TM BCNCTKT Ql60 Moi

Dự án quốc lộ 60 mới (đoạn từ quốc lộ 53 đến quốc lộ 54)
BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI

THUYẾT MINH BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI
DỰ ÁN QUỐC LỘ 60 MỚI
ĐOẠN TỪ QUỐC LỘ 53 ĐẾN QUỐC LỘ 54
MỤC LỤC
CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 1

A. THÔNG TIN CƠ BẢN CỦA DỰ ÁN..............................................................
1. Tên dự án đầu tư:.........................................................................................
2. Tên cơ quan có thẩm quyền:........................................................................
3. Đơn vị chuẩn bị dự án:..................................................................................
4. Địa điểm, quy mô công suất dự án, diện tích sử dụng đất:..........................
5. Yêu cầu kỹ thuật:...........................................................................................
6. Dự kiến tổng mức đầu tư (giai đoạn 1):........................................................
7. Vốn nhà nước trong dự án PPP:..................................................................
8. Loại hợp đồng dự án PPP:............................................................................
9. Các chỉ tiêu chính thuộc phương án tài chính sơ bộ....................................
10. Thời gian thực hiện dự án:............................................................................
11. Ưu đãi và bảo đảm đầu tư:.........................................................................10
12. Tên bên mời thầu, hình thức lựa chọn nhà đầu tư và thời gian tổ chức
lựa chọn nhà đầu tư:..................................................................................................10
B. CƠ SỞ PHÁP LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN......................................................12
1. Các Luật, Nghị định và Thông tư hướng dẫn liên quan đến việc triển khai
dự án theo phương thức PPP....................................................................................12
2. Các Luật, Nghị định và Thông tư hướng dẫn liên quan đến ngành, lĩnh
vực đầu tư của dự án.................................................................................................12
3. Các nghị quyết hoặc quyết định phê duyệt chiến lược, kế hoạch phát
triển kinh tế - xã hội của quốc gia và quy hoạch có liên quan theo quy định của
pháp luật về quy hoạch..............................................................................................15
4. Các văn bản pháp lý của dự án:.................................................................18
C. THÀNH PHẦN HỒ SƠ TRÌNH BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI
20
1. Thành phần hồ sơ đề nghị thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi......20
2. Thành phần hồ sơ đề nghị quyết định chủ trương đầu tư..........................20
D. NỘI DUNG BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI................................21
CHƯƠNG 1: SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ DỰ ÁN.........................................................21
1. Bối cảnh......................................................................................................21
1.1. Bối cảnh chung về kinh tế - xã hội.......................................................................
1.1.1. Bối cảnh kinh tế - xã hội của quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam 21
1.1.2. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM năm 2022...................................

1.1.3. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình Dương năm 2022......................
1.1.4. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Long An năm 2022............................
1.2. Đánh giá tổng quan về giao thông trong khu vực và các ảnh hưởng trực
tiếp, gián tiếp của các quy định pháp luật chuyên ngành đối với dự án.............................
1.3. Phân tích sự phù hợp của dự án đối với chiến lược, kế hoạch phát triển
kinh tế - xã hội của quốc gia và quy hoạch có liên quan theo quy định của pháp
luật về quy hoạch................................................................................................................
2. Hiện trạng khu vực thực hiện dự án...........................................................53
2.1. Hiện trạng giao thông...........................................................................................
3.1.1. Đường bộ..........................................................................................................
3.1.2. Đường sắt.........................................................................................................
3.1.3. Đường thủy.......................................................................................................
3.1.4. Đường không....................................................................................................
2.2. Hiện trạng dân cư.................................................................................................
2.3. Hiện trạng tự nhiên...............................................................................................
3.3.1. Địa hình.............................................................................................................
3.3.2. Địa chất.............................................................................................................
3.3.3. Thủy văn............................................................................................................
3. Các dự án có liên quan...............................................................................55
3.1. Thông tin cơ bản về các dự án có liên quan........................................................
3.2. Ảnh hưởng tích cực, tiêu cực của các dự án liên quan đến dự án.....................
4. Lợi thế đầu tư theo phương thức PPP so với các hình thức đầu tư khác
58
5. Tác động của việc thực hiện dự án theo phương thức PPP đối với cộng
đồng, dân cư trong phạm vi dự án.............................................................................60
5.1. Tác động tích cực:................................................................................................
5.2. Tác động tiêu cực:................................................................................................
CHƯƠNG 2: THÔNG TIN SƠ BỘ VỀ DỰ ÁN...........................................................63
1. Mục tiêu của dự án......................................................................................63
1.1. Mục tiêu tổng thể:.................................................................................................
1.2. Mục tiêu cụ thể:....................................................................................................
2. Quy mô, công suất của dự án.....................................................................64
2.1. Dự báo nhu cầu giao thông:.................................................................................
2.1.1. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông tổng hợp...............................................
2.1.2. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông theo từng loại phương tiện...................
2.1.3. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông phân theo nhóm phương tiện...............
2.2. Quy mô, công suất của dự án:.............................................................................

2.2.1. Phạm vi dự án và quy mô tổng thể:..................................................................
2.2.2. Quy mô mặt cắt ngang hoàn thiện theo quy hoạch:.........................................
2.2.3. Nút giao:............................................................................................................
2.2.4. Cầu trên tuyến...................................................................................................
2.3. Quy mô đầu tư giai đoạn 1:..................................................................................
2.3.1. Phần GPMB......................................................................................................
2.3.2. Phần tuyến chính đường cao tốc......................................................................
2.3.3. Phần nút giao....................................................................................................
2.3.4. Cầu trên tuyến.................................................................................................
2.3.5. Phần đường song hành hai bên.....................................................................
2.3.6. Hệ thống ATGT và thu phí..............................................................................
2.3.7. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật trên tuyến..............................................................
3. Địa điểm đầu tư:........................................................................................103
4. Nhu cầu sử dụng đất, mặt nước và tài nguyên.........................................104
4.1. Nhu cầu sử dụng đất, mặt nước........................................................................
4.2. Nhu cầu sử dụng tài nguyên..............................................................................
5. Phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư...............................................104
5.1. Các quy định, văn bản liên quan........................................................................
5.2. Phương án tổng thể GPMB, bố trí tái định cư...................................................
5.3. Nguyên tắc, hướng dẫn liên quan về bồi thường, hỗ trợ, bố trí tái định cư
106
5.4. Khung chính sách về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư.........................................
5.5. Bồi thường, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật:..................................................
CHƯƠNG 3: THUYẾT MINH VỀ KỸ THUẬT...........................................................113
1. Phương án thiết kế sơ bộ.........................................................................113
1.2. Hướng tuyến......................................................................................................
1.2.1. Các điểm khống chế hướng tuyến:.................................................................
1.2.2. Nguyên tắc thiết kế:........................................................................................
1.2.3. Hướng tuyến Phương án 1:............................................................................
1.2.4. Hướng tuyến Phương án 2 – phương đề xuất án chọn:................................
1.2.5. Hướng tuyến Phương án 3:............................................................................
1.2.6. Phân tích lựa chọn phương án hướng tuyến:.................................................
1.3. Giải pháp thiết kế sơ bộ.....................................................................................
1.3.1. Bình diện tuyến...............................................................................................
1.3.2. Mặt cắt ngang tuyến........................................................................................
1.3.3. Trắc dọc tuyến................................................................................................
1.3.4. Kết cấu nền, mặt đường.................................................................................
1.3.5. Xử lý nền đất yếu............................................................................................

1.3.6. Nút giao trên tuyến..........................................................................................
1.3.7. Phần cầu trên tuyến và trong nút giao............................................................
1.3.8. Hạ tầng kỹ thuật dọc tuyến.............................................................................
1.3.9. Hệ thống an toàn giao thông, ITS và thu phí..................................................
2. Sơ bộ yêu cầu về chất lượng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng của dự
án; sản phẩm, dịch vụ công được cung cấp............................................................154
3. Phân chia các dự án thành phần..............................................................155
CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ HIỆU QUẢ KINH TẾ - XÃ HỘI; TÁC ĐỘNG MÔI
TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN............................................................................................157
1. Xác định các yếu tố chi phí và lợi ích về mặt kinh tế - xã hội...................157
1.1. Nhóm yếu tố có thể định lượng và quy đổi được thành tiền (được sử
dụng để tính toán tỷ số lợi ích trên chi phí về kinh tế).......................................................
1.2. Nhóm yếu tố có thể định lượng nhưng không định giá được............................
1.3. Nhóm yếu tố chỉ có thể định tính........................................................................
2. Sơ bộ phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án thông qua tỷ số lợi
ích trên chi phí về kinh tế (BCR)...............................................................................161
3. Kết luận sơ bộ về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án..............................166
4. Đánh giá sơ bộ tác động môi trường........................................................167
4.1. Đánh giá sự phù hợp của địa điểm thực hiện dự án với chiến lược bảo
vệ môi trường, quy hoạch bảo vệ môi trường quốc gia, nội dung bảo vệ môi
trường trong quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh và các quy hoạch khác có liên quan
167
4.2. Nhận dạng, dự báo các tác động môi trường chính của Dự án đầu tư đối
với môi trường trên cơ sở quy mô, công nghệ sản xuất và địa điểm thực hiện Dự
án. 168
4.3. Nhận diện yếu tố nhạy cảm về môi trường của khu vực thực hiện Dự án
đầu tư theo các phương án về địa điểm...........................................................................
4.4. Phân tích, đánh giá, lựa chọn phương án về quy mô, công nghệ sản
xuất, công nghệ xử lý chất thải, địa điểm thực hiện dự án đầu tư và biện pháp
giảm thiểu tác động môi trường........................................................................................
4.5. Xác định các vấn đề môi trường chính và phạm vi tác động đến môi
trường cần lưu ý trong quá trình thực hiện đánh giá tác động môi trường.......................

5. Yêu cầu về quốc phòng, an ninh quốc gia, bảo vệ bí mật nhà nước.......175
CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN.........................................................176
1. Các thông số đầu vào sử dụng trong mô hình tài chính...........................177
2. Dự báo nhu cầu.........................................................................................181
3. Phương án tài chính sơ bộ của dự án......................................................183
4. Các chỉ tiêu tài chính xem xét tính khả thi của dự án...............................185
5. Đánh giá phương án tài chính và kết luận sơ bộ về tính khả thi tài chính
của dự án.................................................................................................................186
5.1. Kịch bản tài chính...............................................................................................
5.2. Kết quả phân tích tài chính của tổng mức đầu tư:.............................................
5.3. Phương án tài chính kiến nghị...........................................................................
CHƯƠNG 6: MỘT SỐ NỘI DUNG KHÁC................................................................191
1. Loại hợp đồng dự án.................................................................................191
2. Phân tích rủi ro trong quá trình thực hiện dự án.......................................192
3. Ưu đãi, bảo đảm đầu tư............................................................................202
4. Cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu.......................................................203
4.1. Đối với doanh nghiệp dự án PPP:.....................................................................
4.2. Đối với Nhà nước:..............................................................................................
4.3. Trình tự, thủ tục thực hiện chia sẻ doanh thu tăng, giảm..................................
4.4. Thanh toán phần chia sẻ giảm doanh thu từ nguồn vốn dự phòng ngân
sách nhà nước..................................................................................................................
5. Tổ chức quản lý thực hiện dự án PPP......................................................206
5.1. Đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền........................................................
5.2. Đối với nhà đầu tư – doanh nghiệp PPP...........................................................
5.2.1. Về vốn đầu tư, tài chính cho dự án.................................................................
5.2.2. Về quản lý thực hiện đầu tư xây dựng và vận hành khai thác dự án.............
6. Lựa chọn nhà đầu tư.................................................................................210
7. Kế hoạch thực hiện dự án.........................................................................211
8. Các nội dung khác.....................................................................................211
8.1. Dự kiến sơ bộ phương án đầu tư giai đoạn 2 (mở rộng 8 làn xe ô tô cao
tốc) 211
8.2. Công tác khảo sát sự quan tâm của nhà đầu tư đối với dự án.........................
8.3. Công tác khai thác hiệu quả quỹ đất do tuyến đường tạo ra.............................
8.4. Về nguồn vốn đầu tư..........................................................................................
8.4.1. Lý do đề xuất cơ chế.......................................................................................

8.4.2. Cơ sở đề xuất và nội dung cơ chế..................................................................
8.5. Về khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường để thực
hiện dự án.........................................................................................................................
8.5.1. Lý do đề xuất cơ chế.......................................................................................
8.5.2. Cơ sở đề xuất và nội dung cơ chế..................................................................
Đ. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..................................................................................216
1. Kết luận:....................................................................................................216
2. Kiến nghị:..................................................................................................216

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
BAN QUAN LÝ DỰ ÁN 85 Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng 12 năm 2023
THUYẾT MINH BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI

DỰ ÁN QUỐC LỘ 60 MỚI
ĐOẠN TỪ QUỐC LỘ 53 ĐẾN QUỐC LỘ 54
A. THÔNG TIN CƠ BẢN CỦA DỰ ÁN

1. Tên dự án đầu tư:
- Dự án quốc lộ 60 mới (đoạn từ quốc lộ 53 đến quốc lộ 54).
2. Tên chủ đầu tư:
- Ban quản lý dự án 85.
3. Đơn vị chuẩn bị dự án:
- Đơn vị tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi: Công ty TNHH TVXD Hưng
Nghiệp.
4. Địa điểm, quy mô công suất dự án, diện tích sử dụng đất:
 Địa điểm thực hiện dự án:
- Địa điểm: tỉnh Trà Vinh.

- Điểm đầu dự án: quốc lộ 53.
- Điểm cuối dự án: quốc lộ 54.
- Tổng chiều dài khoảng 25,03 km (hướng tuyến đề xuất), trong đó chiều dài đầu tư
thuộc địa phận tỉnh Trà Vinh.
 Quy mô dự án:
- Quy mô giai đoạn hoàn thiện: Mặt cắt ngang được xác định với quy mô 04 làn xe;
Phân kỳ đầu tư giai đoạn 1:
- Giải phóng mặt bằng đảm bảo đầu tư xây dựng trong giai đoạn hoàn thiện, các nút
giao GPMB đảm bảo xây dựng công trình trong nút giao phù hợp nhu cầu và chức
năng trong giai đoạn hoàn thiện.
- Đầu tư xây dựng với quy mô 02 làn xe chiều rộng Bm/Bn = 9,0m/12,0m; vận tốc
thiết kế 80km/h theo tiêu chuẩn đường ô tô TCVN 4054: 2005.

- Các nút giao: Xây dựng công trình phù hợp nhu cầu giao thông trong giai đoạn 1
và thuận lợi việc đầu tư mở rộng trong giai đoạn hoàn thiện.
 Dự kiến nhu cầu sử dụng đất:
- Diện tích sử dụng đất, mặt nước khoảng: 32x 20,03/ 10=64,10ha.
5. Yêu cầu kỹ thuật:
- Tuyến chính cao tốc: Giai đoạn 1 xây dựng 02 làn xe, vận tốc thiết kế V tk=80km/h
theo tiêu chuẩn Đường ô tô TCVN 4054:2005.
6. Dự kiến tổng mức đầu tư (giai đoạn 1):
- Sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án là: 3.176,29 tỷ đồng.
7. Vốn dự án:
- Nhà nước.
8. Thời gian thực hiện dự án:
- Thời gian đầu tư xây dựng: Dự kiến 2 năm từ năm 2025-2027.
9. Tên bên mời thầu, hình thức lựa chọn nhà đầu tư và thời gian tổ chức lựa
chọn nhà đầu tư:
- Tên bên mời thầu: BAN QUAN LÝ DỰ ÁN 85.
- Hình thức lựa chọn nhà đầu tư: Đấu thầu rộng rãi.
- Thời gian tổ chức lựa chọn nhà đầu tư: Sau khi phê duyệt dự án, dự kiến quý IV
năm 2024.

B. CƠ SỞ PHÁP LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN
1. Các Luật, Nghị định và Thông tư hướng dẫn liên quan đến ngành, lĩnh vực
đầu tư của dự án
- Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014 và Luật số 62/2020/QH14 ngày
17/6/2020 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Xây dựng số 50/2014/QH13;
- Luật Đầu tư công số 39/2019/QH14 ngày 13/6/2019;
- Luật Đầu tư số 61/2020/QH14 ngày 17/06/2020;
- Luật Ngân sách Nhà nước số 83/2015/QH13 ngày 25/6/2015;
- Luật Doanh nghiệp số 59/2020/QH14 ngày 17/6/2020;
- Luật thuế thu nhập doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ngày 03/6/2008 của Quốc hội;
- Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các luật về thuế số 71/2014/QH13 ngày
26/11/2013 của Quốc hội;
- Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Phòng, chống thiên tai số
33/2013/QH13 và Luật Đê điều số 79/2006/QH11 đã được sửa đổi, bổ sung một
số điều theo Luật số 15/2008/QH12, Luật số 35/2018/QH14; Luật sửa đổi, bổ sung
một số điều của Luật phòng chống thiên tai và Luật Đê điều số 60/2020/QH14;
- Luật Đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26/11/2013;
- Luật Đất đai số 45/2013/QH13 ngày 29/11/2013;
- Luật Bảo vệ môi trường số 72/2020/QH14 ngày 17/11/2020;
- Luật Lâm nghiệp số 16/2017/QH14 ngày 15 tháng 11 năm 2017;
- Luật thủy lợi 08/2017/QH14 ngày 19 tháng 6 năm 2017;
- Luật Phòng chống thiên tai 33/2013/QH13 ngày 19 tháng 6 năm 2013;
- Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật phòng, chống thiên tai và Luật đê điều
số 60/2020/QH14 ngày 17/06/2020;
- Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển
thành phố Hồ Chí Minh;
- Nghị định số 15/2021/NĐ-CP ngày 03/3/2021 của Chính phủ về quy định chi tiết
một số nội dung về quản lý dự án đầu tư xây dựng;
- Nghị định số 29/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 hướng dẫn về dự án quan trọng
quốc gia;
- Nghị định 06/2021/NĐ-CP ngày 26/1/2021 của Chính phủ về quy định chi tiết một
số nội dung về quản lý chất lượng, thi công xây dựng và bảo trì công trình xây
dựng;
- Nghị định số 10/2021/NĐ-CP ngày 09/02/2021 của Chính phủ về quản lý chi phí
đầu tư xây dựng;

và hướng dẫn thi hành luật thuế thu nhập doanh nghiệp;
- Nghị định số 31/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 của Chính phủ về quy định chi tiết và
hướng dẫn thi hành một số điều của luật đầu tư;
- Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ quy định về quản lý
và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;
- Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày 03/09/2013 sửa đổi, bổ sung một số điều của
Nghị định số 11/2010/NĐ-CP;
- Nghị định số 10/2023/NĐ-CP ngày 03/4/2023 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một
số điều của các nghị định hướng dẫn thi hành Luật đất đai;
- Nghị định số 148/2020/NĐ-CP ngày 18/12/2020 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung
một số nghị định quy định chi tiết thi hành Luật đất đai;
- Nghị định số 43/2014/NĐ-CP ngày 15/5/2014 của Chính phủ quy định chi tiết thi
hành một số điều của Luật đất đai;
- Nghị định số 44/2014/NĐ-CP ngày 15/5/2014 của Chính phủ quy định về giá đất;
- Nghị định số 35/2015/NĐ-CP ngày 15/4/2015 của Chính phủ về quản lý sử dụng
đất trồng lúa;
thi hành một số điều của Luật lâm nghiệp;
- Nghị định số 62/2019/NĐ-CP ngày 11/7/2019 của Chính phủ về việc quản lý, sử
dụng đất trồng lúa;
- Nghị định số 40/2020/NĐ-CP ngày 06/04/2020 về Quy định chi tiết một số điều của
Luật Đầu tư công;
- Nghị định 83/2020/NĐ-CP ngày 15/7/2020 của Chính phủ về sửa đổi một số điều
của Nghị định 156/2018/NĐ-CP;
- Nghị quyết số 27/NQ-CP của Chính phủ ngày 9/3/2020 Về việc cho phép áp dụng
thí điểm cơ chế, quy trình đặc thù để rút ngắn thời gian thực hiện bồi thường, hỗ
trợ, tái định cư và bàn giao mặt bằng dự án có thu hồi đất trên địa bàn Thành phố
Hồ Chí Minh;
- Nghị định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 của Chính phủ quy định chi tiết một
số điều của Luật Bảo vệ môi trường;
- Nghị định số 66/2021/NĐ-CP ngày 06 tháng 7 năm 2021 của Chính phủ quy định
chi tiết thi hành một số điều của luật phòng, chống thiên tai và luật sửa đổi, bổ
sung một số điều của luật phòng, chống thiên tai và luật đê điều;
- Thông tư số 18/2016/TT-BXD ngày 30/6/2016 của Bộ Xây Dựng quy định chi tiết
và hướng dẫn một số nội dung về thẩm định, phê duyệt dự án và thiết kế, dự toán
xây dựng công trình;

- Thông tư số 06/2021/TT-BXD ngày 30/6/2021 của Bộ Xây Dựng về quy định về
phân cấp công trình xây dựng và hướng dẫn áp dụng trong quản lý hoạt động đầu
tư xây dựng;
- Thông tư số 10/2021/TT-BXD ngày 25/8/2021 của Bộ Xây Dựng về Hướng dẫn
một số điều và biện pháp thi hành Nghị định số 06/2021/NĐ-CP ngày 26/01/2021
và Nghị định số 44/2016/NĐ-CP ngày 15/5/2016 của Chính phủ;
- Thông tư số 11/2021/TT-BXD ngày 31/08/2021 của Bộ Xây Dựng hướng dẫn xác
định và quản lý chi phí đầu tư xây dựng;
- Thông tư số 12/2021/TT-BXD ngày 31/8/2021 của Bộ Xây Dựng về Ban hành định
mức xây dựng;
- Thông tư số 13/2021/TT-BXD ngày 31/08/2021 của Bộ Xây Dựng về hướng dẫn
phương pháp xác định các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và đo bóc khối lượng công
trình;
- Thông tư số 14/2021/TT-BXD ngày 08 tháng 9 năm 2021 của Bộ Xây dựng về xác
định chi phí bảo trì công trình xây dựng.
- Thông tư số 37/2014/TT-BTNMT ngày 30/6/2014 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và
Môi trường quy định chi tiết về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi
đất;
- Thông tư số 70/2021/TT-BTC ngày 12/8/2021 của Bộ trưởng Bộ Tài Chính quy
định mức thu, chế độ thu, nộp, miễn, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ;
- Thông tư số 50/2015/TT-BGTVT ngày 23/9/2015 và Thông tư số 39/2011/TT-
BGTVT ngày 18/5/2011 của Bộ Giao thông Vận Tải về việc hướng dẫn thực hiện
một số điều của Nghị Định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính Phủ quy
định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
- Quyết định số 13/2023/QĐ-UBND của Ủy ban nhân dân Thành phố về ban hành
quy định về hệ số điều chỉnh giá đất để lập phương án bồi thường, hỗ trợ và tái
định cư lấy ý kiến người dân có đất bị thu hồi trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
năm 2023.
- Quyết định số 02/2020/QĐ-UBND của Ủy ban nhân dân Thành phố về ban hành
quy định về bảng giá đất trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2020 –
2024.
2. Các nghị quyết hoặc quyết định phê duyệt chiến lược, kế hoạch phát triển
kinh tế - xã hội của quốc gia và quy hoạch có liên quan theo quy định của
pháp luật về quy hoạch
- Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê
duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;
- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm
nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
duyệt Đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững đến năm 2020;
- Quyết định số 2055/2015/QĐ-TTg ngày 23/11/2015 của Thủ tướng Chính phủ về
việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế
trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
- Quyết định 1579/QĐ-TTg ngày 22 tháng 09 năm 2021 Phê duyệt quy hoạch tổng
thể phát triển hệ thống cảng biển việt nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm
2050.
- Quyết định 1829/QĐ-TTg ngày 31/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến
năm 2050.
- Quy hoạch tỉnh Trà Vinh thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được duyệt
tại quyết định số 1142/QĐ-TTg ngày 02/10/2023
- Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải tỉnh Trà Vinh đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030 được ủy ban nhân dân tỉnh Trà Vinh phê duyệt tại
Quyết định số 1441/QĐ-UBND ngày 08/7/2016.
3. Các văn bản pháp lý của dự án:
- Văn bản 460/TB-VPCP về kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính tại
buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Trà Vinh.
- Văn bản 1518/QĐ-BGTVT về việc giao Ban Quản lý dự án 85 tổ chức lập Báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng Quốc lộ 60 đoạn qua tỉnh Trà Vinh.

C. THÀNH PHẦN HỒ SƠ TRÌNH BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI
1. Thành phần hồ sơ đề nghị thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi
- Văn bản đề nghị thẩm định;
- Dự thảo tờ trình đề nghị quyết định chủ trương đầu tư;
- Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi;
- Tài liệu pháp lý khác có liên quan của dự án.

D. NỘI DUNG BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI
CHƯƠNG 1: SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ DỰ ÁN
1. Bối cảnh chung
- Thuyết minh sơ bộ bối cảnh chung về kinh tế - xã hội của quốc gia, địa phương
trong giai đoạn dự án được triển khai.
- Đánh giá tổng quan về ngành, lĩnh vực mà dự án đề xuất, các ảnh hưởng trực tiếp,
gián tiếp của các quy định pháp luật chuyên ngành đối với dự án.
- Phân tích sự phù hợp của dự án đối với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế -
xã hội của quốc gia và quy hoạch có liên quan theo quy định của pháp luật về quy
hoạch.
1. Bối cảnh
1.1. Bối cảnh chung về kinh tế - xã hội
1.1.1. Bối cảnh kinh tế - xã hội của quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
- Việt Nam là nước đang phát triển, tốc độ phát triển trong giai đoạn 30 năm vừa
qua khoảng 5-9%/năm thuộc nhóm cao trên thế giới. giúp Việt Nam phát triển từ một
trong những quốc gia nghèo nhất trên thế giới trở thành quốc gia thu nhập trung bình
thấp chỉ trong vòng một thế hệ. Từ năm 2002 đến 2020, GDP đầu người tăng 3,6 lần, đạt
gần 3.700 USD. Tỉ lệ nghèo (theo chuẩn 3,65 USD/ngày, theo PPP năm 2017) giảm từ
hơn 14% năm 2010 xuống còn 3,8% năm 2020.
- Nhờ có nền tảng vững chắc, nền kinh tế Việt Nam đã thể hiện sức chống chịu
đáng kể trong những giai đoạn khủng hoảng. Tăng trưởng GDP dự kiến sẽ giảm xuống
còn 6,3% vào năm 2023, từ mức 8% vào năm 2022, do nhu cầu trong nước và xuất khẩu

chững lại. Tăng trưởng kinh tế của Việt Nam dự kiến sẽ phục hồi lên mức 6,5% vào năm
2024 do lạm phát trong nước có thể giảm dần từ năm 2024 trở đi.
- Việt Nam đã đặt ra những tầm nhìn phát triển tham vọng hơn, hướng tới mục tiêu
trở thành quốc gia có thu nhập cao vào năm 2045. Để đạt được mục tiêu này, nền kinh tế
cần tăng trưởng với tốc độ bình quân hàng năm 5,9% trên đầu người trong 25 năm tới.
Việt Nam cũng hướng tới mục tiêu phát triển theo hướng xanh hơn, bao trùm hơn đồng
thời cam kết giảm phát thải khí mêtan xuống 30% và ngăn chặn nạn phá rừng vào năm
2030 đồng thời đạt được mức phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050.
- Theo cập nhật Báo cáo Chẩn đoán Quốc gia mới nhất của Ngân hàng Thế giới,
để vượt qua những thách thức này và đáp ứng các mục tiêu phát triển, Việt Nam cần cải
thiện đáng kể hiệu quả thực thi chính sách, đặc biệt trong các lĩnh vực tài chính, môi
trường, chuyển đổi kỹ thuật số, giảm nghèo/anh sinh xã hội và cơ sở hạ tầng.
- Quốc lộ 60 là tuyến trục dọc ven biển kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với các
tỉnh duyên hải Đồng bằng sông Cửu Long, khu vực đông đảo đồng bào dân tộc Khơ me
sinh sống; kết nối các cảng biển, khu kinh tế ven biển. Tuyến đường có ý nghĩa quan
trọng không chỉ phục vụ việc phát triển kinh tế, thực hiện thành công chiến lược biển mà
còn có ý nghĩa rất quan trọng về an ninh quốc phòng cho khu vực ven biển phía Nam.
Trong giai đoạn vừa qua, Bộ Giao thông vận tải đã đầu tư xây dựng và hoàn thành các
dự án cầu trên QL60 (cầu Rạch Miễu, cầu Hàm Luông, cầu Cổ Chiên) nên lưu lượng xe
trên tuyến tăng cao do điều kiện giao thông ngày càng thuận lợi. Tuy nhiên, hiện nay
tuyến QL60 chưa được thông suốt hoàn toàn do tại vị trí vượt sông Hậu còn sử dụng phà
Đại Ngãi nên làm giảm năng lực vận tải, cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Trà
Vinh, Sóc Trăng và khu vực Tây Nam bộ; đồng thời làm ảnh hưởng đến khả năng đảm
bảo an ninh quốc phòng của khu vực ven biển phía Nam.
- Vì vậy, việc đầu tư cầu Đại Ngãi trở nên cấp bách và cần thiết. Sau khi dự án
hoàn thành, tuyến Quốc lộ 60 được nối thông hoàn toàn và tạo thành tuyến trục dọc hành
lang phía Đông cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long, rút ngắn được khoảng 80km cự
ly từ thành phố Hồ Chí Minh đến Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, giảm áp lực giao thông
ngày càng lớn trên Quốc lộ 1A, đáp ứng nhu cầu giao thông tăng cao khi các khu kinh tế
Định An, khu công nghiệp Trần Đề, Đại Ngãi, An Nghiệp, Mỹ Thanh, Vĩnh Châu,… đi vào
hoạt động; đồng thời làm tăng khả năng đảm bảo an ninh quốc phòng cho khu vực ven
biển phía Nam.
1.1.2. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội Trà Vinh năm 2022
Kinh tế:
- Với 1.019.258 người dân, năm 2022, GRDP đạt 72.440,944 tỉ đồng (tăng trưởng
3,45% so với năm 2021), GRDP bình quân đầu người đạt 70,72 triệu đồng.
- Quy mô nền kinh tế theo giá hiện hành ước đạt 72.440 tỷ đồng, tăng 8.440 tỷ
đồng so với năm 2021. Cơ cấu kinh tế chuyển dịch đúng hướng, khu vực nông, lâm
nghiệp và thủy sản năm 2021 chiếm tỷ trọng 32,78% giảm còn 30,29% năm 2022; khu
vực công nghiệp, xây dựng và dịch vụ từ 67,22% tăng lên 69,71% ; GRDP bình quân đầu
người năm 2022 ước đạt 71,072 triệu đồng/người. (tăng 8,242 triệu đồng so với năm
2021).

- Năm 2023, tỉnh đặt mục tiêu tăng trưởng GDP từ 7,5% trở lên (có tính giá trị nhiệt
điện) hoặc 7,75% nếu không tin giá trị nhiệt điện. GRDP bình quân đầu người đạt 75,96
triệu đồng/người/năm (có nhiệt điện) và 62,04 triệu đồng/người/năm (không nhiệt điện); tỉ
trọng công nghiệp, xây dựng và dịch vụ trong GRDP đạt 70,58% (có nhiệt điện), 63,98%
(không nhiệt điện).
- Ngoài ra, tỉnh đặt mục tiêu một số chỉ tiêu xã hội như tạo việc làm mới cho 23.000
lao động, trong đó có 900 lao động đi làm việc ở nước ngoài. Tỷ lệ lao động qua đào tạo,
bồi dưỡng chiếm 69,3%. Phấn đấu giảm tỷ lệ hộ nghèo 1,47%.
1.2. Đánh giá tổng quan về giao thông trong khu vực và các ảnh hưởng trực tiếp,
gián tiếp của các quy định pháp luật chuyên ngành đối với dự án
1.1.1.1. Đánh giá tổng quan về giao thông trong khu vực
Hiện trạng mạng lưới đường bộ giao thông trong khu vực Vùng kinh tế trọng điểm
phía Nam kết nối với Thành phố Hồ Chí Minh thông qua mạng quốc lộ hướng tâm thành
phố theo hình nan quạt tạo thành các đường hướng tâm: Quốc Lộ 1 ở phía Đông và phía
Tây, Quốc Lộ 1K ở phía Đông Bắc, Quốc Lộ 13 ở phía Bắc, Quốc Lộ 22 ở phía Tây Bắc
và Quốc Lộ 50 ở phía Nam. Các quốc lộ phần lớn nối với QL1 và bản chất QL1 đoạn qua
Thành phố Hồ Chí Minh đường Vành đai 2. QL13 giao với đường Vành đai 2 ở ngã tư
Bình Phước, QL22 giao với đường Vành đai 2 ở ngã tư An Sương. Tại các khu vực chưa
hình thành đường vành đai thì các tuyến quốc lộ được kết nối với QL1: QL51 giao với
QL1 ở Ngã ba Vũng Tàu, QL20 giao với QL1 ở ngã ba Dầu Giây.
Khi thành phố và các tỉnh lân cận phát triển, đô thị hóa, công nghiệp hóa thì tuyến
đường Vành đai 2 nằm sâu trong đô thị, mật độ xây dựng và mật độ giao thông rất cao,
vận tốc lưu thông giảm rất đáng kể, thậm chí ùn tắc cả giờ thấp điểm.
Mạng đường cao tốc: Trên khu vực Thành phố Hồ Chí Minh hiện đã hình thành
tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, Thành phố Hồ Chí Minh – Long
Thành – Dầu Giây. Hiện nay các tuyến đường Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh, cao
tốc Biên Hòa Vũng Tàu, Cao tốc Bến Lức – Long Thành đang được đầu tư xây dựng sẽ
dần hình thành hoàn chỉnh hệ thống mạng giao thông đường bộ. Tuy nhiên đường Vành
đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh phần lớn nằm khá sâu trong đô thị và do nguồn lực đầu tư
còn hạn chế nên các trục đường cao tốc đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh,
Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài, Thành phố Hồ Chí Minh – Chơn Thành chưa được
đầu tư xây dựng. Nhằm huy động mọi nguồn lực để đầu tư, hiện nay các dự án đường
Vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí Minh, đường bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc
Bài, đường bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Chơn Thành đang được các cơ quan có
thẩm quyền mời gọi đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).
1.1.1.2. Các ảnh hưởng trực tiếp, gián tiếp của các quy định pháp luật chuyên
ngành đối với dự án
 Ảnh hưởng trực tiếp
- Quy định về đầu tư: Các dự án PPP phải tuân thủ các quy định về đầu tư của pháp
luật, bao gồm quy định về loại dự án được đầu tư theo hình thức PPP, đăng ký

đầu tư, các giấy tờ pháp lý cần thiết, quy định về vốn đầu tư tối thiểu và các quy
định về đầu tư khác;
- Quy định về đấu thầu: Các dự án PPP phải tuân thủ quy định về đấu thầu của
pháp luật, bao gồm quy định về đăng ký tham gia đấu thầu, các thủ tục đấu thầu,
thời gian đấu thầu và kết quả đấu thầu;
- Quy định về hợp đồng: Các dự án PPP phải tuân thủ quy định về hợp đồng của
pháp luật, bao gồm quy định về nội dung hợp đồng, điều kiện, thủ tục ký kết và giải
quyết tranh chấp.
 Ảnh hưởng gián tiếp
- Tác động của chính sách tài chính: Chính sách tài chính của nhà nước có thể ảnh
hưởng đến dự án PPP, bao gồm các chính sách về thuế, lãi suất, quản lý tài chính
và các khoản tài trợ;
- Tác động của chính sách quản lý đất đai: Chính sách quản lý đất đai của nhà nước
có thể ảnh hưởng đến dự án PPP, bao gồm các quy định về chuyển đổi mục đích
sử dụng đất, quy hoạch đô thị và quyền sử dụng đất;
- Tác động của chính sách phát triển kinh tế: Chính sách phát triển kinh tế của nhà
nước có thể ảnh hưởng đến dự án BOT, bao gồm các chính sách về phát triển
kinh tế, tăng trưởng kinh tế và các ngành công nghiệp cụ thể.
1.3. Phân tích sự phù hợp của dự án đối với chiến lược, kế hoạch phát triển
kinh tế - xã hội của quốc gia và quy hoạch có liên quan theo quy định của
pháp luật về quy hoạch.
Xét trong bối cảnh nêu trên việc hình thành các tuyến đường vành đai nói chung và
đường hết sức quan trọng, tạo liên kết vùng đặc biệt giữa TP.Hồ Chí Minh, Bình Dương,
Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu là những trung tâm công nghiệp liên kết đến các cảng biển,
cảng hàng không của khu vực. Việc chậm trễ đầu tư xây dựng các tuyến đường vành đai
vừa gây tắc nghẽn về giao thông vận tải, kìm hãm phát triển kinh tế, vừa khó khăn và làm
tăng chi phí đầu tư xây dựng, nhất là khâu giải phóng mặt bằng. Bối cảnh hiện nay đã hội
tụ đầy đủ các yếu tố về chủ trương, sự cấp thiết và tính khả thi về nguồn lực để Thành
phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận có thể triển khai đầu tư tuyến đường Vành đai 4
phục vụ cho phát triển kinh tế của toàn vùng. Cơ sở quan trong để đầu tư đường Vành
đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh:
1.1.1.3. Về chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia
- Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã thông qua Chiến lược phát
triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021  2030, trong đó xác định một trong ba đột phá
chiến lược là “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình
hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn”, với mục tiêu
“Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc” và “Kết
nối đồng bộ hệ thống giao thông với các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng hàng
không, cảng biển”. Như vậy, việc đầu tư xây dựng đường cao tốc Thành phố Hồ
Chí Minh – Mộc Bài là phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia;

- Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 của Bộ Chính trị: “Đầu tư khép kín các
đường vành đai, đường xuyên tâm, … hệ thống giao thông công cộng đồng bộ có
sức chở lớn, bến, bãi đỗ xe tại các đô thị”. Tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh
– Mộc Bài là một trong các trục giao thông hướng tâm của Thành phố, cùng với
các trục giao thông hướng tâm: Cao tốc Thành phó ồ Chí Minh – Trung Lương,
Thành Phố Hồ CHí Minh – Long Thành – Dầu Giây, Biên Hòa – Vũng Tàu… sẽ kết
nối với các đường Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh, Vành đai 4 Thành phố Hồ
Chí Minh tạo thành mạng giao thông liên tục hoàn chỉnh;
- Nghị quyết số 24-NQ/TW ngày 07/10/2022 của Bộ Chính trị: “Phấn đấu đến năm
2030: Hoàn thành đường vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh; tập trung nguồn lực
để đầu tư xây dựng các công trình giao thông theo quy hoạch đã được duyệt như
Biên Hoà - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài, Thành phố Hồ Chí Minh -
Chơn Thành, Dầu Giây - Liên Khương, Gò Dầu - Xa Mát, Chơn Thành - Đức Hoà,
Chơn Thành - Gia Nghĩa”; “Phát triển chuỗi công nghiệp - đô thị Mộc Bài - Thành
phố Hồ Chí Minh - Cảng Cái Mép - Thị Vải gắn với hành lang kinh tế Xuyên Á”.
Việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc nối Thành phố Hồ Chí Minh với cửa
khẩu Mộc Bài sẽ từng bước cụ thể hóa quy hoạch tổng thể quốc gia, góp phần
phát triển hành lang kinh tế Xuyên Á, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng Đông Nam
Bộ, đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên;
- Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ chính trị về phương hướng,
nhiệm vụ phát triển Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm
2045 “Đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng các dự án trọng điểm quốc gia, nhất là
tuyến Vành đai 3, 4, các đường cao tốc, đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh - Cần
Thơ, nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất”;
- Nghị quyết số 16/2021/QH15 ngày 27/7/2021 của Quốc hội: Tăng cường kết nối
giữa các đô thị trong nước và khu vực; “Đầu tư, nâng cấp các tuyến giao thông kết
nối các tỉnh Tây Nguyên với vùng Đông Nam Bộ, các tỉnh ven biển Nam Trung Bộ,
phát triển hạ tầng giao thông kết nối vùng đồng bằng sông Cửu Long với vùng
Đông Nam Bộ và Thành phố Hồ Chí Minh”. Theo đó việc đầu tư xây dựng đường
cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài mở ra hành lang phát triển phía Tây
Nam của Thành phố Hồ Chí Minh.
- Nghị quyết số 81-NQ/QH15 ngày 09/11/2023 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể
quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 “Tạo động lực liên kết, lan
toả thúc đẩy hợp tác và phát triển qua hành lang kinh tế Bắc - Nam, hành lang kinh
tế Tây Nguyên - Đông Nam Bộ. Phát triển chuỗi công nghiệp - đô thị Mộc Bài -
Thành phố Hồ Chí Minh - cảng Cái Mép - Thị Vải gắn với hành lang kinh tế xuyên
Á. Xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với các
địa phương trong và ngoài vùng, đường vành đai 3, vành đai 4 Thành phố Hồ Chí
Minh. Xây dựng các tuyến đường sắt kết nối trung tâm đô thị đến các cảng biển,
cảng hàng không quốc tế cửa ngõ. Xây dựng, đưa vào vận hành, khai thác Cảng
hàng không quốc tế Long Thành”. Như vậy, đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao
tốc nối Thành phố Hồ Chí Minh với cửa khẩu Mộc Bài sẽ nết nối với đường Vành
đải, vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh, mở ra cửa ngõ phát triển kinh tế - xã hội

phía Tây Nam, gắn với hành lang kinh tế xuyên Á trong chuỗi công nghiệp - đô thị
Mộc Bài - Thành phố Hồ Chí Minh - cảng Cái Mép - Thị Vải.
=> Như vậy, việc đầu tư xây dựng tuyến đường vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí
Minh sẽ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam như mục tiêu chiến lược đã đề ra.
1.1.1.4. Về quy hoạch có liên quan
 Về sự phù hợp với quy hoạch sử dụng đất
- Quy hoạch sử dụng đất quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, kế
hoạch sử dụng đất quốc gia 05 năm 2021 - 2025 được Quốc hội thông qua tại
Nghị quyết số 39/2021/QH15 ngày 13/11/2021;
- Chính phủ đã ban hành quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 09/3/2022 về phân bổ chỉ
tiêu quy hoạch sử dụng đất quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, kế hoạch sử dụng đất
quốc gia 05 năm 2021 – 2025. Quy hoạch sử dụng đất quốc gia cũng đã xác định
“Thúc đẩy phát triển Thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm tài chính; phát
triển chuỗi công nghiệp – đô thị Mộc Bài – Thành phố Hồ Chí Minh – cảng Cái Mép
- Thị Vải gắn với hành lang kinh tế xuyên Á; tập trung phát triển cảng biển Cái Mép
– Thị Vải trở thành cảng biển container trung chuyển quốc tế …”.
 Về sự phù hợp với quy hoạch mạng lưới đường bộ
- Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã
được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày
01/9/2021; theo đó mạng lưới đường cao tốc được quy hoạch gồm 41 tuyến với
tổng chiều dài khoảng 9014km, tuyến đường vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí Minh
là tuyến cao tốc CT.41 thuộc mạng lưới cao tốc đã được hoạch định, có điểm đầu
tại Đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và điểm cuối:
Cảng Hiệp Phước, Thành phố Hồ Chí Minh. Dự án đề xuất xây dựng giai đoạn
hoàn thiện đường cao tốc 8 làn xe đầu tư trước năm 2030 là cơ bản phù hợp với
quyết định số 1454/QĐ-TTg.
- Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và
tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số
568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013;
- Quy hoạch chi tiết đường vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1698/QĐ-TTg ngày 28/9/2011; theo đó Điểm
đầu tuyến: Tại lý trình khoảng Km 40 + 000 (lý trình đường cao tốc Biên Hòa -
Vũng Tàu), khu vực Phú Mỹ, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và điểm
cuối nối với trục Bắc - Nam tại khu vực cảng Hiệp Phước, thành phố Hồ Chí Minh.
Dự án đề xuất xây dựng giai đoạn hoàn thiện đường cao tốc 8 làn xe, lộ giới
74,5m là phù hợp với quyết định số 1698/QĐ-TTg.
 Về sự phù hợp với quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh/thành phố
- Theo quyết định số 252/QĐ-TTg ngày 13/02/2014 phê duyệt Quy hoạch tổng thể
phát triển kinh tế - xã hội vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030 dự kiến đến năm 2020 hoàn thành khoảng 580km đường

cao tốc. Tuy nhiên hiện nay mới xây dựng và đưa vào sử dụng 2 tuyến khoảng
95km. Vì vậy, xây dựng tuyến đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài
phù hợp với Quy hoạch phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam;
- Theo quyết định 2631/QĐ-TTg ngày 31/12/2013 phê duyệt quy hoạch tổng thể
phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn đến
năm 2025, về giao thông đường bộ sẽ “Xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống đường
hướng tâm đối ngoại và hệ thống đường vành đai”. Tuy nhiên đến nay các hướng
tâm đối ngoại của mạng lưới giao thông Thành phố Hồ Chí Minh chưa được xây
dựng hoàn chỉnh. Vì vậy, việc xây dựng tuyến cao tốc hướng tâm Thành phố Hồ
Chí Minh – Mộc Bài là phù hợp quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thành
phố Hồ Chí Minh.
 Về sự phù hợp với quy hoạch đô thị
Quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh và quy hoạch chung xây dựng huyện
Củ Chi đã được phê duyệt bao gồm:
- Quyết định số 24/QĐ-TTg ngày 06/01/2010 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung
xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025;
- Quyết định số 2645/QĐ-UBND ngày 23/5/2012 của Ủy ban nhân dân Thành phố
Hồ Chí Minh về việc phê duyệt quy hoạch chung xây dựng huyện Củ Chi, Thành
phố Hồ Chí Minh;
- Quyết định 1573/QĐ-UBND ngày 01/7/2022 của Ủy ban nhân dân tỉnh Bình Dương
ban hành phê duyệt Đồ án điều chỉnh tổng thể Quy hoạch chung thị xã Bến Cát
đến năm 2040;
-
Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã thông qua Chiến lược phát triển
kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2030, trong đó xác định một trong ba đột phá chiến lược
là “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung
vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn”, với mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả
nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc” và “Kết nối đồng bộ hệ thống giao thông với
các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng hàng không, cảng biển”.
 Kết nối các khu công nghiệp, khu đô thị, các cảng biển và cảng hàng không
quốc tế.
Đường vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh kết nối các đô thị vệ tinh của Thành phố
Hồ Chí Minh với Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, có vai trò kết nối vùng Đông Nam Bộ
với Tây Nam Bộ và hành lang xuyên Á nhằm phát huy tối đa hiệu quả lợi thế các tỉnh,
phát triển dịch vụ vận tải liên vùng phục vụ công tác đảm bảo quốc phòng, an ninh; kết
nối trực tiếp cảng cạn ICD Long Bình, kết nối với cảng cạn ICD Củ Chi, cảng cạn ICD
Khu công nghệ cao, cảng cạn ICD An Sơn (tỉnh Bình Dương) giúp giảm chi phí logistics,
giảm chi phí vận tải và thời gian lưu thông của hành khách và hàng hóa trong và xung
quanh Thành phố Hồ Chí Minh, góp phần nâng cao năng lực vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu từ các khu chế xuất, khu công nghiệp đến các cảng cạn (ICD), cảng thủy nội địa kết
nối với hệ thống cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh; thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu
hàng hóa và thu hút các nhà đầu tư, nâng cao đời sống tinh thần, vật chất cho người dân

trong vùng,... Từ đó tạo xung lực rất lớn thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội những khu
vực tuyến đường đi qua và cả vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam.
Đường Vành đai 4 là đường vành đai cao tốc liên vùng, là điểm kết nối các tuyến
cao tốc hướng tâm: Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, Thành phố Hồ
Chí Minh – Thủ Dầu Một – Chơn Thành, Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài, Thành phố
Hồ Chí Minh – Trung Lương. Việc đầu tư Đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh là
điều kiện cần để đầu tư các tuyến cao tốc hướng tâm, hình thành hoàn chỉnh hệ thống
mạng lưới cao tốc kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh trong Vùng Kinh tế trọng
điểm phía Nam, kéo giảm ùn tắc giao thông khu vực. Đồng thời, mở ra hướng mới về
phát triển đô thị cho các khu vực Nhơn Trạch (Đồng Nai), đẩy mạnh phát triển TP Thủ
Đức, TP Thuận An, tạo điều kiện phát triển các khu vực nông thôn như huyện Củ Chi,
Hóc Môn, Bình Chánh (Thành phố Hồ Chí Minh) và Bến Lức (Long An); về phía Đồng
Nai, tuyến đường là điều kiện quan trọng để phát triển các khu đô thị, công nghiệp đã quy
hoạch từ lâu nhưng chưa có sự phát triển đột phá như Nhơn Trạch, Đại Phước; hình
thành các quỹ đất lớn để khai thác phát triển, tạo tiền đề kêu gọi đầu tư, phát triển đô thị,
công nghiệp, thương mại, dịch vụ, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và đảm
bảo quốc phòng – an ninh; Phù hợp với chủ trương, nghị quyết của Đảng (Văn kiện Đại
hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII), Quốc hội và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
 Đáp ứng nhu cầu vận tải liên vùng của Tp. Hồ Chí Minh giảm tải áp lực cho
giao thông khu vực nội đô
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học lớn nhất ở khu vực
phía Nam và cũng là thành phố đông dân nhất cả nước. Sự phát triển không ngừng của
Thành phố trên mọi phương diện về kinh tế, văn hóa, khoa học đến giáo dục, y tế… đã
tạo nên một sức ép lớn về nhu cầu GTVT ngày càng tăng cao.
Hiện nay, các tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, Thành phố Hồ
Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (đang khai thác giai đoạn 1 quy mô 4 làn xe), các
tuyến Quốc lộ hướng tâm (Quốc lộ 22, Quốc lộ 13, Quốc lộ 1) đều quá tải, đặc biệt vào
khung giờ cao điểm ở các cửa ngõ của Thành phố. Thời gian tới, khi Cảng hàng không
Quốc tế Long Thành dự kiến hoàn thành khai thác (giai đoạn 1) năm 2025 với công suất
25 triệu hành khách/năm, Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đầu tư nâng cấp để
khai thác với công suất 50 triệu hành khách/năm vào năm 2023; tuyến cao tốc Bến Lức -
Long Thành (giai đoạn 1) với quy mô 4 làn xe, dự kiến đưa vào khai thác toàn tuyến năm
2022, kết hợp với việc gia tăng dân số cơ học của Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ tiếp tục gây khó khăn cho hệ thống hạ tầng giao
thông đang quá tải, nguy cơ cao về ùn tắc giao thông, tạo các điểm nghẽn phát triển kinh
tế xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Việc đầu tư khép kín Đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh là điều kiện cần để
đầu tư các tuyến cao tốc hướng tâm, hình thành hoàn chỉnh hệ thống mạng lưới cao tốc
kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh trong Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, kéo
giảm ùn tắc giao thông khu vực. Đồng thời, kết nối các đô thị vệ tinh, tạo tiền đề kêu gọi
đầu tư, phát triển đô thị, công nghiệp, thương mại, dịch vụ, góp phần thúc đẩy phát triển
kinh tế - xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh với Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam; phù
hợp với chủ trương, nghị quyết của Đảng (Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII)
và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

 Cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông luôn đóng vai trò quan trọng đối với phát triển
kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, là chỉ số quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh
của các quốc gia. Đối với hệ thống đường Vành đai các thành phố lớn trên thế giới nếu
được quy hoạch đều được đầu tư xây dựng từ sớm để giải tỏa áp lực giao thông cho khu
vực nội đô thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực, phát huy hiệu quả cao.
Đường bộ cao tốc là công trình cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống đường bộ, với
quy mô hiện đại, năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn. Hệ thống đường cao tốc
đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối, vận tải hàng hóa và hành khách, phục vụ phát
triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh, rút ngắn khoảng cách và thời gian đi
lại giữa các vùng, miền, tạo liên kết giữa các trung tâm kinh tế - chính trị, các địa phương,
cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế... Kinh nghiệm của các nước trong khu vực
và thế giới1 cho thấy, đầu tư phát triển đường bộ cao tốc là tất yếu khách quan, tạo động
lực, sức lan tỏa để phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Thực tế tại Việt Nam, các
địa phương có đường bộ cao tốc kết nối đều có mức tăng trưởng kinh tế cao hơn bình
quân cả nước, góp phần xóa đói giảm nghèo, nâng cao đời sống nhân dân, tạo diện mạo
mới cho các địa phương2. Đặc biệt đối với hệ thống đường Vành đai các đô thị đặc biệt
như thành phố Hà Nội, Hồ Chí Minh được đầu tư xây dựng đều có tác động mạnh mẽ
đến kinh tế xã hội khu vực, điển hình như tuyến Đường Vành đai 4 thành phố Hà Nội.
Sau 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2020
và 9 năm thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa
XI, kết cấu hạ tầng giao thông đã có bước phát triển mạnh, một số công trình trọng điểm
đã được đầu tư đưa vào khai thác, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế -
xã hội của đất nước, nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế. Tuy nhiên, hệ thống kết
cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng vẫn chưa đảm bảo tính
đồng bộ, hiệu quả, chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước, đặc biệt là các công trình trọng điểm, có tác động lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh
tế - xã hội chưa kịp thời đầu tư, khai thác đồng bộ.
Đối với đường bộ cao tốc, sau hơn 16 năm kể từ thời điểm xây dựng tuyến đường
bộ cao tốc đầu tiên3, đến nay cả nước mới đưa vào khai thác khoảng 1.163 km, tương
ứng 18% so với quy hoạch, tốc độ xây dựng bình quân 74 km/năm, bằng 1,5% tốc độ
phát triển đường cao tốc của Trung Quốc trong giai đoạn vừa qua; chưa hoàn thành mục
tiêu “đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc” theo
Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI. Việc phân bổ đầu
1
Trung Quốc đã xây dựng hơn 168.100 km, riêng tỉnh Vân Nam trong 3 năm đã xây dựng được khoảng
2.000 km. Đức đã xây dựng 12.993 km. Nhật Bản đã xây dựng được 8.358 km. Hàn Quốc đã xây dựng
được 6.160 km. Về mật độ đường cao tốc so với dân số: Việt Nam 12,05 km/1 triệu dân; Trung Quốc 121
km/1 triệu dân; Đức 156 km/ 1 triệu dân.
2
Các địa phương có ĐBCT đi qua đều có tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân cao hơn so với cả nước:
Giai đoạn 2011-2019 tốc độ tăng GRDP bình quân của các tỉnh, thành phố là Lào Cai 10,23%/năm, Yên
Bái 7,15%/năm, Phú Thọ 8,06%/năm, Hải Phòng 12,89%/năm, Quảng Ninh 9,91%/năm, Hải Dương
8,62%/năm, Tiền Giang 6,88%/năm, Long An 10,23%/năm... trong khi tốc độ tăng GDP bình quân cả
nước đạt khoảng 6.3%/năm.
3
Đường bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên, khởi công
xây dựng năm 2004.

tư các tuyến đường bộ cao tốc chưa được hợp lý, chưa hài hòa giữa các vùng kinh tế
trọng điểm, vùng động lực và vùng khó khăn4.
Theo báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu (GCR) của Diễn đàn Kinh tế thế giới
năm 2019, năng lực cạnh tranh của Việt Nam tăng 10 bậc so với năm 2018, xếp hạng thứ
67/141 nền kinh tế. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực ASEAN, năng lực cạnh
tranh của Việt Nam chỉ đứng thứ 7/12 quốc gia 5. Đặc biệt, chỉ số về kết cấu hạ tầng
đường bộ còn thấp6, cho thấy hệ thống kết cấu hạ tầng, đặc biệt là lĩnh vực giao thông
đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Đánh giá chung về 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn
2011 - 2020, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII nhận định: “Việc thực hiện ba đột phá
chiến lược có bước chuyển biến tích cực, đạt một số kết quả đáng khích lệ. Tuy nhiên,
kinh tế - xã hội phát triển vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế của đất nước, một
số chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong chiến lược 2011 - 2020 chưa đạt được mục tiêu
đề ra; hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đảm bảo tính đồng bộ, hiệu quả...”.
Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị lớn nhất cả nước, cũng là địa phương đóng góp
GDP nhiều nhất, là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục của cả khu vực Nam bộ. Tuy
nhiên đến nay thành phố chưa xây dựng được các đường vành đai đô thị trong đó có
phần đường cao tốc để phân luồng xe quá cảnh, làm cơ sở xây dựng các đường cao tốc
đi các tỉnh trong khu vực, đặc biệt là các cao tốc TP Hồ Chí Minh-Mộc Bài, TP Hồ Chí
Minh-Chơn Thành. Do đó, việc xây dựng Đường Vành đai 4 TP Hồ Chí Minh hiện nay là
hết sức cấp bách nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông không chỉ của riêng thành phố Hồ
Chí Minh mà còn của cả vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ.
Đầu tư dự án Đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh với năng lực thông hành lớn,
tốc độ cao nhằm tạo động lực, sức lan tỏa để thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, phát triển
kinh tế - xã hội Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói riêng và cả nước nói chung. Với vai trò,
ý nghĩa của tuyến đường như đã nêu trên, việc đầu tư Dự án Vành đai 4 -Thành phố Hồ Chí
Minh là rất cần thiết và cấp bách trong giai đoạn hiện nay nhằm sớm đưa vào khai thác sử
dụng phát huy hiệu quả kinh tế - xã hội, bảo đảm phục vụ an ninh, quốc phòng Vùng Đông
Nam Bộ và Thành phố Hồ Chí Minh.
2. Hiện trạng khu vực thực hiện dự án
2.1. Hiện trạng giao thông
1.1.3. Đường bộ
- Mạng quốc lộ: Các quốc lộ trên khu vực Vùng đô thị thành phố Hồ Chí Minh hướng
vào trung tâm thành phố Quốc Lộ 52 ở phía Đông và Quốc Lộ 1 phía Tây, Quốc Lộ
1K ở phía Đông Bắc, Quốc Lộ 13 ở phía Bắc, Quốc Lộ 22 ở phía Tây Bắc và Quốc
4
Vùng Trung du và miền núi phía Bắc: đạt 29,74 km/1 triệu dân và 0,749 km/1 nghìn tỷ GRDP; vùng đồng
bằng sông Hồng: đạt 21,07 km/1 triệu dân và 0,272 km/1 nghìn tỷ GRDP; vùng Bắc Trung Bộ và duyên
hải miền Trung: đạt 9,44 km/1 triệu dân và 0,206 km/1 nghìn tỷ GRDP; vùng Tây Nguyên: đạt 3,21 km/1
triệu dân và 0,077 km/1 nghìn tỷ GRDP; vùng Đông Nam Bộ: đạt 2,81 km/1 triệu dân 0,025 km/1 nghìn tỷ
GRDP; vùng đồng bằng sông Cửu Long: đạt 2,29 km/1 triệu dân và 0,051 km/1 nghìn tỷ GRDP.
5
Sau các nước Singapore (1/141), Thái Lan (40/141), Malaysia (27/141), Indonesia (50/141), Brunei
(56/141), Philippines (64/141).
6
Chỉ số về kết nối đường bộ đứng thứ 104/141 quốc gia, chỉ số về chất lượng đường bộ đứng thứ 103/141
quốc gia.

Lộ 50 ở phía Nam; Riêng đoạn qua huyện Củ Chi cắt ngang tuyến dự án có Quốc
Lộ 22.
- Mạng đường địa phương: Các tuyến liên khu vực, khu vực giải quyết giao thông
cho từng phạm vi nhỏ, kết nối với nhau và với các quốc lộ; Khu vực thực hiện dự
án có các tuyến TL15, đường Phạm Văn Cội, đường Nhuận Đức, đường Bùi Thị
Điệt, Hương Lộ 2, đường Nguyễn Thị Rành và đường TL8 và đường Tam Tân;
- Mạng đường cao tốc: Trên khu vực thực hiện dự án hiện chưa có tuyến đường bộ
cao tốc. Tuyến đang hình thành là tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc
Bài.
1.1.4. Đường sắt
- Trong khu vực thực hiện dự án hiện chưa có tuyến đường sắt. Theo quy hoạch có
tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài chạy song song tuyến đường
bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài. Khu vực vùng đô thị thành phố Hồ
Chí Minh có tuyến đường sắt quốc gia Bắc - Nam khổ 1m.
1.1.5. Đường thủy
- Cảng biển: Các cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh: Cảng Cát Lái, cảng Tân Cảng
Hiệp Phước, Cảng Tân Thuận, cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận, Cảng container
Quốc Tế SP-ITC, cảng Saigon premier container terminal…, chủ yếu nằm phía
đông nam Thành phố. Khu vực thực hiện dự án không có cảng biển
- Cảng sông: Các cảng sông của khu vực Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu trên sông
Sài Gòn thượng lưu cầu Sài Gòn và các sông kênh nội địa, như Kênh Đôi và Kênh
Tẻ, sông Chợ Đệm... Trong khu vực thực hiện dự án phía hạ lưu cầu Phú Thuận
(vượt sông Sài Gòn) có cảng thủy nội địa An Tây được tỉnh Bình dương quy
hoạch.
- Luồng đường thủy nội địa quốc gia: Có tuyến chính do sông Sài Gòn là tuyến
đường thủy nội địa cấp III.
1.1.6. Đường không
- Nằm cách trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 8km về phía Tây Bắc, cách khu vực
dự án khoảng 30km về phía Đông Nam là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là đầu
mối giao thông quan trọng của vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện nay, đây là
sân bay lớn nhất nước về diện tích (~ 815ha) và công suất khai thác khoảng 28
triệu lượt khách mỗi năm (2018).
2.2. Hiện trạng dân cư
- Hướng tuyến theo các đồ án quy hoạch đến năm 2020 tuyến đi trùng đường hiện
hữu khoảng 53% chiều dài gồm đường Bàu Lách, đường Nguyễn Thị Rành,
đường Trung Viết, đường Cao Thị Bèo. Với đặc điểm dân cư thường xây dựng
sinh sống 2 bên đường hiện hữu và khu vực kế cận. Nên khi tuyến đi trùng đường
hiện hữu cần phải thực hiện khối lượng GPMB về nhà cửa, công trình kiến trúc,
công trình hạ tầng rất lớn.

- Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại thông báo số 180/TB-VPCP ngày
09 tháng 7 năm 2021 trong đó nêu “Bộ Giao thông vận tải và các địa phương có
liên quan lưu ý rà soát điều chỉnh quy hoạch, tích hợp quy hoạch, hướng tuyến cho
phù hợp, tránh đi qua các khu rừng phòng hộ, rừng đặc dụng, khu di tích lịch sử,
đường hiện hữu đi qua khu đô thị để giảm chi phí giải phóng mặt bằng; đồng thời,
đầu tư hệ thống đường song hành, đường gom để khai thác giá trị đất đai, phát
triển khu đô thị, cơ sở hạ tầng, du lịch, dịch vụ, các cụm công nghiệp..., thực hiện
đấu giá quỹ đất để tạo vốn đầu tư hạ tầng giao thông.” Trên cơ sở đó đề xuất
hướng tuyến phương án 2 đã được UBND thành phố thống nhất tại văn bản
4730/UBND-DA ngày 23/9/2023 Về phương án hướng tuyến đường Vành đai 4
đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) thuộc
dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh. Với phương
án 2 tuyến qua phần đất trồng cao su nông trường Phạm Văn Cội, qua các khu
dân cư mật độ xây dựng thấp, giảm khối lượng GPMB.
2.3. Hiện trạng tự nhiên
1.1.7. Địa hình
- Tuyến đi qua khu vực địa hình tương đối bằng phẳng.
- Phía đầu tuyến thuộc thị xã Bến Cát hiện trạng chủ yếu là đất ruộng, cao độ
khoảng +0,8m đến +0,9m.
- Sau khi vượt sông Sài Gòn cao độ tại bờ khoảng +1,0m dốc lên dần lên với độ dốc
khoảng 3% đến nông trường Phạm Văn Cội cao độ cao nhất khoảng +14,7m.
- Đoạn tiếp theo độ dốc tự nhiên giảm dần với độ dốc nhỏ đến khoảng Km118+200
(khu vực đường Bùi Thị Điệt, đường Nhuận Đức) cao độ khoảng +10,7m. Tiếp
theo cao độ mặt đất tiếp tục giảm với độ dốc lớn hơn đến khoảng Km120+250 cao
độ khoảng +2,4m (hai bên rạch Đức Lập).
- Sau khi qua rạch Đức Lập địa hình cao dần lên đến khu vực giao với đường
Nguyễn Thị Rành (khoảng Km122+650) cao độ khoảng +8,5m.
- Địa hình đoạn tuyến tiếp theo thấp dần độ dốc rất nhỏ đến đường 614 (xã Phước
Hiệp) hết khu dân cư cao độ khoảng +4,8m.
- Sau đó địa hình dốc nhanh hơn đến Km125+000 cao độ khoảng +1,4m tuyến đi
qau khu vực ruộng đồng đến hai bờ kênh Thầy Cai cao độ tự nhiên khoảng
khoảng +1,0m (những vị trí trùng đường hiện hữu và các mặt bằng đã san lấp cao
độ khoảng +2,2m.
1.1.8. Địa chất
- Qua công tác điều tra, thu thập số liệu các dự án lân cận trong khu vực: 1) Dự án
Sửa chữa, nâng cấp tỉnh lộ 7 do Ban Quản lý đầu tư xây dựng Khu vực huyện Củ
Chi làm chủ đầu tư; 2) Dự án xây dựng cầu kênh N31A trên Tỉnh lộ 8– TP Hồ Chí
Minh do Khu Quản lý giao thông đô thị số 3 làm chủ đầu tư; 3) Dự án Xây dựng
cầu Rạch Kè, huyện Củ Chi – TP Hồ Chí Minh do Khu Quản lý giao thông đô thị số
3 làm chủ đầu tư. Đánh giá đoạn cuối tuyến dài khoảng 4,5km có lớp đất bùn sét
yếu cần phải xử lý nền đường để đạt độ lún cho phép với đường cao tốc.

1.1.9. Thủy văn
- Qua công tác điều tra mực nước lớn nhất tại các sông kênh trên tuyến như sau:
- Tại sông Sài Gòn: Hmax = 1,93m (năm 1986 vỡ đập Dầu Tiếng); Htx = 1,68m;
Hmin = -2,4m.
- Tại rạch Đức Lập: Hmax = 3,33m (năm 1986 vỡ đập Dầu Tiếng); Điều tra ngoại trừ
năm 1986 Hmax = 2,85m; Htx = 2,15m.
- Tại kênh Thầy Cai: Hmax = 2,22m (năm 2000); Htx = 1,11m; Hmin = -0,16m.
3. Các dự án có liên quan
3.1. Thông tin cơ bản về các dự án có liên quan
Hiện tại trong khu vực có một số dự án hạ tầng giao thông đã và đang triển khai
công tác chuẩn bị đầu tư, cụ thể như:
- Đường Vành đai 4 TP. Hồ Chí Minh các đoạn thuộc địa bàn các tỉnh trong vùng:
+ Ngày 28/9/2011 Thủ tướng chính phủ ký Quyết định số 1698/QĐ-TTg về việc phê
duyệt quy hoạch chi tiết đường Vành đai 3 – TP. Hồ Chí Minh với quy mô 6-8 làn xe
cao tốc có đường song hành hai bên và các hành lang để bố trí cây xanh, các công
trình hạ tầng kỹ thuật, dự trữ mở rộng;
+ Theo quyết định số 1454/ QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ về phê
duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050,
theo đó tuyến đường Vành đai 4 cần hoàn thành trước 2030;
+ Ngày 29/9/2021 Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản số 1263/TTg-CN về việc giao
các địa phương làm cơ quan có thẩm quyền triển khai các dự án của đường Vành đai
4 Thành phố Hồ chí Minh. Hiện nay các địa phương Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai,
Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh, Long An đang chuẩn bị các công tác để trình
chủ trương đầu tư các dự án thành phần.
+ Hiện nay các tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, tỉnh Đồng Nai, tỉnh Bình Dương và tỉnh Long An
đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cho các dự án thuộc địa bàn để triển khai
đồng bộ với nhau.
- Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài (giai
đoạn 1): Ngày 30/6/2023 Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã có thông báo số 27/TB-
BKHĐT về Kết luận cuộc họp của Hội đồng thẩm định liên ngành thẩm định Báo
cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án ĐTXD đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh –
Mộc Bài (giai đoạn 1). Các cơ quan liên quan đang hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc
hội thông qua chủ trương đầu tư;
- Dự án Đường Vành đai 3 đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại Nghị
quyết số 57/2022/QH15 ngày 16/6/2022, theo đó dự án dự kiến cơ bản hoàn thành
năm 2026; UBND Thành phố Hồ Chí Minh đã phê duyệt tại quyết định số
4268/QĐ-UBND ngày 06/12/2022 về việc phê duyệt dự án thành phần 1: Xây dựng
đường Vành đai 3 đoạn qua Thành phố Hồ Chí Minh (bao gồm cầu kênh Thầy
Thuốc) thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh;
quyết định phê duyệt số 4269/QĐ-UBND ngày 06/12/2022 của UBND Thành phố

Hồ Chí Minh về việc phê duyệt dự án thành phần 2: Bồi thường, hỗ trợ, tái định cư
đoạn qua Thành phố Hồ Chí Minh thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 3
Thành phố Hồ Chí Minh. Hiện tại đã triển khai thi công gói thầu trên địa bàn huyện
Củ Chi;
- Dự án Đường Hồ Chí Minh đoạn Chơn Thành – Đức Hòa: Dự án Đường Hồ Chí
Minh đoạn Chơn Thành – Đức Hòa đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Dự
án đầu tư tại quyết định số 3950/QĐ-BGTVT ngày 17/12/2007; theo đó tuyến dự
án được đầu tư xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc với vận tốc 100km/h,
phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 theo tiêu chuẩn tương đương đường cấp III 02 làn xe.
Hiện tại dự án đang trình Báo cáo Nghiên cứu khả thi để Bộ Giao thông vận tải
phê duyệt bằng nguồn vốn đầu tư công;
- Dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đã được Quốc hội thông qua chủ
trương đầu tư tại Nghị quyết số 59/2022/QH15 ngày 16/6/2022, theo đó dự án dự
kiến cơ bản hoàn thành năm 2026; Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt tại quyết
định số 1605/QĐ-BGTVT ngày 06/12/2022 về việc phê duyệt dự án thành phần 2
thuộc dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn 1;
Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai đã phê duyệt tại quyết định số 233/QĐ- UBND
ngày 16/12/2022 về việc phê duyệt dự án thành phần 1 thuộc dự án đầu tư xây
dựng đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn 1; Ủy ban nhân dân tỉnh Bà
Rịa - Vũng Tàu đã phê duyệt dự án thành phần 3 thuộc dự án đầu tư xây dựng
đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn 1. Dự án đường cao tốc Biên
Hòa - Vũng Tàu đã khởi công xây dựng từ tháng 6-2023.
- Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành: Dự án được Quốc hội thông qua
chủ trương đầu tư tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 ngày 25 tháng 6 năm 2015;
Nghị quyết số 38/2017/QH14 ngày 19 tháng 6 năm 2017 về việc tách nội dung thu
hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư của Dự án Cảng hàng không quốc tế Long
Thành thành dự án thành phần; Nghị quyết số 53/2017/QH14 ngày 24 tháng 11
năm 2017 về Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái
định cư Cảng hàng không quốc tế Long Thành; Nghị quyết số 95/2019/QH14 ngày
26 tháng 11 năm 2019 về Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng
Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1; Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt dự án đầu tư xây dựng số 1777/QĐ-TTg ngày 11 tháng 11 năm 2020. Dự án
Cảng hàng không quốc tế Long Thành được khởi công giai đoạn 1 (phần hạ tầng)
tháng 01/2021 và phần nhà ga, đường cất hạ cánh tháng 9/2023.
3.2. Ảnh hưởng tích cực, tiêu cực của các dự án liên quan đến dự án
- Ảnh hưởng tích cực:
+ Cùng với Dự án đường Vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí Minh các đoạn qua các tỉnh
trong vùng, Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Mộc
Bài (giai đoạn 1), Dự án đường Vành đai 3 - Thành phố Hồ Chí Minh và các Dự án
liên quan khi hoàn thành dự án sẽ tạo ra mạng lưới giao thông thông suốt, đồng bộ
trong khu vực, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, mở ra cửa ngõ kinh tế
phía Tây – Nam của Thành phố Hồ Chí Minh;

+ Khi các dự án liên quan được khai thác cùng với tuyến Dự án đường Vành đai 4 -
Thành phố Hồ Chí Minh thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội làm tăng nhu cầu, tăng tính
kết nối, thu hút lưu lượng xe, làm tăng tính khả thi của dự án đầu tư theo phương thức
BOT.
+ Đối với Dự án đường Vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí Minh các đoạn qua các tỉnh
trong vùng khi hoàn thành tạo thành vành đai sẽ lưu thông đế hệ thống cảng biển, sân
bay Quốc tế nhanh hơn. Với đường bộ cao tốc Phnom Penh – Bavet do Campuchia
thực hiện, khi hình thành sẽ góp phần hoàn chỉnh mạng đường Xuyên Á – Từ đó thúc
đẩy nhu cầu giao thương trên tuyến đường Vành đai 4 - Thành phố Hồ Chí Minh đến
các khu công nghiệp, cảng biển và sân bay quốc tế Long Thành.
- Ảnh hưởng tiêu cực: Việc triển khai đồng loại cùng với Dự án đường Vành đai 4 -
Thành phố Hồ Chí Minh và các dự án khác đồng thời sẽ ảnh hưởng đến nguồn
cung cấp một số vật liệu đang khan hiếm, giá vật liệu có thể biến động tăng làm
việc kiểm soát chi phí, kiểm soát tiến độ xây dựng khó hơn.
4. Lợi thế đầu tư theo phương thức PPP so với các hình thức đầu tư khác
Với công trình giao thông nói chung và đường vành đai 4 Thánh phố Hồ Chí Minh
chỉ có thể áp dụng hình thức đầu tư công hoặc đầu tư theo phương thức PPP. Lợi thế
đầu tư theo phương thức PPP so với hình thức đầu tư công:
- Về chi phí đầu tư: Do có nguồn vốn tham gia từ các đối tác là nhà đầu tư tư nhân
nên giảm vốn ngân sách của Nhà nước đầu tư vào dự án, giảm bớt gánh nặng cho
nguồn vốn ngân sách Nhà nước. Đặc biệt trong điều kiện ngân sách trung ương và
ngân sách các địa phương còn khó khăn, chưa đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát
triển hạ tầng giao thông. Đầu tư theo phương thức PPP góp phần vào thực hiện
thành công Nghị quyết số 05-NQ/TW ngày 01/11/2016 của Hội nghị lần thứ 4 Ban
chấp hành Trung ương Đảng khóa XII, trong đó khẳng định “đẩy mạnh thực hiện
các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư, bảo đảm tính công khai, minh
bạch; có cơ chế giám sát, quản lý và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư đối với từng dự
án”.
- Về trình tự, thủ tục thực hiện dự án: Về trình tự, thủ tục quản lý chất lượng các
công trình đầu tư theo phương thức PPP tương tự như đầu tư công. Với trình tự,
thủ tục đấu thầu trong quá trình thực hiện dự án thì phương thức PPP đơn giản
hơn, ngắn gọn hơn đầu tư công. Vì Nhà nước chỉ thực hiện đấu thầu (nếu có) lựa
chọn nhà thầu một số công tác bước chuẩn bị đầu tư, đấu thầu lựa chọn nhà đầu
tư. Với đầu tư công Nhà nước phải thực hiện đấu thầu rất nhiều đợt, nhiều gói
thầu tuân thủ trình tự thực hiện dự án, nhất là giai đoạn thực hiện đầu tư xây
dựng.
- Về thời gian thực hiện trình tự, thủ tục: Một dự án lớn, do có tính chất, đặc điểm
khác nhau như đảm bảo không mâu thuẫn lợi ích, đảm bảo tính công bằng, dự án
phải tách ra nhiều gói thầu khác nhau. Do đó công tác lựa chọn nhà thầu chiếm
thời gian rất lớn trong thực hiện dự án đầu tư công. Với đầu tư phương thức PPP
sau khi được lựa chọn Nhà đầu tư có thể triển khai nhiều gói thầu cùng lúc, với thủ
tục đơn giản đẩy nhanh tiến độ dự án.

- Thời gian thực hiện đầu tư xây dựng: Với động lực giảm chi phí lãi vay, nhanh đưa
công trình vào khai thác thu hồi vốn, Nhà đầu tư PPP sẽ chủ động tìm mọi biện
pháp, sáng tạo để rút ngắn thời gian thi công xây dựng, giúp rút ngắn thời gian
thực hiện dự án.
Theo khoản 16 điều 3 Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư và nghị
quyết số 98/2023/QH15 bao gồm các loại hợp đồng sau đây:
a) Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (Build - Operate - Transfer,
sau đây gọi là hợp đồng BOT);
Hợp đồng BOT: Sau khi xây dựng Nhà đầu tư kinh doanh thu phí đường bộ, đến
thời điểm hoàn vốn, Nhà đầu tư chuyển giao cho Nhà nước công trình giao thông đường
bộ. Như vậy Nhà đầu tư đầu tư vốn dài hạn, Nhà nước chỉ tham gia một phần vốn vào dự
án, giảm gánh nặng về nguồn vốn đầu tư công. Quá trình kinh doanh khai thác, thu phí
Nhà đầu tư sẽ tổ chức thực hiện theo chính sách của dự án thể hiện trong hợp đồng,
phát huy sức mạnh doanh nghiệp, phù hợp xu hướng xã hội hóa đầu tư và thực hiện dịch
vụ khai thác hạ tầng (xem thêm phần dưới các hình thức đầu tư khác).
b) Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (Build - Transfer - Operate,
sau đây gọi là hợp đồng BTO);
Hợp đồng BTO: Sau khi xây dựng Nhà đầu tư chuyển giao cho Nhà nước và Nhà
nước tổ chức kinh doanh, với dự án công trình giao thông đường bộ về cơ bản sẽ không
khác đầu tư công, vì khi chuyển giao thì Nhà nước phải Thanh toán cho Nhà đầu tư và tổ
chức thu phí (đòi hỏi phải tổ chức một đơn vị thu phí), không phát huy sức mạnh doanh
nghiệp, đi ngược xu hướng xã hội hóa đầu tư và thực hiện dịch vụ khai thác hạ tầng.
e) Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (Build - Own - Operate, sau đây
gọi là hợp đồng BOO);
Hợp đồng BOO: Sau khi xây dựng Nhà đầu tư sở hữu công trình và tổ chức kinh
doanh, với dự án công trình giao thông đường bộ ngoài phục vụ nhu cầu thiết yếu của xã
hội, còn phục vụ an ninh, quốc phòng sẽ không thuộc sở hữu của Nhà đầu tư, vì vậy
không phù hợp để áp dụng. Nếu áp dụng có các điều kiện thì về cơ bản không khác hình
thức hợp đồng BOT.
d) Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (Operate - Manage, sau đây gọi là hợp đồng
O&M);
Hợp đồng O&M: Dự án phải xây dựng mới công trình, nên việc kinh doanh và
Quản lý là chưa đủ để hình thành công trình.
đ) Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (Build - Transfer - Lease,
sau đây gọi là hợp đồng BTL);
Hợp đồng BTL: Với hình thức này áp dụng với dự án công trình giao thông
đường bộ về cơ bản sẽ không khác hình thức Hợp đồng BTO như nêu trên. Vì khi
chuyển giao cho Nhà nước thì phải thanh toán chi phí cho Nhà đầu tư và Nhà nước phải
thuê đơn vị thực hiện dịch vụ, bản chất đây là quản lý, khai thác và thu phí đường bộ.
e) Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (Build - Lease - Transfer,
sau đây gọi là hợp đồng BLT);

Hợp đồng BLT: Với hình thức này áp dụng với công trình giao thông đường bộ vì
Nhà nước không thể đi thuê dịch vụ “sử dụng đường bộ”của Nhà đầu tư.
g) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (Hợp đồng BT) là hợp đồng được ký kết
giữa cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án (nếu có) để xây dựng
công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó
cho cơ quan có thẩm quyền và được thanh toán bằng ngân sách nhà nước để thu hồi
vốn đầu tư và lợi nhuận theo thỏa thuận tại hợp đồng.
Hợp đồng BT: Với hình thức này áp dụng, nếu Nhà nước thanh toán bằng tiền,
bao gồm lãi (thường lãi suất tương đương lãi suất vay trung hạn, cao hơn lãi suất trái
phiếu chính phủ) thì giá trị tăng lên, trong khi nguồn ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp,
mong muốn xã hội hóa để thu hút vốn đầu tư dài hạn vào dự án. Trường hợp thanh toán
bằng giá trị sử dụng đất thì việc tạo quỹ đất “sạch” (phải GPMB) cũng khó khăn, việc xác
định giá trị giá trị sử dụng đất rất phức tạp, kéo dài thời gian. Trường hợp có quỹ đất sạch
có thể đấu giá (hoặc đấu thầu) sau đó thanh toán cho Nhà đầu tư thì không khác việc
thanh toán bằng tiền.
h) Hợp đồng hỗn hợp theo quy định tại khoản 3 Điều 45 của Luật này.
Dự án Đầu tư xây dựng Đường Vành đai 4 TP.HCM đầu tư theo hình thức hợp
tác công – tư (PPP) với loại Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh - Chuyển giao (sau đây
gọi tắt là hợp đồng BOT) được áp dụng tại đa số các dự án hạ tầng giao thông đường bộ,
nhờ những lợi thế hơn so với các hình thức đầu tư công:
- Hợp đồng BOT là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và
nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành
công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận
hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm
quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án; hết thời hạn cung
cấp dịch vụ, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà
nước có thẩm quyền. Như vậy Nhà nước không cần đầu tư 100% vốn để thực hiện phát
triển hạ tầng kỹ thuật nhưng vẫn đạt được mục tiêu là hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật kết nối
giúp phát triển kinh tế - xã hội.
- Hình thức đầu tư BOT đã được áp dụng tại Việt Nam trong hơn 20 năm qua, nên
các cơ quan có thẩm quyền, các doanh nghiệp đã có nhiều kinh kinh sẽ giúp việc triển
khai thuận lợi. Qua thực tiễn với các dự án giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ
xây dựng mới hoàn toàn, thực hiện theo giải pháp thu phí kín cho thấy đây là hình thức
dễ dàng được xã hội đồng thuận, tạo hiệu quả đầu tư.
- Với động lực thu phí để hoàn vốn và khai thác vận hành hiệu quả, doanh nghiệp
dự án với tính linh hoạt, cơ động, sáng tạo cao cho phép đổi mới công nghệ nhanh chóng
áp dụng vào thực tiễn, sẽ triển khai dự án nhanh nhất, chất lượng phù hợp yêu cầu thực
tiễn để sớm đưa vào khai thác, chi phí vận hành tối ưu từ đó góp phần khai thác hiệu quả
dự án.
- Trong quá trình vận hành khai thác Nhà đầu tư – doanh nghiệp dự án sẽ có trách
nhiệm quản lý, duy tu, sửa chữa, thông qua hợp động thay mặt Cơ quan Nhà nước vận
hành tuyến đường. Như vậy Nhà nước không phải bố trí vốn để quản lý khai thác tuyến
đường.

- Góp phần phát triển hệ thống doanh nghiệp nói riêng và thúc đẩy đầu tư của toàn
xã hội nói chung cho phát triển đất nước, tạo công việc làm cho người lao động.
Như vậy đối với dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua
sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) theo phương thức BOT có
nhiều lợi thế hơn so với các phương thức khác.
5. Tác động của việc thực hiện dự án theo phương thức PPP đối với cộng đồng,
dân cư trong phạm vi dự án
5.1. Tác động tích cực:
Các tác động chung của việc triển khai thực hiện dự án đối với cộng đồng, dân
cư nói chung: Các dự án đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn huy
động ngoài ngân sách đã phát huy hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, góp phần
ổn định kinh tế vĩ mô, giảm áp lực nợ công, kích cầu sản xuất trong nước, đảm bảo an
ninh - quốc phòng, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh
tranh của nền kinh tế. Theo một đánh giá khách quan của Diễn đàn Kinh tế thế giới
(WEF) thực hiện 2 năm một lần: năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt
Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010 (năm
2012, Việt Nam đứng vị trí thứ 90, năm 2010 - đứng vị trí thứ 103). Đối với dự án đường
Vành đai 4 việc đầu tư có những tác động cụ thể đối với cộng đồng như sau:
- Công tác bồi thường: Khi thực hiện dự án sẽ có một bộ phận dân cư bị thu hồi
đất để phục vụ xây dựng đường. Trong quá trình nghiên cứu Tư vấn đã xem xét nhiều
phương án hướng tuyến và trình bày 3 phương án khả di và đề xuất chọn phương án 2 là
phương án tác động tích cực nhất trong việc thu hồi đất, bồi thường. Việc điều chỉnh
hướng tuyến cũng giảm thiểu khối lượng bồi thường, giải phóng mặt bằng và quy hoạch.
Thời gian qua TP.Hồ Chí Minh đã triển khai thực hiện thu hồi đất, bồi thường dự án
đường Vành đai 3 được hầu hết người dân đồng thuận và triển khai nhanh. Là cơ sở để
dự án đường Vành đai 4 tổ chức thực hiện tương tụ.
- Công tác tái định cư: đường Vành đai 4 là dự án lớn, ảnh hưởng đến nhiều hộ
dân, trong đó có một phần giải tỏa trắng, nên cần phải bố trí tái định cư. Hiện trên địa bàn
thành phố có nhiều dự án nhà ở khu dân cư. Việc tái định cư sẽ khi triển khai thực hiện
sẽ có nhiều phương án để người dân lựa chọn như Nhà nước mua lại nhà ở, nền đất,
nhà chung cư các của doanh nghiệp đầu tư để bố trí tái định cư, Nhà nước đầu tư khu tái
định cư mới hoặc thanh toán tiền bồi thường, hỗ trợ người dân tự lo tái định cư.
- Cơ hội việc làm: Việc xây dựng tuyến đường sẽ cần nhiều lao động phục vụ thi
công xây dựng, quản lý duy tu tuyến đường cũng như phục vụ nhu cầu vận tải tăng lên,
tạo điều kiện cho cộng đồng và tạo cơ hội việc làm cho cộng đồng dân cư. Trong quá
trình triển khai thi công xây dựng, dự án sẽ huy động nhân lực để thực hiện dự án nên sẽ
tạo cơ hội việc làm cho dân cư trong địa phương và khu vực. Trong quá trình khai thác
tuyến đường, lao động trong khu vực có cơ hội tìm kiếm việc làm phù hợp với nhu cầu
tuyển dụng của cảu các đơn vị tham gia dự án. Sau khi dự án được hình thành sẽ giúp
người tham gia giao thông trên hành trình từ Tp. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương,
Long An… cũng như các địa phương khác kết nối với tuyến Vành đai 4 – Hồ Chí Minh và
ngược lại; tạo điều kiện cho dân cư trong khu vực thuận lợi trong việc di chuyển để tìm
kiếm các cơ hội việc làm phù hợp.

- Thúc đẩy kinh tế dân cư, khu vực dự án: Sau khi dự án được hoàn thành sẽ góp
phần cải thiện điều kiện đi lại của người dân, giảm thời gian di chuyển trên đường, hạn
chế tình trạng kẹt xe trên các tuyến đường khu vực dự án do đã thu hút được một phần
lưu lượng đi vào cao tốc, giải quyết được nhu cầu cấp bách về cơ sở hạ tầng giao thông
khu vực, giải quyết được bức xúc của người tham gia giao thông, dân cư sinh sống trên
địa bàn do bị ảnh hưởng bởi tình trạng quá tải giao thông; tạo điều kiện thúc đẩy phát
triển kinh tế dân cư trong khu vực dự án. Tạo điều kiện thông thương, phát triển về kinh
tế - xã hội của khu vực tuyến đường đi qua.
Công trình công cộng nói chung và công trình giao thông nói riêng dù đầu tư bằng
hình thức nào, bản chất đều do người dân đóng góp. Đầu tư công – nguồn vốn của Nhà
nước cũng chính là nguồn vốn của nhân dân là hình thức người dân “chi trả trước, trả phí
gián tiếp”. Đầu tư theo phương thức hợp tác công tư – dự án sử dụng một phần nguồn
vốn của doanh nghiệp tham gia dự án thì doanh nghiệp đã thay mặt người dân trả trước
một phần để xây dựng, người dân trả sau. Hình thức đầu tư BOT là hình thức người sử
dụng trả phí trực tiếp tại thời điểm sử dụng công trình. Như vậy tạo ra những tác động
tích cực hơn so với hình thức khác:
- Người sử dụng chỉ phải trả phí khi sử dụng, không trả phí khi không sử dụng, hạn
chế đánh đồng việc chi trả “gián tiếp” chi phí đầu tư xây dựng công trình cho toàn bộ
cộng đồng;
- Người sử dụng công trình lúc nào trả phí lúc đó, hạn chế việc chi trả khi chưa sử
dụng công trình;
- Phương thức thu phí để hoàn vốn tạo động lực doanh nghiệp đầu tư, cần tối đa
hóa lợi nhuận, tối đa hóa doanh thu sẽ sử dụng nguồn lực tối ưu, cung cấp dịch vụ cho
người sử dụng công trình tốt nhất, thu hút nhiều người sử dụng, từ đó sẽ nâng cao khả
năng thông hành trên tuyến, khai thác tuyến hiệu quả với chi phí hợp lý.
- Chiều ngược lại: Phương thức “trả phí tực tiếp” tạo ý thức cho người sử dụng
đường cân nhắc hiệu quả sử dụng phương tiện, sử dụng công trình khi thực sự cần thiết,
mang lại hiệu quả, không sử dụng công trình “tràn lan bừa bãi” do được “miễn phí” mà
thực chất chỉ là không trả phí trực tiếp. Như vậy sẽ góp phần vào hiệu quả sử dụng, hạn
chế những phương tiện lưu thông không hữu ích lưu thông, giảm số lượng phương tiện
lưu thông trên tuyến, giảm ùn tắc giao thông.
- Dự án đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh đoạn qua huyện Củ Chi chỉ thu
phí đường bộ trên các làn đường cao tốc đầu tư xây dựng mới hoàn toàn. Các làn đường
cao tốc chủ yếu phục vụ phương tiện lưu thông đường dài, thông qua các nút giao liên
thông. Trên các làn đường gom song hành không thu phí nên tạo sự đồng thuận của
người dân sinh sống dọc tuyến.
5.2. Tác động tiêu cực:
- Khi đầu tư xây dựng công trình việc thu hồi đất, tái định cư sẽ thay đổi nơi sinh
sống, một số thói quen đi lại, làm việc của cộng đồng dân cư, do đó cần có thời gian để
thích nghi với điều kiện mới.
- Như phân tích nêu trên bản chất sử dụng công trình công cộng là “trả phí trực
tiếp” hoặc “trả phí gián tiếp”. Với đầu tư theo phương thức BOT thì một bộ phận doanh

nghiệp vận tải sử dụng nhiều tuyến đường phải trả phí trực tiếp, phí sử dụng đường sẽ
cấu thành một phần trong giá thành sản phẩm, dẫn đến giá hàng hóa sẽ tăng lên, tính
cạnh tranh sẽ giảm. Tuy nhiên đây là dự án đầu tư xây dựng mới, tạo tuyến lưu thông
mới, khi sử dụng tuyến đường mang lại lợi thế như rút ngắn được cự ly vận chuyển, thời
gian gian vận chuyển thì người tham gia giao thông mới sử dụng, nên các doanh nghiệp
vận tải sẽ đánh giá và chỉ sử dụng khi cho hiệu quả cao hơn. Nên tác động tiêu cực này
là không lớn.

CHƯƠNG 2: THÔNG TIN SƠ BỘ VỀ DỰ ÁN
1. Mục tiêu của dự án
1.1. Mục tiêu tổng thể:
Việc đầu tư xây dựng đường vành đai 4 đoạn qua huyện Củ Chi, Tp.Hồ Chí Minh là
một phần của đường vành đai 4 TP Hồ Chí Minh là dự án quan trọng quốc gia, có tác
dụng lớn kết nối vùng, phân luồng giao thông, giảm áp lực giao thông nội đô của thành
phố có các mục tiêu cụ thể như sau:
- Cụ thể hóa mục tiêu của Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII về nhiệm vụ và
giải pháp chủ yếu xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng và phát triển đô thị “Về hạ tầng giao
thông vận tải: Đầu tư các công trình giao thông trọng yếu theo quy hoạch, nhất là tuyến
vành đai đô thị lớn, các tuyến đường bộ cao tốc, quốc lộ quan trọng…; kết nối đồng bộ hệ
thống giao thông với các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng hàng không, cảng biển; Về
hạ tầng đô thị: Tập trung đầu tư và đẩy nhanh tiến độ, hoàn thành các dự án đường sắt
đô thị, đường vành đai, đường xuyên tâm…” (Mục IV.4 Tập II).
- Triển khai thực hiện Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24 tháng 01 năm 2022 của
Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến
năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-
2030, tầm nhìn đến năm 2050; phấn đấu đến năm 2030 cả nước có khoảng 5.000km
đường cao tốc, đẩy mạnh đô thị hóa gắn với phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng để kết
nối đô thị phục vụ phát triển kinh tế.
- Tổ chức thực hiện quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết
định số 1698/QĐ-TTg ngày 28 tháng 9 năm 2011, Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01
tháng 9 năm 2021 và quy hoạch chung của các địa phương, hình thành tuyến đường
Vành đai cao tốc liên vùng trước năm 2030 theo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ
2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;
1.2. Mục tiêu cụ thể:
- Kết nối các trung tâm kinh tế, khu kinh tế, khu công nghiệp trọng yếu, các đô thị
vệ tinh của Thành phố Hồ Chí Minh với Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam nhằm phát huy
tối đa hiệu quả lợi thế các tỉnh, liên kết và nâng cao hiệu quả khai thác các tuyến đường
bộ cao tốc, các quốc lộ hướng tâm đã và đang triển khai để phát huy hiệu quả các tuyến
đường này; phát huy được vai trò, tiềm năng, thế mạnh và chia sẻ chức năng, hỗ trợ phát
triển lẫn nhau giữa Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh lân cận với vai trò là đô thị trung
tâm lớn về kinh tế, văn hóa…
- Tạo trục giao thông quan trọng kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, từ đó
thúc đẩy lưu thông hàng hóa từ các khu công nghiệp, khu đô thị đến các cảng biển, cảng
hàng không quốc tế Long Thành và ngược lại; Kết nối các đô thị trong vùng, khu công
nghiệp trong vùng, tạo liên kết vùng, phát triển kinh tế xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam. Giảm áp lực giao thông khu vực cho khu vực trung tâm đô thị.
- Tạo không gian phát triển mới để khai thác tiềm năng nguồn lực đất đai và tận
dụng các khu vực thuận lợi cho phát triển đô thị cần bổ sung thêm dân số để góp phần
điều tiết dân số cho khu vực nội đô và sử dụng đất hiệu quả, tạo nguồn vốn để đầu tư
phát triển;

- Tạo bước đột phá về hạ tầng, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm
quốc phòng - an ninh; góp phần thực hiện thắng lợi các mục tiêu, chiến lược phát triển
kinh tê – xã hội đã được Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đề ra.
- Tăng hiệu quả đầu tư đối với các Dự án đang được triển khai thực hiện như:
Cảng hàng không quốc tế Long Thành; đường bộ Cao tốc Bến Lức – Long Thành, Cao
tốc TP.HCM – Mộc Bài, đường Cao tốc TP.HCM – Chơn Thành...
- Giảm khó khăn phức tạp, giảm chi phí giải phóng mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ
đầu tư để xây dựng hạ tầng giao thông, đặc biệt các trục giao thông quan trọng quốc gia
trong giai đoạn sau.
2. Quy mô, công suất của dự án
2.1. Dự báo nhu cầu giao thông:
Theo kết quả dự báo nhu cầu giao thông (trong tập hồ sơ riêng):
2.1.1. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông tổng hợp
Tổng hợp kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến đường Vành Đai 4 theo
các kịch bản như sau:
Bảng 1. Tổng hợp kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến đường Vành Đai 4
theo các kịch bản
Năm Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3
I Đường tỉnh 744 đến Tỉnh lộ 15

2025 20.610 21.926 23.088
2026 21.929 23.329 24.566
2027 23.332 24.822 26.138
2028 24.825 26.411 27.811
2029 26.414 28.101 29.591
2030 28.104 29.899 31.485
2031 29.903 31.813 33.500
2032 31.817 33.849 35.644
2033 33.853 36.015 37.925
2034 36.020 38.320 40.352
2035 38.325 40.772 42.935
2036 40.665 43.381 45.556
2037 43.148 46.157 48.337
2038 45.782 49.111 51.288
2039 48.577 52.254 54.419

2040 51.543 55.598 57.742

2041 54.475 58.761 61.027
2042 57.574 62.104 64.499
2043 60.849 65.637 68.168
2044 64.310 69.371 72.046
2045 67.968 73.317 76.144
2046 71.305 76.917 79.883
2047 74.806 80.694 83.805
2048 78.479 84.656 87.920
2049 82.332 88.813 92.237
2050 86.375 93.174 96.766
II Tỉnh lộ 15 đến đường cao tốc TP.HCM – Mộc Bài
2025 21.152 22.502 23.695
2026 22.506 23.942 25.211
2027 23.946 25.474 26.824
2028 25.478 27.104 28.541
2029 27.109 28.839 30.368
2030 28.844 30.685 32.311
2031 30.690 32.649 34.379
2032 32.654 34.739 36.579
2033 34.744 36.962 38.920
2034 36.968 39.328 41.411
2035 39.334 41.845 44.061
2036 41.736 44.523 46.751
2037 44.284 47.372 49.605
2038 46.988 50.404 52.634
2039 49.857 53.630 55.848
2040 52.901 57.062 59.258
2041 55.910 60.308 62.629
2042 59.090 63.739 66.192

2043 62.451 67.365 69.957

2044 66.004 71.197 73.937
2045 69.759 75.247 78.143
2046 73.184 78.942 81.980
2047 76.777 82.818 86.005
2048 80.547 86.884 90.228
2049 84.502 91.150 94.658
2050 88.651 95.625 99.306
III Cao tốc TP.HCM – Mộc Bài đến Quốc Lộ 22
2025 21.490 22.862 24.074
2026 22.866 24.325 25.614
2027 24.329 25.882 27.253
2028 25.886 27.538 28.997
2029 27.543 29.300 30.853
2030 29.306 31.175 32.828
2031 31.182 33.170 34.929
2032 33.178 35.293 37.164
2033 35.301 37.552 39.542
2034 37.560 39.955 42.073
2035 39.964 42.512 44.766
2036 42.404 45.233 47.499
2037 44.993 48.128 50.399
2038 47.740 51.208 53.476
2039 50.655 54.485 56.741
2040 53.748 57.972 60.205
2041 56.805 61.270 63.630
2042 60.036 64.755 67.250
2043 63.451 68.439 71.076
2044 67.060 72.332 75.119
2045 70.875 76.447 79.392

2046 74.355 80.201 83.290

2047 78.006 84.139 87.380
2048 81.836 88.270 91.670
2049 85.854 92.604 96.171
2050 90.069 97.151 100.893
IV Quốc Lộ 22 – Ranh tỉnh Long An
2025 20.904 22.238 23.417
2026 22.242 23.661 24.915
2027 23.665 25.175 26.510
2028 25.180 26.786 28.207
2029 26.791 28.500 30.012
2030 28.506 30.324 31.933
2031 30.330 32.265 33.977
2032 32.271 34.330 36.152
2033 34.336 36.527 38.466
2034 36.534 38.865 40.928
2035 38.872 41.352 43.547
2036 41.245 43.999 46.206
2037 43.763 46.815 49.027
2038 46.435 49.811 52.020
2039 49.270 52.999 55.196
2040 52.278 56.391 58.566
2041 55.252 59.599 61.898
2042 58.395 62.989 65.419
2043 61.717 66.572 69.140
2044 65.228 70.359 73.073
2045 68.939 74.361 77.230
2046 72.324 78.012 81.022
2047 75.875 81.842 85.000
2048 79.600 85.860 89.174

2049 83.508 90.076 93.552

2050 87.608 94.499 98.145
2.1.2. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông theo từng loại phương tiện
2.1.2.1. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông kịch bản 1
Bảng 2. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông kịch bản 1
ĐVT: Phương tiện/ngày
Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
Xe dưới Xe 12-30 Xe tải<2 Xe tải 2-4 Xe tải 4- 18 tấn và Tổng Tổng
Năm ghế trở và
12 ghế ghế tấn tấn 10 tấn container (xe) (PCU)
lên container
20ft
40ft
2025 4.938 1.145 529 453 771 828 1.455 1.089 11.209 20.610
2026 5.254 1.218 563 482 820 881 1.548 1.159 11.926 21.929
2027 5.590 1.296 599 513 872 937 1.648 1.233 12.689 23.332
2028 5.948 1.379 638 546 928 997 1.753 1.312 13.501 24.825
2029 6.329 1.468 678 581 988 1.061 1.865 1.396 14.365 26.414
2030 6.734 1.561 722 618 1.051 1.129 1.985 1.485 15.284 28.104
2031 7.165 1.661 768 657 1.118 1.201 2.112 1.580 16.263 29.903
2032 7.623 1.768 817 700 1.190 1.278 2.247 1.681 17.303 31.817
2033 8.111 1.881 869 744 1.266 1.360 2.390 1.789 18.411 33.853
2034 8.631 2.001 925 792 1.347 1.447 2.544 1.903 19.589 36.020
2035 9.183 2.129 984 843 1.433 1.540 2.706 2.025 20.843 38.325
2036 9.743 2.259 1.044 894 1.520 1.634 2.872 2.148 22.115 40.665
2037 10.338 2.397 1.108 949 1.613 1.733 3.047 2.280 23.466 43.148
2038 10.970 2.544 1.176 1.007 1.712 1.839 3.233 2.419 24.898 45.782
2039 11.639 2.699 1.248 1.068 1.816 1.952 3.430 2.567 26.418 48.577
2040 12.350 2.864 1.324 1.133 1.927 2.071 3.640 2.723 28.031 51.543
2041 13.052 3.027 1.399 1.198 2.037 2.189 3.847 2.878 29.626 54.475
2042 13.795 3.199 1.479 1.266 2.152 2.313 4.066 3.042 31.311 57.574
2043 14.580 3.381 1.563 1.338 2.275 2.445 4.297 3.215 33.092 60.849
2044 15.409 3.573 1.652 1.414 2.404 2.584 4.541 3.398 34.975 64.310
2045 16.285 3.776 1.746 1.494 2.541 2.731 4.799 3.591 36.964 67.968
2046 17.085 3.962 1.831 1.568 2.666 2.865 5.035 3.767 38.779 71.305
2047 17.924 4.156 1.921 1.645 2.797 3.005 5.282 3.952 40.683 74.806
2048 18.804 4.360 2.016 1.726 2.934 3.153 5.542 4.146 42.680 78.479
2049 19.727 4.574 2.115 1.810 3.078 3.308 5.814 4.350 44.776 82.332
2050 20.696 4.799 2.218 1.899 3.229 3.470 6.099 4.564 46.974 86.375

Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
lên container
20ft
40ft
2025 5.068 1.175 543 465 791 850 1.494 1.118 11.503 21.152
2026 5.393 1.250 578 495 841 904 1.589 1.189 12.240 22.506
2027 5.738 1.330 615 527 895 962 1.691 1.265 13.023 23.946
2028 6.105 1.416 654 560 953 1.024 1.799 1.346 13.856 25.478
2029 6.495 1.506 696 596 1.013 1.089 1.914 1.432 14.743 27.109
2030 6.911 1.603 741 634 1.078 1.159 2.037 1.524 15.687 28.844
2031 7.353 1.705 788 675 1.147 1.233 2.167 1.621 16.691 30.690
2032 7.824 1.814 839 718 1.221 1.312 2.306 1.725 17.759 32.654
2033 8.325 1.930 892 764 1.299 1.396 2.453 1.836 18.895 34.744
2034 8.858 2.054 949 813 1.382 1.485 2.610 1.953 20.105 36.968
2035 9.425 2.185 1.010 865 1.471 1.580 2.778 2.078 21.392 39.334
2036 10.000 2.319 1.072 918 1.560 1.677 2.947 2.205 22.698 41.736
2037 10.611 2.460 1.137 974 1.656 1.779 3.127 2.340 24.084 44.284
2038 11.258 2.611 1.207 1.033 1.757 1.888 3.318 2.483 25.554 46.988
2039 11.946 2.770 1.281 1.096 1.864 2.003 3.521 2.634 27.114 49.857
2040 12.675 2.939 1.359 1.163 1.978 2.125 3.736 2.795 28.770 52.901
2041 13.396 3.106 1.436 1.229 2.090 2.246 3.948 2.954 30.406 55.910
2042 14.158 3.283 1.518 1.299 2.209 2.374 4.173 3.122 32.136 59.090
2043 14.963 3.470 1.604 1.373 2.335 2.509 4.410 3.300 33.964 62.451
2044 15.815 3.667 1.695 1.451 2.468 2.652 4.661 3.487 35.896 66.004
2045 16.714 3.876 1.792 1.534 2.608 2.803 4.926 3.686 37.938 69.759
2046 17.535 4.066 1.880 1.609 2.736 2.940 5.168 3.867 39.801 73.184
2047 18.396 4.266 1.972 1.688 2.870 3.084 5.422 4.056 41.755 76.777
2048 19.299 4.475 2.069 1.771 3.011 3.236 5.688 4.256 43.805 80.547
2049 20.247 4.695 2.170 1.858 3.159 3.395 5.967 4.465 45.956 84.502
2050 21.241 4.926 2.277 1.949 3.314 3.562 6.260 4.684 48.212 88.651
2025 5.149 1.194 552 473 803 863 1.518 1.135 11.687 21.490
2026 5.479 1.270 587 503 855 919 1.615 1.208 12.436 22.866
2027 5.829 1.352 625 535 910 977 1.718 1.285 13.231 24.329
2028 6.202 1.438 665 569 968 1.040 1.828 1.368 14.078 25.886
2029 6.599 1.530 707 606 1.030 1.107 1.945 1.455 14.979 27.543
2030 7.022 1.628 753 644 1.096 1.177 2.069 1.548 15.938 29.306
2031 7.471 1.732 801 686 1.166 1.253 2.202 1.647 16.958 31.182
2032 7.950 1.843 852 729 1.240 1.333 2.343 1.753 18.044 33.178
2033 8.458 1.961 907 776 1.320 1.418 2.493 1.865 19.198 35.301

Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
lên container
20ft
40ft
2034 8.999 2.087 965 826 1.404 1.509 2.652 1.984 20.427 37.560
2035 9.576 2.220 1.026 879 1.494 1.606 2.822 2.111 21.734 39.964
2036 10.160 2.356 1.089 932 1.585 1.704 2.994 2.240 23.061 42.404
2037 10.780 2.500 1.156 989 1.682 1.808 3.177 2.377 24.469 44.993
2038 11.439 2.652 1.226 1.050 1.785 1.918 3.371 2.522 25.963 47.740
2039 12.137 2.814 1.301 1.114 1.894 2.035 3.577 2.676 27.548 50.655
2040 12.878 2.986 1.380 1.182 2.009 2.159 3.795 2.840 29.230 53.748
2041 13.611 3.156 1.459 1.249 2.124 2.282 4.011 3.001 30.893 56.805
2042 14.385 3.336 1.542 1.320 2.245 2.412 4.239 3.172 32.650 60.036
2043 15.203 3.525 1.630 1.395 2.372 2.549 4.481 3.352 34.507 63.451
2044 16.068 3.726 1.722 1.474 2.507 2.694 4.735 3.543 36.470 67.060
2045 16.982 3.938 1.820 1.558 2.650 2.847 5.005 3.745 38.545 70.875
2046 17.816 4.131 1.910 1.635 2.780 2.987 5.250 3.928 40.437 74.355
2047 18.690 4.334 2.004 1.715 2.916 3.134 5.508 4.121 42.423 78.006
2048 19.608 4.547 2.102 1.799 3.060 3.288 5.779 4.324 44.506 81.836
2049 20.571 4.770 2.205 1.888 3.210 3.449 6.062 4.536 46.691 85.854
2050 21.581 5.004 2.313 1.980 3.367 3.618 6.360 4.759 48.983 90.069
2025 5.009 1.161 537 460 782 840 1.476 1.104 11.368 20.904
2026 5.329 1.236 571 489 832 894 1.571 1.175 12.096 22.242
2027 5.670 1.315 608 520 885 951 1.671 1.250 12.870 23.665
2028 6.033 1.399 647 554 941 1.012 1.778 1.330 13.694 25.180
2029 6.419 1.489 688 589 1.002 1.076 1.892 1.415 14.570 26.791
2030 6.830 1.584 732 627 1.066 1.145 2.013 1.506 15.503 28.506
2031 7.267 1.685 779 667 1.134 1.218 2.142 1.602 16.495 30.330
2032 7.732 1.793 829 710 1.206 1.296 2.279 1.705 17.550 32.271
2033 8.227 1.908 882 755 1.284 1.379 2.425 1.814 18.673 34.336
2034 8.754 2.030 938 803 1.366 1.468 2.580 1.930 19.869 36.534
2035 9.314 2.160 998 855 1.453 1.562 2.745 2.054 21.140 38.872
2036 9.882 2.292 1.059 907 1.542 1.657 2.912 2.179 22.431 41.245
2037 10.486 2.432 1.124 962 1.636 1.758 3.090 2.312 23.800 43.763
2038 11.126 2.580 1.193 1.021 1.736 1.866 3.279 2.453 25.253 46.435
2039 11.805 2.737 1.265 1.083 1.842 1.979 3.479 2.603 26.795 49.270
2040 12.526 2.905 1.343 1.149 1.954 2.100 3.692 2.762 28.431 52.278
2041 13.239 3.070 1.419 1.215 2.066 2.220 3.902 2.919 30.048 55.252
2042 13.992 3.244 1.500 1.284 2.183 2.346 4.123 3.085 31.758 58.395
2043 14.788 3.429 1.585 1.357 2.307 2.479 4.358 3.261 33.564 61.717

Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
lên container
20ft
40ft
2044 15.629 3.624 1.675 1.434 2.439 2.621 4.606 3.446 35.474 65.228
2045 16.518 3.830 1.771 1.516 2.577 2.770 4.868 3.642 37.492 68.939
2046 17.329 4.018 1.858 1.590 2.704 2.906 5.107 3.821 39.333 72.324
2047 18.180 4.216 1.949 1.668 2.837 3.048 5.358 4.009 41.264 75.875
2048 19.072 4.423 2.044 1.750 2.976 3.198 5.621 4.206 43.290 79.600
2049 20.009 4.640 2.145 1.836 3.122 3.355 5.897 4.412 45.415 83.508
2050 20.991 4.868 2.250 1.926 3.275 3.520 6.186 4.629 47.645 87.608
Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 Xe tải >18 tấn
Xe dưới Xe 12- Xe tải<2 Xe tải 18 tấn và Tổng Tổng
Năm ghế trở 4-10 và
12 ghế 30 ghế tấn 2-4 tấn container (xe) (PCU)
lên tấn container
20ft
40ft
2025 5.254 1.218 563 482 820 881 1.548 1.158 11.924 21.926
2026 5.590 1.296 599 513 872 937 1.647 1.233 12.687 23.329
2027 5.947 1.379 638 546 928 997 1.753 1.311 13.499 24.822
2028 6.328 1.467 678 581 987 1.061 1.865 1.395 14.363 26.411
2029 6.733 1.561 722 618 1.051 1.129 1.984 1.485 15.283 28.101
2030 7.164 1.661 768 657 1.118 1.201 2.111 1.580 16.260 29.899
2031 7.622 1.768 817 699 1.189 1.278 2.246 1.681 17.301 31.813
2032 8.110 1.881 869 744 1.265 1.360 2.390 1.788 18.409 33.849
2033 8.629 2.001 925 792 1.346 1.447 2.543 1.903 19.587 36.015
2034 9.182 2.129 984 843 1.433 1.539 2.706 2.025 20.840 38.320
2035 9.769 2.265 1.047 896 1.524 1.638 2.879 2.154 22.174 40.772
2036 10.394 2.410 1.114 954 1.622 1.743 3.063 2.292 23.592 43.381
2037 11.059 2.565 1.185 1.015 1.726 1.854 3.259 2.439 25.102 46.157
2038 11.767 2.729 1.261 1.080 1.836 1.973 3.468 2.595 26.709 49.111
2039 12.520 2.903 1.342 1.149 1.954 2.099 3.690 2.761 28.418 52.254
2040 13.321 3.089 1.428 1.222 2.079 2.234 3.926 2.937 30.237 55.598
2041 14.079 3.265 1.509 1.292 2.197 2.361 4.149 3.105 31.957 58.761
2042 14.880 3.451 1.595 1.366 2.322 2.495 4.385 3.281 33.775 62.104
2043 15.727 3.647 1.686 1.443 2.454 2.637 4.635 3.468 35.696 65.637
2044 16.622 3.854 1.782 1.525 2.594 2.787 4.899 3.665 37.727 69.371
2045 17.567 4.074 1.883 1.612 2.741 2.945 5.177 3.874 39.873 73.317
2046 18.430 4.274 1.976 1.691 2.876 3.090 5.431 4.064 41.831 76.917

Xe tải
Xe tải 10-
20ft
40ft
2047 19.335 4.483 2.073 1.774 3.017 3.242 5.698 4.263 43.885 80.694
2048 20.284 4.704 2.174 1.861 3.165 3.401 5.978 4.473 46.040 84.656
2049 21.280 4.935 2.281 1.953 3.320 3.568 6.271 4.692 48.300 88.813
2050 22.325 5.177 2.393 2.049 3.483 3.743 6.579 4.923 50.672 93.174
2025 5.392 1.250 578 495 841 904 1.589 1.189 12.238 22.502
2026 5.737 1.330 615 526 895 962 1.691 1.265 13.021 23.942
2027 6.104 1.415 654 560 952 1.023 1.799 1.346 13.854 25.474
2028 6.494 1.506 696 596 1.013 1.089 1.914 1.432 14.740 27.104
2029 6.910 1.602 741 634 1.078 1.159 2.036 1.524 15.684 28.839
2030 7.352 1.705 788 675 1.147 1.233 2.167 1.621 16.688 30.685
2031 7.823 1.814 839 718 1.221 1.312 2.305 1.725 17.756 32.649
2032 8.324 1.930 892 764 1.299 1.396 2.453 1.835 18.893 34.739
2033 8.856 2.054 949 813 1.382 1.485 2.610 1.953 20.102 36.962
2034 9.423 2.185 1.010 865 1.470 1.580 2.777 2.078 21.388 39.328
2035 10.026 2.325 1.075 920 1.564 1.681 2.955 2.211 22.757 41.845
2036 10.668 2.474 1.144 979 1.665 1.789 3.144 2.352 24.214 44.523
2037 11.350 2.632 1.217 1.042 1.771 1.903 3.345 2.503 25.763 47.372
2038 12.077 2.800 1.295 1.108 1.884 2.025 3.559 2.663 27.412 50.404
2039 12.850 2.980 1.377 1.179 2.005 2.155 3.787 2.833 29.166 53.630
2040 13.672 3.170 1.466 1.255 2.133 2.292 4.029 3.015 31.033 57.062
2041 14.450 3.351 1.549 1.326 2.255 2.423 4.259 3.186 32.798 60.308
2042 15.272 3.541 1.637 1.401 2.383 2.561 4.501 3.368 34.664 63.739
2043 16.141 3.743 1.730 1.481 2.519 2.706 4.757 3.559 36.636 67.365
2044 17.059 3.956 1.829 1.565 2.662 2.860 5.027 3.762 38.720 71.197
2045 18.029 4.181 1.933 1.654 2.813 3.023 5.313 3.976 40.923 75.247
2046 18.915 4.386 2.028 1.736 2.951 3.171 5.574 4.171 42.932 78.942
2047 19.843 4.601 2.127 1.821 3.096 3.327 5.848 4.376 45.040 82.818
2048 20.818 4.827 2.232 1.910 3.248 3.491 6.135 4.590 47.251 86.884
2049 21.840 5.064 2.341 2.004 3.408 3.662 6.436 4.816 49.571 91.150
2050 22.912 5.313 2.456 2.103 3.575 3.842 6.752 5.052 52.005 95.625
2025 5.478 1.270 587 503 855 918 1.614 1.208 12.433 22.862
2026 5.828 1.352 625 535 909 977 1.718 1.285 13.229 24.325
2027 6.201 1.438 665 569 968 1.040 1.828 1.367 14.076 25.882
2028 6.598 1.530 707 605 1.030 1.106 1.945 1.455 14.976 27.538
2029 7.020 1.628 753 644 1.095 1.177 2.069 1.548 15.935 29.300

Xe tải
Xe tải 10-
20ft
40ft
2030 7.470 1.732 801 685 1.166 1.252 2.201 1.647 16.954 31.175
2031 7.948 1.843 852 729 1.240 1.333 2.342 1.752 18.039 33.170
2032 8.456 1.961 906 776 1.319 1.418 2.492 1.865 19.194 35.293
2033 8.998 2.086 964 826 1.404 1.509 2.652 1.984 20.422 37.552
2034 9.573 2.220 1.026 879 1.494 1.605 2.821 2.111 21.729 39.955
2035 10.186 2.362 1.092 935 1.589 1.708 3.002 2.246 23.120 42.512
2036 10.838 2.513 1.162 995 1.691 1.817 3.194 2.390 24.600 45.233
2037 11.532 2.674 1.236 1.058 1.799 1.934 3.399 2.543 26.174 48.128
2038 12.270 2.845 1.315 1.126 1.914 2.057 3.616 2.706 27.849 51.208
2039 13.055 3.027 1.399 1.198 2.037 2.189 3.847 2.879 29.631 54.485
2040 13.890 3.221 1.489 1.275 2.167 2.329 4.094 3.063 31.528 57.972
2041 14.680 3.404 1.574 1.347 2.291 2.461 4.327 3.237 33.321 61.270
2042 15.516 3.598 1.663 1.424 2.421 2.601 4.573 3.421 35.217 64.755
2043 16.398 3.803 1.758 1.505 2.559 2.750 4.833 3.616 37.220 68.439
2044 17.331 4.019 1.858 1.590 2.704 2.906 5.108 3.822 39.337 72.332
2045 18.317 4.247 1.963 1.681 2.858 3.071 5.398 4.039 41.575 76.447
2046 19.216 4.456 2.060 1.763 2.998 3.222 5.663 4.237 43.617 80.201
2047 20.160 4.675 2.161 1.850 3.146 3.380 5.941 4.445 45.758 84.139
2048 21.150 4.904 2.267 1.941 3.300 3.546 6.233 4.664 48.005 88.270
2049 22.188 5.145 2.378 2.036 3.462 3.720 6.539 4.893 50.362 92.604
2050 23.278 5.398 2.495 2.136 3.632 3.903 6.860 5.133 52.835 97.151
2025 5.328 1.236 571 489 831 893 1.570 1.175 12.094 22.238
2026 5.669 1.315 608 520 885 951 1.671 1.250 12.868 23.661
2027 6.032 1.399 647 554 941 1.011 1.778 1.330 13.691 25.175
2028 6.418 1.488 688 589 1.001 1.076 1.891 1.415 14.567 26.786
2029 6.829 1.583 732 627 1.065 1.145 2.012 1.506 15.500 28.500
2030 7.266 1.685 779 667 1.134 1.218 2.141 1.602 16.492 30.324
2031 7.731 1.793 829 709 1.206 1.296 2.278 1.705 17.547 32.265
2032 8.226 1.907 882 755 1.283 1.379 2.424 1.814 18.670 34.330
2033 8.752 2.029 938 803 1.366 1.467 2.579 1.930 19.865 36.527
2034 9.312 2.159 998 855 1.453 1.561 2.744 2.053 21.136 38.865
2035 9.908 2.298 1.062 909 1.546 1.661 2.920 2.185 22.489 41.352
2036 10.542 2.445 1.130 967 1.645 1.768 3.107 2.325 23.929 43.999
2037 11.217 2.601 1.202 1.029 1.750 1.881 3.306 2.473 25.460 46.815
2038 11.935 2.768 1.279 1.095 1.862 2.001 3.517 2.632 27.089 49.811
2039 12.699 2.945 1.361 1.165 1.981 2.129 3.742 2.800 28.823 52.999

Xe tải
Xe tải 10-
20ft
40ft
2040 13.511 3.133 1.448 1.240 2.108 2.265 3.982 2.979 30.668 56.391
2041 14.280 3.311 1.531 1.310 2.228 2.394 4.209 3.149 32.413 59.599
2042 15.092 3.500 1.618 1.385 2.355 2.531 4.448 3.328 34.256 62.989
2043 15.951 3.699 1.710 1.464 2.489 2.674 4.701 3.517 36.205 66.572
2044 16.858 3.909 1.807 1.547 2.630 2.827 4.968 3.717 38.264 70.359
2045 17.817 4.132 1.910 1.635 2.780 2.987 5.251 3.929 40.441 74.361
2046 18.692 4.334 2.004 1.715 2.917 3.134 5.509 4.122 42.426 78.012
2047 19.610 4.547 2.102 1.799 3.060 3.288 5.779 4.324 44.509 81.842
2048 20.572 4.770 2.205 1.888 3.210 3.449 6.063 4.536 46.694 85.860
2049 21.582 5.005 2.314 1.981 3.368 3.619 6.361 4.759 48.987 90.076
2050 22.642 5.250 2.427 2.078 3.533 3.796 6.673 4.993 51.393 94.499
Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
Xe dưới Xe 12- Xe tải<2 Xe tải 2- Xe tải 4- 18 tấn và Tổng Tổng
12 ghế 30 ghế tấn 4 tấn 10 tấn container (xe) (PCU)
lên container
20ft
40ft
2025 5.532 1.283 593 508 863 928 1.630 1.220 12.556 23.088
2026 5.886 1.365 631 540 918 987 1.735 1.298 13.360 24.566
2027 6.263 1.452 671 575 977 1.050 1.846 1.381 14.215 26.138
2028 6.664 1.545 714 611 1.040 1.117 1.964 1.469 15.125 27.811
2029 7.090 1.644 760 651 1.106 1.189 2.090 1.563 16.093 29.591
2030 7.544 1.749 809 692 1.177 1.265 2.223 1.663 17.123 31.485
2031 8.027 1.861 860 737 1.252 1.346 2.366 1.770 18.219 33.500
2032 8.540 1.980 915 784 1.333 1.432 2.517 1.883 19.385 35.644
2033 9.087 2.107 974 834 1.418 1.524 2.678 2.004 20.625 37.925
2034 9.668 2.242 1.036 887 1.509 1.621 2.849 2.132 21.945 40.352
2035 10.287 2.385 1.103 944 1.605 1.725 3.032 2.268 23.350 42.935
2036 10.915 2.531 1.170 1.002 1.703 1.830 3.217 2.407 24.775 45.556
2037 11.582 2.686 1.241 1.063 1.807 1.942 3.413 2.554 26.288 48.337
2038 12.289 2.850 1.317 1.128 1.917 2.060 3.622 2.710 27.893 51.288
2039 13.039 3.024 1.398 1.197 2.035 2.186 3.843 2.875 29.595 54.419
2040 13.835 3.208 1.483 1.270 2.159 2.320 4.077 3.051 31.403 57.742
2041 14.622 3.391 1.567 1.342 2.282 2.452 4.309 3.224 33.189 61.027
2042 15.454 3.584 1.657 1.418 2.411 2.591 4.555 3.408 35.077 64.499

Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
lên container
20ft
40ft
2043 16.333 3.787 1.751 1.499 2.549 2.739 4.814 3.602 37.073 68.168
2044 17.262 4.003 1.850 1.584 2.694 2.894 5.087 3.806 39.182 72.046
2045 18.244 4.231 1.956 1.674 2.847 3.059 5.377 4.023 41.410 76.144
2046 19.140 4.438 2.052 1.756 2.987 3.209 5.641 4.221 43.444 79.883
2047 20.080 4.656 2.152 1.843 3.133 3.367 5.918 4.428 45.577 83.805
2048 21.066 4.885 2.258 1.933 3.287 3.532 6.208 4.645 47.815 87.920
2049 22.100 5.125 2.369 2.028 3.448 3.706 6.513 4.873 50.162 92.237
2050 23.185 5.376 2.485 2.128 3.618 3.888 6.833 5.113 52.626 96.766
2025 5.677 1.316 609 521 886 952 1.673 1.252 12.886 23.695
2026 6.041 1.401 648 554 943 1.013 1.780 1.332 13.711 25.211
2027 6.427 1.490 689 590 1.003 1.078 1.894 1.417 14.588 26.824
2028 6.839 1.586 733 628 1.067 1.147 2.015 1.508 15.522 28.541
2029 7.276 1.687 780 668 1.135 1.220 2.144 1.604 16.515 30.368
2030 7.742 1.795 830 710 1.208 1.298 2.282 1.707 17.572 32.311
2031 8.237 1.910 883 756 1.285 1.381 2.428 1.816 18.697 34.379
2032 8.764 2.032 939 804 1.368 1.470 2.583 1.933 19.893 36.579
2033 9.325 2.162 1.000 856 1.455 1.564 2.748 2.056 21.166 38.920
2034 9.922 2.301 1.064 911 1.548 1.664 2.924 2.188 22.521 41.411
2035 10.557 2.448 1.132 969 1.647 1.770 3.111 2.328 23.962 44.061
2036 11.202 2.598 1.201 1.028 1.748 1.878 3.301 2.470 25.425 46.751
2037 11.886 2.756 1.274 1.091 1.855 1.993 3.503 2.621 26.977 49.605
2038 12.611 2.924 1.352 1.157 1.968 2.115 3.717 2.781 28.625 52.634
2039 13.381 3.103 1.434 1.228 2.088 2.244 3.944 2.951 30.373 55.848
2040 14.198 3.292 1.522 1.303 2.215 2.381 4.184 3.131 32.227 59.258
2041 15.006 3.480 1.609 1.377 2.341 2.516 4.422 3.309 34.060 62.629
2042 15.860 3.678 1.700 1.455 2.475 2.659 4.674 3.497 35.998 66.192
2043 16.762 3.887 1.797 1.538 2.615 2.810 4.940 3.696 38.046 69.957
2044 17.716 4.108 1.899 1.626 2.764 2.970 5.221 3.906 40.210 73.937
2045 18.723 4.342 2.007 1.718 2.921 3.139 5.518 4.129 42.498 78.143
2046 19.643 4.555 2.106 1.803 3.065 3.294 5.789 4.331 44.584 81.980
2047 20.607 4.778 2.209 1.891 3.215 3.455 6.073 4.544 46.773 86.005
2048 21.619 5.013 2.317 1.984 3.373 3.625 6.371 4.767 49.070 90.228
2049 22.680 5.259 2.431 2.081 3.539 3.803 6.684 5.001 51.479 94.658
2050 23.794 5.518 2.551 2.183 3.713 3.990 7.012 5.247 54.007 99.306
2025 5.768 1.338 618 529 900 967 1.700 1.272 13.092 24.074

Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
lên container
20ft
40ft
2026 6.137 1.423 658 563 958 1.029 1.809 1.353 13.930 25.614
2027 6.530 1.514 700 599 1.019 1.095 1.924 1.440 14.821 27.253
2028 6.948 1.611 745 638 1.084 1.165 2.048 1.532 15.770 28.997
2029 7.392 1.714 792 678 1.153 1.240 2.179 1.630 16.779 30.853
2030 7.866 1.824 843 722 1.227 1.319 2.318 1.734 17.853 32.828
2031 8.369 1.941 897 768 1.306 1.403 2.466 1.845 18.996 34.929
2032 8.905 2.065 955 817 1.389 1.493 2.624 1.964 20.211 37.164
2033 9.474 2.197 1.016 869 1.478 1.589 2.792 2.089 21.505 39.542
2034 10.081 2.338 1.081 925 1.573 1.690 2.971 2.223 22.881 42.073
2035 10.726 2.487 1.150 984 1.674 1.798 3.161 2.365 24.346 44.766
2036 11.381 2.639 1.220 1.044 1.776 1.908 3.354 2.510 25.832 47.499
2037 12.076 2.800 1.294 1.108 1.884 2.025 3.559 2.663 27.409 50.399
2038 12.813 2.971 1.373 1.176 1.999 2.148 3.776 2.825 29.083 53.476
2039 13.595 3.153 1.457 1.248 2.121 2.280 4.007 2.998 30.858 56.741
2040 14.425 3.345 1.546 1.324 2.251 2.419 4.251 3.181 32.742 60.205
2041 15.246 3.535 1.634 1.399 2.379 2.556 4.493 3.362 34.605 63.630
2042 16.113 3.736 1.727 1.479 2.514 2.702 4.749 3.553 36.573 67.250
2043 17.030 3.949 1.826 1.563 2.657 2.855 5.019 3.755 38.654 71.076
2044 17.999 4.174 1.929 1.652 2.808 3.018 5.304 3.969 40.853 75.119
2045 19.023 4.411 2.039 1.746 2.968 3.190 5.606 4.195 43.177 79.392
2046 19.957 4.628 2.139 1.831 3.114 3.346 5.881 4.401 45.297 83.290
2047 20.937 4.855 2.244 1.921 3.267 3.510 6.170 4.617 47.521 87.380
2048 21.964 5.093 2.354 2.016 3.427 3.683 6.473 4.843 49.854 91.670
2049 23.043 5.343 2.470 2.115 3.595 3.864 6.791 5.081 52.302 96.171
2050 24.174 5.606 2.591 2.218 3.772 4.053 7.124 5.331 54.870 100.893
2025 5.611 1.301 601 515 875 941 1.654 1.237 12.735 23.417
2026 5.970 1.384 640 548 931 1.001 1.759 1.316 13.550 24.915
2027 6.352 1.473 681 583 991 1.065 1.872 1.401 14.417 26.510
2028 6.758 1.567 724 620 1.055 1.133 1.992 1.490 15.340 28.207
2029 7.191 1.667 771 660 1.122 1.206 2.119 1.586 16.322 30.012
2030 7.651 1.774 820 702 1.194 1.283 2.255 1.687 17.367 31.933
2031 8.141 1.888 873 747 1.270 1.365 2.399 1.795 18.478 33.977
2032 8.662 2.009 929 795 1.352 1.452 2.553 1.910 19.661 36.152
2033 9.217 2.137 988 846 1.438 1.545 2.716 2.032 20.919 38.466
2034 9.806 2.274 1.051 900 1.530 1.644 2.890 2.162 22.258 40.928
2035 10.434 2.420 1.118 957 1.628 1.749 3.075 2.301 23.683 43.547

Xe tải
Xe tải 10-
Xe 31 >18 tấn
lên container
20ft
40ft
2036 11.071 2.567 1.187 1.016 1.727 1.856 3.263 2.441 25.129 46.206
2037 11.747 2.724 1.259 1.078 1.833 1.970 3.462 2.590 26.663 49.027
2038 12.464 2.890 1.336 1.144 1.945 2.090 3.673 2.748 28.291 52.020
2039 13.225 3.067 1.418 1.214 2.064 2.217 3.898 2.916 30.018 55.196
2040 14.033 3.254 1.504 1.288 2.190 2.353 4.136 3.094 31.851 58.566
2041 14.831 3.439 1.590 1.361 2.314 2.487 4.371 3.270 33.663 61.898
2042 15.675 3.635 1.680 1.438 2.446 2.628 4.619 3.456 35.578 65.419
2043 16.566 3.841 1.776 1.520 2.585 2.778 4.882 3.653 37.601 69.140
2044 17.509 4.060 1.877 1.607 2.732 2.936 5.160 3.861 39.740 73.073
2045 18.505 4.291 1.984 1.698 2.887 3.103 5.454 4.080 42.001 77.230
2046 19.413 4.502 2.081 1.781 3.029 3.255 5.721 4.281 44.063 81.022
2047 20.366 4.723 2.183 1.869 3.178 3.415 6.002 4.491 46.227 85.000
2048 21.366 4.955 2.290 1.961 3.334 3.583 6.297 4.711 48.497 89.174
2049 22.415 5.198 2.403 2.057 3.498 3.758 6.606 4.943 50.878 93.552
2050 23.516 5.453 2.521 2.158 3.669 3.943 6.930 5.185 53.376 98.145
2.1.3. Kết quả dự báo lưu lượng giao thông phân theo nhóm phương tiện
Đối với kết quả dự báo lưu lượng giao thông theo các nhóm phương tiện, các nhóm
phương tiện được phân chia như sau:
- Nhóm 1: Xe dưới 12 ghế, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận tải
khách công cộng
- Nhóm 2: Xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi, xe tải có tải trọng từ 2 tấn đến dưới 4
tấn
- Nhóm 3: Xe từ 31 ghế ngồi trở lên, xe tải có tải trọng từ 4 tấn đến dưới 10 tấn
- Nhóm 4: Xe tải có tải trọng từ 10 tấn đến dưới 18 tấn và xe chở hàng bằng
container 20 feet
- Nhóm 5: Xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40
feet
Tổng Tổng
Năm Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3 Nhóm 4 Nhóm 5
(xe) (PCU)

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2025 5.391 1.916 1.357 1.455 1.089 11.209 20.610
2026 5.736 2.038 1.444 1.548 1.159 11.926 21.929
2027 6.103 2.169 1.537 1.648 1.233 12.689 23.332
2028 6.494 2.307 1.635 1.753 1.312 13.501 24.825
2029 6.910 2.455 1.740 1.865 1.396 14.365 26.414
2030 7.352 2.612 1.851 1.985 1.485 15.284 28.104
2031 7.822 2.779 1.969 2.112 1.580 16.263 29.903
2032 8.323 2.957 2.095 2.247 1.681 17.303 31.817
2033 8.856 3.147 2.230 2.390 1.789 18.411 33.853
2034 9.422 3.348 2.372 2.544 1.903 19.589 36.020
2035 10.025 3.562 2.524 2.706 2.025 20.843 38.325
2036 10.638 3.780 2.678 2.872 2.148 22.115 40.665
2037 11.287 4.010 2.842 3.047 2.280 23.466 43.148
2038 11.976 4.255 3.015 3.233 2.419 24.898 45.782
2039 12.707 4.515 3.199 3.430 2.567 26.418 48.577
2040 13.483 4.791 3.395 3.640 2.723 28.031 51.543
2041 14.250 5.063 3.588 3.847 2.878 29.626 54.475
2042 15.061 5.351 3.792 4.066 3.042 31.311 57.574
2043 15.918 5.656 4.007 4.297 3.215 33.092 60.849
2044 16.823 5.977 4.235 4.541 3.398 34.975 64.310
2045 17.780 6.317 4.476 4.799 3.591 36.964 67.968
2046 18.653 6.628 4.696 5.035 3.767 38.779 71.305
2047 19.569 6.953 4.927 5.282 3.952 40.683 74.806
2048 20.529 7.294 5.169 5.542 4.146 42.680 78.479
2049 21.537 7.652 5.422 5.814 4.350 44.776 82.332
2050 22.595 8.028 5.689 6.099 4.564 46.974 86.375
2025 5.533 1.966 1.393 1.494 1.118 11.503 21.152
2026 5.887 2.092 1.482 1.589 1.189 12.240 22.506
2027 6.264 2.226 1.577 1.691 1.265 13.023 23.946

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2028 6.665 2.368 1.678 1.799 1.346 13.856 25.478
2029 7.091 2.520 1.785 1.914 1.432 14.743 27.109
2030 7.545 2.681 1.900 2.037 1.524 15.687 28.844
2031 8.028 2.853 2.021 2.167 1.621 16.691 30.690
2032 8.542 3.035 2.151 2.306 1.725 17.759 32.654
2033 9.089 3.229 2.288 2.453 1.836 18.895 34.744
2034 9.670 3.436 2.435 2.610 1.953 20.105 36.968
2035 10.289 3.656 2.590 2.778 2.078 21.392 39.334
2036 10.918 3.879 2.749 2.947 2.205 22.698 41.736
2037 11.584 4.116 2.916 3.127 2.340 24.084 44.284
2038 12.292 4.367 3.095 3.318 2.483 25.554 46.988
2039 13.042 4.634 3.284 3.521 2.634 27.114 49.857
2040 13.838 4.917 3.484 3.736 2.795 28.770 52.901
2041 14.626 5.197 3.682 3.948 2.954 30.406 55.910
2042 15.457 5.492 3.892 4.173 3.122 32.136 59.090
2043 16.337 5.805 4.113 4.410 3.300 33.964 62.451
2044 17.266 6.135 4.347 4.661 3.487 35.896 66.004
2045 18.248 6.484 4.594 4.926 3.686 37.938 69.759
2046 19.144 6.802 4.820 5.168 3.867 39.801 73.184
2047 20.084 7.136 5.056 5.422 4.056 41.755 76.777
2048 21.070 7.487 5.305 5.688 4.256 43.805 80.547
2049 22.105 7.854 5.565 5.967 4.465 45.956 84.502
2050 23.190 8.240 5.838 6.260 4.684 48.212 88.651
2025 5.622 1.997 1.415 1.518 1.135 11.687 21.490
2026 5.982 2.125 1.506 1.615 1.208 12.436 22.866
2027 6.364 2.261 1.602 1.718 1.285 13.231 24.329
2028 6.772 2.406 1.705 1.828 1.368 14.078 25.886
2029 7.205 2.560 1.814 1.945 1.455 14.979 27.543
2030 7.666 2.724 1.930 2.069 1.548 15.938 29.306

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2031 8.157 2.898 2.054 2.202 1.647 16.958 31.182
2032 8.679 3.084 2.185 2.343 1.753 18.044 33.178
2033 9.234 3.281 2.325 2.493 1.865 19.198 35.301
2034 9.825 3.491 2.474 2.652 1.984 20.427 37.560
2035 10.454 3.715 2.632 2.822 2.111 21.734 39.964
2036 11.092 3.941 2.793 2.994 2.240 23.061 42.404
2037 11.770 4.182 2.963 3.177 2.377 24.469 44.993
2038 12.488 4.437 3.144 3.371 2.522 25.963 47.740
2039 13.251 4.708 3.336 3.577 2.676 27.548 50.655
2040 14.060 4.996 3.540 3.795 2.840 29.230 53.748
2041 14.860 5.280 3.741 4.011 3.001 30.893 56.805
2042 15.705 5.580 3.954 4.239 3.172 32.650 60.036
2043 16.598 5.898 4.179 4.481 3.352 34.507 63.451
2044 17.542 6.233 4.416 4.735 3.543 36.470 67.060
2045 18.540 6.588 4.668 5.005 3.745 38.545 70.875
2046 19.451 6.911 4.897 5.250 3.928 40.437 74.355
2047 20.406 7.250 5.137 5.508 4.121 42.423 78.006
2048 21.408 7.606 5.390 5.779 4.324 44.506 81.836
2049 22.459 7.980 5.654 6.062 4.536 46.691 85.854
2050 23.561 8.372 5.932 6.360 4.759 48.983 90.069
2025 5.468 1.943 1.377 1.476 1.104 11.368 20.904
2026 5.818 2.067 1.465 1.571 1.175 12.096 22.242
2027 6.191 2.200 1.559 1.671 1.250 12.870 23.665
2028 6.587 2.340 1.658 1.778 1.330 13.694 25.180
2029 7.008 2.490 1.764 1.892 1.415 14.570 26.791
2030 7.457 2.650 1.877 2.013 1.506 15.503 28.506
2031 7.934 2.819 1.997 2.142 1.602 16.495 30.330
2032 8.442 2.999 2.125 2.279 1.705 17.550 32.271
2033 8.982 3.191 2.261 2.425 1.814 18.673 34.336

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2034 9.557 3.396 2.406 2.580 1.930 19.869 36.534
2035 10.169 3.613 2.560 2.745 2.054 21.140 38.872
2036 10.789 3.834 2.716 2.912 2.179 22.431 41.245
2037 11.448 4.068 2.882 3.090 2.312 23.800 43.763
2038 12.147 4.316 3.058 3.279 2.453 25.253 46.435
2039 12.889 4.579 3.245 3.479 2.603 26.795 49.270
2040 13.675 4.859 3.443 3.692 2.762 28.431 52.278
2041 14.453 5.135 3.639 3.902 2.919 30.048 55.252
2042 15.276 5.428 3.846 4.123 3.085 31.758 58.395
2043 16.145 5.736 4.065 4.358 3.261 33.564 61.717
2044 17.063 6.063 4.296 4.606 3.446 35.474 65.228
2045 18.034 6.408 4.540 4.868 3.642 37.492 68.939
2046 18.919 6.722 4.763 5.107 3.821 39.333 72.324
2047 19.848 7.052 4.997 5.358 4.009 41.264 75.875
2048 20.823 7.399 5.242 5.621 4.206 43.290 79.600
2049 21.845 7.762 5.500 5.897 4.412 45.415 83.508
2050 22.917 8.143 5.770 6.186 4.629 47.645 87.608
Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2025 5.736 2.038 1.444 1.548 1.158 11.924 21.926
2026 6.103 2.168 1.536 1.647 1.233 12.687 23.329
2027 6.493 2.307 1.635 1.753 1.311 13.499 24.822
2028 6.909 2.455 1.739 1.865 1.395 14.363 26.411
2029 7.351 2.612 1.851 1.984 1.485 15.283 28.101
2030 7.821 2.779 1.969 2.111 1.580 16.260 29.899
2031 8.322 2.957 2.095 2.246 1.681 17.301 31.813
2032 8.855 3.146 2.229 2.390 1.788 18.409 33.849

2033 9.421 3.347 2.372 2.543 1.903 19.587 36.015
2034 10.024 3.562 2.524 2.706 2.025 20.840 38.320
2035 10.666 3.790 2.685 2.879 2.154 22.174 40.772
2036 11.348 4.032 2.857 3.063 2.292 23.592 43.381
2037 12.074 4.290 3.040 3.259 2.439 25.102 46.157
2038 12.847 4.565 3.234 3.468 2.595 26.709 49.111
2039 13.669 4.857 3.441 3.690 2.761 28.418 52.254
2040 14.544 5.168 3.662 3.926 2.937 30.237 55.598
2041 15.371 5.462 3.870 4.149 3.105 31.957 58.761
2042 16.246 5.772 4.090 4.385 3.281 33.775 62.104
2043 17.170 6.101 4.323 4.635 3.468 35.696 65.637
2044 18.147 6.448 4.569 4.899 3.665 37.727 69.371
2045 19.179 6.815 4.829 5.177 3.874 39.873 73.317
2046 20.121 7.149 5.066 5.431 4.064 41.831 76.917
2047 21.109 7.500 5.314 5.698 4.263 43.885 80.694
2048 22.145 7.868 5.575 5.978 4.473 46.040 84.656
2049 23.233 8.255 5.849 6.271 4.692 48.300 88.813
2050 24.373 8.660 6.136 6.579 4.923 50.672 93.174
2025 5.886 2.091 1.482 1.589 1.189 12.238 22.502
2026 6.263 2.225 1.577 1.691 1.265 13.021 23.942
2027 6.664 2.368 1.678 1.799 1.346 13.854 25.474
2028 7.090 2.519 1.785 1.914 1.432 14.740 27.104
2029 7.544 2.680 1.899 2.036 1.524 15.684 28.839
2030 8.027 2.852 2.021 2.167 1.621 16.688 30.685
2031 8.541 3.035 2.150 2.305 1.725 17.756 32.649
2032 9.087 3.229 2.288 2.453 1.835 18.893 34.739
2033 9.669 3.435 2.434 2.610 1.953 20.102 36.962
2034 10.288 3.655 2.590 2.777 2.078 21.388 39.328
2035 10.946 3.889 2.756 2.955 2.211 22.757 41.845
2036 11.647 4.138 2.932 3.144 2.352 24.214 44.523
2037 12.392 4.403 3.120 3.345 2.503 25.763 47.372

2038 13.185 4.685 3.320 3.559 2.663 27.412 50.404
2039 14.029 4.985 3.532 3.787 2.833 29.166 53.630
2040 14.927 5.304 3.758 4.029 3.015 31.033 57.062
2041 15.776 5.605 3.972 4.259 3.186 32.798 60.308
2042 16.674 5.924 4.198 4.501 3.368 34.664 63.739
2043 17.622 6.261 4.437 4.757 3.559 36.636 67.365
2044 18.624 6.618 4.689 5.027 3.762 38.720 71.197
2045 19.684 6.994 4.956 5.313 3.976 40.923 75.247
2046 20.650 7.337 5.199 5.574 4.171 42.932 78.942
2047 21.664 7.698 5.454 5.848 4.376 45.040 82.818
2048 22.728 8.076 5.722 6.135 4.590 47.251 86.884
2049 23.844 8.472 6.003 6.436 4.816 49.571 91.150
2050 25.015 8.888 6.298 6.752 5.052 52.005 95.625
2025 5.980 2.125 1.506 1.614 1.208 12.433 22.862
2026 6.363 2.261 1.602 1.718 1.285 13.229 24.325
2027 6.770 2.406 1.705 1.828 1.367 14.076 25.882
2028 7.204 2.560 1.814 1.945 1.455 14.976 27.538
2029 7.665 2.723 1.930 2.069 1.548 15.935 29.300
2030 8.155 2.898 2.053 2.201 1.647 16.954 31.175
2031 8.677 3.083 2.185 2.342 1.752 18.039 33.170
2032 9.232 3.280 2.324 2.492 1.865 19.194 35.293
2033 9.823 3.490 2.473 2.652 1.984 20.422 37.552
2034 10.452 3.714 2.631 2.821 2.111 21.729 39.955
2035 11.121 3.951 2.800 3.002 2.246 23.120 42.512
2036 11.833 4.204 2.979 3.194 2.390 24.600 45.233
2037 12.590 4.473 3.170 3.399 2.543 26.174 48.128
2038 13.396 4.760 3.372 3.616 2.706 27.849 51.208
2039 14.253 5.064 3.588 3.847 2.879 29.631 54.485
2040 15.165 5.388 3.818 4.094 3.063 31.528 57.972
2041 16.028 5.695 4.035 4.327 3.237 33.321 61.270
2042 16.939 6.019 4.265 4.573 3.421 35.217 64.755

2043 17.903 6.361 4.507 4.833 3.616 37.220 68.439
2044 18.921 6.723 4.764 5.108 3.822 39.337 72.332
2045 19.998 7.105 5.035 5.398 4.039 41.575 76.447
2046 20.980 7.454 5.282 5.663 4.237 43.617 80.201
2047 22.010 7.820 5.541 5.941 4.445 45.758 84.139
2048 23.091 8.204 5.813 6.233 4.664 48.005 88.270
2049 24.224 8.607 6.099 6.539 4.893 50.362 92.604
2050 25.414 9.030 6.398 6.860 5.133 52.835 97.151
2025 5.817 2.067 1.465 1.570 1.175 12.094 22.238
2026 6.189 2.199 1.558 1.671 1.250 12.868 23.661
2027 6.586 2.340 1.658 1.778 1.330 13.691 25.175
2028 7.007 2.490 1.764 1.891 1.415 14.567 26.786
2029 7.455 2.649 1.877 2.012 1.506 15.500 28.500
2030 7.932 2.819 1.997 2.141 1.602 16.492 30.324
2031 8.440 2.999 2.125 2.278 1.705 17.547 32.265
2032 8.980 3.191 2.261 2.424 1.814 18.670 34.330
2033 9.555 3.395 2.406 2.579 1.930 19.865 36.527
2034 10.167 3.612 2.560 2.744 2.053 21.136 38.865
2035 10.817 3.844 2.723 2.920 2.185 22.489 41.352
2036 11.510 4.090 2.898 3.107 2.325 23.929 43.999
2037 12.246 4.351 3.083 3.306 2.473 25.460 46.815
2038 13.030 4.630 3.280 3.517 2.632 27.089 49.811
2039 13.864 4.926 3.490 3.742 2.800 28.823 52.999
2040 14.751 5.241 3.714 3.982 2.979 30.668 56.391
2041 15.591 5.540 3.925 4.209 3.149 32.413 59.599
2042 16.477 5.855 4.148 4.448 3.328 34.256 62.989
2043 17.415 6.188 4.384 4.701 3.517 36.205 66.572
2044 18.405 6.540 4.634 4.968 3.717 38.264 70.359
2045 19.452 6.912 4.897 5.251 3.929 40.441 74.361
2046 20.407 7.251 5.138 5.509 4.122 42.426 78.012
2047 21.409 7.607 5.390 5.779 4.324 44.509 81.842

2048 22.460 7.980 5.655 6.063 4.536 46.694 85.860
2049 23.563 8.372 5.932 6.361 4.759 48.987 90.076
2050 24.720 8.783 6.224 6.673 4.993 51.393 94.499
Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2025 6.040 2.146 1.521 1.630 1.220 12.556 23.088
2026 6.426 2.283 1.618 1.735 1.298 13.360 24.566
2027 6.837 2.429 1.721 1.846 1.381 14.215 26.138
2028 7.275 2.585 1.832 1.964 1.469 15.125 27.811
2029 7.741 2.750 1.949 2.090 1.563 16.093 29.591
2030 8.236 2.926 2.074 2.223 1.663 17.123 31.485
2031 8.763 3.114 2.206 2.366 1.770 18.219 33.500
2032 9.324 3.313 2.347 2.517 1.883 19.385 35.644
2033 9.921 3.525 2.498 2.678 2.004 20.625 37.925
2034 10.556 3.751 2.658 2.849 2.132 21.945 40.352
2035 11.231 3.991 2.828 3.032 2.268 23.350 42.935
2036 11.917 4.234 3.000 3.217 2.407 24.775 45.556
2037 12.645 4.493 3.183 3.413 2.554 26.288 48.337
2038 13.416 4.767 3.378 3.622 2.710 27.893 51.288
2039 14.235 5.058 3.584 3.843 2.875 29.595 54.419
2040 15.105 5.367 3.803 4.077 3.051 31.403 57.742
2041 15.964 5.672 4.019 4.309 3.224 33.189 61.027
2042 16.872 5.995 4.248 4.555 3.408 35.077 64.499
2043 17.832 6.336 4.489 4.814 3.602 37.073 68.168
2044 18.847 6.696 4.745 5.087 3.806 39.182 72.046
2045 19.919 7.077 5.015 5.377 4.023 41.410 76.144
2046 20.897 7.425 5.261 5.641 4.221 43.444 79.883
2047 21.923 7.789 5.519 5.918 4.428 45.577 83.805

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2048 22.999 8.172 5.790 6.208 4.645 47.815 87.920
2049 24.128 8.573 6.075 6.513 4.873 50.162 92.237
2050 25.313 8.994 6.373 6.833 5.113 52.626 96.766
2025 6.198 2.202 1.560 1.673 1.252 12.886 23.695
2026 6.595 2.343 1.660 1.780 1.332 13.711 25.211
2027 7.017 2.493 1.767 1.894 1.417 14.588 26.824
2028 7.466 2.653 1.880 2.015 1.508 15.522 28.541
2029 7.944 2.823 2.000 2.144 1.604 16.515 30.368
2030 8.452 3.003 2.128 2.282 1.707 17.572 32.311
2031 8.993 3.195 2.264 2.428 1.816 18.697 34.379
2032 9.569 3.400 2.409 2.583 1.933 19.893 36.579
2033 10.181 3.617 2.563 2.748 2.056 21.166 38.920
2034 10.833 3.849 2.727 2.924 2.188 22.521 41.411
2035 11.526 4.095 2.902 3.111 2.328 23.962 44.061
2036 12.230 4.345 3.079 3.301 2.470 25.425 46.751
2037 12.976 4.611 3.267 3.503 2.621 26.977 49.605
2038 13.769 4.892 3.466 3.717 2.781 28.625 52.634
2039 14.609 5.191 3.678 3.944 2.951 30.373 55.848
2040 15.501 5.508 3.903 4.184 3.131 32.227 59.258
2041 16.383 5.821 4.125 4.422 3.309 34.060 62.629
2042 17.315 6.152 4.359 4.674 3.497 35.998 66.192
2043 18.300 6.502 4.607 4.940 3.696 38.046 69.957
2044 19.341 6.872 4.869 5.221 3.906 40.210 73.937
2045 20.441 7.263 5.146 5.518 4.129 42.498 78.143
2046 21.445 7.620 5.399 5.789 4.331 44.584 81.980
2047 22.498 7.994 5.664 6.073 4.544 46.773 86.005
2048 23.603 8.386 5.942 6.371 4.767 49.070 90.228
2049 24.762 8.798 6.234 6.684 5.001 51.479 94.658
2050 25.978 9.230 6.540 7.012 5.247 54.007 99.306

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2025 6.297 2.238 1.585 1.700 1.272 13.092 24.074
2026 6.700 2.381 1.687 1.809 1.353 13.930 25.614
2027 7.129 2.533 1.795 1.924 1.440 14.821 27.253
2028 7.585 2.695 1.910 2.048 1.532 15.770 28.997
2029 8.071 2.868 2.032 2.179 1.630 16.779 30.853
2030 8.587 3.051 2.162 2.318 1.734 17.853 32.828
2031 9.137 3.247 2.300 2.466 1.845 18.996 34.929
2032 9.722 3.454 2.448 2.624 1.964 20.211 37.164
2033 10.344 3.675 2.604 2.792 2.089 21.505 39.542
2034 11.006 3.911 2.771 2.971 2.223 22.881 42.073
2035 11.710 4.161 2.948 3.161 2.365 24.346 44.766
2036 12.425 4.415 3.128 3.354 2.510 25.832 47.499
2037 13.184 4.684 3.319 3.559 2.663 27.409 50.399
2038 13.989 4.970 3.522 3.776 2.825 29.083 53.476
2039 14.843 5.274 3.737 4.007 2.998 30.858 56.741
2040 15.749 5.596 3.965 4.251 3.181 32.742 60.205
2041 16.645 5.914 4.191 4.493 3.362 34.605 63.630
2042 17.592 6.251 4.429 4.749 3.553 36.573 67.250
2043 18.593 6.606 4.681 5.019 3.755 38.654 71.076
2044 19.650 6.982 4.947 5.304 3.969 40.853 75.119
2045 20.768 7.379 5.229 5.606 4.195 43.177 79.392
2046 21.788 7.742 5.485 5.881 4.401 45.297 83.290
2047 22.858 8.122 5.755 6.170 4.617 47.521 87.380
2048 23.980 8.520 6.037 6.473 4.843 49.854 91.670
2049 25.157 8.939 6.334 6.791 5.081 52.302 96.171
2050 26.393 9.378 6.645 7.124 5.331 54.870 100.893
2025 6.126 2.176 1.542 1.654 1.237 12.735 23.417
2026 6.518 2.316 1.641 1.759 1.316 13.550 24.915

Tổng Tổng
(xe) (PCU)
2027 6.935 2.464 1.746 1.872 1.401 14.417 26.510
2028 7.379 2.622 1.858 1.992 1.490 15.340 28.207
2029 7.851 2.790 1.977 2.119 1.586 16.322 30.012
2030 8.353 2.968 2.103 2.255 1.687 17.367 31.933
2031 8.888 3.158 2.238 2.399 1.795 18.478 33.977
2032 9.457 3.360 2.381 2.553 1.910 19.661 36.152
2033 10.062 3.575 2.533 2.716 2.032 20.919 38.466
2034 10.706 3.804 2.695 2.890 2.162 22.258 40.928
2035 11.391 4.048 2.868 3.075 2.301 23.683 43.547
2036 12.087 4.295 3.043 3.263 2.441 25.129 46.206
2037 12.825 4.557 3.229 3.462 2.590 26.663 49.027
2038 13.608 4.835 3.426 3.673 2.748 28.291 52.020
2039 14.439 5.130 3.635 3.898 2.916 30.018 55.196
2040 15.320 5.444 3.857 4.136 3.094 31.851 58.566
2041 16.192 5.753 4.077 4.371 3.270 33.663 61.898
2042 17.113 6.080 4.308 4.619 3.456 35.578 65.419
2043 18.086 6.426 4.553 4.882 3.653 37.601 69.140
2044 19.115 6.792 4.812 5.160 3.861 39.740 73.073
2045 20.203 7.178 5.086 5.454 4.080 42.001 77.230
2046 21.195 7.531 5.336 5.721 4.281 44.063 81.022
2047 22.235 7.900 5.598 6.002 4.491 46.227 85.000
2048 23.327 8.288 5.873 6.297 4.711 48.497 89.174
2049 24.472 8.695 6.161 6.606 4.943 50.878 93.552
2050 25.674 9.122 6.464 6.930 5.185 53.376 98.145
2.2. Quy mô, công suất của dự án:

2.2.1. Phạm vi dự án và quy mô tổng thể:
- Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn -
kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) là một phần của đường vành đai 4
thành phố Hồ Chí Minh, theo Quyết định số 1698/QĐ-TTg ngày 28/09/2011 và
quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01 tháng 9 năm 2021 của Thủ tướng Chính phủ.
Quy mô xây dựng giai đoạn hoàn thiện phù hợp quy hoạch được duyệt Quy hoạch.

- Điểm đầu dự án: Tại lý trình khoảng Km111+950 - địa phận thị xã Bến Cát,
tỉnh Bình Dương phía trước cầu Phú Thuận qua sông Sài Gòn.
- Điểm cuối dự án: Tại lý trình Km129+130 địa phận huyện Đức Hòa, tỉnh
Long An, phía sau cầu Thầy Cai qua kênh Thầy Cai.
- Lý trình trên mang tính tương đối, lý trình và chiều dài sẽ thay đổi khi trong
quá trình thiết kế các địa phương điều chỉnh hướng tuyến nhằm tối ưu hóa
việc đầu tư xây dựng
- Tổng chiều dài Vành đai 4 thuộc dự án này khoảng 17,18km (phương án
tuyến theo quy hoạch cũ 17,66km), trong đó chiều dài trên địa bàn huyện Củ
Chi, thành phố Hồ Chí Minh khoảng 16,18km, chiều dài đầu tư thuộc địa
phận tỉnh Bình Dương khoảng 0,5km, chiều dài đầu tư thuộc địa phận tỉnh
Long An khoảng 0,5km, (phần thuộc địa phận các tỉnh chỉ thực hiện phần
xây dựng, phần GPMB do các tỉnh thực hiện).
- Quy mô mặt cắt: Đường cao tốc đô thị quy hoạch: 8 làn xe cao tốc, đường
song hành, vỉa hè, lộ giới 74,5m
- Vận tốc thiết kế đường cao tốc: 100Km/h.
2.2.2. Quy mô mặt cắt ngang hoàn thiện theo quy hoạch:
Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 và Phụ lục I, Quyết định số 1698/QĐ-
TTg ngày 28/09/2011 của Thủ tướng Chính phủ đường Vành đai 4 thành phố Hồ Chí
Minh có 8 làn xe cao tốc, mặt cắt ngang như sau:
a) Khi đi cao tốc đi thấp trên mặt đất
 Bố trí mặt cắt ngang theo quy hoạch
* Phần đường tuyến chính:
- 8 làn xe (mỗi chiều 4 làn, rộng 3,75 m/làn): 8 x 3,75 = 30,00 m
- 2 làn dừng xe khẩn cấp (mỗi chiều 1 làn): 2 x 3,00 = 6,00 m
- Dải phân cách giữa 2 chiều xe: 1 x 3,00 = 3,00 m
- 2 dải an toàn sát dải phân cách: 2 x 0,75 = 1,50 m
* Phần xe hỗn hợp:
- 4 làn xe hỗn hợp (mỗi chiều 2 làn, rộng 3,5 m): 4 x 3,50 = 14,00 m
- 2 dải phân cách giữa phần cao tốc và phần xe hỗn hợp, tối thiểu rộng 2m/dải: 2 x
2,0 = 4,00 m
- 4 dải an toàn sát các dải phân cách và vỉa hè: 4 x 0,50 = 2,00 m
- Vỉa hè 2 bên: 2 x 7,00 = 14,00 m
Tổng chiều rộng nền đường: 74,50 m.
 Đề xuất bố trí mặt cắt ngang theo nhu cầu thực tế

Đặc điểm đô thị Việt Nam có dân cư, nhà cửa sinh sống gần tuyến đường, làn xe sát
vỉa hè thường xuyên có xe ra vào, dừng đỗ tạm thời nên khả năng thông hành của đường
song hành 2 làn xe rất thấp. Vì vậy đề xuất giảm chiều rộng dải phân cách giữa còn
1,5m, giảm vỉa hè 5,25m để bố đường song hành mỗi chiều 3 làn xe rộng 10,5m tương tự
như đường Vành đai 3 – thành phố Hồ Chí Minh. Dải phân cách giữa rộng 1,50 m đảm
bảo bố trí trụ công trình (trụ giá long môn, biển báo, đèn chiếu sáng…) với mặt đường
rộng (hoàn thiện 4 làn xe mỗi chiều). Nếu bố trí dải phân cách giữa rộng 3,00 m không có
lớp phủ phải chống thấm nước vào nền mặt đường, phải trồng cây xanh dạng bụi thấp
chống chói đèn ngược chiều và tạo mỹ quan sẽ khó khăn trong việc chăm sóc, duy trì
(công tác tưới cây, cắt tỉa ảnh hưởng việc lưu thông làn xe trên đường cao tốc). Vì vậy
mặt cắt hoàn thiện sẽ như sau
* Phần xe hỗn hợp:
- 2 dải phân cách giữa phần cao tốc và phần xe hỗn hợp, tối thiểu rộng 2m/dải: 2 x
2,0 = 4,00 m
- Vỉa hè 2 bên: 2 x 5,25 = 10,50 m
b) Khi đi cao tốc đi cao trên cầu cạn (2 cầu riêng biệt cho mỗi chiều xe)
 Bố trí mặt cắt ngang theo quy hoạch
- 4 làn xe (mỗi làn rộng 3,75 m): 4 x 3,75 = 15,00 m
- 1 làn dừng xe khẩn cấp: 1 x 3,00 = 3,00 m
- 1 dải an toàn sát lan can: 1 x 0,75 = 0,75 m
- Lan can 2 bên: 2 x 0,50 = 1,00 m
Tổng chiều rộng của một cầu cho một chiều xe: 19,75 m
Khoảng hở giữa 2 cầu: 2,00 m
Tổng chiều rộng chiếm dụng của 2 cầu: 41,50 m
* Phần xe hỗn hợp đi thấp:
- 4 làn xe hỗn hợp dọc bên hông 2 cầu (mỗi chiều 2 làn): 4 x 3,50 = 14,00 m
- 2 dải bó vỉa sát mép ngoài cầu: 2 x 1,50 = 3,00 m
- 4 dải an toàn sát vỉa hè: 4 x 0,50 = 2,00 m

- Vỉa hè 2 bên: 2 x 7,00 = 14,00 m
Tổng chiều rộng cầu và đường: 74,50 m
 Đề xuất bố trí mặt cắt ngang theo nhu cầu thực tế
Tương tự phương án cao tốc đi trên mặt đất, phương án cao tốc đi cao cần tiết kiệm
đất, đồng thời xây dựng cầu cao đảm bảo mỹ quan độ thị, tăng tầm quan sát trong đô thị,
nên bố trí 1 phần đường song hành dưới cầu cạn.
* Phần tuyến chính trên cầu cạn (tương ứng phương án phân kỳ đầu tư 4 làn xe cao
tốc hoàn chỉnh):
- 2 dải an toàn sát dải phân cách giữa: 2 x 0,75 = 1,50 m
- Lan can 2 bên: 2 x 0,50 = 1,00 m
Với cầu rộng 40m, phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 xây dựng 4 làn xe hoàn chỉnh kết cấu
trụ cầu 3 thân.
* Phần xe hỗn hợp đi thấp mỗi chiều:

- 3 làn xe hỗn hợp dọc bên hông 2 cầu (mỗi chiều 2 làn): 3 x 3,50 = 10,50 m
- Vỉa hè 1 bên: 1 x 5,25 = 5,25 m
Bố trí một phần làn song hành rộng dưới cầu ngoài bệ trụ cầu khoảng 0,75m.
Tổng chiều rộng cầu và đường: 70,00 m.
2.2.3. Nút giao:
 Phân tích lựa chọn vị trí, loại nút giao:
- Trên tuyến dự án đường vành đai 4 giao cắt với rất nhiều đường hiện hữu có uy
mô khác nhau từ đường Quốc lộ đến đường gia thông nông thôn. Trong mục này phân

tích các đường dự kiến xây dựng nút giao liên thông (có liên hệ ra, vào đường cao tốc)
hoặc trực thông (không có liên hệ ra, vào đường cao tốc).
- Theo TCVN 5729:2012 thì khoảng cách tối thiểu giữa các chỗ giao khác mức liên
thông và các chỗ ra, vào từ phía phải với đường cao tốc trong phạm vi xung quanh các
thành phố lớn và các khu công nghiệp quan trọng thì khoảng cách này có thể bố trí từ
5km đến 10km.
- Nút giao trong xây dựng đường cao tốc, đặc biệt nút giao liên thông chiếm diện
tích mặt bằng khá lớn, chi phí xây dựng cao vì phải xây dựng cầu vượt hoặc hầm chui.
Do đó việc xây dựng nút giao quá gần diện tích chiếm dụng lớn, chi phí đầu tư xây dựng
tăng lên rất cao, đường song hành chạy quanh co, xử lý phức tạp. Mặt khác, việc có
nhiều nút giao, lối ra và lối vào quá gần nhau dù được thiết kế đúng tiêu chuẩn thì vẫn
ảnh hưởng nhất định đến tốc độ lưu thông trên đường cao tốc (vận tốc tách nhập làn -
trước khi vào đoạn giảm tốc và sau khi khi qua đoạn tăng tốc vẫn nhỏ hơn vận tốc thiết
kế trên tuyến).
- Ngược lại khoảng cách nút giao quá xa khả năng thu hút lượng xe vào đường cao
tốc hạn chế, không thuận tiện cho phương tiện ra vào đường cao tốc, cũng như các
phương tiện băng ngang qua đường cao tốc.
- Căn cứ chức năng, lưu lượng, đặc điểm từng tuyến đường ngang và khoảng cách
giữa các đường ngang sơ bộ đề xuất:
Bảng 1. Danh sách các nút giao trên tuyến
STT Tên đường Lý trình Quy hoạch, Ghi chú
ngang chức năng
I Nút giao liên thông, điểm ra vào cao tốc
Nút giao với Phía TX.Bến Cát, cách bờ sông
đường ĐT.744 Sài Gòn khoảng 3,7km. Đến nút
thuộc dự án tỉnh giao TL.15 khoảng 4,5km
Bình Dương
1 Tỉnh lộ 5 Km0+780 Lộ giới 35m, Cách tim sông Sài Gòn (tĩnh
định hướng không 50mx7m) khoảng 280m.
tuyến trục ven Cầu vượt sông Sài Gòn không
sông Sài Gòn thể kết thúc trước TL.15 để
từ trung tâm chiều dài độ dốc tối thiểu quy
Thành phố định 250m (trừ 1/4 chiều dài 2
đến Tây Ninh. đường cong đứng 2 phía).
Là tuyến Do đó chi phí xây dựng nút giao
đường trục thấp kết hợp cầu Phú Thuận để
rộng, dài, kết tạo khác mức (và nếu không
nối góp phần liên thông thì vẫn phải tạo khác
tạo hiệu quả mức).
theo chỉ đạo
của Thủ
tướng Chính

phủ tại công
điện 769/CĐ-
TTg ngày
26/8/2023,
2 Cao tốc TP.HCM- Km7+380 Lộ giới 140m Nút giao 2 cao tốc, có đường
Mộc Bài (cả đường sắt sắt. Có một số đường như
quốc gia), đường, Nhuận Đức, Bùi Thị
đường bộ Điệt, đường 516 gần nhau, cần
CT.31 gồm 6 xem xét tích hợp (cải nắn để
làn xe cao tốc, chui dưới cầu vượt đường sắt
đường song vào Cao tốc TP.HCM-Mộc Bài).
hành
3 Quốc lộ 22 Km12+090 Lộ giới 120m Hiện hữu 4 làn xe, có quy
(cả đường sắt hoạch đường sắt đô thị giữa
đô thị), là tuyến. Dự kiến giai đoạn sal
tuyến đường nâng cấp sẽ xây dựng nút giao
quốc lộ đến 3 mức.
cửa khẩu
đường bộ
4 Đường Tam Tân Km16+630 Lộ giới 40m Xây dựng điểm 1 vị trí ra, 1 vị trí
- Cầu Thầy Cai là tuyến vào bên phải cao tốc phía hai
đường chính bên cầu Thầy Cai (không
đô thị, trục dài chuyển hướng)
dọc kênh Thầy
Cai
Nút giao với Phía hiuyện Đức Hòa, cách
đường HCM, kênh Thầy Cai khoảng 9,2km.
đường ĐT.825, Đến nút giao QL.22 khoảng
ĐT.830 thuộc dự 14,7km
án tỉnh Long An
II Nút giao trực thông
1 Đường Phạm Km2+800 Lộ giới 25m = Cầu vượt dọc đường Phạm Văn
Văn Cội (5+15+5)m là Cội phù hợp mặt cắt ngang QH.
đường hiện GĐ1 phù hợp hiện trạng 2 làn
hữu, chức xe ô tô.
năng khu vực
2 Đường QH dự Km4+630 Dự kiến sẽ thực hiện khi có nhu
kiến cầu và theo QH điều chỉnh, để
phục vụ giao thông thông khu
vực qua tuyến VĐ4
3 Đường Bùi Thị Km6+460 Lộ giới 30m = Cầu vượt dọc đường Bùi Thị
Điệt (6+18+6)m là Điệt phù hợp mặt cắt ngang

đường hiện QH. GĐ1 phù hợp hiện trạng 2
hữu, chức làn xe ô tô.
năng liên khu
vực
4 Đường Nhuận Km7+160 Lộ giới 30m = Tích hợp với nút giao vào nút
Đức (6+18+6)m là giao với cao tốc TP.HCM-Mộc
đường hiện Bài (cải tuyến chui dưới cầu
hữu, chức vượt cao tốc TP.HCM-Mộc Bài)
năng liên khu
vực
5 Đường Hương lộ Km9+150 Lộ giới 40m = Cầu vượt dọc đường Hương lộ
2 (8,5+23+8,5)m phù hợp mặt cắt ngang QH.
là đường hiện GĐ1 phù hợp hiện trạng 2 làn
hữu, chức xe ô tô.
năng đường
chính đô thị
6 Đường Nguyễn Km10+730 Lộ giới 30m = Xem xét đầu tư cầu vượt dọc
Thị Rãnh (6+18+6)m là Nguyễn Thị Rành thành 2 giai
đường hiện đoạn. Năng lực thông hành trên
hữu, chức cầu lớn, nêu giai đoạn 1 chiều
năng liên khu rộng cầu 2 làn xe ô tô.
vực
7 Đường QH dự Km12+710 Dự kiến sẽ thực hiện khi có nhu
kiến cầu và theo QH điều chỉnh, để
phục vụ giao thông thông khu
vực qua tuyến VĐ4

Các nút giao dự kiến giai đoạn 1 và giai đoạn hoàn thiện
- Vận tốc thiết kế nhánh trong nút giao theo TCVN 5729:2012:
Trên cơ sở đó đề xuất chọn vận tốc thiết kế trên đường nhánh:

STT Tên đường ngang Vận tốc thiết kế trên đường
nhánh
1 Nút giao với đường tỉnh lộ 15 40 km/h
2 Nút giao với Cao tốc TP.HCM-Mộc Bài 50 km/h
3 Nút giao với QL.22 40 km/h
4 Nhánh ra vào đầu cầu Thầy Cai 40 km/h
2.2.4. Cầu trên tuyến

- Cầu Phú Thuận vượt sông Sài Gòn nối tỉnh Bình Dương và Thành phố Hồ Chí
Minh, vượt qua đường TL.15 chạy gần bờ sông phía huyện Củ Chi. Nhịp vượt đường
thủy cấp III bằng dầm hộp đúc hẫng (60m+90m+60m), các nhịp còn lại dùng nhịp dầm
SuperT, chiều dài nhịp cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài phù hợp nhịp thông xe đường
ngang phía dưới). Mặt cắt ngang cầu rộng 19,75m.
- Cầu vượt đường sắt quy hoạch và đường bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh –
Mộc Bài. Nhịp sử dụng nhịp dầm SuperT, chiều dài nhịp cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài
phù hợp nhịp thông xe, tàu hỏa đường ngang phía dưới). Mặt cắt ngang cầu rộng
19,75m.
- Cầu rạch Đức Lập (tích hợp Cầu vượt đường sắt quy hoạch và đường bộ cao tốc
Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài). Giai đoạn sau cập nhật cao độ đường bộ cao tốc
Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài có thể tách riêng. Mặt cắt ngang cầu rộng 19,75m.
- Cầu vượt kênh N31A. Nhịp sử dụng nhịp dầm I, chiều dài 18,6m. Mặt cắt ngang
cầu rộng 24,5m.
- Cầu vượt Quốc lộ 22 đồng thời vượt kênh Đông. Nhịp sử dụng nhịp dầm SuperT,
chiều dài nhịp cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài phù hợp nhịp thông xe nút QL.22 phía
dưới). Mặt cắt ngang cầu rộng 19,75m
- Cầu Thầy Cai vượt kênh Thầy Cai. Nhịp sử dụng nhịp dầm SuperT, chiều dài nhịp
cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài phù hợp nhịp thông xe đường ngang phía dưới). Mặt
cắt ngang cầu rộng 19,75m.
Tổng hợp các cầu trên tuyến
TT Tên cầu Lý trình Tĩnh không yêu cầu Ghi chú
1 Cầu Phú Thuận Km0+510 50mx7m Vượt sông Sài Gòn, kết
hợp vượt 2 đường
ngang dọc sông
2 Cầu vượt đường Km7+380 140mx6,5m Vượt cả đường bộ cao
sắt TP.HCM-MB tốc, kết hợp nút giao
liên thông
3 Cầu vượt rạch Đức Km8+330 Thoát nước Trong hồ sơ này cầu
Lập trên tuyến chính cao
tốc đang tích hợp vào
cầu vượt đường sắt
TP.HCM-MB (đường đỏ
đường cao tốc
TP.HCM-MB cao, cầu
dài vượt luôn rạch Đức
Lập. Bước sau cập
nhật, có thể tách rời)
4 Cầu vượt kênh Km9+240 Thủy lợi
N31A
5 Cầu vượt kênh Km13+11 Thủy lợi Vị trí gần Quốc lộ 22,

Đông 0 nên tuyến chính cao tốc
đang tích hợp vào cầu
vượt Quốc lộ 22 (nút
giao khác mức)
6 Cầu vượt kênh Km16+68 25mx4m Vượt kênh Thầy Cai,
Thầy Cai 0 kết hợp vượt 2 đường
ngang dọc kênh
2.3. Quy mô đầu tư giai đoạn 1:
Việc đầu tư xây dựng hoàn thiện tuyến đường theo Quy hoạch có chi phí rất lớn, đồng
thời nhu cầu giao thông trong giai đoạn trước mắt chưa cao, nên cần thiết phải phân kỳ
đầu tư. Phương án phân kỳ đầu tư ảnh hưởng đến việc lựa chọn giải pháp xây dựng
đường cao tốc đi thấp đi hay cao, cũng như phương án hướng tuyến.
Theo khảo sát và dự báo nhu cầu giao thông trong giai đoạn từ năm 2027 đến khoảng
năm 2040 nhu cầu giao thông trên tuyến chính cao tốc cần 4 làn xe.
Theo chỉ đạo tại Thông báo số 29/TB-VPCP ngày 15/02/2023 của Văn phòng Chính
phủ về kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính trong chuyến công tác kiểm
tra và làm việc về tính hình triển khai các công trình, dự án trọng điểm ngành giao thông:
đầu tư xây dựng đường cao tốc tối thiểu 4 làn xe ô tô đủ làn dừng khẩn cấp. Theo đó đề
xuất giai đoạn 1 xây dựng 4 làn xe cao tốc hoàn chỉnh để phát huy hiệu quả, nâng cao
năng lực thông hành và vận tốc khai thác.
 Mặt cắt ngang đường cao tốc đi thấp (trên mặt đất) giai đoạn 1:
- 02 dải an toàn tiếp giáp dải phân cách giữa: 1 x 0,75 = 1,50 m
- 02 lề đường trồng cỏ 2 bên: 2 x 0,75 = 1,50 m
Tổng chiều rộng nền đường cao tốc: 25,50 m.
 Mặt cắt ngang đường cao tốc đi cao (trên cầu cạn) giai đoạn 1:

- 1 Dải phân cách giữa: 1 x 1,50 = 1,50 m
- Lan can 2 bên cầu cạn: 2 x 0,50 = 1,00 m
Tổng chiều rộng cầu cạn: 25m
Với cầu rộng 25,0m, giai đoạn hoàn thiện rộng 40,0m, chọn phương án đầu tư giai
đoạn 1 đúng tim tuyến hoàn thiện sẽ có nhiều ưu điểm: việc khai thác thuận lợi (độ dốc
ngang trên 1 chiều lưu thông không thay đổi, không phải bù vênh mặt đường (chi phí rất
cao và ảnh hưởng khai thác) trong giai đoạn mở rộng. Bố trí trụ cầu đối xứng tạo mỹ
quan đô thị.
 Đánh giá:
- Với nền đường giai đoan 1 rộng 25,5m, giai đoạn hoàn thiện rộng 40,5m, (phần cầu
cạn 25/40m) chọn phương án đầu tư giai đoạn 1 đúng tim tuyến hoàn thiện là hợp lý, có
nhiều ưu điểm: lưu thông khai thác thuận lợi (độ dốc ngang đường trên mỗi chiều không
thay đổi), không phải bù vênh mặt đường khi mở rộng (chi phí cao và ảnh hưởng khai
thác), không làm tăng tải trọng lên công trình (phương án cầu cạn).
- Phương án cao tốc đi thấp việc mở rộng nền mặt đường cao tốc mỗi phía 7,5m,
hoàn thiện dải phân cách, phần còn lại của đường song hành thi công dễ dàng, không
ảnh nhiều đến quá trình khai thác phần tuyến giai đoạn 1.
- Phương án cao tốc đi cao việc mở rộng cầu cạn phải thi công móng sâu, sử dụng
cần cẩu, máy móc cần không gian làm việc rộng, sẽ ảnh hưởng lớn đến quá trình khai
thác tuyến đường cao tốc cũng như đường gom song hành. Chiều rộng cầu mở rộng
không lớn, việc liên kết giữa cầu giai đoạn 1 và giai đoạn hoàn thiện khối lượng lớn sẽ
phức tạp. Việc bố trí trụ cầu mở rộng ảnh hưởng đến phạm vi chiếm dụng đất, nên diện
tích phải giải phóng mặt bằng chỉ giảm ít so với phương án cao tốc đi thấp.
Theo phương án phân kỳ đầu tư lựa chọn nêu trên, quy mô đầu tư giai đoạn 1 như
sau:

2.3.1. Phần GPMB
Giải phóng mặt bằng đảm bảo xây dựng hoàn thiện tuyến đường theo quy hoạch gồm
phần tuyến lộ giới 74,5m; Giải phóng mặt bằng đảm bảo xây dựng các nút giao liên thông
và nút giao trực thông với các đường ngang đã có quy hoạch và hiện trạng đã có đường
đang khai thác lưu thông.
Với các đường ngang quy hoạch và chưa có đường: Thực hiện bồi thường trong dự án
cùng dự án xây dựng tuyến đường ngang.
2.3.2. Phần tuyến chính đường cao tốc
Theo khảo sát và dự báo nhu cầu giao thông trong giai đoạn từ năm 2027 đến khoảng
năm 2040 nhu cầu giao thông trên tuyến chính cao tốc Vành đai 4 đoạn cầu vượt sông
Sài Gòn đến cầu Thầy Cai nêu trên, tính toán số làn xe là 4 làn.
Theo chỉ đạo tại Thông báo số 29/TB-VPCP ngày 15/02/2023 của Văn phòng Chính phủ
về kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính trong chuyến công tác kiểm tra
và làm việc về tính hình triển khai các công trình, dự án trọng điểm ngành giao thông: đầu
tư xây dựng đường cao tốc tối thiểu 4 làn xe ô tô đủ làn dừng khẩn cấp. Theo đó đề xuất
giai đoạn 1 xây dựng 4 làn xe cao tốc hoàn chỉnh để phát huy hiệu quả, nâng cao năng
lực thông hành và vận tốc khai thác.
2.3.3. Phần nút giao
a) Nút giao liên thông và lối ra vào cao tốc:
Đầu tư xây dựng 03 nút giao liên thông và 1 vị trí lối ra vào nhằm tạo thuận lợi, thu hút
lượng xe lưu thông vào đường cao tốc tăng nguồn thu, phát huy hiệu quả sử dụng vốn.
Quy mô đầu tư các nhánh nút giao liên thông, cầu vượt ngang nút giao cơ bản phù hợp
giai đoạn hoàn chỉnh (không tính cầu vượt dọc trên tuyến chính) để không gây khó khăn
giai đoạn hoàn thiện gồm:
- Nút giao liên thông với đường TL.15
- Nút giao liên thông với đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài
- Nút giao với đường Quốc lộ 22
- Lối ra vào đường cao tốc hai bên cầu Thầy Cai.
b) Nút giao trực thông (không kết nối đường ngang với đường cao tốc)
Xây dựng các nút giao trực thông nhằm phục vụ giao thông khu vực vượt qua đường
cao tốc, giảm cự ly di chuyển xa làm tăng chi phí lưu thông, dự kiến đầu tư xây dựng 04
gồm:
- Cầu vượt dọc đường Phạm Văn Cội qua đường Vành đai 4. Giai đoạn 1 dự kiến 2
làn xe rộng 9m, phù hợp đường hiện hữu (Lộ giới đường 25m. Giai đoạn hoàn thiện dự
kiến 4 làn xe rộng 17,5m).
- Cầu vượt dọc đường Bùi Thị Điệt qua đường Vành đai 4. Giai đoạn 1 dự kiến 2 làn
xe rộng 9m, phù hợp đường hiện hữu (Lộ giới đường 30m. Giai đoạn hoàn thiện dự kiến
4 làn xe rộng 17,5m).

- Cải tạo tuyến đường Nhuận Đức chui dưới cầu vượt cao tốc Thành phố Hồ Chí
Minh – Mộc Bài qua đường Vành đai 4.
- Cầu vượt dọc đường HL.2 qua đường Vành đai 4. Giai đoạn 1 dự kiến 2 làn xe
rộng 12,5m, phù hợp đường hiện hữu (Lộ giới đường 40m. Giai đoạn hoàn thiện dự kiến
6 làn xe rộng 24,5m).
- Cầu vượt dọc đường Nguyễn Thị Rành qua đường Vành đai 4. Giai đoạn 1 dự
kiến 2 làn xe rộng 9m, phù hợp đường hiện hữu (Lộ giới đường 30m. Giai đoạn hoàn
thiện dự kiến 4 làn xe rộng 17,5m).
Các nút giao giai đoạn 1 và giai đoạn hoàn thiện

2.3.4. Cầu trên tuyến
- Cầu Phú Thuận vượt sông Sài Gòn nối tỉnh Bình Dương và Thành phố Hồ Chí
Minh, vượt qua đường TL.15 chạy gần bờ sông phía huyện Củ Chi. Nhịp vượt đường
thủy cấp III bằng dầm hộp đúc hẫng (60m+90m+60m), các nhịp còn lại dùng nhịp dầm
SuperT, chiều dài nhịp cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài phù hợp nhịp thông xe đường
ngang phía dưới). Mặt cắt ngang cầu rộng 19,75m.
- Cầu vượt đường sắt quy hoạch và đường bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh –
Mộc Bài. Nhịp sử dụng nhịp dầm SuperT, chiều dài nhịp cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài
phù hợp nhịp thông xe, tàu hỏa đường ngang phía dưới). Mặt cắt ngang cầu rộng
19,75m.
- Cầu rạch Đức Lập (tích hợp Cầu vượt đường sắt quy hoạch và đường bộ cao tốc
Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài). Giai đoạn sau cập nhật cao độ đường bộ cao tốc
Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài có thể tách riêng. Mặt cắt ngang cầu rộng 19,75m.

- Cầu vượt kênh N31A. Nhịp sử dụng nhịp dầm I, chiều dài 18,6m. Mặt cắt ngang
cầu rộng 24,5m.
- Cầu vượt Quốc lộ 22 đồng thời vượt kênh Đông. Nhịp sử dụng nhịp dầm SuperT,
chiều dài nhịp cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài phù hợp nhịp thông xe nút QL.22 phía
dưới). Mặt cắt ngang cầu rộng 19,75m
- Cầu Thầy Cai vượt kênh Thầy Cai. Nhịp sử dụng nhịp dầm SuperT, chiều dài nhịp
cơ bản 40m (điều chỉnh chiều dài phù hợp nhịp thông xe đường ngang phía dưới). Mặt
cắt ngang cầu rộng 19,75m.
Tổng hợp các cầu trên tuyến chính
TT Tên cầu Lý trình Tĩnh không Kết cấu cầu, chiều Ghi chú
yêu cầu dài cầu
1 Cầu Phú Km0+510 50mx7m Cầu BTCT, dầm Vượt sông kết hợp
Thuận đúc hẫng và super vượt 2 đường ngang
T. dọc sông. Điều chỉnh
Chiều dài cầu xà mũ nhịp super T
681,4m, rộng để phù hợp đường
chui.
19,75m
GĐ1 đầu tư 1 nhánh
cầu
2 Cầu Km7+380 140mx6,5m Cầu BTCT, dầm Vượt cả đường bộ
vượt super T. cao tốc, kết hợp nút
đường Chiều dài cầu giao liên thông. Điều
sắt 1.405,4m, rộng chỉnh xà mũ nhịp
TP.HCM- super T để phù hợp
19,75m
MB các đường chui
3 Cầu Km9+240 Thủy lợi Cầu BTCT, dầm I Bố trí đường dân sinh
vượt Chiều dài cầu 2 nhịp bên
kênh 66,0m, , rộng
N31A 25,5m
4 Cầu Km12+990 Nút giao Cầu BTCT, dầm Vượt qua cả kênh
vượt super T Đông. Điều chỉnh xà
Quốc lộ Chiều dài cầu mũ nhịp super T để
22 668,8m, rộng phù hợp đường chui.
19,75m
5 Cầu Km16+680 25mx4m Cầu BTCT, dầm Vượt kênh Thầy Cai,
vượt super T kết hợp vượt 2
kênh Chiều dài cầu đường ngang dọc
Thầy Cai 603,4m, rộng kênh
19,75m
Tổng hợp các cầu trên đường song hành

TT Tên cầu Lý trình Tĩnh không Kết cấu cầu, sơ đồ Ghi chú
yêu cầu nhịp dự kiến
1 Cầu Phú Km0+510 50mx7m Cầu BTCT, dầm GĐ1 đầu tư 1 nhánh
Thuận đúc hẫng và super cầu trái rộng 14,25m
T
Chiều dài cầu
375,0m, rộng
14,25m
2 Cầu Km7+380 140mx6,5m Cầu BTCT, dầm GĐ1 đầu tư 1 nhánh
vượt super T cầu phải rộng 14,25m
đường Chiều dài cầu
sắt 1.405,4m, rộng
TP.HCM- 14,25m
MB
3 Cầu Km8+330 Thoát nước Chưa đầu tư Hai phía đất ruộng,
vượt GĐ1 chưa đầu tư
rạch Đức
Lập
4 Cầu Km9+240 Thủy lợi Chưa đầu tư Hai phía đất ruộng,
vượt GĐ1 chưa đầu tư
kênh
N31A
5 Cầu Km13+110 Thủy lợi Cầu BTCT, dầm I Hai phía có dân, GĐ1
vượt Chiều dài cầu cả 2 nhánh cầu để
kênh 28,6m, rộng không giao cắt nhánh
Đông 14,25m nút giao ra/vào cao
tốc
6 Cầu Km16+680 25mx4m Cầu BTCT, dầm GĐ1 đầu tư 1 nhánh
vượt super T cầu phải rộng 14,25m
kênh Chiều dài cầu
Thầy Cai 365,0m, rộng
14,25m
2.3.5. Phần đường song hành hai bên

Xây dựng đường gom song hành, phù hợp điều kiện hiện trạng tạo điều kiện các khu dân
cư hiện hữu dọc tuyến lưu thông và mặt cắt ngang Bm/Bn= 7/9m. Tổng chiều dài khoảng
10,46km
2.3.6. Hệ thống ATGT và thu phí
 Hệ thống ATGT:

- Xây dựng hệ thống ATGT phù hợp quy chuẩn QCVN41:2019/BGTVT đảm bảo vận
hành tuyến theo quy định.
 Hệ thống ITS và thu phí
- Dự án đầu tư hạ tầng ITS như tuyến cống, bể (hố ga) luồn cáp phục vụ việc bố trí
cáp truyền dẫn cáp thông tin, tín hiệu. Hệ thống ITS sẽ mời gọi đầu tư trong dự án khác
cho toàn tuyến Vành đai 4 – TP.HCM (dài khoảng 199km qua 5 tỉnh thành phố)
- Thu phí theo công nghệ tự động không dừng trên toàn bộ làn ra, vào đường cao
tốc tại các vị trí đầu, cuối tuyến và tại các nút giao liên thông.
2.3.7. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật trên tuyến
 Hệ thống thoát nước
- Cống ngang: Bố trí cống thoát nước phù hợp theo quy hoạch và điều kiện hiện
trạng khu vực đảm bảo thoát nước ngang qua tuyến đường, đảm bảo thoát nước địa hình
cũng như hoạt động tưới tiêu của các kênh thủy lợi.
- Cống dọc thoát nước: Giai đoạn 1 cơ bản chưa bố trí cống thoát nước dọc. Chỉ
bố trí rãnh dọc thoát nước giữa đường chính và đường gom, đoạn nền đường đào và
hoàn trả cho hệ thống thoát hiện hữu (nếu có) những vị trí bị đường Vành đai 4 chồng
lấn.
 Hệ thống chiếu sáng
Giai đoạn 1 bố trí hệ thống chiếu sáng như sau:
- Bố trí hệ thống chiếu sáng đoạn tuyến cao tốc thuộc khu vực các nút giao liên
thông, các nhánh nút giao.
- Bố trí hệ thống chiếu sáng trên các cầu.
- Bố trí hệ thống chiếu sáng các đoạn đường gom song hành tiếp giáp khu dân cư
đông đúc.
- Chưa bố trí hệ thống chiếu sáng dọc tuyến cao tốc thông thường.
 Hệ thống cây xanh:
- Trồng cây xanh, thảm cỏ tại các đảo giao thông, phần diện tích được GPMB. Với
cây xanh bóng mát chỉ trồng tại các đảo lớn, không ảnh hưởng đến tầm nhìn của các làn
xe lưu thông.
3. Địa điểm đầu tư:

Đoạn tuyến vành đai 4 – Thành phố Hồ Chí Minh thuộc dự án đang nghiên được
xây dựng trên địa bàn huyện Củ Chi - Thành phố Hồ Chí Minh, phần kết nối đầu tuyến
trên địa bàn thị xã Bến Cát, tỉnh Bình Dương, phần kết nối cuối tuyến trên địa bàn huyện
Đức Hòa, tỉnh Long An.
Đầu tuyến sẽ kết nối với dự án đường vành đai 4 – Thành phố Hồ Chí Minh thuộc
địa bàn tỉnh Bình Dương. Dự án do UBND tỉnh Bình Dương là cơ quan nhà nước có thẩm
quyền, đang triển khai thực hiện theo hình thức BOT.

Cuối tuyến sẽ kết nối với dự án đường vành đai 4 – Thành phố Hồ Chí Minh thuộc
địa bàn tỉnh Long An. Dự án UBND tỉnh Long An là cơ quan nhà nước có thẩm quyền,
đang triển khai thực hiện theo hình thức BOT.
Trên tuyến có giao cắt với dự án ĐTXD đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh –
Mộc Bài (giai đoạn 1) UBND Thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai thực hiện theo hình
thức BOT.
4. Nhu cầu sử dụng đất, mặt nước và tài nguyên
4.1. Nhu cầu sử dụng đất, mặt nước
- Nhu cầu sử dụng đất cho dự án để xây dựng công trình dự kiến khoảng 177ha,
gồm:
 Dọc tuyến: 120 ha.
 Các nút giao khác mức liên thông, trực thông: 57 ha.
- Diện tích xây dựng trên công trình đường hiện hữu, mặt nước khoảng 4 ha
- Diện tích cần phải bồi thường, GPMB để xây dựng công trình khoảng: 173 ha
4.2. Nhu cầu sử dụng tài nguyên.
Để xây dựng công trình ngoài sử dụng các vật tư là sản phẩm quá trình sản xuất
công nghiệp như xi măng, thép, nhựa đường... còn sử dụng các tài nguyên khi xây dựng
mới tiến hành khai thác và chế biến như:
- Đất đắp nền đường: Khu vực tuyến đi qua hầu hết có điều kiện tự nhiên thuận lợi
như địa chất tốt, địa hình cao, nên thiết kế sẽ đưa giải pháp để cân bằng khối lượng đào,
đắp, hạn chế sử dụng đất khai thác phía ngoài tuyến. Ước tính lượng đất cát đắp nền
đường cho những đoạn nền thấp, đường đầu cầu khoảng 1.100.000 m 3, trong đó khoảng
450.000 m3 là đất cát san nền để đắp đoạn nền thấp ngập nước, đoạn có mực ngầm cao.
- Đá xây dựng: Gồm đá làm móng đường, đá cho bê tông... khu vực huyện Củ Chi
gần tỉnh Bình Dương khá dồi dào về tài nguyên đá xây dựng là điều kiện thuận lợi để xây
dựng tuyến đường. Ước tính lượng đá các loại dùng cho công trình khoảng 450.000 m 3.
- Cát xây dựng: Cát dùng cho bê tông, cát dùng láng lát vỉa hè... sẽ khai thác từ
nguồn cát sông trong khu vực. Ước tính lượng cát sử dụng cho công trình khoảng
140.000 m3.
- Ngoài ra công trình sử dụng nhựa đường, nhũ tương, thép các loại, xi măng...
được sản xuất từ các nhà máy là sản phẩm vật liệu xây dựng hầu hết được sản xuất
trong nước, nguồn cung dồi dào.
5. Phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư
5.1. Các quy định, văn bản liên quan
- Quyết định số 02/2015/QĐ-UBND ngày 09/01/2015 của UBND Thành phố Hồ Chí
Minh về việc Ban hành biểu giá cây trồng, hoa màu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh;
Minh về việc Ban hành quy định về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi
đất trên đia bàn Thành phố Hồ Chí Minh;

Minh về việc Ban hành giá nhà ở, công trình, vật kiến trúc xây dựng mới trên đia bàn
Thành phố Hồ Chí Minh;
Minh về việc Ban hành quy định về Bảng giá đất trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh giai
đoạn 2020 - 2024;
Minh về việc Ban hành Quy định về hệ số điều chỉnh giá đất để lập phương án bồi
thường, hỗ trợ và tái định cư lấy ý kiến người dân có đất bị thu hồi trên địa bàn Thành
phố Hồ Chí Minh năm 2023;
- Văn bản số 9110/UBND-BBT ngày 24/8/2023 của Ủy ban nhân dân huyện Củ Chi
về việc xác định sơ chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư dự án đoạn cầu qua sông Sài
Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn).
5.2. Phương án tổng thể GPMB, bố trí tái định cư
Theo Nghị định số 06/2020/NĐ-CP ngày 03 tháng 01 năm 2020 sửa đổi, bổ sung Điều
17 của Nghị định số 47/2014/NĐ-CP ngày 15 tháng 5 năm 2014 của Chính phủ quy định
về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất thì Dự án đường vành đai 4
thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông
Sài Gòn) theo phương thức đối tác công tư (PPP) thuộc trường hợp phải xây dựng
Khung chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư trình Thủ tướng Chinh phủ phê duyệt
(dự án đi qua địa bàn 03 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương gồm Thành phố Hồ Chí
Minh, tỉnh Bình Dương và Long An). Sau khi Thủ tướng phê duyệt Khung chính sách,
UBND các tỉnh và thành phố tổ chức thực hiện việc thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái
định cư tại địa phương theo nội dung khung chính sách được duyệt.
- Diện tích từng loại đất dự kiến thu hồi;
- Số tổ chức, hộ gia đình, cá nhân sử dụng đất trong khu vực dự kiến thu hồi đất;
- Dự kiến mức bồi thường, hỗ trợ đối với từng loại đối tượng thu hồi đất; dự kiến giá
đất bồi thường đối với từng loại đất, từng loại vị trí;
- Phương án bố trí tái định cư (dự kiến số hộ tái định cư, địa điểm, hình thức tái định
cư);
- Dự kiến tổng số tiền bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và nguồn vốn để thực hiện;
- Dự kiến tiến độ thực hiện phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư;
- Dự kiến thời gian và kế hoạch di chuyển, bàn giao mặt bằng.
 Phương án tổng thế bố trí tái định cư cho số hộ bị ảnh hưởng nhà ở và đất ở
Đối với số hộ dân chỉ bị giải toả một phần nhà ở và đất ở với diện tích đất còn lại
(ngoài ranh quy hoạch lộ giới tuyến đường) còn đủ để xây dựng nhà ở: được bố trí tái
định cư tại chỗ trên phần đất còn lại (bao gồm cả đất vườn liền kề). Nhà nước hỗ trợ thủ
tục chuyển đổi diện tích đất vườn liền kề sang thành đất thổ cư theo hạn mức quy định tại
địa phương.

Đối với số hộ bị giải toả toàn bộ nhà ở, đất ở (hoặc diện tích còn lại không đủ để ở),
áp dụng linh hoạt các hình thức sau:
- Bố trí vào các khu tái định cư được xây dựng trên cơ sở mở rộng các khu tái định
cư sẵn có tại địa phương hoặc các khu tái định cư xây dựng mới;
- Tái định cư phân tán: các hộ dân tự tái định cư theo cách mua chuyển nhượng đất
trong khu vực hoặc Dự án có thể hỗ trợ (bằng tiền) để hộ dân san lấp nền nhà mới và các
dịch vụ điện, nước, điện thoại bằng với mức sinh hoạt tại nơi bị giải toả.
Đối với các trường hợp bố trí tại định cư tập trung:
- UBND cấp tỉnh, UBND cấp huyện có trách nhiệm tổ chức lập và thực hiện dự án
tái định cư trước khi thu hồi đất.
- Khu tái định cư tập trung phải xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ, bảo đảm tiêu
chuẩn, quy chuẩn xây dựng, phù hợp với điều kiện, phong tục, tập quán của từng vùng,
miền.
- Việc thu hồi đất ở chỉ được thực hiện sau khi hoàn thành xây dựng nhà ở hoặc cơ
sở hạ tầng của khu tái định cư.
Công tác bồi thường GPMB, hỗ trợ, bố trí tái định cư… sẽ được các địa phương liên
quan triển khai chi tiết sau khi Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án được cấp có thẩm
quyền phê duyệt.
5.3. Nguyên tắc, hướng dẫn liên quan về bồi thường, hỗ trợ, bố trí tái định cư
Sau khi báo cáo NCKT dự án được phê duyệt, các đơn vị và tổ chức liên quan triển
khai công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án. Trường hợp tách
riêng 02 dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thì hội đồng bồi thường của dự án có trách
nhiệm lập phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo các hướng dẫn tương ứng như:
Quyết định số 28/2018/QĐ-UBND ngày 09/8/2018 của UBND Thành phố Hồ Chí Minh về
việc Ban hành quy định về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất trên
địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh; Quy định về hệ số điều chỉnh giá đất để lập phương án
bồi thường, hỗ trợ, tái định cư lấy ý kiến người dân có thu hồi đất trên địa bàn TPHCM tại
thời điểm lập phương án.
Tổ chức thực hiện công tác giải phóng mặt bằng cho khu vực được thực hiện theo
các điều 69 Luật Đất đai 45/2013/QH13 của Quốc hội ban hành ngày 29/11/2013, bao
gồm các trình tự chính như sau:
- Xây dựng và thực hiện kế hoạch thu hồi đất, điều tra, khảo sát, đo đạc, kiểm đếm;
- Lập, thẩm định phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư;
- Quyết định thu hồi đất, phê duyệt và tổ chức thực hiện phương án bồi thường, hỗ
trợ, tái định cư;
- Tổ chức làm nhiệm vụ bồi thường, giải phóng mặt bằng có trách nhiệm quản lý đất
đã giải phóng mặt bằng.
 Nguyên tắc bồi thường

 Khối lượng đền bù GPMB: Trong phương án tổng thể giải phóng mặt bằng này,
Tư vấn tạm tính bồi thường về đất cho toàn bộ diện tích đất trong phạm vi giải phóng mặt
bằng của dự án;
 Cở sở, pháp lý đền bù giải phóng mặt bằng: Việc đền bù phải được tiến hành tới
từng hộ dân trên nguyên tắc công khai, công bằng, hợp lý, giá cả đền bù dựa trên những
quy định khung giá của Chính phủ và Uỷ ban nhân tỉnh có xem xét giá đất thực tế và giá
đền bù của các dự án đã và đang được triển khai trên cùng địa bàn để quy định giá cả
đền bù.
 Bồi thường về đất
 Về điều kiện xác định chi phí đầu tư vào đất còn lại
 Trên cơ sở cách tính quy định tại khoản 4 Điều 3 Nghị định 47/2014/NĐ-CP, Tổ
chức làm nhiệm vụ bồi thường, giải phóng mặt bằng tổ chức khảo sát, xác định chi phí
đầu tư vào đất còn lại bao gồm các chi phí theo quy định tại khoản 2 Điều 3 Nghị định
47/2014/NĐ-CP, đưa vào phương án bồi thường, hổ trợ và tái định cư.
 Quy định cụ thể khoản 3 Điều 7 Nghị định 47/2014/NĐ-CP.
 Hộ gia đình, cá nhân đang sử dụng đất phi nông nghiệp không phải là đất ở được
Nhà nước cho thuê đất thu tiền thuê đất một lần cho cả thời gian thuê nhưng được miễn
tiền thuê đất do thực hiện chính sách đối với người có công với cách mạng khi Nhà nước
thu hồi đất thì diện tích đất thu hồi được bồi thường bằng tiền cho thời gian sử dụng đất
còn lại. Giá đất để tính tiền bồi thường là giá đất cụ thể do cấp có thẩm quyền quyết định.
 Người có đất thu hồi nếu có nhu cầu tiếp tục sử dụng đất phi nông nghiệp không
phải là đất ở thì sẽ được bố trí thuê đất trong các khu quy hoạch tái định cư có đất phi
nông nghiệp. Việc thực hiện nghĩa vụ tài chính theo quy định hiện hành.
 Đối với trường hợp người có đất thu hồi không nhận tiền bồi thường về đất sẽ
được khấu trừ số tiền bồi thường vào tiền thuê đất.
 Quy định cụ thể khoản 2 Điều 15 Nghị định 47/2014/NĐ-CP.
Việc phân chia tiền bồi thường về đất cho các đối tượng đang đồng quyền sử dụng
đất thực hiện như sau:
 Các đối tượng đang đồng quyền sử dụng đất lập văn bản thỏa thuận phân chia
tiền bồi thường về đất có chứng thực của UBND cấp xã hoặc công chúng của Tổ chức
hành nghề công chứng;
 Trường hợp không thỏa thuận được thì số tiền bồi thường được chuyển vào kho
bạc Nhà nước. Khi có thỏa thuận phân chia hoặc Tòa án có quyết định giải quyết thì trả
theo thỏa thuận hoặc quyết định của Tòa án.
 Quy định cụ thể Điều 6a Thông tư 37/2014/TT-BTNMT.
Phần diện tích đất nông nghiệp, đất phi nông nghiệp không phải là đất ở còn lại sau
khi thu hồi đất không đủ điều kiện để tiếp tục sử dụng là nhỏ hơn diện tích tối thiểu được
phép tách thửa của loại đất có cùng mục đích sử dụng theo quy định của UBND tỉnh.
 Cách xác định giá đất bồi thường
Giá đất bồi thường được tính theo nguyên tắc sau:

Giá
Giá
trị của
trị đất Hệ số vị trí Hệ số điều chỉnh (
thửa đất = x x
trong đất giá đất 1)
cần xác
bảng giá
định
Trong đó:
Giá trị đất trong bảng giá được lấy theo Quyết định số 02/2020/QĐ-UBND ngày
16/01/2020 của UBND Thành phố Hồ Chí Minh về việc Ban hành quy định về Bảng giá
đất trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2020-2024;
Hệ số điều chỉnh giá đất và hệ số vị trí đất được xác định theo quyết định số
13/2023/QĐ-UBND ngày 08/3/2023 của UBND Thành phố Hồ CHí Minh về việc Ban hành
Quy định về hệ số điều chỉnh giá đất để lập phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư
lấy ý kiến người dân có đất bị thu hồi trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh năm 2023.
 Giá bồi thường:
Đối với đoạn đi qua huyện Củ Chi, Thành phố Hồ Chí Minh, hệ số điều chỉnh giá đất
được xác định như sau:
 Phương án xác định hệ số điều chỉnh giá đất
+ Đánh giá hiện trạng đất thu hồi cần giải phóng mặt bằng cho dự án: Tuyến dự
án đi qua huyện Củ Chi, theo đó phần lớn diện tích đất thu hồi là đất nông nghiệp, khoảng
80% (vị trí 3), khoảng 20% còn lại là đất nông nghiệp ở vị trí 1 (mặt tiền đường) hoặc đất
thổ cư dọc theo các trục đường cắt ngang đường cao tốc.
+ Sơ bộ xác định vị trí cho các loại đất: Căn cứ Quyết định 02/2020/QĐ-UBND
ngày 16/01/2020 của Ủy ban nhân dân thành phố về Bảng giá đất trên địa bàn thành phố
Hồ Chí Minh giai đoạn 2020-2024, để bồi thường, hỗ trợ của dự án như sau:
Thứ tự vị trí
Stt Vị trí Đặc điểm Loại đất
đất
I Xã Nhuận Đức và xã Phạm Văn Cội
Tiếp giáp 2 bên đường, hiện Đất thổ cư,
trạng đường rộng 9m, mặt nhựa, Đất nông
hai bên đường có nhà ở xen kẹp nghiệp
1 Tỉnh lộ 15 I, II, III
đất trống. Tuyến VĐ4 cắt ngang
đường Tỉnh lộ 15, bố trí nút giao
liên thông.
2 Trần Thị Xong hai bên đường có nhà ở xen kẹp nghiệp I, II, III
đường Trần Thị Xong.
3 Bàu Lách Tiếp giáp 2 bên đường, hiện Đất thổ cư, I, II, III, IV

đất
đất trống. Tuyến VĐ4 cắt xiên
qua đường Bàu Lách.
Tiếp giáp 2 bên đường, hiện Đất nông
trạng đường rộng 9m, mặt nhựa, nghiệp,
hai bên đường đất trồng cao su. Đất nông
4 Phạm Văn Cội I, II, III, IV
Tuyến VĐ4 cắt ngang đường nghiệp
Phạm Văn Cội, bố trí nút giao
trực thông.
5 Bùi Thị Điệt I, II, III
đất trống. Tuyến VĐ4 cắt xiên
đường Bùi Thị Điệt, bố trí nút giao
trực thông.
6 Nhuận Đức I, II, III
đường Nhuận Đức, cải đường
Nhuận Đức chui dưới cầu vượt
nút giao liên thông với cao tốc
TP.HCM-MB.
Đường 511,
7 Đặng Thị I, II, III
Nguyên
đường 511, cắt xiên và trùng
đoạn đường Đặng Thị Nguyên
Dọc theo tuyến cao tốc, phần đất Đất Nông
này của yếu là trồng cao su, nghiệp,
8 Phần còn lại IV
ruộng lúa, xen kẽ có một vài nhà Đất thổ cư
ở
II Xã Trung Lập Hạ
Tiếp giáp 2 bên đường, hiện
trạng đường rộng 9m, mặt nhựa,
Đất thổ cư,
hai bên đường có nhà ở xen kẹp
1 Hương lộ 2 Đất nông I, II, III
nghiệp
đường Hương lộ 2, bố trí nút giao
trực thông.

đất
trạng đường rộng 5m, mặt nhựa, Đất thổ cư,
2 Đường 566 hai bên đường có nhà ở xen kẹp Đất nông I, II, III
đất trống. Tuyến VĐ4 chạy trùng nghiệp
một đoạn ngắn đường 566
Đất thổ cư,
Nguyễn Thị hai bên đường có nhà ở xen kẹp
3 Đất nông I, II, III
Rành đất trống. Tuyến VĐ4 cắt xiên
nghiệp
đường Nguyễn Thị Rành, bố trí
nút giao trực thông.
Dọc theo tuyến cao tốc, phần đất Nông
4 Phần còn lại này của yếu là ruộng lúa xen kẽ nghiệp, IV
nhà ở Đất thổ cư
III Xã Tân An Hội và xã Phước Hiệp
hai bên đường có nhà ở xen kẹp Đất thổ cư,
Nguyễn Thị
1 đất trống. Tuyến VĐ4 cắt xiên Đất nông II, III
Rành
đường Nguyễn Thị Rành giáp nghiệp
ranh giới xã, bố trí nút giao trực
thông.
trạng đường rộng 20,5m, mặt
nhựa, hai bên đường có nhà ở
2 Quốc lộ 22 khá đông đúc, có xen kẹp ít đất Đất thổ cư I, II, III
trống. Tuyến VĐ4 cắt ngang
đường Quốc lộ 22, bố trí nút giao
liên thông.
trạng đường rộng 5m, mặt nhựa, Đất thổ cư,
3 Cao Thị Bèo hai bên đường có nhà ở khá đông Đất nông I, II, III
đúc, có xen kẹp ít đất trống. nghiệp
Tuyến VĐ4 cắt ngang đường.
4 Tỉnh lộ 8 Tiếp giáp 2 bên đường, hiện Đất thổ cư, I, II, III
trạng đường rộng 12m, mặt Đất nông
nhựa, hai bên đường có nhà ở nghiệp
khá đông đúc, có xen kẹp ít đất
trống. Tuyến VĐ4 tiếp vào và
trùng lên một đoạn đường Tỉnh lộ

đất
8.
Dọc theo tuyến cao tốc, phần đất Nông
5 Phần còn lại này của yếu là ruộng lúa và cây nghiệp, IV
ăn trái Đất thổ cư
Ghi chú: Loại đất được xác định theo điều tra khảo sát hiện trạng, quy ước đất sát lề
đường hiện hữu khoảng 200m có nhà cửa tạm xác định là đất thổ cư; đất trồng lúa, cây
ăn trái, hoa màu tạm xác định là đất nông nghiệp. Trong bước tiếp theo các vị trí đất này
cần được xác định cụ thể thông qua điều tra đo đạc quy chủ.
Thông tin về quy hoạch: Căn cứ Quyết định 2645/QĐ-UBND ngày 23/5/2013 của

UBND Thành phố Hồ Chí Minh về điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng huyện Củ Chi,
qua điều tra, đánh giá sơ bộ và đối chiếu về quy hoạch thì vị trí cho các “đơn vị đất” của
dự án thuộc đường cao tốc, cây xanh, đường sắt.
Hệ số điều chỉnh giá đất theo quyết định số 13/2023/QĐ-UBND ngày 08/3/2023
của UBND Thành phố Hồ CHí Minh về việc Ban hành Quy định về hệ số điều chỉnh giá
đất để lập phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư lấy ý kiến người dân có đất bị thu
hồi trên địa bàn huyện Củ Chi - Thành phố Hồ CHí Minh năm 2023 đối với đất ở như sau:
+ Đất ở vị trí I có hệ số điều chỉnh giá đất là 13-20;
+ Đất ở vị trí II có hệ số điều chỉnh giá đất là 0,5 của vị trí I;
+ Đất ở vị trí III có hệ số điều chỉnh giá đất là 0,8 của vị trí II;
+ Đất ở vị trí IV có hệ số điều chỉnh giá đất là 0,8 của vị trí III.
+ Đối với đất nông nghiệp: (Huyện Củ Chi) có hệ số điều chỉnh giá đất là 10-25.
5.4. Khung chính sách về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư
Theo quy định tại khoản 1 Điều 87 Luật Đất đai năm 2013 và Điều 17 Nghị định sổ
47/2014/NĐ-CP ngày 15 tháng 5 năm 2014 của Chính phủ quy định vê bồi thường, hỗ
trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất (được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số
06/2020/NĐ-CP ngày 03 tháng 01 năm 2020 của Chính phủ) thì Dự án đường vành đai 4
thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông
Sài Gòn) theo phương thức đối tác công tư (PPP) thuộc trường hợp phải xây dựng
Khung chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư trình Thủ tướng Chinh phủ phê duyệt.
Sau khi được Thủ tướng Chính phủ quyết định chủ trương đầu tư dự án và trước khi
trình cấp thẩm quyền phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT), Ủy ban nhân dân
Thành phố Hồ Chí Minh sẽ xây dựng Khung chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư
của dư án gửi về Bộ Tài nguyên và Môi trường thẩm tra và trình thủ tướng Chính phủ
quyết định.
5.5. Bồi thường, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật:
Tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 17,18km, đi qua nhiều địa bàn khác nhau
nên giao cắt với các công trình hạ tầng kỹ thuật (cáp viễn thông, điện hạ thế, cao thế,
đường ống cấp nước…). Các công trình hạ tầng kỹ thuật hiện hữu này sẽ được khảo sát

chi tiết trong bước tiếp theo và có các phương án xử lý di dời cụ thể. Chi phí xử lý di dời
các công trình hạ tầng kỹ thuật hiện hữu được khái toán trong sơ bộ TMĐT dự án.
Khối lượng và chi phí GPMB đã được tính trong sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án.

CHƯƠNG 3: THUYẾT MINH VỀ KỸ THUẬT
1. Phương án thiết kế sơ bộ
1.2. Hướng tuyến.
1.2.1. Các điểm khống chế hướng tuyến:
- Điểm đầu dự án: Trên địa bàn thị xã Bến Cát, tỉnh Bình Dương phía trước cầu Phú
Thuận qua sông Sài Gòn tiếp giáp với dự án xây dựng đường vành đai 4 thành phố Hồ
Chí Minh đoạn thuộc địa bàn tỉnh Bình Dương, cơ bản đã được UBND tỉnh Bình Dương
và UBND thành phố Hồ Chí Minh thống nhất, hai đơn vị tư vấn đã cụ thể hóa bằng biên
bản có xác định tọa độ điểm tim khớp nối, hướng tuyến đoạn khớp nối.
- Điểm cuối dự án: Trên địa bàn huyện Đức Hòa, tỉnh Long An, phía sau cầu Thầy Cai
qua kênh Thầy Cai, tiếp giáp với dự án xây dựng đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí
Minh đoạn thuộc địa bàn tỉnh Long An, cơ bản đã được UBND tỉnh Long An và UBND
thành phố Hồ Chí Minh thống nhất, hai đơn vị tư vấn đã cụ thể hóa bằng biên bản có xác
định tọa độ điểm tim khớp nối, hướng tuyến đoạn khớp nối.
- Hướng tuyến nghiên cứu theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại thông báo số
180/TB-VPCP ngày 09 tháng 7 năm 2021 trong đó nêu “Bộ Giao thông vận tải và các địa
phương có liên quan lưu ý rà soát điều chỉnh quy hoạch, tích hợp quy hoạch, hướng
tuyến cho phù hợp, tránh đi qua các khu rừng phòng hộ, rừng đặc dụng, khu di tích lịch
sử, đường hiện hữu đi qua khu đô thị để giảm chi phí giải phóng mặt bằng; đồng thời,
đầu tư hệ thống đường song hành, đường gom để khai thác giá trị đất đai, phát triển khu
đô thị, cơ sở hạ tầng, du lịch, dịch vụ, các cụm công nghiệp..., thực hiện đấu giá quỹ đất
để tạo vốn đầu tư hạ tầng giao thông.”
1.2.2. Nguyên tắc thiết kế:
Thực hiện chỉ đạo tại thông báo số 180/TB-VPCP ngày 09 tháng 7 năm 2021 xuất các
phương án hướng tuyến đường vành đai 4 – Thành phố Hồ Chí Minh dựa trên các
nguyên tắc:
- Đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật là đường cao tốc có vận tốc thiết kế 100km/h theo
quyết định phê duyệt quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ.
- Hạn chế đi qua đường hiện hữu, qua khu dân cư đông đúc để giảm thiểu số lượng
công trình nhà cửa phải tháo dỡ, phải di dời và tái định cư, đồng thời giảm chi phí giải
phóng mặt bằng.
- Tránh cắt qua khu di tích lịch sử, hạn chế ảnh hưởng đến các công trình công cộng
như trường học, trạm y tế, chợ..., công trình tôn giáo như chùa, nhà thờ...
- Hạn chế cắt qua các nhà máy, công trình lớn phải di dời, giảm thiểu ảnh hưởng đến
sản xuất kinh doanh, ảnh ảnh hưởng việc làm, đời sống của người lao động.
- Hạn chế chia cắt khu dân cư với các công trình công cộng của cùng một địa phương
về 2 phía của tuyến đường cao tốc gây khó khăn việc tiếp cận của người dân, như là
trường học, chợ, trạm y tế, trụ sở cơ quan cấp xã.
Dựa trên nguyên tắc nêu trên quá trình thực hiện đơn vị Tư vấn đã đề xuất rất
nhiều phương án, cuối cùng tổng hợp đề xuất 3 phương án khả dĩ nhất như sau:

1.2.3. Hướng tuyến Phương án 1:
- Tổng thể hướng tuyến cơ bản trùng với hướng tuyến trong đồ án quy hoạch chung
Thành phố Hồ Chí Minh (Hướng tuyến này sẽ có 2 phương án mặt cắt: đường cao tốc
chạy trên mặt đất và đường cao tốc chạy trên cầu cạn).
- Chiều dài tuyến: 17,66km.
- Mô tả: Đầu tuyến hướng thẳng theo thống nhất giữa UBND thành phố Hồ Chí Minh
và UBND tỉnh Bình Dương qua sông Sài Gòn. Sau khi qua sông Sài Gòn cắt đường Bàu
Lách, tuyến chuyển hướng khoảng 10º để kết nối và đi trùng đường Bàu Lách hiện hữu.
Đến hết đường Bàu Lách tuyến chạy thẳng gặp và đi trùng đường Nguyễn Thị Rành hiện
hữu. Tuyến cắt ngang đường quy hoạch TP.HCM – Mộc Bài tại cầu Đức Lập hiện hữu.
Đến đoạn đường Nguyễn Thị Rành chuyển sang hướng về Nam thì đường vành đai 4
tiếp tục chạy thẳng theo hướng Tây Nam gặp và sau đó trùng đường Trung Viết hiện hữu
đến QL.22. Sal khi qua QL.22 tuyến chạy trùng đường Cao Thị Bèo hiện hữu. Sau đó
tuyến chuyển hướng 2 lần theo quy hoạch gặp đường TL.8. Cuối tuyến trùng với đường
TL.8 vượt kênh Thầy Cai qua tỉnh Long An theo thống nhất giữa UBND thành phố Hồ Chí
Minh và UBND tỉnh Long An.
1.2.4. Hướng tuyến Phương án 2 – phương đề xuất án chọn:
- Tổng thể hướng tuyến đi về phía Đông Nam (phía trái) so với hướng tuyến trong đồ
án quy hoạch chung Thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến hạn chế ảnh hưởng các đồ án quy
hoạch đã thực hiện, hạn chế ảnh hưởng khu công nghiệp Tây Bắc Củ Chi giai đoạn 2.
Tuyến phương án 2 đoạn xa nhất cách đường Nguyễn Thị Rành - tuyến quy hoạch
khoảng 1,1km.
- Mô tả: Đầu tuyến thẳng theo thống nhất giữa UBND thành phố Hồ Chí Minh và
UBND tỉnh Bình Dương. Sau khi qua đường Bàu Lách khoảng 750m chuyển hướng 3º59’
về phía trái rồi chạy thẳng sát ranh khu trại heo Phước Long. Qua trại heo khoảng 325m
tuyến chuyển hướng 2º59’ về phía trái. Tuyến ngang khu du lịch sinh thái Củ Chi về phía
gần cuối, hiện hữu đang đất trồng cây. Tuyến cắt đường Nhuận Đức ngay tại vị trí đường
cong đổi hướng Đông – Tây sang Nam – Bắc. Tiếp tục giao cắt đường Cao tốc TP.HCM
– Mộc Bài, vượt rạch Đức Lập, đến vị trí sau đường Nhuận Đức khoảng 1.030m (cách
Cao tốc TP.HCM – Mộc Bài khoảng 840m) sẽ chuyển hướng 13º15’ về bên phải để cắt
ngang qua phần nhỏ (khoảng 1,5ha) khu quy hoạch khu công nghiệp Tây Bắc Củ Chi giai
đoạn 2. Tuyến qua đường HL.2, kênh N31A. Cách HL.2 khoảng 780m tuyến chuyển
hướng về trái 27º22’. Tuyến chạy thẳng cắt qua Quốc lộ 22, qua kênh Đông. Sau QL.22
khoảng 1575m gặp tuyến quy hoạch, tuyến chuyển hướng về phía trái góc 34º57’. Sau đó
tuyến chuyển hướng 49º50’ trùng theo tuyến quy hoạch qua tỉnh Long An.
1.2.5. Hướng tuyến Phương án 3:
- Tổng thể hướng tuyến đi về phía Đông Nam so với hướng tuyến trong đồ án quy
hoạch chung Thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến gần thẳng nhất, ngắn nhất, hạn chế thấp
nhất qua khu dân cư hiện hữu, nhưng cắt ngang qua khu công nghiệp Tây Bắc Củ Chi
giai đoạn 2 (chưa xây dựng). Tuyến phương án 3 đoạn xa nhất cách đường Nguyễn Thị
Rành - tuyến quy hoạch khoảng 1,3km.

- Mô tả: Từ đầu tuyến phía Bình Dương đến đoạn qua trại heo Phước Long cơ bản
như phương án 2 nêu trên. Tuyến chạy thẳng đến đường Bùi Thị Điệt, chuyển hướng
tuyến 7º4’ để tránh trường tiểu học Nhuận Đức, đồng thời đi qua khu nhiều đất trống, dân
cư thưa. Tuyến ngang qua đường Nhuận Đức, đường Cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, vượt
rạch Đức Lập, đường HL.2, kênh N31A và cắt ngang khu quy hoạch khu công nghiệp Tây
Bắc Củ Chi giai đoạn 2 (chưa xây dựng). Tuyến tiếp tục cạy thẳng qua Quốc lộ 22, qua
kênh Đông. Sau đó gặp tuyến quy hoạch, chuyển hướng để cơ bản theo tuyến quy hoạch
nối qua tỉnh Long An theo thỏa thuận thống nhất.
1.2.6. Phân tích lựa chọn phương án hướng tuyến:
Trên cơ sở các nguyên tắc nêu trên và đánh giá tính khả thi của các phương án
hướng tuyến như sau:
Các hướng tuyến trên nền bản đồ không ảnh

Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) theo phương thức
đối tác công tư (PPP)
Các hướng tuyến trên nền bản đồ quy hoạch chung TX. Bến Cát, huyện Củ Chi huyện Đức Hòa
LIÊN DANH TƯ VẤN HƯNG NGHIỆP - BR Trang 88

Phương án 1 – làn cao Phương án 1 – làn cao

TT Tiêu chí Phương án 2 Phương án 3
tốc trên mặt đất trên cao (cầu cạn)
I THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN
1 Lộ giới GPMB 74,5m 70m 74,5m 74,5m
2 Chiều dài 17,66km 17,66km 17,18 km 17,06 km
3 Diện tích GPMB 163,46ha 139,39ha 173,30ha 172,05ha
II ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG ÁN
1 Ảnh hưởng QH QHC thành phố, QHC Khu vực nút giao, đoạn QHC thành phố, QHC QHC thành phố, QHC
chung huyện và QHC nông thôn đầu tuyến, các đoạn cong huyện và QHC nông thôn huyện và QHC nông
4 xã 4 xã thôn 4 xã
Do đường cao tốc TP.HCM - Mộc Bài phải điều chỉnh tránh ảnh hưởng ANQP, nên sẽ điều chỉnh QH cho cả 2
dự án
2 Ảnh hưởng QH chi 12 đồ án, trong đó 7ĐAQH 9 đồ án, trong đó 4ĐAQH 10 đồ án, trong đó 13 đồ án, trong đó
tiết điểm dân cư nông thôn; điểm dân cư nông thôn; 6ĐAQH điểm dân cư 6ĐAQH điểm dân cư
5ĐAQH khu dân cư 5ĐAQH khu dân cư nông thôn; 4ĐAQH khu nông thôn; 7ĐAQH khu
dân cư dân cư
Các điểm dân cư nông thôn người dân tự xây dựng, mật độ xây dựng tăng. Các đồ án quy hoạch xây dựng
mới khác, hiện nay chưa thực hiện đầu tư xây dựng (KCN TBCC mở rộng chưa thực hiện công tác bồi
thường)


3 Sơ bộ tổng mức 18.608 tỷ đồng 26.493 tỷ đồng 14.089 tỷ đồng 13.872 tỷ đồng
đầu tư GĐ1 và chi (10.315 tỷ đồng) (9.766 tỷ đồng) (6.736 tỷ đồng) (6.542 tỷ đồng)
phí GPMB (trong
ngoặc)
3a Sơ bộ tổng mức 27.040 tỷ đồng 36.868 tỷ đồng 23.254 tỷ đồng 23.008 tỷ đồng
đầu tư GĐHT
4 Sơ bộ số căn nhà 1150 1118 532 481
bị ảnh hưởng
5 Ảnh hưởng đi lại Các đoạn tuyến XD trùng Các đoạn tuyến XD trùng Tuyến XD tránh đường Tuyến XD tránh đường
của người dân đường hiện hữu sẽ khó đường hiện hữu, khối hiện hữu, chỉ cần đảm hiện hữu, chỉ cần đảm
trong quá trình thi khăn việc đảm bảo giao lượng thi công xây dựng bảo giao thông tại các vị bảo giao thông tại các vị
công XD thông cho dân cư khu vực lớn sẽ rất khó khăn việc trí giao cắt, nên thuận lợi trí giao cắt, nên thuận lợi
gần tuyến trong quá trình đảm bảo giao thông cho
thi công dân cư khu vực gần tuyến


6 Ảnh hưởng đi lại - Phần dân cư gần 2 bên - Cao tốc trên cao, các - Ngoài tuyến đường - Ngoài tuyến đường
của dân cư khi tuyến khá đông phải thay đường ngang ít ảnh hiện hữu, khu vực có hiện hữu, khu vực có
hoàn thành đổi tập quán đi lại. hưởng các đường ngang thêm tuyến mới (song thêm tuyến mới (song
- Nhiều công trình công hiện hữu. Đi lại thuận lợi hành VĐ4 lưu thông sẽ hành VĐ4 lưu thông sẽ
cộng xã Trung Lập Hạ như của người dân trong khu tốt hơn). tốt hơn).
Trường TH, THCS, trụ sở vực thuận lợi - Học sinh, dân cư xã - Học sinh, dân cư xã
UBND, trạm y tế và chợ TL.Hạ đến Trường TH, TL.Hạ đến Trường TH,
dọc HL2 gần cầu vượt nút THCS và chợ thuận lợi THCS và chợ thuận lợi
giao sẽ khó khăn việc tiếp hơn (do đa phần dân cư hơn (do đa phần dân cư
cận, nhất là vấn đề an toàn và trường học, chợ nằm và trường học, chợ nằm
giao thông với học sinh; cùng phía với so với cùng phía với so với
Mặt khác đa phần dân cư VĐ4) VĐ4)
của xã phải qua cầu cầu - Giao lộ Bàu Lách –
vượt để đến trường học, PV.Cội sẽ ngay đầu dốc
chợ cầu vượt qua VĐ4, lưu
thông hạn chế.
7 Ảnh hưởng hạ Tuyến các đoạn trùng Tuyến các đoạn trùng Tuyến tránh đường hiện Tuyến tránh đường hiện
tầng thiết yếu khu đường hiện hữu nên phải đường hiện hữu nên phải hữu nên di dời hệ thống hữu nên di dời hệ thống
vực di dời hệ thống cấp điện, di dới hệ thống cấp điện, cấp điện, cấp nước... sẽ cấp điện, cấp nước... sẽ
cấp nước... sẽ lớn hơn cấp nước... sẽ lớn hơn ít hơn ít hơn


8 Ảnh hưởng các - Một số doanh nghiệp ở Ít ảnh hưởng do giữ - Cắt ngang qua phía - Cắt ngang qua KCN
doanh nghiệp, dự mặt tiền đường ảnh hưởng nguyên lộ giới theo QHC mặt tiền khu DL sinh thái TBCC mở rộng (Hiện
án lớn, nhạy cảm do mở rộng lộ giới. huyện (tuy nhiên cục bộ Củ Chi Fosaco. nay nhà cửa xen cài
- Phải di dời một phần điều chỉnh phù hợp tiêu - Phải di dời phần nghĩa nằm trong khu QH này
nghĩa trang (phía bắc chuẩn đường cao tốc) trang (gần đường 565 và việc giải tỏa để XD khó
đường Nguyễn Thị Rành) hiệu quả và giao nhà
đường 564)
đầu tư đã lâu chưa xây
dựng).
9 Ảnh hưởng về giải Có thể phân kỳ đầu tư hợp Khó phân kỳ đầu tư các Thuận lợi cho phân kỳ Thuận lợi cho phân kỳ
pháp phân kỳ đầu lý nút giao, chi phí ĐTXD đầu tư đầu tư
tư đường VĐ4 giai đoạn 1 rất cao so với
các phương án khác
10 Tác động khai thác Các đoạn trùng đường Các đoạn trùng đường Tuyến mới, nên quỹ đất Tuyến mới, nên quỹ đất
quỹ đất hai bên hiện hữu sau khi GPMB, hiện hữu sau khi GPMB, có khả năng khai thác có khả năng khai thác
tuyến phần đất tiếp giáp còn xen phần đất tiếp giáp còn hai bên tuyến lớn hơn, hai bên tuyến lớn hơn,
cài nhiều nhà ở, quỹ đất xen cài nhiều nhà ở, quỹ đơn giá tiền sử dụng đất đơn giá tiền sử dụng đất
để khai thác rất hạn chế. đất để khai thác hạn chế. gia tăng cao hơn. Nên gia tăng cao hơn. Nên
giá trị khai thác đất tăng tổng giá trị khai thác đất
lớn. tăng lớn.


11 Kết quả phân tích
tái chính sơ bộ:
- Nhà nước tham - Giá trị NN tham gia 9.259 - Giá trị NN tham gia - Giá trị NN tham gia - Giá trị NN tham gia
gia 50% TMĐT tỷ đồng. Thời gian hoàn 11.641 tỷ đồng. Thời gian 7.112 tỷ đồng. Thời gian 7.003 tỷ đồng. Thời gian
(theo luật PPP). vốn 28 năm. hoàn vốn 41 năm hoàn vốn 20 năm 8 hoàn vốn 20 năm 4
- Nhà nước tham - Giá trị NN tham gia - Giá trị NN tham gia tháng tháng
gia 70% TMĐT 12.962 tỷ đồng. Thời gian 16.297 tỷ đồng. Thời gian - Không xét do chi phí - Không xét do chi phí
(theo NQ98). hoàn vốn 16 năm hoàn vốn 20 năm 4 tháng GPMB thấp hơn 50% GPMB thấp hơn 50%
TMĐT TMĐT
12 Phù hợp chủ - Chưa phù hợp - Chưa phù hợp - Phù hợp - Phù hợp
trương, chỉ đạo
chung của Thủ
tướng Chính Phủ
(TB 180/TB-VPCP)


Đánh giá tổng - Tổng mức đầu tư lớn, - Tổng mức đầu tư rất Chi phí ĐTXD thấp hơn Chi phí ĐTXD thấp nhất.
hợp phần vốn NN tham gia dự lớn, phần vốn NN tham phương án 1. Khối lượng Khối lượng GPMB công
án lớn thì nhà đầu tư mới gia dự án rất lớn thì nhà GPMB thấp hơn nhiều sẽ trình thấp hơn nhiều sẽ
có khả năng thu hồi vốn, đầu tư mới có khả năng thuận lợi việc thu hút nhà thuận lợi thu hút nhà
khó bố trí vốn và phải thu hồi vốn, khó bố trí vốn đầu tư và bố trí vốn ngân đầu tư và bố trí vốn
thông qua Quốc hội. và phải thông qua Quốc sách (phần Nhà nước ngân sách (phần Nhà
- Thời giant hu hồi vốn quá hội. tham gia) nước tham gia)
dài rất khó để các tổ chức - Thời giant hu hồi vốn
tín dụng thu xếp vốn đầu quá dài rất khó để các tổ
chức tín dụng thu xếp vốn
tư
đầu tư
- Khối lượng giải tỏa, di
dời, tái định cư nhiều sẽ - Giải tỏa, di dời, tái định
khó khăn, kéo dài việc cư nhiều sẽ khó khăn,
kéo dài việc thực hiện
thực hiện GPMB
GPMB.
- Khối lượng xây dựng
cầu lớn, thời gian thi công
dài.
Qua phân tích đánh giá nêu trên việc điều chỉnh hướng tuyến tách khỏi tuyến đường hiện hữu là cần thiết. Với hướng tuyến điều
chỉnh giảm khối lượng tháo dỡ, di dời nhà cửa, công trình so với hướng tuyến quy hoạch (đến năm 2020) khoảng 55%; Giảm thời
gian thực hiện đầu tư nhờ giảm khối lượng, thủ tục bồi thường, tái định cư; Giảm ảnh hưởng đến giao thông hiện hữu, di dời hạ
tầng kỹ thuật khi thi công đường Vành đai 4; Giảm khó khăn trong việc tiếp cận các công trình công cộng dọc đường HL.2 gần giao
lộ Nguyễn Thị Rành sau khi hoàn thành tuyến đường cao tốc; Giảm tổng mức đầu tư dự án, góp phần vào tính khả thi tài chính cho
nhà đầu tư theo phương thức BOT. Trên cơ sở đó đề xuất chọn Phương án 2.

 Đánh giá phương án đường cao tốc đi cao – trên cầu cạn:
Thời gian vừa qua có nhiều ý kiến về việc đầu tư xây dựng đường cao tốc trên cao, đặc biệt là đường qua vùng có nền đất yếu, đường
qua vùng thấp trũng thấp, ngập lụt cao trong mùa mưa lũ.
Phần tính toán tổng mức đầu tư có tính thêm các phương án xây dựng đường cao tốc đi cao – trên cầu cạn để xem xét về phương án
tuyến. Qua kết quả tính toán tổng mức đầu tư các phương án đường cao tốc đi trên cầu cạn rất lớn, phương án tài chính không khả thi. Lý do
tổng mức đầu tư cao:
- Bố trí các làn cao tốc đi cao trên cầu tuy chiều rộng GPMB giảm, nhưng không nhiều do phần chiếm dụng của kết cấu trụ cầu, chiều rộng
đảm bảo an toàn. Nên chi phí GPMB giảm không nhiều.
- Hiện nay trong điều kiện Việt Nam suất đầu tư xây dựng mỗi mét vuông cầu cao hơn suất đầu tư xây dựng mỗi mét vuông đường rất
nhiều nên chi phí xây dựng phương án cầu cạn cao hơn 3-4 lần so với đường (nếu tính cả nút giao, cầu vượt sông thì chi phí vẫn sẽ cao hơn
khoảng 63% cho việc xây dựng 1 lần hoàn thiện tuyến theo quy hoạch.
- Khi tuyến cao tốc đi trên cầu cạn, việc phân kỳ đầu tư nút giao, phân kỳ đầu tư giai đoạn 4 làn xe hoàn chỉnh (có làn dừng khẩn cấp) đều
hết sức khó khăn việc kết nối, phương án kết cấu nhánh cầu trong nút giao, phần cầu mở rộng. Việc xử lý kết nối kết cấu cầu trong giai đoạn
mở rộng (với kết cấu cầu giai đoạn 1) rất phức tạp, cầu nhánh nút giao cong làm tăng chi phí đầu tư xây dựng. Chi phí xây dựng trong giai
đoạn 1 sẽ tăng hơn 2 lần.
- Mặt khác với tuyến đường Vành đai 4 – thành phố Hồ Chí Minh qua huyện Củ Chi đa phần địa hình khá cao, địa chất đa phần có nền đất
tương đối tốt. Chi phí GPMB tuy cao, nhưng chưa phải quá cao, chênh lệch diện tích giữa phương án đi thấp và cao không quá nhiều. Nên
lựa chọn phương án cao tốc đi trên mặt đất là phù hợp. Phương án cao tốc đi cao nên xem xét trong các trường hợp địa hình quá thấp, địa
chất yếu (khối lượng đắp nên lớn khi nguồn vật liệu đắp khan hiếm, chi phí cao) hoặc các đường lớn hiện hữu trong đô thị, xây dựng thêm các
làn trên cao trên làn đường hiện hữu (không GPMB hoặc GPMB ít)
(xem tập 3 - phần tổng mức đầu tư, phân tích phương án tài chính).
1.3. Giải pháp thiết kế sơ bộ.
1.3.1. Bình diện tuyến.

Trên cơ sở hướng tuyến đề xuất là phương án 2 nêu trên, kết hợp các quy hoạch liên quan thiết kế bình diện tuyến có thông số hình học
đảm bảo vận tốc thiết kế 100km/h theo tiêu chuẩn TCVN 5729:2012 và các đường song hành là đường đô thị cấp khu vực.
1.3.2. Mặt cắt ngang tuyến.
1.3.2.1. Mặt cắt ngang giai đoạn hoàn thiện theo quy hoạch:
Căn cứ đặc điểm đoạn tuyến qua địa bàn huyện Củ Chi, điều kiện hiện trạng, dự báo lưu lượng giao thông đề xuất quy mô chi tiết mặt
cắt ngang như sau (tương tự đường Vành đai 3 – TP.HCM):
a) Phương án đường cao tốc đi trên mặt đất
* Phần xe hỗn hợp: Điều chỉnh chi tiết phù hợp khu vực qua đô thị nhu cầu lưu thông cơ giới cao, tăng chiều rộng mặt đường, giảm chiều
rộng giải phân cách và vỉa hè:
- 2 dải phân cách giữa phần cao tốc và phần xe hỗn hợp rộng 2m/dải: 2 x 2,0 = 4,00 m
- Vỉa hè 2 bên: 2 x 5,25 = 10,50 m.

Hình 1. Mặt cắt ngang đường giai đoạn hoàn chỉnh
Hình 2. Mặt cắt ngang cầu giai đoạn hoàn chỉnh

b) Phương án đường cao tốc đi trên cầu cạn (2 cầu riêng biệt cho mỗi chiều xe)
Phương án mặt cắt này nghiên cứu bố trí theo lộ giới quy hoạch đường Vành đai 4 – trong đồ án quy hoạch chung Thành phố và quy
hoạch chung huyện Củ Chi đã được duyệt là 60m để kết hợp phương án hướng tuyến theo quy hoạch, nhằm giảm chi phí GPMB.
* Phần đường tuyến chính cao tốc:


- Lan can 2 bên: 2 x 0,50 = 1,00 m
Tổng chiều rộng của một cầu cho một chiều xe: 19,75 m
Khoảng hở giữa 2 cầu: 1,00 m
* Phần xe hỗn hợp đi thấp: Điều chỉnh chi tiết phù hợp khu vực qua đô thị nhu cầu lưu thông cơ giới cao: (chiều rộng 8m mỗi chiều đi
dưới cầu cạn):
- 2 dải phân cách giữa phần cao tốc và phần xe hỗn hợp rộng 2m/dải: 2 x 2,0 = 4,00 m
- Vỉa hè 2 bên: 2 x 5,25 = 10,50 m.
Tổng chiều rộng nền đường: 70,00 m (một phần làn song hành chạy dưới cầu cạn ngoài bệ trụ để tiết kiệm đất).
1.3.2.2. Mặt cắt ngang giai đoạn 1:
Để giảm bớt chi phí đầu tư trong giai đoạn 1, vì vừa giải phóng mặt bằng 100% diện tích đáp ứng đầu tư xây dựng hoàn chỉnh tuyến
đường và xây dựng nền mặt đường khoảng hơn 70% khối lượng tính đến giai đoạn hoàn chỉnh. Đồng thời phù hợp nhu cầu lưu thông trong
khoảng 15 năm sau khi đưa vào khai thác. Do đó đề xuất cầu xây dựng giai đoạn phân kỳ đầu tư 4 làn xe.
 Phương án 1: Phần kỳ đầu tư 4 làn xe cao tốc hạn chế bề rộng nền đường 19,75m lệch về bên trái, tương tự đường Vành đai 3 Thành
phố Hồ Chí Minh (bằng 1/2 mặt cắt giai đoạn hoàn thiện.
- Làn dừng xe khẩn cấp: Chưa bố trí liên tục
- 04 dải an toàn: 4 x 0,75 = 3,00 m


Hình 1. Mặt cắt ngang đường giai đoạn 1 – 4 làn xe hạn chế, lệch tim
 Phương án 2: Phần kỳ đầu tư 4 làn xe cao tốc hoàn chỉnh bề rộng nền đường 25,5m trùng tim hoàn thiện, theo chỉ đạo tại Thông báo
số 29/TB-VPCP ngày 15/02/2023 của Văn phòng Chính phủ về kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính trong chuyến
công tác kiểm tra và làm việc về tính hình triển khai các công trình, dự án trọng điểm ngành giao thông.
- 02 dải an toàn tiếp giáp dải phân cách giữa: 1 x 0,75 = 1,50 m

Hình 2. Mặt cắt ngang đường giai đoạn 1– 4 làn xe hoàn chỉnh, trùng tim
 Đánh giá, lựa chọn phương án mặt cắt ngang giai đoạn 1:
- Trong thời gian qua một số tuyến đường cao tốc xây dựng 4 làn xe hạn chế bộc lộ nhiều nhược điểm như tốc độ khai thác thấp, thậm chí
thấp hơn nhiều tuyến đường thông thường 4 làn xe có dải phân cách giữa đang khai thác tốc độ 90km/h; Năng lực thông hành suy giảm lớn
khi có sự cố trên đường, do không có làn dừng khẩn cấp liên tục. Thời gian qua có một số dư luận chưa đồng tình với việc đầu tư đường “cao
tốc” nhưng tốc độ lưu thông lại thấp hơn nhiều tuyến đường thông thường.
- Với tuyến đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, nhu
cầu giao thông tăng trưởng nhanh. Nhiều tuyến đường giao thông lớn như QL.22, QL.13, Xa lộ Hà Nội, đường Đồng Văn Cống, đường Mỹ
Phước – Tân Vạn... được đầu tư xây dựng 4-8 làn xe ô tô nhưng sau khi đưa vào khai thác thời gian không lâu đã mãn tải, thường xuyên tắc
nghẽn.
Từ những yếu tố trên Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính có chỉ đạo Thông báo số 29/TB-VPCP ngày 15/02/2023 của Văn phòng
Chính phủ cần phải đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh với các tuyến trong khu vực phát triển. Vì vậy đề xuất chọn phương
án 2 giai đoạn xây dựng 4 làn xe hoàn chỉnh (có làn dừng khẩn cấp), trùng tim với tim giai đoạn hoàn thiện chiều rộng nền mặt đường Bm/Bn
= 24,0m/25,5m.
 Mặt cắt ngang cầu: Việc xây dựng cầu mở rộng quy mô mặt cắt ngang có một số đặc điểm:
- Khó khăn liên kết giữa kết cấu cầu mới và kết cấu cầu cũ. Nếu bố trí tách rời vừa chiếm dụng mặt bằng lớn, vừa phải bố trí nhiều dải lan
can, nhiều dải an toàn làm chi phí đầu tư xây dựng tăng.

- Chiều rộng phần mở rộng nhỏ giải pháp bố trí kết cấu khó khăn, khả năng chịu tải không có sự tác dụng tương hỗ.
- Thi công trong điều kiện chật hẹp sẽ làm chậm tiến độ, tăng chi phí.
Vì vậy đối với các cầu trên tuyến (trừ cầu vượt kênh N31A), giai đoạn 1 xây dựng 1 nhánh lệch phía bên trái rộng 19,75m đủ 4 làn cao tốc,
nhưng chưa có làn dừng khẩn cấp. Các cầu trên tuyến cơ bản dài dưới 1000m, phần đường 2 đầu cầu có làn dừng khẩn cấp nên sẽ không
ảnh hưởng nhiều đến việc khai thác.
Hình 3. Mặt cắt ngang cầu giai đoạn 1 (xây dựng 1/2 MCN giai đoạn hoàn thiện)
1.3.3. Trắc dọc tuyến.
1.3.3.1. Nguyên tắc thiết kế trắc dọc:
- Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống, các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn
mức nước ngập theo tần suất 1% đối với đường cao tốc, tần suất 4% đối với đường song hành ít nhất là 0,5m.
- Cao độ thiết kế đáy kết cấu áo đường phải cao hơn mức nước ngập thường xuyên ít nhất là 0,5m.

- Cao độ thiết kế đoạn trên các cầu vượt sông có thông thuyền: Đảm bảo tĩnh không thông thuyền (mực nước ngày tần suất 5%) theo
quy định các vị trí:
+ Cầu Phú Thuận đường thủy nội địa cấp III.
+ Cầu Thầy Cai đường thủy nội địa cấp V.
- Cao độ thiết kế đoạn trên các cầu vượt sông không thông thuyền: Dạ dầm phải cao hơn mức nước lũ theo tần suất 1% đối với đường
cao tốc, tần suất 4% đối với đường song hành ít nhất là 0,5m
+ Cầu qua rạch Đức Lập.
+ Cầu qua kênh N31A.
- Các thông số độ dốc dọc, chiều dài đường cong đứng tối thiểu, chiều dài dốc tối thiểu phù hợp tiêu chuẩn.
- Đường đỏ các đoạn qua nút giao phối hợp phương án thiết kế nút giao để đề xuất phương án phù hợp. Trong đó với ca
1.3.3.2. Kết quả thiết kế trắc dọc:
- Tuyến chủ yếu qua vùng đồng bằng địa hình tương đối bằng phẳng và đa phần cao hơn mực nước lũ. Thiết kế cao độ đường đỏ phù
hợp điều kiện địa hình, thủy văn. Thiết kế trắc dọc hướng đến việc giảm khối lượng đắp trong điều kiện vật liệu đắp khan hiếm.
Bảng 2. Thông số hình học trên trắc dọc tuyến
STT Tên chỉ tiêu Đơn vị Quy định Thiết kế
1 Tốc độ tính toán Vtt km/h 100 100
2 Độ dốc dọc lên dốc lớn nhất % 5 4
3 Độ dốc dọc xuống dốc lớn nhất % 5,5 4
4 Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu m 6000 6000
5 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu m 3000 6000
6 Chiều dài đường cong đứng tối thiểu m 85 112,18

7 Chiều dài dốc tối thiểu m 250 291,72

Đối với đường gom song hành: Do địa hình tương đối bằng phẳng và thiết kế làn song hành sát làn cao tốc. Nên thiết kế trắc dọc đường
song hành cơ bản bám theo trắc dọc đường cao tốc. Quá trình nghiên cứu tiếp theo nếu có trường hợp khó khăn có thể trắc dọc đường
đường gom song hành khác đường cao tốc, cần có đánh giá lựa chọn giải pháp thích hợp.
1.3.4. Kết cấu nền, mặt đường.
1.3.4.1. Kết cấu áo đường:
Đoạn xây dựng mới: Sẽ tính toán toán phù hợp dự báo lưu lượng và các tiêu chuẩn hiện hành TCCS 38:2022/TCĐBVN.
1.3.4.2. Kết cấu nền đường:
Tuyến hầu hết đi qua khu vực địa hình tương đối cao và bằng phẳng. Địa chất cơ bản tốt để xây dựng đường giao thông. Khả năng chỉ
đoạn gần kênh Thầy Cai có đất yếu mỏng phải xử lý nền. Dự kiến xử lý bằng cách đào thay đất hoặc bằng cọc đất gia cố xi măng là phù hợp
với điều kiện đất yếu mỏng, chỉ tiêu cơ lý của đất không quá thấp. Công tác xử lý nền sẽ lưu ý đoạn đường tiếp giáp với cầu.
Phần còn lại xử lý lớp đất bề mặt. Nền đường đào bóc lớp hữu cơ dày khoảng 30cm, đắp hoàn trả và đắp nền bằng đất tốt.
Nền đường đào, sau khi đào bỏ lớp đất bề mặt, lớp dưới dự kiến sẽ sử dụng để đắp cho đoạn khác trên tuyến dự án.
1.3.5. Xử lý nền đất yếu
- Theo tài liệu thu thập về địa chất công trình các dự án khác trong khu vực huyện Củ Chi, đánh giá tuyến đường qua khu vực đa phần là
nền đất khá tốt, đặc biệt khu vực nông trường Phạm Văn Cội. Tuy nhiên đoạn tuyến từ vị trí giao cắt đường 614 (xã Phước Hiệp) đến cuối
tuyến khả năng có lớp đất yếu là lớp đất bùn sét trạng thái dẻo chảy, chảy với chiều dày từ 6m đến 20m. Đoạn tuyến ngắn đường đầu cầu
Phú Thuận trên địa bàn thị xã Bến Cát, nền thấp khả năng có đất yếu. Tổng chiều dài tuyến nền đường đắp trên đất yếu khoảng 4,5km.
- Để đảm bảo chất lượng nền mặt đường đáp ứng TCCS 41:2022/TCĐBVN – Tiêu chuẩn khảo sát, thiết kế nền đường ô tô trên nền đất
yếu, cần phải xử lý nền.
- Đối với đoạn tuyến qua khu vực hiện trạng là đất ruộng, nhà cửa hai bên tuyến thưa dự kiến xử lý bằng phương pháp bấc thấm hút chân
không (VCM) để đẩy nhanh tiến độ thi công. Về chi phí trong điều kiện nguồn đất gia tải khăn hiếm, nguồn điện phục vụ thi công hút chân

không thuận lợi (gần các tuyến đường, khu vực có sẵn lưới điện như TL.8) thì phương pháp VCM có chi phí khá thấp, tương đương phương
pháp bấc thấm gia tải là các. Chiều dài đoạn tuyến xử lý nền bằng phương pháp VCM dự kiến: 3,02km
- Đối với đoạn tuyến đi trùng TL.8 và qua khu vực hiện trạng gần nhà cửa hai bên tuyến khá đông dự kiến xử lý bằng phương pháp cọc đất
gia cố xi măng (CDM). Phương pháp CDM có thể thi công nhanh, độ lún dư nhỏ, không phải gia tải hoặc bố trí thiết bị hút chờ lún. Nên
phương án này có thể phân làn thi công để đảm bảo giao thông tạm thời cho đoạn trùng đường hiện hữu. Phương pháp CDM không gây lún
nền đáng kế cho khu vực kế cận, nên không ảnh hưởng đến nhà cửa, công trình 2 bên tuyến. Phương pháp CDM có chi phí khá cao, tuy
nhiên phù hợp áp dụng cho đoạn tuyến đi trùng lên đường TL.8, đoạn tuyến có khu dân sát hai bên và đoạn đường gần mố đầu cầu. Chiều
dài đoạn tuyến xử lý nền bằng phương pháp CDM dự kiến: 0,88km (trừ chiều dài phần cầu)
1.3.6. Nút giao trên tuyến.
1.3.6.1. Nguyên tắc thiết kế nút giao:
Nguyên tắc thiết kế nút giao dựa trên các yếu tố:
a) Các yếu tố về giao thông.
- Chức năng của tuyến qua nút và quyền ưu tiên giữa các tuyến đó.
- Vai trò của nút trong mạng lưới giao thông và quan hệ với các nút lân cận.
- Lưu lượng xe, các dòng xe qua nút và các dòng xe rẽ (cho các nút đang sử dụng) dự báo (15 năm tới 20 năm) lưu lượng trung bình
ngày đêm, lưu lượng giờ cao điểm.
- Thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc biệt (kể cả trên đường song hành).
b) Các yếu tố vật lý.
- Địa hình, địa chất và các điều kiện tự nhiên, chú ý điều kiện thoát nước. Ví dụ tuyến qua nền cao, dạng yên ngựa, địa chất tốt có thể
xây dựng hầm chui; tuyến qua nền thấp, địa chất kém nên xem xét xây dựng cầu vượt trong nút giao nhiều mức.
- Các qui hoạch trong vùng có ảnh hưởng đến nút giao thông.
- Góc giao của tuyến đường và các khả năng cải thiện.
- Các yêu cầu về cảnh quan và về môi trường.

c) Các yếu tố về kinh tế.

- Các chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng. Đặc biệt các nút giao trên tuyến Vành đai 4 đều qua khu vực dân cư đông, giá trị đất lớn nên
hạn chế qua khu vực nhà cửa, công trình
- Các chi phí về xây dựng, bảo dưỡng, khai thác.
- Các chỉ tiêu phân tích kinh tế - kỹ thuật.
d) Các yếu tố về nhân văn.
- Thói quen, ý thức kỷ luật và kỹ năng của đội ngũ lái xe.
- Ý thức kỷ luật, trình độ xã hội của người sử dụng đường và của cư dân ven đường.
e) Các yếu tố phát triển.
- Thời gian dự báo giao thông không quá 20 năm. Tuy vậy, sau đó kinh tế vẫn phát triển, yêu cầu giao thông, thành phần giao thông lại
thay đổi, nên phải có dự kiến thích ứng. Tránh các dự án chỉ là giải pháp tình thế, không có cách phát triển.
- Khả năng khai thác sử dụng quy đất khu vực nút giao.
Tất cả các nút giao vành đai 4 với các đường ngang trên tuyến đều là dạng 4 nhánh. Trong đó có 1 tuyến sát kênh Thầy Cai. Trong 3 nút
dự kiến đầu tư có 1nút giao với đường tỉnh và tương đương có 6 làn xe. Theo TCVN 5729:2012 giới thiệu một số loại hình nút giao dạng 4
nhánh như hình dưới.

Nút giao dạng 4 nhánh không thu phí (thu phí Nút giao dạng 4 nhánh thu phí tập
tự động đa làn cũng có thể áp dụng) trung
Hình 1. Một số dạng nút giao liên thông theo TCVN 5729:2012
- Các dạng nút giao dạng 4 nhánh thu phí tự động không dừng sẽ tương đương như không thu phí trước đây, đó đó thường có diện tích
chiếm đất nhỏ hơn. Nút giao dạng 4 nhánh thu phí tập trung bản chất là nút giao kép dạng 3 nhánh, thường mặt bằng lớn cho phần giữa 2 nút
giao 3 nhánh cùng hai tuyến giao nhau. Tuy nhiên ngày nay công nghệ thu phí ngày càng hiện đại. Việc thu phí không nhất thiết phải xây
dựng hệ thống nhà trạm, làn dừng và tập trung trên một đoạn đường. Với dự án mới đầu tư đưa vào khai thác trong giai đoạn tới đề xuất thu
thu phí tự động không dừng 100% làn xe. Hệ thống kiểm soát, nhận diện phương tiện và tính phí sẽ quét trên từng làn lưu thông không dừng
và gửi thông tin về trung tâm điều khiển. Do đó có thể xem xét các dạng thức phù hợp với điều kiện thực tế về mặt bằng và lưu lượng ra vào
trên các nhánh.

- Khu vực có nhiều khu công nghiệp và đô thị đang phát triển nên lưu lượng trên các đường ngang là khá lớn. Dọc các đường ngang mật
độ xây dựng nhà cửa của cư dân khá cao. Nên giải pháp nút giao chiếm diện tích lớn, chi phí đầu tư sẽ rất cao, công tác bồi thường GPMB
rất phức tạp, thường kéo dài.
- Nút giao thông dạng hoa thị những năm gần đây rất ít được sử dụng do nhược điểm chính là chiếm diện tích rất lớn và vị trí nhập dòng
và tách dòng khá gần nhau (không có đoạn chuyển tốc và đoạn chuyển làn hình nêm quá ngắn), lại nằm ở điểm vừa lên, xuống dốc. Ví dụ nút
giao giữa Xa lộ Hà Nội và QL1A tại TP.Thủ Đức với diện tích khoảng 25ha, nhưng điểm nhập dòng và tách dòng khá gần nhau ảnh hưởng lớn
đến tốc tốc độ lưu thông trên tuyến; xử lý phức tạp xung đột giữa nhánh rẽ và làn đi thẳng làn song hành (xe 2 bánh là chính).
1.3.6.2. Giải pháp thiết kế nút giao liên thông:

1.3.6.3. Nút giao với TL.15:
Tỉnh lộ 15 là đường thường, có chức năng đường khu vực, lộ giới quy hoạch 35m dự kiến tối thiểu 6 làn xe. Trên cơ sở các nguyên tắc
nêu trên đề xuất 2 phương án:
 Phương án 1: Nút giao dạng bán hoa thị
Các công trình thuộc phạm vi nút:
- Cầu vượt dọc đường Vành đai 4 qua TL.15 cho các làn xe cao tốc. Tích hợp cùng cầu Phú Thuận vượt sông Sài Gòn.
- Xây dựng 2 nhánh nối 2 chiều nối TL.15 với các nhánh nối 1 chiều tiếp cận vào ra làn cao tốc.
- Các nhánh đường song hành cặp theo các nhánh nút giao.
CẦU PHÚ THUẬN

S.SÀI GÒN
 Phương án 2: Nút giao dạng Trumpet

- Cầu vượt dọc đường Vành đai 4 qua TL.15 cho các làn xe cao tốc. Tích hợp cùng cầu Phú Thuận vượt sông Sài Gòn.
- Cầu vượt ngang qua đường Vành đai 4 cho nhánh 2 chiều.
- Xây dựng 1 nhánh nối 2 chiều nối TL.15 với các nhánh nối 1 chiều tiếp cần làn cao tốc.
- Các nhánh đường song hành cặp theo các nhánh nút giao và cặp cao tốc.
CẦU PHÚ THUẬN
S.SÀI GÒN
TL.15
Phân tích đánh giá phương án:


TT Các yếu tố Phương án 1 Phương án 2
đánh giá
1 Về giao thông - 02 Nhánh nối 2 chiều với - Chỉ bố trí 01 Nhánh nối 2 chiều
TL.15 tách xa nhau. TL.15 bên phải tuyến với TL.15, gần vị
quy hoạch dự kiến 6 làn xe, trí giao cao tốc (có 3 làn đường
đường song hành mỗi bên 3 song hành bên trái), nên có 2 tiểu
làn xe, nhánh nối cao tốc 2 nút giao với TL.15, năng lực
chiều 4 làn. Giải pháp tách thông hành 2 tiểu nút giao kém.
nhau xa sẽ nâng cao năng (TL.15 quy hoạch dự kiến 6 làn
lực nút. xe, đường song hành mỗi bên 3
- Khả năng tăng bán kính làn xe, 1 nhánh nối cao tốc 2
cong các nhánh, tăng vận tốc chiều 6 làn lưu lượng qua 2 nút
lưu thông, không tăng nhiều chỉ cách nhau khoảng 120m
nhau là rất lớn).
diện tích GPMB
- Thường bán kính cong nhánh 2
chiều đoạn qua buồng Trumpet
rất hạnh chế, tăng bán kính diện
tích GPMB tăng lớn.
2 Các yếu tố - Địa hình, địa chất khu vực Địa hình, địa chất khu vực khá
vật lý khá tốt, thuận lợi việc xây tốt, thuận lợi việc xây dựng. Chi
dựng. Chi phí xây dựng phí xây dựng cầu nhiều sẽ cao
đường sẽ thấp hơn nhiều chi hơn nhiều chi phí xây dựng
phí xây dựng cầu. đường.
- Bố trí 2 nhánh nút xa nhau, Chỉ bố trí 1 nhánh nút, lưu lượng
lưu lượng phân tán giảm ảnh lớn sẽ ảnh hưởng nhiều khu di

hưởng khu di tích lịch sử địa tích lịch sử địa đạo Củ Chi.
đạo Củ Chi. Nhánh nối TL.15 bố trí sát khu di
- Khả năng điều chỉnh nhánh tích lịch sử địa đạo Củ Chi không
vuông góc TL.15 rất thuận lợi điều chỉnh nhánh vuông góc
TL.15 được. Bố trí hướng ngược
lại sẽ khu vực buồng Trumpet tạo
ra khu đất khó khai thác.
3 Các yếu tố về - Chi phí xây dựng thấp do Chi phí xây dựng lớn do khối
kinh tế khối lượng xây dựng công lượng xây dựng công trình cầu
trình cầu nhỏ. lớn.
- Phần diện tích giữa nhánh 2 - Tuy 1 nhánh, nhưng chiều rộng
chiều với cao tốc không lớn và phần diện tích giữa buồng
GPMB nên diện tích GPMB Trumpet bị cách ly hoàn toàn
tương đương phương án 2 phải GPMB nên diện tích GPMB
tương đương phương án 1
4 Các yếu tố về Ít đường cong bán kính giới Số lượng đường cong bán kính
nhân văn hạn, cong ngược chiều, giới hạn, đường cong ngược
người điều khiển phương tiện chiều nhiều, người điều khiển
dễ kiểm soát. phương tiện khó kiểm soát lưu
thông.
5 Các yếu tố - Nếu sau thời gian dự báo, - Nếu sau thời gian dự báo, nhu
phát triển nhu cầu tăng, việc mở rộng cầu tăng, nâng số làn trên cầu
tăng số làn trên đường dễ vượt sẽ phức tạp.
dàng. - Khai thác quỹ đất khu vực thuận
- Khó khai thác quỹ đất khi lợi khi mật độ đường giao thông

mật độ đường thấp, không rải đều.

đồng đều.
6 Chi phí đầu 179 tỷ đồng 284 tỷ đồng
tư xây dựng
(hoàn thiện)
Kết luận Đề xuất chọn phương án 1. Trong bước tiếp theo khi có tài liệu
khảo sát địa chất, địa hình chi tiết sẽ đánh giá xem xét kỹ hơn.
Chi phí trên không tính cầu trên Phú Thuận phải vượt TL.15 để
đáp ứng chiều dài độ dốc tối thiểu
1.3.6.4. Nút giao với đường bộ cao tốc TP.HCM-Mộc Bài và đường sắt:
Đường bộ cao tốc TP.HCM-Mộc Bài và đường sắt Quốc lộ 22 giao với đường Vành đai 4. Đường sắt đi trên mặt đất, nên phải có cầu vượt
dọc Vành đai 4 đồng thời đường đường bộ cao tốc và đường sắt, mặt bằng dân cư thưa. Trên cơ sở các nguyên tắc nêu trên đề xuất 4
phương án:
 Phương án 1: Nút giao dạng Trumpet + Chữ T phía Đông Bắc điểm giao cắt
Nút giao dạng Trumpet phía kết nối với đường vành đai 4 và Chữ T phía kết nối với đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài. Nhánh chính nối 2
nút con nằm phía Đông Bắc điểm giao 2 tuyến chính để hạn chế cầu vượt đường sắt. Các công trình thuộc phạm vi nút:
- Cầu vượt dọc đường Vành đai 4 qua đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài và đường sắt.
- Xây dựng 1 cầu trên nhánh 2 chiều của nút Trumpet qua đường Vành đai 4.
- Xây dựng 2 cầu cong trên 2 nhánh 1 chiều của nút Chữ T vượt cao tốc TP.HCM-Mộc Bài.
- 8 nhánh đường một chiều kết nối ra/vào 2 đường cao tốc.

 Phương án 2: Nút giao dạng Chữ T kép phía Đông Bắc điểm giao cắt
Nút giao dạng Chữ T để kết nối với đường vành đai 4 và kết nối với đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài. Nhánh chính nối 2 nút con nằm phía
Đông Bắc điểm giao 2 tuyến chính để hạn chế cầu vượt đường sắt, mặt bằng dân cư thưa. Các công trình thuộc phạm vi nút:
- Xây dựng 2 cầu cong trên 2 nhánh 1 chiều của nút Chữ T vượt đường Vành đai 4.

- Xây dựng 2 cầu cong trên 2 nhánh 1 chiều của nút Chữ T vượt cao tốc TP.HCM-Mộc Bài.

 Phương án 3: Nút giao dạng Trumpet kép phía Tây Nam điểm giao cắt

- Nút Trumpet 1:
+ Cầu vượt N1: vượt qua cao tốc TPHCM-MB và đường sắt, nằm ở phía Tây của nút giao (hướng đi Mộc Bài).
+ Nhánh N3 và N4: nhánh nối từ đường cao tốc TPHCM-MB với cầu vượt N1.
- Nút Trumpet 2: Cầu vượt N2: vượt qua đường Vành đai 4, nằm ở phía Nam của nút giao (hướng đi Long An).
- Các nhánh kết nối rẽ phải từ cao tốc TPHCM – MB, từ Vành đai 4 vào các nhánh của Trumpet.
- Xây dựng 1 cầu trên nhánh 2 chiều của nút Trumpet qua đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài + đường sắt; 02 nhánh cầu 1 chiều qua
đường sắt để kết nối vào đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài.

 Phương án 4: Nút giao dạng Trumpet kép phía Đông Nam điểm giao cắt
Nút giao dạng Chữ T để kết nối với đường vành đai 4 và kết nối với đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài. Nhánh chính nối 2 nút con nằm phía
Đông Nam điểm giao 2 tuyến chính, mặt bằng chủ yếu đất nông nghiệp.
- Nút Trumpet 1:
+ Cầu vượt N1: vượt qua cao tốc TPHCM-MB và đường sắt, nằm ở phía Đông của nút giao (hướng đi TPHCM)
+ Nhánh N3 và N4: nhánh nối từ đường cao tốc TPHCM-MB với cầu vượt N1
- Nút Trumpet 2: Cầu vượt N2: vượt qua đường Vành đai 4, nằm ở phía Nam của nút giao (hướng đi Long An)
- Các nhánh kết nối rẽ phải từ cao tốc TPHCM – MB, từ Vành đai 4 vào các nhánh của Trumpet.

- Xây dựng 1 cầu trên nhánh 2 chiều của nút Trumpet qua đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài + đường sắt; 02 nhánh cầu 1 chiều qua
đường sắt để kết nối vào đường cao tốc TP.HCM-Mộc Bài.
 Phân tích đánh giá các phương án:

TT Các yếu Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3 Phương án 4
tố đánh
giá
1 Về giao - 2 nhánh rẽ trái - Các nhánh - 2 nhánh rẽ - 2 nhánh rẽ
thông gián tiếp thuộc chữ T rẽ trái trái gián tiếp trái gián tiếp
Trumpet bán bán trực tiếp thuộc Trumpet thuộc Trumpet

kính cong hạn tầm nhìn bán kính cong bán kính cong
chế. thuận lợi. hạn chế. hạn chế.
- Các nhánh - Nhánh chính - Cự ly lưu - Cự ly lưu
chữ T rẽ trái giao cắt với thông dài hơn; thông dài hơn;
bán trực tiếp nhiều đường khoảng cách khoảng cách
tầm nhìn thuận ngang hiện điểm ra/vào điểm ra/vào
lợi hữu, xử lý cao tốc từ nút cao tốc từ nút
- Nhánh chính phức tạp này đến điểm này đến điểm
ra/vào cao tốc ra/vào cao tốc
giao cắt với
nút QL.22 chỉ nút QL.22 chỉ
nhiều đường
khoảng 2,5km khoảng 2,5km
ngang hiện
là hơi gần là hơi gần
hữu, xử lý
phức tạp
2 Các yếu - Khối lượng - Khối lượng - Phải xây - Phải xây
tố vật lý xây dựng cầu xây dựng cầu dựng 2 nhánh dựng 2 nhánh
nhỏ nhất, nên nhiều, nên chi cầu cong vượt cầu cong vượt
chi phí xây phí xây dựng đường sắt. đường sắt.
dựng thấp. cao. - Có khả năng - Có khả năng
- Khả năng - Khó phân kỳ phân kỳ đầu tư phân kỳ đầu tư
thoát nước cầu đầu tư
đơn giản.
- Có khả năng
phân kỳ đầu tư
3 Các yếu - Chi phí xây - Chi phí xây - Chi phí xây dựng cao.
tố về dựng thấp. dựng cao. - Chi phí GPMB thấp do chủ yếu

kinh tế - Chi phí GPMB - Chi phí khu đất nông nghiệp.
cao do có qua GPMB cao do
khu dân cư. có qua khu
dân cư.
4 Các yếu Tại Việt Nam Tại Việt Nam Tại Việt Nam đã có nhiều nút
tố về đã có nhiều nút đã có nhiều giao tương tự, tập quán lưu
nhân văn giao tương tự, nút giao tương thông của lái xe tốt.
tập quán lưu tự, tập quán
thông của lái xe lưu thông của
tốt. lái xe tốt.
5 Các yếu - Tác động đến - Tác động - Nút nằm phía - Nút nằm phía
tố phát phương án khai đến phương xa trung tâm gần trung tâm
triển thác quỹ đất án khai thác thành phố, thành phố,
hạn chế, xung quỹ đất hạn KCN nên khai KCN, xung
quanh nút qua chế, xung thác qũy đất quanh còn đất
khu dân cư quanh nút qua hạn chế trống nên khai
hiện hữu. khu dân cư thác qũy đất
hiện hữu. thuận lợi.
6 Chi phí 2.289 tỷ đồng 2.332 tỷ đồng 2.095 tỷ đồng 2.082 tỷ đồng
đầu tư
xây dựng
Kết luận Đề xuất chọn phương án 4. Trong bước tiếp theo thực hiện khảo
sát địa chất, khảo sát địa hình tỷ lệ lớn hơn, chi tiết hơn sẽ đánh
giá xem xét kỹ hơn có thể xem xét chọn phương án tối ưu.
1.3.6.5. Nút giao với đường Quốc Lộ 22:

Quốc Lộ 22 theo quy hoạch là đường cấp III Đồng bằng gồm 4-6 làm chính. Mỗi bên có 2 đường song hành, giữa tuyến có đường sắt
đô thị (Metro2). Dựa theo các nguyên tắc nêu trên đề xuất 3 phương án:
 Phương án 1: Nút giao dạng cầu vượt – vòng xuyến
- Xây dựng Cầu vượt dọc đường Vành đai 4 qua QL.22 cho các làn xe cao tốc.
- Xây dựng 4 nhánh nối 1 chiều nối QL.22 cặp hai bên cầu vượt tiếp cận vào ra làn cao tốc.
- Xây dựng Vòng xuyến trên mặt đất dưới cầu để chuyển hướng các nhánh.
Dự án Metro và giai đoạn sau:
- Metro đi giữa QL.22 trên cao.
- Xây dựng hầm chui dọc QL.22 cặp 2 bên Metro.
 Phương án 2: Nút giao dạng hầm chui – vòng xuyến
- Xây dựng Cầu hầm chui dọc đường Vành đai 4 qua QL.22 cho các làn xe cao tốc.

VÀNH ĐAI 4
QL.22
CẦU VƯỢT
VÀNH ĐAI 4
QL.22
Metro
- Xây dựng 4 nhánh nối 1 chiều nối QL.22 cặp hai bên hầm chui tiếp cận vào ra làn cao tốc.
- Xây dựng Vòng xuyến trên mặt đất dưới cầu để chuyển hướng các nhánh.


- Xây dựng cầu vượt dọc QL.22 cặp 2 bên Metro.
VÀNH ĐAI 4
QL.22
Metro

VÀNH ĐAI 4
QL.22
HẦM CUI
Metro

 Phương án 3: Nút giao dạng thắt nơ

- Xây dựng Cầu vượt dọc đường Vành đai 4 qua QL.22 cho các làn xe cao tốc.
- Xây dựng cầu vượt dọc đường Vành đai 4 qua QL.22 cho các làn xe song hành (sẽ ngắn hơn cầu trên các làn cao tốc).
- Xây dựng 4 nhánh nối 1 chiều nối QL.22 cặp hai bên hầm chui tiếp cận vào ra làn cao tốc.
- Bố trí đèn tín hiệu 3 pha trên mặt đất. Các làn rẽ phải liên lục. Pha đèn 1 cho các làn xe trên QL.22 chạy thẳng qua nút. Pha đèn 2 cho
các làn xe trên QL.22 rẽ trái qua nút vào VĐ4. Pha đèn 3 cho các làn xe đường song hành VĐ4 trái qua nút vào QL.22 (các làn rẽ trái
sớm, trực tiếp, không xung đột nhau).
- Cầu vượt dọc QL.22 tầng trên hai bên cầu Metro.

VÀNH ĐAI 4
QL.22
QL.22
VÀNH ĐAI 4

 Phân tích đánh giá phương án:

TT Các yếu tố Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3
đánh giá
1 Về giao thông - Làn cao tốc đi trên - Làn cao tốc đi - Làn cao tốc đi
cầu, tầm nhìn ít hạn trong hầm thường dưới, tầm nhìn hạn
chế. tầm nhìn, ánh sáng chế.
- Các nhánh tách, hạn chế hơn trên - Có trộn dòng làn
nhập sau dốc cầu cầu. song hành và làn
thuận lợi năng lực ra vào cao tốc sau
thông hành tốt khi ra/vào tâm nút.
2 Các yếu tố - Địa hình, địa chất Địa hình, địa chất - Địa hình, địa chất
vật lý khu vực khá tốt, khu vực khá tốt, khu vực khá tốt,
thuận lợi việc xây thuận lợi việc xây thuận lợi việc xây
dựng. Tuy nhiên chi dựng. Tuy nhiên dựng.
phí xây dựng cầu yêu cầu thông số - Khả năng thoát
thông thường vẫn hình học hầm qua nước đoạn nền
thấp hơn chi phí xây nút lớn, chi phí xây đường đào phức
dựng hầm. dựng hầm thông tạp
- Khả năng thoát thường vẫn cao hơn
chi phí xây dựng - Có thể phân kỳ
nước cầu đơn giản
cầu. đầu tư
- Dễ phân kỳ đầu tư
- Khả năng thoát
nước trong hầm

phức tạp.
- Khó phân kỳ đầu
tư
3 Các yếu tố về - Chi phí xây dựng - Chi phí xây dựng - Chi phí xây dựng
kinh tế cầu thông thường hầm thông thường cầu thông thường
vẫn thấp hơn chi phí vẫn cao hơn chi phí vẫn thấp hơn chi
xây dựng hầm. xây dựng cầu. phí xây dựng hầm.
- Diện GPMB tương - Diện GPMB tương - Diện GPMB cao
đương phương án đương phương án hơn phương án 1,
2, thấp hơn phương 1, thấp hơn phương 2
án 3 án 3
4 Các yếu tố về Tại Việt Nam đã có Tại Việt Nam chưa Tại Việt Nam chưa
nhân văn nhiều nút giao có nút giao hầm có nút giao thắt nơ
tương tự, tập quán chui dọc cao tốc, tương tự trên
lưu thông của lái xe tập quán lưu thông tuyến cao tốc, nên
tốt của lái xe chưa tập quán lái xe
nhiều chưa được kiểm
chứng.
5 Các yếu tố - Nếu sau thời gian - Nếu sau thời gian - Nếu sau thời gian
phát triển dự báo, nhu cầu dự báo, nhu cầu dự báo, nhu cầu
tăng, việc mở rộng tăng, việc mở rộng tăng, việc mở rộng
nhánh thuận lợi. nhánh hầm dọc VĐ4 nhánh khó khăn.
- Khi nhu cầu tăng khá khó khăn. - Phải xử lý kênh
xây dựng hầm chui - Khi nhu cầu tăng Đông cắt ngang
dọc QL.22 không xây dựng cầu vượt hầm.

phải là tuyến cao dọc QL.22.

tốc sẽ giảm chiều - Phải xử lý kênh
dài hầm. Đông cắt ngang
- Không ảnh hưởng hầm.
đến kênh Đông cấp
nước tưới cho tỉnh
Long An.
6 Chi phí đầu 1.274 tỷ đồng 1.328 tỷ đồng 1.335 tỷ đồng

tư xây dựng (không tính GPMB (không tính GPMB (không tính GPMB
(hoàn thiện) vuốt nối QL.22) vuốt nối QL.22) vuốt nối QL.22)
Kết luận Đề xuất chọn phương án 1. Trong bước tiếp theo thực hiện
khảo sát địa chất, khảo sát địa hình chi tiết hơn sẽ đánh giá xem
xét kỹ hơn có thể xem xét chọn phương án tối ưu.
1.3.7. Phần cầu trên tuyến và trong nút giao.

1.3.7.1. Nguyên tắc thiết kế cầu:
1.3.7.1.1. Sơ đồ nhịp, kết cấu cầu:
- Kết cấu cấu: Qua thực tiễn Việt Nam với các công trình giao thông thông thường, không có những yêu cầu đặc biệt thì kết cấu cầu
bằng BTCT, trong đó kết cầu dầm bằng BTCT dự ứng lực là giải pháp có chi phí thấp nhất, có nhiều đơn vị thi công có thể tham gia
thực hiện. Nên kết cấu cầu chọn là cầu BTCT, có dầm BTCT dự ứng lực.
- Sơ đồ nhịp các cầu vượt có thông thuyền: Nhịp cầu thông thuyền phải đảm bảo vượt tĩnh không thông thuyền theo phương ngang.

- Sơ đồ nhịp các cầu vượt đường bộ, đường sắt: Nhịp cầu phải đảm bảo bố trí làn đường sắt, các làn đường bộ phù hợp tiêu chuẩn quy
định.
- Sơ đồ nhịp các cầu vượt kênh rạch không thông thuyền: Nhịp cầu phải đảm không cản trở dòng chảy gây ra xói lở, bồi lắng hoặc dềnh
mực nước quá lớn.
- Chiều cao cầu đáp ứng các điều kiện thông thuyền, thông xe, tàu và mực nước thủy văn quy định là mực nước tần suất H1% với
đường cao tốc. Cầu có chiều cao thấp có thể nhịp ngắn, cầu có chiều cao càng lớn thì nhịp dài để giảm chi phí mố trụ. Hạn chế thi
công kết cấu móng dưới nước làm tăng chi phí.
- Kết cấu cầu thuận lợi cho việc đầu tư mở rộng trong giai đoạn tiếp theo.
- Trong mỗi cầu không sử dụng nhiều loại kết cấu nhịp (thường không quá 2 loại), trên tuyến cũng không sử dụng quá nhiều loại kết cấu
nhịp, gây khó khăn việc sản xuất hàng loạt, tăng chi phí, chậm tiến độ thi công.
1.3.7.1.2. Mặt cắt ngang cầu:
 Cầu lớn:
Cầu lớn là các cầu dài trên 100m, chi phí xây dựng lớn, việc xử lý kết nối giữa giai đoạn 1 và giai đoạn hoàn thiện khó khăn, chi phí cao,
gồm: cầu Phú Thuận, cầu vượt đường bộ cao tốc và đường sắt TP.HCM-MB (vượt luôn rạch Đức Lập, bước lập BCNCKT chính xác hóa cao
độ đường đỏ đường bộ cao tốc và đường sắt TP.HCM-MB có thể tách riêng), cầu vượt Quốc lộ 22, cầu vượt kênh Thầy Cai. Với mặt cắt
ngang phần đường cao tốc 8 làn xe, tổng chiều rộng 39,5m và lại phân kỳ đầu tư nên để thuận lợi việc phân kỳ đầu tư, đồng thời hạn chế ứng
suất gây ra bởi tải trọng nhiệt, bố trí cầu thành 4 đơn nguyên. 2 đơn nguyên cho 8 làn xe ô tô cao tốc, cho 6 làn xe song hành và lề bộ hành.
Trong giai đoạn 1 dự kiến xây dựng 1/2 giai đoạn hoàn thiện.
Chiều rộng mỗi đơn nguyên cầu cho các làn cao tốc:
+ Phần xe chạy: 4 x 3,75 m = 15,00 m
+ Dải phân cách giữa 2 chiều xe: 1 x 0,75 m = 0,75 m
+ Dải an toàn hai bên: 2x2 bên x 0,75 m = 3,00 m
+ Lan can hai bên: 2 bên x 0,50 m = 1,00 m

+ TỔNG CỘNG = 19,75 m

 Cầu nhỏ:
Cầu nhỏ là các cầu dài dưới 100m, nếu bố trí mặt cắt ngang khác phải điều chỉnh hướng chuyển làn xe lưu thông trên đoạn ngắn sẽ khó
đảm bảo an toàn, giảm năng lực thông hành, chi phí xây dựng không lớn, gồm: cầu vượt kênh N31A, bước lập BCNCKT chính xác hóa cao
độ đường đỏ đường bộ cao tốc và đường sắt TP.HCM-MB có thể cầu vượt rạch Đức Lập. Thiết kế mặt cắt ngang cầu phù hợp mặt cắt ngang
đường, giai đoạn sau mở rộng mỗi bên 7,5m (2 làn xe), tháo dỡ lan can và liên kết các đơn nguyên với nhau.
Chiều rộng mỗi đơn nguyên cầu cho các làn cao tốc:
+ Phần xe chạy: 4 x 3,75 m = 15,00 m
+ Dải phân cách giữa 2 chiều xe: 1 x 0,75 m = 0,75 m
+ Dải an toàn hai bên: 2x2 bên x 0,75 m = 3,00 m
+ Lan can hai bên: 2 bên x 0,50 m = 1,00 m
 Cầu trên đường song hành:
Chiều rộng mỗi đơn nguyên cầu cho các làn gom song hành:
+ Phần xe chạy: 3 x 3,50 m = 10,50 m
+ Lề bộ hành bên phải: 1 bên x 3,00 m = 3,00 m
+ Lan can sát lề bộ hành: 1 bên x 0,24 m = 0,25 m
+ Lan can bên trái: 1 bên x 0,50 m = 0,50 m
1.3.7.2. Kết quả thiết kế cầu:

Trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ khảo sát đề xuất cụ thể chính xác hơn. Sơ bộ dự kiến kết cấu cầu bằng BTCT. Dầm BTCT
DƯL đúc sẵn với cầu nhịp ngắn, cầu Thới An có thông thuyền sông cấp III bố trí cầu BTCT DƯL đúc hẫng cân bằng đồng bộ cầu hiện hữu.
Móng mố trụ bằng cọc đóng hoặc cọc khoan nhồi tùy theo địa chất, tải trọng từng mố trụ cầu. Sơ bộ sơ đồ nhịp các cầu như sau:
Bảng 3. Dự kiến kết cấu, sơ đồ nhịp các cầu trên tuyến
STT Tên cầu Vị trí Dự kiến sơ đồ nhịp Chiều dài cầu,
chiều rộng
I Tuyến chính
1 Cầu Phú Tuyến chính Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm Dài 681,4m
Thuận, vượt sông SuperT và đúc hẫng Rộng 19,75m
đồng thời Sài Gòn 4x40+54+60+90+60+54+5x40
vượt đường
TL.15
2 Cầu vượt Tuyến chính Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm Dài 1.405,4m
đường sắt SuperT Rộng 9,75m
và đường 10x40+47+54x2+47+19x40
bộ cao tốc
TP.HCM –
Mộc Bài
đồng thời
vượt cả
đường
Nhuận Đức.
3 Cầu vượt Tuyến chính Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm I Dài 66,0m
kênh N31A 3x18.6 Rộng 25m
đồng thời
vượt cả

kênh Đông.
4 Cầu vượt Tuyến chính Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm Dài 668,8m
đường SuperT Rộng 9,75m
QL.22 đồng 8x40+28+8x40
thời vượt cả
kênh Đông.
5 Cầu vượt Tuyến chính Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm Dài 603,4m
kênh Thầy SuperT Rộng 9,75m
Cai. 4x40+33+54+33+40+33+54+4x4
0
II Tuyến song hành (trong giai đoạn 1 xây dựng 1 nhánh cầu, dự kiến bên
trái)
1 Cầu Phú Đường song Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm Dài 375,0m
Thuận hành trái SuperT và đúc hẫng Rộng 14,25m
3x40+60+90+60+54+40
2 Cầu vượt Đường song Cầu BTCT và BTCT DƯL, dầm Dài 365m
kênh Thầy hành trái SuperT Rộng 14,25m
Cai 4x40+33+54+33+40+33+54+4x4
0
Đường Vành đai 4 theo hướng tuyến mới, không trùng đường hiện hữu, nên các vị trí
vượt kênh rạch còn lại chưa xây dựng cầu song hành trong giai đoạn 1, mà được xây
dựng trong giai đoạn sau dự án khác để giảm chi phí xây dựng rút ngắn thời gian thu
phí, tăng tính khả thi của dự án BOT
III Các nhánh nút giao (nút liên thông)

1 Cầu vượt Nhánh 2 Dầm SuperT Dài 245m

đường chiều, nút 6x40 Rộng 17,5m
Vành đai 4. giao với
đường cao
tốc TP.HCM
– Mộc Bài
2 Cầu vượt Nhánh 2 Dầm SuperT Dài 285m
đường sắt chiều, nút 7x40 Rộng 17,5m
và đường giao với
bộ cao tốc đường cao
TP.HCM – tốc TP.HCM
Mộc Bài. – Mộc Bài
3 Nhánh Ram Nhánh 1 Dầm hộp đúc tại chỗ Dài 155m
ra khỏi cao chiều nhập Rộng 11m
tốc vượt làn, nút giao
đường bộ với đường
và đường cao tốc
sắt TP.HCM –
TP.HCM – Mộc Bài
Mộc Bài.
4 Nhánh Ram Nhánh 1 Dầm hộp đúc tại chỗ Dài 155m
vào cao tốc chiều tách Rộng 11m
vượt đường làn, nút giao
sắt với đường
TP.HCM – cao tốc
Mộc Bài. TP.HCM –

Mộc Bài
IV Các cầu vượt ngang (nút trực thông)
1 Cầu vượt Đường Phạm Dầm SuperT: 8x40 Dài 325m
dọc đường Văn Cội, QH (GĐHT dự kiến rộng cầu 18,5m) Rộng 10m
Phạm Văn mặt đường
Cội rộng 15m
2 Cầu vượt Đường Bùi Dầm SuperT: 9x40 Dài 365m
dọc đường Thị Điệt, QH (GĐHT dự kiến rộng cầu 21,5m) Rộng 10m
Bùi Thị Điệt mặt đường
rộng 18m
3 Cầu vượt Đường Dầm SuperT: 8x40 Dài 325m
dọc đường Hương lộ 2, (GĐHT dự kiến rộng cầu 26m) Rộng 13m
Hương lộ 2 QH mặt
đường rộng
23m
4 Cầu vượt Đường Dầm SuperT: 9x40 Dài 365m
dọc đường Nguyễn Thị (GĐHT dự kiến rộng cầu 21,5m) Rộng 10m
Nguyễn Thị Rành, QH
Rành mặt đường
rộng 18m

Hình 4. Mặt cắt ngang cầu dài Giai đoạn 1 xây dựng 1/2 MCN bên trái giai đoạn hoàn thiện gồm cầu Phú Thuận, cầu vượt đường sắt
Tp.HCM-MB, cầu vượt QL.22, cầu Thầy Cai
Hình 5. Mặt cắt ngang cầu ngắn Giai đoạn 1 xây dựng MCN 4 làn xe hoàn chỉnh gồm cầu kênh N31A (chưa có cầu song hành)

1.3.8. Hạ tầng kỹ thuật dọc tuyến.

1.3.8.1. Hệ thống thoát nước:
- Cống ngang: Xây dựng các cống ngang theo tuyến kênh mương thủy lợi, theo lưu vực thoát nước và theo địa hình.
- Cống dọc: Các đoạn đường song hành có xây dựng vỉa hè sẽ xây dựng cống dọc thoát nước.
- Rãnh dọc: Rãnh biên dọc theo chân ta luy, mép lề đường nền đào để thoát nước về các cống ngang. Tuyến qua khu vực địa hình
tương đối bằng phẳng nên không đào sâu nên không cần bố trí rãnh đỉnh.
- Với các đoạn chồng lấn đường hiện hữu, khi cải tạo, điều chỉnh tuyến đường, cần điều chỉnh hệ thống thoát nước hiện hữu phù hợp để
đảm bảo thoát cho khu vực đã đô thị hóa.
1.3.8.2. Hệ thống chiếu sáng:
- Đường cao tốc: Bố trí tại các nút giao, cầu lớn. Trên tuyến những đoạn qua khu vực xung quanh dân cư đông, khu công nghiệp đã hình
thành, sẽ xây dựng hệ thống chiếu sáng phù hợp theo tiêu chuẩn đường đô thị. Các đoạn hai bên còn đất nông nghiệp, dân cư thưa
thớt chưa bố trí chiếu sáng.
- Đường song hành: Những đoạn hai bên tuyến dân cư đông hoặc khu công nghiệp đã hình thành, đường song hành có bố trí vỉa hè sẽ
xây dựng hệ thống chiếu sáng đảm bảo quy định hiện hành.
1.3.8.3. Hệ thống cây xanh
- Trên đường song hành, tại các vị trí xây dựng vỉa hè, thực hiện bố trí các công trình cây xanh theo quy định tại quy chuẩn QCVN
07:2016/BXD và QCVN 10:2014/BXD
- Hệ thống cây xanh xem xét được trồng tại các đảo giao thông, dải đất dự trữ để đầu tư nâng cấp, mở rộng giai đoạn sau. Trồng các
loại cây khuyến khích trồng trên đường phố.
1.3.8.4. Hệ thống hào kỹ thuật
- Đường cao tốc: Bố trí hào kỹ thuật dạng cống bể phục vụ hệ thống ITS và hệ thống chiếu sáng.
- Đường song hành: Bố trí hào kỹ thuật dạng cống bể phục vụ hệ thống chiếu sáng.
1.3.9. Hệ thống an toàn giao thông, ITS và thu phí.

1.3.9.1. Hệ thống an toàn giao thông.

- Hệ thống tín hiệu giao thông sẽ được lắp đặt phù hợp với quy chuẩn QCVN41:2019/BGTVT. Trong đó bao gồm hệ thống vạch sơn,
biển báo trên tuyến và các tuyến đường ngang bị ảnh hưởng bởi đường cao tốc.
- Hệ thống biển báo trên đường hiện hữu sẽ được bổ sung, thay thế phù hợp. Xem xét tận dụng tối đa trên đường hiện hữu.
- Hệ thống biển báo và công trình an toàn giao thông: Các biển báo bố trí để phù hợp với khai thác giai đoạn phân kỳ và có xem xét đến
việc tận dụng cho giai đoạn sau. Các công trình an toàn giao thông, tổ chức giao thông trong dự án bao gồm:
+ Hệ thống biển báo, vạch sơn: bố trí đầy đủ theo các quy định hiện hành nhằm hướng dẫn giao thông trên dọc tuyến để lái xe tiếp
nhận được các thông tin một cách đầy đủ, tiện lợi nhằm nâng cao điều kiện an toàn giao thông. Hình dáng, quy cách, vị trí, kích
thước, mầu sắc ... của hệ thống này tuân theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2019/BGTVT.
+ Hệ thống cọc tiêu, lan can phòng hộ: bố trí hệ thống cọc tiêu, lan can phòng hộ trên toàn tuyến. Đối với các đường ô tô thông thường
(đường ngang, đường gom) được bố trí cọc tiêu tại các vị trí công trình cống, đắp cao từ 2-4m, các vị trí đắp cao hơn 4m bố trí lan
can tôn lượn sóng.
+ Hàng rào bảo vệ;
+ Tường chốn ồn, chống chói.
1.3.9.2. Hệ thống thu phí, công trình phục vụ khai thác ITS.
1.3.9.2.1. Nguyên tắc bố trí:
Hệ thống giao thống thông minh (ITS), hệ thống thu phí, trạm cân tải trọng xe, các công trình phục vụ khai thác bố trí dọc theo tuyến đường
cao tốc gồm:
- Hệ thống giao thông thông minh (ITS): Khoảng cách từ 100km đến 150km bố trí một trung tâm quản lý điều hành tuyến, đảm bảo
khoảng cách phù hợp năng lực hệ thống, thực tế một số tuyến cao tốc đang vận hành khai thác tại Việt Nam và thuận lợi trong công tác
bán chuyển nhượng quyền khai thác vận hành về sau; Các hệ thống thiết bị ITS thành phần bố trí bên đường với khoảng cách phù hợp
của năng lực thiết bị công nghệ, đảm bảo thống nhất, đồng bộ và tiết kiệm chi phí đầu tư.

- Hệ thống thu phí: Được bố trí tại các vị trí nút giao vào/ra đối với, đảm bảo thu phí theo hình thức thu phí kín tính phí theo chiều dài
đường đi;
- Hệ thống cân tải trọng xe: Bố trí trước hoặc sau nút vào ra phù hợp mục đích của công tác tổ chức vận hành đoạn cao tốc.
- Dọc đường cao tốc bố trí và xây dựng các cơ sở phục vụ cho mọi đối tượng sử dụng bao gồm:
- Cứ khoảng từ 15km đến 25km bố trí một chỗ dừng xe dọc tuyến nằm ngoài phạm vi nền đường, tại đây người đi đường có thể dừng xe
nghỉ ngơi, ngắm cảnh tự nhiên và bảo dưỡng xe; vị trí có thể được chọn xa đường từ vài chục mét đến hàng trăm mét.
- Cứ khoảng từ 50km đến 60km bố trí một trạm phục vụ kỹ thuật thông thường (có khả năng cấp xăng, dầu, sửa chữa nhỏ và dừng xe,
có nhà nghỉ, nhà vệ sinh, cửa hàng ăn).
- Cứ khoảng từ 120km đến 200km bố trí một trạm phục vụ lớn (có khả năng sửa chữa phương tiện, cấp xăng, dầu, ngoài ra còn có thể
tiếp đón người đi đường với nhà ăn, khách sạn, văn phòng chỉ dẫn du lịch, chỉ dẫn trung chuyển...), có xét phù hợp với đối tượng khách
chiếm đa số và còn phải có chỗ đỗ xe lâu.
Các trạm dừng nghỉ bảo đảm thời gian lái xe liên tục không vượt quá 4 giờ, xây dựng tại các vị trí có điều kiện địa hình xây dựng thuận lợi,
phù hợp với khả năng phát triển du lịch của địa phương, quỹ đất xây dựng chưa được quy hoạch tạo điều kiện trong công tác giải phóng mặt
bằng.
Vị trí cụ thể bố trí trạm dừng nghỉ phụ thuộc vào điều kiện từng dự án (địa hình, quy hoạch địa phương, tính cấp thiết...). Do vậy, việc
hoạch định chi tiết trạm dừng nghỉ cần có các số liệu cụ thể và được đề xuất thực hiện trong bước Lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
1.3.9.2.2. Các giải pháp:
- Hệ thống ITS: Nghiên cứu đầu tư hệ thống giao thông thông minh hiện đại, lựa chọn tiêu chí kỹ thuật tiên tiến, không bị lỗi thời khi bắt
đầu đưa vào vận hành khai thác; Đối với mô hình phân cấp quản lý của các trung tâm quản lý điều hành giao thông tuân thủ TCVN
10850:2015, mô hình hai cấp trung tâm tuyến và trung tâm khu vực;. Hiện nay, Tổng cục ĐBVN đang xây dựng Đề án quản lý vận hành
khai thác, trong quá trình tiếp theo khi Đề án được cấp có thẩm quyền phê duyệt sẽ cập nhật phạm vi và định nghĩa tên của trung tâm
khu vực (trung tâm ITS quốc gia);

- Hệ thống thu phí: Áp dụng công nghệ thu phí tự động không dừng (ETC), có hệ thống giám sát trực tuyến; tổ chức quản lý, vận hành
khai thác phù hợp, đảm bảo thống nhất, đồng bộ và tiết kiệm chi phí đầu tư. Hiện nay, Tổng cục ĐBVN đang xây dựng Đề án thu phí
cho các tuyến đường cao tốc, trong quá trình tiếp theo khi Đề án được cấp có thẩm quyền phê duyệt sẽ tiếp tục cập nhật.
Theo quyết định số 19/2020/QĐ-TTg, ngày 17 tháng 6 năm 2020 của Thủ tưng Chính phủ về việc thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo
hình thức điện tử không dừng từ ngày 01/01/2021 các trạm thu phí đường bộ phải chuyển sang thu phí điện tử không dừng.
Dự án đường vành đai 4 là dự án đầu tư xây dựng mới đường cao tốc. Do đó đề xuất đầu tư xây dựng hệ thống thu phí theo công nghệ tự
động không dừng 100%. Áp dụng công nghệ đồng bộ các hệ thống chung cả nước, cập nhật phiên bản mới nhất, để tại các “trạm” không cần
lắp đặt barie mà chỉ có giá long môn vắp đặt thiết bị trên đó. Các thiết bị nhận diện, kiểm soát phương tiện, biển báo thông tin được lắp đặt
trên giá long môn. Tại “trạm” không cần tăng số làn xe tương tự như các trạm thu phí vào trung tâm tại Singapor để làm giảm chi phí sử dụng
đất, giảm chi phí xây dựng phần công trình.
Trạm dừng nghỉ: Dự kiến thực hiện theo hình thức xã hội hoá; nhà đầu tư tự thực hiện đầu tư xây dựng (không tính kinh phí đầu tư vào Dự
án) và tổ chức kinh doanh khai thác theo các quy định hiện hành. Đoạn qua Thành phố Hồ Chí Minh chỉ đoạn ngắn, nằm khoảng 2/3 tuyến
vành đai 4, chi phí GPMB cao nên đề xuất không bố trung tâm quản lý điều hành trên đoạn này.
2. Sơ bộ yêu cầu về chất lượng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng của dự án; sản phẩm, dịch vụ công được cung cấp
Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) theo phương
thức đối tác công tư (PPP) được đầu tư xây dựng phải đảm bảo các yêu cầu chính như sau:

- Tuyến đường chính là các làn đường ô tô cao tốc, các thông số kỹ thuật đáp ứng theo TCVN 5729:2012 - Đường ô tô cao tốc − Yêu cầu
thiết kế.
- Đường gom song hành là các làn đường đô thị các thông số kỹ thuật đáp ứng theo QCVN 07:2016/BXD và TCVN 13592:2022 - đường
đô thị - yêu cầu thiết kế. Trong giai đoạn 1 phù hợp TCVN 4054:2005 - đường ô tô - yêu cầu thiết kế.
- Các công trình cầu, cống trên tuyến thiết kế phù tiêu chuẩnTCVN 11823-2017 - Thiết kế cầu đường bộ.
- Hệ thống an toàn giao thông thực hiện đúng theo quy định tại QCVN 41:2019/BGTVT.
- Hệ thống thu phí phải áp dụng công nghệ thu phí tự động không dừng, tích hợp với các công nghệ đang được sử dụng tại các dự án
khác để sử dụng loại thẻ có thể lưu thông được trên tuyến dự án và các tuyến đường thu phí trên toàn quốc. Hệ thống đảm bảo xử lý dữ liệu
và truyền thông tin đầy đủ đến mạng thu phí tự động toàn quốc.
Các yêu cầu kỹ thuật cụ thể, chi tiết cơ bản tuân thủ các tiêu chuẩn Việt Nam, tiêu chuẩn cơ sở liên quan. Trong bước tiếp theo lập báo
cáo nghiên cứu khả thi sẽ lập khung tiêu chuẩn áp dụng cho dự án trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Nhà đầu tư được đề xuất phương án kỹ thuật, công nghệ khác đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật, chất lượng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng
dự án, sản phẩm, dịch vụ công được cung cấp và mang lại hiệu quả cao hơn cho dự án
3. Phân chia các dự án thành phần
- Đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh đi qua các tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, tỉnh Đồng Nai, tỉnh Bình Dương, tỉnh Long An và Thành
phố Hồ Chí Minh, được thực hiện bằng nhiều nguồn vốn đầu tư khác nhau, vốn của nhà đầu tư, vốn đầu tư công (kết hợp vốn ngân sách
trung ương và ngân sách địa phương). Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh được giao nhiệm vụ là cơ quan Nhà nước có
thẩm quyền.
- Theo khoản 1 điều 69 Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14, vốn nhà nước được sử dụng cho các mục đích
sau đây:
“a) Hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng thuộc dự án PPP;
b) Thanh toán cho doanh nghiệp dự án PPP cung cấp sản phẩm, dịch vụ công;
c) Chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công hình tạm;

d) Chi trả phần giảm doanh thu;

đ) Chi phí của cơ quan có thẩm quyền, cơ quan ký kết hợp đồng, đơn vị chuẩn bị dự án PPP, bên mời thầu để thực hiện các hoạt động
thuộc nhiệm vụ của mình quy định tại Điều 11 của Luật này;
e) Chi phí của Hội đồng thẩm định dự án PPP, đơn vị được giao nhiệm vụ thẩm định dự án PPP.”
- Theo điều 72 Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14, Vốn nhà nước bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ,
tái định cư; hỗ trợ xây dựng công trình tạm:
“1. Vốn nhà nước bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công trình tạm được bố trí từ nguồn vốn đầu tư
công theo quy định của pháp luật về đầu tư công.
2. Căn cứ quy mô, tính chất của từng dự án, cơ quan ký kết hợp đồng xem xét việc tách vốn nhà nước bồi thường, giải phóng mặt bằng,
hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công trình tạm thành dự án thành phần hoặc tiểu dự án và thực hiện theo quy định của pháp luật về đầu tư
công và pháp luật về đất đai.”
- Theo khoản 1 điều 5 Luật đầu tư công: “Trường hợp thật sự cần thiết tách riêng việc bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt
bằng thành dự án độc lập, đối với dự án quan trọng quốc gia do Quốc hội xem xét, quyết định; đối với dự án nhóm A do Thủ tướng Chính phủ,
Hội đồng nhân dân cấp tỉnh xem xét, quyết định theo thẩm quyền. Việc tách riêng dự án độc lập được thực hiện khi phê duyệt chủ trương đầu
tư dự án quan trọng quốc gia, dự án nhóm A”.
- Theo kết quả phân tích phương án tài chính của dự án, Nhà nước tham gia vốn hoàn toàn cho phần chi phí GPMB mới đảm bảo khả
năng hoàn vốn cho Nhà đầu tư. Vì vậy việc tách GPMB để đơn vị độc lập chủ động thực hiện giúp đẩy nhanh tiến độ dự án. Các thủ tục thực
hiện GPMB theo như dự án đầu tư công là hợp lý.
Trên cơ sở các quy định hiện hành nêu trên, để triển khai thực hiện nhanh dự án theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ đề xuất phân
chia dự án thành 2 dự án thành phần như sau:
Chiều TMĐT Tổ chức

TT Tên dự án thành phần
dài (Km) (tỷ đồng) thực hiện
1 Bồi thường, hỗ trợ và tái định cư 16,18 6.736 Thực hiện

Chiều TMĐT Tổ chức

TT Tên dự án thành phần
dài (Km) (tỷ đồng) thực hiện
quy định của

Vành đai 4 đoạn sông Sài Gòn -
pháp luật về
kênh Thầy Cai.
đầu tư công
Thực hiện
quy định của
Xây dựng đường Vành đai 4 đoạn pháp luật về
2 cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy 17,18 7.767 đầu tư theo
Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn). phương thức
đối tác công
tư

CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ HIỆU QUẢ KINH TẾ - XÃ HỘI; TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN
1. Xác định các yếu tố chi phí và lợi ích về mặt kinh tế - xã hội
1.1. Nhóm yếu tố có thể định lượng và quy đổi được thành tiền (được sử dụng để tính toán tỷ số lợi ích trên chi phí về kinh tế)
- Tiết kiệm thời gian cho hành khách và thời gian vận chuyển hàng trên đường sau khi dự án hoàn thành do tốc độ vận chuyển nhanh hơn
khi chưa có dự án.
- Tiết kiệm được phương tiện vận chuyển khi có thời gian chạy nhanh hơn.
Trong dự án này, các lợi ích kinh tế - xã hội được tính cụ thể bao gồm:
 Lợi ích thu được do tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện (B1):
Khi được đầu tư tuyến cao tốc, vận tốc khai thác trên cao tốc sẽ cao hơn so với vận tốc khai thác trên các tuyến đường hiện hữu. Việc
tăng vận tốc khai thác của phương tiện sẽ làm giảm chi phí khai thác phương tiện, sẽ có được lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí khai thác.
Chi phí khai thác tính cho 1 km của phương tiện theo vận tốc được tham khảo từ kết quả nghiên cứu của “Chiến lược phát triển toàn diện
GTVT bền vững ở Việt Nam” do tư vấn JICA Nhật Bản thực hiện có cập nhật giá cả thời điểm lập dự án (2022).
Như vậy trong lợi ích thu được này sẽ có hai loại:
- Lợi ích thu được trên các tuyến đường hiện hữu sau khi có cao tốc so với trước khi có cao tốc,
- Lơi ích thu được trên cao tốc so với các tuyến đường hiện hữu trước khi có cao tốc.
- Các lợi ích thu được tính bình quân cho đơn vị phương tiện là xe con quy đổi (PCU) theo số liệu dự báo nhu cầu vận tải.
 Lợi ích tiết kiệm chi phí khai thác trên các tuyến đường hiện hữu sau khi có cao tốc (B1-1)
Khi tuyến cao tốc đưa vào hoạt động dẫn đến giảm lưu lượng giao thông trên QL22 và sẽ tạo điều kiện nâng cao tốc độ luân chuyển hàng
hóa và hành khách trên QL22. Với việc tăng vận tốc khai thác sẽ giảm chi phí khai thác phương tiện, tức là có lợi ích thu được từ việc tiết
kiệm chi phí khai thác. Lợi ích này tính như sau:
B2 =N ti . L .(C1KTi −C2KTi )
(đồng/ngày đêm)

Trong đó: Nit - Số lượng phương tiện (PCU) tại năm thứ t (xe/ngày đêm);
L - Chiều dài của tuyến đường hiện hữu (km);
C 1KTi , C 2KTi
- Chi phí khai thác tính cho 1 km của đơn vị phương tiện xe con quy đổi (PCU) trên tuyến đường hiện hữu và tuyến hiện hữu
sau khi có cao tốc (đồng/PCU.km);
Vận tốc của các loại xe chạy trên tuyến đường hiện hữu sau khi có cao tốc được dự kiến như sau.
Bảng 8. Vận tốc xe chạy trên tuyến đường hiện hữu trước khi có cao tốc sau khi có cao tốc
Vận tốc (km/h)
Loại xe trước khi có cao
sau khi có cao tốc
tốc
Xe con quy đổi 45 60
Lợi ích tiết kiệm tính như sau: Từ chi phí khai thác ứng với tốc độ tương ứng, chi phí khai thác tiết kiệm được qui về thời điểm hiện tại như
sau:
Bảng 9. Chi phí khai thác tiết kiệm được khi chạy trên tuyến đường hiện hữu trước sau khi có cao tốc
Chi phí khai
Chi phí khai thác
thác xe tương Chi phí khai thác tiết
xe tương ứng với
Loại xe ứng với tốc độ kiệm được
tốc độ 60 km/h
45 km/h (đồng/xe-km)
(đồng/xe-km)
(đồng/xe-km)
Xe con quy đổi 4866,4 4.166,7 699,9
 Lợi ích tiết kiệm chi phí khai thác trên cao tốc so với tuyến đường hiện hữu khi chưa có cao tốc (B1-2)
Bảng 10. Vận tốc xe chạy trên cao tốc và trên tuyến đường hiện hữu khi chưa có cao tốc

Vận tốc (km/h)

Loại xe
trước khi có cao tốc Cao tốc
Xe con quy đổi 45 100
Lợi ích tiết kiệm tính như sau: Từ chi phí khai thác ứng với tốc độ tương ứng, chi phí khai thác tiết kiệm được qui về thời điểm hiện tại
như sau:
Bảng 11. Chi phí khai thác tiết kiệm được khi chạy trên cao tốc so với các tuyến đường hiện hữu trước khi có cao tốc
Chi phí khai Chi phí khai Chi phí khai thác
thác xe tương thác xe tương tiết kiệm được
Loại xe
ứng với tốc độ ứng với tốc độ
45 km/h 80 km/h (đồng/xe-km)
Xe con quy đổi 4.866,4 3.749,6 1.116,8

 Lợi ích thu được do tiết kiệm thời gian vận chuyển (B2):
Khi có tuyến cao tốc sẽ làm cho tốc độ lưu thông của các loại phương tiện được tăng lên, việc đi lại của người dân được thông suốt không
bị ách tắc, vận tốc khai thác của phương tiện tăng lên, thời gian của chuyến đi giảm xuống. Do đó hành khách và hàng hóa sẽ tiết kiệm
được một khoảng thời gian trong quá trình đi lại và vận chuyển. Đồng thời cũng tiết kiệm chi phí sinh hoạt của các hộ gia đình, một phần
quỹ thời gian sẽ dùng vào trong sản xuất góp phần làm tăng thêm các sản phẩm kinh tế cho xã hội. Các lợi ích tạo ra của dự án do tăng
khả năng thông hành, tiết kiệm thời gian. Lợi ích này được tính cho hành khách và hàng hóa riêng biệt. Lợi ích thu được do tiết kiệm thời
gian được tính toán như sau:
B3=q i . N ti . C TKi ( T 0KTi −T 1KTi ), (đồng/ngày đêm),
Trong đó :
t
N i - Số lượng phương tiện (PCU) tại năm t (xe/ngày đêm);
CTKi - Giá trị thời gian của đối tượng i (đồng/HK-xe-giờ; đồng/Tấn-xe-giờ);

qi - Số lượng hành khách hoặc tải trọng hành hóa trên phương tiện i;
o
TKTi  TKTi
o1
- Thời gian tiết kiệm của đơn vị phương tiện (PCU) chạy trên tuyến cao tốc so với tuyến đường hiện hữu trước khi có cao
tốc (giờ).
Các lợi ích tiết kiệm được so với thời gian khi đi trên đường hiện hữu trước khi có cao tốc, đó là:
 Tiết kiệm thời gian hành khách trên đường hiện hữu sau khi có cao tốc;
 Tiết kiệm thời gian hành khách trên cao tốc so với trước khi chưa có cao tốc;
 Thời gian tiết kiệm hàng hóa vận chuyển trên đường hiện hữu sau khi có cao tốc;
 Tiết kiệm thời gian hàng hóa vận chuyển trên cao tốc so với trước khi chưa có cao tốc.
 Lợi ích tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách (B2-1)
 Giá trị thời gian đi lại tiết kiệm được tính toán theo hai đối tượng là những người lái xe và hành khách. Giá trị thời gian tiết kiệm được ước
tính trên cơ sở thu nhập của của các đối tượng tham gia giao thông.
 Giá trị thời gian được tính trên cơ sở thu nhập bình quân đầu người của cả nước năm 2022 (theo NGTK) là 65.400.000 đồng/năm. Như
vậy giá trị thời gian trung bình của hành khách trong 1 giờ lao động là 65.400.000 đ./12/30/8 = 22.708 đồng/giờ-HK. Giá trị này giả thiết hàng
năm tăng theo dự báo tốc độ phát triển kinh tế của cả nước từ 5,0 đến 6,0%/năm.
 Số hành khách bình quân trên các loại phương tiện giao thông được tính lưu lượng xe bình quân gia quyền của tất cả loại xe đã khảo sát
được. Mỗi xe quy đổi (PCU) có 5,54 người /PCU (tính bình quân cả khách và lái xe của xe khách và xe tải);
Trên cơ sở các thông số nêu trên có thể tính được lợi ích tiết kiệm thời gian của hành khách lưu thông trên tuyến đường hiện hữu hiện
hữu sau khi có tuyến cao tốc và trên tuyến cao tốc so với tuyến đường hiện hữu hiện hữu trước khi có tuyến cao tốc.
1.1. Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa
Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa được tính trên cơ sở như sau.
Trên cơ sở giá trị hàng hóa hiện tại của 16 mặt hàng chủ yếu, sẽ tính giá trị bình quân cho 1 tấn hàng hóa là bao nhiêu, từ giá trị đó tính
theo lãi suất tiết kiệm ngân hàng hàng năm để tính giá trị sinh lời của hàng hóa trong thời gian nhất định như trong 1 năm, 1 giờ…

Giá trị một số mặt hàng chính (2022)

Giá trị hàng
TT Mặt hàng hóa
(đồng/tấn)
1 Than các loại 2,500,000
2 Xi măng 1,500,000
3 Quặng 1,100,000
4 Gạo 12,000,000
5 Phân bón 8,000,000
6 Sắt thép 12,000,000
7 Máy móc TB 200,000,000
8 Hàng bách hóa 150,000,000
9 Hạt điều 140,000,000
10 Hạt tiêu 200,000,000
11 Cà phê 35,000,000
12 Chè 20,000,000
13 Cao su 15,000,000
14 Hoa quả tươi 40,000,000
15 Hải sản 200,000,000
16 Bánh kẹo 40,000,000
Giá trị 1 tấn hàng hóa bình quân: 7,318,750.00

Giá trị hàng hóa sinh lời trong 1 giờ: (đồng/T-giờ) 461,1
 Lãi suất tiết kiệm bình quân hiện nay dự tính: 6%/năm.
 Như vậy giá trị hàng hóa sinh lời trong thời gian 1 giờ sẽ là 461,1 đồng.
Lượng hàng hóa bình quân trên các phương tiện vận chuyển tính bình quân gia quyền theo số liệu khảo sát. Bình quân mỗi xe con quy
đổi (PCU) sẽ là 3,77 tấn/PCU.
Giá trị hàng hóa sinh lời tăng hàng năm theo mức tăng trưởng kinh tế dự kiến theo giai đoạn:
 Giai đoạn 2022 – 2035: 6,0%/năm
 Giai đoạn 2036 – 2060: 5%/năm
Kết quả tính được:
 Thời gian tiết kiệm của một hành khách hoặc 1 tấn hàng hóa trên QL22 sau khi có cao tốc: 0,397 giờ
 Thời gian tiết kiệm hành khách, hàng hóa trên cao tốc: 0,664 giờ/hành khách hoặc tấn hàng hóa.
1.2. Nhóm yếu tố có thể định lượng nhưng không định giá được
- Khi giao thông thuận tiện, điều kiện lưu thông tốt sẽ góp phần giảm tai nạn giao thông đường bộ, giảm gánh năng chi phí y tế xã hội.
- Ảnh hưởng gián tiếp đến tăng thu nhập, cải thiện mức sống, tăng hiệu suất sử dụng đất đai
- Tác động kinh tế và xã hội thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực.
1.3. Nhóm yếu tố chỉ có thể định tính
- Khi giao thông phát triển sẽ thúc đẩy phát triển văn hóa, thu hẹp khoảng cách về trình độ văn hóa giữa thành thị, nông thôn, nâng cao dân
trí các vùng miền.
- Khi giao thông thuận tiện, điều kiện lưu thông tốt, đời sông tinh thần nâng cao sẽ góp phần nâng cao năng suất lao động.
2. Sơ bộ phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án thông qua tỷ số lợi ích trên chi phí về kinh tế (BCR)

Phương pháp sử dụng tỷ số Lợi ích / Chi phí (B/C), còn gọi là Chỉ số sinh lợi xác định bằng cách lấy tổng giá trị hiện tại hoá của dòng lợi
ích ròng chia cho tổng giá trị hiện tại hoá của dòng chi phí:
n B t −Ct
∑ t
B t =m +1 ( 1+ i )
BCR= = n
C I t −Ct
∑ ( 1+i)t
t=0
Trong đó:
Bt sơ bộ giá trị lợi ích năn thứ t
Ct: sơ bộ giá trị tài chính năm thứ t;
t: năm trong vòng đời dự án (0, 1, 2, ….n);
n: Số năm hoạt động của dự án (thời hạn hợp đồng dự án).
re: tỷ suất chiết khấu kinh tế của dự án. Giá trị re được xác định theo quy định của từng ngành.
 Nếu tỷ số B/C < 1, thì việc đầu tư là không hiệu quả và dự án không có tính khả thi.
 Nếu tỷ số B/C=1 thì phương án có hiệu quả và có tính khả thi.
 Nếu tỷ số B/C > 1 và có giá trị càng lớn thì việc đầu tư xây dựng dự án càng có hiệu quả.
Phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội của dự án này theo các thông số sau đây được gọi là phương án cơ bản.
1. Chi phí đầu tư dự án
Khi tính toán, phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội, không dùng giá tài chính (giá thị trường) như khi phân tích tài chính mà thường dùng giá
kinh tế hay còn gọi là giá tham khảo (Reference Price) hoặc gọi là giá mờ (Shadow Price). Do đó trong tính toán này giá kinh tế chỉ tính bằng
85% giá tài chính.
Chi phí đầu tư dự án tạm tính theo các quy định hiện hành.
Bảng 12. Chi phí đầu tư dự án giai đoạn 1 (tỷ VND)

Ghi chú: Tổng mức đầu tư chưa bao gồm lãi vay
Thời gian xây dựng dự kiến trong 03 năm, với tiến độ cấp vốn như sau:
 Năm 2024: 2% TMĐT – thời gian chuẩn bị đầu tư
 Năm 2025: 35% TMĐT
 Năm 2026: 35% TMĐT
 Năm 2027: 28% TMĐT
2. Chi phí duy tu thường xuyên
Chi phí quản lý là chi phí dùng cho hoạt động quản lý thường xuyên trong quá trình khai thác tuyến đường. Chi phí này dự tính chi hàng
năm cùng với đơn vị sửa chữa định kỳ.
3. Chi phí duy tu sửa chữa định kỳ
Chi phí này được tính toán theo quy định hiện hành, cụ thể như sau.

Chi phí Duy tu sửa chữa thường xuyên đường.

+ 0,55% chi phí xây dựng mặt đường;
+ 0,1% chi phí xây dựng cầu.
Chi phí sửa chữa vừa.
+ 5,1% chi phí xây dựng mặt đường;
+ 1% chi phí xây dựng cầu;
Chi phí sửa chữa lớn.
+ 42% chi phí xây dựng mặt đường;
+ 2% chi phí xây dựng cầu.
Định kỳ 5 năm/lần sửa chữa vừa và 10 năm/lần sửa chữa lớn đối với đường và cầu.
4. Lãi suất
Lãi chiết khấu tính cho dự án: 10,5%/năm.
5. Lợi ích mà dự án Đường Vành Đai 4 mang lại
Các lợi ích kinh tế xã hội của dự án là:
 Giảm thời gian vận hành trên đường – tác động trực tiếp.
 Cải thiện chất lượng đường qua đó giảm chi phí vận hành trên đường
 Giao thông thuận tiện, giảm tai nạn giao thông
 Tăng thu nhập, cải thiện mức sống, tăng hiệu suất sử dụng đất đai – tác động kinh tế và xã hội thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực.
Một số các yếu tố tác động gián tiếp đến kinh tế xã hội của khu vực dự án do không đủ dữ liệu và không thể quy đổi thành tiền, do vậy chỉ có
thể đánh giá lợi ích trực tiếp chiếm hơn 80% tổng lợi ích có thể lượng hóa đươc.
Cũng như đối với các dự án giao thông khác, các lợi ích chủ yếu của dự án là tiết kiệm chi phí thời gian và tiết kiệm chi phí vận hành xe cộ.
5.1. Lợi ích do tiết kiệm thời gian

Khi dự án được thực hiện, giao thông thuận tiện hơn, tốc độ xe tăng, tránh ùn tắc, giảm thời gian đi lại cho hành khách và lưu thông hàng hóa
cho khu vực. Tiết kiệm thời gian khi có dự án là khoảng 22.7 phút cho mỗi hành trình xe ô tô các loại và khoảng 15.8 phút cho mỗi hành trình
xe máy. Thời gian tiết kiệm của xe và hành khách có thể lượng hóa được và đây là một lợi ích lớn mà dự án mang lại.
Thời gian tiết kiệm do dự án mang lại được lượng hóa qua thu nhập đầu người khu vực. Giá trị thời gian sẽ tăng theo mức tăng GDP/người
trong thời gian đánh giá, lấy số liệu GDP/người trên địa bàn TPHCM làm cơ sở tính toán. Tham khảo thống kê thu nhập của dân cư, hành
khách đi xe con gấp 4 lần so với thu nhập trung bình đầu người, so với hành khách đi xe máy, xe buýt và xe tải.
Theo Niên giám thống kê TPHCM năm 2022, số liệu thu nhập bình quân đầu người ước tính như sau:
 GDP/người của khu vực 2022: 121.5 triệu đồng/người.
Tốc độ tăng trường GDP ước tính là 6%.
 Số giờ làm việc trong 1 năm: 1980 (giờ/năm)
Giá trị thời gian bình quân đầu người của khu vực
Hệ số thu Thu nhập Giá trị thời gian

No HÀNH KHÁCH
nhập (VNĐ/năm) VNĐ/giờ
1 Xe máy 1 128,790.000 65.045
2 Xe con 4 515,160.000 260.182
3 Xe buýt 1 128,790.000 65.045
4 Xe tải 1 128,790.000 65.045
Giá trị thời gian của mỗi chuyến xe phụ thuộc vào loại hành khách, thời gian, mục đích đi lại của họ, theo số liệu điều tra trong quá trình lập
dự án tính được giá trị thời gian của một chuyến xe thông qua.
Số khách 1 Giá trị thời gian (VNĐ/giờ)

No Loại xe
chuyến xe 1 Hành khách 1 Xe
1 Xe máy 1.06 65.045 68.948

2 Xe con 2.8 260.182 728.509

3 Xe buýt 29.3 65.045 1,905.832
4 Xe tải 2 65.045 130.091
Chi phí tiết kiệm được do giảm thời gian đi lại của hành khách đối với mỗi hành trình xe qua cầu được thể hiện trong bảng dưới đây:
Giá trị thời Thời gian

Số Thành tiền
TT Loại xe gian tiết kiệm
lượng (VNĐ/giờ)
(VNĐ/giờ) (h)
1 Xe máy 1 68.948 0.23 15.513
2 xe con 1 728.509 0.15 109.276
3 Xe buýt 1 1,905.832 0.15 285.875
4 Xe tải 1 130.091 0.15 19.514
5.2. Lợi ích do tiết kiệm chi phí vận vận hành xe
a) Các lợi ích dẫn đến tiết kiệm chi phí vận hành xe
Chi phí vận hành phương tiện giao thông chia thành 2 nhóm chính:
 Chi phí biến đổi (hoạt động) là chi phí phụ thuộc vào hành trình, điều kiện chạy xe (mặt đường, địa hình) và tính năng của xe bao
gồm: tiết kiệm chi phí xăng xe, tiết kiệm chi phí dầu mỡ, tiết kiệm chi phí lốp, chi phí bảo dưỡng phụ tùng, chi phí nhân công bảo
dưỡng, chi phí giảm giá liên quan đến quảng đường.
 Chi phí cố định là chi phí phải trả khi sử dụng xe cộ trong đơn vị thời gian, không phụ thuộc vào hành trình, vận tốc (dù chạy hay
không chạy), chi phí này bao gồm các khoản: tiết kiệm chi phí liên quan đến thời gian, tiết kiệm chi phí về lợi tức, tiết kiệm chi phí
cho lái xe, tiết kiệm chi phí chung.
Tuy nhiên ở Việt nam có nhiều loại xe với nguồn gốc khác nhau nhập khẩu, trong nước sản suất và lắp ráp. Xe máy chủ yếu là xe Hon Da và
một số hãng khác. Các xe có kiểu dáng chất lượng khác nhau, chi phí vận hành của các loại xe này không giống nhau. Các thông tin này

được thu thập từ các hãng giao dịch, các đại lý xe nhưng do nhiều loại xe khác nhau, giá cả biến động rộng nên số liệu mong muốn không thể
có được, do đó ở đây giá cả các loại xe được tính trung bình và tham khảo một số dự án trên địa bàn.
b) Chi phí vận hành của mỗi loại xe
Chi phí vận hành Xe/km phụ thuộc rất nhiều yếu tố, các yếu liên hệ chặt chẽ với nhau, quan trọng nhất là:
 Đường: tuyến, loại và tình trạng bề mặt.
 Gíao thông: thành phần và lưu lượng giao thông.
 Xe cộ: loại xe, tuổi sử dụng tải trọng, tình trạng hiện tại.
 Tài xế: kỹ năng, trình độ và tâm trạng.
 Khí hậu: nhiệt, độ ẩm
Vận tốc được xem như là một yếu tố biến đổi chính trong tính toán chi phí vận hành, vận tốc lại liên quan tiến lượng xăng tiêu thụ, dầu mỡ, lốp
xe, bảo dưỡng phụ tùng, vốn đầu tư xe ban đầu…. Thời gian xe chạy trên đường là hệ quả trực tiếp của yếu tố vận tốc, thời gian xe chạy mỗi
Km trước và sau khi có dự án.
Chi phí vận hành cho 1 Km của mỗi loại xe được tính theo cấp đường (chi phí biến đổi bao gồm lượng tiêu thụ xăng, dầu, mỡ, lốp xe, chi phí
bảo dưỡng phụ tùng, lương công nhân bảo dưỡng, lương lái xe, vốn đầu tư xe, lãi xuất và các chi phí khác).
Lợi ích do tiết kiệm được chi phí vận hành của 1 xe như sau:
Chi phí vận hành 1 km Thành tiền

TT Loại xe tiết kiệm
Khi chưa có Khi có dự DA
DA (VNĐ/Km) (VNĐ/Km) VNĐ
1 Xe máy 153 76 767
2 Xe con 640 480 2.720
3 Xe buýt 750 563 3.186
4 Xe tải 920 691 3.907

5.3. Tổng hợp các lợi ích do tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành được thể hiện trong bảng sau đây:
Lợi ích do tiết Lợi ích do tiết

Số
TT Loại xe kiệm thời gian kiệm phí vận
lượng
(Đồng) hành (Đồng)
1 Xe máy 1 15.513 767
2 Xe con 1 109.276 2.720
3 Xe buýt 1 285.875 3.186
4 Xe tải 1 19.514 3.907
3. Kết luận sơ bộ về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án

Trên cơ sở tính toán các chỉ tiêu đưa vào tính toán, kết quả phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội dự án thông qua các chỉ tiêu đánh giá như
sau:
Đánh giá dự án trong thời gian khai thác (thời hạn hợp đồng) với các chỉ tiêu như sau.
Bảng 13. Kết quả chỉ tiêu đánh giá kinh tế-xã hội dự án phương án cơ bản
TT Chỉ tiêu đánh giá Kết quả đánh giá
1 Tỷ số B/C 1,061
Phân tích độ nhạy dự án: Trong thời gian từ bắt đầu xây dựng dự án, có thể xảy ra một số rủi ro như: do lạm phát tăng, khủng hoảng kinh
tế, thiên tai … làm cho các chi phí tăng lên hoặc lưu lượng xe bị giảm dẫn tới nguồn thu giảm dẫn đến một số yếu tố tài chính thay đổi. Trong
phạm vi nghiên cứu dự án này xem xét hai tình huống có thể xảy ra trong thời gian từ khi bắt đầu xây dựng và khai thác dự án:
 Trường hợp thứ nhất: các chi phí hàng năm tăng thêm 20%;
 Trường hợp thứ hai: lưu lượng xe giảm tức là lợi ích giảm 10%.
Bảng 14. Kết quả tính toán các trường hợp trên được thể hiện trong bảng sau.
TT Chỉ tiêu đánh Phương P. án nếu chi P. án nếu lợi ích

án phí tăng 10%,

giảm 20%, chi phí
giá lợi ích giữ
cơ bản giữ nguyên ban đầu
nguyên ban đầu
1 Tỷ số B/C 1,061 1,031 1,042
Kết luận: Qua phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án, Tư vấn nhận thấy nếu tình hình kinh tế không có biến động gì lớn thì
dự án đầu tư xây dựng đường Vành Đai 4 Thành Phố Hồ Chí Minh mang lại hiệu quả kinh tế xã hội cao. Thông thường các dự án đầu tư vào
cơ sở hạ tầng giao thông có thời gian hoàn vốn khoảng trên dưới 20 năm vẫn được coi là có hiệu quả. Tuy nhiên, khi có biến động tăng chi phí
hoặc giảm lợi ích khoảng 10% thì các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế giảm sút so với phương án ban đầu nhưng dự án vẫn đảm bảo hiệu
quả.
Do vậy đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường Vành Đai 4 Thành Phố Hồ Chí Minh sẽ mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao.
4. Đánh giá sơ bộ tác động môi trường.
1.4. Đánh giá sự phù hợp của địa điểm thực hiện dự án với chiến lược bảo vệ môi trường, quy hoạch bảo vệ môi trường quốc gia,
nội dung bảo vệ môi trường trong quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh và các quy hoạch khác có liên quan
Địa điểm thực hiện Dự án đã được nghiên cứu phù hợp với:
(1) Chiến lược bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định
số 1216/QĐ-TTg ngày 05/09/2012: Dự án đường Vành đai 4 kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm gồm 5 tỉnh Long An, Bình Dương, Đồng
Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh góp phần giảm tải áp lực giao thông đồng nghĩa với việc làm giảm hiệu ứng nhà kính, giảm
phát thải khí gây ô nhiễm môi trường và ô nhiễm tiếng ồn. Bên cạnh đó là tạo hiệu quả kinh tế do giảm thời gian vận chuyển hàng hóa, tạo đà
kết nối giữa các khu công nghiệp và khu kinh tế.
(2) Chiến lược Quốc gia về đa dạng sinh học đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết
định số 1250/QĐ-TTg ngày 31/7/2013: Dự án được nghiên cứu tránh tối đa cắt qua các khu bảo tồn thiên nhiên là góp phần giữ cho đa dạng
sinh học được bảo tồn;
(3) Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết địng số 252/QĐ-TTg ngày 13/02/2014; Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí

Minh đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2631/QĐ-TTg ngày 31/12/2013; Quy
hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Long An đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết
định số 1439/QĐ-TTg ngày 03/10/2012; Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình Dương đến năm 2020, bổ sung quy hoạch đến
năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 893/QĐ-TTg ngày 11/6/2014; Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển
kinh tế - xã hội tỉnh Đồng Nai đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 734/QĐ-TTg
ngày 27/5/2015; Hướng tuyến Dự án được nghiên cứu tránh tối đa các khu vực bảo vệ, các hệ sinh thái tự nhiên là góp phần bảo vệ môi
trường, sử dụng hợp lý và hiệu quả tài nguyên và các không gian phát triển theo hướng bền vững.
(4) Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết địng số 24/QĐ-
TTg ngày 06/01/2010. Trong đó điểm khoản 8 đều 1 về Đánh giá môi trường chiến lược: “- Khai thác sử dụng hợp lý có hiệu quả đất đai và
nguồn lực tự nhiên: + Khai thác, sử dụng đất đai: phải thực hiện đúng mục đích, quy mô và tuân thủ chặt chẽ tiêu chí, chỉ tiêu kinh tế – kỹ
thuật đã quy định trong các quy hoạch chuyên ngành phù hợp với quy hoạch tổng thể, kế hoạch sử dụng đất từng thời kỳ trên địa bàn thành
phố, quận và huyện; + Khai thác các nguồn lực tự nhiên: khai thác các nguồn lực tự nhiên thông qua đầu tư, phát triển phải thực hiện đồng
bộ, tập trung đúng theo quy hoạch phát triển chuyên ngành, tuân thủ chặt chẽ quy trình kỹ thuật, công nghệ và các giải pháp bảo vệ môi
trường.
1.5. Nhận dạng, dự báo các tác động môi trường chính của Dự án đầu tư đối với môi trường trên cơ sở quy mô, công nghệ sản
xuất và địa điểm thực hiện Dự án.
(1) Tác động của việc chiếm dụng đất, di dời và tái định cư:
Theo dự kiến thì toàn bộ Dự án sẽ chiếm dụng khoảng 177ha đất bao gồm các loại đất như đất thổ cư, đất trồng lúa, đất nông nghiệp
khác, đất trồng cây lâu năm, đất lâm nghiệp và đất khác. Phạm vi chiếm dụng đất trải dài qua địa phận của 3 tỉnh/ thành phố. Theo đó, dự kiến
sẽ có khoảng 532 hộ bị ảnh hưởng giải phóng mặt bằng, trong đó khoảng 50% hộ dự kiến phải bố trí tái định cư. Hiện nay các địa phương
thường sử dụng các khu tái định cư chung, các dự án dân cư khác đã xây dững để bố trí tái định cư. Chính sách chung là người dân tự lo nơi
ở mới, trường hợp Nhà nước thực hiện khu tái định cư thì nơi ở mới phải tốt hơn nơi ở cũ. Chi tiết về diện tích chiếm dụng đất của từng tỉnh/
thành phố được trình bày tại bảng dưới đây.
Chiếm dụng các loại đất có thể làm nảy sinh các vấn đề môi trường chính:
 Tác động do chiếm dụng đất thổ cư: Việc thu hồi đất ở của các hộ dân để làm đường có thể dẫn đến tình trạng di dời và tái định cư không
tự nguyện. Ước tính sơ bộ có khoảng 266 hộ dân phải di dời và được tái định cư do giải tỏa trắng. Thu hồi đất một phần hoặc toàn bộ diện

tích sẽ ảnh hưởng đến cuộc sống và tâm lý của người dân thuộc hộ gia đình bị thu hồi đất, thậm chí tạo ra những vấn đề về xã hội. Việc tái
định cư đến nơi ở mới cũng tạo ra tác động mạnh đến người dân và làm xuất hiện những vấn đề liên quan đến xã hội như điều kiện sống
của các hộ tái định cư bị thay đổi đột ngột, cách xa các mối liên hệ với làng xóm thân thuộc xung quanh, tiện nghi xã hội và điều kiện sống
họ đang được hưởng, họ sẽ phải một khoảng thời gian dài để thích nghi với nơi ở mới. Đặc biệt khu vực Dự án đã là đường vành đai đi
qua các vùng dân cư khá đông đúc thuộc địa phận xã Nhuận Đức, xã Trung Lập Hạ. Tuy nhiên, khi đã được bố trí tái định cư tốt cùng với
sự phát triển kinh tế do dự án mang lại sẽ tác động tốt đến cuộc sống của các hộ dân.
 Tác động do chiếm dụng đất nông nghiệp: Ở góc độ vĩ mô, chiếm dụng đất nông nghiệp có thể làm ảnh hưởng đến vấn đề an ninh lương
thực của Quốc gia. Chiếm dụng đất trồng lúa sẽ làm thay đổi sinh kế của cộng đồng do giảm hoặc mất đi nguồn thu nhập do giảm hoặc
mất một phần hay toàn bộ đất nông nghiệp. Ở góc độ vi mô, người dân bị mất đất nông nghiệp sẽ bị mất nguồn cung cấp lương thực hàng
ngày và mất nguồn thu từ việc bán các nông sản ở chợ. Mất đi nguồn thu này họ sẽ phải đối mặt với các vấn đề về lương thực và nguồn
thu nhập hàng năm để trang trải cho cuộc sống. Việc chiếm dụng đất trồng lúa sẽ ảnh hưởng đến sản xuất, đặc biệt các phần đất có thể
canh tác được cây lương thực, ảnh hưởng đến thu nhập và sinh kế của người dân do cuộc sống của họ đã gắn liền với hoạt động sản xuất
nông nghiệp, khó thể thích nghi với cuộc sống mới khi không còn đất canh tác.
 Tác động chính do chiếm dụng đất rừng: Ở góc độ vĩ mô, chiếm dụng đất rừng có thể làm giảm vai trò của các loại rừng, ảnh hưởng đến
công tác thích ứng và giảm nhẹ của biến đổi khí hậu. Trong phạm vi dự án có thu hồi khoảng 23,1ha đất rừng cao su. Hiện nay, TP Hồ Chí
Minh đang thực hiện 3 dự án: trồng rừng 7,8ha, dự án trồng cây xanh cách ly tại Bình Chánh 268,79ha, dự án cây xanh cách ly tại Củ Chi
200ha. Do đó việc thu hồi 23,1ha không gây tác động môi trường, biến đổi khí hậu.
(2) Ô nhiễm không khí; ô nhiễm tiếng ồn:
 Trong quá trình thi công: hoạt động thi công và hoạt động của các thiết bị phục vụ dự án sẽ gây ô nhiễm bụi, tiếng ồn.
 Trong giai đoạn vận hành, hoạt động của dòng xe sẽ gây ra tiếng ồn ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng xung quanh tuyến đường mới;
Phạm vi: Tác động xảy ra trên toàn bộ dự án
(3) Đa dạng sinh học và hệ sinh thái: Dự án đã tránh không cắt qua các khu vực bảo tồn. Mặc dù khi xem xét hướng tuyến đã tránh cắt
qua các Khu bảo tồn đa dạng sinh học. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện dự án có có ảnh hưởng nhất định đến các hệ sinh thái.
Phạm vi: Tác động xảy ra trên toàn bộ dự án
(4) Vấn đề thủy văn, thoát nước: Khu vực Dự án cắt qua 2 đoạn sông là sông Sài Gòn và Kênh Thầy Cai và một số kênh rạch như rạch

Đức Lập; kênh N31A; Kênh Ðông và một số kênh mương nhỏ. Các kênh rạch này là các kênh mương thủy lợi có công dụng tưới tiêu. Trong
khi đó sông Sài Gòn là các sông lớn trên sông có hoạt động giao thông thủy phục vụ một số cảng sông. Nhìn chung khu vực có đại địa hình
khá cao nên không chịu các đợt triều cường gây ngập lụt nghiêm trọng.. Tuy nhiên việc tiêu thoát nước của thành phố Hồ Chí Minh cũng đang
là điểm nóng vì triều cường gây ngập kéo dài trên nhiều tuyến phố. Việc xuất hiện Dự án có thể gây chia cắt hoặc xâm lấn làm tăng áp lực
thoát nước bề mặt của khu vực Dự án làm ảnh hưởng đến đời sống dân sinh của khu vực và ảnh hưởng đến tính ổn định của công trình và
có khả năng làm kéo dài thời gian thi công do mưa ngập thường xuyên không thể thi công.
Đối với hiện tượng sạt lở bờ sông trong khu vực Dự án chưa phát hiện các điểm sạt lở… tuy nhiên tại một số kênh rạch bờ sông gần khu
vực có phát hiện hiện tượng sạt lở. Việc xuất hiện Dự án với các mố, trụ cầu có thể sẽ cản trở dòng chảy vào thời kỳ mưa lũ lớn làm gia tăng
khả năng dâng lũ và gây ngập. Các sạt lở nếu có xảy ra do sự thay đổi dòng chảy hoặc do quá trình thi công đổ vật liệu lên bờ sông tạo áp lực
lên khu vực có nền địa chất yếu (sông Sài Gòn).
Phạm vi: Tác động xảy ra trên toàn bộ dự án.
(5) Vấn đề Biến đổi khí hậu và Nước biển dâng: Dòng xe trên đường gia tăng theo thời gian làm gia tăng lượng khí nhà kính gây ra biến
đổi khí hậu. Đối với sự tồn tại của Dự án giúp giảm ùn tắc, giảm lưu lượng tại các cửa ngõ quan trọng vào nội đô và các vùng kinh tế kề cận.
Vì vậy, Dự án đã có tác động làm giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính so với trường hợp không có dự án (tác động tích
cực đến BĐKH). Tuy nhiên trong quá trình thi công thì nó lại gây tác động tiêu cực vì làm gia tăng hơn mức ùn tắc bởi các phương tiện chạy
trên các tuyến đường vận chuyển và việc khoanh vùng công trường thi công có thể làm ảnh hưởng đến việc lưu thông trên đường hiện hưu
của người dân. Vì thế kiến nghị không nên kéo dài việc thi công sẽ tạo ra và làm trầm trọng hơn các nhân tố gây biến đổi khí hậu.
Phạm vi: Tác động xảy ra trên toàn bộ dự án, khu vực cuối tuyến tiếp giáp tỉnh Long An có địa hình thấp, có thể chịu ảnh hưởng nghiêm trọng
hơn.
(6) Vấn đề chia cắt cộng đồng: Trong trường hợp Dự án triển khai phương án cao tốc, tuyến Dự án cắt qua các khu vực dân cư và các
trục đường chính sẽ gây chia cắt ảnh hưởng đến đi lại sinh hoạt và hoạt động kinh tế của người dân; và gây xáo trộn sinh hoạt cộng đồng
trong quá trình thi công, vận hành dự án.
Phạm vi: Tác động xảy ra tại các vị trí tuyến cao tốc đi trên mặt đất.
(7) Chất thải phát sinh: trong quá trình thi công sẽ có một khối lượng lớn chất thải phát sinh trong đó đáng chú ý là lượng đất đã đào
không thích hợp để tận phải đổ do yêu cầu cao về vật liệu thi công Dự án. Các chất thải có thể gây mất mỹ quan môi trường xung quanh;


(8) Di tích lịch sử và di chỉ khảo cổ: Kết quả nghiên cứu sơ bộ trong bước nghiên cứu khả thi cho thấy: khu vực Dự án không cắt qua các
di tích lịch sử quan trọng cấp Quốc gia và Quốc gia đặc biệt cũng như các di chỉ khảo cổ đã được phát lộ;
(9) Ảnh hưởng đến tài nguyên nước: Dự án cắt qua một số lưu vực sông có thể làm thay đổi chế độ thủy văn và ảnh hưởng đến nguồn
nước mặt. Đồng thời có thể ảnh hưởng đến chất lượng nguồn nước tại các thủy vực này trong quá trình thi công.
(10) Vấn đề đê điều phòng chống thiên tai: Dự án nằm trong khu vực có nguy cơ ảnh hưởng của Biến đổi khí hậu, trong đó chủ yếu vấn đề
nước biển dâng và sụt lún (do nên đất yếu). Các tác động có thể xảy ra gồm:
- Tác động: Khu vực dự án nằm trong khu vực Nam Bộ, trung bình có dưới 0,5 cơn bão/năm, ba tháng nhiều bão nhất là các tháng 10 - 11
- 12. Lượng mưa một ngày lớn nhất đã xảy ra 273 mm. Tổng lượng mưa trung bình một đợt bão đã xảy ra 50 - 100 mm. Cấp gió bão mạnh
nhất đã xảy ra cấp 10, giật cấp 12 - 13. Do vậy, khu vực dự án có nguy cơ ảnh hưởng bởi thiên tai như bão, lũ lụt... Dự án tiến hành xây dựng
các cầu vượt sông Sài Gòn, kênh Thầy Cai … Đối với các hệ thống sông này thường có hệ thống đê ngăn lũ với điều kiện thủy văn và tầm
quan trọng của khu vực dân cư phía hai bên bờ sông mà hệ thống đê có quy mô khác nhau. Các cầu vượt các sông như sông Sài Gòn, kênh
Thầy Cai… dự kiến cắt qua một số lưu vực sông chính với đê bao bảo vệ. Việc Bố trí cầu vượt dòng chảy cắt qua đê ngoài việc ảnh hưởng
đến hoạt động giao thông trên đê còn có thể gây ảnh hưởng đến kết cấu của công trình đê điều qua đó ảnh hưởng đến khả năng phòng
chống thiên tai, lũ lụt của công trình. Bên cạnh đó, việc bố trí các trụ cầu trong dòng chảy tự nhiên các sông lớn như sông Sài Gòn, kênh Thầy
Cai… có thể làm thay đổi chế độ thủy văn thủy lực, gây ra hiện tượng xói bờ làm mất ổn định đê ở phía hạ lưu cầu. Việc này tiềm ẩn các sự
cố vỡ đê gây lũ lụt trên diện rộng khi xảy ra thiên tai.
Phạm vi: Tác động xảy ra chủ yếu khu vực đầu và cuối tuyến.
(11) Các tác động tích cực: Sau khi Dự án đi vào vận hành, hoạt động giao thông trên vành đai thông qua các tỉnh thuộc Dự án được tăng
cường, rút ngắn thời gian vận chuyển. Ngoài ra, việc triển khai Dự án sẽ mang lại những lợi ích cộng đồng mà không thể định lượng như thúc
đẩy phát triển kinh tế xã hội tại các địa phương; gián tiếp cải thiện hơn các chương trình xóa đói, giảm nghèo; và các tác động tích cực đến
môi trường như giảm tải và giảm ùn tắc cho các trục giao thông hiện tại đồng nghĩa với giảm phát thải qua đó làm giảm nhẹ các vấn đề môi
trường liên quan đến bụi và ồn so với trường hợp không thực hiện Dự án.

1.6. Nhận diện yếu tố nhạy cảm về môi trường của khu vực thực hiện Dự án đầu tư theo các phương án về địa điểm
Các phương án tuyến của dự án chỉ mang tính cục bộ, không khác nhau nhiều trong tổng thể khu vực. Hướng tuyến Dự án không đi qua
các khu vực nhạy cảm cao về môi trường như các khu bảo tồn, các khu vực đa dạng sinh học cao, các di tích lịch sử văn hóa Quốc gia và
Quốc gia đặc biệt như di tích lịch sử Địa đạo Củ Chi – Bến Đình. Mức độ nhạy cảm về môi trường của khu vực thực hiện Dự án theo các
phương án ở mức thấp và trung bình (các khu dân cư tập trung, rừng sản xuất, đất trồng lúa nước hai vụ, đất trồng nông nghiệp khác).
Phương án hướng tuyến kiến nghị tránh các khu dân cư tập trung mật độ xây dựng cao, nhằm giảm thiểu tháo dỡ, di dời làm xáo trộn đời
sống nhân dân khi thực hiện dự án, hướng tuyến đã được Ủy ban nhân dân Thành phố chấp thuận tại văn bản số 4730/UBND-DA ngày
23/9/2023.
1.7. Phân tích, đánh giá, lựa chọn phương án về quy mô, công nghệ sản xuất, công nghệ xử lý chất thải, địa điểm thực hiện dự án
đầu tư và biện pháp giảm thiểu tác động môi trường
- Quy mô đầu tư của dự án: Quy mô đầu tự lựa chọn trong giai đoạn hoàn thiện phù hợp với các quy hoạch chuyên ngành được
duyệt, phù hợp nhu cầu sử dụng sẽ giảm thiểu các động tiêu cực đến môi trường như tắc nghẽn giao thông gây khói bụi, tiếng ồn.
Ngược lại không dư thừa công suất gây lãng phí tài nguyên thiên nhiên.
- Quy mô đầu tư của dự án giai đoạn 1: Dự án thực công tác khảo sát và dự báo nhu cầu giao thông. Quy mô đầu tư phù hợp với nhu
cầu giao thông được dự báo, đồng thời giải pháp thuận lợi cho việc đầu tư mở rộng khi hoàn thiện tuyến theo quy hoạch đường
Vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh.
- Phương án hướng tuyến kiến nghị (Phương án 2) đã được Ủy ban nhân dân Thành phố chấp thuận tại văn bản số 4730/UBND-
DA ngày 23/9/2023 được đánh có nhiều ưu điểm so với các phương án tuyến theo quy hoạch trước đây (quy hoạch chung xây
dựng đến năm 2020), cụ thể: Tuyến tách khỏi tuyến đường, khu dân cư hiện hữu nên giảm khối lượng tháo dỡ, di dời nhà cửa,
công trình và tái định khoảng 55%; Giảm thời gian thực hiện đầu tư nhờ giảm khối lượng tháo dỡ di dời, thủ tục bồi thường, tái định
cư; Giảm ảnh hưởng đến giao thông hiện hữu, di dời hạ tầng kỹ thuật khi thi công xây dựng đường Vành đai 4; Giảm khó khăn
trong việc tiếp cận trường tiểu học, trung trường học cơ sở, trạm y tế, trụ sở UBND xã Trung Lập Hạ nằm dọc đường HL2, gần
giao lộ Nguyễn Thị Rành sau khi hoàn thành tuyến đường cao tốc; Giảm tổng mức đầu tư dự án giai đoạn hoàn thiện khoảng 3.786
tỷ đồng. Tổng mức đầu tư dự án giai đoạn 1 giảm 4.338 tỷ đồng, do tuyến mới nên nhiều đoạn chưa cần xây dựng đường song

hành, cầu song hành ngay giai đoạn 1 như phương án đi ); Góp phần vào tính khả thi tài chính cho nhà đầu tư theo phương thức
BOT; Giảm gánh nặng bố trí vốn ngân sách Nhà nước khi cần phân bổ nguồn lực cho nhiều lĩnh vực quan trọng khác.
Biện pháp giảm thiểu tác động môi trường:
(1) Đối với tác động của việc chiếm dụng đất, di dời và tái định cư: Thực hiện lập phương án giải phóng mặt bằng tái định cư và giao các
tiểu dự án GPMB TĐC cho các địa phương thực hiện theo quy định. Giám sát chặt chẽ quá trình thực hiện GPMB TĐC; đưa các hộ dân có
nhu cầu tái định cư vào các khu TĐC đảm bảo ổn định cuộc sống.
(2) Đối với vấn đề ô nhiễm không khí, tiếng ồn: Việc gây ra ô nhiễm bụi, ồn, rung trong quá trình thi công và tạo tiếng ồn trong vận hành
dòng xe là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, trong quá trình ĐTM chi tiết sẽ xem xét các biện pháp che chắn, làm sạch các khu vực thi công và
vận chuyển; lựa chọn các máy móc có mức rung thấp và ghi nhận hiện trạng công trình để đền bù trong trường hợp xảy ra hư hại. Thiết kế,
lắp đặt các tường chống ồn hoặc các biện pháp giảm ồn phù hợp trong cụ thể từng đoạn tuyến và vị trí thi công trong trường hợp mức ồn dự
báo vượt giới hạn cho phép.
(3) Đối với tác động đến hệ sinh thái: Chủ Dự án sẽ lập ĐTM cho từng đoạn tuyến, qua việc đánh giá được đa dạng sinh học của từng
đoạn tuyến và mức độ tác động sẽ nghiên cứu đưa ra các giải pháp phù hợp. Hạn chế phát quang và phục hồi lớp phủ. Ngăn ngừa ô nhiễm
tiếng ồn và nguồn nước.
(4) Đối với vấn đề thủy văn ngập lũ: vấn đề vấn đề thủy văn, thoát nước sẽ được xem xét tổng thể và tính toán kỹ trong bước nghiên cứu
tiếp theo để đề xuất khẩu độ thoát nước các công trình cầu, cống phù hợp, đảm bảo hạn chế khả năng ngập úng.
(5) Đối với vấn đề biến đổi khí hậu và Nước biển dâng:
Thích ứng với BĐKH và NBD: Dự án nằm trong vùng chịu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đặc biệt là hiện tượng triều cường gây ngập
lụt càng nghiêm trọng và thời gian ngập lụt kéo dài. Các thiết kế tiếp theo của Dự án xem xét kịch bản BĐKH mới nhất do Bộ TNMT công bố
lồng ghép trong nghiên ứu thiết kế vấn đề thủy văn, ngập do nước dâng và triều cường để đưa ra các giải pháp đáp ứng yêu cầu thích ứng
với BĐKH và NBD. Khảo sát, điều tra thủy văn dọc tuyến để nắm được hiện trạng thủy văn từ đó đưa ra các biện pháp thiết kế phù hợp, đảm
bảo khả năng thoát nước;  Làm việc với các cơ quan quản lý tại địa phương về thủy lợi và đê điều trong các bước tiếp theo (thiết kế cơ sở/
thiết kế kỹ thuật/ thiết kế bản vẽ thi công) của Dự án để có được sự thống nhất bằng văn bản về thủy lợi và đê điều.  Chạy mô hình thủy văn,
thủy lực theo quy định để xem xét các ảnh hưởng đến chế độ thủy văn thoát lũ của sông trong các bước tiếp theo của dự án..
(6) Đối với vấn đề chia cắt cộng đồng: Tiến hành khảo sát, rà soát các khu vực bị chia cắt thiết kế hệ thống cống chui dân sinh, đường

gom, cầu vượt đảm bảo nhu cầu đi lại sinh sống của người dân.
(7) Đối với vấn đề chất thải phát sinh:
Quản lý và xử lý các chất thải phát sinh trong quá trình thi công và vận hành Dự án;
Phối hợp với các chính quyền địa phương xác định các bãi chứa vật liệu thải không thích hợp của dự án, đảm bảo yếu tố kỹ thuật và
bảo vệ môi trường
Tận dụng đất đá loại làm vật liệu san lấp cho các công trình không cần tiêu chuẩn cao trong khu vực. Khảo sát lựa chọn địa điểm đổ
phù hợp và hoàn thiện thủ tục liên quan trước khi đổ đất đá loại.
(8) Đối với vấn đề di tích lịch sử và di chỉ khảo cổ: Ngoài việc tránh các di tích lịch xử Quốc gia và Quốc gia đặc biệt có phạm vi rộng;
trong bước nghiên cứu khả thi, trong trường hợp khảo sát chi tiết phát hiện thấy các điểm di tích tại địa phương, Dự án sẽ nghiên cứu vi chỉnh
hướng tuyến để tránh các điểm di tích này. Mặc dù Dự án không cắt qua các di chỉ khảo cổ đã phát lộ, việc nhận ra các Di chỉ khảo cổ trong
lòng đất là khá khó khăn. Dự án sẽ chuẩn bị một phướng án xử lý thông qua “Quy trình phát lộ” được áp dụng cho toàn dự án.
(9) Đối với vấn đề ảnh hưởng đến tài nguyên nước: Việc giải quyết được các vấn đề thủy văn ngập lũ và quản lý/ xử lý chất thải của dự
án đã góp phần giảm thiểu ảnh hưởng đến các nguồn nước mặt. Trong giai đoạn tiếp theo dự án sẽ tiến hành thỏa thuận với các cơ quan
quản lý tài nguyên nước cấp tỉnh đối với các vị trí có ảnh hưởng và tiến hành giám sát ảnh hưởng đến nguồn nước mặt trong quá trình thi
công.
(10) Đối với vấn đề đê điều phòng chống thiên tai: Xem xét kỹ vấn đề thủy văn thoát lũ và đề xuất giải pháp đảm bảo thoát lũ trong mọi
trường hợp là một biện pháp thực tế. Việc sử dụng công cụ, dữ liệu và mô hình tính toán thủy văn, thủy lực được cân nhắc thực hiện trong
bước NCKT.
1.8. Xác định các vấn đề môi trường chính và phạm vi tác động đến môi trường cần lưu ý trong quá trình thực hiện đánh giá tác
động môi trường
Việc phê duyệt chủ trương đầu tư dự án sử dụng trên 100ha đất, đất có mặt nước trở lên do đó căn cứ mục số 6, Phụ lục III của Nghị định
số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Bảo vệ môi trường 2020, Dự án thuộc Nhóm I theo
quy định tại Khoản 3 Điều 28 Luật Bảo vệ môi trường và phải lập báo cáo ĐTM. Căn cứ Điểm a Khoản 1 Điều 35 Luật Bảo vệ môi trường
2020, báo cáo ĐTM của Dự án sẽ do Bộ Tài nguyên và Môi trường thẩm định, phê duyệt. Do đó, trong bước lập Báo cáo nghiên cứu khả thi

(FS), Dự án cần triển khai lập báo cáo ĐTM và trình thẩm định trước khi cơ quan có thẩm quyền có kết luận thẩm định báo cáo nghiên cứu
khả thi theo quy định tại Khoản 2, Điều 34 Luật Bảo vệ môi trường 2020.
Các vấn đề môi trường chính và phạm vi tác động đến môi trường cần lưu ý trong quá trình thực hiện ĐTM chi tiết:
Các vấn đề môi trường,
TT Phạm vi tác động cần lưu ý Khuyến cáo thi thực hiện ĐTM
xã hội
1 Đánh giá lựa chọn phương Tác động do GPMB tái định cư. Cần xác định phương án tối ưu về mặt Kỹ thuật,
án tuyến kinh tế và môi trường
2 Vấn đề đa dạng sinh học Toàn bộ dự án trong đó địa bàn xã Phạm Văn Khảo sát, đánh giá chi tiết hiện trạng các hệ sinh
Cội thái, tính đa dạng của hệ sinh thái.
3 Các nguy cơ về ngập Đoạn qua tỉnh Bình Dương và đoạn cuối tuyến Trong quá trình ĐTM cần xác định khu vực có thể
địa hình thấp trong vùng có nguy cơ ngập do ảnh hưởng lớn bởi tình trạng ngập, có thể sử dụng
triều cường. các nghiên cứu, tính toán về thủy văn của Tư vấn
thiết kế để đưa ra các giải pháp phù hợp
4 Tác động xã hội do chiếm Việc chiếm dụng với khối lượng lớn đất nông Trong quá trình ĐTM cần xác định khối lượng
dụng đất nghiệp, đất thổ cư sẽ có thể gây ra các vấn đề GPMB và đặc thù KTXH khu vực để có những
xã hội như mất việc làm, giảm thu nhập và phát đánh giá và biện pháp giảm thiểu phù hợp với từng
sinh các vấn đề xã hội khác. vùng
5 Ô nhiễm không khí, tiếng Ô nhiễm không khí, tiếng ồn; ngập úng đất cần Trong quá trình ĐTM cần lượng hóa tối đa các tác
ồn được xem xét trong cả giai đoạn triển khai xây động phù hợp với điều kiện thực tế của dự án
dựng và vận hành
6 Phát sinh chất thải Chất thải phát sinh gây ra tình trạng ô nhiễm môi Trong quá trình ĐTM cần lượng hóa tối đa các tác
trường xung quanh vị trí triển khai dự án động phù hợp với điều kiện thực tế của dự án
7 Chia cắt cộng đồng Toàn bộ tuyến, đặc biệt đoạn qua xã Nhuận Trong quá trình ĐTM cần khảo sát để xác định các
Đức, xã Trung Lập Hạ cắt qua các khu vực dân vị trí có khả năng xảy ra chia cắt để từ đó đưa ra

Các vấn đề môi trường,

TT Phạm vi tác động cần lưu ý Khuyến cáo thi thực hiện ĐTM
xã hội
cư và các trục giao thông gần các công trình các giải pháp giảm thiểu lồng ghép trong các giải
công cộng pháp thiết kế cầu cạn/ hầm chui kết hợp với đường
song hành
8 Các tác động khác Trong quá trình thi công các dự án thành phần Trong quá trình ĐTM cần lượng hóa tối đa các tác
có thể gây ra các tác động khác về môi trường động phù hợp với điều kiện thực tế của Dự án
và xã hội
Cam kết của Chủ Dự án: Chủ Dự án cam kết thực hiện các giải pháp về bảo vệ môi trường theo quy định của Pháp luật.
Kết luận chung: Việc thực hiện hiện Dự án sẽ có những tác động tiêu cực đến môi trường, xã hội nhất định. Tuy nhiên, lợi ích về kinh tế
và xã hội mà Dự án mạng lại sẽ bù đắp được phần mất mát khó tránh khỏi về môi trường. Mặt khác, các tác động tiêu cực đến môi trường có
thể giảm thiểu được bằng các biện pháp quản lý và kỹ thuật được chi tiết hóa trong các giai đoạn tiếp theo của dự án.
5. Yêu cầu về quốc phòng, an ninh quốc gia, bảo vệ bí mật nhà nước
- Việt Nam nằm trong cộng đồng Đông Nam Á phát triển năng động, có vị trí địa kinh tế - chính trị chiến lược ngày càng quan trọng; đồng
thời, đây cũng là khu vực cạnh tranh chiến lược giữa một số nước lớn, có nhiều nhân tố bất ổn; tranh chấp lãnh thổ, chủ quyền biển, đảo
trong khu vực và trên biển Đông còn diễn ra gay gắt.
- Việc đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 – TP. Hồ Chí Minh sẽ tạo ra tuyến đường bộ có tốc độ cao và an toàn là đặc biệt quan trọng đối
với việc cơ động, huy động nguồn lực đối với các phương án tác chiến giữ vững quốc phòng - an ninh quốc gia.
- Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) theo phương
thức đối tác công tư (PPP) là một dự án thành phần của dự án tổng thể đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh các yêu cầu về quốc phòng,
an ninh quốc gia, bảo vệ bí mật nhà nước được thực hiện theo đúng quy định pháp luật hiện hành.

CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN

Phân tích tài chính dự án là một nội dung quan trọng trong quá trình nghiên cứu dự án. Đánh giá hi ệu quả đầu tư nhằm mục đích xem xét
mức độ tài chính của tuyến cao tốc nghiên cứu, phục vụ cho việc ra quyết định các phương án đầu tư sao cho hiệu quả nhất, ngoài ra nó còn
là cơ sở cho việc kêu gọi đầu tư cũng như việc quyết định thời gian khai thác dự án cho các nhà đầu tư.
Một dự án đạt hiệu quả cao về phương diện tài chính sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư, ngược lại đối với những dự án chưa đạt được các thông
số về mặt tài chính nhưng thực sự cần thiết và cấp bách cần được cân nhắc hỗ trợ, ưu đãi đặc biệt theo quy định để dự án có sức hấp dẫn để
kêu gọi đầu tư. Việc quyết định được giải pháp để đầu tư cho dự án chính là dựa trên cơ sở của các kết quả phân tích đánh giá tài chính.
Phân tích tài chính nhằm đánh giá tính khả thi của dự án về mặt tài chính thông qua việc:
 Xem xét nhu cầu và sự đảm bảo các nguồn lực tài chính cho việc thực hiện có hiệu quả dự án đầu tư (xác định quy mô đầu tư, cơ cấu các
loại vốn, các nguồn tài trợ cho dự án);
 Xem xét tình hình, kết quả và hiệu quả hoạt động của dự án trên góc độ hạch toán kinh tế của đơn vị thực hiện dự án. Nghĩa là xem xét
những chi phí sẽ phải thực hiện kể từ khi nghiên cứu cho đến khi kết thúc dự án, xem xét những lợi ích mà đơn vị thực hiện dự án sẽ thu
được khi thực hiện dự án.
Phương pháp và cách tiếp cận được áp dụng để đánh giá tính khả thi tài chính của dự án được trình bày theo sơ đồ sau:

Kết quả quá trình phân tích này là căn cứ để Chủ đầu tư quyết định đầu tư thực hiện dự án.
1. Các thông số đầu vào sử dụng trong mô hình tài chính
 Sơ bộ Tổng mức đầu tư được tổng hợp và trình bày tại bảng dưới đây.
Bảng 15. Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 1
Đơn vị tính: tỷ đồng

Ghi chú: Tổng mức đầu tư chưa bao gồm lãi vay trong quá trình thi công.
6. Chi phí vận hành khai thác
Quản lý vận hành khai thác cao tốc là một loạt các hoạt động nhằm đảm bảo quá trình khai thác tuyến cao tốc an toàn và thông suốt, bao
gồm các công tác:
 Điều hành giao thông (vận hành hệ thống ITS), tuần đường, trực chốt giao thông, cứu hộ, điều tiết giao thông, quản lý hồ sơ kết cấu hạ
tầng, quản lý hành lang an toàn đường cao tốc, kiểm tra hiện trường tuyến cao tốc, kiểm tra kết cấu trên tuyến, quản lý hồ sơ cập nhật tình
trạng kỹ thuật của kết cấu…;
 Tổ chức vận hành công tác thu phí thông qua hệ thống trạm thu phí bằng phương pháp không dừng (có bố trí phương pháp hỗn hợp bởi
sự kết hợp giữa không dừng và một dừng);
 Tổ chức vận hành trạm kiểm soát tải trọng xe đảm bảo các phương tiện giao thông sử dụng dự án không vượt quá tải trọng xe cho phép
theo quy định của pháp luật;
 Chi phí tiền điện chiếu sáng (bao gồm cả chi phí nhiên liệu cho công tác phát điện dự phòng khi có sự cố về điện), chi phí tần số vô tuyến
điện, thông tin viễn thông hàng năm.

Trong bước lập dự án đầu tư, chi phí các khoản mục nêu trên được xác định băng nhiều phương pháp khác nhau, như:
 Dựa trên khối lượng dự kiến (có được từ khối lượng thiết kế cơ sở của dự án) và đơn giá thực hiện các công tác quản lý vận hành khai
thác, bảo trì thường xuyên đường cao tốc, cầu trên cao tốc, trạm thu phí, hệ thống ITS;
 Một số hạng mục công việc bảo trì chưa xác định được trong bước báo cáo nghiên cứu tiền khả thi do chưa đủ cơ sở về khối lượng chi
tiết sẽ được tham chiếu từ các dự án đã và đang triển khai. Cụ thể các dự án cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây, Cầu Giẽ - Ninh Bình,
Nội Bài - Lào Cai… và các dự án tương tự theo nguyên tắc tham khảo chi phí các hạng mục tương ứng hạng mục thực hiện bảo trì của dự án.
Tại bước nghiên cứu tiền khả thi, chi phi này được ước tính trên cơ sở tham khảo các dự án tương tự đã được phê duyệt báo cáo nghiên
cứu khả thi.
7. Chi phí bảo trì thường xuyên, sửa chữa định kỳ
Chi phí bảo trì công trình bao gồm: Bảo trì thường xuyên và sửa chữa định kỳ.
 Chi phí duy tu bảo dưỡng thường xuyên cao tốc bao gồm các hạng mục công trình: Đường, cầu, hệ thống ITS, trạm thu giá, trạm cân, nhà
điều hành trung tâm;
 Chi phi định kỳ: Sửa chữa định kỳ các hạng mục cầu, đường, cống…;
 Trong bước báo cáo nghiên cứu khả thi, chi phí các khoản mục nêu trên được xác định theo nhiều phương pháp khác nhau;
 Chi phí bảo dưỡng thường xuyên tuyến cao tốc (cầu, đường), bảo dưỡng thiết bị trạm thu phí, trạm cân và hệ thống ITS được xác định
trên cơ sở khối lượng dự kiến từ thiết kế cơ sở dự án và đơn giá tổng hợp thực hiện;
 Chi phí bảo trì công trình nhà thu phí, trạm cần, nhà điều hành trung tâm được xác định trên cơ sở tỷ lệ phần trăm của chi phi xây dựng và
thiết bị của hạng mục cần được bảo trì tương ứng;
 Chi phí trung tu, đại tu đường được tính theo mức chi phí tỷ lệ của chi phi xây dựng mặt đường theo hướng dẫn tại thông tư 37/2018/TT-
GTVT ngày 06/7/2018.
 Chi phí sửa chữa định kỳ đường cầu trên cao tốc được xác định như sau:
+ Đối với hạng mục đường, chi phi sửa chữa định kỳ được xác định theo tỷ lệ 5% chi phí xây dựng kết cấu mặt đường tương ứng (mặt
đường bê tông nhựa đường tuyến cao tốc, nút giao, mặt đường bê tông xi măng…). Công tác này nhằm sửa chữa một phần và phần lớn kết

cấu mặt đường với định kỳ tương ứng với kết cấu mặt đường cần bảo trì;
+ Đối với công trình cầu công việc bảo trì được xem xét là công tác sửa chữa một phần hoặc phần lớn kế cấu mặt đường trong phạm vi cầu
(trên nhịp và mố cầu với định kỳ tưởng ứng với kết cấu mặt cần bảo trì, ngoài ra đối với với sửa chữa định kỳ 15 năm bao gồm việc thay thế
khi co dãn và làm lại phần lớn lớp phòng nước mặt cầu. Chi phi này được xác định tương tự như sửa chữa đường cao tốc.
 Tại bước nghiên cứu tiền khả thi, chi phi này được ước tính trên cơ sở tham khảo các dự án tương tự đã được phê duyệt báo cáo nghiên
cứu khả thi.
8. Chi phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử không dừng
Chi phí thuê dịch vụ kết nối trung tâm dữ liệu (Back-end) được tạm tính là 2,3% doanh thu thu phí trước thuế trên cơ sở tham khảo các
phương án tài chính điều chỉnh ở bước TKKT của một số dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020 đã được phê duyệt.
9. Lãi suất
1.2. Lãi suất vốn vay của dự án:
Được tính theo quy định tại điểm d khoản 2 Điều 4 của Nghị định số 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 của Chính phủ về việc quy định một
số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư và chi phí lựa chọn Nhà đầu tư; Theo đó, lãi suất, phương
pháp tính toán tuân thủ theo điểm d khoản 2 Điều 4 của Nghị định số 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 của Chính phủ, cụ thể như sau:
 Bình quân lãi suất trung bình lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn của 03 Ngân hàng thương mại tại thời điểm hiện nay tháng 10/2023:
Ngân hàng cổ phần Ngoại thương Việt Nam (VIETCOMBANK), Ngân hàng thương mại cổ phần Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), Ngân
hàng thương mại cổ phần Công thương Việt Nam (VIETTINBANK) vào khoảng 11,5% ~ 12,3%;
 Lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn phổ biến của hệ thống ngân hàng thương mại theo thông báo của Ngân hàng nhà nước Việt Nam
trong 03/2021 là 9% ~ 11% (từ cổng thông tin điện tử của Ngân hàng nhà nước Việt Nam);
 Lãi suất vốn vay của các dự án tương tự: tham khảo dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận có lãi suất cho phần vốn vay là 10,5%, cao
tốc Bắc – Nam là 10,17%;
 Kiến nghị áp dụng lãi suất cho phần vốn vay là 10,5% cho dự án
1.3. Khung lợi nhuận:

Theo Điều 4 Thông tư số 22/2022/TT-BTC ngày 31/8/2022, Khung lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được xác định như sau:
 Chi phí sử dụng vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư Chi phi sử dụng vốn chủ sở hữu có tính đến yếu tố rủi ro và lạm phát được xác định theo
công thức:
i = iv + f (1)
Trong đó
i: chi phí sử dụng vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư.
iv: lãi vay huy động vốn đầu tư, được xác định trên cơ sở tham khảo lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn của ít nhất 03 ngân hàng
thương mại; lãi suất vốn vay của dự án tương tự để làm cơ sở lập phương án tài chính trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo
nghiên cứu khả thi (nếu có). Lãi vay huy động vốn đầu tư được xác định tại thời điểm gần nhất trong vòng 03 tháng trước thời điểm lập
báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi. Theo đó lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn của các ngân hàng Vietcombank,
Vietinbank 11%.
f: tỷ lệ lạm phát, được xác định trên cơ sở chỉ số giá tiêu dùng CPI trung bình của 10 năm gần nhất theo công bố của Tổng cục
Thống kê Việt Nam và có xem xét loại trừ các năm có CPI biến động lớn, khoảng 3,3%.
Đơn vị: %/năm

Chỉ số CPI 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
36 81,8 37,7 8,4 9,5 16,9 5,6
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
3,1 8,1 4,1 -1,6 -0,3 4,1 3,2
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
7,7 8,3 7,5 8,3 23 6,9 9,2
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

18,6 9,2 6,6 4,1 0,6 2,7 3,5

2018 2019 2020 2021
3,51 2,79 3,23 1,84
Bình quân giai đoạn 2010 - 2021 (có loại năm biến động lớn) 3,3
Nguồn: Tổng cục thống kê
 Lãi vay huy động vốn đầu tư được xác định tại thời điểm gần nhất trong vòng 3 tháng + Tỷ lệ lạm phát, được xác định trên cơ sở chỉ số
giá tiêu dùng CPI trung bình của 10 năm gần nhất theo công bố của Tổng Cục Thống kê Việt Nam và có xem xét loại trừ các năm có CPI biến
động lớn” = 10,5% + 3,3% = 13,8% ;
 Tham khảo các dự án PPP đã được duyệt, đã được đưa vào khai thác mức lãi bảo toàn nguồn vốn của Nhà đầu tư như sau:
 Dự án mở rộng QL1: 11,5%
 Dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận: 11,5%
 Dự án cao tốc Hà Nội – Bắc Giang: 11,5%
 Dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1: 11,7%
 Dự án thành phần đầu tư xây dựng đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo thuộc Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc –
Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020: 11,77%
 Căn cứ các mức lãi bảo toàn nguồn vốn của nhà đầu tư như trên, việc lựa chọn mức lãi bảo toàn nguồn vốn của Nhà đầu tư cho dự án là
11,7% về cơ bản là tương đồng với các dự án PPP tương tự và tăng tính hấp dẫn của dự án và nhỏ hơn Khung lợi nhuận trên vốn chủ sở
hữu của nhà đầu tư theo Thông tư số 22/2022/TT-BGTVT ngày 31/08/2022. Trong bước tiếp theo mức lãi bảo toàn nguồn vốn của Nhà đầu tư
sẽ được rà soát kỹ hơn.
2. Mức thu phí

Giá cước thu phí và lộ trình tăng mức thu phí Theo quy định tại Điều 65 - Luật đầu tư theo phương thức Đối tác công tư số 64/2020/QH14
ngày 18/6/2020, mức giá được xác định phải bảo đảm lợi ích của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP, người sử dụng và Nhà nước, tạo điều
kiện để nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP thu hồi vốn và có lợi nhuận (theo quy định).
Hiện tại, mức thu phí sử dụng dịch vụ tại một số tuyến cao tốc đang khai thác phổ biến là 1.500 VNĐ/xe con tiêu chuẩn/km, có 02 tuyến
cao tốc là Hà Nội - Hải Phòng, TPHCM - Long Thành - Dầu Giây hiện đang thu với mức giá vé là 2.000 VNĐ xe tiêu chuẩn/km và 01 tuyến cao
tốc là Hạ Long - Vân Đồn thu phi với mức giá vẽ là 2.100 VNĐ xe tiêu chuẩn km.
Đối với các dự án cao tốc TPHCM – Mộc Bài, với mức giá vé 2.100 VND/xe con tiêu chuẩn/km áp dụng cho năm 2028 với đầu tư xây
dựng tuyến đường theo quy mô B=25,5m, vận tốc khai thác 120km/h được xem là phù hợp với sức chỉ trả của người dân và các lợi ích của
dự án mang lại (tiết kiệm về thời gian, giảm các hao phí về phương tiện...)
Từ những phân tích trên, nhằm giảm chi phí và thu hút các xe tải trọng lớn tham gia sử dụng dịch vụ của dự án, Tư vấn kiến nghị tính toán
thu phí các loại phương tiện theo chặng; giá vé khởi điểm thu phí áp dụng cho dự án như sau:
3.
Xe Xe loại Xe loại Xe loại Xe loại

Loại phương tiện
loại 1 2 3 4 5
Mức phí tối đa theo TT

35/2016/TT-BGTVT ngày 2.100 3.000 4.400 8.000 12.000
15/11/2016
Mức giá khởi điểm sử dụng dịch vụ
2.100 3.000 4.400 8.000 12.000
đường theo chặng
Hệ số theo chặng so với xe loại 1 1 1,4 2,1 3,8 5,7
3. Chu kỳ tăng giá vé

Theo quy định tại khoản 7, Điều 1 Nghị định số 149/2016/NĐ-CP ngày 11/11/2016 sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số
177/2013/ND-CP ngày 14/11/2013 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Giá, theo đó UBND tỉnh có
thẩm quyền quy định “Giá tối đa đối với: Dịch vụ sử dụng đường bộ do địa phương quản lý các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh
doanh”. Như vậy, khi triển khai dự án, với điều kiện kinh tế xã hội của địa phương, sự hài hòa lợi ích của các bên, hạn chế tác động đến
người tiêu dùng và đảm bảo phù hợp với chủ trương ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát của Chính phủ hai địa phương Thành phố Hồ
Chí Minh và Tây Ninh sẽ có quyết định cụ thể về lộ trình tăng giá vé.
Trong dự án này, Tư vấn lập dự án kiến nghị Chu kỳ tăng giá vé 3 năm/lần, mức tăng 15% (tương tự cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận
đang triển khai thu phí).
4. Doanh thu
Nguồn thu của dự án sẽ được tính toán theo lưu lượng xe dự báo, giá sử dụng dịch vụ đường bộ, lộ trình tăng giá vé.
2. Dự báo nhu cầu
Sơ bộ dự báo nhu cầu vận tải được trình bày trong hồ sơ riêng, Tập: Lập mô hình dự báo nhu cầu giao thông. Trong hồ sơ này Tư vấn lập
dự án tóm tắt một số nội dung chính của công tác dự báo nhu cầu vận tải như sau:
Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải được dùng phổ biến nhất hiện nay là phương pháp dự báo “bốn bước” bao gồm:
 Mô hình tổng số chuyến đi - ước tính số lượng tổng số các chuyến đi trong khu vực phân tích;
 Mô hình phân bổ chuyến đi-ước tính số lượng chuyến đi thực hiện giữa các khu vực phân tích;
 Mô hình đảm nhận phương thức-ước tính số lượng các chuyến đi thực hiện bằng các phương thức vận tải khác nhau giữa các khu vực;
 Mô hình phân bổ giao thông-ước tính số lượng chuyến đi trên đường đối với từng phương thức vận tải khác nhau.
Dự báo nhu cầu giao thông nhằm dự đoán lưu lượng giao thông các năm trong tương lai. Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải để tính
toán trong báo cáo là phương pháp dự báo nhu cầu theo 4 mô hình bước, có điều chỉnh tính toán trong mỗi bước kết hợp các mô hình như:
Mô hình kịch bản kinh tế, mô hình đàn hồi ... có cập nhật tốc độ tăng trưởng GDP và các kết quả điều tra khảo sát giao thông.
Nghiên cứu áp dụng các nguyên tắc cơ bản của mô hình dự báo bốn bước có xét đến phân chia thị phần các phương thức vận tải trong
nghiên cứu Quy hoạch 05 lĩnh vực chuyên ngành vận tải để dự báo dự báo nhu cầu vận tải cho Dự án. Nhu cầu giao thông trong tương lai

được phân bổ và mô phỏng bằng chương trình phần mềm JICA STRADA. Dự báo đã tính toán, phân bổ lưu lượng cho các tuyến quốc lộ
song hành (QL.22; đường Hồ Chí Minh, Vành đai 3, Vành đai 4…) và đường sắt Tân Chánh Hiệp – Trảng Bàng.
Phương pháp luận cho dự báo nhu cầu vận tải trong nghiên cứu này được trình bày một cách tổng quan trong hình dưới đây:


Công tác dự báo nhu cầu vận tải tuyến Vành Đai 4 được thực hiện theo phương pháp được trình bày ở trên. Tổng hợp kết quả dự báo nhu
cầu vận tải được trình bày tại bảng 30 Kết quả dự báo lưu lượng giao thông kịch bản 3.
3. Phương án tài chính sơ bộ của dự án
5. Sơ bộ Tổng mức đầu tư
Bảng 16. Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 1
Ghi chú: Tổng mức đầu tư chưa bao gồm lãi vay trong quá trình thi công.
Bảng 17. Tổng mức đầu tư dự án giai đoạn 1 (bao gồm lãi vay)

6. Cơ cấu nguồn vốn của nhà đầu tư/ doanh nghiệp dự án và phương án huy động vốn giả định
6.1. Nguồn vốn thực hiện dự án
Nguồn vốn đầu tư dự án được huy động từ 02 nguồn: Nguồn vốn ngân sách Nhà nước + Nguồn vốn tự có của doanh nghiệp BOT và vốn
vay từ ngân hàng để thực hiện dự án BOT.
Đầu tư bằng phương thức BOT theo Luật Đầu tư theo đối tác công tư số 64/2020/QH14 ngày 20/6/2020 của Quốc Hội nước Việt Nam.
Cơ cấu nguồn vốn đầu tư của hợp phần dự án BOT như sau:
 Vốn tự có của nhà đầu tư: 15% tổng mức đầu tư (theo Điều 77, Luật PPP);
 Vốn vay ngân hàng: Phần vốn còn lại ngoài vốn tự có của Nhà đầu tư 85% tổng mức đầu tư;
6.2. Vốn Nhà nước tham gia trong dự án

 Vốn hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng thuộc dự án PPP: Căn cứ theo văn bản số v ăn bản số 2740/BKHĐT-TH ngày
11/4/2023 và văn bản số 3149/BKHĐT-TH ngày 25/4/2023, theo đó Bộ KHĐT đang kiến nghị cấp có thẩm quyền bổ sung từ nguồn tăng thu
ngân sách TW năm 2022 tham gia dự án để hỗ trợ địa phương thực hiện công tác bồi thường GPMB dự án là 6736,13 tỷ đồng.
Vốn nhà nước để chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái định cư: Căn cứ Nghị quyết số 65/NQ-HĐND ngày
09/12/2022 của Hội đồng nhân dân Thành phố, Nghị quyết số 31/NQ-HĐND ngày 12/7/2023 Thống nhất điều chỉnh quy mô và nguồn vốn để
triển khai thực hiện dự án Xây dựng đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài; Sở Kế hoạch và đầu tư đã có văn bản số 361/SKHĐT-
PPP ngày 12/01/2023 gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn đối với phần vốn ngân sách Thành phố tham gia dự
án theo quy định của Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Nguồn vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ cho dự án là 7.044,53 tỷ đồng bao
gồm chi phí giải phóng mặt bằng và hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật thuộc dự án PPP
 Phương án thu hồi vốn: Dự án thu phí sử dụng dịch vụ đường bộ để hoàn vốn
 Thời gian hoàn vốn: 22 năm 3 tháng
 Thời gian thực hiện hợp đồng: 25 năm
4. Các chỉ tiêu tài chính xem xét tính khả thi của dự án
Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình cơ sở hạ tầng mang tính chất chiến lược của vùng hay của quốc gia, thì việc đánh giá hiệu
quả tài chính được xem xét chủ yếu về khả năng thu hồi vốn đầu tư của dự án. Do nguồn thu của dự án thường không thể bù đắp được chi
phí đầu tư. Khi đó, cần thiết phải có hỗ trợ của Nhà nước.
Trong phân tích tài chính các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả thường được sử dụng bao gồm: Giá trị hiện tại ròng (NPV), tỷ suất nội hoàn tài
chính (IRR), hệ số sinh lời (B/C) và thời gian hoàn vốn tài chính (PB).
 Giá trị hiện tại ròng (NPV): Là hiệu số giữa hiện giá lợi ích và hiện giá chi phí trong toàn bộ thời gian thực hiện dự án. Chỉ tiêu này phải lớn
hơn 0 thì dự án mới khả thi về tài chính:
n
NPV =  (Lợi ích – chi phí) (1+ i) –t
T= 0
t là thời gian xem xét của dự án

 Tỷ suất nội hoàn tài chính (IRR): Là mức lãi suất mà nếu dùng nó làm tỷ suất chiết khấu để quy đổi dòng tiền tệ của phương án thì giá trị
hiện tại ròng NPV bằng 0 tại cuối thời gian tính toán của dự án. Đối với các phương án được coi là khả thi về mặt tài chính thì tỷ suất này phải
lớn hơn hoặc bằng tỷ suất chiết khấu của dự án. Tỷ suất này còn biểu thị mức lãi vay cao nhất mà dự án có khả năng thanh toán
NPV1 * (i2 - i1 )
IRR = i1 + NPV1 + NPV2
 Hệ số sinh lời của dự án (B/C): là tỷ số giữa hiện giá lợi ích và hiện giá chi phí trong toàn bộ thời gian thực hiện dự án. Tỷ số này phải
luôn lớn hơn 1
 Thời gian hoàn vốn tài chính (PB): là thời gian để tổng lợi ích ròng thu được trong quá trình hoạt động của dự án đủ hoàn lại chi phí đầu
tư.
Đánh giá các chỉ tiêu tài chính
 Giá trị hiện tại ròng (NPV) là chỉ tiêu đầu tiên trong quá trình đánh giá tài chính của một phương án. Nếu như phương án xảy ra NPV < 0
thì các chỉ tiêu khác cũng sẽ không đạt, do vậy trong trường hợp này sẽ không cần thiết xem xét vì phương án không khả thi về hiệu quả tài
chính. Nếu dự án có nhiều phương án loại bỏ nhau thì phương án có NPV lớn nhất là phương án đáng giá nhất về mặt tài chính. Nếu các
phương án của dự án có lợi ích như nhau thì phương án có giá trị hiện tại của chi phí nhỏ nhất thì phương án đó đáng giá nhất về tài chính
 Tỷ suất nội hoàn tài chính (IRR): Dự án có IRR lớn hơn tỷ lệ lãi giới hạn định mức đã quy định sẽ khả thi về tài chính. Trong trường hợp
nhiều dự án loại bỏ nhau, dự án nào có IRR cao nhất sẽ được chọn vì có khả năng sinh lời lớn hơn
 Tỷ số sinh lời của dự án (B/C): Nếu dự án có B/C lớn hơn hoặc bằng 1 thì dự án đó có hiệu quả về mặt tài chính. Trong trường hợp có
nhiều dự án loại bỏ nhau thì B/C là một tiêu chuẩn để xếp hạng theo nguyên tắc xếp vị trí cao hơn cho dự án có B/C lớn hơn
 Thời gian hoàn vốn tài chính (PB): Là thời gian xác định đến năm đó vốn đầu tư bỏ ra sẽ được thu hồi toàn bộ.
Thời gian thu phí (thời gian thực hiện hợp đồng): Là thời gian xác định đến năm đó vốn đầu tư bỏ ra sẽ được thu hồi toàn bộ (đã bao gồm xét
đến lợi nhuận của Nhà đầu tư trên vốn chủ sở hữu trong suốt vòng đời dự án).
5. Đánh giá phương án tài chính và kết luận sơ bộ về tính khả thi tài chính của dự án

Với các phương án đầu tư như trên, tổng mức đầu tư của dự án (chưa bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng) theo từng phương án
như trên, cùng với các thông số đầu vào trong mô hình tài chính theo các quy định hiện hành (nguồn vốn chủ sở hữu (15% TMĐT), nguồn vốn
vay (85% TMĐT), lãi vay trong thời gian xây dựng xác định theo Nghị định số 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 (10,7%), lợi nhuận trên vốn chủ
sở hữu theo Thông tư số 22/2022/TT-BTC ngày 31/8/2022 (11,7%), giá vé sử dụng dịch vụ đường bộ theo Thông tư 28/2021/TT-BGTVT
ngày 30/11/2021, các quy định về duy tu trong quá trình khai thác theo Thông tư 37/2018/TT-GTVT ngày 06/7/2018, lưu lượng xe....). Kết quả
phân tích tài chính của các phương án đầu tư xây dựng như sau:
STT Nội dung Đơn vị Giai đoạn 1
TMĐT bao gồm lãi vay trong thời gian
1 Tỷ đồng 15.449,12
thi công
- Lãi vay trong thời gian xây dựng Tỷ đồng 946,27
2 TMĐT chưa bao gồm lãi vay Tỷ đồng 14.502,85
- Nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách Tỷ đồng 7.251,42 (50%)
Nguồn vốn đầu tư BOT bao gồm lãi
- Tỷ đồng 7.251,42 (50%)
vay
3 Cơ cấu vốn đầu tư BOT
- Vốn chủ sở hữu Tỷ đồng 1.087,71 (15%)
- Vốn vay thương mại Tỷ đồng 6.163,71 (85%)
4 Chi phí sử dụng vốn
Lãi suất vốn vay trong thời gian xây
- % 10,5
dựng
Lãi suất vốn vay trong thời gian khai
- % 10,5
thác
- Lợi nhuận kỳ vọng vốn chủ sở hữu % 11,7

5 Thu phí hoàn vốn

- Hình thức thu phí Thu phí kín
- Mức phí Theo khung giá
6 Kết quả tính toán
- NPV Tỷ đồng 221,922
- IRR % 11,01%
- B/C 1,061
- Thời gian hoàn vốn năm 22 năm 3 tháng
+ Phương thức đầu tư: Theo phương thức đối tác công tư, hợp đồng BOT.
+ Tổng mức đầu tư phương án chọn chưa bao gồm lãi vay: 14502,85 tỷ đồng (Bằng chữ: Mười bốn ngàn, năm trăm kinh hai phẩy tám mươi
lăm tỷ đồng), trong đó:
Stt Nội dung Ký hiệu Nguồn Vốn Nguồn Vốn Tổng

tư nhân
NSNN cộng
(BOT)
Chi phí giải phóng mặt
1 Ggpmb 6.736,13 6.736,13
bằng
2 Chi phí xây dựng Gxd 5.006,09 515,29 5.521,38
3 Chi phí thiết bị Gtb 105,04 105,04
Chi phí QLDA, TV và chi
4 Gqlda 675,17 675,17
phí khác
5 Chi phí dự phòng Gdp 1.465,12 1.465,12
Tổng mức đầu tư (chưa
* TMĐT 7.251,42 7.251,42 14.502,85
bao gồm lãi vay)
Lãi vay trong quá trình xây
6 LV 946,27 946,27
dựng
TMĐT
Tổng mức đầu tư (bao
* có lãi 8.197,69 7.251,42 15.449,12
gồm lãi vay)
vay
1.1. Kịch bản tài chính
Nhà đầu tư đảm nhận phần vốn cho chi phi phí xây dựng, thiết bị, QLDA, dự phòng phí (gọi tắt là chi phí xây dựng), Nhà nước bù đắp VGF
bằng nguồn vốn NSNN cho phần chi phí GPMB. Kịch bản cho phương án tài chính dự kiến 02 kịch bản như sau:
 Kịch bản 1: Chu kỳ tăng giá vé 3 năm/lần, mức tăng 15% (Tham khảo cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận và cao tốc Thành Phố Hồ
Chí Minh – Mộc Bài);
 Kịch bản 2: Chu kỳ tăng giá vé 3 năm/lần, mức tăng 12%;

1.2. Kết quả phân tích tài chính của tổng mức đầu tư:
1.3. Phương án tài chính kiến nghị

Từ kết quả phân tích tài chính nêu trên, kiến nghị chọn Phương án tài chính có tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP từ 50% để đảm bảo
thời gian hoàn vốn trên dưới 20 năm, cụ thể như sau:

- Về tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP: 50% tổng mức đầu tư.
- Về tỷ lệ vốn tư nhân tham gia dự án PPP: 50% tổng mức đầu tư.
- Về thời gian hoàn vốn dự án PPP: kiến nghị thời gian hoàn vốn trên dưới 20 năm.
- Về giá vé: tham khảo mức thu phí của Thông tư số 35/TT-BGTVT ngày 15/11/2016 để tính toán các phương án hoàn vốn;
- Về cơ chế tăng gia vé: xét phương án tăng giá vé 15%/3 năm – Phương án tăng trung bình để tính toán phương án tài chính.
- Kết quả phân tích tài chính như sau:
 Vốn nhà nước : 7.251,42 tỷ đồng.
 Vốn nhà đầu tư : 7.251,42 tỷ đồng.
 Thời gian hoàn vốn PB : 22 năm 3 tháng;
 Giá trị hiện tại ròng NPV : 221,922 tỷ đồng;
 Tỷ suất nội hoàn IRR : 11,01 %;
 Tỷ số lợi ích / Chi phí (B/C) : 1,061 >1.

CHƯƠNG 6: MỘT SỐ NỘI DUNG KHÁC

1. Loại hợp đồng dự án
Trong điều kiện nguồn vốn ngân sách nhà nước chưa đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng.
Thực hiện chủ trương của Đảng về khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là giao thông. Trong những
năm gần đây nhiều dự án giao thông đường bộ được theo hình thức PPP, phương thức thực hiện phổ biến nhất là hợp đồng BOT kết hợp
nhà nước hỗ trợ một phần tài chính theo quy định (VGF) qua nguồn vốn NSNN.
Theo Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), phương thức đầu tư có các loại hợp đồng sau: Hợp đồng Xây dựng – Kinh
doanh – Chuyển giao (BOT); Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao - Kinh doanh (BTO); Hợp đồng Xây dựng – Sử hữu – Kinh doanh (BOO);
Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M); Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao – Thuê dịch vụ (BTL); Hợp đồng Xây dựng – Thuê dịch vụ -
Chuyển giao (BLT). Theo nghị quyết số 98/2023/QH15 đối với thành phố Hồ Chí Minh còn thêm loại hợp đồng Xây dựng– Chuyển giao (BT).
Một số dự án đã và đang triển khai PPP tại Việt Nam
Chiều
Dự án Cấu trúc Nguồn vốn
dài
Quốc lộ 1 (mở rộng) - BOT Tư nhân
Quốc lộ 14 (mở rộng) - BOT Tư nhân
Cao tốc Trung Lương ~ Mỹ Thuận (Giai BOT + Tư nhân (BOT) +

54km
đoạn 1) VGF NSNN
Cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn BOT + Tư nhân (BOT) +
49km
Diễn Châu – Bãi Vọt VGF NSNN

Chiều
Dự án Cấu trúc Nguồn vốn
dài
Cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Nha BOT + Tư nhân (BOT) +
49km
Trang – Cam Lâm VGF NSNN
Cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn BOT + Tư nhân (BOT) +
78,5km
Cam Lâm – Vĩnh Hảo VGF NSNN
Thực tế cho thấy rằng ngoài các dự án mở rộng trên tuyến hiện có, các tuyến đầu tư xây dựng mới thì cần phần vốn Nhà nước tham gia
vào dự án thì Nhà đầu tư mới có thể hoàn vốn.
Từ thực tiễn các dự án hạ tầng giao thông đã triển khai trong các năm gần đây và các văn bản pháp lý liên quan hướng dẫn triển khai chi
tiết (các nghị định, thông tư, văn bản…) chủ yếu cho phương thức đầu tư theo hợp đồng BOT. Căn cứ theo dự báo nhu cầu, phương án tài
chính, phương thức thanh toán của dự án thì đây là hình thức hợp đồng: Xây dựng – Kinh doanh - Chuyển giao (Hợp đồng BOT).
Phương thức thực hiện:
- Nhà đầu tư bỏ vốn thực hiện dự án; sau khi hoàn thành công trình, Nhà đầu tư được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất
định. Quá trình kinh doanh Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án phải duy tu, bảo trì, bảo dưỡng công trình theo các quy định hiện hành của Nhà
nước. Hết thời hạn, Nhà đầu tư chuyển giao công trình cho Cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
- Nhà đầu tư chuyển giao công trình dự án phải bảo đảm tài sản khi chuyển giao không được sử dụng để bảo lãnh thực hiện nghĩa vụ tài
chính hoặc nghĩa vụ khác của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án phát sinh trước thời điểm chuyển giao, trừ trường hợp hợp đồng dự án có quy
định khác;
- Cơ quan nhà nước có thẩm quyền tổ chức giám định chất lượng, giá trị, tình trạng công trình theo thỏa thuận tại hợp đồng dự án, lập
danh mục tài sản chuyển giao, xác định các hư hại (nếu có) và yêu cầu doanh nghiệp dự án thực hiện việc sửa chữa, bảo trì công trình;
- Sau khi tiếp nhận công trình dự án, cơ quan nhà nước có thẩm quyền tổ chức quản lý, vận hành công trình theo chức năng, thẩm quyền.
2. Phân tích rủi ro trong quá trình thực hiện dự án

- Rủi ro tiềm tàng là các thuộc tính cố hữu của tất cả các dự án bất kể đó là dự án đầu tư theo hình thức nào. Dự án lĩnh vực giao thông
đường bộ có thời gian thực hiện dài, phạm vi rộng và thời hạn hợp đồng rất dài nên tính phức tạp và rủi ro cao. Do mức độ rủi ro cao của
những yếu tố này mà các đơn vị định chế tài chính xu xếp vốn cho dự án thường yêu cầu đơn vị đề xuất dự án phải sử dụng hướng tiếp cận
quản lý rủi ro nhằm xử lý và kiểm soát các rủi ro. Một số rủi ro chính có thể phát sinh trong suốt vòng đời dự án, bao gồm: Rủi ro về pháp lý
(thay đổi chính sách, pháp luật), rủi ro về quyền sử dụng đất, rủi ro về môi trường, rủi ro về kỹ thuật, rủi ro về thiết kế và xây dựng, rủi ro về tài
khóa (ngân sách trung ương, địa phương, khả năng cung cấp bảo lãnh...), rủi ro về doanh thu (nhu cầu của thị trường, lưu lượng...), rủi ro vận
hành...
- Sau đây là đánh giá các rủi ro, cơ chế phân bổ, quản lý rủi ro và trách nhiệm của các bên trong việc quản lý rủi ro, xác định một số biện
pháp giảm thiểu các rủi ro:
Bên chịu
Loại hình trách
Mô tả Đề xuất biện pháp giảm nhẹ
rủi ro nhiệm
chính
Các rủi ro trong giai đoạn tiền xây dựng
Thủ tục Chậm trễ hoặc Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Trung bình
phê duyệt không xin được và cơ quan Nhà đầu tư cần phải có trách nhiệm xin
các giấy phép nhà nước phê duyệt tất cả các thủ tục cần thiết
cần thiết (ví dụ có thẩm cho việc triển khai thực hiện dự án. Cơ
giấy phép về quyền quan nhà nước có thẩm quyền cần
môi trường, giấy phải cung cấp tất cả các hỗ trợ hợp lý
phép xây dựng, cho Nhà đầu tư trong việc xin giấy
v.v.) để thực phép liên quan từ bất kỳ cơ quan nhà
hiện dự án nước nào để phục vụ cho việc xây
dựng và vận hành dự án, đồng thời
cần hỗ trợ Nhà đầu tư trong việc tiếp
cận các công trình tiện ích, phụ trợ cần

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
thiết, như điện và nước.
Để đảm bảo rằng các thủ tục được phê
duyệt kịp thời, Cơ quan nhà nước có
thẩm quyền và Nhà đầu tư trong quá
trình đấu thầu, thông qua thỏa thuận
xây dựng dự án, có thể thống nhất một
biện pháp đảm bảo chắc chắn từ trước
khi ký hợp đồng về việc cho phép xúc
tiến sớm quy trình xin phê duyệt các
thủ tục cần thiết.
Rủi ro Nhà đầu tư phải Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Trung bình
huy động đi vay vốn để Chi phí dự án sử dụng vốn của Nhà
vốn thực hiện đầu tư đầu tư, thông thường đây một phần là
dự án. Tuy vốn tự có, phần lớn là vốn vay. Kinh
nhiên Nhà đầu nghiệm trong thời gian qua cho thấy
tư không thỏa các hợp đồng tín dụng dự án chịu ảnh
thuận được về hưởng khá nhiều từ chính sách vĩ mô
mặt tài chính, của Nhà nước.
dự án sẽ thất
bại. Nếu nhà đầu tư thất bại trong việc ký
thỏa thuận tài chính, một khoảng thời
gian bổ sung có thể được gia hạn cho
Nhà đầu tư với điều kiện phải chịu mức

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
đền bù thiệt hại tính theo tỷ lệ phần
trăm bảo lãnh thực hiện hợp đồng ứng
với mỗi ngày chậm trễ cho tới khi đạt
được thỏa thuận tài chính hoặc cho
đến khi kết thúc thời gian gia hạn, tùy
vào việc nào đến trước.
Nếu đến khi kết thúc thời gian gia hạn,
Nhà đầu tư vẫn thất bại trong việc đạt
được thỏa thuận tài chính, dự án sẽ bị
đình hủy.
Các rủi ro trong giai đoạn xây dựng
Rủi ro Trong quá trình Nhà đầu Mức độ rủi ro: Trung bình
thiết kế / thực hiện dự án, tư / Nhà Dự án được triển khai theo hình thức
thay đổi có thể có những thầu thiết kế PPP, Nhà đầu tư có trách nhiệm thuê
phạm vi thay đổi về giải / Cơ quan đơn vị Tư vấn lập hồ sơ thiết kế dự án.
pháp thiết kế thẩm định Trong quá trình xây dựng thực tế có
dự án thể có những thay đổi đáng kể trong
thiết kế của dự án. Những thay đổi đó
có thể dẫn tới việc phát sinh chi phí
vốn cho Nhà đầu tư.
Theo đó, để giảm thiểu rủi ro này, Dự

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
án xác định chi phí dự phòng hợp lý;
Cơ quan nhà nước có thẩm quyền phải
xác định rõ ràng phạm vi công việc cho
Nhà đầu tư trước khi xúc tiến quy trình
đấu thầu và không được sửa đổi phạm
vi công việc ngoại trừ trường hợp có
những biến động ngoài tầm kiểm soát
hoặc không lường hết trước được.
Nhà đầu tư, để giảm thiểu rủi ro có
những thay đổi đáng kể trong thiết kế
dẫn tới vượt trội chi phí và thời gian, có
thể chuyển giao một phần rủi ro này
cho Nhà thầu xây lắp hoặc Nhà thầu
thiết kế và các Nhà thầu phụ khác
trong khi vẫn phải đảm nhận trách
nhiệm chính, đồng thời cần lựa chọn
các đơn vị có năng lực chuyên môn
cao để hạn chế các rủi ro này.
Rủi ro xây - Chi phí thực tế - Nhà đầu Mức độ rủi ro: Trung bình
dựng/ kéo có thể lớn hơn tư /Nhà Dự án được triển khai thực hiện thông
dài thời TMĐT dự án thầu xây lắp qua hình thức PPP, Nhà đầu tư chịu
gian và ước tính. Các và cơ quan trách nhiệm huy động các Nhà thầu
tăng chi yêu cầu phát nhà nước

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
phí sinh về đường có thẩm xây lắp thi công các hạng mục của
ngang, đường quyền. tuyến dự án. Nếu Nhà đầu tư không
ven và các biện hoàn thành kịp tiến độ xây dựng dự án
pháp bảo vệ theo lịch tiến độ dự kiến, thì Cơ quan
môi trường, v.v. nhà nước có thẩm quyền sẽ tính mức
ngoài các quy thiệt hại hàng tuần dưới dạng tỷ lệ
định chung của phần trăm của mức vốn đầu tư dự án.
Nhà nước. Do dự án này không có các hạng mục
công trình có yêu cầu thi công đặc biệt
nên mức độ rủi ro là không cao.
Để giảm nhẹ rủi ro này, Nhà đầu tư có
thể ký kết một hợp đồng xây dựng theo
giá trị và thời hạn cố định và chuyển
giao rủi ro sang cho phía Nhà thầu xây
lắp/Nhà thầu phụ có kinh nghiệm và
nguồn lực để xây dựng nhằm đáp ứng
được nghĩa vụ của Nhà đầu tư trong
việc xây dựng các hạng mục dự án
theo đúng tiêu chuẩn về thời gian và
kinh phí đã thống nhất với cấp có thẩm
quyền.
Đồng thời, rủi ro kéo dài thời gian và

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
tăng chi phí có thể được giảm nhẹ bởi
Nhà đầu tư thông qua trích lập dự
phòng trong tổng mức đầu tư dự án và
thông qua đàm phán với các nhà cung
ứng.
- Khả năng công UBND Mức độ rủi ro: cao
tác giải phóng thành phố UBND Thành phố Hồ Chí Minh cần
mặt bằng có thể Hồ Chí phải bàn giao mặt bằng 70% tổng diện
bị chậm so với Minh tích mặt bằng cần thiết để xây dựng dự
tiến độ làm ảnh án trước khi khởi công, phần còn lại
hướng tới tiến 30% sẽ được bàn giao theo tiến độ thi
độ xây dựng công xây dựng hoàn thành.
công trình dự
án. Trong trường hợp công tác giải phóng
mặt bằng gặp khó khăn (chậm bàn
giao mặt bằng) làm kéo dài thời gian
xây dựng công trình, UBND thành phố
Hồ Chí Minh xem xét chia sẽ khó khăn
cùng với nhà đầu tư.
Rủi ro Các trang thiết Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Thấp
chạy thử bị cần được lắp Nhà đầu tư có trách nhiệm đảm bảo
dặt hoàn thiện rằng việc chạy thử các trang thiết bị
trước khi bắt

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
dầu vận hành cần được lắp đặt hoàn thiện trước khi
và được chạy bắt đầu vận hành thương mại được
thử đúng quy thực hiện đúng quy trình và chất
định. lượng.
Trước khi việc chạy thử tất cả các
trang thiết bị được hoàn tất theo quy
trình và chất lượng, thì Cơ quan nhà
nước có thẩm quyền có thể không cho
phép Nhà đầu tư tư nhân bắt đầu thu
phí trên đường cao tốc.
Để giảm nhẹ rủi ro này, Nhà đầu tư có
thể ký kết một hợp đồng xây dựng theo
giá trị và thời hạn cố định với Nhà thầu
xây lắp/Nhà thầu phụ để xây dựng
tuyến đường, đồng thời chuyển giao
rủi ro vận hành sang cho Nhà thầu
phụ/Nhà thầu xây lắp trong khuôn khổ
hợp đồng này.
Rủi ro trong giai đoạn khai thác
Rủi ro Trong quá trình Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Thấp
vận hành vận hành khai Nhà đầu tư tư nhân có trách nhiệm vận
và bảo thác phải thực

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
dưỡng hiện công tác hành và bảo dưỡng tuyến đường trong
duy tu, bảo thời kỳ bảo hành, theo tiêu chuẩn và
dưỡng theo quy tiêu chí đã thống nhất với Cơ quan nhà
định. Trường nước có thẩm quyền.
hợp Nhà đầu tư Nếu Nhà đầu tư không thể vận hành và
không thực hiện bảo dưỡng công trình theo các tiêu
đúng sẽ bị phạt, chuẩn và tiêu chí đã thống nhất, điều
có thể dẫn đến này sẽ dẫn tới việc áp dụng mức phạt
việc đình chỉ của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền
hợp đồng với đối với Nhà đầu tư và có thể kéo theo
Nhà đầu tư việc đình chỉ hợp đồng dự án.
Nhà đầu tư có thể giảm nhẹ rủi ro này
bằng cách ký kết hợp đồng vận hành
và bảo dưỡng với đơn vị vận hành và
bảo dưỡng có đủ năng lực và nguồn
lực dồi dào, trong đó trách nhiệm vận
hành và bảo dưỡng công trình cũng
như đảm bảo rằng họ đáp ứng tất cả
các tiêu chuẩn theo thỏa thuận nhượng
quyền sẽ được chuyển sang đơn vị
vận hành và bảo dưỡng, kèm theo đó
là các hình thức phạt trong trường hợp
không tuân thủ theo như đã thống

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
nhất.
Rủi ro Nhu cầu có thể Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Cao
cạnh thấp hơn dự và cơ quan Nguồn doanh thu chính của Dự án cho
tranh/lưu báo, nhà nước Nhà đầu tư tư nhân là tiền phí thu từ
lượng trong một số có thẩm người sử dụng tuyến đường cao tốc.
giao trường hợp quyền Dự báo doanh thu trong thời kỳ
thông được xem nhượng quyền chủ yếu dựa vào tính
là rủi ro thị chính xác của số liệu dự báo lưu lượng
trường. Rủi ro giao thông trong cùng kỳ. Vì việc thu
này cao hồi vốn đầu tư Dự án của nhà đầu tư
đối với các dự tư nhân sẽ được thực hiện từ doanh
án trong trường thu phí, theo đó lại vẫn phụ thuộc vào
hợp các dự án số liệu dự báo lưu lượng giao thông,
liên quan không nên cần phải dự báo lưu lượng giao
được triển khai thông một cách chính xác trong thời, kỳ
và đưa vào khai nhượng quyền. Nêu lưu lượng giao
thác đồng bộ. thông dự báo đưa ra rất dè dặt, thì khi
Số liệu dự báo bắt đầu vận hành thươmg mại, lưu
được dựa trên lượng thực tế sẽ cao hơn nhiều so với
lưu lượng giao lưu lượng dự báo, từ đó dẫn tới tình
thông điều tra trạng ùn tắc giao thông và kéo theo là
và các quy dư luận không tốt đối với dự án, ảnh
hoạch, tiến trình hưởng tới tiêu chí chính của tuyến

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
thực hiện các đường.
quy hoạch liên Ngược lại, nếu số liệu dự báo lưu
quan và tốc độ lượng ban đầu lại lạc quan thái quá
phát triển kinh (xuât phát từ “định kiến lạc quan”), thì
tế. Tuy nhiên, lưu lượng thực tế lại thấp hơn so với
trên thực tế việc lưu lượng dự báo, do đó làm giảm
thực hiện các doanh thu từ việc thu phí so với doanh
dự án theo quy thu dự báo, dẫn đến ảnh hưởng tới
hoạch khá khó khả năng hoàn vốn của nhà đầu tư. Để
khăn nên số liệu nắm bắt và giảm nhẹ rủi ro về lưu
dự báo giao lượng giao thông, Nhà đàu tư tư nhân
thông đôi khi cần
không sát thực tiến hành thực hiện nghiên cứu chi tiết
tế. Tốc độ phát về lưu lượng giao thông thông qua một
triển kinh tế bị cơ quan Tư vấn độc lập về lưu lượng
tác động rất giao thông nhằm đảm bảo đưa ra dự
nhiều yếu tố bác không định kiến về lưu lượng trong
bên ngoài, ảnh suốt thời kỳ nhượng quyền. Đồng thời,
hưởng đến bài Nhà đầu tư tư nhân cần liên tục cập
toán hiệu quả nhật nghiên cứu lưu lượng giao thông
tài chính của nhằm đảm bảo răng đến thời điểm Dự
Nhà đầu tư. án bắt đầu vận hành thương mại, số
liệu dự báo lưu lượng chưa bị lỗi thời.

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
Khi Dự án bắt đầu vận hành thương
mại, Nhà đầu tư tư nhân cũng cần phải
giảm thiểu thất thoát về lưu lượng
nhằm đảm bảo doanh thu thực tế sẽ
khớp với doanh thu dự báo.
Rủi ro thu Mức phí chi trả Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Trung bình
phí (Mức và tiện ích của và cơ quan Một yếu tố quan trọng khác quyết định
thu phí: việc sử dụng nhà nước đến doanh thu là mức thu phí áp dụng
khả năng tuyến đường là có thẩm đối với phương tiện lưu thông trên
và sẵn tiêu chí lựa quyền tuyến đường thu phí.
lòng chi chọn do người
trả) sử dụng quyết Đê giảm thiểu rủi ro này, Nhà đầu tư tư
định để lựa nhân cần đảm bảo rằng khi Dự án bắt
chọn việc có sử đầu vận hành thương mại, thì lợi ích
dụng tuyến của việc tiết kiệm thời gian đi lại, giảm
đường cao tốc chi phí vận hành phương tiện, chất
hay không. Vì lượng và sự tiện lợi của việc sử dụng
vậy để đảm bảo đường cao tốc.
khả thi phải có Điều này sẽ đảm bảo sự sẵn lòng chi
nghiên cứu về trả mức phí phù hợp.
mức phí phù
Ngoài ra, đối với những người sử dụng
hợp và có điều
sẵn lòng chi trả phí để được sử dụng
kiện khai thác

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
đảm bảo. tuyến đường cao tốc nhưng lại thiếu
khả năng chi trả, Nhà đầu tư tư nhân
Chính phủ có
có thể quyết định áp các mức chiết
thể cản trở việc
khấu về mức thu phí bằng hỉnh thức vé
tăng phí hoặc ra
lưu thông hai chiều, vé tuần, vé tháng
lệnh truất quyền
và các hình thức ưu đãi khác.
thu phí;
Cần đưa công thức tính toán điều
chỉnh theo giai đoạn vào trong Hợp
đồng dự án. Giai đoạn xem xét điều
chỉnh phí càng ngắn càng tốt (hàng
năm). Các chu kỳ dài (ví dụ 5 năm) sẽ
không được sự đồng thuận của người
dân do mức tăng phí sẽ cao. Trong
trường hợp đề xuất tăng phí bị treo
hoặc không cho phép, cần có một điều
khoản mặc định trách nhiệm từ phía
Cơ quan nhà nước có thẩm quyền như
việc mua lại cồ phần hoặc trả chênh
lệch phí. Phương án thay thế là sẽ xây
dựng Quỹ bình ổn phí.
Rủi ro Không khai thác Nhà đầu tư Mức độ rủi ro: Thấp
khai thác và thu phí được và cơ quan Có thể tham gia bảo hiểm để tránh rủi
do các lý do nhà nước

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
khác ngoài thiên có thẩm ro nhưng mức phí thường rất cao. Các
tai; trách nhiệm quyền bên cho vay có thể áp dụng điều kiện
pháp lý đối với này.
các tai nạn trên Quy định trong hợp đồng dự án về chia
đường cao tốc sẻ trách nhiệm với chính phủ trong
lớn hơn chi phí trường hợp xảy ra tai nạn đường bộ,
khai thác và bảo chuyển rủi ro cho đơn vị khai thác với
trì dự kiến; rủi ro các điều khoản song song về mức độ
thu phí: Tình dịch vụ và phí liên quan đến giao
trạng gian lận thông. Chuyển rủi ro thu phí cho đơn vị
tăng cao hơn khai thác; chậm trễ trong khai thác:
khiến doanh thu cung cấp các dịch vụ trước khi khai
dự kiến giảm, thác nhằm chuẩn bị, chuyển giao cho
rủi ro khi mới đơn vị khai thác. Quá tải: Nhà nước sẽ
khai thác: chậm phải có trách nhiệm giao đơn vị khai
trễ đưa vào khai thác cân bằng tình hình.
thác do thiếu sự
chuẩn bị; rủi ro
quá tải.
Các rủi ro khác
Thay đổi Thay đổi luật lệ Cơ quan Mức độ rủi ro: Thấp
về luật hoặc chính sách nhà nước Rủi ro thay đổi về luật pháp sẽ do cả
pháp của nhà nước có thẩm

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
có tác động bất quyền và nhà đầu tư tư nhân và Cơ quan nhà
lợi tới dự án. Nhà đầu tư nước có thẩm quyền gánh chịu.
Rủi ro pháp lý Trường hợp sự thay đổi đó dẫn tới một
gồm 2 loại: (a) gánh nặng tài chính lớn hơn mức đã
phân biện đối thống nhất từ trước trong Thỏa thuận
xử (thay đổi nhượng quyền trong bất kỳ kỳ kế toán
mức phí trong năm nào đối với Nhà đầu tư tư nhân,
hợp đồng), (b) Nhà đầu tư tư nhân có nghĩa vụ thông
chung (thay đổi báo cho Cơ quan nhà nước có thẩm
chính sách về quyền và đề xuất những sửa đổi về
mức thuế) điều khoản trong Thỏa thuận nhượng
quyền, theo đó đảm bảo Nhà đầu tư tư
nhân sẽ không bị phương hại về vị thế
tài chính. Tương tự, nếu sự thay đổi đó
mang lại lợi ích tài chính lớn hơn mức
đã thống nhất từ trước cho Nhà đầu tư
tư nhân, Cơ quan nhà nước có thẩm
quyền có thể thông báo với nhà đầu tư
tư nhân và đề xuất những thay đổi
trong thỏa thuận nhượng quyền.
Điều khoản bảo vệ khu vực tư nhân
trong hợp đồng khỏi những thay đổi
này và xem xét giống như điều khoản

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
cố định thúc đẩy việc mua cổ phần dự
án của nhà nước với mức giá thỏa
thuận.
Đình chỉ Trong quá trình Cơ quan Mức độ rủi ro: Thấp
do các sự thực hiện dự án, nhà nước Rủi ro đình chỉ do các sự kiện vi phạm
kiện vi có thể xảy ra có thẩm sẽ do cả Cơ quan nhà nước có thẩm
phạm các vi phạm, quyền và quyền và Nhà đầu tư gánh chính.
bộc phải đình Nhà đầu tư
chỉ Trường hợp đình chỉ thỏa thuận
nhượng quyền do các sự kiện vi phạm
của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền
hay Nhà đầu tư, các khoản thanh toán
tại thời điểm đình chỉ cần phải được
thực hiện cho bên tương ứng như đã
thống nhất trong Thỏa thuận nhượng
quyền.
Thiên tai Lũ lụt, bão, Cơ quan Mức độ rủi ro: Thấp
động đất và các nhà nước Một số loại hình bảo hiểm tùy thuộc
hiện tượng có thẩm vào mức độ nghiêm trọng nhất định
không dự báo quyền và bao gồm cả khả năng xảy ha hiện
được trước do Nhà đầu tư tượng thiên tai trong mộ số các loại bất
thiên tai khả kháng

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
Trường Khả năng xảy ra Cơ quan Mức độ rủi ro: Thấp
hợp bất các sự kiện nhà nước Rủi ro xảy ra các sự kiện bất khả
khả ngoài dự kiến có thẩm kháng sẽ do cả Cơ quan nhà nước có
kháng nằm ngoài khả quyền và thẩm quyền và Nhà đầu tư gánh chính.
năng kiểm soát Nhà đầu tư
của các bên. Trường hợp xảy ra sự kiện bất khả
Rủi ro bất khả kháng trước thời điểm đạt được thỏa
kháng có thể là thuận tài chính, thời hạn ký thỏa thuận
(a) rủi ro được tài chính cần phải được gia hạn một
bảo hiểm (như khoảng thời gian ứng với sự tồn tại của
thiên tai, trách sự kiện bất khả kháng đó.
nhiệm của Trường hợp xảy ra sự kiện bất khả
người sử dụng kháng sau thời điểm đạt được thỏa
lao động/nhà thuận tài chính, trước khi bắt đầu vận
nước, v.v.); (b) hành thương mại, thì thời hạn hoàn
rủi ro không thành xây dựng công trình và theo đó
được bảo hiểm là thời kỳ vận hành cần được gia hạn.
(chiến tranh,
Trường hợp xảy ra sự kiện bất khả
hành động
kháng sau khi đã vận hành thương
khủng bố, phát
mại, nhà đầu tư tư nhân cố thể nỗ lực
hiện khảo cổ,
duy trì việc thu phí, nếu không thời kỳ
v.v.)
nhượng quyền cần phải được gia hạn.

Bên chịu
rủi ro nhiệm
chính
Trường hợp đình chỉ thỏa thuận
nhượng quyền do xảy ra một biến cố
bất khả kháng, các khoản thanh toán
tại thời điểm đình chỉ cần phải được
thực hiện cho bên tương ứng như đã
thống nhất trong thỏa thuận nhượng
quyền.
3. Ưu đãi, bảo đảm đầu tư
Để đảm bảo quyền lợi cho nhầu tư, đồng thời tạo điều thuận lợi cho việc triển khai dự án BOT, dự kiện điều kiện để thực hiện khác như
sau:
- Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP được hưởng các ưu đãi về thuế, tiền sử dụng đất, tiền thuê đất và các ưu đãi khác theo quy định
của pháp luật về thuế, đất đai, đầu tư và quy định khác của pháp luật có liên quan;
- Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP được Bảo đảm về quyền tiếp cận đất, quyền, sử dụng đất và tài sản công khác được quy định như
sau:
+ Doanh nghiệp dự án PPP được Nhà nước giao đất, cho thuê đất hoặc cho phép sử dụng tài sản công khác để thực hiện hợp đồng dự án
PPP theo quy định của pháp luật về đất đai và pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công;
+ Mục đích sử dụng đất của dự án được bảo đảm không thay đổi trong toàn bộ thời hạn thực hiện hợp đồng, kể cả trường hợp bên cho
vay thực hiện quyền theo quy định tại Điều 53 của Luật PPP.
- Bảo đảm cung cấp dịch vụ công được quy định như sau:

+ Doanh nghiệp dự án PPP được sử dụng công trình công cộng và công trình phụ trợ khác để thực hiện dự án theo quy định của pháp
luật;
+ Trường hợp có sự khan hiếm về dịch vụ công hoặc có sự hạn chế về đối tượng được sử dụng công trình công cộng, doanh nghiệp dự
án PPP được ưu tiên cung cấp dịch vụ công hoặc được ưu tiên cấp quyền sử dụng công trình công cộng để thực hiện dự án;
+ Cơ quan có thẩm quyền có trách nhiệm hỗ trợ doanh nghiệp dự án PPP thực hiện thủ tục cần thiết để được ưu tiên sử dụng dịch vụ
công và công trình công cộng.
- Bảo đảm quyền thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng được quy định như sau:
+ Doanh nghiệp dự án PPP được thế chấp tài sản, quyền sử dụng đất và quyền kinh doanh công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng cho bên
cho vay theo quy định của pháp luật về đất đai và pháp luật về dân sự. Thời gian thế chấp không vượt quá thời hạn hợp đồng, trừ trường hợp
có thỏa thuận khác tại hợp đồng;
+ Thỏa thuận thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng phải được lập thành văn bản ký kết giữa bên cho vay
và các bên ký kết hợp đồng;
+ Việc thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng không được ảnh hưởng đến mục tiêu, quy mô, tiêu chuẩn kỹ
thuật, tiến độ thực hiện dự án và các điều kiện khác đã thỏa thuận tại hợp đồng.
- Cơ quan ký kết hợp đồng, cơ quan có thẩm quyền có trách nhiệm phối hợp với chính quyền địa phương nơi triển khai thực hiện dự án
PPP bảo đảm an ninh, trật tự, an toàn về con người, tài sản của doanh nghiệp dự án PPP, nhà thầu trong quá trình triển khai thực hiện dự án
PPP.
4. Cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu
Thực hiện theo chương V nghị định 28/2021/NĐ-CP, cụ thể:
4.1. Đối với doanh nghiệp dự án PPP:
- Phần doanh thu tăng mà doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với nhà nước theo quy định tại khoản 1 Điều 82 Luật PPP được tính là khoản
giảm trực tiếp vào doanh thu khi xác định thu nhập chịu thuế thu nhập doanh nghiệp của doanh nghiệp dự án PPP.
- Doanh nghiệp dự án PPP nộp phần doanh thu tăng mà doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với Nhà nước vào ngân sách nhà nước theo
quy định của pháp luật về ngân sách nhà nước.

- Phần doanh thu giảm mà Nhà nước chia sẻ với doanh nghiệp dự án PPP quy định tại khoản 2 Điều 82 Luật PPP được tính là khoản
doanh thu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công của doanh nghiệp dự án PPP. Doanh nghiệp dự án PPP không phải kê khai, nộp thuế giá trị gia
tăng đối với phần doanh thu giảm mà nhà nước chia sẻ với doanh nghiệp dự án quy định tại khoản 2 Điều 82 Luật PPP.
4.2. Đối với Nhà nước:
- Phần doanh thu tăng mà doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với Nhà nước theo quy định tại khoản 1 Điều 82 Luật PPP đối với các dự án
thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương, cơ
quan khác là khoản thu của ngân sách trung ương;
- Phần doanh thu tăng mà doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với Nhà nước theo quy định tại khoản 1 Điều 82 Luật PPP đối với các dự án
thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Hội đồng nhân dân cấp tỉnh là khoản thu của ngân sách địa phương;
- Nguồn vốn Nhà nước thanh toán chia sẻ phần doanh thu giảm cho doanh nghiệp dự án PPP:
+ Nguồn vốn Nhà nước thanh toán chia sẻ phần doanh thu giảm theo quy định tại khoản 2 Điều 82 Luật PPP đối với các dự án thuộc thẩm
quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương, cơ quan khác từ
nguồn dự phòng ngân sách trung ương;
+ Nguồn vốn Nhà nước thanh toán chia sẻ phần doanh thu giảm theo quy định tại khoản 2 Điều 82 Luật PPP đối với các dự án thuộc thẩm
quyền quyết định chủ trương đầu tư của Hội đồng nhân dân cấp tỉnh từ nguồn dự phòng ngân sách địa phương.
- Nhà nước thanh toán phần doanh thu giảm cho doanh nghiệp dự án PPP theo quy định tại khoản 2 Điều 82 Luật PPP sau khi có quyết
định của cấp có thẩm quyền về sử dụng dự phòng ngân sách nhà nước cho dự án PPP. Phần doanh thu giảm nhà nước chia sẻ cho doanh
nghiệp dự án PPP là doanh thu không bao gồm thuế giá trị gia tăng.
4.3. Trình tự, thủ tục thực hiện chia sẻ doanh thu tăng, giảm
- Hằng năm, căn cứ doanh thu thực tế do doanh nghiệp dự án PPP báo cáo theo quy định tại khoản 1 Điều 20 Nghị định 28/2021/NĐ-CP,
cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP và doanh nghiệp dự án PPP, nhà đầu tư thực hiện:
+ Rà soát, đối chiếu doanh thu thực tế của dự án PPP và doanh thu quy định tại Hợp đồng dự án PPP;
+ Thực hiện điều chỉnh mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công, điều chỉnh thời hạn hợp đồng theo quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều 82
Luật PPP.

+ Trường hợp phát sinh các điều kiện được áp dụng cơ chế chia sẻ doanh thu theo quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều 82 Luật PPP, cơ
quan ký kết hợp đồng dự án PPP có trách nhiệm đề nghị Kiểm toán nhà nước kiểm toán phần tăng, giảm doanh thu thực tế của dự án PPP để
làm cơ sở xác định giá trị doanh thu chia sẻ giữa Nhà nước với doanh nghiệp dự án PPP.
- Căn cứ báo cáo kiểm toán của Kiểm toán nhà nước và hợp đồng dự án PPP, cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP xác định giá trị phần
doanh thu chia sẻ giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án PPP và báo cáo cơ quan có thẩm quyền.
- Đối với phần doanh thu tăng mà doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với nhà nước được các bên xác định theo quy định tại khoản 2 Điều 17
nghị định 28/2021/NĐ-CP, doanh nghiệp dự án PPP có trách nhiệm nộp phần doanh thu này vào ngân sách nhà nước theo quy định trong
thời hạn 60 ngày kể từ thời điểm Kiểm toán nhà nước ban hành báo cáo kiểm toán xác định phần doanh thu tăng.
- Đối với phần doanh thu giảm mà Nhà nước chia sẻ với doanh nghiệp dự án PPP được các bên xác định theo quy định tại khoản 2 Điều
17 nghị định 28/2021/NĐ-CP, trình tự, thủ tục thực hiện chia sẻ doanh thu như sau:
+ Đối với các dự án do Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương, cơ quan khác quyết định chủ
trương đầu tư:
 Cơ quan có thẩm quyền gửi Bộ Tài chính 01 bộ hồ sơ đề nghị thực hiện cơ chế chia sẻ giảm doanh thu. Hồ sơ bao gồm:
(i) Báo cáo của Kiểm toán nhà nước kiểm toán phần giảm doanh thu của doanh nghiệp dự án PPP (Bản sao có đóng dấu sao y bản
chính);
(ii) Văn bản của cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP đề nghị chia sẻ phần doanh thu giảm; trong đó xác định giá trị doanh thu giảm mà
Nhà nước chia sẻ với doanh nghiệp dự án PPP (Bản chính).
 Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan tổng hợp, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định sử dụng dự
phòng ngân sách trung ương để thanh toán phần doanh thu giảm cho doanh nghiệp dự án PPP theo quy định tại khoản 2 Điều 82
Luật PPP.
+ Đối với các dự án do Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định chủ trương đầu tư:
 Cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP gửi Sở Tài chính 01 bộ hồ sơ đề nghị thực hiện cơ chế chia sẻ doanh thu. Hồ sơ bao gồm:

(i) Báo cáo của Kiểm toán nhà nước kiểm toán phần doanh thu giảm của doanh nghiệp dự án PPP (Bản sao có đóng dấu sao y bản
chính);
(ii) Văn bản của cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP đề nghị chia sẻ phần doanh thu giảm; trong đó xác định giá trị doanh thu giảm mà
Nhà nước chia sẻ với doanh nghiệp dự án PPP (Bản chính).
 Sở Tài chính chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan tổng hợp, trình Ủy ban nhân dân cấp tỉnh xem xét, quyết định sử dụng dự
phòng ngân sách địa phương để thanh toán chia sẻ phần giảm doanh thu cho doanh nghiệp dự án PPP theo quy định tại khoản 2
Điều 82 Luật PPP.
+ Cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định sử dụng dự phòng ngân sách nhà nước để thanh toán phần chia sẻ giảm doanh thu cho doanh
nghiệp dự án PPP trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày cơ quan tài chính nhận được đầy đủ hồ sơ đề nghị thực hiện chia sẻ doanh thu theo quy
định tại khoản 4 Điều 17 nghị định 28/2021/NĐ-CP.
4.4. Thanh toán phần chia sẻ giảm doanh thu từ nguồn vốn dự phòng ngân sách nhà nước
- Căn cứ quyết định của cấp có thẩm quyền về sử dụng dự phòng ngân sách quy định tại khoản 4 Điều 17 nghị định 28/2021/NĐ-CP, cơ
quan có thẩm quyền (đối với dự án PPP sử dụng dự phòng ngân sách trung ương), cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP (đối với dự án PPP
sử dụng dự phòng ngân sách địa phương) có văn bản đề nghị cơ quan tài chính cùng cấp lập lệnh chi tiền để thanh toán phần chia sẻ giảm
doanh thu cho doanh nghiệp dự án PPP gửi Kho bạc Nhà nước theo quy định của pháp luật ngân sách nhà nước.
- Căn cứ lệnh chi tiền của cơ quan tài chính, Kho bạc Nhà nước thực hiện kiểm tra tính hợp lệ, hợp pháp của lệnh chi tiền và xuất quỹ
ngân sách, chuyển tiền vào tài khoản của doanh nghiệp dự án PPP theo quy định của pháp luật ngân sách nhà nước.Căn cứ phân tích sơ bộ
một số rủi ro chính có thể phát sinh trong suốt vòng đời dự án và các điều kiện quy định tại Điều 82 của Luật PPP, thuyết minh lý do và đề
xuất phương án áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro về doanh thu giữa nhà nước và doanh nghiệp dự án (bao gồm: biện pháp phải thực hiện trước
khi áp dụng; thời gian áp dụng; thời điểm bắt đầu áp dụng cơ chế và nội dung cần thiết khác).
5. Tổ chức quản lý thực hiện dự án PPP
5.1. Đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh là cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đồng thời là cơ quan phê duyệt dự án thực hiện:

- Giao nhiệm vụ cho các đơn vị các đơn trực thuộc tổ chức lập, thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi.
- Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh quyết định phê duyệt dự án.
- Giao nhiệm vụ đơn vị trực thuộc tổ chức công bố thông tin dự án, tổ chức lựa chọn nhà đầu tư Dự án theo quy định tại chương III Nghị
định số 35/2021/NĐ-CP ngày 29 tháng 3 năm 2021 của Chính phủ.
- Giao nhiệm vụ đơn vị trực thuộc quản lý hợp đồng PPP trong thời gian xây dựng.
- Tính toán, chuẩn xác phần vốn nhà nước tham gia trong Dự án, các chi phí chuẩn bị Dự án theo quy định tại Khoản 1 Điều 73 của Luật
PPP để làm cơ sở triển khai thực hiện; Quy định rõ trong hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư về trách nhiệm của nhà đầu tư được lựa chọn
phải hoàn trả các chi phí chuẩn bị Dự án theo quy định tại Khoản 1 Điều 73 của Luật PPP.
- Giao nhiệm vụ đơn vị trực thuộc quản lý hợp đồng PPP trong thời gian vận hành khai thác.
- Đối với các dự án thành phần: sau khi cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư dự án, chia dự án thành các dự án thành phần để có
thể vận hành độc lập và triển khai thực hiện. Trình tự, thủ tục, thẩm quyền thẩm định và quyết định đầu tư căn cứ quy mô của từng dự án
thành phần theo quy định của pháp luật về đầu tư công, pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư.
- Dự án thành phần 1: Đầu tư xây dựng theo phương thức đối tác công tư (PPP). Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh là cơ quan có
thẩm quyền ký kết hợp đồng dự án.
- Dự án thành phần 2: GPMB quản lý theo dự án đầu tư công, Ủy ban nhân Thành phố Hồ Chí Minh giao nhiệm vụ đơn vị trực thuộc tổ
chức thực hiện trong phạm vi địa phận từng địa phương.
5.2. Đối với nhà đầu tư – doanh nghiệp PPP
5.2.1. Về vốn đầu tư, tài chính cho dự án
- Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án PPP là vốn chủ sở hữu của pháp nhân độc lập hoặc liên danh các pháp nhân độc
lập thực tế góp vốn theo điều lệ của doanh nghiệp dự án PPP và phù hợp với quy định tại hợp đồng dự án PPP.
- Căn cứ xác định vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư:
+ Báo cáo tài chính của nhà đầu tư năm gần nhất đã được cơ quan kiểm toán độc lập kiểm toán và Báo cáo tài chính giữa niên độ theo
quy định của pháp luật đã được kiểm toán (nếu có);

+ Trường hợp nhà đầu tư là tổ chức mới thành lập trong năm, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được xác định căn cứ vào Báo cáo tài chính
đã được cơ quan kiểm toán độc lập kiểm toán kể từ thời điểm thành lập đến thời điểm tham gia dự án PPP hoặc Báo cáo tài chính giữa niên
độ tại thời điểm gần nhất tham gia dự án PPP theo quy định của pháp luật đã được kiểm toán; đồng thời, đại diện chủ sở hữu, chủ sở hữu
hoặc công ty mẹ có văn bản cam kết và báo cáo tài chính chứng minh đảm bảo đủ vốn chủ sở hữu để góp vốn theo phương án tài chính của
dự án PPP;
+ Trường hợp tại cùng một thời điểm, nhà đầu tư tham gia đầu tư nhiều dự án và các khoản đầu tư tài chính dài hạn khác (nếu có), nhà
đầu tư lập danh mục dự án và các khoản đầu tư tài chính dài hạn khác và đảm bảo tổng vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư đáp ứng đủ cho toàn
bộ số vốn chủ sở hữu nhà đầu tư cam kết thực hiện cho tất cả các dự án và các khoản đầu tư tài chính dài hạn khác theo quy định;
+ Hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu quy định cụ thể về căn cứ xác định vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và yêu cầu thời điểm xác định
vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư để làm cơ sở đánh giá năng lực tài chính của nhà đầu tư;
+ Tại thời điểm ký kết hợp đồng dự án PPP, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP có trách nhiệm gửi cơ quan có thẩm quyền, cơ quan ký
kết hợp đồng dự án PPP phương án đảm bảo huy động đủ vốn chủ sở hữu và các tài liệu chứng minh đảm bảo đáp ứng yêu cầu về vốn chủ
sở hữu theo quy định tại hợp đồng dự án PPP, làm cơ sở giám sát huy động vốn của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP.
- Nhà đầu tư chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác, hợp pháp của các số liệu, tài liệu cung cấp liên quan đến vốn chủ sở hữu,
phân bổ vốn chủ sở hữu cho các dự án và các khoản đầu tư tài chính dài hạn đang thực hiện, phương án huy động vốn chủ sở hữu theo tiến
độ thực hiện dự án PPP.
- Nguồn vốn vay, nguồn vốn huy động từ phát hành trái phiếu doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác tính đến thời điểm đàm phán
hợp đồng dự án được xác định trên cơ sở cam kết hoặc thoả thuận bằng văn bản giữa bên cho vay, nhà đầu tư mua trái phiếu hoặc tổ chức
bảo lãnh phát hành trái phiếu và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP. Tổng số vốn cam kết cung cấp của bên cho vay vốn, nhà đầu tư mua
trái phiếu hoặc tổ chức bảo lãnh phát hành trái phiếu tối thiểu bằng mức vốn nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP phải huy động.
- Tổng số vốn vay, bao gồm vốn huy động từ phát hành trái phiếu doanh nghiệp và các hình thức vay vốn khác (nếu có) không vượt quá
tổng số vốn vay theo quy định tại hợp đồng dự án PPP.
- Doanh nghiệp dự án PPP chỉ được phát hành trái phiếu không chuyển đổi riêng lẻ, trái phiếu không kèm chứng quyền riêng lẻ sau khi đã
ký hợp đồng dự án PPP.

- Việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp dự án thực hiện theo quy định của Luật PPP và quy định tại Nghị định của Chính phủ về chào
bán, giao dịch trái phiếu doanh nghiệp riêng lẻ tại thị trường trong nước và chào bán trái phiếu ra thị trường quốc tế của công ty không phải là
công ty đại chúng.
- Doanh nghiệp dự án PPP chào bán trái phiếu riêng lẻ tại thị trường trong nước phải đáp ứng tại khoản 4 Điều 6 nghị định 35/2021/NĐ-CP
và các điều kiện sau:
+ Thanh toán đủ cả gốc và lãi của trái phiếu doanh nghiệp đã phát hành hoặc thanh toán đủ các khoản nợ đến hạn trong 03 năm liên tiếp
trước đợt phát hành trái phiếu (nếu có);
+ Phương án phát hành trái phiếu doanh nghiệp phải được cấp có thẩm quyền phê duyệt theo quy định của pháp luật về chào bán, giao
dịch trái phiếu doanh nghiệp riêng lẻ tại thị trường trong nước và phù hợp với phương án tài chính tại hợp đồng dự án PPP đã được ký kết;
+ Báo cáo tài chính năm trước liền kề của năm phát hành được kiểm toán bởi tổ chức kiểm toán được chấp thuận thực hiện kiểm toán báo
cáo tài chính của đơn vị có lợi ích công chúng. Trường hợp doanh nghiệp dự án PPP hoạt động chưa đủ 01 năm được miễn điều kiện có báo
cáo tài chính của năm trước năm liền kề năm phát hành được kiểm toán theo quy định tại khoản 3 Điều 78 Luật PPP.
- Đối tượng tham gia đợt chào bán là nhà đầu tư chứng khoán chuyên nghiệp theo quy định của pháp luật về chào bán, giao dịch trái phiếu
doanh nghiệp riêng lẻ tại thị trường trong nước. Đối tượng tham gia đợt chào bán, giao dịch trái phiếu doanh nghiệp ra thị trường quốc tế thực
hiện theo quy định của thị trường phát hành.
- Phương án phát hành trái phiếu của doanh nghiệp dự án PPP thực hiện theo quy định của Nghị định chào bán, giao dịch trái phiếu doanh
nghiệp riêng lẻ tại thị trường trong nước và chào bán trái phiếu ra thị trường quốc tế và các quy định sau:
+ Khối lượng và kỳ hạn trái phiếu doanh nghiệp phát hành phù hợp với phương án tài chính tại hợp đồng dự án PPP đã được ký kết;
+ Phương án xử lý trả nợ lãi, gốc trái phiếu trong trường hợp doanh nghiệp dự án bị chấm dứt hợp đồng theo quy định tại khoản 2 Điều 52
Luật PPP.
- Chế độ công bố thông tin về phát hành trái phiếu doanh nghiệp của doanh nghiệp dự án PPP thực hiện theo quy định của pháp luật về
công bố thông tin khi chào bán, giao dịch trái phiếu doanh nghiệp riêng lẻ tại thị trường trong nước và chào bán trái phiếu doanh nghiệp ra thị
trường quốc tế và các nội dung sau:

+ Công bố thông tin trước đợt chào bán về phương án tài chính của dự án theo hợp đồng đã ký kết; quy trình quản lý, giải ngân vốn từ
chào bán trái phiếu; phương án xử lý trả nợ lãi, gốc trái phiếu theo quy định tại khoản 7 Điều 6 nghị định 35/2021/NĐ-CP;
+ Công bố thông tin định kỳ về việc quản lý sử dụng vốn từ phát hành trái phiếu, tiến độ thực hiện dự án PPP.
- Trường hợp doanh nghiệp dự án PPP bị chấm dứt hợp đồng theo quy định tại khoản 2 Điều 52 Luật PPP, việc trả nợ gốc, lãi trái phiếu
cho nhà đầu tư mua trái phiếu được thực hiện như sau:
+ Nhà đầu tư thay thế tiếp nhận dự án theo quy định tại khoản 2 Điều 53 Luật PPP có trách nhiệm tiếp nhận nghĩa vụ trả nợ lãi, gốc trái
phiếu theo điều kiện, điều khoản của trái phiếu doanh nghiệp đã được doanh nghiệp dự án PPP phát hành;
+ Trường hợp cơ quan có thẩm quyền tiếp nhận dự án khi chấm dứt hợp đồng PPP trước hạn, doanh nghiệp dự án PPP có trách nhiệm
thanh toán đầy đủ gốc, lãi trái phiếu doanh nghiệp trước hạn cho nhà đầu tư mua trái phiếu doanh nghiệp từ kinh phí mua lại doanh nghiệp dự
án PPP hoặc nguồn bồi thường chấm dứt hợp đồng dự án PPP theo quy định tại khoản 6 Điều 52 Luật PPP và các nguồn vốn hợp pháp khác
của doanh nghiệp dự án PPP.
- Doanh nghiệp dự án PPP có trách nhiệm báo cáo cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP về tình hình thực hiện huy động, sử dụng các
nguồn vốn theo quy định tại hợp đồng dự án PPP.
5.2.2. Về quản lý thực hiện đầu tư xây dựng và vận hành khai thác dự án
- Công tác quản lý chất lượng công trình thuộc dự án PPP trong quá trình đầu tư xây dựng tuân thủ các quy định tại Nghị định số
06/2021/NĐ-CP.
- Công trình đường cao tốc khi đưa vào khai thác, sử dụng phải được quản lý, khai thác và bảo trì theo quy định tại Luật Giao thông đường
bộ, Nghị định 06/2021/NĐ-CP ngày 26/01/2021 của Chính phủ về quản lý chất lượng và bảo trì công trình xây dựng (sau đây gọi tắt là Nghị
định số 06/2021/NĐ-CP), Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ (sau đây gọi tắt là Nghị định số 11/2010/NĐ-CP). Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày 03 tháng 9 năm 2013 của
Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 (sau đây gọi tắt là Nghị định số
100/2013/NĐ-CP), Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06 tháng 12 năm 2010 của Chính phủ về bảo trì công trình xây dựng (sau đây gọi tắt
là Nghị định số 114/2010/NĐ-CP), Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày 11 tháng 01 năm 2013 của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và
khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (sau đây gọi tắt là Nghị định số 10/2013/NĐ-CP), các văn bản quy phạm pháp luật có
liên quan khác.

- Việc quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốc phải thực hiện theo quy trình vận hành khai thác, quy trình bảo trì, tiêu chuẩn,
quy chuẩn kỹ thuật về quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốc được cơ quan có thẩm quyền ban hành. Bao gồm các nội dung
chính:
+ Lập, quản lý hồ sơ quản lý công trình đường cao tốc;
+ Công bố đưa công trình đường cao tốc vào khai thác, tạm dừng khai thác;
+ Tổ chức giao thông trên đường cao tốc;
+ Quản lý thu giá dịch vụ trên đường cao tốc;
+ Quản lý tài sản, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường cao tốc;
+ Thẩm định an toàn giao thông;
+ Quản lý thông tin trên đường cao tốc;
+ Tuần đường; xử lý tai nạn, sự cô trên đường cao tốc.
- Quy trình quy trình bảo trì công trình đường cao tốc được lập phù hợp với các bộ phận công trình, thiết bị lắp đặt vào công trình, loại
công trình, cấp công trình và mục đích sử dụng công trình; được thể hiện rõ ràng, công khai bằng tiếng Việt. Nội dung công tác bảo trì đường
cao tốc
+ Bảo trì công trình đường cao tốc là tập hợp các công việc nhàm đảm bảo và duy trì sự làm việc bình thường, an toàn của công trinh theo
quy định của thiết ké trong suốt quá trình khai thác, sử dụng. Nội dung bảo trì công trình đường cao tốc bao gồm các công việc sau: kiểm tra,
quan trắc, kiểm định chất lượng, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa công trình, bảo vệ môi trường.
Các nội dung công tác kiểm tra, quan trắc, kiểm định chất lượng, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa công trình đường cao tốc được thực
hiện theo quy định tại Thông tư 37/2018/TT-BGTVT ngày 07/6/2018 của Bộ GTVT quy định về quy định về quản lý, vận hành khai thác và bảo
trì công trình đường bộ.
- Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án thực hiện việc quản lý, kinh doanh công trình dự án theo các điều kiện thỏa thuận trong hợp đồng dự
án. Trong quá trình khai thác kinh doanh công trình, doanh nghiệp dự án có trách nhiệm:
+ Cung ứng sản phẩm, dịch vụ và thực hiện các nghĩa vụ khác theo yêu cầu, điều kiện thỏa thuận tại hợp đồng dự án;

+ Bảo đảm việc sử dụng công trình theo các điều kiện quy định trong hợp đồng dự án;
+ Đối xử bình đẳng với tất cả các đối tượng sử dụng các sản phẩm, dịch vụ do doanh nghiệp dự án cung cấp; không được sử dụng quyền
kinh doanh công trình để khước từ cung cấp dịch vụ cho các đối tượng sử dụng;
+ Sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ, bảo đảm công trình vận hành an toàn theo đúng thiết kế hoặc quy trình đã cam kết tại họp đồng dự án.
6. Lựa chọn nhà đầu tư
- Việc lựa chọn nhà đầu tư tuân thủ theo quy định tại chương III luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 ngày 18
tháng 6 năm 2020 của Quốc Hội và Luật Đấu thầu số 22/2023/QH15 ngày 23 tháng 6 năm 2023 của Quốc Hội.
- Đề xuất áp dụng hình thức đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện Dự án và tiếp tục xin ý kiến của các cơ quan có thẩm
quyền để quyết định.
7. Kế hoạch thực hiện dự án
- Tổ chức lập hồ sơ BCNCTKT dự án: Hoàn thành trong quý IV năm 2023.
- Trình thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư: Quý I năm 2024.
- Hoàn thành BCNCKT: Quý II năm 2024.
- Trình thẩm định, phê duyệt dự án: Quý II năm 2024.
- Tổ chức lựa chọn Nhà đầu tư: Quý III năm 2024.
- Thực hiện GPMB, bàn giao mặt bằng đợt 1 quý IV năm 2024, hoàn thành GPMB, bàn giao đợt cuối quý I năm 2026.
- Khởi công công trình: Quý IV năm 2024.
- Thi công hoàn thành, thông xe kỹ thuật toàn tuyến: Tháng 12 năm 2027.
- Đưa dự án đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh vào khai thác, thu phí: Quý I năm 2028.
8. Các nội dung khác
8.1. Dự kiến sơ bộ phương án đầu tư giai đoạn 2 (mở rộng 8 làn xe ô tô cao tốc)

Theo dự báo nhu cầu giao thông sơ bộ khoảng năm 2040 sẽ mãn tải giai đoạn 1 gồm 4 làn xe cao tốc, cần phải đầu tư mở rộng theo quy
hoạch 8 làn xe cao tốc. Tuy nhiên theo tính toán phương án tài chính, thời gian thu phí khoảng 22 năm 3 tháng. Để đảm bảo công trình được
đầu tư, vận hành khai thác đồng bộ, phù hợp nhu cầu thực tiễn, trong trường hợp khi cần đầu tư mở rộng nhưng Nhà đầu tư giai đoạn 1 chưa
thu phi hoàn vốn, dự kiến các phương án đầu tư mở rộng (giai đoạn 2) như sau:
 Phương án 1: Đầu tư công
(i) Phương án 1a: Sau khi đầu tư mở rộng tiếp tục cho Nhà đầu tư dự án giai đoạn 1 tiếp tục thu phí hoàn vốn trên toàn bộ làn đường (kể
cả phần mở rộng giai đoạn 2), nhưng rút ngắn thời gian thu phí theo doanh thu thực tế tăng lên; Hoặc giảm đơn giá thu phí cho toàn bộ
phương tiện sử dụng tuyến đường;
(ii) Phương án 1b: Hoặc Nhà nước mua lại giá trị còn lại của dự án giai đoạn 1, chi phí mua lại tính vào tổng mức đầu tư dự án dự án mở
rộng. Mặt bằng tuyến đường đã được giải phóng cho cả giai đoạn 2, nền mặt đường giai đoạn 2 nhỏ hơn giai đoạn 1 nhiều (giai đoạn 1 đã
xây dựng làn dừng khẩn cấp, dải phân cách) và đến thời kỳ mở rộng điều kiện kinh tế xã hội phát triển hơn nhiều, nên việc mua lại phần vốn
của nhà đầu tư sẽ không làm tăng tổng mức đầu tư quá lớn.
 Phương án 1: đầu tư BOT và nhà đầu tư khác được lựa chọn:
Khi lập phương án tài chính của dự án giai đoạn 2, phân tích dự báo nhu cầu, thỏa thuận với nhà đầu tư giai đoạn 1 về nguyên tắc phân
chia doanh thu thu phí cho các nhà đầu tư cùng khai thác.
(i) Phương án 2a: Xác định giá trị đầu tư còn lại (chính bằng phần chưa thu phí đủ để hoàn vốn) của dự án giai đoạn 1 và giá trị đầu tư dự
án giai đoạn 2 về cùng thời điểm. Phân chia doanh thu thu phí theo tỷ lệ giá trị đầu tư.
(ii) Phương án 2b: Doanh thu tính cho giai đoạn 1 có thể theo phương án doanh thu cố định và bằng doanh thu năm cuối cùng trước khi
mở rộng (thời gian thu có thể sẽ dài hơn);
(iii) Phương án 2c: Doanh thu tính cho Nhà đầu tư giai đoạn 1, tính hàng năm tăng trưởng theo mức tăng trưởng doanh thu chung của cả
toàn bộ các làn xe thu phí.
Phương án tài chính, phân chia doanh thu trước khi đưa vào dự án đầu tư mở rộng sẽ thỏa thuận cụ thể với nhà đầu tư giai đoạn 1. Tùy
điều kiện thực tế tại thời điểm đầu tư mở rộng để tính toán cụ thể, sau đó được đưa vào hồ sơ dự án, hồ sơ mời thầu đầu tư dự án giai đoạn
2 để đảm bảo công khai, minh bạch.

8.2. Công tác khảo sát sự quan tâm của nhà đầu tư đối với dự án
- Trong thời gian vừa qua có nhiều dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ theo hình thức BOT thành công, bên cạnh đó
cũng có nhiều dự án chưa thành công như nhà đầu tư không quan tâm tham gia, dự án có doanh thu thực tế thấp hơn dự báo dẫn đến nhà
đầu tư chán nản.
- Công tác dự báo nhu cầu giao thông thực hiện theo một số phương pháp khác nhau: kịch bản kinh tế xã hội, thống kê, ngoại suy, mô
phỏng, phương pháp tương tự, phương pháp chuyên gia… Tuy nhiên phương pháp nào cũng có hạn chế, đặc biệt thông số đầu vào như biến
động về tốc độ tăng trưởng nền kinh tế, mức độ phát triển đô thị, khu công nghiệp phụ thuộc vào các Nhà đầu tư khác, tập quán lưu thông…
nên nên kết quả dự báo có thể khác thực tế và khác nhận định của các Nhà đầu tư.
Vì vậy, trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, đề xuất cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện khảo sát sự quan tâm của nhà đầu
tư đối với dự án. Công tác khảo sát có gồm công bố Quyết định chủ trương đầu tư, thư mời quan tâm, phiếu thăm dò trong đó cung cấp công
khai một số nội dung, yêu cầu cơ bản của dự án, đề nghị các nhà đầu tư cho ý kiến và gửi các thông tin năng lực cơ bản về đầu tư xây dựng
của nhà đầu tư để đánh giá mức độ quan tâm.
8.3. Công tác khai thác hiệu quả quỹ đất do tuyến đường tạo ra
- Khi đầu tư một tuyến đường giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ sẽ tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội cho khu vực. Cùng với
đó giá trị sử dụng đất sẽ tăng cao, nhất là các loại đất ở, đất thương mại, dịch vụ đô thị và đất công nghiệp. Đặc biệt là phần đất tiếp giáp liền
kế tuyến đường song hành giá trị sẽ tăng rất cao.
- Qua xem xét hiện trạng và quy hoạch khu vực dọc tuyến đường vành đai 4, ngoài các khu đất đã được quy hoạch xây dựng khu đô thị
Tây Bắc thành phố, xây dựng khu công nghiệp Tây Bắc Củ Chi mở rộng, còn có khoảng 590 ha khu vực nông trường Phạm Văn Cội và phụ
cận hiện trạng là đất trồng cao su, đất trồng lúa, tiếp giáp 2 bên tuyến đường vành đai 4. Để góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách do lợi thế
của việc đầu tư xây dựng tuyến đường vành đai 4 tạo ra, cần quy hoạch phần diện tích đất nêu trên thành đất công nghiệp, đất đô thị và tổ
chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư theo quy định.
8.4. Về nguồn vốn đầu tư
8.4.1. Lý do đề xuất cơ chế
Đặc thù của dự án với tổng mức đầu tư lớn với các thành phần đầu tư và mục tiêu khác nhau như giải phóng mặt bằng, đầu tư đường
song hành (để thu hút các Nhà đầu tư phát triển đô thị, khu công nghiệp). Để đẩy nhanh tiến độ thực hiện, đảm bảo sử dụng hiệu quả nguồn

vốn đầu tư và việc áp dụng giải ngân giữa vốn NSTW và vốn NSĐP linh hoạt phù hợp với điều kiện nguồn lực Trung ương và địa phương cho
dự án là cần thiết.
Về nhiệm vụ chi theo quy định tại khoản 5 Điều 9 Luật Ngân sách nhà nước, trường hợp cơ quan quản lý nhà nước thuộc ngân sách cấp
trên ủy quyền cho cơ quan quản lý nhà nước thuộc ngân sách cấp dưới thực hiện nhiệm vụ chi của mình thì phải phân bổ và giao dự toán cho
cơ quan cấp dưới được ủy quyền để thực hiện nhiệm vụ chi đó. Khoản 9 Điều 9 Luật Ngân sách nhà nước quy định không được dùng ngân
sách của cấp này để chi cho nhiệm vụ của cấp khác và không được dùng ngân sách của địa phương này để chi cho nhiệm vụ của địa phương
khác.
Do vậy cần đề xuất cơ chế này để đảm bảo tính khả thi của dự án và thuận lợi trong quá trình triển khai thực hiện.
8.4.2. Cơ sở đề xuất và nội dung cơ chế
- Quy định của pháp luật chưa quy định cho việc giải ngân linh hoạt giữa vốn ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương.
- Kiến nghị Chính phủ: Sử dụng vốn Ngân sách trung ương 50% và vốn Ngân sách địa phương 50% cho công tác giải phóng mặt bằng và
xây dựng theo tiến độ triển khai dự án, ưu tiên hoàn thành khoảng 70% công tác giải phóng mặt bằng trong giai đoạn 2021 – 2025, cụ thể như
sau:
+ Bố trí nguồn vốn ngân sách Trung ương theo theo quy định luật Ngân sách Nhà nước cho dự án. Ngay khi dự án được thông qua chủ
trương đầu tư dự án, đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét chuyển kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 cho
Thành phố Hồ Chí Minh theo cơ cấu nguồn vốn và tiến độ thực hiện dự án;
+ Cho phép sử dụng ngân sách địa phương để thực hiện dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh (tuyến
đường có tính chất liên vùng thuộc nhiệm vụ chi của ngân sách trung ương theo quy định tại khoản 1 Điều 36 Luật ngân sách Nhà
nước) bố trí cho dự án thành phần trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh;
+ Cho phép tăng tổng mức vốn trung hạn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 từ các nguồn vốn dự kiến tăng thu
của các địa phương (từ các nguồn đấu giá quỹ đất dọc tuyến, phát hành trái phiếu chính quyền địa phương và các nguồn vốn hợp
pháp khác khi thực hiện dự án).
8.5. Về khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường để thực hiện dự án
8.5.1. Lý do đề xuất cơ chế

Rút kinh nghiệm các dự án đang triển khai, đặc biệt là như các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017-
2020 việc thiếu nguồn vật liệu đất cho thi công gây khó khăn cho các dự án. Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua
sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) tuy khối lượng sử dụng vật liệu đắp nền không quá lớn (khoảng 450.000m 3 đất
đắp) tuy nhiên, trong cùng thời kỳ có nhiều dự án cùng triển khai thi công xây dựng, nhu cầu về vật liệu đất đắ nền là rất lớn. Việc cung cấp
vật liệu cho dự án có ảnh hưởng đặc biệt lớn đến tiến độ, chất lượng và giá thành của dự án. Do vậy tại Nghị quyết số 43/2022/QH15 của
Quốc hội đã thống nhất áp dụng cơ chế này cho các dự án thuộc Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội. Đối với dự án với tính
chất đặc thù là dự án quan trọng quốc gia, rất cần thiết và cấp bách với nhu cầu về nguồn vật liệu rất lớn do vậy việc đề xuất cơ chế này là rất
phù hợp và đảm bảo tính khả thi và đẩy nhanh tiến độ, giảm giá thành của dự án.
8.5.2. Cơ sở đề xuất và nội dung cơ chế
- Cơ chế đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 43/2022/QH15 ngày 11/1/2022 về chính sách tài khóa, tiền tệ hỗ trợ chương trình
phục hồi và phát triển kinh tế xã hội.
- Đối với mỏ khoáng sản tại các địa phương nơi có dự án đi qua:
+ Các bộ, ngành, địa phương được áp dụng cơ chế đặc thù và thực hiện các trách nhiệm liên quan trong cấp phép khai thác khoáng sản
làm vật liệu xây dựng thông thường đã được Quốc hội cho phép tại Nghị quyết số 43/2022/QH15 ngày 11 tháng 01 năm 2022 và Chính
phủ ban hành tại các Nghị quyết số 60/NQ-CP ngày 16 tháng 6 năm 2021, số 133/NQ-CP ngày 19 tháng 10 tháng 2021 để thực hiện
Dự án;
+ Các mỏ cát, sỏi lòng sông đã cấp phép, đang hoạt động, còn thời hạn khai thác, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh được phép quyết định nâng
công suất không quá 50% công suất ghi trong giấy phép khai thác (không tăng trữ lượng đã cấp phép) mà không phải lập dự án đầu tư
điều chỉnh, đánh giá tác động môi trường (báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc kế hoạch bảo vệ môi trường) hoặc giấy xác
nhận hoàn thành công trình bảo vệ môi trường nhưng phải đáp ứng yêu cầu về an toàn, bảo vệ môi trường trong khai thác;
+ Đối với các khu vực khoáng sản mới (chưa cấp phép thăm dò, khai thác) nằm trong Hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng phục vụ dự án,
chỉ cấp cho nhà thầu thi công. Nhà thầu thi công không phải thực hiện thủ tục cấp giấy phép khai thác mỏ khoáng sản. Việc cấp mỏ cho
nhà thầu thi công khi có đề nghị và nhà thầu thực hiện đầy đủ các điều kiện sau: Đăng ký khu vực, công suất, khối lượng, phương
pháp, thiết bị và kế hoạch khai thác tại Ủy ban nhân dân cấp tỉnh trước khi tiến hành khai thác; thực hiện đánh giá tác động môi trường;
nộp thuế, phí theo quy định của pháp luật. Giám sát nhà thầu trong việc quản lý, sử dụng khoáng sản đúng mục đích sử dụng thi công

dự án. Sau khi đã khai thác đủ khối lượng cung cấp cho dự án, nhà thầu thực hiện các nghĩa vụ bảo vệ, cải tạo, phục hồi môi trường và
bàn giao mỏ để địa phương quản lý theo quy định pháp luật.
- Đối với địa phương ngoài khu vực dự án: các mỏ khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường trong Hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng
sử dụng, cho phép áp dụng cơ chế đặc thù như đối với mỏ khoáng sản tại các địa phương nơi có dự án đi qua.

Đ. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận:
- Từ các nghiên cứu và kiến nghị nêu trên, kính trình cấp có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi của “Dự
án Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn)“ theo phương
thức đối tác công tư là hết sức cần thiết đầu tư.
- Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) phù hợp về
lĩnh vực quy định tại khoản 1 Điều 4 và đáp ứng quy mô phù hợp quy định tại khoản 2 Điều 4 của Luật đầu tư theo phương thức đối tác công
tư để thực hiện đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).
- Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) không trùng
lặp với dự án PPP đã có quyết định chủ trương đầu tư hoặc quyết định phê duyệt dự án.
- Dự án đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh đoạn cầu qua sông Sài Gòn - kênh Thầy Cai (gồm cầu vượt sông Sài Gòn) là dự án có
quy mô lớn, tổng mức đầu tư cao, đầu tư theo phương thức PPP lợi thế hơn phương thức đầu tư công nhờ phát huy nhiều vốn trong xã hội
cùng tham gia dự án, giảm gánh nặng vốn ngân sách, chưa đáp ứng nhu cầu đầu tư hoàn toàn theo phương thức đầu tư công. Hình thức đầu
tư BOT cho dự án giao thông đường bộ áp dụng phổ biến, thuận lợi triển khai thực hiện, đảm bảo tính công khai, minh bạch khi áp dụng công
nghệ thu phí tự động sử dụng hệ thống thẻ áp dụng chung hệ thống giao toàn quốc. Tuyến đường xây dựng mới hoàn toàn và có các đoạn
đường gom (không thu phí) sẽ không ảnh hưởng đáng kể đến cộng đồng dân cư khu vực thực hiện dự án.
- Với nguồn vốn nhà nước tham gia vào dự án 7.251 tỷ đồng, ngân sách thành phố Hồ Chí Minh cùng vốn ngân sách Trung ương hỗ trợ
thực hiện trong giai đoạn trung hạn 2021-2025 và 2026-2030 nằm trong khả năng có thể bố trí của Nhà nước, đảm bảo cho dự án khả thi.
2. Kiến nghị:
Kiến nghị cấp có thẩm quyền thực hiện thủ tục thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư dự án và xác định các nội dung cần được nghiên
cứu chi tiết tại báo cáo nghiên cứu khả thi.

TM BCNCTKT Ql60 Moi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TM BCNCTKT Ql60 Moi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dự án quốc lộ 60 mới (đoạn từ quốc lộ 53 đến quốc lộ 54)

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 1

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 2

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 3

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 4

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 5

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 6

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 7

Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng 12 năm 2023

THUYẾT MINH BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI

A. THÔNG TIN CƠ BẢN CỦA DỰ ÁN

- Địa điểm: tỉnh Trà Vinh.

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 8

 Dự kiến nhu cầu sử dụng đất:

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 9

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 10

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 11

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 12

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 13

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 14

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 15

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 16

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 17

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 18

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 19

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 20

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 21

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 22

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 23

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 24

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 25

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 26

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 27

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 28

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 29

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 30

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 31

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 32

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 33

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 34

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 35

Năm Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3

I Đường tỉnh 744 đến Tỉnh lộ 15

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 36

Năm Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3

2040 51.543 55.598 57.742

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 37

Năm Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3

2043 62.451 67.365 69.957

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 38

Năm Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3

2046 74.355 80.201 83.290

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 39

Năm Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3

2049 83.508 90.076 93.552

I Đường tỉnh 744 đến Tỉnh lộ 15

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 40

II Tỉnh lộ 15 đến đường cao tốc TP.HCM – Mộc Bài

III Cao tốc TP.HCM – Mộc Bài đến Quốc Lộ 22

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 41

IV Quốc Lộ 22 – Ranh tỉnh Long An

CÔNG TY TNHH TƯ VẤN XÂY DỰNG HƯNG NGHIỆP Trang 42