กําหนดส่งงานครังที

27 ตุลาคม 2566
วันทีจัดส่ง / /

หลักสูตรพลังงานสําหรับผู้บริหาร รุ่นที 8

บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์
“ข้อเสนอแนะ เชิ งนโยบาย และ แนวปฏิ บตั ิ ทีเป็ นรูปธรรม
เพือการบรรลุเป้ าหมาย ความเป็ นกลางทางคาร์บอน” ของ
ประเทศไทย

นําเสนอโดย
กลุ่ม ต้นไม้
ผู้เข้าร่วมหลักสูตรพลังงานสําหรับผูบ้ ริหาร รุ่นที 8 (EEP8)
รายชือสมาชิกกลุ่มผูจ้ ดั ทํารายงานวิชาการ
ลําดับที ชือและนามสกุล ตําแหน่ งรับผิดชอบในกลุ่ม
1. นาย พีรศุษม์ ธีระโกเมน หัวหน้ากลุ่ม
2. นาย ธงชัย สิรจิ รรยาพงศ์ รองหัวหน้ากลุ่ม
3. นาง นุ ชนารถ ลาภาสระน้อย
4. นาย มนต์ชยั รุ่งชาญชัย
5. นาย คุณาลัย อยู่อกั ษร
6. นาย ปิ ยะวุฒิ วงศ์เลิศวิทย์
7. นาย กรภัทร ศรีสุพงิ ค์
8. นางสาว สุจติ รา สุวรรณพัฒนาชัย
9. นาย ภูธร กวีพนั ธ์
10. นาย เมษ ธีรนิติ
11. นางสาว ชฎาภรณ์ หวัง
12. นาย ศุภกฤต โพธิเพชร
13. นาย ธีร จําเริญเลิศ เหรัญญิก

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 1

 บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์
“ข้อเสนอแนะ เชิงนโยบาย และ แนวปฏิบตั ิ ทีเป็ นรูปธรรม เพือ
การบรรลุเป้ าหมาย ความเป็ นกลางทางคาร์บอน” ของประเทศ
ไทยกลุ่มต้นไม้
1. หลักการและเหตุผล
ประเทศไทย ในฐานะทีเป็ นนหนึงในเขตเศรษฐกิจสาคัญของห่วงโซ่อุปทานหลักของโลกมีบทบาทใน
ฐานะสมาชิกประชาคมโลกในการทีจะร่วมมือกันป้ องกันภาวะโลกร้อน ด้วยการร่วมกันลดการปลดปล่อย
ก๊าซเรือนกระจกภายใต้ความตกลงตามกรอบอนุ สญ ั ญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลียนแปลงสภาพ
ภูมอิ ากาศในระหว่างการประชุ ม COP ทีกรุงปารีส ประเทศฝรังเศสเมือปี ค.ศ. รวมไปถึงการ
ประกาศเป้ าหมายของประเทศไทยครังล่าสุดในการประชุม COP ทีเมืองกลาสโกว์ ประเทศสหราช
อาณาจักรในการทีจะลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้ได้ - % ภายในปี ค.ศ. และบรรลุ
ความเป็ นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี ค.ศ.
นอกจากนีในด้านการเปลียนผ่านพลังงาน (Energy Transition) และการเพิมประสิทธิภาพการใช้
พลังงาน การเร่งการเพิมการใช้พลังงานทดแทน รวมถึงการนํ ารูปแบบเศรษฐกิจหมุนเวีย น (Circular
Economy: CE) เข้ามาเป็ นกลไกสําคัญในการพัฒนาอย่างยังยืน ตามทิศทางของการขับเคลือนประเทศ
ตามนโยบายของรัฐบาลทีได้แถลงไว้ ณ สหประชาชาติ เมือ วันที กันยายน โดยให้สอดรับกับ
เป้ าหมายการพัฒ นาอย่ า งยังยืน (Sustainable Development Goal: SDG) เรื องที “Affordable,
reliable, sustainable, and modern energy for all” ภายในปี ค.ศ.
จะเห็นว่าเป้ าหมายและกรอบเวลาทังในเรืองเป้ าหมายการหลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการ
เปลียนผ่านพลังงานมีเป้ าหมายและกรอบเวลาทีสอดคล้องกัน โดยประกอบไปด้วย แนวทางใหญ่ๆ
ได้แก่
(1) Electrification
(2) Energy Efficiency
(3) Renewable Energy
(4) Circular Economy
ซึงในการศึกษานี จะเน้นนําเสนอในหัวข้อ Electrification และ Energy Efficiency เท่านัน

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 2

2. วัตถุประสงค์
การศึกษานีมุ่งเน้นทีจะทําความเข้าใจ และวิเคราะห์หาจุดปรับปรุงทีจะมีส่วนช่วยให้เกิดการพัฒนา
ด้าน Electrification และด้าน Energy Efficiency ให้เป็ นรูปธรรมในประเทศไทย อันจะนํ าไปสู่การบรรลุ
การเปลียนผ่านพลังงานเพือให้เกิดระบบพลังงานทียังยืนและเป็ นมิตรต่อโลกในระยะยาว

3. แนวคิ ด ข้อเสนอแนะ สําหรับแนวทางด้าน Electrification

3.1 เป้ าหมายภาครัฐด้านความเป็ นกลางทางคาร์บอนและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ
ประเทศไทย
ตามทีนายกรัฐมนตรีได้ประกาศเจตนารมณ์ ต่อทีประชุมระดับผู้นํา (World Leaders Summit)
ในการประชุ ม รัฐ ภาคีก รอบอนุ ส ัญญาสหประชาชาติว่ าด้ว ยการเปลียนแปลงสภาพภู มิอ ากาศ
(COP ) ณ เมืองกลาสโกว์ สหราชอาณาจักร ถึงความพร้อมของประเทศไทยทีจะยกระดับการ
แก้ไขปั ญหาภูมอิ ากาศอย่างเต็มทีด้วยทุกวิถที าง เพือบรรลุความเป็ นกลางทางคาร์บอน หรือทีเรียก
กันว่า Carbon Neutrality ภายในปี ค.ศ. และ บรรลุเป้ าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิ
เป็ นศูนย์ (Net Zero Emission) ได้ในปี ค.ศ. รวมทังปรับปรุงการมีส่วนร่วมทีประเทศกําหนด
(NDC) ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เป็ น - % ภายใน ปี ค.ศ. จากเดิม - % โดย
การปรับเปลียนเพือรองรับแนวโน้มการเปลียนผ่านจะเป็ นการเพิมขีดความสามารถในการแข่งขัน
ของประเทศไทยและโอกาสในการดึงดูดการลงทุนจากนักลงทุนต่างประเทศทีมีนโยบายมุ่งเน้นการ
ใช้พลังงานสะอาด

การจัดทํายุทธศาสตร์ระยะยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือนกระจกตํา (LT-LEDS) ของ

ประเทศไทย (ฉบับปรับปรุง)
การจัดทําแนวทางการลดก๊าซเรือนกระจกใน LT-LEDS และ NDC ฉบับปรับปรุงของประเทศ
ไทย ดําเนินการโดยอ้างอิงเป้ าหมายการดําเนินงานตามแผนของแต่ละกระทรวงทีเกียวข้อง ในสาขา
พลังงาน สาขากระบวนการทางอุตสาหกรรม สาขาเกษตร สาขาป่ าไม้และการใช้ประโยชน์ทีดิน และ
สาขาการจัดการของเสีย เช่น กรอบแผนพลังงานชาติ (National Energy Plan) แผนอนุรกั ษ์พลังงาน
พ.ศ. – (EEP ) แผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก พ.ศ. –
2580 (AEDP ) แผนพัฒนากําลังผลิตไฟฟ้ าของประเทศไทย พ.ศ. – ฉบับปรับปรุง
ครังที (PDP2018 Rev. ) ร่างแผนพัฒนากํ าลังการผลิต ไฟฟ้ า ของประเทศ (PDP ) และ
แนวทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ า (EV) ของประเทศตามนโยบาย @30

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 3

ปริม าณการปล่ อ ยก๊ า ซเรือ นกระจกกรณี ป กติ (BAU) ในปี พ.ศ. จํ า นวน ล้า นตัน
คาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า (MtCO2eq) ขณะทีปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูงสุด ณ ปี
พ.ศ. (peaking year) เท่า กับ MtCO2eq โดยการกํ า หนดเป้ า หมายการลดก๊ า ซเรือ น
กระจกร้อยละ (กรณี Updated NDC %) เมือเทียบกับกรณี BAU ในปี พ.ศ. (คิดเป็ นการ
ลดก๊ า ซเรือ นกระจก (MtCO2eq) เป็ น การดํ า เนิ น งานลดก๊ า ซเรือ นกระจกภายในประเทศ
(Unconditional NDC) ร้อ ยละ จากกรณี BAU และกรณีทีประเทศไทยได้รบั การสนับ สนุ นการ
ดําเนินงานลดก๊าซเรือนกระจกจากต่างประเทศเพิมเติมอีกร้อยละ (Conditional NDC)
จากการประชุมรับฟั งความคิด เห็นระดับประเทศต่อผลการศึกษาการปรับปรุงยุทธศาสตร์ร ะยะ
ยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือนกระจกตํ าของประเทศ (Long-term Low Greenhouse Gas
Emission Development Strategy: LT-LEDS) และเป้ าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกภายในปี
ของแผนการมีส่ว นร่ว มทีประเทศกํา หนด (Nationally Determined Contribution: NDC) เมือวัน ที
กรกฎาคม ประเทศไทยส่ งรายงานแนวทางการลดก๊ าซเรือนกระจกใน LT-LEDS และ
NDC ฉบับปรับปรุงของประเทศไทยต่อ UNFCCC เป็ นทีเรียบร้อย
การจัดทําแนวทางการลดก๊าซเรือนกระจกใน LT-LEDS และ NDC ฉบับปรับปรุงของประเทศ
ไทย ดําเนินการโดยอ้างอิงเป้ าหมายการดําเนินงานตามแผนของแต่ละกระทรวงทีเกียวข้อง ในสาขา
พลังงาน สาขากระบวนการทางอุตสาหกรรม สาขาเกษตร สาขาป่ าไม้และการใช้ประโยชน์ทีดิน และ
สาขาการจัดการของเสีย เช่น กรอบแผนพลังงานชาติ (National Energy Plan) แผนอนุรกั ษ์พลังงาน
พ.ศ. - (EEP ) แผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือ ก พ.ศ. –
2580 (AEDP ) แผนพัฒนากําลังผลิตไฟฟ้ าของประเทศไทย พ.ศ. – ฉบับปรับปรุง
ครังที (PDP2018 Rev. ) ร่างแผนพัฒนากํ าลังการผลิต ไฟฟ้ า ของประเทศ (PDP ) และ
แนวทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ า (EV) ของประเทศตามนโยบาย @30
จากแผนดังกล่าวพบว่าระดับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จะเข้าสู่ระดับสูงสุด (Peaking
Year) ในปี ค.ศ. อยู่ที . MtCO และลดลงอย่างต่อเนือง ในปี ค.ศ. ซึงระดับการ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์รวมจากทุกภาคส่วนอยู่ที MtCO โดยสาขาพลังงานมีปริมาณ
การปล่ อ ยก๊ า ซคาร์บ อนไดออกไซด์ . MtCO หรือ คิด เป็ นร้อ ยละ ของปริม าณก๊ า ซ
คาร์บอนไดออกไซด์ทงหมดทีั ปล่อยในปี ค.ศ. สัดส่วนการปล่อยทีเหลือประมาณร้อยละ
เกิดจากสาขากระบวนการทางอุ ตสาหกรรมและการใช้ผลิตภัณฑ์ (IPPU) จํานวน . MtCO2
ขณะทีปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากสาขาเกษตรจํานวน . MtCO และสาขา
ของเสีย จํานวน . MtCO เนืองจากก๊าซเรือนกระจกหลักทีปล่อยจากทัง สาขาดังกล่าวเป็ น
ก๊ าซมีเทนและไนตรัส ออกไซด์ ในขณะทีสาขาการเปลียนแปลงการใช้ประโยชน์ ทีดินและป่ าไม้

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 4

 (LULUCF) เป็ นสาขาทีดูดกลับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ซึงจะค่อย ๆ เพิมขึนจนคงทีทีระดับ
MtCO ในปี ค.ศ. และคงทีไปจนถึงปี ค.ศ. ทังนีเป้ าหมายปริมาณการลดการปล่อยก๊าซ
คาร์ บ อนไดออกไซด์ ใ นปี ของภาคไฟฟ้ ากรณี NDC30% (unconditional) อยู่ ที .
MtCO2eq และกรณี NDC40% (conditional) อยู่ที . MtCO2eq สํา หรับ ในภาคขนส่ ง กรณี
NDC30% (unconditional) อยู่ท ี . MtCO2eq และกรณี NDC40% (conditional) อยู่ ที .
MtCO2eq ส่งผลให้ภาคไฟฟ้ ามีเป้ าในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในกรณี NDC % อยู่ที
84.2 MtCO และกรณี NDC % อยู่ ที . MtCO เมือเปรีย บเที ย บกับ การปล่ อ ยก๊ า ซ
คาร์บอนไดออกไซด์ในปี ประมาณ . MtCO2

รูป 1 ระดับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในกรณีปกติและกรณี Updated NDC ของการจัดทําเป้ าหมายการปล่อยก๊าซเรือน

กระจกของ NDC (ฉบับปรับปรุง ค.ศ.2022) และการจัดทํายุทธศาสตร์ระยะยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือน
กระจกตํา (LTS) ของประเทศ (ฉบับปรับปรุง)

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 5

รูป 2 ระดับการปล่อย/ดูดกลับก๊าซเรือนกระจกมุ่งสู่เป้ าหมาย Carbon Neutrality 2050 (ทีมา: Thailand’s Long-term
Low Greenhouse Gas Emission Development Strategy [revised version])

แนวทางและมาตรการลดก๊า ซเรือ นกระจกเพือบรรลุ เป้ าหมาย NDC40% ในปี พ.ศ.

ประกอบด้วย
1. สาขาพลังงานและคมนาคมขนส่ง เป็ นภาคส่วนทีมีศกั ยภาพในการลดก๊าซเรือนกระจกมาก
ทีสุด คิดเป็ น MtCO2eq หรือร้อยละ . ของเป้ าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกภายใต้
แผน NDC ประกอบด้วย มาตรการเพิมประสิทธิภาพการใช้พลังงานของอุปกรณ์/เครืองจักร
ในโรงไฟฟ้ าและการใช้พลังงานทดแทน
2. สาขากระบวนการทางอุตสาหกรรมและการใช้ผลิตภัณฑ์ สามารถลดก๊าซเรือนกระจกจาก
มาตรการทดแทนปูนเม็ด . MtCO2eq และมาตรการการปรับเปลียนสารทําความเย็น .
MtCO2eq คิดเป็ นศักยภาพการลดก๊าซเรือนกระจกทังสิน 1.1 MtCO2eq
3. สาขาการจัด การของเสีย สามารถลดก๊ าซเรือ นกระจกจากมาตรการการจัด การของเสีย
ชุมชน การจัดการนําเสียชุมชน และการจัดการนํ าเสียอุตสาหกรรม คิดเป็ นศักยภาพการลด
ก๊าซเรือนกระจก . MtCO2eq
4. สาขาเกษตร สามารถลดก๊าซเรือนกระจกจากมาตรการการผลิตก๊าซชีวภาพจากมูลสัตว์แบบ
โดมคงที (Fixed dome digester) 0.6 MtCO2eq และการปรับปรุงการทํานาข้าวเพือลดการ
ปล่อยก๊าซมีเทน . MtCO2eq คิดเป็ นศักยภาพการลดก๊าซเรือนกระจกทังสิน . MtCO2eq

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 6

 รูป เป้ าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกรายภาคส่วนในปี พ.ศ. ในกรณี Unconditional NDC 30% ของการจัดทํา
เป้ าหมาย NDC (ฉบับปรับปรุง) พ.ศ. และการจัดทํายุทธศาสตร์ระยะยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือนกระจก
ตํา (LTS) ของประเทศ (ฉบับปรับปรุง)

รูป เป้ าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกรายภาคส่วนในปี พ.ศ. ในกรณี Unconditional NDC 30% ของการจัดทํา

เป้ าหมาย NDC (ฉบับปรับปรุง) พ.ศ. และการจัดทํายุทธศาสตร์ระยะยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือนกระจก
ตํา (LTS) ของประเทศ (ฉบับปรับปรุง)

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 7

3.2 แผนพลังงานชาติ (National Energy Plan: NEP)
นโยบายภายใต้แผนพลังงานชาติ (National Energy Plan) ในการขับเคลือนประเทศเพือให้
บรรลุเ ป้ าหมายความเป็ น กลางทางคาร์บอนและการปล่อ ยก๊ า ซเรือ นกระจกของประเทศไทย
กระทรวงพลังงานได้กําหนดแนวทางการดําเนินงาน ประกอบด้วย
1) การเพิมสัดส่วนกําลังผลิตไฟฟ้ าจากพลังงานหมุนเวียนไม่ตํากว่าร้อยละ 50 จากกําลังผลิต
ไฟฟ้ าใหม่ โดยพิจารณาร่วมกับต้นทุนระบบกักเก็บพลังงานระยะยาว
2) ปรับ เพิมประสิท ธิภ าพการใช้ พ ลัง งาน มากกว่ า ร้ อ ยละ 30 โดยการนํ า เทคโนโลยีแ ละ
นวัตกรรมการบริหารจัดการพลังงานสมัยใหม่ มาเพิมประสิทธิภาพในการบริหารจัดการพลังงาน
3) ปรับเปลียนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็ นพลังงานไฟฟ้ าสีเขียว โดยการส่งเสริมยานยนต์
ไฟฟ้ า (EV) ของประเทศ 30@30 โดยตังเป้ าผลิต รถยนต์ทปล่ ี อยมลพิษเป็ นศูนย์ (ZEV) ให้ได้
อย่างน้อยร้อยละ 30 ของการผลิตยานยนต์ทงหมดในปี
ั ค.ศ.2030 หรือประมาณ หนึงล้านสีแสน
คัน เพือลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) เพิมประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่ง
และช่วยแก้ไขปั ญหาสภาพอากาศจากภาวะฝุ่ นละออง PM 2.5
4) ปรับโครงสร้างกิจการพลังงานรองรับแนวโน้มการเปลียนผ่านพลังงาน (Energy Transition)
ตามแนวทาง 4D1E ได้แก่
Decarbonization: การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในภาคพลังงาน
Digitalization: การนําเทคโนโลยีดจิ ทิ ลั มาใช้ในการบริหารจัดการระบบพลังงาน
Decentralization: การกระจายศูนย์การผลิตพลังงานและโครงสร้างพืนฐาน
Deregulation: การปรับปรุงกฎระเบียบรองรับนโยบายพลังงานสมัยใหม่ และ
Electrification: การเปลียนรูปแบบการใช้พลังงานมาเป็ นพลังงานไฟฟ้ า

3.3 การเปลียนรูปแบบการใช้พลังงานมาเป็ นพลังงานไฟฟ้ า (Electrification)

หนึงในความท้าทายในช่วงการเปลียนผ่านด้านพลังงานทีสําคัญ จากการเปลียนรูปแบบการใช้
พลังงานมาเป็ นพลังงานไฟฟ้ า (Electrification) ตามแนวทาง 4D1E ได้แก่ ) ปริมาณยานยนต์
ไฟฟ้ าทีเติบโตแบบก้าวกระโดด โดยได้รบั แรงสนับสนุนมาจากราคานํามันทีเพิมสูงขึน และ
มาตรการทางภาษีจากภาครัฐ ) รถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) ในเชือมต่อระบบ
โครงข่ายคมนาคมทีกระจายอยู่ทวทุ
ั กภูมภิ าค ซึงเป็ นเส้นทางยุทธศาสตร์ เพือสนับสนุนเศรษฐกิจ
และเชือมต่อการค้าการลงทุน และ ) รถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit: MRT) ในเขต
นครหลวง และเมืองหลักในส่วนภูมภิ าค เพือสนับสนุนการเจริญเติบโตของเมือง เพิมประสิทธิภาพ
ระบบขนส่งสาธารณะ รวมทังยกระดับคุณภาพชีวติ ของประชาชน ซึง electrification ทีเพิมขึน
ดังกล่าว จะส่งผลต่อความต้องการไฟฟ้ า และลักษณะการใช้ไฟฟ้ าของประเทศในอนาคต

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 8

 1) ยานยนต์ไฟฟ้ า
การส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ าของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้ าแห่งชาติ
ปั จจุบนั ประเทศไทยเป็ นฐานการผลิตรถยนต์เพือการส่งออกทีสําคัญของผู้ผลิตรถยนต์
ระดับโลกและอุตสาหกรรมยานยนต์มคี วามสําคัญของต่อการขับเคลือนเศรษฐกิจของประเทศ
ไทย โดยมียอดผลิตเป็ นลําดับที ของโลก คิดเป็ นมูลค่าร้อยละ ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของ
ประเทศ นอกจากนียังมีผผู้ ลิตชินส่วนยานยนต์ในประเทศราว , ราย และแรงงานในระบบที
มีกว่า . แสนคน อย่างไรก็ตามรถยนต์ทใช้ ี เครืองยนต์สนั ดาปภายใน (Internal Combustion
Engine: ICE) ถือ เป็ นหนึ งในสาเหตุ สํ า คัญ ของการปล่ อ ยก๊ า ซเรือ นกระจกซึงส่ ง ผลต่ อ การ
เปลียนแปลงสภาพภูมอิ ากาศ (Climate Change) หรือสภาวะโลกร้อน (Global Warming) โดย
ในช่วงเวลาทีผ่ านมารัฐบาลประเทศต่ าง ๆ ต่ างให้ค วามสําคัญในการหยุด ยังการเพิมขึนของ
อุณหภูมโิ ลกทีจะนําไปสูส่ ภาวะโลกร้อนและการเปลียนแปลงสภาพภูมอิ ากาศอันจะส่งผลกระทบ
ต่อเศรษฐกิจและสังคมอย่างรุนแรง ดังนันจึงได้ร่วมกันกําหนดแนวทางและมาตรการเพือลดการ
ปลดปล่อยก๊ าซเรือนกระจกดังกล่าว ภายใต้อ นุ สญ ั ญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลียนแปลง
ส ภ า พ ภู มิ อ า ก า ศ ห รื อ United Nations Framework Convention on Climate Change
(UNFCCC) ซึงหนึ งในนโยบายการเข้าถึง พลัง งงานสะอาดของหลายประเทศมุ่งเน้ น ในการ
ส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ า (Electric Vehicle: EV) เพือเป็ นทางเลือกในการทดแทนการใช้
เชือเพลิงฟอสซิล ทังนีประเทศไทย โดยรัฐบาลของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้เริมนโยบาย
ส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้ าขึนในปี และต่อมาเมือวันที กุมภาพันธ์ ได้ลงนาม
คําสังสํานัก นายกรัฐมนตรี ที / เรือง แต่ง ตัง คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไ ฟฟ้ า
แห่ ง ชาติ (บอร์ด อีว ี) มีห น้ าทีในการกํ าหนดทิศทาง เป้ าหมายและพิจารณาแผนงานต่ าง ๆ
เกียวกับการพัฒ นายานยนต์ ไฟฟ้ าให้ส อดคล้อ งกับยุ ท ธศาสตร์ชาติ 20 ปี โดยเมือวัน ที
มีนาคม บอร์ดอีวไี ด้มมี ติการประชุมเพือกําหนดทิศทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ า ด้วย
การลดการใช้รถยนต์ทใช้ ี เครืองยนต์สนั ดาปไปสู่รถยนต์ไฟฟ้ า (EV) เพือก้าวเข้าสู่สงั คมคาร์บอน
ตํา (Low Carbon Society) และการเป็ นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้ าและชินส่วนทีสําคัญของโลก
ดังนี
1) วิสยั ทัศน์ ในการผลักดันให้ประเทศไทยเป็ นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้ าและชินส่ว นที
สําคัญของโลก
2) เป้ าหมายการส่งเสริมการผลิตและการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ า ได้แก่
(1) การใช้ Zero Emission Vehicle (ZEV): % ของรถยนต์จดทะเบียนใหม่ ณ ปี
ค.ศ. จํานวน , , คัน
(2) การผลิต Zero Emission Vehicle (ZEV): % ของการผลิตรถยนต์ในประเทศ
ณ ปี ค.ศ. จํานวน , , คัน (ZEV ได้แก่ Battery Cell Electric
Vehicles (BEV) และ Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV))

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 9

 3) ปั จจัย ขับเคลือนได้แ ก่ ( ) การลดมลพิษ ทางอากาศ ( ) การลดการปล่อ ยก๊า ซเรือ น
กระจก และ ( ) การสร้างฐานอุตสาหกรรมใหม่
4) มาตรการสนับสนุ นเพือไปสูเ่ ป้ าหมาย ได้แก่ ( ) ส่งเสริมการลงทุน (Supply) ( ) กระตุ้น
ตลาดในประเทศ (Demand) ( ) ทํามาตรฐานรถยนต์ ไ ฟฟ้ า ( ) เตรีย มความพร้อ ม
โครงสร้างพืนฐาน ( ) บริหารจัดการรถและแบตเตอรีใช้แล้ว
5) แต่งตังคณะอนุ ก รรมการ ชุด เพือให้การส่งเสริมการผลิตและการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ า
ดํ าเนิ น นโยบายไปอย่ า งมีป ระสิท ธิภ าพและประสิท ธิผ ล รวมทังเกิด การบู ร ณาการ
ขับเคลือนการดําเนินงานด้านยานยนต์ไฟฟ้ าของประเทศไทยให้เป็ นรูปธรรมและทันต่อ
การเปลียนแปลงของเทคโนโลยี ได้แก่
(1) คณะอนุ ก รรมการส่งเสริมอุ ตสาหกรรมการผลิต ยานยนต์ไฟฟ้ าและชินส่วน มี
ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม เป็ นประธาน
(2) คณะอนุ กรรมการพัฒนาระบบโครงสร้างพืนฐานและแบตเตอรีเพือรองรับยาน
ยนต์ไฟฟ้ า มีปลัดกระทรวงพลังงาน เป็ นประธาน
(3) คณะอนุ ก รรมการประเมินผลกระทบด้านนํ ามันเชือเพลิง และก๊าซเรือ นกระจก
จากการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ า มีปลัดกระทรวงพลังงาน เป็ นประธาน
(4) คณะอนุ ก รรมการส่งเสริมการใช้ย านยนต์ไ ฟฟ้ า มีปลัดกระทรวงการคลังหรือ
ผูแ้ ทน เป็ นประธาน
ทังนีการส่งเสริม ZEV ดังกล่าวจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมชินส่วนและส่วนประกอบ
เนืองจากรถยนต์ไฟฟ้ าใช้ชนส่ ิ ว นน้อยลง (EV ใช้ชนส่
ิ วน 3,000 ชิน ในขณะที ICE ใช้ชนส่
ิ วน
30,000 ชิน) โดยชินส่ ว นทีลดลง ได้แ ก่ ระบบส่ง กํ าลัง ประกอบด้ว ย เครืองยนต์ เชือเพลิง
ควบคุมไอเสีย ระบายความร้อน อย่างไรก็ตามรถยนต์ไฟฟ้ ามีความต้องการในส่วนของอุปกรณ์
อิเลคทรอนิกส์เป็ นชินส่วนเพิม รวมถึงการสร้างโอกาสสําหรับธุรกิจใหม่ ได้แก่ 1) สถานีชาร์จ
ไฟฟ้ า 2) รถยนต์ไฟฟ้ าดัดแปลง 3) Hardware: อุปกรณ์อํานวยความสะดวก และ 4) Software:
Application สําหรับรถยนต์
สําหรับมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ า คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้ าแห่ง ชาติ
กําหนดเป้ าหมายให้ประเทศไทยผลิตรถยนต์ไฟฟ้ าถึงร้อยละ ของการผลิตรถยนต์ทงหมดใน ั
ปี และเพิมถึงร้อยละ ในปี โดยเป้ าหมายการผลิตยานยนต์ไฟฟ้ าประกอบด้วย
รถยนต์นังและรถกระบะจํานวน , คัน รถจัก รยานยนต์ , คัน และรถบัส และ
รถบรรทุก , คัน นอกจากนันยัง มีการส่งเสริมให้ผลิตรถสามล้อไฟฟ้ า เรือโดยสารไฟฟ้ า
และรถไฟระบบราง เพือส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ า คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไ ฟฟ้ า
แห่งชาติเห็นชอบแนวทางการดําเนินงานส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ าโดยสนับสนุ นเงินให้ผปู้ ระกอบ
รถไฟฟ้ าทังนําเข้าจากต่างประเทศและผลิตในประเทศ นํ าไปเป็ นส่วนลดให้ประชาชนทีสนใจซือ
รถไฟฟ้ าและจักรยานยนต์ไฟฟ้ า ดังนี

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 10

 1) เงินอุดหนุนรถยนต์ และรถกระบะคันละ 70,000–150,000 บาท/คัน และรถจักรยานยนต์
ไฟฟ้ า 18,000 บาท/คัน
2) ลดภาษีส รรพสามิต รถยนต์จากร้อ ยละ 8 เป็ น ร้อ ยละ 2 และไม่เก็บภาษีส รรพสามิต รถ
กระบะไฟฟ้ า
3) ลดอากรขาเข้ารถยนต์ทผลิ ี ตต่างประเทศ และนําเข้าทังคัน (CBU) สูงสุดร้อยละ 40 สําหรับ
รถยนต์ถงึ ปี 2566
4) ยกเว้นอากรขาเข้าส่ว นประกอบยานยนต์ ไฟฟ้ า จํานวน 9 รายการ เพือนํ ามาผลิต หรือ
ประกอบยานยนต์ไฟฟ้ าในประเทศ (CKD) จํานวน 9 รายการ
ผู้ ป ระกอบการและค่ า ยรถยนต์ ทีเข้า ร่ ว มมาตรการดัง กล่ า วต้ อ งปฏิบัต ิต ามเงือนไข โดย
ผู้ประกอบการต้อ งผลิตรถยนต์ไ ฟฟ้ าในประเทศรุ่ นใดก็ได้เพือชดเชยให้เท่ากับจํานวนรถยนต์ไฟฟ้ า
นํ าเข้าช่วงปี 2565–2566 ให้ครบในปี 2567 แต่สามารถขยายระยะเวลาการผลิตได้ถงึ ปี 2568 อย่างไรก็
ตาม รถยนต์ไฟฟ้ าทีมีราคาขายปลีก 2–7 ล้านบาท ต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้ ารุ่นเดียวกับทีนําเข้ามาขายใน
ประเทศ
การประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้ าแห่งชาติ (บอร์ดอีว)ี ครังที 1/2566 เมือวันที 2
กุ ม ภาพัน ธ์ 2566 เห็น ชอบในมาตรการสนั บ สนุ น การผลิต แบตเตอรีผ่ า นสิท ธิป ระโยชน์ ด้า นภาษี
สรรพสามิตจากร้อยละ 8 ลดเหลือร้อยละ 1 และการให้เงินสนับสนุนวงเงิน 24,000 ล้านบาท สําหรับการ
ผลิตแบตเตอรีระดับเซลล์ในประเทศไทย สําหรับโรงงานผลิตแบตเตอรีขนาดตํากว่า 8 GWh ได้รบั เงิน
สนับสนุน 400–600 บาท/kWh และโรงงานผลิตแบตเตอรีขนาดสูงกว่า 8 GWh ได้รบั เงินสนับสนุน 600–
800 บาท/kWh เนืองจากวงเงินสนับสนุ นมีจํากัด ดังนัน การให้เงินสนับสนุนดัง กล่าวตังอยู่บนหลักการ
“ลงทุนผลิตก่อน ได้รบั เงินสนับสนุ นก่อน”
จากนโยบายการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ า (EV) ของประเทศ 30@30 ดังกล่าวคณะทํางานจัดทํา
ค่าพยากรณ์ความต้องการไฟฟ้ า คาดการว่าจะมีปริมาณยานยนต์ไฟฟ้ าเพิมขึนจากปี ทีมีจํานวน
32,070 คัน เพิมเป็ น ,254,400 คัน ในปี คิดเป็ นรถจักรยายนต์ไฟฟ้ าร้อยละ และรถยนต์นัง
ส่ ว นบุ ค คลไฟฟ้ า ร้อ ยละ ตามลํ า ดับ ขณะที ในปี จะมีป ริม าณยานยนต์ ไ ฟฟ้ า จํ า นวน
24,745,000 คัน

ตาราง ปริมาณการเติบโตของตลาดยานยนต์ไฟฟ้ าจําแนกตามประเภทรถ เปรียบเทียบระหว่าง พ.ศ. 2564 และ 2565

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 11

 2) รถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR)
แผนรถไฟฟ้ าความเร็วสูงของกระทรวงคมนาคมมีเป้ าหมายการก่อสร้างให้ครอบคลุมทุกภูมภิ าค
ของประเทศ แบ่งออกเป็ นทังหมด เส้นทาง ได้แก่ สายตะวันออกเฉียงเหนือ สายใต้ สายเหนือ และ
สายตะวันออก มีระยะทางทังหมดรวมกันมากกว่า ,8 กิโลเมตร

ปเปด ระยะทาง
สาย เสนทาง สถานี
บริการ (ก.ม.)
อีสาน กทม. - โคราช 2569 251 6
โคราช - หนองคาย 2572 434 5
ใต กทม. - หัวหิน 2575 211 5
หัวหิน - ปาดังเบซาร 2578 759 7
เหนือ กทม. - พิษณุโลก 2572 380 7
พิษณุโลก - เชียงใหม 2576 293 5
ตะวันออก ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ 2569 50.5 10
ดอนเมือง - อูตะเภา 2572 220 9
อูตะเภา - ระยอง - ตราด 2574 200 4

รูป 5 แผนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของกระทรวงคมนาคม

(1) โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ทังหมด 6 สถานี

ได้แก่ สถานีกลางบางซือ ดอนเมือง อยุธยา สระบุรี ปากช่อง และนครราชสีมา ระยะทางรวม 250.77
กม. มีกําหนดก่อสร้างแล้วเสร็จ ปี 2569 โดยประกอบด้วย 15 สัญญา ขณะนีก่อสร้างแล้วเสร็จ 1 สัญญา
ช่วงกลางดง - ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ความจุ 600 คน/ขบวน ต่อพ่วงได้ 3-10 คัน/ขบวน
สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 5 หมืนคน/ชัวโมง/ทิศ ทาง ซึงหากโครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที 1
ก่อสร้างแล้วเสร็จจะใช้ระยะเวลาเดินทางเพียง 90 นาที
(2) โครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก หรือ รถไฟความเร็วสูงเชือม สนามบิน จะใช้
รางร่วมกับรถไฟฟ้ าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เดิม กับส่วนต่อขยาย ช่วงทีจะสร้างขึน คือ ช่วงสถานีพญาไทไป
ยังสนามบินดอนเมือง และช่วงสถานีลาดกระบังไปยังสนามบินอู่ตะเภา โดยการเดินรถจะตังต้นทีสถานี
สนามบินดอนเมือ ง โดยใช้รถไฟฟ้ า ธรรมดา (City Line) วิงตรงเข้าสู่สถานีก ลางบางซือ ผ่านสถานี
มักกะสัน แล้วไปยังสถานีสุวรรณภูมิ ด้วยความเร็วสูงสุด กม./ชม. จากสถานีสนามบินสุวรรณภูม ิ
เปลียนขบวนเป็ นรถไฟความเร็วสูง (HSR) ใช้ความเร็ว กม./ชม. วิงตามแนวรถไฟสายตะวันออก
เข้าสูส่ นามบินอู่ตะเภา คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จและเปิ ดให้บริการในปี
(3) โครงการรถไฟความเร็ว สู ง สายเหนื อ ระยะที กรุ ง เทพฯ-พิษ ณุ โ ลก ระยะทาง
กิโลเมตร มีสถานีทงสิ
ั น สถานี คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จและเปิ ดให้บริการในปี และระยะที

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 12

พิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง กิโลเมตร มีสถานีทงสิ
ั น สถานี คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จและ
เปิ ดให้บริการในปี
(4) โครงการรถไฟความเร็วสูงสายใต้ ระยะที กรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง กิโลเมตร มี
สถานีทงสิ
ั น สถานี คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จและเปิ ดให้บริการในปี และระยะที หัวหิน-ปา
ดังเบซาร์ ระยะทาง กิโลเมตร มีสถานีทงสิ
ั น สถานี คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จและเปิ ดให้บริการ
ในปี
3) รถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit: MRT)
รถไฟฟ้ าขนส่งมวลชนเป็ นระบบขนส่งสาธารณะทีมีความจุผโู้ ดยสารสูงซึงออกแบบไว้ใช้ในเขต
เมืองเพือขนส่งผู้คนจํานวนมากได้อย่างรวดเร็ว ซึงแตกต่างจากรถโดยสารสาธารณะตรงทีเป็ นระบบ
ขนส่งทีมีเส้นทางทีสงวนไว้เป็ นของตนเอง (right-of-way) ไม่ให้ยานยนต์ประเภทอืนเข้ามาใช้ร่วมกันได้
โดยเป็ นทางในอุโมงค์ใต้ดิน หรือ ทางยกระดับ แผนการพัฒนารถไฟฟ้ าขนส่งมวลชนของกระทรวง
คมนาคมประกอบด้วย 7 พืนทีเมืองหลัก ได้แก่ เขตนครหลวง ภูเก็ต เชียงใหม่ นครราชสีมา ขอนแก่น
พิษณุโลก และ อ.หาดใหญ่ จ. สงขลา
โครงการรถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน

รูป 6 โครงข่ายรถไฟฟ้ าขนส่งมวลชนในเขตนครหลวง

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 13

 เขต พื้นที่บริการ ปเปดบริการ ระยะทาง (ก.ม.) สถานี
นครหลวง กรุงเทพ - นนทบุรี - สมุทรปราการ ตามแผนงาน BTS MRT Airport Link (เฉพาะสวนที่ยังไมเปดใหบริการ)
ภูมิภาค ภูเก็ต 2569 42.0 21
เชียงใหม 2571 15.8 16
นครราชสีมา 2571 11.2 20
ขอนแกน 2567 22.8 16
พิษณุโลก 2571 12.6 15
หาดใหญ จ.สงขลา 2568 12.4 12
ตาราง แผนการระบบขนส่งมวลชนในหัวเมืองหลัก

โครงการรถไฟฟ้ าขนส่งมวลชนในเขตนครหลวง
(1) โครงการรถไฟฟ้ า สายสีเ หลือ ง ช่ ว งลาดพร้าว-สํ าโรง เป็ นระบบขนส่งมวลชนประเภท
รถไฟฟ้ ารางเดียว มีลกั ษณะเป็ นโครงสร้างยกระดับตลอดแนวเส้นทาง มีระยะทางทังสิน 30.4 กิโลเมตร
รวม 23 สถานี เปิ ดให้บริการเชิงพาณิชย์ปี 2566
(2) โครงการรถไฟฟ้ าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุร ี (ระยะที 1) เป็ นระบบขนส่งมวลชนสายรอง
ประเภทรถไฟฟ้ ารางเดียวแบบคร่อมราง (Straddle Monorail) สายแรกของประเทศไทย ก่อสร้างเป็ น
ทางยกระดับตลอดเส้นทาง รวมระยะทางประมาณ 34.5 กิโลเมตร จํานวน 30 สถานี โดยมีจุดเริมต้นบน
ถนนรัตนาธิเบศร์บริเวณด้านหน้าศูนย์ราชการจังหวัดนนทบุร ี โดยมีจุดสินสุดโครงการทีทางแยกร่มเกล้า
บริเวณซอยรามคําแหง 192 คาดว่าจะเปิ ดเดินรถปลายปี 2566
(3) โครงการรถไฟฟ้ าสายสีช มพู ส่ว นต่ อ ขยายช่ ว งสถานี ศ รีร ัช-เมือ งทองธานี (ระยะที 2)
ระยะทาง 3 กิโลเมตร คาดว่าจะสามารถเปิ ดให้บริการได้ภายในปลายปี 2567
(4) โครงการรถไฟฟ้ าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน - ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ระบบ
รถไฟฟ้ าขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ (Heavy Rail) มีระยะทางรวมทังสิน 23.63 กิโลเมตร เป็ นโครงสร้างใต้
ดิน 14.29 กิโลเมตร และโครงสร้างยกระดับ 9.34 กิโลเมตร มีสถานีรวมทังสิน 17 สถานี เป็ นสถานีใต้
ดิน 10 สถานี และสถานียกระดับ 7 สถานี โรงจอดรถไฟฟ้ า และอาคารจอดแล้วจร 4 อาคาร คาดว่าจะ
เปิ ดให้บริการในปี พ.ศ. 2570
(5) โครงการรถไฟฟ้ า สายสีส ้ม ช่ ว งบางขุ น นนท์ - มีน บุร ี (สุว ิน ทวงศ์) มีแนวเส้น ทางเชือม
ระหว่างกรุงเทพฯ ทิศตะวันออกและทิศตะวันตก ระยะทาง 35.9 กิโลเมตร รวม 28 สถานี แบ่งออกเป็ น
เส้นทางฝังตะวันออก ช่วงศูนย์วฒ ั นธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุร ี (สุวนิ ทวงศ์) และฝั งตะวันตก ช่วงตลิง
ชัน-ศูนย์วฒั นธรรมแห่งประเทศไทย ด้วยการเดินรถไฟฟ้ าแบบรางหนัก คาดว่าเร็วทีสุดจะเปิ ดใช้บริการ
ได้ในปี 2568
(6) โครงการรถไฟฟ้ าสายสีแดง ส่วนต่อขยาย 3 เส้นทาง ช่วงตลิงชัน-ศาลายา ตลิงชัน-ศิรริ าช
และรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ระยะทาง กิโลเมตร

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 14

 (7) โครงการรถไฟฟ้ าสายสีนํ าตาล ช่ ว งแคราย-ลํ า สาลี (บึง กุ่ ม ) จะนํ า รถไฟฟ้ า รางเดียว
(Monorail) ยกระดับตลอดเส้นทางมีระยะทางรวม 22.1 กม. รวม 20 สถานี โดยมีจุดเริมต้นบริเวณแยก
แครายและสินสุดทีบางกะปิ คาดว่าจะเปิ ดให้บริการภายในเดือนตุลาคม 2571

โครงการระบบขนส่งมวลชนเมืองหลักในส่วนภูมิภาค
(1) โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดเชีย งใหม่ ช่วงโรงพยาบาลนครพิงค์ - แยกแม่เหียะ
สมานสามัคคี ระยะทาง 15.8 กิโลเมตร เริมดําเนินการก่อสร้างภายในเดือนกันยายน 2568 คาดว่าจะ
เปิ ดให้บริการได้ภายในเดือนธันวาคม 2571
(2) โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดภูเก็ต ช่ วงท่าอากาศยานนานาชาติภูเก็ต - ห้าแยก
ฉลอง ระยะทาง 42 กิโลเมตร เริมดําเนิ น การก่อ สร้างภายในเดือ นกรกฎาคม 2568 และพร้อ มเปิ ด
ให้บริการภายในเดือนธันวาคม 2570
(3) โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดนครราชสีมา (สายสีเขียว) ช่วงตลาดเซฟวัน - สถานี
คุม้ ครองและพัฒนาอาชีพบ้านนารีสวัสดิ ระยะทาง 11.15 กิโลเมตร เริมดําเนินการก่อสร้างภายในเดือน
กันยายน 2568 และพร้อมเปิ ดให้บริการได้ภายในเดือนธันวาคม 2571
(4) โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดพิษณุ โลก สายสีแดง (ช่ วงมหาวิทยาลัย พิษณุ โลก –
ห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลพิษณุโลก) ประกอบด้วย 6 เส้นทาง ระยะทางรวม 12.6 กิโลเมตร โดยใช้ระบบ
รถรางล้อยาง (Auto Tram) พร้อมเปิ ดให้บริการประมาณปี 2571
(5) โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดขอนแก่น คาดว่ าจะสามารถเปิ ด ให้บริก ารได้ภายใน
ปลายปี 2569
(6) โครงการระบบขนส่ ง มวลชน อ.หาดใหญ่ จ.สงขลา ทีมีรู ป แบบเป็ น รถไฟฟ้ ารางเดียว
เส้น ทาง คลองหวะ-สถานี ร ถตู้ ระยะทาง 12.54 กม. เริมก่ อ สร้า งปี 2566 และพร้อ มเปิ ด ให้บ ริก าร
ประมาณปี 2569

3.4 คว ามท้ า ทายจากการเปลี ยนรู ป แบบการใช้ พ ลั ง งานมาเป็ นพลั ง งานไฟฟ้ า

(Electrification)
การเปลียนรู ป แบบการใช้พ ลัง งานมาเป็ นพลัง งานไฟฟ้ า (Electrification) ตามแนวทาง
4D1E ได้แก่ ปริมาณยานยนต์ไฟฟ้ าทีเติบโตแบบก้าวกระโดด โครงการรถไฟความเร็วสูง (High
Speed Rail: HSR) และโครงการรถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit: MRT) ในเขตนคร
หลวง และเมืองหลักในส่วนภูมภิ าค ดังได้กล่าวมาแล้วนัน จะส่งผลต่อภาพรวมระบบไฟฟ้ าของ
ประเทศ ดังนี
1) จากการประเมินปริมาณยานยนต์ไฟฟ้ าทีจะเพิมขึนจํานวน ,254, คัน ในปี และ
เพิมสะสมจํานวน ,745,000 คัน ในปี 2580 โครงการรถไฟความเร็วสูง (High Speed
Rail: HSR) 4 ภาค รวม ระยะทาง 2,800 กิโ ลเมตร และโครงการรถไฟฟ้ าขนส่ง มวลชน

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 15

 (Mass Rapid Transit: MRT) ในเขตนครหลวง และ 6 เมือ งหลัก คณะทํางานจัด ทํ า ค่า
พยากรณ์ค วามต้องการไฟฟ้ าคาดว่ า electrification ดังกล่าวจะส่งผลให้มคี วามต้อ งการ
ไฟฟ้ าสูงสุดเพิมขึน , เมกะวัตต์ และความต้องการพลังงานไฟฟ้ าจํานวน , ล้าน
หน่วย ในปี และคาดว่าจะมีความต้องการไฟฟ้ าสูงสุดเพิมขึน ,600 เมกะวัตต์ และ
ความต้องการพลังงานไฟฟ้ าจํานวน ,400 ล้านหน่วย ในปี ตามลําดับ
2) Electrification ทีเกิดขึนดังกล่าวจะส่งผลต่อภาพรวมค่าประกอบการใช้ไฟฟ้ า (Load
Factor) ทีตํากว่าร้อยละ ซึงจะกระทบต่ อประสิทธิภ าพการใช้ประโยชน์ (Utilization)
ของโครงสร้างพืนฐานระบบไฟฟ้ า และโครงสร้างพืนฐานระบบเชือเพลิง เนืองจากจะมี
ระยะเวลาความต้องการใช้งานสูงในเพียงบางช่วงเวลา เกิดการลงทุนทีสูง โดยเมือพิจารณา
ค่าประกอบการใช้ไฟฟ้ า (Load Factor) ของยานยนต์ไ ฟฟ้ าอยู่ทีเฉลียร้อยละ 40 ขณะที
โครงการรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) และโครงการรถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน
(Mass Rapid Transit: MRT) มีค่าประกอบการใช้ไฟฟ้ า (Load Factor) เฉลียร้อยละ 70-75
ทังนีหากสามารถคงค่าประกอบการใช้ไฟฟ้ า (Load Factor) ทีร้อยละ 70 ในภาพรวมของ
ความต้อ งการไฟฟ้ าในระบบไฟฟ้ า 3 การไฟฟ้ า จะช่ วยลดความต้องการไฟฟ้ าสูงสุดได้
ประมาณ 6,000 เมกะวัต ต์ โดยปั จ จุ บ ัน ค่ า ประกอบการใช้ไ ฟฟ้ า (Load Factor) ของ
ประเทศไทยอยู่ทร้ี อยละ 75 เมือเปรียบเทียบกับประเทศเยอรมัน เกาหลีใต้ และมาเลเซีย ที
มีค่ า ประกอบการใช้ไ ฟฟ้ า (Load Factor) อยู่ท ีร้ อ ยละ 73 ร้อ ยละ 72 และร้อ ยละ 72
ตามลําดับ ขณะทีประเทศเวียดนาม ญีปุ่น ออสเตรเลีย และอังกฤษ มีค่าประกอบการใช้
ไฟฟ้ า (Load Factor) อยู่ทร้ี อยละ 68 ร้อยละ 64 ร้อยละ 62 และร้อยละ 56 ตามลําดับ
3) ส่งผลให้ความต้องการไฟฟ้ าสูงสุดของระบบ การไฟฟ้ า ตังแต่ปี เปลียนจาก
ช่วงเวลากลางวันเป็ นช่วงเวลากลางคืน และความต้องการใช้ไฟฟ้ าในช่วงเวลากลางวันและ
กลางคืนมีความแตกต่างกันสูงมากขึน จากพฤติกรรมการชาร์จไฟฟ้ าในช่วงเวลากลางคืน
ของยานยนต์ไฟฟ้ าทีเติบโตอย่างก้าวกระโดด ขณะทีพลังงานหมุนเวียนโดยเฉพาะพลังงาน
แสงอาทิตย์สามารถผลิตไฟฟ้ าได้ในช่วงเวลากลางวันซึงมีความต้องการใช้ไฟฟ้ าตํา ทําให้
เกิดพลังไฟฟ้ าส่วนเกิน (surplus) และจะมีปริมาณเพิมมากขึน เมือช่วงเวลาความต้องการ
ไฟฟ้ าและการผลิตไฟฟ้ าจากแหล่ง ผลิตไฟฟ้ าทีไม่ส ามารถควบคุมการผลิตไฟฟ้ าได้ไ ม่
สอดคล้องกัน ทีผ่านมาระบบไฟฟ้ าของ กฟผ. เกิดสภาวะ Duck Curve โดยตังแต่ปี 2561
ความต้อ งการไฟฟ้ าสูงสุดของระบบ กฟผ. เกิด ขึนในช่วงเวลากลางคืนระหว่าง 20.30 –
22.30 น.จากเดิ ม ทีเกิด ขึนในช่ ว งเวลากลางวัน ระหว่ า ง 14.00-14.30 น. ขณะทีความ
ต้ อ งการไฟฟ้ าตํ าสุ ดในระบบ กฟผ. ตังแต่ ปี 2560 เกิด ขึนในช่ว งเวลากลางวันระหว่ าง
12.00-13.00 น. จากเดิมทีเกิดขึนในช่วงเวลาเช้าระหว่าง 3.00 – 4.00 น.

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 16

 3.5 ข้อเสนอแนะ
1) การบูรณาการเชือมโยงข้อมูลการใช้ไฟฟ้ าของสถานีอดั ประจุไฟฟ้ าจากผูใ้ ห้บริการหลาย
ราย เพือวิเคราะห์พฤติกรรมการใช้ และการบริหารจัดการพลังงานของการไฟฟ้ า รวมทังการ
ตัดสินใจเชิงนโยบายของภาครัฐได้อย่างมีประสิทธิภาพ
2) การนําระบบบริหารจัดการเครืองอัดประจุไฟฟ้ า (Smart Charging) ซึงจะช่วยให้สามารถ
โยกย้า ยความต้อ งการไฟฟ้ าระหว่ า งวัน ช่ ว ยเพิมความยืดหยุ่นให้ก ับระบบไฟฟ้ า และเพิม
ภาพรวมค่าประกอบการใช้ไฟฟ้ า (Load Factor) ให้สูงขึน อยู่ในระดับร้อยละ 50-60 ในปี 2564
ค่าประกอบการใช้ไฟฟ้ า (Load Factor) ของระบบ 3 การไฟฟ้ า ในพืนทีเขตนครหลวงอยู่ทร้ี อย
ละ 56 พืนทีภาคกลางอยู่ทร้ี อยละ 66 พืนทีภาคใต้อยู่ทร้ี อยละ 73 และพืนทีภาคเหนืออยู่ทร้ี อย
ละ 64

รูป การบริหารจัดการเครืองอัดประจุไฟฟ้ า (Smart Charging) เพือลดความต้องการไฟฟ้ าสูงสุดของระบบไฟฟ้ า

3) การพิจารณาอัตราค่าไฟฟ้ า ในรูปแบบ dynamic pricing เพือจูงใจผูใ้ ช้ไฟฟ้ าให้ปรับเปลียน

พฤติกรรมการใช้ไฟฟ้ าสอดคล้องกับต้นทุนในการผลิตไฟฟ้ าในแต่ละช่วงเวลา ซึงจะช่วยชะลอ
การลงทุนของโครงสร้างพืนฐานระบบไฟฟ้ าใหม่ รวมทังการสํารองเชือเพลิง
4) การตอบสนองด้านโหลด (Demand Response) ในรูปแบบกลไกตลาดด้วยศูนย์ควบคุมการ
ตอบสนองด้านโหลด (Demand Response Control Center) ซึงเชือมโยงกับศูนย์ควบคุมระบบ
กําลังไฟฟ้ าแห่งชาติในการควบคุมการลดปริมาณการใช้ไฟฟ้ าโดยตรง (Direct Load Control)
ผ่านผูร้ วบรวมโหลด (Load Aggregator) โดยควรพิจารณาเพิมเป้ าหมายปริมาณการตอบสนอง

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 17

 ด้านโหลด ช่วงเวลาการเรียกทีสอดคล้องกับช่วงเวลาในการเกิดความต้องการไฟฟ้ าสูงสุด และ
กลไกด้านราคา ซึงปั จจุบนั โปรแกรมการตอบสนองด้านโหลดในระดับค้าส่ง (Wholesale DR)
จะมีการแจ้งเตือนล่วงหน้า 1 วันก่อนเวลา 17.00 น. ภายใต้เงือนไขระยะเวลา 3 ชัวโมง/ครัง ไม่
เกิน 2 ครัง/วัน และไม่เกิน 6 ครัง/เดือน โดยเรียกขันตําอย่างน้อย 150 ชัวโมง/ปี ช่วงเวลาการ
เรียก 13.30-16.30 น. และ 19.30-22.30 น. อัตราค่าตอบแทนค่าความพร้อมจ่ายในการลดการ
ใช้ไฟฟ้ า 115.88 บาท/kW-เดือน และค่าพลังงานไฟฟ้ าทีลดได้ที 3.3256 บาทต่อหน่ วย และ
1.6628 บาทต่อหน่ วย ขณะทีโปรแกรมการตอบสนองด้านโหลดในระดับค้าปลีก (Retail DR)
จะมีการแจ้งเตือนล่วงหน้า 1 วันก่อนเวลา 17.00 น. ภายใต้เงือนไขระยะเวลา 3 ชัวโมง/ครัง ไม่
เกิน 1 ครัง/วัน และไม่เกิน 3 ครัง/เดือน ช่วงเวลาการเรียก 13.30-16.30 น. และ 19.30-22.30
น. อัตราค่าตอบแทนค่าความพร้อ มจ่ายเฉลียตามจํานวนผู้เข้าร่วมโปรแกรมทังหมด และค่า
พลังงานไฟฟ้ าทีลดได้ตามหน่วยไฟฟ้ าทีลดได้จริง
5) การจ่ายไฟฟ้ าจากแบตเตอรียานยนต์ไฟฟ้ าเข้าสู่ระบบไฟฟ้ า (Vehicle-to-Grid) ในการสัง
จ่ายไฟฟ้ าจากแบตเตอรีของยานยนต์ไฟฟ้ า กลับเข้าสู่ระบบไฟฟ้ าพร้อมกัน และส่งกําลังไฟฟ้ า
ไปยังศูนย์สงการการตอบสนองด้
ั านโหลด (Demand Response Control Center หรือ DRCC)
เพือเป็ นระบบสํารองไฟฟ้ าช่วยเสริมความมันคงไฟฟ้ าของประเทศ โดยเฉพาะในช่วงเวลาทีเกิด
ความต้องการใช้ไฟฟ้ าสูงสุด โดยกําหนดอัตราในรูปแบบ dynamic pricing เพือให้สอดรับกับ
ต้นทุนในการผลิตไฟฟ้ าในแต่ละช่วงเวลา

4. ทีมา แนวคิ ด และข้อเสนอแนะ สําหรับแนวทางด้าน Energy Efficiency

4.1 การปรับปรุงประสิ ทธิ ภาพพลังงาน (Energy Efficiency) ในประเทศไทย
ประเทศไทยมีการจัดทําแผนอนุ รกั ษ์พลังงานมาอย่างต่อเนืองนับตังแต่วกิ ฤตการณ์นํามันทัวโลกในปี
พ.ศ.2521 เป็ นเวลากว่า 40 ปี ซึงแผนการอนุรกั ษ์พลังงานในแต่ละยุคสมัยก็เปลียนแปลงไปตามบริบท
ของสังคม ประเทศ และสภานการณ์ของโลกในขณะนัน สําหรับปั จจุบนั กระทรวงพลังงานดําเนินการตาม
แผนอนุรกั ษ์พลังงานฉบับปี พ.ศ.2561 ถึง พ.ศ. 2580 หรือเรียกย่อว่า EEP 2018 อันเป็ นส่วนหนึงของ
แผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ทีจัดทําขึนในสมัยรัฐบาล พลเอกประยุทธ จันทร์โอชา เป็ นนายกรัฐมนตรี
ใน EEP 2018 มีเป้ าหมายทีจะทําให้ความเข้มการใช้พลังงาน (Energy Intensity: EI) ซึงเป็ นสัดส่วน
ของปริมาณการใช้พลังงานขันสุดท้าย (วัดเป็ น ktoe) กับมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (Gross
Domestic Product: GDP หน่วยเป็ น พันล้านบาท) ลดลงร้อยละ 30 ภายใน พ.ศ.2580 โดยเทียบจากปี
ฐาน พ.ศ.2553 โดยพิจารณาพลังงานขันสุดท้าย ได้แก่ ไฟฟ้ า นํามัน เป็ นต้น โดยมีตวั ชีวัด ลดลงจาก
8.54 ktoe/billion baht เป็ น 5.98 ktoe/billion baht หรือเมือพิจารณาเฉพาะปริมาณการใช้พลังงานขัน
สุดท้าย ตังเป้ าลดจาก 181,238 ktoe ในกรณีปกติ (Business As Usual: BAU) ให้เหลือ 126,867 ktoe
ในกรณีดําเนินการตามแผนอนุ รกั ษ์ พลังงาน คิดเป็ นการลดพลังงานจํานวน 54,371 ktoe อย่างไรก็ด ี

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 18

ในช่วงหลังจากปี ฐานจนถึงก่อนประกาศใช้แผนอนุรกั ษ์พลังงาน EEP 2018 กล่าวคือระหว่าง พ.ศ.2553
ถึง 2560 ประเทศไทยสามารถลดการใช้พลังงานได้แล้ว 5,307 ktoe ซึงคิดเป็ นการลดความเข้มการใช้
พลังงาน (EI) ร้อยละ 7.63 ทําให้เหลือเป้ าหมายในระหว่างปี พ.ศ.2561 ถึง 2580 อีก 49,064 ktoe

รูป แสดงเป้ าหมายการลดค่าความเข้มการใช้พลังงาน (EI) ตามแผน EEP 2018(กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและ

อนุรกั ษ์พลังงาน. 2563: 7)

รูป แสดงการคาดการปริมาณการใช้พลังงานในกรณีปกติและกรณีมแี ผนอนุ รกั ษ์พลังงาน ตาม EEP 2018 (กรม

พัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรกั ษ์พลังงาน. 2563: 9)

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 19

 การดําเนินการตาม EEP 2018 เพือลดการใช้พลังงานขันสุดท้าย 49,064 ktoe ถูกวางเป็ น 3 กล
ยุทธ์ ครอบคลุม 5 กลุ่มเป้ าหมายอันได้แก่ กลุ่มอุตสาหกรรม กลุ่มธุรกิจการค้า กลุ่มบ้านอยู่อาศัย กลุ่ม
เกษตรกรรม และกลุ่มขนส่ง โดยกลยุทธ์ทงั 3 ประกอบด้วย
(1) กลยุทธ์ภาคบังคับ ได้แก่การกําหนดมาตรฐานต่ างๆเพือให้เกิดระบบการจัดการพลังงาน
การรายงาน และการตรวจสอบ ภายใต้ขอ้ กําหนดใน พ.ร.บ.การส่งเสริมการอนุรกั ษ์พลังงาน
พ.ศ.2535 (แก้ไ ขเพิมเติม พ.ศ. 2550) อาทิเ ช่ น เกณฑ์ม าตรฐานประสิท ธิภ าพการใช้
พลังงาน(Energy Code) มาตรการบังคับใช้เกณฑ์มาตรฐานอนุ รกั ษ์พลังงานสําหรับผู้ผลิต
และจําหน่ายพลังงาน (Energy Efficiency Resource Standard: EERS) เป็ นต้น มีเป้ าหมาย
ทีจะลดพลังงานไฟฟ้ า 6,517 ktoe และความร้อน 11,899 ktoe
(2) กลยุ ท ธ์ภ าคส่ ง เสริม ได้แ ก่ ม าตรการส่ ง เสริม ด้ า นการเงิน การลงทุ น เพือเร่ง ให้เ กิด การ
เปลียนแปลงเพือลดการใช้พลังงาน โดยเฉพาะอย่างยิงในกลุ่มเกษตรกรรม และกลุ่มขนส่ง
มีเป้ าหมายในการลดพลังงานไฟฟ้ า 8,862 ktoe และความร้อน 21,786 ktoe
(3) กลยุทธ์ภาคสนับสนุ น เป็ นกลยุทธ์ทช่ี วยสนับสนุ นอีก 2 กลยุทธ์ทได้ ี กล่าวมาข้างต้น เช่น
การพัฒนาและถ่ายทอดองค์ความรู้ด้านพลังงาน การสนับสนุ นเทคโนโลยีด้านการอนุ รกั ษ์
พลังงาน การรณรงค์สร้างจิตสํานึกและเปลียนพฤติกรรมการใช้พลังงาน เป็ นต้น
บทสรุปเป้ าหมายการอนุรกั ษ์พลังงานตามแผน EEP 2018 สรุปเป็ นเป้ าหมายรายกลยุทธ์และราย
กลุ่มเป้ าหมายในดังตาราง

ตาราง 3 แสดงการแจกแจงเป้ าหมายการลดการใช้พลังงานในแต่ละกลุ่มสาขาเศรษฐกิจ (กรมพัฒนาพลังงาน

ทดแทนและอนุรกั ษ์พลังงาน. 2563: 12)

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 20

 จากตาราง จะเห็นว่ากลุ่มอุตสาหกรรมเป็ นกลุ่มทีมีเป้ าหมายในการอนุรกั ษ์พลังงานสูงทีสุด และ
กลุ่มขนส่งเป็ นกลุ่มทีมีเป้ าหมายมากรองลงมา อย่างไรก็ดี กลุ่มขนส่งเป็ นกลุ่มทีสามารถนํามาตรการ
ส่งเสริมด้าน Electrification มาช่วยอนุรกั ษ์พลังงานและเพิมประสิทธิภาพได้อย่างเป็ นรูปธรรม ในหัวข้อ
นีจะกล่าวเน้นเฉพาะการอนุ รกั ษ์พลังงานและเพิมประสิทธิภาพในกลุ่มอุตสาหกรรมและกลุ่มขนส่งเป็ น
หลัก

4.2 แนวทางการอนุรกั ษ์พลังงานและเพิ มประสิ ทธิ ภาพพลังงานในกลุ่มอุตสาหกรรม

เช่ นเดีย วกับประเทศต่า งๆในภูมิภ าคอาเซีย น ปริมาณการใช้พ ลังงานในภาคอุต สาหกรรมมี
สัดส่วนเป็ นกลุ่มใหญ่ทสุี ดในสาขาเศรษฐกิจทีใช้พลังงานทังหมด ซึงการดําเนินการเพือเพิมประสิทธิภาพ
พลัง งานในกลุ่ มนี มัก พบข้อ จํา กัด ในด้า นเทคโนโลยีแ ละแหล่ ง เงิน ทุ น ซึ งถึง แม้ใ นระยะยาวจะเกิด
ผลตอบแทนทีคุม้ ค่าต่อการลงทุนก็ตาม อีกทังอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ในประเทศไทยเป็ นอุตสาหกรรมทีมี
อัตรากําไรตํา ทําให้ผปู้ ระกอบการไม่ค่อยตัดสินใจลงทุนในเทคโนโลยีดา้ นการเพิมประสิทธิภาพพลังงาน
เท่าใดนัก เป็ นสิงทีหน่วยงานต่างๆทีเกียวข้องต้องหามาตรการส่งเสริมทีเหมาะสมต่อไป

(1) กลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก
เป็ นกลุ่มอุตสาหกรรมทีมีอตั ราการใช้พลังงานสูงเป็ นลําดับต้นๆ และส่วนใหญ่มเี ครืองจักรอายุ
มากและยังใช้เทคโนโลยีทีไม่ได้มปี ระสิทธิภาพสูงมากนัก ซึงเครืองจัก รสมัย ใหม่จากต่างประเทศทีมี
ประสิทธิภาพสูงเป็ นทางเลือกทีตรงไปตรงมาในการเพิมประสิทธิภาพ นอกจากนีการปรับเปลียนชนิด
เชือเพลิงเช่ น เชือเพลิงชีวมวล หรือ Biogas ก็ช่วยลดการใช้เชือเพลิงฟอสซิลและถ่านหิน แต่ก็ต้อง
คํานึงถึงอายุการใช้งานเครืองจักรจากการเปลียนชนิดเชือเพลิงด้วย

(2) กลุ่มอุตสาหกรรมปูนซีเมนต์
การผลิตปูนซีเมนต์เป็ นกลุ่มอุตสาหกรรมทีมีสดั ส่วนการใช้พลังงานขันสุดท้ายสูงทีสุด คิดเป็ น
กว่า 20% ของอุตสาหกรรมทังหมด พลังงานจํานวนมากถูกใช้ในการผลิต Clinker ซึงต้องเผาทีอุณหภูมิ
1400 องศาเซลเซีย ส ทังนีการปรับ ปรุ ง ประสิท ธิภ าพของหม้อ เผา (kiln) ก็มีส่ว นเพิมประสิท ธิภ าพ
พลัง งานของโรงงานผลิต ปู น ซีเ มนต์ไ ด้ม าก แต่ โ อกาสในการเพิมประสิท ธิภ าพไปมากกว่ า นี เริมมี
ขีดจํากัด ทังนีโรงงานต่างๆเริมสนใจในการนําวัสดุอนมาผสมในการผลิ
ื ตปูนซีเมนต์ เช่น ขีเถ้า slag และ
calcined clay เพือผสมในเนื อปู น ซี เ มนต์ แ ทน clinker ทํ า ให้ ล ดอัต ราการผลิต clinker และการใช้
เชือเพลิงด้วย

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 21

(3) กลุ่มอุตสาหกรรมเคมีภณั ฑ์ ปิ โตรเคมี และพลาสติก
อุตสาหกรรมกลุ่มนีใช้เชือเพลิงนํ ามันและก๊าซเป็ นส่วนใหญ่ และมีอัตราการใช้พลังงานสูงเป็ น
อันดับสอง รองจากกลุ่มปูนซีเ มนต์ ซึงโรงงานอุ ตสาหกรรมในกลุ่ มนี มัก มีก ารใช้เทคโนโลยีด้า นการ
ปรับปรุงประสิทธิภาพพลังงานในระดับสูงอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็ นเทคโนโลยีการผลิตทีมีประสิทธิภ าพสูง
และการปรับปรุงทีทําให้เกิดประสิทธิภาพมากขึน เช่น การติดตัง Waste Heat Recovery ต่างๆ ก็มกั จะ
ได้ดําเนินการไปแล้ว ทิศทางของกลุ่มอุตสาหกรรมนีจึงเน้นไปทีการปรับเปลียนชนิดเชือเพลิงให้มกี าร
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกตํา หรือมีการวนซําตามหลัก Circular Economy เช่น Biomass, Biogas, Green
Hydrogen เป็ นต้น

หน่ ว ยงานต่ า งๆนํ า โดยกรมพัฒนาพลัง งานทดแทนและอนุ ร ัก ษ์ พ ลัง งาน (พพ.) ได้ร่ ว มกับ
ภาคเอกชนจัดทําแนวทางในการอนุ รกั ษ์พลังงานและปรับปรุงประสิทธิภาพพลังงานในกลุ่มอุตสาหกรรม
ข้างต้นรวมถึงอุตสาหกรรมอืนๆ เป็ น 4 แนวทาง ได้แก่
1. กําหนดให้โรงงานอุตสาหกรรมขนาดกลาง-ขนาดใหญ่ จัดทําระบบการจัดการพลังงานตาม ISO
50001
2. ส่ง เสริมการลงทุ น หรือ การเข้า ถึง แหล่ง เงิน ทุ น สํา หรับเครืองจัก รและอุป กรณ์ อุต สาหกรรม
ประสิทธิภาพสูง รวมถึงให้รฐั และองค์กรวิชาชีพวิศวกรรมกําหนดมาตรฐานความรู้ ความเข้าใจ
ในการเดินเครืองและบํารุงรักษาเครืองจักรเพือให้คงประสิทธิภาพทีดี
3. จัดบริการเพือให้คําปรึก ษาและแนะนํ าด้านการเพิมประสิท ธิภ าพพลังงานให้ก ับอุต สาหกรรม
ขนาดเล็ก
4. ส่งเสริมให้กลุ่มบริษทั ESCO เป็ นผูน้ ําในการผลักดันและให้ความรูด้ า้ นการประหยัดพลังงาน

4.3 แนวทางการอนุรกั ษ์พลังงานและเพิ มประสิ ทธิ ภาพพลังงานในกลุ่มขนส่ง

ตามแผน EEP 2018 กําหนดเป้ าหมายการลดใช้พลังงานภาคขนส่งให้ได้ 17,682.39 ktoe ในปี 2580
ใน 4 ภาคการขนส่ง ได้แก่ ทางถนน ลดการใช้พลังงานลงให้ได้ 11,775.64 ktoe, ทางราง 3,505.95
ktoe, ทางอากาศ 1,167.69 ktoe และทางนํา 1,233.11 ktoe
กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุ รกั ษ์พลังงาน (พพ.) พยายามผลักดัน 4 กลไก เพือลดการใช้พลังงาน
ในภาคขนส่ง ดังนี
(1) มาตรการสําหรับการขนส่งทางถนน นอกเหนือจากมาตรการทางภาษีเพือสนับสนุ นการใช้ยาน
ยนต์ไฟฟ้ า ยังมีการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตและ Eco Sticker ซึงเป็ นการเก็บภาษีตามอัตราการ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ มาตรการติดฉลากแสดงประสิทธิภาพยางรถยนต์ ,มาตรการการ

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 22

 บริหารจัดการระบบขนส่ง, มาตรการขับขีประหยัดพลังงาน,มาตรการเงินทุนหมุนเวียนและเงิน
อุดหนุนการประหยัดพลังงานภาคขนส่ง
(2) มาตรการสําหรับการขนส่งทางนํ า ได้แก่ มาตรการเพิมประสิทธิภาพเครืองจักรและอุปกรณ์และ
การสนั บ สนุ น เพิมประสิท ธิภ าพของเรือ ขนส่ ง ,มาตรการพัฒ นาทัก ษะการควบคุ ม เรือ และ
เครืองจักรเพือการประหยัดพลังงาน และมาตรการยกระดับประสิทธิภาพการบริหารโลจิสติกส์
เป็ นต้น รวมไปถึงการสนับสนุ นให้ภาคเอกชน เช่น กลุ่มบริษัท พลังงานบริสุทธิ จํากัด (มหาชน)
ในการทดลองให้บริการเรือโดยสารไฟฟ้ าในแม่นําเจ้าพระยา
(3) มาตรการสําหรับการขนส่งทางอากาศ เป็ นกลุ่มทีประเทศไทยค่อนข้างมีอทิ ธิพลในการจัดการ
อนุ รกั ษ์พลังงานเองได้น้อย ด้วยเพราะการพัฒนาและผลิตเครืองบิน ยังเป็ นอุตสาหกรรมทีมีผู้
เล่นน้อยราย อีกทังยังต้องพึงพาต่างประเทศเกือบทังหมด อย่างไรก็ดี ทิศทางของอุตสาหกรรม
การบินของโลกทีมีจุ ด มุ่งหมายจะลดการปล่อ ยก๊ าซเรือ นกระจก ด้ว ยการใช้เ ชือเพลิง ทีเป็ น
Sustainable Aviation Fuel (SAF) :ซึงใช้ผลิตภัณฑ์จากผลผลิตทางการเกษตรรวมถึงนํามันปรุง
อาหารมาเป็ นส่วนประกอบนัน อาจจะเป็ นหมุดหมายทีสําคัญของประเทศไทยในการอนุ รกั ษ์
พลังงานและลดการปลอดปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งทางอากาศในอนาคต
(4) มาตรการอนุ รกั ษ์พลังงานในการขนส่งทางราง ได้แก่ การพัฒนาระบบโครงสร้างพืนฐานการ
ขนส่ ง รถไฟทางคู่ ระบบรถไฟฟ้ าขนส่ ง มวลชน และรถไฟความเร็ว สู ง เป็ นต้ น รวมไปถึง
ภาคเอกชนคือ บริษัท พลังงานบริสุทธิ จํากัด (มหาชน) ได้ทดลองเปลียนรถไฟขนส่งสินค้า ให้
เป็ นรถไฟทีขับเคลือนด้วยแบตเตอรี หากทําสําเร็จก็จะช่วยอนุรกั ษ์พลังงานและลดการปลดปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้เป็ นจํานวนมาก

4.4 ความคืบหน้ าในการอนุรกั ษ์พลังงานเมือเทียบกับเป้ าหมาย

เป็ นทีน่ าเสียดายทีแทบจะในทันทีทแผน

ี EEP 2018 ถูกนํามาใช้ ก็ได้รบั ผลกระทบอย่างรุนแรง
จากปั จจัยภายนอกทังจากสถานการณ์ COVID-19 ซึงเริมต้นตังแต่ พ.ศ. 2562 และภาวะความขัดแย้งใน
หลายมิตแิ ละหลายภูมภิ าคทัวโลก ทําให้ทงพฤติ
ั กรรมการใช้พลังงานและสภาพเศรษฐกิจของโลกและ
ของประเทศไทยเปลียนแปลงไปอย่างมีนัยสําคัญ จึงทําให้ไม่สามารถประเมินผลความคืบหน้าแผนการ
อนุรกั ษ์พลังงานได้อย่างชัดเจนเท่าทีควร ดังจะเห็นได้จากกราฟในรูปที 10 ปริมาณการใช้พลังงานขัน
สุดท้ายมีปริมาณทีลดลงตังแต่ พ.ศ. 2562 เข้าสู่จุดตําสุดในปี 2564 และเริมขยับสูงขึนในปี 2565 ตาม
สถานการณ์ทเริ ี มเข้าสูส่ ภาวะปกติ

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 23

 200,000
180,000
การใช้พลังงานขันสุดท้าย (ktoe) 160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000

2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559 2560 2561 2562 2563 2564 2565

รูป ปริมาณการใช้พลังงานขันสุดท้ายก่อนและหลังจากเริมใช้แผน EEP 2018 จนถึงปี 2565

10.00
8.81 8.99 8.80 8.75 8.96 8.91 8.69 8.49
9.00 8.39 8.19
7.89 7.98 7.82
8.00 7.46
ค่าความเข้มของการใช้พลังงาน (EI)

7.00

6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559 2560 2561 2562 2563 2564 2565 2566(H1)

รูป ค่าความเข้มการใช้พลังงาน (EI) ก่อนและหลังจากเริมใช้แผน EEP 2018 จนถึงปั จจุบนั

ในส่วนค่าความเข้มของการใช้พลังงาน (EI) ตามรูปที 11 ก่อนปี 2561 มีการลดลงอย่างต่อเนือง

อันเป็ นผลจากแผนอนุรกั ษ์พลังงานฉบับก่อนๆ อย่างไรก็ตามเมือเกิดสภาวะไม่ปกติในช่วงปี 2562-2565
ทํ า ให้ ค่ า EI มีค วามผัน ผวน โดยมีค่ า 7.98 ktoe/billion baht ในปี 2565 และ 7.82 ktoe/billion baht
ในช่วงครึงปี แรกของปี 2566 ทังนีคาดว่าเมือสถานการณ์โดยรวมในประเทศกลับเข้าสู่สภาวะปกติกค็ าด
ว่าค่า EI จะค่อยๆลดลงอย่างต่อเนืองต่อไป อย่างไรก็ตาม เมือพิจารณาถึงความคืบหน้าตามแผน EEP

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 24

2018 ซึงมีเป้ าหมายค่า EI 6.16 ktoe/billion baht ในปี 2580 พบว่าความคืบหน้า ณ ปี 2565 คิดเป็ น
เพียง ร้อยละ 9 และ ณ เดือนมิถุนายน 2566 คิดเป็ นเพียงร้อยละ 11 จากเป้ าหมายทีจะลดค่า EI ลงร้อย
ละ 30 นับว่ายังมีความท้าทายอีกมากทีทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกันเพือให้บรรลุผลสัมฤทธิ

4.5 ความท้าทายและอุปสรรค

ดังทีได้กล่าวไปแล้วว่าความคืบหน้าของการอนุ รกั ษ์พลังงานตามแผน EEP 2018 หลังจากผ่าน

ระยะเวลาไปแล้ว 5 ปี ยังจะต้องมีความพยายามทีจะลดความเข้มของพลังงานอีกกว่า 1.8 ktoe/billion
baht ภายในระยะเวลา 15 ปี ทเหลืี อของแผน อย่างไรก็ดี ด้วยสถานการณ์ด้านเศรษฐกิจ สถานการณ์
พลังงานโลก และสถานการณ์ด้านภูมริ ฐั ศาสตร์ รวมถึงความตืนตัวและการประกาศเป้ าหมายความเป็ น
กลางทางคาร์บอน หรือ Carbon Neutrality ในปี ค.ศ.2050 (พ.ศ.2593) ทําให้กระทรวงพลังงานได้จดั ทํา
ร่างแผนอนุรกั ษ์พลังงาน พ.ศ.2565 หรือ EEP 2022 ขึนมา แม้ว่าจะยังไม่ประกาศใช้อย่างเป็ นทางการ
แต่กพ็ อจะเห็นแนวโน้มและทิศทางนโยบายทีปรับเปลียนให้สอดรับกับสถานการณ์และความท้าทาย ดัง
ตารางเปรียบเทียบระหว่าง EEP 2018 และร่าง EEP 2022 ดังตาราง

ตาราง เปรียบเทียบเป้ าหมายและสมมติฐานของแผน EEP 2018 และ EEP 2022 (เรืองเดช ปั นด้วง. n.d.)

จะเห็นได้ว่าการลดความเข้มการใช้พลังงานภายในปี พ.ศ.2580 มีเป้ าหมายทีเพิมขึนจากร้อยละ 30 เป็ น

ร้อยละ 36 และเพิมเป้ าหมายสําหรับปี พ.ศ.2593 ให้สอดคล้องกับเป้ าหมายความเป็ นกลางทางคาร์บอน

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 25

รวมไปถึงเพิมเป้ าหมายความเป็ นกลางทางคาร์บอนสําหรับภาคพลังงานในปี พ.ศ.2580 หรือเทียบเท่า
กับการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 95.5 ล้านตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า
กล่าวโดยสรุป ไม่ว่าจะเป็ นแผน EEP 2018 หรือร่างแผน EEP 2022 เป้ าหมายในการลดความเข้มการ
ใช้พลังงานยังเป็ นเป้ าหมายทีมีความท้าทายมาก และมาตรการทีมีอยู่จะเพียงพอหรือไม่ ยังเป็ นคําถามที
ต้องเร่งหาคําตอบและดําเนินการโดยทันที

4.6 ข้อเสนอแนะแนวมาตรการเพือส่งเสริมการปรับปรุงประสิ ทธิ ภาพพลังงาน

นอกเหนือจากมาตรการที EEP 2018 และร่าง EEP 2022 วางกรอบไว้ และมีมาตรการ
ออกมาปฏิบัต ิแ ล้ว ยัง มีค วามเป็ นได้ ที จะนํ า มาตรการอื นเพิมเติม เพือส่ ง เสริม การปรับ ปรุ ง
ประสิทธิภาพพลังงาน เช่น
(1) เพิมมาตรการส่ง เสริม การลงทุน มาตรการลดหย่ อนภาษี และการเข้าถึงแหล่งเงินทุนจาก
สถาบันการเงินเพือให้เกิดแรงจูงใจในการปรับปรุงประสิทธิภาพพลังงานทังในกระบวนการผลิต
อุตสาหกรรมและในภาคธุรกิจการค้า
(2) ส่ ง เสริม และให้ผ ลตอบแทนสํ า หรับ องค์ก รทีนํ า เทคโนโลยีดิจิต อลมาใช้ใ นการบริห ารจัด
การพลังงานอย่างได้ผลเป็ นรูปธรรม เช่น การนําระบบ AI และ Machine Learning รวมถึง IoT
sensors ต่างๆเพือวิเคราะห์และควบคุมการใช้พลังงานให้มปี ระสิทธิภาพสูงสุด
(3) ผลักดันกลไกด้านตลาดคาร์บอน เช่น การเก็บภาษีคาร์บอน จะช่ วยกระตุ้น ให้องค์กรต่ างๆ
ลงทุนด้านการลดการใช้พลังงานหรือเพิมการใช้พลังงานทดแทนได้ดว้ ย
(4) ส่ ง เสริม กิจ การ ESCO ให้ไ ด้ร ับ เงิน กู้ด อกเบียตํ าในการลงทุ น โครงการเพิมประสิท ธิภ าพ
พลังงาน (ไม่แน่ ใจมีอ ยู่แล้วหรือเปล่ า ฝากพีแบ๊งค์ช่วยคอนเฟิ ร์มและตัดออกได้เลยหากเป็ น
มาตรการทีมีอยู่แล้ว)
(5) ให้ทุนสนับสนุ นงานวิจยั และพัฒนา ทีนํ าไปใช้ประโยชน์ ได้จริงในด้านการเพิมประสิทธิภาพ
พลังงาน
(6) ใช้มาตรการลดหย่อนภาษี และการสนับสนุ นด้านการเงินจากรัฐเพือให้อุตสาหกรรมและธุรกิจ
ขนาดกลางและขนาดเล็ก (SME) ทําการตรวจประเมินการใช้พลังงาน เพือให้รฐั มีข้อมูลภาพ
รวมและวางแนวทางปรับปรุงประสิทธิภาพพลังงานได้อย่างตรงจุดมากขึน
(7) ส่ ง เสริม ภาคเอกชนให้เ ข้ามารวมพัฒ นาระบบการขนส่ ง ทีลดการใช้ พ ลัง งาน โดยเฉพาะ
เชือเพลิงฟอสซิล เช่น การพัฒนารถเพือการพานิช ย์ไ ฟฟ้ า รถขนส่งไฟฟ้ า รถปิ ค อัพไฟฟ้ า
รถไฟและเรือไฟฟ้ า เป็ นต้น โดยจัดเป็ น Cluster และมีมาตรการส่งเสริมทีเหมาะสม
(8) ส่งเสริมการระบบในการจัดเก็บรวบรวม และผลิตนํ ามันอากาศยานทีเป็ น SAF เพือให้ไทยเป็ น
หนึงในศูนย์กลางสําคัญของอาเซียนในการผลิตนํามันดังกล่าว

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 26

5. บทสรุปความท้าทาย และแนวทางในระดับนโยบายสู่ความเป็ นกลางทางคาร์บอนและการ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของประเทศไทย
แม้ว่าประเทศไทยจะประกาศเจตนารมณ์ ถึงความพร้อมของประเทศไทยทีจะยกระดับการ
แก้ไขปั ญหาภูมอิ ากาศเพือบรรลุความเป็ นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี ค.ศ. 2050
และ บรรลุเป้ าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็ นศูนย์ (Net Zero Emission) ในปี ค.ศ. 2065 และ
มีการจัดทํายุทธศาสตร์ระยะยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือนกระจกตํา (LT-LEDS) ของประเทศ
ไทยแล้วก็ตาม
ความท้า ทายหลัก ยัง คงเป็ น ในส่ ว นของนโยบายแบบบู ร ณาการทีจะต้อ งมีห น่ ว ยงานที
เกียวข้องหลายหน่วยงานโดยเริมตังแต่ภาครัฐในการออกนโยบายทีมีความชัดเจน (นอกเหนือจากแผน
ยุทธศาสตร์ระยะยาวในการพัฒนาแบบปล่อยก๊าซเรือนกระจกตํา (LT-LEDS)) แม้ว่าในแผนยุทธศาสตร์
หลัก จะมีทิศ ทางการดําเนิน การ แต่ ในแต่ ละหน่ ว ยงานนันต้อ งมีการบูรณาการแผนงาน และกําหนด
นโยบายร่วมกันเพือให้เกิดความต่อเนือง อีกส่วนหนึงต้องยอมรับว่าในด้านเทคโนโลยีนันมีความพร้อมสู่
การเปลียนถ่าย แต่ค่าใช้จ่ายนันก็มรี าคาทีค่อนสูงเช่นกัน หากพิจารณากรณีในการกําหนดแผนงานของ
ต่างประเทศนัน จะเห็นได้ว่ามีก ารสนับสนุ นการเปลียนผ่านไปสู่ยุค Net Zero ในเชิงบูรณาตังแต่ต้นนํ า
จนถึงปลายนํ า อาทิเ ช่น ด้า นเทคโนโลยีผ่า นการจัดตัง Fund สํ าหรับ สนับสนุ น เรืองพัฒ นา Green
Technology โดยเฉพาะ การให้สทิ ธิประโยชน์ ทางภาษีทงด้ ั า นการลงทุน การปรับเปลียน รวมไปถึง
ค่าจ้างแรงงานทีจูงใจ รวมไปจนถึงกฎหมายทีให้สทิ ธิพเิ ศษทางการค้าแก่ผู้ทีปรับเปลียน โดยสรุปใน
ภาพรวมนันแม้จะมีการกําหนดทิศทาง แต่ในรายละเอียดของแผนการดําเนินการยังไม่มคี วามต่อเนือง
แต่กลับข้ามไปทําในส่ว นของคาร์บอนเครดิตทีเป็ นส่วนประกอบในเชิงผลลัพธ์โดยไม่ได้เร่งมือในการ
ผลักดันเช่นในต่างประเทศทีทําตลอดทัง Value Chain ซึงประเทศไทยยังคงต้องใช้เวลาในการพัฒนา
ส่วนนีให้เทียบเคียงกับระดับสากล
ความท้าทายถัดมา คือการให้การสนับสนุ นของภาครัฐ ทีให้การสนับสนุ นการลงทุนจาก
ต่างประเทศ เพือให้ในส่วนของการเปลียนถ่ายเป็ นไปอย่างรวดเร็ว แต่อย่างไรก็ดี การสนับสนุ นดังกล่าว
ไม่ ไ ด้ มีก ารสนั บ สนุ น ให้ มี content จาก supplier ของไทยแบบจริง จัง มากนั ก ซึงในอนาคตต่ อ ไป
ผู้ประกอบการไทยอาจจะประสบภาวะลํ าบากมากขึน เช่ น EV Ecosystem สําหรับคนทีผลิตชินส่วน
รถยนต์ เป็ นต้น หรือในบางเทคโนโลยีทลงทุ ี นสูง เช่น CCS/CCU ผูป้ ระกอบการต้องช่วยเหลือตัวเอง
อีกส่วนหนึงทีเป็ นส่วนสําคัญในการเปลียนแปลง คือความรู้ ความเข้าใจ รวมถึงแรงจูงใจใน
การดําเนินการ ของผูป้ ระกอบการซึงส่วนใหญ่ยงั คงเป็ นบริษทั ขนาดใหญ่ในตลาดหลักทรัพย์ทมีี ความรู้
ความเข้าใจ มีเงินทุน และมีธุรกรรมการค้ากับต่างประเทศซึงหากไม่ดําเนินการก็จะได้รบั ผลกระทบทาง
การค้า ทํ า ให้บ ริษ ัท เหล่ านี มีก ารว่ าจ้ า งทีปรึก ษาและมีก ารจัด ทํ า Framework ไปสู่ Net Zero ซึงมี
ค่ าใช้ จ่า ยค่อ นข้า งสูง ในขณะทีผู้ ป ระกอบการขนาดกลางไปจนถึง ภาคครัว เรือ นนั น ยัง ไม่ เ ห็น ถึง
ความสําคัญและแรงจูงใจ ทําให้การเปิ ดเผยข้อมูลต่างๆ ไปยังผู้ทเกี ี ยวข้องนันยังจํากัดมาก อีกทังการ
สนับสนุ น จากภาครัฐ หรือกฎเกณฑ์ทีจะบังคับใช้ ทังในเชิงสิทธิประโยชน์ก ็ไม่สามารถจูงใจตามทีได้

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 27

กล่า วไปข้างต้ น ซึงทีผ่ านมาผู้ป ระกอบการขนาดกลางไปจนถึง ภาคครัว เรือ นมีก ารลงทุ น อยู่ อ ย่ า ง
ต่อเนืองแต่เป็ นโครงการขนาดเล็ก ทําให้การติดตามหรือวัดผลค่อนข้างยากเนืองจากไม่ทราบข้อมูล โดย
จะเห็นข้อมูลเมือดําเนินการโครงการเป็ นทีเรียบร้อยแล้ว ซึงปั จจุบนั หากเปรียบเทียบกับในต่างประเทศ
นัน การเปิ ดเผยข้อมูลในต่างประเทศนันสามารถเปิ ดเผยอย่างละเอียด และมี Criteria ในการพิจารณา
การจัดทํา Green Score ทีชัดเจน ทําให้สามารถผลักดันได้อย่างรวดเร็ว
ความท้าทายของภาคการเงินก็เป็ นอีกส่วนสําคัญทีมีบทบาทในการสนับสนุ น และผลักดัน
เศรษฐกิจไปสู่ยุคความเป็ นกลางทางคาร์บอนเช่นกัน ทังในส่วนของผู้ทีมีส่วนทีเกียวข้องไม่ว่ าจะเป็ น
ภาครัฐซึงเป็ นผูม้ อี ํานาจในการออกนโยบาย กฎเกณฑ์ ระเบียบปฏิบตั ิ การกํากับ ธนาคาร ตลอดรวมไป
จนถึงภาคธุรกิจ และภาคครัวเรือนอีก ด้ว ย ซึงปั จจุบนั ในภาพรวมของประเทศมีแผนการไปเป็ น Net
Zero แต่ในส่วนของความชัดเจนในการกําหนดความชัดเจนของเป็ น Green Financing หรือเกณฑ์ทจะ ี
นํ ามาใช้ใ นการสนับ สนุ นแก่ภาคธุร กิจอย่างทีกล่ าวไปข้างต้นว่ าส่ว นใหญ่จะมีเ พีย งธุร กิจขนาดใหญ่
เท่านันทีสามารถเข้าถึงได้ อีกทังหากจะใช้เกณฑ์พจิ ารณาในการทํา Green Score ทีสามารถใช้ในระดับ
สากลเช่นเดียวกับในต่างประเทศนันแม้ในธุรกิจขนาดใหญ่ในตลาดหลักทรัพย์เองยังคงเป็ นไปได้ยาก
เนืองด้วยการเปิ ดเผยข้อมูลทีมีความต่างกันอย่างมีส าระสําคัญ จึงมีค วามสําคัญ อย่ างยิงยวดในการ
กําหนดความชัดเจนแบบบูรณาการตังแต่ทศิ ทางของประเทศ จนมาถึงส่วนทีเกียวข้องต่างๆ ซึงในส่วน
ของภาคการเงินนีเองก็ควรจะถูกพิจารณารวมเป็ นส่วนหนึงลงในแผนดังกล่าวอีกด้วย เพือผลักดันให้เกิด
สังคม Net Zero ได้รวดเร็วขึน ทังในเชิงการสนับสนุ นตังแต่นโยบาย การแบ่งประเภททีชัดเจนและ
Criteria ภายใต้หลักเกณฑ์เดียว รวมถึงการสนับสนุ น Funding ทีมีความแตกต่างให้แก่ภาคธุรกิจ หรือ
ครัวเรือนทีพร้อมเปลียนแปลง โดยผ่านการ Subsidy ของรัฐบาล อีกทังหากไม่สามารถใช้เกณฑ์เดียวกับ
ต่างประเทศได้ อาจต้องศึกษาความเป็ นไปได้ถึงการพิจารณาการจัด Classify กิจกรรมหรือการจัดทํา
Model ทีเป็ น Green Score ทีเข้ากับการดําเนินธุรกิจในประเทศไทยอีกด้วย

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 28

บรรณานุกรม
กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรกั ษ์พลังงาน. (2563). แผนอนุรกั ษ์พลังงาน พ.ศ.2561-2580.
กระทรวงพลังงาน.
มรกต ลิมตระกูล. n.d. ประวัตนิ โยบายอนุรกั ษ์พลังงาน. บริษทั เบอร์ร่า จํากัด.
เรืองเดช ปั นด้วง. n.d. นโยบายและแผนพลังงานหมุนเวียนของประเทศ. https://www.thailand-
energy-
academy.org/assets/upload/coursedocument/file/E108%20Renewable%20Energy%20
Policy.pdf
International Energy Agency. (2022). Energy Efficiency 2022. IEA Publication. www.iea.org
ACE. (2022). The 7th ASEAN Energy Outlook 2020-2050. ASEAN Centre for Energy
(ACE), Jakarta. https://aseanenergy.org/.

EEP8 / ส่งงานครังที บทความวิชาการด้านพลังงานฉบับสมบูรณ์ หน้าที 29