Chương 1.

Logistics và vận tải quốc tế

Câu 1: Khái niệm và đặc điểm của Logistics?
Khái niệm:
- Là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian vận chuyển và dự trữ nguồn tài
nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối
cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế
- VN: Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực
hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi,
làm thủ tục hải quan, tư vấn KH, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các
dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với KH để hưởng thù lao
⇒ Bản chất là dịch vụ khách hàng
Đặc điểm:
- Logistics là một quá trình từ khi nhập kho đến khi xuất kho đến tay người tiêu dùng
- Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết
(nguyên vật liệu, máy móc, con người, vốn)
- Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định (lập kế hoạch, lên mục tiêu) và tổ chức
(áp dụng thực hiện)

Câu 2: Vai trò của Logistics?

Vai trò trong nền kinh tế:
- Công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu.
- Tối ưu hóa các chu trình sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm
đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
- Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong kênh phân phối.
- Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa hoạt động
kinh doanh và vận tải quốc tế.
Vai trò đối với doanh nghiệp:
- Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí kinh doanh, tăng cường sức cạnh
tranh cho doanh nghiệp.
- Cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng.
- Hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là
một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp.

Câu 3: Phân loại Logistics?

Theo phạm vi và mức độ quan trọng:
- Logistics kinh doanh: Là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, nhằm hoạch định
thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu lực các dòng vận động và dự trữ sản
phẩm, dịch vụ và thông tin có liên quan từ các điểm khởi đầu đến điểm tiêu dùng
nhằm thoả mãn những yêu cầu của khách hàng.
- Logistics quân đội
- Logistics sự kiện
- Logistics dịch vụ
Theo vị trí các bên tham gia:
- 1PL (Log bên thứ nhất): Do người chủ sở hữu sản phẩm/ hàng hoá tự mình tổ chức
và thực hiện.
- 2PL (Log bên thứ hai): Do người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn
lẻ trong chuỗi cung ứng.
- 3PL (Log bên thứ ba): Là người thay mặt chủ hàng tổ chức thực hiện và quản lí các
dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng.
- 4PL (Log bên thứ tư): Chịu hầu hết mọi vấn đề và công việc
- 5PL (Log bên thứ năm): Giống 4PL nhưng có sự hỗ trợ của CNTT và TMĐT
Theo quá trình nghiệp vụ:
- Quá trình mua hàng: liên quan đến đến việc tạo ra các sản phẩm và nguyên vật liệu
từ các nhà cung cấp bên ngoài.
- Quá trình hỗ trợ sản xuất: tập trung vào hoạt động quản trị dòng dư trữ một cách
hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất.
- Quá trình phân phối đến thị trường: liên quan đến viêc cung cấp các dịch vụ khách
hàng
Theo hướng vận động vật chất:
- Logistics đầu vào: các hoạt động hỗ trợ dòng nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung
cấp trực tiếp tới công ty
- Logistics đầu ra: các hoạt động hỗ trợ dòng sản phẩm đầu ra cho tới tay khách hàng
của công ty.
- Logistics ngược: Bao gồm các dòng sản phẩm, hàng hóa hư hỏng, kém chất lượng,
dòng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trong kênh logistics.
Theo đối tượng hàng hóa:
- Logistics hàng tiêu dùng ngắn ngày
- Logistics ngành ô tô
 - Logistics ngành hóa chất
- Logistics ngành dầu khí
- …

Câu 4: Những nhân tố ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của Logistics?

Câu 5: Phân tích mối quan hệ giữa vận tải và buôn bán quốc tế
Giữa dịch vụ Logistics và vận tải có quan hệ hữu cơ với nhau, cụ thể là:
● Người vận chuyển là đối tác của Logistics: Để tính toán tuyến vận chuyển, người làm
Logistics phải lựa chọn phương thức vận tải, chọn đơn vị vận tải trong từng phương
thức sao cho đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng, và giá cả hợp lý.
● Yêu cầu vận chuyển đa phương thức từ A đến Z (door to door - tổ chức liên vận
chuyển, vận tải đa phương thức) là đòi hỏi của Logistics.
● Đảm bảo hàng hóa vận chuyển là công việc của Logistics. Bảo quản hàng hóa, đóng
gói vận chuyển, nhận và gửi hàng và kế cả xếp dỡ hàng hóa là những công việc thuộc
về Logistics. Công việc khai thác sử dụng kho, bảo quản hàng hóa là một trong những
nội dung quan trọng trong Logistics.

Câu 6: Quyền vận tải là gì? Trình bày cơ sở phân chia quyền vận tải trong ngoại
thương?
Khái niệm quyền vận tải:
● Trách nhiệm tổ chức việc vận chuyển (Liên lạc với môi giới thuê tàu và làm
hợp đồng
● Trách nhiệm thanh toán trực tiếp cước phí
○ Giao hàng tại nước người bán:
○ FOB + I + F
○ Giao hàng tại nước người mua:
○ CIF = FOB + I + F
● Quyền thuê tàu

Cơ sở phân chia quyền vận tải: (không chắc)

● Nhóm 1: EXW
● Nhóm 2: FOB, FAS, FCA
● Nhóm 3: CFR, CIF, CPT, CIP
● Nhóm 4: DPU, DAP, DDP
 ● Đường thủy: FOB, FAS, CIF, CFR
● Đa pt: Còn lại
● Phương thức người mua giành vận tải chính: Nhóm 1 + 2
● Phương thức người bán giành vận tải chính: Nhóm 3 + 4

Câu 7: Các điều kiện cơ sở giao hàng mà người bán giành được quyền vận tải theo
Incoterms 2020
Phương thức người bán giành vận tải chính: Nhóm 3 + 4

Câu 8: Các điều kiện cơ sở giao hàng mà người mua giành được quyền vận tải theo
Incoterms 2020
Phương thức người mua giành vận tải chính: Nhóm 1 + 2

Câu 9: Phân tích những lợi ích khi giành được quyền vận tải
● Chủ động trong việc tổ chức chuyên chở, đàm phán , kí kết hợp đồng
● Có thể lựa chọn người chuyên chở, tuyến đường vận tải, phương pháp chuyên chở
● có lợi cho mình
● Tận dụng được đội tàu và phương tiện vận tải của mình để chuyên chở hàng hóa nhằm
tăng doanh thu và giảm chi ngoại tệ
● Có thể tác động vào thị trường cước phí để ổn định hoặc giảm giá cước

Câu 10: Phân tích những trường hợp không nên giành quyền vận tải
● Dự đoán giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng tăng mạnh so với thời điểm
ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương
● Dự đoán thấy khó khăn trong việc thuê tàu để thực hiện hợp đồng
● Tính toán thấy sự chênh lệch giữa giá XK CIF, CFR với giá NK FOB do người nước
ngoài đề nghị không lớn và mức chênh lệch này không đủ để bù đắp cước phí vận tải
và/ hoặc phí bảo hiểm mà chúng ta phải bỏ ra (hoặc sự chênh lệch giữa giá NK
CIF/CFR do người nước ngoài chào và giá NK FOB mà chúng ta định mua quá nhỏ)
● Quá cần bán hoặc quá cần mua một mặt hàng nào đó mà phía đối phương lại muốn
giành quyền vận tải
● Khi tập quán hoặc luật lệ quốc tế quy định
 Chương 2. Vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường biển
Câu 11: Ưu nhược điểm của vận tải biển?
Ưu điểm:
● Năng lực vận tải rất lớn (năng lực có sức chở lớn, nhiều tàu chạy trên cùng một
tuyến đường…)
● Thích hợp với việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế
(Đặc biệt hiệu quả với các loại hàng rời có khối lượng lớn và có giá trị thấp như:
than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ)
● Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp (là tự nhiên, không đòi hỏi
nhiều vốn, NVL và sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ các kênh đào
và hải cảng)
● Giá thành vận tải thấp (và có xu hướng ngày càng hạ do tiến bộ của khoa học kỹ
thuật)
● Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp
Nhược điểm:
● Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải (thường gặp rất
nhiều rủi ro hàng hải)
● Tốc độ tàu biển thấp (về mặt kỹ thuật có thể chế tạo tàu có tốc độ cao nhưng thực
tế phải duy trì tốc độ thấp - tốc độ kinh tế)

Câu 12: Vai trò của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế
Là phương thức quan trọng nhất của vận chuyển hàng hóa, chiếm 80% khối lượng hàng
hóa trong buôn bán quốc tế.
Nêu ưu + nhược như câu 11

Câu 13: Nêu các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển
● Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn
sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu....
● Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần cẩu các loại, xe
nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy,
Chassis, Container, Pallet.... (cảng Singapore 150 cẩu bờ)
● Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa: hệ thống kho,
bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), bãi đóng gói hàng rời (CFS),
bể chứa dầu, thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho...
 ● Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ thống đường
nối với mạng giao thông trong nước: bãi ô ô, nhà ga, hệ thống luồng lạch sông đi
sâu vào đất liền.
● Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính (nhà
cửa, phòng ban, máy tính, hệ thống thông tin, tín hiệu.....)

Câu 14: Khái niệm tàu buôn và các cách phân loại tàu buôn
Khái niệm: Tàu buôn là những con tàu chở hàng và chở hành khách vì mục đích thương
mại

Phân loại:
1. Căn cứ vào công dụng
● Tàu chở khách
● Tàu chở hàng
○ Nhóm tàu chở hàng khô - Dry Cargo Ships: dùng trong chuyên chở hàng hóa ở
thể rắn có bao bì hoặc không có bao bì và hàng hóa ở thể lỏng có bao bì:
■ Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ships)
■ Tàu container (Container Ships)
■ Tàu chở xà lan (LASH - Lighter Aboard Ship)
■ Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier)
■ Tàu chở hàng kết hợp (Combined Ship)
■ Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer): có hệ thống làm lạnh, trọng tải không lớn
nhưng tốc độ cao
○ Nhóm tàu chở hàng lỏng - Tankers: gồm các tàu chở hàng hóa ở thể lỏng không
có bao bì:
■ Tàu chở dầu (Oil Tankers)
■ Tàu chở hàng lỏng khác (rượu, hóa chất ở thể lỏng khác..)
■ Tàu chở hơi đốt thiên nhiên (Liquefied Natural Gas Carrier -LNG): nhiệt độ -
162 độ C, hệ thống vận tải này rất phức tạp và tốn kém
■ Tàu chở dầu khí hóa lỏng (Liquefied Petroleum Gas Carrier - LPG): propan +
butan, cấu trúc ít phức tạp hơn LNG
○ Nhóm tàu chở hàng đặc biệt: gồm những tàu chuyên chở những loại hàng hóa có
nhu cầu xếp dỡ và bảo quản đặc biệt
2. Căn cứ theo cỡ tàu:
 ● Tàu cực lớn- Ultra Large Crude Carrier (ULCC): tàu chở dầu thô có trọng tải 350 000
DWT trở lên
● Tàu rất lớn (VLCC): tàu chở dầu có trọng tải 200 000 đến 350 000 DWT
● Tàu có trọng tải trung bình: các tàu chở hàng rời và hàng bách hóa có trọng tải tịnh
dưới 200 000DWT
● Tàu nhỏ: tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ (nhưng trọng tải toàn phần phải từ
300 DWT hoặc dung tích đăng ký phải từ 100GRT trở lên)
● Tàu Panamax (Panamax Sized Container Vessel), Suezmax… (chiều ngang vừa đủ
để có thể qua được các kênh đào Panama, Suez)
3. Căn cứ theo cờ tàu:
– Tàu treo cờ thường (National Flag): tàu nước nào treo cờ nước đó
– Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience): đăng ký quốc tịch nước nào thì treo
cờ nước đó (thu lệ phí và sử dụng nguồn nhân lực thửa nước mình)
4. Căn cứ vào phạm vi kinh doanh
– Tàu chạy vùng biển xa: vùng biển xa, vượt đại dương, các tuyến vòng quanh thế giới
– Tàu chạy vùng biển gần (tàu Feeder) - chuyên chở giữa các cảng cách nhau không
xa, tập trung nguồn hàng cho các cảng lớn để tàu chạy vùng biển xa tiếp tục vận chuyển
5. Căn cứ vào phương thức kinh doanh:
– Tàu chợ (Liner)tàu chở hàng thường xuyên trên trên 1 tuyến đường nhất định, ghé
vào các cảng quy định và theo 1 lịch trình định trước
– Tàu chạy rông (Tramp): gồm tàu cho thuê chuyến (Voyage Charter) và tàu cho thuê
định hạn (Time Charter)
6. Căn cứ vào động cơ:
– Tàu chạy động cơ diezen
– Tàu chạy động cơ hơi nước
7. Căn cứ vào tuổi tàu: Tàu trẻ, Tàu trung bình, Tàu già, Tàu rất già

Câu 15: Đặc trưng kinh tế kỹ thuật tàu buôn

1. Mớn nước của tàu - Draught/Draft: Là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước
(đo bằng m hoặc feet) => Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên
chở, mùa và vùng biển kinh doanh.
– Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng
– Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng Load line: vạch xếp hàng
TF: VXH ở vùng nước ngọt nhiệt đới
F: vừng nước ngọt
 T: vùng nhiệt đới
S: về mùa hè
W: về mùa đồng
WNA: ở vùng Bắc đại tây dương vào mùa đông
4 cái cuối là mớn nước tối đa ở vùng nước mặn
2.Trọng lượng của tàu - Displacement Tonnage: bằng trọng lượng khối nước bị tàu
chiếm chỗ
– Đơn vị tính: long ton =1.016kg
D = M/35
– Trọng lượng tàu không hàng - Light Displacement (LD): là trọng lượng nhỏ nhất của
tàu, bao gồm trọng lượng vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi,
phụ tùng, thuyền viên và hành lý của họ.
– Trọng lượng tàu đầy hàng- Heavy Displacement (HD): bao gồm trọng lượng tàu không
hàng, trọng lượng hàng hóa thương mại và trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng
cho một hành trình mà tàu có thể chở được ở mớn nước tối đa.
HD = LD + hàng hóa + vật phẩm
3.Trọng tải của tàu - Carrying Capacity: là sức chở của tàu tính bằng tấn dài ở mớn
nước tối đa:
– Trọng tải toàn phần - Dead Weight Capacity (DWC): bằng hiệu số giữa trọng lượng
tàu đầy hàng với trọng lượng tàu không hàng
DWC = HD= HH – LD = hàng hóa + vật phẩm
– Trọng tải tịnh - Dead Weight Cargo Capacity (DWCC): bằng trọng tải toàn phần trừ đi
trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng cho hành trình (chính bằng trọng lượng
hàng hóa thương mại mà tàu có thể chở được)
DWCC = DWC – vật phẩm = hàng hóa
4.Dung tích đăng ký - Register Tonnage: là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu
tính bằng m3, cubic feet(c.ft) hoặc tấn dung tích đăng ký (register ton)
1 tấn đăng ký = 100 c.ft = 2.83m3
– Dung tích đăng ký toàn phần - Gross Register Tonnage (GRT): bao gồm toàn bộ dung
tích các khoảng trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống
– Dung tích đăng ký tịnh - Net Register Tonnage (NRT): bao gồm toàn bộ dung tích các
khoang trống dùng để chứa hàng trên tàu
5.Cấp hạng của tàu - Class of Ship: là chứng chỉ chất lượng tàu
Tàu biển có dung tích lớn từ 100GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ
quan đăng kiểm cấp giấy chứng nhận cấp hạng – nói rõ khả năng đi biển của tàu.
 6.Dung tích chứa hàng - Cargo Space: là khả năng xếp các loại hàng hóa khác nhau
trong hầm tàu của con tàu đó, tính bằng m3 hoặc c.ft:
– Dung tích chứa hàng rời - Grain Space: Là khả năng xếp hàng rời trong hầm tàu tính
bằng c.ft. Dung tích chứa hàng rời bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện
5-10% vì hàng rời cho phép tận dụng hết thể tích các hầm tàu.
– Dung tích chứa hàng bao kiện - Bale Space: Là khả năng xếp các hàng có bao gói trong
hầm tàu tính bằng c.ft. Tính bằng cách lấy chiều dài nhân chiều rộng và chiều cao của
hầm tàu.
7. Hệ số xếp hàng
– Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa
hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu CL = CS/DWCC =>1
=> Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích
chứa hàng của tàu đó
– Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và
trọng lượng của hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu
Hệ số xếp hàng càng lớn thì hàng càng nhẹ
=> Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu
thì nên lựa chọn các mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình:
X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC
X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS
Trong đó:X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên DWCC là
trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu
Bổ sung: Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF<= 40c.giá thành/tấn và được coi
là hàng nhẹ nếu có SF>=40c.ft/tấn

Câu 16: Mớn nước của tàu: khái niệm và ý nghĩa?

● Draught/Draft: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng m hoặc
feet). Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và
vùng biển kinh doanh.
● Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng.
● Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng
● Ý nghĩa: cho biết tàu có thể ra vào các cảng, đi lại trên sông ngòi, kênh đào, … có
độ sâu bao nhiêu. Căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua,
 người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng để dựa vào đó mà xếp hàng
nhằm đảm bảo an toàn cho tàu. Phải xếp hàng để mớn nước của tàu không lớn hơn
mớn nước tối đa.

Câu 17: Cờ tàu là gì? Ý nghĩa của việc cắm cờ thường và cắm cờ phương tiện
● Tàu treo cờ thường : Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.
○ Ý nghĩa của việc cắm cờ thường : tạo điều kiện phát triển đội tàu trong nước và
vận tải nội địa
● Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu mà nước sở hữu con tàu và nước con tàu mang quốc
tịch là khác nhau
○ Ý nghĩa của cờ phương tiện đối với QG treo cờ phương tiện
■ + Được hưởng lợi ích kinh tế về việc giảm thuế, giảm chi phí khai thác tàu
■ Tại các nước phát triển các quy định về kỹ thuật, ATLĐ, chi phí tiền lương
cho thuyền viên thường cao hơn rất nhiều so với các nước đang phát triển.
Khi đăng ký cờ phương tiện, các nước phát triển có thể tránh được các quy
định, tiêu chuẩn ngặt nghèo trong nước
■ + Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính
sách bao vây, phong tỏa của các nước thù địch. Do các nước cho thuê cờ
phương tiện thường là các nước đang phát triển, chế độ chính trị ổn định,
trung lập và mở cửa kinh tế. Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay
chiếm 1/3 đội tàu buôn của thế giới
○ Ý nghĩa đối với các QG cho thuê cờ phương tiện
■ Thu được lợi ích kinh tế từ lệ phí cho thuê
■ Tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình trong việc phát
triển các ngành có liên quan ở cảng biển
■ Nâng tầm quốc gia trên trường thế giới

Câu 18: Khái niệm và ý nghĩa của hệ số xếp hàng của hàng và hệ số xếp hàng của tàu
● Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích
chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu. (Còn gọi là tỷ khối của tàu)
○ CL = CS/DWCC
○ Do dung tích chứa hàng có 2 loại nên hệ số xếp hàng của tàu cũng có 2 loại là
hệ số xếp hàng rời và hệ số xếp hàng bao kiện.
○ Ý nghĩa: Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu
đơn vị dung tích chứa hàng của tàu đó. Từ đó, nếu chọn được mặt hàng mối
 quan hệ tỷ lệ giữa thế tích và trọng lượng đúng bằng hệ số xếp hàng của tàu
để xếp lên tàu, thì vừa tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu.

● Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và
trọng lượng của hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu Hệ số xếp hàng
của hàng nói lên một tấn dài của hàng hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích trong
hầm tàu, kể cả dung sai cho phép khi xếp.
○ Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF<= 40c.ft/tấn và được coi là hàng nhẹ
nếu có SF>=40c.ft/tấn
○ Ý nghĩa: Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và
dung tích của tàn`u thì nên lựa chọn các mặt hàng thỏa mãn hệ phương
trình:
■ X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC
■ X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS
■ Trong đó:
■ X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
■ SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng
trên DWCC là trọng tải tịnh của tàu
■ CS là dung tích chứa hàng của tàu

Câu 19: Khái niệm, đặc điểm và phương thức thuê tàu chợ
(1) Khái niệm: Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé
qua những cảng nhất định và theo một lịch trình định trước.
(2) Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu
dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác trong lịch
trình của tàu.
(3) Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ
● Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình thông báo trước.
● Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ của tàu chợ là vận đơn đường biển - Vận
đơn đường biển là bằng chứng của hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường
biển.
● Điều kiện chuyên chở được các chủ tàu in sẵn trên vận đơn và người thuê tàu
không được phép sửa đổi bổ sung những điều kiện đó.
 ● Cước phí trong thuê tàu chợ được định sẵn do chủ tàu đưa ra công bố trên biểu
cước, thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa
● Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở, là người chịu trách nhiệm về hàng
hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
● Các chủ tàu chợ thường cùng nhau lập các công hội tàu chợ (Liner conference)
hoặc công hội cước phí ( Freight conference) để khống chế thị trường và nâng
cao khả năng cạnh tranh.
(4) Trường hợp áp dụng:
● Chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý
● Cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu

Câu 20: Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước
thuê tàu.
Phương thức thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên
tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.
Trình tự:
1. Đăng ký gửi hàng (booking) với đại diện hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu
2. Chuẩn bị hàng hóa hoặc container
3. Làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác
4. Giao hàng và lấy B/L
Nếu qua trung gian:
1. Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu để vận
chuyển hàng hoá cho mình.
2. Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner booking
note). Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, troên đó có các thông tin
cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một
lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng
có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cước với hãng tàu
3. Người môi giới với chủ tàu thỏa thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và
vận chuyển.
4. Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.
5. Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.
6. Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu sẽ
cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến
hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tàu. Khi chủ
 hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với
hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ
phát hành vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ
tàu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng

Câu 21: Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển
* Khái niệm:
Vận đơn đường biển là (1) một chứng từ chứng minh cho một hơp đồng vận tải đường
biển, cho (2) việc nhận hàng và xếp hàng của người chuyên chở và (3) bằng vận đơn
này, người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi được xuất trình.
Vận đơn đường biển được chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở
hoặc đại diện của người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng sau khi hàng hóa được
xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
● Người cấp vận đơn: người có phương tiện chuyên chở, người kinh doanh phương
tiện chuyên chở, người được người có phương tiện chuyên chở ủy quyền => phải
ký, ghi rõ tên, địa chỉ công ty và tư cách pháp lý của mình trên vận đơn
○ Ex: Signed by Mr… as the carrier Signed by Mr… as the Masteriaster
○ Signed by Vietfract as agent for the carrier Signed by Mr… on behalf of
Mr… as the Master
● Vận đơn đường biển được phát hành theo các bản gốc (original) và bản sao (copy).
Các bản gốc được phát hành theo bộ (full set), một bộ có thể gồm 1,2,3 bản gốc
giống nhau. Thanh toán bằng L/C phải xuất trình bộ vận đơn full set mới đc NH
thanh toán
● Muốn nhận hàng, người nhận hàng phải xuất trình bản vận đơn gốc cho người
chuyên chở. Khi một bản vận đơn gốc đã xuất trình thì các bản khác không còn giá
trị yêu cầu giao hàng

* Chức năng: RED

– Là biên lai nhận hàng để chở (Receipt for Goods) tại cảng đến mà người chuyên chở
phát hành cho người gửi hàng.
+ Là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở
+ Vận đơn chứng minh số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa
được giao.
 + Tại cảng đến người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận đúng trọng
lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa như lúc nhận ở cảng đi khi
người nhận xuất trình vận đơn phù hợp.
– Là chứng từ sở hữu hàng hóa (Document of Title) ghi trên vận đơn:
+ Ai có vận đơn trong tay thì có quyền sở hữu hàng hóa ghi trên đó.
+ Do có tính chất đó nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được, có khả năng
mua bán, chuyển nhượng.
– Là bằng chứng của hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký kết (Evidence of
carriage Contracr):
+ Có giá trị như một hợp đồng vận tải đường biển. (Dù không phải là hợp đồng VT
do chỉ có chữ kí của một bên)
+ Điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng và người chuyên chở
+ Điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người
cầm vận đơn.
+ Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó
mà còn bị chi phối bởi các Công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển.

Câu 22: Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp.
Khi phân chia vận đơn căn cứ vào việc xếp hàng hay chưa, có 2 loại:
● Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L): là loại B/L được cấp sau khi hàng
hóa đã được xếp lên tàu. Trên B/L thường thể hiện: Shipped On Board/On
Board/Shipped
○ ⇒ Có giá trị chứng cứ rất lớn: chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên tàu và
người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng cho người mua theo hợp
đồng mua bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện FOB, CIF, CFR
(incoterms 2010)
● Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): là loại B/L được phát
hành sau khi người chuyên chở nhận hàng, cam kết sẽ xếp hàng và vận chuyển
hàng hóa bằng con tàu ghi trên B/L.

Thường được phát hành:

●Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã
đến nhưng chưa đủ điều kiện để xếp hàng
●Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao
nhận
 ●Giao hàng từ kho đến kho
●Loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi thư tín dụng L/C
quy định cho phép. Khi hàng đã thực tế được xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc
ghi thêm chữ “đã xếp” để biến thành vận đơn đã xép hàng. Vận đơn nhận để xếp
cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng mua bán và L/C quy định rõ vấn đề
này.

Điểm khác nhau:

● Ngày giao hàng là căn cứ để các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế
khẳng định người bán đã thực hiện đúng thời hạn giao hàng được quy định trong
Hợp đồng thương mại hoặc L/C.
● Trong vận chuyển hàng bằng container, thường hãng tàu chỉ cấp loại vận đơn nhận
để xếp lên tàu (Received for Shipment B/L) hay nhận để chở (Received for Carriage
or Taken in Charge). Ở những vận đơn này, ngày cấp vận đơn chưa phải là ngày
giao hàng theo hợp đồng mua bán vì vào ngày ký vận đơn hàng đang nằm đâu đó
trong kho bãi của người vận chuyển (thông thường là đang ở trong CY ), chứ chưa
xếp lên tàu, muốn thỏa mãn yêu cầu ngày cấp vận đơn sẽ trở thành ngày giao hàng
như quy định trong L/C và hợp đồng mua bán thì sau khi hàng hóa đã thực sự xếp
lên tàu người vận chuyển phải đề thêm dòng chữ “Đã xếp lên tàu ngày…tháng…
năm…: shipped (or laden) on board date…” và ký đóng dấu vào dòng chữ này, từ
đó nó sẽ trở thành vận đơn hàng đã xếp lên tàu và có thể thanh toán được theo quy
định trong L/C và hợp đồng mua bán.
Ý nghĩa:
● On Board Notation (OBN) là việc xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên tàu.
Việc hàng hóa đã được xếp lên tàu không chỉ liên quan đến quyền lợi của người
mua, người bán mà còn là cơ sở trong việc kiểm tra chứng từ bảo hiểm, vì vậy
được tất cả các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế đặc biệt quan tâm.
● OBN cần có khi những nội dung của B/L không chỉ ra một cách rõ ràng rằng hàng
hóa đã được xếp lên con tàu được xuất phát tại cảng đi đúng như quy định của
L/C.

Câu 23: Phân biệt vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn vô danh.
Vận đơn đích danh (Straight B/L): là loại vận đơn trên đó người ta ghi rõ tên và địa chỉ
người nhận hàng
● Chỉ người nào có tên và địa chỉ đúng như trên B/L mới nhận được hàng
 ● Không chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu chuyển nhượng
● Chỉ được sử dụng trong 1 số ít trường hợp: hàng cá nhân gửi cá nhân, hàng quà
biếu, hàng triển lãm, hàng công ty mẹ gửi công ty con.

Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là loại B/L trên đó không ghi tên và địa chỉ người nhận
hàng mà chỉ ghi “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên của người nhận hàng nhưng đồng
thời ghi thêm “hoặc theo lệnh” (or to order). Vận đơn theo lệnh được dùng rất phổ biến
trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể chuyển nhượng được bằng cách ký hậu.
●Người nào được quyền đi nhận hàng là tùy thuộc vào người ra lệnh Tại mục người
nhận hàng (Consignee) có thể ghi:
○ To order of shipper- theo lệnh của người gửi hàng
○ To order of consignee- theo lệnh của người nhận hàng
○ To order of bank- theo lệnh của ngân hàng thanh toán

Vận đơn vô danh (to bearer B/L): là loại B/L trên đó không ghi tên người nhận hàng, hoặc
ghi rõ là vô danh, hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ là theo lệnh của ai, hoặc
phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi nhưng người đó đã ký hậu vận đơn và
không chỉ định một người hưởng lợi khác

Câu 24: Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì ? Có những cách ký hậu
chuyển nhượng nào ?
Ký hậu (endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L
từ người hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác.
- Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người hưởng lợi.
- Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc từ bỏ quyền
sở hữu hàng hóa ghi trên B/L cho người được hưởng.
- Người ký hậu phải tuân thủ các quy định:
+ Ký hậu bằng ngôn ngữ của chính người hưởng lợi trên B/L
+ Phải ký vào chính B/L gốc
+ Phải thể hiện rõ ý chí về việc chuyển nhượng quyền sở hữu B/L Các cách ký
hậu:
 Các cách
– Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký
và đóng dấu xác nhận
– Ký hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh của…”
– Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên mình, ký và
đóng dấu xác nhận hoặc ghi rõ là để trống
– Ký hậu miễn truy đòi (without recourse)

Câu 25: Switch B/L là gì ?

Câu 26: Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill.
Trong thực tế, có nhiều trường hợp hàng đã đến tại cảng đến nhưng B/L lại chưa đến, do
đó nên không nhận được hàng. Để khắc phục điều này và tiết kiệm chi phí gửi vận đơn,
người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận
đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn này, người chuyên chở hoặc đại lý đóng
thêm dấu “đã xuất trình” đồng thời điện báo cho đại lí tại cảng đến biết để giao hàng cho
người nhận mà không cần xuất trình vận đơn gốc. Người gửi hàng chỉ cần fax bản vận
đơn này đến người nhận là người nhận có thể nhận hàng.

Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill)

 Nguyên nhân ra đời
+ Việc sử dụng vận đơn đã và đang có những trở ngại đáng kể đối với việc luân
chuyển hàng hóa. Khi nhận hàng hóa, phải xuất trình vận đơn gốc, mà việc gửi vận
đơn gốc qua đường bưu điện thường chậm.
+ Chi phí để phát hành và lưu thông vận đơn cũng không nhỏ, đề phòng giả mạo,
người ta in chữ ở mặt sau vận đơn rất nhỏ, do vậy công in rất đắt.
+ Việc chuyển vận đơn từ người bán sang người mua qua đường bưu điện vẫn còn
mang nặng tính thủ công, đơn giản.
Nội dung seaway bill: Mặt trước tương tự như vận đơn thông thường, bao gồm các
điều khoản chủ yếu như tên hàng, cảng xếp, cảng dỡ, người huyên chở, người nhận
hàng và một số chi tiết khác; mặt sau hoặc để rống hoặc ghi chú ngắn gọn để tiết kiệm chi
phí in ấn.

- Sự khác nhau giữa vận đơn và Sea Way Bill:

+ Vận đơn có 3 chức năng nhưng Seaway Bill chỉ có 2 chức năng; Seaway Bill ko
có chức năng lưu thông, trên bề mặt nó thường được in chữ «No-negotiable». Việc
giao hàng căn cứ vào xác nhận rằng người nhận hàng là người có tên trên seaway
bill chứ không căn cứ vào vận đơn gốc.
+ Trên vận đơn có in đầy đủ điều kiện chuyên chở nhưng trên mặt sau của seaway
bill hoặc để trống hoặc ghi chú lưu ý khi sử dụng.
+ Seaway bill được gửi theo tàu còn vận đơn thì không
→ Seaway bill linh hoạt hơn, vì khi tàu đến cảng, người nhận chỉ cần xuất trình giấy
tờ chứng minh mình là người ghi tên trên seaway bill là có thể nhận được hàng.

Câu 27: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
theo Quy tắc Hague.

Câu 28: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
theo Quy tắc Hague-Visby.
1. Cơ sở trách nhiệm
Khái niệm Cơ sở trách nghiệm: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt
hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người
chuyên chở
- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Theo tập quán, tàu có khả năng đi biển là tàu
chịu được sóng gió thông thường của biển cả, có thể chuyên chở hàng hóa an toàn đến
cảng đích, cụ thể phải đạt tiêu chuẩn sau đây:
+ Tàu phải bền, chắc, khỏe, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật
+ Tàu phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển
+ Thuyền phải được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về
chất lượng
+ Tàu được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực thực phẩm và các
đồ dự trữ khác
+ Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc
chuyên chở an toàn hàng hóa có liên quan
Note: Người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý (khẩn trương thích đáng) để làm tàu có đủ
khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã hoàn thành trách nhiệm

- Trách nhiệm thương mại: người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và
cẩn thận việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được
chuyên chở
⇒ Phải xếp hàng cẩn thận, đúng quy trình kĩ thuật, đúng sơ đồ xếp hàng và sơ đồ hầm
tàu để không làm hư hỏng hàng hóa; dỡ hàng theo đúng quy trình kỹ thuật, dỡ theo lô,
theo vận đơn, hàng nào dụng cụ ấy, không làm hư hỏng hàng hóa

- Trách nhiệm cung cấp vận đơn đường biển: sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận
hàng để xếp từ người gửi hàng tại cảng xếp hàng quy định phải phát hành B/L cho người
gửi hàng.
Nếu trước đó đã cấp vận đơn nhận để xếp thì sau khi xếp hàng xong cần cấp vận đơn đã
xếp hoặc đóng dấu “đã xếp hàng” (on board), ghi rõ ngày tháng xếp hàng

Miễn trách của người chuyên chở: Theo Công ước Brussel 1924 và Nghị định thư Visby
1968: người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách:
1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay
người giúp việc cho người chuyên chở trong thuật đi biển và quản trị tàu.
+ Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan đến việc điều khiển
tàu chạy hoặc đỗ
+ Quản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan đến việc quản lý và
chăm sóc tàu trong hành trình.
 2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây
nên
3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển
4) Thiên tai
5) Hành động chiến tranh
6) Hành động thù địch
7) Bị bắt hoặc bị vua, chúa hay nhân dân kiềm chế hoặc bị tòa án tịch thu
8) Hạn chế vì kiểm dịch
9) Đình công, cấm xưởng hoặc ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động
10) Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, của đại lý hoặc đại diện
của họ
11) Bạo động hay nổi loạn
12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
13) Thiếu hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc
bản chất đặc biệt của hàng hóa
14) Bao bì không đầy đủ
15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai
16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được
17) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm hoặc trách nhiệm của người
chuyên chở hoặc lỗi lầm do sơ suất của đại lý hay nhân viên của người chuyên chở

2. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:

Khái niệm: Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt không gian và
thời gian
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu
tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
=> Thời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)

3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở:

Khái niệm: là số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng
hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn
⇒ 100GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư hỏng.
Câu 29: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
theo Quy tắc Hamburg.
a. Cơ sở trách nhiệm
Khái niệm Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt
hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người
chuyên chở

Theo Công ước Hamburg 1978: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do
mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm
của người chuyên chở
+ Hàng hóa bị coi là chậm giao nếu không được giao tại cảng dỡ hàng quy định
trong hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong thời gian đã thỏa
thuận rõ ràng hoặc nếu không có thỏa thuận như vậy thì là trong thời gian hợp lý
một người chuyên chở cần mẫn phải giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc.
+ Hàng bị coi là mất nếu không được giao như trên trong thời hạn 60 ngày liên tục
kể từ ngày hết thời hạn giao hàng quy định

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng hóa hoặc
chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được đó là do lỗi lầm
hoặc sơ suất của người chuyên chở, hoặc do lỗi lầm hay sơ suất trong việc áp dụng mọi
biện pháp cần thiết để dập tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của đám cháy

- Theo Công ước Hamburg 1978: quy định trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên
nguyên tắc “lỗi hay sơ suất suy đoán” - Presumed Fault or Neglect ⇒ Người chuyên
chở nếu muốn thoát lỗi thì phải tự chứng minh anh ta không có lỗi hoặc đã cố gắng áp
dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố xảy ra. (Trách nhiệm chứng minh lỗi
thuộc về người chuyên chở - khác với Hague và Hague-Visby, trách nhiệm chứng minh lỗi
thuộc về người thuê tàu)

- Trách nhiệm của người chuyên chở (ncc) tăng lên nhiều:
+ không chỉ chịu trách nhiệm cho mất mát và hư hỏng hàng hóa mà còn phải bồi
thường cả chậm giao hàng;
+ không còn khái niệm lỗi hàng vận;
+ ncc chỉ còn được hưởng miễn trách trong TH chuyên chở súc vật sống hoặc do
cứu người và tài sản trên biển
b. Thời hạn trách nhiệm
Khái niệm: Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt không gian và
thời gian. Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để
chở (Take in Charge of the Goods) ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng (Deliver)
ở cảng dỡ hàng
● Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ:
○ Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng
○ Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy
định tại cảng xếp hàng thì hàng hóa phải giao cho người đó
● Người chuyên chở được coi như đã giao hàng khi:
○ Đã giao cho người nhận, hoặc
○ Đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng
trong trường hợp người nhận không đến nhận hàng, hoặc
○ Đã giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác theo luật lệ
hay quy định ở cảng dỡ hàng về việc hàng hóa phải được giao cho những
người này

c. Giới hạn trách nhiệm

Khái niệm: là số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng
hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn
● Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5SDR/kg hàng hóa cả
bì tùy theo cách tính nào cao hơn thì lấy
○ Đối với các nước không phảainer hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát,
hư hại thì container đó được tính là một đơn vị hàng hóa để bồi thường nếu
không thuộc sở hữu của người chuyên chở hoặc không do người chuyên chở
cung cấp.
● Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một số tiền tương
đường với 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng
tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận chuyển đường biển.
● i là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép sử dụng đồng
SDR thì có thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (MU – monetary
unit): 12500 MU/kiện, đơn vị hoặc 37.5 mu/kg hàng hóa (1 MU tương đương 37,5
mg vàng với độ nguyên chất 900/1000)
 ● Đối với hàng chuyên chở trong Container: quy định giống NDT Visby 1968, bổ sung
thêm: nếu bản thân vỏ Cont

Câu 30: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường
biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về thời hạn
trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật đó.

Câu 31: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường
biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về cơ sở
trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật đó.

Câu 32: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường
biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về giới hạn
trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật đó.

Câu 33: Trình bày nội dung về thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở đường
biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo các nguồn luật quốc tế hiện
hành (Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg)

TL câu 26 → 33
Các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với
hàng hóa vận chuyển theo vận đơn
- Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển
(International Convention for the unification of certain rules relating to Bills of lading)
- Công ước Brussel 1924/ Quy tắc Hague
- Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn
đường biển
- Quy tắc Hague Visby 1968
- Nghị định thư SDR 1979
- Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United
Nation Convention on the carriage of goods by sea)
- Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978
- Bộ luật hàng hải Việt Nam
Câu 34: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
vận chuyển theo vận đơn theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.
1.Thời hạn trách nhiệm: Trách nhiệm của NCC bắt đầu phát sinh kể từ khi nhận hàng tại
cảng nhận hàng, duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt sau khi kết
thúc việc trả hàng tại cảng đến theo quy định. NCC được coi là đã nhận hàng và trả
hàng khi
● Việc nhận hàng được tính từ thời điểm NCC đã nhận hàng từ người giao hàng
hoặc từ cơ quan có thẩm quyền hay người thứ ba theo quy định của pháp luật
hoặc quy định tại cảng nhận hàng.
● Việc trả hàng sẽ kết thúc trong các trường hợp :
○ đã giao xong hàng cho người nhận
○ đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận
○ Giao cho cơ quan có thẩm quyền hay cơ quan thứ ba theo quy định của
pháp luật hoặc quy định tại cảng.

2.Cơ sở trách nhiệm người vận chuyển Trách nhiệm người vận chuyển
●NVC phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển,
có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các
hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ điều kiện
để nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.
●NVC chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc
chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
●NVC phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc
hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng
hóa. Việc thông báo này ko áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lich
tàu có sự thay đổi.

Miễn trách cho người vận chuyển

1. NVC được miễn trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất, mất mát đến
với hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển nếu chứng minh được rằng
trước khi và lúc bắt đầu hành trình NVC đã co sự mẫn cán hợp lý.
2. NVC đc miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất đến với hàng hóa trong 17
trường hợp đã được liệt kê ở Khoản 2, Điều 78 của Bộ luật hàng hải Việt Nam
2005 → giống quy tắc Hague – Visby 1968.
 3. NVC được miễn trách đối với chậm trả hàng trong các trường hợp như: tàu đi
lệch tuyến khi có sự chấp nhận của người gửi hàng; do bất khả kháng do cứu
nạn trên biển hoặc cần thời gian để cấp cứu thuyền viên hoặc người trên tàu.
Áp dụng nguyên tắc liệt kê chứ không áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi.

c. Giới hạn trách nhiệm người vận chuyển: Chia làm 2 trường hợp:
- TH 1: Trước khi hàng được xếp xuống tàu, nếu chủng loại và giá trị hàng hóa được kê
khai trên vận đơn và được người vận chuyển chấp nhận thì chủng loại và giá trị kê khai
chính là giới hạn trách nhiệm của NVC.

- TH2: Nếu chủng loại và giá trị hàng hóa không được kê khai hoặc kê không rõ trên
vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của NVC được quy định như sau:
+ Với tổn thất mất mát đối với hàng hóa:
– Hàng hóa thông thường: 666.67 SDR/kiện hàng hay một kiện hàng; hoặc
2SDR/Kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào anof có lợi do người khiếu nại lựa
chọn.
– Hàng đóng trong container: (giống Hague - Visby). Tuy nhiên, Bộ luật chưa đề
cập trường hợp vỏ container hoặc các dụng cụ vận tải tương tự được sử dụng nếu
không do NVC cung cấp, mặc dù các đối tượng này ở khoản 2, Điều 70 được coi là
hàng hóa điều chỉnh của bộ luật.
+ Đối với chậm giao hàng: tối đa bằng 2.5 lần tiền cước số hàng giao chậm
nhưng không vượt quá tổng số phải trả theo hợp đồng vận chuyển.

Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi
người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận
chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.”

Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của
hàng hóa và chậm giao hàng.
– Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
– Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người
chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.

Giới hạn trách nhiệm:

– Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
 - Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng
hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được
chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương
Việt nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền bồi thường
– Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy
định giống NĐT Visby 1968
– Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg Câu 31: Khái niệm và đặc điểm của tàu
chuyến

Câu 35: Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

a. Khái niệm
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ
hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý chủ tàu yêu cầu thuê
toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều càng xếp đến một hay nhiều
cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.

b. Đặc điểm
● Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà chạy theo yêu cầu của chủ
hàng.
● Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chuyến là Hợp đồng thuê tàu
chuyến và Vận đơn đường biển
● Vận đơn đường biển được phát hành khi người chuyên chở nhận hàng để xếp hoặc
đã xếp hàng lên tàu
● Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và cước
phí trong hợp đồng thuê tàu
● Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể bao gồm cước phí xếp dỡ hoặc không do thỏa
thuận của cả 2 bên.
● Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không

c. Tàu chuyến được sử dụng khi thuê tàu chở dầu và hàng khối lượng lớn như than đá,
ngũ cốc, quặng,… và chủ hàng phải có khối lượng hàng tương đối lớn để xếp đủ tàu
Câu 36: Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến, trình tự các bước thuê tàu chuyến
và các hình thức thuê tàu chuyến
a. Khái niệm: Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo
yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý chủ tàu yêu cầu thuê
toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều càng xếp đến một hay nhiều
cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.

b. Các hình thức thuê tàu chuyến

-Thuê chuyến một (single trip):
-Thuê chuyến một khứ hồi (round trip)
-Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa
c. Trình tự các bước hãng thuê tàu chuyến
1. Chào hàng
2. Chào tàu
3. Xác nhận chào tàu
4. Kí hợp đồng thuê tàu
Qua trung gian:
1. Người thuê tàu nhờ người môi giới tìm tàu, hỏi tàu
2. Người môi giới chào tàu, hỏi tàu
3. Người môi giới và người chuyên chở đàm phán với nhau tất cả các điều kiện,
điều khoản của hợp đồng thuê tàu
4. Người môi giới thông báo kết quả thuê tàu cho người thuê
5. Người thuê tàu và người chuyên chở ký hợp đồng thuê tàu
6. Thực hiện hợp đồng thuê tàu: Người thuê tàu vận chuyển hàng hóa ra cảng
giao cho người chuyên chở
7. Người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành bộ vận đơn
cho người gửi hàng

Câu 37: Hãy quy định các điều khoản: cảng xếp dỡ, thời gian xếp dỡ, để chuyên chở
1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
● Thời gian xếp dỡ: Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt
24 giờ liên tục, không kể chủ nhật và ngày lễ, dù có làm việc cũng không tính. (7
WWD, S.H.EX.E.U)
 ● Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức
3,000USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày.
● Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. 1500 USD/ ngày
● Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1
tháng kể từngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts = SOF)

Câu 38: Quy định về tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về con tàu: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu:
– Tên tàu
– Quốc tịch tàu
– Số hiệu của tàu
– Tuổi tàu
– Chất lượng tàu
– Động cơ tàu
– Cấp hạng tàu
– Trọng tải tịnh, trọng tải toàn phần
– Dung tích đăng kí, dung tích toàn phần, dung tích chứa hàng
– Mớn nước
– Vị trí của tàu
– Số lượng thuyền viên

NCC thường muốn được giữ quyền thay thế con tàu bằng một con tàu khác, nhưng khi
thay chủ tàu phải báo trước và đảm bảo con tàu thay thế đó có những đặc điểm kĩ thuật
tương tự như tàu đã được quy định trong hợp đồng.

Câu 39: Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng
nhận hàng để chở theo chở theo quy định của hợp đồng
- Các cách quy định:
+ Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải phòng nhận hàng
để xếp”
+ Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để nhận hàng từ ngày
22 đến 25 tháng11 năm 2008”
 * Lưu ý: Khi ký hợp đồng, nếu con tàu được thuê đang ở một khu vực lân cận hoặc gần
cảng xếp hàngthì có thể thỏa thuận theo các điều khoản:
- Prompt: tàu đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồng
- Promptisimo: tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng
- Spot prompt: tàu đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp đồng.
Dù quy định theo cách nào thì người chuyên chở cũng phải thông báo cho người thuê tàu
thời gian dự kiến tàu đến cảng xếp hàng quy định (ETA- Estimated Time of Arrival)

- Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:
● Tàu đã đến được vùng thương mại của cảng
● Tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt:
● Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế)
● Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng
● Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice of Readiness) cho người
thuêngườithuê tàu hoặc người nhận hàng một cách thích hợp.

Câu 40: Quy định về hàng hóa của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)
- Tên hàng: ghi rõ tên hàng hóa chuyên chở
Nếu chủ hàng muốn chuyên chở hai loại hàng hóa trên cùng một chuyến tàu thì phải
ghi “và/ hoặc tên hàng hóa thay thế”: “1000 MT of rice and/or maize”
Nếu vào lúc ký hợp đồng thuê tàu chưa xác định được tên hàng thì có thể quy định
chung “giao một mặt hàng hợp pháp”: “rubber and/or any lawful goods
- Bao bì hàng hóa: quy định loại bao bì cụ thể, ghi rõ ký mã hiệu
- Số lượng hàng hóa: tùy theo từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng
hoặc thể tích,nên quy định kèm theo một tỷ lệ dung sai:
• Khoảng (about)
• Số lượng tối đa, tối thiểu (max, min)
• Ghi chính xác số lượng + dung sai: 10 000 MT more or less 5% at Master‟s
option

Câu 41: Quy định về cảng xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
● Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy => Nếu xếp dỡ tại nhiều cảng, cầu thì phải quy định
thứ tự xếp dỡ và chi phí chuyển cầu (shifting expense)
● Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port) Cảng xếp dỡ phải an toàn:
 ● Về hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luôn luôn nổi,
hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an toàn.
● Về chính trị : tại cảng đó không có xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công. Chú ý: “or
so near thereto as ship may safely get and she always afloat” ⇒ trong sách mới bảo khi
soạn hợp đồng, các bên nên gạch bỏ đoạn này, riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn đậu
nổi” (always float), nên thêm vào “và/hoặc chạm đất an toàn” (and/or safely aground)

Câu 42: Quy định về chi phí xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
● Điều khoản tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth terms) người chuyên chở chịu
trách nhiệm và chi phí xếp hàng, sắp xếp hàng hóa trên tàu và dỡ hàng
● Điều khoản miễn xếp dỡ (FIO - Free In and Out, FIOS, FIOT, FIOST): người chuyên
chở được miễn trách nhiệm và chi phí xếp và dỡ hàng
● Điều khoản miễn xếp hàng (FI - Free In, FIS, FIT, FIST) người chuyên chở được
miễn tránh nhiệm và chi phí xếp hàng ở cảng đi nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí
dỡ hàng ở cảng đến
● Điều khoản miễn dỡ hàng (FO - Free Out, FOS, FOT, FOST) người chuyên chở
được miễn tránh nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu trách nhiệm và
chi phí xếp hàng ở cảng đi

*Các thuật ngữ trên phải đi kèm với giá Cước trong hợp đồng Phải lựa chọn điều kiện
chi phí xếp dỡ phù hợp để:
● Tránh trả hai lần chi phí xếp dỡ hai lần cho người chuyên chở hoặc người bán
● Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng
● Tiết kiệm ngoại tệ

Câu 43: Quy định về cước phí thuê tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản cước phí thuê tàu: là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển
hàng hóa hoặc nhữnghoặcnhững dịch vụ có liên quan đến việc vận chuyển

● Mức cước: là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóa
● Đơn vị tính cước:
○ Hàng nặng: MT, long ton, short ton
○ Hàng nhẹ, cồng kềnh: m3, cubic feet, tấn thể tích (measurement ton) = 40c.ft
● Số lượng hàng hóa tính cước:
○ Theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On taken quantity)
 ○ Theo số lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery Quantity)
● Thời gian thanh toán:
○ Tiền cước trả trước: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading port
○ Tiền cước trả sau: Freight to Collect
● Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)
● Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge)
● Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)
● Trả khi hàng hóa được giao thực sự và đúng đắn (freight payable on actual and
proper completion of discharge)

•Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong mới được thanh
toán tiền cước

Câu 44: Trình bày điều khoản quy định về thưởng/phạt xếp dỡ trong hợp đồng thuê
tàu chuyến.
Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm
- Tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch money): là khoản tiền người chuyên chở phải
trả cho người thuê tàu về việc người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn so với thời
gian quy định trong hợp đồng.
- Mức thưởng = ½ mức phạt: + Thưởng cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Thưởng cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian thưởng:
+ Tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved)
+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (all working time saved)
- Tổng tiền thưởng = mức thưởng X thời gian thưởng
- Tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage money): là khoản tiền mà người thuê tàu phải trả
cho người chuyên chở về việc xếp dỡ hàng hóa chậm hơn so với thời gian quy định của
hợp đồng
- Mức phạt = 2 mức thưởng
+ Phạt cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Phạt cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian phạt: một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on demurrage, always
on demurrage)
Tổng tiền phạt = mức phạt X thời gian phạt
 *Cách tính thưởng phạt:
– Tính bù trừ: thời gian thưởng – thời gian phạt
– Tính riêng: tiền thưởng riêng, tiền phạt riêng

*Để xem xét vấn đề thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm cần thực hiện:
– Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ được quy định là bao nhiều, mốc tính
thời gian xếp dỡ từ khi nào, khoảng thời gian nào không tính vào thời gian xếp dỡ
– Tính toán để biết thực tế xếp, dỡ hết bao nhiêu ngày, giờ căn cứ vào biên bản
sự kiện (Statement of Facts- là một chứng từ do đại lý tàu lập ra trong đó ghi lại tất
cả các sự kiện có liên quan đến con tàu kể từ khi tàu đến cảng cho đến khi tàu
hoàn thành việc xếp dỡ)
– Trên cơ sở biên bản sự kiện lập bảng tính thời gian xếp dỡ (Time Sheet) để tính
xem bao nhiêu ngày bị phạt, bao nhiêu ngày được thưởng.

Câu 45: Khái niệm, đặc điểm, các hình thức thuê tàu định hạn và các trường hợp áp
dụng thuê tàu định hạn.
Khái niệm: Thuê tàu định hạn là chủ tàu cho người thuê tàu để sử dụng vào mục đích
chuyên chở hàng hóa hoặc khai thác con tàu thuê lấy cước trong một thời gian nhất định.
Đặc điểm: Thuê tàu định hạn là phương thức thuê tài sản. Trong suốt thời gian thuê, con
tàu vẫn thuộc quyền sở hữu của chủ tàu.
Các hình thức thuê tàu định hạn
● Thuê tàu định hạn trơn (Time bare boat chater) : nghĩa là chỉ thuê con tàu (vỏ
tàu, máy móc và các trang thiết bị cần thiết) mà không thuê sĩ quan, thủy thủ
của tàu đó.
⇒ người đi thuê tàu phải chịu thêm chi phí thuê sĩ quan, thủy thủ và trả lương
cho họ.
● Thuê tàu định hạn phổ thông (Nomal time charter): thuê cả chiếc tàu cùng với sĩ
quan và thủy thủ trong một thời gian nhất định
⇒ Người thuê tàu chỉ thực hiện chức năng người chuyên chở.
Các trường hợp áp dụng
● Đối với chủ tàu:
○ Chủ tàu có mục đích kinh doanh tàu định hạn từ trước.
○ Trong quá trình kinh doanh, chủ tàu gặp khó khăn trong việc tìm kiếm
nguồn hàng để chuyên chở.
○ Giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng giảm lâu dài.
 ● Đối với chủ hàng:
○ Khi chủ hàng có nhu cầu chuyên chở lâu dài, để tránh phụ thuộc vvaof thị
trường tàu, họ cóthể thuê tàu trong một thời gian nhất định để chở hàng.
○ Thuê tàu định hạn để chuyên chở sẽ tạo thế chủ động cho chủ hàng trong
vận chuyển hàng.
○ Chủ hàng muốn kinh doanh khai thác con tàu thuê để kiếm lời.

Câu 46: Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để
chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- Thời gian xếp dỡ: Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt
24 giờ liên tục, không kể chủ nhật và ngày lễ, dù có làm việc cũng không tính. (7 WWD,
S.H.EX.E.U)
- Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức
3,000USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày.
- Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. 1500 USD/ ngày
- Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1
tháng kể từngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts = SOF)

Câu 47: Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên
chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

Câu 48: Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000
tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
Câu 49: Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp
hàng, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

Câu 50: Phân biệt B/L hoàn hảo và không hoàn hảo
B/L hoàn hảo: Vận đơn sạch/ Clean B/L
- Là loại vận đơn trên đó không có ghi chú xấu hay ghi chú bảo lưu của
thuyền trưởng về hàng hóa hoặc tình trạng bên ngoài của hàng hóa
- Cách thể hiện
+ Đóng dấu chữ “clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì
+ Không có phê chú gì trên B/L
+ Có phê chú nhưng không làm mất tình hoàn hảo của B/L
- Có giá trị chứng cứ lớn, chứng tỏ người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao
hàng đúng như số lượng và tình trạng hàng hóa như lúc nhận từ người gửi
hàng
- Người mua và ngân hàng thanh toán chỉ chấp nhận thanh toán tiền hàng khi
có vận đơn sạch

B/L không hoàn hảo: Vận đơn không sạch

- Là loại B/L trên đó có phê chú xấu/ phê chú phản đối/ phê chú bảo lưu của
thuyền trưởng về hàng hóa hoặc tình trạng hàng hóa
- Nếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán
không chấp nhận trả tiền hàng đối với B/L không hoàn hảo
- Cách khắc phục để lấy được clean B/L:
+ Thay thế hoặc bổ sung hàng hóa trong trường hợp hàng hóa bị hỏng
hoặc bị thiếu
 + Sửa chữa hàng hóa nếu không có hàng thay thế hoặc hàng hóa có thể
sửa chữa được
+ Lập thư đảm bảo cho phần hàng hóa tổn thất để thanh toán phần
hàng hoàn hảo (Người xuất khẩu viết cho người chuyên chở trong đó
cam đoan bồi thường cho người chuyên chở khi hàng hóa bị tổn thất
do những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên chở muốn ghi trên
B/L nhưng đã không ghi vì có thư đảm bảo)
Câu 51: So sánh cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo Quy tắc
Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg.

Câu 52: So sánh thời trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo Quy tắc
Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg.
Câu 53: So sánh giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo Quy
tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg.
Câu 54: So sánh phương thức thuê tàu chợ và phương thức thuê tàu chuyến
 Chương 3. Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không
Câu 55: Vị trí và đặc điểm của vận tải hàng không.
Vị trí
- Chiếm vị trí số một trong chuyên chở các mặt hàng:
+ Hàng nhạy cảm với thời gian (hàng mau hỏng, nhanh hư, hàng có tính chất thời vụ)
+ Hàng đặc biệt (thi hài người chết, động vật sống,…)
+ Hàng quý hiếm, có giá trị cao
➔ Hàng vận chuyển bằng đường hàng không chỉ chiếm 1% về khối lượng nhưng
chiếm 20% về mặt giá trị của tổng lượng hàng XNK trong thương mại quốc tế
- Vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các quốc gia, các dân tộc
khác nhau trên thế giới
- Là phương tiện chính trong du lịch quốc tế
- Là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau nhằm
mục đích tạo ra một phương thức vận tải thống nhất - vận tải đa phương thức

Đặc điểm
*Ưu điểm:
- Tuyến đường trong vận tải hàng không là ngắn nhất
- Máy bay là phương tiện vận tải có vận tốc lớn nhất (gấp 27l đường biển)
- Là một phương thức vận tải an toàn nhất do:
+ thời gian vận chuyển nhanh nên xác suất xảy ra rủi ro là thấp nhất
+ tuyến đường bay thẳng trên không trung nên ít bị phụ thuộc vào địa hình và các
yếu tố địa lý
+ đối tượng chuyên chở chủ yếu là người và hàng quý hiếm, có giá trị cao
- Đòi hỏi sử dụng công nghệ cao
- Cung cấp dịch vụ có tiêu chuẩn và chất lượng cao hơn hẳn
- Chứng từ và thủ tục đơn giản, dễ thực hiện

*Nhược điểm:
- Cước phí cao nhất
- Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất cũng như nguồn nhân lực phục vụ cho
ngành
+ giá trị máy bay cao
+ chi phí đầu tư xây dựng sân bay lớn
+ chi phí đầu tư các trang thiết bị lớn
 + chi phí đào tạo nguồn nhân lực lớn
- Khi tai nạn hàng không xảy ra thường gây tổn thất lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến
đời sống kinh tế, xã hội của một vùng

Câu 56: ULD là gì? Trình bày các loại ULD?

Câu 57: Các tổ chức vận tải hàng không quốc tế và Việt Nam.
- ICAO – Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế, là cơ quan của LHQ thành lập
11/1944 tại Chicago và chính thức đi vào hoạt động 04/04/1947, có trụ sở tại Montreal,
Canada. Đến tháng 11/2011, ICAO có 191 thành viên, bao gồm 190 trong 193 thành
viên LHQ, Việt Nam trở thành thành viên từ 1980.
+ Nhiệm vụ: quản lý hoạt động hàng không của các nước thành viên, được
thành lập trên cơ sở Công ước về hàng không dân dụng quốc tế 1944 tại
Chicago
+ Mục tiêu: thiết lập những nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không
quốc tế, đẩy mạnh phát triển hàng không quốc tế một cách có kế hoạch

- IATA– Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế, hiệp hội của các hãng hàng không trên
thế giới
+ Là tổ chức phi chính phủ thành lập năm 1945 tại Lahabana, Cuba. Văn
phòng chính của IATA đặt tại Montreal (Canada). Cơ quan điều hành đặt tại
Geneva (Thụy Sỹ). Ngoài ra, IATA còn có các văn phòng đại diện cho các
khu vực trên thế giới.
+ Ngày nay, hiệp hội này có 270 thành viên từ 140 quốc gia. Vietnam Airlines
trở thành thành viên từ 1/1/2007.
+ Chức năng chính của IATA là bảo đảm sự an toàn trong việc vận chuyển
hành khách và hàng hoá thông qua mạng lưới hàng không thế giới.
+ Nhiệm vụ của IATA là đại diện và phục vụ cho sự phát triển của ngành hàng
không dân dụng quốc tế.

Việt Nam
- Vietnam Airlines : chiến 95-97% tổng doanh thu của ngành, chiếm70% cổ phần Jestar,
100% cổ phần SkyViet. Có trụ sở tại sân bay Nội Bài
- Jetstar Pacific được chuyển đổi từ Pacific Airlines: 3-5 tổng doanh thu của toàn ngành
hàng không dân dụng Việt Nam. Trụ sở tại sân bay Tân Sơn Nhất
- Công ty dịch vụ hàng không SkyViet (thành lập từ 1/4/2016 tiền thân là CT DV hàng
không VASCO): khai thác định tuyến từ HCM đi Tuy Hòa, Chu Lai, Côn Đảo, Cà Mau và
ngược lại.
- Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu là đơn vị đầu tiên và duy nhất khai thác kinh doanh
loại hình thủy phi cơ tại Việt Nam, được thành lập năm 2011, bắt đầu khai thác từ 2014
- Tổng Công ty Trực thăng Việt Nam - Vietnam Helicopters (VNH) là doanh nghiệp an ninh
quốc phòng trực thuộc của Bộ Quốc phòng Việt Nam.
- Vietjet Air, là hãng hàng không tư nhân giá rẻ đầu tiên có trụ sở tại HN
- Vietstar Airlines (VSM) là hãng hàng không có trụ sở tại TP Hồ Chí Minh chuyên khai
thác các chuyến bay nội địa, trở thành hãng hàng không đầu tiên liên doanh giữa tư nhân
và quân đội

Câu 61: Vận đơn hàng không là gì? Nêu các loại vận đơn hàng không và trường hợp
sử dụng chúng. Trình bày cách lập và phân phối vận đơn hàng không.
Vận đơn hàng không (Airway bill- AWB):
- Theo Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam 2006, vận đơn hàng không là chứng từ vận
chuyển hàng hoá bằng đường hàng không, là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng,
việc đã tiếp nhận hàng hoá và các điều kiện của hợp đồng.
- Do người CC hoặc đại diện NCC phát hành khi nhận hàng
- Điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng và người nhận
hàng
- Cam kết giao hàng khi xuất trình vận đơn gốc ở đây là AWB gốc

Phân loại vận đơn hàng không

+ Căn cứ vào người phát hành:
- Vận đơn của hãng HK (Airline airway bill) :do hãng HK phát hành, có ghi biểu tượng
và mã nhận dạng của người chuyên chở
- Vận đơn trung lập (Neutral AWB): do người khác chứ không phải người chuyên chở
phát hành, trên đó không có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên
chở. Thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành
+ Căn cứ vào dịch vụ gom hàng
- Vận đơn của người gom hàng (House AWB- HAWB): Là vận đơn do người gom
hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi
nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người
 gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hóa giữa người gom hàng với
các chủ hàng lẻ → Vận đơn gốc, vì có tên chủ hàng. Trên VĐ gom hàng sẽ có mã
số của VĐ chủ
- Vận đơn chủ (Master AWB-MAWB): Là vận đơn do người chuyên chở HK cấp cho
người gom hàng để có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều
chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở HK và người gom hàng, là bằng chứng
từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng.

● Tại sao vận đơn gom hàng có trước nhưng lại có mã số của vận đơn chủ trong
đó? → Vì thông thường người gom hàng thường làm việc quen thuộc với người cấp
vận đơn chủ nên sẽ được cho biết trước mã số VĐ chủ.
● AWB không cần thiết có chức năng chuyển quyền sở hữu vì tgian vận chuyển
hàng hóa rất nhanh

Cách lập và phân phối AWB

- Lập AWB: theo Công ước Vacsava 1929 và NĐT Hague 1955, trách nhiệm lập AWB
thuộc về người gửi hàng, 3 bản chính:
+ bản thứ 1 người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển
+ bản thứ 2 do người gửi hàng và người vận chuyển ký, được giao cho người nhận
hàng
+ bản thứ 3 do người vận chuyển ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận
hàng.
→ người lập AWB kí vào ô xác nhậận (Shipper’s Certification Box).
- Phân phối AWB
AWB được phát hành thành một bộ 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc (original) được
đánh số 1, 2, 3 (có 2 mặt); còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 12 (chỉ
có mặt trước). Nội dung giống hệt nhau ngoại trừ màu sắc và ghi chú phía dưới.
- Bản gốc 1: người chuyên chở phát hành
- Bản gốc 2: người nhận hàng
- Bản gốc 3: người gửi hàng
- Bản số 4: gửi tới nơi đến cuối cùng
- Bản số 5: sân bay đến
- Bản số 6, 7, 8: người chuyên chở thứ 3, 2, 1
- Bản số 9: người chuyên chở lập AWB hay đại lý giữ lại
- Bản số 10, 11, 12: dành cho người chuyên chở trong TH NCC cần thêm
Câu 62: Các chức năng của AWB
1. Là bằng chứng của một hợp đông vận chuyển bằng đường hàng không
2. Là bằng chứng về việc nhận hàng để chở của hãng hàng không
3. Là hoá đơn thanh toán cước phí (Freight Bill) => không nhất thiết
4. Là giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
5. Là chứng từ kê khai hải quan cho hàng hoá (Customs Declaration)
6. Là bản hướng dẫn đối với nhân viên hàng không (the guide to the air staff): ghi chú
yêu cầu/lưu ý trong việc vận chuyển

? Có luôn đầy đủ 6 chức năng ? => không, vì chức năng 4 là không nhất thiết, chủ
hàng có thể mua BH tại công ty HK hoặc tự mua bảo hiểm ở ngoài

Câu 63: Cước hàng không là gì? Trình bày các loại cước hàng không.
– Cước phí hàng không là số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng bằng đường hàng
không hoặc cho các dịch vụ có liên quan đến vận chuyển hàng không.
– Các loại cước
1. Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate- GCR): là cước bình thường áp dụng
cho các hàng bách hóa thông thường vận chuyển giữa hai sân bay mà giữa hai sân
bay đó không áp dụng một loại cước đặc biệt nào.
● Quy định giữa hai sân bay – khu vực bay Quy định theo trọng lượng:
a. GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng < 45kg
b. GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên,
gồm nhiều mức cước khác nhau (45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250-500kg,
500-1000kg, trên 1000kg)
c. Khối lượng càng lớn, mức cước cao hay thấp? càng thấp
2. Cước tối thiểu (minimum rate): là mức cước mà nếu thấp hơn thế thì hãng hàng
không không coi là kinh tế đối với việc vận chuyển lô hàng đó.
3. Cước phân loại hàng (Class Rate/ Commodity Classification Rate): áp dụng cho
những loại hàng hóa không có cước riêng, thường tính bằng % của GCR (súc vật
sống: 150% GCR, hàng giá trị cao: 200% GCR, sách, báo, tạp chí, hành lý gửi theo
hàng 50%)
4. Cước hàng đặc biệt (Special Commodity Rate- SCR): áp dụng cho một số loại
hàng đặc biệt trên những chặng đường bay nhất định.
● Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
 ● Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
● Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và
sản phẩm điện tử, 3000-3999
● Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
● Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999
● Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
● Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
● Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
5. Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All KindsKind_ FAK): cước tính như nhau
cho mọi loại hàng xếp trong container nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tích như nhau
6. Cước ULD (ULD rate): cước tính cho các loại hàng hóa đóng trong các ULD theo
tiêu chuẩn của VTHK)
7. Cước hàng chậm
8. Cước hàng nhanh: áp dụng cho những lô hàng được gửi gấp trong vòng 3h kể từ
khi giao hàng cho người chuyên chở (thường bằng 130-140% GCR)
9. Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở
qua nhiều chặng khác nhau, người chuyên chở chỉ áp dụng một loại cước duy nhất
cho tất cả các chặng
10. Cước theo nhóm: áp dụng với những khách hàng có hàng gửi thường xuyên
trong các container hoặc pallet, thường là người giao nhận hoặc đại lý hàng không
11. Cước thuê bao máy bay: cước thuê bao một phần hoặc toàn bộ máy bay để
chở hàng
 Chương 4. Vận chuyển hàng hóa XNK bằng container
Câu 64: Lợi ích của việc vận chuyển hàng hóa bằng container (đối với người chuyên
chở, gom hàng, người gửi hàng)
● Đối với toàn xã hội
- Tăng năng suất lao động xã hội
- Giảm chi phí sản xuất xã hội
- Tạo điều kiện tiếp thu công nghệ mới
- Tạo việc làm mới, giải quyết công ăn việc làm cho xã hội
● Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian xếp dỡ
- Giảm giá thành vận tải
- Giảm khiếu nại của chủ hàng
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải
● Đối với chủ hàng
- Giảm chi phí giao hàng
- Giảm chi phí bao bì cho hàng hóa
- Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển
- Tiết kiệm phí bảo hiểm
- Tăng nhanh thời gian giao hàng

Câu 65: Container là gì? Container được tiêu chuẩn hóa như thế nào? Phân loại
container.
Định nghĩa chung: Container là một công cụ chứa hàng hình hộp chữ nhật, bằng gỗ
hoặc bằng kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có sức chứa
lớn.
Định nghĩa của ISO: Container là một dụng cụ vận tải:
- Có hình dáng cố định, bền chắc để sử dụng được nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hóa bằng một hay
nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, bảo quản
và sắp xếp hàng hóa trong container
- Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3
- Container không phải là bao bì của hàng hóa
 - Container là một công cụ chứa hàng độc lập với công cụ vận tải

Tiêu chuẩn hóa

Nội dung tiêu chuẩn hóa:
- Về kích thước
- Về trọng lượng
- Về cửa
- Về kết cấu góc
- Về khóa cửa
Tiêu chuẩn hóa về kích thước
● Serie 1: 1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f
○ Chiều cao = chiều rộng = 2435mm
○ Chiều dài: 1a: 12190mm, 1b: 9125mm, 1c: 6055mm, 1d: 2990mm,1e:
1965mm, 1f: 1460mm
● Serie 2: 2a, 2b, 2c:
○ Chiêu cao = 2100mm, chiều rộng = 2300mm
○ Chiều dài: 2a: 2920mm, 2b: 2400mm, 2c: 1450mm
○ 1c: TEU (Twenty feet equivalent unit), trọng tải 20,4 tấn, dung tích chứa hàng
33,1m3
○ 1a: FEU (Forty feet equivalent unit), trọng tải 30,4 tấn, dung tích chứa hàng
67,5m3

Phân loại:
● Căn cứ vào trọng tải:
- Loại nhỏ: trọng tải < 5 MT, dung tích < 3m3
- Loại trung bình: trọng tải 5- 10 MT, dung tích 3 - 10m3
- Loại lớn: trọng tải > 10MT, dung tích > 10m3
● Căn cứ vào kích thước 20, 40, 45 ft
● Căn cứ vào vật liệu: Thép, Nhôm, Gỗ dán, Nhựa tổng hợp…
● Căn cứ vào cấu trúc:
- Container kín
- Container mở góc
- Container mở cạnh
- Container thành cao
- Container khung
 - Container mặt phẳng
- Container thấp
- Container chở hàng rời, khô,
- Container có lỗ thông khí
- Container cách nhiệt: làm lạnh/nóng
- Container bồn
● Căn cứ vào công dụng
- Container chở hàng bách hóa
- Container chở hàng lỏng
- Container chở hàng rời, hàng khô
- Container chở hàng dễ hỏng
- Container đặc biệt

Câu 66: Trình bày về cảng, ga, bến bãi container.

● Cầu tàu (wharf): tàu container đỗ để xếp dỡ container
● Thềm bến (apron): nơi lắp đặt cần cẩu
● Bãi chờ (container stacking yard): nơi để container chuẩn bị xếp hoặc dỡ lên
xuống tàu
● Bãi container (container yard- CY): nơi tiếp nhận và lưu trữ container, giao nhận
hàng nguyên
● Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (container freight station- CFS): nơi tiến hành
chuyên chở hàng lẻ
● Trạm container đường bộ (container depot)/ cảng thông quan nội địa (inland
clearance depot- ICD)

Câu 67: Phương thức gửi hàng nguyên container FCL/FCL

Phương pháp nhận nguyên- giao nguyên (FCL/ FCL-full container load)
● Hàng nguyên là những lô hàng đủ lớn, đủ để đóng trong một hay nhiều container
● Nhận nguyên, giao nguyên là việc người chuyên chở nhận nguyên container từ người
gửi hàng ở nơi đi và giao nguyên container cho người nhận ở nơi đến → 1 người gửi,
1 người nhận
● Nếu giao nhận tại CY, trên B/L ghi: CY/CY → trách nhiệm của người chuyên chở: từ
bãi container đến bãi container
CÁC BƯỚC:
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong
kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để
chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng
đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận
chuyển về CY
5. Ng chuyên chở giao container cho người nhận hàng/cty GN tại CY cảng đến.
Trách nhiệm của người gửi hàng:
● Thuê và vận chuyển container rỗng về kho
● Đóng hàng vào container
● Đánh ký mã hiệu và ký hiệu chuyên chở
● Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế XK
● Vận chuyển Container và giao cho người chuyên chở tại CY, nhận B/L
● Chịu các chi phí liên quan
Trách nhiệm của người chuyên chở:
● Nhận container đã kẹp chì tại CY
● Phát hành B/L
● Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa xếp trong container
● Bốc container từ CY xuống tàu chuyên chở
● Dỡ container lên CY cảng đích
● Giao container cho người nhận có B/L hợp lệ
● Chịu các chi phí liên quan
Trách nhiệm của người nhận hàng
● Thu xếp giấy tờ NK và làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
● Xuất trình B/L hợp lệ để nhận hàng với người chuyên chở
● Vận chuyển container về kho bãi của mình, dỡ hàng ra khỏi container dưới sự
giám sát của hải quan
● Hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc đại lý thuê container
● Chịu các chi phí liên quan
Câu 68: Phương thức gửi hàng lẻ container LCL/LCL
Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/ LCL- Less than container load)
● Hàng lẻ là những lô hàng nhỏ, không đủ để đóng trong một container
● Nhận lẻ giao lẻ là việc người chuyên chở nhận lẻ hàng hóa từ nhiều chủ hàng và
giao lẻ hàng hóa cho nhiều chủ hàng (nhiều người giao, nhiều người nhận)
● Nếu giao nhận hàng hóa tại CFS, trên B/L ghi: CFS/CFS → trách nhiệm của
người chuyên chở từ trạm giao nhận hàng lẻ đến trạm giao nhận hàng lẻ
CÁC BƯỚC:
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng
nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng
nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CFS cảng đến
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên
cơ sở xuất trình B/L.
Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng trong nội địa đến giao cho người chuyên
chở tại CFS
- Làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
- Nhận vận đơn và trả cước hàng lẻ
Trách nhiệm của người chuyên chở:
- Nhận các lô hàng lẻ tại CFS và phát hành vận đơn hàng lẻ cho các chủ hàng
- Sau khi gom đủ hàng thì phải đóng hàng vào container và niêm phong kẹp chì
- Vận chuyển container ra cảng xếp lên tàu để chuyên chở đến cảng đến
- Dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đến và vận chuyển về CFS của mình
- Dỡ hàng ra khỏi container tại CFS, giao cho các chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn
Trách nhiệm của người nhận hàng:
- Thu xếp giấy phép NK và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
- Xuất trình vận đơn hợp lệ để nhận hàng
- Trả các chi phí liên quan và vận chuyển hàng hóa về kho của mình
Câu 69: Phương thức gửi hàng kết hợp FCL/LCL & LCL/FCL
1. FCL/LCL
Trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi
nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như
phương pháp gửi hàng lẻ.
Các bước
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong
kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển
để chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng
đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận
chuyển đến CFS
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên
cơ sở xuất trình B/L.

2. LCL/FCL: Ngược lại

Các bước
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng
nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng
nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CY
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên
cơ sở xuất trình B/L.

Câu 70: Khái niệm cước phí vận chuyển container, các bộ phận cấu thành và các yếu
tố ảnh hưởng:
- Cước phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở về việc
vận chuyển container từ một cảng này đến một cảng khac
- Mức cước là khoản tiền chủ hàng phải trả cho người chuyên chở trên một đơn vị
tính cước
 Các bộ phận cấu thành cước
- Cước chính (basic ocean freight): cước phí trên chặng vận tải chính
- Cước phụ (feeder freight): cước phí trên chặng vận tải phụ
- Các phụ phí: khoản phải trả ngoài tiền cước:
+ Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charge-THC)
+ Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge)
+ Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charge)
+ Phụ phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (up
and down, removed charge)
+ Tiền phạt đọng container (demurrage)
+ Phụ phí giá dầu tăng (bunker adjustment factor- BAF)
+ Phụ phí do sự biến động tiền tệ (Currency adjustment factor- CAF)
+ Phụ phí vận đơn (B/L fee)
Các yêu tố ảnh hưởng
- Loại cont
- Loại hàng xếp trên cont
- Mức độ sử dụng trọng tải cont
- Hành trình và đk địa lý của tuyến đường
- Thị trường chuyên chở
Câu 71: Chứng từ trong vận chuyển hàng hóa bằng container? Phân loại và chức
năng?
Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill of
Lading), do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi
nhận container chứa hàng đã được niêm phong kẹp chì để chuyên chở
Phân loại
+ Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
● Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Bill of Lading)
● Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board Bill of Lading)
+ Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL
● Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading)
● Vận đơn thực của người chuyên chở
Chức năng
● Cũng tương tự như vận đơn đường bộ, vận đơn container là chứng từ xác nhận giao
dịch dịch vụ giao hàng vận chuyển hàng hóa giữa các bên liên quan, đồng thời phân
rõ trách nhiệm bốc dỡ hàng đối với người gửi và người nhận.
 ● Làm cơ sở thanh toán đối với các ngân hàng trong trường hợp giao dịch quốc tế.

Câu 72: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa
1. Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.
Người chuyên chở container có trách nhiệm "từ bãi container đến bãi container", điều
này có thể phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm
1978. Ðối với Hague, trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở
cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến". ở đây, trách nhiệm của người chuyên
chở container có rộng hơn.

2. Ðiều khoản "không biết tình trạng hàng xếp trong container''
Trong việc vận chuyển hàng nguyên container (điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo
việc đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên container đã được niêm phong,
kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi. Vì vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên
vận đơn câu "việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm và niêm phong container
do người gửi hàng". Mục đích của họ nhằm tránh trách nhiệm đối với hàng hóa chứa
trong container nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu niêm phong, kẹp chì vẫn còn nguyên
vẹn.

3. Xếp hàng trên boong.

Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trên boong
mà không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải. Ðiều kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu
container được thiết kế thích hợp để chở container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá
đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên tàu vẫn hoạt động an toàn. Theo quy tắc
Hague- Visby "Hàng thông thường phải xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có
sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người gửi hàng".

4. Giới hạn trách nhiệm bồi thường.

Giới hạn bồi thường tối đa của ngưòi chuyên chở được quy định trong các công ước có
sự khác nhau:
Ø Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rulls - 1924)
● Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường theo giá trị kê khai.
● Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F cho một đơn vị
hàng hóa hoặc một kiện hàng.
● Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.
Ø Quy tắc Visby ( Visby Rulls - 1968)
● Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai.
● Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương là:
○ 10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng.
○ 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì.
● Hàng vận chuyển bằng container.
○ Kiện hàng đóng trong container hay palet ... có kê khai trên vận đơn sẽ được
coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
○ Không kê khai trên vận đơn thì một container được coi là một đơn vị hàng
hóa đòi bồi thường.
Ø Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979)
● Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai.
● Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:
○ 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng
○ 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì.
Ø Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978)
● Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi thương theo giá trị kê khai.
● Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng là:
○ 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
○ 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.
● Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước số
hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.
● Hàng vận chuyển bằng container quy định giống như Visby Rulls.
Ø Bộ luật hàng hải Việt Nam
● Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby Rulls.
● Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

Câu 73: Dịch vụ gom hàng là gì và lợi ích của nó? Trách nhiệm và vai trò của của
người gom hàng
Khái niệm: Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng nhỏ, lẻ từ nhiều người gửi ở cùng
một nơi đi để hình thành nên những lô hàng nguyên để giao cho một hoặc nhiều người
nhận ở nơi đến
Lợi ích
● Đối với người XK:
○ Giảm cước phí chuyên chở
 ○ Thuận tiện hơn khi làm việc với một người gom hàng
● Đối với người chuyên chở:
○ Tiết kiệm được giấy tờ, chi phí, thời gian
○ Tận dụng hết được công suất của phương tiện vận tải
○ Không sợ thất thu cước
● Đối với người gom hàng:
○ Hưởng khoản tiền chênh lệch
○ Hưởng giá cước ưu đãi
Trách nhiệm và vai trò của của người gom hàng
Là người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as carrier”:
● Phải chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của những người làm công cho mình
● Phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa trong suốt quá trình vận tải từ
nơi nhận hàng để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng: về những tổn thất hư hỏng
xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom của người chuyên chở thực tế Là đại
lý của người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as agent”
● Nhưng trong thực tế nhiều người giao nhận vẫn không chấp nhận trách nhiệm là
người chuyên chở. Họ vẫn tiếp tục coi như mình là đại lý và ghi rõ điều này vào vận
đơn hàng của mình.
Vì vậy, Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử
dụng vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa. FBL
đã được phòng thương mại quốc tế thừa nhẫn và được sử dụng rộng rải trong vận tải đa
phương thức và dịch vụ gom hàng.

Câu 74: Dịch vụ gom hàng là gì? Các bước trong nghiệp vụ gom hàng
Khái niệm: Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng nhỏ, lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một
nơi đi để hình thành nên những lô hàng nguyên để giao cho một hoặc nhiều người nhận ở
nơi đến.
Các bước:
1. Thu nhận thông tin của khách hàng. ...
2. Gửi báo giá ...
3. Nhận hàng. ...
4. Kiểm tra lại trọng lượng. ...
5. Làm thủ tục khai báo hải quan. ...
6. Tập hợp hồ sơ trả khách. ...
7. Gửi thông báo thời gian chuyển tải. ...
 8. Gửi thông báo hàng đến.
9. Giao hàng

Câu 75: Phân biệt Master B/L và House B/L

Câu 76: Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms CIF,
FOB, CFR bằng các điều kiện CIP, FCA, CPT
Vì FOB, CFR và CIF: người bán chuyển giao rủi ro cho người mua khi hàng được chuyển
qua lan can tàu và:
● Các điều kiện cơ bản FOB, CFR và CIF khi giao hàng = container nên chuyển thành
các điều kiện tương ứng FCA, CPT và CIP: khi đó người bán chuyển giao được rủi ro
cho người mua sau khi hàng hóa đã giao xong cho người chuyên chở
● Vận tải bằng container, việc giao hàng như vậy thường hay diễn ra tại điểm nhận
hàng của người vận tải trước khi tàu đến. Nếu mất mát hay hư hỏng hàng hóa diễn
ra trong thời gian người vận tải chịu trách nhiệm, có thể có trong thực tế, thì vấn đề
sẽ trở nên khó xác định một cách chắc chắn rằng liệu điều đó diễn ra trước hay sau
khi hàng hóa vượt qua lan can tầu. Đây là lý do để có thể lựa chọn điều kiện FCA,
CPT hay là CIP, khi đó rủi ro, mất mát hay hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán
sang người mua khi hàng hóa được giao cho người vận tải.
 Chương 5. Vận chuyển hàng hóa XNK bằng vận tải đa phương thức
Câu 78: Định nghĩa và đặc điểm VTĐPT
Định nghĩa
● Của LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức
VT, trên cơ sở một hợp đồng VT từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh
doanh VT đa phương thức (MTO) nhận trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao
hàng cho người nhận tại một điểm ở nước khác’
● Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận
chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp
đồng vận tải đa phương thức
Đặc điểm
● Ít nhất hai phương thức VT khác nhau
● Dựa trên một chứng từ VTĐPT
● Một người chịu trách nhiệm với hàng hóa
● Nơi nhận hàng để chở, nơi giao hàng ở những nước khác nhau
● Hàng hóa thường được chuyên chở trong container, pallet…

Câu 79: Các hình thức tổ chức VTĐPT

a) Các mô hình kết hợp với VT hàng không
● Hàng không – biển: tốc độ nhanh của VTHK + cước phí rẻ của VT biển
● Hàng không – sắt: các nước phát triển
● Hàng không – Ôtô: dịch vụ pickup and deliver
b) Vận tải đường sắt – Vận tải ôtô
● Xe romooc – sắt – xe romooc
● Kết hợp an toàn của đường sắt + linh hoạt đường bộ
● Phù hợp phát triển bền vững trong tương lai
● Áp dụng nhiều Châu Âu, Mỹ
c) Vận tải đường biển – sông/ ô tô/sắt
● Phổ biến trong buôn bán quốc tế
● Hàng hóa được chuyên chở bằng đường thủy nội địa/sắt/ô tô – biển - thủy nội
địa/sắt/ô tô
● Không gấp rút về thời gian
d) Mô hình cầu lục địa
 ● Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở
một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường bộ để đi tiếp bằng đường
biển đến châu lục khác
● Tác dụng: rút ngắn quãng đường, giảm thời gian
● Hai tuyến cầu lục địa lớn trên thế giới

Câu 79: Các hình thức tổ chức VTĐPT

● Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea –Air): Kết hợp tính kinh
tế với tính tốc độ, phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa
có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hóa sau khi được vận
chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải tới người nhận ở sâu trong đất liền
một cách nhanh chóng nếu vận tải bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không
đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng
không là thích hợp nhất.
● Mô hình vận tải bộ – vận tải hàng không (Road- Air): Đây là sự kết hợp giữa
tính linh hoạt cơ động với tốc độ. Người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các
cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa
điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá
trình vận tải theo cách thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng cho việc thu gom,
tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài.
● Mô hình vận tải đường sắt – vận tải bộ (Rail- Road): Đây là sự kết hợp giữa
tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô đang
được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta
đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor.
Tại ga các trailer được kéo lên các to axe và chở đến ga đến. Khi đến đích người
ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến địa điểm giao hàng
cho người nhận.
● Mô hình vận tải đường sắt / đường bộ / vận tải nội thủy – vận tải đường biển
(Rail/ Road/ Inland waterway- Sea): Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để
chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường
sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó
được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận
chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận
 tải nội thủy. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hóa chở bằng container trên
các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
● Mô hình cầu lục địa (Land Bridge): Theo mô hình này hàng hóa được vận
chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào
đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến
châu lục khác. Trong cách thức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như
chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương.
● Một số mô hình khác: Mini Bridge (Container được vận chuyển từ cảng một nước
này qua cảng nước khác, sau đó vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố
cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở đường
biển cấp, Micro Bridge (Tương tự như Mini Brigde, khác ở chỗ nơi đến cuối cùng
không phải là thành phố cảng mà là khu công nghiệp hay trung tâm thương mại
trong nội địa).

Câu 80: Vận tải đa phương thức là gì? Hiệu quả của VTĐPT
Hiệu quả:
● Hình thức vận tải này đang có những đóng góp quan trọng vào hoạt động thương
mại quốc tế cũng như nền kinh tế quốc dân. Các giá trị cốt lõi vận tải đa phương
thức mang lại có thể kể đến như:
● Giảm chi phí logistics & Just in time, từ đó giúp giảm giá thành hàng hóa và chi phí
sản xuất.
● Mở rộng mạng lưới vận tải và có hiệu quả kinh tế cao: do khi phối hợp các phương
thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường,
siêu trọng.
● Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành và chất lượng hàng hóa.
● Giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh chóng với thị
trường, đặc biệt là thị trường quốc tế thông qua mạng lưới vận tải lớn và có tính
liên kết cao.
● Thắt chặt quan hệ hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp và giảm thiểu những
chứng từ không cần thiết cho quá trình vận chuyển hàng.

Câu 81: Nêu các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức trên thế giới và ở Việt
Nam.
1. Công ước của UN về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT QT (UN Convention on
the International Multimodal Transport of Goods, 1980) thông qua 1980
 2. Quy Tắc của UNCTAD (Hội nghị LHQ về thương mại và phát triển) và ICC (Phòng
thương mại QT) về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal
Transport Documents) có hiệu lực 1/1/1992.
3. Các quốc gia ban hành luật kinh doanh VTĐPT NĐ về kinh doanh VTĐPT 125-CP
có hiệu lực 1/1/2004

Câu 82: Định nghĩa và phân loại MTO

a) Định nghĩa
● Theo Công ước LHQ 1980: MTO là một người tự mình hoặc thông qua một người
khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là
một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng
hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách
nhiệm thực hiện hợp đồng
● Bản quy tắc của UNCTAD/ICC 1992: MTO là bất cứ một người nào ký kết một hợp
đồng vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một
người chuyên chở
● Nghị định 87/2009/NĐ-CP: MTO là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự
chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
b) Phân loại
● Người kinh doanh VTĐPT có tàu (VO-MTO (vessel operator MTO)):
● Sở hữu tàu biển, mở rộng hoạt động door to door chứ không giới hạn port to port,
thông thường chỉ có tàu biển chứ không có các ptiện VT khác
● Người kinh doanh VTĐPT không có tàu (NVO –MTO ( Non vessel operating MTO))
● Người chuyên chở của các phương tiện VT khác (thường là ôtô, hiếm khi mbay
hoặc tàu hoả) hoặc dịch vụ khác cũng tham gia kinh doanh dịch vụ door to door
● MTO làm các dịch vụ như giao nhận, đại lý,… và mở rộng hoạt động

Câu 83: Chế độ trách nhiệm thống nhất là gì? Phân biệt chế độ trách nhiệm thống
nhất và chế độ trách nhiệm từng chặng
● Chế độ trách nhiệm thống nhất được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như
nhau sẽ được áp dụng cho cả quá trình vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương
thức khác nhau mà không cần phải xem xét đến việc hàng hóa bị mất mát, hư
hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải nào trong quá trình vận chuyển. Đối với
chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt khi xác định hoặc
không xác định được nơi hàng hóa bị mất mát, hư hỏng.
 ● Chế độ trách nhiệm từng chặng là chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với
người vận chuyển trong hợp đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách
nhiệm khác nhau của các phương thức vận tải tham gia trong hành trình vận
chuyển hàng hóa. Với chế độ trách nhiệm từng chặng, khi xảy ra tổn thất đối với
hàng hóa việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển sẽ có sự khác biệt
trong trường hợp xác định được hay không xác định được thời điểm xảy ra tổn thất
đối với hàng hóa.

Câu 84: Quy định thời hạn trách nhiệm của MTO
● Thời hạn trách nhiệm của MTO là từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng
cho người nhận.
● Theo nghị định 87: Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách
nhiệm về hàng hóa kể từ khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người
nhận hàng.

Câu 85: Quy định cơ sở trách nhiệm của MTO

Câu 86: Quy định giới hạn trách nhiệm của MTO
Theo Công ước LHQ 1980: 920 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa; 2,75 SDR/kg; nếu không
có hành trình VTB hoặc thuỷ: 8,33 SDR/kg
● Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để
chứa các kiện hàng và số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là
kiện hoặc đơn vị hàng hóa; nếu không kê khai thi cả container, pallet, công cụ VT
tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở
hưu hoặc do MTO cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở
● Chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá
tổng tiền cước HĐ
● Nếu thiệt hại xảy ra tại một chặng nào đó, tại đó có quy định phải áp dụng luật
quốc gia hoặc Công ước quốc tế mà có một giới hạn TN cao hơn trong Công ước
thi phải áp dụng luật quốc gia hoặc Công ước quốc tế đó
Theo Bản Quy tắc UNCTAD/ICC 1992:
● 666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● 2 SDR/kg
● 8,33 SDR/kg khi không có hành trình VTB hoặc thuỷ
Theo Nghị định 87: 666.67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa; 2,00 SDR/kg; nếu không có
hành trình VTB hoặc thuỷ: không quá 8,33 SDR/kg
● Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để
chứa các kiện hàng và số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là
kiện hoặc đơn vị hàng hóa; nếu không kê khai thi cả container, pallet, công cụ VT
tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở
hưu hoặc do MTO cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở
● Toàn bộ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ không vượt
quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa.
Câu 87: So sánh trách nhiệm của MTO theo 3 nguồn luật điều chỉnh VTĐPT: CƯ 1980
của Liên Hợp Quốc, Bản Quy tắc UNTACD/ICC và NĐ 87/2009/NĐ-CP.

Câu 88: Quy định về thông báo tổn thất và khiếu nại người kinh doanh vận tải đa
phương thức
Theo Công ước LHQ 1980:
«Trừ phi người nhận hàng gửi thông báo về mất mát, hư hỏng bằng văn bản nêu rõ tính
chất chung của mất mát, hư hỏng đó, cho MTO không muộn hơn ngày làm việc sau ngày
giao hàng, việc giao hàng là bằng chứng hiển nhiên của việc MTO đã giao hàng như mô tả
trong chứng từ VTĐPT»
● Nếu tổn thất không rõ rệt thì thông báo tổn thất phải gửi đến cho MTO trong vòng 6
ngày liên tục sau ngày hàng được giao cho người nhận
● Nếu khi giao hàng cho người nhận hàng, tình trạng hàng hóa đã được các bên (hoặc
đại diện) cùng kiểm tra hoặc giám định ở nơi giao hàng, thì không cần gửi thông báo
bằng văn bản nữa.
● Thiệt hại đối với chậm giao hàng sẽ được bồi thường nếu có thông báo bằng văn bản
trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng được giao
● Thời hiệu tố tụng: 2 năm
● Thời hạn để khiếu nại: 6 tháng
Theo Bản Quy tắc của ICC
● Nếu là tổn thất không rõ rệt, thì thời hạn thông báo tổn thất là 6 ngày.
● Thời hiệu tố tụng là 9 tháng sau ngày giao hàng hoặc đáng nhẽ ra hàng phải được
giao.
Câu 89: Định nghĩa, các loại chứng từ vận tải đa phương thức
Khái niệm
● Theo QTắc của UNCTAD/ICC: Chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh cho một
hợp đồng VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như
luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu
thông, có ghi rõ tên người nhận.
● Theo CƯ của LHQ: Chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp
đồng VTĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT và cam kết
của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng.
● Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Chứng từ VTĐPT là văn bản do người kinh doanh
VTĐPT phát hành, là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT, xác nhận người kinh doanh
VTĐPT đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều
khoản của hợp đồng đã ký kết.
Các loại chứng từ VTĐPT
● FBL (FIATA); vận đơn đi suốt, do Liên đoàn quốcpuốc tế các Hiệp hội giao nhận soạn
thảo, là chứng từ lưu thông được, dk NH chấp nhận thanh toán
● COMBIDOC (BIMCO, VO-MTO sử dụng);
● MULTIDOC (UN); do UNCTAD phátpahst hành, dựa trên công ước LHQ- chưa có
hiệu lực nên ít sử dụng
● B/L for combined transport or port to port shipment (người chuyên chở đường biển)
do các hãng tàu phát hành, dùng cho cả VT biển và ĐPT

Câu 90: Ưu nhược điểm của VTĐPT

Ưu điểm.
● Vận tải đa phương thức sử dụng từ 2 phương thức vận chuyển trở lên nhưng chỉ thể
hiện trên một hợp đồng và một chứng từ nên thủ tục gọn và nhanh chóng.
● Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm xuyên suốt từ khi bắt
đầu hàng hóa xuất đến khi hàng hóa về đúng nơi nhận hàng nên khách hàng có thể
yên tâm hơn về độ an toàn của hàng hóa.
● Vận tải đa phương thức cho phép chuyên chở nhiều loại hàng, vận chuyển hàng hóa
với một khối lượng, kích cỡ lớn.
● Độ an toàn cao, hiếm xảy ra thiệt hại khi vận chuyển hàng hóa theo hình thức vận tải
đa phương thức.
Nhược điểm.
● Vận tải đa phương thức đòi hỏi cao về cơ sở vật chất, kết cấu hạ tầng.
● Trong một số mô hình của vận tải đa phương thức thường có tốc độ chuyên chở
chậm, chịu nhiều ảnh hưởng bởi điều kiện ngoại cảnh.
● Vận tải đa phương thức hạn chế với một số hàng hóa nhanh hỏng, chất lượng giảm
theo thời gian.