1.

ĐÊ ĐỒ ÁN
thực hiện với:
Thứ tự
1 theo danh sách lớp hệ số cản lăn, Nhân tố cản không khí,
fv = W=
1 0.012 0.3
2 0.014 0.5
3 0.016 0.7
4 0.018 0.9

2 Đề
1 Số lượng người tham gia (kể cả người điều khiển): 5
2 Tải trọng chuyên chở (hàng hóa, nếu có):
3 Vận tốc lớn nhất (bằng hoặc lớn hơn số:)
4 Loại đường ứng với vận tốc lớn nhất (thống nhất): mặt đường nhựa hoặc bê tông k

2. NỘI DUNG THỰC HIỆN

1. Xác định Công suất
2. Chọn động cơ đốt trong
Xăng/Diesel
Công suất lớn nhất ứng với số vòng quay:
Số vòng quay lớn nhất
Số vòng quay nhỏ nhất
3. Xác định vận tốc lớn nhất khi chọn động cơ đốt trong
4. Xác định mô ment ma sát mà ly hợp cần truyền
5. Xác định tỷ số truyền hệ thống truyền lực
6. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính, io
7. Xác định tỷ số truyền của hộp số, ihn
(CHÚ Ý: Tay số truyền 1, xe phải thỏa mãn điều kiện bám đó nhé: Pϕ ≥ Pk1,
Pk1 - lực kéo ở tay số truyền 1
Nếu không thỏa mãn phải thay đổi %G1 và %G2)
8. Xác định lực kéo dư khi sử dụng tỷ số truyền của hộp số

3. SỐ LIỆU BẮT THAM KHẢO - NHỚ LÀ THAM KHẢO

Chọn nh – số lượng người tham gia
Chọn vmax – vận tốc lớn nhất, m/s
Chọn f – hệ số cản lăn giữa bánh xe với mặt đường, nếu chọn nhựa hoặc bê tông thì f = 0.012-0.018
Chọn Go – trọng lượng bản thân, N
Chọn Go1 – trọng lượng bản thân phân bố lên các bánh xe phía trước, N
Chọn Đối với:
Chọn Ô tô du lịch: Go1 = (50÷60) %Go
Chọn Ô tô khách hay tải: Go1 = (25÷45) %Go
Chọn Go2 – trọng lượng bản thân phân bố lên các bánh xe phía sau,
Chọn Đối với:
Chọn Ô tô du lịch: Go2 = (40÷50) %Go
Chọn Ô tô khách hay tải: Go2 = (55÷75) %Go
Chọn Ghh – trọng lượng hàng hóa chuyên chở, N
Chọn G – trọng lượng toàn bộ ô tô, N
Chọn G1 – trọng lượng toàn bộ phân bố lên các bánh xe phía trước, N
Chọn G2 – trọng lượng toàn bộ phân bố lên các bánh xe phía sau, N
Chọn D – chiều dài tổng thể xe (mm)
Chọn R – chiều rộng tổng thể xe (mm)
Chọn C – chiều cao tổng thể xe (mm)
Chọn L – chiều dài cơ sở xe/khoảng cách 2 đường tâm trục (mm)
Chọn Bot – khoảng cách 2 vệt bánh xe trước, mm
Chọn Bos – khoảng cách 2 vệt bánh xe sau, mm
Chọn W – nhân tố cản không khí, Ns2/m2;
Chọn ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực (tùy từng loại ô tô)
Chọn Nemax – công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
Chọn io – tỷ số truyền của truyền lực chính
Chọn Công suất: 1 kW = 1,36 CV = 1,34 HP
Chọn ϕ – hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường, nếu chọn nhựa hoặc bê tông khô và sạch, thì ϕ = 0.

nh = người 5
Vmax = km/h 160
fV< 80km/h = 0.012/0.014/0.016/0.018
fV>= 80km/h = lập bảng
(or) fV = fv = f(v) = (32 + v)/2800 lập bảng
ϕ 0.75
Go = kg 1075
Go1 = kg 52%
Go2 = kg 48%
Ghh = kg
G= kg 1550
G1 = kg 52%
G2 = kg 48%
Chọn: LxWxH mm 4425 x 1730 x 1475
Lo mm 2550
Chọn: Wof/Bor mm 1475/1460
F = B.C m2 (mét vuông) ?
W= Ns2/m2 0.3/0.5/0.7/0.9
ηt = 0.93
NeVmax = [(N.m/s)+(Ns2/m2)(m/s)3] ?
Nemax = W (Oát) ?
Nemax (chọn) HP/(Vg/phút) 107/6000
Đ/cơ Xăng
4 x 2: sau Trước
Số lượng số truyền 6 số tiến/1 số lùi
Kích thước lốp 185/60R15
io
 người
kg
km./h
g nhựa hoặc bê tông khô sạch

bám đó nhé: Pϕ ≥ Pk1,

và %G2)

M KHẢO

g thì f = 0.012-0.018
khô và sạch, thì ϕ = 0.7-0.8

5 5 5
165 170 175
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
1090 1060 1030
53% 54% 55%
47% 46% 45%

1540 1528 1498

53% 54% 55%
47% 46% 45%
4440 x 1729 x 1740 4320 x 1695 x 1470 4060 x 1695 x 1495
2600 2570 2570
1505/1490 1475/1460 1505/1490
? ? ?
0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9
 0.93 0.93 0.93
? ? ?
? ? ?
100/6000 109/6000 109/6000
Xăng Xăng Xăng
Trước Trước Trước
6 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi
195/55R16 185/60R16 185/60R16
 7 7 16
170 160 140
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
1880 1985 2170 – 2190
52.13% 54.41% 55%
47.87% 45.59% 45%
?
2510 2605 3250
52.13% 54.41% 55%
47.87% 45.59% 45%
4795 x 1855 x 1835 4795 x 1855 x 1835 5380 x 1880 x 2285
2745 2745 3110
1545/1555 1545/1555 1655/1650
? ? ?
0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9
 0.93 0.93 0.89
? ? ?
? ? ?
163.48/5200 147.4/3400 142/3600
Xăng Diesel Diesel
Trước Trước Sau
6 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi
265/65R17 265/65R17 195/R15
6 chỗ: ih1=3.786, ihn=0.794, il=3.28

6 chỗ: io = 4.3
 16 16 16
160 150 170
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
2445 1975 – 2075 2455
56% 55% 56%
44% 45% 44%
? ? ?
3500 3300 3730
56% 55% 56%
44% 45% 44%
5640 x 1922 x 2365 5381 x 1880 x 2285 5780 x 2000 x 2360
3550 3750
1638/1630 1655/1650 1740/1704
? ? ?
0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9 0.3/0.5/0.7/0.9
 0.89 0.89 0.89
? ? ?
? ? ?
107/3800 149/4800 138/3500
Diesel xăng Diesel
Sau Sau Sau
5 số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi
225/70 R15 195/R16 215/75/R16
16 chỗ: ih1=3.786, ihn=0.794, il=3.28 20 chỗ: ih1=3.786, ihn=0.794, il=3.28

16 chỗ: io = 4.3 20 chỗ: io = 4.556

 16 29 29
180 100 115
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng
lập bảng
0.75 0.75 0.75
2720 4300 4600
55% 46% 46,52%
45% 54% 53,48%
?
4000
55% 35,5% 36,2%
45% 64,5% 63,8%
6195 x 2038 x 2760 7.590 x 2.035 x 2.755 7620 x 2090 x 2855
3670 4085 4085
1712/1718 1705/1495 1735/1495
?
0.3/0.5/0.7/0.9 1.7/2.0/2.3/2.6 1.7/2.0/2.3/2.6
 0.89 0.89 0.89
?
?
170/3600 140 ps (103 kW)/2800 140 ps (103kW)/2700
Diesel Diesel
Sau Sau Sau
6 số tiến/1 số lùi (reverse) 5 (Forward) số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi
235/65R16C-8PR 7.00R16/7.00R16 7.50R16
3.917 ih1=5.55, ihn=0.79, il=5.24 ih1=5.979, ihn=0.759, il=5.701
 29 47 47
118 115 120
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018

0.75 0.75 0.75

8960 12050 13800
47% 27% 28%
53% 73% 72%

36,5% 31% 32%

63,5% 69% 68%
9100 x 2440 x 3350 12050 x 2500 x 3500 12180 x 2500 x 3490
4300 6150 6150
1930/1800 2050/1860 2080/1860

1.7/2.0/2.3/2.6 1.7/2.0/2.3/2.6 1.7/2.0/2.3/2.6

 0.89 0.89 0.89

180/2500 kW 380 ps (278kW)/1900 375 ps (275kW)/1900

Diesel Diesel Diesel
Sau Sau Sau
6 số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi
9.00R22.5 12R22.5 12R22.5
ih1=6.62, ihn=0.75, il=6.05 ih1=6.814, ihn=1, il=6.69 ih1=7.04, ihn=0.74, il=6.26
 47 47 3
120 125 105
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng
lập bảng
0.75 0.75 0.75
12320 12395 1800
29% 30% 60%
71% 70% 40%
?
3550
32% 31% 28%
68% 69% 72%
12.060 x 2.495 x 3.535 12.040 x 2.495 x 3.570 5085 x 1860 x 2120
6120 6120 2750
2052/1826 2076/1850 1385/1425
?
1.7/2.0/2.3/2.6 1.7/2.0/2.3/2.6 1.8/2.4/3.0/3.5
 0.89 0.89 0.89
?
?
380 ps(278kW)/1900 410 ps (301 kW)/1900 91/3400
Diesel Diesel Diesel
Sau Sau Sau
5 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi
12R22.5 12R22.6 7.00-15
 3 3 3
110 115 120
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
1850 2350 2645
62% 64% 59%
38% 36% 31%
? ? ?
4750 7000 8850
29% 30% 28%
71% 70% 72%
5830 x 1860 x 21200 7355 x 2165 x 2335 7355 x 2165 x 2335
3360 3845 4175
1385/1425 1680/1525 1680/1650
? ? ?
1.8/2.4/3.0/3.5 1.8/2.4/3.0/3.5 1.8/2.4/3.0/3.5
 0.89 0.89 0.89
? ? ?
? ? ?
91/3400 128.64/2800 150/2600
Diesel Diesel Diesel
Sau Sau Sau
5 số tiến/1 số lùi 5 số tiến/1 số lùi 6 số tiến/1 số lùi
7.00-15 7.50-16-14PR 8.25-16-14PR
 3 3 3
125 130 135
0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018 0.012/0.014/0.016/0.018
lập bảng lập bảng lập bảng
lập bảng lập bảng lập bảng
0.75 0.75 0.75
2730 4810 5375
58% 59% 58%
52% 41% 42%
? ? ?
9500 15100 15100
29% 30% 32%
77% 70% 68%
7865 x 2170 x 2370 9780 x 2445 x 2815 10460 x 2485 x 2880
4475 5550 6160
1680/1650 1975/1845 2060/1850
? ? ?
1.8/2.4/3.0/3.5 1.8/2.4/3.0/3.5 1.8/2.4/3.0/3.5
 0.89 0.89 0.89
? ? ?
? ? ?
155/2600 240 /2400 237/2400
Diesel Diesel Diesel
Sau Sau Sau
6 số tiến/1 số lùi 6 số tiến / 1 số lùi 6 số tiến / 1 số lùi
8.25-16-14PR 10.00R20-14PR 10.00R20-14PR
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

DANH SÁCH & PHIẾU GHI ĐIỂM SINH VIÊN THI LẦN 1

Học kỳ 2 Năm học 2022-2023

Môn học: Đồ án kết cấu, tính toán ô tô (AUE373) / Nhóm: 62.CNOT-3

Ngày thi: / / Giờ thi: Phòng

....:KT%
thi: CBGD: Huỳnh Trọng Chương

User in: 1997001 - 13:29 25-02-2023

Stt Mã SV Họ và tên Ngày sinh Lớp x x x x x x x Email

1 62130110 Mai Dương Bình 03-01-2002 62.CNOT-3 s s binh.md.62cnot@ntu.edu.vn

2 62130334 Ngô Trường Duy 20-02-2002 62.CNOT-3 s duy.nt.62cnot@ntu.edu.vn

3 62132975 Nguyễn Duy 14-12-2002 62.CNOT-3 v duy.n.62cnot@ntu.edu.vn

4 62130198 Nguyễn Tấn Đại 31-07-2002 62.CNOT-3 v dai.nt.62cnot@ntu.edu.vn

5 62132956 Nguyễn Anh Đang 12-01-1999 62.CNOT-3 dang.na.62cnot@ntu.edu.vn

6 62130239 Phạm Quốc Đạt 24-12-2002 62.CNOT-3 s v dat.pq.62cnot@ntu.edu.vn

7 62130290 Võ Minh Đức 19-08-2002 62.CNOT-3 s v duc.vm.62cnot@ntu.edu.vn

8 62130443 Dương Ngọc Hải 25-02-2002 62.CNOT-3 s v hai.dn.62cnot@ntu.edu.vn

9 62130550 Phạm Mai Bách Hiển 01-03-2002 62.CNOT-2 s v hien.pmb.62cnot@ntu.edu.vn

10 62130554 Hồ Trung Hiếu 22-09-2002 62.CNOT-3 s hieu.ht.62cnot@ntu.edu.vn

11 62130650 Đỗ Tấn Học 19-12-2002 62.CNOT-3 s hoc.dt.62cnot@ntu.edu.vn

12 62130739 Lê Minh Huy 03-07-2002 62.CNOT-3 s huy.lm.62cnot@ntu.edu.vn

13 62130756 Nguyễn Quốc Huy 18-02-2002 62.CNOT-3 huy.nq.62cnot@ntu.edu.vn

14 62130769 Trần Nhật Huy 22-02-2002 62.CNOT-3 huy.tn.62cnot@ntu.edu.vn

15 62130816 Lê Nguyễn Quang Khải 14-06-2002 62.CNOT-3 s v khai.lnq.62cnot@ntu.edu.vn

16 62133083 Võ Nguyễn Tuấn Kiệt 06-06-2002 62.CNOT-3 v s kiet.vnt.62cnot@ntu.edu.vn

17 62131012 Lê Xuân Lộc 18-05-2002 62.CNOT-3 s loc.lx.62cnot@ntu.edu.vn

18 62131031 Ngô Phi Long 09-07-2002 62.CNOT-3 s long.np.62cnot@ntu.edu.vn

19 62131050 Trần Duy Luân 26-08-2002 62.CNOT-3 v luan.td.62cnot@ntu.edu.vn

20 62131056 Biện Đinh Lương 25-03-2002 62.CNOT-3 v luong.bd.62cnot@ntu.edu.vn

21 62131272 Nguyễn Trọng Nghĩa 21-12-2002 62.CNOT-3 nghia.ntr.62cnot@ntu.edu.vn

22 62133150 Phan Trung Nguyên 10-05-2002 62.CNOT-3 nguyen.pt.62cnot@ntu.edu.vn

23 62131377 Trần Ngọc Nhân 28-09-2002 62.CNOT-3 v nhan.tn.62cnot@ntu.edu.vn

24 62132906 Hoàng Văn Nhất 20-02-2002 62.CNOT-3 s nhat.hv.62cnot@ntu.edu.vn

25 62131530 Võ Văn Pháp 07-04-2002 62.CNOT-3 s phap.vv.62cnot@ntu.edu.vn

26 62131546 Nguyễn Thành Phi 12-10-2002 62.CNOT-3 phi.nt.62cnot@ntu.edu.vn

27 62133188 Huỳnh Quang Phong 19-11-2002 62.CNOT-3 phong.hq.62cnot@ntu.edu.vn

28 62139091 Nguyễn Thanh Phong 05-08-2002 62.CNOT-3 phong.nth.62cnot@ntu.edu.vn

29 62131638 Lê Hoàng Quân 08-12-2002 62.CNOT-3 s quan.lh.62cnot@ntu.edu.vn

30 62131658 Lương Thái Quốc 11-09-2002 62.CNOT-3 quoc.lt.62cnot@ntu.edu.vn

31 62131810 Võ Đức Tài 09-03-2002 62.CNOT-3 s s tai.vd.62cnot@ntu.edu.vn

32 62131822 Nguyễn Đình Tâm 21-07-2002 62.CNOT-3 tam.nd.62cnot@ntu.edu.vn

33 62131838 Huỳnh Đức Duy Tân 28-12-2002 62.CNOT-3 v v tan.hdd.62cnot@ntu.edu.vn

34 62131847 Trương Hòa Tân 05-12-2002 62.CNOT-3 tan.th.62cnot@ntu.edu.vn

35 62131871 Đồng Hoàng Thân 09-03-2002 62.CNOT-3 s than.dh.62cnot@ntu.edu.vn

36 62131916 Trần Công Thành 07-03-2002 62.CNOT-3 s thanh.tc.62cnot@ntu.edu.vn

37 62132054 Trần Văn Thông 25-09-2002 62.CNOT-3 thong.tv.62cnot@ntu.edu.vn

38 62132150 Phan Nguyễn Văn Thượng 09-08-2002 62.CNOT-3 thuong.pnv.62cnot@ntu.edu.vn

39 62132216 Phan Ngọc Tiến 17-08-2002 62.CNOT-3 tien.pn.62cnot@ntu.edu.vn

40 62133302 Nguyễn Tín 27-12-2002 62.CNOT-3 s tin.n.62cnot@ntu.edu.vn

41 62132251 Hồ Thế Toàn 26-09-2002 62.CNOT-3 s toan.ht.62cnot@ntu.edu.vn

42 62133321 Phạm Duy Trân 16-10-2001 62.CNOT-3 tran.pd.62cnot@ntu.edu.vn

43 62133338 Nguyễn Bá Triệu 02-07-2002 62.CNOT-3 trieu.nb.62cnot@ntu.edu.vn

44 62132427 Nguyễn Đức Trọng 07-09-2002 62.CNOT-3 trong.ndu.62cnot@ntu.edu.vn

45 62133348 Cao Văn Trực 05-02-2002 62.CNOT-3 truc.cv.62cnot@ntu.edu.vn

46 62133352 Phan Tấn Trung 03-11-2002 62.CNOT-3 s trung.pt.62cnot@ntu.edu.vn

47 62132490 Nguyễn Quang Trường 12-10-2002 62.CNOT-3 truong.nq.62cnot@ntu.edu.vn

48 62132537 Nguyễn Ngọc Tuấn 13-06-2002 62.CNOT-3 tuan.nn.62cnot@ntu.edu.vn

49 62132551 Nguyễn Bá Tùng 07-05-2002 62.CNOT-3 v v tung.nb.62cnot@ntu.edu.vn

50 62132558 Trần Thanh Tùng 04-07-2002 62.CNOT-3 s v tung.tt.62qtkd@ntu.edu.vn

51 62132685 Lê Thiên Viễn 24-08-2002 62.CNOT-3 vien.lt.62cnot@ntu.edu.vn

52 62132700 Đinh Quang Vinh 03-02-2000 62.CNOT-3 s vinh.dq.62cnot@ntu.edu.vn

53 62132713 Võ Văn Vinh 29-06-2002 62.CNOT-3 v vinh.vv.62cnot@ntu.edu.vn

54 62132728 Phan Ngọc Vũ 23-11-2002 62.CNOT-3 s vu.pn.62cnot@ntu.edu.vn

Số SV dự Chữ ký trưởng BM/ CT thi
thi: .......... trưởng Khoa 1 1
Số SV (Ký, ghi rõ họ tên) (Ký, (Ký,
vắng: .......... ghi ghi
Số bài
thi: ..........
Số tờ giấy
thi: ..........

CT thi
2 2
(Ký, (Ký,
ghi ghi
N5C (P)
N5 C (T)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

DANH SÁCH & PHIẾU GHI ĐIỂM SINH VIÊN THI LẦN 1

Học kỳ 2 Năm học 2022-2023

Môn học: Đồ án kết cấu, tính toán ô tô (AUE373) / Nhóm: 62.CNOT-1

Stt Mã SV Họ và tên fV£ 80 km/h φn φd L W LO WO HO GO GO1 Go1= %GO GO2

1 62130062 Nguyễn Tuấn Anh

2 62130127 Đặng Hoài Cảnh

3 62130193 Nguyễn Văn Cường

4 62130200 Dương Trạch Dân

5 62130279 Huỳnh Bảo Doanh

6 62130310 Nguyễn Thanh Dũng

7 62130344 Nguyễn Văn Duy

8 62130394 Nguyễn Huỳnh Duy

9 62130447 Phan Văn Hải

10 62130643 Trần Huy Hoàng

11 61137002 Võ Huy Hùng

12 62130689 Hoàng Phúc Hưng

13 62130743 Lưu Quang Huy

14 62130765 Phan Nhật Huy

15 62130860 Tài Hoàng Gia Khiêm

16 62130867 Lê Tài Khôi

17 62131019 Trần Quang Lộc

18 62131042 Trần Hoàng Long

19 62133115 Lê Đình Mẫn

20 62134581 Nguyễn Lưu Đại Minh

21 59136125 Nguyễn Đức Nam

22 62131177 Nguyễn Hữu Nam

23 62131364 Phạm Thanh Nhàn

24 62133154 Nguyễn Thành Nhân

25 62131533 Hồ Công Phát

26 62131550 Đỗ Duy Phong

27 62131646 Lữ Đình Quang

28 62131811 Võ Phan Anh Tài

29 62131878 Lại Quang Thắng

30 62133248 Nguyễn Thành Thắng

31 62131902 Trần Đức Thanh

32 62132027 Lê Gia Thịnh

33 62132125 Nguyễn Quang Thuận

34 62133291 Lê Hoài Thy

35 62133299 Trần Văn Tiến

36 62133303 Nguyễn Phan Thành Tín

37 62132384 Lê Minh Trí

38 62132425 Lê Văn Trọng

39 62132431 Phạm Quốc Trụ

40 62132483 Cao Nhật Trường

41 62132529 Huỳnh Anh Tuấn

42 62132538 Nguyễn Xuân Tuấn

43 62132689 Mã Nguyễn Quốc Việt

44 62132707 Nguyễn Nhật Vinh

45 62132715 Biện Huy Vũ

0.012 ¸ 0.018 0.7 ¸ 0.8 0.7 ¸ 0.8 a ¸ b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b
Đường nhựa
hoặc đường
bêtông
Go2= %GO G G1 G1= %G G2 G2= %GO ih1 io

φ
a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b a¸b
 I. CƠ SỞ CHỌN
1 Thông số ban đầu
a. Số lượng người, n, [người]
b. Trọng lượng hàng hóa, Ghh, [kg]
c. Vận tốc lớn nhất, mặt đường tương ứng
+ Vận tốc lớn nhất, vmax, [km/h]
+ Mặt đường tương ứng:
Dựa theo bảng 1, chọn mặt đường
Bảng 1. Hệ số cản của mặt đường
LOẠI ĐƯỜNG
& TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG

Đường nhựa
hoặc đường bêtông
- Khô và sạch
- Ướt
Đường rải đá
Đường đất
- Pha sét, khô
- Ướt (sau khi mưa)
- Đất sau khi cày
Đường cát
- Khô
- Ướt

2 Chọn và tính các thông số

2.1. Chủng loại xe thiết kế
Có các chủng loại xe như sau: con, tải, hoặc khách
2.2. Trọng lượng xe
a. Trọng lượng bản thân xe, Go, [kg]
Trọng lượng bản thân tương đối của từng chủng loại xe có thể tham khảo theo
bảng 2
Bảng 2. Khoảng giá trị về trọng lượng một số chủng loại xe,
Trong đó:

Go
Go1%
Go2%
G
 G1%
G2%
+ Trọng lượng bản thân xe, Go, [kg]
+ Phần trăm (%) Go phân cho phía trục cầu trước, Go1%;
+ Phần trăm (%) Go phân cho phía trục cầu sau, Go2%;
+ Trọng lượng xe đủ tải, G, [kg]
+ Phần trăm (%) G phân cho phía trục cầu trước, G 1%;
+ Phần trăm (%) G phân cho phía trục cầu sau, G 2%;
Với, 100% Go = (Go1 + Go2)%
b. Tải trọng hữu ích, Ge, [kg]
Ge được xác định qua biểu thức:
Ge = (GAP + Ghh), [kg]
+ Trọng lượng người và hành lý xách tay

Trọng lượng người và hành lý xách tay - GAP - được xác định bằng biểu thức:

GAP = (Gp + Ghl/p).n, [kg]

- Trọng lượng trung bình 1 người [Gp], kg =
- Trọng lượng hành lý trung bình cho 1 người [Ghl/p], kg =
- Số lượng người tham gia, n, [người]
Trọng lượng được chọn cho 1 người, hành lý, GAP, [kg]
+ Trọng lượng hàng hóa
Trọng lượng hàng hóa - Ghh - thuộc thông số đầu vào.
c. Trọng lượng xe đủ tải, G, [kg]
G được xác định bởi biểu thức:
G = (Go + Ge), [kg]
2.3. Vận tốc ứng mặt đường
a. Vận tốc nhỏ nhất, vmin, [m/s]
Thông số vmin liên quan đến:
- Loại mặt đường xe di chuyển theo bảng1;
- Chủng loại xe theo bảng 3
Bảng 3. Khoảng giá trị vmin theo chủng loại
CHỦNG LOẠI XE
Con, khách cỡ nhỏ
Tải, khách cỡ trung
Tải lớn, Sơ mi rơ moóc

b. Vận tốc lớn nhất - vmax - mặt đường tương ứng

+ Vận tốc lớn nhất phụ thuộc vào thông số yêu cầu ban đầu, vmax, [km/h]
+ Mặt đường tương ứng
 Các thông số của loại mặt đường ứng làm ảnh hưởng đến xe di chuyển có giá trị
vmin và vmax, đó là:
- Độ dốc mặt đường (i) thường chọn thuộc khoảng [i] =
Và dựa theo bảng 1, có 2 thông số:
Hệ số cản lăn ứng với vận tốc £ 80 km/h, fv£80km/h;
Hệ số bám của các bánh xe chủ động với mặt đường, φ.
Chú ý:

Đối với mặt đường nhựa hoặc bê tông - khô, thường thuộc khoảng, [f v£80km/h] =

Và giá trị hệ số cản lăn sẽ biến đổi khi tốc độ xe lớn hơn (>) 80 km/h và được tính
theo biểu thức:
fvmax = (fv£80 km/h).(1+v2max)/1500
- Hệ số bám (φ) thuộc khoảng [φ] = (0,6 ÷ 0,8)
2.4. Nhân tố khí động học
a. Kích thước xe
Tùy thuộc vào từng chủng loại xe, khoảng thông số về kích thước sẽ tham khảo
dựa theo bảng 4
Bảng 4. Khoảng thông số về kích thước sẽ tùy thuộc vào từng chủng loại xe,

L,
W(F)
Lo
Wo
Ho
Trong đó:
L - chiều dài cơ sở, mm;
W(F) - vệt bánh xe phía trước, mm;
Lo - chiều dài bao mm;
Wo - chiều rộng bao, mm;
Ho - chiều cao bao, mm.
b. Nhân tố khí động học
Tùy thuộc từng chủng loại xe, các khoảng giá trị, như:
F - diện tích cản chính diện, m2;
K - hệ số cản khí động học, Ns2/m4;
W - nhân tố khí động học, Ns2/m2;
Tất cả các thông số trên dựa theo bảng 5.
Nhân tố khí động học (W) là tích số giữa diện tích cản chính diện (F) của xe với
hệ số cản khí động học (K), được thể hiện qua biểu thức:
W = K.F, [Ns2/m2]
Bảng 5. Các hệ số K, F, và W các chủng loại ô tô
CHỦNG LOẠI Ô TÔ
Ô tô con
- Vỏ kín
 - Vỏ hở
Ô tô tải
Ô tô khách (vỏ loại toa tàu)
Ô tô đua
2.5. Động cơ đốt trong
a. Vị trí, đặt phương động cơ đốt trong, nhiên liệu sử dụng
+ Vị trí ĐCĐT có thể đặt ở:
- Phía trước hoặc sau trục trước;
- Phía trước hoặc sau trục sau;
- Khoảng giữa trục trước và sau.
+ Phương dọc ĐCĐT, có thể đặt theo phương dọc hoặc phương ngang của xe
+ Nhiên liệu sử dụng, có thể xăng hoặc diesel
b. Số vòng quay động cơ
Số vòng quay nhỏ nhất (nmin), số vòng quay lớn nhất (nmax) phụ thuộc vào hệ thống
nhiên liệu:
+ Nhiên liệu ĐCĐT sử dụng;
+ Có hay không có bộ hạn chế số vòng quay trong hệ thống nhiên liệu.
Dựa theo bảng 6, có các khoảng giá trị:
nmin - số vòng quay nhỏ nhất, vòng/phút (v/p);
nmax - số vòng quay lớn nhất, v/p;
nN - số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, v/p;
Hệ số theo thực nghiệm [λ] là tỷ số giữa số vòng quay lớn nhất (n max) với số vòng
quay ứng với công suất lớn nhất (nN), tức: [λ] = (nmax/nN)
Bảng 6. Các khoảng giá trị số vòng quay và hệ số theo thực nghiệm (λ =
nmax/nN ) liên quan đến nhiên liệu sử dụng và Bộ phận hạn chế số vòng quay
ĐCĐT
NHIÊN LIỆU
SỬ DỤNG

Xăng
Diesel
c. Hệ số thực nghiệm
Khi xác định công suất Nvmax của ĐCĐT ứng với vmax của xe, có liên quan các hệ
số thực nghiệm a, b, c. Chọn giá trị các hệ số này phụ thuộc vào:
+ Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT
+ Số kỳ của ĐCĐT, có thể 2 hoặc 4
+ Buồng đốt ĐCĐT, có thể là loại trực tiếp, dự bị, hoặc xoáy lốc
Với số kỳ của ĐCĐT, biết được nhiên liệu sử dụng, và loại buồng đốt, thì các hệ
số thức nghiệm a, b, c được thể hiện theo bảng 7
Bảng 7. Các hệ số thực nghiệm a, b, c
Sử dụng
 nhiên liệu
Xăng
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
2.6. Khung sườn và thân xe
Khung sườn và thân xe, có thể:
- Tách rời thông thường
- Nguyên khối
- Bán nguyên khối
2.7. Hệ thống treo xe
a. Phía trước
+ Hệ thống treo, có thể phụ thuộc hoặc độc lập
+ Giữ hướng, có thể là đòn nằm ngang, dọc hoặc xiên
+ Đàn hồi, có thể là lò xo; nhíp (đơn và đa); thanh xoắn; đệm cao su; túi khí
+ Giảm chấn, có thể là loại 1 và 2 ống lồng vào nhau
b. Phía sau
+ Hệ thống treo, có thể phụ thuộc hoặc độc lập
+ Giữ hướng, có thể là đòn nằm ngang, dọc hoặc xiên
+ Đàn hồi, có thể là lò xo; nhíp (đơn và đa); thanh xoắn; đệm cao su; túi khí
+ Giảm chấn, có thể là loại 1 và 2 ống lồng vào nhau
2.8. Bánh xe
a. Trọng lượng bám các bánh xe
Trọng lượng bám của xe (Gφ), tức trọng lượng bản thân xe (tự trọng) đặt lên điểm
tiếp xúc với mặt đường của các bánh xe chủ động ở phía trục cầu trước, hoặc/và
sau.
Nó phụ thuộc vào cách chọn:
+ Công thức bánh xe (A x B)
+ Vị trí "B" ở phía trục cầu trước, hoặc/và sau
+ Trọng lượng bản thân xe - Go - đặt:
- Lên các bánh xe trục cầu phía trước, Go1, [kg]
- Lên các bánh xe trục cầu phía sau, Go2, [kg]
Như vậy, xác định được trọng lượng bám (Gφ) của xe
b. Chọn lốp xe
+ Bán kính thiết kế, ro, [mm]
Lốp xe được chọn, phụ thuộc vào:
- Trọng lượng xe đủ tải (G) đặt lên điểm tiếp xúc với mặt đường của các bánh xe
ở phía trục cầu trước, hoặc/và sau có giá trị lớn nhất;
- vmax của xe;
Sau khi chọn thông số lốp xe, sẽ xác định bán kính thiết kế của lốp (r o)
+ Bán kính lăn, rb, [mm]
Dự vào ro và áp suất lốp xe (λ), sẽ xác định được rb theo biểu thức sau:
 rb = λ.ro, [mm]
Việc chọn áp suất cho lốp xe dựa vào chủng loại xe, nếu:
- Xe khách hay xe tải, chọn áp suất thấp, λ = (0.930 ÷ 0.935)
- Xe con, chọn áp suất cao, λ = (0.945 ÷ 0.950)
2.9. Hệ thống truyền lực tổng quát xe
a. Tổng thành tổng quát
Bao gồm:
1. Ly hợp: hiệu suất, ηlh;
2. Cụm hộp số
a. Hộp số chính
- Hiệu suất, ηh;
- Tỷ số truyền trong hộp số chính thay đổi được, bằng cách thay đổi tay số từ 1
đến n. Do đó, tỷ số truyền của hộp số chính là một biến số, và viết dưới dạng ký
hiệu: ihi, với i là từ 1 ® n
Ở tay số đầu tiên, ih1;
Ở tay số cuối cùng, ihn;
b. Hộp số phụ
- Hiệu suất, ηp;
- Tỷ số truyền
- Tỷ số truyền trong hộp số phụ thay đổi được, bằng cách thay đổi tỷ số truyền từ
thấp (truyền thẳng ipt =1) đến cao (ipc> 1). Do đó, tỷ số truyền của hộp số phụ là
một biến số, và viết dưới dạng ký hiệu: ipj, với j là từ t ® c
Tỷ số truyền thấp, ipt;
Tỷ số truyền cao, ipc.
c. Hộp phân phối
Hiệu suất, ηpp;
3. Trục truyền
a. Trục truyền cardan: hiệu suất, ηcd;
b. Bán trục: hiệu suất, ηbt;
4. Truyền lực chính (TLC)
- Hiệu suất, ηo;
- Tỷ số truyền không đổi, io;
5. Vi sai (VS): hiệu suất, ηv;
6. Truyền lực cuối cùng
- Hiệu suất, ηcc;
- Tỷ số truyền không đổi, icc;
b. Hiệu suất hệ thống truyền lực xe
b.1. Hiệu suất của hệ thống truyền lực xe tổng quát, ηt;
Được thể hiện qua biểu thức:
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηpp.ηcd.ηbt.ηo.ηv.ηcc
b.2. Xác định hiệu suất trung bình cho xe thiết kế
 Chưa thể xác định được các tổng thành trong hệ thống truyền lực cho xe, nên có
thể dựa theo bảng 8 tùy theo chủng loại xe để chọn hiệu suất trung bình cho hệ
thống
Bảng 8. Giá trị trung bình ηt bằng thực nghiệm
CHỦNG LOẠI

Xe Con
Xe tải - với truyền lực chính 1 cấp
Xe tải - với truyền lực chính 2 cấp
c. Tỷ số truyền hệ thống truyền lực tổng quát
Như trong a của mục 2.9, tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực tổng quát xe
được giới thiệu qua biểu thức:
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc)
Trong đó:
iti,j - tỷ số truyền (i) hệ thống truyền lực tổng quát (t) với biến số i trong hộp số
chính, và biến số j trong hộp số phụ.
Phân iti,j thành 2 nhóm tổng thành, với:
(ihi.ipj) - nhóm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi", bao gồm hộp số chính với tỷ số
truyền ihi, và hộp số phụ với tỷ số truyền ipj;

(io.icc) - nhóm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi", gồm bộ truyền lực chính
với tỷ số truyền io, và bộ truyền lực cuối cùng với tỷ số truyền icc.
2.10. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
a. Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe
Công suất ĐCĐT ứng với vmax, được xác định bằng biểu thức:
Nvmax = (1/ηt).(fvmax.G.vmax+W.v3max), [kW]
Trong đó:
ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực;
fvmax - hệ số cản lăn ứng với vmax;
G - trọng lượng xe khi đủ tải, N;
vmax - vận tốc lớn nhất của xe theo yêu cầu, m/s;
W - nhân tố khí động học, Ns2/m2.
b. Công suất lớn nhất của ĐCĐT
Theo thực nghiệm S.R.Lay Decman, công suất ĐCĐT (Ne) ứng với từng số vòng
(ne) được xác định bởi hàm số:
Ne = f(ne) = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Khi số vòng quay ne ® nmax; thì công suất cũng từ Ne ® Nvmax, hàm số trở thành
biểu thức:
Nvmax = Nmax [a.(nmax/nN) + b.(nmax/nN)2 - c.(nmax/nN)3]
+ Đặt, λ = nmax/nN, thì:
 Nvmax = Nmax [a.λ + b.λ2 - c.λ3]
Khoảng giá trị [λ] này được chọn dựa theo bảng 6, nó phụ thuộc vào:
- Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT, và;
- Bộ hạn chế số vòng quay động cơ (có hay không có) trong hệ thống nhiên liệu
sử dụng cho ĐCĐT
+ Giá trị các hệ số thực nghiệm a, b, c dựa theo bảng 7
Như vậy, xác định được công suất lớn nhất của ĐCĐT
Nên chọn được ĐCĐT thích hợp trên thị trường.
2.11. Xác định tổng thành có tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực xe

2.11.1. Vận tốc xe

veij - vận tốc xe thay đổi với các biến số sau:

(e) - tốc độ (số vòng quay) động cơ ne;
được thay đổi giá trị, từ ne = (nmin ÷ nmax)
(i) - tỷ số truyền của hộp số chính ihi;
được thay đổi theo tay số truyền, từ i = (1 ÷ n)
ih1 - là tay số thứ 1
ihn - là tay số thứ n, có thể là:
- Số truyền thẳng, với ihn = 1
- Số truyền tăng, với ihn = (0.65 ÷ 0.85)
(j) - tỷ số truyền của hộp số phụ hay phân phối, ipj;
được thay đổi theo tay số truyền, từ j = (t ÷ c)
ipt - là tỷ số truyền thấp (t), với ipt = 1
ipc - là tỷ số truyền cao (c), với ipc > 1
Do đó, vận tốc xe được viết dưới dạng một hàm số:
veij = f(iti,j,ne) = 2π.rb.ne/iti,j, [m/s]
Trong đó:
veij - vận tốc xe theo 3 biến số e, i, j;
π - số pi = 3.1416…
rb - bán kính lăn bánh xe, mm;
ne - số vòng quay ĐCĐT sẽ thay đổi trong quá trình hoạt động, v/p;
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc) - tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực tổng quát
Hàm số vận tốc có thể viết lại:
veij = f(iti,j,ne) = 2π.rb.ne/((ihi.ipj).(io.icc)), [m/s]

2.11.2. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi" - (i o.icc)

Muốn vận tốc xe đạt lớn nhất (vmax), tức veij = vmax, cần:
+ Số vòng quay động cơ lớn nhất, tức ne = nmax;
+ Tỷ số truyền ở hộp số chính phải nhỏ nhất, tương ứng với tay số cao nhất, i hi=ihn.
Ihn có thể là:
- Số truyền thẳng, ihn = 1; hoặc
 - Số truyền tăng; [ihn] = (0.65 ÷ 0.85)
+ Tỷ số truyền ở hộp số phụ cũng phải nhỏ nhất, ứng với tỷ số truyền thấp nhất, i pj
= ipt, với ipt = 1;
Do đó, vmax = 2π.rb.nmax/((ihn.ipt).(io.icc))
Như vậy, giá trị tỷ số truyền của cụm có "tỷ số truyền không thay đổi" (i o.icc), xác
định bởi biểu thức:
(io.icc) = 2π.rb.nmax/((vmax).(ihn.ipt))

Gọi [io] là khoảng tỷ số truyền của truyền lực chính thuộc chủng loại xe tương ứng

So sánh giá trị (io.icc) với khoảng [io], nếu:

(io.icc) £ [io], nhóm tổng thành có tỷ số truyền "không thay đổi được" này chỉ cần bộ
truyền lực trung ương là đủ đáp ứng giá trị đã tính

(io.icc) > [io], nhóm tổng thành có tỷ số truyền "không thay đổi được" này không chỉ
có bộ truyền lực trung ương (io) mà cần cả bộ truyền lực cuối cùng (icc)

2.11.3. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" - (i hi.ipj)

Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực tổng quát thể hiện qua biểu thức:
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc)
Trong đó, đã xác định được (io.icc) trong mục 2.11.2
Cần xác định (ihi.ipj)
Muốn vận tốc xe đạt nhỏ nhất (vmin), tức veij = vmin, cần:
+ Số vòng quay động cơ nhỏ nhất, tức ne = nmin;

+ Tỷ số truyền hộp số chính phải lớn nhất, ứng với tay số 1 (đầu tiên), i hi = ih1;

+ Tỷ số truyền hộp số phụ cũng phải lớn nhất, ứng với tỷ số truyền cao, i pj = ipc;

Do đó, vmin = 2π.rb.nmin/((ih1.ipc).(io.icc))

Như vậy, giá trị tỷ số truyền của cụm có "tỷ số truyền thay đổi" (i h1.ipc), xác định bởi
biểu thức:
(ih1.ipc) = 2π.rb.nmin/((vmin).(io.icc))
Gọi [ih1] là khoảng tỷ số truyền ở tay số 1 (đầu tiên) của của hộp số chính thuộc
chủng loại xe tương ứng
So sánh giá trị (ih1.ipc) với khoảng [ih1], nếu:
(ih1.ipc) £ [ih1], nhóm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" này chỉ cần hộp số chính
là đủ đáp ứng giá trị đã tính

(ih1.ipc) > [ih1], nhóm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" này không chỉ có hộp số
chính (ih1) mà cần cả hộp số phụ (ipc)
2.12. Xác định tỷ số truyền trung gian và số lùi trong hộp số chính
2.12.1. Xác định tỷ số truyền trung gian

Tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong hộp số chính có thể được lựa
chọn theo 1 trong 2 phương án sau:
- Theo cấp số nhân
- Theo cấp số điều hòa
a. Chọn theo cấp số nhân
a.1. Xác định khoảng công bội - q
Tỷ số truyền của hộp số được xếp theo cấp số nhân cần xác định công bội “q” như
sau:
q = ih1/ih2 = ih2/ih3 = … = ih(n-1)/ihn
hay, q = ih(n-1)/ihn
Trong đó: ih1, ih2, …, ihn - là tỷ số truyền từ tay số 1 đến tay số n;
Với, ihn - là tỷ số truyền cao nhất
Khi chọn ihn là số truyền tăng, tức ihn nhỏ hơn (<) 1, và chọn ih(n-1) = 1.
Thường khoảng [ihn] = (0.65 ÷ 0.85),
Do đó, (ih(n-1)/ihn) = 1/(0.65 ÷ 0.85) = (1.18 ÷ 1.54)
mà, q = (ih(n-1)/ihn)
a.2. Số lượng tay số truyền trong hộp số chính – n
Từ biểu thức công bội trên:
q = ih1/ih2
q = ih2/ih3
Suy ra:
q2 = ih1/ih3
…
Do đó:
q(n-1) = ih1/ihn
Muốn xác định giá trị n, cần lấy "logarit" với cơ số 10 cho cả 2 vế biểu thức:
log10q(n-1) = log10(ih1/ihn)
suy ra, (n-1) = (log10(ih1/ihn))/log10q = logq(ih1/ihn)
hay, n = logq(ih1/ihn) +1
b. Chọn theo cấp số điều hòa
Hệ thống tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong hộp số, chọn theo cấp số
điều hòa, giá trị "hằng số điều hòa a" được xác định:
a = (1/ih2 - 1/ih1) = (1/ih3 - 1/ih2) = … = (1/ihn - 1/ih(n-1))
hay, a = (1/ihn - 1/ih(n-1)) = (ih(n-1) - ihn)/(ihn.ih(n-1)),
Với, n - số lượng tay số truyền
b.1. Xác định khoảng giá trị "hằng số điều hòa a"
Khi chọn ihn là số truyền tăng, tức ihn nhỏ hơn (<) 1, và chọn ih(n-1) = 1.
Thường khoảng [ihn] = (0.65 ÷ 0.85),
 Thay thế các giá trị ihn và ih(n-1) vào biểu thức (...), thì khoảng giá trị "hằng số điều
hòa a" được xác định:
[a] = (ih(n-1) - ihn)/(ihn.ih(n-1)) = (1-(0.65 ÷ 0.85))/((0.65 ÷ 0.85))
[a] = (1-(0.65 ÷ 0.85))/((0.65 ÷ 0.85)) = (0.18 ÷ 0.54)
Vậy, "hằng số điều hòa a" thường thuộc khoảng: [a] = (0.18 ÷ 0.54)
b.2. Xác định số lượng tay số truyền - n
Các biểu thức "hằng số điều hòa a":
a = (1/ih2 - 1/ih1), do đó: ih2 = ih1/(1+a.ih1)
a = (1/ih3 - 1/ih2), do đó: ih3 = ih1/(1+2.a.ih1)
……………………………………………
a = (1/ihn - 1/ih(n-1)), do đó: ihn = ih1/(1+(n-1).a.ih1)
Từ biểu thức:
ihn = ih1/(1+(n-1).a.ih1)
nếu, số truyền cuối cùng (ihn) chọn là số truyền thẳng, tức ihn =1, thì:
1 = ih1/(1+(n-1).a.ih1)
hay, 1+(n-1).a.ih1 = ih1
Như vậy, với ihn = 1, xác định được n theo biểu thức sau:
n = (ih1 -1)/a.ih1 + 1
2.13. Giá trị tỷ số truyền số lùi
Tỷ số truyền số lùi (ilui), thường thuộc khoảng: [ilui] = (1.2 ÷ 1.3).ih1
2.14. Vị trí các tổng thành thuộc hệ thống truyền lực xe
a. Liên kết hộp số với TLC&VS
Đối với hệ thống truyền lực không có hộp số phụ, hộp số chính với TLC&VS có 2
cách bố trí:
- Hộp số và TLC&VS liên kết thành một khối;
- Hộp số và TLC&VS liên kết nhờ trục truyền động;
b. Các tổng thành trong hệ thống truyền lực xe
b.1. Hệ thống truyền lực có hộp số và TLC&VS liên kết thành một khối
b.2. Hệ thống truyền lực có hộp số và TLC&VS liên kết nhờ trục truyền động
Các tổng thành chính, bao gồm:
+ Ly hợp, có thể là ma sát hoặc chất lỏng
+ Hộp số (chính, phụ, phân phối)
Hộp số chính, có thể điều khiển bằng tay (Manual ...), hoặc tự động điều khiển
(Automatic ...)
+ Trục truyền
- Khớp của trục truyền cardan, có thể là loại khác tốc (khớp chữ thập); hoặc đồng
tốc

- Bán trục, có thể là loại giảm tải 1/2; giảm tải 3/4; hoặc giảm tải hoàn toàn.
+ Truyền lực chính và vi sai
- Truyền lực chính (TLC), có thể là loại 1 cấp hoặc 2 cấp
- Vi sai (VS), có thể là …
+ Truyền lực cuối cùng, có thể là …
2.14. Hệ thống lái
+ Đòn ngang hình thang lái, có thể là loại liền, hoặc loại gãy
+ Cơ cấu lái, có thể là thanh răng - bánh răng; hoặc hộp cơ cấu lái (…)
+ Trợ lực lái, có thể là thủy lực, hoặc điện
2.15. Hệ thống phanh
+ Dẫn động phanh, có thể là loại đòn, cáp, chất lỏng;
+ Cơ cấu phanh:
- Phía trước, có thể là trống phanh, hoặc đĩa phanh
- Phía sau, có thể là trống phanh, hoặc đĩa phanh
+ Trợ lực phanh, có thể là khí nén, chân không

II
1 CHỌN VÀ TÍNH TOÁN SƠ BỘ
1.1. Thông số ban đầu
a. Số lượng người, n, [người]
n=
b. Trọng lượng hàng hóa, Ghh, [kg]
Ghh =
c. Vận tốc lớn nhất, mặt đường tương ứng
+ Vận tốc lớn nhất, vmax, [km/h]
vmax =
+ Mặt đường tương ứng:
Dựa theo bảng 1, chọn mặt đường nhựa, hoặc bê tông, khô
1.2. Chọn và tính các thông số
1.2.1 Chủng loại xe thiết kế
Theo thông số yêu cầu ban đầu và theo mục 1.2.1
Chọn xe thiết kế thuộc chủng loại: …
1.2.2 Trọng lượng ô tô khi đủ tải
a. Trọng lượng bản thân, Go, [kg]
Theo bảng 2, với chủng loại:
Khoảng khối lượng bản thân xe thường thuộc: [Go] =
Chọn, Go =
Dựa vào bảng 2, thường phân chia phần trăm (%) khối lượng bản thân Go, ra:
+ Phía trục cầu trước, thuộc khoảng [Go1]% =
Chọn, Go1 =
Suy ra, Go1% = (Go1/Go).100(% Go)
Thay các giá trị vào biểu thức (2.1)
Vậy là: Go1% =
+ Phía trục cầu sau, thuộc khoảng [Go2]% =
Đã chọn Go và Go1
Nên, Go2 = (Go – Go1), kg
Thay giá trị Go và Go1 vào biểu thức (2.2)
Xác định được, Go2 =
Suy ra, Go2% = 100(% Go) – Go1% =
Vậy là: Go2% =
b. Tải trọng hữu ích, Ge, [kg]
Khối lượng hữu ích Ge được xác định qua biểu thức:
Ge = (GAP + Ghh), kg
+ Khối lượng trung bình người và hành lý xách tay
Khối lượng người và hành lý xách tay GAP được xác định bằng biểu thức:
GAP = (Gp + Ghl/p).n, [kg]
Trong đó:
Gp – khối lượng trung bình 1 người, kg
Theo bảng 3, khối lượng trung bình 1 người thuộc khoảng, [Gp] =
Chọn, Gp =
Ghl/p – khối lượng trung bình hành lý cho người, kg
Theo bảng 3, khối lượng hành lý trung bình cho 1 người thuộc khoảng
[Ghl/p] =
Chọn, Ghl/p =
+ Số lượng người tham gia
Theo số liệu ban đầu n = …
Thay thế các giá trị đã chọn vào biểu thức (2.4), GAP được xác định:
GAP = (Gp + Ghl/p).n, kg =
GAP =
+ Trọng lượng hàng hóa, thuộc thông số đầu vào. G hh =
Do đó, Ge =
c. Trọng lượng xe đủ tải, G, [kg]
G được xác định bởi biểu thức:
G = (Go + Ge), [kg]
Như vậy, G =
Phân phối trọng lượng G, ra phía trục cầu:
+ Trước G1, [kg]
[G1]% =
 Chọn, G1 =
G1% =
+ Sau G2, [kg]
[G2]% =
Chọn, G2 =
G2% =
1.2.3 Vận tốc ứng mặt đường
a. Loại mặt đường ứng với xe di chuyển có giá trị vmin và vmax, chọn:
b. Vận tốc nhỏ nhất vmin, [km/h]
Thông số vmin liên quan đến:
- Loại mặt đường xe di chuyển (bảng1)
- Chủng loại (bảng 3):
Nên, vận tốc nhỏ nhất, thường thuộc khoảng [vmin], km/h =
Chọn: vmin =
c. Vận tốc lớn nhất vmax, [km/h]
Vận tốc lớn nhất phụ thuộc vào thông số ban đầu, vmax =
d. Các thông số mặt đường tương ứng
Xe di chuyển đạt giá trị vmin và vmax, với mặt đường, có:
+ Độ dốc mặt đường (i), thường chọn thuộc khoảng [i] =
Chọn: i =
Và dựa theo bảng 1, với mặt đường:
Có:

+ Hệ số cản lăn ứng với vận tốc £ 80 km/h, thường thuộc khoảng: [fv£80km/h] =

chọn: fv£80km/h =
Giá trị hệ số cản lăn sẽ biến đổi khi tốc độ xe lớn hơn (>) 80 km/h và được tính
theo biểu thức:
fvmax = (fv£80 km/h).(1+v2max)/1500
Tính, f(v=120 km/h) =
+ Hệ số bám (φ), thường thuộc khoảng [φ] =
Chọn: φ =
1.2.4 Nhân tố khí động học
a. Kích thước xe
+ Chiều dài cơ sở, L, [mm]
+ Vệt bánh xe phía trước, W(F), [mm]
+ Chiều dài bao, Lo, [mm]
+ Chiều rộng bao, Wo, [mm]
+ Chiều cao bao, Ho, [mm]
Tùy thuộc vào từng chủng loại:
Cho nên:
Chiều rộng bao, thường thuộc khoảng [Wo] =
 Chọn: Wo =
Chiều cao bao, thường thuộc khoảng [Ho] =
Chọn: Ho =
b. Nhân tố khí động học
Tùy theo chủng loại xe, các khoảng giá trị: diện tích cản chính diện [F], hệ số cản
khí động học [K], và nhân tố khí động học [W] dựa theo bảng 4.
Theo bảng 4, thuộc chủng loại:
+ Diện tích cản chính diện (F), m2, loại vỏ:
thường thuộc khoảng, [F] =
F được tính toán qua biểu thức:
F = 0.8.(Wo.Ho), [m2]
với:
Wo =
Ho =
Xác định, F =
+ Hệ số cản khí động học (K), thuộc khoảng:
+ Hệ số cản khí động học K, (Ns2/m4), thường thuộc khoảng, [K] =
Chọn: K =
+ Nhân tố khí động học W, thuộc khoảng:
+ Nhân tố khí động học W, (Ns2/m2), thường thuộc khoảng: [W] =
Nhân tố khí động học (W) là tích số giữa diện tích cản chính diện (F) của xe với
hệ số cản khí động học (K), được thể hiện qua biểu thức:
W = K.F, [Ns2/m2]
Xác định, W =
1.2.5. Kích thước trọng tâm (G) xe
G đến tâm cầu trước
a% =
(… ÷ ...) %L
G đến tâm cầu sau
b% =
(… ÷ ...) %L
1.2.6 Động cơ đốt trong
a. Vị trí, đặt phương động cơ đốt trong, nhiên liệu sử dụng
+ Vị trí ĐCĐT, chọn:
+ Phương dọc ĐCĐT, chọn:
+ Nhiên liệu sử dụng, chọn:
b. Chọn số vòng quay động cơ
Bộ hạn chế số vòng quay trong hệ thống nhiên liệu, chọn:
Dựa theo bảng 5, với cách chọn:
- Nhiên liệu:
- Bộ hạn chế số vòng quay trong hệ thống nhiên liệu:
nên, giá trị về khoảng của:
 - Khoảng số vòng quay nhỏ nhất, [nmin] (vòng/phút, (v/p))
Chọn: nmin =
- Hệ số theo thực nghiệm ([λ]) là tỷ số giữa số vòng quay lớn nhất (n max) với số
vòng quay ứng với công suất lớn nhất (nN), tức: [λ] = (nmax/nN) =
chọn, λ =
c. Chọn các giá trị hệ số thực nghiệm
Các giá trị hệ số thực nghiệm a, b, c có liên quan đến cách xác định công suất
ứng với vmax.
Các giá trị a, b, c được chọn phụ thuộc vào ĐCĐT:
+ Sử dụng nhiên liệu:
+ Số kỳ ĐCĐT, chọn:
+ Buồng đốt, chọn:
Nên, chọn:
a=
b=
c=
1.2.7 Khung sườn và thân xe, chọn:
1.2.8 Hệ thống Treo xe
a. Phía trước
+ Phía trước, hệ thống treo, chọn:
+ Giữ hướng, chọn:
+ Đàn hồi, chọn:
+ Giảm chấn, chọn:
b. Phía sau
+ Phía trước, hệ thống treo, chọn:
+ Giữ hướng, chọn:
+ Đàn hồi, chọn:
+ Giảm chấn, chọn:

1.2.9 Bánh xe
a. Trọng lượng bám các bánh xe
Trọng lượng bám của xe (Gφ), tức trọng lượng bản thân xe (tự trọng) đặt lên điểm
tiếp xúc với mặt đường của các bánh xe chủ động
Các bánh xe chủ động phụ thuộc vào cách chọn:
+ Công thức bánh xe: chọn:
+ Vị trí "B": chọn:
+ Trọng lượng bản thân xe - Go - đặt:
- Lên các bánh xe trục cầu phía trước, Go1, [kg] =
- Lên các bánh xe trục cầu phía sau, Go2, [kg] =
Với vị trí B, trọng lượng bám (Gφ) của xe được xác định:
Hệ số bám (φ) của các bánh xe chủ động có giá trị, φ =
Gφ = φ…. =
b. Chọn lốp xe
b.1. Trọng lượng các bánh xe ở một đầu trục cầu xe
Trọng lượng khi xe đủ tải (G) đặt lên điểm tiếp xúc của các bánh xe với mặt
đường:
+ Ở phía trục cầu trước, G1 [kg] =
+ Ở một đầu trục cầu phía trước, GW1 [kg] = G1/2 =
+ Ở phía trục cầu sau, G2 [kg] =
+ Ở một đầu trục cầu phía sau, GW2 [kg] = G2/2 =
b.2. Vận tốc lớn nhất của xe, vmax, [km/h] =
b.3. Áp suất lốp xe
Do chủng loại xe:
Áp suất lốp, chọn:
Nên có khoảng [λ] =
Chọn: λ =
Dựa vào 3 thông số trên, chọn lốp xe có thông số:
Trong đó:
F - Tốc tối đa mà lốp chịu được;
E - Tải trọng tối đa;
A - bề rộng lốp xe, tính theo milimet
B - Tỷ số giữa chiều cao của thành lốp và chiều rộng lốp xe
C - cấu trúc lốp
B - Đường kính mâm, tính theo Inches
Nên,
- Bán kính thiết kế, ro, [mm]
ro = (A + (B %).A)/2
Xác định: ro =
- Bán kính lăn, rb, [mm]
Được xác định, rb = λ.ro =
1.3. Hệ thống truyền động
1 Tổng thành tổng quát
Bao gồm:
1. Ly hợp: hiệu suất, ηlh;
2. Cụm hộp số
a. Hộp số chính
- Hiệu suất, ηh;
- Tỷ số truyền
Ở tay số đầu tiên, ih1;
Ở tay số cuối cùng, ihn;
b. Hộp số phụ
- Hiệu suất, ηp;
- Tỷ số truyền
Cao, ipc;
Thấp, ipt;
c. Hộp phân phối
 Hiệu suất, ηpp;
3. Trục truyền
a. Trục truyền cardan: hiệu suất, ηcd;
b. Bán trục: hiệu suất, ηbt;
4. Truyền lực chính (TLC)
- Hiệu suất, ηo;
- Tỷ số truyền, io;
5. Vi sai (TLC): hiệu suất, ηv;
6. Truyền lực cuối cùng
- Hiệu suất, ηcc;
- Tỷ số truyền, icc;
Hiệu suất tổng thành tổng quát, ηt;
Được thể hiện qua biểu thức
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηpp.ηcd.ηbt.ηo.ηv.ηcc
Tỷ số truyền tổng thành tổng quát, it;
Được thể hiện qua biểu thức
iti,j = (ihi.ipj).(io.icc)
Vì chưa xác định được tổng thành hệ thống truyền lực cho xe, nên dựa theo bảng
8 với chủng loại:
Nên, chọn: ηt =

1.4. Hệ thống lái

Hệ thống lái
Hệ thống lái
1.5. Hệ thống phanh
a. Dẫn động phanh
b. Cơ cấu phanh
Phía trước
Phía sau
c. Trợ lực phanh
1.6. CÔNG SUẤT

a. Công suất ứng với vmax, Nvmax;

Nvmax = (1/ηt).(Ψmax.G.vmax+W.v3max), [kW]
hay, Nvmax = (1/ηt).[(fvmax.+ i).G.vmax+W.v3max], [kW]
Trong đó:
ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực xe,
fvmax - hệ số cản lăn - ứng với vmax,
i - độ dốc mặt đường - ứng với vmax,
Trọng lượng xe khi đủ tải, G, [N]
G=
Vận tốc lớn nhất của xe theo yêu cầu, vmax, [m/s]
 vmax =
Nhân tố khí động học, W, [Ns2/m2]
W=
Xác định, Nvmax =

b. Công suất lớn nhất của động cơ, Nmax;

Công suất ứng (Ne) với từng số vòng (ne) động cơ, tính theo công thức thực
nghiệm S.R.Lay Decman:
Ne = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Công suất ứng với từng số vòng quay động cơ, Ne; số vòng quay động cơ tương
ứng, ne;
Khi thay, Ne ® Nvmax; tương ứng, ne ® nmax, vào biểu thức, như sau:
Nvmax = Nmax [a.(nmax/nN) + b.(nmax/nN)2 - c.(nmax/nN)3]
hay Nmax = Nvmax/[a.(nmax/nN) + b.(nmax/nN)2 - c.(nmax/nN)3]
Trong đó:
Công suất ứng với vmax, Nvmax =

Đặt, λ = nmax/nN, giá trị tỷ số này phụ thuộc vào nhiên liệu xăng hay diesel và hệ
thống nhiên liệu có hay không có bộ hạn chế số vòng quay động cơ, với:

+ Hệ thống nhiên liệu:

Bộ hạn chế số vòng quay động cơ:
[λ] = nmax/nN, = (1.1 ÷ 1.3), chọn: λ =
Biểu thức trên được viết lại:
Nmax = Nvmax/[a.λ + b.λ2 - c.λ3]
Với:
Nvmax =
a=
b=
c=
Thay giá trị các thông số vào biểu thức trên, nên: Nmax =
Chọn:
Nmax =
nmax =

1.7. Xác định tổng thành có tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực xe

1.7.1. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi" được - (i o.icc)

Để vận tốc của xe đạt lớn nhất (vmax), tức veij → vmax, [m/s] =
Cần:
- Số vòng quay động cơ, ne → nmax, và ne = nmax, [v/p] =
 - Tỷ số truyền ở hộp số chính phải nhỏ nhất, ứng với tay số cao nhất, ihi →
ihn, với ihn chọn là:
nên, ihn thuộc khoảng [ihn] = (0.65 ÷ 0.85), chọn: ihn =
- Tỷ số truyền ở hộp số phụ cũng phải nhỏ nhất, ứng với tỷ số truyền thấp
nhất, ipj → ipt, nên chọn, ipt =
- Bán kính lăn của bánh xe, ro =
Do đó, vmax = 2π.rb.nmax/((ihn.ipt).(io.icc))
Như vậy, giá trị tỷ số truyền của cụm có "tỷ số truyền không thay đổi" được
(io.icc), xác định bởi biểu thức:
(io.icc) = 2π.rb.nmax/((vmax).(ihn.ipt))
Thay các giá trị vào biểu thức, có (io.icc) =
Với ô tô thuộc chủng loại:

Nên, khoảng tỷ số truyền ở bộ truyền lực trung ương, thường khoảng [io] =

So sánh giá trị (io.icc) với khoảng [io], cho thấy:

Do đó, với giá trị (io.icc) đã tính, không cần bộ truyền lực cuối cùng (icc), chỉ
cần bộ truyền lực trung ương là đủ đáp ứng giá trị đã tính
Như vậy, trong cụm tổng thành tỷ số truyền không thay đổi được chỉ có bộ
truyền lực trung ương io =
Như vậy, trong cụm tổng thành có "tỷ số truyền không thay đổi" được chỉ
cần bộ truyền lực trung ương, với tỷ số truyền, io =
1.7.2. b. Xác định cụm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" được - (i hi.ipj)
Để vận tốc của xe đạt nhỏ nhất (vmin), tức veij → vmin, [m/s] =
Cần:
- Số vòng quay động cơ, ne → nmin, và ne = nmin, [v/p] =
- Tỷ số truyền ở hộp số chính phải lớn nhất, ứng với tay số đầu tiên (số 1),
ihi→ ih1,
- Tỷ số truyền ở hộp số phụ cũng phải lớn nhất, ứng với tỷ số truyền cao,
ipj→ ipc,
- Bán kính lăn của bánh xe, ro =
Do đó, vmin = 2π.rb.nmin/((ih1.ipc).(io.icc))
Như vậy, với giá trị của cụm "tỷ số truyền thay đổi" được (ihi.ipj) ứng với vmin
được xác định bởi biểu thức:
(ih1.ipc) = 2π.rb.nmin/((vmin).(io.icc))
Thay các giá trị vào biểu thức, có (ih1.ipc) =
Với ô tô thuộc chủng loại:
 Nên, khoảng tỷ số truyền ở tay số 1, thường [ih1] =
So sánh giá trị (ih1.ipc) với khoảng [ih1], cho thấy:
Do đó, với giá trị của cụm "tỷ số truyền thay đổi" được (ihi.ipj) đã tính, không
cần hộp số phụ (ipj), chỉ cần tỷ số truyền hộp số chính là đủ đáp ứng giá trị đã
tính
Như vậy, trong cụm tổng thành có "tỷ số truyền thay đổi" được chỉ cần trong
hộp số chính, với tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
1.7.3. Tỷ số truyền trung gian của hộp số
a. Hệ thống tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong hộp số
+ Chọn:
+ Khoảng công bội theo cấp số nhân [q] = (1.18 ÷ 1.54)
Chọn q =
+ Số lượng tay số truyền trong hộp số chính
Số lượng tay số truyền trong hộp số chính – n – được xác định:
n = logq(ih1/ihn) +1 =
với:
Công bội theo cấp số nhân, q =
Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
Tỷ số truyền ở tay số n, ihn =
Nên, n =
+ Xác định tỷ số truyền trung gian
Các thông số đã được xác định:
Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
Tỷ số truyền ở tay số n, ihn =
Công bội theo cấp số nhân, q =
Số lượng tay số truyền tương ứng, n =
Xác định các tỷ số truyền trung gian
Các tỷ số truyền trung gian của hộp số được xác định:
- Tỷ số truyền ở tay số 2, từ q = ih1/ih2; ® ih2 = ih1/q =
- Tỷ số truyền ở tay số 3, từ q = ih2/ih3; ® ih3 = ih2/q =
- Tỷ số truyền ở tay số 4, từ q = ih3/ih4; ® ih4 = ih3/q =
Chọn, ih4 =
- Tỷ số truyền ở tay số 5, từ q = ih4/ih5; ® ih5 = ih4/q =
b. Hệ thống tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong hộp số
+ Chọn:
+ Khoảng hằng số điều hòa, [a] = (0.18 ÷ 0.54)
Chọn a =
+ Số lượng tay số truyền trong hộp số
Số lượng tay số truyền trong hộp số – n,
Với ihn = 1, n được xác định theo biểu thức sau:
n = (ih1 -1)/a.ih1 + 1 =
 Với:
Hằng số điều hòa, a =
Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
Tỷ số truyền ở tay số n, ihn =
Nên, n =
+ Xác định tỷ số truyền trung gian
Các thông số đã được xác định:
Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
Tỷ số truyền ở tay số n, ihn =
Hằng số điều hòa, a =
Số lượng tay số truyền tương ứng, n =
Xác định các tỷ số truyền trung gian
Các tỷ số truyền trung gian của hộp số được xác định:
- Tỷ số truyền ở tay số 2, ih2 = ih1/(1+a.ih1) =
- Tỷ số truyền ở tay số 3, ih3 = ih1/(1+2.a.ih1)
- Tỷ số truyền ở tay số 4, ih4 = ih1/(1+3.a.ih1)
1.7.4. Giá trị tỷ số truyền số lùi
Tỷ số truyền số lùi (ilui), thường thuộc khoảng: [ilui] = (1.2 ÷ 1.3).ih1
Chọn: ihlui =
Với, ih1 =
Nên, ihlui =

b. Các tổng thành trong hệ thống truyền lực xe

b.1. Hệ thống truyền lực có hộp số và TLC&VS, chọn:
b.2. Chọn và bố trí các tổng thành trong hệ thống truyền lực xe
 HỆ SỐ
Bám Cản lăn (f0) ứng với V< hoặc = 80 km/h
(φ)
0.015 ÷ 0.018
0.012 ÷ 0.015
0.7 ÷ 0.8
0.35 ÷ 0.45
0.023 ÷ 0.030

0.5 ÷ 0.6 0.025 ÷ 0.035

0.2 ÷ 0.4 0.050 ÷ 0.15
0.12
0.10 ÷ 0.30
0.2 ÷ 0.3
0.4 ÷ 0.5

Thông số về trọng lượng: bản thân (Go, Go1, Go2); xe đủ tải (G, G1, G2), kg

5 chỗ (% GO) 7 chỗ (% GO) 16 chỗ (% GO) 29 chỗ (% GO)

1030 ÷ 2935 1115 ÷ 2675 1600 ÷ 3420 2025 ÷ 8525

47 ÷ 63 40 ÷ 70 40 ÷ 60 31 ÷ 59
37 ÷ 53 30 ÷ 60 40 ÷ 60 41 ÷ 69
 33 ÷ 56 40 ÷ 72 30 ÷ 56 36 ÷ 44
44 ÷ 67 27 ÷ 60 44 ÷ 70 56 ÷ 64

Trong thiết kế tính toán ô tô thì người ta thường áp dụng sự phân bố tải trọng lên cầu sau và trước theo tỉ

(65 ÷ 75)
(5 ÷ 10)

vmin (km/h)
5÷7
4÷5
2÷3
 (0.005 ÷ 0.015)

(0,012 ÷ 0,018)

5 chỗ 7 chỗ 16 chỗ 29 chỗ

2550 ÷ 3270 2380 ÷ 3025 2555 ÷ 3950 3900 ÷ 4260
1030 ÷ 1967 1420 ÷ 1730 1475 ÷ 1760 1665 ÷ 2050
4070 ÷ 5362 4025 ÷ 5100 4695 ÷ 7080 6990 ÷ 8730
1560 ÷ 2075 1485 ÷ 2176 1695 ÷ 2098 1873 ÷ 2480
1416 ÷ 1965 1490 ÷ 1990 1980 ÷ 2940 1724 ÷ 3390

K (Ns²/m4) F (m²) W (Ns²/m²)

0.20 ÷ 0.35 1.6 ÷ 2.8 0.3 ÷ 0.9

0.40 ÷ 0.50 1.5 ÷ 2.0 0.6 ÷ 1.0
0.60 ÷ 0.70 3.0 ÷ 5.0 1.8 ÷ 3.5
0.25 ÷ 0.4 4.5 ÷ 6.5 1.0 ÷ 2.6
0.13 ÷ 0.15 1.0 ÷ 1.3 0.13 ÷ 0.18

LIÊN QUAN
BỘ HẠN CHẾ SỐ VÒNG QUAY
ĐẾN SỐ VÒNG QUAY ĐCĐT
Không Có nmin (vg/ph) nmax (vg/ph)
X 600 ÷ 1100 5000 ÷ 7000
X 500 ÷ 600 2600 ÷ 3500
500 ÷ 600 2000 ÷ 2600

Các hệ số thực nghiệm

Kỳ Buồng cháy
Kỳ Buồng cháy
a b
4 1 1
2 0.87 1.13
4 Trực tiếp 0.5 1.5
4 Dự bị 0.6 1.4
4 Xoáy lốc 0.7 1.3
 GIÁ TRỊ
TRUNG BÌNH

HIỆU SUẤT (ηt)

0.93
0.89
0.85
 n

Ghh

vmax

xxxx

xxxx
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
 (… ÷ …)(% Go)
0
2.1

#DIV/0! Є (… ÷…)(% Go)

(… ÷ …)(% Go)

2.2

#DIV/0! Є (… ÷…)(% Go)

2.3

2.4

(0 ÷ 0)
0 Є (… ÷ …) kg

(0 ÷ 0)
0 Є (… ÷ …) kg

n
#VALUE!

#VALUE!
Ghh
#VALUE!

#VALUE!

(0 ÷ 0)% G
 0
#VALUE! Є (0 ÷ 0)% G

(0 ÷ 0)% G
#VALUE!
#VALUE! Є (0 ÷ 0)% G

0
xxxx
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0) km/h

vmax

(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
0

(0 ÷ 0)

0 Є (0 ÷ 0)

#VALUE!
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)

xxxx

(0 ÷ 0)
 0 Є (0 ÷ 0)
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)

xxxx
0
(0 ÷ 0)

0
0
0 Є (0 ÷ 0)

(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)

(0 ÷ 0)

0 Є (0 ÷ 0)

đặt ………………..
đặt theo ………………
xăng/diesel

có/không có

xăng/diesel
có/không có
 (0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0) v/p

(0 ÷ 0)

0 Є (0 ÷ 0)

xăng/diesel
2 or 4
tì tí ti

1
1
1
loại ………….

loại độc lập or phụ thuộc

loại độc lập or phụ thuộc

… x ...
ở phía trục cầu …

0
0

0
0
 0
0
#VALUE!
0
vmax

xxxx
thấp or cao
(0 ÷ 0)
0 Є (0 ÷ 0)
A, B, C, D, E, F

0
 xxxx

0
#VALUE!
0

#VALUE!
 vmax

0
#DIV/0!

#DIV/0!

xăng/diesel
có/không có
0 Є (0 ÷ 0)

#DIV/0!
0
0
0
#DIV/0!

0
0

vmax

0
số truyền tăng, hay thẳng

0 Є (0 ÷ 0)

#VALUE!
xxxx

(0 ÷ 0)

#VALUE! Є (0 ÷ 0)

#VALUE!

#VALUE!

#VALUE!
xxxx
 (0 ÷ 0)
#VALUE! Є (0 ÷ 0)

#VALUE!

Theo cấp số nhân

#DIV/0! Є (0 ÷ 0)

#DIV/0!
#VALUE!
0
#VALUE!

#VALUE!
0
#DIV/0!
#VALUE!

#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
1
#DIV/0!

Theo cấp số điều hòa

#DIV/0! Є (0 ÷ 0)
 #DIV/0!
#VALUE!
0
#VALUE!

#VALUE!
0
#DIV/0!
#VALUE!

#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!

(0 ÷ 0) Є (0 ÷ 0).ih1
#VALUE!
#VALUE!

liên kết thành một khối, hoặc nhờ trục

truyền động
G2), kg

47 chỗ (% GO) Tải (% G0)

10600 ÷ 12850 1745 ÷ 6400

28 ÷ 38 28 ÷ 74
62 ÷ 72 27 ÷ 72
 34 ÷ 38 21 ÷ 48
62 ÷ 66 52 ÷ 79

lên cầu sau và trước theo tỉ lệ sau: - Đối với xe du lịch: Cầu sau 50% , cầu trước 50%. - Đối với xe tải và xe khách: Cầu sau 65-70% , cầu t
 47 chỗ tải
5950 ÷ 6200 2640 ÷ 6650
2010 ÷ 2092 1385 ÷ 1910
11880 ÷ 12200 5235 ÷ 10270
2490 ÷ 2945 1760 ÷ 2500
3480 ÷ 3690 2000 ÷ 3210
QUAN
QUAY ĐCĐT
λ = nmax/nN
1.1 ÷ 1.3
0.8 ÷ 0.9
0.8 ÷ 0.9

ực nghiệm
c
1
1
1
1
1
hách: Cầu sau 65-70% , cầu trước 30-35%.3
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

Môn học: Đồ án kết cấu, tính toán ô tô (AUE373) / Nhóm: 63.CNOT-1, 2, 3

Ngày thi: / / Giờ thi: Phòng thi:

THÔNG SỐ ĐẦU VÀO

Vận tốc
Stt Mã SV Họ và tên
n Ghh
(ng) (kg) vmax
Mặt đường
(km/h)

1 2 3 4
Nhựa,
Quốc
1 63133800 chung (theo tài liệu) 29 100 bê tông
Duy
khô sạch

xe chon 29 225

Nhựa,
chon (cá nhân) 29 0 100 bê tông
khô sạch

Số lượng người
+ Khoảng khối lượng trung bình của 1 người, kg
+ Khoảng khối lượng trung bình hành lý cho 1 người, kg
Khối lượng hàng hóa
Mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất, và nhỏ nhất
+ Khoảng giá trị hệ số bám
+ Khoảng giá trị hệ số cản lăn ứng với vận tốc nhỏ hơn 80 km/h
+ Khoảng độ dốc mặt đường [i]
+ Vận tốc lớn nhất
Chủng loại xe

+ Khối lượng bản thân xe, kg:

- Khoảng khối lượng bản thân xe, kg:
- Khoảng phần trăm (%) Go, phân bố ra phía trục
Trục cầu trước:
Trục cầu sau:
+ Khối lượng toàn bộ xe, kg:
Khoảng phần trăm (%) Ga, phân bố ra phía:
Trục cầu trước, kg;
Trục cầu sau, kg;
+ Khoảng giá trị vận tốc nhỏ nhất, km/h
+ Thông số kích thước xe, mm
- Khoảng chiều rộng 2 vệt bánh xe trước
- Khoảng chiều rộng bao của xe
- Khoảng chiều dài cơ sở
- Khoảng chiều cao bao
+ Động cơ
- Khoảng số vòng quay nhỏ nhất của động cơ, v/p:
- Khoảng số vòng quay ứng với công suất lơn nhất, v/p:
- Khoảng số vòng quay lớn nhất của động cơ, v/p:
- Với:
nhiên liệu sử dụng; số kỳ; và loại buồng đốt đã chọn
có giá trị các hệ số kinh nghiệm tương ứng, với:
+ Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Phanh chóng hãm cứng
Hệ thống lái
- Điểm giao của 2 đường tâm Kingpin với mặt phẳng chưa hình thang lái
- Đường tâm trục sau đối với xe chỉ có 2 trục cầu
- Chiều dài cơ sơ xe chỉ có 2 trục cầu
Người Tham Gia

[Gp] [Ghl/p]
[φ] [f≤80 km/h] [i]
(kg) (kg)

5 6 7 8 9

65 ÷ 75 4÷5 0.7 ÷ 0.8 0.012/0.014/0.016/0.018 0.005 ÷ 0.015

70 5 0.75 0.012 0.015

n=
[Gp] =
[Ghl/p] =
Ghh =

[φ] =
[f≤80km]=
[i] =
vmax =
Ve =
Go
[Go] =

[Go1]% =
[Go2]% =
Ga

[Ga1]% =
[Ga2]% =
[vmin] =
[vmin] =
[W] =
[Wo] =
[Lo] =
[Ho] =

[nmin] =
[nN] =
[nmax] =

ηt =
ABS

A, B
CD
AD = CD
 THÔNG SỐ LIÊN QUAN

Thô
[vmin]
Ve ηtl
(km/h) G0, kg G01, kg G02, kg [G01] %

10 11 12 13 14 15 16

Khách 0.85 ÷ 0.89 4÷5 31 ÷ 59

HYUNDAI e-COUNTY 3-1 4105 2110 1995 51.400730816

Quốc Duy 0.87 5 4300 2236 2064 52

LIÊN QUAN

CHỦNG LOẠI XE - Ve
Thông Số Khối Lượng, Vận Tốc Lớn Nhất, Lốp Xe

vmax 205
[G02] % Ga, kg Ga1. Ga2. P / 65 B 15 91 V [Ga1] %
(km/h) (mm)

17 18 19 20 3 22 23

41 ÷ 69 36 ÷ 44

205
48.599269 6505 2460 4045 98.45 P / 65 R 16 108 J 37.817063797
(mm)

48 6475 2590 3885 100 P 205 / 65 R 16 108 J 40

 DANH SÁCH &
H

Vị Trí Đặt
Thông Số Kích Thước

[W] [Wo] [Lo] [Ho] Phía

[Ga2] %
(mm) (mm) (mm) (mm)

24 25 26 27 28 29
1665 ÷ 1873 ÷ 3900 ÷ 1724 ÷
56 ÷ 64
2050 2480 4260 3390

62.182936 1705 2040 4085 2780

60 1700 2100 4100 2800 Khoảng giữa, gần trục cầu trước

Trước, trục cầu trước

Khoảng giữa,
trục cầu trước và sau
Khoảng giữa,
gần trục cầu trước
Khoảng giữa,
gần trục cầu sau
Sau, trục cầu sau
 DANH SÁCH & PHIẾU GHI ĐIỂM SINH VIÊN THI LẦN 1
Học kỳ 1 Năm học 2023-2024

....:KT% CBGD: Huỳnh Trọng Chương

ĐỘNG CƠ

Đặt Thông Số

Nhiên
Theo Loại [nmin]
liệu Bộ hạn chế số vòng quay Số kỳ a b c
phương Buồng đốt (v/ph)
sử dụng

30 31 32 33 34 35 36 37 38

Diesel 500 ÷ 600

Dọc Diesel Có 4 Trực tiếp 0.5 1.5 1 600

Ngang xe Xăng Không

Dọc xe Diesel Có
 HỆ THỐNG TREO

Trục Cầu Công Thức Bánh xe Hộp TLC&VS

[λ] =
Phía trước Phía sau Trục cầu
(nmax/nN) AxB
chủ động, phía

39 40 41 42 43

0.8 ÷ 0.9

0.8 Phụ thuộc Phụ thuộc 4x2 Sau

 HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG XE

Ly Hợp Hộp Số Trục Truyền Truyền Lực Chính (TLC) & Vi Sai (VS)
Tỷ số truyền
TLC loại
Hộp số Tỷ số truyền cặp bánh răng
Ly hợp Truyền động Khớp Cardan Khoảng
điều khiển tay số 1

44 45 46 47 48 49

5.38 5.375:1

Loại ma sát khô; lò xo màng Cơ khí 5.38 Chữ thập Trụ-răng nghiêng 5,375:1

Đồng tốc Trụ - răng nghiêng

Chữ thập Côn - răng xoắn
ính (TLC) & Vi Sai (VS) Bán Trục Bánh Xe Chủ Động Phanh tay
Tỷ số truyền
Đường Chiều Bán kính
Chiều rộng
kính cao bánh xe Dẫn động
Chọn loại giảm lốp
mâm hông lốp chủ động phanh
(theo số răng) (mm)
(Inch) (mm) [ro], (mm)
50 51 22 52 53

43/8

43/8 tải 1/2 16 205 133.25 336.45 Cáp

tải 1/2 Đòn

tải 3/4 cáp

tải hoàn toàn Khí nén

 HỆ THỐNG PHANH

Phanh tay Phanh chân

Dẫn động phanh Cơ cấu phanh
[W]
Cơ cấu phanh Dẫn động Điều hòa Phía Phía (mm)
Trợ lực ABS
phanh lực phanh trước sau

54 55 56 57 58 59 60 25

Tang trống Chất lỏng Chân không Không Không Tang trống Tang trống 1700
 User in: 1997001 - 18:13 04-09-2023

HỆ THỐNG LÁI GHI CHÚ

205
Trợ lực
(mm)

22 61 62 63 64

21/21 1

20/20 2

205 1495 4100 Thuỷ lực Trục vít êcu-bi 65/65 1

3 5 6 7 8 9 10 11 12 16 17 23 24 25 26 27 28 31 38 39

10 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 46 49 50 http://otoansuong.com/sho

2 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ### 22 23 24 25 26 27 28 29
p://otoansuong.com/shops/Xe-khach-HYUNDAI/HYUNDAI-e-COUNTY-3-1-29c-167/

30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 47 48 49 50 51 P 52 53 54 55 56 57 58
59 60 ### P 61 62 63 64
1.1. Thông số ban đầu
a. Số lượng người n=
b. Khối lượng hàng hóa Ghh =
c. Vận tốc lớn nhất, mặt đường tương ứng
+ Vận tốc lớn nhất vmax =
+ Mặt đường tương ứng với vmax (theo bảng 1), chọn:
1.2. Chọn và tính các thông số
1.2.1. Chủng loại xe thiết kế
Theo các thông số yêu cầu ban đầu, xe thiết kế
thuộc chủng loại:
1.2.2. Khối lượng ô tô khi đủ tải
a. Khối lượng bản thân Go
Với chủng loại:
và dựa theo bảng 2, khối lượng bản thân xe Go thường
[Go] =
thuộc khoảng:
Nên chọn, Go =
Go được phân bố thành 2 phần khối lượng:
Go = (Go1 + Go2), kg
Với:
Go1 – khối lượng Go phân bố ra phía trục cầu trước, kg;
Go2 – khối lượng Go phân bố ra phía trục cầu sau, kg.
Theo bảng 2, khoảng phần trăm (%) khối lượng bản thân
[Go1]% =
Go, phân bố theo tỷ lệ ở phía trục cầu trước:
Chọn khối lượng Go phân bố ra phía trục cầu trước, là Go1 =
Tỷ lệ Go1 so với Go theo phần trăm được tính theo biểu
thức:
Go1% = (Go1/Go).100(% Go)
Thay các giá trị Go và Go1 vào biểu thức (2.5), có: Go1% =
Từ biểu thức (2.2), suy ra:
Go2 = (Go - Go1), kg
Thay các giá trị Go và Go1 vào biểu thức (2.6), có: Go2 =
Tỷ lệ Go2 so với Go theo phần trăm được tính:
Go2% = (Go2/Go).100(% Go)
Thay các giá trị Go và Go2 vào biểu thức (2.8), được: Go2%
Theo bảng 2, phần trăm (%) khối lượng bản thân Go, phân
[Go2]% =
bố theo tỷ lệ ở phía trục cầu sau thuộc khoảng:
So sánh biểu thức (2.9) với (2.10) cho thấy: Go2%
Biểu thức (2.9) thỏa/hay không thỏa mãn điều kiện (2.10)
b. Khối lượng hữu ích Ge
Khối lượng hữu ích Ge được xác định qua biểu thức:
Ge = (GAP + Ghh), kg
Với,
GAP – khối lượng trung bình người và hành lý xách tay
tham gia, kg;
Ghh – khối lượng hàng hóa tham gia, kg;
+ Khối lượng trung bình người và hành lý xách tay
Khối lượng người và hành lý xách tay GAP được xác định
bằng biểu thức:
GAP = (Gp + Ghl/p).n, kg
Trong đó:
Gp – khối lượng trung bình 1 người, kg
Theo bảng 3, khối lượng trung bình 1 người thuộc khoảng [Gp] =
Nên chọn, Gp =
Ghl/p – khối lượng trung bình hành lý cho người, kg
Theo bảng 3, khối lượng hành lý trung bình cho 1 người
[Ghl/p] =
thuộc khoảng:
Nên chọn, Ghl/p =
+ Số lượng người tham gia, theo số liệu yêu cầu ban đầu,
n=
số lượng người tham gia,
Thay thế các giá trị đã chọn vào biểu thức (2.12): GAP =
+ Khối lượng hàng hóa, theo yêu cầu ban đầu, có: Ghh =
Thay thế giá trị đã chọn vào biểu thức (2.11): Ge =
c. Khối lượng xe khi đủ tải
Khối lượng xe đủ tải Ga, được xác định bởi biểu thức:
Ga = (Go + Ge), kg
Với,
Go – khối lượng bản thân xe, Go =
Ge – khối lượng hữu ích, Ge =
Thay các giá trị đã chọn và tính Go, Ge vào biểu thức (2.18) Ga =
Khối lượng khi xe đủ tải G được phân bố thành 2 khối
lượng, theo biểu thức:
Ga = (Ga1 + Ga2), kg
Với:
 Ga1 – khối lượng Ga phân bố ra phía trục cầu trước, kg;
Ga2 – khối lượng Ga phân bố ra phía trục cầu sau, kg.
Trong bảng 2, khoảng phần trăm (%) khối lượng Ga, phân
[Ga1]% =
bố theo tỷ lệ ở phía trục cầu trước:
Chọn khối lượng Ga1 phân bố ra phía trục cầu trước, là Ga1 =
Tỷ lệ Ga1 so với Ga theo phần trăm được tính:
Ga1% = (Ga1/Ga).100(% Ga)
Thay các giá trị Ga và Ga1 vào biểu thức (2.23), có: Ga1% =
So sánh biểu thức (2.24) với (2.21) cho thấy: Ga1% =
Biểu thức (2.24) thỏa/hay không thỏa mãn điều kiện (2.21)
Từ biểu thức (2.20), suy ra:
Ga2 = (Ga - Ga1), kg
Thay các giá trị Ga và Ga1 vào biểu thức (2.24), có: Ga2 =
Tỷ lệ Ga2 so với Ga theo phần trăm được tính:
Ga2% = (Ga2/Ga).100(% Ga)
Thay các giá trị Ga và Ga1 vào biểu thức (2.26), được: Ga2%
Theo bảng 2, phần trăm (%) khối lượng Ga, phân bố theo tỷ
[Ga2]% =
lệ ở phía trục cầu sau:
So sánh biểu thức (2.27) với (2.28) cho thấy: Ga2%
Biểu thức (2.27) thỏa/hay không thỏa mãn điều kiện (2.28)
1.2.3. 1.2.3. Vận tốc ứng với mặt đường xe di chuyển
a. Vận tốc nhỏ nhất và mặt đường tương ứng
Với chủng loại:
Khi xe di chuyển trên mặt đường:
Trong bảng 4, khoảng giá trị vận tốc nhỏ nhất: [vmin] =
Nên chọn, vmin =
b. Vận tốc lớn nhất và mặt đường tương ứng
Khi được kiểm nghiệm trên mặt đường:
Vận tốc lớn nhất của xe là giá trị vmax trong thông số ban
vmax =
đầu:
c. Độ dốc mặt đường (i)
Mặt đường thử nghiệm xe khó có thể bằng phẳng và sẽ có
khoảng độ dốc [i] có thể chấp nhận được và theo biểu thức [i] =
(1.4):
[i] = (0.005 ÷ 0.015)
Nên chọn, i=
d. Hệ số cản lăn và hệ số bám
 Hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường nhựa, bê
d.1.
tông khô sạch
Với mặt đường nhựa, bê tông khô sạch, hệ số cản lăn (fvi)
được xác định theo hàm số với biến vận tốc vi:
fvi = f(vi) = (32+vi)/2800
với, vi – vận tốc xe biến đổi, m/s
Khi vi = vmax, thì giá trị hàm số (2.35) được xác định:
fvmax = (32+vmax)/2800
Thay giá trị vmax vào biểu thức (2.36), thì fvmax =
d.2. Hệ số bám giữa các bánh xe chủ động với mặt đường
Theo bảng 1, với mặt đường được chọn:
Khoảng giá trị hệ số bám, [φ] =
Nên chọn: φ=
1.2.4. Nhân tố khí động học
Nhân tố khí động học (W) là tích số giữa diện tích cản
chính diện (F) của xe với hệ số cản khí động học (K), được
thể hiện qua biểu thức:
W = K.F, Ns2/m2
Trong đó,
F – diện tích cản chính diện xe, m2;
K – hệ số cản khí động học, Ns2/m4;
Với chủng loại xe
+ Theo bảng 5, có:
Khoảng chiều rộng vệt bánh xe trước [W] =
Khoảng chiều rộng bao [Wo] =
Khoảng chiều cao bao [Ho] =
Dựa theo các khoảng, chọn:
Wo =
W=
Ho =
+ Theo bảng 6, xe tương ứng có:
- Khoảng diện tích cản chính diện: [F] =
- Khoảng hệ số cản khí động học: [K] =
- Khoảng nhân tố khí động học: [W] =
+ Chọn và tính:
- Chọn K=
- Tính diện tích cản chính diện xe
 Theo biểu thức (1…), diện tích cản chính diện xe tương
ứng được tính: F = XXXXX m2
Thay các giá trị đã chọn vào biểu thức (2.53), được: F=
Giá trị nhân tố khí động học được tính: W=
1.2.5. Kích thước trọng tâm (G) xe
G đến tâm cầu trước
a% =
(… ÷ ...) %L
G đến tâm cầu sau
b% =
(… ÷ ...) %L
1.2.6. Động cơ đốt trong
a. Vị trí, đặt phương động cơ đốt trong, nhiên liệu sử dụng
+ Vị trí ĐCĐT, đặt ở (phía trước/sau/khoảng giữa)
+ Phương dọc ĐCĐT, đặt theo (chiều dọc/ngang xe)
+ Nhiên liệu sử dụng là (xăng/diesel)
b. Số vòng quay ĐCĐT
Dựa theo bảng 7, với cách chọn:
+ Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT là:
+ Trong hệ thống nhiên liệu, bộ hạn chế số vòng quay
(có/không có)
- Khoảng giá trị số vòng quay nhỏ nhất của ĐCĐT, [nmin] =
Chọn giá trị: nmin =
- Tỷ số (nmax/nN) = λ, thuộc khoảng: [λ] =
Chọn giá trị: λ=
c. Hệ số thực nghiệm a, b, c
Các hệ số thực nghiệm a, b, c có liên quan đến công thức
kinh nghiệm S.R.Lay Decman về cách xác định công suất
Ne ứng với số vòng quay ne của ĐCĐT
Dựa theo bảng 8, giá trị các hệ số a, b, c của ĐCĐT phụ
thuộc vào việc chọn:
+ Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT là:
+ Số kỳ ĐCĐT, là:
+ Buồng đốt loại:
Với nhiên liệu sử dụng; số kỳ; và loại buồng đốt đã chọn,
dựa theo bảng 8 có giá trị các hệ số kinh nghiệm tương
ứng, với:
a=
b=
c=
1.2.10. Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Vì chưa đủ điều kiện xác định các cụm tổng thành trong hệ
thống truyền lực, nên hiệu xuất hệ thống truyền lực được
chọn theo hiệu suất trung bình theo bảng 10 với:

Chủng loại:
Nên chọn: ηt =
1.2.13. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
a. Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe
Công suất ĐCĐT ứng với vmax, được xác định bằng biểu
thức:
Nvmax = (1/ηt).[(fvmax + i).G.vmax+W.v3max), kW
Trong đó:
ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực, theo biểu thức (2.64) ηt =
fvmax - hệ số cản lăn ứng với vmax, theo biểu thức (2.37), fvmax =
Độ dốc mặt đường i, theo biểu thức (2.34), i=
Khối lượng xe khi đủ tải Ga, theo biểu thức (2.19), Ga =
Vận tốc lớn nhất của xe theo yêu cầu, vmax =
Nhân tố khí động học W, theo biểu thức (2.55), W=
Do đó: Nvmax =
b. Công suất lớn nhất của ĐCĐT

Theo kinh nghiệm S.R.Lay Decman, công suất ĐCĐT (Ne)

ứng với từng số vòng (ne) được xác định bởi hàm số:

Ne = f(ne) = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3], kW

Khi số vòng quay ne → nmax; thì công suất cũng từ Ne →

Nvmax, hàm số trở thành biểu thức:

Nvmax = Nmax [a.(nmax/nN) + b.(nmax/nN)2 - c.(nmax/nN)3], kW

+ Đặt, λ = nmax/nN, thì:

Nvmax = Nmax [a.λ + b.λ2 - c.λ3], kW
hay, Nmax = Nvmax /[a.λ + b.λ2 - c.λ3], kW

Giá trị [λ] được chọn dựa theo bảng 7, nó phụ thuộc vào:
- Nhiên liệu sử dụng cho ĐCĐT, là: xăng/diesel
- Bộ hạn chế số vòng quay ĐCĐT: có/không có
 Do đó: [λ] =
Chọn: λ=
Với giá trị các thông số:
Công suất ĐCĐT ứng với vmax của xe, theo biểu thức
Nvmax =
(2.66), Nvmax
Các hệ số a, b, c, theo biểu thức (2.63): a=
b=
c=
Theo biểu thức (2.71), hệ số λ=
Thay các giá trị đã có vào biểu thức (5.56) Nmax =
Theo yêu cầu từ biểu thức (2.58), chọn ĐCĐT có:
+ Công suất: Nmax =
+ Số vòng quay ứng với Nmax: nN =
3 LỰC BÁM VÀ BÁN KÍNH BÁNH XE CHỦ ĐỘNG
3.1. Lực bám của xe
a. Trọng lượng bám của các bánh xe chủ động
+ Công thức bánh xe:
(A x B) =
+ Vị trí “B” thuộc phía trục cầu:
Do đó, các bánh xe chủ động thuộc trục cầu:
Và phần khối lượng xe phân bố lên các bánh xe chủ động
tương ứng:

Có giá trị:
Go1 =
Go2 =
Ga1 =
Ga2 =
Các khối lượng này cũng được gọi là trọng lượng bám của
các bánh xe chủ động, và chúng là trọng lượng bám của xe,
khi:
- Chỉ có trọng lượng bản thân Go
Goφ = Go… =
- Chất đủ tải Ga
Gaφ = Ga... =
Tạo chúng thành tập hợp khối lượng bám
(Goφ; Gaφ)
 Gọi, m, M – là giá trị nhỏ nhất và lớn nhất của tập hợp
Ký hiệu:
m = min(Go…; Ga…)
m=
m=
m=
m=
M = M(Go…; Ga…)
M=
M=
M=
M=
Với, m < M
b. Điều kiện bám cần thiết của xe

Theo biểu thức (2.41)………………………….

φ=
Lực bám của xe (Pφ) ứng với trường hợp, khi xe:
- Chỉ có trọng lượng bản thân Go
Poφ = φ.Goφ, N
φ.Goφ = φ.Go1 =
φ.Goφ = φ.Go2 =
- Chất đủ tải Ga
Paφ = φ.Gaφ, N
φ.Gaφ = φ.Ga1 =
φ.Gaφ = φ.Ga2 =
Phối hợp với biểu thức (2.75), trọng lượng bám của xe
thuộc khoảng:
φ.m ≤ Pφ ≤ φ.M
Điều kiện để xe di chuyển được:
Pc ≤ Pki ≤ Pφ
Trong đó:
Pc – lực cản của môi trường tác động vào xe, N;
Pki – lực kéo của xe, N;
i: tay số truyền thứ i, và thay đổi từ 1 → n
Pφ – lực bám của xe, N.
Từ biểu thức (2.78), điều kiện bám:
 Pki ≤ Pφ
Phối hợp với biểu thức (1.16):
Pki ≤ φ.m ≤ φ.M
Như vậy, để thỏa mãn điều kiện bám của xe chỉ cần xét
điều kiện:
Pki ≤ φ.m
3.2. Bán kính bánh xe chủ động
Bánh xe là sự kết hợp giữa lốp xe với mâm (lazang). Các
bánh xe được liên kết với các đầu trục cầu xe để chịu một
phần khối lượng xe.
Bán kính bánh xe có 2 loại:
- Bán kính thiết kế
- Bán kính lăn
3.2.1. Bán kính lốp xe
a. Điều kiện chọn lốp xe
Lốp xe được chọn phù hợp, phụ thuộc vào 2 thông số:
- Khối lượng đặt lên nó
- Vận tốc điểm của lốp xe tiếp xúc với mặt đường hay còn
gọi là vận tốc xe được lắp lốp ấy.
Bán kính lốp xe có ký hiệu: ro (mm)
Vì phần khối lượng của xe đặt lên mỗi phía trục cầu xe là
khác nhau
Và để cho bán kính các lốp của xe bằng nhau, cần chọn lốp
xe chịu tải lớn nhất.
Do đó, hãy xác định khối lượng lớn nhất ở mỗi phía đầu
trục cầu xe
b. Khối lượng phân bố lên các bánh xe một đầu trục cầu
Phần khối lượng xe phân bố lên các bánh xe thuộc một đầu
trục cầu có giá trị:
Gwo1 = (Go1)/2
Gwo1 =
Gwo2 = (Go2)/2
Gwo2 =
Gwa1 = (Ga1)/2
Gwa1 =
Gwa2 = (Ga2)/2
Gwa2 =
Tạo chúng thành tập hợp khối lượng bám: (Gwo1; Gwo2; Gwa1; Gwa2) =
 Muốn xác định tải trọng phân bố lên một phía đầu trục cầu
(Gwo1; Gwo2; Gwa1; Gwa2)
xe lớn nhất, cần chọn giá trị lớn nhất trong tập hợp
và ký hiệu: M=
Hay, M=
M=
c. Giá trị vận tốc xe theo yêu cầu, vmax =
d. Bán kính lốp xe
với:
- M = Max(Gwo1, Gw1, Gwo2, và Gw2)
- Vận tốc lớn nhất thuộc thông số đầu vào
Chọn được lốp xe, có ký hiệu thông số lốp:
Nên bán kính lốp xe được xác định: ro =
3.2.2. Bán kính bánh xe chủ động
Bán kính thiết kế (ro), chưa phải là thông số dùng để tính
vận tốc xe mà bán kính lăn (rb) hay bánh kính bánh xe mới
là thông số cần, và 2 thông số này liên hệ với nhau theo
biểu thức sau:
rb = λ.ro, mm
λ – giá trị áp suất lốp xe;
Với chủng loại xe: …
Nên chọn: lốp có áp suất …
Dựa vào bảng 9 trang …, [λ] = … ÷ … [λ] =
Chọn λ = … λ=
Như vậy,
rb = λ.ro, mm λ.ro =
Do đã chọn các bánh xe trên một xe cùng chung một kích
rb =
thước, nên bánh xe chủ động chính là:
TỶ SỐ TRUYỀN TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN
4
LỰC
4.1. 4.1. Vận tốc xe
Vận tốc xe được viết dưới dạng một hàm số :
vei = f(iti,ne) = 2π.rb.ne/(iyi.in), m/s
vei – vận tốc xe theo 2 biến số e, i;
π – số pi = 3.1416…
rb – bán kính bánh xe chủ động, mm;
ne – số vòng quay ĐCĐT sẽ thay đổi trong quá trình hoạt
động, v/p;
(iyi.in) – tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực tổng quát
Với:
 iyi – tỷ số truyền các tổng thành trong cụm “tỷ số truyền
thay đổi”
in – tỷ số truyền các tổng thành trong cụm “tỷ số truyền
không thay đổi”
Xác định các tổng thành trong cụm “tỷ số truyền không
4.2.
thay đổi”
Tỷ số truyền thuộc cụm “tỷ số truyền không thay đổi”, có:
ký hiệu: in
Xét hàm số vận tốc: vei = f(iti,ne) = 2π.rb.ne/(iyi.in), m/s
Trong đó, có các thông số là:
+ Hằng số: 2; π; rb; in
với:
π =
rb =
+ Biến số: ne; iyi
Do đó, để, vei → vmax
Cần:
ne → nmax
iyi → có giá trị nhỏ nhất, lấy ký hiệu min(iyi)
Với:
Theo thông số đầu vào: vmax =
Xác định từ biểu thức (2.60)
nmax = nN.λ
Thay các giá trị từ (2.71) và (2.74) nmax =
nmax =
Theo biểu thức (1.30): iyi = ihi.ipj
vậy, min(iyi) = ihn.ipt
chọn ihn là số truyền:
dựa theo bảng 12 trang 17, chọn ihn =
và theo (1.26), ipt =
Như vậy, min(iyi) ihn.ipt =
Tỷ số truyền của các tổng thành thuộc cụm “tỷ số truyền
không thay đổi” được suy từ (2.84):
in = 2π.rb.nmax/(vmax iymin)
Thay các giá trị đã có vào biểu thức (2.85): in =
Với chủng loại
Theo bảng 11 trang 16, [io] =
 cho thấy: in =
Cho nên cụm tổng thành “tỷ số truyền không thay đổi” chỉ
io = in =
cần bộ TLC, với tỷ số truyền:
Xác định các tổng thành trong cụm “tỷ số truyền thay
4.3.
đổi”
Tỷ số truyền thuộc cụm “tỷ số truyền thay đổi”,
có ký hiệu: iyi
Xét hàm số vận tốc (2.84):
vei = f(iti,ne) = 2π.rb.ne/(iyi.in), m/s
Để, vei = vmin
Theo biểu thức (2.31) vmin =
Cần,
ne = nmin
iyi → có giá trị lớn nhất, lấy ký hiệu Max(iyi)
Với:
biểu thức (2.59), nmin =
nmin =
biểu thức (1.30): iyi = ihi.ipj
để iyi = ihi.ipj = Max(iyi),
tương ứng: ihi = ih1, và ipj = ipc
Giá trị các thông số:
Số Pi, π =
Bán kính bánh xe chủ động, theo biểu thức (2.83), rb =
Tỷ số truyền thuộc cụm “tỷ số truyền không thay đổi”,
in =
theo biểu thức (2.86) có:
Thay vei = vmin thì hàm số (2.84) được viết lại:
vmin = 2π.rb.nmin/[Max(iyi).(in)]
hay, Max(iy) = 2π.rb.nmin/[(vmin).(in)]
Thay các giá trị đã có vào biểu thức (2.87): Max(iyi) =
Với chủng loại:
Theo bảng 11 trang 16, [ih1] =
cho thấy: Max(iyi) =
Cho nên cụm tổng thành “tỷ số truyền thay đổi” chỉ cần
ih1 = Max(iyi) =
hộp số chính, với tỷ số truyền:
Hệ thống tỷ số truyền các số truyền trung gian trong
4.4.
hộp số: "theo cấp số nhân"
a. Xác định công bội "q"
 Theo cấp số nhân, biểu thức (1.37) có khoảng công bội, [q] =
Chọn sơ bộ cho công bội với ký hiệu: qsb qsb =
gọi, m = (n – 1) thứ tự tay số truyền kề cận phía trước n, và
ihm =
m là số truyền thẳng:
Tương ứng với:
qsb – công bội với ký hiệu: qsb =
ih1 – tỷ số truyền ở tay số 1: ih1 =
ihm – tỷ số truyền ở tay số m, ihm =
Tay số truyền thứ m được tính theo qsb bằng biểu thức
(1.38)
m = logqsb(ih1/ihm) +1
Thay vào, có: m=
vì, m là số nguyên
nên chọn: m=
b. Xác định công bội “q” tương ứng
Công bội “q”, ứng với:
ih1 – tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
ihm – tỷ số truyền ở tay số m hay tay số truyền thẳng, ihm =
Số lượng tay số truyền cho đến số truyền thẳng, m=
Được xác đinh theo biểu thức (1.39):
q(m-1) = (ih1/ihm)
hay, q=
c. Xác định các tỷ số truyền trung gian
Các thông số để tính toán hệ thống tỷ số truyền trung gian
trong hộp số:
- Công bội, q=
- Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
- Số lượng tay số truyền ở số truyền thẳng, m=
+ Tỷ số truyền ở tay số 2,
ih2 = ih1/q ih2=
+ Tỷ số truyền ở tay số 3,
ih3 = ih2/q ih3 =
+ Tỷ số truyền ở tay số 4,
ih4 = ih3/q ih4 =
+ Tỷ số truyền ở tay số 5, tay số truyền thẳng:
ih5 = ih4/q ih5 =
+ Tay số truyền tăng, hay tỷ số truyền ở tay số 6,
ih6 = ih5/q ih6 =
 Hệ thống tỷ số truyền các số truyền trung gian trong
4.4.
hộp số: "theo cấp số điều hòa"
4.4.1. Số lượng tay số truyền ứng với tay số truyền thẳng
Theo cấp số điều hòa, biểu thức (1.37) có khoảng hằng số
[a] =
điều hòa "a",
Chọn sơ bộ cho hằng số điều hòa với ký hiệu: asb asb =
gọi, m = (n – 1) thứ tự tay số truyền kề cận phía trước n, và
ihm =
m là số truyền thẳng, nên:
Tương ứng với:
asb – công bội với ký hiệu: asb =
ih1 – tỷ số truyền ở tay số 1: ih1 =
ihm – tỷ số truyền ở tay số m, ihm =
Tay số truyền thứ m (hay tay số truyền thẳng) được tính
theo asb bằng biểu thức (1.38)
m = [((ih1/ihm) – 1)/(a.ih1)]+1
Thay vào, có: m=
vì, m là số nguyên, nên chọn: m=
Như vậy, chọn số lượng tay số truyền ứng với tay số
m=
truyền thẳng,
4.4.2. Xác định hằng số điều hòa "a" tương ứng
Hằng số điều hòa "a", ứng với:
ih1 – tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
ihm – tỷ số truyền ở tay số m hay tay số truyền thẳng, ihm =
Số lượng tay số truyền ở số truyền thẳng, m=
được xác định theo biểu thức (1.39):
a={[(ih1/ihm)-1]/(m-1)}/ih1
a=
4.4.3. Xác định các tỷ số truyền trung gian
Các thống số để tính toán hệ thống tỷ số truyền trung gian
trong hộp số:
- Hằng số điều hòa, a=
- Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
- Số lượng tay số truyền ở số truyền thẳng, m=
+ Tỷ số truyền ở tay số 2,
ih2 = ih1/(1+a.ih1) ih2 =
+ Tỷ số truyền ở tay số 3,
ih3 = ih1/(1+2.a.ih1) ih3 =
+ Tỷ số truyền ở tay số 4, tay số truyền thẳng:
 ih4 = ih1/(1+3.a.ih1) ih4 =
+ Tay số truyền tăng, hay tỷ số truyền ở tay số 5,
ih5 = ih1/(1+4.a.ih1) ih5 =
4.5 Giá trị tỷ số truyền tay số lùi
Tỷ số truyền ở số lùi, ilui = [a].ih1
Trong đó:
[a] – khoảng tham số cho tỷ số truyền ở tay số lùi,
ih1 – tỷ số truyền ở tay số 1,
Với:
Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 =
Khoảng tham số cho tỷ số truyền ở tay số lùi, theo biểu
[a] =
thức (1.40),
Chọn, a=
Như vậy,
ilui =
5 MOMENT VÀ LỰC
5.1. Mô men xoắn trục khuỷu động cơ
a. Giá trị công suất tương ứng với số vòng quay
Theo thực nghiệm S.R.Lay Decman (công thức (1.9)),
công suất ĐCĐT (Ne) ứng với từng số vòng (ne) được xác
định bởi hàm số:
Ne = f(ne) = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Trong đó:
Nmax – công suất lớn nhất của ĐCĐT, v/p;
Nmax =
nN – số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, v/p;
nN =
nmax – số vòng quay lớn nhất, v/p;
nmax =λ.nN=
a, b, c – hệ số thực nghiệm.
a=
b=
c=
b. Biểu thức mô men xoắn Me của động cơ đốt trong
Theo biểu thức (1.43), mô men xoắn Me của động cơ đốt
trong được xác định theo biểu thức:
Me = f(ne) = Ne/ne
Me = f(ne) = (104.Ne)/(1.0472.ne); [N.m]
 Với các thông số có đơn vị tính tương ứng:
Me – mô men xoắn động cơ, có đơn vị tính là: N.m;
Ne – Công suất động cơ, có đơn vị tính là: kW;
ne – số vòng quay trục khuỷu động cơ, v/p;
c. Lập bảng giá trị Ne, Me theo ne

5.2. Lực
5.2.1. Lực kéo
Hàm số xác định giá trị lực kéo:
Pk(i,j) = (Me.it(i,j).ηt)/rb.
Thành phần trong hệ thống truyền lực không có hộp số
phụ, nên:
Pk(i,j) = Pki = [Me.(ihi.io).ηt]/rb.
Do đó:
Pklui = [Me.(ihlui.io).ηt]/rb.
Pk1 = [Me.(ih1.io).ηt]/rb.
Pk2 = [Me.(ih2.io).ηt]/rb.
Pk3 = [Me.(ih3.io).ηt]/rb.
…
Pkn = [Me.(ihn.io).ηt]/rb.
Trong đó:
rb=
ηt =

io =
ihlui =
ih1 =
ih2 =
ih3 =
ih4 =
ih5 =
ih6 =

[(io.ihlui).ηt]/rb
 [(io.ih1).ηt]/rb
[(io.ih2).ηt]/rb
[(io.ih3).ηt]/rb
[(io.ih4).ηt]/rb
[(io.ih5).ηt]/rb
[(io.ih6).ηt]/rb

ne = 1100

Ne = #VALUE!

Me = #VALUE!
vei = f(iti,ne) = 2π.rb.ne/(iyi.in), m/s
ve1ui = #VALUE!
ve1 = #VALUE!
ve2 = #VALUE!
ve3 = #VALUE!
ve4 = #VALUE!
ve5 = #VALUE!
ve6 = #VALUE!

Poφ = #VALUE!
Poφ = #VALUE!
Paφ = #VALUE!
Paφ = #VALUE!
Pkn = [Me.(ihn.io).ηt]/rb.
Pklui = #VALUE!
Pk1 = #VALUE!
Pk2 = #VALUE!
Pk3 = #VALUE!
Pk4 = #VALUE!
Pk5 = #VALUE!
Pk6 = #VALUE!
fvi = (32+vi)/2800
 fψ= (fv6+i) = #VALUE!
Poψ = fψ.Go= #VALUE!
Paψ = fψ.Ga= #VALUE!
Pω =W.v2= #VALUE!
Poc = Poψ+Pω = #VALUE!
Pac = Paψ+Pω = #VALUE!
Poφ - Pklui = #VALUE!
Poφ - Pk1 = #VALUE!
Pk6 - Poc = #VALUE!
Pk6 - Pac = #VALUE!

1.2.12.
a. Dẫn động phanh
b. Cơ cấu phanh
Phía trước
Phía sau
c. Trợ lực phanh
 xxx người
xxx tấn

xxx km/h
xxx

xxx

xxx

(xxxx ÷ xxxx) kg

xxx Є [Go] = (xxxx ÷ xxxx) kg

(xxxx ÷ xxxx) (% Go)

xxx kg

#VALUE! % Go Є [Go1]% = (xxxx ÷ xxxx) (% Go)

#VALUE! kg

#VALUE! % Go

(xxxx ÷ xxxx) (% Go)

 #VALUE! % Go Є [Go2] = (xxxx ÷ xxxx) (% Go)

(xxxx ÷ xxxx) kg
xxx Є [Gp] = (xxxx ÷ xxxx) kg

(xxxx ÷ xxxx) kg

xxx Є [Ghl/p] = (xxxx ÷ xxxx) kg

xxx người

#VALUE! kg
xxx kg
#VALUE! kg

xxx kg
#VALUE! kg
#VALUE! kg
(xxxx ÷ xxxx) (% Ga)

xxx kg

#VALUE! % Ga
#VALUE! % Ga Є [Ga1]% = (xxxx ÷ xxxx) (% Ga)

#VALUE! kg

#VALUE! % Ga

(xxxx ÷ xxxx) (% Ga)

#VALUE! % Ga Є [Ga2] = (xxxx ÷ xxxx) (% Ga)

xxx
xxx
(xxxx ÷ xxxx) km/h
xxx Є [vmin] = (xxxx ÷ xxxx)

xxx

xxx km/h

(xxxx ÷ xxxx)

xxx Є [i] = (xxxx ÷ xxxx)

 #VALUE!

xxx
(xxxx ÷ xxxx)
xxx Є [φ] = (xxxx ÷ xxxx)

xxx

(… ÷ …) mm
(… ÷ …) mm
(… ÷ …) mm

xxx mm
…
xxx mm

(… ÷ …) m2
(… ÷ …) Ns2/m4
(… ÷ …) Ns2/m2

xxx Є [K] = (… ÷ …) Ns2/m4

 #VALUE! Є [F] = (… ÷ …) m2
#VALUE! Є [W] = (… ÷ …) Ns2/m2

…
…
…

…
…

(xxxx ÷ xxxx) vòng/phút, (v/p)

xxx Є [nmin] = (xxxx ÷ xxxx) v/p
(xxxx ÷ xxxx)
xxx Є [λ] = (xxxx ÷ xxxx)

…
2 or 4 kỳ
loại …

xxx
xxx
xxx
 xxx
xxx

xxx
#VALUE!
xxx
#VALUE!
#VALUE! m/s
#VALUE!
#VALUE! kW
 (… ÷ …)
xxx Є [λ] = (… ÷ …)

#VALUE!

xxx
xxx
xxx
xxx
#VALUE!

xxx kW
xxx v/p

…x…
trước, hoặc/và sau
trước, hoặc/và sau

Go… kg
Ga… kg

xxx kg
#VALUE! kg
xxx kg
#VALUE! kg

xxx kg

xxx kg

(Go…; Ga…) kg
(Go…; Ga…) kg

xxx kg
#VALUE! kg
xxx kg
#VALUE! kg

xxx kg
#VALUE! kg
xxx kg
#VALUE! kg
kg

xxx

#VALUE! N
#VALUE! N

#VALUE! N
#VALUE! N
 kg
#VALUE!
kg
#VALUE!
kg
#VALUE!
kg
#VALUE!
(…; …; …; …)
Max(Gwo1; Gwo2; Gwa1; Gwa2)
Max(…; …; …; …)
… kg
xxx km/h

…
xxx mm

…
…
…÷…
xxx …÷…

#VALUE!

#VALUE! mm
3.14159265358979
#VALUE!

#VALUE! m/s

#VALUE! v/p
#VALUE! v/s

thẳng/tăng
xxx
xxx
#VALUE!

#VALUE!
…
…÷…
 #VALUE! Є [io] = …÷…
#VALUE!

#VALUE! m/s

xxx v/p
#VALUE! v/s

3.14159265358979
#VALUE! m

#VALUE!

#VALUE!
…
…÷…
#VALUE! Є [ih1] = …÷…
#VALUE!
(... ÷ ...)
xxx Є [q] = (... ÷ ...)
1

xxx
#VALUE!
1

#VALUE!

xxx

#VALUE!
1
xxx

#VALUE! Є [q] = (... ÷ ...)

#VALUE! Є [q] = (... ÷ ...)

#VALUE!
xxx

#VALUE!

#VALUE!

#VALUE!

#VALUE!

#VALUE!
(... ÷ ...)

xxx Є [a] = (... ÷ ...)

1

xxx
#VALUE!
1

#VALUE!
xxx
xxx

#VALUE!
1
xxx

#VALUE! Є [a] = (... ÷ ...)

#VALUE! Є [a] = (... ÷ ...)

#VALUE!
xxx

#VALUE!

#VALUE!
#VALUE!

#VALUE!

#VALUE!

(1.2 ÷ 1.3)
xxx Є [a] = (1.2 ÷ 1.3)

#VALUE!

xxx kW

xxx v/p

#VALUE! v/p

xxx
xxx
xxx
#VALUE!
xxx

#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!

#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!
#VALUE!

1200 1500 2000 3199 3200

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!

#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
#VALUE! #VALUE! #VALUE! ### #VALUE!
 -2.1

-2.2

.(2.3)

.(2.4)

-2.5

2.6
2.7

2.8
2.9

.(2.10)
 2.11

2.12

2.13
2.14

2.15

2.16

2.17

2.18

2.19

.(2.20)
 2.21

2.22

2.23
2.24

2.25
2.26

2.27
2.28

2.29

.(2.30)
2.31

2.32

2.33

2.34
 2.35

2.36
2.37

.(2.40)
2.41

2.42

2.43
2.44
2.45

2.46
2.47
2.48

2.52
 2.53

2.54
2.55

2.58
2.59
.(2.60)

2.63a
2.63b
2.63c
.(2.64)

2.65

2.66

2.67

2.68

2.69
.(2.70)
2.71

2.72

2.73
2.74
-2.75

-2.76

-2.77

-2.78
-2.79

.(2.80)
2.82

2.83

-2.84
-2.85
-2.86

-2.87

2.88
.2.89

.2.90

.2.91

2.92

.2.93

.2.94

.2.95
.2.89

.2.90

.2.91

.2.92
.2.93

.2.94

.2.96
 3201 4000 4500 5000 5500 6350 6400 6450 7531.39

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!

#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
#VALUE! ### ### ### ### ### ### ### #VALUE!
7532 7600 7680

### ### ###

### ### ###

### ### ###

### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###

### ### ###

### ### ###
### ### ###
### ### ###

### ### ###

### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###
### ### ###