2016 I 6

XVI. ÉVFOLYAM, 6. SZÁM

HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT

AUTOTECHNIKA.HU

Prémium minőségű A.Z. Meisterteile kenőanyagok

kizárólag az Unix Autó Kft. kínálatában!

Az aktuális akciókért, illetve a termékekkel kapcsolatos további információkért keresse fel UNIX autóalkatrész áruházunk bármelyikét, vagy
látogasson el a www.unixauto.hu weboldalra!
 NÖVELJE A
TERMELÉKENYSÉGÉT
A GYORSABB CÉLBA
ÉRÉSÉRT

Gyorsítsa termelékenységét kompromisszumok nélkül. Kivételesen tükörsima felület mindössze 5 perc alatt, mellyel időt,
Az Ultra Performance Energy CC 6600-as színtelen pénzt, energiát takarít meg. A Cromax nagy teljesítményű üzemmé
lakk gyorsaságot és magas teljesítményt biztosít. varázsolja az ön fényezőfülkéjét. www.cromax.com/eu/CC6700

The Axalta logo, Axalta™, Axalta Coating Systems™, Cromax®, the Cromax® logo and Five Star logo and all other marks denoted with ™ or ® are
trademarks or re gistered trademarks of Axalta Coating Systems, LLC and its affiliates. Copyright © 2015 Axalta Coating Systems. All rights reserved.

Kinek és mit tanítsunk?
Kit érdekel és kinek az érdeke?
Ömlik a panasz mostanában, ha az ok-
tatásról van szó, mindenfelől és min-
den szintről. Nincs ez másképpen a mi
műszaki képzéseinkben sem. Amed-
dig a dolgok, a technikai rendszerek
állandóságot mutatnak, némi evolúció
még belefér, nincs semmi baj. A képzés
ennek meg tud felelni, az emberek is
elégedettek, mert az üzemelő technika
fenntartásának ez megfelel, az evolúci-
ós fejlesztéshez fejben is felkészültek.
Boldog korszak! Az autótechnikában jó
50 éven keresztül tartott.
Ha ipari forradalom látszik a láthatá-
ron, főleg, ha már nyakig benne va-
gyunk – itt a 4.0 –, sokszorozódnak a
problémák, a megválaszolhatatlannak
tűnő kérdések. A velünk élő technika
még domináns, a tanárok – a műhely
szakoktatóktól az egyetemi tanárokig
– ezt tudják, ezt tanítják, de a gyártás,
fejlesztés már más ismeretegyüttest,
tudást igényel. Az iskolák tanárai (tisz-
telet a kevés kivételnek) továbbra is azt
tanították, amit eddig, mert azt tud-
ták, szinte tudomást sem véve a világ
előre meneteléről. „Nem eszik olyan
forrón a kását, a régi gépeket ki fogja
fenntartani?” – „patópálságuk” fő érve
ez. Ilyenkor jönnek azok a vélemények,
miszerint a technikának naprakészen
nem tudunk utána menni, adjunk
biztos elméleti alapokat. Az ilyen kép-
zettségűek a „való világban” idegennek
érzik magukat, többségük elmenekül.
A munkahelyek pedig türelmetlenek.
Kell, hogy legyen valamilyen áthidaló
megoldás.
A szakmunkásképzésben centrumokat
hoztak létre, ahol összpontosították az
akkori csúcstechnikát, a régió iskolá-
inak tanulói ott ismerkedhettek meg
ezekkel. A gondolat is vitatható, a gya-
korlat pedig teljes csőd volt. (Mi pénz-
be került!). Ilyesfélét a felsőoktatás is
megpróbált, pályázatokon beszerezték
a csúcstechnológiát képviselő (vajon
meddig az?) mérő-, gyártóberende-
zéseket. Többnyire kihasználatlanul
állnak, üzemeltetésük önmagában
egy vagyon, munkát rá szerezni nem
tudnak, a diák pedig nem mehet a
közelébe se, nehogy a berendezéscsoda
elromoljon. (Mi pályázati milliárdokba
került?)
A munkáltató gyorsan hadra fogható
embereket szeretne kapni a képző
intézményektől? Ilyen nincs! Számos
kkv és a multik gyárai szeretik a saját
nevelésű embereket. Emlékszem a
MAHLE cégnél tett látogatásra: a
tanműhelyben büszkén mutattak
be néhány fiatalt, akik már a család
harmadik generációját képviselték. De
ismerek kkv-t, többet is Magyarorszá-
gon, ahol egy-egy technológiára spe-
cializálódtak, például ők a beszállítók,
azt jobban tudják bárkinél. A második
generáció (mi még csak itt tartunk)
többnyire már mérnök, végigcsinálta
ugyan, biztosra veszem hasznára volt,
de a munkájához nem sokkal tudott
hozzájárulni. Azt a vállalkozásban
tanulta meg és ott is szerzi meg a
továbbiakhoz szükséges tudást, mert
ez iskola a javából, jó értelemben vett
kényszerpálya.
Nagy multi találmány a duális képzés!
Erről már sokat írtam pró és kontra. A
vállalat a maga orcájára képzi a fiatalt,
csúcs dolgokkal találkozik (remélem)
egy viszonylag szűk területen. Ha a
duális képző helyre megy dolgozni –
hova is menne máshová –, azonnal
termelőerő lesz, a munkáltató elérte a
célját.
EDITORIAL
Az autóról többször leírtam, hogy a
mai képzési időben és általában is ma
már „megtaníthatatlan és megtanul-
hatatlan”. Ismerjük fel, hogy nem is
szabad a teljességre törekedni, ez eleve
kudarcra ítéltetett. Tanítanak időt rab-
lóan valamit, pl. egy programnyelvet,
ami lehet, hogy holnap a szemétdomb-
ra kerül. Mintha ezt a „lehetetlensé-
get” a tanulók, a felsőoktatás hallgatói
is éreznék. A tanárkollégák szerte az
országban a tanulók teljes érdekte-
lenségéről panaszkodnak. A multik
gyáraiban olyan apró feladatkörökre
darabolják a tevékenységet, hogy a
szerelők, sőt a mérnökök is biorobottá
válnak. A gyártásban ez a jó, mert egy
„dobozkából” kieső helyére azonnal be
lehet tolni az új embert. Azt, hogy mi-
ért van az átfogó ismeretekkel, a tudás
„bespájzolással” szembeni érdektelen-
ség, tudom is, meg nem is. Lehet, hogy
ez az atomizáló biorobotizált jövőkép
is tudatos mára a fiatalokban. Egy
statisztika szerint a fiatal mérnökök
többsége egy évnél több időt egy mun-
kahelyen nem tölt el…  n
DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN
főszerkesztő
2016 I 6 3
Ferodo Eco-Friction
16 I Az USA nyugati tengerpartjáról származik a figyelmeztető jelzés. Kalifornia és Washington államok tengerpartjánál nagy halpusztulá-
sokat észleltek. Az elhullás okaként a tengervízben feldúsult rezet jelölték meg, mely oxigénmegkötő hatású. A réz forrásának pedig a fék-
betét-kopadékot, a fékbetétről leváló port találták. Viszonylag hamar megszületett a környezetvédelmi indíttatású döntés: ezekben az álla-
mokban tilos a réztartalmú fékbetétek alkalmazása. Pontosabban szólva, 2021-re kevesebb, mint 5% réz lehet a fékbetétben, 2025-re ennek
a tizede, kevesebb, mint 0,5%. A Federal-Mogulhoz tartozó, Ferodo cég kapta meg a feladatot, hogy a meglévő fékbetét súrlódó anyag
receptúrát módosítsa, vegye ki belőle a rezet. És természetesen enélkül legyen legalább olyan jó tulajdonságú az anyag, mint a korábbi,
de ne fogják vissza magukat, ha lehet, legyen jobb! A Ferodo az Eco-Friction® fékbetétet 2014-ben vezette be a piacon, mint OE-terméket
az akkor új Mercedes-Benz C-osztálynál. A réz nem helyettesíthető csak egyetlen anyaggal. Az eddig talált legjobb receptúra 30 különféle
anyagot tartalmaz: többféle fémszulfidot, ásványi anyagot, kopóanyagot, rostot, kerámiarészecskét és bizonyos grafittípusokat..

Tartalom 2016 I 6
3 Kinek és mit tanítsunk? 22 I. X-Meditor Motorkerékpár-szerelő Szakmai
Kit érdekel és kinek az érdeke? – Editorial Tanulmányi Verseny
6 Két számjegyű növekedés a magyarországi 24 A gépkocsivezető munkáját segítő asszisztensrendszerek
Bosch csoportnál 30 Anton van Zanden – A mentőangyalnak is van apja
7 Világújdonság – Motorkerékpár-segélyhívó 32 Kettős Bosch-ünnep – 40 éves a lambda-szonda
8 0W8 és 0W12 motorolajok hibrid járművekhez 34 Totó vagy tudomány – Avagy mi alapján cserélgessünk
9 Adaptív fényszórórendszerek alkatrészeket?
10 Sajtófigyelő 38 A DENSO indítómotor és generátor-technológiák fejlődése
10 Végszó
12 Ford vakításmentes fényszórók
14 Hamisítás elleni világnap 2016 – Hamisított KENÉSTECHNIKA MELLÉKLET
alkatrészek és műszerek a shredderben
16 Ferodo Eco-Friction 44 Korszerű Mobil motorolajok autógyártói előírásokkal
20 Új helyszín, még több kiállítóval 46 Fullerén-tartalom a motor védelmére
– Autonet Mobility Show 2016 47 HellaTech - Klímaolajjal kapcsolatos szervizinformációk

4 2016 I 6
 TARTALOM

24 I Asszisztens-rendszerek 34 I Totó vagy tudomány? 38 I A DENSO indítómotor

Az asszisztensrendszerek fejleszté-
sének kezdeti lépései évtizedekkel
korábban kezdődtek, jóval azelőtt, mint
ahogy az elektronikát elkezdték alkal-
mazni a gépkocsikban. A személyau-
tóknál az első említésre méltó, vezetőt
támogató asszisztens, a több mint
75 éves vákuumos fékrásegítő volt, a
haszonjárműveknél pedig a légfék. A
fejlesztési cél a közben eltelt évtizedek
után is ugyanaz maradt. A környezet,
a vezető és a gépkocsi alkotta láncolat
leggyengébb elemének, a gépkocsive-
zető tevékenységének a támogatása. A
következőkben a fejlesztés érdekesebb
lépéseiről adunk összefoglalót.
Mióta kitalálták az autóiparban a
hibakódtárolót, illetve a diagnosztikai
kódkiolvasó műszereket, mindenki
úgy gondolja, ha valami baja van egy
autónak, a világ legegyszerűbb dolga,
hogy a fedélzeti diagnosztika kiír
egy hibakódot, annak alapján meg a
javítástechnológiából kicseréljük az
érintett alkatrészt. Hogy ez mennyire
nincs így, arra jó példa a kezeink közé
került Toyota Yaris (1,0 liter lökettér-
fogat, 50 kW) esete.
Lássuk, mit ír erre a hibakódra a szak-
irodalom, például Bosch Esitronic SIS
javítástechnológia. Hát nem azt, hogy
cseréld ki a lambda-szondát...
A Denso cég a modern személygépjár-
művek, motorkerékpárok és kishaszon-
járművek indítómotor és generátor
első beszállítói alkatrészgyártója, közel
33,4 százalékos világpiaci részesedés-
sel. Mivel az egyre „intelligensebbé”
váló járművek már olyan felszereltség-
gel rendelkeznek, amely növelt villa-
mos teljesítményt, nagyobb áramot
igényel, így az indítómotorokkal és a
generátorokkal kapcsolatos elvárások
jelentősen megnőttek. A kimenő telje-
sítmény iránti igény arra ösztönözte a
japán autóipari beszállítót, hogy kön�-
nyebb, csendesebb és még erősebb
forgógépeket fejlesszen ki.

50 Nehézdízel ACEA motorolaj-kategóriák Hirdetői index

52 Puma Tools szerszámok - Amelyektől olajozottan mennek a dolgok... Autonet Import Magyarország Kft. 75
54 Válassz minőségi olajat Cromax 2
56 Eneos motorolaj DDC Kft. 13, 67
Forex Kft. 46
Fortuna Bt. 15
58 Gólyalábcsere futóműállítás nélkül Globál Fokusz Kft. 69
59 Walker kipufogórendszerek Hella hungária Kft. 49
64 A motorvezérlések fejlődése – Szíjhajtás a vezérlésben Inter Cars Kft. 55
68 Audi TT Quattro CAN-BUS hiba Japanparts 11
69 JATO Újautó-értékesítés 2016. május Kelle Família Kft. 13
70 Képzés helyben Szakál Metál Kft. 76
72 AOE–KELLE szakmai nap Tenneco 63
73 AOE-info Unix Kft. 1
74 2018-ig egységesítik az állami informatikai rendszereket Valeo9

2016 I 6 5
AKTUÁLIS

Két számjegyű növekedés

a magyarországi Bosch csoportnál
A Bosch, a különböző technológiák és szolgáltatások vezető nemzetközi szállítója, ma-
gyarországi tevékenységének minden területén két számjegyű árbevétel-növekedést ért
el 2015-ben. Beleszámítva a nem konszolidált vállalatok árbevételét és a saját vállalatai
között folytatott kereskedelmi tevékenységeket is, 2014-hez képest 16 százalékkal, 959
milliárd forintra növelte teljes magyarországi árbevételét. Ugyanebben az időszakban a
magyar piacon realizált forgalom 23 százalékkal nőtt, összesen 246 milliárd forintra. „2015
minden tekintetben a dinamikus növekedés éve volt a magyarországi Bosch csoportnál.
Az árbevétel további növekedésére számítunk idén is. 2016 első negyedévében a Bosch
Magyarországon két számjegyű árbevétel-növekedést ért el.” – nyilatkozta Javier Gonzá-
lez Pareja, a magyarországi Bosch csoport vezetője.

A Magyarország melletti erős elköte-

lezettséget jól mutatja, hogy a Bosch
2015-ben összesen 64 milliárd forint
értékű beruházást hajtott végre. A
hatvani gépjármű-elektronikai gyárban
új termelési technológiákkal, valamint
elektromos vezérlőegység és szenzor-
gyártó sorokkal bővült a termelés. A
hatvani gyár megerősíti pozícióját a jö-
vőben, melyben feladatát az erőátviteli
rendszerek villamosítása és az önvezető
járművek jelentik. A vállalat miskolci
autóipari gyára számos magas hozzá-
adott értékű és költséghatékony gyártó-
sorral egészítette ki a jelenlegi gyártási
tevékenységét, amelyeken többek között
eBike hajtómotorokat és vezetéstámo- Javier González Pareja, a magyarországi Bosch csoport vezetője
gató rendszereket gyártanak.
Az előző éves létszámadattal összeha-
sonlítva a vállalat 1700 új munkahelyet ben a diplomához kötött munkahelyek 2015-ben a vállalat 37 milliárd forin-
hozott létre az országban, így a cégcso- aránya meghaladja a 40 százalékot, az tot, vagyis az előző évinél 23 száza-
port munkavállalóinak száma (2016. összlétszám tekintetében pedig már lékkal többet fordított az országban
január 1-jei adatok alapján) mintegy megközelíti a 30 százalékot. A kuta- kutatás-fejlesztésre. A két miskolci
12 200 fő. „A Bosch hazai jelenléte tás-fejlesztés területén több mint 1700 fejlesztési egység mellett Magyar-
folyamatosan erősödik, és továbbra is magyarországi munkavállaló dolgo- országon működik a Bosch csoport
hosszú távra tervezünk. A dinamikus zik. A létszámnövekedés 2016-ban is második legnagyobb európai mobilitá-
fejlődés és a stabilitás fenntartása folytatódik: a Bosch további több száz si megoldások fejlesztési komplexuma,
biztos munkahelyeket teremt és azok szakember felvételét tervezi. a Budapesti Fejlesztési Központ.
megtartását is biztosítja” – szögezte le Magyarország fontos részét képezi
González. A 2015-ös létszámbővülés- a Bosch globális K+F hálózatának. Forrás: Bosch-sajtóközlemény

6 2016 I 6
 AKTUÁLIS

Világújdonság

Motorkerékpár-segélyhívó
Elkészült a világ első motorkerék-
párhoz illesztett E-Call (Emer-
gency-Call), azaz segélyhívó rendszer,
mely bárki számára megvásárolható,
bármilyen korú motorra utólag felsze-
relhető, a motorkerékpár-gyártóknak
pedig „sürgősséggel” felkínált. A
készülék gyártója, a Digades GmbH
Digitales und analoges Schaltungs-
design GmbH (02763 Zittau, Äußere
Weberstraße 20.) a segélyhívónak a
dguard® nevet adta.
A rendszer három elemből áll:
– a jeladók (érzékelők) és ezek jelei-
nek feldolgozó egysége
(dguard® Sensor),
– a kommunikációs modul
(dguard® Modul) és
– az aktiváló SOS gomb
(dguard® Taster). sebessége, lassulása, esetleg gyorsu- bemenő információkat. Mindezeket
A segélyhívó szenzorok jelét dolgozza lása és még más, egymással össze- egy szoftver feldolgozza, és gépi
fel, így a motorkerékpár helyzete, függő adatok összessége alkotja a intelligenciája juthat arra a követ-
keztetésre, hogy a motorkerékpáros
balesetet szenvedett. A vezető okos-
telefonján keresztül automatikusan
üzenetet küld a 112-es hívószámra.
Az okostelefon a GPS-koordinátákat
is továbbítja. A kimenő üzenet lehet
SMS vagy e-mail formájú. Nemcsak a
mentőket értesíti, hanem megpróbál-
ja a hozzátartozókat is (az értesíten-
dők listáját természetesen előzete-
sen be kell vinni a memóriába), és
q a hívást a motoros bukósisakjába
w a Bluetooth-Headset segítségével
bekötni.
A dguard® 20 km/h sebességnél
automatikusan élesedik, a kikapcso-
lási küszöb ennél kisebb sebességnél
van. A dguard® rendelkezik egy kézi
SOS gombbal is. Ezt akár a baleset
helyszínén lévő szemtanú is meg-
1 – dguard ® Modul, 2 – dguard ® Szenzor nyomhatja.

2016 I 6 7
AKTUÁLIS
dguard®-App Segélyhívás
A segélyhívás külföldön is műkö-
dik, ahol a helyi mentőket hívja és
az adott ország nyelvén beszél. A
dguard® több más funkcióval is ren-
0W8 és 0W12 motorolajok
hibrid járművekhez
A Motul az első kenőanyag vállalat,
amelyik SAE 0W8, 0W12 viszkozitás
kategóriában fejlesztett és dobott piac-
ra motorolajat.
A HEV (hibrid elektromos járművek)
és a PHEV (“plug in” hibrid elektro-
mos járművek) értékesítése dráma-
ian emelkedett az elmúlt két évben,
világszerte meghaladta a milliós
nagyságrendet, a fejlődés leginkább
Japánban és az Egyesült Államokban
szembetűnő. A Motul vadonatúj hibrid
választékával kifejezetten a benzin
motorral szerelt hibrid járművek gyor-
san növekvő szegmensét célozza.
4 új terméket vezet be a cég HYBRID
fantázianév alatt. Mindegyik termék
teljesen szintetikus, adalékolásával
a hibrid technológia igényeit elégí-
8 2016 I 6
Bluetooth dguard®-felhő
delkezik mobiltelefonos applikációk
révén. Talán a második legfontosabb,
hogy a motorkerékpár illetéktelen
használatát, a lopást jelzi. Az „őr-
ti ki, a SAE 0W12 és
SAE 0W8 extrém kicsi
viszkozitások hozzájá-
rulnak a kiemelkedő
tüzelőanyag-gazdasá-
gossághoz.
A motor hidegindítási
tulajdonságai és reagá-
lókészsége kis üzemi hő-
mérsékleten javulnak, A
termékek 1, 4, 20 és 208
literes kiszerelésekben
készülnek; a HYBRID
0W20 API SN-RC (környezetvédő) és
ILSAC GF-5, a HYBRID 0W16 pedig
API SN jóváhagyással rendelkezik. A
Motul a motorolajokon kívül további
kenőanyagok és karbantartó termékek
széles választékát kínálja hibrid (HEV,
szem” a motorgyújtás lekapcsolásával
aktiválódik. Érzékeli a motor mozgá-
sát, helyének pillanatnyi koordinátáit
megadja, melyet egy Google térképen
is megnézhetünk.
A rendszer saját feszültségellátással
rendelkezik (8 év élettartamot adnak
meg saját akkumulátorára), így a
motorkerékpár feszültségellátásától
nem függ (ha az például balesetnél
megszakadna).
A rendszer ki is iktatható, ha „tere-
pezés” vagy sportmotorozás az éppen
aktuális használat, az adrenalinfoko-
zás a cél.
Az ára ma még borsos, közel 500 €.
Remélhetőleg elterjedése redukál-
ja majd az árat. Adhatunk annak
esélyt, hogy használatát kötelezővé
teszik.
NAGYSZOKOLYAI
PHEV) járművekhez, ATF, DCTF és
CVTF hajtómű folyadékokat, Inugel
hűtőfolyadékokat, melyek egyaránt
használhatók belső égésű motorokhoz
és a hibrid rendszerekhez valamint
fékfolyadékokat. n

Generátorok és szabadonfutók egy
kézből: természetesen a Valeo-tól
Napjainkban a generátorok szinte
kötelező alkatrésze a generátor
szabadonfutó. Régen nem volt
törvényszerű a generátor szabadonfutóval
való felszerelése, viszont manapság
ez másként van. Mi ennek az oka?
Mindenekelőtt a motorok kisebb mérete
(downsizing) és ezáltal az aciklikus forgás
megnövekedett szintje.
A generátor a mechanikus energiát elekt-
romos energiává alakítja; az energiater-
melés a fordulatszámtól függ. A generá-
tor fordulatszáma a motor fordulatszám
háromszorosának felel meg, ami azt
jelenti, hogy 3000 percenkénti motor for-
dulatszám mellett a generátor percenként
9000 fordulatszámú sebességgel forog.
A mechanikus energia a forgattyús ten-
gelyről az ún. kisegítő szíjmeghajtás se-
gítségével kerül átvitelre a generátorhoz,
a klímakompresszorhoz, a vízpumpához
és hidraulika szivattyúhoz. Ennek a szíj-
nak bármilyen rendellenes terhelése
hatásfok csökkenést és fokozott kopást
eredményez. A szíjhajtás jellemző hibája
a szíj túlzott feszítése, a forgatónyoma-
ték túllépése, a szíj elöregedése, továbbá
a meghajtott egységek leblokkolása által
okozott túlterhelése. A szíj kopása akár
annak elszakadásához is vezethet, ami
több fontos funkció komoly sérülését
vonja maga után.
A belső égésű motorok jellemzője a sű-
rítési és expanziós fázisok váltakozása.
A hengereken belüli nyomás ciklikus
változása fordulati sebesség ingadozást,
ún. forgási egyenlőtlenséget okoz. Ez
az oka az egyenetlen fordulatszámnak
(torziós rezgésnek). A forgás gyorsulása
és lassulása átvivődik a szíjmeghajtásra.
A meghajtott alkatrészek tehetetlensége
nem teszi lehetővé ezeknek a hirtelen
lassításoknak a követését és a forgató-
nyomaték változásainak szíjra gyakorolt
hatása annak megcsúszásához vezet.
Kisebb motorok és forgási
egyenlőtlenség
A forgási egyenlőtlenség már az első
belső égésű motoroknál is jelen volt,
tehát egyáltalán nem új keletű jelenség.
Az üzemanyag fogyasztás csökkentésére
irányuló elvárások és a környezetvédelmi
előírások (Euro 4/5/6) kisebb térfogatú
motorok használatára kényszerítik az
autógyártókat. Ez a „downsizing“ a motor
teljesítményszintjének megőrzése melletti
lökettérfogat csökkentését foglalja ma-
gában. Ez turbófeltöltő és nagy nyomású
közvetlen befecskendezés technológia
(benzin és dízelmotorok) révén érhető el.
A „downsizing” közvetlen hatással van
a forgási egyenlőtlenség szintjének növe-
kedésére; ez a jelenség legjobban a 3 hen-
geres motoroknál jelentkezik. A forgási
egyenlőtlenség növekedése a hajtáslánc
elemeinek védelmével kapcsolatos mód-
szerek tömeges használatához vezetett.
A tengelykapcsoló rendszerekhez hason-
 Mi szól a Valeo generátor
• A szíjmeghajtás magasabb élettartama:
• Utazási kényelem: javítja a szíjmeghajtás
• A rendszer nagyobb hatásfoka, üzemanyag
AUTÓTECHNIKA
lóan a sebességváltók is a torziós rezgések
szűrésének problémájával küzdenek.
A szíjmeghajtásban a legnagyobb
a tehetetlenségi nyomaték
A teljes szíjmeghajtásban a generátor
forgórészeinek tehetetlenségi nyomatéka
a legnagyobb, és az a szíjra is áttevődik.
Az egyik lehetőség a forgórész szíjról
való lekapcsolására egy szerkezet, mely
a forgás lassulása folyamán lekapcsolja
a forgórész tengelyét: ez a generátor
szabadonfutó feladata.
A generátor szabadonfutók egyirányú
forgó berendezések, a szíjmeghajtás
rendszertől függően némelyek közülük
a forgást az óramutató járásával
megegyező, mások az óramutató járásával
ellenkező irányban viszi át a generátorra.
Amint a szíj hirtelen lelassul a generátor
szabadonfutók lehetővé teszik a generá-
tor „szabadon futását”. Ezzel előzetesen
megakadályozza a szíj megcsúszását,
csökkenti a rezgést, kopást és a „sípoló”
hangokat.
szabadonfutók mellett?
a motorból átvitt torziós rezgések szűrésé-
vel védi a szíjmeghajtás rendszert.
tulajdonságait (zaj/rezgés/nehéz járás).
megtakarítás és a CO2 károsanyag-kibo-
csátás csökkenése: Megakadályozza a szíj
megcsúszása következtében fellépő súrlódási
kopást.
2016 I 6 9
AKTUÁLIS
Sajtófigyelő
DIÁKMUNKA UTÁN IS KELL
ADÓBEVALLÁST CSINÁLNI
A diákszövetkezeti munkát kivéve, a
diákmunkások is teljesen ugyanolyan
szabályok alapján dolgozhatnak, mint
más munkavállalók, áll a NAV közlemé-
nyében. A diákok szülői engedéllyel 16
éves koruktól dolgozhatnak, szünidőben
15 éves kortól, ha általános iskolába,
szakiskolába vagy középiskolába járnak.
A munkaadónak a jövedelemről és a
levont közterhekről mindenféleképp
igazolást kell kiállítania a diákmunkás
számára is. Már csak azért is, mert a
diáknak a következő évben szüksége
lesz erre a NAV által készített személyi-
jövedelemadó-bevallás tervezetéhez.
Index
Végszó
A Kormány 1312/2016. (VI. 13.)
Korm. határozata a központi hi-
vatalok és a költségvetési szervi
formában működő minisztériumi
háttérintézmények felülvizsgálatával
kapcsolatos intézkedésekről.
(Magyar Közlöny, 85. szám. 2016.
június 13., hétfő)
A Kormány az államigazgatási szer-
vezetrendszer egyszerűbb szerkeze-
tének és takarékos működésének ki-
alakításával összefüggésben egyetért
azzal, hogy
1. (…) az államigazgatási és kap-
csolódó állami feladatok ellátását a
minisztériumi szervezetrendszerben,
területi szinten a fővárosi és megyei
10 2016 I 6
HADJÁRATOT INDÍT A DÍZEL-
BOTRÁNY(OK) ELLEN A NÉMET
KORMÁNY
Saját mérési technológiát és esz-
közöket vet be a német közlekedési
felügyelet a járművek károsanyag-ki-
bocsátási értékeinek ellenőrzésére.
A KBA (Kraftfahrt-Bundesamt)
mérőpadokkal felszerelt saját labora-
tóriumot is kap az emissziós értékek
mérésére, melyet eddig a TÜV és a
Dekra szolgáltatásait igénybe véve
végzett. Alexander Dobrindt közle-
kedési miniszter a drogtesztekhez
hasonló szúrópróbaszerű emissziós
mérések bevezetését tervezi a közu-
takon.
Autopro
kormányhivatalokban, illetve a járási
(fővárosi kerületi) hivatalokban kell
biztosítani;
2. Magyarország versenyképességé-
nek megőrzése érdekében a költség-
vetési szerveknél foglalkoztatottak
összfoglalkoztatásban képviselt
arányát indokolt mérsékelni, és ezt
a szempontot érvényesíteni kell
az államigazgatási szervezetrendszer
átalakítása során is.
(…)
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
irányítása alatt álló
a) Közlekedésbiztonsági Szervezet
jogutódlással – a Nemzeti Fejlesztési
Minisztériumba történő beolvadás-
sal – megszűnik; Felelős: nemzeti
NÉMETORSZÁGBAN IS BETILTA-
NÁK A BENZINES ÉS DÍZELES
AUTÓKAT
Rainer Baake, a német kormány
gazdasági miniszterhelyettese beje-
lentette: 2030-tól csak olyan autókat
regisztrálhatnak a német hatóságok,
amelyek nem bocsátanak ki káros
anyagot, vagyis a teljes német autó-
piac átállhat az elektromos autók-
ra. Ahhoz ugyanis, hogy az ország
korábbi szándékának megfelelően
2050-ig minimum 80 százalékkal
csökkenteni tudja szén-dioxid-ki-
bocsátását, radikálisan vissza kell
fognia a közlekedésből származó
légszennyezést.
Portfolio
fejlesztési miniszter. Határidő: 2016.
szeptember 1.
b) Nemzeti Információs Infrastruk-
túra Fejlesztési Intézet jogutódlással
– a Kormányzati Informatikai Fej-
lesztési Ügynökségbe történő beolva-
dással – megszűnik; Felelős: nemzeti
fejlesztési miniszter. Határidő: 2016.
szeptember 1.
c) Közlekedésfejlesztési Koordinációs
Központ,
d) Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság,
e) Nemzeti Közlekedési Hatóság
jogutódlással – a Nemzeti Fejlesztési
Minisztériumba történő beolvadás-
sal – megszűnik; Felelős: nemzeti
fejlesztési miniszter. Határidő: 2017.
január 1.
FÉKBETÉTEK

TELJES ÁZSIAI ALKALMAZKODÁS

A termékek alacsony környezeti hatású anyagokból

készültek, így védik a környezetet, és megőrzik a
kiváló fékezési jellemzőket.

Rezgésálló fém rögzítőpánttal rögzítve

Az Önök specialistája a
a legcsendesebb működés és a rezgések
kiküszöbölése érdekében. japán, koreai és amerikai autók terén

Erős fékhatás, mely a sofőrt már a

fékpedál első lenyomásától
biztonságérzettel és bizalommal tölti el.

Az ECE R90 szerinti típusengedély

biztosítja a kiváló, a gyári cserealkat-
részekkel egyező minőséget. Via della Meccanica, 1/A - 37139 Verona (IT)
tel. +39 045 8517711 - fax +39 045 8510714
www.japko.it
Ford vakításmentes fényszórók
Éjszaka a vakításmentes fényszóró a szélvédő mögé telepített kamerával 800 méteres
távolságon belül érzékeli az autók és a kerékpárok fényszóróját, illetve hátsó lámpáját,
s a különleges fejlesztésű fényszóró blokkolja a fényt, ami elvakíthatná e járművek vezetőit.

A bekapcsolt távolsági fény segítségé-
vel sokkal könnyebben azonosíthatók
az esetleges veszélyhelyzetek. Több
tanulmány is kimutatta, hogy az auto-
mata távfényt tízszer nagyobb gyako-
risággal használják az autósok, mintha
manuálisan kellene kapcsolgatniuk a
tompított fény és a reflektor között.
A technológiát a Ford mérnökeinek
és beszállító partnereinek globális
csoportja fejlesztette ki. A rendszert
először egy kifejezetten erre a célra
kialakított, különlegesen megvilágított
területen tesztelték, majd a világ szá-
mos pontján, éjszakai vezetések során
tették próbára.
A vakításmentes távfény összehangol-
tan működik az automatikus fényszó-
rórendszerrel, valamint az adaptív
fényszórórendszerrel kiegészített
Ford dinamikus LED fényszórókkal,
amelyek a jármű sebességétől, a külső
fényviszonyoktól, a kormányzási
szögtől, a követési távolságtól, illetve
az ablaktörlő működésétől függően
hétféle beállítás szerint igazítják a
fénycsóva irányát és erősségét. A Ford
automatikus világítástechnológiái
automatikusan aktiválódnak, amikor a

12 2016 I 6
 VILÁGÍTÁSTECHNIKA

külső fény erőssége egy meghatározott

szint alá csökken.
A Ford további félautomata techno-
lógiái beszkennelik a közlekedési
táblákat és szabályozzák a gázadást,
segítséget nyújtva a sebességkorláto-
zások betartásában, érzékelik az úton
és az út mellett feltűnő gyalogosokat,
akárcsak azokat, akik keresztezhetik
az autó útját, és ha gázolásveszélyt
észlelnek, automatikusan fékeznek. A
Ford jelenleg is dolgozik a jövő fejlett
világítástechnológiáján, amely jobb
látási viszonyokat teremt a kereszte-
ződésekben, hatásosabban láttatva
a stoptáblákat, az ”elsőbbségadás
kötelező„ és egyéb figyelmeztető kerékpárosokra – sőt még a nagyobb lekhez, és a hamarosan érkező Ford Edge
táblákat, valamint ráirányítja a vezető méretű állatokra is. SUV kínálatában is szerepel majd.  n
figyelmét az autó nyomvonalán, illetve A vakításmentes távfény már megrendel-
az útpadkán mozgó gyalogosokra és a hető az új Ford S-MAX és Galaxy model- Forrás: Ford

Launch
diagnosztikai akció
Launch X431 pro+golo
320 000 Ft+áfa

+
Golo
Launch X431pro3+golo4
390 000 Ft+Áfa
Az ajánlat a készlet erejéig érvényes.

2016 I 6 13
NAV-JAF

Hamisítás elleni világnap 2016

Hamisított alkatrészek és műszerek a shredderben

Hamisított diagnosztikai eszközöket, illegális járműipari szoftvereket és hamisított autóal-

katrészeket semmisítettek meg június 8-án a Nemzeti Adó- és Vámhivatal és a Járműipari
Forgalmazók Szellemi Tulajdonvédelmi Szakmai Egyesülete (JAF) közös sajtótájékoztató-
ján, a hamisítás elleni világnap alkalmából a budapesti Mü-Gu Kft. telephelyén.

A tavalyihoz hasonlóan idén is tetemes

mennyiségű hamisított, szinte kivétel
nélkül Ázsiából érkező, a NAV által
lefoglalt diagnosztikai műszert és autó-
alkatrészt semmisítettek meg a hamisí-
tás elleni világnap alkalmából. Idén az
úthenger helyett a Mü-Gu Kft. shred-
derét – ipari aprítógépét – használták
erre a feladatra, mely pillanatok alatt
újrahasznosításra alkalmas hulladékká
zúzta a hamis termékeket.
Az eseményre nagyon sok vendég
érkezett, a JAF tagvállalatainak képvi-
selői, vezető NAV-tisztviselők. Szakmai
egyesületi elnökök és számos újságíró.
Marótiné Koczur Györgyi, a JAF elnöke
köszöntötte a rendezvény meghívottjait,
majd elmondta, hogy mintegy 100 millió
Ft forgalmi értékű, több mint 100 diag-
nosztikai műszert és a legkülönbözőbb
alkatrészeket zúznak be ez alkalommal
a hulladékfeldolgozóban. Kitért arra is,
hogy a járműipar kiemelt célpontja a
hamisítóknak, hiszen jellemzően a kis
bekerülési költséggel gyártható és extra
profittal értékesíthető termékeket próbál-
ják másolni. Hamisítják a diagnosztikai
műszereket, és ingyenesen elérhetővé
teszik a járműipari szoftvereket, adatbá-
zisokat. Hamisítják a levegő- és olajszű-
rőket, az olajat, a fékalkatrészeket, a fény-
szórókat, a karosszériaelemeket és szinte
mindent, ami egy autón megtalálható.
Mivel mindannyian részt veszünk a köz-
úti közlekedésben, ezért közös érdekünk
kell, hogy legyen a hamisítványok kiszű-
rése és forgalomból történő kivonása. A
JAF álláspontja szerint nemcsak az követ
el bűncselekményt, aki a közutat eltor-
laszolja, aki akadályokat épít, vagy köz-
lekedési táblákat tulajdonít el, hanem az
is, aki tudatosan hamisított alkatrészeket
forgalmaz, vagy aki hamis diagnosztikai
műszerekkel, illegális járműtechnikai
szoftverekkel szereli az autókat.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal 2016.
február 20-án kiadott éves „Ellenőrzési
tervében” kiemelt ellenőrzési feladat-
ként jelölte meg a szerzői jogvédelemhez
kapcsolódó jogsértő cselekmények felde-
rítését, továbbá az ellenőrizendő főbb
tevékenységi körök közé sorolta a gép-
jármű- és motorkerékpár-kereskedelmi
és gépjármű-javítási tevékenységeket.
ŐRI

14 2016 I 6
Ferodo Eco-Friction®
DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN
El tudják azt képzelni, hogy egy szakácsversenyen így
írják ki a feladatot: készítsen marhapörköltet, de ahhoz
fűszerpaprikát használni nem lehet, és legyen finomabb
az étel, mint a hagyományos módon készített? Nem, nem
tért át az Autótechnika a főzés művészetére, de receptúra
nálunk is akad bőven. Az olajok, tüzelőanyagok mellett
minden fémes és nem fémes szerkezeti anyag sokszor tit-
kos recept szerint készül. Különösen igaz ez a fékbetétek
súrlódó anyagára. A receptúrakészítőket a környezetvé-
delem nehéz feladat elé állította és állítja napjainkban is.
Nézzünk be a vegykonyhába!

A Federal-Mogulhoz tartozó, méltán
világhíres Ferodo cég kapta meg a
feladatot, hogy a meglévő fékbetét
súrlódó anyag receptúrát módosítsa,
vegye ki belőle a „fűszerpaprikát”,
azaz esetünkben a rezet. És természe-
tesen enélkül legyen legalább olyan jó
tulajdonságú az anyag, mint a korábbi,
de ne fogják vissza magukat, ha lehet,
legyen jobb!
Azt bebizonyították korábban, hogy
a súrlódó betétben igen jó szolgálatot
teljesítő azbesztet el kell felejteni. A
betétkopásból eredő, azbeszttartalmú
por fokozottan rákkeltő. Sok évvel

16 2016 I 6

ezelőtt ezt a problémát megoldották,
az azbesztet kiváltották. (A fiatalok
már erről nem is tudnak.). De kinek
van kárára a réz?
Az USA nyugati tengerpartjáról
származik a figyelmeztető jelzés.
Kalifornia és Washington államok
tengerpartjánál nagy halpusztuláso-
kat észleltek. Az elhullás okaként a
tengervízben feldúsult rezet jelölték
meg, mely oxigénmegkötő hatású.
A réz forrásának pedig a fékbetét-
kopadékot, a fékbetétről leváló port
találták. (!)
Viszonylag hamar megszületett a
környezetvédelmi indíttatású dön-
tés: ezekben az államokban tilos a
réztartalmú fékbetétek alkalmazása.
Pontosabban szólva, 2021-re keve-
sebb, mint 5% Cu, azaz réz lehet a
fékbetétben, 2025-re ennek a tizede,
kevesebb, mint 0,5%.
Mennyi réz van a mai fékbetétek-
ben? A NAO (Non-asbestos organic)
néven ismert, azbesztmentes, szerves
összetételű, valamint az Európában,
Ázsiában és Észak-Amerikában hasz-
nált kis acéltartalmú fékbetétekben
a réz a fékbetét tömegének 5–20%-át
teszi ki.
FÉKTECHNIKA
A súrlódó betétet, elsősorban a fékbetétet ferodónak,
néha ferodolnak is hívják. Cégnév az eredete, a ma
is létező – igaz, ma már csak márkanév – Ferodo a
Federal-Mogul cégóriáshoz tartozik. A cégalapító
Herbert Frood 1897-ben készítette el első fékbetétjét,
melynek anyaga laminált haj és bitumen „kompozitja”
volt. A márkanév az alapító nevének betűiből áll össze,
az e betű felesége, Elizabeth nevének kezdőbetűje.
A Federal-Mogul vállalatot 1899-ben alapították
Detroitban, mai központja Southfieldben (USA) van.
2015-ben több mint 68,5 millió A réz a fékbetétek egyik kulcsfontos-
személygépjárművet gyártottak a ságú alkotóeleme:
világon. Jó becsléssel ma a világon, – növeli a fék kopásállóságát,
autóba építve 9,6 milliárd fékbetét – csökkenti a zajszintet,
teszi a dolgát. El lehet képzelni, ebből – csökkenti a fékek berázását, így a
mennyi fékpor kerül a levegőbe. felfüggesztésen, kormányon érez-
hető remegést,
A LECKE FEL VAN ADVA! – a tapadási tényezőt széles hőmér-
séklet-tartományban stabilizálja.
Miután ezeknek az USA tagállamoknak A réz nem helyettesíthető csak
jelentős az újautó-eladási piaca, az elő- egyetlen anyaggal. Az eddig talált
írást nem lehet figyelmen kívül hagyni. legjobb receptúra 30 különféle
Sőt például a VW-csoport, akinek jó anyagot tartalmaz: többféle fémszulfi-
hírét vissza kell szereznie, minden dot, ásványi anyagot, kopóanyagot,
„apró” környezetvédelmi előírásnak, rostot, kerámiarészecskét és bizonyos
annak hatálybalépése előtt már, meg grafittípusokat. Minden alkotóelemet
akar felelni. A fékbetétgyártók neki- külön-külön jóvá kell hagyatni, az
álltak a kísérleteknek, az új receptúra általuk kifejtett környezetvédelmi
megalkotásának, elsőként a Ferodo. szempontok szerint.
A kísérletek 5 évig tartottak, hogy a
rézmentes receptúra megszülessen. (A A Ferodo az Eco-Friction® fékbetétet
0,5%-nál kevesebb rezet tartalmazó fék- 2014-ben vezette be a piacon, mint
betétek minősülnek rézmentesnek.) OE-terméket az akkor új Merce-
Mint mondják, 1500-féle anyagot des-Benz C-osztálynál. A Federal-Mo-
próbáltak ki a keverékekben, gul az első fékrendszergyártó, amely
hogy a réz kedvező kö- a gépjárműgyártóknak ilyen fékbeté-
tőanyag-tulajdonságát teket kínál. A Mercedest követően az
helyettesítsék. Audi és az FCA Group (FIAT Chrysler
Automobiles) a Ferodo környezet-
barát fékbetét-technológiájának a
bevezetése mellett döntött.
Az Eco-Friction ® kifejlesztése a Fe-
deral-Mogul több műszaki központ-
jában zajlik Európában, az USA-ban
és Ázsiában. Az OE vevőknek szánt
termékeket kizárólag az olaszországi,
Torinóhoz közeli Mondiviben találha-
tó üzem gyártja, míg az alkatrészpiac
2016 I 6 17
FÉKTECHNIKA
számára a Ferodo védjegy alatt for-
galmazott fékbetétek Mondoviben és
a világon több más üzemben, például
a csehországi Kostolec nad Orliciben
készülnek.
A fékbetét anyagösszetétele a rézmen-
tes esetben is sokféle, mintegy 25-féle
receptúra (formula) szerint készül. Az
autó fékberendezéséhez kell illesz-
teni az egyes keverékeket. A 25-féle
jobbára betakarja az igényeket. Egy
fékbetét variáns formulájának kiala-
kítása, mikor már az alapok meg-
vannak, további 1–2 évet is igénybe
vehet, hogy a gyártó által megkövetelt
18 2016 I 6
összes típusvizsgálaton sikeresen
megfeleljen a termék. Egy-egy
konkrét vizsgálat néha hetekig
is eltarthat. Tehát az Eco-Fric-
tion® is termékcsaládot képez,
ennek megfelelően autótípushoz
(alvázszámhoz) kell az Eco-Friction®
betétet is kiválasztani.
Az autógyártóknak történő beszállítás
tesztjei során minden olyan feltételt
és lehetséges helyzetet figyelembe
vesznek, amellyel egy adott jármű és
fékrendszere szembe kerülhet. Ha
eredeti (első beépítésű) alkatrészként
felhasználandó fékbetétet kell tesztelni,
akkor ez azt jelenti, hogy a jóváhagyási
folyamatot a járműgyártóval együtt-
működve kell lépésről lépésre elvé-
gezni. Ez magasabb szintű validálást
jelent, mint amikor a pótalkatrészpiac-
ra szánt teszteléseket végeznek, mely
esetben csupán az érvényben lévő
előírásoknak kell megfelelni.
VANNAK-E ELTÉRÉSEK
A KÜLÖNBÖZŐ GYÁRTÓK
KÖVETELMÉNYEI KÖZÖTT?
Igen, habár az alapok nagyon hason-
lóak, az adott járműtípushoz és jármű
használatához igazodóan mindegyik
gyártó más-más részletre összpon-
tosít. Egy új súrlódó anyagösszetétel
kifejlesztésekor információkat kell
gyűjteni az autógyáraktól arra vonat-
kozóan, hogy milyen teljesítménybeli
tulajdonságokat szeretnének kiak-
názni a fékrendszer működésekor. Az
anyagválasztás tekintetében nagyon
széles a lehetőségek skálája abból a
szempontból, hogy milyen járműtí-
pushoz fogják használni az anyagot,
illetve ugyanazt a járművet milyen
célra fogják használni.
Ezt követően minden gyártó a saját
„pedálérzetét” igyekszik megkeresni,
hogy a termékét márkahűséget erősí-
tő, illetve az adott használati célhoz
igazított teljesítménybeli jellemzőkkel
ruházhassa fel. Ez azt jelenti, hogy a
receptúrákkal a fékbetétgyártók szé-
les igénykörének kell megfelelni.
A MEGGYŐZÉS EREJE
A Federal-Mogul régiós nemzetközi
sajtótájékoztatót és ügyféltalálkozót
rendezett május elején egy Belgrád
melletti NAVAK vezetéstechnikai ok-
tató pályán. Két hazai autókereskedő-
ház, a Szakál-Met-Al és az UNIX ve-
vőinek egy-egy autóbusznyi csapatát
és tíz jeles hazai szakújságírót hívtak
meg a kétnapos programra. Tudták,
hogy a termékismertető prezentáció
mellett az az igazi, ha mindenki maga
próbálhatja ki a fékbetétet, nevezete-
sen az új fékbetéttel a jármű leféke-
zését.
Nem könnyű a mai kiváló fékbeté-
teket érzésre tesztelni. Azon túl kell
lenni már, hogy egy fékszerkezet
vészfékezésnél beráz, csikorog, az
autó kitér haladási irányából, elhúz
vagy éppen rosszul adagolható a fék-
erő. A profik világában ezeket telje-
sítve csak az számít, milyen lassulás
érhető el egy újonnan fejlesztett
betéttel, milyen a kopásállósága,
mennyire tartja meg a kopás előreha-
ladtával jó tulajdonságait.

A Ferodo valamelyest kockázatot
is vállalt, amikor szakembereket,
szakújságírókat hívott meg, hogy
mindenki saját ma győződhessen meg
a fejlesztés eredményéről, arról, hogy
a ma elfogadott mértékű réztartalmú
kiváló betéttel való fékezéshez képest
a rézmentes (<5% Cu-tartalom) jobb
tulajdonságokat tud felmutatni, azaz
a jármű jobban lassul, kisebb fékutat
tesz meg a megállásig. (Paprika nélkül
is jobb lesz a marhapörkölt…). Szám-
talan megelőző kísérlet igazolta, hogy
biztosak lehettek a dolgukban.
A vendégek VW Golf VII 1,6 TDI
autókkal hajtották végre az ún. AMS
fékpróbát, amelyet a legtöbb autó-
gyártó is elfogad. Az AMS-tesztet az
„Auto Motor Sport” szaklap javasolta
és alkalmazza. Az autót maximális
gyorsítással 100 km/h sebességig
hajtjuk, majd a lehető legnagyobb
fékpedálra gyakorolt erővel megál-
lásig lassítjuk (a fékvizsgálati előírás
(ENSZ EGB 13) is megenged maxi-
málisan 500 N pedálerőt). A vizsgálat
során mérjük a fékutat, a féktárcsák
hőmérsékletét, a fékpedálutat, a las-
sulást, a sebességet és a fékfolyadék
nyomását. Ezt 10-szer megismétlik.
A fék kezdeti hőmérsékletének 50 és
100 °C között kell lennie.
FÉKEZZÜNK!
A Ferodo ezen projektért felelős mű-
szaki menedzsere, Roberto Crava-
rezza úr utasítása roppant egyszerű
volt: gyorsítsuk fel az autót 100 km/h
sebességre és utána ugorjunk bele a
fékbe, amilyen erővel csak tudunk, és
nyomjuk a pedált az autó megállásáig
könyörtelenül. Ritkán fékezünk így a
mindennapi használatban, van, aki
talán sohasem.
Az autók a vizsgálat céljának alapo-
san fel voltak műszerezve, hogy a
lassulást, fékutat nagy pontossággal
meg tudják mérni. A tesztautókba
GPS is bekerült, hogy a fékpedál 100
km/h sebesség melletti megnyomá-
sának pillanatától kezdve az autó
teljes megállásáig megmérjék a jármű
sebességét és a fékutat ennek segít-
ségével is. A meghívottak a tesztet, a
fékezést egy-egy autóval háromszor
ismételték meg.
Az adatokat telemetriai úton jut-
tatták el a kiértékelő számítógépbe.
Mindenki mindkét autóval fékezett,
így voltak értékelhetőek az egyéni és
átlageredmények. Néhány eredmény
kiugróan nagy különbséget muta-
tott fel az Eco-Friction® javára, az
átlageredmény is, ha csekély mér-
FÉKTECHNIKA
tékben, de kimutatta a rézmentes
előnyét.
Az Eco-Friction®-nal a tíz újságíró
által végzett fékezés eredményei:
– a legjobb értékek 100 km/h-ról való
fékezésnél: fékút 36,42 m, a lassu-
lás 9,16 m/s2
– az átlagérték 100 km/h-ról való
fékezésnél: fékút 37,19 m, a lassulás
8,16 m/s2.
Az autókban 2 személy ült, más súly-
terhelése nem volt. Sem rendellenes
zajt, sem beremegést, sem elhúzást
egyikünk sem érzékelt. Az eredmé-
nyek elmaradnak a Ferodo tesztpilótái
által végzett mérések eredményeitől,
ami természetes is. A „botcsinálta
tesztpilóták” 1–2%-os előnyt értek
el, az átlageredmény is enyhe pozitív
eredményt mutatott.
A hivatalos eredmények, az angol
MIRA kutatóintézet szakemberei
végezték a vizsgálatot, az AMS-teszt
minden feltételét betartva születtek,
így a mi mérésünkkel közvetlenül
össze sem hasonlíthatóak. 100 km/h
sebességről állóra fékezve a személy-
gépjárműveket (Golf VI és Renault
Captur), fékútban mérve 10%-ot,
115-ről fékezve 15–17%-ot hoztak a
rézmentes betétek. Haszongépjármű-
nél (Fiat Ducato és Peugeot Boxer) ez 5
és 11%-ra adódott.
Nincs okunk kételkedni az eredmé-
nyek valódiságában. A javulás dicséri
a fejlesztőket, de már az is nagy ered-
mény, hogy egy meghatározóan fontos
alkotóelemet, a rezet, melynek kör-
nyezetszennyező hatása bizonyított, a
súrlódó anyag keverékből kivéve meg
tudták tartani, sőt kissé javították is a
fékbetétek üzemi paramétereit. Az új
Eco-Friction® fékbetétcsalád új fólia-
csomagolást is kapott és új tervezésű
dobozba került. Rajta számos, hasznos
felhasználói információval, szerelési
utasítással.
Köszönjük az esemény rendezőinek a
kiváló szervezői munkát, a személyes
tapasztalatszerzés lehetőségét! n
2016 I 6 19
RENDEZVÉNY–KIÁLLÍTÁS

Új helyszín, még több kiállítóval

Autonet Mobility Show 2016

Az AUTONET Import Magyarország Kft. negyedik alkalommal rendezte meg Mobility

Show elnevezésű szakmai kiállítását, melyet május 27–28-án tekinthettek meg az érdeklő-
dők. A kétnapos eseményen az AUTONET által forgalmazott termékek gyártói, az OE és
a minőségi cserealkatrész-gyártók legjobbjai képviselték magukat, valamint szakmai elő-
adások emelték a rendezvény nívóját. A szervezők gondoltak a családosan érkezőkre is,
a feleségek és a gyermekek is találhattak programot.

A kiállítás új helyszínre költözött,

hiszen első alkalommal adott otthont
a Mobility Show-nak a Hungexpo „G”
pavilonja. A 20. évforduló alkalmából
kitettek magukért a szervezők: 9000
négyzetméteren, a fontosabb alkat-
részgyártók 100 kiállítói standdal
várták a meghívott partnereket. A lá-
togatói létszám 2300 fő volt, szomba-
ton már alig lehetett haladni a standok
közötti utakon. A többségében autója-

20 2016 I 6
 RENDEZVÉNY–KIÁLLÍTÁS

vítókból álló közönségnek lehetősége

nyílt az AUTONET által forgalmazott
termékek részletesebb megismerésére,
elmélyült konzultációkra és worksho-
pok élő szerelési bemutatóira, de egyes
standokon játékos feladatokban és
versenyeken is szórakozva mérhették
össze ügyességüket, tudásukat.
Az AUTONET standján bemutatásra
kerültek a cég életét és arculatát meg-
határozó üzletágak: dízel és diagnosz-
tika, szervizkoncepciók, festék és gumi
üzletág, haszongépjármű üzletág és
flotta üzletág. Nagy sikere volt Ruzsa
Jánosnak, a cég műszaki oktatójának,
akinek bemutatóihoz alig lehetett kö-
zel férkőzni az állandó tömegtől.
A pénteki és a szombati szakmai
előadások nagy érdeklődést váltottak
ki az előadóteremben, a Fórum téren.
A TPMS szerelői gyakorlati kérdéseiről
Őri Péter tartott előadást, dr. Nagyszo-
kolyai Iván a korszerű Otto-motorok
technikájából szemlézett. Szombaton
a Dízel Egyesület előadása mindig
teltházas, melyen Sípos József,
dr. Nagyszokolyai Iván, Kereszty
Balázs tekintették át a sokak számára
ma kérdőjelekkel teli dízelmotorok
jövőjét. Kutasi Zoltán a kecskeméti
főiskola nagy magyar sikeréről, a
napelemes autó ausztráliai versenyéről
tartott élménybeszámolót és ismer-
tette műszaki jellemzőit. Kőfalusi
Pál és Dalos István egy-egy izgalmas
szakmai előadással kötötte le a hall-
gatóság figyelmét. Sokaktól hallot-

tuk: ilyen gazdag programból nehéz

volt választani, miközben a kiállítás
minden kiállítójának standjánál meg
kellett állni és közben az ismerősök-
kel is megvitatni a fehér asztaloknál
szakmai dolgainkat.
Az idei év sikereire alapozva az AUTO-
NET 2017-ben, ezen a helyszínen ismét
szeretettel látja minden partnerét a
beszállítókkal közösen megrendezésre
kerülő eseményre. n

2016 I 6 21
I. X-Meditor Motorkerékpár-szerelő
Szakmai Tanulmányi Verseny
Magyarországon a motorkerékpár-szerelő szakmunkás tanulóknak eddig még nem hirdet-
tek szakmai tanulmányi versenyt. Az X-Meditor Kft. az érintett képző intézményektől érke-
ző igények alapján meghirdette az első tanulói versenyt. A motorkerékpár-szerelő tanulók
„felvevőpiaca” a motorkerékpár-szervizek, -javítók, akiknek jogos elvárásuk, hogy a tanu-
lók felkészültségét és rátermettségét a munkaerő-piaci követelményeknek megfelelően, a
szakma elvárásai szerint kell felmérni.

Ennek megfelelően törekszünk arra, sem hiányoznak a megmérettetésből. A

hogy a motorkerékpár-szerelők támo-
gatóinak, értékelőinek köre a majdani
munkáltatók és a szakmát alkatré-
szekkel, eszközökkel ellátó beszállítók
köréből tevődjenek össze. A versenyfel-
adatok teljesítése napjaink legkorsze-
rűbb vizsgálati eljárásainak, diagnoszti-
kájának ismereteit igényli, de a szakmai
szerelési és szervizműveletek alapjai
motorkerékpár-szerelői verseny egyéni,
mely egyéni feladatmegoldásokkal és
értékeléssel is kombinált. A verseny
meghirdetőjének, együttműködő part-
nereinek nem titkolt szándéka, hogy a
szakma fiatal tehetségeit felkarolja, és a
verseny alkalmával közvetlen kapcsolat-
ba hozza őket a fenntartóipar beszállító-
ival és munkáltatóival.

22 2016 I 6

A versenyfeladatokat a versenyt kiíró
X-Meditor Kft. munkatársai és az
általuk felkért szakemberek készítik,
valamint ők értékelik az elődöntő
feladatmegoldását a verseny elnökének
ellenőrzésével. A verseny szervezésében
tekintettel voltunk az OSZTV verseny-
szabályzatára.
Versenyzők lehettek mindazon közép-
iskolai tanulók, akik nappali tagozaton
motorkerékpár-szerelő képzésben
vesznek részt Magyarországon. A
verseny elődöntőből és döntőből áll. A
versenyen való részvétel ingyenes volt.
Jelenleg 7 iskolában folyik motorke-
rékpár-szerelő képzés, melyek közül 4
képző intézmény nevezett, mindössze-
sen 13 tanulóval.
A megmérettetésre, az I. X-Meditor Mo-
torkerékpár-szerelő Szakmai Tanulmá-
nyi Verseny döntőjére az Autótechnika
Országos Tanulmányi Verseny döntő-
jével egy időben, a Széchenyi István
Egyetem laboratóriumában került sor.
Döntőbe jutott képző iskolák:
– Asbóth Sándor Szakközépiskola
(Keszthely),
– Bercsényi Miklós Szakközépiskola
(Győr),
– MAMI Szakközépiskola (Budapest),
– Öveges József Szakközépiskola (Bu-
dapest).
Az előválogatón a versenyzőknek olyan
komplex, tehát több területet felölelő
feladatsorokat kellett megoldaniuk,
amelyek minimális lexikális tudás-
igény mellett alapvetően az összetett
szakmai gondolkodást, problémameg-
oldó képességet vizsgálták. A legjobb
8 diák került be innen az április 23-i
döntőbe, ahol a versenyzőknek olyan
gyakorlati feladatokat kellett megolda-
niuk, melyek alapvetően az összetett
szakmai gondolkodást, problémameg-
oldó képességet vizsgálták, a minden-
napi szervizgyakorlatból vett felada-
tokon keresztül, angol nyelvű javítási
utasítások felhasználásával.
TANULMÁNYI VERSENY
A motorkerékpár-szerelő szakma újkori története 1993-ra vezethető vissza,
amikor is Lakner Pál a tököli börtön fiatalkorú lakói számára szervezett
kismotorszerelő tanfolyamokat. Az első motorkerékpár tuning szakköre 1995-
ben, a Fáy András Szakközépiskolában, Máthé István vezetésével indult el.
1999-ben megalakult az ország első közlekedési magániskolája, a MAMI Magyar
Motorkerékpár Szakközépiskola, ahol tanfolyami keretek között évi 150–200
fiatal tanulja a legkorszerűbb motorkerékpárok technikáját.
A MAMI-ban 2004-ben elindul az első nappali tagozatos motorkerékpár-szerelő
osztály. 2011-ben az új szakképzési rendszer keretében a MAMI mellett 11 állami
szakképző intézmény is megkezdi a motorkerékpár-szerelő szakma oktatását.
Sajnos napjainkra Magyarországon nagyon megcsappant a motorkerékpár-
szerelő tanulókat képző aktív oktatási intézmény.
A versenybizottság elnöke Rapkay
Zoltán úr volt, a Harley-Davidson
Budapest főmérnöke, műhelyvezetője.
A zsűri tagja volt a döntőbe került képző
intézmények egy-egy tanára.
A döntő szakmai műveleti állomásai:
1. Négyütemű motorblokk szerelése,
siklócsapágy-kódolás (Honda CBR
600 FI). A verseny ünnepélyes eredményhirde-
2. Négyütemű motorblokk szerelése, téssel és a versenyzőknek a tárgyjutal-
vezérlés (Honda VFR 800). mak átadásával végződött. A versenyről
3. Négyhengeres, négyütemű, soros, az AOTV-ről készült videó több részle-
motor szívórendszerének szinkroni- tet, nyilatkozatot is bemutat (https://
zálása (Honda CBR 600 FII). www.youtube.com/watch?).
4. Befecskendező- és motorvezérlő rend- A versenyt hagyományteremtőnek
szer vizsgálata (Suzuki GSX-R 750). szántuk, különös tekintettel arra, hogy
5. Nyomatékváltó szerelése, vizsgálata hamarosan Magyarország rendezi a
(Honda NSR 250). EuroSkills-versenyt, melyet az Európai
6. Futóművek szerelése, vizsgála- Unió kiemelt figyelemmel kísér. Legjobb
ta (Honda CBR 1000RR). tudomásunk szerint a EuroSkills nem
7. Elektromos hálózatok vizsgálata tartalmaz motorkerékpár-szerelő ver-
(Suzuki GSX-R 750). senyt, Magyarország, javaslatunk szerint,
hivatalosan kezdeményezhetné e szakma
A rendkívül komplex gyakorlat közeli felvételét. A verseny a hazai motorkerék-
elméleti és gyakorlati verseny végered- pár-szerelő szakmának több vonatkozás-
ménye: ban is aktuális tükörképét adta, érdemi
1. Lázár Zalán MAMI 820 pont, alapanyaggal szolgálva, hogy ennek a
2. Tóth Ádám MAMI 737 pont, szakmának a jelenéről, jövőjéről szakmai
3. Széll Krisztián MAMI 729 pont, konzultáció kezdődjön. A motorke-
4. Schmid Szabolcs MAMI 622 pont,
rékpár-technika a csúcsmodellektől a
mopedekig és az elektromos kismotoro-
5. Csurgó Norbert MAMI 590 pont,
kig ma az egyik igen dinamikusan fejlődő
6. Simon Kristóf Asbóth 581 pont,
iparág. Sokkal nagyobb figyelmet igényel
Megosztott 7.:
a szakma minden szereplőjétől, mint
Gonda Péter Öveges 310 pont
amennyit ma kap. Tegyünk érte!
Kluiber Patrik Bercsényi 310 pont
NAGYSZOKOLYAI – ŐRI
2016 I 6 23
 ASSZISZTENSRENDSZEREK

A gépkocsivezető munkáját segítő

asszisztensrendszerek

Az asszisztensrendszerek fejlesztésének kezdeti lépései

évtizedekkel korábban kezdődtek, jóval azelőtt, mint ahogy
az elektronikát elkezdték alkalmazni a gépkocsikban. A
személyautóknál az első említésre méltó, vezetőt támogató
asszisztens a több mint 75 éves vákuumos fékrásegítő volt.
A haszonjárműveknél pedig az idegen erővel működtetett
fékrendszer, a légfék. A fejlesztési cél a közben eltelt évti-
KŐFALUSI PÁL zedek után is ugyanaz maradt. A környezet, a vezető és a
gépkocsi alkotta láncolat leggyengébb elemének, a gépko-
csivezető tevékenységének a támogatása. A következőkben
a fejlesztés érdekesebb lépéseiről adunk összefoglalót.

Az újabb asszisztensek már nem
nélkülözik az elektronikát. A menet-
dinamikai szabályozó rendszerek,
mint az ABS első sorozatbeépítésének
dátuma 1978. Az ESP első alkalmazá-
sa 1995. Azóta, az újabb fejlesztések-
nek köszönhetően, számos hasznos
működési móddal, asszisztensekkel
bővültek ezek a rendszerek. Egyre
több nagyobb biztonságot nyújtó egy-
ségek segítenek a vezetőnek a kritikus
menethelyzetekben és ezzel növelik
az aktív biztonságot. Ezzel párhuza-
mosan csökkentik a gépkocsivezető
terhelését, ugyanakkor hatékonyan
Normál ABS-szabályozási ciklusok
Sebesség (km/h)
növelik a vezetési komfortot és a
biztonságot.
Minél hamarabb felismerhető, hogy
nagy valószínűséggel baleset fog
bekövetkezni, annál hatékonyabb
lehet a segítség. A tipikus reakcióidő
5 ms, amely a védelem lehetőségeit
korlátozza. Így tehát az újabb lehető-
ségeket a predektív védelmi rendsze-
rek kínálják. Ezek megelőző módon
reagálnak a veszélyes helyzetekre.
Olykor csak figyelmeztetnek, de
máskor be is avatkoznak. Különböző
érzékelőikkel kiterjesztik a gépkocsi
észlelési horizontját. Lehetőséget
Járműsebesség
kínálnak még az ütközés bekövetkez-
te előtt a védelmi rendszer elemeinek
működtetésére.
A gépkocsivezetőket támogató asszisz-
tensrendszerek azzal, hogy későbbre
halasztják az elfáradást, csökkentik a
vezetők terhelését, így elkerülhetővé
tesznek baleseteket. Ezek az asszisz-
tensrendszerek egyenként egyszerű-
nek tűnnek, mégis jelentős feladatok-
kal kell megbirkózni a fejlesztőknek
a megalkotásuk során. Feladatukat
tekintve vannak olyanok, melyek a
tájékozódást segítik, vannak, amelyek
áttekintést adnak a közvetlen környe-
zet közlekedési eseményeiről, illetve
a biztonságosabb közúti közlekedést
szolgálják. A nagyobb komfort mellett
a gépkocsi gazdaságosabb üzemelte-
téséhez is hozzájárulhatnak. Mindezt

40
Az ABS terepfokozatú működése
persze úgy kell megvalósítani, hogy
ne vegyék el az autózás élményét. A
döntések lehetőségét meg kell hagyni
15
Keréksebesség Nem működik az ABS
a vezetőnek és természetesen a fele-
lősség is őt terheli. Az elmúlt években
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 több különböző elektronikus asszisz-
Idő (s) tensrendszert fejlesztettek ki, melyek
Az ABS-terep fokozata nagyobb kerékcsúszásokat engedélyez többsége radar- és videoérzékelőkkel

24 2016 I 6
 ASSZISZTENSRENDSZEREK

Fékrásegítő Fékasszisztens
rung). Ez a gépkocsira ható perdítő
nyomaték kialakulását késlelteti.
Eközben a vezetőnek elegendő ideje
marad a szükséges kormánykorrekció
megtételére.

ABS „TEREP FOKOZAT”,

OFF ROAD ABS
Fékező nyomás

Fékező nyomás

Újabban a terepjáró személy- és te-

Pedálerő
A vákuumos fékrásegítő, mint fékasszisztens
a gépkocsi közvetlen környezetét
érzékeli. A gépkocsi körüli érzékelést
többféle asszisztens is hasznosítani
tudja. Az utóbbi években rendkívül
érzékeny szenzorokat és nagyon
gyorsan működő elektronikákat, és
a hozzájuk tartozó kiértékelő algorit-
musokat fejlesztettek ki, melyek a gép-
kocsi közvetlen környezetét figyelik.
Felismeri például az objektumokat,
azok helyzetét, távolságát és relatív
sebességét.
A BLOKKOLÁSGÁTLÓ ABS
Pedálerő
tagokat vesz figyelembe működése so-
rán. Ez a működésmód adja egyúttal a
mozaikszó megfejtését is.
GMA
Időközben a blokkolásgátlónak is szá-
mos speciális kiegészítő működését
fejlesztették ki. Ilyen például a jobb és
bal oldalon jelentősen eltérő tapa-
dási tényezőjű útfelületen hatékony
segítséget nyújtó, perdítő nyomaték
kialakulását mérséklő szabályozás,
a GMA (Giermomentaufbauverzöge-
herautóknál egyaránt alkalmazzák az
ABS terep fokozatát, mely 0–40 km/h
sebességtartományban a megszokott-
nál nagyobb kerékcsúszást engedélyez.
Eleinte a vezetőnek kellett egy gomb-
nyomással aktiválnia ezt a működési
módot, de újabban az ABS-elektronika
részét képező, a kerekek torziós lengé-
seit elemző algoritmus felismeri a tere-
pen történő közlekedést és automati-
kusan aktiválja a „terep fokozatot”. Ha
a gépkocsi sebessége meghaladja a 40
km/h-t, automatikusan visszakapcsol
normál „országúti” fokozatra. Emiatt
rövidül a fékút, mert a kerék blokkolás
közeli állapotban az alatta lévő laza
anyagból éket túr, ami alakzárásával
hatékonyan rövidíti a fékutat.
KIPÖRGÉSGÁTLÓ – ASR, ATC
Ez volt az ABS továbbfejlesztésének
első fontos lépése, mely az elindulást,

Fékezés közben a kerekek blokkolását

Nyomás

ABS működési tartomány

akadályozza meg a fékező nyomás
modulálásával. Így intenzív lassulás
esetén is stabil és kormányozható
marad a gépkocsi. Az ABS az alapja
a további elektronikus menetdina-
mikai szabályozó rendszereknek. A
kezdetben két paramétert (a kerék Fékasszisztens
sebességét és a gyorsulását) figyelő, és P
a „referenciasebességet felhasználó, Normál fékezés
úgynevezett gép állapot (state masine)
szabályozást alkalmaztak. Erről jelen-
leg már néhány gyártó áttért a sokkal
„előrelátóbb” és ezért komfortosabb
működésű PID-szabályozásra, mely t1 t2 Idő

„parciális integrális és differenciális” Az ABS, mint fékasszisztens

2016 I 6 25
ASSZISZTENSRENDSZEREK
•••••
•••••
A hátsó kerekek fajlagos fékereje
Az elektronikus fékerőfelosztás működése terhelt és üres gépkocsinál
a gyorsításokat, valamint a kanya-
rodásokat teszi biztonságosabbá.
Ha a hajtó nyomaték nagyobb, mint
ami az útfelületen rendelkezésre álló
tapadási tényezőnél átvihető, a kerék
kipörög, és ezért nagyon lecsökken az
oldalvezető erő, a gépkocsi instabillá
válik. Az ASR a hajtó nyomaték okozta
kerékcsúszást szabályozza. Beavat-
kozási lehetőségei a motor hajtó
nyomatékának csökkentése, illetve a
kipörgő kerék szabályozott lefékezé-
se. Újabban az ASR-nek is van „terep
fokozata”.
A továbbiakban nézzük meg az ABS és
az ESP kiegészítő funkcióit!
FÉKASSZISZTENS – HBA, BA
Az előzetesen végzett kutatások
alapján megállapítható volt, hogy
a gépkocsivezetők kellően gyorsan
reagálnak a veszélyhelyzetekre, de
nem elég nagy erővel lépnek ilyenkor
a fékpedálra. Ezért lesz az elvárható-
nál hosszabb a fékút. A fékasszisztens
elektronikus működésének alapvető
feltétele a vészfékezés felismerése.
Ennek két módja van: vagy a fékpedál
26
Ideális fékerőarány terhelt gépkocsinál
Terhelt gépkocsi elektronikus fékerőfelosztása
Hagyományos fékerő-módosító hatása
Üres gépkocsi ideális és elektronikus fékerőfelosztása
Az első kerekek fajlagos fékereje
hirtelen lenyomásakor egy elmoz-
dulásérzékelő jelének kiértékelése
alapján képezhető a jel. Rendszerint
egy küszöbérték átlépésével. A másik
lehetőség a fékezőnyomás hirtelen
növekedésének nyomásérzékelő által
történő felismerése. Ezeknek az érzé-
kelőknek a jeleit dolgozza fel az elekt-
ronika. Az előbb említett jelenségek
egyike esetén a fékasszisztens gyor-
san megnöveli a gépkocsi lassulását.
Ez régebben a vákuumos fékrásegítő-
be beépített elektromágneses szelep
gyors kinyitásával történt, amikor az
atmoszférikus nyomás gyors bejutása
után azonnal a maximális rásegítés
tudott érvényesülni. Az újabb válto-
zatoknál azonban az ABS-elektronika
bekapcsolja a hidraulikaegységben
lévő fékfolyadék-szivattyút, és ennek
működése növeli a fékező nyomást.
Ezeknek a beavatkozásoknak az
ABS-szabályozása fog határt szabni.
Az így megvalósuló fékező nyomás
lesz a pillanatnyilag rendelkezésre
álló tapadási tényezőnél az optimális.
A fékasszisztens tehát a gépkocsive-
zető által kivezérelt fékező nyomást
növeli. Meghibásodása esetén a
2016 I 6
gépkocsi fékezhető marad, csak a nyo-
másnövekmény fog hiányozni.
ELEKTRONIKUS FÉKERŐ-
FELOSZTÁS – EBV, EBD
Ez a gépkocsi fékezés közbeni sta-
bilitását és a lefékezettséget javítja.
Az előírásoknak megfelelően közúti
járműveknél olyan fékerőket kell
alkalmazni, hogy 0,83 g lassulásig
minden manővernél stabilan visel-
kedjen, vagyis ne legyen hajlamos a
farolásra. Ez a hagyományos fékrend-
szereknél (ABS nélküli gépkocsik) fix
fékerőaránnyal vagy a hátsó kerekek-
hez tartozó fékerő-módosítókkal volt
elérhető. A kihasználtság tengelyterhe-
lés vagy lassulásfüggő fékerő-módosí-
tóval jobb, de az beállítást is igényel.
Az ABS által megvalósítható, elekt-
ronikus fékerőfelosztással (EBV) a
pillanatnyi dinamikai viszonyoknak
megfelelő fékerőarány valósulhat meg.
Ehhez más szoftverrel és másfajta
elektromágneses szelepekkel ellátott
ABS hidraulikaegységre van szük-
ség, mint amit az alaprendszernél
alkalmaznak. Az előnye az, hogy nem
szükséges semmilyen más fékerő-mó-
dosító beépítése.
Ennél az ABS-változatnál a kisebb
fékezési lassulásoknál az elektroni-
ka folyamatosan az első és a hátsó
kerekek csúszásának átlagát hason-
lítja egymáshoz. Ha a hátsó kerekek
átlagos csúszása meghalad egy előre
meghatározott biztonsági küszöböt, az
ezekhez a kerekekhez tartozó nyomás-
növelő elektromágneses szelepeket az
elektronika zárja. Emiatt azok munka-
hengereiben további nyomásnövekedés
nem lehetséges. A vezető, ha erőseb-
ben nyomja a fékpedált, növekszik a
fékező nyomás és ezzel az első kerekek
csúszása is nagyobb lesz. Csökken
viszont az első és a hátsó kerekek átla-
gos csúszáskülönbsége, ezért a hátsó
kerekek nyomásnövelő szelepe ismét
kinyit és a hátsó fék munkahengerek-

ben növekedni fog a fékező nyomás.
A szelep nyitása és zárása a fékező
nyomástól és a menetviszonyoktól füg-
gően többször, periodikusan ismétlő-
dik. A hátsó fék munkahengerekben
a fékező nyomás lépcsőzetesen és
mérsékeltebben növekszik, és alulról
hozzásimul az ideális fékerőfelosztás
parabola görbéjéhez. Az ABS hidrau-
likaegységbe szerelt hátsó kerekekhez
tartozó nyomásnövelő szelepek fognak
csak működni. A fékfolyadék-szivattyú
és a többi elektromágneses szelepek
árammentesek maradnak. Egy kerék-
fordulatszám-érzékelő hibája esetén az
EBV-szabályozás még működőképes,
de hatása nem annyira precíz.
Előnyök:
Ez a szabályozási mód az elektronika
felügyelete alatt működik a gépkocsi
teljes élettartama alatt. Az esetleg
bekövetkező meghibásodásról a piros
színű fék- és a narancssárga ABS
ellenőrző lámpák együttes bekapcso-
lásával tájékoztatja a vezetőt.
Azonos pedálerő mellett nagyobb lesz
a gépkocsi lassulása.
Csak kevés és nem jelentős változta-
tásra van szükség az ABS-rendszernél
az alapváltozathoz képest.
Az első kerekeknél kisebb lesz a hő-
terhelés.
Hydraulic Rear Wheel Boost beavatkozás
Teljes fékezés mezeje a hátsó keréknél
Teljes fékezés mezeje az első keréknél
Fékező nyomás
l
ve
tő
gí
se
rá
s
zé
ke
Fé
Pedálerő
Lejtmeneti fékező asszisztens
Az első és a hátsó fékbetétek kopása
jobban megközelíti egymást.
Nem szükséges fékerő-módosítót
felszerelni a gépkocsira.
Optimális a gépkocsi stabilitása
fékezés közben a különböző terhelési
állapotokban és menethelyzetekben.
MOTORFÉKNYOMATÉK-
SZABÁLYOZÁS – MSR, DTC
A sebességfokozat hirtelen visszakap-
csolásakor vagy a gázpedál hirtelen
visszaengedésekor fékező nyomaték
alakul ki a hajtott kerekeken. Csúszós,
jeges úton ez a kerék túlfékezettségét,
blokkolását okozhatja. A beavatkozás
lehetősége ilyenkor az Egas-rendsze-
ren keresztül a motor fordulatszámá-
nak a növelése.
EMELKEDŐN A GÉPKOCSIT
BEFÉKEZVE TARTÓ
ASSZISZTENS – HHC
Ez egy vezetési komfortot növelő, a
gépkocsivezetőt támogató elektroni-
kus asszisztens, mely az ESP-rendszer
egyik kiegészítő működése. Megaka-
dályozza emelkedőn történő elindu-
láskor a gépkocsi visszagurulását. A
működtető elektronikát ellátják egy
HRB-
beavatkozás
a hátsó keréknél
ASSZISZTENSRENDSZEREK
emelkedési szög érzékelővel is. Nyo-
másérzékelő informálja arról, hogy
mekkora fékező nyomás volt szüksé-
ges a gépkocsi nyugalmi helyzetének
megtartásához. A befékezve tartást a
rögzítő fék végzi, ezért a gépkocsiveze-
tőnek nem kell folyamatosan nyomnia
a fékpedált. A rögzítő fék oldása auto-
matikusan fog megtörténni a gázpedál
lenyomásakor olyan ütemben, aho-
gyan a motor nyomatéka növekszik.
Az elektronika a gázpedál-elmozdulás
érzékelő és a motorfordulatszám-ér-
zékelő jeleit dolgozza fel a működés-
hez. A gyártó egy gépkocsi-specifikus
befékezve tartási időt határoz meg,
amely a motor megfelelő nyomatéká-
nak eléréséhez szükséges. Nemcsak
a visszagurulást akadályozza meg,
hanem a motor lefulladását is, hiszen
az elektronika folyamatosan figyeli a
motor fordulatszámát. Az elindulási
kívánság akkor valósul meg, amikor
a motor nyomatéka elegendő ahhoz,
hogy a gépkocsi a kívánt irányban
elinduljon. Ekkor automatikusan old a
rögzítő fék.
LEJTMENETI FÉKEZŐ
ASSZISZTENS TEREPEN – HDC
A gépkocsivezetőt terepen lejtmenet-
ben támogató asszisztensrendszer. Az
adaptív menetsebesség szabályozó,
illetve az adaptív követési távolság
szabályozó rendszer, az ACC- (Adap-
tive Cruise Control) rendszer szerves
része. Menet közben a lejtőn lefelé a
fékpedál érintése nélkül automatikus
fékezést végez 51%-os lejtő meredek-
ségig. Ezt a működésmódot aktiválva
a gépkocsi a vezető által előre meg-
adott sebességet fogja tartani. Ezen
működési mód be- és kikapcsolása a
műszerfalon elhelyezett HDC gombbal
lehetséges. Aktív működése közben
a gépkocsivezető az előre megadott
sebességet a gáz-, illetve a fékpedál
lenyomásával megváltoztathatja. A
HDC gomb ismételt megnyomásával
2016 I 6 27
ASSZISZTENSRENDSZEREK
24 GHz-es közeli radar
Radarérzékelők
vagy a sebességszabályozó gombbal
is beavatkozhat. A HDC-rendszer a
fékezési beavatkozásoknál működteti
a féklámpákat, és a műszerfalon is
világít az ellenőrző lámpa. Bekap-
csolt HDC-működésnél, ha túl nagy
kerékcsúszás lép fel, az ABS termé-
szetesen beavatkozik. Eltérő tapadási
tényező esetén a fékezés a nagyobb
tapadási tényezőnek megfelelően
lesz beállítva. A fékezéshez a HDC
elsődlegesen a motorféket használ-
ja. Amikor terepen a motorfékkel
fékezett egyik kerék felemelkedik,
és ezért ott megszűnik a fékhatás, a
gépkocsi nem fog gyorsabban menni.
Ez nem csak a gépkocsi gyorsulásakor
fog bekövetkezni. A rendszert ellátták
automatikus menetirány-felismeréssel
is. A HDC automatikusan variálja a
fékerők felosztását. Hátramenetben a
hátsó kerekeket fékezi erőteljesebben
azért, hogy az első kerekeknél akkora
fékerőket valósíthasson meg, hogy a
kormányzást ne érintse hátrányosan.
Ha a gépkocsi sebessége meghaladja
az előre meghatározott küszöbértéket,
a HDC-rendszer hibajelzést ad és ki-
kapcsol. Bekapcsolt HDC-rendszernél
aktív a Level Ground Detection, mely
a rendszer fékezési beavatkozásait
csak lejtmenetben engedélyezi.
KÖVETÉSI TÁVOLSÁG
SZABÁLYOZÓ – ACC
Ez volt az első jelentősebb elektro-
nikus működésű, a gépkocsivezetőt
28 2016 I 6
A ködfényszóró helyére szerelt radarérzékelő
támogató asszisztensrendszer,
melyet több mint tizenöt
éve alkalmaztak először
a felsőbb géposztályban.
Bizonyos gyártók az ICC
(Intelligent Cruise Control)
elnevezést is alkalmazták.
Az ACC az Audi A8, A6,
A5, A4, Q7, Q5 típusaiban is
az alapfelszereltséghez tartozik.
30–200 km/h közötti sebességtar-
tományban a sportos és a komfortos
között több beállítási fokozatban is
használható.
A gépkocsi elejébe szerelt távolsági
radar-, lidar érzékelővel vagy újabban
már lézerszkennerrel is működhet.
(A lidar jelentése: Light Detection
And Ranging. Az érzékelő 15 ns-nyi
infravörös impulzusokat bocsát ki az
egyes csatornákon és méri a vis�-
szaverődésig eltelt időt. Az előttünk
haladó járműről visszaverődő sugarak
visszaérkezési idejéből számítja ki
a követési távolságot.) Az ACC-nél a
vezetőt fény- és hangjelzéssel figyel-
mezteti, ha nagyon megközelítette az
előtte haladót. Ha szükséges, automa-
tikusan beavatkozik a fékrendszernek
és a motorelektronikának, illetve az
automatikus sebességváltónak adott
parancsokkal. Működése bizton-
ságos. Ha szabad az út a tempomat
működése révén, az annál előzetesen
beállított sebességgel halad tovább a
gépkocsi. Ha utolér egy előtte lassab-
ban haladót, az ACC automatikusan
annak tempójához igazítja a haladást
77 GHz-es távolsági radar
Robert Bosch GmbH
és követi azt egy biztonságos távolság
megtartásával. Ha szükséges, eközben
fékezéssel vagy gázadással avatkozik
be. Ha túl nagy a közelítő sebesség,
figyelmezteti a vezetőt, de ha nem
reagál, be is avatkozik. Ha a lassabban
haladó gépkocsi elhagyja a sávot, a
követő gépkocsi a korábban beállított
sebességre gyorsít.
Az előzési szándékot a vezető rövid
idejű gázadással jelezheti, ami a
követési távolság tartását felfüg-
geszti. Túl gyors kanyarvételnél az
ESP jelét (keresztirányú gyorsulás)
is figyelembe veszi az ACC-rendszer
és automatikusan csökkenti a sebes-
séget. A vezető bármely pillanatban
gázadással vagy fékezéssel beavat-
kozhat. A jelenleg használatban lévő
első generációs rendszer 30 km/h-nál
nagyobb sebességnél működik. Autó-
pályán történő használatra tervezték.
A következő ACCplusz változatnál
már a megállásig történő fékezés
is a lehetséges beavatkozások közé
tartozik. A továbbhaladás a gázpedál
lenyomásakor lehetséges és eközben
az ACC továbbra is működik. Az ACC
FSR (Full Speed Range) (teljes sebes-

ségtartomány) változatnál kiegészül
egy videoérzékelővel is. Az ACC-t,
mint komfortnövelő asszisztensegysé-
get szerelik be a gépkocsikba, hiszen
a vezető munkáját teszi könnyebbé. A
különböző beállítások a kormányosz-
lopon az irányjelzőt működtető kar
alatt elhelyezett kapcsolóval végez-
hetők el. Ezekről visszajelzést ad a
műszerfalon elhelyezett kijelző vagy a
sebességmérő.
AUTOMATIKUS LASSÍTÁS
VEZETŐI BEAVATKOZÁS
NÉLKÜL – CDD
Az adaptív menetsebesség-szabályozó,
illetve az adaptív követési távolság
szabályozó rendszer, az ACC-rend-
szer szerves része. Radarérzékelőt
alkalmaz. Aktív fékezést hajt végre,
amikor az előtte haladó járművet egy
bizonyos értéknél jobban megközelí-
tette, anélkül, hogy a gépkocsivezető
működtetné a fékpedált. Ehhez a hid-
raulikus fékrendszert és az ESP-rend-
szert használja. A lassítás mértékét az
ACC-elektronika határozza meg.
HIDRAULIKUS FÉKHATÁS-
CSÖKKENÉS-KOMPENZÁCIÓ
– HFC
Fékezés közben támogatja a gépkocsi-
vezetőt, amikor erős fékpedállenyo-
máskor eléri a blokkolási küszöböt
és a fékező nyomás 80 bar körüli
értékű, de a gépkocsi nem éri el az
ehhez tartozó maximálisan lehetséges
lassulást. Ennek oka rendszerint a
túlmelegedett féktárcsa és fékbetétek
miatt bekövetkező fading, vagyis a
fékhatáscsökkenés. A HFC-rendszer
ilyenkor tovább növeli a fékező nyo-
mást egészen addig, míg a kerekeknél
elkezdődik az ABS-beavatkozás. A
fékezés ilyenkor közelíti meg a fizikai
optimum értéket. Lehet, hogy ilyenkor
a fék munkahengerben nagyobb a
nyomás mint a főfékhengerben, a
ASSZISZTENSRENDSZEREK
ABS – Antiblockiersystem
GMA – Giermomentaufbauverzögerung
ASR – Antriebschlupfregelung
ATC – Automatic Traction Control
HBA – Hidraulic Brake Assist
BA – Hidraulische Bremsassistent
EBV – Elektronische Bremskraftverteilung
EBD – Elektronic Brakeforce Distribution
MSR – Motorschleppmomentregelung
DTC – Drag Torque Control
HHC – Hill Hold Control
HDC – Hill Descent Control
ACC – Adaptive Cruise Control
ICC – Intelligent Cruise Control
ACC FSR – Full Speed Range
CDD – Controlled Deceleration for Driver Assistance Systems
HFC – Hydraulic Fading Compensation HFC
HRB – Hydraulic Rear Wheel Boost
BDW – Brake Disc Wiping
hidraulikaegységbe beépített fékfo- SZÁRAZFÉKMŰKÖDÉS – BDW
lyadék-szivattyú működése miatt. Ha
a gépkocsivezető kissé visszaengedi a Ez a működésmód az eső vagy az
fékpedált és a nyomás a lekapcsolási útfelület nedvességének érzékelésé-
küszöbérték alá kerül, a gépkocsi vel kezdődik. Az eső érzékelő jelének
lassulása is mérséklődik. kiértékelése alapján az elektronika
egy kis fékező nyomást vezérel ki az
HIDRAULIKUS FÉKRÁSEGÍTÉS üzemi fék rendszerrel. Ez felfekteti
A HÁTSÓ KEREKEKNÉL – HRB a fékpofákat és a súrlódás megszá-
rítja a súrlódó felületeket. A fékezés
Hátsó kerekekre ható hidraulikus kezdetén tehát nem szorul a nedves-
fékrásegítő, mely az első kerekek ségből keletkező gőz, majd túlheví-
ABS-szabályozásának kezdetén avat- tett gőz a súrlódó felületek közé, ami
kozik be. A legtöbb gépkocsivezető, a kivezérelt fékező nyomás ellenében
amikor az első kerekeknél elkezdődik elemelné a fékbetétet a féktárcsáról,
az ABS-beavatkozás, tovább nem növeli ami fékhatáscsökkenést eredményez.
a pedálerőt, bár ezzel hosszabbodik a Ezáltal kedvezőbbé válik a fékezés
fékút. A HRB ilyenkor avatkozik be és a reakcióideje is. A BDW működésekor
hátsó kerekeknél tovább növeli a fékező a gépkocsiban utazók lassulást nem
nyomást egészen addig, amikor a hátsó érzékelnek. A beavatkozás előre meg-
kerekeknél is elkezdődik az ABS-be- határozott időközönként megy végbe,
avatkozás. A fékezési folyamat ilyenkor amíg az esőérzékelő az ablaktörlőt is
közelíti meg a fizikailag optimálisat. működteti. Ennek a működésmód-
A HRB-beavatkozás akkor ér véget, nak van olyan opcionális változata is,
amikor az első kerekek fékező nyo- amely hatását csak az első kerekekre
mása már nincs az ABS szabályozási fejti ki. A fék működtetésekor a fék-
tartományban vagy a fékező nyomás a tárcsaszárítás ciklusai megszakad-
lekapcsolási küszöbérték alá került. nak.  n
2016 I 6 29
Anton van Zanden

A mentőangyalnak is van apja

Kedves Olvasóink számtalan nevet tudnak, akik az autótechnika történelmébe örökre
beírták a nevüket és büszkék vagyunk különösen azokra, akik hazánk szülötteinek vagy
magyarnak vallották magukat. A technikai zseniknek a világon sok helyen van képletes
panteonja, ilyen például a méltán híres Michigen melletti Dearborn-i „Automotive Hall of
Fame”. Az ógörög pantheion szó szerinti jelentése: „az összes istenek temploma”.

Az utóbbi időkben igen keveset hallunk
az autóiparból egy-egy kiemelkedő sze-
mélyiségről. Mintha mostanában ilyen
személyek nem lennének. Az igaz, hogy
egy-egy témán igen nagyszámú fejlesz-
tőcsoportok dolgoznak, mire megszü-
letik a termék, és az valóban kollektív
munka eredménye lesz. Ez igaz is, meg
nem is! Valakinek ki kellett találnia,
majd kidolgozni a fejlesztés irányát,
csapatot szervezni, vezetni a munkát,
úgymond pályára állítani a projektet.
Sokan sokat tesznek hozzá, hiszen ma
mindenhez több tudományág kapcsoló-
dására szükség van.
De ott van az a valaki, akinek az
agyában megszületik embrionálisan a
megoldás!
Vannak olyan tudományos szerveze-
tek, akik évről évre kitüntetik az alko-
tókat, feltalálókat. Eszembe jut, hogy
például a közelmúltban a piezo-dí-
zelinjektor projektben dolgozókat
díjazták, vagy a haszongépjárművek
emissziótechnikai rendszere egyik
gyártója vezető mérnökének munkáját
ismerték el. Napjainkban – és ez már

30 2016 I 6

így van jó 20 éve – az autótechnika
számtalan kihívása nagyon sok techni-
kai fejlesztést, rengeteg munkát kíván.
Világcégek, nagy autógyártók dolgoz-
nak együtt, sajnos az emberi háttér
többnyire beleolvad a sokaságba. Ez is
korunk egyik sajátossága.
Örömre adhat okot, hogy ma sem
feledkeznek meg néhány kiemelkedő
feltalálóról, alkotóról.
Az Európai Szabadalmi Hivatal
(Europäische Patentorganisation –
EPO) évente kitünteti a kiemelkedő
feltalálókat és életműdíjat is átad. Idén
életműdíjat kapott Anton van Zanden
úr, az ESP feltalálója, ezen mentőan-
gyal szülőatyja.
A holland születésű Anton van Zanden
25 évig állt a Bosch alkalmazásában,
ahol egy 35 fős kutatócsoportot veze-
tett. Az ESP, a kitörésgátló mindazon
gépkocsi haladási, irányváltási vezetői
manővereket teszi biztonságosabbá a
fizikai törvények határain belül, ahol
a vezető nem dönt helyesen és abból
nagy valószínűséggel pályaelhagyás,
kisodródás, esetleg felborulás lenne a
következmény. Az ESP érzékelői révén
másodpercenként 25-ször ellenőrzi,
vajon az autó arra halad-e, amerre
a vezetői szándék szerint mennie
kellene. A beavatkozás először motor-
nyomaték-visszavételt, majd célszerű
fékezést, ma már – ahol a technika
ezt lehetővé teszi – túlnyomó részben
kormányzási beavatkozást jelent.
Mai kimutatások szerint az ESP 8500
ember életét mentette meg és leg-
alább negyedmillió balesetet lehetett
beavatkozása következményeként
elkerülni. Jogos tehát a „mentőangyal”
megnevezés. Az ESP, a biztonsági öv
és a légzsákok együttesen alkotják a
legjelentősebb biztonsági rendszereket
az autóban.
Az ESP 1995-ben került először gépjár-
műbe, a Mercedes-Benz S600 bizton-
sági elemeként.
ASSZISZTENSRENDSZEREK
A nevezetes A-Mercedes rénszarvas
„afférja” után a visszahívásnál ESP-t
építettek be az autókba.
Mint tudjuk, 2014. november 1-je
óta az Európai Unióban, de a világ
számtalan más országában is autók
kötelező szolgáltatása az ESP, mind a
személygépjárművek, mind a könnyű
haszongépjárművek kategóriájában.
Ma a világon az új autók 64%-ában van
ESP. A Bosch eddig 150 millió darabot
állított elő. Az ESP ma már a komplex
asszisztens-rendszerek részét képezi.
Anton van Zanden egy igazi feltaláló,
ahogy az a nagykönyvekben meg van
írva. Szakmai életútja során mintegy
180 találmányt szabadalmaztatott.
Ezek között szerepel például a felboru-
lásgátlás megakadályozása elektroni-
kus menetszabályozással, az utánfutó-
mozgás stabilizálása.
A ma 75 éves – akinek munkásságát
korábban is több kitüntetéssel ismer-
ték el – Anton van Zanden 2003-ban
ment nyugállományba, de azóta is –
mint mondja – délelőtt és délután 2–2
órát töri a fejét új technikai megoldá-
sokon.
Gratulálunk az életműdíjhoz, nevét
nem feledjük. Ha az ESP-ről szól az
oktatás, nevét feltétlenül említsük meg!
NAGYSZOKOLYAI
2016 I 6 31
Kettős Bosch-ünnep

40 éves a lambda-szonda
A Bosch lambda-szonda 1976 őszén került sorozatgyártású gépjárműbe, az USA-ba szállí-
tott Volvo 244 modellen. Kalifornia 1977-ben vezette be szigorú emissziós követelményét,
melynek a három komponensre ható katalizátorral és a lambda-szondával a Volvo bizton-
ságosan megfelelt.

Akkoriban az USA-előírások lénye-
gesen szigorúbbak voltak mint az
európaiak, a pontos szabályozáshoz
kellett egy visszacsatoló érzékelő,
amellyel a keverék-összetételt lamb-
da=1 szoros környezetében lehetett
tartani, hogy a katalizátor mindhárom
szennyezőanyagot, a szén-monoxidot,
a szénhidrogéneket és a nitrogén-oxi-
dot is egyszerre semlegesíteni tudja.
Azonnal felismerte minden gyártó,
hogy enélkül nincs esély a kipufogó-
gáz-alkotókat a rendeleti határérték
alá szorítani. Később, 1996-ban
az OBD-előírások megkövetelték a
katalizátor utáni második, ellenőrző
lambda-szondát is. A lambda-szonda
1976-ban „berobbant” az emisszió-
technikába, és amíg belső égésű motor
lesz, a lambda-szonda a rendszer
nélkülözhetetlen elemét alkotja.
A Bosch gyártási darabszámok tisztán
mutatják a lambda-szonda iránti igényt
az elmúlt 40 évben. Az első 32 évben,
1976-tól 2008-ig 500 millió darabot
gyártott a Bosch, míg 2008-tól napja-
inkig az összdarabszám elérte az 1 mil-
liárdot. A 40 éves évforduló mellett ez
a másik ok, amiért idén a Bosch kettős
ünnepet ül. A dízelmotorok is igénylik
a lambda-szondát, és az Otto-motorok,
köztük a gázmotorok várható előtérbe
kerülésével az igény tovább fog nőni. Az

32 2016 I 6
 MOTORTECHNIKA

össz. lambda-szonda darabszám ennél

jelentősen nagyobb, hiszen más jeles
gyártók, pl. az NGK és a Denso is gyárt
lambda-szondát, mely palettán ma már
szerepelnek a nitrogén-oxid és ammó-
niaszondák is.

A KEZDET

A lambda-szonda vagy oxigénérzékelő

a Bosch fejlesztőlaboratóriumában
született meg. A ’60-as évek második
felében dr. Günther Bauman vezeté-
sével folytak a fejlesztési munkák a
Nernst által felfedezett szilárd elektro-
litban történő oxigénion transzport és
az ennek megfelelő feszültséggenerálás
jelenségére alapozva.
Walther Hermann Nernst (1864–1941)
német fizikokémikus. A modern fizikai
kémia úttörő egyénisége volt, elektro-,

A kaliforniai levegőtisztaság-védelmi hivatal (CARB) elnöke, Tom Quinn angolul Wide-Band vagy az UEGO (Uni-
akkori nyilatkozata szerint: „A lambda-szondával szabályozott keverék- versal Exhaust Gas Oxygen) szonda nevet
képzés és a három komponensre ható katalizátor együttese a kipufogó- kapta. Ezzel a hígkeverékű (rétegezett
gáz szennyezőanyag csökkentésben minden idők legjelentősebb műszaki keverékű) motorok és a dízelmotorok
áttörése", mely nyilatkozat az 1977-es modellévű Volvo 244 modell 1976- szabályozása léphetett új korszakba,
os piacra lépésekor hangzott el. Szavai mind a mai napig helytállóak. valamint a monitorszondák típusa lett. A
fejlesztést a Bosch és az NTK laboratóriu-
termo- és fotokémiai kutatásaival miaelemekből álló, ún. planár-szon- maiban végezték.
nagyban hozzájárult a vegyészet fejlő- da konstrukció 1990-ben váltotta A Bosch Lothar Diehl és fejlesztőcsa-
déséhez. Termokémiai kutatási ered- fel, lényegesen csökkentve a szonda pata munkája nyomán 2011-ben kezdte
ményeiért 1920-ban kémiai Nobel-díj- tömegét, méretét. Az „ugrás” szondák gyártani az addigi LSF4.2 szonda utód-
jal tüntették ki. (Forrás: Wikipedia). vezetékszáma is nőtt, sorrendben egé- ját, az LSF Xfour típust, mellyel lénye-
Az első szonda ujj formájú, cirkó- szen négyig, hiszen a szondafűtés sem gesen gyorsabb és a korábbinál felére
nium-dioxid kerámia volt, melynek nélkülözhető. szűkített lambda ablakú szabályozást
mindkét felületét platinával vonták be. Az ún. Nernst „ugrás” szondát 1992-ben lehet vele megvalósítani. A Bosch csak
A nem fűtött szonda egy jelvezetéke követte a szélessávú lambda-szonda, előnyökről számol be: gyorsabban jut
csatlakozott az ECU-hoz, a kipufogó- mely a légviszony (lambda) értékét széles üzemkész állapotba, hőterhelhetősége
csövön keresztül kapta a testet. tartományban volt képes megállapítani. jobb, hidegindítás után a kondenzvízzel
Az ujj formájú kerámiát a lapos kerá- Ez németül a Breitbandlambdasonde, szemben ellenállóbb, mérete kisebb.
A lambda-szonda ma belső égésű
motorjaink nélkülözhetetlen tartozéka,
működésének egyik alapeleme. Több
autós szakember generáció is munkába
állt az elmúlt negyven évben, akiknek
talán nem is ismert, hogy volt lamb-
da-szonda nélkül is belső égésű motor…
NAGYSZOKOLYAI

2016 I 6 33
DIAGNOSZTIKA
Totó vagy tudomány
Avagy mi alapján cserélgessünk alkatrészeket?
Mióta kitalálták az autóiparban a hibakódtárolót, illetve a
diagnosztikai kódkiolvasó műszereket, mindenki úgy gondolja,
ha valami baja van egy autónak, a világ legegyszerűbb dolga,
hogy a fedélzeti diagnosztika kiír egy hibakódot, annak alapján
meg a javítástechnológiából kicseréljük az érintett alkatrészt.
Hogy ez mennyire nincs így, arra jó példa a következő Toyota
Yaris (1,0 liter lökettérfogat, 50 kW) esete.
Az autó 155 000 kilométert futott, használtan vásárolták.
Az ügyfél azzal a panasszal ment be a szervizbe, hogy világít
a hibajelző lámpa. Kiolvasták, a Bosch KTS 540 kiválóan
kommunikált vele.
Nagyszerű. Ilyenkor felcsillan a szerelő szeme, egyértelmű a
diagnózis: hibás a lambda-szonda.
34 2016 I 6
Megrendelte a lambda-szondát, beépítette, törölte a hibakó-
dot, az ügyfél boldogan távozott.
…Egy időre, mert néhány nap múlva újra világítani kezdett a
hibajelző lámpa. A hibakód pedig ugyanaz volt…
Itt van az a pont, ahol az autóvillamossági szerelőnek két
lehetősége van: vagy legyen megfelelő háttértudása, mert
akkor magától tudja, merre keresse tovább a hibát, vagy
olvassa el alaposan a technológiát…
Ha valaki nemcsak a KTS működtető szoftverére fizet elő,
hanem a SIS javítástechnológiára is, akkor egészen alapos
anyag áll a rendelkezésére.
Lássuk, mit ír erre a hibakódra a Bosch ESI[tronic].
Hát nem azt, hogy cseréld ki a lambda-szondát...
Viszont itt van rögtön a lambda-szonda működési elve.

Természetesen arra senkinek nincs ideje, hogy az autó
összes paraméterét egyenként ellenőrizze – de erre nincs is
szükség. Első körben legjobb, ha a diagnosztika által kínált
„Tényleges értékek” menüpontban keresgélünk tovább – itt
ugyanis megnézhetjük, hogy milyen feltételek közepette
működik a motor –, legalábbis, mit gondol arról az öndiag-
nosztika.
A művészet persze az, hogy csak azokat a paramétereket
válasszuk ki, amelyek segíteni tudnak. („Mindent, ami kell, és
semmit, ami nem” – hogy a jól ismert reklámot idézzük). Egy
lambda-szonda probléma esetén ezek: a lambda-szabályozás
(rövid távú keverékkorrekció vagy néha lambda-integrátor), a
hosszú távú keverékkorrekció és a lambda-feszültség.
DIAGNOSZTIKA
Itt persze tudnunk kell, hogy a lambda-szabályozás arra
kell, hogy a keverékképzés a katalizátor számára elegendő-
en pontos legyen, és a benzin-levegő arányt nagyon pontos
határértékek között tartsa. A motoron lévő légtömegmérővel
megmért levegőmennyiséghez a vezérlőegység számítja ki
a megfelelő benzinmennyiséget, amit az injektorok befecs-
kendeznek. Azonban a légtömegmérő is csalhat, a benzin
nyomása is lehet más, mint a gyárilag beállított, a befecs-
kendező szelepek szállíthatnak többet-kevesebbet…
A többszörös hibalehetőségek miatt a végeredmény egészen
biztosan nem lesz ideális. A keverék dús lesz vagy szegény – jó
biztosan nem. Ekkor jön a lambda-szonda szerepe, amennyi-
ben az ő jele alapján a keverék szegény, a vezérlőegység elkezd
lépcsőzetesen egyre inkább dúsítani. Amint eléri a szükséges
értéket, beáll egy egyensúlyi állapot – de ehhez a vezérlőegység-
nek folyamatosan dúsítania kell. A növelés értékét százalékban
is kifejezhetjük. Ez az érték lesz a rövid távú korrekció – értéke
autónként különbözik, ebben az esetben +/–20%, és gyakorlati-
lag azonnal változik a körülményekkel együtt.
Amennyiben ez az állapot hosszú időn keresztül fennáll,
célszerű, ha az érték a következő indításig megmarad – ezért
bizonyos idő elteltével egy második, a hosszú távú korrekció
regiszterének értéke is megváltozik (amit a vezérlőegység szin-
tén figyelembe vesz, ezért a rövid távú szabályozás visszaáll
középértékre). Értéke ennél az autónál szintén +/–20% lehet.
Ebből akkor levonhatjuk a következtetést, hogy a mi
Toyotánknál valami nagyon nincsen rendben, hiszen a
hosszú távú korrekció is jócskán a tartomány szélén van, és
csökkenteni próbálja a keverék értékét, ami logikusan azt
jelentené, „önmagától” túl dús a keverék.
2016 I 6 35
DIAGNOSZTIKA

Mi okozhatja ezt?
– benzinnyomás
– légtömegérték
– injektorok.

(Persze ilyenkor jön az örök mentőöv, hogy „Biztosan rossz

a vezérlőegység”, de azért ez az esetek 1%-ában jön be. Bár,
tegyem hozzá, láttam én már ügyfél autójából kilopott, és
hasonlóval, de nem pont azonossal helyettesített vezérlő-
egységet is.)

Elsőként megmértük a benzinnyomást (erre az adott okot,

hogy még korábban cseréltek benzinszűrőt az autón, ami a
szivattyúmodul része, tehát elképzelhető volt egy esetleges
hibás összeszerelés).

Hát, ez hajszálpontosan ennyi volt (már amennyiben a

3,0–3,4 bar tartomány hajszálpontos értéknek nevezhető).

Az injektorokat kivenni bonyolultabb mutatvány, így aztán

úgy döntöttünk, inkább a légtömegmérőt próbáljuk meg.

Az autónak egykörös benzinellátó rendszere van, abba csat-

lakoztunk be egy „T” elágazóval.

Itt Y3 a benzinszivattyú. Természetesen volt is raktáron.

36 2016 I 6
 DIAGNOSZTIKA

Ez azonban nem elegendő. Ahhoz, hogy bizonyosak le-

gyünk benne, valóban a megfelelő alkatrészt cseréltük ki,
még ki kellett olvasnunk a tényleges értékeket.

Ugyanazokat a paramétereket választottuk ki, és láss cso-

dát: a lambda-integrátor (rövid távú szabályozás) a nulla
Ezután töröltük a hibakódokat, majd az autót újra alapjára- érték körül ingadozott (tehát folyamatosan dúsított-szegé-
ton járattuk és üzemi hőfokra melegítettük. nyített egészen kis lépésekben, de alapvetően alig kellett
beavatkoznia a keverékképzésbe.

Bal oldalt az eredeti, hibás légtömegmérővel mért érték,

jobb oldalon pedig a jó szenzorral kapott érték látható.

Az autó tehát megjavult (azóta is kifogástalanul üzemel).

A diagnosztikánál csak az nehezebb, amikor az ügyfélnek el

kell magyarázni, hogy tulajdonképpen miért is kellett akkor
kicserélni azt a lambda-szondát.

De az már egy másik munkakör.

RUZSA JÁNOS
gépészmérnök

A cikk a szerzőnek az AUTONET Import Magyarország Kft.

A helyben járatás, majd néhány perces próbakör után sem 2016/1. számú FOCUS magazinban megjelent írása nyomán
világított többé a hibajelző lámpa. készült.

2016 I 6 37
A DENSO indítómotor és generátor-
technológiák fejlődése

A Denso cég a modern személygépjárművek, motorkerék-

párok és kishaszonjárművek indítómotor és generátor első
beszállítói (OE) alkatrészgyártója, közel 33,4 százalékos
világpiaci részesedéssel. Mivel az egyre „intelligensebbé”
váló járművek már olyan felszereltséggel rendelkeznek,
amely növelt villamos teljesítményt, nagyobb áramot igé-
DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN nyel, így az indítómotorokkal és a generátorokkal kapcso-
latos elvárások jelentősen megnőttek. „A kimenő teljesít-
mény iránti igény – a súlykorlátok és a környezetvédelmi
szabványok figyelembevételével – arra ösztönözte a japán
autóipari beszállítót, hogy könnyebb, csendesebb és még
erősebb forgó gépeket fejlesszen ki” – jegyezte meg Leti-
cia Armesto, a DENSO forgó gépek menedzsere.

Az indítómotorok és generátorok oldások új anyagokkal és kifinomult indítómotor-programját az 1960-as

konstrukciójában klasszikusan ellen-
tétesnek tűnő követelménynek kell
megfelelni: kisebb szerkezettömeg és
méret, jobb hatásfok, nagyobb kimenő
teljesítmény és az indítómotoroknál a
hagyományoshoz viszonyítva gyorsabb
üzembeállás. Az új konstrukciós meg-
szoftverekkel párosulnak.
Kezdjük a DENSO indítómotorokkal!
Az itt bemutatott szerkezetek már pár
éve a piacon vannak, az alkatrészpia-
con is elérhetőek, tehát az autószerelői
gyakorlatnak lassan részévé válnak. A
DENSO az első eredeti alkatrész (OE)
évek elején indította el. A termék
kialakítása és hatékonysága azóta
párhuzamosan fejlődött a modern
autók által támasztott követelmények-
kel, ideértve az R és RA indítómoto-
rok bemutatását a ’70-es évek elején,
illetve a ’80-as évek végén. A DENSO

38 2016 I 6

indítómotorokat három csoportba
sorolhatjuk:
– csúszó fogaskerekes, a belső, fogaske-
rék áttételű lassító, nyomatéknövelő
típusok: R és RA ➊,
– csúszó fogaskerekes, bolygóműves
lassító, nyomatéknövelő típusok:
P, PA ➋ valamint PS és PSW, ezek
axiális (forgó rész homlokoldali) kefe
kialakításúak,
– stop-start (ISS) funkciót teljesítő
típusok (AE, TS, PE).
A STOP-START RENDSZER
SZÜKSÉGESSÉGE ÉS PROBLÉMÁI
Az indítómotor-konstruktőrök „gondja”
elsősorban a „stop-start technológia”
követelményének való megfelelés. A
DENSO terminológia belső szaknyelve
a stop-start rendszert „Idling Stop Sys-
tem”-nek nevezi és ISS-nek rövidíti.
Válaszoljunk először a „miértre”!
Közismert, hogy erre a műveletre, a
stop-startra, a fogyasztáscsökkentés
miatt van szükség. A gyártóknak teszt-
ciklusban kell bemutatniuk, hogy autójuk
mennyit fogyaszt, milyen CO2-kibocsá-
tású. Mivel a ciklusban nem elhanya-
golható az „autó áll” üzemszakasz, ezért
célszerű itt a motort is leállítani. Minder-
re még ráerősít a 2020-ban életbe lépő,
gyártói flottákra vonatkozó, a mainál
jóval szigorúbb szén-dioxid- kibocsátás
(130-ról 95 g/km-re való csökkentés). Az
autógyártók olyan járművek fejlesztésén
dolgoznak, melyek tüzelőanyag-haté-
konysággal és kisebb károsanyag-kibo-
Négyzet keresztmetszetű vezető
(PS indítómotor)
➍ tízszer tartósabb. Hagyományosan,
y u
t e
r i
e y
w
o
a
q s
➊ DENSO R, RA típusú indítómotor
1 – hajtó fogaskerék, 2 – közlő fogaskerék,
3 – villanymotor-fogaskerék, 4 – motorház
(állórész), 5 – állórésztekercsek, 6 – forgó rész
(armatúra), 7 – keferugó, 8 – kefe, 9 – mágnes-
kapcsoló, 10 – behúzó és tartótekercs,
11 – tengelykapcsoló
PS starter
➌
csátással rendelkeznek. Ez a hétköznapi
autóvezetésben is érezteti hatását. A
rendszer „okos”, ha az energiamenedzs-
ment úgy ítéli meg, hogy a következő
motorindítás áramkivétele a fogyasztók
Kör keresztmetszetű vezető
(hagyományos kialakítás)
GÉPJÁRMŰELEKTRONIKA
r
t
w
u
i
q o
➋ DENSO P, PA típusú indítómotor
1 – hajtó fogaskerék, 2 – tengelykapcsoló,
3 – mágneskapcsoló, 4 – behúzó és tartóte-
kercs, 5 – forgó rész (armatúra), 6 – állórész-
tekercsek, 7 – bolygómű, bolygókerekek,
8 – gyűrűkerék, 9 – napkerék
áramellátását veszélyezteti, nem állítja le
a motort. Tehát a belső égésű motoroknál
a stop-start bizony „míg a világ, világ,
maradni fog”.
A klasszikus újraindítást a klasszikus
indítómotor végzi. Az indítómotor
fogaskerekét a lendítőkerék fogaskoszo-
rúba toljuk és a villanymotor forgatni
kezdi a motort. Ehhez erősített kivitelű
indítómotor kell, hogy a kívánt élettar-
tamot elérje.
A DENSO nemrég bemutatott újdonsága
ezen piac számára az Advanced Engage-
ment (AE) indítómotor. Az AE indítómo-
tor működése szinte azonos egy általános
bolygóműves indítómotorhoz, azonban
2016 I 6 39
GÉPJÁRMŰELEKTRONIKA
➎ táj szépségét, vagy messziről látjuk, hogy
amikor áram alá kerül, a fogaskerék előre
tolódik, rákapcsolódik a lendkerékre
és azonnal forgásba lendül. A fogaske-
rék-kapcsolás mechanizmusát a kopás-
csökkentés végett tovább tökéletesítették.
A start-stop rendszerek indítómotorjá-
nak motoralapú megoldásai közül az AE
indítómotort a legkönnyebb integrálni a
motorba, nincs szükség külön vezérlésre
vagy a motor bármiféle módosítására. Az
autógyártók a stop-start és az AE jobb
hatásfoka révén körülbelül 3–5 százalé-
kos tüzelőanyag-megtakarítást érhetnek
el, a motor méretétől függően – mondja a
gyártó. Az újraindítás csak akkor lehetsé-
ges, ha már a motor leállt.
Ugyanakkor az indítómotor-technoló-
gia területén a legnagyobb előrelépés
a XXI. század első felében következett
be, amikor a DENSO bemutatta a világ
első PS (Planetary Reduction Segment
Conductor Motor) indítómotorját (Lásd
a címképet és a ➌ ábrát!).
Az armatúratekercsben (állórész) elhe-
lyezett négyszögletes keresztmetszetű
elektromos vezető segítségével ➍ a PS,
illetve PSW indítómotor 22 százalékkal
könnyebbé és 14 százalékkal rövidebbé
vált az elődjéhez képest, ami kisebb
tüzelőanyag-fogyasztást és könnyebb
beszerelhetőséget eredményezett.
40 2016 I 6
TANDEM SOLENOID (TS)
INDÍTÓMOTOR
A gépjármű vezetője joggal akkor elé-
gedetlen, ha az újraindítás késlekedik,
lassú. Ilyenkor két-három másodperc
is „örökkévalóságnak” tűnik. Jogos
elvárás, hogy ez szinte észrevétlenül tör-
ténjen meg. És akkor is, ha a leállításra
megvan minden kellő feltétel és ez be is
következik, de szinte azonnal, még talán
a motor teljes leállása előtt kell újraindí-
tani. Tehát az újraindítás „észrevétlensé-
ge” és a gyorsaság alapvető követelmény.
Motorfordulatszám
Motorleállási folyamat
TS indítómotorral
indítómotor beindulás
➏ Újraindítási késedelem
Erre fejlesztett ki a DENSO a világon elő-
ször olyan mechanizmust, amely külön
irányítja a hajtó fogaskerék előretolását
és a motor forgását, így a DENSO inno-
vatív tandem solenoid (TS) indítómotorja
➎ akkor is képes a gyors indításra, ami-
kor a motor még a leállásának folyamatá-
ban forgásban van. A jármű beállításaitól
függően ezzel a technológiával akár 3–5
százalék körüli motorhajtóanyag-meg-
takarítás is elérhető. Ma a stop-start
rendszerek akkor is leállítják a motort,
amikor például a váltót üresbe téve gu-
rulunk motorfék nélkül, mert olyan az út
vonalvezetése, olyanok a forgalmi viszo-
nyok. Például lejtőn menve nézegetjük a
a fénysorompó pirosra váltott és még ezer
egy eset lehetséges. A stop-start rendszer
ilyenkor is leállítja a motort. Ha váratlan
esemény miatt hirtelen vonóerő kell, a
motort haladéktalanul újra kell indítani.
A TS a motor leállításának folyamatában
betolja a még forgó motor fogaskoszorú-
jába az indítómotor fogaskerekét (közben
a motor leáll) és az ott várakozik az
újraindításig. Ezzel az újraindítás ideje
lerövidül. Diagramon mutatjuk be, hogy
mit jelent a korai újraindítás ➏. A nem
TS, tehát hagyományos indítómotor csak
akkor tudja az újraindítást megkezdeni,
ha a motor már leállt. Itt is több másod-
perc a késlekedés.
Alapjárat
újraindítása
Hagyományos
Idő

LEGYEN ÁLLANDÓ A FOGAS-
KOSZORÚ FOGASKERÉK-
KAPCSOLATA
Permanently Engaged (PE) indítómotor,
azaz állandó szabadonfutós kapcsolatú
indítómotorral megvalósított stop-start
rendszer. Előnye, hogy üzeme csende-
sebb és rázkódásmentesebb, lényegesen
gyorsabb az újraindítás a hagyomá-
nyos, fogaskerék-kapcsolatot létrehozó
konstrukcióhoz képest. Az Autótechnika
2009/1. számában részletesen írtunk a
PE indítómotor Toyota alkalmazásáról.
A fogyasztáscsökkenés nem a stop-
start rendszer egészéből, hanem csak
ebből a műszaki megoldásból eredően
3%. A szabadonfutó addig viszi át a
hajtást, a nyomatékot, amíg a főten-
gely nem forog gyorsabban, mint az
indító-koszorúkerék ➐. Ezek után – az
önálló stop-start ECU parancsára – az
indítómotor és az indító-koszorúkerék
megáll. Az indítómotor ránézésre nem
„gyanús”, állandó mágnesű, kefés. Szét-
szedve azonban látjuk, hogy hiányzik
belőle a fogaskeréktoló szerkezet, a
kapcsolókar, a tolóhüvely és szerkezeti
„vidéke”. Ha tovább nézelődünk, boly-
gó(műanyag)kerekes áttételt látunk.
Zajcsökkentés célú lengéscsillapítókat
és forgásirányváltás-gátlót is találunk
benne.
Két dolog említésre méltó. A rendszer
számolja az indítómotor-működtetések
számát. Amennyiben elér egy határszá-
mot, villogni kezd egy műszerfali kijel-
zés (ECO indicator): az indítómotort és
egyes alkatrészeket cserélni kell!
A rendszer másik érdekessége a fedélzeti
tápfeszültség változáshoz kötődik. Ha
indításnál az akkumulátor feszültsége –
minden felügyelet és stop-start rendsze-
ri letiltás ellenére – veszélyes mértékben
esik, az elektronikák működését veszé-
lyezteti, sőt megbénítja. Ezért be kellett
iktatni egy „backup boost converter”-t.
Ez nem más, mint egy DC/DC átalakí-
tó, mely kritikus helyzetben a hálózati
feszültséget tudja növelni.
GÉPJÁRMŰELEKTRONIKA
A DENSO INDÍTÓMOTOROK
FEJLŐDÉSÉNEK TÖRTÉNETE
1960-as évek
F-önindító
Egyedi kialakítás, ahol a hajtó fogaske-
rék a hajtókaron halad keresztül.
– Keferugó spirál
– Alumíniumvégződés
1970-es évek
Kis fordulatú R indítómotor
– A világ első kis fordulatú kialakí-
tása – a tömege a felére csökkent,
miközben ugyanazt a kimeneti telje-
sítményt nyújtja.
– A hajtó fogaskerekes közvetlen sebes-
ségváltás javítja a tartósságát.
1980-as évek
Kis fordulatú RA indítómotor
– Nagy sebességű motor jobb átté-
teli aránnyal, a hőálló elektromos
vezetékezés pedig csökkenti a motor ➐
méretét és súlyát.
– A hidegen kovácsolt tengelybor- a kétrétegű, hosszú élettartamú
dákkal pedig csökken a mágneses elektromos kefék, illetve egy olyan
kapcsoló mérete és súlya. egyedi fogaskerékrugó mechaniz-
mus, amely körülbelül 90 százalék-
2000-es évek kal csökkenti a tányérfogaskerék /
Kisfordulatú PS-indítómotor lendkerék kopását.
Az armatúrában elhelyezett négyszög- – Tandem Solenoid (TS) indítómotor
letes vezető és felszíni kommutátor, A TS-indítómotor azért egyedi,
valamint a villa fő elektródái között mert még azelőtt újraindítja az autó
lévő mágnes mind hozzájárultak az motorját, mielőtt az elérné a nulla
indítómotor méretének és súlyának fordulatszámot. Ez az indítómotor
csökkenéséhez. használ a világon elsőként olyan
– A lengéscsillapító egység és a nagy struktúrát, amely külön vezérli a
áttételi arány segítségével tovább motor indítását és a hajtófogaskerék
csökkent a méret, illetve a vezetési kapcsolódását, de mégis ugyanakko-
zaj. ra helyet foglal el, mint a hagyomá-
nyos indítómotorok.
Stop/Start indítómotorok – Permanently Engaged (PE) indító-
– Hosszú élettartamú indítómo- motor
tor-technológia, gyors és csendes Egy vezető autógyártóval közösen
indítás. kifejlesztve a PE-indítómotor képes
– Advanced Engagement (AE) indító- a leggyorsabb és legcsendesebb
motor indításra az összes motoralapú indí-
Az AE-rendszerben olyan különleges tórendszer közül, méghozzá nagyobb
kialakítások kaptak helyet, mint tüzelőanyag-megtakarítási poten-
2016 I 6 41
GÉPJÁRMŰELEKTRONIKA

ciállal. Az indítómotor és a lendkerék való emelése lehetővé tette a DENSO szá-

fogas koszorúja rögzítve kapcsolódik,
így a sebességbe való ki- és bekapcso-
lás gond nélkül mehet végbe.
FEJLETT GENERÁTOROK
mára, hogy egy olyan generátort hozzon
DENSO
létre, amely 20 százalékkal könnyebb, a PowerEdge
megnövelt kimenő teljesítménye pedig
több mint 50 százalékkal nagyobb egy ha-
gyományos típushoz képest. 2012-ben a Versenytárs

A DENSO-TÓL DENSO piacra dobta az első utángyártott

DENSO generátort a BMW számára, a
A csúcstechnológiájával úttörő szerepet BMW 1-es és 3-as szériájához. Ugyaneb-
betöltő DENSO generátorai is már az ben az évben ünnepelte a DENSO vállalat Négyszögletes vezeték keresztmetszet
1960-as évek eleje óta jelen vannak az a 100 milliomodik SC-generátorának
eredeti autóalkatrészek terén. Az elmúlt a legyártását. 2015-ben „Power Edge”
50 évben a járművek által támasztott néven kezdték forgalmazni a haszongép-
követelmények és kiegészítő technoló- járművek számára is.
giák óriási fejlődésen mentek keresz-
tül, ami az eddigieknél is szigorúbb A DENSO GENERÁTOROK
elvárások az autók elektronikai rend- FEJLŐDÉSÉNEK TÖRTÉNETE
szerében. Emellett a generátoroknak is ➒
fel kellett venni a versenyt mindezzel; 1960-as évek
több áramot kellett termelniük, hogy az Különálló vezérlésű generátorok
újabb elektronikai kimenetek igényeit Az első generátor, amely szilikon – A belső feszültségszabályozó integrált
kielégíthessék, de mindezt úgy, hogy egyenirányítót alkalmaz. áramkörével csökkent a mérete és a
közben könnyebbé és kisebbé váltak. – Különálló oszlopos feszültségszabá- súlya.
Az elmúlt évtizedekben a DENSO a világ lyozó.
élvonalában állt a generátorok megalkotá- 1980-as évek
sában, az SC (Segment Conductor) gene- 1970-es évek Belső ventilátoros generátorok
rátorával ➑. A világon elsőként a DENSO Beépített vezérlésű generátor – Az állórész és a forgó rész méretének
alkalmazott szögletes villanyvezetéket – A hidegen kovácsolt forgó mag optimalizálásával növekedett a telje-
az állótekercsben ➒. A vezetősűrűség nagyobb teljesítményre volt képes, sítmény a mágneses áramkör javítása
(tér-faktor) 45 százalékról 70 százalékra így javította a mágneses áramkört. érdekében, a tárcsa átmérőjének
csökkentése pedig gyorsabb forgást
Térfogat
tett lehetővé.
– A forgó részbe beépített kétlapátos
w e r ventilátor segítségével csökkent a
ventilátor zaja és tömege.
q t
Tömeg
2000-es évek
SC-generátor
y – A világon elsőként használtak
szögletes vezetőt az állótekercsben,
⑫ ami növelte a vezetősűrűséget és a
u
s teljesítményt, illetve csökkentette a
Zajkibocsátás
i tömeget.
a Hatásfok-
o növekedés – Egy chipes integrált feszültségszabá-
Zaj

lyozó. n

Áram

➑ DENSO SC, SE generátor 1 – csapágy, 2 – hajtás oldali fedél, 3 – forgó rész, Forrás: DENSO-sajtóközlemény,
4 – feszültségszabályozó (IC), 5 – „B” kivezetés, 6 – hátsó fedél, 7 – kefetartó, 8 – „A DENSO önindító és generátor tech-
egyenirányító híd, 9 – hűtő ventilátor nológiájának evolúciója”, 2016. június 7.

42 2016 I 6
Motorolajok, kenőanyagok, adalékok, szerszámok

KENÉS-
Korszerű Mobil motorolajok autógyártói előírásokkal 44
Fullerén-tartalom a motor védelmére 46
Klímaolajjal kapcsolatos szervizinformációk 47

TECHNIKA
Nehézdízel ACEA motorolaj-kategóriák 50
Puma Tools szerszámok 52
Légy okos... Válassz minőségi olajat! 54
ENEOS motorolaj. „A No.1.” 56

2016 I 6 43
KENÉSTECHNIKA

Korszerű Mobil motorolajok

autógyártói előírásokkal
A Mobil motorolajok új generációjának folyamatos fejlesztését az új technológiák, az új
nemzetközi szabványok és a gépjárműgyártók által támasztott egyre magasabb elvárások
teszik szükségessé. A legújabb motorolaj-fejlesztési trendeknek megfelelően, ezek a
termékek alacsony viszkozitásszintűek, könnyű futásúak, ezáltal megfelelnek a legújabb
üzemanyag-takarékossági előírásoknak. Összetételük által alkalmassá válnak bővített
olajcsere-periódussal történő felhasználásra, valamint egyes termékek még a legújabb
károsanyag-kibocsátási előírásoknak is megfelelnek. A legfrissebb előírások teljesítéséhez
természetesen már magasabb teljesítményszintű, speciális motorolajok szükségesek,
amelyet a hagyományos, ásványolaj bázisú kenőanyagok már nem képesek biztosítani.

Napjainkban már nem ritka, ha egy
motorolajat, hajtóműolajat vagy
bármely más kenőanyagot előíró
szabványokat kifejezetten egy adott
járműszéria vagy járműtípus számára
fejlesztenek ki. Ilyen például a Ford
EcoBoost motorjainak előírása, a
WSS-M2C948-B szabvány, amely
speciálisan a turbóval szerelt Ford
benzinmotorokhoz tartozó elfogadás és
SAE 5W-20 viszkozitású kenőanyagot
ír elő a régóta megszokott SAE 5W-30
Ford olajokkal szemben. Ez a tendencia
a hajtóműolajok esetén is megfigyelhe-
tő, ahol megemlíthetjük a nemrégiben
megjelent ATF RED-1 szabványt, amely
kifejezetten a KIA és a HYUNDAI
gépjárművek néhány új típusának
automata hajtóműolaj előírása, így ez a
kenőanyag is egy viszonylag szűk szeg-
mens számára lett kifejlesztve.
A motorolajok vonalán tovább ha-
ladva:
– A Volvo is lecseréli az egyébként
eddig sem alacsony szintű,
ACEA A5/B5, SAE 0W-30 szabvá-
nyoknak megfelelő motorolaj-előírását
egy még gazdaságosabban működő,
korszerűbb kenőanyagra, amely meg-
felel a VCC RBS0-2AE 0W-20 elfoga-
dásnak.
– A francia gépjárműgyártó óriás-
cégek is beléptek a gazdaságossági
versenybe, amelynek keretében a
részecskeszűrős Renault járművek és a
hasonló motorokkal felszerelt
NISSAN és DACIA modellek motorjai-
ba egyaránt az ACEA C4 szabvány elő-
írásainak megfelelő motorolaj tölthető,
ahol a SAE 5W-30 viszkozitásszint egy
kifejezetten könnyű futású kenőanya-
got takar. A Peugeot és a Citroën autók
gyártója, a PSA csoport még ennél is
határozottabb lépést tett és egy saját
motorolajszabványt alkotott, ahol a
PSA B71 2312 kód egy csökkentett
hamutartalmú motorolajat takar, ami
a hagyományosan ajánlott, hasonló
elnevezésű, de SAE 5W-30 viszkozi-
tású kenőanyag mellett a még ennél is
gazdaságosabb SAE 0W-30 használa-
tát is javasolja.
– A Volkswagen Csoport ismét egy
újabb gépgyártói előírással képvisel-
teti magát ebben a versenyben, amely
a VW 508.00/509.00 névre hallgat.
A szabványban előírt SAE 0W-20
viszkozitású motorolajjal szemben
támasztott követelmény, hogy az extra
takarékos működés mellett még maxi-
mális motorvédelmet is biztosítson az
olajcsere-periódus teljes hosszában.
– A Jaguar, a Land Rover és a Porsche
is ehhez a szabványhoz hasonló előírá-
sokat vezetett be.
A fentebb említett speciális motor-
olajok mellett természetesen a Mobil
kenőanyagok palettáján is megtalálha-
tók az általánosabb felhasználásokra
fejlesztett, SAE 5W-30 kenőanyagok.
Ide tartozik a legkomplexebb adalék-
rendszerrel felvértezett, legsokolda-
lúbb Mobil motorolaj, a
Mobil 1 ESP Formula 5W-30, vagy ennek
némileg szűkített teljesítményű változata,
a Mobil Super 3000 XE 5W-30. Szintén
ebbe a csoportba sorolhatjuk a főként
Ford és Volvo járművekhez ajánlott
Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30
típust, amely teljesítményszintjének
köszönhetően a távol-keleti gyártmányú
autók motorjaiban is kiválóan alkalmaz-
ható. Végül itt lehet megemlíteni a régeb-
bi Volkswagen-specifikációkat kielégítő
Mobil Super 3000 Formula V 5W-30
motorolajat is.
A fejlesztések tehát jól láthatóan az
alacsonyabb viszkozitásból adó-
dó üzemanyag-megtakarítás és az
alacsonyabb károsanyag-kibocsátás
irányába folytatódnak. És, hogy hol
vannak a hagyományos

44 2016 I 6
 KENÉSTECHNIKA

MOBIL KENŐANYAGOK A LEGÚJABB AUTÓGYÁRTÓI ELŐÍRÁSOKHOZ

GYÁRTÓ ELŐÍRÁS MOBIL-TERMÉK

FORD Ford WSS-M2C948-B Mobil Super 3000 Formula F 5W-20

VOLVO Volvo VCC RBS0-2AE 0W-20 Mobil Super 3000 Formula VC 0W-20

RENAULT ACEA C4 Mobil Super 3000 Formula R 5W-30

NISSAN
DACIA

PEUGEOT ACEA C2, PSA B71 2312 Mobil Super 3000 Formula P 0W-30
CITROËN

PEUGEOT ACEA C2, PSA B71 2312 Mobil Super 3000 Formula P 5W-30
CITROËN

VW Csoport VW 508.00/509.00 Mobil 1 ESP X2 0W-20

VW Csoport ACEA C2, C3, VW 504.00/507.00 Mobil Super 3000 Formula V 5W-30

JAGUAR STJLR.51.5122 Mobil 1 ESP X2 0W-20

LAND ROVER

PORSCHE C20 Mobil 1 ESP X2 0W-20

FORD, VOLVO, ACEA A5/B5 Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30

távol-keleti autók

MB, BMW, VW, egyéb ACEA C2, C3, Mobil 1 ESP Formula 5W-30

MB, BMW, OPEL, egyéb ACEA C3, GM dexos2 Mobil Super 3000 XE 5W-30

SAE 10W-40 viszkozitású motorola- leg is a legtöbb szaladgál az ország

jok? Ezen termékek leginkább már útjain.
csak azokban a sokat futott, régebbi A Mobil kenőanyagok hivatalos ma-
Hungária Kft.

típusú autókban találhatók meg, gyarországi forgalmazója a Lubexpert

amelyekből egyébként még jelen- Hungária Kft.  n www.lubexpert.hu

2016 I 6 45
KENÉSTECHNIKA
Fullerén-tartalom
a motor védelmére
A „TURBO fémkondicionáló” anyag egy modern nanotechno-
lógiás termék, melyet a motorok súrlódó alkatrészeinek vé-
delmére terveztek. Hatékony védelmet nyújt a turbófeltöltők
csapágyainak, ahol a legnagyobb hőterhelés és fordulatszám
fordul elő a belső égésű motorok működése közben. Minden
csepp TURBO fémkondicionáló gömb alakú, több milliárd
C60 szénmolekulát és halogénekkel erősített alifás szénhidro-
gén molekulát tartalmaz. A gömb alakú poliatomos molekulát
– melynek mérete 1,1 nanométer – fullerénnek nevezték el,
melynek felfedezését Nobel-díjjal jutalmazták 1996-ban. A
tribológiával foglalkozó szakma azért alkalmazza előszere-
tettel a fulleréneket, mert ezek a molekulák tökéletesen gömb
alakúak, továbbá keménységük és sűrűségük meghaladja a
gyémántét. Ha egy kenőanyag fulleréneket tartalmaz, akkor
nem jöhet létre csúszó súrlódás, mert a fullerén „golyócskák”
46 2016 I 6
gördülő súrlódássá alakítják azt át, melynek köszönhetően
a súrlódási együttható akár ezred részére is csökkenhet. A
TURBO fémkondicionálót tartalmazó olajfilm rendkívül
erős, így a súrlódó felületek nem érintkezhetnek közvetlenül
egymással még extrém terhelések esetén sem.
A TURBO fémkondicionáló más felületaktív anyagokat is
tartalmaz, melyek biztosítják azt, hogy a fullerének a legin-
kább terhelt felületekhez tapadjanak. Így a felületi érdesség,
valamint a súrlódó egységek futása javul, a rezgés, a zaj és a
hőterhelés csökken, ezért a motorolaj öregedése is lelassul.
Különösen a nagy hőterhelésű, extrém körülmények között
használt motorokhoz javasolt alkalmazni. Az ún. „downsizing”
motorok esetében a nagy fajlagos teljesítmény miatt érdemes a
motorolajat kiegészíteni a fullerén-tartalmú adalékkal.
Hatásai:
– növeli a motor teljesítményét és tömítettségét,
– csökkenti a zajt és a rezgést,
– csökkenti az olaj- és a tüzelőanyag-fogyasztást,
– javítja az autó dinamikus jellemzőit,
– javítja a motor kopás elleni védelmét,
– könnyebb lesz a hidegindítás, 


– elősegíti a gyűrűk koromtalanítását.
A flakon tartalmát az üzemmeleg motorba kell betölteni. 1
flakon (125 ml) 3–5 liter motorolajhoz elegendő. Az optimá-
lis koncentráció a motorolaj 3%-a. Megengedett túladagolás:
legfeljebb az olajmennyiség 4,5%-a.
Figyelem! Olyan erőátviteli konstrukcióknál, motorkerékpá-
roknál nem javasolt a TURBO fémkondicionáló alkalmazása,
ahol a motorral közös olajtérben fut a tengelykapcsoló, mert a
kisebb súrlódási tényező miatt a kuplung megcsúszhat.
Forrás: Forex Kft.
 HELLATECHWORLD.HU

HellaTech

Klímaolajjal kapcsolatos
szervizinformációk

CHRYSLER GRAND CHEROKEE CORSA C ESETÉBEN

I+II (Z+WJ) Motor Modellév Hűtőközeg

mennyisége
OE kompres�-
szorolaj típus
Hella komp-
resszorolaj
Kompresszor-
olaj töltés-
A Grand Cherokee minden modellje (R134a) típus mennyiség

esetében az 1998. 09. 16. után gyártott Z10XE, Z10XEP, mind 650 g 90510419 PAO68 vagy 150 ml
Z12XE, Z12XEP, PAG ISO 46
járművekben (MDH0916XX alváz- Z14XE, Z14XEP,
Z16SE, Z18XE
számtól) csökkent az előírt hűtőfolya-
Z13DT, Y17DT, mind 560 g 90510419 PAO 68 vagy 120 ml
dék- és olaj-töltésmennyiség. A jobb Y17DTH PAG ISO 46
hűtőteljesítmény elérése érdekében Y17DTL 2003-ig 650 g 90510419 PAO 68 vagy 120 ml
PAG ISO 46
ezek a járművek gyárilag már csak
Y17DTL 2004-től 560 g 90510419 PAO 68 vagy 120 ml
680 g (régebben 730 g) hűtőközeget és PAG ISO 46
170 ml kompresszorolajat (korábban ASTRA G ESETÉBEN
220 ml) tartalmaznak. A Daimler-Ch- Motor Modellév Hűtőközeg OE kompres�- Hella komp- Kompresszor-
rysler az 1998. 09. 16. előtt gyártott mennyisége szorolaj típus resszorolaj olaj töltés-
(R134a) típus mennyiség
járművek esetében javítások vagy kar-
Z16XE, Z16YNG, 2001-ig 700 g 90509933 PAO 68 vagy 120 ml
bantartások után szintén a csökkentett Y17DT, Z17DTL, PAG ISO 46
X20DTL, Y20DTL,
töltésmennyiségek alkalmazását java- Y20DTH, Y22DTR,
Z22SE
solja, amit szervizmatrica segítségével
Z16XE, Z16YNG, 2002-től 600 g 90509933 PAO 68 vagy 120 ml
jelölni kell. Y17DT, Z17DTL, PAG ISO 46
X20DTL, Y20DTL,
Y20DTH, Y22DTR,
DAEWOO LANOS ÉS NUBIRA Z22SE

A Daewoo Lanos és Nubira modellek- Z20LET mind 700 g 90509933 PAO 68 vagy 150 ml
PAG ISO 46
ben a következőképpen módosították a
Minden fel nem 2001-ig 700 g 90509933 PAO 68 vagy 150 ml
kompresszorolaj töltésmennyiségét: tüntetett motor PAG ISO 46

Lanos 1998/10. előtt 265 ml Minden fel nem 2002-től 600 g 90509933 PAO 68 vagy 150 ml
tüntetett motor PAG ISO 46
Lanos 1998/10. után 220 ml
ZAFIRA ESETÉBEN
Nubira 1998 előtt 265 ml
Motor Modellév Hűtőközeg OE kompres�- Hella komp- Kompresszor
Nubira 1998/10 után 220 ml. mennyisége szorolaj típus resszorolaj -olaj töltés-
(R134a) típus mennyiség
A töltésmennyiség változását csak kar-
mind 2001-ig, hátsó 700 g 90509933 PAO 68 vagy 120 ml
bantartási és javítási munkák során elpárologtató PAG ISO 46
kell figyelembe venni. nélkül

mind 2001-ig, hátsó 950 g 90509933 PAO 68 vagy 240 ml

elpárologtatóval PAG ISO 46
OPEL CORSA C, ASTRA G ÉS mind, kivéve 2002-től, hátsó 600 g 90509933 PAO 68 vagy 120 ml
ZAFIRA (2005-IG) Z20LET elpárologtató PAG ISO 46
nélkül
Az Opel Corsa C, Astra G és a 2005-ig
mind, kivéve 2002-től, hátsó 725 g 90509933 PAO 68 vagy 240 ml
gyártott Zafira modellek némelyi- Z20LET elpárologtatóval PAG ISO 46

ke esetében változott a hűtőközeg-, Z20LET 2002-től, hátsó 700 g 90509933 PAO 68 vagy 120 ml
elpárologtató PAG ISO 46
illetve a kompresszorolaj töltésmen�- nélkül
nyisége. A jelenleg aktuális töltés- Z20LET 2002-től, hátsó 800 g 90509933 PAO 68 vagy 240 ml
elpárologtatóval PAG ISO 46
mennyiségek:

2016 I 6 47
 HELLATECHWORLD.HU

OPEL MERIVA B azonos járműtípus ellenére eltérőek le-

A fenti járművek klímakompresszo- hetnek, például különbözik a szíjveze-
ránál tömítetlenség léphet fel, mely tésük. Éppen ezért az alkatrészrende-
legtöbbször a kilépő olajról/kontraszta- lést érdemes a gyári cikkszám alapján
nyagról ismerhető fel. A hiba elhárítá- végezni. Beszerelés előtt ellenőrizni
sához a kompresszort ki kell cserélni. kell az új kompresszor olajtöltés-men�-
nyiségét!
Régi cikkszám Új cikkszám
13 271 266 13 395 693 RENAULT MEGANE I
13 271 267 13 395 694 A Renault Megane I modellek eseté-
13 271 268 13 395 695 ben a Delphi Harrison és a Sanden
13 271 269 13 395 696 kompresszorait is alkalmazták. Ezek
13 271 264 13 395 696 feltöltéséhez különböző olajtípust kell
használni:
A 2012. modellévtől, illetve a
B4408747 alvázszámtól kezdődően Komp- Töltés- OE Hella
már gyárilag is a módosított komp- resszor mennyi- olajtípus olajtípus
típusa ség
resszorokat szerelik be.
Sanden 135 ml SP 10 PAG 46,
8FX 351
OPEL VECTRA B 213-031
A Vectra B modellek esetében külön- Delphi 205–235 Planet PAG 150,
Harrison ml Elf 488 8FX 351
böző Harrison és Denso kompres�-
213-041
szorok kerültek beépítésre, melyek az

AZ OLAJOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA
Olajtípus Alkalmazás
PAG-olajok Az R134a hűtőközeghez számos különböző,
az R134a hűtőközeghez eltérő viszkozitású PAG-olajat kínálnak. A
PAG-olajok higroszkóposak, ezért a felbon-
tott dobozok nem tarthatók el sokáig.
YF PAG-olaj Ezen felül az R1234yf hűtőközeghez számos
az R1234yf hűtőközeghez különböző, eltérő viszkozitású PAG-olaj
kapható.
Megjegyzés
A standard PAG-olajok nem használhatóak
az R1234yf hűtőközeggel, valamint a villamos
meghajtású klímakompresszorokkal
Az YF PAG-olaj az R1234yf és az R134a hűtő-
közeghez is alkalmazható.

Ezeknek a Behr Hella Service által kínált

PAG-olajoknak az a különlegessége, hogy az
R1234yf hűtőközeg mellett R134a hűtőközeg-
gel is használhatók.

A PAG-olajok higroszkóposak, ezért a felbon-

PAO-olaj
R134a hűtőközeghez, részben R1234yf
hűtőközeghez és további hűtőközegekhez
tott dobozok nem tarthatók el sokáig.
Az ilyen olajok használhatók az R134a-hoz Az AA1 Clearversion PAO olaj használható az
kínált különféle PAG-olajok helyett (előnyük, új R1234yf hűtőközeggel és hibrid járművek
hogy nem higroszkóposak, azaz más olajok- elektromos kompresszoraiban is.
tól eltérően nem vesznek fel nedvességet a
környezeti levegőből).

A Behr Hella Service által kínált három külön-

böző PAO-olaj (AA1, AA2 és AA3) számos
különféle hűtőközeggel együtt használható
(lásd a termékáttekintést).
POE-olajok Minden olyan hibrid üzemű járműhöz alkal- Az R1234yf hűtőközeghez nem alkalmas
az R134a hűtőközeghez mazható, amelyek gyárilag POE-olajjal feltöl-
tött elektromos kompresszorral rendelkeznek
(bizonyos hibrid járművekbe olyan elektro-
mos kompresszorokat is építenek, amelyek
speciális PAG-olajjal vannak feltöltve).

48 2016 I 6
 POE-OLAJ
Termékjellemzők
A hibrid üzemű járművek elektromos
klímakompresszorát nagyfeszültségen üzemelő,
KOMPRESSZOR- beépített villamos motor hajtja meg. Az ilyen
kompresszorokban használatos kompresszorolaj

OLAJOK többek között e villamos motor tekercsével is

érintkezésbe lép. Ezért az olajnak különleges
követelményeknek kell megfelelnie:
➔➔ Nem gyakorolhat negatív hatást a
kompresszorban alkalmazott anyagokra.
➔➔ Meghatározott elektromos rövidzárlati
ellenállással kell rendelkeznie.

A Behr Hella Service által biztosított POE-olaj teljesíti

ezeket a követelményeket.

PAO 68 ÉS PAO 68 PLUS UV OLAJ

Termékjellemzők
➔➔ Nem higroszkópos: más olajokkal ellentétben nem veszi fel a környezeti
nedvességet
➔➔ A különböző PAG-olajok alternatívája lehet az R134a
hűtőközeg esetében*: az eddigi 3 olaj helyett elég 1-et készleten tartani
➔➔ 15 éve bizonyít a gyakorlatban
➔➔ Segít növelni a klímaberendezés teljesítményét
➔➔ Nincs negatív hatással a klímakör komponenseire (klímaszerviz-állomásokban
való használatra is érvényes/gyártói igazolás az ASHRAE 97 szabvány szerinti
zártcsöves teszttel)
➔➔ Kapható kontrasztanyag nélkül (PAO 68) és hozzáadott kontrasztanyaggal is (PAO
68 Plus UV)
➔➔ Teljes garancia a PAO 68 és PAO 68 Plus olaj Behr Hella Service
kompresszorokban való alkalmazása esetén

PAG-OLAJ
Termékjellemzők
➔➔ Teljesen szintetikus, polialkilén-glikol alapú higroszkópos
olajok
➔➔ Különböző viszkozitású változataikat gyárilag számos
jármű- és kompresszor-gyártó használja R134a hűtőközeget
tartalmazó klímarendszereihez
➔➔ Új speciális PAG 46 YF és 100 YF olajok, R1234yf és 134a
hűtőközeghez egyaránt alkalmasak

PAG-, PAO- és POE-olajok

iTunes Google Play Store
KENÉSTECHNIKA

Nehézdízel ACEA motorolaj-kategóriák

Legutóbbi cikkemben az ACEA teljesítményszintek értelmezését igyekeztem közelebb
hozni az olvasóhoz. Szinte lehetetlen teljes keresztmetszetében, az utolsó paraméterrel
bezárólag bemutatni ezeket a teljesítményszinteket egy rövid írásban. Az ACEA
motorolaj-teljesítményszinteket leíró dokumentációja ennél jóval összetettebb. Azonban
mégis kell, hogy értsük, miről is van szó. Ezt segítette az az ábra, mely a személy- és
kisteherjárművek motorolajainak ACEA szerinti osztályozását szemléltette.

Az ACEA megkülönbözteti a személy-,
illetve kisteher-, valamint a nehézdí-
zelmotorok motorolajait.
Ezekre ugyanis külön értelmezé-
si rendszer van, melyet az ACEA
ugyanúgy rögzít, mint a személyautók
esetében.
A haszonjárművek motorolajainak
fejlesztését szintén a motorgyártók
újításai diktálják. A motorfejlesz-
tések egyik fő motivációja pedig az
energiahatékonyság növelése. Ezen
felül, illetve ezzel együtt a szén-
dioxid-kibocsátás csökkentése az első
számú cél. Ennek helyességével azt
gondolom, nem vitatkozhatunk. A
járműfejlesztések is az energiahaté-
konyság növekedésére törekszenek.
Az aerodinamikai fejlesztésektől a
tömeg csökkentéséig, itt mindenre
gondolhatunk. Kiemelten fontos, hogy
a különböző veszteségek is csökken-
jenek. Ilyen a motor belső ellenállása,
vagy éppen a hajtásláncban keletkező
mechanikus veszteség. A súrlódási
veszteség csökkentésén kívül növelni
szükséges a kémiai stabilitást, illetve
a kopásvédelmet. Ennél természe-
tesen szélesebb spektrumon kell
a motorolajok fejlesztése kapcsán
gondolnunk, de talán ezek a legszem-
léletesebbek.
Közben az emissziós normák tovább
csökkennek. A szén-dioxid-kibocsá-
tás drasztikus csökkenése észlelhető
az elmúlt időszakban, mely irány
megmarad a jövőre nézve is. Ma már
senki sem csodálkozik azon, hogy egy
járműben DPF- és SCR-katalizátor is
helyet kap. Ez a haszonjárművek vilá-
gában is megszokott jelenséggé válik.
Ahogyan a fejlesztések zajlanak, úgy
válik egyre összetettebbé a kenőanya-
gok világa is. Megszokott dolog, hogy
bizony szükséges utánanézni egy-egy
olajcsere alkalmával a gyártói specifi-
kációknak, és azt a helyes és zavarta-
lan üzem érdekében be kell tartani.
Lássuk tehát, hogyan is néz ki a
haszonjárműveknél az ACEA szerinti

ACEA E4

Alkalmas az EURO I, II, III, IV és V követelményeinek teljesítésére. Ez a motoro- ACEA E4

Hosszú (UHPD)

laj-kategória szintén nem alkalmazható akkor, ha a jármű dízel részecskeszűrővel

(DPF) szerelt, azonban az E4 csereperiódusa eléri a 100-120 000 km-t is. MAN 3277
OLAJCSERE-PERIÓDUS

Jellemző gépgyártói követelmény: MAN 3277, MB 228.5, VOLVO VDS-3. MB 228.5

VOLVO VDS-3

ACEA E7

Alkalmas az EURO I, II, III, IV és V követelményeinek teljesítésére. Hosszú cse- ACEA E7

Normál (SHPD)

reperiódusú motorolaj-kategória. Ilyen motorolaj-specifikáció megléte esetén

biztosak lehetünk benne, hogy a jármű nem tartalmaz dízel részecskeszűrőt, vala- MAN 3275
mint a csereperiódus nagyságrendileg 50 000 km körül alakul. MB 228.3
VOLVO VDS-3

MAXIMUM EURO V (Normál hamutartalom)

Dízel részecskeszűrő nélkül

50 2016 I 6

teljesítményszintek értelmezése. Le
kell szögeznem, hogy most sem lesz
alkalom a részletes értelmezésre, de
remélem, hogy egy átlátható és kön�-
nyen érthető formára sikerül hozni az
adatokat.
A személy- és kisteherjármű kategó-
riák kenőanyagait az ACEA ‘A’, ‘B’ és
‘C’ betűkkel jelöli. A haszonjárművek
motorolajainál az ‘E’ betűvel fogunk
találkozni.
A haszonjármű kifejezés túlmutat
a közúti árufuvarozásban használt
járműveken.
A nehézdízel jobb kifejezés, mely alatt
értendők a buszok, munkagépek,
mezőgazdasági gépek is. A nehézdí-
zel járművek motorolajainál kevés-
bé összetett az osztályozás módja.
Tulajdonképpen a motorolaj szulfát-
hamu-tartalma, valamint az alkalma-
zott csereperiódus lesz a vízválasztó
ezeknél a motorolajoknál.
Ahogyan a személy- és kisteherjármű-
veknél már láthattuk, úgy a nehézdí-
zeleknél is alapvető fontosságú, hogy a
gépgyártó előírásait betartsuk.
Az A.Z. Meisterteile kenőanyagok
kínálatában partnereink megtalál-
ják a különböző előírásoknak meg-
ACEA E6
MAN 3477
MERCEDES BENZ 228.51
VOLVO VDS-3
ACEA E9
MAN 3575
MB 228.31
VOLVO VDS-4
EURO VI (Alacsony hamutartalom)
Dízel részecskeszűrővel (DPF)
KENÉSTECHNIKA
hogy az Alföldön halad az autópá-
lyán egy vontató üresen, vagy áthúz
az Alpokon 20 tonnát. Ezen felül
gondoljunk azokra a munkagépekre
is, ahol a csereperiódus üzemórában
van megadva. Ennél még érdekesebb
a helyzet azoknál a járműveknél,
amelyek gurulnak ugyan, de álló
helyzetükben is végeznek munkát.
Ilyenek például a darus járművek, de
a hulladékszállítás tömörítő tartályos
járművei is eszünkbe juthatnak. A
fáradtolaj-diagnosztika képes felfedni
kívülről nem látható, vagy éppen
üzem közben nem érezhető, kezdődő
meghibásodásokat is.
A gazdaságos és korszerű üzemel-
tetéshez itt tehát elengedhetetlen a
felelő motorolajokat, de ezen felül kenőanyag-diagnosztika. Az UNIX
további nagyon fontos segítséget is Autó Kft. partnereinek természetesen
kapnak! ez egy, a mindennapokban elérhető
A nehézdízel kategóriáknál a minden- szolgáltatás.
napos üzemeltetés része a kenőanyag- BEKE PÉTER
diagnosztika. A fáradt olaj laboratóri- gépészmérnök
Kenőanyag Üzletág vezető
umi vizsgálatai segítenek értelmezni
a jármű, vagy éppen a motorolaj
állapotát. Itt még inkább érvényes
és tapasztalható, hogy a csereperió-
dusokra milyen nagy hatással van az
üzemeltetés jellege. Nem mindegy,
ACEA E6
Alkalmas az EURO I, II, III, IV, V és az EURO VI követelményeinek teljesítésére is. Alacsony
szulfátkén- és foszfortartalmú motorolaj-kategória. Használható a DPF-fel szerelt jár-
művek esetén. Csereperiódusa az E6 kategóriához hasonlóan 100-120 000 km.
Jellemző gépgyártói követelmény az MAN 3477, MB 228.51, VOLVO VDS-3.
ACEA E9
Alkalmas az EURO I, II, III, IV, V és EURO VI követelményeinek teljesítésére is. Ala-
csony szulfátkén- és foszfortartalmú motorolaj-kategória. Használható a DPF-fel
szerelt járművek esetén. Csereperiódusa az E7 kategóriához hasonlóan 50 000
km körül alakul. Egyes modellek esetén a gépkönyv megengedi a 100-120 000
km-es csereperiódus alkalmazását.
Jellemző gépgyártói követelmény: MAN 3575, MB 228.31, VOLVO VDS-4.
2016 I 6 51
KENÉSTECHNIKA

Puma Tools szerszámok

Amelyektől olajozottan mennek a dolgok…

Ön hallotta már, hogy a világ energiater- nyeződésmentes kivitelezhetősége a cél.

melésének huszonöt százaléka súrlódás
útján vész el? Megdöbbentő adat annak
fényében, hogy ezzel az elenyészett
energiamennyiséggel az egész európai
kontinens energiaszükségletét ki lehetne
elégíteni. A kenőanyagok elsődleges
és legmeghatározóbb funkciója, hogy
adott közegben két egymáson elmozduló
felületet elhatároljon egymástól az általa
létrehozott filmréteg segítségével. Mint
köztudott, a súrlódáscsökkentő közeg
LAS-5358,
9-9994
9-8720
XH-ODT-F
XH-ODT
➋
vatív szerszámot nehéz lenne bemutatni,
lévén, hogy maga a kenéstechnika nem
igényel bonyolult, precíziós eljárásokat,
ám a téma aktualitásának megfelelően
kísérletet teszünk az olajcserékhez kötődő
pár hasznos alkalmatosság felvonultatá-
A fáradtolaj-felfogó tálcát ➊ számos
alakzatban gyártják – eltérő űrtarta-
lommal – annak függvényében, hogy
milyen környezetben, milyen gépjármű-
höz használjuk. A tartállyal (hordóval)
9-9983
LAS-3094
AT8087
HU46008

sára. ➏
A gépjárművek motorolaj cseréje talán az
egyik legáltalánosabb művelet. A kenőolaj szerelt leeresztők előnye természetesen
ugyebár bizonyos idő elteltével „elfárad”. a nagyobb kapacitás és az állítható mun-
AT2057, A hőhatás – termikus bomlás - miatt kamagasság. Az egyszerűbb – hordóval
AT2058,
9-9980,
kiégnek belőle az előnyös sajátosságot és hordó nélküli szerkezetek csak olaj
9-9979 kölcsönző alkotóelemek, így elveszíti leengedésre szolgálnak ➋, míg a komp-
eredendő kenőképességét. lexebb készülékek önálló pneumatikus
➊ Az olaj cseréjéhez használt legelemibb egységgel, mérőtartállyal vannak ellátva,
tartozékok mindenekelőtt a leeresztő ezáltal a leeresztő és a leszívó funkció is
lehet zsír, olaj vagy szilárd halmazálla- tálcák és tartályok. Itt egyértelműen kettő az egyben elérhető ➌. Ez utóbbi
potú anyag (pl. teflonréteg, teflonper- a művelet gyors, praktikus és szen�- megoldás tökéletes olyan műveleteknél,
sely). A kenéstechnológiával foglalkozó
tudományág globális szinten külön ipari AODE265 AOE1030, POD030,
OE1065 POD065
szegmenssel párosul – a gyártók dollár-
milliókat ölnek kutatás-fejlesztési terü-
leten annak érdekében, hogy egyre jobb,
egyre hatékonyabb megoldást kínáljanak
a felhasználóknak. A nehézipar mellett a
legjelentősebb felvevőpiac természetesen
a járműipar.
A kenéstechnikához kapcsolódó eszköz-
park tekintetében igazi újdonságot, inno- ➌ ➍ ➎

PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme!

Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. • Nyitva tartás: H–P: 8.00-17.00-ig, SZ–V: zárva.
www.pumatools.hu Tel./fax: (+36) 28/446-888 • Központi mobil: 06-30/9489-232 • Webáruház: www.pumatools.hu • E-mail: info@pumatools.hu

52 2016 I 6

➐ AT4089B (készlet)
amikor az olaj hagyományos leeresztésére
nincs lehetőség (pl. Smart), vagy amikor a
szerelési utasítás egyszerre leengedést és
leszívást is előír. A pneumatikus olajleszí-
vó egység önállóan külön is beszerezhető
30 és 65 literes kivitelben ➍.
Az olaj feltöltésére hasonlóan megan�-
nyi eszköz elérhető a piacon. A sűrített
levegős elven működő betöltők ➎ többféle
tartállyal kaphatók, s ugyanúgy mobi-
lizálható készülékek – görgős kocsival.
1708001,1708002, PT-TRGA2502
1708003
➑ sajátossága abban rejlik, hogy minden
A szerviztechnika területén sok esetben
szükség van különféle kézi olajbetöltő
eszközökre. A legegyszerűbb olajbetöltő
kannáktól a fejlettebb, kiváló minőségű
„óriás” fecskendőkig rendkívül széles a
paletta ➏. Technológia-specifikus olajbe-
1703004 1703001 LAS-5425
➒ az erős mágneses fejjel szerelt, flexibilis
PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme!
Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. • Nyitva tartás: H–P: 8.00-17.00-ig, SZ–V: zárva.
www.pumatools.hu Tel./fax: (+36) 28/446-888 • Központi mobil: 06-30/9489-232 • Webáruház: www.pumatools.hu • E-mail: info@pumatools.hu
töltő szerszámok terén kiemelnénk a DSG
váltó feltöltő komplett egységet ➐.
Az autószervizek számára a leggazdasá-
gosabb megoldás a hordós kiszerelésű olaj
alkalmazása. A gondot a hordók mozgatá-
sa, illetve a hordó tartalmának kinyerése
okozza. A hordók mozgatására különféle
szállítókocsik kaphatók ➑, az olaj kipum-
pálására pedig kétféle megoldás létezik:
a kézi, valamint a levegős működtetésű
1700232
➓ frappáns módon újjá varázsolni. Ez
➒–➓ pumpa.
A gépjárművek olajleeresztő csavar-
jainak kitekerésére számos dugókulcs
készlet kapható. Ezek közül kiemelnénk
a legújabb fejlesztésű, egyúttal rendkívül
népszerű szettet az angol Laser márka
szortimentjéből, amely tizenöt eltérő
csavarfejhez tartalmaz dugókulcsokat
és rátűzőkulcsokat. E kulcsok innovatív
LAS-5518
⓫ is utánrendelhetők.
egyes darabot apró mágnesekkel építették
össze, ebből adódóan a leeresztő csavar
a lazítást követően a kulcsra tapad – így
biztosítva a tiszta és biztonságos mun-
kavégzést ⓫. Hasonló elven működik
KENÉSTECHNIKA
LAS-6245
⓬
szárú olajleeresztő-csavart kitekerő
célszerszám, amely a csavar meglazítását
követően segédkezik kihajtani a kötőele-
met a menetből – megkímélve a szakem-
bert a ráömlő olaj és a fáradtolaj-gyűjtőbe
pottyanó csavar kellemetlenségeitől ⓬.
Említésre méltó az olajteknő belsőme-
net-javítására fejlesztett garnitúra ⓭
is, amellyel az „elnyalt” menetet lehet
esetben gyakorlatilag arról van szó, hogy
9-157
⓭
a tönkrement menetet - a tartozék menet-
fúró segítségével - egy mérettel nagyobb-
ra felfúrjuk (pl. VAG 14x1.5-ről 15x1.5-re),
majd a mellékelt túlméretes pótcsavart és
alátétet tekerjük vissza az újonnan készí-
tett menetbe. A több mérettartományban
gyártott készletek részegységei egyenként
További műszaki adatokat, képeket és
termékbemutató videókat talál a Puma
Tools honlapján (www.pumatools.hu),
ahol meg is rendelheti a szerszámokat a
webáruházon keresztül, illetve személye-
sen megvásárolhatja a csömöri raktárá-
ruházukban.  n
2016 I 6 53
 LÉGY OKOS…
VÁLASSZ MINŐSÉGI OLAJAT!
Az ORLEN OIL sp. z o.o a PKN ORLEN S.A. csoport része, amely
Közép-Kelet-Európa egyik legnagyobb kőolajipari vállalata: 7
darab finomítóval, 2700 darabból álló benzinkút hálózattal, 22 500
fő alkalmazottal. Lengyelországban piacvezető kenőanyaggyártó
és -forgalmazó a gépjárműipar, a mezőgazdaság és az ipar
számára. Az ORLEN márka a legerősebb, legismertebb és
legértékesebb márka Lengyelországban – értéke 1 milliárd USD.
Az ORLEN OIL 1998-ban alakult a legnagyobb lengyel
kenőanyaggyártók – Petrochemia Plock, a Trebinia Olajfinomító,
a Czechowice Olajfinomító és a Jedlicze Olajfinomító közös
projektjeként – azon kevés vállalat egyike, amely saját bázisolaj-
előállító kapacitással rendelkezik és a teljes gyártási folyamatot
koordinálja. Az ORLEN OIL széles termékválasztékának
köszönhetően minden felhasználó igényét képes kielégíteni.
Az ORLEN kenőanyagok minőségének egyik fontos tényezője,
hogy szoros kapcsolatot ápol a világ fő adalékgyártóival.
A vállalat megelőzi a technológiai trendeket, hogy kínálatával
azonnal alkalmazkodni tudjon a növekvő minőségi elvárásokhoz.
TUDTA ÖN, HOGY LENGYELORSZÁGBAN…
… minden tizedik személyautó Platinum motorolajat használ
… minden ötödik tehergépjármű Ultor motorolajjal megy
… minden hét közül csak egy nem HIPOL hajtóműolajjal
van feltöltve
… minden, az iparban elhasznált három hordó olaj közül egyet
az Orlen Oil gyártott
Az Inter Cars Hungária Kft. az Orlen Platinum
kenőanyagok kiemelt magyarországi forgalmazója.
Az ORLEN OIL által forgalmazott termékek megfelelnek a
nemzetközi szabványok szigorú követelményeinek. A teljes
gyártási folyamat a Minőség-irányítási Rendszer szerint történik,
amely megfelel a nemzetközi ISO 9001:2000 szabványnak.
Az ORLEN OIL rendelkezik az AQAP 21100:2006 rendszer
tanúsítványával.
Az ORLEN OIL portfóliójának zászlóshajója a Platinum márka.
A Platinumot a kifinomultság, a versenyképesség, a legmagasabb
minőségi elvárások hajtják, hogy megfeleljen a vezető gyártók
által támasztott követelményeknek és folyamatos fejlesztést, annak
érdekében a létező legfejlettebb technológiát érjék el. A Platinum
motorolajok mozgásba hozzák az autókat, tehergépjárműveket,
motorkerékpárokat, hajókat, motorcsónakokat, építőipari és
mezőgazdasági gépeket, akárcsak a speciális ipari eszközöket.
A Platinum márka híres motorsport iránti szenvedélyéről. Számos
csapatot szponzorál a világ legnagyobb versenyeiben, úgymint
a Dakar Rallyben, illetve stratégiai partnere a népszerű Porsche
Platinum GT3 közép-európai versenysorozatának.
TUDTA ÖN, HOGY…
… a magyar piacon kapható, nem publikált eredetű,
de kimagasló minőségűnek és csúcstechnológiásnak
nevezett különböző „saját márkás” kenőanyagokkal
szemben:
- az ORLEN márka a legerősebb, legismertebb és
legértékesebb márka Lengyelországban. (Értéke
1 milliárd USD)
- PKN ORLEN S.A. csoport Közép-Kelet-Európa
vezető kőolajipari vállalata: 7 darab finomítóval,
2700 darabból álló benzinkúthálózattal, 22 500
fő alkalmazottal.
- az Orlen Oil sp. z o.o a PKN ORLEN S.A. csoport
része és a Petrochemia Plock, a Trebinia
Olajfinomító, a Czechowice Olajfinomító és a
Jedlicze Olajfinomító közös projektjeként indult.
- az Orlen Oil sp. z o.o által gyártott motorolajok
Lengyelországban készülnek, azon kevés vállalat
egyike, amely saját bázisolajelőállító kapacitással
rendelkezik és a teljes gyártási folyamatot
koordinálja, tehát nem keverőüzemben
csomagolt, más által gyártott kenőanyagot
forgalmaz.
- az Orlen kenőanyagok minőségének egyik fontos
tényezője, hogy szoros kapcsolatot ápol a világ fő
adalékgyártóival.
- a világ vezető gyártóihoz híven teljes kenőanyag-
szortimenttel rendelkeznek a gépjárműipar, a
mezőgazdaság és az ipar számára.
- az Orlen Oil termékek az ár és a minőség közötti
optimális kapcsolatot jelentik.
- az Inter Cars Hungária Kft. az Orlen Platinum
kenőanyagok kiemelt magyarországi
forgalmazója.
KENÉSTECHNIKA
ENEOS motorolaj.
„A No.1”.
Az ENEOS nem csak egy olajmárka a sok közül. Az ENEOS valódi japán csúcstechnológia,
minőség és megbízhatóság. Bár még csak 2009 óta lehet kapni Magyarországon, a ter-
mék sikere kiemelkedő, népszerűsége pedig mind az autótulajdonosok, mind az autósze-
relők körében töretlenül nő.
MITŐL NO.1?
A fejlesztéstől, az innovációtól, a
csúcsminőségű alapolajtól és adalé-
koktól, a minőségi gyártástól. 1888-
ban alapították, így a legrégebbi és
legnagyobb motorolajgyártó vállalat
Japánban, illetve Ázsiában. Akinek
van lehetősége eljutni Japánba, az
láthatja, hogy nemcsak motorolaj,
hanem üzemanyag tekintetében is
piacvezető, a kb. 13 000 benzinkútból
álló hálózatával.
Japán piacvezető motorolaja és ben-
zinkút hálózata
Az ENEOS fő profilja az autógyári
olajbeszállítás. Fémjelzi a minőséget
és a fejlesztésekben való élenjárást,
hogy az ENEOS 14 autógyárnak szállít
be olajat, amivel kijelenthetjük, hogy
a világ egyik legjelentősebb autógyá-
ri olajbeszállítójáról beszélünk. Ez
magában foglal minden távol-keleti,
tehát japán és koreai autógyártót,
valamint több európai autógyárba
56 2016 I 6
meg elsőként API SN minősítésű olaj-
jal a magyar piacon, ami 2010-ben a
legmagasabb USA-beli minősítés volt.
A továbbiakban is ezt a műszaki élen
járást várhatjuk az ENEOS-tól.
A JAPÁNOK A JÖVŐN
DOLGOZNAK!
Tevékenységi körök japánosan. Min- Érdekesség, hogy szoros együttmű-
den tevékenység egy vállalatóriáson ködésben a japán autógyárakkal a cég
belül.
már évek óta a jövő elektromos autói
számára az üzemanyagcellás technoló-
történő beszállítást is. A gyári beszál- gia kifejlesztésén dolgozik. Az ENEOS
lítás együtt jár az autógyárak számára név is innen származik, mivel ez a
legkorszerűbb igényeket kielégítő mozaikszó azt jelenti: „ÚJ ENERGIA”.
kenőanyag-fejlesztéssel is. Erre jó A JX Nippon Oil Corp., mint Ázsia
példa, hogy az ENEOS fejlesztette ki a legnagyobb energetikai vállalata, az
benzines és hibrid japán autók számá-
ra a 0W-20-as viszkozitású olajat.
A japán elveknek megfelelően az ENE-
OS esetében is az olajkitermeléstől, a
finomításon és feldolgozáson át egészen
az értékesítésig, minden tevékenység
egy vállalatóriáson belül valósul meg.
JÓ EURÓPAI AUTÓBA IS
EZ AZ OLAJ?
Természetesen! Hiszen az ENEOS
minden fontosabb európai autógyár,
így például a VW, BMW, OPEL, FORD,
RENAULT, MERCEDES gyári minősí-
téseivel rendelkezik, tehát nyugodtan
lehet használni az európai autókban
is! Említésre érdemes az is, hogy – tu-
domásunk szerint – az ENEOS jelent

Azonos körülmények között tesztelt
motornak az olajteknője. Bal oldalon
az Eneos Sustia-val tesztelt, jobb ol-
dalon egy konkurens API SM minősí-
tésű olajjal tesztelt olajteknő.
autóiparon túlmutató giga fejleszté-
sekben is oroszlánrészt vállal, mind
kutatás- fejlesztés, mind kivitelezés
tekintetében. A jövő előfutárának te-
kinthető az ENEOS „Sustina” elnevezé-
sű, csúcsteljesítményű termékcsaládja
is. Az ENEOS Sustina forradalmian új
alapolaj és adaléktechnológiája abszolút
a jövő motorolajának tekinthető. Olyan
műszakilag korát meghaladó, csúcstelje-
sítményű olajról beszélhetünk, amelyet
minden igényes autósnak csak ajánlani
tudunk. Külön cikket írhatnánk arról,
hogy milyen új szabadalmak felhaszná-
lásával hozták létre ezt a termékcsaládot
az ENEOS fejlesztőmérnökei.
A képek azonban önmagukért be-
szélnek, azonos körülmények között
tesztelt motorok dugattyújáról, illetve
olajteknőjéről készült képek hagyo-
mányos (API SM minősítésű) olajat és
ENEOS Sustina olajat használva.
Bővebben az Eneos.hu oldalon olvas-
hat a Sustináról.
A TERMÉKPALETTA
Az ENEOS szinte minden személy- és
teherautóhoz kínál csúcsminőségű
olajat. Nagyon erős a motorkerékpár-
olaj-piacon is, hiszen ugyanúgy, mint
az autóknál, a motorkerékpároknál is
az OE az olajbeszállító. Megtalálható a
kínálatban többféle hajtóműolaj, hajó-
olaj, hidraulikaolaj, fékolaj és fagyálló.
VÉGRE EGY CSÚCSMINŐSÉGŰ
OLAJ, AMINÉL NEM KELL
A HAMISÍTÁSTÓL FÉLNI!
Nagyon fontos érv az ENEOS-termé-
kek mellett, hogy teljesen tiszta, meg-
bízható, egyetlen forrásból származó
termékek kerülhetnek csak forgalom-
ba a kelet-közép-európai piacon, kizá-
rólag a Szakál Metál Kft.-n keresztül.
Egész országra kiterjedő, gyors, stabil,
kiszámítható, ügyfélközpontú értéke-
sítés történik.
MOTORSPORT-AKTUALITÁS
Számtalan helyen bizonyított már a
japán csúcstechnológia a verseny-
sportban is. Legbüszkébbek jelenleg a
MOTO GP-s szereplésre vagyunk, ahol
az ENEOS az egyik főszponzora és
műszaki háttér biztosítója a jelenleg is
világbajnok YAMAHA csapatnak, ahol
a legendás Valentono Rossi és Jorge
KENÉSTECHNIKA
Lorenzo versenyez. A Youtube-on talál-
ható olyan videó, ahol Rossiék az ENE-
OS-t „titkos fegyverként” emlegetik.
Világbajnoki győzelmükhöz elengedhe-
tetlenek az ENEOS élenjáró fejlesztései,
így az ő győzelmük a miénk is.
IMPORTŐRE
A SZAKÁL METÁL KFT.
Az ENEOS-termékek kizárólagos
hazai importőre a Szakál Metál Kft.
A Szakál Metál név sokak fülében
ismerősen cseng, mint nagy múltú
autóalkatrész-kereskedő cég.
A professzionális motorikus alkatrész
kereskedelem mellett, illetve ezeken
túlmenően minden más autóal-
katrésszel is, valamint garázsipari
és diagnosztikai berendezésekkel,
karosszériával és természetesen ke-
nőanyagokkal is foglalkozik a Szakál
Metál. Hitelességét erősíti, hogy az
ország legjelentősebb motorfelújító-
jával rendelkezik, így a forgalmazott
alkatrészekről direkt visszajelzések-
kel, tapasztalatokkal rendelkezik.
AZ ENEOS NEM EGY
OLAJMÁRKA A SOK KÖZÜL,
HANEM MAGA AZ OLAJ!
Az olaj, amit minden igényes, kiváló
ár/érték arányú terméket kereső autó-
szerviz és autós használ, használni fog.
Az ENEOS a japán csúcstechnológiát,
a minőséget és a megbízhatóságot
hozta el a magyar kenőanyag-piacra. n
2016 I 6 57
EZ+AZ

Gólyalábcsere futóműállítás nélkül

A McPherson és a „Multi-link” típusú első futóművekre jellemző rugó és lengéscsillapító
együttes kiszerelése után szinte minden esetben futóműállítást kell végezni, mivel a kor-
mányösszekötőt és/vagy az alsó golyóscsapot is le kell választani a csonkállványról.

A Klann kifejlesztett egy célszerszá-

mot, ami a beépítés helyén képes a
rugó összehúzatására a rugótányér-
okkal együtt, így a futómű-bekötési
pontok oldása nélkül is kivehető a
lengéscsillapító és a rugó. A művelet
előtt a kerékagyat függőleges irány-
ban rögzíteni kell, hogy ne mozduljon
el szerelés közben, így a beépítés is
gyorsan megy. A KL-0029-10 K szá-
mú célszerszámot a VW–Audi, Seat,
Skoda MQB platformra épült modell-
jeihez tervezték, mint például a VW
Golf VII, A3 (8V); valamint az Audi
A1, A3 (8P), TT (8J), Q3 és VW Golf
V, Golf VI, Passat (3C, 362, 365),
Tiguan, up! stb. n

INTERNET

Nézze meg a cikkhez

kapcsolódó videót:

https://www.youtube.com/
watch?v=iGeMrx6nvsA

58 2016 I 6
OE-minőség az aftermarket piacán
Walker kipufogórendszerek
A Walker 1963-ban, a katalizátorfejlesztés
úttörőjeként kezdte meg az emissziótech-
nikai rendszerek elemeinek a fejlesztését,
mára a teljes kipufogórendszerek egyik
legnagyobb OE-beszállítója és az after-
market-termékek körében is meghatározó
piaci szereplő.
A KIPUFOGÓRENDSZER
FELADATAI
A kipufogórendszernek több feladatot
is el kell látnia, hiszen:
– szabályoznia (csökkentenie) kell a
károsanyag-kibocsátást az előírt
határértékekig,
– a kijövő gáz sebességének csökken-
tése révén a zajt csökkentenie kell,
– a kipufogógázt el kell vezetnie az
utastér elől,
– a megfelelő kipufogógáz-ellennyo-
más beállításával optimalizálnia
kell a motor teljesítményét és fajla-
gos fogyasztását.
KIPUFOGÁSI ELLENNYOMÁS
Nézzük a kipufogási ellennyomást! A
motorvezérlés beállítása, a vezérmű-
tengely bütykeinek nyitása, zárása és a
kipufogórendszer ellennyomása a meg-
felelő töltetcseréhez vannak beállítva. Az
ellennyomás a motor átlagos fordulatá-
hoz van optimalizáltan illesztve, nagyobb
fordulatszámon nagyobb az ellennyomás,
kisebb fordulaton kisebb. A nem megfe-
lelő ellennyomás káros a motorra nézve,
üzemi jellemzőit lerontja.
A négyütemű motorok működése során
az úgynevezett szelepösszenyitáskor
(pár miliszekundum (ms) minden töl-
tetcsere felső holtponti pozíció körül)
a kipufogószelep zárása előtt pár ms-al
a szívószelep kinyit, így tud teljes mér-
tékben ürülni a kipufogógáz és így érik
el a lehető legjobb töltési fokot.
MI TÖRTÉNIK, HA AZ ELLEN-
NYOMÁS VÁLTOZIK?
A kipufogórendszer soros üzeme-
lésű, azaz bármely egysége a gyári
előírásoktól eltérő ellennyomású
(csőkeresztmetszet-eltérés, dob belső
kialakítás eltérés, rozsdalyuk stb.),
akkor ezen egy egységben lévő eltérés
az egész kipufogórendszerre kihat.
A kipufogórendszer meghibásodása,
rossz szerelése, nem minősített részegy-
ségcseréje stb. miatt lehet az ellennyomás
nagyobb vagy kisebb is a gyári értéknél.
Most vizsgáljuk meg ezen eseteket.
KISEBB ELLENNYOMÁS
A túl kicsi ellennyomás esetén ➊ a
motorból könnyebben tud eltávozni a
kipufogógáz, mint ahogyan azt tervez-
ték. Az égéstermék gyorsabban távozik
az égéstérből ezen összenyitási időszak-
ban és vele együtt a friss töltet egy része
is távozik a kipufogószelep zárása előtt.
Azaz a friss keverék egy kis része a kipu-
fogás ütemben feleslegesen elhagyja az
égésteret (égés, így teljesítmény-leadás
nélkül), ami a tüzelőanyag-fogyasztás
kismértékű növekedését és a teljesít-
mény kismértékű csökkenését ered-
ményezi. Mivel a gázsebesség is megnő
Kipufogószelep Szívószelep
Kipufogógá
keveredett zzal
égett üzem el nem
anyag
Hőtükör Hőtükör
➊
2016 I 6 59
EMISSZIÓTECHNIKA
a kisebb ellennyomás miatt, a motor
kipufogási zaja nagyobb lesz.
A túl kicsi ellennyomásnak számos
oka lehet, például:
– nem minősített (homologizált (lásd
később)) alkatrész beépítése,
– nem a gépjárműnek megfelelő
alkatrész beépítése (rossz kataló-
gushasználat),
– olyan nagymértékű rozsdásodás,
hogy átlyukad a kipufogórendszer,
– sportkipufogó beépítése (hiszen
nagyobb hangot szeretnénk -> ame-
lyet az ellennyomás csökkentésével
érünk el),
– katalizátor, részecskeszűrő eltávolí-
tása, kiütése.
Nemcsak a fogyasztás nő és a telje-
sítmény csökken pár %-kal, hanem
elkezdődik a katalizátor tönkreme-
netele (amennyiben van). Az el nem
égett keverék eléri a katalizátort,
amelyet szándékosan a motor közelébe
helyeznek, hogy a szükséges üzemi
hőmérsékletét (500–900 °C) gyorsan
elérje. Ezen hőmérsékleten az el nem
égett keverék már begyullad és kb.
1800 °C-fokon égni kezd. A katalizátor
monolitjának (szűrőbetét) olvadási
hőmérséklete ennél kisebb: kerámia
esetén kb. 1400 °C, fémmag esetén kb.
1600 Celsius-fok. Azaz elkezd a külső
felszínén apró pontokban olvadni a
katalizátor. A folyamat 10 000–
20 000 km után már annyira meg-
olvaszthatja a felszínt, hogy elkezd
mozogni a betét a házában. Ekkor hall
a kedves járművezető furcsa zörgést
alulról. Nagyon kis idő alatt teljesen
Kipufogószelep Szívószelep
Ég ő g á
zo k
Hőtükör Hőtükör
➋ belső kipufogógáz-visszavezetést, és a
60 2016 I 6
Élettartam
(hónap) Ugyanolyannak tűnnek...
6–12
12–18
18–24
30–36
➌
széttörik, szétporlad a katalizátor. Ha
ekkor csak a katalizátort cseréljük, és
nem végzünk további kipufogórend-
szer-ellenőrzést, a probléma hamaro-
san megismétlődhet.
NAGYOBB ELLENNYOMÁS
Az sem jó, ha az ellennyomás az
előírtnál nagyobb ➋, hiszen akkor az
égéstermék a tervezettnél nehezebben
távozik a motorból. Így az égéstermék
egy része még benn marad a kipufo-
gószelep zárása után. Ebből adódóan
a friss töltet egy része be sem jut az
égéstérbe a szívási ütem alatt, hanem a
szívószelep zárásakor a szívócsőben re-
ked. Nem tisztán friss keverék, hanem
kipufogógázzal keveredett elegy képző-
dik az égéstérben. A nem tiszta keverék
kevésbé ég, ami csökkenti és lassítja az
új töltet égési sebességét. Ezáltal egyfe-
lől csökken a motor teljesítménye és nő
a fogyasztása, másfelől a lassabb égés
miatt a kipufogógáz egy része még ég,
és így nem teljesen elégett kipufogógáz,
hanem kis arányban még égő kipufogó-
gáz kerül ki a motorból. Ez a gáz talál-
kozik a katalizátorral és így lassan kezd
a katalizátor külső felülete megolvadni,
ugyanúgy, mint a tervezettnél kisebb
ellennyomás esetében.
Bizonyos esetekben alkalmaznak
Alumíniumbevonatú acél: 1 réteg
Alumínium 80 g/m2, acél: 1,2 mm
Alumíniumbevonatú acél: 1 réteg
Alumínium 120 g/m2, acél: 1,2 mm
Alumíniumbevonatú acél: 2 réteg
Alumínium 120 g/m2, acél: 0,7 mm és
Alumínium 120 g/m2, acél: 0,5 mm
Alumíniumbevonatú acél: 2 réteg
Alumínium 120 g/m2, acél: 0,7 mm és
Alumínium 150 g/m2, acél: 0,5 mm
modern motoroknak gyakori eleme a
kipufogórendszerben elhelyezett foj-
tószelep, ami növeli az ellennyomást,
de ezek gyárilag beállított egységek. A
nemkívánatos nagy ellennyomás káros
a motornak! A kipufogócső vörösen
izzhat, és a kipufogószelep is rongá-
lódhat – hiszen égő gáz megy rajta
keresztül!
A túl nagy ellennyomásnak több lehet-
séges oka is lehet:
– nem homologizált kipufogó, korom-
szűrő, katalizátor, cső stb. beépítése,
– nem a gépjárműnek megfelelő
alkatrész beépítése (rossz kataló-
gushasználat),
– hegesztés: a hegesztett csövek belső
keresztmetszete csökken,
– lerakódás, eltömődés a kipufo-
górendszerben (leggyakrabban a
részecskeszűrő miatt),
– belső rozsdásodás.
MEGNÖVEKEDETT ÜZEMI
KÖLTSÉGEK AZ ELLEN-
NYOMÁS-ELTÉRÉS MIATT
A fentiek alapján érthető, hogy a
motor működése nem lesz optimális
ellennyomás-eltérés esetén.
Sajnos (vagy inkább szerencsére) az
eltérés ahhoz kicsi, hogy egyből nyil-
vánvaló legyen az üzembentartónak.
Érdemes egyet számolni.
 EMISSZIÓTECHNIKA

Ezért fontos a kipufogó-alkatrészek

Vegyünk egy idealizált esetet:
Gépkocsi átlag- 5 liter/
fogyasztása (dízel) 100 km
Megnövekedett 2%
fogyasztás
1 liter tüzelőanyag ára 300 Ft
50 000 km megtétele esetén: 500x5
liter tüzelőanyag helyett 2%-kal többet
fogyasztunk, amely minimum 15 000
Ft többletköltség. Ez több, mint egy
minőségi (homologizált) dob többlet-
költsége egy nem minősítetthez képest.
Továbbá kiélezett vezetési szituáció-
ban a pár % teljesítményvesztés akár
végzetes is lehet. Emellett az esetlege-
sen egyszerűbb lemezszerkezet miatti
élettartam-csökkenés sem elhanyagol-
ható szempont.
TARTÓSSÁG
A kipufogórendszer az autó hasa alatt
a mechanikai és a kémiai veszélyeknek
leginkább kitett alkatrészcsoport. A
felpattanó kövek és a felfröccsenő víz,
sár, sózott latyak mind hozzájárulnak
a korrózióhoz és tönkremenetelhez.
WALKER® GYÁRI MINŐSÉG
Külső borítók
1,5 mm alumíniumozott
(120 g/m2) acél
esetében a megfelelő anyagválasztás
és bevonatolás. Egy rétegelt acél adja
a szerkezet merevségét, a kétoldali alu-
míniumbevonat pedig a korrózióvéde-
lemért felel. Ezen alap lemezszerkezet
igaz még a legolcsóbb kipufogóra is.
Ránézésre nehéz megkülönböztetni a
különféle lemezkialakításokat. A jobb
minőségű termékeknél dupla lemezt
találunk.
Sajnos az alumínium rétegvastagsága
szemmel nem állapítható meg, pedig
ez befolyásolja legjobban az alkatrész
tartósságát. A Walker kipufogórend-
szerek a leghosszabb élettartamot
nyújtó 2 rétegű, nagy alumíniumtar-
talmú lemezből készülnek ➌.
Az alumíniummal rétegelt acél árát
az acél vastagságánál sokkal jobban
befolyásolja a rágőzölt alumíniumréte-
gek vastagsága.
Amennyiben 2 lemezből készül a kipu-
fogódob, akkor még inkább ellenáll a
rozsdának, hiszen a 2 lemez 4 alumí-
niumrétegét már nehezebben tudja
átlyukasztani a rozsda ➍.
A dupla lemeznek a másik előnye a
jobb hangszigetelés.
Külső ház 0,7 mm
alumíniumozott
(120 g/m2) acél
1000°
200° 500° 700°
➎
KORRÓZIÓ
A korrózió a kipufogó-alkatrészek
cseréjének első számú oka.
A korrózió indulhat a belső felületnél,
hiszen az induláskor mindenképpen
hidegebb kipufogórendszerben a forró
kipufogógáz lecsapódik maró folyadék
formájában.
A belső korróziót nehéz a korai
fázisában észrevenni. A rendsze-
res rövid távú utak erősítik a belső
korróziót. Csak a hosszabb utakon
van rá lehetőség, hogy a teljes kipu-
fogórendszer kellően felmelegedjen,
és a rendszerben lévő lecsapódott,
maró folyadék elpárologva távozzon
a kipufogóvégen.
Mivel a hátsó dob felé haladva az
átlagos üzemi hőmérséklet csökken ➎,
így leggyakrabban a hátsó dobot kell
cserélni.
A belső korrózió ellennyomás növeke-
dést okoz.
Kívülről induló rozsdásodás lehet
a felszóródott víz, só miatt. Ezen
rozsdásodás (amíg át nem lyukad) a
megfelelő működést nem befolyásolja.

HOMOLOGIZÁCIÓ
Csövek
1,5–2,0 mm vastag A homologizációt sohasem a gyártó,
alumíniumozott
(120 g/m2) acél hanem független intézet végzi (pl.
TÜV), így az engedélyt is ezen külső
intézet állítja ki.
Belső lemez A homologizáció azt jelenti, hogy az
0,5 mm vastag
alumíniumozott eredeti alkatrésznek (OE) megfelelő
(120 g/m2) acél
zaj, méret és ellennyomás-tulajdon-
ságokkal bír az adott alkatrészpiaci
➍ kipufogó.

2016 I 6 61
EMISSZIÓTECHNIKA

EURÓPAI HOMOLOGIZÁCIÓS KÓDOK KIPUFOGÓDOBOK SZÁMÁRA lajdonos pár perc után visszamegy a
szerelőhöz panaszával. Homologizált
terméknél ez a probléma is elképzel-
hetetlen.

ESZTÉTIKA
Homologizációs ország Homologizációs irányelv Homologizációs szám
"1" Németország "6" Belgium "17" Finnország 70/157/EEC N° 00 irányelv Mivel a kipufogórendszer a gépjármű
"2" Franciaország "9" Spanyolország "18" Dánia 77/212/EEC N° 01 irányelv
"3" Olaszország "11" Egyesült Királyság "21" Portugália 84/424/EEC
92/97/EEC
N°
N°
02 itányelv
03 irányelv
alatt található, így esztétikailag csak
"4" Hollandia "12" Ausztria "23" Görögország
"5" Svédország "13" Ausztria "Irl" Írország a kipufogóvégcső számít. A Walker
nem fektet felesleges energiát abba,
➏ hogy lefesse a hegesztést ➐, mert
annak kizárólag akkor van esztétikai
4 szabványos teszten kell megfelelnie, MÉRETPONTOSSÁG szerepe, ha a kezünkben az alkatrész.
hogy a homologizációs engedélyt meg- Habár néhány gyártó festi a terméket,
kapja egy adott kipufogó-alkatrész: Nehéz mindent érzékelni a lehetsé- ezen festés minőségi szempontból
– statikus zajvizsgálat, ges minőségi különbségekből, de a teljesen felesleges és még környezet-
– dinamikus zajmérés, mérethelyességet igen. A homologizált terhelő is.
– ellennyomás-vizsgálat, termék méretpontossága gyorsítja és
– szerelhetőség. precízzé teszi a munkát. GYÁRI BESZÁLLÍTÁS (OEM)
Katalizátorok esetében pedig a mérés-
sorozat kiegészül a nemesfémhaszná- ZAJOS KIPUFOGÓ A Tenneco cég, amely a Walker-ter-
lat vizsgálatával is, hiszen a nemes- mékek előállítója, termékeinek na-
fémtartalom adja a megfelelő szűrési Alkatrészcserekor a jármű zajszint- gyobb részét első szerelésben gyártja
hatékonyságot és élettartamot. változása már nehezebben „mérhető”. közvetlenül az autógyárak felé.
A homologizáció kódja bele van ütve a Hallani a gyáritól annyira eltérő Kisebb részben gyárt Walker márka-
termékbe ➏. kialakítású termékekről, hogy a tu- név alatt termékeket az alkatrészpiac
számára. Mindkét termékkör hasonló
technológiával készül, ezért vállal
a Walker minden termékére gyári
garanciát ➑.

A TENNECO EURÓPAI
„OEM/WALKER” GYÁRAI
Anglia Tredegar
Csehország Hodkovice
Franciaország Etain, Iwuy, Rennes,
St. Berthevin
Lengyelország Poznan, Rybnik
Magyarország Kecskemét
Németország Edenkoben,
Ingolstadt,
Saarlouis, Zwickau
Oroszország St. Petersburg,
Togliatti
Portugália Palmela
Spanyolország Valencia
Svédország Arendal
Az európai Walker-termékek fejlesztő-
központja Németországban van, Eden-
➐ koben.

62 2016 I 6
 EMISSZIÓTECHNIKA

TENNECO

A cég világszerte jelen van

gyáraival, termékeinek nagy
része gyári beszállítás/első
szerelés.
Fő területei mind az első
szerelés, mind az aftermarket
részére az emissziószabályozás
(Walker) és a menetszabályozás
(Monroe).

ÖSSZEFOGLALÓ szen az élettartam és a motor működé-

se szempontjából fontos jellemzőket,
A kipufogórendszer megválasztásakor mint a kipufogási ellennyomást és az
fontos, hogy megbízható, OE-minőségű anyagminőséget egyszerű szemrevéte-
termékkel helyettesítsük a gyárit, hi- lezéssel nem tudjuk megállapítani. n

2016 I 6 63
A motorvezérlések fejlődése
Szíjhajtás a vezérlésben

A vezérműhajtások – habár szemmel nem mindig látható

– sok változáson mentek keresztül az elmúlt 30 évben. A
belső égésű motorok fejlődésével lépést tartva, a gyártói és
üzemeltetői igényeknek megfelelően formálódott szerkeze-
tük és felépítésük.

ŐRI PÉTER
A csereintervallumok kitolódtak➊,
miközben a hajtást érő terhelések
nőttek, a szerelés pedig egyre speciáli-
sabb szerszámokat igényel. A változá-
sokról és a vezérműszettek cseréjénél
szükséges megfontolásokról beszélget-
tünk Jakab Ákossal, az SKF műszaki
munkatársával.
Még mielőtt elkezdenénk...
A vezérműszettek ára nem elhanya-
golható az üzemeltetési költségek
között, viszont a nem megfelelő
minőségű alkatrész vagy elvégzett
munka többszörös kárral üthet vissza,
ezért minden esetben biztos forrásból
válasszunk alkatrészt. Ügyeljünk arra
is, hogy a jármű típusának megfelelő
vezérlésszettet vásároljuk meg. Sajnos

64 2016 I 6

a gyártók egy-egy motorkódhoz több
verziót is készítettek a gyártás során,
ezért teljes motorszám vagy alvázszám
szükséges a pontos azonosításhoz. Ha
már nálunk van a megfelelő alkatrész,
akkor a következő lépés a szerelési
információ és a célszerszámok beszer-
zése. Az információnak pontosnak kell
lennie, ezért például az SKF a jövőben
nem nyomtatott formában fogja a sze-
relési útmutatókat mellékelni, hanem
egy elérési utat ad a naprakész infor-
mációkhoz ➋. Nemcsak a javítás módja
változhat, hanem a csereperiódusokat
is előszeretettel csökkentik a gyártók,
ahogy bebizonyosodik, hogy a terve-
zettnél kisebb a vezérmű élettartama.
VÁLTOZÁSOK KÍVÜL-BELÜL
Sokan nagy múlttal rendelkeznek a
vezérléscserében, ezért hajlamosak
figyelmen kívül hagyni a hivatalos
javítási útmutatókat, de reméljük, a
cikk majd rávilágít a helyes – ami nem
mindig a megszokott – folyamat betar-
tásának fontosságára.
A belső égésű motorokat érintő vál-
tozások kihatnak a vezérműre is, így
nagyobb égési csúcsnyomásokat és szí-
jerőket kell elviselnie, emellett az ele-
mek száma is növekedett a szíjhosszak
növekedése miatt. A tömegcsökkentés
érdekében egyre jobban elterjednek
az alumíniumblokkok, melyeknek
hőtágulása nagyobb, mint az öntöttva-
➊ hidraulikus segédfeszítő ➍, akkor
sé, ezért a tárcsák távolsága is jobban
változik a hőmérséklet függvényében.
Szélsőséges esetben üzemmelegen
akár 1–1,5 mm-t is nőhet a tengelytáv
a hideg állapothoz képest, ami egy-
részt a csere folyamatát is befolyásolja,
és az ellenőrzés részletes leírását és
annak betartását is megköveteli.
Habár a szíjhajtás terhelése nőtt, a
csereperiódusok egyre kitolódtak, ma
már „élettartam vezérműszíjakról” is
hallhatunk, melyek a motort kiszol-
gálják egész életén keresztül. Persze
ilyenkor is figyelembe kell venni a
csereperiódus időmegkötését is, tehát
hiába van kevés kilométer a motorban,
típustól függően, bizonyos időközön-
ként a cserét el kell végezni.
Ahhoz, hogy a csereperiódust növel-
hessék, sok újdonságot kellett bevezet-
ni a szíjak és a feszítők világában is.
A MODERN VEZÉRMŰSZÍJAK
A vezérműszíjak anyagukban és szerke-
zetükben is sokat változtak a motorok
fejlődésével párhuzamosan. A mos-
tani szíjak merevebbek, mint elődeik,
ugyanis sokkal nagyobb terhelést kap-
nak. A lengéscsillapítók és kiegyenlítő
tengelyek segítik a hosszabb cserepe-
riódusokat, ugyanis csökkentik a szíj
változó terheléseit, kifinomultabbá
teszik a vezérmű hajtását. A fogprofilok
és a szálszerkezet is változott, hogy a
szíj ellenállóbb legyen, a kopást pedig
VEZÉRLÉSTECHNIKA
➋
PTFE-bevonat csökkenti. A gyártói
előírások általában maximum 6 évig
engedik egy vezérműszíj futását, utána
cserét írnak elő. A szereléskor ügyelni
kell arra, hogy a szíjat ne terheljük
statikusan és a főtengely-szíjtárcsa át-
mérőjénél kisebb ívben ne hajtogassuk,
mert az a belső szálak szakadásához és
a szíj idő előtti szakadásához vezethet.
EXCENTEREKKEL TELI
FESZÍTŐGÖRGŐK
A feszítőgörgők pontos beállítása és az
üzemállapotnak megfelelő feszítése is
nagy szerepet vállalt a csereperiódusok
növelésében. Az egyszerű excenteres
feszítőket felváltották a több excen-
tert tartalmazó szíjfeszítők ➌, melyek
beállítása több figyelmet igényel, hiszen
több elem pozícióját kell beállítani. Ha
nem megfelelő a 3 excenter pozíciója,
akkor üzem közben nem tud kompen-
zálni a feszítő, így a szíjfrekvencia és a
szíjerő sem lesz megfelelő. A központi
mag előírt pozícióba állítása és a feszítő
felütközése adja meg a „0”-pozíciót,
melyből el lehet kezdeni a felszerelt szíj
feszítését. Ezután következik az indi-
kátor pontos beállítása. Kis szöghiba is
elég ahhoz, hogy a feszítő felütközzön
és a rugós ütköző letörjön.
HIDRAULIKUS SEGÉDFESZÍTŐ /
LENGÉSCSILLAPÍTÓ
Ha a vezérműhajtásban található
2016 I 6 65
VEZÉRLÉSTECHNIKA
➌ nek is vannak hátulütői. Kiváló példa
azt minden vezérműcsere alkalmával
cserélni kell. Ennek ellenére sok szett
nem tartalmazza a hidraulikus elemet,
így azt külön kell beszerezni. Ha a
beállítás nem jól sikerül, és a hidrau-
likus elemet vissza kell tolni alaphely-
zetbe, akkor azt a lehető leglassabban
tegyük, hogy ne menjen tönkre az
alkatrész. Van olyan gyártó, aki mm/s
határértékben szabja meg a legna-
gyobb visszatolási sebességet.
VÍZPUMPA (HŰTŐFOLYADÉK-
SZIVATTYÚ)
A vezérlés leggyengébb eleme a víz-
pumpa (ha a vezérmű hajtja), mivel
ez a szíjfeszítésre legérzékenyebb
alkatrész. A feszítőgörgő nem megfe-
lelő beállítása vagy tönkremenetele a
szivattyú meghibásodásához vezethet.
Minden vezérműcsere alkalmával
cseréljük a vízpumpát is!
CÉLSZERSZÁMOK
A vezérműcseréhez szükséges célszer-
számok számát már nyomon sem lehet
követni ➎. A legkülönbözőbb formák-
kal és átmérőkkel lehet találkozni, és
minden motorcsaládhoz külön kell
megvásárolni, jó esetben kedvezménye-
sen bérelni. Az utángyártott célszer-
számok időszaka is leágazóban van,
66 2016 I 6
mivel a gyártók egyre bonyolultabb és
nehezen lemásolható formákat találnak
ki. Célszerszám nélkül viszont nem
is érdemes nekilátni a cserének, mert
úgy sok bosszúságot és nem megfelelő
minőséget lehet csak elérni.
DIAGNOSZTIKA A CSERE UTÁN
Nemcsak a feszítés, hanem a szög-
hiba toleranciája is csökkent, ezért a
vezérléscsere után átfogó diagnoszti-
kai vizsgálatot kell végezni a modern
járműveken, hogy biztosak lehessünk
a pontos beállításban. Kismértékű
szöghibára utalhat például a nehézkes
hidegindítás. Vannak olyan gyártók,
akik 30 ezer kilométerenként szemre-
➍
vételezéses és műszeres ellenőrzést is
előírnak, de ez típusfüggő.
GYAKORI PROBLÉMÁK
Jakab Ákos a beszélgetés során kitért
a gyakori problémákra is, melyeknek
elsődleges forrása a javítók sietsége,
kapkodása, ami miatt „nincs idő”
elolvasni a szerelési útmutatót, ami
bizonyos lépések kimaradását vagy
nem megfelelő folyamatot, meghúzási
nyomatékot von maga után. Az emlé-
kezetből vagy megszokásból szerelés-
erre az Opelekben is alkalmazott Fiat
1,3 JTD motor (ott 1,3 CDTI néven),
mely nagyrészt megegyezik, attól
függetlenül, hogy melyik gyártó építi
be, de a feszítő csavarjai különböznek,
ezért nem azonos meghúzási nyomaté-
kot kell alkalmazni a két típus esetén.
Más motorcsalád esetén is előfordul-
nak ilyen apró különbségek, melyek
miatt minden esetben meg kell nézni a
szerelési útmutatót.
Gyakori probléma a szíjak túlfeszí-
tése is, mely általában a túl nagy
csapágyterhelések miatt a kenőanyag
szivárgásával jár. Ha olyan csapággyal
találkozunk, amiben nincs kenőanyag,
akkor nagy valószínűséggel a túlfeszí-
tés miatti viszkozitásváltozás követ-
keztében távozott a környezetbe, tehát
nem a hibás alkatrész, hanem a rossz
beállítás a probléma okozója.
 VEZÉRLÉSTECHNIKA

Főleg a két vezérműtengellyel szerelt

motorok esetén szükséges a rendszer
túlfeszítése ➏, majd a motor átforga-
tása. Mivel valamely forgáspont fix,
nem tud a lefutó ágra vinni szíjerőt,
ezért kell túlfeszíteni, majd átfor-
gatni a motort, hogy a forgatás után
az indikátor a megfelelő pozícióban
álljon. Gyakori hiba, hogy az indi-
kátort a megfelelő pozícióba állítják,
majd átforgatják a motort, és nem ➎
veszik észre, hogy az átforgatás után a
szíjerő (így a feszítettség) lecsökken. motorhoz illesztettek, mint elődeik. esetben a megbízható forrás és a
A laza szíj pedig akár a fogak átugrá- Ezért speciális bánásmódot, sok cél- jármű pontos azonosítása, valamint
sához is vezethet. szerszámot és még több információt a szükséges célszerszámok megléte.
igényelnek. A megszokott mozdu- Jegyezzük meg, hogy ami „élettar-
ÖSSZEFOGLALÁS latokat felváltja a tételes szerelési tamra” szól, az nem azt jelenti, hogy
útmutató, mivel a motorcsaládokon örökre.
A modern vezérműhajtások sokkal belül is lehetnek eltérések motor és ŐRI PÉTER
kifinomultabbak, pontosabbak és motor között. A legfontosabb minden

MARGARETE Klíma akció

AUTÓ Robinair 1234-7+öblítő szett
Robinair ACM3000
749 000 Ft+Áfa
499 000 Ft+Áfa
Bosch ACS 511 599 000 Ft+Áfa
Bosch ACS 611 699 000 Ft+Áfa
A Margarete Autó Kft.
Budapest, Forgách utca 14. alatti munkahelyre
3 fő autós szakembert keres

alkatrész értékesítő
munkakörbe.

– Pályakezdő, friss érettségivel is jöhet.

– Bruttó fizetés 210-250 ezer/hónap
próbaidő után, jutalékos rendszerben.
– 100%-ban bejelentett korrekt
alkalmazotti munkaviszony.

További információ a helyszínen,

Minden berendezés ára tartalmazza
illetve a +36 1 450-2600 telefonszámon a beüzemelés díját, de a szükséges anyagokat nem!
és az alabbi címen is lehet jelentkezni:

https://www.profession.hu/allas/autoalkatresz-
ertekesito-margarete-auto-kft-budapest-904567#

2016 I 6 67
DIAGNOSZTIKA

Audi TT Quattro CAN-BUS hiba

A PICO gazdag javítási esettanulmány könyvtárából

(Waveform Library) választottunk egyet, amely termé-
szetesen a szkópos jelmegfigyelés nélkülözhetetlenségére
hívja fel a figyelmet. Sokszor mondjuk, hogy a CAN-jelek
elemzése, megfejtése nem az autószerelők dolga, de az,
hogy a CAN-jel jelalakja „egészséges-e”, arra érdemes
figyelmet fordítani.

Egy 2001-es Audi TT Quattro érkezett a műhelybe, azzal a

problémával, hogy az ESP visszajelző lámpája menet közben
kivillan. A sporadikus hiba okaként elsőre az ABS-vezérlő
jött szóba, de a biztonság kedvéért végigfuttatott a szerviz
egy diagnosztikát. A CAN-BUS üzenetekkel kapcsolatos ➌
hibakódokat tudtak kiolvasni a tárolóból, így ezen a vonalon
indultak el a probléma orvoslására. ábrán látható jeleket olvasták a Pico műszer segítségével. A
A hiba sporadikus jellege nem segítette a hibakutatást. CAN-üzenetek feszültségszintjei próbálták tartani a külön-
Amikor világított az ESP lámpája, akkor az ➊ és a ➋ bözetet, de jól látható módon elszálltak az értékeik.

A vezetékek alapos megvizsgálása és az ellenállások ellenőr-

zése során nem találtak hibát. Mivel a hiba csak menet közben
jött elő, ezért először az ABS-modul lekötésével próbálkoztak.
A CAN-BUS jelek továbbra sem változtak. A következő lépés a
hátsó differenciálmű Haldex moduljának leválasztása volt. Így
már megfelelő CAN-jeleket láttak a szkópos vizsgálat során ➌.
A régi modul cseréje megoldotta a problémát, a hiba többet
nem jött elő. n

Forrás: https://www.picoauto.com/library/case-studi-
➋ es/2001-audi-tt-quattro-can-bus-fault

68 2016 I 6
Újautó-értékesítés
2016. május
A JATO Dynamics májusi új autó forga-
lomba helyezési összesítése szerint 2016.
május hónapban összesen 8517 darab új
személygépkocsi, valamint 1722 darab
3,5 tonna össztömeget nem meghaladó
kishaszongépjármű került forgalomba.
A személygépjárművek esetén ez a
forgalomba helyezési mennyiség a tavaly
májusi számoknál 44,63%-kal nagyobb.
A kishaszongépjárművek esetén az előző
év májusi eredményeihez képest 41,03%-
os növekedés történt. Májusban a
legsikeresebb autómárka (személyautó és
összes haszongépjármű) a Ford volt, 1283
darabszámmal. Ha csak a személyautók
piacát nézzük, akkor az év ötödik hónap-
jának győztese a Suzuki 972 darabbal és
11,41%-os piaci részesedéssel. A második
a Skoda (815 db), a harmadik az Opel
(814 db), akit a Volkswagen (704 db) és a
Ford (689 db) követ a toplistán.
Modell szinten a legtöbb Suzuki Vitarából
(530 db), Skoda Octaviából (509 db), Opel
Astrából (357 db), Ford Focusból (236 db),
Suzuki Swiftből (221 db) és Volkswagen
Passatból (197 db) kelt el májusban.
A 3,5 tonna össztömeget meg nem ha-
ladó kishaszonjárművek eladása terén
a május a Fordnak kedvezett 301 db-os
Transit, 141 db-os Transit Custom és 85
db-os Ranger forgalomba helyezéssel.
A Fordok közé betolakodott a FIAT
Ducato 131 db-bal. A Renault Master
94 db-os eladási számot, míg a Volks-
wagen Caddy 91 db-os eladási számot
ért el.
A legjobban teljesítő 5 modell a személy-
gépjármű és a 3,5 tonna össztömeg alatti
haszongépjármű kategóriákban:

TOP 5 SZEMÉLYAUTÓ 2016. MÁJUS 2015. MÁJUS TOP 5 HASZONJÁRMŰ 2016. MÁJUS 2015. MÁJUS
3,5 TONNA ALATT
SUZUKI VITARA 530 168 FORD TRANSIT 301 84
SKODA OCTAVIA 509 276 FORD TRANSIT CUSTOM 141 55
OPEL ASTRA 357 238 FIAT DUCATO 132 111
FORD FOCUS 241 238 RENAULT MASTER 94 62
SUZUKI SWIFT 221 124 VOLKSWAGEN CADDY 91 27

További információ: hungary.enquiries@jato.com

Magyarországi PICO
képviselet

GLOBAL FOCUS KFT.

1119 Budapest, Etele u. 59-61. ● Tel.: +36-1/48-11-233.

web: www.globalfocus.hu ● E-mail: info@globalfocus.hu

2016 I 6 69
Képzés helyben
Ha nem is példa nélküli, de napjainkban sajnos nagyon ritka, hogy egy kisebb autószerelői
szakmai közösség össze tud fogni azért, hogy tudását gyarapítsa. Területükön, egy város-
ban és közel környékén nemcsak elélnek egymás mellett – már ez is nagy dolog! –, hanem
közös ügyekre is kaphatóak. A kisvárdai „körzet” dicséretes példáját adta ennek. Az min-
dig úgy van, hogy valakinek mozgatni kell a dolgokat.

A Komlós Autó Kft. két ügyvezető-
je Kisvárdán (remélem, mindenki
tudja, hogy hol keresse a térképen…),
ne legyünk ennyire hivatalosak, egy
családi vállalkozásban apa és fia gon-
dolt egyet, mi lenne, ha a „tudomány”
jönne hozzájuk, és nem ők és szakma-
társaik mennének el valahová messze
egy technikai továbbképzésért. Nekik,
sokuknak minden oktatási hely több
száz kilométer, no meg az elérési idő és
még ami erre rárakodik.
Idősebb és ifjabb Komlós Attiláék
a műhelyükben tanulókat is foglal-
koztatnak, sőt ebben bővülnek is,
akiknek nemcsak a műhelyszere-
lési gyakorlat képezi a tanításukat,
hanem, ahogy mondjuk, gyakorlat
közeli elmélet is. Meg kell adni ennek
is a módját – vallják, és ezért okta-
tótermet, tanműhelyt hoztak létre.
Vélem, már egy kicsit messzebbre
is tekintettek: mi lenne, ha itt a
szakmatársaknak lehetne néha-néha
továbbképzést is tartani meghívott
előadókkal.
A TERV VALÓRA VÁLT!
Ki tudja, honnan, honnan nem, jött a
gondolat, hogy Kőfalusi Pál és Nagy-
szokolyai Iván meghívására esett a vá-
lasztásuk. Mivel az írott sajtót illetően
az Autótechnika folyóirat adja szakmai
tájékozódásuk alapját, talán ez nem is
véletlen…

70 2016 I 6
 SZAKKÉPZÉS

Legyen egy szombaton egész napos

a továbbképzés, akár a kilenc okta-
tási óra is belefér. A tanfolyamon 27
fő vett részt, a városból, valamint a
környékbeli településekről. Részt vett
még a Komlós Autó Kft. néhány saját
tanulója és munkatársa is.
A szakmai témakör – kérésüknek
megfelelően – sokféle, sokszínű volt.
Mindegyik a javítási gyakorlati taná-
csokig, fogásokig elmélyülve, hogy
ne kelljen a mesternek saját kárán
(ma ez lehet igen húzós összegű)
tanulnia, ismereteket szereznie. Szó
volt az új klímarendszerekről és hű-
tőközegről, féktechnikáról, kiemel-
ten az elektromos rögzítő fékekről, a
korszerű kormányberendezésekről.
Nem maradhattak el az újabb motor-
technikai megoldások és a ma már A Komlós Autó Kft. 1994-ben márkafüggetlen szervizként kezdte meg működését.
sok problémát okozó koromszűrők, a Személygépjárművek és 3,5 t-ig tehergépjárművek teljes körű szervizét és
kipufogógáz-tisztítás más rendszerei, karbantartását végzi, ezen belül motor-, váltó-, fék-, futóműjavításokat, valamint
az AdBlue folyadék tulajdonságai, eseti és időszakos átvizsgálásokat. Az évek során a piac igényeit figyelembe véve
hogy csak az előadás fő vonulatát egyre bővítették szolgáltatásuk palettáját és 2010-től sikerült önálló műszaki
említsük. vizsgaállomást létrehozni. 2016-tól az egyéni vállalkozás már, mint kft. működik
A házigazdák kiváló szervezése az „el- tovább. Alkalmazottaik száma 10 fő. Jelentős szakmai tapasztalattal állnak ügyfeleik
látásról” sem feledkezett meg, a közeli rendelkezésére. Szervizük gépparkja folyamatos fejlesztés alatt áll, így eleget tudnak
vendéglő finom, házikosztos ebédje tenni a legmodernebb autótechnikai javítási, diagnosztikai követelményeknek.
egy jó rendezvény elmaradhatatlan www.komlosauto.hu
eleme…

Mint előadók, reméljük, tudtunk a

résztvevők számára hasznos infor-
mációkkal szolgálni. A tanfolyamot
– mondják a kezdeményezők – kezdeti
próbálkozásnak szánták. A vissza-
jelzések mind nagyon pozitívak és
szeretnék, ha évi 3–4 ilyen alkalom-
mal sikerülne összehozni egy ilyen
találkozót, konzultációt, jöhetnének
a helybéli szakiskola tanárai is, mivel
ebben a térségben nagyon ritka az
ilyen esemény.
NSZI

2016 I 6 71
RENDEZVÉNY

AOE–KELLE szakmai nap

2016. május 7-én tartották meg az

Autószerelők Országos Egyesületének
és az egykori Kelle Família Kft.-nek,
mely már a Kukoly Vill Kft. tulajdona,
a nagy hagyományú közös szakmai
napját. Az autóvillamosság iránt ér-
deklődőket az egész országból meghív-
ták, nem is csoda, hogy a hallgatóság
betöltötte a rendezvénytermet.
A megnyitón a Kukoly Vill Kft. ügyve-
zetője, Kukoly Csaba tartott beszédet,
melyet egy rövid cégbemutató kö-
vetett. A Kukoly Vill Indítómotor és
Generátor Centrumot 23 évvel ezelőtt
alapította Kukoly Csaba, a vállalkozás
ügyvezető-tulajdonosa. Kezdetben,

keresen pályázott az Új Széchenyi Terv

saját garázsában keleti autók villa-
mossági javításával foglalkozott, majd
1996-ban szakosodott az indítómoto-
rok, generátorok és ezek alkatrészei-
nek javítására, felújítására, valamint
kis- és nagykereskedelmére. Ebben az
időszakban épült fel az első műhelye
Nagyszálláson, ami azonban sem
kapacitásában, sem raktározási lehe-
tőségeit tekintve nem volt képes lépést
tartani a vállalkozás fejlődésével. A
kezdetben az egyszemélyes cég mára
33 főt foglalkoztató kisvállalkozássá
nőtte ki magát, aminek nemcsak bel-
földön, hanem több külföldi országban
(Szlovákia, Románia, Ukrajna, Német-
ország) is vannak partnerei.
A bővítés gondolata öt évvel ezelőtt
realizálódott, amikor a vállalkozás si-
telephelybővítést támogató programjá-
ra. 2013 májusára épült fel az új 1250
m2-es műhely és raktár a nagykállói
ipari parkban. A Kukoly Vill Kft. 2015-
ben vásárolta meg a Kelle Família
Kft.-t. Csaba folytatva a Kelle Família
Kft. hagyományait, minden évben
tervezi saját szervezésű szakmai napot
tartani.
Az ügyvezetőt követően az Autósze-
relők Országos Egyesületének elnöke,
Spindler Tibor tartott előadást az
autójavítói szakma aktuális kérdése-
iről és a mindennapi munkát befo-
lyásoló rendeletekről. Több fontos
dokumentumot kivetített, hogy min-
denki megfelelően tájékozódjon. A
kávészünetet követően Huszti Tibor,
az Áramkör Egyesület elnöke tartott
szakmai előadást a tüzelőanyag-cel-
lás autókról, azaz a hidrogén hajtású
járművekről. A közös ebéd után
dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótech-
nika szakmai folyóirat főszerkesztője
beszélt a korszerű stop-start rendsze-
rekről, a klímatechnika kihívásairól,
az emissziótechnika jeladóiról, az
elektromos autók elterjedésének jövő-
beli esélyeiről.
A nap befejezéseként Kapronczai
János, a cég vevőlátogatója bemutatta
a legújabb „com”-os generátorvizsgáló
tesztert, melyet a Kukoly Vill Kft. a
nagykállói telephelyen a gyakorlatban
is használ. Erről Kukoly Csaba gyakor-
lati példákat mutatott be a résztvevők-
nek, ezt követően kötetlen beszélgetés
alakult ki.  n

72 2016 I 6
 AOE-INFO
Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje...

KIEMELT PÁRTOLÓ PÁRTOLÓ TAGJAINK

TAGOK

SKF Zrt. Tiszk kft. DAT Magyarország Zaladiag/Puba Garagent

Robert Bosch Kft.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet ZF Hungária Kft.

TurboTec

2016 FOREX Intó Kft. Lubexpert Hungária Kft. Kelle Família Kft.
1995
EV

AutoSoft Kft. DDC kft. LUKOIL HENKEL Magyarország Kft. TBC Kuczik Zsigmond

ELAFORG 2000 Kft. OPEL ALKATRÉSZCENTRUM Autó- Doktor kft Osz-Car Kft.

Inter Cars Hungária Kft. Weszti Kft. Zso-Jó VP 97 Bt. Tiszk kft. Lincos - Ravaglioli

Tisztelt Szakmatársaim!
Köszönöm mindenkinek az aktív részvételt rendezvényeinken, és az érdeklődést Egyesületünk iránt.
Ezúton kívánok Önnek és családjának kellemes nyarat, további sikeres munkát, reméljük, hogy a második félévben is segít-
ségére leszünk abban, hogy vállalkozása a 2016. évi szabályozásoknak és rendeleteknek megfelelően működjön. Bármilyen
kérdése merül fel, forduljon hozzánk bizalommal a nyári időszakban is, mert a következő hónapokban is munkánk szerves
része az aktuális információk megosztása, híranyagok készítése a honlapra, rendeletváltozások nyomon követése és a hon-
lap zárt részének bővítése. A 2. féléves rendezvényeinket az augusztusi újságban tesszük közzé.

SPINDLER TIBOR
elnök

További információkért keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu
Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat.
Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje
az aszer1@aoeportal.hu címre küldött e-mailben, illetve letöltheti honlapunkról.

2016 I 6 73
LAPSZÉL
2018-IG EGYSÉGESÍTIK AZ ÁLLAMI INFORMATIKAI
RENDSZEREKET
A Magyarországon egymástól elkülönülten működő 300 informa-
tikai szakrendszert 2018-ig összekapcsolják, ami a vállalkozások
versenyképessége, a hatékonyság és a gyorsaság érdekében kulcs-
kérdés – mondta a Miniszterelnökség területi közigazgatásért felelős
államtitkára egy konferencián Budapesten.
Kovács Zoltán „A vállalati szektorhoz kapcsolódó közigazgatási
bürokrácia csökkentési program kidolgozása” című országos konfe-
renciasorozat záró rendezvényén kiemelte: a kormány elkötelezett a
bürokrácia csökkentése iránt. Január óta több mint 20 konferenciát
szerveztek, több mint ezer vállalkozás részvételével. A vállalkozások
felvetett jogszabályi problémáit a törvényalkotó kiértékeli, ahogy a
közigazgatásban dolgozóktól érkezett 1100, bürokráciát csökkentő
javaslatot is – hangsúlyozta.
Magyarországon 1952 törvény van hatályban, és 301 törvényerejű ren-
delet, amit még kimondani is sok – fogalmazott. Rámutatott, az elmúlt
fél évben 220 törvényt módosítottak, új ágazati eljárási szabályokat
vezettek be, rövidültek az eljárási határidők, de még számos feladat
hátra van, amelyek közül a háttérintézmények átszervezését emelte ki.
Szeleczki Zsuzsanna, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) adó- és
vámszakmai hatósági és felügyeleti ügyekért felelős helyettes államtit-
kára elmondta: az adóhatóság átalakítása megindult, előtérbe került a
piaci szereplők versenyképességének a támogatása. A közigazgatásban
egyedülállónak nevezte a szereplők között kialakult párbeszédet. A
már megtett intézkedésekről is visszajelzéseket vár a kormányzat, az
állami szerepvállalás újraértékelése történik – húzta alá.
Az adóhivatal elkötelezett a megújulás iránt, a vállalkozók támogatá-
sa kiemelt feladat – mondta. György István, Budapest kormánymeg-
bízottja szintén azt emelte ki, hogy
a vállalkozók életének megkönnyítése érdekében
a bürokrácia csökkentésének folytatódnia kell.
Demján Sándor, a VOSZ elnöke arról beszélt, hogy:
a mindenkori kormányok a bürokrácia foglyai, a bürokráciát
Magyarországon 30 éve kiirthatatlan daganatnak nevezte.
Úgy vélte, amelyik ország nem tudja a többiekhez igazítani
az állam költségét, az az ország megszűnik, kiürül
az elvándorlás miatt.
A teljesítménykövetelményt a versenyszférához kellene igazítani a
közigazgatásban is – vélekedett. Kovács Zoltán a felvetésre reagálva
elmondta: a teljesítményarányos fizetések ügyében tettek előrelépést,
júliustól új bérezési szabályok lépnek életbe a közigazgatásban.
Forrás: MTI, Budapest, 2016. június 10.
2016
1995
EV xmeditor, 21 éve az autófenntartó ipar
első számú kommunikációs műhelye
IMPRESSZUM
Havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat
XVI. évfolyam, 2016/6. szám
Alapítva: 2002.
A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI,
Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ
és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda.
HU-ISSN 1588-9858
Megjelenés: havonta
Példányszám: 4000
Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás-
és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21.
Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre
Szerkesztőség: X-Meditor Kft.
(Az AOE, a GVOE és a MAJOSZ pártoló tagja.)
Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156.
Telefon: 96/618-074.
e-mail: auto@xmeditor.hu
web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika
Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI)
(nszi@xmeditor.hu). Mobil: 06-30/3488-545.
Felelős szerkesztő: Őri Péter
(ori.peter@xmeditor.hu). Mobil: 06-30/788-0860
Alkotószerkesztők:
Antal Görgy (gépjárműfenntartás), Besze Sándor (motorjavítás, diag-
nosztika), Bődi Béla (autóelektronika), dr. Emőd István (autóipari kuta-
tás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányító­rend­szerek),
Gál István (járművilágítás), Gablini Gábor (márkakeres­kedelem), dr.
Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és
motor­vizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), dr. Lakatos István
(gépjármű­diagnosztika, márkakeres­kedelem), dr. Lévai Zoltán (fo-
lyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé
István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és
műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emisszió­technika), dr. Paár
István (emisszió­technika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rend-
szerek), Spindler Tibor (autószervizek), Szemerédy László (kanadai
tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvé-
delem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté
(motor-tüzelőanyagok).
Marketing és reklámszervezés:
Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu)
Tel.: 06-30/453-7796
Megrendelés és terjesztés:
X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf. 156)
Pozsgainé Németh Szilvia, e-mail: nemeth.szilvia@xmeditor.hu
Tel.: 06-30/386-0738
Online felügyelettel kapcsolatos információk:
Schlakker Levente, e-mail: schlakker.levente@xmeditor.hu
Tel.: 06-30/946-8854
Szedészet és nyomdai előkészítés:
X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft.
Nyomdai előállítás:
Palatia Nyomda és Kiadó Kft.
Előfizetési díj 2016. évre: 12 600 Ft.
Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza.
Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon
vagy a www.autotechnika.hu oldalon.
A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal!
Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!
Lapunkat rendszeresen szemlézi az , az üzleti élet
médiafigyelője