[ 환경 진로 보고서 ]

[ ]

[서론]

과도한 온실가스 배출로 인한 지구 온난화와 기후 변화는 이제 우리 일상에서 빼놓을

수 없는 전 지구적인 환경 문제가 되었다 . 세계 각국에서는 탄소 배출권 거래제 ,
탄소중립 2050, 파리기후협약 등 다양한 노력을 해 왔으나, 개발 도상국의 탄소 배출과
밀림 파괴, 협약을 제대로 지키지 않는 등 탄소 배출을 저감하는데 다소 어려움을 겪고
있다. 또한 다양한 분야에서 탄소를 배출하는 원인을 즉시 없애고 다른 것으로
대체하는 것은 불가능에 가깝기 때문에 탄소 배출을 감축하는데는 많은 어려움이 있다 .
일례로, 대부분의 운송 수단은 탄소 배출을 기반으로 한 시스템이기 때문에 , 탄소
배출을 줄이기 위해 운송 수단을 멈출 수는 없는 상황이다 . 이러한 점을 생각해 보면,
현재 탄소 배출을 말그대로 0 에 가깝게 하는 것은 사실상 불가능하지만, 가장 탄소
배출이 적은 상품이나 산업 시스템을 선택하는 것이 지구 환경을 위한 최선이다.

[본론]

1. 교통부문 온실가스 배출 현황

국내 온실가스 배출량 부문별 비중을 보면 , 전력/열 생산 - 산업부문 - 수송 순으로

온실가스를 많이 배출하고 있다 . 수송은 전체의 14% 수준으로, 전체 대비 많지는
않지만 상당한 수준이다. 또한, 운송부문 에너지 소비량 및 연도별 온실가스 배출량을
살펴보면, 철도는 전체 에너지 소비량 및 연도별 온실가스 배출의 약 1~2% 정도를
차지하고 있고, 항공은 1.55% , 도로는 전체 중 95%가량의 배출을 나타내고 있다. 이를
통해 전체 ( 산업 및 수송 , 발전 포함시 ) 온실가스 배출량의 13~14% 가 도로에서
배출된다는 것을 추정해 볼 수 있다 . 결국 도로 운송 수요를 타 교통수단 수요로
흡수시킬 수 있도록 하는 것이 중요하다. (자료: 환경부,교통안전공단)

2.철도의 온실가스 배출 현황

철도 교통은 승객 1 인당 1km 를 이동했을 경우 (이하 “인키로”라고 한다) 직/간접적

요소를 포함한 탄소 배출량은 41g 으로, 단거리 비행 255g/인키로 , 가솔린 차량 192g/
인키로 에 비해서 약 1/6~1/5 수준의 매우 적은 탄소 배출량을 나타내고 있다. (자료:
영국에너지산업전략부)

3.철도교통이 온실가스를 적게 배출하는 이유

철도교통(일반철도 및 지하철 )의 국내 여객 수송 분담률은 약 13%로, 운송부문

온실가스 배출량의 1%를 배출하는 반면, 도로는 전체 에너지 및 온실가스를 95%씩
사용하지만, 전체 여객 수요의 85%를 수송하므로, 에너지 사용 및 온실가스 배출 대비
수송 인원의 효율성은 철도 교통이 여타 교통수단에 비해 압도적으로 뛰어나다는 것을
볼 수 있다. 이렇게 철도의 에너지 효율이 좋은 이유는 4 가지로 정리할 수 있다. 첫
번째 이유는, 철도의 대량운송 특성이다 . 철도 교통이 한번에 수송할 수 있는 여객
수는 열차당 최소 200~최대 3000 명 가량이다. 따라서 인원이 많아, 같은 거리를
이동해도 인키로당 탄소 배출량이 매우 적게 나타난다.

두 번째 이유는, 철도의 계획 운송 시스템이다. 철도는 출도착시간부터 역에 정차하는

시간, 역 사이를 어느 정도의 속도로 운전하고 , 어떻게 가감속을 할 것인지를
운행선도를 통해 철저하게 계획하고 이루어지는 시스템이므로 , 운전자들의 개별
판단에 따라 전체적인 흐름이 결정되는 도로와는 상당히 다르다 . 공회전이나 많은
신호 대기에 따른 연료 낭비, 정체 현상, 추돌사고 등 돌발상황에서 자유로우므로, 가장
효율적으로 운행할 수 있는 패턴으로 주행할 수 있다. 이로 인해 에너지 낭비가 적다.
세 번째로는, 에너지원의 차이이다. 철도 역사 초기에는 석탄을 , 중기에는 석유를
사용하였지만 현대 철도는 대부분 전기를 에너지원으로 사용한다 . 이에 반해
내연기관을 사용하는 대부분의 차량들은 아직도 석유를 기반으로 구동된다 . 철도와
도로 차량의 에너지원이 수입되기까지 직/간접적 탄소 배출 과정을 비교해 보면,
철도와 도로 모두 원료가 되는 가스/석탄/우라늄 등을 선박을 통해 수입하고, 이
과정에서 탄소가 발생한다. 우라늄,석탄,가스,석유를 정제하고 가공하는데 공통적으로
탄소가 발생한다. 철도 구동에 필요한 전기를 만들기 위해 발전소에서 연료를
연소시키는데도, 내연기관을 연소시키는데에도 모두 탄소가 나오지만, 결정적인
차이는 바로 발전 방식의 다양성이다. 국내 전기 생산 연료별 비율은 석탄화력 34%,
원자력 및 천연가스 57.6%, 신재생 7.5%이다. 천연가스와 원자력은 발전소 구동 시
탄소 배출이 석탄/석유 발전에 비해 유의미하게 낮으므로, 통계적으로 철도 전기의 약
60% 가량은 탄소를 덜 배출한 에너지원이라는 것이다. 건설 과정에서의 탄소 배출량
자체는 원자력이 많지만, 발전소는 한번 지으면 수십~수백년간 운영하기 때문에 전체
탄소 배출량에는 많은 영향을 끼치지 못한다. IPCC 보고서에 따르면, 생애 전주기
온실가스 배출 계수는 LNG 가 석탄의 1/2, 원자력이 석탄의 1/80 수준이다. 우리나라의
발전 방식에서 석탄/석유 발전이 차지하고 있는 비율은 그리 크지 않고 탄소 배출이
적은 방식으로 에너지를 공급하고 있으므로, 온실가스 배출이 도로교통에 비해 적을
수밖에 없다.
네 번째 이유는 , 철도의 구동 특성이다 . 철도는 철 레일 위에 철 차륜을 올려놓고
주행한다. 굴러가는 바퀴는 구름저항이라는 것이 존재하는데, 이는 지표면과의 마찰로
인해 발생하는 에너지 손실이다. 이 구름 저항은 노면에 닿는 답면의 재질과
표면적에도 큰 영향을 받는데 , 도로는 타이어를 사용하므로 노면과 바퀴 사이의
마찰계수가 크다. 반면 철도는 강철과 강철이 맞닿아 구동되어 마찰계수가 매우 적고,
한번 속도를 올리고 나면 마찰에 의해 속도가 떨어지기까지 도로에 비해 수~수십배 더
멀리 구동할 수 있다 . 따라서 일정 속도를 유지하기 위해 주행 내내 연료를
소비해야하는 도로와는 달리 , 일정 구간만 에너지를 사용해도 목표한 여객 운송을
이루어 낼 수 있다. 상술한 이유들 외에도 다양한 사유로, 철도의 에너지 효율이
도로에 비해 압도적으로 높을 수밖에 없는 것이다.
세 번째로는, 에너지원의 차이이다. 철도 역사 초기에는 석탄을 , 중기에는 석유를
사용하였지만 현대 철도는 대부분 전기를 에너지원으로 사용한다 . 이에 반해
내연기관을 사용하는 대부분의 차량들은 아직도 석유를 기반으로 구동된다 . 철도와
도로 차량의 에너지원이 수입되기까지 직/간접적 탄소 배출 과정을 비교해 보면,
철도와 도로 모두 원료가 되는 가스/석탄/우라늄 등을 선박을 통해 수입하고, 이
과정에서 탄소가 발생한다. 우라늄,석탄,가스,석유를 정제하고 가공하는데 공통적으로
탄소가 발생한다. 철도 구동에 필요한 전기를 만들기 위해 발전소에서 연료를
연소시키는데도, 내연기관을 연소시키는데에도 모두 탄소가 나오지만, 결정적인
차이는 바로 발전 방식의 다양성이다. 국내 전기 생산 연료별 비율은 석탄화력 34%,
원자력 및 천연가스 57.6%, 신재생 7.5%이다. 천연가스와 원자력은 발전소 구동 시
탄소 배출이 석탄/석유 발전에 비해 유의미하게 낮으므로, 통계적으로 철도 전기의 약
60% 가량은 탄소를 덜 배출한 에너지원이라는 것이다. 건설 과정에서의 탄소 배출량
자체는 원자력이 많지만, 발전소는 한번 지으면 수십~수백년간 운영하기 때문에 전체
탄소 배출량에는 많은 영향을 끼치지 못한다. IPCC 보고서에 따르면, 생애 전주기
온실가스 배출 계수는 LNG 가 석탄의 1/2, 원자력이 석탄의 1/80 수준이다. 우리나라의
발전 방식에서 석탄/석유 발전이 차지하고 있는 비율은 그리 크지 않고 탄소 배출이
적은 방식으로 에너지를 공급하고 있으므로, 온실가스 배출이 도로교통에 비해 적을
수밖에 없다.
네 번째 이유는 , 철도의 구동 특성이다 . 철도는 철 레일 위에 철 차륜을 올려놓고
주행한다. 굴러가는 바퀴는 구름저항이라는 것이 존재하는데, 이는 지표면과의 마찰로
인해 발생하는 에너지 손실이다. 이 구름 저항은 노면에 닿는 답면의 재질과
표면적에도 큰 영향을 받는데 , 도로는 타이어를 사용하므로 노면과 바퀴 사이의
마찰계수가 크다. 반면 철도는 강철과 강철이 맞닿아 구동되어 마찰계수가 매우 적고,
한번 속도를 올리고 나면 마찰에 의해 속도가 떨어지기까지 도로에 비해 수~수십배 더
멀리 구동할 수 있다 . 따라서 일정 속도를 유지하기 위해 주행 내내 연료를
소비해야하는 도로와는 달리 , 일정 구간만 에너지를 사용해도 목표한 여객 운송을
이루어 낼 수 있다. 상술한 이유들 외에도 다양한 사유로, 철도의 에너지 효율이
도로에 비해 압도적으로 높을 수밖에 없는 것이다.
세 번째로는, 에너지원의 차이이다. 철도 역사 초기에는 석탄을 , 중기에는 석유를
사용하였지만 현대 철도는 대부분 전기를 에너지원으로 사용한다 . 이에 반해
내연기관을 사용하는 대부분의 차량들은 아직도 석유를 기반으로 구동된다 . 철도와
도로 차량의 에너지원이 수입되기까지 직/간접적 탄소 배출 과정을 비교해 보면,
철도와 도로 모두 원료가 되는 가스/석탄/우라늄 등을 선박을 통해 수입하고, 이
과정에서 탄소가 발생한다. 우라늄,석탄,가스,석유를 정제하고 가공하는데 공통적으로
탄소가 발생한다. 철도 구동에 필요한 전기를 만들기 위해 발전소에서 연료를
연소시키는데도, 내연기관을 연소시키는데에도 모두 탄소가 나오지만, 결정적인
차이는 바로 발전 방식의 다양성이다. 국내 전기 생산 연료별 비율은 석탄화력 34%,
원자력 및 천연가스 57.6%, 신재생 7.5%이다. 천연가스와 원자력은 발전소 구동 시
탄소 배출이 석탄/석유 발전에 비해 유의미하게 낮으므로, 통계적으로 철도 전기의 약
60% 가량은 탄소를 덜 배출한 에너지원이라는 것이다. 건설 과정에서의 탄소 배출량
자체는 원자력이 많지만, 발전소는 한번 지으면 수십~수백년간 운영하기 때문에 전체
탄소 배출량에는 많은 영향을 끼치지 못한다. IPCC 보고서에 따르면, 생애 전주기
온실가스 배출 계수는 LNG 가 석탄의 1/2, 원자력이 석탄의 1/80 수준이다. 우리나라의
발전 방식에서 석탄/석유 발전이 차지하고 있는 비율은 그리 크지 않고 탄소 배출이
적은 방식으로 에너지를 공급하고 있으므로, 온실가스 배출이 도로교통에 비해 적을
수밖에 없다.
네 번째 이유는 , 철도의 구동 특성이다 . 철도는 철 레일 위에 철 차륜을 올려놓고
주행한다. 굴러가는 바퀴는 구름저항이라는 것이 존재하는데, 이는 지표면과의 마찰로
인해 발생하는 에너지 손실이다. 이 구름 저항은 노면에 닿는 답면의 재질과
표면적에도 큰 영향을 받는데 , 도로는 타이어를 사용하므로 노면과 바퀴 사이의
마찰계수가 크다. 반면 철도는 강철과 강철이 맞닿아 구동되어 마찰계수가 매우 적고,
한번 속도를 올리고 나면 마찰에 의해 속도가 떨어지기까지 도로에 비해 수~수십배 더
멀리 구동할 수 있다 . 따라서 일정 속도를 유지하기 위해 주행 내내 연료를
소비해야하는 도로와는 달리 , 일정 구간만 에너지를 사용해도 목표한 여객 운송을
이루어 낼 수 있다. 상술한 이유들 외에도 다양한 사유로, 철도의 에너지 효율이
도로에 비해 압도적으로 높을 수밖에 없는 것이다.
세 번째로는, 에너지원의 차이이다. 철도 역사 초기에는 석탄을 , 중기에는 석유를
사용하였지만 현대 철도는 대부분 전기를 에너지원으로 사용한다 . 이에 반해
내연기관을 사용하는 대부분의 차량들은 아직도 석유를 기반으로 구동된다 . 철도와
도로 차량의 에너지원이 수입되기까지 직/간접적 탄소 배출 과정을 비교해 보면,
철도와 도로 모두 원료가 되는 가스/석탄/우라늄 등을 선박을 통해 수입하고, 이
과정에서 탄소가 발생한다. 우라늄,석탄,가스,석유를 정제하고 가공하는데 공통적으로
탄소가 발생한다. 철도 구동에 필요한 전기를 만들기 위해 발전소에서 연료를
연소시키는데도, 내연기관을 연소시키는데에도 모두 탄소가 나오지만, 결정적인
차이는 바로 발전 방식의 다양성이다. 국내 전기 생산 연료별 비율은 석탄화력 34%,
원자력 및 천연가스 57.6%, 신재생 7.5%이다. 천연가스와 원자력은 발전소 구동 시
탄소 배출이 석탄/석유 발전에 비해 유의미하게 낮으므로, 통계적으로 철도 전기의 약
60% 가량은 탄소를 덜 배출한 에너지원이라는 것이다. 건설 과정에서의 탄소 배출량
자체는 원자력이 많지만, 발전소는 한번 지으면 수십~수백년간 운영하기 때문에 전체
탄소 배출량에는 많은 영향을 끼치지 못한다. IPCC 보고서에 따르면, 생애 전주기
온실가스 배출 계수는 LNG 가 석탄의 1/2, 원자력이 석탄의 1/80 수준이다. 우리나라의
발전 방식에서 석탄/석유 발전이 차지하고 있는 비율은 그리 크지 않고 탄소 배출이
적은 방식으로 에너지를 공급하고 있으므로, 온실가스 배출이 도로교통에 비해 적을
수밖에 없다.
네 번째 이유는 , 철도의 구동 특성이다 . 철도는 철 레일 위에 철 차륜을 올려놓고
주행한다. 굴러가는 바퀴는 구름저항이라는 것이 존재하는데, 이는 지표면과의 마찰로
인해 발생하는 에너지 손실이다. 이 구름 저항은 노면에 닿는 답면의 재질과
표면적에도 큰 영향을 받는데 , 도로는 타이어를 사용하므로 노면과 바퀴 사이의
마찰계수가 크다. 반면 철도는 강철과 강철이 맞닿아 구동되어 마찰계수가 매우 적고,
한번 속도를 올리고 나면 마찰에 의해 속도가 떨어지기까지 도로에 비해 수~수십배 더
멀리 구동할 수 있다 . 따라서 일정 속도를 유지하기 위해 주행 내내 연료를
소비해야하는 도로와는 달리 , 일정 구간만 에너지를 사용해도 목표한 여객 운송을
이루어 낼 수 있다. 상술한 이유들 외에도 다양한 사유로, 철도의 에너지 효율이
도로에 비해 압도적으로 높을 수밖에 없는 것이다.

4.철도교통의 탄소배출의 한계

상술한 장점도 있지만, 아직 철도교통에서 탄소배출의 한계도 많다. 철도교통이 운행

중 탄소를 압도적으로 적게 배출하는 것은 맞지만 , 초기 시설 투자 및 건설시에 많은
탄소가 나온다. 특히, 철도 레일 및 철도 차량, 시설을 구축하는데는 많은 양의 강철이
사용되는데, 국내 탄소 배출량의 35%가량을 강철 및 금속 제련시에 나오는 탄소가
차지하고 있는 사실을 통해 간접적 탄소 배출량이 다소 많다는 사실을 확인할 수 있다.
시설물 건설 시 발생하는 탄소 또한 무시할 수 없는 수준으로 , 전세계 온실가스 배출
비율에서 건물에서 발생하는 것과 건설 시 발생하는 비율은 각각 28%, 11%로 약 40%
가량을 차지하고 있다.

5.철도교통의 탄소배출 저감의 가능성

전 인류가 기후변화의 심각성을 느끼고, 대체 에너지인 핵융합 발전 방식 개발에

박차를 가하고 있으며, 우리나라 또한 핵융합 선도국에 위치해 있다. 핵융합 방식은
연료 소모량도 적고 매우 안전하며 , 탄소를 거의 배출하지 않는다 . 또 연료가 매우
많고 발전 효율도 압도적으로 뛰어나므로 , 핵융합 발전이 상용화된다면 전기를
생산하는데 나오는 탄소는 극단적으로 감소할 것이라는 것이 앞으로의 전망이므로 ,
전기를 동력으로 사용하는 철도는 운영 과정에서의 탄소배출이 현재의 수십 ~수백분의
1 수준으로 줄어들 전망이다. 또한 건설업계 및 사회 전반에서 탄소중립을 위한 노력을
다하고 있으므로 앞으로의 탄소 배출은 줄어들 가능성이 높다.

[결론]

철도는 석유를 연소시켜 운행하는 내연기관 자동차 및 도로교통에 비해서 탄소 배출이

적은 발전 방식을 사용한 전기를 사용할 수 있고, 대량운송을 통해 인키로당 탄소
배출량을 매우 감소시킬 수 있다. 돌발상황 및 연료가 낭비되는 상황이 거의 없이 계획
운송을 통해 가장 효율적인 운행으로 타 교통수단에 비해 탄소 배출량이 매우 적으며 ,
지표면과의 마찰에 의한 에너지 손실이 매우 적으므로 탄소를 많이 배출하지 않는
친환경 교통수단이라고 할 수 있다 . 초기 시설 건설이나 차량 제작에는 탄소가 다소
발생하지만, 그 시설물과 차량은 최소 50 년 이상 사용하며 엄청난 인원을 수송하는
점을 고려해 보았을 때, 전체적으로 그리 많은 편은 아니며 무공해인 핵융합 발전이
상용화되면 전기에너지 사용으로 인한 탄소 배출은 거의 0 에 수렴하므로, 앞으로
친환경 운송 수단의 선두 주자라고 충분히 생각해볼 수 있다.