Mастер рад Универзитет у Конектикату – постдипломске студије

2016

Уочавање везе између безбједности пјешака и

њиховог понашања при преласку улице с
демографског и саобраћајног аспекта
Franklin J. Caraballo
Универзитет у Конектикату, frank.caraballo26@gmail.com

Препоручени навод
Franklin J. Caraballo. ''Уочавање везе између безбједности пјешака и њиховог понашања при преласку
улице с демографског и саобраћајног аспекта'' (2016). Мастер рад бр.990.
Уочавање везе између безбједности пјешака и њиховог понашања
при преласку улице с демографског и саобраћајног аспекта

Franklin J. Caraballo, мастер инжењер машинства

2016.
 Рад

достављен уз дјелимично испуњење захтјева

за стицање звања мастер инжењерских наука

на

Универзитету у Конектикату

2016.

ii
 Потврда одобрења рада

Мастер инжењерских наука

Уочавање везе између безбједности пјешака и њиховог понашања при

преласку улице с демографског и саобраћајног аспекта

Презентовано од стране

Franklin J. Caraballo

Главни професор (ментор)_____________________________________________________

John N. Ivan

Стручни сарадник ___________________________________________________________

Nalini Ravishanker

Стручни сарадник____________________________________________________________

Karthik Konduri

Универзитет у Конектикату
2016.

iii
 ЗАХВАЛНОСТ
Ова студија је дио опсјежнијег пројекта везаног за анализу утицаја друштвених
мрежа, на став људи при преласку улице. С тога бих желио да изразим своју дубоку
захвалност на напорима и помоћи свим члановима пројектног тима. Посебну захвалност
изразио бих др Џон Иван-у на беспрекорном и стручном савјетовању током цијеле
године, као и на његовој подршци, стрпљењу и доступношћу у тренуцима када сам имао
и здравствених потешкоћа. Такође бих да захвалим др Налини Рависханкер на њеној
стручној и драгоцјеној помоћи у статистичком дијелу извођења студије. На крају, али
свакако не мање важан др Картхик Кондури, коме захваљујем, јер је био дио мог тима
за савјетовање при изради пројекта, такође др Ребеки Таусенд из центра за више
образовање из Манчестера, на њеним конструктивним савјетима и логистичкој подршци
у процесу прикупљања података, затим др Ша Мамун-у на његовој несебичној помоћи у
свим дијеловима извођења студије, као и на унапређењу видео технологије коришћене у
овом истраживању, те Јауху-а Цангу на његовој помоћи везаној за статистичке
софтверске програме коришћене у раду.

iv
 САДРЖАЈ

ЗАХВАЛНОСТ _____________________________________________________________ iv
САЖЕТАК _________________________________________________________________ vii
УВОД ______________________________________________________________________ 1
Позадина и циљеви студије _________________________________________________ 1
Релевантност претходних истраживања _____________________________________ 3
ДИЗАЈН СТУДИЈЕ И ПОДАЦИ _______________________________________________ 4
Прикупљање података _____________________________________________________ 4
Прикупљени подаци _______________________________________________________ 7
Варијабле (промјенљиве) одговора ________________________________________ 7
Потенцијално објашњавајуће варијабле (промјенљиве) _____________________ 7
МЕТОДОЛОГИЈА __________________________________________________________ 10
Утицај интервенција на испитанике _______________________________________ 10
Веза између промјенљивих у студији и времена преласка улице _______________ 12
РЕЗУЛТАТИ И ДИСКУСИЈА ________________________________________________ 13
Ефекти (утицај) интервенција на испитанике _______________________________ 13
Веза између промјенљивих у студији и времена преласка улице _______________ 16
ЗАКЉУЧАК _______________________________________________________________ 24
ЛИТЕРАТУРА _____________________________________________________________ 26

v
 СПИСАК ТАБЕЛА
Табела 1. Процес прикупљања података. Интервентне групе. ............................................................... 6
Табела 2. Број трака и обим саобраћаја на истим по посматраном контексту ...................................... 7
Табела 3. Потенцијал предсказивачких промјенљивих ........................................................................... 8
Табела 4. Процентуални износ промјенљивих за испитанике ................................................................ 9
Табела 5. Процентуални износ за CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2 промјенљиве у свим
контекстима ............................................................................................................................................... 10
Табела 6. McNemar-ов тест значајних промјена (прије и послије предузетих мјера) за сваку од
интервентних група с демографског и саобраћајног аспекта ............................................................... 14
Табела 7. Детаљан опис значајних промјена .......................................................................................... 15
Табела 8. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (2 – низак) .......... 17
Табела 9. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (4 – низак) .......... 18
Табела 10. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (2 – висок)........ 19
Табела 11. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (4 – висок)........ 20
Табела 12. Промјенљиве на значајном статистичком нивоу ................................................................. 21

СПИСАК СЛИКА
Слика 1. Формат видео симулација коришћених у студији. Пјешацима је речено да замисле да
морају да пређу пут од тачке А до тачке Б и од њих је тражено да процјене колико секунди у видео
би им било потребно за тај пут .................................................................................................................. 6
Слика 2. McNemar-ов тест у табеларној форми 2х2............................................................................... 11
Слика 3. Форма контигентне табела хи-квадрат статистичке анализе................................................. 13

vi
 САЖЕТАК
Пјешаци као жртве саобраћајних незгода у Сједињеним Америчким Државама
(САД), узимају велику стопу учешћа у укупном броју саобраћајних незгода у овој
држави, те је с тога истраживање безбједности пјешака од суштинског значаја за
разумијевање и унапређење безбједности пјешака. Студије везане за безбједност
пјешака, реализују се с намјером едуковања и унапређења понашања пјешака с аспекта
њиховог безбједног учешћа у саобраћају. У овој студији су такође коришћени и
специфични демографски подаци, како би се уочили одређени трендови у понашању
пјешака при преласку улице. Резултати показују да су овакве врсте студија уско везане
за позитивне промјене у понашању пјешака при преласку улице. Ефекат студије
већином има позитиван карактер, с озбиром да су у понашању испитаника уочене
позитивне промјене, односно трендови у одговорнијем понашању при преласку улице у
поређењу с реперном групом студије. Овим истраживањем уочена је и значајна
повезница с демографским промјенљивим (варијаблама), као што су: пол, старосна доб,
брачни статус, број дјеце и слично. Жене су се показале као много флексибилније од
мушкараца, а испитаници од 25 година или млађи, показали су се као много
флексибилнији и прилагодљивији, након предузетих безбједносних мјера
(интервенција). Вјенчани испитаници показали су се као компатибилнији студији у
односу на оне без партнера. Испитаници који су активнији возачи, односно који чешће
управљају моторним возилом, такође су се показали као флексибилнији, али њихова
укљученост у саобраћајне незгоде као неоспорна и доказима поткријпљена чињеница,
није била довољна за објашњавање значаја њиховог понашања на безбједнст пјешака са
којима дијеле коловоз. Ова студија била је подобна за процјену утицаја предузимања
безбједносних мјера у саобраћају и такође успјешна у уочавању трендова у понашању
међу испитаницима.

vii
 УВОД
Позадина и циљеви студије
Удружење за безбједност државних путева (1), извјештава да је број пјешака
погинулих у саобраћајних незгодама у 2015 години порастао за 10% у односу на 2014
годину. Упркос смањењу броја погинулих пјешака за 2% у односу на 2012 и 2013
годину (2), пјешачке жртве узимају велики удио у укупној стопи смртности у
Сједињеним Америчким Државама. С тога је пружање безбједног окружења и за возаче
и пјешаке циљ којем и даље треба тежити. Агресивна вожња, утицај (присуство)
алкохола, доба дана, карактеристике и дизајн локације су само неки од бројних фактора
везаних за пјешаке као жртве саобраћајних незгода (2), но важно је имати боље
разумијевање о посљедицама из пјешачке перспективе. Разумијевање понашања возача
је специфична област која још увијек није истражена на нивоу као што је то случај с
моторним саобраћајем (3).

Мјере безбједности саобраћаја имплементиране су с напором, а све у циљу

обезбјеђења сигурнијег окружења за кориснике. Такве мјере, неријетко су фокусиране
на инжењерство или присилу (спровођење), али такође могу бити реализоване и с
образовне, односно едукативне тачке гледишта (становишта). Често нека општа идеја и
став о безбједности пјешака у саобраћају, често имају тенденцију стављања
одговорности на пјешаке и њихово понашање, те наглашавају образовање (едукацију)
као елемент од суштинског значаја у превенцији саобраћајних незгода (4). Као што
едукација може повећати свијест о неком цјелокупном догађају, тако је и свијест људи о
томе да ли је њихово понашање у саобраћају у складу с правилима или не, има велики
значај на унапређење безбједности свих учесника у саобраћају. Freeman и Rakotonirainy
(5) разматрали су факторе који условљавају чињење грешака пјешака у поређењу с
намјерним преступима, односно прекршајима пјешака, нпр.при преласку пјешачких
прелаза или непоштовања знакова на жељезничким прелазима и утврдили су да се
већина испитаника у овој студији, одлучивала на чињење преступа, односно прекршаја,
али и да су то чинили с увјерењем да је такво понашање у датом тренутку безбједно,
упркос непоштовању законом дефинисаних правила.

1
 Пјешаци ће, како тврди Baass (6), због своје потпуне покретљивости
(мобилности), увијек имати велику вјероватноћу преласка краћих растојања уз мање
временске губитке, по цијену непоштовања саобраћајних прописа и упркос развијеној
свијести и њиховом неприлагођеном понашању. Такође је важно незаборавити, да су
сви објекти који су изграђени и све имплементиране безбједносне мјере, бити на
располагању пјешацима и да опет од њих умногоме зависи на који начин ће их
користити. Имајући то у виду, важно је разумјети људе за које су и креиране
безбједносне мјере (интервенције). Боље разумијевање људи који ће користити
одређени објекат или на који ће се односити одређена интервенција, свакако ће довести
до боље интеракције између њих и њима намијењених објеката.

Демографски подаци се често користе за описивање и уочавање трендова и

промјена у понашању људи. Иако је чињеница, да на понашање људи утичу унутрашњи
фактори који их карактеришу, такође је сасвим реално да спољашњи утицаји одиграју
улогу од суштинског значаја у њиховим свакодневним процесима доношења одлука.
Можемо посматрати људе као сложене, непредвидиве, али никако не смијемо
занемарити чињеницу да су они друштвена бића која су осјетљива на спољашње утицаје
због неизбјежности природе нашег друштвеног инстинкта. С тога се ово истраживање
користи демографским подацима, како би се уочиле промјене у понашању људи и како
би се схватило шта утиче на одлуке људи и на њихово понашање при преласку улице.

Ова студија, као дио ширег истраживања ефеката, односи се и на анализирање

ставова људи при преласку улице. Шири пројекат, састоји се од комбинације
истраживања на терену и online узорака добијених анкетним упитницима. Циљ ове
студије је процјена ефеката понашања пјешака при преласку улице, базираних на
одлукама и факторима који доприносе доношењу истих, с аспекта одабира испитаника
који су учесници ове студије, али такође и да уочи везу између одређених демографских
група и њихових избора (одлука), с различитог аспекта: различита конфигурација
саобраћајних трака, различита густина саобраћаја и слично.

2
 Релевантност претходних истраживања
Понашање пјешака проучавано је деценијама, међутим објашњавано је на
различите начине. Постојећа истраживања усредсређена су на факторе ризика,
посматрање понашања пјешака и на физичке карактеристике раскрсница, које утичу на
одлуку пјешака везану за поштовање или непоштовање правила на сигналисаним
раскрсницама (7). Недавне студије су анализирале понашање пјешака на раскрсници (8)
(9), остале су такође посматрале везу између физичких карактеристика раскрсница и
одлука које доносе пјешаци (10). Интеракција пјешака анализирана је преко покретних
параметара, као што су: брзина хода, правац кретања, промјене брзине и слично (3).
Шон је проучавао вријеме реакције пјешака и чеоних кретања пјешака на
неконтролисаним дијеловима раскрсница (11). Истраживања указују на то да је
понашање пјешака при преласку улице уско везано за став људи и перцепцију контроле
намјера и понашања (12).

Неколико студија објашњавало је понашање пјешака, посматрајући и

анализирајући њихове ставове при преласку раскрснице. Ове студије често се реализују
примјеном истраживања наведених под (14) (15) (16) (17). Многе студије су посматрале
ефекте примјене безбједносних мјера на понашање пјешака и у њима су документована
одређена унапређења на пољу понашања пјешака. Нарочито вриједи поменути, да
већина студија посматра ефекте безбједносних мјера на безбједност дјеце пјешака, а сва
унапређења су документована (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24). Демографски фактори и
њихова повезаност са усклађеним понашањем пјешака, такођу су били предмет
проучавања. Полна и старосна структура, разматране су као релевантни демографски
фактори који умногоме утичу на понашање при преласку улице (25) (26) (27) (28). Ова
студија разматра шири опсјег демографских података у циљу уочавања повезаности
истих са понашањем пјешака при преласку улице. Неке студије које су базиране на
посматрању понашања посредством видео снимака, често не могу да пруже детаљне
податке о пјешацима, с тога је једна од предности ове студије, чињеница да се
специфични демографски подаци добијају директно од испитаника.

3
 ДИЗАЈН СТУДИЈЕ И ПОДАЦИ
Прикупљање података
Ова студија је плод сарадње истраживача на Универзитету у Конектикату, те
стручних сарадника и студената факултета друштвеног факултета у Манчестеру.
Студенти факултета у Манчестеру који су на смјеру комуникације у оквиру истог, били
су полазна тачка студије. Како би се креирале фокус групе, студенти су подјељени у
групе и постављана су им питања везана за пјешаке из њихових друштвених кругова. С
тога, ова студија на неки начин упошљава наведене фокус групе, како би се прикупили
демографски подаци од стране сваког од учесника и то укључујући: полну, расну и
старосну структуру, мјесто становања, степен образовања, ниво друштвених бруто
доходака итд. Обзиром да су подаци који су коришћени у овој студији, прикупљени из
десет различитих фокус група, веома је могуће да се испитаници међусобно познају,
дакле, њихов начин размишљања може бити сличан на неки начин. Умјесто стварних
опсервација на терену, односно посматрања учесника при преласку улице, наведене
информације прикупљене од испитаника су извор података за предузето истраживање.
Њихове препоруке и информације, можда не рефлектују њихово реално понашање у
конкретној ситуацији на раскрсници, али нам говори много о њиховим намјерама.

Осим што су испитивани око демографских података, учесници сваке од фокус

група равномјерно су расподјељени сходно одређеним мјерама (интервенцијама),
притом сви добијају иста питања, али различиту комбинацију интервенција. Дакле,
имамо три групе које добијају едукативни материјал или међусобно дискутују или чак
обоје, као вид интервенције и једну контролну групу која се не подвргава ниједној мјери
(интервенцији).

Слиједи кратак опис сваке од предузетих мјера:

 Контролна група – Без интервенција. Ово је контролна група која не добија

никакав едукативни материјал, нити учествује ни у једној дискусији.

4
  Мјере намијењене првој групи – Само едукативни материјал (ЕО). Едукатор
обезбјеђује одређене и документоване материјале везане за посматрање
понашања пјешака, што пружа одређену врсту искуства у безбједности
саобраћаја, учесницима ове групе.

 Мјере намијењене другој групи – Само дискусија (ДО). Модератори групе,

иницирају двадесетоминутну дискусију о општим ставовима и изборима
(одлукама) пјешака.

 Мјере намијењене трећој групи – Едукација и дискусиј (ЕД). Испитаници

добијају на располагање едукативни материјал, који је представљен и првој
групи, а такође учествују и у групној дискусији о безбједном понашању
пјешака при преласку улице, баш као мјере у другој групи, укључујући
дискусију о свим изнијетим чињеницама.

Овакав дизајн студије, омогућује проучавање утицаја горе наведених

интервенција на неку од група, односно испитаника, везано за њихове ставове о
безбједном преласку улице. Сви учесници одговарали су на иста питања, а студија се
састојала из два дијела, дио 1 и дио 2. У првом дијелу, испитаници су одговарали на
питања и гледали четири видео снимка с различитим саобраћајним контекстима (2 или 4
траке, 300 или 700 возила по траци) и морали су да одреде у којем тренутку и у којој
ситуацији би прешли улицу у реалној ситуацији. Након првог дијела, учесници су
раздвојени и насумично су им додјељене одговарајуће интервентне групе и добијали су
одређене интервенције (како је изнад и објашњено), зависно од групе у којој су
учествовали (изузев контролне групе). Након предузетих мјера (интервенција),
учесници су даље процесуирани ка другом дијелу студије у којем су гледали други сет
од четири видео снимка (исти као и у првом дијелу, само с друкчијим распоредом), те
су поново морали изабрати идеално вријеме за прелазак улице, стављајући се у позицију
особа и ситуација које су представљене видео снимцима. Табелом 1, приказан је
распоред процеса прикупљања података у зависности од група подвргнутих
интервенцијама, док су сликом бр.1 илустровани видео снимци који су приказивани
учесницима.

5
Табела 1. Процес прикупљања података. Интервентне групе.

Контролна група Интервентна група Интервентна група Интервентна група

(НИ) 1 (ЕО) 2 (ДО) 3 (ЕД)

Студија: Дио 1 Студија: Дио 1 Студија: Дио 1 Студија: Дио 1

Интервенције:
Интервенције: Без Интервенције: Интервенције:
Едукација и
интервенција Едукација Дискусија
дискусија

Студија: Дио 2 Студија: Дио 2 Студија: Дио 2 Студија: Дио 2

Напомена: Оба дијела студије, укључујући и питања о демографским подацима.

Слика 1. Формат видео симулација коришћених у студији. Пјешацима је речено да

замисле да морају да пређу пут од тачке А до тачке Б и од њих је тражено да процјене
колико секунди у видео би им било потребно за тај пут

6
 Прикупљени подаци
Варијабле (промјенљиве) одговора

Промјенљиве одговора (CROSS1 и CROSS2) су времена у којима су испитаници

процјенили да би могли прећи сигналисану раскрсницу прије и послије предузетих
интервенција (мјера). Као што је претходно дискутовано, као дио студије, испитаници
су имали обавезу да гледају четири видео снимка којим су представљене четири
различите саобраћајне ситуације и геометрјиски услови одговарајуће раскрснице. Такви
услови представљени су кроз четирир различита контекста. С тога су табелом бр.2
приказани обим и конфигурација саобраћајних трака за сваку конкретну ситуацију. За
лакше разумијевање прикупљених података, времена преласка (CROSS1 и CROSS2)
изражена у секундама, класификована су у три категорије Црвено (Red - R), Зелено
(Green - G) и Ходај (W - Walk), базиране на сигналним фазама у сваком посматраном
временском интервалу.

Табела 2. Број трака и обим саобраћаја на истим по посматраном контексту

Обим саобраћаја
Контекст Број трака
(воз/час/траци)
2 – низак 2 300

4 – низак 4 300

2 – висок 2 700

4 – висок 4 700

Потенцијално објашњавајуће варијабле (промјенљиве)

Како су испитаници дали своје одговоре кроз директна испитивања у студији,

овај пројекат усредсређен је на питања која су најчешће везана за демографске податке,
као и ефекти интервенција на њихове одговоре. Табела бр. 3 показује промјенљиве које
се користе за објашњавање варијабли преласка (CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2),
заједно с називом сваке промјенљиве, анкетна питања су уско везана за њих, као и
понуђени одговори.

7
Табела 3. Потенцијал предсказивачких промјенљивих

Промјенљива Питање Избор (одлука)

Дневно, недељно, али не сваки
Колико често возите
ВОЖЊА дан, мјесечно, али не сваке
аутомобил/камион? недеље, веома ријетко, никада
Да ли сте били укључени у
саобраћајну незгоду с
аутомобилом/камионом/аутоб
НЕЗГОДА усом, укључујући и пјешаке Да/Не
(људи који ходају или користе
покретна колица или нешто
друго за кретање)?
Мушко, женско, трансексулац, не
ПОЛ Одаберите ваш пол:
бих да одговорим на питање
БРАЧНИ СТАТУС Који је ваш брачни статус? У браку/ Нисам у браку
Колико дјеце имате или о
ДЈЕЦА 0, 1, 2, 3 или више
колико дјеце бринете?
Колико често ходате Дневно, недељно, али не сваки
ХОДАЊЕ дијеловима града или великих дан, мјесечно, али не сваке
градских центара? недеље, веома ријетко, никада

18 или млађи, 19-25, 26-45, 46-65,

СТАРОСТ Које сте старосне доби?
66 и више
Студент с пуним радним
временом, студент с повременим
радом, студент-незапослен,
Који је ваш статус запослен пуно радно вријеме,
ЗАПОСЛЕНОСТ
запослености? повремено запослење,
незапослен мање од годину,
незапослен дуже од годину, у
пензији, остало
Основна школа, средња школа,
ОБРАЗОВАЊЕ Који је ваш ниво образовања? факултет, постдипломске
студије, магистар или доктор
Афрички-Амерички црнац,
Америчко-Индијски домородац,
Азијат, Латино, Афричко-
Амерички црнац и латино,
Који је ваш расни/етнички
РАСА Афричко-Амерички црнац и
идентитет? Кавкавски бијелац, Кавкавски
бијелац и Азијат, Црнац-
Индијанац, Бијелац-Индијанац
итд.

8
 Ради досљедности и једноставности, све промјенљиве су категоризоване у
бинарне промјенљиве у циљу ефикасније анализе и табеларни преглед 2х2. У табели бр.
4 приказана је категоризација промјенљивих, као и њихових одговарајућих
фреквенција. Као што је претходно поменуто, већина испитаника су студенти с
факултета, дакле, као што је и приказано у табели бр. 4, 77% испитаника су од 25
година или млађи. Сходно томе, 88% истих није у браку, док 79% њих немају дјецу.

Табела 4 показује и учесталост одговарајућих промјенљивих (CROSS1 - Ходај 1

и CROSS2 - Ходај 2), које су одабране од стране испитаника. Већина испитаника
одабрала је прелазак улице у интервалу ''Ходај'' (Walk - W), што указује на одређену
стопу усаглашености међу испитаницима. Нешто више усклађености уочено је у
снимцима с четири контекста и при ниском и високом обиму саобраћаја и прије и
послије интервенција. Ово указује да људи имају већу вјероватноћу понашања по
правилима која владају на раскрсници, уколико прелазе дужа растојања и дијеле
саобраћај с већим бројем возила, на већем броју саобраћајних трака, што је свакако у
сагласности с другим студијама и на одговарајуће нивоу статистичког значаја (15) (29)
(30).

Табела 4. Процентуални износ промјенљивих за испитанике

Промјенљиве Категорије и процентуални износи (%)

ВОЖЊА Често 64% Ријетко 36%
ПОЛ Мушки 45% Женски 55%
СТАРОСТ ≤ 25 77% >25 23%
БРАЧНИ СТАТУС У браку 12% Није у браку 88%
ДЈЕЦА Да 21% Не 79%
ХОД Често 14% Ријетко 86%
НЕЗГОДЕ Да 23% Не 77%
ОБРАЗОВАЊЕ Средње 32% Високо 68%
ЗАПОСЛЕНОСТ Запослен 64% Незапослен 36%
РАСА Бијелац 57% Црнац 43%

9
Табела 5. Процентуални износ за CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2 промјенљиве у
свим контекстима

CROSS1 - Ходај 1 (%) CROSS2 - Ходај 2 (%)

Контекст Црвено Зелено Ходај Црвено Зелено Ходај
2 – низак 11 31 58 21 23 56
4 – низак 17 13 70 12 25 63
2 – висок 14 28 58 22 17 61
4 - висок 15 24 61 18 26 56

МЕТОДОЛОГИЈА
Циљеви ове студије су у првом реду да процјени утицај безбједносних мјера на
понашање пјешака при преласку улице (пјешачких прелаза), а потом да уочи
одговарајуће демографске податке и групе, које су повезане с промјенљивим од значаја
за понашање пјешака при преласку улице. Најприје се попуњава одговарајући McNemar
тест за упоређивање стопа (процената) за детерминисање промјена у понашању од
значаја, прије и послије предузетих интервенција (мјера). Затим се ради Пирсон-ов хи-
квадратни статистички тест за одређивање специфичне везе између независних
промјенљивих и одговарајућих промјенљивих CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2, за
уочавање одређених трендова у понашању одређених демографских група.

Утицај интервенција на испитанике

McNemar тест је коришћен за упоређивање одговора испитаника прије и послије
предузетих интервенција (мјера) за сваког испитаника појединачно, како би се
идентификовале најзначајније промјене, било позитивне или негативне, везаних за
безбједносне мјере које се односе на пјешаке. Ниво усклађености пјешака са правилима
саобраћаја, утврђиван је посматрањем и анализом одлука (избора) сваког од испитаника
при преласку улице, с тога, уколико би испитаник одабрао да пређе улицу током
трајања сигнала ''ходај'', онда би се његово понашање посматрало као усклађено с
правилима иил неусклађено, ако је у супротности с горе наведеним понашањем. Дакле,
промјенљиве CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2 су рекатегоризоване са интервала,
односно фаза, ''црвено'', ''зелено'' и ''ходај'', на ''усклађено'' и ''неусклађено'', како би се
промјенљива могла сагледати у бинарном облику и како би се McNemar тест могао
користити.

10
 McNemar тест је статистичка метода која се користи за упоређивање опсервација
на нивоу статистичког значаја уочавањем разлике између процентуалних износа
(стопа), нарочито оних који се користе у студији прије и послије и помоћу којих се могу
на одговарајући начин уочити ефекти безбједносних мјера на пјешаке (31).
Представљен је и имплементиран 1947 година од стране Quinn McNemar-а, а
функционише преко таблица 2х2, чији је форма приказана на слици бр. 2. Статистика
Quinn McNemar теста има хи-квадратну дистрибуцију, односно расподјелу података с
једним степеном слободе, а формула је приказана обрасцем бр.1, што је заправо образац
који се користи од стране САС-а, односно софтвера за анализу статистичких података
(32).

(1)

Гдје А и Д у случају ове студије, представљају број испитаника који су

промијенили своје понашање након интервенција и то из ''усклађеног'' у ''неусклађено и
обратно, респективно (А – од усклађеног ка неусклађеном понашању у односу на
правила понашања на раскрсници, Д – обратно). Резултати ове анализе, пружају податке
о одређеном броју испитаника који су промијенили своје понашање, било позитивно
или негативно, као и оне који су остали досљедни, на тај начин пружајући увид у
ефикасност безбједносних мјера (интервенција) на понашање пјешака при преласку
улице.

Слика 2. McNemar-ов тест у табеларној форми 2х2

11
 Веза између промјенљивих у студији и времена преласка улице
Други дио методологије састоји се од утврђивања значајније везе између
независних промјенљивих о којима смо претходно дискутовали и времена преласка
CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2 из саобраћајног аспекта. Уочавање значајне везе
између независних промјенљивих и и њима одговарајућих варијабли, омогућује нам
боље разумијевање утицајних фактора, као и објашњавање одређених догађаја. Такође,
поред детерминисања везе између претходно поменутих, ова студија такође посматра
начин на који се понашају одређене демографске групе прелазећи улицу. Узимајући у
обзир све промјенљиве о којима је претходно дискутовано, многе студије су
анализирале трендове у промјенама понашања различитих демографских група, као што
је случај с поређењем мушкараца и жена (33) (34) (35) (36) (37) (38), преко поређења
старосних разлика итд. (26) (27) (28) (39) (40).

Пирсон-ов хи-квадратни статистички тест, везан је за коришћење и анализу сваке

од промјенљивих из демографског и саобраћајног аспекта (контекста) у односу на
временске интервала преласка улице од стране пјешака, прије и послије предузетих
интервенција (CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2). Ова анализа реализована је
коришћењем 2х3 контигентних табела за сваки пар зависних и независних
промјенљивих. Слика бр. 3 показује општу форму горе наведених табела, које су
предмет анализе података. Резултати преузети из ове анализе расвјетљавају значајне
податке и везу између независних промјенљивих разматраних у овој студији (вожња,
ход, полна, расна/етничка и старосна структура, брачни статус, број дјеце, запослење,
образовање и слично). Такође, број и проценат људи који су одабрали да пређу
раскрсницу на сигналне фазе ''црвено'', ''зелено'' и ''ходај'', пружа основу за процјену
трендова у промјени понашања различитих демографских група пјешака. Формула бр.2
користи се као нека врста алатке у хи-квадратном тесту, гдје Oi и Ei, представљају
уочене (посматране) и очекиване вриједности, респективно.

(2)

12
 Напомена: Ова табела је усвојена за потребе конкретне анализе као предмет ове студије и
представља општу форму оваквог типа анализе података

Слика 3. Форма контигентне табела хи-квадрат статистичке анализе

РЕЗУЛТАТИ И ДИСКУСИЈА
Ефекти (утицај) интервенција на испитанике
Резултати McNemar-овог теста за значајне статистичке промјене у одговорима
између околности прије и послије предузетих интервенција, приказани су у табели бр. 6.
Вриједности су представљене за сваку промјенљиву појединачно, као и за сваки
контекст. Због мале величине узорка (nNI = 26; nEO = 41; nDO = 37; nED = 33), ниво
статистичког значаја од α = 0.10 коришћен је за утврђивање значајнијих промјена у
мјерењу поновних одговора. Табела бр. 6 показује п-вриједности за контролну групу,
баш као и за преостале три групе испитаника које су биле подвргнуте интервенцији,
односно безбједносној мјери едукативне природе (EO, DO и ED). Важно је такође
подсјетити да је баш контролна група та која даје основу, односно репер за поређење
утицаја, односно ефеката предузетих мјера, на понашање пјешака при преласку улице.

13
 Поред анализе ефеката прије и послије предузетих мјера, такође је важно
процјенити промјене понашања преостале три групе у односу на контролну групу, како
би се дошло до одређених закључака о свеобухватним ефектима интервенција на
понашање возача, без обзира на врсту интервенције.

Табела 6. McNemar-ов тест значајних промјена (прије и послије предузетих мјера) за сваку
од интервентних група с демографског и саобраћајног аспекта

Контекст
Интервентна група
2 - низак 4 - низак 2 - висок 4 – висок
Контролна група 0.0075 0.0075 0.0126 0.0045
Едукативна група 0.0635 0.1797 0.1444 0.4142
Група за дискутовање 0.5316 0.7963 0.0495 0.0290
Едукативна група и
0.4386 0.1967 0.2059 0.0124
група за дискутовање

У полововини случајева забиљежене су значајне промјене у одговорима и

понашању, прије и послије интервенција Да би се процјенило да ли је промјена била
позитивна или негативна (усклађен или неусклађен), процентуални број испитаника
који су промјенили своје навике, односно понашање, мора бити предмет опсервације.
Табела бр. 7 даје ближи опис промјена које су се показале на значајном статистичком
нивоу. Контролна група је једина група у којој су уочене промјене у сва четири
контекста, уочена промјена је негативна са свих аспеката. Ово указује на чињеницу да
се стање у контролној групи погоршало.

14
 Табела 7. Детаљан опис значајних промјена

Интервентна Саобраћајни Одговарајуће Почетни Број Проценат Промјена

група аспекти кретање број промјена промјена (+/-)
Неусклађено 11 2 18%
2 – низак -
Усклађено 15 12 80%
Неусклађено 8 2 25%
4 – низак -
Контролна Усклађено 18 12 67%
група Неусклађено 8 2 25%
2 – висок -
Усклађено 18 11 61%
Неусклађено 9 2 22%
4 - висок -
Усклађено 17 13 76%
Едукативна Неусклађено 18 13 72%
2 - низак +
група Усклађено 23 5 22%
Неусклађено 18 15 83%
2 – висок +
Група за Усклађено 19 6 32%
дискутовање Неусклађено 16 13 81%
4 – висок +
Усклађено 21 4 19%
Едукативна
група и група Неусклађено 9 3 33%
4 - висок -
за Усклађено 24 13 54%
дискутовање

Напомена: (+) позитивна промјена понашања (-) негативна промјена понашања

Само за едукативну интервентну групу са саобраћајног аспекта 2 – низак обим

саобраћаја по саобраћајној траци, показао је значајну промјену. За ову промјену се
испоставила да је позитивна и то у процентуалном износу од 72% који су се на почетку
изјаснили као неусклађени с одговарајућим правилима понашања на раскрсници у
међувремену су промијенили своје првобитне одговоре и прихватили понашање
усклађено с прописима. Слично је и групи за дискутовање у којој су са саобраћајног
аспекта 2 – висок обим саобраћаја и 4 – висок обим саобраћаја, односно возила по
саобраћајној траци, показали позитивне трендове у промјени понашања и ставова
испитаника у процентуалном износу од 81%. Трећа интервентна група, односно
едукативна и група за дискутовање заједно, показале су ипак и одређене негативне
ефекте након предузетих мјера за испитанике 4 – висок обим саобраћаја.

15
 Забиљежено је само 33% почетних промјена понашања с неусклађених на
усклађене, док је 54% испитаника у односу на почетно понашање промјенило своје
понашање са усклађеног на неусклађено са одговарајућим правилимима понашања на
раскрсници.

Уколико би поредили групе под утицајем одређене интервенције, без обзира на

тип интервенције у односу на контролну групу, можемо на више различитих начина
процјенити утицај примјене одређених мјера (интервенција) на понашање пјешака при
преласку кроз сигналисану раскрсницу. П-вриједности које су приказене у табели бр. 6,
показују да у 11 од 12 случајева није забиљежена никаква позитивна или негативна
промјена. Констатујући да контролна група одражава одређени тренду у промјени
понашања идући из поштовања у непоштовање правила понашања на раскрсници,
можемо закључити да су групне интервенције имале претежно позитивне ефекте на
понашање пјешаке при преласку сигналисане раскрснице, односно при преласку улице.

Озбиром да су предузете мјере (интервенције) имале позитивне ефекте на

понашање пјешака, можемо утврдити и која је интервенција била најефикаснија. Група
која је била намијењена искључиво дискутовању је група у којој су забиљежене
промјене позитивне промјене према различитим саобраћајним контекстима. У
супротности с овом групом, едукативна група није била толико успјешна, иако је
едукативна група пружила много релевантнијих података о безбједном понашању при
преласку улице.

Веза између промјенљивих у студији и времена преласка улице

Резултати свих хи-квадрат статистичких тестова везаних за однос сваке
промјенљиве за временима преласка улице (CROSS1 и CROSS2) у сва четири
посматрана контекста, приказани су у табелама 8, 9, 10 и 11. У свакој од табела
приказане су п-вриједности за сваку од промјенљивих у конкретним случајевима прије
или послије предузетих интервенција, као и проценат људи који су се одлучили да
пређу улицу на: ''зелено'', ''црвено'' или ''ходај''. Ради лакшег прегледа обједињених
резултата везаних за однос промјенљивих и времена преласка из табела 8, 9, 10 и 11,
приказани су у табели 12 свеобухватно.

16
Табела 8. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (2 – низак)

2 – низак (прије) 2 – низак (касније)

Кретање- Прелазак (CROSS) % Кретање- Прелазак (CROSS) %
Промјенљива Величина Ц З Х П-вриједност Ц З Х П-вриједност
Често 7 33 60 20 22 59
Вожња 0.0606 0.8700
Ријетко 20 25 55 22 24 54
Мушко 18 32 50 21 15 64
Пол 0.0842 0.1391
Женско 6 30 64 20 29 50
≤25 13 33 54 22 19 59
Старост 0.1793 0.1933
>25 6 22 72 16 34 50
Да 12 12 76 29 35 35
У браку 0.1810 0.1486
Не 11 34 56 19 20 60
Да 7 10 83 27 40 33
Дјеца 0.0063 0.0082
Не 13 36 51 19 18 64
Често 15 30 55 25 25 50
Шетња 0.8539 0.7809
Ријетко 11 11 59 20 22 58
Да 15 33 52 21 27 52
Незгоде 0.6096 0.7220
Не 10 30 60 20 21 59
Степен Средње 13 27 60 14 21 65
0.7459 0.3489
образовања Високо 10 32 57 23 23 53
Да 9 33 58 23 26 51
Запосленост 0.3700 0.1367
Не 16 25 59 16 16 68
Бијелац 13 31 56 19 21 60
Раса 0.8326 0.7455
Остало 10 30 61 22 25 53

17
Табела 9. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (4 – низак)

4 – низак (прије) 4 – низак (касније)

Кретање- Прелазак (CROSS) % Кретање- Прелазак (CROSS) %
Промјенљива Величина Ц З Х П-вриједност Ц З Х П-вриједност
Често 11 14 74 11 28 61
Вожња 0.0461 0.6084
Ријетко 27 12 61 12 20 68
Мушко 26 19 55 12 25 63
Пол 0.0049 0.9983
Женско 10 9 81 12 25 63
≤25 19 16 65 13 20 66
Старост 0.1074 0.0538
>25 9 6 84 9 41 53
Да 12 6 82 18 41 41
У браку 0.4572 0.1149
Не 17 15 68 11 22 67
Да 7 3 90 17 43 40
Дјеца 0.0222 0.0088
Не 20 16 64 10 20 70
Често 20 20 60 5 35 60
Шетња 0.5597 0.3833
Ријетко 17 12 71 13 23 64
Да 12 21 67 15 27 58
Незгоде 0.2764 0.6720
Не 19 11 70 11 24 65
Степен Средње 20 7 73 12 16 72
0.2519 0.2768
образовања Високо 16 17 68 12 29 60
Да 13 14 72 11 31 57
Запосленост 0.2973 0.0787
Не 24 12 65 12 14 74
Бијелац 18 11 71 12 27 61
Раса 0.6752 0.7426
Остало 16 16 67 12 22 67

18
Табела 10. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (2 –
висок)

2 – висок (прије) 2 – висок (касније)

Кретање- Прелазак (CROSS) % Кретање- Прелазак (CROSS) %
Промјенљива Величина Ц З Х П-вриједност Ц З Х П-вриједност
Често 12 26 62 24 11 64
Вожња 0.4292 0.0868
Ријетко 16 33 51 18 26 56
Мушко 16 35 48 22 14 64
Пол 0.1438 0.6134
Женско 12 23 65 22 20 58
≤25 14 36 50 22 16 62
Старост 0.0007 0.9498
>25 13 3 84 22 19 59
Да 12 0 88 41 12 47
У браку 0.0137 0.1061
Не 13 33 54 19 18 64
Да 7 0 93 37 17 47
Дјеца 0.0001 0.0754
Не 15 36 49 18 17 65
Често 20 15 65 20 30 50
Шетња 0.3024 0.2274
Ријетко 12 31 57 22 15 63
Да 12 27 61 30 12 68
Незгоде 0.9411 0.3560
Не 14 29 57 19 18 63
Степен Средње 11 27 62 16 21 63
0.7674 0.4570
образовања Високо 15 29 56 24 15 61
Да 14 27 59 25 15 60
Запосленост 0.7983 0.4011
Не 12 31 57 16 20 64
Бијелац 11 30 59 23 13 64
Раса 0.6492 0.3978
Остало 16 26 57 20 22 58

19
Табела 11. Хи-квадрат тест везе између промјенљивих и времена преласка улице (4 –
висок)

4 – висок (прије) 4 – висок (касније)

Кретање- Прелазак (CROSS) % Кретање- Прелазак (CROSS) %
Промјенљива Величина Ц З Х П-вриједност Ц З Х П-вриједност
Често 12 24 63 12 24 63
Вожња 0.4899 0.4899
Ријетко 20 24 57 20 24 57
Мушко 23 26 52 20 19 61
Пол 0.0590 0.2353
Женско 9 23 68 17 32 51
≤25 18 29 54 20 22 58
Старост 0.0077 0.1923
>25 6 9 84 13 38 50
Да 12 6 82 24 41 35
У браку 0.1195 0.1564
Не 15 27 58 18 23 59
Да 7 3 90 20 43 37
Дјеца 0.0010 0.0244
Не 17 30 53 18 21 62
Често 15 15 70 15 45 40
Шетња 0.5732 0.0955
Ријетко 15 26 60 19 22 59
Да 9 24 67 24 27 58
Незгоде 0.5483 0.5047
Не 17 24 59 16 25 55
Степен Средње 16 18 57 14 28 52
0.4799 0.6664
образовања Високо 15 27 58 20 24 64
Да 12 28 60 22 26 68
Запосленост 0.2701 0.2712
Не 20 18 63 12 24 64
Бијелац 15 25 60 21 21 58
Раса 0.9552 0.3106
Остало 15 23 62 15 32 53

20
Табела 12. Промјенљиве на значајном статистичком нивоу

Прелазак (ход) 1 Прелазак (ход) 2

Контекст Ниво статистичког значаја (α) Ниво статистичког значаја (α)
0.05 0.1 0.05 0.1
Вожња
2 – низак Дјеца Дјеца /
Пол
Вожња
Старост
4 – низак Пол / Дјеца
Запосленост
Дјеца
Старост
Вожња
2 – висок Брачни статус / /
Дјеца
Дјеца
Старост
4 – висок Пол Дјеца Шетња (кретање)
Дјеца

Промјенљиве: саобраћајне незгоде, образовање и раса, су једине промјенљиве

које се нису показале као статистички значајне у односу на посматрани демографски и
саобраћајни контекст. Уочено је да су промјенљиве значајно повезане са временом
преласка (табела 12), што је и приказану изнад.

Да ли имате дјеце? (Дјеца)

Резултати показују да су дјеца значајно повезана са преласком улице и с

демографског и саобраћајног аспекта, као и прије и послије предузетих интервенција.
Посматрајући табеле од 8 до 11, може се уочити одређени проценат људи који се
одлучују на кретање, односно прелазак улице у току сигналне фазе ''ходај'', што је
изузетно занимљив резултат за ову демографску групу. Испитаници који су потврдили
да имају дјецу, имали су много већи степен поштовања прописа, односно правила
преласка улице у поређењу с осталима и прије и послије предузетих интервенција у
свим посматраним контекстима. Међутим, сасвим супротно догодило се након
реализованог рада с интервентним групама, а то је да су испитаници без дјеце, показали
великис степен позитивних промјена у понашању. Ти резултати указују на чињеницу да
су интервенције имале позитиван утицај на људе без дјеце, што процентуално износи
негдје око 79% од укупног броја испитаника у студији (табела 4).

21
 Ни у једној групи није забиљежен толики помак на пољу унапређења безбједног
понашања при преласку улице, као у горе наведеној, а наравно да је и очекивано и
уопште није изненађујуће, да људи који имају дјецу покажу виши степен поштовања
правила понашања при преласку раскрснице.

Колико често возите? (Вожња)

Промјенљива вожња је значајна с аспекта 2 – низак обим саобраћаја по

саобраћајној траци, прије и послије предузетих интервенција, док је за 4 – низак,
промјенљива значајна само на одређеном нивоу прије предузетих мјера, а 2 – висок
обим саобраћаја, одмах након интервенција. За контекст 2 – низак, прије и послије
интервенција (приказано у табели 8), испитаници су одабрали да пређу улицу за вријеме
сигналне фазе ''ходај'', што указује на висок ниво усклађеност с правилима понашања на
раскрсници, без обзира на то да ли возе мање или више. Међутим, испитаници који возе
чешће имају већу вјероватноћу да поштују прописе и да се безбједно понашају при
преласку улице, него они који рјеђе управљају возилом. То је сасвим тачно и прије и
послије предузетих интервенција. Слично је и с апсекта 2 – висок и 4 – висок обим
саобраћаја по саобраћајној траци (табеле 8 и 9), прије и послије предузетих
интервенција.

Ваш пол? (Пол)

Табела бр.12 показује да је пол као демографска промјенљива у великој мјери

повезан са одлуком о преласку улице и с аспекта 2 – низак, 4 – низак и 4 – висок обима
саобраћаја по саобраћајној траци, односно броја возила по траци, што значи да су ове
промјенљиве биле од значаја и прије предузетих интервенција (мјера). Табеле 8, 9 и 11
показују, да су жене обазривије и склоније поштовању прописа и правила безбједног
понашања при преласку улице у односу на мушкарце, иако су оба пола показала
завидан ниво усклађености с правилима безбједног понашања на раскрсници. Због тога
што су жене склоније одговорнијем понашању, неријетко и чекају дуже на прелазак
улице од мушкараца.

Колико имате година? (Старост)

Године су значајна промјенљива у свим контекстима, односно из свих аспеката

(табела 12).

22
 Процентуалне вриједности из табеле бр. 8, показују да су испитаници (млађи или
старији од 25 година), показали већином завидан ниво безбједног понашања при
преласку улице,односно бирали су за прелазак улице сигналну фазу ''ходај''. Међутим,
за конкретне контекст, група која је приближно стара 25 година има веће стопе
усклађености с правилима понашања при преласку улице. Из контекста 2 – низак и 4 –
низак (табеле 10 и 11) забиљежено је потпуно супротно. У обје поменуте групе,
забиљежен је одређени ниво поштовања, али у групи старијих од 25 година.

Брачни статус (Брак)?

Брачни статус је промјенљива која је статистички значајна само с аспекта 2 –

висок обим саобраћаја по саобраћајној траци и то прије предузетих интервенција. Према
табели 10, скоро 88% који су били у браку, бирало је за прелазак улице фазу ''ходај'', за
разлику од оних који нису ступили у брак (54%). Важно је подсјетити се, да ипак већина
људи није у браку (88%, табела 4), али и даље горе поменута група, биљежи значајније
статистичке резултате на пољу усклађености с правилима понашања при преласку
улице, иако вриједи поменути да су обје категорије показале завидан ниво усклађености
с горе наведеним правилима безбједног понашања при преласку раскрснице, односно
улице.

Који је ваш статус запослења? (Запосленост)

Запосленост је промјенљива од значаја, само у четвртом контексту (табела 9). И

група запослених и незапослених биле су усклађене с безбједним понашањем при
преласку улице, али већа усклађеност забиљежена је код групе незапослених.

Колико често шетате? (Шетња)

Шетња је промјенљива која је статистички значајна и у вези је с временом

преласка улице (табела 11). Према овим резултатима, људи који чешће ходају (шетају)
су много усклађенији с правилима безбједног понашања при преласку улице (коловоза)
у односу на оне који то рјеђе чине.

23
 ЗАКЉУЧАК
Резултати овог истраживања указују на то, да је примјена безбједносних мјера
(интервенција) на понашање пјешака, има одређене ефекте у мањој или већој мјери на
унапређење истог. Чињеница да се њихово понашање, односно усклађеност с
правилима безбједног понашања при преласку улице и поштовање пјешачких сигнала
на раскрсници, није погоршало, штавише унаприједило се, говори у прилог томе, да су
мјере унапређења понашања пјешака донијеле само позитивне ствари са собом. С тога
је ова студија била успјешна у испитивању и анализирању везе између понашања
пјешака и промјенљивих који утичу на исто, као и у анализи успјешности предузетих
интервенција и циљу унапређења безбједности пјешака.

Ова студија била је у могућнсти да користи, унапријед дефинисане поставке,

како би идентификовала неколицину демографских трендова (промјена) у понашању, а
везано за прелажење пјешачких прелаза. Такође, људи који су у браку, особе које возе
чешће, као и особе које често шетају, показале су понашање много усклађеније с
правилима безбједног понашања на раскрсници, односно при преласку улице.
Демографске промјенљиве које се обичне не узимају у разматрање, када је у питању
безбједно понашање пјешака при преласку улице, такође су узете у обзир у овом
истраживању. Резултати ове студије могу послужити као водич за потенцијалне факторе
и промјенљиве које се узимају у озбир при анализи понашања пјешака при преласку
улице и могу помоћи у унапређењу модела безбједног понашања пјешака. Група за
дискутовање је она која је имала највеће позитивне утицаје на испитанике, а у
супротности с тим, треба рећи да је едукативна група имала и негативних резултата у
поређењу с горе наведеном. Ово можда показује да је квалитет информација важнији од
обима истих. Отворена, концизна и пријатна дискусија о безбједности пјешака, можда је
много подобнији и релевантнији едукативни материјал, можда и дијелом због тога што
се у таквим групама води рачуна о начину обраћања и самог приступа студентима,
односно преношењу знања истим или људима у глобалу, што свакако може помоћи у
креирању једиственог дизајна интервенција, односно безбједносних мјера. Ово
истраживање усредсређено је на детерминисање односа, односно везе, која служи као
полазна тачка у предвиђању понашања пјешака при преласку улице.

24
 Будућа истраживања на овом пољу, ће можда разматрати развој нових модела
предвиђања понашања, користећи промјенљиве анализиране у овој студији. Друга
интересантна истраживачка тема, односила би се на понашање одређених демографских
група у различитим околностима и начин на који исте реагују на интервенције односно
безбједносне мјере. Овај рад приказује свеобухватан утицај интервенција, на
испитанике, али им не обезбјеђује одговарајуће специфичне информације о томе на коју
демографску групу ће одговарајућа интервенција имати највећи ефекат. Ово
истраживање такође може послужити као водич за дизајн и обликовање нових
истраживања на сличну тему. Мање непревилности које су уочене у процесу
прикупљања података.

25
 ЛИТЕРАТУРА
1. Fischer, P. (2015). Pedestrian traffic fatalities by state: 2015 preliminary data.
Washington, DC: Governors Highway Safety Association.

2. National Center for Statistics and Analysis. (2015, February). Pedestrians: 2013 data.
(Traffic Safety Facts. Report No. DOT HS 812 124). Washington, DC: National Highway
Traffic Safety Administration.

3. Hussein, M., & Sayed, T. (2015). Microscopic Pedestrian Interaction Behavior Analysis
Using Gait Parameters. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, 2519, 28-38. doi:10.3141/2519-04

4. Harruff, R.C., et al., 1998. Analysis of circumstances and injuries in 217 pedestrian traffic
fatalities. Accident Analysis and Prevention 30 (1), 11–20.

5. Freeman, J., & Rakotonirainy, A. (2015). Mistakes or deliberate violations? A study into
the origins of rule breaking at pedestrian train crossings. Accident Analysis & Prevention,
77, 45-50.

6. K. G. Baass, "Review of European and North American Practice of Pedestrian Signal

Timing," RTAC Annual Conference, Calgary, 1989.

7. Kourtellis, A., Cruse, L., & Lin, P. (2015). Do as I Say, Not as I Do. Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2519, 165-171.
doi:10.3141/2519-18

8. Basch, C. H., Ethan, D., Zybert, P., & Basch, C. E. (2015). Pedestrian Behavior at Five
Dangerous and Busy Manhattan Intersections. Journal of Community Health J
Community Health, 40(4), 789-792. doi:10.1007/s10900-015-0001-9

26
9. Lipovac, K., Vujanic, M., Maric, B., and Nesic, M. (2013). "Pedestrian Behavior at
Signalized Pedestrian Crossings." J. Transp. Eng., 10.1061/(ASCE)TE.1943-
5436.0000491, 165-172.

10. Yang, Y., and J. Sun. Study on Pedestrian Red-Time Crossing Behavior: Integrated
Field. Observation and Questionnaire Data. In Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, No. 2393, Transportation Research Board of the
National Academies, Washington, D.C., 2013, pp. 117–124.

11. Schoon, J. G. (2006). Pedestrian behaviour at uncontrolled crossings, Traffic

Engineering and Control, 229-235.

12. Evans, D. and Norman, P. (1998). Understanding pedestrians' road crossing decisions:
an application of the theory of planned behavior, Health Education Research Theory and
Practice, 13, 481-489.

13. Kadali, B. R., & Vedagiri, P. (2013). Effect of Vehicular Lanes on Pedestrian Gap
Acceptance Behaviour. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 104, 678-687.
doi:10.1016/j.sbspro.2013.11.162

14. Perdomo, M., Rezaei, A., Patterson, Z., Saunier, N., & Miranda-Moreno, L. F. (2014).
Pedestrian preferences with respect to roundabouts—A video-based stated preference
survey. Accident Analysis & Prevention, 70, 84-91. doi:10.1016/j.aap.2014.03.010

15. Chu, X., Guttenplan, M., Baltes, M., 2004. Why people cross where they do. Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1978.

16. Papadimitriou, E., Yannis, G., Golias, J., 2009. A critical assessment of pedestrian
behaviour models. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 12
(3), 242–255.

27
17. Kelly, C.E., Tight, M.R., Hodgson, F.C., Page, M.W., 2011. A comparison of three
methods for assessing the walkability of the pedestrian environment. Journal of
Transport Geography 19 (6), 1500–1508.

18. Schwebel, D. C., Barton, B. K., Shen, J., Wells, H. L., Bogar, A., Heath, G., &
Mccullough, D. (2014). Systematic Review and Meta-Analysis of Behavioral
Interventions to Improve Child Pedestrian Safety. Journal of Pediatric Psychology,
39(8), 826-845. doi:10.1093/jpepsy/jsu024

19. Schwebel, D. C., & Mcclure, L. A. (2010). Using virtual reality to train children in safe
street-crossing skills. Injury Prevention, 16(1). doi:10.1136/ip.2009.025288

20. Lobb, B., Harré, N., & Terry, N. (2003). An evaluation of four types of railway
pedestrian crossing safety intervention. Accident Analysis & Prevention, 35(4), 487-494.
doi:10.1016/s0001-4575(02)00026-x

21. Cross, D., Stevenson, M., Hall, M., Burns, S., Laughlin, D., Officer, J., & Howat, P.
(2000). Child Pedestrian Injury Prevention Project: Student Results. Preventive
Medicine, 30(3), 179-187. doi:10.1006/pmed.1999.0622

22. Hotz, G. A., Cohn, S. M., Castelblanco, A., Colston, S., Thomas, M., Weiss, A., . . .
Duncan, R. (2004). WalkSafe: A School-Based Pedestrian Safety Intervention Program.
Traffic Injury Prevention, 5(4), 382-389. doi:10.1080/15389580490510507

23. Miller, J. A., Austin, J., & Rohn, D. (2004). Teaching Pedestrian Safety Skills to
Children. Environ Behav Environment & Behavior, 36(3), 368-385.
doi:10.1177/0013916503260880

24. Mccomas, J., Mackay, M., & Pivik, J. (2002). Effectiveness of Virtual Reality for
Teaching Pedestrian Safety. CyberPsychology & Behavior, 5(3), 185-190.
doi:10.1089/109493102760147150

28
25. Hamed, M. M. (2001). Analysis of pedestrians' behaviour at pedestrian crossings. Safety
Science, 38(1), 63-82.

26. van der Molen, H. H. (1981). Child Pedestrian's Exposure, Accidents and Behavior.
Accident Analysis & Prevention, 13(3), 193-224.

27. Oxley, J., Fildes, B., Ihsen, E., Charlton, J., & Day, R. (2005). Crossing roads safely: an
experimental study of age differences in gap selection by pedestrians. Accident Analysis &
Prevention, 37(5), 962-971.

28. Lobjois, R., & Cavallo, V. (2007). Age-related differences in street-crossing decisions:
the effects of vehicle speed and time constraints on gap selection in an estimation task.
Accident Analysis & Prevention, 39 (5), 934-943.

29. D. Eustace, "Pedestrian Reaction to Crossing Signal Delay," Journal of the

Transportation Research Forum, vol. 40, no. 1, pp. 117-128, 2001.

30. McKernan, Kevin R., "Pedestrian Compliance with Concurrent and Exclusive Phasing at
Traffic Signals" (2015). Master's Theses. Paper 837.

31. Yunqing Lu (2010) A Revised Version of McNemar's Test for Paired Binary Data,
Communications in Statistics - Theory and Methods, 39:19, 3525-3539

32. Stokes, M. E., Davis, C. S., Koch, G. G. (2000). Categorical Data Analysis Using the
SAS System. 2nd ed. Cary NC: SAS institute Inc.

33. Hussein, M., Sayed, T., Reyad, P., & Kim, L. (2015). Automated Pedestrian Safety Analysis
at a Signalized Intersection in New York City. Transportation Research Record: Journal of
the Transportation Research Board, 2519, 17-27. doi:10.3141/2519-03

34. Sayed, T., and S. Zein. Traffic Conflict Standards for Intersections. Transportation
Planning and Technology, Vol. 22, 1999, pp. 309–323.

29
35. Enzweiler, M., and D. Gavrila. Monocular Pedestrian Detection: Survey and
Experiments. IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence, Vol. 31,
No. 12, 2009, pp. 2179–2195.

36. Bertozzi, M., A. Broggi, M. Cellario, A. Fascioli, P. Lombardi, and M. Porta. Artificial
Vision in Road Vehicles. Proceedings of IEEE, Vol. 90, No. 7, 2002, pp. 1258–1271.

37. Perkins, S. R., and J.L. Harris. Traffic Conflict Characteristics— Accident Potential
atIntersections. In Highway Research Record 225, HRB, National Research Council,
Washington, D.C., 1968, pp. 35–43.

38. 16. El-Basyouny, K., and T. Sayed. Safety Performance Functions Using Traffic
Conflicts. Safety Science, Vol. 51, No. 1, 2013, pp. 160–164.

39. Zeeger, C. V., Stutts, J. C., & Rodgman, E. (1996). Analysis of elderly pedestrian accidents
and recommended countermeasures. Journal of Safety Research 27 (2), 128.

40. Kim, J. K., Ulfarsson, G. F., Shankar, V. N., & Kim, S. (2008). Age and pedestrian
injury severity in motor-vehicle crashes: A heteroskedastic logit analysis. Accident
Analysis & Prevention, 40(5), 1695-1702

30