KОМЕНТАР СЕМИНАРСКОГ РАДА

1. УВОД
Јавна политика умногоме утиче на типове путовања на које се људи обично
одлучују, а то су политике које се најчешће односе на изложеност ризику у саобраћају,
трошковима саобраћајних незгода итд. Политика смањења брзина у саобраћају,
унапређења режима путовања, нарочито за високо-ризичне возаче (млађе и старије
возаче или људе склоне конзумирању алкохола и дрога), може у великој мјери
побољшати безбједност саобраћаја. Посматрано на глобалном нивоу, становници
приступачнијих, више-начинских и заједница које су у процесу убраног развитка, имају
за око ¼ већу стопу смртних случајева у саобраћају по глави становника у друштвеним
заједницама зависним од аутомобила. Многе породице одлазе у заједнице у којима је
великој мјери заступљен саобраћај у жељи да дјеца одрастају у урбаном окружењу. Они
гријеше. Посматрано у глобалу, комшијске улице и мирнија насеља, знају бити много
безбједнији од мјеста у којима је умногоме заступљен саобраћај и представљају
здравије окружење за одгајање дјеце, а такође с порастом густине саобраћаја, расту и
ризици од саобраћајних незгода и посљедица истих, а они су свакако већи у градским у
односу на сеоска подручја. Саобраћајне незгоде су значајан проблем на свјетском нивоу
и узрок су на десетине хиљада смртних случајева, милионе повреда и хиљаде билиона
долара економских издатака као посљедица истих на годишњем нивоу. За људе између
1 и 33 године, саобраћајне незгоде представљају највећи узрок смрти и инвалидитета и с
тога су један од главних узрочника повећане стопе морталитета. Многи купци
разматрају безбједносне аспекте при куповини возила и не устручавају се да плате
више, за додатна побољшања у погледу безбједносних перформанси возила. Безбједност
је такође предмет разматрања и у погледу дизајна путева и оперативности истих. Ипак,
безбједност није често предмет разматрања при оцјени политика које се одражавају на
финансијске аспекте путовања или на програме смањења броја саобраћајних незгода
итд. То може бити пропуст. Заправо, безбједност може бити једна од највећих користи
управљања мобилношћу. Управљање мобилношћу (такође познато и као управљање
транспортним захтјевима или ТДМ), укључује различите стратегије које побољшавају
ефикаснсот система промјеном учесталости путовања, режима путовања и дужине
трајања истог.

2. ПРОЦЈЕНА РИЗИКА
Процјена безбједности саобраћаја утиче на начин мјерења ризика у саобраћају.
Различити типови података могу утицати на резултат и креирање различитих закључака
о природи саобраћајног ризика и начинима за унапређење безбједности саобраћаја.
Студије о безбједности саобраћаја мјере саобраћајне незгоде (такође познате и као
инцидентне ситуације у саобраћају, незгоде или судари), повреде, стопу смртности, као
и узроке саобраћајних незгода (повреде и смртне случајеве). Дефицније статистике
саобраћајних незгода могу варирати у различитим законодавствима, као нпр.који
типови повреда или смртних случајева су укључени итд. За сваки судар моторних
возила у просјеку узрокује или смрт или повреде учесника.

2
 По пређеном километру стопе судара опадају линарно, али по броју становника су
отприлике на истом, упркос значајним унапређењима и бројним напорима на пољу
безбједности саобраћаја. Обје стопе опадају након 2000 године. Али по броју пређених
километара возилом у САД поменуте стопе опадају двоструко брже. Када посматрамо
мјерење ризика посредством броја становника (нпр.на 10.000 становника), заједно с
осталом здравственим ризицима, уочена су мања побољшања током овог периода од 50
година и повећана бројних уређаја за контролу и управљање безбједношћу саобраћаја,
бољу комуникацију за здравственим установама, такође и уз савршеније конструкционе
изведбе путева, смањене су и стопе вожње у ризичном стању, вожња под дејством
алкохола итд. Разлика између анализе саобраћајног ризика заснованог на удаљености,
односно пређеној километражи и по глави становника, веома је важна при процјени
транспортних захтјева. Анализа заснована на пређеној километражи посматра
мобилност (број путничких путовања) као спољашњи фактор ван опсјега политичких
мјера и интервенција. Када се ризик на путу процјењује посредством ове анализе,
повећање пређене удаљености односно километраже возила не узима се као ризичан
фактор, а мобилност се не разматра као безбједносна стратегија. Из овог угла
посматрања, постоји повећање обима путовања у друмском саобраћају, заправо,
повећање пређених километара возила у саобраћају у релативно безбједним условима
довело је и до повећања безбједносних услова, јер више пређених километара уз мање
ризика смањује и стопу судара по пређеном километру.Свеобувхатна анализа
безбједности саобраћаја, требала би узети у озбир и интерне и екстерне ризике. На
примјер, повећање тежине возила смањује ризик по путнике у возилу, али повећава
ризик по друге кориснике путева. Многе безбједносне стратегије (сигурносни појасеви
и ваздушни јастуци), смањују ризике по кориснике возила, али не утичу у већој мјери на
ризике по друге учеснике у саобрћају. Стратегије које смањују број пређених
километара возилом или брзину кретања или повећавају пажњу возача, смањују и
учесталост судара, као и интерне и екстерне ризике.

3. ВЕЗА ИЗМЕЂУ МОБИЛНОСТИ И РИЗИКА ОД

СУДАРА
Да би се ефикасно оцјенио ниво управљања мобилношћу као и фактори
безбједности саобраћаја који утичу на мобилност, веома је важно разумјети везу између
мобилности и ризика од судара. Ризик од судара може бити посматран по глави
становника као производ два фактора: стопе судара по пређеном километру и просјечно
вријеме путовања. Промјена било којег од поменутих фактора утиче на сударе и
посљедице истих. Иако бројни фактори утичу на стопе судара, генерално посматрано
само неколико њих може се смањити, уколико возачи смање њихово вријеме путовања.
Високо-ризични возачи у просјеку чине једну саобраћајну незгоду на 500.000
километра, али у другом случају смањују укупно вријеме путовања. Чак и возачи који
никада не чине прекршаје у саобраћају, доприносе саобраћајним незгодама или могу
бити жртва грешака других возача или ризика до којих може доћи усљед одређених
непредвиђених околности,као што су механички кварови на возилу или излијетање неке
животиње на пут и слично.

3
 Стопа судара значајно варира зависно од демографских, географских и
саобраћајно-политичких фактора. Ако посматрано ризик од судара по броју становника,
онда говоримо од око 2 до 20 смртних случајева годишње на 100.000 становника,
односно 0,15% до 1,5% ризика по сваког просјечног учесника у саобраћају. Сваки
смртни случај у саобраћају раван је 15 тешких повреда које захтјевају дугорочно
болничко лијечење, односно збрињавање, 70 лакших повреда и око 150 материјалних
штета у саобраћајним незгодама, што тичично чини између 2 и 22% ризика по живот
сваког становника (WHO). Због тога што толико фактора утиче на стопе судара, може
бити веома тешко да се анализирају њихови појединачни утицаји, односно ефекти.
Мање развијене земље имају много веће стопе саобраћајних незгода по глави
становника, упркос нижем степену моторизације и те сударне стопе обично су уско
везане за ниво економског, односно привредног развоја земље, што је илустровано на
сликама 3 и 4. Међутим, ови трендови рефлектују факторе који се само односе на: бољу
обуку возача, боље одржавање возила, путне објекте, спровођење закона, те медицинско
збрињавање и његу.
Резултати указују на значајну везу између пређених километара и транспортних
захтјева, те учесталости саобрaћајних незгода и трошкова путовања. Ова веза између
ризика и броја пређених километара је мање линеарна када се посматрају сва возила
заједно, али постаје значајна када се возила посматрају на територијалном нивоу или се
сврстају у одређене групе сличних возила и сличних путовања по одређеним
критеријумима итд. Неколико фактора одражава везу између броја пређених километара
и саобраћајних незгода, односно судара: Возачи моторних возила с већим ризиком по
пређеном километру возилом, да ли због неискуства или неспособности имају
тенденцију да прелазе неколико километара мање од осталих возача, а релативно
искуснији и вјештији возачи обично прелазе много више километара у току године
својим возилом. Нова, механички безбједнија возила имају тенденцију да буду вожена
сваке године више у односу на старија возила. Градски возачи имају тенденцију да
имају висок степен судара због повећаних загушења у саобраћајау и возе обично нешто
мање у односу на возаче који се више крећу руралним путевима. Возачи који прелазе
много више километара на годишњем нивоу имају тенденцију да возе аутопутевима
који обично имају нижу стопу саобраћајних незгода по пређеном километру у односу на
остале путеве. Можда постоје и неки други типови поремећаја понашања, због чега
возачи који много више времена проводе у саобраћају, купују много безбједнија возила,
опремљенија, свјесни ризика с којима се суочавају свакодневно. Ови фактори могу се
најбоље уочити на слици 8. Ови подаци указују на значајне разлике међу возачима
моторних возила, јер неколицина фактора долази до изражаја када возачи смање број
пређених километара годишње, тако да је веза између поменутих фактора и стопе
саобраћајних незгода линеарна. На примјер, возачи који су прелазили 12.500
километара и смање пређену километражу на 11.500 километара, као посљедица
побољшаних режима саобраћаја, односно превоза и пружање шансе и неким
алтернативним режимима кретања, обично постају мање вјештији или способнији за
управљање возилом, а то се свакако одражава на стопу судара.

4
 Одређени фактори ризика заслужују посебну пажњу и анализу при оцјењивању
утицаја фактора безбједности саобраћаја на управљање мобилношћу:
1. Многе стратегије управљања мобилноштћу имају за циљну групу градска
подручја, гдје има много судара, али је ниска стопа смртних исхода у истим. На
примјер, употреба транзитних путева је програм који у већој мјери смањује број
саобраћајних незгода, пропорционално смањењу броја жртава у истим, што захтјевају
све осигуравајуће компаније.
2. Неке стратегије управљања мобилношћу утичу на путовања возилом, због
високо-ризичних возача. На примјер, програм управљања саобраћајем и транспортом
унапређује транспортне опције и режиме саобраћаја за особе школског узраста или
старије учеснике у саобраћају, које на тај начин штите од возача склоних високом
ризику у саобраћају.
3. Унапређене опције у вези с путовањима, можда ће утицати на промјене ставова
јавности, на тај начин олакшавајући извршној власти да одузме по потреби возачку
дозволу високо-ризичним возачима, а да то не наиђе на осуду у јавности и сл.
4. Стратегије управљања саобраћајем, као што су мјере смиреног саобраћаја или
нови урбанистички дизајн коловоза и путева, смањују брзине у саобраћају, а аналогно
томе и учесталост и тежину саобраћајних незгода.
5. Стратегије које се односе на тзв.паметан раст употребе земљишта, које имају
тенденцију да повећају број саобраћајних незгода, али да смање посљедице истих.

4. РИЗИЦИ ОД ЗЛОЧИНА
Људи су понекада у страху да се крећући неким алтернативним режимам
саобраћаја, излажу другим ризицима, као што су криминалне радње за вријеме шетње и
вожње бицикла или при вожњи у градском транзитном саобраћају и сл. Међутим,
већина од њих има погрешну перцепцију стварног ризика. Постоје одређени докази који
потврђују да је јако мала разлика у ризику за возаче моторних возила и остале учеснике
у саобраћају, на примјер возачи су изложени неријетко нападима друмских разбојника
или нападима на паркинзима, што их с тога не чини безбједнијим ни из овакве
перцепције ризика. На примјер, у 2001 години, било је укупно 12 убистава 4599 напада
и 12.302 напада на имовину (пљачке). У поређењу с тим, током године је 1.439.480
пријављених случајева насиља у САД, укључујући 16.307 убистава, те просјечно 40.000
крађе аутомобила, просјечно 909.023 повреда у тим нападима, 423.557 пљачки, 40.000
смртних случајева и око 1500 људи који су тешко повређени приликом вожње моторног
возила. Ово показује да су много већи ризици и посљедице по учеснике моторног
саобраћаја у односу на алтернативне режиме кретања, само је погрешна перцепција
ризика. Иако су неки терористички напади усмјерени на јавни саобраћај и станице, овај
ризик је у глобалу јако низак. Неколико истраживања показало је да све остало
прилично уједначено, стопе криминала опадају у сложенијим, комбинованим и
окружењима у којима је доступан и пјешачки, те бициклистички саобраћај, због
повећаног броја директних посматрача тих ситуација, што на тај начин смањује
могућност чињења неког криминалног дјела.

5
 5. БЕЗБЈЕДНОСНИ УТИЦАЈИ НА СПЕЦИФИЧНЕ
СТРАТЕГИЈЕ УПРАВЉАЊА МОБИЛНОШЋУ
Ово поглавље описује утицај фактора безбједности саобраћаја на различите
специфичне стратегије управљања мобилношћу. Постоје ограничена истраживања о
многим од поменутих фактора, али ти утицаји зависе првенствено од различитих
околности, тако да су ови резултати више пробни и оквирни, па се не могу примјенити у
пракси или некој конкретној ситуацији у саобраћају. Закључује се да је потребно много
више истраживања, како би се на ефикаснији начин могли утврдити ефекти
безбједносних утицаја на специфичне стратегије, програме и политике управљања
мобилношћу.

5.1. Смањење нивоа приватне својине возила

Неке стратегије управљања мобилношћу имају за циљ да смање ниво приватне
својине над моторним возилима, промјеном структуре трошкова и побољшањем
алтернатива у том смјеру. Ово подразумијева изградњу стамбених паркинга (плаћа се
директно за сваку употребу паркинга, укључујући и рент-а-кар), заједничко коришћење
аутомобила, односно тзв. carsharing, унапређења транзитног саобраћаја, реформе цијена,
transit improvements, pricing reforms, ефикасне хипотеке (које пружају више опција за
купце оји бирају локације које нису толико орјентисане на употребу аутомобила и сл) и
транзитно орјентисан развој и унапређења. На примијер, неизграђени паркинзи у
резидендалним зонама смањују стопу приватне своје над аутомобилима за негдје
између 8 и 15%, а они који су више орјентисани на транзитна птуовања, имају
тенденцију да посједују за око 30% мање аутомобила у односу на стамбене зоне зависне
од аутомобила (“Transit Oriented Development,” VTPI 2004). Смањење власништва над
возилима, имаа тенденцију да смањи број пређених километара на годишњем нивоу,
иако су возила која више нису у власништву прелазила мање километара годишње, него
остала возила. У типичном случају, домаћинства с два возача, отуђивањем једног
возила, смањује неких 6000 километара годишње које би прешао кроз различита краћа
путовања, и додаје тек неких 1000 пређених километара свом примарном возилу или
возилима за изнајмљивање или возила која дјеле с пријатељима, колегама и слично, што
дакле резултује смањењем од 5000 километара годишње по домаћинству.

5.2. Реформе цијена

Различите реформе цијена су подржане, како би се остварили различити циљеви,
укључујући смањење загушења у саобраћају или на паркингу, смањење емисије
штетних гасова и повећање правичности и толерантности према осталим учесницима у
саобраћају. Ове реформе могу довести до бројних промјена у саобраћају, укључујући
промјену режима путовања, циљна одредишта, учесталост путовања, а све то утиче на
безбједност саобраћаја. Различита истраживања указују нам на чињеницу да се и цијене
горива могу смањити по глави становника на овај начин. Слика 9, показује смањење
цијена горива по глави становника у земљама OECD.

6
 Sivak је (2008) уочио да је 2,7% путовања смањено управо због цијена горива и
због лоше економије током 2007-2008 године, што је у том периоду довело до смањења
путовања за између 17,9% и 22,1%, што је посљедица учешћа у саобраћају возача који
имају ниже мјесечне и годишње приходе, а на које су се ти економски утицаји највише
одразили, а смањене су и просјечне брзине у покушајима да се уштеди гориво.
Grabowski и Morrisey (2004) процијенили су да свако повећање цијене горива за од 10%
смањују број жртава у саобраћајним незгодама за 2,3%, а чак 6% за возаче старости
између 15 и 17 година, те 3,2% за возаче између 18 и 21 годину, према овој анализи. У
сљедећем истраживању, Grabowski и Morrisey (2006), процјенили су да да воећање
бензина за један цент, смањује број жртава по глави становника за 0,25% и број жртава
по пређеном километру годишње за 0,26%.
5.2.1. Цијене путарине и паркинг услуга
Цијене путарине, подразумијевају да возачи морају да плате одређени новчани
износ како би могли да ординирају неким специфичним путем. Паркинг возачи плаћају
директно на мјестима с површином за паркирање која се наплаћује. Обавезивање
корисника да морају да плате одређене износе за поједине услуге у саобраћају, смањују
употребу моторних возила за између 10 и 30%. (“Road Pricing,” VTPI 2004), а
обавезивање возача директно кроз трошкове паркинга, такође можемо смањити број
путовања возилом за 10-30%. (“Parking Pricing,” VTPI 2004). Искуство, показује да
сударне стопе пропорционално томе опадају (Litman 2012). На примјер, у граду
Лондону, смањен је број путовања за око 20% а број незгода је опао за око 25%, док је у
Милану (Италија), број путовања возилом смањен за 28%, а стопа повреда у сударима за
26,3% (ITF 2014). Анализом сударних стопа на географској скали, према Lovegrove-у и
Litman-у (2008), подразумијева да типична загушења у саобраћају у поређењу с
алтернативним режимима путовања, имају много лошије ефекте у смањењу истих, као и
судара за неких 19% (укупно) и 21% (тежих). Међутим, специфични утицаји варирају и
у неким ситуацијама зависе од режима путовања, као и времена путовања, а у неким
случајевима немају користи за безбједност саобраћаја.
5.2.2. Цијене засноване на пређеној километражи возилом
Цијене или трошкови путовања засновани на пређеној километражи возила
(познато и као плати, као што возиш по километру), утврђују се преко осигуравајућих
друштава на начин да се обрачунавају цијене регистрације возила, осигурања возила и и
на тај начин добијамо цијену по возилу годишње. Овом трошковном структуром возачи
добијају додатни стимуланс да смање број пређених километара, али на тај начин расту
и потенцијални ризици у саобраћају. На примјер, возачи ниског ризика који плаћају
годишње 300 долара, плаћаће око 2,5 центи по пређеној миљи и на тај начин се може
предвидјети да ће смањити број пређених километара за око 5%, док ће високо-ризични
возачи морати да плате по 15 центи по пређеном километру, те се очекује да ће се
смањити за 20% број пређених километара поменуте категорије возача. Ово би требало
омогућити бројне безбједносне користи.

7
 5.3. Режим промјена
Многе стратегије управљања мобилношћу односе се на промјену режима
путовања и упућивање на алтернативне моделе кретања људи, чинећи их атрактивнијим
и примамљивијим, повећањем трошкова употребе аутомобила, кроз различитие поресе,
таксе, цијене путарина, горива итд. Безбједносни ефекти тих промјена, биће даље
размотрени. Ризици у саобраћају варирају од типа, до типа транспорта, односно
превоза, а како се мјере ризици приказано је у табели. На примјер, у поређењу с
вожњном стопа смртности у саобраћајним незгодама расте вишеструко по пређеном
километру, али само за 40% је већа од стопе по дужини трајања путовања. Уколико
избор пада на вожњу или шетњу до неког конкретног одредишта, вожња ће бити
генерално безбједнија, али ће избор зависити од удаљености циљног одредишта,
нпр.избор ће бити између вожње од 15минута до шопинг центра или шетње до
оближњег маркета и ризици су прилично уједначени.
5.3.1. Заједничка вожња – Дијељење вожње
Дијељење вожње или заједничка вожња, како се то код нас тумачи, обично се
односи на дијељење аутомобила или комби возила. Овај режим транспорта смањује
укупан број возила, као и укупан број пређених километара на годишњем нивоу, што би
требало да смањи и број саобраћајних незгода, али би могао довести до евентуално
већих посљедица у случају настанка саобраћајне незгоде. Људи који бирају овај модел
путовања испред појединачних путовања приватним возилом, доприносе смањењу
интерних и екстерних ризика у саобраћају, смањују број саобраћајних незгода, али
остварују и уштеде горива и др.
5.3.2. Активни транспорт
Шетња и бициклизам имају тенденцију да имају већу стопу повреда у
саобраћајним незгодама од моторизованих учесника у саобраћаћју, али би се ефикасним
управљањем мобилношћу повећала безбједност активног транспорта. Активна
путовања остале кориснике путева излажу минималном ризику.
1. Високе стопе судара за пјешаке и бициклисте, јер људи појединачним
факторима ризика имају тенденцију да користе ове режиме кретања, укључујући и
дјецу, људе с дефектима различитог облика и старије учеснике у саобраћају. Одговорни
и спсобни одрасли људи који имају више возачког искуства обично имају и мање
ризике.
2. Возачи имају тенденцију да повећају ниво пажње, уколико би се уложила
средства и труди у активне режиме саобраћаја, односно у пјешачки би бициклистички
саобраћај у овој области.
3. Пјешачка и бициклистичка путовања имају тенденцију да буду краћа од
моторизованих, а локална пјешачка путовања замијењују често моторизована.
4. Неки пјешачки и бициклистички програми промовишу едукацију и унапређења
објеката за овакав вид саобраћаја, што резултује смањењем сударних стопа по пређеном
километру.

8
 5. Шетња и бициклизам обезбјеђују много здравствених користи, укључујући и
боље физичко стање, мање загађење и нижи степен ризика од саобраћајних незгода

5.4. Вријеме путовања и промјене траса (рута)

Стратегије које обезбјеђују путовање између вршног часа и периода у којима нису
вршни часови у саобраћају или од траса у којима често долази до загушења у саобраћају
до траса у којима владају супротне околности, Сударне стопе по пређеном километру су
ниже на путевима с већом густом саобраћаја и расту од најниже до највише, али са тиме
опадају и стопе смртних случајева у саобраћајним незгодама, указујући на везу између
загушења ус аобраћају и жртава саобраћајних незгода. Промјена траса путовања у оне с
мањим обимом саобраћаја могу смањити број судара, али уколико се догоде, ти судари
могу имати веће посљедице на путевима с већим просјечним брзинама вожње. Као
резултат тога, безбједносни утицаји на стратегије управљања мобилношћу могу
варирати и зависе од специфичних карактеристика које је веома тешко предвидјети.

5.5. Смањење брзине у саобраћају

Смањење брзине у саобраћају има тенденцију да смањи и стопе саобраћајних
незгода, као и тежину истих, а нарочито је ефикасно у смањењу повреда пјешака и
бициклиста (Leaf and Preusser 1998; “Speed Reductions” VTPI 2004; WHO 2004). Једна
главна студија која је спроведена, закључила је да је брзина главни саобраћајни проблем
у многим државама и да се смањењм просјечне брзине вожње за само 5%, може
смањити број жртава саобраћајних незогда за чак 20% (OECD/ECMT 2006). Овај модел
тврди да релативне промјене у брзинама могу бити уско везане за релативне промјене у
броју саобраћајних незгода, као и с посљедицама истих, као експоненцијалне функције
(Elvik 2005). Ово указује на чињеницу да промјене од 10% у погледу брзине возила у
саобраћају, може смањити број смртних случајева у саобраћају за 10%, као и обим
саобраћаја.

5.6. Ограничења употребе моторних возила

Неке друштвене заједнице ограничавају употребу моторних возила према
законским ограничењима и регулативама, као што су путеви на којима је забрашњен
саобраћај или забране саобраћања у одређеним дијеловима дана, недеље итд. Међутим,
ово може промијенити режим путовања возила у неко друго вријеме или локацију, него
смањити број пређених километара возилом. На примјер, возачи моторних возила ће
можда да одлажу путовање моторним возилима из дана у дан или да смање пређени
број километара и на тај начин смање ризике од судара.

5.7. Програми управљања путовањима

Програми управљања путовањима укључују заједничко смањење броја путовања
(CTR) и шкослке програме управљања саобраћајем, како би се смањио обим саобарћаја
у вршним часовима и како би се обезбједило ефикасно управљање мобилношћу, како би
се креирала заједница која ће да почива на коришћењу алтернативних режима

9
путовања. Иако је примаран циљ смањење броја возила у саобраћају, односно загушења
у истом, као и емисије штетних гасова, они такође могу умногоме утицати на смањење
броја саобраћајних незгода.

5.8. Географски и фактори употребе земљишта

Географски фактори и развој фактора који су везани за употребу земљишта,
значајно се одражавају на саобраћајне ризике (“Land Use Impacts On Transportation,”
VTPI 2004). На примјер, коришћење софистицираних статистичких анаиза, уочено је да
више заједница има висок степен коришћења транзитних линија, што у великој мјери
смањује укупан број саобраћајних незгода, али остварује и знатно ниже стоп судара у
заједници: свако повећање индекса компактности заједнице за 10%, повећава број
транзитних линија за 11,5%, док за 0,4% смањује укупан број саобраћајних незогда, а за
13,8% смањује број жртава истих.
Узимајући у обзир бројне различите демографске и географске факторе, може се
уочити сљедеће:
o Повећање броја путовања возила, има тенденцију да повећава стопе судара с
просјечно 0,75 судара на сваки додатни милион пређених километара у овој
области.
o Густина насељености је значајно повезана са неколицином саобраћајних
незгода у којој је свака особа која је дио посматране мреже у резиданталној
зони ризична на нивоу од 0,05%.
o Свака додатна пређена миља на артеријским путевима уско је везана с
повећањем укупног броја саобраћајних незгода за 15%.
o Свако додатно артеријски орјентисано путно подручје повећава укупан број
саобраћајних незгода за 1,3% и свака додатна продавница, комерцијални и
трговински објекти повећавјаау исту стопу за 6,6%, док удио пјешачког
саобраћаја у овим зонама, смањује број судара за 2,2%.
o Велики број младих и старијих возача уско су повезани за повећањем
укупног броја саобраћајних незгода.
o Свака додатна миља аутопута унутар посматране градске зоне уско је везана
за повећање од 5% саобраћајних незгода с тешким посљедицама и 20%
повећање судара с кобним посљедицама.
Трокраке и четворокраке раскрснице везане су значајно за смањење стопа
саобраћајних незгода са смрнтим посљедицама.

6. ТИПОВИ ВОЖЊЕ
Управљање мобилношћу зависи од бројних фактора који утичу на ризике у
саобраћају и имају утицај на број пређених километара возилом. Уколико возачи
моторних возила примарно смање ризике смањењем броја путовања, онда се може
очекивати и смањење броја пређених километара годишње, а самим тим и смањење

10
броја саобраћајних незгода, али не и посљедица истих. Смањење пређене километраже
за око 10%, смањиће број саобарћајних незгода за 5%.
Уколико возачи моторних возила у глобалу смање ризике у току путовања, може
се очекивати пропорционално смањење и ризика од саобраћајних незгода за све
кориснике путева. На примјер, смањење пређеног броја километара за 10%, смањује и
број саобраћајних незгода за исти проценат, али смањује и ризике од судара и за све
друге кориснике путева. Уколико возачи моторних возила примарно смање ризике у
току путовања (вожња под дејством алкохола, вожња викендом или у ноћним условима
и условима смањене видљвиости итд), смањиће и интензитет саобраћајних незгода и
број жртава истих. Стручњаци у безбједности саобраћаја често тврде да стратегије
управљања мобилношћу већином смањују ризике у току путовања взилом, а самим тим
нису довољни да би глобално самостално повећале ниво безбједности саобраћаја. Они
тврде да удио у сударима (око половине истих) резултује, односно посљедица је
специфичних високо-ризичних понашања у саобраћају (возачи под дејством алкохола,
дрога и других опијата, затим они ометени мобилним телефонима итд) или учесника у
саобраћају високог ризика (млади или веома стари) возачи. Из ове перспективе
посматрања, путовања аутомобилима нису толико опасна и не би требала бити
обесхрабривана, а да би се програми у безбједности саобраћаја требали бавити
специфичним категоријама учесника у саобраћају.

7. ПРОЦЈЕНА КОРИСТИ ОД УПРАВЉАЊА

МОБИЛНОШЋУ
Програми управљања мобилношћу процјењују трошкове ефикасности за сваки од
специфичних циљева безбједности саобраћаја. На примјер, транспортне агенције
оцјењују стратегије управљања мобилношћу из угла могућности смањења загушења у
саобраћају, док агенције за заштиту животне средине то гледају из угла смањења
загађења у саобраћају итд. Остали утицаји су често превиђени. Опште посматрано,
факторима безбједности саобраћаја је пружено само мало разматрања у погледу утицаја
на управљање мобилношћу. Различита истраживања су монетизована, кроз транспортне
трошкове, укључујући и трошкове саобраћајних незгода (Miller 1991; Wang, Knipling и
Blincoe 1999; Litman 2009). Трошкови судара су највећа категорија социо-екномских
трошкова у вези с употребом моторних возила у саобраћају. Укупни трошкови судара се
у САД процјењују на око 500 билиона долара, што су пет пута већи трошкови у односу
на трошкове саобраћајних азгушења, емисије штетних гасова и слично, што је сликом и
на најбољи начин илустровано. Релативна величина тих трошкова има велики значај за
планирање саобраћаја. То сугерише да стратегије које се примјењују у циљу смањења
загушења у саобрћају или емисије штетних гасова нису довољно добре, као ни већина
осталих стратегија. Нпр. уколико проширимо капацитете путева, смањићемо трошкове
загушења у саобраћају за 10%, али повећати трошквое судара за 2% због већих брзина
на таквим путевима. С друге стране, стрaтегије за смањење трошкова загушења пружа
много значајније укупне користи, ако узрокује чак и мања смањења трошкова и
стратегије управљања мобилношћу које смањују трошкове загушења за око 5%

11
обезбјеђујући двоструко веће користи за друштво, уједно и смањењем трошкова
саобраћајних незгода за око 1%.

8. КОЛИКО БЕЗБЈЕДНОСТ МОЖЕ ДОПРИНИЈЕТИ

УПРАВЉАЊУ МОБИЛНОШЋУ?
Интересантно је шпекулисати о различитим начинима за унапређење управљања
мобилношћу, што ефикасно повећава трошкове уколико се пореди са другим
стратегијама у безбједности саобраћаја. Испод су примјери тога: Плати уколико возиш
осигурање возила и регистрацију истог, трансформишу два главна фиксна трошка у
промјенљиве у односу на путовање возила. Предвиђени су да смање број пређених
километара за око 10-12% и број саобраћајних незгода за око 12-15%. Трошкови
паркирања и директна наплата паркинг услуга имају тенденциу да смање број путовања
за око 20%. Под претпоставком да се ове стратегије могу примјенити на половину
активности у вези с паркирањем, смањио би се број незгода за око 10%.
Персонализовани маркетиншки програми и циљана унапређења услуга пјешачкога,
бициклистичког и транзитног саобраћаја, успјешно би смањила стопу локалних
путовања за око 7-14%, што даље указује на могућност смањења броја саобраћајних
незгода за око 5-10% на истом подручју. Програм смањења загушења имплементиран у
Лондону, смањио је број саобраћајних незгода у овој области за око 25%. Под
претпоставком да се 20% путничких путовања суочава са загушењима у саобраћају, то
показује да би таква загушења могла смањити укупан број саобраћајних незгода за око
5%. Становници мањих тзв.паметних средина имају тенденцију да возе неколико миља
вишње и да имају између 20 и 40% маљу стопу саобраћајних незгода по глави
становника него становници у резиденталним, аутомобилски орјетнисаним заједницама.
Потребна је нарочита пажња приликом израчунавања кумулативних утицаја
вишеструких стратегија које се примјењују. Укупни утицаји су мултипликативни, јер се
сваки нови фактор додаје на већ постојећу мању базу. Нпр.уколико један фактор
смањује бр путовања за 20%, а други за 15%, њихов заједнички ефекат се израчунава
као: 80% x 85% = 68%. Ово се догађа је се рецимо смањење од 20% већ догађа на
постојеће смањење од 15% и обратно. С друге стране, бројне стратегије имају много
синергетичне утицаје, може се очекивати да програм управљања мобилношћу садржи
различите економске стратегије које су ефикасне (нпр.трошкови путарине и паркинга,
унапређење режима путовања и транспортних опција, паметан раст и развој и употреба
политика), може очекивати смањење незгода за 20-30% у односу на број становника.

9. ЗАКЉУЧЦИ
Претходни програми у безбједности саобраћаја значајно су смањили стопе судара
по пређеном километру. То показује да су се овакви програми показали ефикасним у
повећању безбједности саобраћаја и треба се наставити с имплементацијом истих и у
будућности. Међутим, повећање броја пређених километара повећало је и већину ових
добитака. Ризик од судара по глави становника је релативно мали, упркос великим
унапређењима на пољу пројектовања путева и возила, понашања возача или нивоа

12
медицинског збрињавања. Саобраћајне незгоде настављају да буду један од највећих
здравствених ризика. Када се на овај начин оцјењује безбједност саобрћаја, онда су нови
приступи унапређења исте неопходни и оправдани.
Управљање мобилношћу обухвата различите стратегије које утичу на промјену
понашања у току путовања и повећања ефикасности транспортног система. Ово нам
може пружити разноврсне користи, укључујући смањење загушења у саобраћају,
уштеду трошкова горива, паркинга, путарине, такође и смањењу загађења ваздуха итд.
Управљање мобилношћу такође има тенденцију да повећа ниво безбједности саобраћаја
и ниво јавног здравља. Фактори безбједности саобраћаја умногоме утичу на управљање
мобилношћу. С тога, иако је тешко прецизно предвидјети те утицаје, доступни подаци
указују нам на ефекте истих:
1. Стратегије управљања мобилношћу смањују укупан број путовања возилом и
утичу на стопе саобраћајних незгода. Доступни подаци и евиденције указују на
чињеницу да смањење броја пређених километара возилом за 10%, обезбјеђује смањење
броја саобраћајних незгода за око 10-14%, што је прилично уједначено.
2. Плати уколико возиш је идеја осигуравајућих друштава којом се смањује број
пређених километара годишње од стране високо-ризичних возача, различитим
стимулансима и то се показало ефикасним у смањењу ризика на путу.
3. Стратегије које утичу на промјене режима путовања на транзитне линије, могу
да омогуће осредње, али и високе безбједносне користи и зависе од специфичних
услова.
4. Стратегије које утичу на промјене из пасивних у активне режиме путовања,
можда ће повећати ризике по пређеном километру, за људе који мијењају режим
кретања, али имају тенденцију смањења броја и тежине саобрћајних незгода, смањењем
дужине трајања путовања и ризика по остале учеснике у саобраћају. Активни режими
путовања такође имају и бројне здравствене користи по све учеснике у саобраћају.
5. Стратегије којима се смањују загушења у саобраћју имају тенденцију да смање
учесталост саобраћајних незгода, али аналогоно томе повећавају посљедице истих, што
је посљедица већих брзина. Као резултат гоа, стратегије управљања мобилношћу
мијењају режиме путовања, трасе и вријеме путовања, смањују укупан број путовања,
али не утичу значајније на безбједност саобраћаја.
6. Стратегије које смањују брзине у саобраћају, смањују и учесталост, а и тежину
судара, нарочито у урбаним градским подручјима с великом концентрацијом пјешака.
7. Стратегије управљања коришћењем паметног раста могу повећати стопе
судара по пређеном километру, али и смањити посљедие саобраћајних незгода због
смањене дужине трајања путовања и других ограничења у вези с високо-ризичним
возачима.
8. Ограничења на пољу саобраћаја моторних возила можда ће смањити број
судара, уколико се смањи број пређених километара возила, а дјелимично и унаприједи
ниво безбједности саобраћаја.

13
 9. На безбједносне утицаје дјелују бројни специфични демографски и географски
фактори. На примјер, промјена из аутомобилског у бициклистички режим кретања може
допринијети смањењу броја саобраћајних незгода уколико владају добри услови за
обављање бициклистичког саобраћаја. У супротном ће се повећати број саобраћајних
незгода овог типа, с тога је потребан виши ниво одговорности и боља инфраструктура
за обављање бициклистичког саобраћаја.
Већина људи схвата да су путовања моторним возилом изузетно ризична (иако
истраживања показују да возачи себе сматрају изнадпросјечним, што показује да су
прилично поносни и сујетни, што са психолошке стране не доприноси много
безбједности саобраћаја, заправо ствара потпуно друкчији ефекат). Употреба моторних
возила састоји се из путовања у којима корисници имају одређене користи, али и
стварају ризике од судара. Возачи, дакле, не би требали да смањују сопствену
километражу, само због безбједности саобраћаја. Међутим, смањење просјечне
километраже, доприноси смањењу спољашњих трошкова, укључујући и
некомпензиране штете од судара и других ризика по кориснике путева. Ове екстерне
користи могу много допринијети унапређењу безбједносних програма управљања
мобилношћу. Саобраћајни ризик тежи одржавању равнотеже, односно, посматрајући
појединце и заједнице, предузимају се акције смањења ризика на прихватљивији ниво,
нпр.возећи опрезније у неким опасним и сложеним условима вожње и
имплементирајући безбједносне програме који се односе на високо-ризична понашања,
услове и високо-ризичне категорије учесника у саобраћају. Ово указује на чињеницу да
стратегије управљања мобилношћу могуб ити корисне у смањењу саобраћајног ризика,
као што је коришћење ваздушних јастука, али и утицај на возаче већих возила, која им
пружају осјећај лажне сигурности, па на тај начин подстичу ризична понашања. Ефекте
оваквих фактора треба узети у обзир при процјени безбједносних утицаја на било коју
стратегију у безбједности саобраћаја, укључујући и управљање мобилношћу.
Стратегије управљања мобилношћу могу помоћи у остварењу различитих циљева,
укључујући смањење загушења у саобраћају, уштеду трошкова путарина и паркинг
услуга, уштеду трошкова купаца, унапређење опција мобилности за кориснике који
користе алтернативне режиме кретања, пружајући подршку стратешкој употреби
земљишта намијењеног маневрима у саобраћају, уштеди енергије, смањењу загађења и
смањењу ризика од саобраћајних незгода. Много свеобухватних анализа, које узимају у
обзир ове утицаје, имају тежњу да оправдано истакну значај управљања мобилношћу.
Стручњаци у области саобраћаја и транспорта, углавном су усредсређени на утицај
загушења и смањење емисије штегних гасова у саобраћају, те утицај возила при
доношњеу одлука о очекиваном броју пређених километара на годишњем нивоу.
Безбједносни утицаји су често занемарени. Као резултат конвенционално планирање
има тенденцију да превиди трошкове који доприносе повећању километраже (као што
су проширење капацитета путева или смањене путне таксе и сл), и да потцијене укупну
корист стратегија за управљање мобилношћу, које могу допринијети смањењу
километраже на годишњем нивоу. Ипак, чини се да је повећана безбједност учесника у
саобраћају једна од највећих предности коришћења стратегија управљања мобилношћу,
те ће вјероватно бити међу најјефтинијим начинима за унапређење безбједности
саобраћаја.

14
15