Professional Documents
Culture Documents
Đ Án Khai Thác Tàu Nhóm 7
Đ Án Khai Thác Tàu Nhóm 7
KHOA KINH TẾ
HỌC PHẦN KHAI THÁC TÀU
LỚP: N04
Tên đề tài: Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của công ty Vinalines
I/ Dữ liệu tính toán:
1- Hàng hoá:
Offer 1:
CGO/Qty: 4.500 MT Bulk Cargo 5% MOLOO
Loading port: Cua Ong, Viet Nam
Discharging port: Penang, Malaysia
LYCN: 6th – 10th Dec
L/D rate: 2000/2500 MT WWD SHINC
FRT.Rate: 28 USD/MT – FIOS, BSS 1/1
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Offer 2:
CGO/Qty: 30.000 MT Rice in bags 5% MOLOO
Loading port: Sai Gon, Viet Nam
Discharging port: Manila, Philipines
LYCN: 12th – 18th Dec
L/D rate: 4000/6000 MT WWD SHEXEU
FRT.Rate: 32 USD/MT – FIOS, BSS 1/1
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Offer 3:
CGO/Qty: 36.000 MT Ore Bulk Cargo
Loading port: Sai Gon, Viet Nam
Discharging port: Jakarta, Indonesia
LYCN: 12th – 20th Dec
L/D rate: 5000/6000 MT WWD SHINC
FRT.Rate: 30 USD/MT – FIOS, BSS 1/1
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
2- Tàu:
-Tàu HOA LU : Tự do tại cảng Cửa Ông vào ngày 6th Dec
Trọng tải toàn bộ : 6500DWT
- Tàu V.L.SKY : Tự do tại cảng Penang vào ngày 7th Dec
Trọng tải toàn bộ : 43000DWT
- Tàu V.L.GREEN : Tự do tại cảng Pusan vào ngày 4th Dec
Trọng tải toàn bộ : 47000DWT
II/ Yêu cầu:
1-Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng
2- Lựa chọn đơn chào hàng có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển
3- Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng
4- Lập Fixture Note;
5- Lập kế hoạch chuyến đi
6- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Quyết toán chuyến đi và dự tính Time
charter rate, Net profit
2023: Tập trung trí lực, phối hợp tốt với các đối tác, cơ quan, ban ngành, nhất là
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – VIMC triển khai, thực hiện đúng tiến độ Dự
án Cảng trung chuyển quốc tế cửa ngõ Sài Gòn Cần Giờ.
c. Dịch vụ
o Khai thác cảng
Cảng Sài Gòn cung cấp dịch vụ khai thác cảng một vùng nội địa rộng lớn bao
gồm thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh phía Nam Trung Bộ và đồng bằng sông
Cửu Long.
Với 21 cầu cảng với tổng chiều dài 2,969 m, và hệ thống phao trãi dài khu vực
sông Sài Gòn, Nhà Bè, Soài Rạp và khu vực Thiềng Liềng, Cảng Sài Gòn là
cảng duy nhất tại Thành Phố Hồ Chí Minh có thể vừa tiếp nhận khai thác các
loại hàng hoá tổng hợp, mà còn có thể tiếp nhận tàu du lịch quốc tế. Các dịch vụ
cung cấp chính tại Cảng Sài Gòn gồm:
Trong tổng thể, dịch vụ lai dắt và cứu hộ hàng hải đóng vai trò quan trọng trong
việc đảm bảo an toàn cho các tàu và thuyền trên biển. Với sự chuyên nghiệp và
kinh nghiệm của các chuyên gia hàng hải, các hoạt động hàng hải có thể được
thực hiện một cách an toàn và hiệu quả
Lai dắt tàu biển
Với đội tàu kéo và lai dắt có công suất lớn, và đội ngũ thuyền viên lành nghề và
giàu kinh nghiệm thực tế , chúng tôi có thể thực hiện các hoạt động lai, kéo, đẩy
hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trong
vùng nước tại Việt Nam.
Cứu hộ, cứu nạn hàng hải
Dịch vụ cứu hộ cứu nạn và ứng phó sự cố tràn dầu là một trong những dịch vụ
quan trọng để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường trong các hoạt động khai
thác và vận chuyển dầu khí trên biển.
Dịch vụ này cung cấp các giải pháp cứu hộ và cứu nạn cho các tàu thuyền bị tai
nạn, các thiết bị và cơ sở khai thác dầu khí bị hỏng hoặc nguy hiểm trên biển.
Đồng thời, dịch vụ còn có khả năng ứng phó với sự cố tràn dầu, bằng cách triển
khai các phương pháp thu gom, xử lý và ngăn chặn tràn dầu trên biển.
o Logistics
o Công nhân và trang bị xếp dỡ
o Kho ngoại quan
o Dịch vụ khác
d. Luồng vào cảng Sài Gòn
Cầu cảng B25/27
2. Cảng Manila
Manila là cảng biển lớn nhất Philippines và là một trong những cảng biển lớn
nhất khu vực Đông Nam Á với hoạt động thương mại, kinh tế và quân sự nổi
bật. Cảng có 6 cầu tàu trong đó có 2 cầu tài dành cho tàu container và tàu roro.
Hệ thống kho tại cảng có tổng diện tích lên đến 68.000 m2 và 4 bãi chứa với
tổng diện tích 143.000 km2.
Cảng Manila, Philippines là cửa ngõ vận chuyển quốc tế lớn nhất và nằm trong
danh sách hàng đầu tại Philipines. Trong năm 2013, khối lượng hàng hóa tại
cảng lên đến 3,77 TEUs.
Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ của sông Pasig là một hải cảng
sầm uất nhất Philippines. Cảng được chia thành ba khu vực bao gồm: khu Nam
cảng, khu Bắc cảng và khu cảng quốc tế. Ngoài ra, Manila còn được xem là một
trong 30 cảng lớn nhất thế giới. Cảng Manila cách cảng Sài Gòn 950 hải lý, vì
cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyển này ngắn
hơn.
Lối vào Vịnh Manila rộng 19 km (12 mi) và mở rộng tới 48 km (30
mi). Mariveles , ở tỉnh Bataan , là nơi neo đậu ngay bên trong lối vào phía bắc
và Sangley Point là địa điểm trước đây của Căn cứ Hải quân Cavite . Hai bên
vịnh là những đỉnh núi lửa với tán lá nhiệt đới trên đỉnh .
North Manila Harbor có diện tích khoảng 52,5 ha đất và chứa khoảng 5,2
nghìn mét (17 nghìn feet) bến với 10 bến và 8 bến có thể tiếp nhận nhiều loại tàu
liên đảo. Các vịnh có 54 khu vực neo đậu và có các khu vực cho hàng hóa lăn ở
tất cả các cầu tàu.
South Manila Harbor được điều hành bởi Asian Terminals Inc. (ATI), có tổng
diện tích 85 ha được chia thành Khu cảng cũ và Khu cảng mở rộng. South
Manila Harbor được bảo vệ bởi các hàng rào đá bao quanh khoảng 600 ha neo
đậu. South Manila Harbor có năm cầu tàu với tổng chiều dài hơn hai nghìn mét
(gần 6,9 nghìn feet) với độ sâu từ 9 đến 11 mét (29,5 đến 36,1 feet).
Nằm giữa North Manila Harbor và South Manila Harbor là Manila International
Container Terminal (MICT) do International Container Terminal Services, Inc.
(ICTSI) điều hành.
Cảng Manila là cảng biển nhộn nhịp nhất ở Philippines. Cảng Manila là cửa ngõ
vận tải biển quốc tế chính của đất nước. Đã vận chuyển hơn 2,8 triệu TEU vào
năm 2009, cảng Manila là cảng container bận rộn thứ ba mươi bảy trên thế giới,
theo báo cáo của Hiệp hội các nhà chức trách cảng Hoa Kỳ.
Cảng Manila nằm trên bờ đông nam của Vịnh Manila. Cổng vào Vịnh Manila
rộng 19 km (12 dặm) và Vịnh mở rộng đến 48 km (30 dặm) chiều rộng. Vịnh
Manila và cảng Manila được bao quanh bởi các đỉnh núi lửa và những tán lá
nhiệt đới. Cảng Manila cách bán đảo Bataan khoảng 40 km (25 dặm) về phía
nam, nơi diễn ra cuộc Chiến tranh thế giới thứ hai Tử thần Bataan.
Petronas Chemical Fertilizers vận hành Kho xuất khẩu urê tại Butterworth
Wharves với công suất xuất khẩu 350.000 tấn mỗi năm. Việc nhập khẩu phế liệu
kim loại được phân loại là hàng rời cũng diễn ra tại Butterworth Wharves cũng
như PBCT.
Các tiêu chuẩn xử lý đối với hàng rời khô cũng được chứng nhận ISO.
5. Cảng Jakarta
Tọa lạc thành phố sầm uất nhất của Indonesia cả về kinh tế và dân số, Thủ Đô
Jakarta, Cảng Jakarta, hay còn gọi là Cảng Tanjung Priok, là cảng bận rộn và
tiên tiến bậc nhất của “quốc gia vạn đảo”.
Hằng năm, nơi đây tiếp nhận một lượng hàng hóa chiếm lên tới hơn 50% lưu
lượng hàng hóa ra vào Indonesia.
Trong 3 năm, từ năm 2016 đến năm 2018, sức chứa hàng hóa phát triển theo
từng năm, hiện tại cảng đã có thể chứa 8 triệu tấn hàng trên tổng diện tích 604
ha, chiều dài cầu cảng là 16,853 m, khu vực kho chứa rộng 661,822 m2.
Cảng đưa vào khai thác hoạt động 20 bến tàu 76 bến neo, có khả năng xử lý hầu
hết các loại hàng hóa từ hàng bách hóa, hàng rời, hàng lỏng, dầu thô, hóa chất,
hành khách, trong đó Bến tàu container quốc tế Jakarta (JICT) là bến container
lớn nhất Indonesia.
Hiện tại, chính quyền cảng đang tiến hành dự án mở rộng Bến cảng Priok mới,
tăng sức chứa, giảm tải tình trạng tắt nghẽn tại cảng vào những mùa cao điểm,
và số lần quay vòng hiện nay tại cảng gấp 6 lần so với Singapore.
Dự kiến dự án mở rộng sẽ đưa vào hoạt động một cách hoàn thiện vào năm
2023, một tương lai đầy hừa hẹn từ việc mở rộng sẽ làm cho công suất của cảng
nhiều hơn gấp ba lần và sức tải hàng hóa mỗi năm sẽ là 18 triệu TEUs.
II. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN
1. Phù hợp với trọng tải
Để xác định cần căn cứ vào loại hàng, trọng lượng, hệ số chất xếp của hàng hóa
được chào trong đơn chào hàng. Tiến hành so sánh với trọng tải tàu, hệ số dung
tích tàu để xem tàu có chở hết khối lượng hàng hóa đó hay không.
Trọng tải thực chở của tàu được xác định theo công thức sau:
Dt = DWT- Q dự trữ = k*DWT (T)
Trong đó:
DWT: Trọng tải toàn phần của tàu (T)
Q dự trữ : Khối lượng hàng cần thiết dự trữ cho chuyến đi (T).
k : Hệ số tính đến khối lượng dự trữ. Ở đây dự kiến sẽ sử dụng 90%DWT để
chở hàng trong chuyến đi
Bảng 1.1: Trọng tải thực chở của các tàu
Tên tàu DWT (T) Dt (T)
HOA LU 6500 5850
V.L.SKY 43000 38700
V.L.GREEN 47000 42300
Bảng 1.4: Xét phù hợp trọng tải của tàu với đơn hàng
Đơn chào hàng 1: Hàng than rời có khối lượng 4500 MT, dung sai 5%,
quyền lựa chọn đúng sai thuộc về chủ tàu
Tên hàng Qhmax(MT) Qhmin(MT)
Than rời 4725 4275
Đơn chào hàng 2: Hàng gạo bao có khối lượng 30.000 MT, dung sai 5%,
quyền lựa chọn đúng sai thuộc về chủ tàu
Tên hàng Qhmax(MT) Qhmin(MT)
Gạo bao 31500 28500
Đơn chào hàng 3: Hàng gạo bao có khối lượng 36.000 MT
Nếu Dt > Qh max thì đủ điều kiện để chở hàng
Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về trọng tải, Tàu V.L.SKY và tàu
V.L.GREEN đủ điều kiện để chở cả 3 đơn hàng, tàu HOA LU chỉ đủ điều kiện
để chở đơn hàng 1
2. Phù hợp với dung tích
So sánh Ut với Uh :
Ut – Hệ số chất xếp của tàu(m3/T).
Uh – Hệ số chất xếp của hàng (m3/T).
Khi đó sẽ xảy ra các trường hợp sau
Trường hợp 1 : Nếu Uh < Ut => hàng nặng, tận dụng hết trọng tải của tàu
Trường hợp 2 : Nếu Uh > Ut => hàng nhẹ, tận dụng hết dung tích của tàu,
Trọng lượng hàng mà tau có thể chở tối đa được xác định theo công thức
Q= (Dt*Ut)/Uh=Wt/Uh (T)
So sánh Q với trọng lượng hàng trong đơn chào hàng (Qh)
- Nếu Q ≥ Qh max thì thoả mãn, chủ tàu sẽ ra quyết định ký kết đơn chào hàng
với khối lượng ký kết là Qkk : Qkk = Qmax
- Nếu Q < Qh min không thoả mãn, trường hợp này tàu không thể thoả mãn
được đơn chào hàng.
-Nếu Qmin < Q < Qmax : Qkk = Q
Trường hợp 3: Nếu uh = ωt thì tàu sẽ tận dụng hết cả trọng tải và dung
tích.
Bảng 2.1: Bảng so sánh
Qua đó, với các hàng nặng tàu tối đa có thể chở được lượng hàng và so sánh qua
bảng sau:
Bảng 2.2: Bảng so sánh hàng tối đa có thể chở
Tàu Wt Uh Q Qh So sánh Q Ghi chú
max với Qh
max/min
Đơn HOA LU 6927,84 1,26 5498 4725 Q>Qhmax Thỏa
hàng mãn
1 V.L.SKY 38338,01 1,26 30427 4725 Q>Qhmax Thỏa
mãn
V.L.GREEN 45769,59 1,26 36325 4725 Q>Qhmax Thỏa
mãn
HOA LU 6927,84 1,19 5822 3150 Q<Qhmin Không
0 thỏa mãn
Đơn
V.L.SKY 38338,01 1,19 32217 3150 Q>Qhmax Thỏa
hàng
0 mãn
2
V.L.GREEN 45769,59 1,19 38462 3150 Q>Qhmax Thỏa
0 mãn
Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về dung tích, Tàu V.L.SKY và tàu
V.L.GREEN đủ điều kiện để chở cả 3 đơn hàng, tàu HOA LU chỉ đủ điều kiện để
chở đơn hàng 1,3
3. Phù hợp với Laycan
Người vận chuyển phải điều tàu tới cảng xếp hàng theo Laycan theo yêu cầu .
Căn cứ vào trạng thái tự do của tàu, ta xác định được thời gian tàu phải cómặt tại
cảng xếp hàng theo công thức:
Ttd + Tkh =< Tmax laycan
Trong đó:
Ttd : thời điểm tự do
Tkh: thời gian chạy rỗng nếu có
Tkh= Lkh/Vkh
Lkh: Khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng ( Hải lý)
Vkh: Vận tốc tàu chạy không hàng ( Hải lý/ h)
Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng
Sau khi tính được thời gian tàu có mặt tại cảng xếp ta sẽ so sánh với laycan
trong từng đơn chào hàng xem tàu nào thỏa mãn.
Bảng 3.1: Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 1
TÀU THỜI ĐỊA KHOẢ Vk Tkh( TÀU LAY GHI
ĐIỂM ĐIỂ NG h h) CÓ CAN CH
TỰ DO M CÁCH (hl/ MẶT Ú
TỰ ( hải h) TẠI
DO lý) CẢNG
XẾP
HOA 18.00 Cửa 0 12, 0 18.00 06- Thỏ
LU LT Ông 5 LT 10/12/2 a
ngày ngày 023 mãn
06/12/2 06/12/2
023 023
V.L.SK 18.51 Pena 1699 13 130, 03.50 06- Khô
Y LT ng 69 LT 10/12/2 ng
ngày Ngày 023 thỏa
07/12/2 13/12/2 mãn
023 023
V.L.GR 20.22 Pusa 1183 13, 87,6 11.15 06- Thỏ
EEN LT n 5 3 LT 10/12/2 a
Ngày Ngày 023 mãn
04/12/2 08/12/2
023 023
Bảng 3.2: Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 2
TÀU THỜI ĐỊA KHOẢ Vk Tkh( TÀU LAY GH
ĐIỂM ĐIỂ NG h h) CÓ CAN I
TỰ DO M CÁCH (hl/ MẶT CH
TỰ ( hải h) TẠI Ú
DO lý) CẢNG
XẾP
HOA LU 18.00 Cửa 810 12, 64,8 10.48 12- Th
LT Ông 5 LT 18/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
06/12/2 10/12/2 n
023 023
V.L.SK 18.51 Pena 1025 13 78,8 00.00 12- Th
Y LT ng 5 LT 18/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
07/12/2 11/12/2 n
023 023
V.L.GR 20.22 Pusa 2003 13, 148, 00.00 12- Th
EEN LT n 5 37 LT 18/12/2 ỏa
Ngày Ngày 023 mã
04/12/2 11/12/2 n
023 023
Bảng 3.3: Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 3
TÀU THỜI ĐỊA KHOẢ Vk Tkh( TÀU LAY GH
ĐIỂM ĐIỂ NG h h) CÓ CAN I
TỰ DO M CÁCH (hl/ MẶT CH
TỰ ( hải h) TẠI Ú
DO lý) CẢNG
XẾP
HOA LU 18.00 Cửa 810 12, 64,8 10.48 12- Th
LT Ông 5 LT 20/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
06/12/2 10/12/2 n
023 023
V.L.SK 18.51 Pena 1025 13 78,8 00.00 12- Th
Y LT ng 5 LT 20/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
07/12/2 11/12/2 n
023 023
V.L.GR 20.22 Pusa 2003 13, 148, 00.00 12- Th
EEN LT n 5 37 LT 20/12/2 ỏa
Ngày Ngày 023 mã
04/12/2 11/12/2 n
023 023
Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về Laycan, Tàu V.L.SKY chỉ đủ điều
kiện để chở đơn 2 và 3, tàu HOA LU và tàu Green đủ điều kiện để chở 3 đơn
hàng
KẾT LUẬN
SAU KHI PHÂN TÍCH SỰ PHÙ HỢP VỀ TRỌNG TẢI, DUNG TÍCH,
LAYCAN TA CÓ 2 PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN TAU NHƯ SAU :
TH1
Tàu HOA LU : ĐCH1
Tàu V.L.SKY : ĐCH2
Tàu V.L.GREEN : ĐCH 3
TH2
Tàu HOA LU : ĐCH1
Tàu V.L.SKY : ĐCH3
Tàu V.L.GREEN: ĐCH2
B: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG
I. XÁC ĐỊNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI
1. Xác định thời gian chuyến đi
Ta có: Tchuyến = TChạy + TĐỗ (ngày)
Trong đó:
TChạy : thời gian tàu chạy (ngày)
TChạy = Tcó hàng + Tkhông hàng (ngày)
Lch
Tcó hàng = Vch ( ngày)
Lkh
Tkhông hàng= Vkh (ngày)
Trong đó:
Lch : khoảng cách tàu chạy có hàng (Hải lý)
Lkh: khoảng cách tàu chạy không hàng(Hải lý)
Vkt : vận tốc tàu chạy có hàng (Hải lý/ngày)
Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng (Hải lý/ngày)
Tphụ : thời gian kéo dài của mỗi cảng ,
Tf =2 ngày
QXD: số lượng hàng xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn)
MXD: mức xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn/ngày)
Bảng 1.1: Thời gian chạy của các tàu theo từng đơn chào hàng
TH1
ĐCH Tàu LKH VKH LCH VCH Tchạy
(hl) (hl/h) (hl) (hl/h) ( ngày)
I HOA LU 0 12,5 1699 12,3 5,76
II V.L SKY 1025 13 905 12,7 6,25
III V.L GREEN 2003 13,5 1035 13 9,50
TH2
ĐCH Tàu LKH VKH LCH VCH Tchạy
(hl) (hl/h) (hl) (hl/h) (ngày)
I HOA LU 0 12,5 1699 12,3 5,76
II V.L GREEN 2003 13,5 905 13 9,08
III V.L SKY 1025 13 1035 12,7 6,68
TH2
ĐC TÀ QKK MX TX MD TD TCHD TF TDỗ TChạy TChuyến
H U T T/ ngày T/ngày ngày ngày ngày ngày ngày ngày
Ngà
y
I HO 472 2000 2.36 2500 1.89 0 2 6.25 5.76 12.01
A 5
LU
II V.L 315 4000 7.87 6000 5.25 1 2 16.1 9.08 25.2
GRE 00 2
EN
III V.L 360 5000 7.2 6000 6 1 2 16.2 6.68 22.88
SKY 00
II. XÁC ĐỊNH LỢI NHUẬN
1. Xác định doanh thu
Tổng thu về cước:
TH1:
Doanh thu của từng đơn chào hàng
Đơn chào tàu Qkk (T) f (USD) TR (T/USD)
hàng
1 HOA LU 4725 28 132300
2 VL SKY 31500 32 1008000
3 VL GREEN 36000 30 1080000
TR = Qkk x f
Trong đó:
TR là tổng thu về cước.
f : giá cước chủ hàng đang chào.
Qkk: khối lượng hàng tàu chở theo đơn chào hàng.
Tổng thu : 2220300 USD
TH2:
Doanh thu của từng đơn chào hàng
Đơn chào tàu Qkk (T) f (USD) TR (T/USD)
hàng
1 HOA LU 4725 28 132300
2 VL GREEN 31500 32 1008000
3 VL SKY 36000 30 1080000
- Trong đó:
C : Tổng chi phí
- Trong đó:
T chuyến: Thời gian chuyến đi (ngày)
FC : Chi phí cố định ngày tàu (USD/ngày)
FC =C KHCB + C SCL+C SCTX +C VL +C BH +C L +C QL
TH2
ĐCH Tên tàu T chuyến FC C CĐ Tổng chi phí cố
(USD) (USD/ngày) (USD) định
(USD)
I HOA LU 12.01 7000 84070
II V.L GREEN 25.2 12500 315000 627870
III V.L SKY 22.88 10000 228800
- Trong đó:
T chạy : Thời gian tàu chạy (ngày)
q c: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy (FO)
q f : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (DO)
G : Giá dầu FO
FO
G : Giá dầu DO
DO
Bảng 2.2: Chi phí nhiên liệu chạy theo từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu T chạy
FO DO Giá dầu Giá dầu C NL chạy
(ngày) (T/ngày) (T/ngày) FO DO (USD)
(USD/T) (USD/T)
1 HOA LU 5.76 16 1,5 720 800 73267
2 V.L SKY 6.25 16 1,5 720 800 79500
3 V.L GREEN 9.5 16 1,5 720 800 120840
Tổng 273607
TH2
ĐCH Tên tàu T chạy
FO DO Giá dầu Giá dầu C NL chạy
(ngày) (T/ngày) (T/ngày) FO DO (USD)
(USD/T) (USD/T)
1 HOA LU 5.76 16 1,5 720 800 73267
2 V.L GREEN 9.08 16 1,5 720 800 115497
3 V.L SKY 6.68 16 1,5 720 800 84969
Tổng 273734
TH2
ĐCH Tên tàu Tđ DO Giá dầu C NL đỗ
(ngày) (T/ngày) DO (USD)
(USD/T)
1 HOA LU 6.25 3 800 15000
2 V.L 16.12 3 800 38688
GREEN
3 V.L SKY 16.2 3 800 38880
Tổng 92535
- Trong đó:
q nn: Quy định mức sử dụng nước ngọt của thuyền viên trong 1 ngày (150
lít/người/ngày)
N tv : Số thuyền viên
Gnn: Giá nước ngọt
TH2
ĐCH Tên tàu q nn N tv Gnn T ch C nn
(lít/người/ngày) (người) (USD/lít) (ngày) (USD)
I HOA LU 150 12 0.002 12.01 43
II V.L 150 16 0.002 25.2 121
GREEN
III V.L SKY 150 15 0.002 22.88 103
Tổng 267
2.2.3. Cảng phí
Bảng 2.8: Đơn giá các khoản phí tại cảng
Tên cảng Sài Gòn Manila Cửa Ông Penang Jakarta
Đơn giá Phí trọng 0.058 0.057 0.058 0.055 0.06
tải
(USD/GRT/lần)
Đơn giá Phí bảo 0.184 0.175 0.184 0.186 0.187
đảm hàng hải
(USD/GRT/lần)
Đơn giá Phí cầu 0.0025 0.0024 0.0031 0.0028 0.003
tàu
(USD/GRT/lần)
Đơn giá Phí cởi 150 125 54 155 160
buộc dây
(USD/lần)
Đơn giá Phí hoa 0.0028 0.0025 0.0028 0.0022 0.0035
tiêu
(USD/GT-HL)
Khoảng cách hoa 12 16 12 15 17
tiêu dẫn tàu
(HL)
Đơn giá Phí lai 0.2 0.13 0.26 0.2 0.17
dắt
(USD/CV-h)
Đơn giá Phí đổ 20 18 15 22 18
rác
(USD/lần)
Đơn giá Phí thủ 45 45 45 45 45
tục
(USD/chuyến)
Đơn giá Phí vệ 38 40 38 45 42
sinh hầm hàng
(USD/hầm)
a. Phí trọng tải
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT
và số lần tàu ra, vào cảng theo công thức:
C ttf =k ttf . GRT . nL (USD /cảng)
- Trong đó:
k ttf : Đơn giá trọng tải phí (USD/GRT-lượt)
n L: Số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
GRT: Trong tải đăng kí của tàu
Bảng 2.9: Phí trọng tải theo từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu GRT
Đơn giá phí trọng Số lần ra Phí trọng tải
tải vào mỗi (USD/chuyến)
(USD/GRT/lần) cảng
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.058 0.055 2 924
II V.L SKY 24953 0.058 0.057 2 5739
III V.L GREEN 25939 0.058 0.06 2 6122
Tổng 12785
TH2
ĐCH Tên tàu GRT
Đơn giá phí trọng Số lần ra Phí trọng tải
tải vào mỗi (USD/chuyến)
(USD/GRT/lần) cảng
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.058 0.055 2 924
II V.L GREEN 25939 0.058 0.057 2 5966
III V.L SKY 24953 0.058 0.06 2 5889
Tổng 12779
b. Phí bảo đảm hàng hải
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng. Khoản tiền này
cảng thu để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng
các thiết bị báo hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn. Chi
phí này được xác định theo công thức:
C bđhh=k bđhh . GRT . n L (USD /cảng)
- Trong đó:
k bđhh: Đơn giá phí bảo đảng hàng hải (USD/GRT-lượt)
n L: Số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
GRT: Trong tải đăng kí của tàu
Bảng 2.10: Phí bảo đảm hàng hải theo từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu GRT
Đơn giá phí trọng Số lần ra Phí trọng tải
tải vào mỗi (USD/chuyến)
(USD/GRT/lần) cảng
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.184 0.186 2 3026
II V.L SKY 24953 0.184 0.175 2 17916
III V.L GREEN 25939 0.184 0.187 2 19247
Tổng 40189
TH2
ĐCH Tên tàu GRT
Đơn giá phí trọng Số lần ra Phí trọng tải
tải vào mỗi (USD/chuyến)
(USD/GRT/lần) cảng
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.184 0.186 2 3026
II V.L GREEN 25939 0.184 0.175 2 18624
III V.L SKY 24953 0.184 0.187 2
18515
Tổng 40165
c. Phí cầu tàu
C CT =T . GRT . b CT ¿)
- Trong đó:
b CT : đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-giờ)
TH2
Đơn giá phí cầu Thời gian
tàu đỗ làm
ĐCH Tên tàu GRT (USD/GRT/lần) hàng Phí cầu tàu
(h) (USD/chuyến)
Cảng Cảng dỡ Thời Thời
xếp gian gian
xếp dỡ
I HOA LU 4089 0.0031 0.0028 96 54 1835
TH2
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí cởi Số lần ra Phí cởi buộc
buộc dây vào mỗi dây
(USD/GRT/lần) cảng (USD/chuyến)
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 54 155 2 418
II V.L GREEN 150 125 2 550
III V.L SKY 150 160 2 620
Tổng 1588
TH2
Đơn giá phí hoa Khoảng cách Số lần
tiêu hoa tiêu dẫn hoa
ĐCH Tên tàu GRT (USD/GRT-HL) tàu tiêu Phí hoa
(HL) dẫn tiêu
Cảng Cảng Cảng Cảng tàu (USD)
xếp dỡ xếp dỡ (lần)
I HOA LU 4089 0.0028 0.0022 12 15 2 545
II V.L 25939 0.0028 0.0025 12 16 2 3818
GREEN
III V.L SKY 24953 0.0028 0.0035 12 17 2 4646
Tổng 9009
TH2
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí lai Thời gian lai Số lần Công Phí
dắt dắt lai dắt suất tàu tàu lai
(USD/CV-h) (h) (lần) lai (USD)
(CV)
Cảng Cảng Cảng Cảng
xếp dỡ xếp dỡ
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí lai Thời gian lai Số lần Công Phí
dắt dắt lai dắt suất tàu tàu lai
(USD/CV-h) (h) (lần) lai (USD)
(CV)
Cảng Cảng Cảng Cảng
xếp dỡ xếp dỡ
I HOA 15 22 6 4 178
LU
II V.L 20 18 5 6 208
SKY
III V.L 20 18 6 4 192
GREEN
Tổng 578
TH2
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí đổ rác Số lần đổ rác Phí đổ
(USD/lần) (lần) rác
(USD)
I HOA 15 22 6 4 178
LU
II V.L 20 18 5 6 208
GREEN
III V.L 20 18 6 4 192
SKY
Tổng 578
TH1
I HOA LU 45 45 2 180
Tổng 540
TH2
Đơn giá phí thủ
tục Số lần làm
ĐCH Tên tàu (USD) thử tục tại Phí thủ tục
Cảng Cảng dỡ mỗi cảng (USD)
xếp (lần)
I HOA LU 45 45 2 180
Tổng 540
TH2
Đơn giá vệ sinh
hầm hàng
ĐCH Tên tàu Số (USD/hầm) Số tiền
hầm Cảng Cảng dỡ (USD)
xếp
I HOA LU 2 38 45 166
PA1 PA2
Tổng 6200
TH2
Đại lý phí
(USD)
ĐCH Tên tàu Phí thủ tục
Cảng Cảng dỡ (USD)
xếp
I HOA LU 900 1200 2100
Tổng 6200
2.4. Phí hoa hồng
Là khoản tiền chủ tàu thưởng cho người môi giới vì họ đã có công môi giới
để tìm hàng cho chủ tàu trong chuyến đi.
C hh = F . k hh (USD/chuyến)
Trong đó:
F là doanh thu
Khh là tỷ lệ hoa hồng phí theo từng chuyến (%)
F =Qi. f i (USD)
Trong đó:
Qi là khối lượng hàng hóa vận chuyển (Tấn)
f i là cước phí vận chuyển hàng hóa (USD/Tấn)
TH2
ĐCH Chỉ tiêu ƩQi fi ƩF K hh C hoahồng
(Tấn) (USD/T) (USD) (%) (USD)
TH2
ĐCH Chỉ tiêu Doanh thu Mức thuế Số tiền
(USD) (%) (USD)
I HOA LU 132300 5 6615
II V.L GREEN 1008000 5 50400
III V.L SKY 1080000 5 54000
Tổng 111015
Kết luận: doanh nghiệp lên chọn phương án 2 để có lợi nhuận tốt nhất.
C: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/PHẠT LÀM HÀNG
I. Quy định thưởng/phạt làm hàng
Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng,
chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm
hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Nếu người
thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ bị
phạt một khoản tiền- nhằm bù đắp các chi phí của chủ tàu - gọi là tiền phạt làm
hàng chậm, nếu người thuê rút ngăn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ
được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là tiết kiệm thời gian làm hàng.
Mức thưởng phạt do hai bên thỏa thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và
ghi vào hợp đồng (xem điều khoản thưởng/ phạt). Thông thường mức thưởng
chỉ bằng ½ mức phạt (DHD).
*Lưu ý: Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của
tổng chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng.
Mức tiền phạt cho một ngày tàu có thể tính như sau:
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi + Lợi nhuận; (USD/ngày)
Trong đó:
Chi phí cố định bao gồm: sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền
bộ…
Chi phí biến đổi bao gồm: chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và phí cầu tàu.
Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn.
Mức tiền cho thuê tàu định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn
tại thời điểm tính toán.
Hay:
Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn + chi phí biến đổi.
Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép
người thuê vận chuyển cộng dồn thời gian bốc hàng và thời gian dỡ hàng để
tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime
for loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào
làm hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng.
Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính
riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Time
hoặc Laydays allowed for loading and discharging are not Reversible; hoặc
Laydays for loading and discharging are Normal.
Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho
phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng
hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime
sẽ ghi: Laydays for loading and dischargng are Averaging Laytime.
Nguyên tắc của phạt là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (once on
Demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã
bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc,
chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng a không phạt vào ngày lễ và
chủ nhật (hiếm khi xảy ra).
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved – ATS):
theo cách này sẽ không có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền thưởng vào thời
gian còn thừa của các ngày nghỉ cho phép ngoài Laytime.
Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Worrking Time
saved – WTS hay Each “Clear” day saved hay All Laytime saved = LTS):
cách quy định này sẽ có lợi cho chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi
chúng nằm trong thời gian tiết kiệm của người thuê.
II. Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi + Lợi nhuận; (USD/ngày)
Σ C cd
Chi phí cố định 1 ngày của đội tàu = T (USD/ngày)
chuyến
Chi phí biến đổi 1 ngày tàu đỗ: Σ Cbđ = C nl+C ct (USD)
Trong đó:
C nl : Chi phí nhiên liệu 1 ngày tàu đỗ (USD/ngày)
C nl = T đ∗q f ∗GDo (USD/ngày)
Trong đó:
q f : mức tiêu thụ nhiên liệu máy phụ khi tàu đỗ (Do)
G : giá dầu Do
Do
C nl = 1*3*800=2400(USD/ngày)
C
ctc
C ct: Chi phí cầu tàu một ngày = T (USD/ngày)
đỗ
Trong đó:
C ctc: Chi phí cầu tàu theo chuyến
HOA
LU V.L.GREE V.L.SKY
( Đơn N ( Đơn 2) ( Đơn 3)
1)
C nl
2400 2400 2400
(USD/ngày)
C ct
294 1633 1483
(USD/ngày)
Σ Cbđ
2694 4033 3883
(USD/ngày)
HOA
V.L.GREEN V.L.SKY
LU
(Đơn 2) (Đơn 3)
( Đơn 1)
Chi phí cố định
1 ngày của tàu 7000 12500 10000
(USD/ngày)
Chi phí biến
đổi 1 ngày tàu
2694 4033 3883
đỗ
(USD/ngày)
Tiền phạt
9694 16533 13883
(USD/ngày)
Tiền thưởng
4847 8266 6941
(USD/ngày)
D: LẬP FIXTURE NOTE
Đơn 1:
That subject vessel has been fixed for the subject voyage under following terms
and conditions:
CLASS.: VR
DWT/GRT/NRT: 6500/4089/2448;
LOA/B: 102/17;
HO/HA: 2/2
Đơn 2:
That subject vessel has been fixed for the subject voyage under following terms
and conditions:
CLASS.: VR
DWT/GRT/NRT: 42000/24953/13527;
LOA/B: 181.1/30.5;
HO/HA: 5/5
SPEED/COURSE: 8.4 knots/191.1°
Đơn 3:
CLASS.: VR
DWT/GRT/NRT: 47000/25959/16173;
LOA/B: 185.73/30.95;
HO/HA: 5/5
Thời gian
Hao phí thời
Tàu Tác nghiệp Bắt đầu Kết thúc
gian(ngày)
Tàu chạy không
hàng 0
Thời gian
Hao phí thời
Tàu Tác nghiệp Bắt đầu Kết thúc
gian(ngày)
Tổng 25.2
Tàu V.L SKY
L= 1025 HL L=1035 HL
Cảng penang--------- Cảng SÀIGÒN (VIỆTNAM)---------- Jakarta,
Indonesia
Bảng Lịch trình chuyến đi của tàu V.L SKY
Thời gian
Hao phí thời
Tàu Tác nghiệp Bắt đầu Kết thúc
gian(ngày)
Tổng 22.88
F: TẬP HỢP CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ
TÍNH NET PROFIT
I. Tập hợp chứng từ chuyến đi
Sau khi tàu đã hoàn thành chuyến đi, người khai thác tàu phải tập hợp các tài
liệu sau:
1. Bản Fixture Note.
2. Hướng dẫn chuyến đi (Voyage Instructions)
3. Sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan)
4. Chỉ định đại lý tại cảng xếp/ dỡ (Agency nomination: Loading Port/
Disport)
5. Chi phí bến cảng (Disbursement Account (D/A) at Loading Port/
Disport)
6. Bản Draft hợp đồng thuê tàu (Draft Charter Party)
7. Chỉ thị chuyển tiền tới cảng xếp/ dỡ
8. Giấy báo ngân hàng chuyển tiền
9. Thông báo tàu đến (N.O.A)
10.Danh sách thuyền viên
11.Dự kiến thời gian tàu đến (ETA at Loading Port/ Disport)
12.Thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR at Loading Port/ Disport)
13.Biên bản giám định hầm hàng (Holds survey)
14.Các bản Vận đơn (Draft B(s)/L and B(s)/L details)
15.Thư cam kết bồi thường (L.O.I)
16.Các chứng từ lien quan hàng hóa (Orginal B/L, copy B(s)/L, Master
Receipt, Letter of authority, NOR, SOF, Manifest, Fumigation Certs,
Draft survey report…)
17.Các Hóa đơn (Invoice)
18.Xác nhận của ngân hàng về việc thu tiền cước (Bank’s Frt confirmation)
19.Thư bảo đảm của người gửi hàng (Shipper’s Letter of guarantee)
II. Voyage Caculation
Tàu HOA LU
VOYAGE CALCULATION
M/V: HOA LU
Charterer: CONG TY LUONG THUC Voy No: 31-2023
VIET NAM
Ballast port (commencement of empty Cargo: 4.500 MT Bulk Cargo 5%
leg): CUA ONG MOLOO
INCOME EXPENSES
Gross freight: 132300 USD TOTAL EXPENSES: 124378 USD
Others: 0.0 USD
TOTAL INCOME: 132300 USD
NET VOYAGE INCOME (= TOTAL INCOME - TOTAL EXPENSES) : 7922
USD
T/C RATE (= T/C INCOME/ VOYAGE TIME): 11015.82 USD/DAY
Vessel’s daily running (operating cost): 1321.82 USD/DAY
Daily Surplus: 9694 USD/DAY
Tàu V.L.GREEN
VOYAGE CALCULATION
M/V: V.L.GREEN
Charterer: CONG TY CHINPANG Voy No: 38-2023
Ballast port (commencement of empty Cargo: 30.000 MT Rice in bags 5%
leg): PUSAN MOLOO
TIME SCHEDULE
From Dec/12/2023 To Dec/21/2023 Loading
From Dec/21/2023 To Dec/24/2023 Sailing
From Dec/24/2023 To Dec/31/2023 Discharging
Loaded cargo quantity: 30000MT FO consumption:16 MT/day
Cargo quantity change 5%: 1500 MT FO price: 720 USD/MT
Freight rate: 32 USD/MT DO consumption (cargo working):
Freight level changed: 0 USD/ MT 1.5MT/day
DO price: 800 USD/MT
Sailing time (laden): 2.9 days Port charges: 61346 USD
Waiting time: 1 days
Freight Taxes/dues: 5%
Loading time : 8.87 days
Total commision: 2.5%
Discharging time: 6.25 days
VOYAGE DURATION
Sailing time: 9.08 days
Waiting time: 1 days
L/D time: 15.12 days
Voyage time: 25.2 days
INCOME EXPENSES
Gross freight: 1008000 USD TOTAL EXPENSES: 467646.25USD
Others: 0.0 USD
TOTAL INCOME: 1008000 USD
NET VOYAGE INCOME (= TOTAL INCOME - TOTAL EXPENSES) :
540353.75 USD
T/C RATE (= T/C INCOME/ VOYAGE TIME): 40000USD/DAY
Vessel’s daily running (operating cost): 23467 USD/DAY
Daily Surplus: 16533 USD/DAY
Tàu V.L.SKY
VOYAGE CALCULATION
M/V: V.L.SKY
Charterer: CONG TY TAIWAN Voy No: 45-2023
Ballast port (commencement of empty Cargo: 36.000 MT Ore Bulk Cargo
leg): PENANG
MV
CHỈ TIÊU
HOA LU V.L.GREEN V.L.SKY