第３７卷，第４期 公 路 工 程 Ｖ０１．３７，Ｎｏ．４

２ ｏ ｌ ２年８月 Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ａｕｇ．，２ ｏ ｌ ２

悬臂导向架在深水基础施工中的应用
李柏殿１，刘礼辉１， 万纯斌２，吴亮１
（１．江西省高速公路投资集团有限责任公司，江西南昌 ３３００２５；２．江西赣北公路工程有限公司，江西九江
３３２０００１

［摘要】以悬臂导向架为研究对象，通过建立有限元模型，依照施工过程中的实际工况进行计算，并对比施
工完成后的实测情况，说明悬臂导向架在深水基础施工中的应用是可行的。
［关键词】悬臂导向架；护筒；有限元
［中图分类号】ｕ ４４５．４６ ［文献标识码】Ａ ［文章编号】１６７４一０６ｌＯ（２０１２）０４—０１６０一０３

Ｔｈｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ＣａｎｔｉｌｅＶｅｒ Ｇｌｌｉｄａｎｃｅ Ｆｒａｍｅ ｆｏｒ Ｄｅｅｐｗａｔｅｒ

Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ＣｏＩ塔ｔ１１ｌｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｒｉｄｇｅ

ＬＩ Ｂａｉｄｉａｎｌ，ＬＩＵ Ｌｍｕｉｌ，ＷＡＮ Ｃｈｕｎｂｉｎ２，ＷＵ Ｌｉａｎ９１

（１．Ｊｉａｎｇｘｉ ｐｒｏｖｉｎｃｉａｌ ｈｉｇｈｗａｙ ｉｎｖｅｓｔｒｒＩｅｎｔ ｇｒｏｕｐ ｃｏ．，ｌｔｄ，Ｎａｎｃｈａｎｇ，Ｊｉａｎｇ】【ｉ ３３００２５，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｊｉａｎｇｘｉ

ｇａｎｂｅｉ ｈｉｇｈｗａｙ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｃｏ．，ｌｔｄ，Ｊｉｕｊｉａｎｇ，Ｊｉａｎｇｘｉ ３３２０００，Ｃｈｉｎ８）

［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｂｙ ｔｈｅ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ３ Ｄ ｍｏｄｅｌ ｒｅｓｕｌｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅａｌｉｔｙ ｒｅｓｕｈ，Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｆｏｕｎｄ ｔｈｅ

Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ ｇｕｉｄａｎｃｅ ｆｈｍｅ ｆｏｒ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ｓｕｃｃｅｅｄ．

［Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ］ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ ｇｕｉｄａｎｃｅ ｆｈｍｅ；ｓｔｅｅｌ ｃａｓｉｎｇｓ；ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ

为双塔斜拉桥，跨径布置为７０ ｍ＋７５ ｍ＋８４ ｍ＋

１ 工程背景
８１８ ｍ＋２３３．５ ｍ＋１２４．５ ｍ。２２＃北塔基础位于长江
九江长江公路大桥位于已建九江长江大桥上游 主航道北侧，在常水位下水深达２０ ｍ，流速为２ ｍ／

ｌＯ ｋｍ处，北接湖北黄梅县，南连江西九江市。主桥 ｓ，为深水基础施工（见图１）。

图ｌ轿型布置
Ｆｉｇｕｒｅ ｌ Ｅｌｅｖａｔｉｏｎ Ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ

根钻孔桩，桩径２．５ ｍ，桩长８８ ｍ（见图２）。

２基础施工工艺
基础采用搭设水上平台进行钻孔桩的施工工

２２＃北塔承台形状由两个直径３０ ｍ的圆形区和 艺。即以钢护筒为主要承重结构，钢管桩受力为辅

系梁组成，横桥向长８２ ｍ，顺桥向长３０ ｍ，共设４３ 的高桩平台施工方案：首先采用打桩船打设钢管桩

【收稿日婀】２０ｌｌ—１２—２６
［作者简介】李柏殿（１９７５一）。男，江西南昌人，高级Ｔ－程师，主要从事高速公路建设与管理Ｔ作。

万方数据
 第４期 李柏殿，等：悬臂导向架在深水基础施工中的应用 １６ｌ

搭设刚度强大的起始平台，然后以起始平台为依托 台，在钢平台上完成所有４３根钻孔灌注桩的施工。
安装大悬臂导向架施沉钢护简，再以已沉放的钢护 顺序如图３所示（护筒内所标数字为护筒沉放顺
筒为依沉放剩余钢护筒，这样步步为营，逐托沉放剩 序）。
余钢护筒，这样步步为营，逐步向前推进，完成整个
钢护筒的施工，最后施打边桩，形成整个钻孔钢平

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图３护筒施工颓序

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㈣ 阻 ＦｉｇｔＩＭ ３ Ｔｈｅ Ｓｅｑｕｅｎｃｅ ｄｉａ伊ａｍ ｏｆ ８ｔｅｅｌ ｃａｓｉｎｇ ｃｏｎ８ｔｎｌｃｔｉｏｎ

（ａ）北塔立面
３悬臂导向架的设计

移动悬挑式定位导向架为钢桁架结构，其长度
为１５．４ ｍ，宽５．９５ ｍ，用起重船吊装移位，并锚固在
已完成的起始平台或已沉放的钢护筒顶口上，在导
杜幸，聿！扯２三ｂｌ三幽洱』０卫，Ｊ卫■迎，Ｊ峰丑坚Ｊ．坐且聿埘 向架前端设置２层层距１０．０ ｍ的上、下导向定位装
（ｂ）北塔平面 置，导向装置内设置有供钢护筒定位、施沉过程中纠

图２北塔基础 偏、调整的液压千斤顶和锁定装置。悬臂式定位导
Ｆｉｇｕｒｅ ２ Ｔｈｅ ｐｉｌｅ ｆｏＰｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ ｎｏｒｔｈ ｔｏｗｅｒ 向架结构形式如图４所示。

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图４悬臂导向架
ＦｉｇＩｌｒｅ ４ Ｔｈｅ ｄｉａｇｒａｍ ｏｆ ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ ｇｔｌｉｄａｎｃｅ ｈｍｅ

层平联焊接固定。
４悬臂导向架的应用及受力分析
４．２导向架扶正护筒及导向沉放
４．１ 悬臂式导向架本身的定位 当导向架本身定位固定以后，采用用一艘起重
测量放出导向架的平面位置，然后导向架就位， 船吊起钢护筒（另一艘起重船辅助起吊）。钢护简
调整导向架的垂直度。导向架上口采用手拉葫芦与 吊装采用两个主钩，钢护筒被吊起后，一钩起钩，同
平台成３０。左右在４个方向固定，上层导向架与平 时另一钩下落：实现钢护筒由水平变垂直。然后打
台间采用螺栓或焊接连接，下层导向架与平台上、下 开导向架的开口销，钢护筒缓慢进人导向架内，上好

万方数据
 １６２ 公路工程 ３７卷

锁口拉杆，选择流速较小时将钢护筒缓慢下放，直至 钢护筒进人导向架后，考虑钢丝绳与护筒不在
人泥稳定（若流速较大，护简下部带下拉缆以克服 一条直线上，取倾斜度为４％（龙口高１０ ｍ，龙口处
水流力）。待钢护简下沉稳定后才能脱钩。为避免 千斤顶最大量程为２×２０ ｃｍ），此时再考虑水流力
钢护筒发生吊装变形，浮吊吊索采用捆绑式吊装方 的冲击为１５ ｍ（当时最高水位为ｌＯ ｍ。泥面标高一
法。安放振动锤时，将液压钳对位后，夹住护简，缓 ｌＯ ｍ），可以求出，扶正钢护筒所需的力为：
慢松钩，测量垂直度，进行点振，测量观察护筒垂直 Ｆ２。＝Ｆ。＋，。＝形，×４％＋ＣＷＰｖ２Ａ／２＝
一一 １ 一 一

度和平面位置，直接施振下沉到位。当护简顶口接 ５１８．４６×０．０４＋０．７３×０．５×２×２ ｘ２０×

近导向架上龙口时，停振，将上龙口移开，然后在启 ３＝２０．７３８＋８７．６＝１０８．３３８ ｋＮ。

动振动锤，直至达到设计标高位置。
４．３钢护筒沉放时导向架的受力分析
钢护简总长￡＝３９．７ ｍ，钢护筒内径２．８ ｍ，第
一节长１５．４ ｍ，壁厚１８ ｍｍ，第二节长２３．７ ｍ，壁厚
２０ ｍｍ。空气中桩重形，＝５１８．４６ ｋＮ。按护筒沉放
过程计算每一步导向架的受力，取其最大者作为下
一步强度计算的依据。
４．３．１几何模型的建立
根据导向架设计文件尺寸，本文模型的建立以
设计文件提供的截面、材料与尺寸为依据。采用空间
梁单元建立空间分析模型．并对截面进行了一定的
简化。整个模型共７０５个单元，由于导向架定位时
采用焊接连接，因此本模型的边界条件为节点固结。
４．３．２工况ｌ：钢护筒进入导向架时
在桩进入导向架的过程中，由于浮吊的晃动势
必对导向架下下龙口处的梁产生碰撞力，根据实践
经验，水平碰撞力大小按桩重力的１０％计算。
即Ｆｌ＃＝睨×ｌＯ％＝５１．８４６
考虑水流速度原因，最不利状况下上龙口千斤
顶不分担力。而只用下龙口千斤顶调整，反力为
１０８．３３８ ｋＮ。结果显示：不安装上下龙口就进行护
简的扶正时（见图６），当扶正位置在下龙口边梁时，
最大拉应力位置出现在下龙口纵梁内侧端部位置，
达到５１．２８ｌ ＭＰａ，最大压应力位置出现在中主纵梁
中部节点固结位置，为一２７．４１６ ＭＰａ，变形发生在
下龙口纵梁外侧端部，为９ ｍｍ。安装龙口后进行调
整时（见图７），当扶正位置在下龙口内侧梁时，最大
拉应力位置出现荷载作用点，为２６．５８７ ＭＰａ，最大
压应力位置出现在中主纵梁中部节点固结位置，为
一３０．１３６ ＭＰａ，变形发生在下龙口外侧粱中部，为
４ ｍｍ。结果说明，当外侧龙口梁安装完毕后再进行
钢护筒的扶正，导向架最大拉应力和最大变形均减
少５０％以上。
ｋＮ

由于导向架在定位后属于一个大悬臂结构，显
然，当碰撞位置在悬臂端时对导向架的受力最为不
利，现取加载点位导向架的上下龙口端部。
结果如图５所示：最大拉应力位置出现在上龙
口纵梁的内侧端部，为４６．４８９ ＭＰａ，最大压应力出 田６工况２下不安装龙口进行护筒扶正计算结果
现在纵向桁的外侧端部，为一３５．０５８ ＭＰａ变形最大 Ｆｉｇｕｒｅ ６ Ｔｈｅ阳ｓｕｌｌ ｏｆ ｏｐｅｍｔｉｏｎ∞ｎｄｉｔｉｏｎ ２Ⅵｉｔｈｏｕｔ

ｃ１０８ｉｎｇ ｂｏａｒｄ
位置在荷载作用点，为７ ｍｍ。受力和变形均在范围
允许之内。

圈７工况２下安装龙口后进行护筒扶正计算结果
Ｆｉｇｕｒｅ ７ Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｊｏｎ ２ ｗｉｔｈ ｃＩｏｓｉｎｇ ｂｏａｒｄ
圈５工况ｌ计算结果
Ｆｉｇｕｒｅ ５ Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ“ｏｐｅｍｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｌ
４１３一工况３：钢护简插打时的受力分析
４．３．３工况２：导向架扶正钢护筒时 （下转第１９６页）

万方数据
 １９６ 公路工程
固法等等，加上固桥工程实例的佐证，能切实保障桥
梁承载能力及通行能力，保证行车安全，确保桥梁全
寿命使用周期。
６ 结论
通过对２００２至２０１１年我国公路桥梁加固研究
论文的计量分析，公路桥梁加固研究是我国交通运
输领域较为热门的研究主题。
①我国桥梁加固研究已步人成熟阶段，关于该
方面每年的论文数量基数较大（大于８００篇），增长
幅度会有所放缓。但是伴随我国的桥梁建设由大规
模兴建为主的时期进入到建设和养护维修同时进行
的时期，桥梁加固研究的关注度必将加强，很有可能
出现新的热点或拐点。
②我国桥梁加固研究的核心研究群已见雏形，
拥有一批以重庆交通大学蒙云等为代表的高产作者
和以长安大学等为代表的重点研发机构。当然，高
新企业的注入不容忽视，如黑龙江省龙建路桥工程
股份有限公司等的研发能力可以与高等院校和科研
院所相媲美，它将进一步推动我国公路桥梁维修加
固研究方向由理论研究到施工实践的转移。
③我国桥梁加固研究的论文作者独著的比例
较大，可合著率呈现出近年逐年下降的趋势。一方
面说明科研技术人员的个体科研实力的增强，另一
方面体现合作精神的整体科研团队有待进一步培养
（上接第１６２页）
由于受恶劣天气和施工环境影响，在规范允许
的范围内，护筒的倾斜率调整至ｌ％时，可以进行护
筒的插打，此时，护筒就会紧贴钢导向架，对导向架
产生侧压力匕。，此时振动锤的最大激振力为３２０ ｔ。
Ｆ３＃＝３ ２００×ｌ％＝３２ ｋＮ。
由于荷载比第１种工况小。因此插打时受力和
变形均可满足要求
５护筒沉放效果
九江长江公路大桥从２００９年１１月２日打下第
１根钢护筒，到２０１０年１月２日最后一根钢护筒打
完，总共用时２个月。测量结果表明，钢护筒的最大
平面偏位为４８ ｍｍ，竖直线倾斜率最大为１／１２０，均
小于规范所规定的允许范围。
万方数据
３７卷
和注入，并期待将进行进一步地深入研究，请各级有
关领导和政府部门加以重视，在快速培养桥梁管养
技术人才、科研团队等方面给予政策上和财力上的
倾斜与支持。
总之，经过多年不断的实践与积累，我国在公路
桥梁加固研究方面积淀了很多的经验，取得了一定
的科研成果，为桥梁加固技术的开拓创新打下了良
好的基础。本文笔者所作的文献计量研究，旨在为
进一步全面快速提升我国公路桥梁的管养水平提供
参考依据。
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２００６（３）．
６ 结语
本文主要从九江长江公路大桥项目的实际施工
情况对悬臂导向架进行受力分析，从分析结果和最
后钢护筒的沉放情况可以看出，悬臂钢导向架在深
水基础的施工中具有施工方便、定位准确的特点，施
工精度完全可以满足规范的要求。
［参考文献】
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