Hồi ký về hàng không Việt Nam

HỒI KÝ VỀ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHỜ ĐỢI/MONG MANH
ĐỂ LẠI GÌ CHO NHỮNG THẾ HỆ SAU?
C húng ta thường nói: “Hãy để lại cho những

thế hệ sau một thế giới tốt đẹp hơn”.
Nhưng ai có thể định nghĩa rõ ràng: một thế giới
tốt đẹp hơn nó ra sao nhỉ? Với những gì đã và đang xảy
ra trong vài chục năm qua, hình như chúng ta - những
thế hệ đi trước, hưởng được nhiều niềm vui và hạnh
phúc hơn các thế hệ sau. Cái nguy cơ để lại cho các thế
hệ sau một thế giới bị tàn phá nghiêm trọng về nhiều
mặt đang hiển hiện nhãn tiền ngay trước mắt chúng ta.
Thế hệ chúng tôi đã từng được sống và làm việc
hết mình, với các tiêu chí trên. Và tôi thấy mình thật
may mắn. Tốt nghiệp phổ thông, được nhà nước cho
đi học đại học ở Liên Xô cũ (tôi học trường Đại học
Hàng không KIIGA ở Kiev, thủ đô của Ukraina, đây
là nơi đào tạo ra rất nhiều nhân sự cho ngành hàng
không Việt Nam sau này). Về nước: được phân công
về làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất, môi trường
năng động nhất ngành Hàng Không thuở đó, nhờ có
những người giám đốc năng nổ, hết mình vì công việc,
tạo mọi điều kiện cho lớp trẻ phát triển năng lực, cũng
sáng tạo hết mình để cán bộ công nhân viên có được
thu nhập cao nhất trong ngành một cách chính đáng.
Tôi hiểu là thế hệ mình trọn đời mang ơn những
người lãnh đạo (mà tôi gọi họ là các “sếp”) thời đó:
những anh hùng không quân mỗi người đều từng bắn
rơi nhiều máy bay Mỹ khi còn bảo vệ bầu trời miền Bắc.
Rồi khi hòa bình đến, chính các chú lại rất quân tử, biết
rõ những hạn chế của mình, để mà tin tưởng dìu dắt,
6
trao trách nhiệm cho thế hệ trẻ chúng tôi thời đó.
Tôi xin chia sẻ “Hồi ký một thời cải tổ oanh liệt”
của ngành Hàng Không trong giai đoạn 1981 - 2000.
Hy vọng trí nhớ khá tốt sẽ giúp tôi có được
những câu chuyện trung thực, bổ ích, ghi công những
người có công mở đường cho sự phát triển, để ngành
hàng không và Vietnam Airlines được ngẩng cao đầu
sánh với cường quốc năm châu như ngày hôm nay.
Một mục đích khác: những điều tốt đẹp, những ý
tưởng hay mang lại sự thành công, cũng như những sai
lầm to nhỏ của thế hệ trước, cũng như lứa chúng tôi,
nên được nói ra, được phân tích - để trở thành bài học
của thành công và thất bại cho những thế hệ kế tiếp.
Chị Trần Bích Hà ngày trẻ
7
MỘT THỜI CẢI TỔ OANH LIỆT CỦA

NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
C HÚ PHAN TƯƠNG - người có công đầu

trong việc vận hành và đổi mới hoạt động
của sân bay Tân Sơn Nhất, cũng như các sân bay trực
thuộc cụm cảng hàng không phía Nam, ngay sau giải
phóng, năm 1975.
Chú Phan Tương
Tốt nghiệp trường hàng không Kiev vào tháng

6/1981, tôi trở về Việt Nam. Bộ Giáo dục đào tạo
chuyển hồ sơ chúng tôi về Tổng Cục Hàng không
dân dụng Việt Nam - Tổng cục trưởng lúc đó là chú
Trần Mạnh.
Lứa học kinh tế tốt nghiệp năm đó có 4 đứa: Phạm
Ngọc Minh, Nguyễn Minh Hà, Nguyễn Minh Tuấn
(mà chúng tôi hay gọi là Tuấn “din”), và tôi. Tôi và
ông Minh lúc đó là một cặp, yêu nhau từ khi cùng học
bên kia. Thời ấy, ở ngoài Bắc hễ nghe đến Sài Gòn ai
8
cũng sợ - mà chẳng hiểu tại sao lại sợ. Cũng bởi vậy,
cả 4 đứa đếu muốn được phân về Cục Vận chuyển,
hoặc sân bay Nội Bài (cho gần nhà). Thật sự, hồi đó,
việc phân công rất công bằng: ai có hoàn cảnh gia
đình đáng được ưu tiên hơn, thì được phân ở lại ngoài
Bắc: ông Minh - vì là con một, và Minh Hà - con gia
đình quân đội, bố đã đi B, nên được phân về sân bay
Nội Bài. Tôi và Tuấn “din”, nhà chẳng có hoàn cảnh
gì, bố mẹ khỏe mạnh, đủ anh chị em, nên nhận quyết
định vào Nam, về sân bay Tân Sơn Nhất.
Đến lúc đó, tôi và ông Minh mới quyết định báo
cáo tổ chức là “chúng tôi yêu nhau”, xin cho tôi được
ở lại Nội Bài, nhưng đã muộn, vì quyết định được
công bố và gửi về cả hai sân bay rồi. Chú Trưởng ban
Tổ chức cán bộ khuyên rất chân tình rằng: “Bọn cháu
lên Nội Bài để nói chuyện, đổi cho vợ chồng hai anh
chị quê ở miền Nam, tốt nghiệp cùng trường trước các
cháu một năm, đang làm việc tại Nội Bài, viết đơn cả
2 bên ký, chú sẽ giải quyết ngay”. Mọi việc êm xuôi
cho đến giờ chót, thì anh chị đổi ý không muốn đổi
nữa, mãi đến giờ tôi vẫn chưa rõ lý do vì sao anh chị
lại thay đổi ý định.
Tôi khi đó 23 tuổi đầu, lúc đó lơ ngơ, nhưng liều
lĩnh với kiểu “đời là cái đinh”, quyết định xách vali
vào Nam một mình. Mẹ tôi vật vã khóc lóc cả ngày
lẫn đêm, áp huyết lên cao lắm. Bố tôi đã xin được cho
tôi một chân phiên dịch tiếng Nga tại Bộ Công an. Tôi
cương quyết lắc đầu. Vậy là lên máy bay thẳng tiến
vào Sài Gòn.
Vào đến sân bay Tân Sơn Nhất, cầm quyết định
lên phòng tổ chức cán bộ, trước tiên là nhận chỗ ở
tập thể. Ngay phút đầu tiên, tôi đã mê luôn cái quang
cảnh và không khí chộn rộn tất bật của sân bay Tân
9
Sơn Nhất. Đã từng lên sân bay Nội Bài nhiều lần từ
khi tốt nghiệp; nó buồn tê tái, với rất nhiều hố bom
chưa được lấp, với quãng dăm ba chuyến bay một
tuần - thì với tôi, một con bé ham vui - ngay lập tức
sân bay Tân Sơn Nhất quả là thiên đường.
Vừa về nhận xong phòng ở, phòng Tổ chức cán
bộ cử người đến báo với tôi: Giám đốc là chú Phan
Tương muốn gặp tôi lúc 7 giờ tối tại nhà chú, vì lúc
đó đã cuối giờ làm việc và Giám đốc vẫn đang họp.
Tôi nghe mà hồi hộp kinh khủng. Lần đầu tiên
trong đời bắt đầu đi làm, lại được Giám đốc trực tiếp
gọi gặp - quả là điều tôi không thể ngờ. Nghe các anh
chị và bọn bạn ở các ngành kể, thì loại chúng tôi về
hay bị coi là “cái tôm cái tép”, chẳng sếp nào quan
tâm đâu, đừng tưởng bở rằng cái bằng đại học ở Liên
Xô là oai lắm.
Thấp thỏm không nuốt nổi bữa tối, tôi đi ra đi
vào, chờ đến giờ. Thập thò trước cánh cổng nhà chú
Tương, thì có cậu bảo vệ ra đón. Nhà cô chú vừa ăn
cơm xong, cô còn hỏi tôi đã ăn cơm chưa, nếu chưa ăn
thì sẽ bảo cần vụ dọn cho tôi ăn. Dĩ nhiên là tôi phải
nói dối là “Cháu ăn rồi ạ”. Vậy là cô lấy nước cho tôi
uống, rồi đi vào nhà trong.
Biết tôi “vừa run vừa sợ”, chú Tương chủ động
hỏi thăm quê quán. Tôi kể: cháu quê Hà Tĩnh, nhưng
2 tuổi ra Hà Nội rồi, nên không biết gì về quê. Vậy
là chú nói luôn: chú cháu mình đồng hương đấy. Chú
còn hỏi tôi là có biết Hà Tĩnh có biển hay không? Tôi
ớ hết cả người, vì vốn dốt nên không quan tâm môn
địa lý, đến bản đồ Việt Nam tôi còn không vẽ nổi, nữa
là biết tỉnh nào có biển (thế nên trời “phạt”, cho tôi
những năm U70 này cứ phải ở ngay bờ biển cho nhớ
nước ta rừng vàng biển bạc thế nào…). Rồi chú hỏi
10
tôi học ngành gì, tôi trả lời tôi học kinh tế hàng không.
Chú hỏi tiếp là học cụ thể những cái gì, tôi bắt đầu kể
lể các môn đã được học. Nghe một lúc, chú cười rồi
nói: “Chú sẽ phân cháu về làm trợ lý kế hoạch, phụ
trách mảng hàng hóa của phòng vận chuyển. Cháu
phải hiểu rằng có thể những gì cháu học không giống
với thực tế công việc hiện nay. Chú biết rằng các cháu
được đào tạo bài bản, cháu là kỹ sư kinh tế hàng
không đầu tiên về làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Chú mong cháu sẽ áp dụng kiến thức đã học được để
cải tiến những điều chưa hợp lý. Nếu cần báo cáo điều
gì, cháu cứ lên thẳng phòng làm việc của chú. Chú mà
bận họp, thì buổi tối cứ đến nhà như hôm nay”.
Ra khỏi nhà chú, tôi ở trong tâm trạng lâng lâng,
y như đang bay bổng, không thể ngờ là có một chú đại
tá quân đội, giám đốc sân bay lớn nhất nước và nhiều
sân bay nhỏ, lại dành thời gian nói chuyện và động
viên tôi chân tình đến vậy.
Và vậy là, ngay sáng hôm sau tôi lên nhận quyết
định về làm trợ lý kế hoạch phòng Vận chuyển.
Cho đến giờ phút này, sau đúng 40 năm, tôi vẫn
còn nhớ như in cuộc nói chuyện với chú Phan Tương
- người sếp lớn đầu tiên trong cuộc đời làm việc
của tôi!
Càng nghĩ, càng thấy số mình thật may mắn,
đúng là “Trong cái rủi có cái may”. Nếu anh chị Năm
trên kia đồng ý đổi để tôi ở lại sân bay Nội Bài - thì
chắc chắn tôi đã mất rất nhiều cơ hội để tiếp xúc, học
hỏi, tò mò với cái mới, kể cả không phải trong lĩnh
vực hàng không - tạo nên tôi của hôm nay. Giờ thì tôi
hiểu, tại sao chú gọi tôi đến nhà mà không phải là lên
phòng làm việc: chú rất hiểu tâm lý của lớp trẻ. Nếu
lên phòng làm việc, chắc tôi “run như cầy sấy”, câu
11
chuyện sẽ ít tác dụng đi rất nhiều. Chú muốn động

viên chúng tôi bằng vị trí của người Sếp, nhưng bằng
cả tình thân chú cháu, để tôi đỡ bị sức ép nặng về tâm
lý - khi nhận công việc đầu tiên trong đời.
Trong bài sau, tôi sẽ kể cụ thể hơn về cách chú
Tương điều hành công việc (theo nhận xét của tôi),
cũng như những điều tôi học được ở chú: cách suy
nghĩ “ngược chiều đám đông”, khi đã nghĩ ra cái mới
là quyết và làm luôn, dám đối đầu khi cần thiết, không
hề e ngại. Cũng vì cá tính đó, chú gặp biết bao biến
cố và tai họa trong mấy năm cuối, trước khi nghỉ hưu.
******
Vui lắm khi nhắc lại rằng: cuộc đời làm việc của
tôi tại Vietnam Airlines - là một chuỗi dài nhiều điều
may mắn. Ba chú Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất
trong thời đó, là chú Tương, chú Cân và chú Châu -
đều là những con người tận tâm hết mình cho sự phát
triển của ngành hàng không, hết sức ủng hộ để phát
huy khả năng của lớp trẻ có học. Tất nhiên, ở đời này,
mỗi người một cá tính, chẳng ai là toàn vẹn 100%. Có
người thích sếp này, vì sếp luôn vui vẻ. Người thích
sếp khác, vì sếp hiền, không mắng ai bao giờ. Với
những kẻ nịnh nọt luồn cúi, thì sếp nào thích nghe
“lời đường mật” sẽ được họ ca ngợi hết lời.
Với bản thân tôi: quan điểm cá nhân của tôi về
các sếp luôn nhất quán. Đã là người quản lý, thì các
cá tính sau phải được đặt lên hàng đầu:
1. Sự công bằng: nếu sếp thật sự công bằng thì
sẽ không có cửa cho những kẻ xảo trá nịnh bợ. Nếu
sếp công bằng: người có tài sẽ được trọng dụng, dù về
mặt cá tính, sếp có thể không ưa người đó.
12
2. Sự hết lòng vì công việc.

3. Không vụ lợi.
Nhưng điều quan trọng bậc nhất để tôi đánh
giá những người làm quản lý: là trong quá trình
làm việc tại vị trí đó, họ tạo ra được những thành
quả gì, tạo nên lực đẩy nào để có bước nhảy vọt
cho nơi họ làm lãnh đạo!
Lễ phát thẻ đoàn viên công đoàn Đoàn tiếp viên
Trong con mắt của tôi: chú Phan Tương là người

đầu tiên trong ngành hàng không có những suy
nghĩ rất hiện đại cho sự phát triển của sân bay Tân
Sơn Nhất nói riêng và cụm sân bay phía Nam nói
chung. Những điều chú làm được cho sân bay Tân
Sơn Nhất và ngành hàng không tại thời điểm đó, thật
sự là ngoạn mục!
Chỉ xin liệt kê một số việc lớn chú đã làm và

thành công:
1. Từ đầu những năm 80, chú Tương đã nghĩ đến
việc thay thế máy bay Liên Xô cũ bằng máy bay của
hệ tư bản. Chắc không nhiều người còn nhớ: chính
chú Tương chủ trì việc mua máy bay B - 707 vào
quãng năm 1984. Chú cũng chủ trì việc tổ chức đào
tạo lại đội lái và kỹ thuật một cách rất nhanh, đưa máy
13
bay vào khai thác. Theo tôi biết, hồi đó những ý tưởng
cải tổ của chú Tương được sự ủng hộ hết mình của Bộ
trưởng Bộ Quốc phòng là ông Văn Tiến Dũng. Còn
trong ngành hàng không, có vẻ việc chú làm bị phản
ứng dữ dội. Lúc đó, tôi không hiểu tại sao? Nhưng
bây giờ, sau nhiều năm “chinh chiến” trên thương
trường, thì tôi hiểu. Với máy bay Nga thời đó, cứ vài
năm đi đại tu một lần, thì rất nhiều người hưởng lợi
từ việc buôn đồ giữa Nga và Việt Nam. Thậm chí, tôi
còn được nghe kể là sàn máy bay cũng được gỡ ra
để nhét đồ vào, rồi lắp lại. Nếu chuyển sang sử dụng
máy bay tư bản, thì làm sao còn “cửa làm ăn” đó? Hồi
đó, kể cả những chuyến bay nội địa từ Sài Gòn đi Hà
Nội, nhiều lúc trọng tải thật quá rất nhiều so với trọng
tải cho phép trong tài liệu. Tôi còn nhớ một kỷ niệm
với chú Tương. Hôm đó, chuyến B-707 bay Sài Gòn
đi Hà Nội, sau khi chốt trọng tải khách và hành lý, tôi
cho chất hàng đến mức đúng trọng tải cho phép. Máy
bay lăn ra, chạy gần hết đường băng mà chưa cất cánh
nổi. Tất cả hốt hoảng vô cùng. Ra khỏi đường băng
mà không ngóc được đầu lên, nghĩa là…
Chú Tương cho người gọi tôi lên phòng làm việc.
Khi tôi mở cửa phòng, thấy mặt chú khá nghiêm trọng:
“Từ nay, tuy trọng tải tính toán đúng mức cho phép,
nhưng cháu phải bớt đi vài tấn”. Tôi vừa ngạc nhiên,
vừa hơi bất bình: “Nhưng tại sao vậy hả chú? Như vậy
là mình bỏ phí tải”. Chú cười cười nói với tôi: “Con
bé này, vậy mày không hiểu là còn cái tải không được
tính vào tài liệu từ bên kỹ thuật à? Thôi đi về làm việc
đi, nghe lời chú nhé. An toàn là trên hết”. Lúc đó tôi
chợt nhận ra rằng: sao mà mình chậm hiểu đến vậy.
2. Chú là người nghĩ ra và áp dụng mức thu
1,2USD/kg phí dịch vụ hàng quà biếu. Hồi đó, thật sự
14
là chẳng ai hiểu mô tê gì về thông lệ cũng như các loại

phí dịch vụ cần phải thu của các hãng hàng không
nước ngoài bay đến Việt Nam. Họ chở hàng đến, ta
chỉ thu tiền hạ cất cánh, còn các loại phí liên quan đến
dịch vụ, chẳng ai biết mà thu. Tình trạng là ta xử lý và
vận chuyển hàng hóa không công cho các hãng trong
hàng chục năm trời(!?). Cũng vì cái vụ thu phí này,
mà đến năm 1987, chú bị cực kỳ nhiều phiền phức,
thậm chí bị ngồi tù mất mấy năm.
Hàng không thời hội nhập
Nghĩ lại thời đó: về phụ trách hàng hóa được vài
tuần, tôi phát hiện ra là Vietnam Airlines đang ra sức
chở hàng không công cho các hãng AF, Aeroflot,
TG trên các chặng nội địa! Hàng ghi địa chỉ người
nhận ở Hà Nội, Đà Nẵng…, nhưng được gửi về Tân
Sơn Nhất, rồi ta cắm cổ soạn và chở đi. Tôi bèn gom
không vận đơn từng lô hàng, yêu cầu đại diện hàng
không các hãng ký. Họ chối hết, chỉ riêng đại diện
hãng Bulgaria chịu ký. Tôi gửi ra Hà Nội cho phòng
thanh toán quốc tế để bộ phận đó có cơ sở đòi tiền.
Nhưng khi hỏi lại thì cũng không ai biết là có đòi
được không.
Tôi và “anh bạn vàng” Nguyễn Hải, gặp và quen
15
nhau lần đầu tiên cũng vì cái vụ 1,2 USD phí dịch
vụ. Lúc đó, cậu em này làm ở trạm hàng hóa quốc tế
sân bay Đà Nẵng, được giám đốc giao nhiệm vụ vào
Sài Gòn tìm hiểu xem đó là phí gì, liệu Đà Nẵng có
nên thu theo mô hình đó không? Khi anh chàng tiến
vào kho hàng chuyển tiếp, tôi đang ngồi “trên trần
nhà”. Tôi có thói quen rất “ngược ngạo” là: hễ cứ
vào kho, thì nhờ thợ lái máy xúc hàng “xúc” lên cao,
ngồi vắt vẻo trên mấy container hàng, chân tay đung
đưa, mồm tía lia tán gẫu. Hôm đó, tôi ngồi ở độ cao
quãng gần chục mét, đầu xấp xỉ chạm mái tôn của
kho. Chợt nghe phía dưới có tiếng của ai đó khá chỉn
chu, lễ phép: “Xin các anh cho hỏi, có chị Bích Hà ở
đây không ạ?”. Hai cậu đứng dưới bưng miệng cười,
còn tôi thụt vội chân và đầu vào phía sau để nấp. Hai
cậu ở dưới vừa cười vừa ngửa cổ chỉ tay lên trên. Lúc
đó, tôi thò đầu ra, hỏi với giọng rất bà chị: “Ai hỏi gì
chị Hà đấy?”. Rồi gọi máy xúc để “xúc” xuống, vào
phòng làm việc. Hai chị em tranh luận, bàn bạc đủ
kiểu để xác định tên gọi cho cái mức phí đó, cũng như
cố phân tích xem Đà Nẵng cũng thu thì có sao không?
Rồi bà chị lấy xe máy chở cậu em đi ăn trưa ở Lăng
Cha Cả. Rồi lại về tán gẫu. Trước khi ra máy bay về
Đà Nẵng, cậu em “tán” một câu xanh rờn: “Nếu bà
chị mà chưa có chồng, là cậu em lao đấy”, làm bà chị
cười lăn lóc. Tối hôm đó, khi về nhà, tôi kể ngay với
ông Minh: “Hôm nay có một thằng em tên là Hải từ
Đà Nẵng vào làm việc. Nó giỏi kinh khủng. Nếu sau
này Tân Sơn Nhất mà cần Trưởng phòng kế hoạch,
thì nó sẽ cực kỳ hợp”. Hai năm sau, khi ông Minh
đã lên Phó GĐ kiêm trưởng phòng vận chuyển sân
bay Tân Sơn Nhất, có một lần Hải vào công tác. Ông
Minh chưa biết, nên hỏi: “Tao nghe bà xã nói có thằng
16
nào đó tên là Hải ở Đà Nẵng giỏi lắm, mày có biết nó

không?”. Câu trả lời là: “Cái thằng Hải ấy đang ngồi
trước mặt anh đây ạ”.
3. Chú Tương cũng là người chủ động tổ chức “kế
hoạch 3” để phát huy điểm mạnh của các sân bay lẻ.
Sân bay Buôn Mê Thuột và Đà Lạt trồng cà phê, Phú
Quốc làm nước mắm, nơi nào đó nuôi lợn và gà…
Nhờ vậy, thu nhập của cán bộ công nhân viên tại sân
bay Tân Sơn Nhất đâu chỉ cao hơn gấp độ 10 lần ở
Tổng cục và sân bay Nội Bài. Tôi còn nhớ rõ, vì năm
1981 - 1982: lương và thưởng của tôi ở Tân Sơn Nhất
được quãng 600 - 800 đồng/tháng, còn của ông Minh
ở Nội Bài được 56 đồng, đúng mức lương kỹ sư kinh
tế thời bấy giờ.
Kể ra các việc chú Tương làm được, thì còn nhiều
lắm. Cũng vì quá mạnh bạo, đi trước thời đại quá
nhanh, nên đời chú lận đận từ năm 1987.
Cái lịch sử đau buồn những năm 1987 đến cuối
1989 của ngành hàng không, khi chú Mạnh thôi Tổng
cục trưởng, chú Tương bị bắt (theo tôi là rất oan), sau
này sẽ có người hiểu rất rõ và kể lại, tôi cũng sẽ nêu
quan điểm của mình.
17
CHÚ HÀ CÂN
K hi tôi nhận quyết định

về bộ phận kế hoạch
phòng vận chuyển sân bay Tân
Sơn Nhất, thì chú Hà Cân là Phó
Giám đốc sân bay kiêm Trưởng
phòng vận chuyển.
Ngược với cá tính chú Phan
Tương, chú Hà Cân hầu như rất
ít nói, cả ngày chẳng thấy chú
cười. Lúc đó, mọi người bàn
tán với nhau là: “Nếu thấy chú
Chú Hà Cân
ở xa, thì nên quẹo sang đường
khác, bởi vì chú khó tính lắm”. Tất cả cán bộ và nhân
viên phòng vận chuyển sợ chú “như sợ cọp”, hầu như
chẳng ai dám nói chuyện với chú bao giờ.
Về làm việc được vài ngày, tôi phát hiện ra là
sao việc quản lý thu tiền ở kho hàng nội địa nó “buồn
cười” thế? Phiếu thu các loại phí không ai quản, cũng
chẳng cần đánh số. Hủy béng một cuốn phiếu thu đi
cũng chẳng ai biết. Bởi vậy, không mất tiền mới lạ.
Tôi băn khoăn lắm, vì khi đó, nếu nói ra những điều hệ
thống còn hở, sẽ bị mọi người chê bai là “lắm chuyện,
xía vào việc của người khác”.
Hôm đó, tôi lấy hết can đảm gõ cửa phòng chú
Cân, nghe một tiếng từ trong vọng ra: “Vào đi”. Tôi
mở cửa bước vào, cũng hơi run, rồi lại tự trấn tĩnh:
18
“Chẳng chết đâu mà sợ, nếu chú mắng thì bỏ chạy là

cùng”. Chú nói gọn lỏn: “Ngồi đi, có việc gì thế?”.
Tôi bèn cất tiếng trình bày về kẽ hở của việc quản lý
tiền thu tại kho hàng, và đưa ra đề nghị là phiếu thu
phải được bộ phận tài vụ quản lý, đánh số và đóng
dấu, để đảm bảo tiền thu không thất thoát. Chú im
lặng nghe rất chăm chú, không nói câu nào cho đến
khi tôi nói xong. Đăm chiêu một lúc, chú bảo: “Chú
hiểu rồi. Chú sẽ giải quyết ngay. Từ nay về sau, phát
hiện ra cái gì còn hở, hoặc có đề nghị cải tiến cái gì,
cứ gặp chú”. Thế rồi lần đầu tiên tôi thấy chú cười.
Chiều hôm đó, chú lệnh cho bộ phận kế toán thực
hiện ngay lập tức đề nghị của tôi.
Theo tôi nhớ, chú Cân là người duy nhất trong
lứa cán bộ từ bên phòng không không quân sang mà
thông thạo tiếng Anh.
Suốt những năm tôi là người chủ trì việc lập kế
hoạch vận chuyển hàng, chú luôn ủng hộ tôi trong
mọi sáng kiến.
Máy bay IL 18 tại sân đỗ
Khi tôi về nhận việc, được người trước bàn giao

lại rằng: cứ Tu 134 thì chở được 300kg hàng, IL18 là
19
1 tấn. Tôi hỏi: tại sao, thì được trả lời: cứ thế mà làm,
khỏi cần thắc mắc. Nhưng mà tôi cứ trăn trở không
yên, đi tìm gặp hết tổ bay lại đến bộ phận kỹ sư xưởng
A75 để tìm bảng trọng tải. Sau chừng một tháng, thì
tôi gom được đủ thông tin để lên kế hoạch sắp hàng
lên từng chuyến bay. Lúc đó, để tính trọng tải máy
bay, quy định cân nặng trung bình của khách là
60kg, hành lý xách tay là 5kg. Vì vậy, lượng hàng đi
được trên từng chuyến bay phụ thuộc vào trọng tải tối
đa, lượng dầu nạp cho chuyến đó, số lượng khách và
lượng hành lý ký gửi. Mà lượng dầu nạp lại phụ thuộc
vào thời gian bay, lượng dầu dự trữ cần thiết. Vậy là
tôi báo cáo với chú, đề nghị được triển khai hàng dự
trữ, kéo sẵn ra sân đỗ, chờ kết tải chuyến bay rồi thì
tập trung bốc xếp chất hàng, nếu còn thừa tải. Chú phê
chuẩn luôn. Vậy là thực hiện. Từ đó, lượng hàng đi
trên Tu 134 trung bình là 1,5 tấn/chuyến (tăng gấp 5
lần), trên IL18 là 2 -3 tấn thay vì 1 tấn. Vậy là chú gọi
tôi vào phòng khen: “Cháu làm tốt lắm, cố gắng lên”.
Con bé được khen, tí tởn gần chết…
Máy bay TU 134
Còn một việc nữa, buồn cười, xảy ra do cái tính

liều “điếc không sợ súng” của tôi. Số là khi đó chuyến
20
bay chở khách xuất cảnh (gọi là khách HCR) bay

nhiều. Hôm đó, theo kế hoạch, sẽ có 3 chuyến Tu134
bay từ Hà Nội vào, rồi đi Băng Cốc (BKK). Tổng số
khách Tân Sơn Nhất - BKK là 250 người, bao gồm
cả trẻ con ngồi chung ghế người lớn (lúc đó trẻ con
dưới 12 tuổi thường phải ngồi chung ghế với người
lớn). Ai ngờ Hà Nội mưa to, máy bay không cất cánh
được. Vậy là có quyết định dùng B-707 (180 ghế)
bay thay. Thủ tục đã làm xong hết, hành lý đã tập kết
chờ chất lên máy bay. Vậy mà cái hội tây phụ trách
chương trình bắt đầu ngồi chọn lựa danh sách để cắt
lại 60 người, rồi bắt chúng tôi tách hành lý khách đi,
khách ở lại, trong vòng 15 phút. Có mà tài thánh cũng
chả làm kịp. Mà nếu không kịp, thì chuyến bay nối
chuyến từ BKK sẽ cất cánh mất.
Chú Hà Cân, người đứng thứ hai từ trái sang
Tôi phân công luôn: ông Minh kết hợp với anh
Phòng (Sở Ngoại vụ) để kìm mấy cậu tây trong phòng
họp. Còn tôi ra sân đỗ cho chất thật nhanh cả lũ hành
lý, rồi cho khách ra máy bay. B707 có 180 ghế, chở
250 khách. Mấy cậu tây cứ ngồi chờ, thì quãng 10
phút sau chợt thấy máy bay cất cánh ở đầu đường
21
băng, bèn vừa chạy vừa la ơi ới: “Dừng lại, dừng lại”.
Tôi chuồn thật nhanh. Còn các cậu tây cáu quá đi tìm
chú Cân để khiếu nại, yêu cầu kỷ luật chúng tôi. Sau
khi hội tây về rồi, chú gọi tôi lên phòng, hơi cười cười
hỏi tôi: “Sao mày liều thế hả cháu?”. Tôi hối hả trình
bày rằng: “bọn cháu chẳng có cách nào khác, nên phối
hợp với tổ bay và tiếp viên xếp khách ngồi chung,
không sao đâu chú”. Chuyến bay hạ cánh BKK, bên
đó điện đơn biên về chửi bới ầm ỹ. May quá, cả chú
Tương và chú Cân đều hiểu tình thế “tiến thoái lưỡng
nan” của chúng tôi, nên không những không mắng,
mà còn an ủi.
Máy bay B-707
22
CHÚ PHAN TƯƠNG VÀ CHÚ HÀ CÂN
N hư bài trước tôi đã viết: với những ai không

biết rõ về cá tính của chú Cân, thì sợ lắm,
thường khuyên nhau là: “thôi tránh voi chẳng xấu mặt
nào”. Nhưng với tôi: sau nhiều năm làm việc và được
chú dìu dắt, tôi chợt nhận ra là: giấu phía sau vẻ cau
có, lạnh lùng, về bản chất, chú Cân khá hiền và có
trái tim nhân hậu.
Cả chú Tương và chú Cân đều có những tư chất
rất đáng quý của người lãnh đạo: bảo vệ cấp dưới
đến cùng, khi cấp dưới không làm sai, rất thông cảm và
hết mình giúp đỡ cấp dưới trong hoàn cảnh khó khăn.
Xin kể câu chuyện về việc chú Tương bảo vệ tôi
và ông Minh trong việc chuyển từ Đảng viên dự bị
lên chính thức (với tôi), và việc kết nạp Đảng của
ông Minh.
- Tôi được kết nạp Đảng vào quãng đầu năm 1985,
sau quãng hơn ba năm làm việc. Sau này thì tôi được
nghe là tuy chi bộ phòng chưa đề nghị, nhưng trong
một cuộc họp Đảng ủy, các chú ra nghị quyết là phải
đào tạo, kết nạp sớm những cán bộ thuộc lớp trẻ có
năng lực, làm việc tốt. Hình như tôi là người đầu tiên
trong số học khoa kinh tế trường hàng không Kiev
được kết nạp Đảng. Cùng thời gian đó, các chú cũng
cử tôi đi học lớp đào tạo cán bộ nguồn của trường
Đảng Trung ương, chi nhánh Sài Gòn. Có một cán
bộ phòng vận chuyển không hài lòng về điều đó. Đột
23
nhiên một hôm, tôi được một anh trong chi bộ gọi ra
báo là: “Hai ngày nữa họp chi bộ để bỏ phiếu thông
qua việc chuyển em từ Đảng viên dự bị lên chính thức,
nhưng ông… đang yêu cầu điều tra về việc tại sao
em và Minh lại có hộ khẩu ở hai nơi?”. Tôi “tá hỏa
tam tinh”, bởi vì khi đó, nhà được phân trong sân bay
không có cách gì được hợp thức hóa ở thành phố, mà
muốn nhập hộ khẩu TP. HCM thì phải có nhà hoặc có
quyết định cấp nhà của sở nhà đất. Bố tôi là Thượng
tá Công an về hưu, có hộ khẩu thành phố, tuy đang ở
nhờ nhà bà con. Tôi vào Sài Gòn trước ông Minh đến
một năm, nên nhờ bố bảo lãnh nhập hộ khẩu về địa
chỉ mà bố tôi ở. Còn ông Minh vào sau, khi hỏi thủ tục
thì mọi người khuyên là nhập về nơi mẹ ông ấy được
phân nhà thì dễ hơn. Chuyện đơn giản có vậy thôi, mà
không hiểu sao có người định moi ra để “diệt” tôi. Tối
hôm đó, tôi đến nhà chú Tương, vừa khóc um lên vừa
kể toàn bộ câu chuyện. Chú ân cần nói rằng: “Chú
chưa nghe ai báo cáo. Mai cháu cứ họp chi bộ bình
thường. Chú không nghĩ là cháu vi phạm bất cứ quy
định gì của Đảng. Vậy nên cháu cứ sự thật mà trình
bày, cũng yêu cầu người nêu ra vấn đề đó nói rõ là
cháu vi phạm điều gì trong điều lệ Đảng?”.
Hôm sau, cuộc họp kéo dài tới 5 - 6 tiếng. Sau
khi gặp chú Tương, tôi biết mình chẳng có lỗi gì, nên
cương quyết không nhận những gì mà người ấy (tên là
Kh. vốn làm ở phòng Vận chuyển) ép tôi phải nhận, để
lấy cớ đưa tôi vào mức C, tức là không chuyển thành
Đảng viên chính thức - ngang với việc mất Đảng một
cách vô lý.
Cuối cùng: cây ngay không sợ chết đứng. Lần
đầu trong đời làm việc, tôi học được bài học là: nếu
mình không sai thì phải biết cách tự bảo vệ mình
24
đến cùng. Chính chú Tương đã dạy cho tôi bài học
đầu đời đó.
Tập thể Hàng không Tân Sơn Nhất
- Với ông Minh: năm 1985 - 1986 gì đó, cứ chi

bộ đưa ra xét kết nạp là có thư khiếu nại về việc: “bị
kỷ luật do buôn lậu hồi học ở Liên Xô”. Nói thật nhé:
những năm 80, ai học ở Liên Xô mà chẳng “buôn lậu”
ít nhiều, để “cứu nước cứu nhà” mà! Nhưng người
viết bịa ra chi tiết là bị Bộ Đại học xử lý kỷ luật. Sau
vài lần như vậy, tôi thấy quá đáng rồi, bèn viết đơn
chính thức khiếu nại người bịa thông tin sai sự thật
(vốn là Đảng viên đi học, lại học cùng trường chúng
tôi mà khoa khác, ở bên kia ông Ng Tự T. này đã dùng
“kỷ luật sắt” để góp phần đuổi học một số sinh viên,
nhất là những ai hơi có dính tới việc buôn bán, chả lạ
gì ông Minh nhà tôi cũng đã từng làm đơn vị trưởng),
yêu cầu Đảng bộ xử lý họ tội vu cáo, nếu họ không
đưa được bằng chứng của “sự kỷ luật”. Chú Tương
và chú Cân lúc đó mới biết chuyện, liền ra lệnh phải
làm rõ. Chỉ một tháng sau, ông Minh được tuyên thệ
tại lễ kết nạp.
- Lúc đó, tôi và ông Minh tuy đã đăng ký kết hôn,
nhưng chưa tổ chức cưới. Tôi làm ở Tân Sơn Nhất,
25
ông ấy ở Nội Bài: đúng cảnh “hai đứa ở hai đầu xa

cách”. Tôi lên gặp chú Tương và chú Cân “trình bày
hoàn cảnh”, đề nghị các chú nhận ông ấy vào Tân Sơn
Nhất. Vậy là chỉ sau vài ngày, chú Cân chính thức ký
đơn xin chuyển công tác của ông Minh. Chú gọi tôi
vào và nói: “Mai chú ra Hà Nội họp. Chú sẽ cầm cái
đơn đã ký này làm việc với chú Thường - Giám đốc
Nội Bài, rồi đem về đưa cho Vụ Tổ chức cán bộ, để
các ông ấy làm quyết định nhanh cho các cháu, rồi
còn lo mà tổ chức đám cưới”. Nghe chú nói, tôi suýt
bật khóc. Quả thật các chú đối xử với tôi và ông Minh
như hai người cha yêu thương, tạo mọi điều kiện để
lớp trẻ được an tâm sống và làm việc.
Đám cưới của chúng tôi, Đoàn thanh niên sân bay
Tân Sơn Nhất đứng ra chủ trì, chú Phan Tương là chủ
hôn. Gia đình hai bên chỉ việc cử người vào dự.
Có hai người SẾP như vậy, không làm việc hết
mình, mới là sự lạ.
******
Làm việc trong ngành hàng không, đặc biệt là tại

sân bay Tân Sơn Nhất những năm 80, chắc ít người quên
hàng loạt biến cố năm 1987 - để rồi ngành hàng không
trải qua hơn hai năm sóng gió, thậm chí là bão tố.
Khi đó, chúng tôi là loại “tép riu”, nên chỉ “nghe
hơi nồi chõ” rằng: chú Mạnh Tổng cục trưởng bị kỷ
luật, nghỉ hưu sớm. Để rồi gần như ngay lập tức, đoàn
thanh tra của Tổng cục vào thanh tra sân bay Tân Sơn
Nhất, tập trung hầu như toàn bộ thời gian vào kho
hàng quốc tế. Như tôi đã viết ở bài trước, chú Tương
là người đưa ra sáng kiến và chủ trương thu 1,2 USD/
26
kg hàng quà biếu (phí dịch vụ), nguồn thu lúc đó chắc
khá lớn. Nhưng cũng chính cái sáng kiến đó làm cho
cuộc đời chú tơi tả từ 1987 cho đến tận sau này. Tôi
cũng nghe mọi người kể lại rằng, chú không hề vụ lợi
hoặc tư túi, nhưng bởi vì chú quá mạnh bạo, thẳng
thắn và thông minh, nhiều lúc phản ứng với cấp trên
khá “rắn”, nên bị ghét. Tôi chỉ biết có vậy.
Chú Tương bị cách chức, chú Cân lên thay.
Rồi chú Tương bị bắt - như sét đánh ngang tai
toàn bộ cán bộ công nhân viên sân bay Tân Sơn Nhất.
Ai cũng ngơ ngác, ai cũng buồn rầu. Một không khí u
ám bao trùm khắp nơi.
Chú Phan Tương
Hôm đó, nghe tin chuyến bay TU 134 sẽ chở chú

ra Hà Nội, tôi ghìm mâm hàng với ý đồ chờ khi chú
được đưa lên máy bay, để chào chú. Khi thấy chiếc xe
ô tô lừ lừ chạy ra, tôi lật đật gọi bốc xếp ra máy bay
chất hàng, còn bản thân tôi đi cầu thang lên khoang
khách. Có một người chặn tôi lại, hỏi tôi lên máy bay
27
làm gì, tôi trả lời là lên gặp cơ trưởng thống nhất lượng
hàng được chở. Chú Tương đang đứng gần hàng ghế
đầu, nếu tôi nhớ không nhầm thì tay chú bị còng. Tôi
chạy đến, gần như bật khóc, cố cất lên tiếng nói: “Chú
ơi, cháu và mọi người chào chú. Mong chú sớm được
về”. Chú cười trả lời: “Đừng lo, chú không sao đâu”.
Nghe vậy, tôi suýt òa lên khóc, nên bỏ chạy vội xuống
khỏi máy bay, vào phòng thương vụ ngồi nức nở.
Còn nhớ hình như lúc đó chú Cân đi vào, im
lặng nhìn chúng tôi đang khóc một lúc, rồi nói giọng
rất buồn: “Thôi các cháu đừng khóc nữa, chắc chú
Tương sẽ nhanh được về thôi. Cố gắng làm việc cho
cẩn thận nhé”.
Tôi biết rằng: thời chú Cân làm Giám đốc, là hơn
hai năm khó khăn nhất. Chú phải cố hết sức để giữ
cho sân bay hoạt động bình thường, giữ cho tinh thần
cán bộ công nhân viên không bị rệu rã quá. Và chú đã
làm được. Hai năm đó, thật sự là chẳng ai dám nghĩ
đến cải tổ tiếp, cũng chẳng dám thực hiện bất cứ điều
gì mới.
Vì Trạm trưởng trạm hàng hóa quốc tế bị tạm thôi
chức, nên tôi “bị” nhận quyết định làm Trạm phó Trạm
hàng hóa. May quá, là tôi chỉ phụ trách mảng vận
chuyển hàng hóa đi, còn mảng hàng đến, trong đó có
hàng quà biếu, người khác phụ trách. Nếu không, có
khi cũng phải làm việc với thanh tra suốt ngày. Nhận
quyết định được lên chức trong đúng thời điểm đó,
quả thật chẳng vui vẻ gì. Cũng lạ, trong cuộc đời làm
việc của tôi ở Vietnam Airlines, lần nào nhận quyết
định “thăng chức”, cũng là một lần sóng gió, chỉ trừ
lần nhận quyết định làm Đoàn trưởng Đoàn tiếp viên
tháng 5/1993 - là do tôi tự nguyện.
Rồi chú Tương được tạm thả về. Tôi đến nhà thăm
28
chú. Chú tâm sự là chú bị oan, nên được ra. Nhưng

họ không chấp nhận sai lầm, nên chú sẽ bắt đầu chính
thức khiếu nại để được giải oan. Tôi chỉ biết im lặng
lắng nghe, nhưng trong lòng cứ nôn nao sao đó. Hình
như tôi có nói với chú: “Hay để một thời gian nữa đi
chú, chú khiếu nại ngay, lỡ lại bị bắt nữa thì sao?”.
Rồi đâu một hai tháng sau, chú bị bắt lại thật, giam
thêm vài tháng rồi về.
Tôi chỉ biết đến vậy, còn về bản chất sự việc ra
sao, tôi không có thông tin gì thêm. Nhưng tôi không
bao giờ tin rằng chú Tương đã làm bất cứ điều gì
không đúng với đạo đức của một vị Đại tá quân đội
- Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất.
Trong trái tim tôi, chú Phan Tương luôn là người
sếp tuyệt vời, vừa có tâm vừa có tầm, luôn hết lòng vì
sự nghiệp chung.
Bonus: thông tin chính xác về chú Phan Tương,

sau khi bị bắt, rồi được thả về.
Không như một số thông tin lan truyền trên mạng
qua các bài viết hoặc video, sự thật sau khi chú được
thả về như sau:
1. Chú là Đại tá khi đương chức, thì sau khi về bị
xuống một cấp - thành Thượng tá. Từ đó đến nay, chú
vẫn lĩnh lương như ở mức Thượng tá về hưu, quãng
mười mấy triệu/tháng.
2. Chú không hề bị thu nhà, mà chỉ chuyển từ cái
biệt thự trong sân bay ra cái biệt thự đường Lê Văn Sĩ.
Khi sân bay Tân Sơn Nhất cấp đất, chú vẫn được cấp
thêm mảnh đất 100m2 trong sân bay.
3. Chú chỉ không được cấp trên công bố một cách
chính thức là không có tội. Đó là nỗi oan làm chú
rất bức bối.
29
4. Công lớn trong việc minh oan cho chú Tương

thuộc về cô Ái ở phòng kế toán, người đã bỏ rất nhiều
công sức để thu gom tài liệu giấy tờ, chứng minh được
chú vô tội.
5. Hiện tại, chú 94 tuổi, sức khỏe yếu, đã bị lẫn
nhiều.
6. Có thể vì chú già yếu, không còn đủ minh mẫn,
lại bị kẻ xấu xúi giục, nên có nói một số thông tin
không thật chính xác.
7. Sau này nhà báo Nguyễn Đình Ám có viết
lại, chính vì bài báo của ông và đồng sự tố cáo lãnh
đạo hàng không thời đó (chú Trần Manh, chú Phan
Tương...) mà Bộ Quốc phòng do ông Lê Đức Anh chỉ
đạo đã “đánh” quá nặng tay, ông Ấm rất hối hận về vụ
“bài báo chống tiêu cực” này!
30
CHUYỆN VUI THUỞ ẤY

KÝ SỰ MỘT CHUYẾN BAY
D ưới đây là mấy câu chuyện vui về những

chuyến bay kỳ cục của cái thuở “ấu trĩ”
trong ngành hàng không nước nhà mà chính tôi được
chứng kiến.
Hồi đó, tuy làm kế hoạch vận chuyển hàng hóa,
nhưng tôi luôn xung phong trực các chuyến bay, ai
nhờ là xung phong giúp. Nói chung, ai cũng ngại trực
chuyến bay, nhất là chuyến của Aeroflot bay giữa
đêm, các chuyến bay chỉ chở khách trong ngành đi
theo giấy giới thiệu thủ trưởng duyệt. Còn tôi, cứ mọi
người “nhường”, là tôi xông vào nhận tuốt - vì trực
chuyến bay - với tôi - nó rất vui, lại học được nhiều
điều bổ ích, đặc biệt là kỹ năng giải quyết các trục trặc
hoặc khủng hoảng giờ chót.
Hôm đó khoảng ngày 27 hoặc 28 Tết. Vì số lượng
cán bộ trong ngành làm việc tại phía Nam, cũng như
số cán bộ công nhân viên phía Bắc vào công tác (mà
thực sự là do đơn vị cử đi mua sắm Tết) - dồn lại phải
vài trăm người. Nguy cơ mọi người bị bơ vơ ăn Tết
một mình, không nơi nương tựa tại Sài Gòn hiển hiện
trước mắt. Cục Vận chuyển quyết định điều chuyến
AN - 26 (là máy bay chở hàng), bay Sài Gòn - Hà Nội
để chở nội bộ. Tôi xắn tay áo trực chuyến bay đó.
Máy bay AN - 26 không có ghế chở khách, hai bên
là hai hàng ghế dài chạy suốt chiều dọc máy bay, nếu
chen chúc nhau, rồi ngồi lòng, chắc cũng ngồi được
31
quãng 70 người. Trọng tải bay thẳng SGN - HAN là 4

tấn. Khi tôi bắt đầu cho mở quầy làm thủ tục, thì trời
đất ơi, có quãng vài trăm người (toàn là người trong
ngành đấy), chen chúc nhau, ai cũng cố chìa cái giấy
giới thiệu vào gần tôi nhất. Tôi thực sự hoảng hốt, ai
đi ai ở bây giờ hả trời ơi?
Máy bay AN-26
Kế hoạch là chuyến bay sẽ bay thẳng từ Sài Gòn

đi Hà Nội. Trong đầu tôi lúc đó chỉ quay cuồng một
suy nghĩ: làm sao mà chở được càng nhiều người
càng tốt, và phải đảm bảo an toàn. Với chúng tôi lúc
đó, đảm bảo không quá trọng tải cho phép, nghĩa là an
toàn. Ai thì cũng cần đi cả, Tết nhất đến nơi rồi.
Chợt một suy nghĩ nảy ra: tôi cầm điện thoại gọi
lên kế hoạch bay, đề nghị các anh xin phép cho máy
bay đáp Đà Nẵng. Để làm gì ư? Để nạp bớt đi 1 tấn
dầu, tức là thêm được 1 tấn tải khách và hành lý. Chỉ
vài phút sau, kế hoạch bay báo xuống là đồng ý với đề
nghị của tôi. Tốt rồi, sẽ chở thêm được gần 20 người
chứ có ít đâu.
Lại một ý tưởng nữa nảy ra: lúc đó, khi tính tải
lấy trọng lượng trung bình của khách là 60kg. Nhưng
32
vào cái thời đó, đàn bà Việt Nam như tôi, cân nặng
chừng quanh 40kg, đàn ông quãng trên dưới 50 ký.
Vậy là chẳng báo cáo ai, tôi quyết định luôn: cân cả
người, cả hành lý xách tay và hành lý ký gửi. Vậy là
xếp thêm được quãng hơn chục người nữa. Khi tôi
nói thật to ý định của mình, anh chị em hò reo vỗ tay
ầm ầm.
Cuối cùng, chuyến bay đó chở được đâu quãng
80 cán bộ công nhân viên trong ngành ra Hà Nội. Mọi
người kể là ra đến Đà Nẵng, tất cả phải “hò dô ta nào”
để đẩy nhau dồn lên trên, thì cửa đuôi mới mở được.
Tôi nghe, được trận cười thỏa thích.
Máy bay AN-26
33
MỘT THỜI CẢI TỔ OANH LIỆT CỦA

NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM -
THỜI KỲ TỪ NĂM 1990 - 1997
T ôi muốn viết thêm về chú Mạnh, Tổng cục

trưởng thời những năm 1980 - 1987, nhưng
vì thời đó tôi trực thuộc sân bay Tân Sơn Nhất, cũng
là hạng “tép riu”, nên không biết gì về chú mấy. Mà
nguyên tắc của tôi là: chỉ viết sự thật, kể lại những
câu chuyện xảy ra có liên quan đến bản thân tôi,
hoặc ít ra là tôi phải được “mắt thấy tai nghe”, thì
mới viết được.
Chú Mạnh thôi chức Tổng cục trưởng năm 1987
- ba năm kế tiếp giông bão mịt mù bao phủ ngành
hàng không
Lứa tuổi chúng tôi, gắn bó với cùng ngành thuở
ấy, hễ cứ nhắc chuyện cũ, thì đều coi thời kỳ 3 năm
1987 - 1990 là những năm tệ hại nhất của ngành hàng
không, gây hậu quả đặc biệt nặng nề với sân bay Tân
Sơn Nhất.
Rồi bão tố qua đi, trời lại sáng.
Vào một ngày đẹp trời năm 1990, thông tin cực
nóng được thông báo: chú Nguyễn Hồng Nhị nhận
quyết định làm Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng
không dân dụng Việt Nam.
Cho đến lúc đó, hầu như không ai trong ngành
biết chú Nhị là ai? Ba năm luôn trong tâm trạng thấp
thỏm: bao giờ ngành hàng không lại được trở về với
cái không khí hừng hực của trước đây. Bao giờ hết
cái cảnh nhòm ngó, rình mò, suốt ngày lan truyền các
34
thông tin về cụ này mất chức, cụ kia đi tù….

Thêm một điều ức chế nữa mà tôi bị dồn nén, đó
là phải chứng kiến cái cảnh đại diện các hãng hàng
không nước ngoài tại Tân Sơn Nhất coi thường người
mình. Của đáng tội, lúc đó Vietnam Airlines đâu có gì
để cho họ tôn trọng? Chiếc máy bay tư bản duy nhất
B - 707 chú Tương chủ trì mua, đã bị xếp xó, không
được cho bay nữa. Đường bay quốc tế của Vietnam
Airlines từ sân bay Tân Sơn Nhất lúc đó là 3 chuyến
bay TU - 134 mỗi tuần đi Bangkok, đâu 1 - 2 chuyến
bay thuê chuyến đi Philippines chở khách xuất cảnh.
Mà lúc đó Air France bay B - 747 to tướng, mỗi tuần
một chuyến, hãng Thái bay một tuần ba chuyến A -
300, số ghế gấp ba lần Tu 134 của mình. Trong cư xử,
họ coi dân mình như kẻ làm thuê, xếch mé, kênh kiệu.
Nhân viên mình thì cứ thấy mấy cậu đại diện là khúm
na khúm núm, bực không chịu được.
Bởi vậy, khi biết tin có sếp mới - tất cả mọi nơi,
mọi người bàn tán xôn xao, hỏi nhau tới tấp: ông Nhị
là ai nhỉ? Tính tình ra sao, thuộc dạng nào…? Tôi
cũng không hề ngoại lệ. Nhưng có cái may mắn là hồi
đó tôi chơi thân với chị Cải - đội trưởng đội thương vụ
những năm 80. Vừa có tin mới, chị nói ngay với tôi:
“Ông Nhị tốt lắm, nhà ông ấy ở giáp tường nhà chị.
Cả ngày chẳng nói một câu, cứ về đến nhà là làm hết
việc này đến việc khác, chẳng từ việc gì trong nhà”.
Tôi hỏi chị Cải rất kỹ về chú Nhị, biết chú bắn
rơi tới 7 cái máy bay, là anh hùng quân đội, nên tự rút
ra kết luận rằng: chắc cụ này là người tốt. Nếu mà cụ
biết trọng dụng người có học, tôn trọng người trung
thực, thì biết đâu đây sẽ là cơ hội đổi đời cho ngành
hàng không!?
Nghĩ vậy, tôi bèn bảo chị Cải: “Chị dẫn em đến
35
gặp vợ chú Nhị, để chị em mình nhờ cô là khi nào chú

từ Hà Nội về, thì báo để bọn em đến trình bày đề án
phát triển đường bay cho Vietnam Airlines”. Thế là
chiều hôm đó, hai chị em sang đập cổng nhà chú Nhị,
gặp vợ chú. Chị Cải giới thiệu tôi, rồi tôi nói rất đơn
giản rằng: “Cháu nghe là chú Nhị vừa được bổ nhiệm
lên Tổng cục trưởng. Bọn cháu có nhiều điều muốn
báo cáo chú về đề án mà bọn cháu đã suy nghĩ lâu nay,
về việc phát triển đường bay của Vietnam Airlines.
Vậy cháu nhờ cô là: bao giờ chú về, cô báo chị Cải,
rồi bọn cháu đến trình bày trực tiếp với chú”. Cô Dậu
(vợ chú Nhị) rất vui vẻ nhận lời.
Chú Nguyễn Hồng Nhị
Cũng phải quãng gần một tháng sau, một hôm chị
Cải báo tôi: “Bà Dậu vừa báo chị là ông Nhị về trưa
nay. Ông Nhị nói tối nay 8 giờ bọn mày đến”.
Tối hôm đó, đúng 8 giờ, tôi và ông Minh đập cửa
nhà cụ. Chúng tôi vào nhà, chào cô chú. Chú chỉ vào
36
cái 2 cái ghế: “Hai đứa ngồi đi. Nào muốn báo cáo
trình bày cái gì, thì cứ nói”. Vậy là tôi bắt đầu mở
máy, hình như nói liên tục quãng hơn 2 tiếng không
ngừng nghỉ.
Tôi nói những điều gì, rồi sau đó những gì xảy ra.
Trong bài tiếp theo tôi sẽ kể cụ thể.
Chỉ muốn chốt lại trong bài hôm nay một điều:
Chú Tương là người có công lớn trong việc cải tổ
sân bay Tân Sơn Nhất những năm 80. Còn chú Nhị là
người có công lớn nhất trong việc cải tổ cả ngành
hàng không Việt Nam trong những năm từ 1990 -
1998, đưa hãng Hàng Không Quốc Gia sánh vai với
các hãng hàng không quốc tế, đặt nền móng cho một
Vietnam Airlines ngày hôm nay.
******
Với tôi, chú Nguyễn Hồng Nhị luôn là biểu

tượng của một người anh hùng ở bất cứ cương vị
nào: hết lòng vì đất nước, luôn đặt quyền lợi chung
lên trên quyền lợi cá nhân, rất biết trọng dụng những
cán bộ cấp dưới trung thực, cầu tiến, có trình độ, có ý
tưởng mới để mở đầu và thực hiện việc cải tổ ngành.
Chính chú Nhị đã tạo điều kiện, ủng hộ và hết lòng
đào tạo, bảo vệ cho thế hệ trẻ chúng tôi (Nguyễn Đức
Vinh, Phạm Ngọc Minh, Lương Hoài Nam, Nguyễn
Hải, Nguyễn Thanh Vân, Nguyễn Minh Hà - chỉ đang
ở lứa 25 - 33) được giữ những vị trí trọng yếu về
thương mại và dịch vụ của ngành, tạo điều kiện để
chúng tôi học hỏi từ những hãng hàng không hàng
đầu thế giới như Singapore Airlines, Cathay Pacific.
Chú đã ủng hộ và bảo vệ hết mình, để chúng tôi “dám
làm, dám chịu trách nhiệm”, cùng nhau chung tay
37
thực hiện được những đề án to lớn, cải tổ hãng Hàng

Không Quốc Gia Việt Nam một cách nhanh chóng và
hiệu quả, để chỉ sau 5 năm, đã bước đầu sánh vai với
các hãng hàng không quốc tế. Trong suy nghĩ của tôi
và lớp trẻ cùng thời, chính chú Nhị là người đặt nền
móng cho một Vietnam Airlines ngày hôm nay.
Chú Nguyễn Hồng Nhị
Vậy buổi tối đầu tiên gặp chú Nhị tại nhà chú,
chúng tôi (tôi và ông Minh) trình bày những điều gì?
Nói một cách chân thật, chắc khi đó, cách nói
năng của tôi khá là lộn xộn, vì cảm xúc của những
ức chế gây ra do cái sự thấy Vietnam Airlines “không
bằng người ta”, dù cơ hội và tiềm năng đang ở ngay
trước mắt. Cố nhớ lại, thì nội dung những trình bày có
thể là “không đầu không đuôi” của chúng tôi tập trung
vào ba nội dung chính:
1. Về kinh doanh:
1.1. Những điều cơ bản để định hình và cải tổ
38
mảng thương mại và dịch vụ của một Hãng hàng

không
1.2. Mạng đường bay, đặc biệt là nói rất nhiều
về đường bay có tiềm năng nhất lúc đó là đường Sài
Gòn - Bangkok
1.3. Định hình đội máy bay: chúng tôi ca ngợi
việc chú Tương đã đi đầu trong việc mua máy bay hệ
tư bản, cũng “kêu ca ầm ĩ” về việc chỉ do một hỏng
hóc rất bình thường, mà cấp trên trước đó quyết định
cho dừng sử dụng B - 707.
2. Xây dựng chiến lược về nhân sự, nhất là các
nhân sự nòng cốt cho giai đoạn cải tổ ban đầu, và cho
hoạt động lâu dài. Chúng tôi cũng nêu rõ là có sự hụt
hẫng lớn về đội ngũ kế thừa của ngành hàng không:
2.1. Lớp các chú lớn tuổi chuyển từ quân đội
sang, khi đó đã ngấp nghé tuổi về hưu. Các chú có
kinh nghiệm về bay, quen với nền kỷ luật quân đội, có
uy tín, rất hết lòng vì công việc, nhưng hầu như chưa
có kinh nghiệm về kinh doanh. Chỉ trong vòng trên
dưới dăm năm, chắc các chú sẽ nghỉ hưu gần hết
2.2. Lớp trẻ được đào tạo về thương mại, chủ yếu
là học kinh tế ở Liên Xô về, thì còn quá trẻ, ở mức
25 - 32. Lớp trên nữa chỉ có vài người, có vẻ đã bị quá
quen với tác phong làm việc kiểu bao cấp.
2.3. Và vì vậy, hầu như bị trống thế hệ nằm giữa.
3. Trên cơ sở hai điều trên, chúng tôi đề nghị chú
Nhị nên lập một tổ nghiên cứu định hướng phát triển
ngành hàng không càng nhanh càng tốt, mà bước đầu
tiên là phải tìm hiểu xem các hãng hàng không quốc
tế họ làm gì, hoạt động thế nào, để bước đầu là bắt
chước một cách có chọn lọc.
Chú nghe cực kỳ chăm chú, sau đó “phán” một
câu làm cả hai đứa giật mình, mặt xanh rờn: “Mai chú
39
ra chuyến 11 giờ trưa. Các cháu về viết ngay đề án,

mai đưa sang cho chú lúc 9 giờ”. Cha mẹ ơi: lúc đó
đã hơn 10 giờ đêm, mà chú yêu cầu 9 giờ sáng hôm
sau phải viết xong đề án, thì làm sao bây giờ? Hai đứa
hoảng hốt nhìn nhau, nói lung tung thì dễ, chứ viết
ra thành đề án thì đâu có “ngon ăn” như nói luyên
thuyên. Nhưng lỡ rồi, đâu dám trả lời chú là “bọn
cháu không viết được”…
Vậy là lật đật về nhà, chong đèn cả đêm rồi vừa
bàn nhau, vừa viết. Sáng hôm sau, quãng hơn 9 giờ,
nghe tiếng gọi ngoài cổng, hóa ra chú chờ chưa thấy
chúng tôi đưa đề án sang, nên bắt Hùng (hình như hồi
đó ở ban xuất nhập khẩu gì đó - Airimex nếu tôi nhớ
không nhầm) sang lấy. Bọn tôi đang kết thúc, nên nói
với Hùng là chừng 20 phút nữa sẽ đem sang nhà chú.
Nghĩ là câu chuyện cũng dừng lại ở đó, nếu chú có
hành động gì, nhanh thì cũng phải mất vài tuần. “Có ai
biết ai ngờ” rằng, chiều hôm đó, vào lúc quãng 3 - 4 giờ
(tức là ngay khi đáp Nội Bài, về đến Gia Lâm) chú lập
tức hành động, nên Tân Sơn Nhất nhận được công điện
khẩn do chính chú Nhị ký, gọi ông Minh ngày hôm sau
ra họp gấp để bàn về đường bay Sài Gòn - Bangkok.
Cả hai đứa sững sờ, lần đầu tiên hiểu rõ thế nào là sự
quyết đoán của một anh hùng quân đội - đến Mỹ
còn không sợ, sợ gì cái việc cải tổ một đường bay!
Cái công điện gọi ông Minh ra họp, nó bắt đầu
gây sóng gió cho chúng tôi khi đó. Nhiều người thắc
mắc: “Tại sao lại gọi thằng Minh tham gia họp, nó là
phó phòng vận chuyển sân bay Tân Sơn Nhất, mắc mớ
gì đến chính sách đường bay - đó là việc của cơ quan
đầu não mà?”. Mà sao ông Nhị biết nó? Và chúng tôi
bắt đầu “lọt vào tầm ngắm” rất thiếu thiện cảm của
một số người.
40
Giai đoạn 1: từ 1990 - 1993:

Chú Nhị lên Tổng cục trưởng, chú Cân được điều
ra làm Tổng cục phó phụ trách quản lý bay. Chú Châu,
lúc đó là Giám đốc sân bay Vũng Tàu (trực thuộc Tân
Sơn Nhất) nhận quyết định về làm Giám đốc sân bay
Tân Sơn Nhất.
Chúng tôi đã biết rõ chú Châu từ những năm 1985,
khi ông Minh được điều xuống Vũng Tàu quãng ba
tháng để chủ trì triển khai phòng bán vé máy bay. Chú
Châu có tác phong làm việc khá khác biệt với thời đại
lúc đó: chú có trình độ, nắm rất vững những việc trực
thuộc quyền mình quản lý. Mọi người hơi ngại làm
việc với chú, vì chú cực kỳ cẩn thận, truy hỏi từng chi
tiết cho đến cùng, kể cả đối với người chú tin cẩn hay
không cũng vậy. Những cấp dưới hay tìm cách “qua
mặt sếp”, thì không thể làm việc được với chú. Cũng
vì cách làm việc như vậy, nên những người không
hiểu rõ tính chú, thì hay nói sau lưng là “tính ông này
đa nghi kiểu Tào Tháo”.
Bản thân tôi, từng chịu trách nhiệm chủ trì rất
nhiều đề án cải tổ và phát triển tại phòng vận chuyển
Tân Sơn Nhất từ năm 1990 - 1993, thì rất thích cách
làm việc của chú: sếp chịu dành thời gian nghe mình
trình bày, hiểu rõ vấn đề, lại ủng hộ hết mình - thì
sướng quá còn gì. Mình sẽ cởi bớt được cái gánh nặng
là phải chịu toàn bộ trách nhiệm.
Trở lại vụ họp bàn về việc “cải tổ” đường bay
Sài Gòn - Bangkok: Hôm đó, ông Minh đi họp về
kể lại: chú Nhị hỏi rất kỹ về tình trạng đường bay,
quy định của ICAO về cân bằng giữa các hãng hàng
không cùng khai thác một đường: tức là cân bằng số
chuyến bay hay cân bằng tổng số ghế. Sau đó, chưa
kịp để mọi người hiểu rõ ý định của mình, chú ra lệnh
41
Ông Nguyễn Hồng Nhị gặp Chủ tịch Hội đồng ICAO năm
1992 tại MTL
luôn cho ông Phó Tổng Giám đốc phụ trách thương
mại: ngay lập tức điện cho hãng hàng không Thai
International, mời họ sang đàm phán về đường bay.
Vậy là chỉ đâu hai hôm sau, hãng bạn cử một đoàn
sang làm việc. Kế hoạch là làm việc một buổi chiều,
tối mời bạn đi ăn, rồi sáng hôm sau làm việc tiếp.
Nhưng vừa “bắt tay bắt chân” nhau, phía ta nêu vấn
đề, đội bạn đã nổi sung, dọa: không đồng ý đàm phán
tiếp, nếu ép họ phải cho ta cân bằng tổng số khách, họ
sẽ ngừng đường bay. Rồi họ bỏ về khách sạn, từ chối
ăn tối cùng phía ta.
Ngay hôm sau, họ bay về. Cái vụ họ dọa ngừng
đường bay là có lý do: hồi đó, cả nước suốt ngày kêu
gào “mở cửa”, mà chẳng ai hiểu rõ là nếu cứ mở toang
cửa, mà ta “dại khờ”, hay nói thẳng ra là dốt, không
biết là họ đang kinh doanh, chứ đâu có làm từ thiện
cho Việt Nam, thì các hãng nước ngoài kiếm tiền trên
lưng ta. Nếu đại diện các hãng nước ngoài phản ánh là
Vietnam Airlines làm “khó dễ” cho việc họ mở đường
bay, thì các “sếp” sẽ bị cấp trên “gừ” là cái chắc.
Ngày hôm sau, tôi gọi điện cho chú Nhị, vì biết
42
chú đang rất lo lắng. Tôi nói với chú rằng: “Chú đừng
lo, gần Tết rồi, chuyến bay của cả hãng nó và hãng ta
đều đầy nghẹt. Nó mà ngừng chuyến bay, thì khách
biểu tình ở sân bay Thái Lan là chắc, và nó sẽ phải
bỏ ra hàng đống tiền để đền bù”. Quả thật, chỉ sau
hai, ba ngày họ điện sang chấp nhận yêu cầu của ta:
cân bằng tổng số khách. Vậy là một tuần ta đang chỉ
có 3 chuyến bay SGN - BKK, giờ được tăng lên tới 9
chuyến/tuần.
Bài học đầu tiên cho chúng tôi về việc đàm

phán với các hãng hàng không nước ngoài: mềm
nắn rắn buông. Đạt được mục đích hay không phụ
thuộc vào hai yếu tố: ta có lý hay không, và họ cần
đường bay đó đến mức nào.
******
Vào một ngày đẹp trời, quãng một hai tuần sau
cú “thắng lớn” trong việc cải tổ đường bay Sài Gòn
- Bangkok, giành lại được công bằng cho Vietnam
Airlines, chú Châu Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất
gọi tôi lên gặp. Tôi thực sự choáng váng khi chú nói:
“Chú vừa nhận được quyết định do chú Nhị ký, bổ
nhiệm cháu là Phó phòng Vận chuyển của Vietnam
Airlines tại Hà Nội, phụ trách toàn bộ mảng phía
nam, cụ thể là hai phòng vé quốc tế và nội địa ở Sài
Gòn. Cháu có ý kiến gì không?”. Tôi ngồi đực ra như
bị mất tiếng, chẳng biết phải nói gì. Như vậy, tức là
tôi sẽ không còn thuộc quân số của sân bay Tân Sơn
Nhất, phải làm việc và báo cáo ra Hà Nội. Phải nói
thật là: tôi rất biết tình hình lúc đó: mọi hoạt động ở
Hà Nội trì trệ hơn cụm phía nam nhiều, các việc cứ bị
43
bàn đi bàn lại, rồi hầu như không ai chịu quyết. Các
việc từ nhỏ đến lớn sẽ đến tay chú Nhị quyết mà thôi.
Nhiều năm trời, tôi đã quen với kiểu mọi ý tưởng tốt
phải được triển khai nhanh chóng, chứ cứ bàn hoài
một cách thiếu định hướng, thì chỉ mất thời gian.
Có lẽ biết tâm trạng của tôi, chú Châu gặng hỏi:
“Nếu cháu không tán thành với quyết định này, thì
có thể từ chối thẳng với chú Nhị”. Ui trời ơi, từ chối
quyết định là có khi “đi luôn trong một phút” ấy chứ.
Ai chẳng biết tính chú Nhị quyết đoán đến mức nào.
Ngành hàng không lúc đó vừa rời Bộ Quốc Phòng,
trực thuộc trực tiếp Hội đồng Bộ trưởng, nhưng tác
phong làm việc vẫn là quân đội: sếp đã quyết, là phải
tuân lệnh, nhất là trong việc điều chuyển nhân sự.
Mọi người còn đồn rằng: khi đó trong túi áo chú Nhị
bao giờ cũng có một xấp quyết định đã ký sẵn. Chú
sẵn sàng rút quyết định ra ghi ngay tên một người vào,
rồi gọi văn thư lên để đem đi đóng dấu. Nói thật là tôi
run từ trong bụng run ra, lấy hết can đảm để trả lời
chú Châu: “Cháu nghĩ không thể từ chối quyết định
khi chú Nhị đã ký đâu chú ạ. Thôi thì cháu cứ nhận,
nếu không làm được việc, thì cháu gặp thẳng chú Nhị
để trả quyết định, xin về làm nhân viên cũng được”.
Nói thật, nếu biết trước cái việc sẽ xảy ra chỉ sau
khi có quyết định chưa đầy một tuần, thì chắc tôi đã
nhanh tay viết đơn xin thôi việc ngay lúc đó!
Quãng ba ngày sau, cục vận chuyển ở Hà Nội cử
một đoàn quãng gần chục người, do anh T. “đen” là
trưởng đoàn, vào giúp tôi nhận bàn giao từ chú Châu.
Ngay lúc mở đầu cuộc họp bàn về việc bàn giao, tôi
đặt ra mấy câu hỏi:
1. Với chức danh phó phòng của Cục vận chuyển
phụ trách phía nam, tôi có những Nhiệm vụ và
44
Quyền hạn gì? Cụ thể hơn: tôi có quyền quyết định

về nhân sự đến mức nào, có được tuyển nhân viên
mới, trả lại nhân viên cũ khi họ không đủ trình độ
làm việc không?
2. Về hệ thống kế toán: hàng ngày tiền thu về,
sẽ được giữ ở đâu? Cả hai phòng vé cửa giả đều xộc
xệch, không thể để tiền qua đêm ở đó được.
3. Tôi có được toàn quyền ra các quyết định với
những việc đột xuất xảy ra hay không? Vì để gọi điện
cho Hà Nội vào lúc đó, sẽ phải qua tổng đài Sài Gòn,
để họ liên lạc với tổng đài Hà Nội, rồi mới nối máy -
thời gian chờ có khi lên đến 7 - 8 tiếng để có thể báo
cáo và xin ý kiến cấp trên.
Chị Trần Bích Hà
Cả đoàn nhìn nhau ngơ ngác. Chắc chẳng ai ngờ

là tôi lại “trái khoáy” đến vậy - được lên chức đáng
ra phải mừng húm, thế mà lại dở hơi hoạnh họe “làm
khó” cấp trên. Chú Châu cũng giật mình nhìn tôi một
cách ngơ ngác xen lẫn lo lắng. Tôi biết là chú không
ngờ việc tôi dám đối đầu để làm thật rõ mọi chuyện
trước khi nhận bàn giao. Câu trả lời tôi nhận được từ
45
anh T. là: “Mọi việc tính sau, cứ nhận bàn giao đã”.
Tôi nói một cách cương quyết: “Cho đến khi các sếp
đưa ra câu trả lời thật rõ ràng, có giấy trắng mực đen
cho tôi, thì tôi mới nhận nhiệm vụ. Nếu không, tôi sẽ
trả lại quyết định”.
Thế là cuộc họp được giải tán. Và anh T. báo cáo
chú Nhị và anh Nhương - Phó Tổng Giám đốc phụ
trách thương mại, là tôi từ chối nhận nhiệm vụ, có
hành vi phá hoại việc cải tổ và đổi mới.
Chú Nhị triệu tập họp với một số trưởng ban liên
quan đến mảng thương mại, nhưng không gọi tôi dự
họp. Tôi bèn xin phép chú Châu cho tôi ra bắc để làm
rõ chuyện, nếu không, tôi sẽ bị “bôi đen” là gương
mặt chống phá việc cải tổ của ngành.
Ra đến Gia Lâm, tôi xông ngay vào phòng chú
Nhị, có lẽ hơi to tiếng một chút, trình bày với chú
việc tại sao tôi từ chối nhận bàn giao. Tôi nói rõ là tôi
không muốn làm một con “bù nhìn”, làm tốt thì chẳng
ai khen (mà với cơ chế như vậy thì không thể làm
tốt được), nhưng hễ làm không đúng, kể cả do khách
quan đem lại - thì sẽ bị đổ lỗi, có khi ngồi tù nếu mất
tiền Nhà nước. Lúc đầu, chú có vẻ bực mình với tôi,
nhưng càng nghe, chú càng hiểu rằng những điều tôi
nêu ra hoàn toàn có lý. Tôi xin phép chú cho tôi dự
cuộc họp, vì không muốn mọi người báo cáo sai sự
thật về tôi.
Cuộc họp có: anh Nhương (Phó Tổng Giám đốc),
anh L. (Trưởng Ban Kế hoạch Đầu tư), anh T. (Quyền
Trưởng Ban Tài chính Kế toán), anh H “bọ” - phó
Phòng Vận chuyển của cục, và anh T.“đen”.
Vậy là họp. Anh Nhương phát biểu đầu tiên, nêu
đích danh là tôi “cục bộ, chỉ muốn phòng vé trực
thuộc sân bay Tân Sơn Nhất. Việc cải tổ này là theo
46
mô hình các hãng hàng không quốc tế, như vậy tôi là
người phá cải tổ…”.
Tôi xin phát biểu, nói như sau: “Nói đến cải tổ,
thì mục đích của việc cải tổ phải thật rõ ràng. Tôi
xin hỏi các anh: các anh nói là làm theo mô hình của
các hãng hàng không quốc tế - mô hình các anh đưa
ra là của hãng hàng không nào, có ai trả lời tôi được
không? Vậy mục đích việc cải tổ này là gì, xin cho tôi
biết luôn”.
Chẳng ai trả lời. Tôi bèn nói tiếp: “Các anh không
trả lời, thì tôi nêu quan điểm cá nhân của tôi. Theo tôi,
cải tổ phải đạt được ít nhất 2 mục đích:
1. Tăng doanh số, giảm chi phí - để tăng lợi nhuận.
2. Nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, vì
2 phòng vé là một trong những bộ mặt của Vietnam
Airlines.
Rồi tôi phân tích từng nhân tố, để chứng minh
là chi phí sẽ tăng, chất lượng phục vụ khách hàng sẽ
giảm, vì các lý do:
- Sẽ phát sinh thêm nhân sự, nhất là khâu kế toán
và hành chính.
- Nếu có trục trặc gì với các hãng hàng không
hoặc khách hàng, sẽ phải báo cáo rồi chờ ý kiến chỉ
đạo từ Hà Nội vào, có khi vài ngày mới nhận được -
thì chất lượng phục vụ đi xuống là cái chắc.”
Nghe đến đây, anh Nhương đập bàn đánh bốp, rồi
chỉ tay vào mặt tôi quát to: “Cô im đi, biết gì về cải tổ
mà nói”. Tôi, cảm thấy mình bị dồn vào chân tường,
cũng hét lên khá to: “Tôi đã được dự họp, thì phải
được nói. Nếu không được nói, thì tôi đi về”. Rồi tôi
quay sang hỏi chú Nhị: “Báo cáo Cục trưởng, đồng
chí có cho tôi nói không, nếu không tôi không họp
nữa”. Rồi tôi quày quả đứng dậy. Chợt nghe rầm một
47
tiếng, chú Nhị đập bàn, cái lọ hoa suýt đổ, rồi quát
lên: “Các anh để cho cô ấy nói”.
Tóm lại, cãi nhau inh ỏi. Cuối cùng, chú Nhị yêu
cầu tất cả im lặng, rồi ra quyết định: “Hà Nội đã bàn
giao 2 phòng vé về Cục vận chuyển, thì cứ thực hiện.
Sài Gòn chưa bàn giao, vẫn để cô Hà phụ trách, báo
cáo anh Châu Giám đốc. Tạm thời như vậy, sau 6 đến
12 tháng sẽ ngồi rút kinh nghiệm xem mô hình nào
hoạt động tốt hơn. Thôi giải tán về làm việc”.
Anh H. “bọ” đề nghị tôi ngồi lại rồi báo cáo chú
Nhị: “Báo cáo Cục trưởng, nếu vẫn giữ như bây giờ,
thì tôi đề nghị đưa cô Hà ra làm phó phòng ở Cục tại
Hà Nội”. Vừa nghe đến đó, tôi chen vào rất nhanh:
“Báo cáo Cục trưởng, vợ chồng tôi lấy nhau từ năm
81 mà chưa có con. Nếu vì tôi bị điều ra bắc mà vợ
chồng tôi không có con, thì anh H. sẽ phải chịu trách
nhiệm”. Tôi thấy chú Nhị suýt bật cười, nhưng cố nén
lại, rồi xua tôi và anh H. đi về.
Điều tôi không thể ngờ là chỉ vài ngày sau cuộc
họp đó, cả ngành hàng không bàn tán về tôi như một
kẻ xấu xa. Thậm chí tôi đi đến nơi nào, là có người
ra canh, chờ để “nhòm mặt”, xem con Bích Hà là ai
mà “mất dạy”, ghê gớm thế? Câu chuyện về cuộc họp
được giấu kín, còn những điều mọi người nói về tôi bị
bịa đặt cực nhiều. Tôi chỉ còn một cách duy nhất là
ngẩng cao đầu, hiên ngang mà sống và làm việc, vì
tôi tự thấy mình không có lỗi gì.
Đến lần sau gặp lại chú Nhị, chú có mắng tôi:
“Chú biết là mày đúng, nhưng mày cũng hỗn quá, đàn
bà con gái, nóng tính vừa thôi”. Tôi cười nói: “Hình
như chú còn nóng tính hơn cháu nhiều”.
48
CẢI TỔ PHÒNG VÉ
QUỐC TẾ VÀ NỘI ĐỊA TẠI SÀI GÒN
S au quyết định của chú Nhị - vẫn để mảng

thương mại phía Nam dưới sự quản lý của
chú Châu, Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất - tôi vừa
lo lắng, vừa thấp thỏm trở về Sài Gòn nhận nhiệm vụ
mới: phụ trách hai phòng vé quốc tế và nội địa: tại
Nguyễn Huệ và Nguyễn Đình Chiểu.
Phòng vé quốc tế lúc đó có quãng 7 - 8 nhân viên,
chịu trách nhiệm giữ chỗ và bán vé cho tất cả các
hãng bay đến TP. HCM. Mấy ngày đầu, khi xuống
tìm hiểu công việc, điều làm tôi khó chịu nhất là cái
thái độ làm việc theo kiểu “đầu cơ kiến thức” để giữ
chặt vị trí. Ai biết làm việc gì, thì cứ lẳng lặng làm,
giấu giếm mọi điều mình biết, không hướng dẫn chia
sẻ cho ai. Bởi vậy, khi họ ốm đau hoặc nghỉ, chẳng ai
làm thay được, công việc bị đình trệ. Cả cái phòng vé
quốc tế của sân bay lớn nhất Việt Nam, mà không ai
giao tiếp tiếng Anh một cách ổn thỏa.
Sau một tuần tìm hiểu, tôi trở về báo cáo chú
Châu: “Chú ơi, cháu phải tổ chức tuyển ngay quãng
10 - 15 nhân sự cho phòng vé quốc tế. Tiêu chuẩn
là tiếng Anh và ngoại hình đẹp. Sau khi tuyển xong,
cháu sẽ mời giáo viên nước ngoài vào dạy cho số
trúng tuyển. Như vậy, tới hơn 90% nhân viên cũ sẽ
phải được bố trí công việc khác”. Chú Châu có vẻ hơi
ngần ngại: “Cháu có sợ là làm vậy hơi vội quá không?
Dư luận sẽ phản ứng dữ dội đấy”. Tôi trả lời: “Kệ dư
luận chú ạ, miễn là mình làm công khai và công bằng.
49
Ai phản ứng kệ họ”.

Vậy là tôi cho đăng thông tin tuyển chọn nhân
viên nữ cho phòng vé quốc tế. Trời ơi là trời, chỉ trong
vài ngày, hơn 3000 em đăng ký, làm tất cả chúng tôi
choáng váng. Nghĩ cũng phải thôi, vì đó là lần đầu tiên
một công ty ở Việt Nam tổ chức tuyển chọn nhân viên
một cách công khai, có tiêu chuẩn rõ ràng: trình độ
nghe nói tiếng Anh + ngoại hình duyên dáng. Trước
đó, không có tuyển chọn, mà chủ yếu nhận con em
trong nội bộ. Báo chí, radio tại Sài Gòn hồi đó ra rả
suốt ngày về “hiện tượng lạ” - Vietnam Airlines tuyển
nhân viên phòng vé quốc tế.
Ngôi nhà chung 116 Nguyễn Huệ
Trong hơn 3000 người dự tuyển, chỉ chọn có 10

- 15, thì chắc chắn sẽ tuyển được các cô gái vừa giỏi
tiếng Anh, vừa xinh đẹp và duyên dáng: trở thành
niềm tự hào đầu tiên của sân bay Tân Sơn Nhất. Tôi
chủ trì việc tuyển sinh, không vắng mặt buổi nào, để
đảm bảo không có bất cứ sự can thiệp nào ảnh hưởng
vào quá trình tuyển chọn. Sau đó, là một tháng đào tạo
về bán vé, giữ chỗ, do giáo viên nước ngoài sang dạy
50
trực tiếp bằng tiếng Anh. Trong lúc các em học, tôi
loay hoay làm việc với các bộ phận trong phòng vận
chuyển để điều chuyển hầu hết số nhân viên không
biết tiếng Anh sang làm các việc khác. Lại ầm ĩ nỉ
non, điều ra tiếng vào rằng tôi “kéo bè kéo cánh”,
không chịu sử dụng những người có kinh nghiệm về
chuyên môn, nhưng không cùng êkíp. Tôi kệ, hầu như
không cần để ý, vì biết mình đang đi đúng hướng. Cải
tổ - trước tiên phải là con người chứ.
Đội ngũ con người khi ấy - sau này khá nhiều người trở
thành lãnh đạo trong ngành hàng không
Ngay ngày đầu tiên khi đội ngũ nhân viên mới bắt
đầu làm việc, thì điều phiền phức nhất mà tôi không
ngờ tới đã ập đến: các anh đến mua vé, ngồi “trồng
cây si” không chịu về đông quá. Rồi cái cảnh gần đến
giờ đóng cửa, các anh xếp hàng chờ cơ hội được các
cô “để mắt đến”, hoặc may mắn hơn là được làm tài
xế tình nguyện cho các em. Nhiều cậu đến làm quen
với tôi, chỉ để “nhờ vả” là: “Em thích cô A, B, C lắm,
nhờ chị tạo điều kiện giúp em”. Có những cảnh “dở
khóc dở cười”, các anh cãi nhau ngay ở phòng vé vì
51
anh này đang tán tỉnh một em, thì anh kia xen vào
tranh nói chuyện.
Điều phiền phức nhất ngoài dự tính - đó là “rừng hoa đẹp”
Có đội ngũ nhân viên “vừa đẹp vừa giỏi” rồi, tôi
suy nghĩ đến việc phải tìm Trưởng phòng vé quốc tế,
để quản lý trực tiếp công việc hàng ngày. Rà soát mãi,
ở Sài Gòn không tìm ra. Vậy là tôi bắt đầu nghĩ đến
các em học kinh tế hàng không cùng trường ở Liên
Xô, nhưng phải giỏi tiếng Anh giao tiếp, và có ngoại
hình đẹp. Xoay đi xoay lại, bàn tính mãi, cuối cùng
tôi quyết định bay ra Hà Nội “rủ rê” Yến - lúc đó đang
làm ở Cục Vận chuyển. Lúc đầu, Yến từ chối, vì chồng
đang làm ở phi đạo Nội Bài (chồng Yến học khoa sân
bay cùng trường chúng tôi). Tôi báo cáo chú Châu,
được đồng ý, nên hứa luôn là cả hai vợ chồng sẽ cùng
chuyển vào. Ngay sau khi Yến vào, hai chị em bàn
bạc để đưa ra các quy trình làm việc. Rồi khi Yến đã
nắm vững công việc, tôi bàn giao toàn bộ mảng quản
lý phòng vé quốc tế lại cho Yến, bắt đầu “xắn lại tay
áo” cải tổ phòng vé nội địa, đồng thời giúp ông Minh
tuyển nhân sự mới cho đội thương vụ. Chỉ sau chừng
52
4 tháng, các bộ phận “mặt tiền” tiếp xúc với khách

của Vietnam Airlines tại TP. HCM được đổi mới toàn
bộ, gây tiếng vang rất lớn thời bấy giờ.
Bước tiếp theo: chuẩn bị bắt tay vào “công nghệ
hóa” quy trình làm việc: đề án đưa máy tính và tổ
chức viết phần mềm cho toàn bộ các khâu phục vụ
của phòng vận chuyển.
******
Được sự hỗ trợ hết mình của chú Nhị và chú

Châu, chúng tôi tiến hành cải tổ xong toàn bộ tổ chức,
nhân sự của phòng vé quốc tế, phòng vé nội địa và đội
thương vụ trong quãng 6 tháng. Nếu không có các chú
động viên và ủng hộ hết mình đã chẳng kiểu gì làm
được. Vì sao, mọi người biết rồi đấy: cứ cái gì mới là
hay bị phản ứng từ tứ phía, bị ném đá búa xua nữa ấy
chứ. Tôi rút ra kết luận: người lãnh đạo có tâm và có
tầm - là người phát hiện, ủng hộ, dám phát huy tối đa
khả năng của cấp dưới, và bảo vệ cấp dưới khi họ làm
đúng, nhất là trong việc cải tổ bộ máy.
Bước tiếp theo là đưa ra quy trình làm việc, các
biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ, và các quy
định kiểm soát chặt chẽ về mặt tài chính. Thật sự
là hầu như không thể làm được những việc đó, nếu
không có máy tính và phần mềm. Những năm đầu
90, máy tính còn là điều cực kỳ mới lạ. Lúc đó, tôi
còn chưa hiểu mô tê gì về phần mềm, cũng chưa bao
giờ nhìn thấy cái máy tính để bàn. Thế rồi một hôm
mượn được quyển tài liệu dày cộp về máy tính, thế là
mải miết đọc. Lúc đọc, tôi cứ tưởng mình hiểu. Rồi
sau đó, gặp gỡ mấy người bạn học về máy tính và viết
phần mềm - tôi nghe, và nhớ hết trong đầu. Thế là bắt
53
đầu tìm công ty viết phần mềm để làm việc, mà thực

ra là cơ hội bằng vàng để học kiến thức. Được nghe
về công ty phần mềm APPINFO viết cái phần mềm
rất nổi tiếng về cân thử vàng hay tính tuổi vàng gì đó,
bọn tôi liên hệ rồi xông đến gặp. Hóa ra cũng toàn
những người bạn học ở Liên Xô về: bạn Long “cò” và
em Khúc Trung Kiên. Đàm phán, thảo luận, báo cáo
chú Nhị và chú Châu, cuối cùng ký thử hợp đồng viết
phần mềm quản lý phòng vé trước.
Nay nghĩ lại thấy thực buồn cười, vì lúc đó hình
như không ai có khái niệm về sự khác nhau giữa việc
đặt hàng phần mềm, và viết phần mềm.
VNA đã từng có những nhân viên đẹp nhất nước
Thấy Tân Sơn Nhất đặt hàng viết phần mềm quản
lý phòng vé, Hà Nội cũng đặt hàng viết tương tự cho
phòng vé quốc tế ngoài đó - bên thực hiện là FPT. Chỉ
có sự khác nhau là:
1. Tại Sài Gòn, tôi trực tiếp chủ trì việc đặt hàng.
Đầu tiên, tôi “lôi cổ” Khúc Trung Kiên đến tìm hiểu
hệ thống đặt chỗ của Air France và Thai International.
Sau đó, dựa trên những điều tìm hiểu được, tôi viết
quy trình làm việc, với các điểm chốt cần kiểm soát.
54
Tôi cũng liệt kê rõ các dữ liệu đầu vào, và đặt yêu cầu
rõ ràng về đầu ra. Nhanh ơi là nhanh - chỉ sau chừng
hai tháng, phần mềm được viết xong. Đem vào thử
nghiệm chạy rất ngon lành, hầu như không phải chỉnh
sửa gì nhiều. Vậy là “thừa thắng xốc tới”, chúng tôi
đặt hàng viết tiếp phần mềm “check-in - làm thủ
tục và tài liệu chuyến bay” cho đội thương vụ, rồi
phần mềm quản lý hàng hóa. Các phần mềm này
đều hoạt động ngon lành cho đến mãi sau này. Hình
như phần mềm check-in được sử dụng tới những
năm 2005 - 2006.
2. Tại phòng vé Hà Nội: phần mềm được viết, cài
đặt, rồi không thể sử dụng được. FPT tức điên, cử một
đoàn do anh Bùi Quang Ngọc vào Sài Gòn gặp tôi để
tìm hiểu phần mềm APPINFO viết. Qua câu chuyện,
cả hội mới ớ người: vì chưa hề có khái niệm về hệ
thống bán vé giữ chỗ quốc tế, phòng vé Hà Nội chưa
có quy trình, nên hội viết phần mềm cứ đến gặp từng
nhân viên để nghe họ kể về công việc, rồi lấy mẫu
mấy quyển sổ giữ chỗ “bằng tay”, dựa vào đó mà viết.
3. Qua các cuộc làm việc với FPT, tôi học được
bài học lớn: thì ra việc viết một phần mềm thành công
hay thất bại, chủ yếu dựa vào việc đặt hàng (mà sau
này các công ty thường phải thuê tư vấn). Trước tiên,
là phải có quy trình làm việc hợp lý nhất trong khả
năng có thể. Tiếp theo là xác định rõ ràng các dữ liệu
đầu vào, và nêu rõ từng mục đích của kiểm soát đầu
ra. Điều đặc biệt quan trọng là phải liệt kê được đủ
các trường hợp xảy ra ở mỗi khâu trong dây chuyền.
Cực kỳ buồn cười: là tôi cứ tưởng mình cũng
“kha khá” về máy tính, vì là người kiểm soát toàn bộ
việc viết quy trình và đặt hàng. Ấy vậy mà khi cài đặt
xong, hôm nay được hướng dẫn sử dụng, ngày mai tôi
55
quên béng là phải bấm nút nào, vào đâu để tìm số liệu
mình cần. Hóa ra vấn đề còn ở cái đầu nữa cơ…
Nguyễn Hải - chuyên gia hàng không rất năng khiếu về

ngoại ngữ và máy tính
Một chuyện buồn cười nữa: hồi đó, cậu em

Nguyễn Hải rất hay vào phòng vé quốc tế Sài Gòn
công tác. Hai chị em nói chuyện về các loại phần
mềm, tôi nói khá “thao thao bất tuyệt”. Cậu em khen
lấy khen để: “Em chưa thấy người đàn bà nào hiểu
và giỏi về công nghệ thông tin như chị”. Hóa ra là cả
tôi và hắn bị lừa vì cái trí nhớ của tôi “thao thao” về
những gì nghe được từ hội viết phần mềm, chứ chắc
là tôi chẳng hiểu gì về hoạt động của cái máy tính.
Sau này, khi nhận ra là mình dốt thậm tệ về máy tính,
tôi thở phào tự an ủi: miễn là phần mềm giúp quản lý
56
theo các tiêu chí mình cần, còn nó dùng code gì, viết
loằng ngoằng ra sao, thì kệ nó, việc của hội “coding”
chứ sao mình cứ tưởng bở mà “vơ vào”.
Phần sau tôi sẽ kể về cái vụ tôi cùng Nguyễn Hải,
Trịnh Ngọc Thành bàn bạc, tìm hiểu thông tin, ủng hộ
hết mình cho việc chính thức tham gia hệ thống giữ
chỗ Gabriel - một trong các bước quyết định trong
việc đưa Vietnam Airlines thâm nhập thị trường hàng
không quốc tế.
Hình như sau cú đó, anh Trương Gia Bình và
anh Bùi Quang Ngọc “nẫng” luôn Khúc Trung Kiên
về FPT…
Coi như đến đây, tôi gần như hoàn thành sứ mạng
cải tổ toàn diện hai phòng vé, nên giao lại toàn bộ
quyền quản lý cho hai đội trưởng là Yến và Hồng.
Còn tôi xông đi ngó nghiêng “rình rập” cải tổ các
mảng khác.
57
ĐỀ TÀI CẢI TỔ
T ôi xác định rất rõ ràng rằng: để thành công

trong việc cải tổ toàn diện Vietnam Airlines,
thì việc tìm được một đội ngũ trí thức “có tâm, sẽ được
đào tạo để có tầm” - chủ trì việc vạch chính sách thương
mại và định hình mô hình dịch vụ cho Vietnam Airlines
- là điều quan trọng nhất. Điều quan trọng thứ hai là
các đại diện của hãng tại những điểm đến lớn, lúc đó
là Singapore và Hồng Kông. Số bạn bè học cùng khoa
kinh tế trường tôi tản mát mỗi người một nơi, hầu hết
đã ổn định công việc. Đến khi nghe ông Minh báo là
Nguyễn Hải từ chối vào Sài Gòn, xin chuyển ra Hà Nội
vì là con trưởng, phải chăm sóc bố mẹ, thì tôi đã thoáng
có suy nghĩ: có lẽ tìm người của thế hệ đó là phù hợp
nhất. Trong lần gặp lại đầu tiên tại Sài Gòn, hình như là
một bữa tiệc nào đó, hắn ngồi cạnh tôi. Hai chị em say
sưa bàn tán đủ các đề tài, nhất là về cái cách tôi “liều
lĩnh” cải tổ phòng vận chuyển sân bay Tân Sơn Nhất.
Tôi nói với Hải rằng: “Phải càng nhanh càng tốt tìm
lớp trẻ có trình độ về chủ trì cải tổ tại “head quarter - bộ
máy đầu não” của hãng. Bọn bạn em có đứa nào giỏi,
em “ới” chị nhé”. Hắn còn “nịnh” làm bà chị “phổng
hết cả mũi”: “Chị giỏi thật. Em chưa gặp người đàn bà
nào thông minh sắc sảo, lại thẳng tưng như chị”.
Thế rồi nhớ đến anh Phòng - làm Sở Ngoại vụ
TP. HCM từ những năm 80, cũng là người “chung
lưng đấu cật” với tôi và ông Minh trong việc xử lý các
chuyến bay chở khách tị nạn hồi đó - nó vất vả lắm
58
đấy, khi phối hợp với mấy ông tây khá “cứng nhắc”,
rất ít chịu hiểu cho tình hình Việt Nam, cũng như hãng
hàng không lúc bấy giờ. Nếu không có người như anh
Phòng đứng giữa giúp xử lý, thì có mà cãi nhau với
mấy cậu tây suốt ngày. Vậy là tôi báo cáo “cụ” Nhị,
khi được đồng ý bèn “mở chiến dịch” dụ anh Phòng
về Vietnam Airlines.
Một hôm, chú Nhị hỏi tôi là: “bên thương mại
định cử thằng Khôi đi làm đại diện trưởng ở Hồng
Kông, mày có biết thằng đó không, nó có nghiêm túc
không hả cháu?”. Biết là Khôi học cùng Nguyễn Hải,
tôi tìm gặp để hỏi, thì Hải xác nhận là Khôi nhanh
nhẹn, có trình độ, tính tình và phong cách lại “rất
tây”, tiếng Anh ok tuy còn hơi “lục cục”, làm Đại
diện trưởng sẽ phù hợp. Tôi báo cáo lại với cụ Nhị
nguyên si như vậy, và Khôi nhận được quyết định đi
Hồng Kông. Sau một thời gian ngắn, anh Phòng nhận
quyết định đi làm đại diện trưởng tại Singapore. Cũng
vì việc dụ anh Phòng về, anh lại được đi đại diện, mà
nhiều người chửi bới um sùm là chúng tôi “kéo bè kéo
cánh, êkip bè phái”.
Theo chính kiến của tôi, thì anh Phòng và Khôi

là hai đại diện trưởng “có tầm” nhất của Vietnam
Airlines thời đó, lại càng đặc biệt hơn gấp bội khi so
với lứa đại diện trưởng bây giờ. Đại diện trưởng của
một hãng hàng không là hình ảnh không chỉ của hãng
hàng không, còn là hình ảnh của một đất nước trong
không chỉ con mắt của cộng đồng Việt Nam sống ở
nước đó, mà cả người dân xứ họ.
Chẳng hạn: một ngày đẹp trời, Khôi dẫn đoàn
Cathay Pacific vào Sài Gòn làm việc. Hôm đó, ông
Minh đi vắng, vậy là tôi phải tiếp. Cũng không nhớ
59
rõ là làm việc về cái gì, hình như họ bắt đầu đặt vấn
đề với Khôi về việc muốn liên doanh làm suất ăn với
VNA tại sân bay Tân Sơn Nhất?
Phạm Phú Khôi, bên trái
Sau đó vài tuần, tôi và quãng 10 cán bộ được cử

đi học lớp quản lý ở Nhật, do Japan Airlines tài trợ.
Khi Khôi báo tin đó, ông Trưởng đoàn của Cathay
Pacific trong cuộc họp nói với Khôi là khi về tôi ghé
qua Hồng Kông thì ông ấy sẽ tạo điều kiện cho tôi tìm
hiểu về mô hình hoạt động của Cathay Pacific. Chắc
vì trong cuộc họp, thấy tôi hỏi rất nhiều về các vấn đề
tổ chức bộ máy, tiêu chuẩn nhân sự, nên ông ấy có nhã
ý giúp. Cái kiểu nói năng “luyên thuyên, điếc không
sợ súng”, cũng chẳng cần giấu dốt, lại nhiều khi còn
hay “khoe dốt”, lắm lúc lại có lợi mới tếu chứ.
Vậy là tôi có quãng gần một tuần “lăn lộn” tại bộ
máy đầu não của hãng Cathay. May mắn là khi đó,
chính họ đang trong quá trình cải tổ. Tôi vốn dĩ rất tò
mò, hỏi họ rất kỹ về quy trình và các bước cải tổ, thì
được cho biết như sau:
Bước 1: Họ thuê một tập đoàn tư vấn có tiếng và
rất có kinh nghiệm về “tư vấn doanh nghiệp - business
60
consultant” để rà soát mọi khâu hoạt động, mô hình tổ

chức, quy trình hoạt động của từng bộ phận…, đưa ra
các báo cáo và nhận xét, sau đó là các lời khuyên cụ
thể cho việc cải tổ.
Bước 2: Thống nhất mô hình và định hướng, họ
bắt đầu đi vào chi tiết kế hoạch triển khai mô hình
mới sau khi được thông qua, trong đó có việc CỰC
KỲ QUAN TRỌNG là viết bộ TÀI LIỆU HOẠT ĐỘNG
- tiếng Anh gọi là “Operation Manuel”.
Bước 3: Tư vấn để hãng thuê công ty phần mềm
viết lại (hoặc chỉnh sửa) toàn bộ phần mềm, phù hợp
với bộ tài liệu hoạt động mới.
Giờ ngồi suy nghĩ lại, mới thấy cực kỳ biết ơn
ông người Anh ở Cathay đã tạo điều kiện cho tôi có
một kỳ học không phải trả học phí bổ ích đến vậy.
CÓ LẼ CHÍNH KỲ HỌC ĐÓ TẠO CHO TÔI
CÁI NỀN TẢNG LÀM VIỆC MỘT CÁCH CÓ SUY
NGHĨ, TIẾN HÀNH THEO TỪNG BƯỚC MỘT
CÁCH THẬN TRỌNG NHƯNG NHANH VÀ DỨT
KHOÁT.
Và cần cám ơn cả Phạm Phú Khôi đã dẫn đoàn
đó về Tân Sơn Nhất làm việc, lại cũng may là hôm đó
ông Minh đi vắng, tôi mới được có cơ hội chủ trì cuộc
họp, về phía VNA.
Thêm câu chuyện ngoài lề: cái thời đó, cứ nghĩ đến
viết phần mềm, ai cũng tưởng là cứ quân phần mềm
xông vào nghe nhân viên mô tả, rồi viết - thế là xong.
Có phải cũng vì lý do đó, những ý tưởng về “mang
quân đi đánh xứ người” của FPT hồi những năm đầu
bị thất bại? Mình thiếu khâu “tư vấn doanh nghiệp,
kinh doanh” đi kèm - và người mình không khá, nếu
không nói rõ là hầu như không quan tâm đến việc viết
và tuân thủ quy trình. Nhưng sau khi có quy trình rõ
61
ràng, hợp lý rồi, thì người Việt Nam viết “coding” rất
giỏi, ít nhất là nhiều chuyên gia giỏi đấy chứ!
Và vì vậy, cái định hướng cho quân phần mềm
“đánh xứ người”, tập trung vào viết phần mềm, còn
cái việc tư vấn thì họ giỏi hơn, họ làm - là đúng hướng.
Tôi là kẻ “ếch ngồi đáy giếng” về công nghệ, lại dám
nói về đề tài mình không thật hiểu rõ, nếu có sai thì
mọi người cũng thông cảm nhé!
Các cải tổ tại phòng vận chuyển sân bay Tân Sơn
Nhất và sau này là một phần ở Tổng công ty thành
công, dưới những tư vấn trực tiếp của tôi với chú Nhị
và chú Châu, chắc là nhờ những bài học tôi học được
từ chuyến tham quan Cathay Pacific.
Mà thật sự, nhìn lại vai trò của bản thân mình:
thì tôi là chủng “tư vấn không công”, lại còn bị nhiều
người căm thù, ghét bỏ, rồi một ngày bị ném đá vỡ
hết các cửa sổ của ngôi nhà tôi trong sân bay, chỉ vì
nghĩ là tôi làm ảnh hưởng đến đường công danh của
họ, khi dồn dập cải tổ.
62
VNA THAM GIA HỆ THỐNG ĐẶT CHỖ

VÀ BÁN VÉ MÁY BAY
QUỐC TẾ “GABRIEL”
C hiến công đầu của Nguyễn Hải. Cái thời từ

1990, hễ cứ có vấn đề gì liên quan đến ý
tưởng mới, là lứa trẻ thường tham khảo ý kiến của
tôi, cũng chẳng hiểu tại sao thế? Có thể là vì tôi sắc
sảo, lại thẳng thắn. Cũng có thể là tôi luôn ủng hộ các
ý tưởng mới, nếu nó được đưa ra sau khi tham khảo
và nghiên cứu kinh nghiệm từ các hãng hàng không
quốc tế.
Xin giải thích rõ một chút: cái phần mềm bán vé
APPINFO viết cho phòng vé quốc tế và quốc nội, là
để kiểm soát chỗ chuyến bay, cũng như giữ chỗ, kiểm
soát doanh thu trong nội bộ từng phòng vé của hãng,
hồi đó không kết nối được với nhau. Còn hệ thống giữ
chỗ toàn cầu, là phương tiện quản lý chỗ chuyến bay
tập trung của hãng hàng không, cũng là phương tiện
để các đại lý bán vé sử dụng để book chỗ. Đại khái nó
là như thế.
Vào một ngày nào đó, thấy hai cậu em Nguyễn
Hải và Trịnh Ngọc Thành “lọ mọ” bước vào phòng vé
quốc tế. Hình như mắt các cậu có sáng bừng lên khi
được các em “xinh như mộng” tíu tít chào hỏi. Còn
nhớ chi tiết: mấy ngày sau cậu chàng Hải còn hỏi tôi
rằng: “Chị ơi, cái Hoài Anh nó xinh đến mức nhìn khó
mà rời mắt ra được”. Còn Trịnh Ngọc Thành hình như
cũng hơi “nao núng” với một cô em khác - đố các em
phòng vé quốc tế đoán được là cô nào?
Ba chị em ngồi làm việc. Hóa ra hai cậu chàng
63
đang đi chọn phương án hệ thống đặt chỗ quốc tế cho

VNA. Lúc đó, ý tưởng trong đầu bọn chúng nghiêng
về chọn hệ thống của Air France. Nghe một lúc, tôi
đặt ra mấy câu hỏi:
1. Bọn em tìm hiểu tất cả mấy hệ thống rồi?
2. Tại sao lại là AF?
3. Giao toàn bộ việc quản lý chuyến bay của mình
vào tay một hãng hàng không khác, trong tương lai có
thể là đối thủ cạnh tranh của mình, thì liệu có nguy
hiểm không?
Sau đó, tôi yêu cầu phải đi tìm hiểu thêm hệ thống
của các hãng khác để có so sánh, và tốt nhất là tìm
hệ thống trung lập, không phải của hãng hàng không
nào. Các cậu em rất “tâm phục khẩu phục”, hứa sẽ tìm
hiểu thật kỹ rồi quay lại chị em bàn bạc.
Quãng vài tuần sau, Nguyễn Hải nhờ chúng tôi
can thiệp để mời ngay một cậu đại diện của Gabriel
vào Sài Gòn làm việc. Cậu ta cũng nói thật là: nếu báo
cáo các sếp để được chấp nhận mời vào Hà Nội, thì
thủ tục khá lâu, nên phải “làm tắt” một chút, nhằm tìm
hiểu nhanh về hệ thống đó.
Tôi tham gia làm việc với cậu đại diện đó được
đúng một ngày mà đã đau đầu muốn xỉu, còn Hải
“hành hạ” cậu ta bao lâu để moi cho đủ thông tin, tôi
không biết. Hôm đó, tiếng Anh chuyên môn của cả
hai đứa chưa đủ, thế là không chỉ nói bằng mồm, mà
hoa tay múa chân đủ kiểu để diễn đạt. Cả tôi và Hải
đều vừa bé vừa lùn - loi choi cạnh cậu ta - hình như
chỉ đứng cao đến ngang ngực cậu đó.
Thế rồi chỉ sau một thời gian ngắn, đề án tham
gia hệ thống Gabriel được chú Nhị phê duyệt. Bước
đầu tiên là cử người đi đào tạo. Ui, cái hồi đó, được
64
đi nước ngoài, mà lại đi “những” 3 - 5 tuần, là việc

không hề đơn giản. Phải chọn lựa đủ người từ các ban
bệ: thương mại, tổ chức cán bộ, tài chính kế toán, nếu
không thì sẽ có nhiều ý kiến lắm.
Khi bàn về nhân vật trưởng đoàn, Nguyễn Hải
bảo tôi: “Chắc em đề nghị anh Nhương là Phó Tổng
Giám đốc làm trưởng đoàn. Tôi trố mắt nhìn, rồi hỏi
giật: “Sao lại anh Nhương? Anh ấy là Phó Tổng Giám
đốc, chứ đâu phải người sau này sẽ triển khai dự án?”.
Cậu em giải thích: “Nhưng các chuyến đi nước ngoài
từ trước đến nay đều do các Phó tổng làm trưởng
đoàn, nếu không sợ không được phê chuẩn!”. Tôi
bảo: “Đấy là các đoàn đi đàm phán hợp đồng, hoặc
công tác ngắn ngày. Còn đây là đi học nghiệp vụ để
về triển khai cơ mà. Thôi tớ sẽ báo cáo cụ Nhị là chú
mày phải làm trưởng đoàn, được chưa?”
Một đoàn hơn 10 người sang Singapore học. Kế
hoạch là một nhóm học 3 tuần, nhóm còn lại sẽ học
thêm 2 tuần. Tôi được phân ở trong nhóm học 5 tuần,
Yến ở nhóm học 3 tuần. Sau quãng vài ngày học, tôi
chẳng hiểu gì về cái hệ thống đó hết, nên “đàm phán”
với Hải: “Thôi chị học 3 tuần là dài quá rồi, đổi cho
Yến ở lại học đủ 5 tuần, rồi về hai chị em chúng mày đi
mà triển khai, chị đứng ủng hộ nhiệt tình và vỗ tay. Chứ
chị dốt máy tính thế này, không triển khai được đâu”.
Còn có chuyện buồn cười hơn: là một anh trong
đoàn (không thuộc bộ phận thương mại), chỉ sau hai
ngày học, tâm sự rất chân tình với cả đoàn: “Tớ đến
lớp học chẳng để làm gì, phí thời gian. Thôi tớ xung
phong ở nhà đi chợ nấu cơm cho cả hội”. Đúng là còn
có ích hơn bắt anh ấy dự khoá thật…
Được đào tạo bài bản kỹ lưỡng, lại có một chủ đề
án là Hải, tuy học nghề kinh tế, nhưng giỏi công nghệ
65
thông tin lắm, suốt ngày, và gần như cả suốt đêm nữa,
cứ cắm đầu nghiên cứu tài liệu (hình như mỗi đêm
hắn ngủ có chừng 2 - 3 tiếng, theo mọi người ở cùng
phòng hồi đó kể), thì không thành công mới lạ!
******
Kỷ niệm một thời “điếc không sợ súng”. Khi

nhắc lại việc công ty APPINFO viết phần mềm quản
lý phòng vé cho sân bay Tân Sơn Nhất, sao nhiều kỷ
niệm đáng yêu quá.
Tạ Hiếu Tâm vẫn nhắc tới vụ khách “biểu tình”
tại nhà ga, vì chuyến bay bị bán quá chỗ, phải cắt
khách lại. Tâm nghĩ là phần mềm trục trặc, còn tôi
đoán là các em nhập dữ liệu số ghế bị nhầm khi gõ.
Có cái sự là: hồi đó ai cũng ngần ngừ khi tôi quyết
định cho chạy thử nghiệm phần mềm ngay trong dịp
cao điểm trước Tết. Tôi lý luận “cùn”: phải lúc cao
điểm nhất, thì nó mới lòi ra hết mọi trục trặc, mà khi
bình thường không xảy ra. Hội APPINFO ủng hộ lý
luận đó.
Vụ việc “bán quá chỗ” xảy ra, tôi và ông Minh
cãi nhau một trận “đổ đình đổ chùa” ngay trước Tết.
Tạ Hiếu Tâm kể lại:

“…Triển khai hệ thống cho phòng vé quốc nội ở
27 Nguyễn Đình Chiểu, đúng dịp bán vé sát tết, khách
hàng đông. Chuyến bay Sài Gòn - Hà Nội thời đó chỉ
có máy bay TU 134 với chỉ tầm 150 ghế. Phần mềm
giữ chỗ - bán vé phát sinh lỗi đã bán cho khoảng 300
khách lên 1 chuyến bay. Đến ngày bay hành khách
ùn ùn lên sân bay để check-in thì mới tá hoả không
biết xếp khách lên máy bay kiểu gì. Chị Hải trưởng
66
thương vụ phải đứng ra xin lỗi, khách phải chờ để sắp

xếp. Tết đến nơi rồi ai cũng muốn về nhanh, vì vậy mà
loạn hết cả khu check-in. Sau anh Minh phải xuống
trực tiếp xin lỗi hành khách mới yên đấy. Hú vía...”
Team APPINFO làm hệ thống cho Tân Sơn Nhất
bọn em lúc đầu chỉ 3 người. Trường, Tâm làm phần
cứng và kinh doanh thiết bị ở Sài Gòn - Hà Nội, Kiên
phần mềm. Lúc triển khai thì bổ sung một số anh em
phần mềm để test hệ thống phần mềm trực tiếp khi
đưa vào sử dụng.
Hồi đó trẻ nên không nề hà việc gì. Cả ngày làm
việc ở 16 phố Nhà Thờ đến 3h sáng đi bộ ra số 1
Quang Trung từ Hà Nội bay vào Sài Gòn để sáng ra
làm việc ở phòng vé Nguyễn Huệ.
Máy bay TU 134 chỉ có 70 ghế, bán thành 300
chỗ. Quá tài!...
Khúc Trung Kiên, ngồi giữa
67
Khúc Trung Kiên (“giả vờ kêu ca” - chứ thực ra

được tí tởn với các em ở phòng vé đến sáng 30 tết là
may lắm đấy):
“…Sáng 30 Tết đầu năm 1991 còn ở phòng vé
Nguyễn Huệ & Nguyễn Đình Chiểu; 11 giờ leo lên
máy bay được chị Hải (thương vụ) ghi tên vào crew;
15 giờ mượn con CUP50 của anh Long “cò” phi về
Thái Bình ăn Tết...
Còn nhớ vụ 3 thằng Trường-Tâm-Kiên cãi nhau
như mổ bò ở khách sạn Bến Nghé về việc dùng menu
hay dòng lệnh trong hệ thống phần mềm bán vé. Tôi
và Trường ủng hộ dùng menu, Kiên thích dòng lệnh.
Cãi nhau mãi đến gần sáng vẫn không phân thắng bại,
mệt 3 thằng lăn ra ngủ...”
Về sau đơn giản là sau một tuần sang ngồi bên AF
& MH quan sát và lén lấy tất cả các mẩu giấy bọn nó
xé vứt vào thùng rác về dán khắp phòng khách sạn để
phân tích thì mình kết luận: các hãng nó đều như thế,
mình chưa có kinh nghiệm thì học tụi nó thôi. Nên
quyết phải dùng dòng lệnh và gõ mã kiểu hàng không.
Hồi đó, “chôm chỉa tài liệu và kiến thức” cũng là
nghề “tay trái” của rất nhiều người Việt muốn tìm tòi
sáng tạo - chứ làm gì có ai dạy đâu?!
68
CHUYỂN ĐỔI TỪ DÀN MÁY BAY LIÊN

XÔ CŨ SANG MÁY BAY TƯ BẢN
1991: Khi biết tin chiếc máy bay B - 737 (150

chỗ) đã được ký hợp đồng thuê, chuẩn bị về bàn giao
tại sân bay Tân Sơn Nhất, chúng tôi vừa vui, vừa hồi
hộp. Tôi được giao nhiệm vụ chủ trì việc triển khai
phục vụ mặt đất tại Tân Sơn Nhất cho máy bay mới.
Cuộc họp đầu tiên tại sân bay Tân Sơn Nhất: tổng
cộng khoảng gần 30 người dự. Từ Hà Nội có cả một
dàn rất hùng hậu, gồm một Phó Tổng Giám đốc, một
số Trưởng ban và cán bộ các bộ phận liên quan. Phía
nam có cán bộ của xưởng A75 và tôi - đại diện bộ
phận phục vụ mặt đất. Phía cho thuê có mấy cậu tây
rất phương phi. Đó cũng là lần đầu tiên tôi gặp Lương
Hoài Nam, vừa tốt nghiệp Phó Tiến sĩ kinh tế trường
hàng không Riga về. Hai chị em ngồi cạnh nhau,
làm quen và nói chuyện rất vui vẻ. Hóa ra Nam học
cùng với Nguyễn Hải và Phạm Phú Khôi, nhưng ở lại
chuyển tiếp sinh nên cuối năm 1990 mới về.
Văn võ bá quan đủ cả, vậy mà cuộc họp vẫn chưa
được bắt đầu. Hình như còn chờ ai đó? Thế rồi có một
người bước vào, điệu bộ khá cao ngạo, vênh váo. Mấy
anh cán bộ cấp cao của Việt Nam hướng về anh ta, cất
tiếng chào. Ngay lúc đó, tôi hơi ngạc nhiên, cứ tưởng
anh ta là quan chức cấp cao ở Văn phòng Hội đồng
Bộ trưởng, hoặc Cục Hàng không. Tôi quay sang hỏi
Nam: “Ai đấy hả em?”. Nam trả lời: “Anh Sơn (biệt
danh “địa chủ” - còn nhiều biệt danh lắm cơ), là bên
môi giới cho thuê chiếc máy bay này. Tôi ngạc nhiên
69
thiếu điều “bật ngửa”: ui, sao môi giới mà vênh váo
nhỉ? Thế rồi anh ta điềm nhiên nắm quyền chủ trì
cuộc họp, nói lung tung những gì chẳng hề “ra ngô
ra khoai”. Tôi bèn đặt ra một lô câu hỏi về việc triển
khai, anh ta ngắc ngứ không trả lời được. Vậy là tôi
phát biểu: “Đề nghị ai có trách nhiệm chính của Tổng
Cục đứng ra chủ trì cuộc họp, chứ anh Sơn là người
ngoài ngành, không đủ thẩm quyền và cả trình độ để
nắm vai trò đó”. Mọi người im lặng, một sếp nào đó
nói rời rạc vài câu, rồi mọi người “tùy nghi di tản”.
Tôi bực điên người, kéo Nam ra một chỗ: “Thế
này là thế nào? Em có tham gia đàm phán thuê máy
bay không? Sao mà lại để người ngoài xía vào công
việc của nội bộ mình thế? Một môi giới mà dám vênh
váo với cả hệ thống của mình như vậy hả, rồi làm sao
triển khai?”
Nam trả lời: “Em chỉ tham gia mấy cuộc cuối,
và đi nhận máy bay”. Tôi bèn nói: “Chị em mình lên
“đơn biên” gọi điện báo cáo chú Nhị. Không thể để
như thế này được”.
Rồi ngay hôm sau, tôi bay ra Hà Nội, dẫn Nam
lên gặp chú Nhị. Hóa ra sau khi chúng tôi gọi điện báo
cáo, chú Nhị đã cho rà lại hợp đồng, phát hiện là phía
cho thuê giao máy bay chậm mất 2 ngày. Chú đã ra
ngay quyết định hủy hợp đồng theo điều khoản “giao
máy bay chậm”.
Chú cũng nói rõ là bên phía cho thuê đang yêu
cầu cho họ cơ hội đàm phán lại hợp đồng. Tôi yêu cầu
Nam kể những gì cậu ta biết trong việc ký hợp đồng
thuê máy bay. Đột nhiên, chú Nhị hỏi: “Nếu giao cho
Nam làm trưởng đoàn phía VNA chủ trì việc đàm
phán lại hợp đồng, thì cháu có dám nhận nhiệm vụ
không? Và đã nhận là phải làm thật tốt”.
70
Cả tôi và Nam ngồi sững ra mất một lúc, rồi tôi

quay sang động viên em: “Làm đi, sợ quái gì hả em”.
Vậy là Nam nhận nhiệm vụ.
Lương Hoài Nam và Nguyễn Hải
Lương Hoài Nam có công rất lớn trong các cuộc

đàm phán thuê và mua máy bay, tạo đà cho VNA trở
thành một hãng hàng không quốc tế với đội máy bay
hiện đại thế hệ mới. Lúc đó, các cậu em giữ vai trò then
chốt trong việc cải tổ bộ mặt thương mại của ngành
hàng không, mới chừng 26 - 27 tuổi. Và tôi còn chưa
biết anh Vinh, người được bổ nhiệm Phó Tổng Giám
đốc phụ trách thương mại và dịch vụ từ tháng 5/1993.
Dưới sự lãnh đạo của anh Vinh, lớp trẻ được phát huy
tối đa khả năng, nên làm việc hăng say hết mình.
Hôm sau tôi bay về Sài Gòn. Vài hôm sau nữa
nghe tin là Nam đã thành công vượt mong đợi, khi
chủ trì đàm phán, hạ giá mỗi giờ bay được tới vài
chục USD (Mỗi tháng khoảng xấp xỉ 400 giờ bay,
tổng số tiền là rất lớn trong thời buổi đó).
Tôi cũng không ngờ rằng sau lần ấy, cuộc sống của
tôi bị đảo lộn rất nhiều: hàng đống thư nặc danh “chiu
chíu” tố cáo tôi buôn lậu vàng, chẳng hề có tí cơ sở
71
nào, mặc dù câu chuyện tôi quen với L và T. “đen” là

có thật, tôi sẽ kể sau. Tôi bị hết Bộ Công an đến Công
an Thành phố “gọi lên gọi xuống” để “giải trình”.
Từ khi bắt đầu làm việc cho đến thời điểm đó, tôi
vốn là con bé “điếc không sợ súng”. Nhưng thời gian
mấy năm kế tiếp, có vẻ vì “bom đạn” nổ to quá, nên
tai điếc của tôi cũng bắt đầu nghe thấy tiếng súng.
Vốn bướng bỉnh gan lì từ nhỏ, tôi không thấy sợ, mà
chỉ càng nghiến răng, ngẩng cao đầu để thực hiện
những việc gì mà lương tâm tôi cho là đúng.
Giờ ngồi ngẫm nghĩ, lại muốn thật lòng cảm ơn
những người bịa chuyện tố cáo tôi hồi đó. Nhờ vậy,
tôi học được biết bao bài học về sự: muốn sống đàng
hoàng, muốn luôn luôn có thể ngẩng cao đầu mà sống,
phải biết cách tự bảo vệ mình trong mọi hoàn cảnh!
******
Dưới đây là một số câu chuyện kể lại của những

chị em hàng không về việc đã sống, làm việc và cải
tổ ra sao nhé!
“… Trong việc thuê gấp A310, cũng như lập tức

nhận hết dàn tiếp viên do Air Saigon tuyển chọn và
gửi trường hàng không đào tạo mới xong - về hai hãng
này có nhiều “thâm cung bí sử” lắm. ..”- sau bàn tiếp!
“… Em thời 1990 - 1993 mới chân ướt chân ráo

vào sân bay làm việc thì choáng ngợp luôn chị ạ, với
những thay đổi, cải tổ liên tục và tốc hành. Điểm qua
những việc em còn nhớ:
1. Cải tổ nhân sự: VNA thời mở cửa thu hút nhiều
nhân viên có trình độ ngoại ngữ và ngoại hình tham
72
gia tuyển sinh. Đội ngũ phòng vé quốc tế là điển hình

như trong bài trước chị đã viết. Sau đó VNA đã nhanh
chóng thu nhận nhóm học viên trai tài gái sắc của Air
Saigon về đầu quân tại sân bay Tân Sơn Nhất, cũng
như nhóm tiếp viên của TEA (họ định cho thuê ướt
wet lease nhưng không thực hiện được). Chắc là có
nhiều thâm cung bí sử về 2 hãng này mà tụi em không
thể biết hết nên đội hình thương vụ tại sân bay Tân
Sơn Nhất thời 1990-1993 thật là xuất sắc!
Nhân sự hàng không những năm 90
2. Cải tiến Hệ thống check-in tại sân bay: lúc em

mới vô làm, mỗi chiều sau 4 - 5h là một anh tài liệu
sẽ phải chạy qua 2 phòng vé để nhận danh sách hành
khách cho ngày hôm sau và mang lên sân bay. Sáng
73
hôm sau lên thật sớm để quay roneo làm 4 - 5 bản cho
mỗi quầy thủ tục. Cuối giờ kết sổ thì từng chị thủ tục
vô phòng tài liệu để chốt danh sách cuối cùng, tốn rất
nhiều thời gian. Mấy anh tài liệu thì người hôi mùi
cồn và tay ngón thì tím lịm vì quay máy roneo để làm
hồ sơ chuyến bay, rồi lại xoay qua làm cân bằng trọng
tải… từ khi cải tiến hệ thống check-in bằng máy tính,
áo quần mấy anh em tài liệu sạch sẽ hơn và không còn
nồng nặc mùi cồn nữa và đặc biệt có thêm thời gian để
một người làm cùng lúc 2 - 3 chuyến bay.
3. Huấn luyện nhân viên. Tụi em được học phong
cách giao tiếp với giáo viên nước ngoài, được học
trang điểm (nữ) và phong cách (nam) trong ngành
dịch vụ. Thời ban đầu đi làm chỉ là sơ mi trắng (cả
nam và nữ) sau đó là được thay đổi đồng phục nên bộ
mặt của sân bay đẹp hơn nhờ đồng phục. Tiếp đến là
các khóa học tiếng Anh (có 1 ông thầy người Mỹ dạy
tiếng Anh cho đội thương vụ nhưng chỉ được 1 - 2
hôm thì vợ chồng ông ấy bị trục xuất về nước, em chỉ
nghe là liên quan đến tôn giáo), rồi khoá huấn luyện
với giáo viên nước ngoài tổ chức trong nước. Em và
anh Quân may mắn là 2 nhân viên đầu tiên của đội
thương vụ được tham gia khóa học cân bằng trọng
tải tại Bangkok giữa năm 1990, do Air France tài trợ.
Thời mà cán bộ Nhà nước mới được bay quốc nội và
chỉ có cán bộ cao cấp mới được đi nước ngoài, thì với
em là một kỷ niệm đặc biệt và không thể quên. Thời
mà cán bộ công tác nước ngoài được mang về 4 xe
máy miễn thuế đó chị.
4. Môi trường làm việc năng động, vui vẻ. Tụi
em luôn thấy chị đầy năng lượng tích cực và mạnh
mẽ, nên em học được sự dạn dĩ tự tin khi tiếp xúc với
hành khách trong nước và người nước ngoài. Thời
74
mà những điểm khiêu vũ đang bị nhòm ngó và gây

khó khăn thì chị tổ chức tất niên trên ga đi quốc nội
(1990-1991) và mở nhạc cho cả đội khiêu vũ tưng
bừng. Quả nhảy đầm của chị thì ai thấy cũng phải
nhún nhảy theo. Rồi một lần cả đội được đi ăn ở nhà
hàng nổi Floating Hotel (1990) và lại nhảy đầm nữa.
Em và một số anh chị em có duyên được tham gia đội
văn nghệ và đi biểu diễn, đi thi trên Bộ Giao thông
Vận tải nữa. Sau này chỉ thi đấu với Đoàn tiếp viên
thôi. Đúng kiểu đoàn văn công, mang lời ca tiếng hát
phục vụ chiến sĩ (là nhân viên trong ngành) và một
lần được biểu diễn ở nhà hát Bến Thành khi chị tổ
chức “tiếp viên hàng không thanh lịch” lần đầu tiên
đó chị. Phải nói là thật sôi nổi và vui vẻ.
5. Sử dụng dòng máy bay mới. Từ ban đầu là
TU134 với 68 - 72 ghế, YAK40 với 40 ghế, AN24
với 48 ghế, IL18 với 100 ghế. Trong thời gian ngắn
chuyển qua ATR72, B737, A310 nên một số anh em
tổ tài liệu phải bay theo để làm tải vì các đầu sân bay
khác chưa được huấn luyện. Một thời oanh liệt chị ạ,
vì nếu thời này chắc cũng phải là hội viên bạch kim
của thẻ bông sen vàng của VNA””.
Thời đổi mới
75
Dưới đây là chia sẻ của Tạ Hiếu Tâm - một trong

ba người của APPINFO đã viết phần mềm toàn bộ các
khâu phục vụ của phòng vận chuyển những năm 1990
- 1991. Tâm cùng với Trường phụ trách phần cứng,
Kiên phụ trách viết trên phần mềm.
Nếu không có phần mềm đưa vào để quản lý, thì
khó lòng mà việc cải tổ các khâu dịch vụ hành khách
và hàng hóa ở sân bay Tân Sơn Nhất thời đó lại thành
công rực rỡ được như vậy. Không biết mọi người khác
nghĩ sao, chứ bản thân tôi cực kỳ biết ơn đội ngũ
phần cứng (là Tâm và Trường), phần mềm (là Kiên),
đã lăn lộn cùng chúng tôi trên con đường cải tổ.
Cám ơn các em nhiều lắm, và cả ông bạn già
Long “cò” nữa!
Tạ Hữu Tâm
“Đúng, như tôi đã viết về vụ chuyển tài liệu mỗi

cuối chiều từ 2 phòng vé lên sân bay cho bộ phận
check-in, thì hệ thống giữ chỗ - bán vé đã cải thiện
một phần rất đáng kể của các công đoạn được xử lý
bằng cơm trước đây sang tự động.
76
Đưa Hệ thống máy tính vào công tác quản lý

từ các phòng vé đến bộ phận thương vụ và an ninh
trên sân bay thời chỉ có đường truyền là điện thoại,
internet còn chưa có quả thật đã cải thiện và giảm tải
cho anh em rất nhiều.
Từ sau Hệ thống giữ chỗ - bán vé tại Phòng vé
quốc tế và quốc nội hoàn thiện xong, team APPINFO
đã chuyển từ Khách sạn Bến Nghé về Tầng 2 nhà góc
đường 27 Nguyễn Đình Chiểu - Đinh Tiên Hoàng
ngay gần phòng vé quốc nội. Ở đây rộng rãi hơn cho
phép chúng tôi lắp đặt mạng, cài đặt máy chủ, hệ
thống mạng thoải mái hơn, không như các thiết bị của
2 hệ thống Phòng vé quốc tế, quốc nội đều đã được
lắp đặt, chạy thử trong toilet ở một phòng khách sạn
Bến Nghé!
Hệ thống check-in tại sân bay được đưa vào hoạt
động vào hè năm 1991 (tôi không nhớ rõ nữa). Chỉ
nhớ sau khi tôi và Trường lắp đặt phần cứng, hệ thống
mạng, bộ phận phần mềm cài đặt hệ thống lên đó xong,
chạy thử được 1 - 2 ngày. Trường, Kiên ra Hà Nội để
còn kịp đi nghỉ mát cùng cả công ty APPINFO, tôi ở
lại trực chiến cả phần cứng lẫn phần mềm. Lúc này hệ
thống mới bắt đầu phát sinh lỗi. Hệ thống chạy đến
lúc cao điểm nhất thì “treo ngược trên cành cây”. Bắt
đầu phải tìm lỗi từ phần cứng đến phần mềm, trước
hết là hệ thống dây mạng với nghi ngờ có anh em nào
“sướng rung rốn” đến rung chân bần bật dưới gầm
bàn mà hệ thống dây cáp mạng chập chờn không...-
Không phải! Về phần mềm chạy thử không vấn đề
gì. Cuối cùng phát hiện lỗi phần cứng của mainboard
máy trạm, thay toàn bộ mainboard của các máy trạm
thì Hệ thống chạy ổn luôn!
Những ngày này có Chiến cháu chú Châu cùng
77
đồng hành vì bạn ấy cũng tò mò muốn học hỏi nên hai

anh em thường xuyên làm việc đến đêm muộn. Cũng
chính vì thế mà mới biết được có người chết mê, chết
mệt ca sĩ Ngọc Tân, theo tận ra Đà Nẵng gặp mặt thần
tượng để người nhà tận đêm khuya, mưa gió còn đi
tìm cùng sân bay đấy, chị Bích Hà ạ….”
******
“ĐỘT XUẤT” THUÊ MÁY BAY A - 310
Tôi biết rằng, cho đến nay, rất nhiều người vẫn
thắc mắc về việc “Sao cái vụ thuê máy bay A - 310
nó có vẻ “thần bí và đột ngột” đến vậy? Liệu có gì
“mờ ám” xảy ra đằng sau việc thuê chiếc máy bay đó
không? Liệu tôi và ông Minh có “ăn uống” gì trong
vụ đó không?
Để cho “có đầu có đuôi”, tôi dài dòng một chút
về Air Saigon.
Người đưa “khách sạn nổi” về Việt Nam là chú
Charles Đức, Việt kiều Pháp - chồng của nghệ sĩ cải
lương nổi tiếng Bạch Tuyết, cũng là Tổng Giám đốc
của công ty Xuất nhập khẩu Imexco nổi tiếng hồi đó,
lại rất thân với mấy đời thủ tướng. Vì Imexco xuất và
nhập hàng khá nhiều, nên chúng tôi quan hệ với chú
Đức khá thân thiết. Từ năm 1985, chú Đức đã “dụ” tôi
về Imexco phụ trách mảng đối ngoại, tôi từ chối. Khi
manh nha thành lập Air Saigon, chú mời tôi lên văn
phòng, chính thức đề nghị tôi về làm phó cho chú, phụ
trách mảng thương mại và dịch vụ. Tôi cười trả lời:
“Cháu không nhận lời được. Chồng cháu làm Vietnam
Airlines, làm sao cháu về làm cho một Airlines khác
được ạ”. Quãng năm 1988, được sự ủng hộ của UBND
TP.HCM, chú Đức đứng ra thành lập “Air Saigon”.
Air Saigon tổ chức tuyển tiếp viên rất rầm rộ, toàn các
78
em giỏi tiếng Anh, lại đẹp trai xinh gái, gửi vào học
trường hàng không. Nhưng sau gần hai năm chuẩn bị,
vẫn chưa thể triển khai hoạt động. Cũng nhờ vậy, trong
đợt đầu tiên tuyển nhân viên thương vụ, tôi “nhanh
tay” vơ hết các em về.
Sau đó, hình như Nhà nước yêu cầu Thành phố
bàn giao cho Tổng Cục Hàng không. Lúc đầu, chú
Nhị có hỏi tôi: “Cháu sang làm Tổng Giám đốc Air
Saigon được không?”. Tôi tru tréo lên: “Cháu sang
đó, để rồi cháu và Minh bỏ nhau à?”. Sau đó, chú
Chung (biệt danh “Kit Xinh Chung” - một sếp nổi
tiếng về “mưu sâu kế hiểm”) được điều về làm Tổng
Giám đốc Air Saigon. Tôi dự kiến sẽ có một bài viết
kỹ về chú Chung, theo những gì tôi biết rõ về chú,
vì tôi nghĩ là mình biết và hiểu chú hơn tất cả mọi
người khác.
Máy bay A-310
Một hôm, tôi đang lang thang trên nhà ga quốc

tế, chợt trông thấy đại diện của Region Air Singapore.
Khi đó, chúng tôi biết họ đang làm xuất nhập khẩu,
hay làm việc với kho hàng về chuyện hàng đi và hàng
đến, thuê Tu - 134 của VNA để chở hàng... Ông ta
79
cũng là bồ của một cô làm trên văn phòng sân bay,

học cùng tôi hồi phổ thông. Sau khi chào nhau, tôi hỏi
một câu kiểu rất xã giao: “Ông sang đây lâu chưa, lại
nhập hàng à?”. Ông ta trả lời: “Không, tôi sang làm
việc với ông Chung Air Saigon, vừa ký ghi nhớ sẽ cho
họ thuê một chiếc A - 310, tháng sau giao máy bay.
Tôi “tá hỏa tam tinh”. Air Saigon lúc đó có quan hệ
khá mạnh trên Chính phủ, đặc biệt là với Bộ GTVT,
có tiềm năng sẽ là đối thủ cạnh tranh “sống còn” với
VNA, nếu họ thuê được máy bay hiện đại A310, là
máy bay lớn, bay đường trung và đường dài sẽ rất
hiệu quả. Vậy là tôi “kéo xềnh xệch” ông ta về nhà
ga nội địa, vào ngay phòng ông Minh để làm việc.
Tôi nhờ người đi tìm ông Minh, nói ông ấy gọi điện
báo cáo chú Nhị ngay. Còn tôi điềm nhiên nói chuyện
với ông đại diện: “Sao ông không làm việc với VNA
về thuê máy bay, mà lại làm với Air Saigon? Tôi bảo
này, tôi sẽ báo cáo Mr. Nhị để cử người vào làm việc
với ông, cho VNA thuê thì tiềm năng lâu dài lớn hơn
nhiều chứ”. Mặt ông ta thuỗn ra, ấp úng giải thích là
đã ký ghi nhớ rồi.
Vì chơi khá thân với chú Chung, tôi nhấc điện
thoại lên gọi ngay cho chú: “Chú Chung ơi, chú xỏ
VNA vừa vừa chứ. Sao chú thuê máy bay A310 mà
không nói với chú Nhị một tiếng? Cháu đang ngồi
với đại diện Region Air ở phòng Minh đây này. Nếu
chú Nhị đồng ý, là VNA sẽ thuê chiếc A310 này đấy,
chú đừng có phá nhé!”. Chú Chung, vốn cực kỳ quý
cả tôi và ông Minh, có vẻ “chết đứng” mất một lúc.
Sau đó chú trả lời: “Cái con này, sao mà mày tinh quái
thế? Tao đã nhiều lần bảo mày về làm Phó Tổng, mày
không về, rồi giờ mày phá tao”. Tôi trả lời: “Chú ơi,
ăn cây nào rào cây đó. Cháu phải bảo vệ thị phần cho
80
VNA chứ. Chú cũng biết thế mà. Thôi nhường chiếc
này cho VNA, chú tìm thuê chiếc khác đi. Nhưng chú
không được kêu ca gì lên Bộ GTVT đâu nhé”
Sau đó, tôi quay ra tỉnh queo nói với cậu đại
diện kia: “Tôi vừa nói chuyện với ông Chung, và
thống nhất là nếu chú Nhị đồng ý, thì VNA sẽ thuê
chiếc A310”.
Hình như ngay hôm sau, Hà Nội cử đoàn vào đàm
phán thuê chiếc máy bay đó, đấy là Lương Hoài Nam!?
Cho đến giờ phút này, ngồi nhớ lại câu chuyện,
tôi vẫn cảm thấy ân hận với chú Chung. Chú đã xử sự
quá quân tử trong sự việc đó, không hề kêu ca khiếu
nại gì về việc VNA “tranh” mất chiếc A310 chú đã
đàm phán và ký ghi nhớ. Người như vậy, xứng đáng
là chân quân tử chứ nhỉ? “Chú Chung ơi, cho cháu xin
lỗi chú về sự việc đó, nhưng cháu đâu thể làm khác
được? Cháu biết chú hiểu và đã tha lỗi cho cháu ngay
khi chú cháu mình nói chuyện rồi”
Thương trường nhiều lúc còn căng thẳng hơn
chiến trường…
81
VỀ CÁ NHÂN TÔI:
GIÁ PHẢI TRẢ CHO CÁI SỰ ‘ĐI ĐẾN ĐÂU”
CŨNG NGÓ NGHIÊNG ĐÒI CẢI TỔ - VÀ
NHỮNG CÁI “ĐƯỢC” VỀ LÂU DÀI?
M ột ngày đẹp trời, tôi mượn xe ô tô của cậu

bạn để đi mua ba cái đồ “chổi cùn rế rách”
ở chợ Bến Thành: nào chổi quét nhà, sọt rác, nồi niêu
xoong chảo. Mua nhiều, nên phải bê ra từng đợt. Mua
xong, mang ra đợt cuối, thì thấy xe cùng với lái biến
đi đâu mất rồi. Vốn hay lạc đường, tôi tưởng mình “cà
lăm” nhớ không đúng chỗ. Hỏi xung quanh, chẳng ai
biết là xe chạy đi đâu. Tôi hoảng hồn lếch thếch đi bộ
về phòng vé gọi điện báo với cậu bạn là: “Chị ra khỏi
chợ, thì xe biến đâu mất rồi ấy?”. Cậu ta nói tôi lên Bộ
Công an để báo. Tôi lật đật làm theo.
Vài ngày sau, đang làm việc ở phòng vé quốc tế,
có một cậu công an đến mời tôi lên A24 (nếu tôi nhớ
không nhầm). Tôi cứ tưởng là họ gọi để báo với tôi là
đã tìm được chiếc xe. Ai ngờ lên đến nơi, có một anh
và một cậu trẻ măng đang ngồi chờ làm việc với tôi.
Trước tiên, họ thông báo là cái xe tôi mượn hôm đó bị
công an thu giữ, vì nghi liên quan đến buôn lậu vàng.
Họ cũng nói là có rất nhiều đơn thư tố cáo tôi buôn
vàng lậu từ nước ngoài về Việt Nam. Tôi “tá hỏa tam
tinh”, nhưng không hiểu sao vẫn đủ bình tĩnh để hỏi:
1. Đề nghị các anh cho chứng cớ là tôi buôn lậu.
2. Cũng đề nghị cho tôi biết rõ tên những người
tố cáo, vì thời gian này, ngành hàng không đang tiến
hành rất nhiều cải tổ, nên cái việc vu cáo để làm hại
nhau cũng chẳng có gì là lạ.
82
Tôi được trả lời rằng: “nếu có đủ chứng cớ, thì

công an đã ra quyết định bắt, chứ không còn là gọi lên
làm việc nữa”. Chẳng hiểu tại sao, tôi đột nhiên thấy
chẳng còn sợ sệt, cũng không cáu giận, ngược lại cực
kỳ bình thản. Tôi cười và trả lời các câu hỏi một cách
khá vui vẻ. Rồi sau một lúc, tự nhiên tôi biến thành
“người tra hỏi”, thay vì là các anh công an. Tôi hỏi đủ
chuyện liên quan đến ngành công an, cũng kể các câu
chuyện vui về những việc làm “dại dột” của tôi trong
quá trình cải tổ thời gian đó. Hai người nghe rất chăm
chú, hình như còn liếc nhau cười, rồi cho tôi về. Đến
cổng, chợt nhớ lũ chổi và sọt rác, tôi quày quả quay
trở lại, đề nghị công an trả lại cho tôi mấy thứ đó, vì
nhà có cần thì tôi mới phải đi mua. Hai người nhìn
nhau, rồi trả lời là “đang điều tra nên không trả tôi
được”. Tôi đứng đó cố kèo nèo thêm một lúc nữa, rồi
phải đi về. Trước khi ra khỏi cửa, tôi còn cười mà nói:
“Nếu em phải đi mua để nhà có dùng ngay, thì sau này
em đòi tiền công an đấy”.
83
Trong quãng hai tháng, tôi bị gọi lên làm việc 4

lần tất cả. Có vẻ mọi người cũng biết cái sự “cầm đèn
chạy trước ô tô” của tôi, nhưng vì nhiệm vụ nên phải
gọi để hỏi và viết biên bản báo cáo. Những cuộc làm
việc biến thành các buổi nói chuyện rất vui vẻ, có lúc
còn tranh luận sôi nổi về một vấn đề gì đó của ngành
công an - vì nhà tôi tới 5 người làm công an cơ (bố,
mẹ, chị gái và 2 anh trai).
Cũng đúng dịp này, có vụ đi học Gabriel ở
Singapore do Nguyễn Hải làm Trưởng đoàn. Bên
Bộ công an từ chối cấp hộ chiếu cho tôi. Chú Nhị
chính thức đánh công văn yêu cầu: nếu không
chứng minh được là tôi có tội, thì đề nghị cấp hộ
chiếu ngay cho tôi đi học, để không ảnh hưởng
đến quá trình cải tổ Vietnam Airlines. Chú ra
lệnh phải chờ khi nào tôi có hộ chiếu, thì cả đoàn
mới đi. Thế là tôi được cấp hộ chiếu đấy.
Thời gian học ở bên Singapore, tôi và Nguyễn Hải
cứ tấm tắc nói chuyện hoài với nhau về tính cương
quyết và cứng rắn, để bảo vệ cho danh dự cấp dưới
của chú.
Một người bạn nói với tôi rằng, họ có quen một
cán bộ lớn bên công an, muốn dẫn tôi đến để trình
bày. Tôi từ chối, giải thích rõ là tôi đã trả lời rất đầy
đủ trong các cuộc làm việc, chẳng có gì phải nói thêm.
Sau chừng ba tháng, tôi lại được gọi lên. Lần này,
là đến lúc công an trả lại những thứ tôi mua chất trên
xe hôm bị thu. Tôi nhìn đống đồ ngồn ngộn, rồi nhìn
cái xe máy 50 phân khối mình đang đi, nói với anh
đang đứng chờ giao trả đồ cho tôi: “Này, sao các anh
vô lý vậy? Em đang đi mua đồ, thì các anh thu xe. Giờ
em một thân một mình với cái xe máy bẩn, thì các anh
gọi để trả đống đồ. Giờ thế này nhé: các anh mang đến
84
nhà trả cho em, đấy là em còn nhân nhượng không đòi
khoản tiền em phải bỏ ra mua đồ khác để dùng đấy”.
Các ông anh có vẻ “choáng toàn tập” với cái con bé
“dở người” như tôi, nhìn nhau cười xòa mà chẳng biết
phải làm thế nào? Cuối cùng thì cũng phải đồng ý với
tôi là mang về trả tôi tại nhà ở 51 Yên Thế.
Chiều hôm đó, khi các anh bấm chuông, chị tôi ra
mở cửa, thì mới chợt nhận ra rằng: hóa ra chị tôi học
cùng khóa với một anh hồi ở trường Công an C500.
Chị tôi mời anh vào nhà chơi. Tôi nghe lỏm được anh
ấy nói với chị tôi rằng: “Nói thật với chị, trong đời
làm công an, em chưa gặp đứa nào “nhây” như cái con
Hà em chị. Người ta thì sợ công an, còn nó cãi chem
chẻm. Nhưng mấy đứa làm việc với nó, chẳng đứa nào
ghét nó được, vì nó rành mạch, rõ ràng và có lý. Cứ tán
chuyện với nhau về nó, là cả lũ lại cười lăn ra”.
Xong đợt một của cuộc điều tra buôn lậu vàng.
Chưa xong đâu, hơn một năm sau, lại tiếp một đợt
nữa. Đau hết cả cái đầu.
Lúc đó, tôi tưởng là mình xui xẻo. Giờ nghĩ lại,
thấy mình may gì đâu: những lần làm việc với Công
an thuở đó dạy cho tôi cực nhiều bài học quý giá. Tôi
hiểu ra rằng: nếu mình không có tội, thì cũng chẳng
việc gì phải nổi cáu lên, mà cứ đàng hoàng chững
chạc, giải thích sự vô tội của mình một cách rành
mạch, có lý lẽ, nếu chứng minh được bằng chứng cớ
thì càng tốt. Và quan trọng là khi không có tội - thì cứ
ngẩng cao đầu mà sống, sao phải sợ?
Qua đợt đó, tôi càng thấy nể phục nghề công an
mà bố mẹ và các anh chị tôi đã cống hiến cả đời.
******
85
BÀI HỌC CỦA TÔI: VỚI NHỮNG NGƯỜI

RẮP TÂM HẠI MÌNH: NGƯỜI TA “NẶC DANH,
THÌ TÔI PHẢI HIÊN NGANG “XƯNG DANH” ĐỂ
ĐƯỢC BẢO VỆ, CŨNG NHƯ TỰ BẢO VỆ MÌNH.
Sau mấy tháng bị đồn đại khắp nơi về tội “buôn

lậu vàng”, thỉnh thoảng lại có người hỏi: “Nghe bọn nó
đồn em bị bắt rồi, thấy em vẫn an toàn anh (chị) mừng
quá”. Chú Châu và chú Nhị lo lắng ra mặt với cái vụ tôi
bị công an gọi. Một mặt, ra sức bảo vệ tôi, một mặt, chú
Nhị dặn: “Mày đừng chủ quan cháu ạ. Cẩn thận không
nó đem thuốc phiện vứt vào nhà mày đấy”. Tôi lăn ra
cười: “Con biết thân biết phận nên xây tường rồi còn
làm rào ở trên cao lắm, chú đừng lo”.
Nhưng trong lòng, tôi suy nghĩ nhiều lắm. Không
thể tổ chức cải tổ một cách đơn phương trong ngành,
trong khi cả nước cũng như cấp trên còn chưa biết gì
về ngành hàng không cả. Việc quan trọng cần phải
làm ngay: làm sao để cung cấp càng nhiều thông tin
càng tốt cho các cơ quan cao nhất của Đảng và Nhà
nước, cũng như các cơ quan báo chí, truyền hình.
Nghĩ là làm, tôi báo cáo chú Nhị: “Ngành hàng không
đang thuộc Văn phòng Hội đồng Bộ trưởng, mà cháu
biết rằng trên đó, kể cả Thủ tướng lẫn Chủ nhiệm Văn
phòng, chẳng ai biết hàng không là gì. Những người
chống đối cải tổ cứ tung thư nặc danh tán loạn, thì làm
sao cải tổ thành công được hả chú? Chú phải đi gặp
chú Kiệt Thủ tướng đi chú ơi”. Chú Nhị, vốn là tướng
quân đội, nói một cách thủng thẳng: “Tao chẳng gặp ai
hết, cứ làm tốt là sẽ được ủng hộ”. Sau vài lần thuyết
phục chú không được, tôi bèn nghĩ: chú không đi gặp,
thì tôi đi, sợ quái gì. Cứ chuẩn bị để trình bày cho
rành mạch, rõ ràng và trung thực, ai nghe thì nghe,
86
không nghe thì mình cũng đâu có mất gì? Cùng lắm
là bị mời về, hoặc không được tiếp.
Lúc đó, với vị trí làm việc của chúng tôi, để gặp
các cụ không hề khó. Cứ nhằm chuyến bay các cụ đi,
nhờ các chú ở Văn phòng T78 (thường trực của cơ
quan cấp cao ở Sài Gòn), rồi vào gặp trước chuyến
bay. Vậy là tôi nói chuyện, nhờ các chú ở T78 báo và
bố trí cho chúng tôi gặp chú Kiệt khi có cơ hội. Thế
rồi một lần khi chú Kiệt vào Sài Gòn, các chú T78
báo cáo là có bên hàng không muốn gặp Thủ tướng
để trình bày phương án cải tổ, cùng những điều cần
cơ quan cấp trên ủng hộ. Tôi không ngờ rằng chú Kiệt
bố trí ngay thời gian tới 3 tiếng buổi tối để gặp. Tôi và
ông Minh lại cắm đầu chuẩn bị nội dung trình bày. Rủ
chú Châu đi gặp cùng, chú Châu cũng từ chối: “Thôi
hai đứa chúng mày cứ gặp trước, nếu cụ ủng hộ, thì
chú và chú Nhị gặp sau”.
Chuyến chuyên cơ B767 chở Ttg Võ Văn Kiệt cùng phu

nhân đi Ý, Hung, Ba Lan, Tiệp năm 1996
Nói thật, ngay lần gặp đầu tiên, tôi không ngờ có
một vị Thủ tướng lại thẳng thắn và chân tình đến vậy.
87
Chú rất chăm chú nghe chúng tôi trình bày các vấn
đề của hàng không, kế hoạch cải tổ và phát triển ngắn
hạn, trung hạn… Chúng tôi cũng trung thực trình bày
các khó khăn mà đội ngũ “cầm đầu” cải tổ đang gặp
phải, kể cả chuyện tôi bị vu cáo là buôn lậu, bị công
an gọi hỏi nhiều lần. Cuối buổi gặp, chào chú để ra về,
chú còn tiễn chúng tôi ra tận cổng, cười rất vui động
viên chúng tôi: “Lớp trẻ các cháu phải cố gắng, Đất
nước cử các cháu đi học Liên Xô, là để cho các cháu
phát huy khả năng chính vào thời điểm này, Đất nước
cần các cháu”.
Về báo cáo lại cho chú Nhị và chú Châu, các
chú mừng lắm. Chú Châu còn bàn thêm: “Chắc các
cháu phải gặp chú Giá - Bộ Trưởng Chủ nhiệm Văn
phòng Hội đồng Bộ trưởng, vì chú ấy sẽ là người trực
tiếp chỉ đạo xây dựng cơ cấu ngành hàng không (Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam lúc đó trực thuộc
Văn phòng Hội đồng Bộ trưởng).
Lúc đó, chúng tôi chơi khá thân với anh Dương
Mạnh Cường. Biết anh học khoa tài chính (Trường đại
học kinh tế Leningrad), anh này có quan hệ khá rộng
với nhiều cán bộ lãnh đạo cao cấp, tôi hỏi anh là có
quen chú Giá không? Anh Cường vui vẻ trả lời: “Anh
thân với chú lắm. Chú ấy rất có trình độ và thẳng thắn.
Để anh dẫn em đến gặp”. Hình như vào một ngày chủ
nhật, anh Cường chở tôi trên chiếc xe máy cọc cạch,
đến nhà chú Giá.
Xin nói thêm: tôi sẽ có một bài viết về anh Cường,
cùng những công lao của anh trong quá trình chuẩn bị
cho cuộc cải tổ lớn về cơ cấu của ngành hàng không,
tách chức năng quản lý Nhà nước, thành lập Tổng
công ty vào tháng 5/1993. Nếu không có sự tham gia
của anh Cường - không quản thời gian và sức lực
88
để thiết lập các mối quan hệ công việc với các cơ

quan chức năng của Nhà nước, rất khó để ngành hàng
không lúc đó được sự hỗ trợ hết mình đến vậy. Tất cả
những ai từng làm việc dưới thời chú Nhị, thì đều biết
rằng: chú Nhị không có tài thuyết trình, không có khả
năng trình bày vấn đề một cách gãy gọn để cấp trên
hiểu thật thấu đáo về ngành hàng không. Mà không
hiểu thấu đáo, thì ít ai dám ủng hộ.
Tôi và ông Minh vốn chơi khá thân với anh Cường
từ trước những năm 90, khi anh còn vào sân bay Tân
Sơn Nhất quyết toán hàng năm. Vậy mà mãi sau này
tôi mới hiểu là tại sao anh lại bị nhiều người nghi kỵ,
thậm chí là các sếp thiếu tin tưởng. Theo tôi, có mấy
lý do chính:
1. Hình như anh là dân gốc Hà Nội, nên ít khi nói
thẳng toẹt suy nghĩ của mình? Bởi vậy, mọi người
có thể không hiểu được thật sự anh có khả năng gì,
nghĩ gì, quý ai, không ưa hoặc ghét ai? Trong quan hệ
như anh em với tôi, anh luôn chân thành thẳng thắn.
Nhưng hình như quan hệ của anh với ông Minh sau
này cũng không được tốt lắm, sau khi ông Minh lên
Tổng Giám đốc?
2. Anh có tài ngoại giao, lại quen biết nhiều, nên
hình như sếp nào cũng ngại dùng?
3. Có một người quan trọng trong ban lãnh đạo cấp
cao của Tổng công ty rất không thích anh, vì biết rằng
anh là người từng có vai trò rất quan trọng trong đợt cải
tổ năm 1993. Họ sợ rằng, với các mối quan hệ của anh,
thì ý đồ “lật đổ” cụ Nhị, chia rẽ - thậm chí “xua đuổi”
lớp trẻ sau này của họ sẽ không thể thành công.
4. Nhiều lúc anh Cường hay nói mỉa mai, thâm
thúy, cách nói của dân trí thức chính gốc “Hà thành”.
Người khác có thể đau mà không nói lại gì được.
89
Chẳng nói đâu xa, “anh bạn vàng” của tôi cũng
có cách nói gần như vậy, nhiều lúc nghe mà “bốc hỏa
lên đầu” ấy chứ. Anh Cường sửa đi nhé, muộn còn
hơn không…
******
Trong lần đầu cùng anh Dương Mạnh Cường

gặp gỡ chú Trần Xuân Giá, chúng tôi được chú giao
nhiệm vụ quan trọng là truyền đạt lại với chú Nhị về
việc phải viết định hướng cải tổ cơ bản ngành hàng
không càng sớm, càng bài bản càng tốt.
1. Tách quản lý Nhà nước ra khỏi chức năng sản
xuất kinh doanh.
2. Xây dựng mô hình tổ chức của hãng hàng
không quốc gia Việt Nam.
3. Lên quy hoạch đội ngũ cán bộ chủ chốt cho
tương lai ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Tập trung
đào tạo và sử dụng đội ngũ cán bộ trẻ được đào tạo cơ
bản và chuyên ngành tại các nước Xã hội Chủ nghĩa.
Sau buổi gặp chú Giá, là hàng loạt các cuộc làm
việc, trao đổi, cãi nhau chí chóe suốt ngày: mà với
chúng tôi, thì điều 2 và 3 là quan trọng nhất.
Với chúng tôi thời bấy giờ, thật sự là chưa hề biết
mô tê gì về “mô hình tổ chức” của một hãng hàng
không hiện đại nó ra sao?
Nhân dịp đi học về Gabriel do Nguyễn Hải “cầm
đầu” tại Singapore, tôi và Hải tranh thủ mọi thời gian
có thể có để đến moi móc thông tin về cơ cấu tổ chức
của Singapore Airlines. Hai đứa lọ mọ gặp gỡ hầu
như toàn bộ các managers (trưởng bộ phận) ngạch
thương mại và dịch vụ của họ để tìm hiểu về tổ chức,
chức năng nhiệm vụ… Với chúng tôi, gần như một
thế giới mới về một hãng hàng không hiện đại mở ra
90
trước mắt.
Ngay khi về Việt Nam, hai chị em (tôi và Hải)
gặp chú Nhị hồ hởi báo cáo, đồng thời đề nghị Cục
và Tổng công ty cử ngay những cán bộ cao cấp đi gặp
gỡ tìm hiểu mô hình tổ chức của họ, để có cơ sở xây
dựng sơ đồ tổ chức tương lai của Vietnam Airlines.
Mô hình hàng không phải học và áp dùng

rất nhiều của “tây”
Trong chuyến đi Hồng Kông, tôi cũng tranh thủ

sự nhiệt tình của ông bạn người Anh làm ở một vị trí
khá cao của Cathay Pacific, sục sạo để xin được toàn
bộ sơ đồ tổ chức của họ: lại giục tiếp chú Nhị cử đoàn
đi tìm hiểu sơ đồ của Cathay Pacific (CX) để có cơ sở
so sánh với SQ, xem sơ đồ nào phù hợp nhất với VN.
Vậy là chỉ sau quãng vài tháng, với nhiều trận
“mổ bò” của mấy anh chị em (anh Nguyễn Đức Vinh,
Phạm Ngọc Minh, Lương Hoài Nam, Nguyễn Hải,
tôi), có sự chủ trì của chú Nhị và anh Lê Đức Tứ, sơ
đồ tổ chức dự kiến được lên xong, đem nộp chú Giá
để báo cáo Hội đồng Bộ trưởng.
Theo tôi nhớ, quãng năm 1992, bắt đầu việc
chuyển giao ngành hàng không về cho Bộ Giao thông
Vận tải quản lý.
91
Hôm đó, có một công văn gì khá cần cho việc bàn
giao, nhưng chờ mãi chưa thấy Bộ Giao thông Vận tải
phản hồi. Biết tôi có anh làm ở Bộ, cũng quen mấy
chú trên đó, chú Nhị nói tôi lên Văn phòng Bộ Giao
thông để xin lấy công văn về triển khai. Bây giờ nghĩ
lại, thì đáng ra hôm đó tôi nên từ chối, mọi việc sẽ tốt
hơn nhiều cho ngành hàng không.
Lễ ký kết giữa VNA với Fokker
Hẹn trước với thư ký của một cán bộ lãnh đạo của
Bộ mà tôi đã có gặp vài lần. Tôi được dẫn vào phòng
làm việc của vị đó. Cửa mở, tôi bước vào căn phòng
khá rộng. Chợt nghe tiếng bấm tách khóa chốt cửa, tôi
hơi giật mình.
Chợt thấy có ai đó ôm lấy vai mình từ phía sau,
tôi giật bắn người quay phắt lại - thì ra vị cán bộ đó
đang ôm lấy tôi, thấy tôi quay lại - thì ghé sát vào
mặt tôi định hôn. Thần hồn nát thần tính, tôi dang tay
đẩy mạnh ông ta ra, rồi tiện tay tát vào má ông một
cái, đồng thời hét lên: “Này, dê nó vừa vừa chứ”. Nói
xong, tôi xoay mình chạy ra cửa, mở cửa rất nhanh
chạy ra ngoài, vẫn còn đủ bình tĩnh để chào anh thư
ký đang ngồi phòng ngoài, rồi phi về Gia Lâm.
92
Về đến nơi, tôi vào ngay phòng làm việc của chú
Nhị, khóc ầm ĩ. Chú ngồi im chờ tôi trấn tĩnh lại, kể
cho chú nghe sự việc xảy ra. Mặt chú có vẻ sạm lại,
rồi nói buông từng tiếng: “Thì tao đâu ngờ lại như
vậy. Thôi cũng may chưa có việc gì xảy ra. Cháu bình
tĩnh lại đi”. Cả tôi và chú đều biết rõ: quan hệ giữa
ngành hàng không với Bộ Giao thông Vận tải từ lúc
đó chắc chắn sẽ căng thẳng. Và anh tôi cũng bị “vạ
lây” vì vụ việc đó.
Giờ ngồi nghĩ lại: giá khi đó mà tôi bình tĩnh,
đừng hoảng hốt, chỉ đẩy vị đó ra, yêu cầu ngồi
xuống để làm việc - thì mọi sự đã dễ dàng hơn nhiều
cho tất cả.
******
Có một điều cực kỳ may mắn cho ngành hàng

không hồi những năm 1991 đến 1993 là: cả Thủ tướng
là chú Kiệt, và Bộ trưởng Chủ nhiệm Văn phòng Hội
đồng Bộ trưởng là chú Giá, đều là những người mong
muốn và hết lòng ủng hộ cho công cuộc cải tổ của
ngành hàng không. Thêm nữa, các chú rất chịu khó
lắng nghe chúng tôi trình bày về những điều mới lạ,
khá khác biệt với thông lệ của các ngành khác. Trong
gần hai năm bàn bạc về cơ chế tổ chức ngành (từ 1991
- đầu 1993), cũng như hãng hàng không quốc gia Việt
Nam trong tương lai, không thể tránh được những bất
đồng quan điểm về nhiều mặt: nhất là cơ cấu nhân sự.
Tự nhận một cách rất chân thành, lúc đó tôi khá
“láo lếu”, và nhiều lúc còn hỗn nữa. Cũng bởi lý do
đó, hình như chỉ những ai không ưa nịnh nọt, thẳng
tính - thì mới chấp nhận được cái con bé “coi trời
bằng vung” như tôi.
Cũng không hiểu tại sao thiên hạ cứ đồn “tôi là
93
con nuôi chú Kiệt và chú Nhị?”. Tôi chẳng là con

nuôi ai cả, chỉ là con đẻ của bố mẹ tôi. Có lẽ lý do
chính để mọi người đồn đại như vậy, là vì không ít
lần, tôi cãi các chú “chem chẻm”, nhiều người chứng
kiến - rồi họ suy ra rằng chỉ có con cái thì may ra mới
dám cãi bố mẹ như vậy.
Cái tình trạng đang đề nghị điều gì, vì các chú
nghe những nguồn tin khác nên hiểu sai sự việc, tôi
nổi cáu đứng dậy bỏ về là không hề hiếm. Có lần chú
Châu phải than phiền với ông Minh là: “Con Hà nhà
mày hôm qua láo với chú quá”.
Lễ bế giảng khóa chiêu đãi viên năm 1993
Đến quý I năm 1993 - thì cấp trên chính thức

chấp nhận đề nghị về mô hình tổ chức của ngành hàng
không. Các quyết định về cơ cấu tổ chức cũng như
nhân sự được Thủ tướng ký. Chú Nhị là Cục Trưởng
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam - cơ quan quản
lý Nhà nước. Anh Lê Đức Tứ là Tổng Giám đốc Hãng
Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines).
Chú Kiệt cũng chỉ đạo rõ ràng rằng: đây là giai đoạn
chuyển tiếp, kéo dài quãng 5 năm. Nhiệm vụ của ban
lãnh đạo ngành hàng không là phải bằng mọi cách
94
thu ngắn khoảng cách giữa hai thế hệ, đào tạo và bồi
dưỡng lớp trẻ để sau này giữ các vị trí trọng yếu của
ngành. Tiếp đó, là quyết định bổ nhiệm một loạt cán
bộ trẻ: Nguyễn Đức Vinh (sinh 1958) - Phó Tổng
Giám đốc phụ trách thương mại và dịch vụ. Phạm
Ngọc Minh (1960) - Phó Tổng Giám đốc phụ trách
phía nam. Lương Hoài Nam (1963) - Trưởng Ban Kế
hoạch thị trường. Nguyễn Hải (1964): Trưởng Ban
Tiếp thị hành khách.
Riêng khối dịch vụ, việc tìm người hơi trục trặc.
Chú Nhị thuyết phục tôi nhận nhiệm vụ Đoàn trưởng
Đoàn tiếp viên, tôi ngần ngừ, vì thật sự lúc đó tôi
thích mảng thương mại hơn. Chú nói: “Khâu mấu
chốt nhất của cải tổ, là chất lượng dịch vụ. Mày cứ
ra rả đòi cải tổ, nếu mày không về Đoàn tiếp viên,
thì ai làm? Giao cho mày nhiệm vụ tìm người”. Tôi
bí quá, đưa ra than phiền với Nguyễn Hải và Lương
Hoài Nam. Nam nói rằng: “Đúng là chị chẳng biết gì
về nghề tiếp viên, cũng khó thật”. Cũng buồn cười là,
tôi vốn thuộc chủng “trái khoáy”, có lẽ chính nhờ cái
câu comment đấy của Nam, mà tôi nổi tính “sĩ” lên,
trả lời lại là: “Không phải là chị sợ không biết, mà vì
chị không thích. Nhưng thôi, em nói vậy thì chị sẽ thử
đi tìm hiểu của các hãng xem có khó không”.
Thế là tôi trả lời chú Nhị: “Chú cho con đi tìm
hiểu mô hình tổ chức khối tiếp viên của hai hãng
Cathay Pacific và Singapore Airlines đã, rồi về con
sẽ trả lời là có chấp nhận làm Đoàn trưởng không.
Đồng thời, nếu con chấp nhận - thì chính con sẽ là
người vẽ sơ đồ cơ cấu tổ chức”. Cái đoạn đi tìm hiểu
hay ra phết, tôi sẽ kể kỹ trong phần sau.
Còn một vị trí trọng yếu là Trưởng Ban dịch vụ
thị trường - khâu phối hợp cốt yếu để có thể có dịch
95
vụ đồng bộ trên máy bay, tôi cũng yêu cầu chú Nhị và
anh Tứ chờ tôi đi tìm hiểu về xong, chính tôi sẽ có ý
kiến về lựa chọn nhân sự. Nếu ban dịch vụ thị trường
không hoạt động tốt, thì có tài thánh tiếp viên cũng
không thể phục vụ hành khách tốt được.
Bonus:
Người đời đồn đại tôi là con nuôi của cố thủ
tướng Võ Văn Kiệt, đến tận bây giờ vẫn còn có người
tin như vậy. Nhưng nếu ai đang đọc phần hồi ký này
thì biết rõ tôi làm quen với chú Sáu và sau này là cô
Cầm như thế nào rồi. Được tiếp xúc với chú Sáu nhiều
lần và có vẻ cũng được chú quý mến, Tôi đánh giá về
chú Kiệt thế này:
1. Chú là người rất có tâm, thực sự vì quyền lợi
đất nước. Chú công bằng, không ưa nịnh nọt, dám
nghe sự thật. Chú ấp ủ việc cải tổ để đưa VN thành
rồng, gặp chú lúc nào chú cũng nói về chuyện đó. Chú
quý tôi, chắc là vì tôi ngang ngạnh và thẳng tính, lại
xử lý mọi việc nhanh.
2. Điểm yếu của chú:
- Chủ yếu là nghe và quyết, vì không có trình độ.
Vì vậy, những người dốt nát mà nói hay, hoặc vụ lợi
nhưng che dấu được bản chất, sẽ thuyết phục được chú.
- Chú chân thành, không hề vênh váo, khá nóng
tính (nhưng chắc thua tôi cái điểm này. Hi hi, con xin
lỗi chú Sáu!)
96
CẢI TỔ KHỐI DỊCH VỤ CỦA VIETNAM

AIRLINES
Đ ược chú Nhị đồng ý, tôi bắt đầu hành trình

“lăng xăng” đi xem các hãng hàng không
khác tổ chức mảng dịch vụ trên máy bay thế nào.
Đầu tiên nhất, tôi nhờ Phạm Phú Khôi lên kế
hoạch cho tôi sục sạo toàn bộ các bộ phận liên quan
đến phục vụ trên máy bay của Cathay Pacific. Cũng
may là có một ông người Anh có vẻ có thiện cảm với
tôi, nên rất nhiệt tình giúp đỡ. Ông bố trí cho tôi đến
toàn bộ các bộ phận liên quan đến việc phục vụ khách
trên máy bay. Mô hình tổ chức của CX chia làm 2 bộ
phận chính:
1. Bộ phận “Phục vụ trên máy bay - Inflight
Services”, là một bộ phận lớn, có một giám đốc.
Dưới bộ phận đó, được chia làm hai mảng nhỏ trực
thuộc:
1.1. Đoàn tiếp viên (Cabin Crew Division):
toàn bộ các phần việc liên quan đến hoạt động của
tiếp viên.
1.2. Mảng vạch chính sách: bao gồm bộ phận đưa
ra các chính sách phục vụ trên máy bay, và triển khai
thực hiện.
2. Xí nghiệp cung cấp suất ăn trên máy bay: bao
gồm suất ăn trên chuyến bay của CX, và bán suất ăn
cho các hãng bay từ Hồng Kông đi.
Tôi lùng sục khắp các xó xỉnh của mấy bộ phận
trên, đến mức làm người ta “phát ngán”. Thêm một
điều mà giờ nghĩ lại, tôi tự thấy mình “nhây và chuối”
97
thật, là thấy bất cứ tài liệu gì cũng “ngửa tay xin”.

Cũng nhờ vậy, tôi có được bộ tài liệu quý báu là “Cẩm
nang hoạt động của Đoàn tiếp viên CX”, mà sau này
thành bộ mẫu để tôi soạn thảo toàn bộ tài liệu hoạt
động của Đoàn tiếp viên VNA.
Có lẽ quá sức chịu đựng của đội ngũ cán bộ của
CX, nên hôm cuối, khi gặp để cảm ơn ông Giám đốc
bộ phận “Phục vụ trên máy bay”, tôi ngỏ lời xin bộ tài
liệu liên quan đến chính sách dịch vụ trên máy bay, và
bộ menus suất ăn, thì ông ta trả lời: “Madam Ha, ông
Stirland nhờ chúng tôi tạo điều kiện giúp cô, nhưng
thật sự là tôi không thể cho cô toàn bộ tài liệu của CX
được”. Tôi hơi “quê”, nhưng vẫn cười rất tươi cám ơn
hết lời, bởi thấy bản thân mình cũng hơi “quá đáng”.
Sau gần một tuần lăn lộn tại Hồng Kông, tôi bay
về Singapore để gặp gỡ Giám đốc Đoàn tiếp viên của
Singapore Airlines. Cuộc gặp ngắn ngủi trong vòng
chừng hơn hai tiếng. Họ cho tôi duy nhất sơ đồ tổ
chức, giới thiệu sơ bộ chức năng nhiệm vụ từng bộ
phận. Họ cho tôi xem một số tài liệu hoạt động, nhưng
trước khi kết thúc buổi gặp gỡ, thu lại hết, tôi chỉ
được giữ lại duy nhất cái sơ đồ tổ chức. Đến lúc đó,
tôi mới thật sự thấy được giá trị to lớn của ông bạn ở
Cathay Pacific.
Trở về Việt Nam, tôi báo cáo cụ Nhị và anh Tứ,
đề nghị lấy mô hình tổ chức của Singapore Airlines:
nghĩa là tách riêng Đoàn tiếp viên (tôi đồng ý nhận
nhiệm vụ Đoàn trưởng), và Ban Dịch vụ thị trường.
Tính toán, bàn bạc với chú Nhị và anh Tứ, thấy chỉ
còn khả năng “rủ rê” được một người đủ tiêu chuẩn
làm Trưởng ban Dịch vụ thị trường, là Minh Hà, học
cùng tôi và ông Minh ở trường Hàng không Kiev. Lúc
đó, Minh Hà đang là phó phòng tài vụ tại sân bay Nội
98
Bài. Tôi cùng ông Minh đến nhà vợ chồng Minh Hà

vào một buổi tối quãng đầu năm 1993, thuyết phục
Minh Hà về làm Trưởng ban “Dịch vụ thị trường”.
Sau vài tiếng trao đổi, được Minh Hà nhận lời, tôi
mừng lắm.
Lứa tiếp viên K17
Quãng tháng tư năm 1993: mọi sự chuẩn bị đã

xong: các quyết định nhân sự được trao ngay sau đó.
Nếu tôi nhớ không nhầm, thì có hiệu lực từ đâu giữa
tháng 5/1993.
Tôi dành quãng 10 ngày, đóng chặt cửa phòng
làm việc để lên kế hoạch thành lập và triển khai hoạt
động của Đoàn tiếp viên theo mô hình mới. Trước đó,
tiếp viên trực thuộc đoàn bay 919, được chia nhỏ trực
thuộc các đội máy bay.
Trong các bài tiếp theo, tôi sẽ “hồi ký” chi tiết các
bước của việc triển khai cải tổ hoạt động của Đoàn
tiếp viên, kéo dài hơn 3 năm trời.
99
Giai đoạn 2: từ 1993 - 1996:TỔNG

CÔNG TY HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
TỔNG GIÁM ĐỐC: Anh Lê Đức Tứ.

CẢI TỔ ĐOÀN TIẾP VIÊN
Đ ược chú Nhị và anh Tứ duyệt mô hình tổ

chức Đoàn tiếp viên, lấy mẫu gần như
nguyên xi sơ đồ tổ chức của Singapore Airlines, lại
có trong tay bộ tài liệu hoạt động của bộ phận tiếp
viên hãng Cathay Pacific, tôi bắt đầu lên kế hoạch cụ
thể cho việc triển khai mô hình tổ chức và cải tổ toàn
bộ hoạt động của đội ngũ tiếp viên.
Tôi dành quãng hơn hai tuần để làm các công
việc sau:
1. Gặp gỡ từng tiếp viên để tìm hiểu cụ thể công
việc, đồng thời yêu cầu mọi người chia sẻ những
mong muốn cho hoạt động của Đoàn tiếp viên trong
tương lai. Theo tôi nhớ, lúc đó VNA mới chỉ có 168
tiếp viên, không hề có một tí tài liệu và quy định nào
cả. Để nắm được thực tế hoạt động của tiếp viên lúc
đó, tôi lên lịch nói chuyện riêng với từng người, mỗi
người chừng 30 phút đến một tiếng, mất hơn một
tuần. Cũng sau các cuộc nói chuyện này, tôi lựa chọn
được 6 em để đào tạo thành giáo viên.
2. Sau đó, tôi “đóng chặt cửa” trong quãng 5 ngày
liền, đọc lướt bộ tài liệu của CX, xác định rõ những
mảng nào cần gấp các quy định ban đầu, rồi bắt đầu
dịch sơ bộ để ít nhất có cơ sở cho hoạt động. Sau khi
lướt nhanh tài liệu, tôi xác định:
100
2.1. Sẽ cần ngay quy định cụ thể về đồng phục,

các kiểu tóc và trang điểm của người tiếp viên khi đi
làm nhiệm vụ
2.2. Đưa ngay ra quy định về thời gian có mặt,
cuộc “họp tổ tiếp viên” - tiếng Anh gọi là briefing
trước khi ra máy bay.
3. Tôi cũng dự kiến phải lập tức công khai tuyển
tiếp viên mới, và đưa ngay ra tiêu chuẩn tuyển chọn,
với các tiêu chí chính: chiều cao, ngoại hình và tiếng
Anh (nghe nói là chủ yếu - vì vậy khi tuyển tiếp viên
không cần công đoạn thi viết tiếng Anh)
Dựa vào tài liệu của CX, tôi lược dịch, sửa đổi
cho phù hợp với hoàn cảnh và tình trạng tiếp viên
khi đó.
Các bước tiếp theo gồm hàng tá đầu việc:
• Đào tạo đội ngũ giáo viên mảng phục vụ, để có
cơ sở đào tạo tiếp viên mới, và tái đào tạo đội ngũ tiếp
viên cũ. Đào tạo đội ngũ giáo viên an toàn bay, và
phải được các hãng cho thuê máy bay phê chuẩn. Tổ
chức viết giáo trình cho từng mảng.
• Viết quy trình phục vụ của tiếp viên trên từng
loại máy bay.
• Đưa ra tiêu chuẩn để tuyển chọn tiếp viên
trưởng, tiếp viên phó, soạn giáo trình đào tạo.
• Soạn giáo trình tiếng Anh chuyên biệt cho tiếp viên
• Các quy trình quản lý nội bộ, kế tiếp là viết
phần mềm.
• Và một mảng cực kỳ quan trọng: phòng điều
độ với các quy định về phân bay sao cho công bằng
nhất- lại phải có phần mềm càng nhanh càng tốt. Ai
cũng biết rằng: trong công tác phân bay rất hay có tiêu
cực - đường bay nào mọi người thích đi, thì cũng là cơ
hội “làm hư” nhân viên phòng điều độ.
101
Sau hai tuần, tôi bắt đầu triển khai từng khâu một
cách rất cẩn thận, để đảm bảo là “làm đến đâu, kiểm
soát được đến đó”, không bị rơi việc.
Nghĩ cũng tức cười: triển khai cuộc họp trước giờ
bay, bị mọi người phản đối ầm ỹ. Có người còn báo
cáo lên tận Văn phòng Hội đồng Bộ trưởng là tôi bắt
tiếp viên “cầu kinh” trước khi ra máy bay. Rồi các quy
định về các kiểu tóc, cách trang điểm…, cũng bị phản
ứng khá nhiều. Một mặt, tôi giải thích thấu đáo lý do
phải có các quy định đó. Mặt khác, ai nói gì cứ nói, tôi
cứ tiến hành làm, kệ thiên hạ bàn tán.
Sau chừng một tháng, từng đầu việc trên đã vào
nếp, tôi bắt đầu tung ra quy định về “Các mức kỷ luật”
để lấy ý kiến cấp trên cũng như trong nội bộ. Về bản
chất, tôi lấy gần như nguyên xi các ý tưởng về kỷ luật
trong bộ tài liệu của CX, chia ra làm 4 khung, quy định
rõ ràng từng loại vi phạm sẽ bị rơi vào khung nào.
- Nhắc nhở
- Khiển trách
- Cảnh cáo
- Đuổi
Đoàn tiếp viên - bộ mặt của VNA
102
Với quy định rõ ràng về các khung kỷ luật như

vậy, nhiệm vụ của Hội đồng kỷ luật được thu gọn lại
là xác định rõ, tìm chứng cớ xem người vi phạm rơi
vào khung nào, chứ không còn cảnh “xét kỷ luật” nữa.
Tôi cũng yêu cầu là ai có ý kiến thì phải có văn bản
nêu rõ chỗ nào không hợp lý. Còn nếu không ai có ý
kiến gì, thì sau đúng một tháng, quy định về kỷ luật
đó sẽ có hiệu lực.
Điều tôi không ngờ là sau gần một năm, có gần
60 trường hợp vi phạm kỷ luật bị đuổi. Vào một ngày
đẹp trời, anh Trưởng ban Tổ chức cán bộ gọi điện
nhắc nhở tôi: “Hà ơi, gần 60 tiếp viên bị đuổi là quá
nhiều rồi đấy”. Tôi trả lời kiểu hơi tưng tửng: “Ôi vậy
hả anh, em cứ tưởng phải nhiều hơn thế chứ”. Chắc
anh ấy bực quá nên dập máy luôn.
Chỉ sau chừng 2 - 3 tháng, các biện pháp đưa ra
đã mang tới nhiều kết quả rất đáng khích lệ. Các nhà
báo bắt đầu đồn đại về một Đoàn tiếp viên có “kỷ luật
sắt”, nên hầu như ngày nào tôi cũng phải tiếp phóng
viên vào để tìm hiểu thông tin, phỏng vấn…Tôi coi
đó là cơ hội lớn để quảng cáo cho Vietnam Airlines,
nên ai vào chúng tôi cũng tiếp: nguyên tắc là làm việc
thẳng thắn, chân thành, không giấu giếm bất cứ thông
tin gì về hoạt động của Đoàn. Thậm chí, tôi còn mời
phóng viên báo đến dự các đợt tuyển sinh để chứng
kiến sự rõ ràng, minh bạch của việc tuyển chọn, với
tiêu chí “kiểm soát chặt chất lượng đầu vào”. Trong
3,5 năm tôi là Đoàn trưởng, không hề có một lá đơn
kiện tụng khiếu nại nào về việc “kỷ luật oan”, hoặc
công tác tuyển chọn có tiêu cực.
Tháng 5/1993, khi tôi nhận nhiệm vụ: có 168 tiếp
viên. Khi tôi nghỉ vào cuối năm 1996: có quãng hơn
800 tiếp viên. Trong 3,5 năm, số lượng tiếp viên được
103
tuyển mới quãng 700 người.

Bởi vậy, tôi rút ra kết luận rằng: Muốn cải tổ, thì
tiêu chí quan trọng phải là sự công bằng tuyệt đối
trong việc thực hiện các tiêu chuẩn và quy định.
Nói thật, cho đến giờ này, khi ngồi nhớ lại những
việc chúng tôi đã làm, tôi cũng thấy sững sờ: sao có
thể triển khai đồng bộ và nhanh đến vậy?
Nếu không có sự nhiệt tình và hết mình với công
việc của đội ngũ cán bộ các phòng, cũng như các em
giáo viên - thì có tài thánh tôi cũng không thể thực
hiện nổi việc cải tổ Đoàn tiếp viên.
Trong các phần kế tiếp, tôi sẽ đi vào chi tiết hơn
của việc cải tổ từng mảng việc.
104
TIÊU CHUẨN HÓA

VÀ VIỆC TUYỂN TIẾP VIÊN
K hi đưa ra tiêu chí “tiêu chuẩn hóa con người”,

thì không ai phản đối, ngược lại mọi người
có xu hướng ủng hộ hết mình.
Nhưng đó là khi người ta nghĩ về tiêu chuẩn đối
với người khác, chứ ai thì cũng có xu hướng nghĩ là:
“Tôi là cán bộ cấp cao trong ngành, tôi phải được ưu
tiên đứng ngoài tiêu chuẩn”.
Bởi vậy, việc bị “ném đá” tới số khi không tạo
“ưu tiên” cho con em trong ngành, hoặc con cái các
vị cán bộ cấp cao - là điều khó nhất khi tổ chức tuyển
chọn. Tôi đã phải cực kỳ “rắn” trong các vấn đề liên
quan đến việc tiêu chuẩn hóa con người.
Sực nhớ đến một vụ việc cực kỳ buồn cười trong
những đợt đầu tuyển nhân viên thương vụ. Lần đó,
quãng năm 1991, khi tôi chủ trì tổ chức tuyển nhân
viên thương vụ mặt đất đợt đầu, thì có một lớp vừa
tốt nghiệp đúng ngành đó, chủ yếu là con em của các
nhân vật quan trọng và trong ngành. Tôi tuyên bố:
với lớp đó, sẽ ưu tiên “nhắm mắt” với ngoại hình,
chỉ phỏng vấn tiếng Anh, nếu đạt yêu cầu là nhận.
Nhưng thật sự, vì các em ỷ là con em trong ngành,
nên chẳng có em nào qua được khâu phỏng vấn tiếng
Anh - tôi tuyên bố “tùy nghi di tản”, về học tiếng Anh,
sau ít nhất 3 tháng tôi sẽ cho phỏng vấn lại - đủ tiếng
Anh nhận ngay. Lúc đó, có cô con gái của một vị tuy
không làm trong ngành, khá nổi tiếng. Tôi nhận điện
thoại can thiệp của quãng hàng chục cán bộ cấp cao
105
cả trong và ngoài ngành. Với ai, tôi cũng trả lời rất
nhẹ nhàng: “Vì tiếng Anh không đạt, cháu (em) chưa
thể nhận ngay được. Chú (cô) cứ yên tâm, động viên
em học tiếng Anh, hễ lúc nào đạt tiêu chuẩn về nghe
nói là em nhận ngay”. Vậy là bố cô bé thuê riêng giáo
viên nước ngoài dạy con. Sáu tháng sau, trong một
đợt tuyển, cô bé đến. Ngồi phỏng vấn, trông nó thật
tội - mặt trắng nhợt như tường vôi trắng, người run
cầm cập. Tôi cố gắng động viên, dành thời gian để cô
bé bình tĩnh lại. Quả thật, tiếng Anh nó lúc đó rất ok,
nên được nhận luôn. Có một điều tôi thật sự không
ngờ, là vì quá mừng khi trúng tuyển, nên cô bé hơi bị
rối loạn tâm lý. Dịp đó gần Noel, cô bé mua quãng vài
chục lẵng hoa to tướng, hàng đống bánh kẹo, mang đi
tặng tùm lum. Chưa hết, hình như còn cười nói rất hào
hứng, làm ai cũng vừa ngạc nhiên, vừa lo lắng. Chú
Châu gọi tôi lên phòng làm việc, hai chú cháu bàn
nhau xem phải làm gì. Sau đó thì quyết định gọi ngay
cho bố cô bé, để vào đón về nhà. Hình như cũng phải
mất nhiều tháng sau, cô bé mới bình thường trở lại.
Một buổi kiểm tra
Quãng chục năm sau, lúc đó cô bé đã có chồng có

con, đến nhà tôi cảm ơn rất chân tình: “May là hồi đó
106
cô rắn, thì cháu mới chịu học tiếng Anh, và cuộc đời
mới được như bây giờ”.
Sự việc gần như lặp lại khi tôi về Đoàn tiếp viên.
Tháng 5/1993, khóa 10 tiếp viên vừa tốt nghiệp
trường hàng không, 100% là con em trong ngành.
Theo thông lệ từ trước, thì dĩ nhiên là các em được
nhận về để đi bay luôn. Lúc đó, thật sự là cả chú Nhị
và anh Tứ đều muốn tôi nhận luôn, cho đỡ nhiều
điều tiếng và chống đối từ nội bộ trong ngành. Tôi
cương quyết không đồng ý, nói rõ là tôi sẽ nhắm mắt
với chiều cao, ngoại hình và khả năng giao tiếp (đó
cũng là ưu tiên vượt bậc rồi), nhưng phải qua được
vòng tiếng Anh. Rốt cuộc, chẳng em nào đạt tiêu
chuẩn tiếng Anh. Tôi họp với các em, cũng tuyên bố
rằng: “Giải tán, chị cho các em tùy nghi di tản. Sớm
nhất là sau 3 tháng, khi có đợt tuyển, các em có thể
tham gia. Qua được tiếng Anh là chị nhận ngay. Vậy
về mà tập trung học tiếng Anh đi, nếu thực sự yêu
nghề tiếp viên”.
Sau chừng vài tuần, anh trưởng phòng Tổ chức
cán bộ gọi điện thông báo với tôi: “Hà ơi, con bé …
nó uống thuốc tự tử, may mà cấp cứu lên Chợ Rẫy
súc rửa ruột kịp nên không sao. Chứ nếu nó bị sao
thì phiền ra phết…”. Tôi trả lời rằng: “Anh em mình
không có trách nhiệm gì trong việc đó. Chứ nếu cứ thi
trượt mà tự tử, rồi mình sợ phiền phức mà nhận, thì
sau này tiền lệ sẽ có rất nhiều người hành xử kiểu đó”.
Thực ra, sau quãng 9 tháng, thì tất cả số tiếp viên
khóa 10 đều đạt tiêu chuẩn tiếng Anh, được nhận hết.
Nhiều em giờ vẫn còn bay hay sao ấy.
Một kết luận rút ra: với tuổi trẻ (hay tuổi nào cũng
vậy nhỉ?), thì phải công bằng, nghiêm, rắn - nếu cứ
107
“thương” mà cho qua, thì chính mình làm hại người ta.
Nghề “tiếp viên hàng không” thời đó được coi là đỉnh cao
mơ ước của các cô gái
Quãng tháng 8/1993, đợt tuyển tiếp viên khóa 11

được tổ chức công khai và rất công bằng. Quy trình
tôi đưa ra là: có tổng cộng 4 vòng tuyển:
1. Đo chiều cao và cân nặng. Cao phải 1,57m trở
lên (với nữ), và 1,64 m trở lên (với nam).
2. Hội đồng tuyển sinh xét ngoại hình từng em,
biểu quyết đa số.
3. Phỏng vấn tiếng Anh. Lúc đó, anh Phòng Đại
diện VNA tại Singapore được tôi tin tưởng giao cho
“độc quyền” cùng một giáo viên tiếng Anh và tôi
cùng phỏng vấn. Để tránh can thiệp, tôi thông báo là
sẽ có một ông người Singapore phỏng vấn tiếng Anh,
và yêu cầu anh Phòng giả vờ làm người Sing, không
được nói tiếng Việt.
4. Rà xét lại ngoại hình, quyết định là có trúng
tuyển hay không.
Cứ sau mỗi vòng, tôi cho thông báo công khai
luôn là ai được vào vòng sau, ai bị loại (tạo sự đã rồi
để ngăn bớt can thiệp). Với những người không đủ
tiêu chuẩn ngoại hình, phần mềm ghi lại luôn để lần
108
sau sẽ bị loại từ vòng đầu, khỏi mất thời gian cho cả

hội đồng tuyển sinh lẫn người dự tuyển. Với ai bị loại
vòng tiếng Anh, phần mềm cũng ghi lại, phải sau ít
nhất 3 tháng mới được dự tuyển trở lại.
Và như vậy, cứ mỗi tháng có chừng 2 đợt tuyển,
đầu tiên là ở Sài Gòn và Hà Nội. Sau đó, chúng tôi
quyết định mở rộng việc tuyển ra các tỉnh khác.
******
CẢI TỔ ĐOÀN TIẾP VIÊN:

MỘT THỜI ĐỂ NHỚ.
Ngồi viết lại những kỷ niệm tưởng đã chìm sâu

vào dĩ vãng, sau gần 30 năm, cảm xúc dâng trào.
Nhiều lúc, những sự việc xảy ra hiển hiện rõ ràng
trong trí óc, làm tôi sững sờ nhầm tưởng nó mới xảy
ra vài hôm trước.
Một cá nhân không thể làm nên lịch sử. Để có
được bất cứ thành công nào trong cải tổ thì vai trò
của đội ngũ trưởng phó phòng như chị Ánh và Oanh
(Trưởng phòng đào tạo), Lương (Trưởng phòng điều
độ), chị Cải và anh Vy (Trưởng và Phó phòng hành
chính) cũng như sự nhiệt tình và hết mình trong công
việc của đội ngũ tiếp viên cũ và mới đã giúp chúng
tôi thành công - tạo nên nền tảng một đoàn tiếp viên
của VNA.
Chị chân thành cảm ơn các em và luôn nhớ về
cái thời oanh liệt đó - tuổi trẻ đầy khát vọng, muốn
được cống hiến cho những điều tốt đẹp.
Cho phép chị đăng lại những chia sẻ của các em nhé.
-HA Nguyen:
109
Em còn nhớ không khí tuyển dụng K11 rần rần

luôn. Hơn 4 ngàn thí sinh, chọn ra hơn 40 người. Tỉ
lệ 1 chọi 100.
Rồi những ngày chị Hà cho K11 học cấp tốc sáng
tối để mau ra trường .
Nhớ lúc đó ôm sách học choáng váng vì thầy cô
đa số nước ngoài, tài liệu tiếng anh, học sáng tối sáng
tối rồi nghỉ một buổi phải làm kiểm tra luôn. Mấy thầy
cô quần tới lui hỏi vặn vẹo liên tục. Đi bay chuyến
nào cũng căng thẳng vì bọn em mới non nớt chưa bao
giờ đi làm, mà đùng một phát lên máy bay và làm việc
cùng với các tiếp viên Air France, Cathay… Vì chưa
có nhiều tiếp viên nói tiếng Anh nên tụi em bay nhiều
quá trời. Nghỉ rất ít. Xuống đất mà cảm giác lúc nào
cũng lâng lâng như trên máy bay.
K11 là khoá đầu tiên chị Hà tuyển. Bọn em được
nhiều cơ hội thăng tiến thần tốc, nhưng cũng nhiều
chuyện cười ra nước mắt lắm ạ.
Thích nhất là lần chị Hà tổ chức tiệc cuối năm,
nhảy nhót tưng bừng ở Đoàn tiếp viên. Tàn tiệc, anh
Minh đón mà chị vẫn còn muốn nhảy tiếp, vừa nhảy
vừa leo lên xe.
Em học được ở chị Hà thứ nhất là tính quyết liệt.
Chị đã đề ra gì thì sẽ làm được và đạt kết quả tốt nhất.
Điểm thứ 2 em học từ chị đó là làm việc hết mình,
enjoy hết sức, lúc nào cũng tràn trề năng lượng tích cực,
bên cạnh đó sẵn sàng chỉ dẫn và giúp đỡ mọi người tự
vươn lên vượt qua khó khăn của chính họ. Điểm thứ 3
em học từ chị là chị đặt tiêu chí rất cao cho bản thân để
tự phấn đấu hoàn thiện và sáng tạo, và chị luôn cố gắng
ngày mai làm được kết quả tốt hơn hôm nay..
Lý do em quan sát chị rất kỹ vì em lấy chị làm
tấm gương và sự động viên để vượt qua những khó
110
khăn trong công việc để vươn lên.

Có chuyện cũng vui là lúc đi dự tuyển bọn em
nghe đồn là chị Bích Hà đoàn trưởng mới sẽ tuyển,
thí sinh rất tò mò. Vòng tuyển cuối, 5 thí sinh mặc áo
dài vào một lượt, phải nói là run kinh khủng. Em nhìn
nguyên một hàng ban giám khảo, thấy có chị là nhìn
cả dàn thí sinh bằng ánh mắt cực kì soi, soi từng chi
tiết luôn. Lúc ra mọi người thí sinh bên ngoài nhao
hỏi có thấy chị Hà đoàn trưởng không. Mà thí sinh sao
biết được. Còn em thì nghĩ trong đầu chắc có lẽ chị là
chị Hà đoàn trưởng. Sau này trúng tuyển thì đúng là
chị như em đoán ạ.
Anh Nguyễn Sĩ Hưng - sau này chủ tịch VNA

và các cô gái VNA
- Son Ha: ngày ấy, giờ vẫn nhớ mãi chị yêu ơi…
những hồi ức về một thời oanh liệt và đáng nhớ.
Năm 1991, tôi thi vào tiếp viên hàng không
Pacific (của Việt Nam), và là 1 trong 9 ứng viên
miền Nam được trúng tuyển, nhưng khi danh sách lên
đến 50 học viên được trúng tuyển và chuẩn bị học,
tôi vẫn không có tên (?). Thế là qua bạn bè, tôi tìm
111
đến chú Tình (là sĩ quan Cục Hậu cần, được phân
công quản lý tiếp viên Pacific thời điểm đó). Không
một đồng xu biếu xén, không một chút gửi gắm quan
hệ, chú giúp tôi làm đơn xin cứu xét. Và rồi tôi được
nhận vào học “dự thính”. Ba tháng sau, tôi gần như
đỗ tốt nghiệp điểm cao nhất lớp. Nhưng nhận bằng tốt
nghiệp với tờ giấy màu vàng ngà, đánh máy thủ công
và thật sự nhìn như một tờ khai lý lịch thời chiến tranh
còn lưu lại. Lúc này tôi buồn lắm, nhưng yêu nghề át
đi tất cả. Năm 1991, tôi đã khá tiếng Anh, biết chút
tiếng Hoa và tiếng Nhật. Cuối 1991, hàng không Việt
Nam tuyển tiếp viên hàng không. Cô Thu chủ nhiệm
lớp tiếp viên trường Hàng không khuyến khích tôi
đăng ký thi, chỉ cần đậu tuyển sinh, cô sẽ bảo lãnh
cho tôi được miễn học khóa đào tạo tiếp viên hàng
không (vì vừa tốt nghiệp loại A). Tôi cảm kích, nhưng
xin phép từ chối vì “Pacific vừa cho tôi được học,
chưa phục vụ đáp tình ngày nào, tôi đã chọn bến đỗ
tốt hơn, không thể!”. Đầu năm 1992, tôi được Pacific
gửi cho bay thực tập với chuyến bay SGN - HAN của
Vietnam Airlines, trên chiếc TU 154 do anh Bùi Duy
Trúc dẫn dắt (lúc này gọi là “cảnh vệ trên không”).
Chuyến bay trên không đầu đời. Cuối 1992, tôi bắt
đầu bay cùng các chuyến bay của Pacific Airlines đi
khắp Việt Nam và các nước Châu Á. Câu chuyện bắt
đầu từ hè năm 1993. Trên một chuyến xe đò đi du lịch
Đà Lạt về Sài Gòn, giữa đường khi ngừng ăn cơm ,
tôi thấy trên tivi đăng tin Vietnam Airlines công khai
tuyển tiếp viên, với các tiêu chí hết sức minh bạch,
rõ ràng. Đây gần như là một điều lạ “chưa từng thấy
ở Việt Nam” cho đến thời điểm đó. Tất cả các cuộc
tuyển nhân sự các cơ quan, ban ngành đều kín tiếng,
cho có lệ. Thế là tôi quyết tâm đi thi tuyển, và quyết
112
tâm dồn hết 3 năm chờ đợi cho 1 phút tuyển sinh. Dù
đã đang là tiếp viên trưởng của Pacific Airlines với
gần 1 năm bay, tôi có đầy đủ các tiêu chí của 1 ứng
viên tiếp viên hàng không: ngoại hình, phong cách,
ngoại ngữ, kinh nghiệm, kiến thức hàng không, sức
khoẻ, lý lịch... Nhưng tôi bắt mình chuẩn bị gần 300
câu hỏi, học lại các bài phát ngôn... Tôi quyết thẳng
lưng, giành giật cái cơ hội cuộc đời bằng chính năng
lực và lòng nhiệt thành của mình. Sáng thứ hai, ngày
đầu tuyển sinh, tôi thức dậy lúc 4:30 am, ra khỏi nhà
lúc 5am, và bắt đầu xếp hàng chờ lấy số báo danh dự
tuyển từ 5h30 dù 7h00 mới bắt đầu phát số báo danh.
Tôi muốn chắc chắn mình lấy số báo danh 001. Hoặc
là nhận, hoặc là loại, vì chưa có ai để so sánh. Hội
đồng tuyển sinh tôi nhớ, có 5 người (sau này tôi mới
biết hết quý danh và chức vụ): chị Bích Hà - Đoàn
trưởng, “u” Cải - trưởng phòng tổ chức, chị Ánh (cựu
đoàn trưởng Đoàn tiếp viên Pacific - lúc này đã sang
Vietnam Airlines để cùng xây dựng và đào tạo tiếp
viên cho Vietnam Airlines), anh Phòng (không hề nhận
ra anh là người Việt Nam, nhìn như người Hồng Kông
hay Singapore) và Hữu Thành - một tiếp viên kỳ cựu
có kiến thức và Anh ngữ tốt. Sau vài câu hỏi dạo đầu
theo thủ tục, anh Phòng hỏi tôi: “Vì sao lại muốn là
tiếp viên hàng không của Vietnam Airlines?”. Câu trả
lời: tôi mơ ước được thành tiếp viên hàng không của
Vietnam Airlines, và chờ đợi cơ hội này suốt 3 năm
qua. Câu trả lời là “ok!” Sau đó đọc 1 bài phát ngôn.
Và được anh Phòng nhận xét: “Your English is very
good”, được 11,5 điểm và đậu vòng tiếng Anh. Sau
này tôi mới được biết, 11,5 điểm là điểm tối thiểu để
được nhận. Đúng là số báo danh 001 của tôi. Tôi nghe
nói, 3600 thí sinh dự tuyển, chọn được hơn 50 ứng
113
viên, sau sàng lọc lý lịch còn lại 33 người. Tôi và 3

đồng nghiệp là 4 tiếp viên trưởng của Pacific Airlines
trước đó, được cho đi bay luôn sau một ngày học quy
định quy chế. Vì chúng tôi đã có đủ bằng cấp nghề,
chứng chỉ an toàn bay, kinh nghiệm và kiến thức bay.
Ba năm sau, tôi thỉnh thoảng ngủ mơ, còn không biết
mình đang mơ hay thật sự đã là tiếp viên của Vietnam
Airlines. Và tôi đã giữ đúng lời mình, yêu nghề, tận
tụy gắn bó với nghề 20 năm thanh xuân của mình.
Đến nay, sau gần 30 năm, tôi vẫn yêu nghề, yêu cái
cảm giác được bay, được phục vụ, được cười trên các
chuyến bay. Tôi cảm ơn nghề, đã cho tôi rất nhiều.
Và hơn tất cả, tôi vẫn luôn giữ trong mình, lòng biết
ơn, sự trân trọng và ghi nhớ mãi trong tim dành cho
chị Bích Hà, chú Tình, u Cải, và rất rất nhiều các cô
chú, anh chị đi trước trong giai đoạn cải tổ oanh liệt
thời đó, những người đã mở ra cả một bầu trời cho các
cháu, các em, cho đến tận hôm nay và mai sau nữa.
- Nguyễn Lê Thái Vi:

…vụ anh Phòng làm em bật cười. Đúng là ngày
đó khi đi thi, tụi em cũng nghĩ anh Phòng là người
Sing. Mà đa số ai cũng “ngán” vòng anh Phòng phỏng
vấn, vì ảnh nói hơi khó nghe.
Ngày đó em thi đậu vào Đoàn tiếp viên mà bản
thân và gia đình cũng bất ngờ vì cuộc thi tuyển công
khai và công bằng, không như lời đồn đại “phải thế
này thế kia”.
Em rất biết ơn chị và các thầy cô đã cho em được
học nhiều bài học đáng trân quý…
- Nguyễn Thị Quỳnh Hoa:

Em dự thi năm 95, đúng như chị mô tả, thi xong
114
phòng nào, ra ngoài ngồi, lát sau có người ra phát

phiếu, công bố đạt hay không đạt (tiếng Anh thì kèm
theo số điểm ghi trên phiếu, dĩ nhiên thí sinh được
biết trước từ bao nhiêu điểm trở lên là đạt). Ai đạt thì
cầm phiếu vào dự thi tiếp phòng khác. Nghĩa là biết
kết quả ngay trong buổi thi.
******
CÓ NHỮNG VIỆC BÂY GIỜ MỚI KỂ:

Với những người “cầm đầu cải tổ”, thì niềm vui
nhiều khi tràn ngập, mà nỗi khổ cũng luôn luôn bị
đong đầy!
Đúng vậy, niềm vui thật vô tận khi biết mình đã
làm được việc có ích cho đất nước, cho xã hội và cho
nhiều người. Niềm vui khi mình phát huy được thế
mạnh của từng con người, tạo nên sức mạnh của cả
một tập thể. Niềm vui khi được là một trong những
người mở đường cho Vietnam Airlines sánh vai với
các hãng hàng không quốc tế.
Đọc comment của các em, tôi cảm động trào nước
mắt:
- Lâm Quang Tiến

Kỷ niệm của em với chị Bích Hà:
Ngày em thi tuyển TVHK vòng cuối ở Nguyễn
Đình Chiểu, vì em vào cùng 4 bạn cao to đẹp trai
hơn em nhiều, chị đã hỏi em: “Em sẽ trả lời thế nào
nếu khách hỏi, sao em thấp thế mà vẫn làm tiếp viên
được?!”
Sau 3 tháng bay còn chưa hết cuốn sổ thực tập,
qua lời giới thiệu của chị Oanh, em được mời đến gặp
chị và câu hỏi của chị là: “em có tự tin làm giáo viên
115
dạy tiếng Hoa cho tiếp viên không?!”

Đó là bước ngoặt lớn trong cuộc đời em, em thực
hiện được mơ ước trở thành tiếp viên hàng không và
sau này là một giáo viên của VNA và ngành hàng
không!
Cảm ơn chị yêu quý vì tất cả!
Tiếp viên hàng không VNA
-HA Nguyen:
Chị Hà còn bị tấn công thông qua việc gài bẫy
tiếp viên K11.
Trên nhiều chuyến bay, tiếp viên K11 (là khoá
đầu tiên chị tuyển dụng công khai minh bạch), bọn em
ra đi bay bị đì không ngóc cổ được (đa số). Bị bao vây
bởi những lời đồn ác ý. Bị tẩy chay, đối xử ghẻ lạnh.
Riêng em đỉnh điểm bị bạn Diễm Thi K10 dùng tay
cầm suất ăn nóng hất vào áo dài của em trong chuyến
đi BKK và hỉ hả cười cùng với mấy người khác, rồi
sau đó báo cáo về đoàn để kỷ luật phê bình (đúng là
cái bẫy). Khi được gọi lên, lúc đó em ức quá vừa kể
vừa khóc. Chị nhìn em một hồi rồi khuyên nhủ em cần
chú ý làm việc tốt hơn, rồi không khí im lặng, chị để
116
em khóc một chút… Khi bình tĩnh lại em ra về. Sau

lần đó em bớt ngây thơ hẳn và em bắt đầu hiểu đi làm
không phải như đi học, cạm bẫy đầy rẫy. Cũng may
nhờ bị bắt nạt sớm mà sau này em cứng rắn tự tin hơn.
K11 lúc đó bị gọi là xấu nhất. Cũng may là ngoài
chữ xấu nhất ra mấy người xấu đó không chê được
K11 điểm gì. Nhưng nói K11 xấu là bịa đặt! K11 đầy
người đẹp: Mai Khanh, Mỹ Lệ, Hoài Nhơn, Liên 4,
Tuyết Anh, Quyên, Thi Anh, Diễm... nhiều lắm… giờ
vẫn đẹp.
Vì sao K11 bị vậy? Giờ đây em mới hiểu là nếu
K11 bê bết, thì sẽ phá được kế hoạch cải cách của chị
Hà. Chị tuyển 4 vòng phỏng vấn, tỉ lệ 1 chọi 100, soi
kỹ vậy dễ gì K11 bị đánh gục!
Giờ đây nhắc đến K11 mọi người khen giỏi nhất.
E mong là K11 đã làm tốt được sứ mạng được
trao là đã cùng chị mở ra con đường cải tổ ngành tiếp
viên hàng không. K11 tụi em lúc trẻ đó đều xuất thân
gia đình bình dân ở Sài Gòn, không có ai giới thiệu,
vật lộn để được vào làm công việc trong mơ, và vô
tình lại mang sứ mệnh đặc biệt cùng chị Hà.
Giờ đây tụi em đều ngấp nghé tuổi 50, nhìn lại
cuộc đời và đọc hồi ký của chị, em cứ như sống lại
thời ấy. Nếu chọn làm lại thì em vẫn chọn như cũ.
Em xin gửi chút hồi ức của em chung dòng hồi
ký của chị ạ!
Còn những đau khổ, tâm trạng thấp thỏm, rồi
những điều xảy ra trong cuộc sống riêng tư, chẳng
mấy ai biết và hiểu…
Nhận được tin nhắn của một người làm phòng
điều độ Đoàn tiếp viên ở Hà Nội hồi đó, làm tôi giật
thót mình. Hóa ra dạo ấy, có người tưởng tôi ngủ lại
trong phòng chị Hoa, nên định châm lửa đốt phòng.
117
Chuyện này chính tôi cũng bây giờ mới biết

“Chị Hoa còn kể Hà bị ghét nên bọn xấu tưởng
Hà ngủ ở phòng chị Hoa (Đoàn phó) buổi tối nên cửa
ra vào bị đốt xém chết! Chắc chắn luôn. Chắc bảo vệ
nói. Cửa ra hành lang ý”
Còn một chuyện khác, khá ly kỳ rùng rợn: Vào
một ngày quãng tháng 8 - 9/1993, từ Đoàn tiếp viên
trở về nhà, thấy mẹ và chị gái mặt xanh rờn ngồi run
cầm cập ở phòng khách. Tôi hỏi lý do, thì được mọi
người dẫn ra cái cửa thông giữa phòng khách và bếp,
chỉ cho tôi thấy toàn bộ dàn cửa kính phía sau nhà bị
vỡ không còn một mảnh. Mẹ và chị không cho tôi lên
lầu, vì toàn bộ kính cửa sổ phòng ngủ cũng bị ném vỡ
hết - mọi người sợ lỡ mà bọn chúng ném tiếp, thì gạch
có thể “hạ cánh” đúng đầu tôi. Vậy là cả nhà ngồi
chờ ở phòng khách cho đến khi trời tối hẳn, tôi mới
rón rén đi lên lầu, vào buồng tắm, thì thấy duy nhất
cái cửa kính thông gió bé tí ở trong toilet là không bị
vỡ. Tôi không bật đèn, bắc ghế leo lên nấp dưới cái
cửa đó, thỉnh thoảng thò mặt ra quan sát bên ngoài.
Một lúc sau, thấy có mấy đứa đang nhắm vào nhà tôi
“lia” gạch tiếp. Chị gái tôi đi báo Công an Phường.
Vài ngày sau, Công an báo lại là bắt được mấy đứa
trẻ con quãng 12 - 14 tuổi, bọn chúng khai là “nghịch
cho vui”.
Nhưng điều đáng buồn và để lại hậu quả nhiều
hơn: chính là cái tâm lý và thói quen của người Việt
Nam mình: người nhà bao giờ cũng phải được ưu tiên
hơn chứ?
Công bằng và rắn với người ngoài - thì được
khen.
Còn yêu cầu công bằng đối với người thân - thì
rất khó chấp nhận!
118
Quan điểm của tôi trong việc cải tổ, cũng như
tổ chức hệ thống, thì mấy khâu sau là quan trọng
hàng đầu:
1. Lên được tiêu chuẩn hợp lý cho từng vị trí
làm việc, tổ chức tuyển chọn đúng với tiêu chuẩn đã
định ra.
2. Viết chức năng nhiệm vụ cho từng bộ phận
- chiếu theo đó viết quy trình công việc từng công
đoạn, cũng như “Mô tả công việc - Job Description”
cho các vị trí quan trọng.
3. Tập trung vào công tác đào tạo và tái đào tạo
định kỳ cho từng vị trí công việc, dựa trên quy trình.
4. Tổ chức kiểm soát việc thực hiện quy trình và
duy trì kỷ luật kỷ cương trong công việc.
5. Kiểm soát chặt chẽ các vấn đề về tài chính, để
đảm bảo các nguồn thu/chi được kiểm soát chặt chẽ,
đúng quy định.
…
Đồng thời với bước 1: công tác tuyển tiếp viên,
các đầu việc khác cũng được tổ chức khá đồng bộ.
Hiểu rõ là Đoàn tiếp viên chưa thể đủ khả năng để
“Tự Lực Cánh Sinh” làm mọi việc, tôi lại phải bám
theo Cathay Pacific để nhờ họ giúp đỡ mảng đào tạo
về dịch vụ.
Tôi trực tiếp bay sang Hồng Kông gặp Giám đốc
phụ trách đào tạo bộ phận tiếp viên của họ. Sau nhiều
tiếng thuyết phục, thậm chí “năn nỉ ỉ ôi”, lại được ông
người Anh tốt bụng “có lời” giúp thêm, tôi nhận được
kết quả như sau:
Cathay Pacific sẽ điều một giáo viên rất có kinh
nghiệm sang trụ ở Sài Gòn để giúp Đoàn tiếp viên các
việc sau (mảng dịch vụ):
• Đào tạo đội ngũ giáo viên, đồng thời chủ trì
119
việc viết quy trình phục vụ trên từng loại máy bay của
VNA khai thác thời gian đó, cũng như viết nhiệm vụ
của từng vị trí tiếp viên trên máy bay.
• Đào tạo phương pháp viết giáo trình đào tạo tiếp
viên chung, cũng như đào tạo chi tiết cho từng loại
máy bay
• Về chi phí: theo tôi nhớ - Cathay chỉ yêu cầu
VNA chịu chi phí ăn ở cho giáo viên đó. Các chi phí
khác do CX hỗ trợ.
Toàn bộ việc triển khai mảng đào tạo đã được
đảm bảo theo đúng tiêu chuẩn của hãng Cathay
Pacific.
Kết quả là bộ giáo trình đào tạo tiếp viên gần như
được hoàn thành chỉ sau quãng 6 tháng!
Một chuyến bay sang Nhật
Đau đầu hơn nhiều là mảng đào tạo về an toàn bay.

Trước đó, với máy bay Liên Xô cũ, hầu như
không có quy định gì về việc đào tạo an toàn bay cho
tiếp viên.
Nhưng với máy bay hệ tư bản: cứ sáu tháng một
120
lần, tiếp viên bay loại máy bay nào thì phải được tái
đào tạo về an toàn bay của loại đó, nghĩa là nếu tiếp
viên nào bay hai loại, mỗi năm phải tham gia 4 kỳ
học, mỗi kỳ từ 3 - 5 ngày.
Trước năm 1993, với máy bay B - 737 thuê của
hãng Tea Basel, thì toàn bộ tiếp viên trưởng là người
của họ. Vì khi đó tôi chưa về Đoàn tiếp viên, nên cũng
không rõ là cứ 6 tháng một lần tiếp viên mình được tái
đào tạo ở đâu: tại Việt Nam hay sang tận hãng của họ?
Khi bắt đầu về Đoàn tiếp viên, tôi xác định rõ
rằng: trong thời gian sớm nhất, tôi sẽ phải triển
khai ngay việc đào tạo và tái đào tạo tiếp viên về an
toàn bay, chứ không thể phụ thuộc các hãng cho
VNA thuê máy bay!
Có một khó khăn là khi tôi bắt đầu về Đoàn tiếp
viên, thì hợp đồng thuê máy bay A - 320 của Air
France và máy bay B - 767 của Ansett Worldwide đã
được ký. Tất nhiên, các hãng cho VNA thuê máy bay
thì đều muốn sử dụng tối đa người của họ trên các
chuyến bay. Khi đàm phán, hình như họ thường đưa
lý do rằng: đó là quy định của nhà chức trách hàng
không nước họ. Theo hợp đồng, điều khoản liên quan
đến tiếp viên như sau:
- Toàn bộ tiếp viên trưởng là người hãng họ cử sang
- Toàn bộ việc đào tạo và tái đào tạo về an toàn
bay phải thực hiện tại trung tâm đào tạo của họ ở Pháp
(A - 320), và ở Úc (B - 767).
Cũng phải mất vài tuần, sau khi nói chuyện, truy
hỏi, rồi tìm đủ các thông tin, thì tôi mới tá hỏa nhận ra
các khó khăn trước mắt.
Tôi bèn gặp ngay Lương Hoài Nam để trao đổi,
tìm cách khắc phục tình thế. Rà soát hợp đồng, thì thật
sự là rất khó thay đổi. Tôi bèn bảo Nam: “Thôi mày
121
giới thiệu chị với mấy thằng tây chủ trì trực tiếp việc
điều hành máy bay tại Việt Nam, rồi chị sẽ tính bài
vừa thuyết phục, vừa “la làng bắt đền”.
Thế là tôi gặp anh người Úc phụ trách trực tiếp
tổ lái và tiếp viên trưởng B - 767, trước tiên là thuyết
phục anh ta ủng hộ quan điểm của tôi:
• Bước 1: Ansett tổ chức đào tạo Tiếp viên trưởng
cho Đoàn tiếp viên, nhưng họ phải chịu chi phí.
• Bước 2: Đào tạo giáo viên của Đoàn tiếp viên,
để VNA tự chủ trong việc đào tạo an toàn bay cho tiếp
viên mới và tái đào tạo an toàn bay hàng năm cho toàn
bộ số tiếp viên bay loại đó.
• Cùng tôi sang Úc làm việc với các sếp của ông
ta, để đạt được hai mục đích trên.
Vậy là sang Úc, hết cương đến nhu, có lúc tôi còn
phải dở bài dọa là “báo cáo các sếp để hủy hợp đồng”,
vì cách đối xử thiếu tôn trọng, không công bằng, phân
biệt đối xử… với tiếp viên của VNA. Sau chừng một
tuần vừa cãi nhau, vừa giảng hòa, có lúc họ kéo đi
bar uống rượu, có lúc ngồi trong phòng họp, thậm chí
còn cùng hội các bạn đi xem đua ngựa - cuối cùng
tôi đạt được mọi mục đích: họ chịu toàn bộ chi phí
đào tạo tiếp viên trưởng và giáo viên dạy an toàn bay
cho Đoàn tiếp viên. Khi đào tạo xong, sẽ chuyển giao
ngay. Vậy là các tiếp viên trưởng của Đoàn tiếp viên
tiến sang Úc học ngay lập tức.
Thừa thắng xốc tới, tôi bắt đầu “tính mưu” để làm
việc tiếp với Air France. Tất nhiên, với các bạn Pháp,
quá trình làm việc khó khăn và kéo dài hơn, bài sau
tôi sẽ kể chi tiết.
122
ÉP AIR FRANCE CHẤP NHẬN ĐÀO TẠO

GIÁO VIÊN VỀ AN TOÀN BAY CHO
ĐOÀN TIẾP VIÊN.
H ợp đồng thuê “ướt” máy bay của Air France

cũng tương tự như hợp đồng thuê B-767:
người của AF làm tiếp viên trưởng trên tất cả các
chuyến bay.
Sau khi đạt thắng lợi trong việc ép được hãng
Ansett đào tạo giáo viên và tiếp viên trưởng cho Đoàn
tiếp viên, mọi chi phí họ chịu, tôi bắt đầu chiến dịch
làm việc với AF để bằng mọi cách đạt được thỏa thuận
tương tự. Có một khó khăn lớn lúc đó: người của AF
chịu trách nhiệm quản lý toàn bộ việc cho VNA thuê
máy bay, là một anh người Pháp cực kỳ khó tính, nói
chính xác hơn là anh ta coi thường dân mình. Tôi làm
thân với mấy tiếp viên trưởng của AF để tìm hiểu tình
hình nội bộ của họ, thì ai cũng kêu ca là anh chàng
đó “khó chơi” lắm. Khi tôi yêu cầu chính thức gặp để
làm việc, thì thái độ anh ta rất không hợp tác: luôn
đưa lý do rằng đó là quy định của nhà chức trách hàng
không Pháp.
Một dịp may tình cờ, là hồi đó có hội nghị gì đó
để AirBus giới thiệu loại máy bay mới, diễn ra tại
trường hàng không, tôi có tham dự. Nhà chức trách
hàng không Pháp cử một đoàn sang, ông trưởng đoàn
là vụ trưởng một vụ gì đó của Cục hàng không Pháp.
Trong bữa ăn trưa, tình cờ ông ta ngồi phía đối diện
tôi, ngay cạnh anh Thành xưởng A75. Vừa ăn, tôi vừa
liến láu nói chuyện với anh Thành, cũng không nhận
123
ra là ông ta có vẻ nhìn tôi rất chăm chú. Đột nhiên anh

Thành trêu tôi là: “Này, em nói chuyện với anh, mà
ông này cứ nhìn em suốt”. Tôi cười bảo: “Hâm đấy
mà, kệ ông ấy anh ạ”.
Tiếp viên trưởng nước ngoài và các tiếp viên VNA
Ai ngờ, sau bữa ăn, ông ta đến làm quen và mời

tôi đi uống café. Tôi từ chối, mời ông ngồi nói chuyện
ở hành lang phòng họp. Khi tôi hỏi công việc, thì ông
ta nói là làm Giám đốc bộ phận gì đó ở Cục Hàng
không Pháp. Vậy là tôi chồm luôn lên, thắc mắc ngay
cái sự việc AF cho VNA thuê máy bay, mà sao Cục
Hàng không Pháp lại không cho tiếp viên Việt Nam
làm tiếp viên trưởng, cũng không chịu đào tạo giáo
viên an toàn bay cho phía Việt Nam. Ông ta nghe rất
chăm chú, sau đó hứa là về Pháp sẽ kiểm tra lại sự
việc, rồi gọi điện báo cho tôi biết kết quả.
Ngay sau khi về đến Paris, kiểm tra xong sự việc,
ông ta gọi điện báo cho tôi: “Cục Hàng không Pháp
không hề có quy định như AF nêu ra. Các việc đó toàn
quyền do AF quyết định. Nếu AF tổ chức đào tạo giáo
viên an toàn bay và tiếp viên trưởng cho VNA đúng
tiêu chuẩn đã định, nhà chức trách sẽ phê chuẩn”. Ông
124
ta cũng nói rõ là tôi cứ làm việc với AF, có thể nêu rõ

tên ông ta là người đã xác nhận thông tin đó với tôi.
Nếu còn gặp khó khăn gì, thì cứ gọi, ông ta sẽ dẫn tôi
gặp người có trách nhiệm của Cục Hàng không tại
Paris, để làm rõ sự việc. Lại còn “gallant” mời tôi đi
ăn khi có dịp sang Paris.
Tôi lập tức điện mời ông phụ trách ở trên đến gặp
tôi làm việc, có cãi nhau một trận hơi căng thẳng, rồi
ông ta bỏ về.
Ngay lập tức, tôi gửi một cái điện SITA cho quãng
50 địa chỉ của những người có liên quan của AF và
VNA, với lời lẽ khá rắn, thậm chí nặng nề. Tôi tập
trung vào phê phán cái thái độ coi thường dân Việt
Nam của ông ta, còn nói rõ rằng: “Chắc ông còn nhớ
trận Điện Biên Phủ năm 1954 đã kết thúc sự đô hộ của
Pháp ở Việt Nam. Vậy mà giờ đây, một người đại diện
cho hãng hàng không AF lại cố tình quên điều đó…”
Ngay hôm sau, ông ta có lệnh bị gọi về nước.
Tôi cũng nhận được mấy cuộc điện thoại cám ơn của
những người làm ở văn phòng AF hồi đó, ai cũng nói
là việc ông ta bị triệu hồi ngay về Pháp là tin mừng
với tất cả mọi người.
Chấm hết, coi là giải quyết xong sự việc. Air
France cử ngay người làm việc với chúng tôi về lịch
đào tạo giáo viên và tiếp viên trưởng.
Chiến thắng khá huy hoàng đấy chứ, oai hơn nữa:
là sau khi đội ngũ giáo viên an toàn bay của Đoàn tiếp
viên đã được nhà chức trách Pháp cấp bằng, thì cứ 6
tháng một lần, cả lái của họ cũng theo học các lớp do
giáo viên mình đào tạo.
Ghi chú: Từ t.5/1993 đến trước khi tôi nghỉ, hầu

như toàn bộ thời gian của tôi tập trung vào cải tổ
125
Đoàn Tiếp Viên. Lúc đó, tôi có thoả thuận với anh
Vinh, Nguyễn Hải và Lương Hoài Nam rằng: “Tôi sẽ
không có ý kiến gì về các đề án liên quan đến cải tổ
và mảng chuyên môn của khối thương mại. Với Ban
Dịch Vụ Thị Trường: vì ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt
động của Đoàn Tiếp Viên, tôi yêu cầu được tham gia
toàn bộ các đề án liên quan đến dịch vụ trên máy bay.
Nhưng nếu khi có khó khăn gì trong bất cứ các mối
quan hệ với cấp trên và các ban ngang cấp, có nguy
cơ ảnh hưởng đến tiến trình cải tổ, cũng như nhịp độ
công việc, tôi sẵn sàng lao vào để cho lời khuyên,
hoặc giúp mọi người giải quyết vấn đề”. Tôi đã thực
hiện trọn vẹn lời hứa đó, cho đến thời điểm t.12/1996,
khi tôi quyết định nghỉ.
Máy bay của hãng Air France - Airbus A340
126
ĐỀ RA CÁC QUY ĐỊNH VỀ HÀNH

CHÍNH VÀ TRANG PHỤC
C ũng xin nói một cách rất chân thành: nếu

không “xin xỏ” được “Bộ tài liệu hoạt động
của hãng Cathay Pacific - Cabin Crew Operation
Manuel”, thì có tài thánh tôi cũng không thể ngồi tự
nghĩ ra được các quy định về hành chính, đồng phục,
trang điểm một cách chặt chẽ và chi tiết được.
Khi tôi nhận quyết định về Đoàn tiếp viên, thì
đồng phục lúc đó hình như đang là áo dài xanh - đồng
phục chung với bộ phận thương vụ mặt đất. Với hầu
hết các hãng hàng không, thì đồng phục của tiếp viên
và bộ phận mặt đất thường là khác nhau. Vì vậy, ngay
lập tức tôi cùng phòng hành chính bàn bạc về đồng
phục mới. Điều đầu tiên tôi quyết định: đồng phục
của tiếp viên VNA, thì sẽ phải là áo dài truyền thống.
Tôi hỏi ý kiến nhiều người, thì mỗi người thích một
màu, chẳng ai thống nhất được với ai. Lúc đó, thuê
thiết kế sẽ kéo thời gian khá lâu, lại tốn kém, nên tôi
“vẩn vơ” nghĩ đến câu ai đó có lần nói với tôi: “Hình
ảnh các bóng hồng trên những chuyến bay”. Vậy là
tôi quyết định chọn màu hồng. Cũng phải quyết chứ
bàn hoài đâu có ích gì? Trong quy định về đồng phục
của CX họ ghi rõ là - gấu váy cách điểm giữa của đầu
gối ...cm. Vậy là tôi cho một số tiếp viên mặc thử áo
dài đúng kiểu truyền thống, ngắm điểm chiết của eo,
cũng như chiều dài tạo dáng đẹp nhất, nhưng phải kín
đáo không bị hở, rồi đo và quyết. Ví dụ: gấu áo cách
điểm giữa của đầu gối …cm, điểm chiết của eo phải
127
giáp với cạp quần trắng…

Thế rồi cũng ra được mẫu, lần đầu tung lên chuyến
bay, khách khen quá trời luôn.
Vì là quần trắng áo dài, nên tôi kèm theo quy
định: tiếp viên nữ chỉ được mặc đồ lót trắng, loại kín
đáo nhất khi đi bay. Mấy ngày đầu, các em vi phạm
liên tục. Hễ ai mặc không đúng, thì người trực briefing
cắt bay, điều tiếp viên trực dự bị đi thay. Vì khi đó tiếp
viên quá thiếu, nên không thể đủ quân số dự bị.
Sau vài ngày vắt óc, tôi nghĩ ra một “chiêu”: làm
việc với một hãng chuyên bán đồ lót phụ nữ, ký hợp
đồng Đoàn tiếp viên làm đại lý cho họ. Vậy là ngay
lập tức bê sẵn một đống đồ lót đủ các cỡ để ngay ở tủ
phòng họp trước khi bay. Hễ tiếp viên nữ nào mặc đồ
lót sai quy định, thì “xuất kho” bắt mua ngay đồ trắng.
Cuối tháng trừ luôn vào tiền lương. Đoàn tiếp viên lại
còn được khoản hoa hồng đại lý để nhập vào quỹ phúc
lợi - đúng là lợi đủ đường.
Các “bóng hồng” VNA trong trang phục áo dài hồng bên
Chủ tịch Fidel Castro và TBT Lê Khả Phiêu
trong chuyến thăm Cuba
Còn quy định về đầu tóc, trang điểm, tôi “bê

nguyên si” quy định của CX. Họ cũng là hãng châu
128
Á, nên các quy định của họ cực kỳ phù hợp với mình.
Riêng việc triển khai quy định về chế độ họp
trước khi ra máy bay, bị phản ứng khá nhiều, nhưng
tôi kiên quyết thực hiện, vì điều này tối quan trọng, tất
cả các hãng hàng không đều thực hiện. Nội dung cuộc
họp này (tiếng Anh gọi là briefing) bao gồm:
- Kiểm tra việc tuân thủ trang phục, trang điểm,
các dụng cụ và tài liệu cần mang theo khi đi bay
- Tiếp viên trưởng phân công vị trí làm việc của
các tiếp viên trên chuyến bay
- Yêu cầu tiếp viên mở tài liệu của vị trí làm
việc được phân công (task card) để ôn lại một cách
nhanh chóng
Lúc đó, tôi buộc phải áp dụng hình thức phạt tiền
nếu vi phạm quy định từ lần thứ hai. Tiền phạt cũng
được đưa vào nguồn quỹ phúc lợi, sử dụng cho toàn
bộ cán bộ công nhân viên Đoàn tiếp viên đi nghỉ trong
và ngoài nước, tổ chức các cuộc liên hoan ngày lễ và
cuối năm, và còn có đoạn mua đồ ăn cho các tổ tiếp
viên phải ở lại Dubai, Pháp, Liên Xô.
Còn một việc cũng khá tếu nữa: là hễ ở đâu tiếp
viên phải nghỉ lại 2 - 3 ngày, thì khi đàm phán thuê
khách sạn, tôi đều làm việc để yêu cầu họ sửa một
phòng thành bếp cho tiếp viên nấu ăn. Nếu không làm
vậy, thì các em toàn mang mì ăn liền đi, chứ không ăn
được đồ ăn bản địa nơi ở lại. Vậy mà khách sạn nào
cũng chịu mới hay chứ. Mà tôi còn “tai quái” đến mức
là không chịu trả tiền cái phòng được sử dụng làm bếp,
với lý do rằng chúng tôi là khách hàng thường xuyên.
******
Về những cải tổ liên quan trực tiếp đến đội ngũ
129
tiếp viên, sẽ còn rất nhiều chuyện vui để kể.

Nhưng đâu chỉ có chuyện vui, cũng không phải
chỉ có thành công mọi mặt, mà chuyện đau đầu cũng
không hề ít.
Hai mảng làm tôi đau đầu nhất hồi đó, đố mọi người
biết là mảng gì? Đó là mảng “Điều độ” và “Tài vụ”.
Trước tiên là cái sự đau đầu với việc kiểm soát
khâu “phân bay”. Ai chẳng biết, đó là mảng phức tạp
nhất, không phải vì nghiệp vụ, mà vì dễ dính tiêu cực:
ăn tiền của tiếp viên để phân các đường bay “ngon”
Ngon - nghĩa là thế nào? Là đường bay nào mua
được đồ mang về bán lấy lời - nói nôm na là vậy. Nếu
tôi nhớ không nhầm - thì có một dạo hồi tôi là Đoàn
trưởng, đường bay đi Dubai được coi là ngon nhất.
Hễ sểnh mắt ra, là lại đầy “lời ong tiếng ve” về đoạn
“50 - 100 USD” một suất được phân đi Dubai. Cứ đau
nhức nhối hết cả cái đầu.
Tôi đưa ra các phương cách kiểm soát như sau:
cuối mỗi tháng, tôi yêu cầu in ra các bảng báo cáo:
- Giờ bay trung bình của toàn bộ tiếp viên trên
từng đường quốc tế
- Danh sách và giờ bay của các tiếp viên nào có
giờ bay quốc tế cao hơn mức trung bình 20%
- Giờ bay, và số lượng chuyến bay của từng tiếp
viên bay đường Dubai
Nếu ai vượt quá mức trung bình, tôi yêu cầu
phòng điều độ làm báo cáo giải thích rõ lý do, và trừ
suất bay của các tiếp viên đó trong tháng kế tiếp.
Hình như phòng Điều độ là bộ phận có nhiều
trưởng phòng bị giáng chức, thậm chí bị đuổi nhiều
nhất. Buồn ơi là buồn, mà cũng bực ơi là bực.
Tôi biết chứ: tuy cố gắng hết sức để quản lý chặt
chẽ khâu phân bay, nhưng chắc chắn là tôi vẫn không
130
thể loại trừ hẳn được mọi hiện tượng tiêu cực trong
phân bay hồi đó. Tôi hết sức động viên đội ngũ tiếp
viên rằng: thấy bất cứ hiện tượng tiêu cực nào về phân
bay, gọi điện báo để tôi kiểm tra ngay lập tức.
Phạm Mạnh Hùng và Trần Bích Hà tại Dubai
Thế rồi có đợt tôi đi học quãng vài tuần ở Pháp,

vừa về đến nơi thì được báo cáo tình trạng phân bay
thiếu công bằng, có hiện tượng ăn tiền của tiếp viên
để được phân đi Dubai. Tôi yêu cầu in báo cáo ngay
lập tức, phát hiện một số trường hợp đi Dubai liên tục,
trong thời gian tôi đi vắng.
Vậy là gọi cậu trưởng phòng điều độ, yêu cầu
thu dọn đồ đạc, bàn giao ngay lập tức rồi “biến vĩnh
viễn” khỏi Đoàn tiếp viên. Các em Đoàn tiếp viên có
nhớ chuyện đó không?
Giờ nghĩ lại, không hiểu tại sao mình lại làm
được như vậy. Bởi vì khi đó luật lao động chưa chặt
chẽ như bây giờ.
Nhớ lại thôi mà cũng thấy choáng váng….
Bởi vậy: điều khó khăn rất lớn trong cải tổ - là
chống tiêu cực sao cho hiệu quả!
131
CHUYỆN VUI TUYỂN TIẾP VIÊN THỜI ĐÓ

(1993 - 1997)
Cái thời đó, nhiều chuyện vui mà cứ nhớ lại là
có thể lăn ra cười, nói thật, mười ngày liền, mỗi ngày
phỏng vấn ra rả chỉ quãng hơn 8 tiếng, không “nghịch
ngợm” một chút, hội đồng tuyển sinh có mà ốm hết
ấy chứ.
Thông báo công khai tuyển chọn tiếp viên
Cái hôm đó, có một em gái xinh ơi là xinh bước

vào vòng phỏng vấn tiếng Anh. Ban Giám khảo vòng
đó gồm có anh Phòng là “chủ xị”, tôi là đứa “góp vui”
và hình như là Châu Giang - giáo viên tiếng Anh của
Đoàn tiếp viên.
Anh Phòng vẫn giữ nguyên cái vai là người
Singapore được tôi nhờ phỏng vấn hộ, không biết
tiếng Việt.
Cô bé xinh đến mức mà đàn bà con gái như tôi,
nhìn cũng thấy “mê mẩn”. Tôi mừng “hết lớn”, thầm
nghĩ: “Cầu trời cho con bé đủ tiếng Anh”.
Anh Phòng bắt đầu hỏi lia lịa - mà có cái lạ là vừa
hỏi, vừa kéo ra kéo vào cái ngăn kéo, mắt nhìn chằm
chằm vào đó, chứ không nhìn thẳng vào người “bị”
phỏng vấn.
132
Sau khi hỏi dồn dập một tràng, mặt cô bé trắng

nhợt như bức tường vôi phía sau, giọng bắt đầu có
vẻ run lên cầm cập, làm tôi thấy vừa xót xa, vừa tức
cười. Đến đó, biết là khả năng tiếng Anh của cô bé
khá đủ tiêu chuẩn, tôi nhìn sang anh Phòng ra hiệu, thì
thấy anh vẫn tiếp tục hỏi gì đó về “yêu”. Nếu tôi nhớ
không nhầm, thì anh ấy hỏi cô bé yêu màu gì: “What
colour do you love?” thì phải. Cô bé cuống quá rồi,
chợt bật ra: “I love you”, rồi ngừng bặt, mặt đỏ lựng,
dường như sắp khóc. Cả ba giám khảo phá lên cười.
Tôi nói với cô bé: “Tiếng Anh của em ok, mà sao mất
bình tĩnh quá vậy, sợ anh người Sing này lắm à?”.
Sau khi cô bé ra, tôi hỏi anh Phòng: “Anh làm gì
kỳ vậy? Sao cứ cúi mặt kéo ra kéo vào cái ngăn kéo
thế? Anh cố tình “gài” nó cuống lên để nói câu “I love
you” đấy à?”.
Ông anh trả lời: “Nó đẹp quá, anh đâu dám nhìn,
nên phải nhìn vào ngăn kéo. Nhìn nó thì làm sao mà
hỏi được cơ chứ?”
Tôi chỉ còn biết ngửa mặt lên than: “Trời ơi
là trời”.
Này anh em ta, nếu lúc đó có các anh cùng ngồi
làm giám khảo, thì nhìn đâu là hợp lý nhất nhỉ?
DỞ KHÓC DỞ CƯỜI
Vào một ngày bình thường, một em tiếp viên cực
kỳ xinh gái, có đôi mắt “buồn và tình cảm” như hồ
Tây chiều thu, vào phòng gặp tôi. Đôi mắt cuốn hút
của em, lúc đó sao đỏ mọng?
Tôi vừa bảo em ngồi xuống, thì em chợt òa lên
khóc - đúng là khóc “như mưa như gió”. Hiểu là em
cần phải xả hết nước mắt đã, rồi có nói gì mới nói
được, nên tôi im lặng nhìn em một cách thông cảm,
133
rồi an ủi: “Em cứ khóc đi, cho xả hết bực bội. Khóc
xong rồi kể chị nghe xem chuyện gì xảy ra”.
Phải quãng hơn 15 phút sau, cô em mới bình
tĩnh lại được. Rồi em vừa kể vừa nức nở: “Chị ơi, em
không hiểu tại sao mọi người đồn đại và kể cho nhau
nghe là em ăn cắp. Ai cũng nhìn em bằng con mắt
nghi ngờ”. Tôi cố hỏi em kỹ hơn, để biết thêm thông
tin, thì chính em cũng không biết gì hơn - chỉ là có
mấy người bạn chơi thân kể lại với em. Em cũng nói
là hình như tin đó do một cô bé mới đi bay, con một
cán bộ của Đoàn bay nói ra.
Tôi cũng choáng váng, ngồi “đần mặt” ra nghĩ
ngợi. Sau đó, tôi hỏi em: “Ai nói với em điều đó. Em
cho chị tên để chị hỏi xem cái tin đồn là em ăn cắp, nó
xuất phát từ đâu”.
Vậy là tôi gặp cô bé đó, hỏi tiếp xem em biết
thông tin từ đâu. Cứ tiếp tục điều tra theo kiểu “cảnh
sát hình sự” như vậy, sau khi gặp và hỏi cũng phải đến
gần chục cô em, thì tôi xác định được đúng là thông
tin do một cô bé nói ra đầu tiên.
Tôi cho gọi cô bé đó lên: bé mới đi bay chắc chưa
được một năm, tuổi đời chắc chừng dưới 20.
Tôi hỏi thẳng thừng luôn: “Tại sao em nói với
mọi người là chị…ăn cắp? Em có chứng cớ không?”.
Cô bé, mặt tái mét không còn giọt máu, lúc đầu chối
rất ghê. Sau khi tôi đưa rõ chứng cớ là cô ta đã nói
với những ai về điều đó, thì em mới thú thật: “Em
mới đi bay, thấy các chị biết nhiều chuyện quá, cứ nói
chuyện với nhau. Còn em chẳng biết nói gì. Vậy nên
trong một chuyến bay đi Dubai, khi các chị đang bàn
tán sôi nổi, em muốn có chuyện để kể, nên bịa ra là
một lần em vào phòng chị… ở, nhìn thấy chị đang lục
túi của người ở cùng phòng”.
134
Tôi nghe xong mà suýt ngất lịm. Cha mẹ ơi, chỉ

để có câu chuyện làm quà, mà dám bịa chuyện vu cho
người khác là ăn cắp?
Tôi mời ngay bố của cô bé đến, xả cho một trận.
Anh xin lỗi rối rít, chỉ đề nghị tôi ra hình thức kỷ luật
gì cũng được, nhưng đừng đuổi con anh, vì nó còn
quá trẻ con, đâu mới có 19 tuổi. Tôi không nhớ là
hình thức kỷ luật với cô bé thế nào, hình như là đuổi
rồi sau ít nhất 6 tháng cho thi lại, hay là nghỉ bay đi
làm tạp vụ?
Tôi thông báo công khai toàn bộ câu chuyện, cùng
tên của người bị hại (để phục hồi danh dự cho em) và
tên của người làm hại người khác, cùng hình thức kỷ
luật. Chắc nhiều em tiếp viên còn nhớ câu chuyện “dở
khóc dở cười” này nhỉ?
Lễ bế giảng khóa 22A
Một chuyện bực mình và một chuyện vui

1. Có một vấn đề xảy ra tại Đoàn Tiếp viên hồi
đó, mà đến giờ này vẫn làm tôi cảm thấy vô cùng thắc
mắc, thậm chí bực bội. Đúng là tôi thất bại trong việc
đó, vì đã không thể đưa ra được những biện pháp để
giải quyết vấn đề một cách dứt điểm.
135
Hồi đó, cứ có lời đồn đại trong các tiếp viên là:
lĩnh lương bị thiếu tiền. Nói thêm một chút là khi đó
chưa ai trả lương bằng cách chuyển khoản như bây
giờ, mà toàn phát tiền mặt. Tiếp viên thì đông tới 700
- 800 người, thu nhập lại khá cao so với mức hồi đó.
Thời gian bay của các em rơi vào đủ các khung giờ,
nên riêng việc hàng tháng mỗi em phải đến phòng tài
vụ 2 - 3 lần vào giờ hành chính là không hề đơn giản.
Đến nơi, vội vội vàng vàng, cập rà cập rập nhận xấp
tiền, ký xác nhận. Hầu như không em nào dành thời
gian để đếm lại tiền cả.
Đoàn tiếp viên
Nghe thông tin về những xấp tiền các em nhận bị

thiếu, tôi bực mình kinh khủng. Biết là “không có lửa
thì làm sao có khói”, tôi bèn đưa ra ngay các biện pháp:
1. Mua thêm 2 cái máy đếm tiền để chềnh ềnh
ngay hành lang trước cửa phòng tài vụ. Trong phòng
tài vụ không đủ chỗ để các em đứng đếm tại chỗ.
2. Ra quy định là các tiếp viên khi nhận tiền xong
bắt buộc phải ra ngay cửa đếm lại. Nếu không đếm,
thì cấm kêu.
136
3. Thỉnh thoảng tôi cho kiểm tra, đột xuất đếm

các xấp tiền đã đếm trước chờ phát, thì không lần nào
phát hiện ra bị thiếu.
Nhưng cái quy định từng em phải đếm lại tiền sau
khi nhận, hầu như bị “vô hiệu hóa”. Tại sao vậy? Vì các
em không có thời gian, vì ngại, vì có những người làm
trong phòng tài vụ tỏ thái độ khi các em đếm lại, “nói
ra nói vào” theo kiểu: “Ai ăn cắp mất đâu mà sợ…”.
Cho đến bây giờ, tôi vẫn thắc mắc là có xảy ra cái
sự tiền các em tiếp viên lĩnh bị rút bớt trước khi phát?
Lại chuyện “điếc không sợ súng”

Nghĩ lại vẫn thấy rằng: bản thân vừa nhanh
nhưng vừa liều. May mà không diễn ra cảnh “tiền
mất tật mang”
Số là hồi đó, đơn vị nào cũng có quỹ phúc lợi.
Cuối năm, khi cùng phòng Tài vụ và phòng Hành
chính bàn về việc sử dụng quỹ, tôi có nói rằng:
Nếu cứ giữ quỹ sử dụng dần như vậy, lãng phí
quá - trong lúc đó lãi suất ngân hàng trả đến 15 - 17%/
năm. Nhưng có cái kẹt là chỉ tư nhân mới được gửi
tiền lấy lãi suất. Vậy là tôi quyết định dùng tên mấy
cán bộ trong đoàn để mở sổ tiết kiệm, có ký cam kết
đó là tiền mọi người đứng hộ quỹ phúc lợi của Đoàn
tiếp viên.
Một lần, khi sang Pháp công tác, tôi được đại diện
cho mượn cái xe 7 chỗ, do một cậu lái xe tên Hùng
chở đi lại ở Paris. Trong ngày đi cùng cậu ta, tôi hỏi
thì được biết: khi các đoàn Việt Nam sang công tác,
đại diện hay thuê xe cậu ta để đưa đón đoàn làm việc.
Sau khi hỏi kỹ giá cả, tôi nảy ra một sáng kiến: sẽ thuê
xe, và thuê các khách sạn tư nhân, đặt yêu cầu là họ
phải cho mình sử dụng bếp để nấu ăn - thì việc tổ chức
137
cho toàn bộ cán bộ công nhân viên Đoàn tiếp viên đi

tham quan du lịch Paris sẽ rất rẻ. Nghĩ là làm: tôi lùng
sục được mấy cái khách sạn tư nhân 1 - 2 sao, có bếp
và phòng ăn, đàm phán giá cả (rẻ rề). Vé máy bay thì
được tiêu chuẩn, theo tôi nhớ thì toàn bộ chi phí đi
chơi, ăn ở chỉ mất quãng 200 - 300 USD/người cho
năm hay sáu ngày tham quan Paris. Đồ ăn chủ yếu
mang từ VN đi, tự nấu ăn sáng ăn tối tại khách sạn.
Chỉ có bữa trưa phải ăn “cơm bụi” ở ngoài, rẻ là phải.
May mà có thêm khoản tiền lãi suất của ngân
hàng trả, nên quỹ phúc lợi của năm đó “dư sức qua
cầu” cho tất cả những ai đủ tiêu chuẩn “ăn chơi nhảy
múa” ở Paris vài ngày.
Hình như sau đó, một số ban của Tổng Công ty
cũng theo mô hình đi chơi như vậy.
Sau đó, tôi có nghe là cậu Hùng lái xe, thấy có cơ
hội làm ăn, bèn mở công ty du lịch chuyên phục vụ
người Việt Nam.
Cũng may khi đó hình như chưa có quy định gì cụ
thể về việc gửi quỹ phúc lợi vào ngân hàng để lấy tiền
lời cho đơn vị, chứ không lại dễ “vào lò” lắm, mặc dù
“ăn cơm nhà vác tù và hàng tổng”.
BONUS: CHUYỆN VUI BUỒN ĐOÀN TIẾP

VIÊN NGÀY ẤY.
Chẳng biết câu chuyện hôm nay tôi kể thì nên liệt
vào chủng vui hay buồn? Có lẽ là vui, vì cái kết của
nó, theo tôi, là khá có hậu.
Ngày ấy, trong một đợt tuyển, có cô hoa hậu hay
á hậu gì đó dự thi. Ui trời ơi, cái dáng cô bé làm tất cả
mọi người có mặt đều sững sờ; theo tôi nhớ - là cao
1,72m, vòng eo trông bé tí (không biết chính xác là
138
bao nhiêu, vì khi tuyển không đo vòng eo).

Cô bé mặc cái váy dài đến gót chân, bó sát người,
hở gần nửa lưng. Tóm lại, cô bé đi đến đâu, là các ánh
mắt nhìn theo đến đó.
Tất nhiên là cô ta ngay lập tức vượt qua tất cả
các vòng, chỉ riêng tiếng Anh thiếu mất 0,5 điểm. Tôi
thông báo công khai luôn: “Tôi quyết định nhận cô ta,
với điều kiện sau khi học xong lớp đào tạo tiếp viên
thì phải thi lại tiếng Anh và đủ điểm, thì mới được đi
bay, nếu không lúc đó sẽ loại”.
Mọi chuyện trôi qua, tôi không để ý gì nữa. Việc
cô ta được phân bay ở phía nam, tôi cũng không biết,
vì quyền đó giao cho các phòng phối hợp quyết định.
Nói thật, quản vài trăm cô tiếp viên đẹp kiểu
“chim sa cá lặn”, đau đầu kinh khủng chứ chẳng
chơi. Bởi vậy, tôi chẳng hơi đâu để ý đến chuyện
riêng của các cô cậu, mà ra tuyên bố chính thức một
cách “xanh rờn”:
“Chị không quan tâm đến đời tư ai cả. Mọi việc
riêng xảy ra ngoài cánh cổng Đoàn tiếp viên, chị
không quan tâm. Nhưng hễ để xảy ra chuyện là có
người vượt qua cổng, vào báo cáo hoặc làm phiền chị,
thì lúc đó “liệu hồn” - chị sẽ thẳng tay trị kẻ xấu.
Rồi một hôm, có người đàn bà quãng tuổi trung
niên đến gặp tôi. Chị ta kể rằng, cô bé đó cặp với
chồng chị ta, đang xui anh ta bỏ vợ. Tất nhiên, anh
chồng có vẻ cực giàu, thuê hẳn một cái biệt thự trong
sân bay cho cô ta ở, và là nơi hai người “hú hí”. Vừa
nói, chị vừa khóc nức nở, khiến tôi cũng không cầm
được nước mắt. Họ có tới 4 đứa con, nếu vợ chồng bỏ
nhau chỉ vì cô bé đó, thì những đứa trẻ sẽ ra sao?
Tôi động viên chị, rồi hứa rất chắc chắn: “Chị cứ
về đi, để em xử lý”.
139
Tôi cho gọi ngay cô bé lên gặp, nói rõ là “buông

ngay chồng người ta ra, vì hành động của em là của
một con điếm, nghe chưa? Nếu em không thôi ngay
lập tức, chị sẽ ra quyết định đuổi không cần thông qua
hội đồng kỷ luật đâu”. Đồng thời, tôi ra lệnh chuyển
ngay cô ta ra bay đầu phía bắc.
Ngày hôm sau, cô ta trốn, không chịu bay trên
chuyến bay chúng tôi bố trí. Rồi cô ta cũng ra bay đầu
phía bắc (theo tôi nhớ). Đột nhiên một hôm, chị vợ
anh chàng lại vào gặp tôi. Chị ta kể: “Em ơi, tối qua
con đó nó ở Sài Gòn, chị vào cái biệt thự chồng chị
thuê cho nó ở, thấy bọn họ đang ngồi ôm nhau. Con
đó nó đứng phắt dậy, chỉ vào mặt chị, rồi quay ra nói
với chồng chị: anh nhìn xem, con mụ vợ anh vừa xấu
vừa già, anh so với em đi - mà sao anh cứ phải bám
lấy nó…”
Nghe xong câu chuyện, tôi nghẹn hết cả họng,
phải ngồi im một lúc mới trấn tĩnh nổi. Sau đó, tôi nói
với chị: “Mai em sẽ ra quyết định đuổi nó ngay lập
tức. Việc còn lại là của chị, em chịu không can thiệp
được nữa”.
Chị cám ơn tôi, rồi hứa chị sẽ tự giải quyết với chồng.
Quãng nửa tháng sau, một hôm đến văn phòng,
tôi thấy chị đang chờ, cùng với mấy lẵng hoa to tướng.
Chị cười rất tươi, cám ơn tôi rất chân thành. Hóa ra vợ
chồng chị đã giảng hòa, sau khi anh chồng bị mẹ cô
ta bay vào ép phải mua cho cô ta một cái nhà to tướng
ở Sài Gòn.
Bố cô ta (giáo sư dạy đại học, qua giọng nói thể
hiện là một người cực kỳ tử tế), gọi điện cho tôi. Anh
nói mà giọng nghẹn ngào như đang khóc: “Anh biết
là em xử lý rất đúng. Mọi chuyện là do mẹ con nó gây
nên, anh xấu hổ lắm em ạ. Liệu em có thể cho con bé
140
một cơ hội nữa không? Cho nó thi lại sau mấy tháng”.
Tôi trả lời rất cương quyết: “Em rất thông cảm với
anh, nhưng với con gái anh, em không thể cho thêm
cơ hội nào nữa. Cái lỗi của nó thể hiện sự tha hóa, vô
đạo đức”.
Hồi đó, tôi ngờ nghệch ngây thơ, cứ tưởng loại
đàn bà con gái đó chỉ là “của hiếm”. Hóa ra sau này,
mới học được nhiều bài học xương máu là cái lũ đấy
giờ đây càng ngày càng nhiều, còn trơ tráo vô liêm sỉ
gấp nhiều lần như vậy. Mà kể ra anh chồng này cũng
không phải là chủng quá tệ. Vướng phải một cô “gái”
như thế, mà dứt ra được để trở về với vợ con - cũng
khá tài đấy chứ?
Nữ tiếp viên hàng không VNA
141
CHUYỆN CƯỜI VỀ THUÊ

CÁI MÁY BAY B - 727
H ồi những năm đầu 90, cái sự cấm vận của

Mỹ làm ta thiếu máy bay: chủ trương của
lãnh đạo ngành lúc đó là đổi sang hệ máy bay tư bản
càng nhanh càng tốt, nhưng để thuê được máy bay,
không hề dễ tí nào.
Vào một hôm nào đó, có cậu tây “đen ơi là đen”
tìm gặp ông Minh. Ông ấy đi vắng, nên mọi người chỉ
ra gặp tôi. Hóa ra cậu ấy đi rao cho thuê cái máy bay
B-727 đang đậu ngay ở sân đỗ. Khi được hỏi là sao
lại đưa được máy bay sang, cậu ta trả lời là: Pacific
Airlines đang thuê, nhưng bay ít quá, nên muốn cho
Vietnam Airlines thuê.
Vậy là tôi gọi cho Lương Hoài Nam - phụ trách
việc thuê máy bay - để trực tiếp nói chuyện. Sau đó,
Nam nói với tôi là: “Giá cho thuê rẻ chỉ bằng quãng
50%, không bị ràng buộc giờ bay tối thiểu. Hay là nó
lừa?”. Tôi trả lời: “Nếu giấy tờ đủ, cuối tháng mới
chiếu theo giờ bay trả tiền, làm sao nó lừa được mình.
Rẻ quá, không thuê cũng phí”.
Nhưng đúng là dạng cho thuê máy bay như “bán
rau dạo” ngoài chợ.
Ngày hôm sau Nam bay vào làm việc, sau khi
kiểm tra mọi thứ, thì thấy hợp lệ. Ta lại đang thiếu máy
bay, thế là ký hợp đồng thuê luôn, khổ thân Pacific lại
bị “nẫng tay trên” máy bay thuê một lần nữa.
Vài tháng sau, có một công ty nào đó vào làm
142
việc, thì hóa ra máy bay này là của họ, cái cậu tây
đen chỉ là môi giới. Mà không hiểu tại sao họ giao
cho môi giới mọi quyền, kể cả nhận tiền thuê. Chẳng
trách nó dám cho thuê bằng nửa giá. Vậy là hãng đó
mất tiền, còn cậu tây đen lừa đảo cứ trơ trơ, kể cả khi
làm việc ba mặt một lời giữa công ty sở hữu máy bay,
Vietnam Airlines và cậu ta.
Máy bay B-727
Vậy là kệ cho họ cãi nhau, VNA chẳng mất gì,

được cái máy bay giá rẻ bay trong mấy tháng. Công
ty cho thuê đề nghị mình thuê tiếp, nhưng giá tăng
lên gần gấp đôi, nên Nam quyết định “bái bai” cho họ
xách máy bay về nước. Theo Nam kể lại, họ than thở
khóc lóc như ri.
Mọi người thấy chưa: tây trắng bị tây đen lừa,
mà không biết rồi sau này có kiện được nó không? Ta
chẳng mất gì, được một bài học lớn, vừa học vừa cười
gần chết.
143
THỬ “MÚA RÌU QUA MẮT THỢ”, ĐỂ

BÀN LUẬN VỀ CẢI TỔ NGẠCH KỸ
THUẬT CỦA VIETNAM AIRLINES
NHỮNG NĂM 1990 - 1996
X in nói trước, tôi là cái chủng “dốt đặc cán

mai” về mọi thứ liên quan đến kỹ thuật và
công nghệ. Cái thời cải tổ từ những năm 1990 đến
1996, tôi cũng thuộc chủng “dí mũi vào nhiều chuyện”,
khi dám có ý kiến chính thức với các sếp về những
vấn đề không thuộc chuyên môn của bộ phận mình.
Có lẽ cũng nhờ vậy, nên tôi mới biết nhiều thông tin,
để bây giờ mới có cơ hội “rà soát kể lại” lịch sử cải tổ
ngành hàng không.
Nhưng riêng về mảng kỹ thuật, tôi chưa bao giờ
dám có ý kiến ý cò gì, cho đến gần đây, khi lục lọi
thông tin về cải tổ của ngành hồi đó.
Hồi đó mọi thứ còn rất sơ sài
Đang trong quá trình nhớ lại tôi mới giật mình
nhận ra rằng, nguyên lý của việc cải tổ ở mọi lĩnh
vực và ngành nghề đều giống nhau: bất kể đó là lĩnh
vực bay, kỹ thuật, Đoàn tiếp viên hay bộ phận mặt
144
đất. Tại sao vậy? Vì khi cải tổ, người chủ trì phải xác
định được một cách thật rõ ràng hai điều quan trọng:
1. Định hình bức tranh vĩ mô của ngành đó.
2. Đặt mục đích thật rõ ràng cho việc cải tổ.
Nếu được làm lại, và quan trọng hơn là phải được
tất cả các mảng trong hàng không lúc đó ủng hộ, thì
năm 1990 phải thành lập một Ban cải tổ toàn diện để
bước đầu thực hiện hai việc quan trọng trên, định hình
rõ cả hai mục đích cho toàn bộ hãng, cũng như từng
phân ngành cụ thể.
Khối thương mại và dịch vụ may mắn là đã đi
đúng đường, nên kết quả của cải tổ khá ngoạn mục.
Còn khối kỹ thuật (theo nhận định cá nhân của
tôi), có vẻ không có người chủ trì để thực hiện hai
việc quan trọng nêu trên, nên bị lùi so với các mảng
khác? Tôi xin trích comment của một kỹ sư xưởng
A75 trước đây nói về vấn đề này:
“Tuan Saigon Nguyen: đúng rồi, thời đó chưa

cải tổ được bao nhiêu. Ngành kỹ thuật chỉ cải tổ khi
VAECO ra đời và sau này khi MTA làm Tổng Giám
đốc thôi. Kỹ thuật luôn trì trệ và chậm chạp hơn so
với TM, PC và TV”.
Nếu trở lại năm 1990, phải chăng ngạch kỹ thuật
nên thực hiện các bước như sau:
Bước 1: Trực tiếp người đứng đầu cùng các cấp
dưới “sáng giá” phải tham quan và tìm hiểu thật kỹ mô
hình tổ chức mảng kỹ thuật của các hãng hàng không
hiện đại: như Singapore Airlines và Cathay Pacific.
Việc tìm hiểu này phải làm thật kỹ, đào bới thật sâu
về mọi lĩnh vực: mô hình tổ chức, chức năng nhiệm
vụ, nội dung toàn bộ các tài liệu liên quan đến mảng
kỹ thuật, công tác tuyển chọn, các bước đào tạo cơ
145
bản và đào tạo đối với từng loại máy bay…, kể cả việc
đào tạo giáo viên và người phê chuẩn.
Bước 2: Tìm hiểu các quy định phải tuân thủ về
mặt kỹ thuật để hãng được bay đến các thị trường
khác nhau: châu Âu, Mỹ, Úc…Có lẽ cũng vì thiếu
bước tìm hiểu kỹ từ đầu ở bước này, nên VNA trầy
trật ra phết trong việc được phép bay đến Mỹ?
Bước 3: Sau khi đã hiểu thật kỹ đến chi tiết của
từng mô hình (nếu lại xin xỏ được tài liệu mẫu thì
tuyệt vời), là đến lúc trong nội bộ bắt đầu “mổ bò” để
so sánh và quyết định chọn mô hình nào, dựa trên tình
hình thực tế của hãng. Cũng như sau khi đi tìm hiểu
về mô hình hãng, chú Nhị và anh Tứ đồng ý chọn mô
hình tổ chức của Singapore Airlines, nhưng tài liệu
triển khai Đoàn tiếp viên của tôi thì toàn bộ là bắt
chước của Cathay Pacific.
Bước 4: Chọn người có khả năng phù hợp, có khả
năng triển khai hoạt động và tổ chức cải tổ theo mô
hình mới. Từng bước giám sát chặt chẽ để đảm bảo
đạt được các mục tiêu đặt ra.
Chúng ta ai cũng biết, trước 1990, với máy bay
Nga - các quy định khá sơ sài và đơn giản, lại bị tình
trạng thiếu tài liệu bảo dưỡng máy bay. Tôi còn nhớ
hồi đó các anh kỹ sư học ở Nga về kể là: tài liệu bị
xé mất các trang hiệu chỉnh về căn chỉnh tự động lái
(hình như lớp cũ xé cất đi làm của riêng”). Mà không
có tài liệu hướng dẫn thì “tài thánh” cũng khó tự nghĩ
ra. Vì vậy, chất lượng sửa chữa máy bay phụ thuộc
vào trình độ kỹ năng của từng kỹ sư máy bay, thay vì
dựa trên hệ thống và quy trình. Cũng may là các anh
em kỹ sư học từ KIIGA về đều cố gắng để phát huy
tối đa kiến thức được dạy, hình như chế ra được nhiều
thứ (các bàn kiểm tra thiết bị máy bay như thiết bị
146
điện, điện tử, tự động lái, chế tạo máy khởi động điện
cho máy bay…). Phải chăng nhờ vậy mà thời đó máy
bay Liên Xô được khai thác khá tốt.
Phương thức hoạt động của 2 hệ thống máy bay
Nga và tư bản là hoàn toàn khác nhau về nguyên lý.
- Với máy bay Nga: dựa vào vai trò cá nhân của
một số kỹ sư giỏi, tự nghĩ và viết quy trình sửa chữa
máy bay (nghe thì rất khủng đấy chứ!?) Chính điều
này khuyến khích một số người “đầu cơ kiến thức”,
nên giấu tài liệu chung cho riêng mình (mà bản chất
là ăn cắp tài liệu).
- Với máy bay tư bản cơ chế hoàn toàn khác. Mọi
công việc chỉ thực hiện đúng theo quy trình đã được
thông qua, sau khi Cục Hàng không kiểm tra về nhân
lực, nhà xưởng, dụng cụ và tài liệu của nhà sản xuất.
Mọi hệ thống hoạt động của họ đều dựa trên tài liệu
và quy trình, chứ đâu chỉ với ngành hàng không.
Như tôi đã nói, bài viết này có thể hơi “múa rìu
qua mắt thợ”, có điều gì không phải anh em kỹ thuật
đọc, rồi đính chính hộ nếu cần nhé!
******
TẠI SAO MẢNG KỸ THUẬT “ĐI CHẬM”

HƠN CÁC MẢNG THƯƠNG MẠI, DỊCH VỤ VÀ
ĐOÀN BAY?
Bây giờ nhìn lại, nhiều người trong chúng ta có

chung một tâm tư: buồn, nuối tiếc cho hiện tượng
được thể hiện rất rõ trong ngành hàng không Việt
Nam: khối kỹ thuật đi chậm hơn các khối khác nhiều,
và kết quả của việc cải tổ cũng không rõ rệt.
Xin trích mấy chia sẻ của một số kỹ sư cũ của
147
A75, A76:
“…Nếu hồi đó chị tập hợp được vài anh kỹ thuật
có tâm huyết (cũng chỉ có đếm trên đầu ngón tay thôi)
để cùng đồng bộ cải tổ thì có lẽ em vẫn còn phục vụ
cho VNA. Đa số chóp bu kỹ thuật hồi đó đều coi công
ty như ao nhà mình, lãnh đạo theo kiểu ban phát ơn
huệ, bè phái, ớn lắm luôn, làm sao mà cải tổ nổi!!!”.
“…Thời 1990 đến 2000 các sếp kỹ thuật chả ai
phục ai. Tuy nhiên, khối kỹ thuật là phải oánh nhau
cật lực nên nhiều người giỏi nhưng cả khối lại không
đi nhanh được”…
Vốn không biết gì về chuyên sâu ngạch kỹ thuật,
cũng còn một lý do tế nhị khác, nên thời đó, tôi không
hề dám “mở mồm” có bất cứ ý kiến gì với chú Nhị và
anh Tứ về mảng đó, kể cả khi được truy hỏi nhiều lần
để có nhận xét về nhân sự.
Giờ nghĩ lại mà thấy “tiếc hùi hụi”, và thấy bản
thân mình quả thật có lỗi lớn với các anh em bạn bè
học ngành kỹ thuật cùng trường KIIGA, cũng như ở
các trường khác. Ngồi tự phân tích, tôi đã hiểu rõ lý
do, sẽ giải thích kỹ hơn sau.
Để đến giờ, tuy mình mẩy mang đầy sẹo đã và
chưa lành từ các chiến dịch cầm cờ cải tổ, ngồi trầm
tư suy ngẫm ra:
1. Hóa ra cái sự tổ chức cải tổ nó giống nhau ở
mọi lĩnh vực, và người chủ trì chưa chắc đã phải là
người có chuyên môn sâu, mà phải là người có ý đồ
rõ ràng về bức tranh tổng thể, lại rất thực tế và quyết
đoán khi quyết định các bước đi.
2. Cải tổ: trước tiên là phải tìm hiểu kỹ về các
mô hình, rồi bàn bạc để thống nhất chọn mô hình
nào. Nếu không thống nhất được, phải có một người
có tâm, có tầm, dám vì công việc chung mà ra
148
quyết định.
3. Trên cơ sở mô hình tổ chức, tiếp tục dựng sơ
đồ các cụm việc cần phải làm và tiến độ thời gian, mà
cụm việc quan trọng nhất, theo quan điểm của tôi -
là công tác đào tạo theo tầng từ thấp lên cao, từ dưới
lên trên - để kết quả cuối cùng là ta phải chủ động
được về nhân sự ở mọi lĩnh vực: giáo viên của tất cả
các cấp, cũng như người hoặc tổ chức có quyền phê
chuẩn mọi giấy tờ, bằng cấp cần thiết.
Người Việt ta không hề dốt! Nhưng cái yếu của
ta nhiều khi lại là: lớp trên chặn đường lớp dưới, sợ
chúng hơn mình.
Khối thương mại và dịch vụ có cái may mắn lớn:
là chúng tôi duy trì và phát huy được sự đoàn kết của
đội ngũ cấp ban trong những năm 1990 - 1996. Sau
năm 1996, không khí đó bị thay đổi, có nhiều người
lớp trẻ ra đi. “Tại sao” - câu hỏi đó chú Kiệt đã hỏi cả
chú Nhị, anh Tứ và chúng tôi vào đầu năm 1997.
Cần câu trả lời lắm chứ - vẫn biết là câu trả lời
đến lúc này là quá trễ - nhưng trễ còn hơn không.
149
MẢNG TÀI CHÍNH KẾ TOÁN
V ậy mảng tài chính kế toán của Vietnam

Airlines được cải tổ như thế nào thời kỳ
đầu, từ năm 1990 - 1997? Đụng chạm đến ông anh
Dương Mạnh Cường rồi đây.
Trong bài này, nếu kể về anh Cường thì tôi chỉ

tập trung vào những việc anh đã làm được cho mảng
tài chính kế toán của VNA cho đến trước khi tôi nghỉ
vào cuối 1996.
Còn việc anh Cường không ngại bất cứ điều gì,
nhiều hôm “đội mưa xông gió”, chở tôi đi thuyết phục
các ban ngành Nhà nước để ủng hộ việc cải tổ của
VNA, để cấp trên chấp nhận mô hình tổ chức, bộ máy
- và đặc biệt ủng hộ chủ trương của chú Nhị và anh
Tứ trong việc bổ nhiệm một loạt cán bộ trẻ “miệng
còn hơi sữa”, đang ở lứa tuổi chỉ trên dưới 30 - vào
các vị trí then chốt của mảng thương mại và dịch vụ,
tôi sẽ có bài kể “dông dài” sau, đảm bảo nhiều chuyện
“cười ra nước mắt”.
Để chuẩn bị cho cải tổ mảng tài chính kế toán,
vào quãng cuối năm 1992, anh Cường được điều sang
làm Phó phòng thương mại, thuộc Ban Vận tải. Cái
quyết định dường như là “trái khoáy” đó cũng làm
nhiều người thắc mắc. Về ý định “thâm sâu”, chú Nhị
và anh Tứ biết rõ là để giữ an toàn lâu dài cho hoạt
động thương mại, thì người sếp tương lai của Ban Tài
150
chính kế toán phải hiểu thật rõ các nhu cầu chuyên

môn về thương mại, rồi thực hiện các đầu việc chuẩn
bị cho việc cải tổ và thực hiện cơ cấu tổ chức mới:
Phạm Ngọc Minh đứng giữa
1. Việc quan trọng đầu tiên phải làm ngay: là chiếu

theo các quy định về quản lý tài chính của Nhà nước,
trên cơ sở hoạt động cụ thể của bộ phận thương mại,
chủ trì viết các quy chế quản lý tài chính, cụ thể là:
- Quy chế phân cấp, phân quyền quản lý tài chính
- Quy chế quyết định và quản lý giá
- Quy chế quản lý tiền: cả ngoại tệ và tiền Việt.
- Quy định về ký kết các hợp đồng kinh tế
- Quy chế lập và sử dụng các quỹ: phúc lợi,
khen thưởng
- Quy chế quản lý kế toán hạch toán theo kiểu
quân đội sang chế độ hạch toán dân sự, theo luật kế
toán Nhà nước Việt Nam.
-…
Để có bộ quy chế khá hoàn chỉnh khi Tổng Công
ty Hàng không Việt Nam tách ra vào tháng 5/1993, thì
việc có Bộ Quy Chế quản lý tài chính là điều tối quan
151
trọng. Và anh Cường chính là nhân vật quan trọng

nhất trong việc chủ trì hoàn thành bộ quy chế đó.
Tháng 5/1993, Ban Tài chính Kế toán được cải tổ
mô hình, giải tán một số phòng, cũng lập thêm phòng
mới. Lần đầu tiên trong lịch sử ngành hàng không,
phòng Tài chính có thêm nhiệm vụ “Đầu tư tài chính”,
và “Luân chuyển tiền tệ - cash flow)”. Nói thật, hồi
đó chắc ít ai ở Việt Nam nghe đến hai từ tiếng Anh
“cash flow”, cũng chẳng biết đó là cái gì. Ngây thơ
ngớ ngẩn hết cỡ đến vậy đó.
Anh Cường được bổ nhiệm Quyền Trưởng ban
Tài chính Kế toán, Phó ban là anh Tiến, với các
Trưởng phòng là anh Vĩnh, anh Thìn và anh Yên, dàn
Phó phòng chủ yếu là lực lượng trẻ cỡ tuổi tôi: Hoàng
Tiến Dũng, Nguyễn Châu Liên, Trần Hồng Phương.
Cứ nghĩ đến Châu Liên và Hồng Phương, là tôi lại
ngạc nhiên tự hỏi: “Làm sao mà hội đó làm việc được
với anh Cường nhỉ, bọn nó thẳng tưng và gấu chắc
ngang tôi”. Rồi chợt hiểu ra: “À, ông này chỉ hợp
làm việc với cái bọn ngang như cua, ưa nói thẳng, vì
ông anh thiếu nên cần cái cách nói thẳng đó”. Tôi chỉ
chăm chăm tập trung nhiều vào mảng thương mại và
dịch vụ, nên không để ý gì về nhân sự ban đó. Cho
đến quãng 1994, hơn một năm sau khi thành lập Tổng
Công ty, thì tôi chợt nghe là anh Cường “mất chức”
trưởng ban. Tôi có xông ra gặp chú Nhị để hỏi, thì
được giải thích là anh Cường đang là Quyền Trưởng
ban, anh Duật được bổ nhiệm Trưởng ban mới. Khi tôi
hỏi “tại sao”, thì cụ giải thích là rất nhiều người không
ưa anh Cường, nói là anh ấy không thẳng thắn. Khi
tôi nói: “Con thấy anh ấy không phải là không thẳng
thắn, mà là cái cách anh ấy nói hay để cho người khác
phải đoán ý, đấy là kiểu của dân Hà thành chính gốc
152
con chuồn chuồn đấy bố ơi”. Chú Nhị cũng nói với tôi
là: “Khi được hỏi là có làm được Trưởng ban không,
thì anh trả lời là “sợ làm không nổi”. Trời ơi là trời,
lại cái kiểu nói “khéo” thế, thì người thẳng tưng như
chú Nhị làm sao mà đoán ra ý. Chẳng thà nói thẳng
ra ngay: “Tôi sẽ làm được với các điều kiện…”. Hình
như nhiều người còn bịa chuyện “mách” với chú Nhị
rằng: “Anh Cường không học đại học”? Sự thật là anh
học đại học chuyên ngành Tài chính tại Liên Xô cũ.
Tôi nghĩ anh Duật làm rất tốt vai trò của một
Trưởng ban Kế toán (hoặc là kế toán trưởng) - vì anh
ấy được đào tạo chuyên ngành về kế toán. Nhưng
mảng tài chính, nếu anh Cường là Trưởng ban, sẽ tốt
hơn nhiều cho sự phát triển của ngành.
Khi làm việc với anh Cường, tôi không thấy có
vấn đề gì, vì nếu anh ấy không nói thẳng, thì tôi “bốp
chát” luôn theo kiểu: “Này ông nói thẳng ra đi, tóm
lại là thế nào, không loanh quanh nữa mất thời gian”.
Nhưng hầu hết mọi người không hiểu rõ cái văn hóa
“lẩy lót” rất Hà thành của dân Hà Nội gốc - cái cách
nói năng và cư xử được coi là “gia giáo lịch thiệp”
theo kiểu truyền thống hồi đó. Mọi người điểm mặt
thêm xem có các cán bộ nào cũng “mang trong mình”
cái gia giáo kiểu đó nữa nhé. Hội những người đó mà
nói mỉa, lườm nguýt, thì có mà xóc óc đấy.
Nhưng trong công việc: nguyên tắc là hãy nhìn
vào kết quả công việc người đó làm được.
Cũng vì cái “dở hơi” đó của anh Cường, nên có
những người trong và cả ngoài Ban lãnh đạo công
ty không ưa, hay nói xấu, công kích anh. Thêm điều
nữa: vì anh học tài chính cùng với các cán bộ cấp
cao, nên quen biết nhiều - phải chăng cũng làm cho
nhiều người “e ngại”? Vả lại, anh Cường không phải
153
là người biết nịnh trên.

Nhắc lại lần nữa anh Dương Mạnh Cường nhé:
em có nói gì sai anh phải góp ý cơ! Giá mà tụi mình
còn trẻ, thì em sẽ vận đủ bài để anh phải thay đổi vài
thói quen của người Hà thành, nhất là cái đoạn bắt
người khác đoán ý, và mỉa mai - mà cũng vì thế nên
đời làm việc của anh cũng khá “”lên bờ xuống ruộng”
đấy chứ nhỉ?!
Airbus 320, một trong những loại máy bay hiện đại đầu tiên
mà Vietnam Airlines khai thác vào đầu thập niên 1990
154
SƠ BỘ TÌNH HÌNH
TRƯỚC NĂM 1990
N hững ai làm hàng không trước năm 1990,

chắc còn nhớ rõ dàn máy bay của Vietnam
Airlines thuở ấy:
1. Đội máy bay Nga (do A76 quản lý tại hai sân
bay Gia Lâm và Nội Bài gồm : ILI2, IL14, IL18,
AN24, AN26, IAK40,TU134 (khi tôi về hàng không
vào năm 1981, thì Il - 12 và IL - 14 biến mất tiêu rồi)
2. Đội máy bay Mỹ do A75 quản lý tại sân bay
Tân Sơn Nhất gồm : DC3, DC4, DC6, B707. Các máy
bay hệ tư bản của chế độ cũ để lại như DC3, DC4,
DC6, do Mỹ cấm vận nên không mua được khí tài
thay thế, phải dừng bay dần.
3. Đoàn bay 919 gồm hai bộ phận đóng ở Sài Gòn
và Hà Nội, chia ra các đội theo loại máy bay.
Trong quãng mấy năm đầu sau giải phóng, hầu
hết các chuyến bay chỉ phục vụ cho khách công vụ,
do Giám đốc các sân bay phê duyệt. Tôi cũng không
biết rõ là từ năm nào thì hàng không bắt đầu được cho
phép tổ chức bán vé (năm 1981, khi tôi về thì đã có
bán vé rồi).
Bay máy bay Liên Xô cũ, vừa dễ vừa khó. Tại
sao vậy?
- Dễ: là vì chẳng có quy trình quy định gì nhiều,
tài liệu cũng hầu như không có - giáo viên dạy theo
trí nhớ và thói quen là chính, điều khiển máy bay lại
khá đơn giản (là nói lúc không có sự cố), nên người
lái có toàn quyền điều khiển máy bay theo kiểu các
155
anh ấy thích.
- Khi học lái trên hệ máy bay Liên Xô, tình huống
hỏng hóc, toàn bộ chỉ là giả định, không được thực
hành, vì không có buồng lái giả - simulator. (Nghĩ
cũng hơi kinh, mọi người nhỉ?)
Máy bay VNA đời trước
Anh Phan Xuân Đức kể lại là có những chuyện

mà giờ đây nhớ lại còn thấy rợn tóc gáy, như hai câu
chuyện dưới đây:
1. Trong thời còn bay IL - 18, anh bị vấp hai quả
“vỡ ống dẫn dầu đỏ”, tức là cứ bay thì OK, nhưng khi
hạ cánh thì không phanh bình thường được, mà chỉ sử
dụng phanh khẩn cấp. Khi đó, theo lệnh cơ trưởng, cơ
giới sẽ ấn phanh khẩn cấp (tốc độ nhỏ thì ấn từ từ, tốc
độ lớn thì ấn mạnh - chắc giống dùng phanh xe máy
quá? Với sự cố lần đầu, cơ giới thực hiện đúng, nên
máy bay chạy từ từ rồi dừng giữa đường băng, xe phi
đạo ra kéo vào (ấy là tôi đoán mò thế). Nhưng lần sau,
cơ giới chơi kiểu vừa ấn vừa nhả, kết quả là máy bay
xông thẳng ra bên phải đường băng (khi đó anh Đức
còn là lái phụ). May ơi là may, là khi đó lại vào mùa
mưa, hai bên đường băng đầy bùn, bánh máy bay dính
bùn nên dừng lại ngay trước cái mương thoát nước -
hú hồn luôn. Chuyến bay đó chở cụ Phùng Thế Tài, là
156
Phó Tổng Tham mưu Trưởng Quân đội Nhân dân Việt
Nam khi đó. Cụ Tài vốn nổi tiếng là nóng tính, mà sao
hôm đó cụ chẳng mắng tổ lái câu nào?
2. Sự kiện nữa, do anh Đức viết: “Năm 1987, tôi
đã là lái chính IL-8. Suýt nữa thì có nấm mộ của tôi,
phi hành đoàn cùng với hơn 100 hành khách nằm tại
sông Sài Gòn !!!
Chuyến bay từ Hà Nội vào Sài Gòn, bay qua Buôn
Mê Thuột bắt đầu giảm độ cao. Trời mưa tầm tã khi
chuẩn bị hạ cánh Tân Sơn Nhất. Nhìn ra ngoài hoàn
toàn không thấy gì, chỉ mù mịt là “mưa vẫn mưa bay”.
Qua đài An Lộc anh dẫn đường báo với tôi đã qua đài
xa rồi (cách đường băng 6km), sau đó anh hô giảm độ
cao đi, sắp hạ cánh rồi ?! Tôi tiếp tục giảm độ cao từ
từ và linh cảm có gì đó chưa ổn. Qua đài gần (cách
đường băng 1-2km) anh lại giục tiếp là xuống đi?! Tôi
bàn với chú cơ giới xuống đến 100m mà không nhìn
thấy đường băng thì bay vọt lên lại. Tới độ cao 70m
tôi hô: Bay lại ! Vừa kéo máy bay bay lên thì chúng
tôi ra khỏi mưa, thấy cây cối hiện ra ngay dưới máy
bay, còn đường băng ở xa phía trước. Tôi định tiếp tục
bay vọt lên lại nhưng ngồi lái phụ cho tôi cũng là một
lái chính (người sống sót với tôi ở 2 vụ trước) động
viên thả lại càng, khi đủ cự ly tiếp tục hạ cánh.
Hạ cánh an toàn cả tổ lái sợ đến chết điếng, chẳng
ai thốt nổi câu nào. Về đến đoàn bay, tôi trách anh dẫn
đường: “bay kém thế suýt giết cả trăm người”. Sau
đấy, khi giảng bình anh ta mới thú nhận mưa gió vùi
dập nên quên béng chuyển đài dẫn đường về vị trí sân
bay Tân Sơn Nhất, mới bị vậy?! Túm lại: thấy may
quá là may!
Quy trình phân công nhiệm vụ trên máy bay Liên
Xô không rõ ràng, không hề có khâu kiểm tra chéo để
157
phòng sai sót. Dẫn đường đọc checklist như tự sướng,

không ai trả lời, có khi cũng chẳng ai nghe. Không
biết có kiểm tra không?! Đấy có lẽ là một trong những
nguyên nhân chính hay gây ra tai nạn cho VNA trước
năm 1990 chăng???
Nguy hiểm thật, nhớ những lúc máy bay cứ bay
lượn vòng vòng mà hãi lắm…
Chuyên cơ VNA đi Mỹ, với vợ chồng TTg Phan Văn Khải
158
MỘT THỜI “ĐIẾC ĐẶC

NÊN KHÔNG SỢ BẤT CỨ ĐIỀU GÌ,
CHỨ KHÔNG CHỈ LÀ SÚNG”
N ói lại thì chắc nhiều người “toát mồ hôi hột”,

nếu thuở những năm trước 1991 từng đi máy
bay nhiều. Nhưng với lũ chúng tôi, cái bọn lơ ngơ
“điếc đặc”, thì quả là những kỷ niệm “chẳng giống
ai”, nhiều khi cái chết trong gang tấc mà sau đó lại
biến thành trò cười. Có lẽ: cái tinh thần “dũng cảm
coi thường cái chết” của những năm dài chiến tranh,
lúc đó vẫn còn đọng rất sâu trong hàng ngũ lái máy
bay - các anh từng là những chiến sĩ quân đội mà. Ai
càng liều lĩnh, càng dám có các cú “hạ cánh” ngoạn
mục, thì càng tự hào với đồng đội - được khen ngợi
theo kiểu “lái xe đánh võng đẹp” thời bây giờ ấy!
Máy bay cánh quạt
Lại nói về những điều cứ tự dưng được thỏa

thuận giữa tổ lái, tiếp viên và mặt đất (thương vụ và
hàng hóa):
159
1. Giờ chót, giấy các cụ ký xuống quá nhiều, làm

sao máy bay đủ có ghế mà xếp? Chưa kể hầu như
chuyến nào phòng vé cũng bán quá chỗ. Rồi nội bộ đi
theo giấy giới thiệu, người nhà tổ bay…, ai cũng sẵn
sàng ngồi toilet hoặc thu lu trên sàn. Thôi thì cứ nhắm
mắt xếp lên máy bay, năn nỉ tổ lái thật “mủi lòng vậy.
Này nhé: nhà mà có một người lớn và 2 đứa trẻ con
dưới 12 tuổi - dĩ nhiên chỉ xếp 1 ghế cho cả 3 người.
Trong toilet của TU - 134 có thể “dồn dịch” được
quãng dăm bảy người. Khoang hàng TU - 134 ở đuôi
máy bay ư, ngon lành quãng chục người.
2. Còn nhớ có nhiều lần, đã lỡ xếp hàng lên rồi,
hành lý nhiều nên bị quá tải. Sắp đến giờ cất cánh,
moi hàng thì biết chọn ra sao? Vậy là xông đến năn nỉ
tổ bay: “Anh ơi, gọi thợ máy hút bớt dầu ra đi, để em
khỏi phải moi hàng xuống. Hôm nay thời tiết tốt mà”.
Gặp các anh lái dễ tính, bèn yêu cầu thợ máy rút bớt
dầu ra thật.
3. Bởi vậy: khi đọc những “ngôn ngữ” về số
lượng khách trên chuyến bay thời ấy, bà con cô bác
cứ “quên” hẳn là máy bay đó có bao nhiêu ghế đi.
Chuyến bay quốc tế SGN - BKK chở khách xuất cảnh,
B - 707 có 180 ghế, mà tôi dám nhét hơn đâu có hơn
150 khách, làm hội tây và sân bay BKK “nhảy chồm
chồm”, còn tôi bỏ trốn biệt tăm, mấy ngày không gặp
họ, là xong.
Toàn chuyện “khóc ra nước mắt” đấy. Tuổi trẻ
bây giờ mà nghe cứ như “chuyện cổ tích ngành hàng
không những năm toàn người điếc không sợ súng”.
Phải vui chứ sao!
160
MỘT CHÚT CHIA SẺ VỀ ĐỘNG LỰC

CỦA BẢN THÂN TÔI KHI ĐÓ
B ản thân tôi trong khi viết những trang hồi ký

này cũng tự vấn mình:
1. Điều gì xảy ra với tôi khi đó, là động lực đẩy tôi
lao vào những việc thật ra không phải việc của mình?
2. Tôi thực sự băn khoăn rất lớn: tại sao lúc đó tôi
không nghĩ đến việc tham gia hoặc góp ý cho sự cải
tổ của khối kỹ thuật, là mảng cực kỳ quan trọng của
ngành hàng không?
Xoay qua xoay lại, một ngày nào đó, tôi chợt giật
mình nhận ra sự thật về mình.
Khi đó, tôi chỉ là con bé ham làm việc, ham vui,
được giao công việc gì thì làm hết mình, và luôn suy
nghĩ để cố tìm ra phương án tốt nhất trong khả năng
có thể.
Khi đó, tôi đang là trạm phó trạm hàng hóa, một
công việc khá đa dạng, làm tôi cảm thấy luôn vui vẻ,
hứng thú. Chỉ có một điều thỉnh thoảng khiến tôi bực
bội: khi làm việc với đại diện các hãng hàng không
nước ngoài, họ luôn có xu hướng coi thường Vietnam
Airlines, coi thường người mình. Nhiều lúc tức không
chịu nổi, nên hay xảy ra cái sự cãi nhau. Đó cũng
chính là lý do khiến chúng tôi xin gặp chú Nhị ngay
lần đầu chú vào Sài Gòn sau khi nhận quyết định
Tổng cục trưởng, để đề nghị về việc đàm phán, lấy lại
sự công bằng cho các đường bay của VNA. Vậy thôi.
Sự việc tạo xoay chuyển 180 độ với tôi, chính
chú Nhị ra quyết định bổ nhiệm tôi là phó phòng
161
gì đó của ban thương mại Tổng Công ty, chịu trách

nhiệm phụ trách 2 phòng vé tại Sài Gòn. Quả thật,
lúc đó tôi không hề muốn nhận quyết định, nhưng
không đủ dũng cảm để từ chối. Thế rồi như trên đã
viết: vì không có sự rõ ràng trong việc giao nhiệm vụ
và quyền hạn, nên tôi phản ứng - và sự thật là tôi bị
dồn vào chân tường, phải tự bảo vệ mình. Bị đổ cho
cái tội tày đình là: chống phá cải tổ, thì tôi cãi, vì tôi
không thấy mình có lỗi.
Tất nhiên, đã “đâm lao thì phải theo lao”, cãi rất
hăng rồi, thì phải chứng minh được là quan điểm của
mình đúng, và đưa lại kết quả tốt, nên tôi phải rướn
mình hết sức mà cải tổ. Lúc đó, chỉ tập trung vào hai
phòng vé, cũng như mảng phục vụ mặt đất Tân Sơn
Nhất, tôi không để ý việc gì khác.
Cứ cố nghĩ mãi là lí do gì khiến mình “nhúng
mũi” vào việc cải tổ khối thương mại tận ngoài Hà
Nội, vì có ai “khiến” mình đâu? Nghĩ mãi vài ngày,
thì chợt hiểu: À, đấy là lỗi của hai cậu em Nguyễn Hải
và Lương Hoài Nam, cứ cố kéo tôi vào. Này nhé, nếu
không có cái sự Nguyễn Hải và Trịnh Ngọc Thành
vào gặp để hỏi ý kiến tôi về vụ chọn hệ thống đặt chỗ,
thì tôi đâu biết gì mà tham gia. Rồi nếu không có vụ
việc trục trặc về B - 737 trong cuộc họp bàn về triển
khai tại Tân Sơn Nhất, không gặp Lương Hoài Nam,
không dẫn cậu ta ra gặp chú Nhị, để rồi chú quyết
định hủy hợp đồng và giao Nam chủ trì đàm phán lại,
hạ được giá thuê, thì tôi biết gì mà có “ý kiến ý cò”
vào những việc “tày đình” là thuê máy bay?
Nếu hồi đó, hội học kỹ thuật cùng trường cũng
tình cờ gặp và trao đổi, kêu ca về cái sự chậm chạp
trong cải tổ của kỹ thuật so với thương mại dịch vụ,
thì chắc tôi cũng sẽ “nhảy tưng tưng” để tìm hiểu
162
kỹ về mảng đó, rồi sẽ cũng “ngứa mồm” báo cáo

chú Nhị?
Có lần, chú Nhị hỏi tôi về các anh Đoàn bay, vì
nghĩ là tôi ở mặt đất thì biết rõ các anh. Thực sự, tôi
chỉ quen các anh khi gặp ngoài máy bay, chứ đâu biết
anh nào lái giỏi? Tôi có nghe mọi người kể anh Đức
là người giỏi tiếng Anh nhất Đoàn bay lúc đó, và khá
nghiêm túc. Anh đang học dở Đại học Thuỷ lợi thì đi
học lái. Tôi nói với chú nguyên xi như vậy. Chú bảo
tôi hỏi thêm thông tin về anh Đức, thì tôi đi dò hỏi rồi
báo cáo lại với chú. Một hôm, khi chú vào Sài Gòn,
chú bảo tôi gọi anh Đức lên cho chú gặp, thì tôi báo
anh Đức. Mọi việc xảy ra khá là đơn giản.
Nghĩ lại, cũng chỉ là sự tình cờ, theo kiểu việc gì
cần tới, thì phải tới.
Và cuộc đời tôi “xoay vần” đủ kiểu - nhiều khi là
do “cái số” nó thế, chứ bản thân tôi lúc đó đâu có tự
tác động gì cho mình? Kể cả rất nhiều việc xảy ra sau
này nữa.
Tôi vẫn nói với các em Đoàn tiếp viên rằng: hơn
ba năm làm Đoàn trưởng Đoàn tiếp viên, là quãng
thời gian hạnh phúc nhất trong cuộc đời làm việc
của tôi.
163
KHỐI KỸ THUẬT
Ý kiến xác đáng của một anh chuyên gia trong

ngành: “Kỹ thuật là một mảng lớn, nặng nề,
nhiều tầng và rời rạc. Chưa có một người đứng đầu
ngành nào (cả Cục Hàng không và Vietnam Airlines)
có hiểu biết đầy đủ, một cách hệ thống về công việc
bảo dưỡng và tổ chức quản lý kỹ thuật máy bay. Vì
vậy đã không xây dựng được một mô hình phù hợp,
hiện đại”.
Nghe mà thấy buồn nẫu ruột. Để rồi tôi chợt nhận
ra rằng: Cải tổ, với bất cứ ngành nghề nào, việc dựng
lên được một mô hình tổ chức vừa đáp ứng đủ tiêu
chuẩn quốc tế, lại vừa phải đủ thực tế để phân ra các
giai đoạn thực hiện phù hợp nhất với khả năng tài
chính và nhân sự (thực lực) của mình - là điều quan
trọng nhất.
Khối kỹ thuật hàng không khi đó dường như bỏ
qua mất công đoạn đi tìm hiểu mô hình tổ chức TOÀN
BỘ MẢNG KỸ THUẬT bao gồm:
1. Phần quản lý Nhà nước của nhà chức trách là
Cục Hàng không dân dụng
2. Phần kỹ thuật của một hãng hàng không.
Sau khi hiểu rõ cơ cấu tổ chức của vài hãng hàng
không hiện đại, thì đến bước “mổ bò” trong nội bộ kỹ
thuật để đưa ra cơ cấu tổ chức, xác định các bước phát
triển cho từng giai đoạn: ngắn hạn, trung hạn và dài
hạn. Trên cơ sở cơ cấu tổ chức, xác định nhiệm vụ, và
164
đặc biệt là các yêu cầu về các tiêu chuẩn quốc tế của
từng bộ phận. Đặc biệt, để có thể chủ động cho hoạt
động lâu dài, cần phải xác định rõ các tiêu chuẩn đào
tạo rất rạch ròi cho từng mục đích:
1. Đào tạo thợ máy sửa máy bay
2. Đào tạo kỹ sư
3. Đào tạo chuyên viên phê chuẩn theo các tiêu
chuẩn quốc tế cần thiết
4. Và các dạng đào tạo thầy thuộc mảng kỹ thuật
khác (mà tôi chưa nắm rõ hết).
Thay vì hiểu rõ để triển khai đồng bộ và bài

bản, thì mảng kỹ thuật khi đó chủ yếu dựa vào tiêu
chuẩn của các hãng cho Vietnam Airlines thuê máy
bay là chính: Ansett và Region Air. Có lẽ cũng vì lý
do đó, mà trong một kỳ đi học tại Anh, có 15 người
tham gia khóa học, thì chỉ có 2 người đỗ, còn 13
người “rớt”. Bởi vì dường như trước khi đi học thì
người ra quyết định cử cấp dưới đi học chưa nắm rõ
mục đích khóa học, yêu cầu đầu vào, tiêu chuẩn đầu
ra, tốt nghiệp xong thì có thể thực hiện những nhiệm
vụ gì…Có phải thế không nhỉ?
Bảo dưỡng máy bay
165
Có một điều làm tôi cực kỳ cảm động: là hầu hết

anh em kỹ thuật đều rất thoải mái và chân thành khi
chúng tôi trao đổi về mảng kỹ thuật thời đó.
Trong giai đoạn cải tổ đó, tuy không hài lòng với
những bước tiến chậm chạp của khối kỹ thuật so với
các khối khác, anh em vẫn hết mình cống hiến, đảm
bảo an toàn cho các chuyến bay.
******
166
Bonus:
LẠI TIẾP TỤC ‘KIỄNG CHÂN” ĐỂ VIẾT VỀ
MẢNG KỸ THUẬT.
Thật sự, đã từ lâu, tôi vẫn có một điều thắc mắc

lớn, chưa có dịp hỏi ai: “Tại sao có mỗi cái việc bay
Mỹ mà thông tin cứ “loạn xì ngầu”, dân chúng chẳng
ai biết tại sao các hãng Việt Nam mãi chưa được FAA
chấp nhận cho bay đến Mỹ?”. Tôi vốn biết lờ mờ là
Vietnam Airlines được FAA chấp nhận chuyến bay
đến Mỹ mới quãng năm 2019. Mới đây, Bamboo
Airways được chấp nhận bay Mỹ, gây sự kiện cũng
khá inh ỏi. Hóa ra để được FAA chấp nhận cho một
hãng được bay đến Mỹ, thì vấn đề chính nằm ở nhà
chức trách hàng không, vấn đề thứ hai mới là ở hãng
hàng không.
Mỗi một quốc gia, nếu có ngành hàng không -
thì có một cơ quan quản lý Nhà nước về ngành đó,
thường có tên gọi là Cơ quan quản lý Nhà nước về
Hàng Không Dân Dụng. Ví dụ:
- CAAV Civil Aviation Authority of Vietnam
(Cục Hàng không dân dụng Việt Nam)
- FAA Federal Aviation Authority (Mỹ)
- CAA Civil Aviation Authority (Anh)
- EASA European Aviation Safety Agency ( EU)
- CAAS Civil Aviation Authority of Singapore
Khác với các cơ quan quản lý khác, Cục Hàng
không quản lý toàn diện các hoạt động đảm bảo an
toàn cho hoạt động của ngành hàng không, bao gồm:
- Xây dựng chính sách, quy chế ...
167
- Cấp bằng, chứng chỉ, phê chuẩn hoạt động của các
tổ chức, cá nhân và phương tiện hoạt động hàng không
như máy bay, thiết bị máy bay và các thiết bị tham gia
hoạt động hàng không và trong khu vực sân bay...
- Giám sát thường xuyên, liên tục chất lượng máy
bay và các cá nhân, tổ chức tham gia vào quá trình
khai thác và bảo dưỡng máy bay.
Các cơ quan quản lý hàng không công nhận lẫn
nhau, nếu đáp ứng được tiêu chuẩn của nhau hoặc tiêu
chuẩn chung của ICAO. Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam công nhận “tất tần tật” các tiêu chuẩn của
FAA, CAA, EASA: các loại bằng cấp, chứng chỉ do
các cục đó cấp. Máy bay của VNA có thể đến Anh,
Úc, Hong Kong... vì từ lâu, Cục Hàng không của các
nước này công nhận/chấp nhận tiêu chuẩn và đánh giá
Cục Hàng không Việt Nam đủ khả năng kiểm soát về
an toàn hoạt động của các hãng hàng không Việt Nam.
Có hai cấp độ của nhà chức trách hàng không, khi

một nhà chức trách hàng không khác đánh giá:
- Cấp độ 1 (CAT 1): nhà chức trách hàng không
đó đáp ứng tiêu chuẩn ICAO
- Cấp độ 2 (CAT 2): nhà chức trách hàng không
đó không đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO
Đến tận ngày 15/2/2019, Cục Hàng không dân
dụng Việt Nam mới được FAA công nhận đạt chuẩn
CAT1, nên từ thời điểm đó mới có quyền để kiểm tra
và cấp phép cho hãng hàng không của Việt Nam bay
tới Mỹ!
Khẳng định như sau:

1. Về tiêu chuẩn của các nước, thì thứ tự như sau:
1.1. Tiêu chuẩn ở mức cơ bản (tức là thấp nhất),
168
là của ICAO
1.2. Kế đến, là tiêu chuẩn của FAA
1.3. Tiêu chuẩn của châu Âu thực ra là ở mức cao nhất.
2. Để cấp phép cho một hãng hàng không bay đến
châu Âu, Úc…, thì nhà chức trách của nước đó CHỈ
ĐÁNH GIÁ TIÊU CHUẨN CỦA CHÍNH HÃNG
HÀNG KHÔNG XIN BAY ĐẾN.
Và bởi vậy, hình như ngay sau đó, thì Vietnam

Airlines được cấp phép bay đến Mỹ. Còn việc có bay
hay không, lại là câu hỏi lớn về thương mại, bởi vì
bay Mỹ “lỗ là cái chắc”, cạnh tranh cực kỳ khốc liệt
với toàn các hãng “tai to mặt lớn”.
Trang phục bay thời trước
Tôi có mấy câu hỏi:

1. Vậy là từ năm 1990 - 1997: Lãnh đạo khối kỹ
thuật đơn giản chỉ chạy theo hợp đồng với các công ty
cho VNA thuê máy bay, mà không hề có bước nghiên
cứu tìm hiểu mô hình tổ chức kỹ thuật của các hãng
hàng không lớn, tìm hiểu khái niệm rõ ràng về JAR,
VAR…, mô hình tổ chức quản lý Nhà nước, để tư vấn
169
cho Cục? Nếu trong 5 năm đó mà tìm hiểu, bàn bạc,

định hướng, và đưa ra được mô hình tổ chức, xác định
là mình sẽ đi theo mô hình nào, tại sao - thì mọi sự đã
khác. Kế tiếp là lập kế hoạch ngắn, trung và dài hạn
để tuyển chọn và tổ chức gửi đi đào tạo, thì việc năm
1997 (khi có khoản viện trợ 7 triệu USD của Chính
phủ Pháp), mình dư sức hoàn tất theo tiêu chuẩn JAR,
phải không nhỉ?
2. Nói thêm một chút: việc năm 1998 chú Nhị -
người có công lớn nhất trong việc cải tổ ngành hàng
không - bị “lật” một cách (theo quan điểm cá nhân
tôi) khá vô đạo đức, do chính người “học trò, đồng
đội” N. mà cụ nhận từ bên không quân về (khi đang
bị bên không quân kỷ luật), đã làm cho ngành hàng
không có những bước lùi đáng kể.
3. Vậy tại sao từ năm 1998 đến 2005, khối kỹ
thuật không hoàn tất được các tiêu chuẩn theo JAR và
cả FAA? Nếu hoàn tất được, thì chắc mọi sự đã nhanh
hơn nhiều? Liệu có phải vì tình trạng “rắn không đầu”,
hay vì “đầu không đủ cơ, không đủ tầm?”
4. Sau khi quyết định chuyển sang xây dựng bộ
quy chế theo tiêu chuẩn của FAA từ năm 2004 - 2005
chỉ vì khoản viện trợ 1,5 triệu USD của Boeing, mà
sao đến tận năm 2019 mới được FAA công nhận đủ
tiêu chuẩn bay Mỹ nhỉ? Câu trả lời: Việt Nam mình
hay vừa đá bóng vừa thổi còi…
Theo ý kiến cá nhân của anh Phan Xuân Đức, thì
việc chú Nhị quyết định chọn xây dựng mô hình Cục
theo tiêu chuẩn của JAR là cực kỳ chuẩn. Nhưng điều
gây nên thất bại là những người trực tiếp chịu trách
nhiệm mảng kỹ thuật đã không hoàn thành được việc
tổ chức theo mô hình JAR, mà chỉ mải lo chống sự cải
tổ của các khối khác.
170
Sự việc cụ Nhị đột ngột nghỉ hưu theo kiểu “chỉ

được thông báo trước có 4 tiếng, vào tháng 4/1998, là
một cú đánh phủ đầu vào việc cải tổ của ngành hàng
không Việt Nam. Anh Tứ cho tôi biết, sự việc đó xảy
ra, chỉ vì những bức thư “bịa đặt” tố cáo việc VNA
thuê 10 cái máy bay A320 của Airbus không đúng thủ
tục. Ngoài việc viết thư tố cáo lên Ban Bí thư, Chính
phủ, thì họ còn viết thư đến khắp các cơ quan báo chí,
đài truyền hình để gây dư luận.
Toàn bộ những người ký đơn tố cáo là cán bộ của
khối kỹ thuật, có một người thâm nho chủ trì tổ chức
phía sau. Anh T. là người “chạy” lên “các cụ” để mách
xấu nhiều nhất về thủ trưởng Nhị, R.I.P. anh!
Cũng theo anh Đức nhớ lại, thì năm 2005, không
tính đến biết bao công sức của anh chị em kỹ thuật
và khai thác bay đã bỏ ra cho việc xây dựng mô hình
theo tiêu chuẩn JAR, lãnh đạo Cục quyết định bỏ dở
việc áp dụng mô hình của châu Âu, để bắt đầu từ đầu
việc áp dụng mô hình FAA, nhân có khoản viện trợ
1,5 triệu USD - là cú thụt lùi, làm chậm tiến trình
được cấp phép đi Mỹ sau này cho VNA.
171
ĐOÀN BAY MỘT THỜI ĐỔI MỚI
C ác anh “lính lái” phải nói rằng toàn loại đẹp

trai rạng rỡ!
Nói đi cũng phải nói lại, để đánh giá công sức
của cải tổ đối với từng mảng hoạt động ngành hàng
không, so sánh cái khó và cái dễ của việc cải tổ, tôi có
mấy suy nghĩ sau:
1. Với khối thương mại dịch vụ: điều đau đầu
nhất là việc chuyển đổi từ tư tưởng và phương thức
bao cấp sang hoạt động kinh doanh hạch toán lời lỗ.
Với một bọn “trẻ người non dạ”, ở cái lứa tuổi trên
dưới 30, mặt còn “búng ra sữa”, mà phải chuẩn bị để
đương đầu cạnh tranh với các hãng hàng không quốc
tế có tiếng trên thế giới - cũng hơi khiếp. Nói thật là
cũng may: cả lũ đều ở trong tình trạng “điếc không
sợ súng”, cứ thế mà xông. Một điều nữa, là nhờ lãnh
đạo rất ủng hộ chủ trương: “Cứ bám theo mấy bọn
lớn - người khổng lồ - mà học lóm rồi làm, và phát
triển”. Hễ liên doanh liên kết, bắt tay được với hãng
nào, là ta “kèo” ngay hãng đó: liên doanh suất ăn tại
Tân Sơn Nhất với Cathay Pacific, liên doanh chặt chẽ
đường bay Hong Kong cũng với CX, rồi liên doanh
hàng hóa TCS với Singapore Airlines - là những liên
doanh đem lại rất nhiều mối lợi cho Vietnam Airlines.
Nhưng mặt khác, hoạt động của khối thương mại
không bị áp lực nhiều về các tiêu chuẩn, quy định an
toàn bay, bảo trì bảo dưỡng kỹ thuật.
172
Cái chuyện lỗ lãi, làm sao lo cho đủ “cơm áo gạo

tiền” để đảm bảo hoạt động của hãng - nó đau đầu
nhất cho khối này.
2. Với khối bay và kỹ thuật: thì việc phải hiểu thật
rõ các quy định quốc tế về bay, bảo trì bảo dưỡng, để
áp dụng cho đúng, thì mới được bay đến khu vực của
họ, là điều đau đầu bậc nhất. Vì vậy: áp lực phải đảm
bảo an toàn cho hoạt động của hãng - là vấn đề phải
quan tâm hàng đầu
Tóm lại, mỗi khối có những nỗi lo lắng và các áp
lực lớn nhỏ không hề giống nhau.
Tổ lái và tổ tiếp viên rất đẹp
Với khối khai thác bay: chuyển đổi từ cách điều

khiển máy bay theo kiểu Liên Xô (đã trở thành thói
quen), để rồi tham gia các khóa học với những quy định
và tiêu chuẩn hoàn toàn mới lạ, thật sự là rất khó khăn:
nào là JAR, VAR FCL, VAR Operation, xây dựng các
bộ tài liệu an toàn dày cộp gần 20,000 trang…
Với khối thương mại và dịch vụ: các quy định về
hoạt động là của nội bộ VNA, chẳng liên quan đến
“ma” nào khác!
Với Đoàn tiếp viên: các tài liệu và đào tạo an toàn
173
phải tuân thủ quy định quốc tế, nhưng về dịch vụ: “ta
cứ việc tắm ao ta, nếu nước đục thì khách không thèm
chọn đi chuyến bay của ta nữa” - đơn giản vậy thôi.
Còn với khối bay, mọi điều phải tuân thủ nghiêm
ngặt quy chuẩn của quốc tế. Bởi vậy, Cục Hàng không
dân dụng Việt Nam phải cử các anh lái giỏi đi học về
thanh tra bay, gồm các tay kỳ cựu.
Năm 1992 VNA cử 4 tổ bay IL18 và TU134 đi
Thụy Sỹ và Bỉ học chuyển loại B737
+ Lái chính Đinh Võ Lượng - Lái phụ Đỗ Bá Hùng.
+ Lái chính Nguyễn Đình Đoàn - Lái phụ Nguyễn
Doãn Tranh
+ Lái chính Phan Xuân Đức - Lái phụ Nguyễn
Thái Trung
+ Lái chính Trương Danh Liên - Lái phụ Nguyễn
Viết Xiêm.
Chương trình học ở Zurich gồm một phần tiếng
Anh hàng không và vài bài bay ôn tập IFR, việc học
tiếng Anh không có vấn đề gì, nhưng đến mấy bài bay
bằng thiết bị đồng hồ IFR thì lúc này mới thấy được
hệ thống đào tạo phi công của “bọn” Liên Xô và tư
bản khác nhau kiểu “trời cao vực sâu”. Hậu quả tất
yếu: tất cả không đạt yêu cầu, nên phải bổ sung
thêm 10 bài bay IFR nữa (2 tổ hoàn thành sau mấy
bài, 2 tổ còn lại bay hết chương trình ).
Danh sách đào tạo thanh tra bay, gồm 6 người:

- Nguyễn Thái Trung
- Phan Xuân Đức
- Nguyễn Hồng Lĩnh
- Hoàng Văn Mạnh
- Trần Thanh Thảo
- Anh Trình
174
Trong đó có 3 người được cử sang Pháp học: là

Đức - Trung - Lĩnh.
Phi công xuất sắc Phan Xuân Đức
Tiếp đó: 8 anh em sang Brussels bay chuyển loại

thành công B737. Nhưng về Việt Nam vẫn chưa được
bay huấn luyện vì hệ thống luật lệ Hàng không Việt
Nam chưa theo tiêu chuẩn quốc tế của ICAO: là phải
có bằng ATPL mới được bay chở khách. Do B737 của
TEA đăng ký Thụy Sỹ nên 8 anh em lại khăn gói lếch
thếch lên đường sang thành phố Basel Thụy Sỹ học
thi lấy bằng ATPL - Airline Transport Pilot License
năm 1993. Nghe thông tin lấy bằng ATPL của châu
Âu khó lắm, mà bằng ATPL Thụy Sỹ còn khó khăn
hơn. Thực tế không phải chỉ là khó mà là quá khó
luôn! Cũng may 7/8 người không trượt, được nhận
bằng ATPL Thụy Sỹ.
Năm 1995 Tổng Giám đốc Lê Đức Tứ bổ nhiệm
một số phi công đã được học chuyển loại máy bay
thế hệ mới thành công lên các vị trí quản lý Đoàn bay
919.
- Lái phụ B767 Phan Xuân Đức làm Phó đoàn
trưởng kiêm Trưởng phòng HL an toàn
175
- Lái chính A320 Nguyễn Thái Trung làm Trưởng

phòng Điều độ khai thác
- Lái chính A320 Nguyễn Hồng Lĩnh làm Đội
trưởng A320
- Lái chính A320 Nguyễn Nam Liên làm Phó
phòng HLAT
- Lái phụ B767 Nguyễn Thành Trung làm Đội
trưởng B767.
Tại một cuộc họp với Airbus, Tổng Giám đốc giao
cho anh em mới “bị” bổ nhiệm phải học tập chuyển
giao công nghệ quản lý, khai thác, huấn luyện đào tạo
người cho đội tàu bay thế hệ mới.
Từ đó đội ngũ quản lý sát cánh cùng các chuyên
gia Airbus triển khai những nền tảng cho hệ thống
huấn luyện đào tạo phi công, cũng như hệ thống điều
hành khai thác bay.
Phi công Nguyễn Thành Trung
176
NHỮNG SỰ THẬT PHÍA SAU ÍT AI BIẾT

- ĐIỂM BẮT ĐẦU CỦA SỰ THAY ĐỔI
MANG MÙI “LẬT ĐỔ” THÁNG 4/1998
C ó nhiều điều xảy ra, mà phải đến vài chục

năm sau - khi đã từng trải đủ, người ta mới
hiểu được bản chất thật của sự việc
Có những nỗi khổ tâm của người trong cuộc, mà
ít ai biết, hiểu và thông cảm.
Cho đến giờ này, vào đúng giai đoạn này, nhân
việc viết về lịch sử cải tổ ngành hàng không những
năm 1990 - 1997, để mà rà lại và phân tích từng sự
việc, thì có nhiều điều làm tôi chợt òa lên khi nhận ra
bản chất của vấn đề.
Cái việc “lật” chú Nhị, thật ra là được bắt đầu
trước đó ba năm, quãng một tháng trước khi có quyết
định thành lập Hội Đồng Quản Trị vào giữa năm 1995.
Thời đó, và có lẽ cả bây giờ - ai cũng nghĩ và
nhầm tưởng rằng: tôi choi choi nhảy vào việc cải tổ
ngành hàng không, là vì muốn đẩy ông chồng cũ tên
Minh lên Tổng Giám đốc. Ít người hiểu, chắc chỉ có
những người thân thiết theo kiểu tâm giao với tôi
trong khối thương mại thì hiểu. Tất nhiên - là chồng,
ai chẳng muốn được vợ ủng hộ để làm nên sự nghiệp.
Nhưng với bản thân tôi, cái sự ủng hộ đó không thể
bằng mọi giá, và không thể vượt lên trên sự công
bằng. Khi đó, trong khối thương mại, cũng tồn tại
“cuộc chiến ngầm” giữa trong Nam và headquarter,
mà tôi biết rõ ông Minh là người chủ yếu gây ra cái
sự ấy. Lúc đó, có 2 phó tổng thương mại: anh Vinh là
177
Phó tổng thương mại chung, ông Minh là Phó Tổng

phụ trách phía nam. Nhưng với cái tính của ông Minh,
như mọi người biết, ông ấy sẽ có nhiều điều can thiệp
và ép hệ thống ở HQ - và lớp trẻ (tiêu biểu là Lương
Hoài Nam, Nguyễn Hải, Minh Hà) - lại réo gọi cho tôi
để kêu ca, phàn nàn. Thế là tôi lại phải nhảy vào can
thiệp, yêu cầu ông ấy để cho chúng làm việc. Lần nào
tôi và ông ấy cũng cãi nhau “inh tí mẹt”. Ông ấy luôn
nói là: “Cái ông Vinh thì không đủ trình độ và kinh
nghiệm, thằng Nam thằng Hải lại còn láo nữa.!”. Và
tôi bao che để chúng chống lại, không nghe lời ông
ấy. Đã nhiều lần, tôi kể cho 2 “thằng em” nghe điều
đó, rồi than phiền là: “Cứ kiểu này, thì tao và ông ấy
bỏ nhau sớm mất thôi”. Hóa ra rồi cuối cùng thì cũng
bỏ nhau thật, nhưng không phải là vì tôi còn dính vào
công việc, mà vì ông ấy… à mà thôi.
Trước khi có quyết định thành lập HĐQT, thì có
một người được bọn họ cử đến để chia rẽ ông Minh
và tôi. Người đó bỏ ra tới nhiều ngày liền, để “rỉ” vào
tai ông Minh rằng: “Ông ấy tài giỏi, cả nước đều biết
tiếng. Cái chức Tổng Giám đốc nắm chắc trong tay,
nhưng tôi làm ông ấy mang tiếng rất nhiều. Người ta
nói là tôi chạy chọt đủ cửa, mà ông ấy giỏi đến vậy, cả
thiên hạ biết rồi…”
Nó đánh đúng vào tâm lý ưa nịnh của một thằng
đàn ông và cũng là tâm lý rất truyền thống của người
Việt Nam: thằng đàn ông nào phải coi thường đàn
bà, thì mới xứng mặt đàn ông. Chúng tôi cãi nhau
nguyên một đêm, tôi nói thẳng với ông ấy rằng: “Với
cái tính ưa nịnh nọt, chỉ thích làm vua, thì nếu anh mà
lên Tổng Giám đốc, sẽ chính là người phá cái ngành
hàng không”. Nhưng rồi cuối cùng tôi vẫn ngu dại mà
quyết định: “Thôi mình lui lại để bảo vệ gia đình, kệ
178
cho ai làm gì thì làm”. Và từ đó, tôi buông. Tôi cũng

có giải thích rõ với chú Nhị điều đó, mong chú hiểu
cho tôi. Bởi vậy, khi HĐQT về, tôi chẳng chủ động tổ
chức gặp gỡ để cung cấp thông tin chính xác, thì chỉ
sau 3 tháng, bắt đầu bị những người chống đối cải tổ
tác động, cung cấp thông tin sai sự thật. Rồi HĐQT
quay ra đánh lớp trẻ. Mọi thứ bắt đầu rối ren. Anh Tứ,
anh Vinh, Lương Hoài Nam và Nguyễn Hải, Minh Hà
và Vân đều hiểu rõ sự việc, và dường như lúc đó họ
có hơi trách tôi.
Điều bực mình nhất, tôi buộc phải ly dị càng
nhanh càng tốt để bảo vệ bình yên cho con gái, thì ông
chồng cũ thường xuyên bêu rếu và đổ lỗi cho tôi, một
trong những lý do ông ấy đưa ra nói với mọi người
là: “Từ năm 1995, tôi không còn quan tâm gì đến sự
nghiệp của ông ấy”. Đúng là… Giờ ngồi kiểm điểm
lại, bật cười để tự nhận là mình ấu trĩ thật.
179
LỜI KHUYÊN ĐEM LẠI SAI LẦM

NGHIÊM TRỌNG
B ài này có sự vượt thời gian, nói về sự kiện

tháng 4/1998.
Trong một bài viết, tôi từng nhắc đến tình trạng:
những năm đó ngành hàng không bị “lỗ hổng” khá
lớn về khoảng cách thế hệ. Thế hệ “có tâm, có tầm”
như chú Nhị, thì đã ngấp nghé tuổi về hưu. Thế hệ kế
cận sau chú, thì một số người “tâm và tầm” quá thấp,
đặt quyền lợi cá nhân lên trên mọi thứ. Thế hệ trẻ, tuy
được học hành bài bản “tận Liên Xô”, nhưng lại quá
trẻ: chúng tôi lúc đó mới chỉ quãng trên dưới 30, còn
cái hội Hoài Nam, Nguyễn Hải - thì chỉ chừng 26 - 27.
Bởi vậy, những khi nói chuyện về kế hoạch ngắn và
trung hạn của ngành hàng không, chúng tôi cảm thấy
khá lo lắng.
Sau một thời gian suy nghĩ, một hôm tôi nói với
chú Nhị: “Chú ơi, có khi chú phải kéo thêm mấy anh
bên không quân về chú ạ. Các anh ấy đã qua chiến
đấu, nếu lứa tuổi lại ở mức còn làm việc được độ 20
năm nữa, thì quá tốt cho ngành. Chứ tình hình bây giờ
thật sự là đáng lo ngại”. Chú Nhị suy nghĩ rất lung, rồi
hỏi lại tôi: “Thế nếu chúng nó về mà lại không những
không ủng hộ, mà còn phá lớp trẻ, thì biết làm sao?”.
Tôi nói với chú: “Thì chú phải chọn những người cán
bộ dưới quyền chú hồi đó, trung thực, thẳng thắn, chú
biết rõ về tư cách để đưa về chứ. Cụ thể là ai thì cháu
chịu, chẳng biết ai bên quân đội hết”.
180
Vậy rồi chú chọn một người về, đưa ra hỏi tôi.
Tôi trả lời chú: “Cháu đã nói với chú là cháu không
biết ai bên không quân cả. Kệ chú chọn”. Chú hơi
ngần ngừ. Trong thời gian đó, anh ấy có đến gặp tôi tự
giới thiệu, và cũng nhờ tôi nói chuyện với chú Nhị để
tiến hành thủ tục. Tôi có nói với anh: “Đó là việc của
chú Nhị, em chỉ khuyên chú là tìm người chú biết rõ
từ không quân về. Em sẽ không can thiệp gì cho anh,
mà chỉ hứa với anh là sẽ nói với chú Nhị rằng - nếu
chú hiểu rõ và tin rằng anh sẽ ủng hộ cải tổ, làm tốt
nhiệm vụ, thì nên tiến hành ngay”. Sau đó vài ngày thì
chính thức có quyết định.
Vợ chú Nhị và bộ quân phục của chồng
Vài tháng sau, khi tôi ra Hà Nội, anh gặp tôi, nói
rằng có một anh khác, cũng là không quân, cấp dưới
của chú Nhị hồi trước, cũng muốn về hàng không.
Anh nhờ tôi báo cáo với chú Nhị. Tôi không đề nghị,
mà trao đổi với chú rằng: “Anh N. có trao đổi với con
về trường hợp anh đó. Anh ấy là cấp dưới của chú
nhiều năm liền, chú có hiểu rõ anh ấy không? Anh
ấy có trung thực, hết mình và không vụ lợi không?”.
Chú trả lời tôi rằng: “Cho đến bây giờ, thì tao thấy
181
nó làm việc tốt, trung thực. Nhưng con người có thể

thay đổi rất nhanh, đấy là điều chú lo”. Tôi nói tiếp
với chú: “Chú và các anh đều đã đồng cam cộng khổ,
vào sinh ra tử, kề cận cái chết nhiều lần. Con tin rằng
các anh ấy sẽ vẫn giữ được như vậy khi chú đưa về
hàng không”.
Tôi thật sự không thể ngờ rằng, chính cái lời
khuyên này của tôi lại mang đến tai họa cho chú
Nhị, nhất là sự việc ngày 18/4/1998 - khi việc thay
thế toàn bộ Lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng và
Tổng công ty Hàng không Việt Nam diễn ra “ngắn
gọn” trong vòng vài tiếng. Mười giờ sáng có thông
báo, hai giờ chiều chú Nhị và anh Tứ nhận quyết
định thôi chức! Chú Nhị về hưu, còn anh Tứ bị đề
nghị chuyển sang ngành khác. Anh Tứ cương quyết
phản đối, với lý luận rất xác đáng là: “Nếu chúng tôi
làm sai quy định, thì Chủ tịch HĐQT và TGĐ đều
phải có trách nhiệm. Tôi phản đối quyết định. Cũng
vì vậy, trong kế hoạch của họ là Chủ tịch HĐQT sẽ
ở lại thêm 6 tháng nữa, rồi bổ nhiệm người mới -
nhưng cuối cùng Chủ tịch HĐQT cũng bị nhận quyết
định thôi chức luôn. Người thay thế cụ Nhị, là ai thì
mọi người đều biết.
Tất nhiên, không có người này, thì họ sẽ tìm ra
người khác thôi. Những kẻ cơ hội trên đời này nhiều
vô kể.
Tôi mới hiểu ra rằng: đến tuổi thì về hưu, đó là lẽ
thường tình. Nhưng cái kiểu nhận quyết định về hưu
gây cảm tưởng như là kẻ có tội, với người có công
lớn như chú Nhị - là anh hùng không quân bắn rơi 7
cái máy bay Mỹ, là người Cục trưởng công đầu trong
việc cải tổ ngành hàng không - nó quá dã man, thấp
tầm - theo quan điểm cá nhân tôi.
182
KHỐI THƯƠNG MẠI

CẢI TỔ THẾ NÀO?
T hời gian qua, điều làm tôi ngạc nhiên nhất,

là khi tôi liên lạc với anh Vinh, Lương Hoài
Nam và Nguyễn Hải, năn nỉ để nói mọi người viết
hoặc liệt kê những cải tổ to lớn mà khối thương mại
đã thực hiện từ năm 1990 - 1996, thì cả ba người đều
từ chối. Anh Vinh nói là đang quá bận. Lương Hoài
Nam thì kể rằng: sau khi tôi nghỉ vào cuối 1996, Nam
bị ông Minh “đì cho ra bã”, nên không muốn nhớ lại
bất cứ điều gì về VNA nữa. Tôi có tranh luận với Nam
rằng: “Việc nào ra việc đó, những gì đã làm được - là
điều quý giá nên viết để thế hệ sau biết, và lấy đó làm
bài học. Còn chuyện bị sếp ghét, thì cứ nói ra mà giải
tỏa tâm lý, hoặc gặp nhau để làm rõ trắng đen. Đã đến
cái tuổi này rồi, sự thật thế nào thì nói ra như thế”.
Còn Nguyễn Hải thì có lẽ chẳng còn lòng dạ nào mà
viết cả, nhất là khi tôi “đầu têu”, chán thật!
Lương Hoài Nam và Nguyễn Hải
183
Vậy thì tôi sẽ cố nhớ lại và kể “lòng vòng” những

gì tôi biết sơ sơ, chứ nếu không thì thật sự tủi thân cho
khối thương mại.
Tháng 5/1993, anh Vinh được bổ nhiệm Phó
TGĐ phụ trách thương mại và dịch vụ VNA, bao gồm
3 ban:
1. Mảng thương mại có 2 ban là “Kế hoạch thị
trường” - do Lương Hoài Nam làm Trưởng ban,
và ban “Tiếp Thị hành khách” do Nguyễn Hải làm
trưởng ban
2. Mảng dịch vụ có ban “Dịch vụ thị trường”, do
Nguyễn Minh Hà làm trưởng ban
Từ năm 1993 - 1996, mảng thương mại và dịch vụ
của VNA đã rất cấp tập tìm hiểu mô hình, xin xỏ được
rất nhiều tài liệu của hai hãng Singapore Airlines và
Cathay Pacific, để thay đổi toàn diện hoạt động. Ban
Kế Hoạch Thị Trường, cùng với ban Kế hoạch đầu tư
- chủ trì trong việc đàm phán thuê mua máy bay, mà
chiến công oanh liệt là sự thành công của việc thuê
8 hay 10 cái máy bay A320 quãng năm 1995 gì đó.
Cũng vì vụ thuê máy bay này, những kẻ chống đối
cải tổ bịa đủ thứ chuyện, đâm đơn thư nặc danh khắp
nơi khắp chốn, làm anh Tứ và Nam phải hết giải thích
đến giải trình khắp các cơ quan Nhà nước. Ngay sau
khi chú Kiệt nghỉ hưu, nhóm chống đối lại trỗi dậy
“làm loạn”, nên mới xảy ra vụ “lật” chú Nhị vào tháng
4/1998 như trên kia tôi đã viết.
Còn ban “Tiếp thị hành khách” do Nguyễn Hải
làm trưởng ban, đã ra chính sách, triển khai và phân
cấp toàn bộ hệ thống đại lý bán vé tại Việt Nam và
quốc tế, chấm dứt tình trạng nhập nhằng trước đó.
Còn ban “Dịch vụ thị trường” đã phối hợp cùng
Đoàn tiếp viên triển khai cải tổ toàn bộ khâu phục vụ
184
trên máy bay (inflight services). Trên tạp chí Airlines

Business - xếp hạng dịch vụ trên máy bay của VNA
được nâng lên từng kỳ - là điều làm tất cả chúng tôi
rất tự hào.
Đồng thời, cũng chính khối thương mại, cùng
với vai trò lớn của Phạm Phú Khôi (Đại diện trưởng
VNA tại Hồng Kông), đã đàm phán rất thành công
liên doanh đường bay giữa HKG - SGN và HKG -
HAN, tạo cơ hội cho VNA nhanh chóng hội nhập với
các hãng hàng không quốc tế - đó cũng là chủ trương
“bám thằng khổng lồ để lớn mạnh và phát triển”.
Tốc độ phát triển của VNA từ năm 1993 - 1996,
theo tôi nhớ - trung bình quãng 50%/năm, có năm
(hình như là 1993 - lên tới 150%/năm).
Thủ tướng Võ Văn Kiệt và lãnh đạo Hàng không Việt Nam
185
CÔNG TÁC ĐÀO TẠO PHI CÔNG
Anh Phan Xuân Đức cùng PTTg Nguyễn Mạnh Cầm
Đ úng là hồi trước 2013, phi công mới, sau

khi được tuyển chọn, học lý thuyết ở VN tại
trung tâm “Bay Việt”, thì sang Pháp học. Sau đó, đột
nhiên chuyển sang Mỹ, tôi cũng nghe nhiều về việc xã
hội hóa, và giá đào tạo ở Mỹ rất rẻ, nhất là cái trung
tâm nào đó do Việt kiều mở, sau đó sập tiệm nên dẹp
ngang xương, làm bao nhiêu ông bố bà mẹ và các
cháu đang học ở đó điêu đứng.
Sau đây là trao đổi giữa anh Đức và Huyền.
“Ý kiến của anh về sự so sánh giữa các tiêu chuẩn
của ICAO-EASA-FAA là sự hiểu biết, trải nghiệm
và kinh nghiệm riêng anh với tư cách là 1 Pilot và
1 người quản lý từ cấp trung đến cao của khối Khai
thác bay. Năm 1992 - 1993 tụi anh được đi học Thụy
Sỹ lấy bằng ATPL và TR B737 hiểu được tiêu chuẩn
đào tạo Pilot của châu Âu và trải nghiệm mức độ khó
của học hành thi cử, bay bò… Từ 1999 - 2001 anh
được mời tham gia sửa dịch thuật bộ JAR sang VAR,
186
và năm 2000 anh được Cục Hàng không Việt Nam cử

sang Pháp học thanh tra khai thác bay càng hiểu thêm
về ICAO và JAR. Năm 1995 bắt đầu làm quản lý cấp
thấp và cấp trung của 919 về mảng HLĐT, an toàn,
Khai thác bay khởi động chuyển đổi hệ thống từ tàu
bay Liên Xô sang phương Tây. 1998 - 2003 phụ trách
TTHLB đào tạo TV và chuyển loại cho Pilot. 2003
- 2008 phụ trách ĐB 919 2008-2017 EVP VNA. Anh
không khoe nhưng cả thời gian đó cho anh kinh nghiệm
về tiêu chuẩn và chất lượng đào tạo Pilot Việt Nam
cũng như Expat tại các châu lục. Tóm lại các nước trên
thế giới xây dựng Air Regulation có 3 khuynh hướng
như sau : 1-Dựa trên Standard & Practice Recommended
của ICAO (bộ 22 Parts hiện nay của CAAV ) 2-EASA
(các nước ASEAN…) 3-FAA (TQ,Úc,Canada…) Kinh
nghiệm cho anh thấy Pilot được đào tạo tại châu Âu
(Tây Âu) tốt nhất, thứ nhì Úc, Mỹ…. và thứ 3 là Nam
Mỹ, châu Á. Ví dụ như học ở Mỹ là học Q&A còn kiến
thức rất kém, đến mức anh phải quyết định: các Pilot
Việt Nam học Mỹ về VNA sẽ không tiếp nhận (chỉ
nhận trường nào có cả FAA và EASA công nhận) Từ
những hiểu biết - kinh nghiệm - trải nghiệm như vậy
(có rất nhiều ví dụ trong hơn 40 năm học và bay trên
cả 2 thế hệ tàu bay, cùng 22 năm kinh nghiệm quản lý
hàng không) anh rút ra kết luận như thế. Chính vì thế
năm 2008 khi là Phó TGĐ VNA anh đã nói thẳng với
Cục trưởng LXT: các anh nên bỏ bộ QCAT 22 Parts
đó đi, cụ Nhị có 7 triệu USD mà chỉ dịch dc 7/23 JAR
(còn lại công nhận toàn bộ 23 JARs bằng tiếng Anh)
thời 1997-2001, còn các anh chỉ có 1,5 triệu USD
năm 2006 thì làm ra sản phẩm sẽ không chất lượng ?!
Đương nhiên Cục Hàng không Việt Nam sao mà chấp
nhận! Đành phải lên gặp Bộ trưởng GTVT HNDung
187
phản đối trước mặt Cục Hàng không luôn. Bộ trưởng

kết luận cái gì của JAR hay thì giữ trong FAR vậy là
2011 Việt Nam có bộ QCAT mix JAR/FAR đến nay
FAA dễ đến mức B737 Max có lỗi gây ra 2 tai nạn
nghiêm trọng !!!
Dạ đúng lỗi rất nghiêm trọng. Tuy nhiên, em có
suy nghĩ là FAA khi làm certification cho loại máy bay
này đã không đánh giá đầy đủ các hiểm nguy (risks).
B737 Max bay ở Mỹ rất nhiều, nhưng phi công ở
Mỹ không bị vướng về vấn đề này, nhưng 2 vụ xảy ra
của max một là ở Indo và hai ở Ethiopia. Họ đã không
đánh giá risk đối các nhóm phi công khác nhau và bỏ
qua bước đào tạo.
Em không có chuyên môn phi công nên cũng
không hiểu sâu 2 vụ tai nạn này được.
FAA ủy quyền một vài thứ cho Boeing nên đánh
giá rủi ro của chế tạo, HLĐT không đầy đủ với hệ
thống mới MCAS là RCA.
Thời điểm 2013 VNA đưa ra chính sách xã hội
hoá không bao cấp đào tạo cơ bản nữa thì các gia đình
cứ tìm chỗ nào rẻ là cho con đi học bay và Mỹ thực
sự quá rẻ, do FAA quản lý lỏng lẻo lắm. Anh cứ nói
đùa: đạp xích lô cũng đều có thể trở thành Pilot 2016
anh chỉ phê duyệt 1-2 trường Mỹ có cả FAR 121 và
EU-FCL còn lại là các trường Âu, Úc, New Zealand,
nhưng vì châu Âu có chất lượng nhất thì giá cũng cao
nhất, nên gia đình cho con đi học bay Úc và New
Zealand. Trước đó VNA tuyển chọn cho học tiếng
Anh thì khó đối tác vào phỏng vấn thì cứ 3 chọi 1
nên chất lượng tốt, thậm chí có đứa phỏng vấn đến 5
lần vẫn trượt nên anh đưa ra tiêu chí: 3 lần tiễn con
đi mà cả 3 lần khóc thầm lặng lẽ ! Thì thải loại luôn”.
188
BÀI CUỐI VỀ CẢI TỔ HÀNG KHÔNG
T ôi xin có vài kết luận, chủ yếu là dựa trên

quan điểm cá nhân, sau khi trao đổi với nhiều
anh chị em trong các khối khác nhau của ngành:
1. Trong những năm đó, khối thương mại và dịch
vụ, gồm một bọn trẻ trên dưới 30, và có lẽ cũng vì còn
trẻ, nên hành động theo kiểu “điếc không sợ súng”.
Cả lũ xông vào bám lấy hai hãng hàng không được
coi là khổng lồ của châu Á thời bấy giờ, là Cathay
Pacific và Singapore Airlines, chủ động học hỏi “từ
trên xuống dưới”, dựng bức tranh tổng thể rồi theo đó
đưa ra kế hoạch và định hướng cho sự phát triển khá
đồng bộ và bài bản. Vì vậy, hai khối đó rất xứng đáng
với vai trò đi đầu trong việc cải tổ của không chỉ là
Vietnam Airlines, mà còn là hiện tượng rất sớm đối
với mô hình kinh doanh của cả nước, tính vào thời
điểm lúc đó. Thật đáng tiếc là những nhân vật chính
trong việc cải tổ khối thương mại và dịch vụ hồi đó
bị “cuốn theo chiều gió” từ năm 1996, và đến cả sau
này. Có lẽ cũng vì tình trạng như vậy, buộc phải bỏ đi,
hoài bão cải tổ dang dở - nên giờ đây, mọi người giữ
thái độ im lặng chăng?
2. Mảng khai thác bay: tuy có đi chậm hơn khối
thương mại và dịch vụ một số năm, nhưng việc cải tổ
vẫn được thực hiện tốt. Với khối này, anh Phan Xuân
Đức đóng vai trò rất quan trọng trong việc triển khai
và tổ chức cải tổ, theo nhận định của tôi và nhiều anh
em lái.
189
3. Khối kỹ thuật: điều cần nói ở đây, theo ý kiến

của hầu hết anh em kỹ sư “có máu mặt”, có trình độ
của khối: Khối kỹ thuật hồi đó đánh mất cơ hội, do bỏ
qua việc tìm hiểu mô hình tổng thể của một hãng hàng
không hiện đại, mà có vẻ cứ khư khư muốn giữ mô
hình của Liên Xô cũ. Khi thuê máy bay, thì xử lý từng
lần theo nguyên tắc “nước đến chân mới nhảy”, họ
yêu cầu gì thì lẽo đẽo chạy để đáp ứng. Nếu ta có một
mô hình đúng, với các quy chuẩn và quy trình bài bản,
đủ tiêu chuẩn của một hãng hàng không quốc tế - dù
là JAR hay FAA, thì ta có quyền yêu cầu bên cho thuê
đáp ứng tiêu chuẩn của ta. Ta là khách hàng lớn của
họ, mà điều đau nhất là cuối cùng, vì ta không chịu tổ
chức học cho bài bản - nên quân kỹ thuật của ta (rất
nhiều người thật sự giỏi), phải chịu cái cảnh làm thuê
không công cho các hãng cho ta thuê máy bay. Điều
này khá ngược đời và khá đau lòng cho anh em kỹ sư
thuộc khối kỹ thuật.
Để viết được loạt bài về chủ đề này, gần hai tháng
qua tôi cố gắng “vắt óc” nhớ lại các sự việc xảy ra,
càng chính xác càng tốt. Đồng thời, tôi cũng dành rất
nhiều thời gian để trao đổi với những người đã từng
ở trong cuộc, để có được những thông tin chính xác
nhất trong khả năng có thể. Tất nhiên, không có điều
gì là hoàn hảo: trí nhớ của chính tôi, và những người
tôi trao đổi và kiểm chứng thông tin, cũng có thể có
lúc bị lẫn lộn. Nếu ai phát hiện ra điều gì chưa thật
đúng với sự việc đã xảy ra, xin cứ công khai nêu lên,
để tôi kiểm tra lại và chỉnh sửa.
Tôi xin cám ơn thái độ nhiệt tình ủng hộ của mọi
người, trong và ngoài ngành!
190
191
Bonus
NHỮNG MỐI QUAN HỆ
NGOÀI HÀNG KHÔNG
M ột lời đồn đại dai dẳng rằng “tôi là con

nuôi chú Sáu Kiệt”, thậm chí người đời
còn gán ghép rằng vì thế mà tôi đưa được ông chồng
cũ là Minh lên tới chức TGĐ VNA, thực ra hoàn
toàn vô căn cứ. Tôi làm quen với vợ chồng cô chú
thế nào thì các bạn đã biết rồi. Chuyện chú về hưu
cũng rất bất ngờ, lúc ấy tôi đang ở bên Singapore, tôi
còn nhớ là hôm 7/12 chợt nhận được thông báo là cả
ba “cụ” nghỉ, chú và ông Đỗ Mười, ông Lê Đức Anh
nghỉ. Ngay lúc ấy tôi bế con Thu về trước tết Tây, về
xong bế nó sang thăm ông.
Sau khi chú Kiệt về hưu rồi tôi đến thăm chú rất
nhiều, mỗi khi vợ chồng chú vào nam hay ra bắc tôi
đều tới chơi, nên bộ phận trợ lí và cảnh vệ của chú cứ
đi theo tới đâu họ báo cho tôi tới đấy. Nhưng rồi có
một lần sau khi chú Sáu đã về hưu cô chú đề nghị tôi
đi xem cùng, vì thời đó có văn phòng T78 quận 2 định
đổi cái nhà cô chú đang ở Tú Xương để cô chú lên đấy
ở, để ở gần con chú. Thế nhưng mà cô Cầm nói với tôi
là hôm đấy cùng tôi lên xem như thế nào vì tôi “mát
tay” về bất động sản, tôi thấy phức tạp chả dám góp
ý gì. Sau mới biết chuyện là cô không chịu lên đấy ở,
chú bực, cuối cùng là chú vẫn lên đó ở, cô vẫn ở nhà
cũ - thực ra cô muốn giữ lại cái chỗ đang ở để cho các
cháu, cô nghĩ thế là cũng đúng, còn chú thì chú bảo
chú không lấy cái gì cả. Sau đó thì chú lên ở với hai
192
vợ chồng đứa con. Thế là mấy năm trời chả ai biết chú
Sáu ở đâu, đến lúc chú mất thì tôi lại đang đi vắng.
Chỉ nghe chú bị cảm đột ngột, lúc ấy cũng không ai
được vào thăm, sau đó chú mất, tội quá!
Thủ tướng Võ Văn Kiệt
Còn một lời đồn đại dai dẳng nữa, là tôi (hay vợ
chồng tôi) khi xưa tham gia vào đường dây buôn vàng,
nên giàu lắm! Xin thưa là kể ra “không có lửa làm sao
có khói”, nhưng sự tình lâm li bi đát hơn người đời
đồn thổi nhiều! Những năm 8X ấy L là đứa đã vượt
biên ra nước ngoài, rồi quay về trong nước làm ăn
rất sớm. L vốn có gốc gác nhà có máu mặt, hình như
bố mẹ nó trước khi di cư vào Nam thì đã có tiền bạc
ngoài Bắc, nghĩa là cũng giàu từ gốc rồi, sau này khi
tôi quen thì bố mẹ L có tiệm vàng ở đường Phạm Văn
Hai - mà đường Phạm Văn Hai là đường nhiều tiệm
vàng nổi tiếng nhất trong Sài Gòn. Năm 87 bắt đầu
mở cửa thì L về. Hồi đấy L hay gửi hàng hóa lắm, còn
193
tôi là phụ trách kho hàng - mà phụ trách ở nguồn hàng

đi, ở đó có cả phần hàng đến nội địa nữa, từ đấy quen
nhau. L lại bay đi lại liên tục, 1 tuần nó phải đi 2 lần,
đặt vé lúc đấy là xếp hàng, tôi là cái người duyệt vé ở
sân bay, thế cho nên có nhiều lúc là nó cứ đứng đấy,
thế xong giờ chót còn chỗ thì tôi duyệt cho nó, lúc đấy
là chơi với nhau như thế. L rất thích uống trà, uống
pha trà rất đặc kiểu bắc ấy, thế thì chúng tôi thỉnh
thoảng gặp nhau, mỗi lần về nó đem tặng một thùng
táo, tôi phát cho anh chị em cơ quan ăn xả láng.
Hồi đó người ta đi diện “đoàn tụ” khá nhiều, mà
đi là phải bán nhà, bán rất nhanh để còn đi. Tôi lại
chơi thân với các anh chị bên quản lý nhà đất, cũng
vẫn cái kiểu hay duyệt vé cho họ đi công tác thôi,
thế là người ta giới thiệu cho những cái nhà cần bán
ngay, mà khi đó tôi làm gì đủ tiền. Cho đến hôm họ
giới thiệu tôi mua nhà ở 378 Lê Văn Sĩ, tự nhiên hôm
đấy L tình cờ vào chơi, thấy tôi kể chuyện còn thiếu
mười mấy cây và lôi một đống nhẫn vàng ra đếm, chả
cái nào giống cái nào, nó chỉ cười rồi ra xe lấy đem
vào cho tôi mười lăm cây vàng đúng chuẩn Thuỵ Sĩ
mà lần đầu tôi mới thấy! Mãi sau tôi mới trả được cái
“nợ” này cho L. L có một căn hộ ở bên Singapore,
mỗi lần qua đấy công tác vợ chồng tôi đều mượn để
dùng, cứ nghĩ là bên đó có dịch vụ dọn dẹp phòng ốc,
sau này mới biết mỗi lần như thế L đều bay sang trước
để chuẩn bị, rồi khi chúng tôi về L lại sang dọn dẹp -
cậu ấy chu đáo tới mức đó, mặc dù có nhờ vả được gì
ở chúng tôi lắm đâu, nghĩ lại vẫn rất áy náy!
Hồi đấy tôi cũng không biết gì, cho đến khi T.
“đen” nó kể về chuyện buôn vàng, chuyện L là tay
khét tiếng thời đó, có thể nói là người giàu nhất miền
194
Nam khi ấy. T.”đen” vốn là công an cửa khẩu Tân

Sơn Nhất, thực ra nó là đệ tử ruột của chú Bảy Thanh,
lại làm ăn với con ông Sáu Hội TCT hải quan, sau
chuyển sang Quản lý thị trường nữa. Vợ chồng tôi
chơi thân với T. “đen”, nó rất hay vào nhà tôi ăn cơm
trưa, cậu này chỉ thích ăn cơm canh rau muống, mắm
tôm các thứ thôi. T. “đen” kể L buôn mỗi lạng vàng lãi
4 USD, thế là nhiều lắm, mỗi chuyến vài nghìn lượng.
Nó chỉ không kể là chính nó doạ L, thế là sau này L
sợ không dám buôn nữa, đâm ra L thì thoát mà chính
T “đen” bị sa bẫy công an vì tội buôn vàng.
Tôi có nghe phong thanh về chuyện buôn bán của

T. “đen” nên có cảnh cáo cậu ta, là đến chơi nhà thì
vô tư, nhưng cấm gửi gắm đồ đạc gì ở nhà tôi - sau
này mới biết là nhà tôi vào “tầm ngắm” của công an
lâu rồi, may mà họ không thấy có gì để “chộp”. Khi
T. “đen” bị bắt tôi cũng bị họ dọa thẳng có, bóng gió
có, dọa xem có “chạy” không, nhưng tôi chả làm gì
sai mà phải “chạy”, hồi đấy ngang ngạnh mới thế, nếu
hoảng lên thì chắc tôi cũng chết lây. Tôi có vào thăm
T “đen” khi thụ án, vì nhiều tiền nên cậu ta trong tù
vẫn sống phong lưu lắm. Lạ cái là cả trại ra xem mặt
tôi, sau này mới biết T. “đen” kể thế nào về tôi mà
ai trong ấy cũng biết, người ta còn nghĩ tôi là vợ sắp
cưới của T.”đen” nữa cơ…
T “đen” ra tù trước hạn nhiều, chẳng hiểu có phải

tù tội làm người ta mất trí khôn không, nhưng một
hôm tự nhiên thấy cứ ngồi rình tôi ở cửa cơ quan. Tôi
bảo đừng nên thế, để tôi làm việc, nhưng rồi cậu ấy
vẫn nhằng nhẵng theo về nhà tôi. Cậu ấy bảo tôi là
cậu ta mê tôi, tôi bảo có điên không đấy, con gái tôi
195
khi ấy còn đang ẵm ngửa. Thế là T.”đen” giở giọng

dọa sẽ không để tôi và chồng con yên đâu, tôi tức
mình chửi cho một trận, đuổi ra khỏi nhà. Từ đấy là
bặt tin, nghe đâu là T.”đen” ra Bắc, đáng tiếc cho một
tình bạn…
Vàng SJC
Lại kể về L, sang Mỹ ở, vốn đã giàu có sẵn nên

những tưởng cuộc sống sẽ êm đẹp. Nào ngờ tài sản
đều đứng tên người vợ, thế là một ngày đẹp trời ra
tòa ly dị, luật sư làm ăn thế nào mà vợ được cả, còn
L trắng tay. Mãi sau này chúng tôi mới tìm lại nhau
được, nhờ vào Facebook đấy, lúc này L đã về lại Việt
Nam rồi, rất vất vả. Tôi biết L rất khái tính nên nhờ
hai vợ chồng quen chung để nhắn nhe, là rất muốn
giúp ông bạn cũ, vì trước kia L đã giúp gia đình tôi rất
nhiều rồi, thế nhưng bạn ấy cương quyết từ chối, chỉ
nhận sự giúp đỡ duy nhất là để tôi hướng dẫn một lần
làm tẩy sỏi gan mà thôi…
******
Còn một quan hệ nữa người đời cũng hay thắc
196
mắc, đó là việc tôi có một dạo đầu tư triển khai “cà

phê Trung Nguyên” ở phía bắc rất mạnh, cũng nhân
đây kể lại cho các bạn trẻ biết tôi “khởi nghiệp cà
phê” như thế nào.
Một ngày tôi đi Hà Nội về, cô Yến giám đốc

mảng dịch vụ Vietnam Airlines chở tôi đi qua quán
cà phê Trung Nguyên trong sân bay. “Chị uống cà phê
này bao giờ chưa?” . Cuối những năm 9X trong khu
sân bay có một quán cà phê Trung Nguyên, khi đó là
thời thượng lắm. Còn tôi nổi tiếng là uống rượu giỏi,
tới mức các “anh Hai Nam Bộ” cũng choáng với kiểu
vodka uống một hơi hết cả cốc như tôi - được việc
lắm đấy nhé, các “anh Hai” mà cưng, mà bảo “chuyện
nhỏ, để đó anh Hai lo” thế là xong việc đấy! Tôi thì
cả đời chưa uống cà phê. Yến nói cà phê này bây
giờ nổi tiếng lắm có ba bốn cửa hàng rồi. Chủ nhật
về nhà, tôi mời ông Minh đi uống cà phê còn tôi thì
uống nước cam. Tối đó sau khi mời ông Minh cà phê
Trung Nguyên rồi, tôi gọi điện thoại cho ông Thịnh
anh trai ruột tại Hà Nội. Tôi bảo “anh ra ngay ngoài
khố, tìm cho em xem có quán cà phê nào mang tên
Trung Nguyên chưa?”. Thời điểm gần Tết 2000, trời
hơi mưa phùn, ông Thịnh định mai đi nhưng tôi vẫn
cố ép ông đi thám thính cho tôi ngay trong đêm. Ông
Thịnh đi tuần gần hai tiếng đồng hồ sau ông gọi điện
lại cho tôi báo “chả thấy cái nào”. Khi nghe điện thoại
của ông Thịnh cũng gần 10h đêm rồi. Hà Nội chưa có
quán nào, hay quá! Tôi lên mạng tìm thấy quán cà phê
Trung Nguyên bé bé văn phòng đóng tại quận Phú
Nhuận. Mình gọi điện thoại nhưng bảo vệ nói “hết giờ
làm việc, 8h sáng mai chị gọi lại”. Đúng 8h sáng hôm
tôi gọi đến làm việc với phòng kinh doanh về việc mở
197
cà phê Trung Nguyên ở ngoài Hà Nội - câu trả lời “có

người chuẩn bị mở rồi chị” - thế là dập máy. Tôi gọi
tất cả ba lần, lần nào cũng nhận được trả lời như vậy,
tôi cay cú lắm. Mình cứ mường tượng là mình gọi thì
họ rất mừng. Lần thứ tư tôi rút kinh nghiệm. Khi gọi
điện thoại đến, tôi lên giọng “cà phê giao cho chị thế
nào mà mốc hết thế này” lúc này họ hoảng hốt, hỏi
chị là ai? Tôi nhận mình là chủ quán cà phê Trung
Nguyên tại sân bay (Tân Sơn Nhất). Mình được gặp
trưởng phòng Kinh doanh của họ, hắn hỏi chị Trang
phải không, mình tự nhận là em chị Trang và nói thật
là muốn làm quán tại Hà Nội. Hắn lại trở lại giọng
điệu là ở Hà Nội có người rồi. Hình như ngày đó họ
bị can thiệp tương đối nhiều, nhiều người muốn mở
nhưng bản thân Trung Nguyên không muốn.
Tôi rất ức, ngay lúc đó gọi cho Trung, phó giám
đốc chỗ ông Thịnh đang làm nước tinh khiết. Tôi đưa
ra cho hai anh em đầu bài, phải làm ngay cái này,
không được hỏi tại sao? Ngay ngày mai, các anh em
cho nhân viên tạm nghỉ 3 ngày đi ra các quận ở Hà
Nội, tìm hiểu thông tin xem ở khu vực đó có bao nhiêu
quán cà phê (cao cấp, trung bình, bình dân); uống và
đánh giá chất lượng, theo dõi số lượng khách hàng
theo ngày, theo giờ, cao điểm, thấp điểm và giá tiền
từng loại cà phê..... Sau 3 ngày tôi cũng nhận được số
liệu tương đối, kết hợp với dự đoán và ước tính sản
lượng. Tôi bảo Trung làm thành một kế hoạch, dự án
bán hàng cụ thể. Sau khi thấy dự án khả thi rồi, tôi cho
Trung số fax của văn phòng cà phê Trung Nguyên tại
quận Phú Nhuận và gửi fax. Tôi còn yêu cầu Trung
cứ cách 1 giờ lại gửi fax một lần, cho đến khi nào họ
nhận thì thôi. “Cùn” đến thế là cùng!
198
Hơn tuần sau, anh Thịnh gọi điện thoại thông báo
cà phê Trung Nguyên hẹn gặp. Lúc tôi đến gặp có
Đặng Lê Nguyên Vũ và trưởng phòng kinh doanh,
cộng thêm một nhân viên nữa. Mình ngồi dự họp cứ
nói bừa đi, vì mình không học về kinh doanh, mình chỉ
làm dịch vụ thôi. Mình đặt ra luôn điều kiện, bây giờ
Vũ cho chị mở quán đầu tiên, nếu em muốn mở thêm
quán thứ 2, mở thành chuỗi thì phải ưu tiên chị trước,
nếu chị không tiếp nhận thì mới đến người khác. Lúc
này Vũ mới nói, thế thì chị làm tổng đại lý cho bọn
em. Nghe câu đó mình sướng quá, vì lúc này mình
đang làm tổng đại lý cho Emirate Airlines - mình lấy
kiến thức bên hàng không áp vào câu chuyện cà phê.
Vũ nói, ngay trước tết 2000 chị em mình ra Hà Nội và
ký hợp đồng luôn. Vũ cũng qua thăm cơ sở sản xuất
nước tinh khiết tại Đông Ngạc của tôi.
Sau khi ký hợp đồng làm tổng đại lý quán cà

phê Trung Nguyên đầu tiên mở tại Hà Nội ở phố Thể
Giao. Căn nhà này tôi mua chung nhau cùng mấy
người bạn từ những năm 1990. Đến năm 1993 khi giá
BĐS tụt thê thảm thì mọi người bán nhượng lại cho
mình. Theo như thỏa thuận, những quán tiếp theo nếu
mở phải có khoảng cách về địa lý (mỗi quán phải cách
nhau tối thiểu vài trăm mét), thời gian (cách nhau ít
199
nhất nửa tháng). Quán tiếp theo mở tại Bờ Hồ, đối

diện cầu Thê Húc, quán nữa ở phố Ngọc Khánh. Hoa
hồng tổng đại lý thời đó khoảng 55%, còn mình bán
tại quán của mình thì mình hưởng lãi. Lúc này tôi xác
định là chiếm thị phần mở khoảng 30 quán tại Hà Nội,
trong đó 10 quán của mình, số còn lại phân bổ cho
người khác và đi ra các tỉnh. Công tác quản lý lúc đó
còn hơi lộn xộn, chưa đưa thành hệ thống được. Tôi
chỉ có một người cuối ngày đi kiểm kê tiền từng quán.
Ngày đó Trung Nguyên cũng chưa phát triển
mạnh, chỉ cung cấp biển hiệu cho cửa hàng được mở.
Tiền thương hiệu cho từng quán được mở cũng chưa
có. Ngày đó khách nước ngoài vào quán tôi uống cà
phê là hay mất ngủ, vì nó đặc quá. Tôi khuyên Vũ cà
phê đi sang nước nào thì thay đổi theo khẩu vị nước
đó cho phù hợp. Vũ thì lại muốn đi từ đầu tới chân, từ
sản xuất tới bán hàng. Vũ cũng mở được một quán cà
phê bên Singapore nhưng chỉ toàn dân Việt Nam uống
rồi cũng dẹp mà thôi.
Tôi và Vũ thống nhất là tổng đại lý toàn khu vực
phía bắc là mỗi một quán mở bán hàng đều thông qua
tôi. Phần của chúng tôi đã có (55% tổng đại lý) muốn
cắt thêm cho họ hay như thế nào thì đó là quyền của
tổng đại lý. Ngày đó chưa có tiêu chuẩn chất lượng
gì, tiêu chuẩn là do mình tự đặt ra và cho người đi
kiểm tra. Chủ yếu là tiêu chuẩn pha, ví dụ 40 cốc/kg
cà phê. Ban đầu cử ông anh Thịnh giám sát bán hàng,
năm 2003 anh ấy bị tai biến tôi mới nhờ Vân, ở Ban
kế hoạch đầu tư. Mô hình ban đầu 10 quán chính của
mình mỗi quán có một quản lý quán, 20 quán khác
là các chủ quán tự quản lý. Đầu tư cho các quán với
một số tiền không phải nhiều, chủ yếu bàn ghế, cốc
chén là chính vì cà phê pha bằng tay có máy móc gì
200
đâu. Quán cà phê những năm đó mở ra là có lãi ngay.

Ban đầu bọn Trung Nguyên hỏi “chị có quảng cáo
trên vô tuyến không?”. Tôi bảo “Đừng, quảng cáo
trên vô tuyến 700 usd/30”. Tôi bảo với Vũ, cho chị
nửa tấn cà phê, chị sẽ làm cho cả Hà Nội biết đến cà
phê. Mỗi quán mới mở, tôi cho họ uống miễn phí một
tuần. Có những khách hàng một ngày đến uống 4-5
cốc miễn phí. Ngày đó cốc rẻ nhất là 4000 VNĐ. Đến
cuối tuần miễn phí thì nhân viên ốm hết vì làm nhiều
quá. Thảo vợ Vũ ngày đó chủ yếu làm kế toán. Ngày
xưa tôi đặt hàng Vũ làm cà phê túi lọc, đã thử nghiệm
rồi nhưng túi lọc vẫn bị bột cà phê tan ra nước nên
đành dừng lại.
Mô hình tổng đại lý này cũng mang lại cho bên

tôi thu nhập rất cao! Năm 2005, phòng bán hàng của
Trung Nguyên bắt đầu mở văn phòng ngoài Hà Nội,
trưởng phòng ngoài đó nó cũng phá mình, bắt đầu yêu
cầu mình chi các khoản này khác....thêm vào nữa là
các tỉnh họ đã bổ nhiệm đại lý tỉnh rồi. Ngày đó chưa
mở tài khoản ngân hàng nên mỗi lần chuyển tiền trả
cho Trung Nguyên đều phải mang bằng vali xách từ
bắc vào nam. Ngày tôi phát hiện ra ông Minh có bồ là
một sáng chủ nhật, tôi gọi nhờ ông ra đón hàng (chính
là vali tiền) gửi cho Trung Nguyên. Ông bảo sáng mai
bay ra bắc, tôi bảo “vừa đi công tác nước ngoài về mà
vội thế hay là có bồ.?” Thế mà ông ý nhận mới kinh
chứ, chúng tôi chia tay và dần dần chuỗi cà phê ngoài
Hà Nội tôi cũng nhượng lại hết, không còn thích thú
nữa. Lúc này các địa phương cũng tự liên hệ và mở
nhiều “Trung Nguyên” rồi, và Trung Nguyên không
còn “hot” như trước nữa, còn Vũ bắt đầu mang bệnh
“người trời”.
201
Hiện nay ước mơ của chị Trần Bích Hà là phổ biến

cách sống thải độc cơ thể để vui, khoẻ
- trường phái VIETHEALTHY
Một cuộc sống năng động nhất có thể để vui sống và cống
hiến ở lứa tuổi “quá lục tuần”.
202

Hồi ký về hàng không Việt Nam - 220928 - 114903

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hồi ký về hàng không Việt Nam - 220928 - 114903

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHỜ ĐỢI/MONG MANH

ĐỂ LẠI GÌ CHO NHỮNG THẾ HỆ SAU?

C húng ta thường nói: “Hãy để lại cho những

Chị Trần Bích Hà ngày trẻ

MỘT THỜI CẢI TỔ OANH LIỆT CỦA

C HÚ PHAN TƯƠNG - người có công đầu

Chú Phan Tương

Tốt nghiệp trường hàng không Kiev vào tháng

chuyện sẽ ít tác dụng đi rất nhiều. Chú muốn động

2. Sự hết lòng vì công việc.

Lễ phát thẻ đoàn viên công đoàn Đoàn tiếp viên

Trong con mắt của tôi: chú Phan Tương là người

Chỉ xin liệt kê một số việc lớn chú đã làm và

là chẳng ai hiểu mô tê gì về thông lệ cũng như các loại

Hàng không thời hội nhập

nào đó tên là Hải ở Đà Nẵng giỏi lắm, mày có biết nó

K hi tôi nhận quyết định

“Chẳng chết đâu mà sợ, nếu chú mắng thì bỏ chạy là

Máy bay IL 18 tại sân đỗ

Khi tôi về nhận việc, được người trước bàn giao

Máy bay TU 134

Còn một việc nữa, buồn cười, xảy ra do cái tính

bay chở khách xuất cảnh (gọi là khách HCR) bay

Chú Hà Cân, người đứng thứ hai từ trái sang

Máy bay B-707

CHÚ PHAN TƯƠNG VÀ CHÚ HÀ CÂN

N hư bài trước tôi đã viết: với những ai không

Tập thể Hàng không Tân Sơn Nhất

- Với ông Minh: năm 1985 - 1986 gì đó, cứ chi

ông ấy ở Nội Bài: đúng cảnh “hai đứa ở hai đầu xa

Làm việc trong ngành hàng không, đặc biệt là tại

Chú Phan Tương

Hôm đó, nghe tin chuyến bay TU 134 sẽ chở chú

chú. Chú tâm sự là chú bị oan, nên được ra. Nhưng

Bonus: thông tin chính xác về chú Phan Tương,

4. Công lớn trong việc minh oan cho chú Tương

CHUYỆN VUI THUỞ ẤY

D ưới đây là mấy câu chuyện vui về những

quãng 70 người. Trọng tải bay thẳng SGN - HAN là 4

Máy bay AN-26

Kế hoạch là chuyến bay sẽ bay thẳng từ Sài Gòn

Máy bay AN-26

MỘT THỜI CẢI TỔ OANH LIỆT CỦA

T ôi muốn viết thêm về chú Mạnh, Tổng cục

thông tin về cụ này mất chức, cụ kia đi tù….

gặp vợ chú Nhị, để chị em mình nhờ cô là khi nào chú

Chú Nguyễn Hồng Nhị

Với tôi, chú Nguyễn Hồng Nhị luôn là biểu

thực hiện được những đề án to lớn, cải tổ hãng Hàng

Chú Nguyễn Hồng Nhị

mảng thương mại và dịch vụ của một Hãng hàng

ra chuyến 11 giờ trưa. Các cháu về viết ngay đề án,

Giai đoạn 1: từ 1990 - 1993:

Bài học đầu tiên cho chúng tôi về việc đàm

Quyền hạn gì? Cụ thể hơn: tôi có quyền quyết định

Chị Trần Bích Hà

Cả đoàn nhìn nhau ngơ ngác. Chắc chẳng ai ngờ

S au quyết định của chú Nhị - vẫn để mảng

Ai phản ứng kệ họ”.

Ngôi nhà chung 116 Nguyễn Huệ

Trong hơn 3000 người dự tuyển, chỉ chọn có 10

Điều phiền phức nhất ngoài dự tính - đó là “rừng hoa đẹp”