Thuyết Minh ĐATN - Nhóm Trần Lại Gia Bảo - Nguyễn Hồ Đăng Phú

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CAPSTONE PROJECT
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

CHUYÊN NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN ĐỘ ÊM

DỊU HỆ THỐNG TREO XE BUS THACO
(29 CHỖ NGỒI)
Giảng viên hướng dẫn: TS. PHAN MINH ĐỨC

ThS. LÊ CÔNG TÍN
Cán bộ doanh nghiệp: KS. CHÂU CÔNG CẨN
Giảng viên phản biện: TS. NGUYỄN QUANG TRUNG
Sinh viên thực hiện:
TRẦN LẠI GIA BẢO 103190093
NGUYỄN HỒ ĐĂNG PHÚ 103190163
Lớp sinh hoạt: 19C4CLC
Đà Nẵng, …. /2023
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CAPSTONE PROJECT
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

CHUYÊN NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN ĐỘ ÊM

DỊU HỆ THỐNG TREO XE BUS THACO
(29 CHỖ NGỒI)
Giảng viên hướng dẫn: TS. PHAN MINH ĐỨC

ThS. LÊ CÔNG TÍN
Cán bộ doanh nghiệp: KS. CHÂU CÔNG CẨN
Giảng viên phản biện: TS. NGUYỄN QUANG TRUNG
Sinh viên thực hiện:
TRẦN LẠI GIA BẢO 103190093
NGUYỄN HỒ ĐĂNG PHÚ 103190163
Lớp sinh hoạt: 19C4CLC
Đà Nẵng, …. /2023
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
PHIẾU CHẤM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CAPSTONE PROJECT

I. Thông tin chung:
- Họ tên sinh viên: Trần Lại Gia Bảo MSSV: 103190093
Nguyễn Hồ Đăng Phú MSSV: 103190163
- Lớp : 19C4CLC
- Tên đề tài: Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu hệ thống treo xe Bus THACO (29
chỗ ngồi).
Nhận xét đồ án tốt nghiệp:
1. Về tính cấp thiết, tính mới, khả năng ứng dụng của đề tài:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
2. Về kết quả giải quyết các nội dung nhiệm vụ yêu cầu của đồ án:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
3. Về hình thức, cấu trúc, bố cục của đồ án tốt nghiệp:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
4. Đề tài có giá trị khoa học/ có bài báo/ giải quyết vấn đề đặt ra của doanh nghiệp hoặc
nhà trường:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
5. Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
III. Tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên:
………………………………………………………………………………………..
IV. Đánh giá của Hội đồng hướng dẫn:
1. Điểm chấm của Chủ tịch HĐ: …………………….…………........
Điểm chấm của Thành viên doanh nghiệp: …………………………..
Điểm chấm của Thành viên đồng hướng dẫn: …………………………..
Điểm trung bình của HĐ hướng dẫn: ……../10 (lấy đến 1 số lẻ thập phân)
2. Đề nghị: Được bảo vệ đồ án Không được bảo vệ
- Ý kiến khác: ………………………………………………………………………….
Đà Nẵng, ngày tháng 07 năm 2023
Chủ tịch HĐHD Thành viên doanh nghiệp Thành viên đồng hướng dẫn
Phan Minh Đức Châu Công Cẩn Lê Công Tín
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
PHIẾU CHẤM PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CAPSTONE PROJECT
I. Thông tin chung:
- Họ tên sinh viên: Trần Lại Gia Bảo MSSV: 103190093
Nguyễn Hồ Đăng Phú MSSV: 103190163
- Tên đề tài: Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu hệ thống treo xe Bus THACO
(29 chỗ ngồi).
II. Nhận xét đồ án tốt nghiệp:
1. Về tính cấp thiết, tính mới, khả năng ứng dụng của đề tài:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
2. Về kết quả giải quyết các nội dung nhiệm vụ yêu cầu của đồ án:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
3. Về hình thức, cấu trúc, bố cục của đồ án tốt nghiệp:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
4. Đề tài có giá trị khoa học/ có bài báo/ giải quyết vấn đề đặt ra của doanh nghiệp hoặc
nhà trường:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
5. Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
III. Đánh giá của người phản biện:
1. Điểm chấm: ……../10 (lấy đến 1 số lẻ thập phân)
2. Đề nghị: Được bảo vệ đồ án Không được bảo vệ
IV. Câu hỏi đề nghị sinh viên trả lời trong buổi bảo vệ:
1. ………………………………………………………………………………………...
2. ………………………………………………………………………………………..
Họ tên & chữ ký người phản biện
LỜI CẢM ƠN
Trong suốt quá trình hoàn thành đồ án, em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô khoa
Cơ Khí Giao Thông – Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng đặc biệt là bộ môn Kỹ thuật
Cơ Khí – chuyên ngành Cơ Khí Động Lực đã tận tình giảng dạy, truyền đạt những kiến
thức quý giá của mình cho em cũng như các bạn sinh viên khác trong suốt những năm học
qua. Đặc biệt em xin cảm ơn sự tận tình hướng dẫn của TS. Phan Minh Đức và ThS. Lê
Công Tín. Đồng thời em xin cảm ơn KS. Châu Công Cẩn và các anh chị trong phòng Thử
Nghiệm của Trung Tâm R&Đ Ô TÔ tại Công ty Cổ phần Tập Đoàn Trường Hải đã hỗ trợ
nguồn tài liệu và động viên trong suốt thời gian qua để em có thể hoàn thành đồ án ngày
hôm nay.
Thông qua đồ án tốt nghiệp, em mong muốn có thể hệ thống hóa lại toàn bộ kiến thức
đã học cũng như đưa giải pháp mới vào triển khai cho hệ thống treo của xe bus THACO.
Do khả năng và thời gian hạn chế, đồ án tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi những
sai sót. Em rất mong nhận được sự chỉ dạy và góp ý của các thầy cô cũng như của các bạn
sinh viên khác để có thể thiết kế được các công trình hoàn thiện hơn sau này.
Đà Nẵng, ngày … tháng … năm 2023
Sinh viên thực hiện
Trần Lại Gia Bảo Nguyễn Hồ Đăng Phú

TÓM TẮT
1. Tên đề tài: “Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu hệ thống treo xe Bus
THACO (29 chỗ ngồi)”
2. Sinh viên thực hiện:

- Trần Lại Gia Bảo Số thẻ SV: 103190093 Lớp: 19C4CLC3
- Nguyễn Hồ Đăng Phú Số thẻ SV: 103190163 Lớp: 19C4CLC4
Đề tài: “Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu hệ thống treo xe Bus THACO (29
chỗ)” với mục tiêu nghiên cứu và lên các phương án cải tiến độ êm dịu cho hệ thống treo
của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi. Tìm hiểu sâu về hệ thống treo khí nén được sử dụng trên xe
Bus Thaco 29 chỗ. Lựa chọn các mô hình tính toán lý thuyết và dựa vào đó tính toán được
hiệu quả của việc cải tiến độ êm dịu hệ thống treo khí nén dựa trên việc thay đổi thể tích
bầu hơi. Lên phương án thử nghiệm thực tế để đánh giá kết quả của phương án cải tiến trên
xe Bus Thaco 29 chỗ để thấy được độ hiệu quả thực tế.
Nội dung đề tài “Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu hệ thống treo xe Bus
THACO (29 chỗ)” được chia làm 6 chương cùng với phần kết luận. Phần đầu của đồ án
sẽ giới thiệu tổng quan về đề tài nghiên cứu. Phần tiếp theo là khảo sát tổng quan về xe
Bus Thaco 29 chỗ. Tiếp theo đó là tổng quan về hệ thống treo khí nén. Phần tiếp của nội
dung đồ án là nghiên cứu phương án cải tiến độ êm dịu. và hai phần cuối cùng là phương
pháp thử nghiệm đánh giá độ êm dịu và phân tích đánh giá kết quả thử nghiệm.
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TT Họ tên sinh viên Số thẻ SV Lớp Ngành
1 Trần Lại Gia Bảo 103190093 19C4CLC3 Kỹ thuật cơ khí-CN CKĐL
2 Nguyễn Hồ Đăng Phú 103190163 19C4CLC4 Kỹ thuật cơ khí-CN CKĐL
1. Tên đề tài đồ án: Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu hệ thống treo xe Bus
THACO (29 chỗ ngồi).
2. Đề tài thuộc diện: Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
- Ô tô Bus ghế ngồi 29 chỗ được sản xuất tại THACO.
- Các thông số liên quan đến cải thiện hệ thống treo:
 Kích thước tổng thể (D x R x C): 8730 x 2300 x 3100 (mm)
 Vệt bánh xe trước/sau: 1997/1738 (mm)
 Chiều dài cơ sở: 4260 (mm)
 Khoảng sáng gầm xe: 135 (mm)
 Trọng lượng không tải: 8190 (kg)
 Trọng lượng toàn bộ: 10360 (kg)
 Hệ thống treo trước: 2 bầu hơi, 2 giảm chấn thủy lực và thanh cân bằng
 Hệ thống treo sau: 4 bầu hơi, 4 giảm chấn thủy lực và thanh cân bằng
 Bán kính quay vòng nhỏ nhất: 8,3 (m)
 Tốc độ tối đa: 109 (km/h)
 Loại lốp xe trước/sau: 245/70R19.5/Dual 245/70R19.5
- Các thông số khác có liên quan có thể tham khảo trên các tài liệu nội bộ của
THACO.
1. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
a. Phần chung:
TT Họ tên sinh viên Nội dung
1 Nguyễn Hồ Đăng Phú CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ
Trần Lại Gia Bảo NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan đề tài
1.2. Tính cấp thiết của đề tài
CHƯƠNG 6: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ
KẾT QUẢ SAU KHI CẢI TIẾN
6.1. Xử lý kết quả thử nghiệm tần số dao động
riêng
6.2. Xử lý kết quả thử nghiệm gia tốc rung động tác
động đến cơ thể người
6.3. Đánh giá kết quả
b. Phần riêng:
CHƯƠNG 2. KHẢO SÁT TỔNG QUAN VỀ XE
THACO BUS 29 CHỖ NGỒI
2.1. Giới thiệu tổng quát về xe Thaco Bus 29 chỗ
ngồi
2.2. Giới thiệu về hệ thống treo của xe Thaco Bus 29
chỗ ngồi
2.3. Thực trạng độ êm dịu hệ thống treo trên xe
1 Trần Lại Gia Bảo Thaco Bus 29 chỗ ngồi
CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG
TREO KHÍ NÉN TRÊN Ô TÔ.
3.1 .Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống
treo khí nén
3.2 . Đánh giá chung về hệ thống treo khí nén
3.3 . Đặc tính động lực học của hệ thống treo khí nén
3.4 . Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo khí nén
CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI

TIẾN ĐỘ ÊM DỊU
4.1. Các yếu tố ảnh hưởng và phương án cải tiến độ
êm dịu
4.2. Phương án sử dụng bình khí phụ
4.3. Thiết kế phương án lắp đặt bình khí phụ lên xe
2 Nguyễn Hồ Đăng Phú
Bus Thaco 29 chỗ ngồi
CHƯƠNG 5. PHƯƠNG PHÁP THỬ NGHIỆM
ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU
5.1. Các yếu tố đánh giá độ êm dịu
5.2. Xây dựng phương pháp thử nghiệm
5.3. Thử nghiệm độ êm dịu xe Bus Thaco 29 chỗ
2. Các bản vẽ, đồ thị (ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
Bản vẽ sơ đồ hệ thống treo khí nén chưa cải tiến
(1A3)
Bản vẽ sơ đồ hệ thống treo khí nén cải tiến (1A3)
Bản vẽ quy trình thử nghiệm độ êm dịu hệ thống treo
1 Nguyễn Hồ Đăng Phú (1A3)
Bản vẽ đồ thị thử nghiệm độ êm dịu hệ thống treo
chưa cải tiến (1A3)
Bản vẽ đồ thị thử nghiệm độ êm dịu hệ thống treo
cải tiến (1A3)
Bản vẽ tổng thể xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi (1A3)
Bản vẽ kết cấu chi tiết bầu hơi khí nén (1A3)
2 Trần Lại Gia Bảo Bản vẽ kết cấu chi tiết van tải trọng (1A3)
Bản vẽ lắp đặt hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29
chỗ ngồi (1A3)
3. Họ tên người hướng dẫn: Phần/ Nội dung:
TS. Phan Minh Đức
ThS. Lê Công Tín
KS. Châu Công Cẩn
4. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: ……../……./2023…..

5. Ngày hoàn thành đồ án: ……../……./2023…..
Trưởng Bộ môn Người hướng dẫn

LỜI MỞ ĐẦU
Hệ thống treo là hệ thống quan trọng trên ô tô, ảnh hưởng trực tiếp đến tính êm dịu,
an toàn chuyển động, đặc biệt là khi ô tô di chuyển trên loại đường có chất lượng mặt
đường xấu. Hệ thống treo không tốt sẽ gây ra lực động tác động xuống nền đường gây
phá hủy mặt đường. Trên các ô tô hiện đại thường sử dụng hệ thống treo có phần tử đàn
hồi thay đổi được độ cứng (sử dụng phần tử đàn hồi khí nén) việc kiểm soát không tốt độ
cứng sẽ gây ra dao động lắc ngang lớn, làm mất ổn định thân xe, có nguy cơ gây lật xe.
Đặc biệt là các ô tô chở khách giường nằm hai tầng, xe có chiều cao trọng tâm lớn, sử
dụng hệ thống treo khí nén khi chạy trên đường đèo.
Do nhu cầu về tính tiện nghi trên các ô tô đòi hỏi ngày càng cao để đáp ứng nhu cầu
đi lại bằng phương tiện ô tô cho các tuyến đường dài mà hệ thống treo khí nén hiện nay
đang được sử dụng tương đối phổ biến trên ô tô khách, ô tô buýt do có những tính năng
ưu việt hơn so với hệ thống treo loại nhíp. Trong những năm gần đây ở Việt Nam nói
chung và tại THACO nói riêng đã nhập khẩu cũng như sản xuất nhiều loại ô tô khách, ô
tô buýt có sử dụng hệ thống treo khí nén. Các ô tô này khi đưa vào sử dụng ở trong nước
đã phát huy được tính tiện nghi khi chạy trên các tuyến đường dài. Làm tăng nhu cầu về
số lượng xe để thay thế dần các ô tô cũ sử dụng hệ thống treo loại nhíp. Đây là điều kiện
thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô ở trong nước.
Tuy nhiên, ở Việt Nam trong mấy năm gần đây vấn đề sử dụng ô tô khách đường
dài có hệ thống treo khí nén còn tồn tại một số vấn đề nhất định về tính đảm bảo sức khỏe
cho con người trên xe, chất lượng hàng hóa vận chuyển, nhanh xuống cấp cụm và hệ
thống trên xe, sự chuyển động ổn định của ô tô trên đường xấu và tính ổn định khi ô tô
hoạt động trên đường đèo dốc cần phải xem xét. Để sử dụng tốt hệ thống này trên ô tô ở
trong nước cần có các công trình nghiên cứu sâu hơn. Nghiên cứu giải pháp để để kiểm
soát, nâng cao chất lượng của hệ thống treo khí nén cũng như các bộ phận chuyển động ô
tô, đáp ứng yêu cầu về êm dịu và tính an toàn chuyển động là cần thiết.
NỘI DUNG CHÍNH
Xuất phát từ mục đích, đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu, ngoài phần
mở đầu và kết luận chung, bố cục của thuyết minh bao gồm bốn chương như sau:
Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu
Xác định đối tượng, mục tiêu, phương pháp nghiên cứu.
Tính cấp thiết của đề tài.
Chương 2: Khảo sát tổng quan về xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Khảo sát tổng quan về xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi và đưa ra các thông số cơ bản của xe.
Khảo sát chi tiết về hệ thống treo của xe, các yêu cầu đối với hệ thống treo và tiêu
chuẩn được đưa ra cho hệ thống treo.
Chương 3: Tổng quan về hệ thống treo khí nén trên ô tô
Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén.
Nêu lên được ưu điểm và nhược điểm của hệ thống treo khí nén cũng như các loại treo
khí nén dùng trong xe bus.
Trình bày đặc tính đàn hồi, đặc tính động học hệ thống treo khí nén.
Lựa chọn mô hình toán học để xây dựng mô hình động lực học hệ thống treo khí nén
nghiên cứu. Lựa chọn loại mô hình dao động ô tô khách để khảo sát, đánh giá ảnh hưởng
của một số thông số trong hệ thống treo khí nén đến dao động ô tô.
Chương 4: Nghiên cứu phương án cải tiến độ êm dịu
Tìm hiểu các yếu tố quyết định đến độ êm dịu trên ô tô. Phân tích các phương án cải
tiến độ êm dịu trên xe bus. Lựa chọn phương án cải tiến phù hợp với xe.
Ảnh hưởng của thể tích bầu khí phụ đến độ êm dịu trên ô tô. Lựa chọn phương án tăng
thể tích cho bầu hơi.
Tìm hiểu về phương án lắp đặt bình khí phụ cho hệ thống treo. Nghiên cứu các hệ
thống treo có sử dụng phương án thêm thể tích cho bầu hơi.
Tính toán các thông số để lắp đặt bình khí phụ cho hệ thống treo khí nén xe Bus Thaco
29 chỗ. Phương án lắp đặt trên xe.
Chương 5: Phương pháp thử nghiệm đánh giá độ êm dịu
Tìm hiểu phương pháp thử nghiệm độ êm dịu hệ thống treo theo quy trình thử của
THACO.
Xây dựng phương án kiểm nghiệm hệ thống treo theo quy trình thử của THACO.
Thử nghiệm hệ thống treo trước và sau khi cải tiến, phân tích kết quả. Nhận xét sự hiệu
quả của phương án.
Chương 6: Phân tích và đánh giá kết quả
Xử lý kết quả thử nghiệm trước và sau khi cải tiến.
So sánh và đánh giá hiệu quả của phương án cải tiến.
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu riêng của nhóm tôi. Trong quá trình làm
đồ án tốt nghiệp sẽ thực hiện nghiêm túc các quy định về liêm chính học thuật:
- Không gian lận, bịa đặt, đạo văn giúp người học khác vi phạm.
- Trung thực trong việc trình bày, thể hiện các hoạt động học thuật và kết quả từ hoạt
động học thuật của bản thân.
- Không giả mạo hồ sơ học thuật.
- Không dùng các biện pháp bất hợp pháp hoặc trái quy định để tạo nên ưu thế cho bản
thân.
- Chủ động tìm hiểu và tránh các hành vi vi phạm liêm chính học thuật, chủ động tìm
hiểu và nghiêm túc thực hiện các quy định về luật sở hữu trí tuệ.
Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả nghiên cứu trong đồ án này là trung thực và chưa hề
được sử dụng để bảo vệ một học vị nào. Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện đồ án đã được
cảm ơn và các thông tin trích dẫn trong đồ án đã được chỉ rõ nguồn gốc rõ ràng và được
phép công bố
Sinh viên thực hiện
Trần Lại Gia Bảo Nguyễn Hồ Đăng Phú

MỤC LỤ
C
LỜI CẢM ƠN......................................................................................................................i
TÓM TẮT...........................................................................................................................ii
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP................................................................................iii
LỜI MỞ ĐẦU....................................................................................................................vi
LỜI CAM ĐOAN............................................................................................................viii
DANH MỤC CÁC BẢNG, HÌNH ẢNH..........................................................................xi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU..............................................1
1.1. Tổng quan đề tài.......................................................................................................1
1.1.1. Mục tiêu...............................................................................................................1
1.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.......................................................................2
1.1.3. Phương pháp nghiên cứu.....................................................................................2
1.2. Tính cấp thiết của đề tài.............................................................................................3
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT TỔNG QUAN VỀ XE BUS THACO 29 CHỖ NGỒI........4
2.1. Giới thiệu tổng quát về xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi................................................4
2.2. Giới thiệu về hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.........................................6
2.2.1. Kết cấu của hệ thống treo khí nén trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.....................6
2.2.2. Yêu cầu của hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi................................10
2.2.3. Tiêu chuẩn của hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi..........................11
2.3. Thực trạng độ êm dịu hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi...............13
CHƯƠNG 3: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN Ô TÔ.........18
3.1. Nguyên lý hoạt động và cấu tạo của hệ thống treo khí nén................................18
3.1.1. Cấu tạo..............................................................................................................18
3.1.2. Nguyên lý hoạt động..........................................................................................26
3.1.3. Hệ thống điều khiển hệ thống treo.....................................................................28
3.2. Đánh giá chung.......................................................................................................31
3.3. Đặc tính của hệ thống treo khí nén.......................................................................34
3.3.1. Các thống số đặc trưng của lò xo khí nén.........................................................34
3.3.2. Cơ sở lý thuyết nhiệt động học..........................................................................35
3.3.3. Đặc tính đàn hồi tĩnh của hệ thống treo khí nén...............................................37
3.3.4. Mô hình tính toán động lực học hệ thống treo khí nén......................................41
CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN ĐỘ ÊM DỊU.......................53
4.1. Phương án cải tiến độ êm dịu................................................................................53
4.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu................................................................53
4.1.2. Phương án cải tiến độ êm dịu............................................................................54
4.2. Phương án sử dụng bình khí phụ.........................................................................61
4.2.1. Quy luật ảnh hưởng của các thông số...............................................................61
4.2.2. Tính toán hiệu quả của thể tích bình khí phụ trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi. .62
4.3. Thiết kế phương án lắp đặt bình khí phụ lên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi..........68
4.3.1. Phương án lắp đặt.............................................................................................68
4.3.2. Nguyên lý hoạt động..........................................................................................75
CHƯƠNG 5: PHƯƠNG PHÁP THỬ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU..............77
5.1. Các yếu tố đánh giá độ êm dịu..............................................................................77
5.2. Xây dựng phương pháp thử nghiệm....................................................................79
5.2.1 Thiết bị thử nghiệm.............................................................................................79
5.2.2. Phương án thử nghiệm đánh giá độ êm dịu qua tần số dao động riêng của hệ
thống treo.....................................................................................................................81
5.2.3. Phương án thử nghiệm đánh giá độ êm dịu qua gia tốc rung động tác động đến
cơ thể người.................................................................................................................85
5.3. Thử nghiệm độ êm dịu hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.......................90
5.3.1. Thử nghiệm theo phương pháp xác định tần số dao động riêng.......................91
5.3.2. Thử nghiệm theo phương pháp xác định gia tốc rung động tác động đến cơ thể
người............................................................................................................................93
CHƯƠNG 6: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ..............................................96
6.1. Xử lý kết quả thử nghiệm tần số dao động riêng hệ thống treo.........................96
6.2. Xử lý kết quả thử nghiệm gia tốc rung động tác động đến cơ thể người..........98
6.3. Đánh giá kết quả....................................................................................................99
KẾT LUẬN.....................................................................................................................101
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................103
PHỤ LỤC........................................................................................................................106
DANH MỤC CÁC BẢNG, HÌNH ẢNH
Bảng 2.1: Bảng các trang bị trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi...............................................5
Bảng 2.2: Bảng giá trị tần số dao động riêng trước cải tiến...............................................15
Bảng 2.3: Bảng giá trị gia tốc rung động trước cải tiến.....................................................16
Bảng 2.4: Bảng đánh giá tần số dao động riêng của HTT xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.......17
Bảng 4.1: Bảng thống kê các loại đường tại Việt Nam......................................................60
Bảng 4.2: Bảng tính toán hiệu quả của việc sử dụng thể tích phụ.....................................63
Bảng 4.3: Bảng kết quả tính toán hiệu quả thể tích phụ.....................................................67
Bảng 5.1: Bảng giá trị gia tốc rung động đối với cơ thể con người...................................78
Bảng 5.2: Bảng thiết bị thử nghiệm....................................................................................79
Bảng 5.3: Bảng công thức tính tần số dao động riêng........................................................84
Bảng 5.4: Bảng phương pháp thử nghiệm gia tốc dao động riêng.....................................88
Bảng 5.5: Bảng phương pháp thử nghiệm gia tốc dao động riêng.....................................88
Bảng 5.6: Bảng giá trị gia tốc dao động riêng....................................................................89
Bảng 5.7: Bảng yêu cầu thử nghiệm..................................................................................90
Bảng 5.8: Kiểm tra bầu hơi................................................................................................91
Bảng 5.9: Bảng thử gia tốc dao động.................................................................................94
Bảng 6.1: Bảng giá trị tần số dao động riêng trước cải tiến...............................................97
Bảng 6.2: Bảng giá trị gia tốc rung động tác động đến cơ thể người.................................99
Bảng 6.3: Bảng đánh giá tần số dao dộng riêng.................................................................99
Bảng 6.4: Bảng đánh giá gia tốc rung động thực tế ảnh hưởng đến con người...............100
Hình 2.1: Xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi...................................................................................4

Hình 2.2: Kích thước xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.................................................................6
Hình 2.3: Layout sắp xe ghế ngồi của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.......................................6
Hình 2.4: Khung gầm của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi..........................................................7
Hình 2.5: Bầu hơi hệ thống treo trước..................................................................................7
Hình 2.6: Bầu hơi hệ thống treo sau.....................................................................................8
Hình 2.7: Sơ đồ bố trí lắp đặt treo khí nén ban đầu xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi...................8
Hình 2.8: Kết cấu hệ thống treo trước của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.................................9
Hình 2.9: Kết cấu hệ thống treo sau của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi....................................9
Hình 2.10: Giảm chấn hệ thống treo cầu trước/sau............................................................10
Hình 2.11: Đồ thị dập tắt dao động của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi...................................15
Hình 2.12: Đồ thị gia tốc rung động tác động đến con người............................................16
Hình 3.1: Sơ đồ bố trí lắp đặt treo khí nén.........................................................................18

Hình 3.2: Máy nén khí........................................................................................................19
Hình 3.3: Bình chứa khí nén...............................................................................................19
Hình 3.4: Phần tử đàn hồi loại bầu.....................................................................................20
Hình 3.5: Kết cấu của các bầu khí nén...............................................................................21
Hình 3.6: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống........................................................................22
Hình 3.7: Sự thay đổi của diện tích hiệu dụng của phần tử khí nén kiểu xếp (bên trái) và
kiểu màng (bên phải)..........................................................................................................23
Hình 3.8: Van tải trọng (van điều chỉnh chiều cao xe).......................................................23
Hình 3.9: Cấu tạo van tải trọng (van điều chỉnh chiều cao xe)..........................................24
Hình 3.10: Kết cấu van an toàn..........................................................................................25
Hình 3.11: Van điều chỉnh áp suất.....................................................................................26
Hình 3.12: Sơ đồ hệ thống treo khí nén..............................................................................27
Hình 3.13: Sơ đồ điều chỉnh độ cứng hệ thống treo...........................................................29
Hình 3.14: Sơ đồ nguyên lý điều khiển bằng van trượt......................................................29
Hình 3.15: Sơ đồ nguyên lý điều khiển bằng van điện tử..................................................30
Hình 3 16: Kiểu 2 thanh giằng dọc chữ Z..........................................................................32
Hình 3.17: Kiểu 2 thanh giằng dọc thẳng...........................................................................32
Hình 3.18: Kiểu 4 thanh giằng dọc.....................................................................................32
Hình 3.19: Kiểu 3 thanh giằng dọc.....................................................................................32
Hình 3.20: Hệ thống treo khí nén cầu sau..........................................................................33
Hình 3.21: Sơ đồ lực tác động............................................................................................34
Hình 3.22: Sơ đồ hệ thống treo khí nén [13]......................................................................35
Hình 3.23: Hệ thống treo với phần tử đàn hồi khí nén.......................................................37
Hình 3.24: Đặc tính đàn hồi hệ thống treo khí nén theo tải trọng......................................38
Hình 3.25: Đặc tính lò xo khí nén [11]...............................................................................40
Hình 3.26: Độ cứng tĩnh lò xo khí nén [11].......................................................................40
Hình 3.27: Mô hình lò xo khí nén đơn giản [25]................................................................42
Hình 3.28: Sơ đồ hoạt động của xe được nghiên cứu bằng mô hình lò xo khí nén đơn giản
............................................................................................................................................43
Hình 3.29: Mô hình VAMPIRE [25]..................................................................................43
Hình 3.30: Tàu cao tốc sử được sử dụng mô hình Vampire và nghiên cứu ảnh hưởng dao
động đến độ êm dịu [25]....................................................................................................44
Hình 3.31: Mô hình SIMPAC [28].....................................................................................45
Hình 3.32: Sơ đồ hệ thống treo khí nén SMRM [12].........................................................47
Hình 3.33: Kết cấu tay đòn kéo với hệ thống treo khí nén SMRM [12]............................47
Hình 3.34: Mô hình đề xuất áp dụng cho hệ thống treo khí nén SMRM [12]...................48
Hình 3.35: Sơ đồ mô tả động lực học của tay đòn kéo [12]...............................................49
Hình 3.36: Mô hình lò xo khí nén GENSYS theo phương dọc [11], [13].........................49
Hình 3.37: Mô hình lò xo khí nén GENSYS cơ bản [11], [13], [18].................................51
Hình 3.38: Mô hình lò xo khí nén GENSYS trong không gian [11], [13].........................51
Hình 4.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu........................................................54

Hình 4.2: Các loại bầu hơi với thể tích khác nhau.............................................................55
Hình 4.3: Mô hình thể hiện chiều cao lắp đặt của bầu hơi.................................................56
Hình 4.4: Lốp xe Bus Thaco 29 chỗ...................................................................................59
Hình 4.5 a. Ảnh hưởng thể tích bình khí phụ đến đặc tính tải, b. Mô hình thể tích phụ....62
Hình 4.6: Mô hình lò xo khí nén GENSYS........................................................................63
Hình 4.7: Biểu đồ hiệu quả thể tích bình khí phụ...............................................................67
Hình 4.8: Sơ đồ hệ thống treo khí nén (EHC) BMW.........................................................68
Hình 4.9: Lắp ráp thực tế trên xe........................................................................................69
Hình 4 10: Hệ thống treo khí nén trên xe Porsche.............................................................70
Hình 4.11: Độ cứng ứng với từng chế độ...........................................................................71
Hình 4.12: Hệ thống treo trên xe AUDI.............................................................................72
Hình 4.13: Các chế độ của hệ thống treo trên AUDI.........................................................72
Hình 4.14: Sơ đồ hệ thống treo xe Bus Thaco sau khi lắp bình khí phụ............................73
Hình 4.15: Bình khí phụ lắp đặt cho hệ thống treo............................................................74
Hình 4.16: Ống dẫn khí nén...............................................................................................74
Hình 4.17: Đồ thị so sánh dòng khí khi sử dụng và không sử dụng bình khí phụ.............75
Hình 5.1: Sơ đồ nguyên lý tạo dao động............................................................................83

Hình 5.2: Đường cong dao động tắt dần............................................................................85
Hình 5.3: Vị trí đo gia tốc rung động trên cơ thể người.....................................................87
Hình 5.4: Hướng dẫn lắp cảm biến.....................................................................................92
Hình 5.5: Phương pháp tạo dao động.................................................................................92
Hình 5.6: Lắp đặt cảm biến................................................................................................93
Hình 5.7: Đường lát gạch...................................................................................................94
Hình 5.8: Đường sỏi đá......................................................................................................94
Hình 5.9: Đường gồ ghề.....................................................................................................95
Hình 6.1: Đồ thị dập tắt dao động của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.....................................96
Hình 6.2: Đồ thị gia tốc rung động tác động đến con người trước cải tiến........................98
Nghiên cứu phương án cải tiến độ êm dịu hệ thống treo
xe Bus Thaco (29 chỗ ngồi)
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Ô tô là một hệ dao động tương đối phức tạp, gồm nhiều bộ phận được liên kết với
nhau, mỗi bộ phận có khối lượng và đặc tính dao động riêng. Khi ô tô chuyển động trên
đường có nhiều yếu tố gây ra dao động (mấp mô mặt đường, quá trình phanh, quay vòng
tăng tốc...). Trong các yếu tố trên, mấp mô mặt đường được coi là nguồn kích thích chính.
Với ô tô khách có chiều cao trọng tâm lớn, chuyển động trên đường có chất lượng mặt
đường xấu hoặc đường đèo dốc, thân xe xuất hiện dao động lắc ngang có thể gây mất ổn
định, góc lắc lớn có thể dẫn đến lật đổ xe. Đồng thời với dao động lắc ngang là các dao
động theo phương thẳng đứng, dao động này làm ảnh hưởng xấu tới người lái, hành khách
và hàng hóa trên xe. Dao động với biên độ và tần số lớn, tác dụng trong thời gian dài sẽ
làm cho hành khách bị mệt mỏi, giảm khả năng duy trì các hoạt động thần kinh hoặc sinh
lý. Nghiên cứu về hệ thống treo của ô tô được thông qua việc nghiên cứu đặc tính của dao
động ô tô, xác định ảnh hưởng của các yếu tố đến dao động làm ảnh hưởng đến tính êm
dịu và an toàn chuyển động ô tô. Từ đó đưa ra các giải pháp cải tiến hệ thống treo để giảm
các ảnh hưởng xấu do dao động tác động đến con người cũng như hàng hóa trên xe.
1.1. Tổng quan đề tài
1.1.1. Mục tiêu

- Mục tiêu chung: Xây dựng phương án cải tiến hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ phù
hợp với điều kiện sản xuất và lắp ráp tại Trung tâm R&D Ô tô Thaco.
- Mục tiêu cụ thể của đề tài:
 Xác định được thành phần hệ thống treo cần cải tiến để đạt được độ êm dịu mong
muốn.
 Xây dựng được phương án cải tiến hợp lý, tiết kiệm, hiệu quả.
 Tính toán, chứng minh hiệu quả của phương án cải tiến.
 Sau khi cải tiến độ êm dịu thì tần số dao động riêng của xe phải được giảm xuống
mức mong muốn.
 Xây dựng được phương pháp thử nghiệm đánh giá ảnh hưởng của đặc tính hệ
thống treo đến độ êm dịu.
 Thử nghiệm và so sánh sự khác nhau giữa trước và sau khi nâng cấp theo phương
pháp đánh giá qua tần số giao động riêng và gia tốc rung động tác động đến con
người.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hồ Đăng Phú Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức 1
Trần Lại Gia Bảo ThS. Lê Công Tín
1.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu:

- Xe Bus Thaco 29 chỗ được sản xuất và lắp ráp tại Thaco
- Hệ thống treo khí nén sử dụng trên xe Bus
- Quy chuẩn thiết kế ô tô ban hành bởi Bộ GTVT
- Kỹ thuật đo đặc tính hệ thống treo
Phạm vi nghiên cứu:
Đề tài tập trung nghiên cứu các vấn đề sau:
- Khảo sát và phân tích hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ.
- Phân tích, đánh giá thông số hệ thống treo hiện hữu, đề xuất phương án cái tiến độ êm
dịu
- Xây dựng quy trình thử nghiệm, thực hiện thử nghiệm độ êm dịu xe Bus Thaco 29 chỗ
trước và sau khi áp dụng phương án cải tiến.
1.1.3. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu thực nghiệm
 Thông tin về độ êm dịu ban đầu của xe Bus Thaco 29 chỗ được đo đạc bằng thiết
bị chuyên dùng.
 Phân tích kết cấu của xe dựa trên khảo sát xe thực tế tại nhà máy.
 Các số liệu dùng để tính toán được thử nghiệm trực tiếp trên xe khảo sát. .
Nghiên cứu lý thuyết
 Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu và đưa ra phương án cải tiến.
 Đưa ra các phương án cải tiến độ êm dịu theo các yếu tố ảnh hưởng.
 Dựa trên tiêu chuẩn ISO 2631 và tiêu chuẩn QCVN-09, xây dựng phương pháp
đánh giá độ êm dịu đối với xe.
 Tính toán lý thuyết thông số về độ êm dịu của hệ thống treo trước và sau cải tiến,
phân tích, đánh giá hiệu quả phương án.
1.2. Tính cấp thiết của đề tài
Ngày nay khi mạng lưới giao thông đường bộ phát triển mạnh, thuận tiện cho việc
phát huy thế mạnh của ngành vận chuyển hành khách bằng phương tiện vận tải ô tô. Ở
Việt Nam, những năm gần đây đã xây dựng và đưa vào sử dụng một số tuyến đường có
chất lượng cao, đường cao tốc nối liền các tỉnh và thành phố, đây là điều kiện thuận lợi
cho việc phát triển dịch vụ vận chuyển hành khách bằng phương tiện vận tải ô tô nội tỉnh
và liên tỉnh.
Ngành công nghiệp ô tô ngày càng phát triển, các công nghệ mới ra đời và được ứng
dụng tạo ra các loại ô tô có tính tiện nghi, an toàn cao, đáp ứng được nhu cầu của người
sử dụng.
Đến năm 2020, theo định hướng phát triển phương tiện vận tải gồm ô tô các loại sẽ có
khoảng 3,2 - 3,5 triệu xe, trong đó xe con 57%, xe khách 14% và xe tải 29%. Tỷ lệ đảm
nhận vận tải hành khách công cộng trong những năm qua chỉ đạt 10-12% (mục tiêu chiến
lược là 25-30% vào năm 2020). Cần nhanh chóng phát triển phương thức vận tải nhanh,
khối lượng lớn đối tại các đô thị lớn (trước tiên là Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh); phát triển vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính, đảm
bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi; phát triển hệ thống giao thông tĩnh; kiểm soát sự gia tăng
phương tiện cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông
đô thị. Tổng khối lượng vận chuyển hành khách toàn quốc khoảng 6.240 triệu hành
khách.
Xu hướng phát triển ô tô khách hiện nay chủ yếu tập trung công nghệ vào các ô tô có
số chỗ ngồi lớn, phục vụ cho các mục đích sau: ô tô chạy trên cung đường dài, chạy liên
tỉnh, ô tô phục vụ cho ngành du lịch. Các công nghệ mới ra đời được áp dụng cho hệ
thống điều khiển như hệ thống lái, hệ thống treo. Trên các ô tô khách, ô tô buýt, đã thay
thế dần phần tử đàn hồi kim loại bằng lò xo khí nén. Hệ thống treo khí nén có nhiều ưu
việt, đem lại tính tiện nghi nâng cao, tính êm dịu chuyển động cho các ô tô. Hệ thống này
thích nghi tốt với việc thay đổi tải trọng ô tô bằng việc thay đổi áp suất trong hệ thống,
giảm các xung lực tác dụng lên thân xe khi ô tô đi trên các loại đường có nhiều mấp mô.
Nhưng hệ thống treo khí nén được trang bị trên các dòng xe bus hiện nay vẫn còn rất
nhiều hạn chế nên việc “ Nghiên cứu phương án cải thiện độ êm dịu Hệ thống treo” là
vô cùng cần thiết để có thể ngày càng nâng cao sự thoải mái cho hành khách.
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT TỔNG QUAN VỀ XE BUS THACO 29 CHỖ NGỒI

2.1. Giới thiệu tổng quát về xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Bus Thaco 29 chỗ là dòng sản phẩm xe Bus ghế ngồi cao cấp do Thaco nghiên cứu
thiết kế và sản xuất tại nhà máy Bus Thaco – nhà máy xe bus hiện đại nhất Khu vực Đông
Nam Á. Có thiết kế hoàn toàn mới, hiện đại, sang trọng, trang bị nhiều tiện ích, mang đến
trải nghiệm khác biệt trên mọi hành trình. Xe được thiết kế rộng rãi, âm thanh ánh sáng
lung linh, rất phù hợp cho các dòng xe hiện đại hiện nay, ghế ngả ngồi rất thoải mái, thêm
vào đó trên xe được trang bị với tivi, tủ lạnh và rất nhiều tiện ích khác cho hàng khách đi
trên xe. Hiện đại mọi mặt, ngay cả động cơ cũng thuộc thế hệ mới với tiêu chuẩn Euro 4,
và đặt phía sau để loại bỏ tiếng ồn mang giúp chiếc xe luôn trong trạng thái cách âm tuyệt
vời. Khoang hành lý sẽ được tách biệt hoàn toàn với khoang hành khách điều này luôn tạo
những sự thoải mái nhất cho người ngồi trên xe, không những thế khoang hành lý rất rộng
rãi đủ sức chứa hành lý cho hành khách.
Hình 2.1: Xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.
Các thông số thiết kế của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi:
Bảng 2.1: Bảng các trang bị trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Kích thước Đơn vị Giá trị
Kích thước tổng thể (D x R x C) mm 8730 x 2300 x 3100
Vệt bánh trước/sau mm 1997/1738
Chiều dài cơ sở mm 4260
Khoảng sáng gầm xe mm 135
Trọng lượng
Trọng lượng không tải kg 8190
Trọng lượng có tải kg 10360
Số chỗ ngồi chỗ 29 (28 ghế khách + 01 ghế lái)
Lốp xe 245/70R19.5/Dual 245/70R19.5
Đặc tính
Khả năng leo dốc % 46,7
Bán kính quay vòng nhỏ nhất m 8,3
Tốc độ tối đa km/h 109
Dung tích thùng nhiên liệu lít 140
Hình 2.2: Kích thước xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Hình 2.3: Layout sắp xe ghế ngồi của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
2.2. Giới thiệu về hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi

2.2.1. Kết cấu của hệ thống treo khí nén trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Kết cấu khung gầm (Full Monocoque) được thiết kế liền khối và tính toán mô phỏng
theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE R66, gia tăng độ cứng vững, tối ưu khối lượng xe tổng
thành, giúp xe vận hành tiết kiệm nhiên liệu. Toàn bộ khung gầm được sơn nhúng tĩnh
điện trên dây chuyền công nghệ hiện đại, gia tăng độ bền và thời gian sử dụng.
Hình 2.4: Khung gầm của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Trên xe Bus Thaco 29 chỗ sử dụng hệ thống treo phụ thuộc khí nén. Hệ thống treo
NEWAY (Hà Lan) kết hợp với 06 bầu hơi DOMBETTER (Hà Lan), thanh cân bằng giúp
xe hoạt động ổn định và êm dịu trên nhiều điều kiện địa hình khác nhau.
Hệ thống treo trên xe được trang bị:
 Cầu trước: 2 bầu hơi Dombetter AB3445, 2 giảm chấn thủy lực và các thanh cân
bằng.
Hình 2.5: Bầu hơi hệ thống treo trước
 Cầu sau: 4 bầu hơi Dombetter AB3445XL, 4 giảm chấn thủy lực và các thanh cân
bằng.
Hình 2.6: Bầu hơi hệ thống treo sau
Sơ đồ bố trí lắp đặt bình khí nén xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi:
Hình 2.7: Sơ đồ bố trí lắp đặt treo khí nén ban đầu xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
1-Máy khí nén; 2-Bình tách ẩm;

3- Bình tích năng ; 4- Bình chứa khí chính; 5- Van một chiều;
6- Van tải trọng cụm treo sau; 7- Cụm bầu hơi HTT sau, 8- Cụm bầu hơi HTT trước;
9- Van tải trọng cụm treo trước
Sơ đồ hệ thống treo khí nén của xe Bus Thaco 29 chỗ được phân ra 2 dòng cho cầu
trước và cầu sau. Vì mức độ dao động của đầu xe ít hơn đuôi xe, nên chỉ phân bố 1 cụm
van điều chỉnh khí nén cho cầu trước. Ngược lại, do tính chất cầu sau chịu tải trọng nhiều
hơn, mức độ dao động của xe cao hơn, nên phân bố 2 cụm van điều chỉnh khí nén cho
mỗi bên của cầu sau, đồng thời nâng cao hiệu quả chống lắc ngang.
Kết cấu hệ thống treo trước xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Hình 2.8: Kết cấu hệ thống treo trước của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Kết cấu hệ thống treo sau xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Hình 2.9: Kết cấu hệ thống treo sau của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Kết cấu giảm chấn hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Hình 2.10: Giảm chấn hệ thống treo cầu trước/sau
2.2.2. Yêu cầu của hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
· Có tần số dao động riêng thích hợp với từng loại ôtô để đảm bảo độ êm dịu cần
thiết.
· Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
· Có độ võng động đủ để không sinh ra va đập lên các ụ đỡ.
· Có hệ số cản thích hợp để dập tắt dao động giữa vỏ xe và cầu xe.
· Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ ôtô không bị nghiêng quá giới hạn cho phép.
· Đảm bảo sự tương ứng giữa động học của các bánh xe với động học của dẫn động
lái.
· Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật yêu cầu
(trên đường tốt, trên nhiều loại địa hình khác nhau) đảm bảo tính êm dịu, tiện nghi
của con người và hàng hóa trên xe.
· Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian nhất định mà
không phá hỏng liên kết đàn hồi của bánh xe với thân xe, đảm bảo khả năng lăn êm
bánh xe trên đường với thời gian tối đa.
· Có khả năng chống rung, ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt.
· Tính điều khiển và ổn định chuyển động cao ở mọi tốc độ.
· Kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Hệ thống làm việc bền vững, tin cậy.
· Giá thành thấp, có tính cạnh tranh thương mại.

2.2.3. Tiêu chuẩn của hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
QCVN 09:2015/BGTVT: QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ CHẤT

LƯỢNG AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XE Ô TÔ
QCVN 09: 2015/BGTVT là quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ
thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô. Do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ
Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo
Thông tư số 87/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015.
 Quy định và phạm vi áp dụng
Phạm vi áp dụng
Quy chuẩn này quy định các yêu cầu để kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo
vệ môi trường các kiểu loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu được định nghĩa tại
TCVN 6211 “Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa” và
TCVN 7271 “Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô - Phân loại theo mục đích sử dụng”
Đối tượng áp dụng
Quy chuẩn này áp dụng đối với các Cơ sở sản xuất, lắp ráp, tổ chức, cá nhân nhập
khẩu xe, linh kiện của xe và các cơ quan, tổ chức, cá nhân liên quan đến quản lý, kiểm tra,
thử nghiệm và chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe,
linh kiện của xe.
Quy định kỹ thuật
Đối với hệ thống treo:
 Chịu được tải trọng tác dụng lên nó, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi vận hành
trên đường.
 Các chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống treo phải lắp đặt chắc chắn và đảm bảo cân
bằng xe. Không được rò rỉ khí nén (đối với hệ thống treo khí nén), dầu thuỷ lực
(đối với giảm chấn thuỷ lực).
 Tần số dao động riêng của phần được treo của xe khách ở trạng thái đầy tải (được
xác định theo phương pháp quy định tại Phụ lục 1 của Quy chuẩn này) không lớn
hơn 2,5 Hz.
QCVN 10: 2015/BGTVT: QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ CHẤT
LƯỢNG AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI Ô TÔ
KHÁCH THÀNH PHỐ
QCVN 10:2015/BGTVT do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và
Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số
90/2015/TT - BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015.
QCVN 10:2015/BGTVT thay thế QCVN 10:2011/BGTVT.
 Phạm vi điều chỉnh
Quy chuẩn này quy định các yêu cầu kỹ thuật và việc kiểm tra chất lượng, an toàn
kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô khách thành phố từ 17 chỗ trở lên (sau đây
gọi tắt là xe).
 Đối tượng áp dụng
Quy chuẩn này áp dụng đối với các cơ sở sản xuất, lắp ráp, tổ chức, cá nhân nhập
thử nghiệm và chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô
tô khách thành phố từ 17 chỗ trở lên.
 Quy định kỹ thuật
Giống với tiêu chuẩn QCVN 09:2015/BGTVT
ISO 2631–1: 2001
 Định nghĩa tiêu chuẩn ISO2631-1:2001
Tiêu chuẩn ISO 2631-1:2001 là tiêu chuẩn quốc tế về đánh giá tác động rung động
đối với con người. Tiêu chuẩn này quy định các phương pháp đo lường và đánh giá tác
động rung động đối với con người, cũng như xác định các giá trị ngưỡng cho phép của
rung động đối với sức khỏe con người.
TCVN 6964-1:2001 là tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia Việt Nam về đo lường và đánh
giá tác động rung động đối với con người. Tiêu chuẩn này được xây dựng dựa trên tiêu
chuẩn quốc tế ISO 2631-1:2001 và áp dụng cho Việt Nam. Tiêu chuẩn này cũng quy định
các phương pháp đo lường và đánh giá tác động rung động đối với con người, cùng với
các giá trị ngưỡng cho phép của rung động đối với sức khỏe con người.
 Lý do và mục đích sử dụng tiêu chuẩn
Đảm bảo an toàn và sức khỏe cho người lao động: Các tiêu chuẩn này quy định các
giá trị ngưỡng cho phép của tác động rung động đối với sức khỏe con người. Việc tuân
thủ các tiêu chuẩn này sẽ giúp đảm bảo an toàn và sức khỏe cho người lao động trong các
lĩnh vực liên quan đến tác động rung động.
Đánh giá và đo lường tác động rung động: Các tiêu chuẩn này cung cấp các phương
pháp đánh giá và đo lường tác động rung động đối với con người, giúp cho các nhà sản
xuất và các chuyên gia liên quan có thể đánh giá mức độ tác động của rung động đối với
con người.
Cải thiện chất lượng sản phẩm: Các tiêu chuẩn này cung cấp hướng dẫn và hỗ trợ cho
việc đo lường và đánh giá tác động rung động đối với con người, giúp các nhà sản xuất và
các chuyên gia đo lường hiểu rõ hơn về cách tiếp cận đo lường và đánh giá tác động rung
động.
 Phạm vi áp dụng
Tiêu chuẩn này xác định phương pháp đo rung động toàn thân có chu kỳ, ngẫu nhiên
và tức thời. Tiêu chuẩn này chỉ ra các yếu tố chính kết hợp để xác định mức độ mà tới
mức đó sự chịu đựng (sự tiếp xúc) sẽ là chấp nhận được. Dải tần số được xem xét đến là:
 0,5 Hz đến 80 Hz đối với sức khỏe, độ tiện nghi và sự cảm nhận
 0,1 Hz đến 0,5 Hz đối với các cảm giác chóng mặt, buồn nôn.
Tiêu chuẩn này áp dụng đối với các chuyển động lan truyền đến cơ thể con người trên
bề mặt nâng đỡ: bàn chân của người ở trạng thái đứng; mông, lưng và chân của người ở
trạng thái ngồi hoặc bề mặt chịu lực của người nằm. Các loại rung động này xuất hiện
trong các phương tiện giao thông, máy móc, nhà cửa và ở các vùng lân cận với thiết bị
đang làm việc.
2.3. Thực trạng độ êm dịu hệ thống treo trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Khi ô tô hoạt động trên các loại đường khác nhau sẽ nảy sinh các chấn động (shock),
rung động (vibration) và các dao động (oscillation) của khối lượng được treo và khối
lượng không được treo của ô tô, điều này gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người trên
xe, đến chất lượng hàng hóa vận chuyển, gây ra các tải trọng động lên các cụm và hệ
thống ô tô làm hư hỏng xe và còn gây sự mất ổn định chuyển động của ô tô, có thể ảnh
hưởng đến tính an toàn của ô tô khi chuyển động
Số liệu tổng hợp chung của các nghiên cứu đối với dòng xe bus: So sánh ô tô chạy trên
đường xấu gồ ghề với ô tô chạy trên đường bằng phẳng:
 Vận tốc trung bình giảm 40% - 50%

 Quãng đường giữa 2 lần đại tu giảm 35% - 40%
 Suất tiêu hao nhiên liệu tăng 50%- 70%
 Năng suất vận chuyển giảm đi 35% - 40%
 Giá thành vận chuyển tăng lên khoảng 50% - 60%
 Ảnh hưởng đến con người: sẽ gây ra mệt mỏi, khó chịu và gây ra các phản ứng
khác ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe, tâm sinh lý làm việc của lái xe và
hành khách trên xe.
Đối với xe khảo sát Bus Thaco 29 chỗ:
 Nhu cầu đi lại của hành khách sử dụng xe bus giường nằm ngày càng tăng cao =>
Nhu cầu về việc đáp ứng thoải mái, an toàn khi di chuyển cho khách cũng tăng
theo.
 Thị trường tăng mạnh khiến cho xuất hiện nhiều hãng xe mới => Cạnh tranh mạnh
mẽ giữa các hãng xe.
 Khoa học công nghệ ngày càng phát triển với những hệ thống treo hiện đại =>
Cần cải thiện để theo kịp khoa học công nghệ.
 Điều kiện đường ở Việt Nam chưa đảm bảo về mặt chất lượng.
 Phải hoạt động liên tục trong thời gian dài, ít được bảo trì bảo dưỡng dẫn đến giảm
độ êm dịu khi vận hành.
 Thông số tần số dao động thực tế ban đầu:

Khi đầy tải
o Cầu trước: 1,57 (Hz)
o Cầu sau: 1,15 (Hz)
Hình 2.11: Đồ thị dập tắt dao động của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Bảng 2.2: Bảng giá trị tần số dao động riêng trước cải tiến
TRƯỚC CẢI TIẾN

CẦU TRƯỚC CẦU SAU
STT
T1 T2 ΔT T1 T2 ΔT
LẦN 1 28.36 29 0.64 28.37 29.22 0.85
LẦN 2 30.28 30.92 0.64 30.27 31.16 0.89
LẦN 3 28.59 29.22 0.63 28.58 29.45 0.87
TB 0.64 0.87
TẦN SỐ 1.57 1.15
Đường lát gạch Đường sỏi đá
Đường gồ ghề
Hình 2.12: Đồ thị gia tốc rung động tác động đến con người
Bảng 2.3: Bảng giá trị gia tốc rung động trước cải tiến
ĐƯỜNG LÁT GẠCH ĐƯỜNG GỒ GHỀ ĐƯỜNG SỎI ĐÁ
LẦN ĐO MÔNG LƯNG MÔNG LƯNG MÔNG LƯNG
LẦN 1 1.83 2.19 2.63 3.15 2.15 2.3

LẦN 2 1.89 1.96 2.6 3.15 2.15 2.3
LẦN 3 1.87 2.21 2.69 3.29 2.19 2.35
TB 1.86 2.12 2.64 3.20 2.16 2.32
Dựa theo các tiêu chuẩn:
 Tiêu chuẩn QCVN-09/2015: Tần số < 2.5 Hz
 Tần số dao động bình thường của con người (1-1.5 Hz)
Bảng 2.4: Bảng đánh giá tần số dao động riêng của HTT xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Tần số dao Tiêu chuẩn Tần số dao

STT Tên gọi động riêng QCVN- động của Đánh giá
(Hz) 09/2015 con người
- Đã đạt tiêu chuẩn của

QCVN-09/2015.
HTT
1 1,57 <2,5 Hz 1-1,5 Hz - Chưa đạt tiêu chuẩn
Trước
đối với độ thoải mái của
con người
2 HTT Sau 1,15 <2,5 Hz 1-1,5 Hz - Đã đạt tiêu chuẩn
Theo khảo sát, ta thấy hệ thống treo sau đã đạt đủ độ êm dịu, vì vậy ta chỉ cần cải tiến
trên hệ thống treo trước.
CHƯƠNG 3: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN Ô TÔ

Hệ thống treo khí nén dùng trên ôtô được hình thành trên cơ sở khả năng điều chỉnh
độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch chiều cao của thân xe.
Được trang bị trên hầu hết các dòng xe cao cấp và các dòng xe có tải trọng cao. Hệ thống
treo khí nén dùng trên ôtô được hình thành trên cơ sở khả năng điều chỉnh độ cứng của
buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch chiều cao của thân xe, nâng hạ chiều cao
của xe, đảm bảo độ êm dịu của xe trên các loại địa hình khác nhau.
3.1. Nguyên lý hoạt động và cấu tạo của hệ thống treo khí nén
3.1.1. Cấu tạo
Hình 3.1: Sơ đồ bố trí lắp đặt treo khí nén
1-Máy khí nén; 2- Bình tách ẩm; 3- Bình tích năng; 4- Van điều khiển chiều cao xe;
5- Cụm bầu hơi cầu trước; 6- Van chia khí; 7- Van tiết lưu; 8-Bình chứa khí chính;
9- cụm bầu hơi cầu sau
Máy nén khí động cơ
Hình 3.2: Máy nén khí
Cung cấp không khí cho các thiết bị sử dụng khí trên xe. Áp suất tối đa sẽ phụ thuộc
vào từng loại bơm khác nhau. Trước đây, nguồn cấp khí của máy nén thường ở ngưỡng
120 – 125 PSI. Nhưng hiện nay, công nghệ cải thiện, các dòng xe mới hơn, tải trọng lớn
hơn thường sử dụng máy nén áp suất 135 PSI. Ở mỗi máy nén khí động có sẽ có đồng hồ
đo để cung cấp thông tin về áp suất hệ thống. Đồng thời lắp đặt thêm van bật tắt. Khi đạt
đến áp suất không khí tối đa, van sẽ hoạt động.
Bình chứa khí nén
Hình 3.3: Bình chứa khí nén
Thành phần này làm nhiệm vụ cung cấp và duy trì áp suất luôn đủ cho hệ thống hoạt
động. Cách sắp đặt, bố trí bình khí cũng dựa vào từng thiết kế xe. Có những dòng xe lớn
được thiết kế khoang chứa bình khí vô cùng rộng rãi và phân chia rõ ràng. Có bình chính,
bình phụ hoặc bình phụ cho các thành phần khác trong hệ thống.
Bộ phận đàn hồi

Phần tử đàn hồi khí nén được dùng ở một số ô tô du lịch cao cấp hoặc trên các xe có
trọng lượng phần được treo thay đổi lớn như các ô tô khách và tải cỡ lớn.
Ưu điểm:
 Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống
treo sao cho độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi
với các tải trọng tĩnh khác nhau (đặc tính phi tuyến).
 Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. Có thể điều chỉnh
khoảng sáng gầm xe.
 Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.

Nhược điểm:
 Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
 Giảm ổn định ngang khi xe quay vòng, do vậy thông thường cần dùng thanh ổn
định ngang và bố trí các bầu hơi càng xa trục dọc của xe càng tốt.
 Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
Hình 3.4: Phần tử đàn hồi loại bầu
1- Vở bầu; 2- Đai xiết; 3- Vòng kẹp; 4- Lõi thép tăng bền

Cấu tạo của ống xếp bao gồm vòng kim loại 1 (hình 2.4) để giảm sự biến dạng hướng
kính, vành trên và vành dưới của ống xếp được gia cố với một dây cáp kim loại 3, một
vành kim loại có cấu tạo đặc biệt 2 lắp ở 2 đầu ống xếp có các bu lông 4 nhờ đó mà các
bầu khí nén có thể lắp lên hệ thống treo. Cơ chế làm kín các bầu khí nén được mô tả ở
(hình 2.5d,e,f) ở kết cấu (hình 2.5d) có mặt bích làm kín 1, thông qua trong gian của vòng
kim loại 2 có tiết diện đặc biệt, cố định bởi các bu lông. Một hệ thống làm kín rẻ tiền hơn
như (hình 2.5e) mà sự làm kín được đảm bảo qua sự siết chặt của vòng kim loại 1 với bu
lông 2 ở trên. Còn ở kết cấu (hình 2.5f), bầu khí nén được lắp bởi các nắp an toàn 1 được
cố định bằng các bu lông 2 và các vòng kim loại 3. Áp suất trong các bầu khí là 6 – 7
Kg/cm2, áp suất gây nổ của bầu là khoảng 35Kg/cm2. Bầu khí nén càng có nhiều tiết diện
thì hành trình làm việc càng lớn và độ đàn hồi càng cao, tuy nhiên tính ổn định của bầu
khí kém vì có nguy cơ gây biến dạng ngang lớn.
Ở (hình 2.5a) là loại ống thổi trụ tròn 2 tiết diện, còn ở (hình 2.5b) là loại 3 tiết diện.
Loại ống thổi ovan như (hình 2.5c). Mặt ngoài của các bầu khí nén này dùng vật liệu cao
su có độ bền cao với xăng và dầu, còn phần dưới của bầu khí nén thường dùng cao su tự
nhiên không thấm nước.
Hình 3.5: Kết cấu của các bầu khí nén
Bộ phận đàn hồi kiểu bầu khí ống xếp burduf có các ưu điểm sau: hình dáng đơn giản,
dễ chế tạo, khả năng chịu tải lớn, dễ làm kín. Nhược điểm của loại bầu khí này có độ cứng
lớn nên tần số dao động khó giảm dưới 80 – 85 lần/phút, do vậy, loại bầu khí này thường
dùng cho xe bus, xe tải nặng và rơ mooc.
Hình 3.6: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống
1- Piston; 2- Ống lót; 3- Bulong; 4,7- Bích kẹp; 5- Ụ cao su; 6- Vỏ bọc;
8- Đầu mối; 9- Nắp bầu.

Áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh bằng (0,5÷0,6) MPa. Áp
suất này cần thấp hơn áp suất làm việc của hệ thống cung cấp từ (0,1÷0,2) MPa để đảm
bảo áp suất dư trong trường hợp ô tô quá tải.
Loại ống so với loại bầu tròn có ưu điểm:
 Ứng với cùng một tải trọng thì nó có kích thước và khối lượng nhỏ hơn.
 Cho phép nhận được đặc tính đàn hồi yêu cầu bằng cách tạo biên dạng piston
thích hợp.
 Cho phép độ nghiêng lệch lớn và không yêu cầu lắp đặt chính xác cao, vì có khả
năng tự định tâm theo piston.
Nhược điểm của loại ống là:
 Ma sát trong lớn hơn nên độ bền giảm.
 Chịu tải lớn và điều kiện làm việc phức tạp hơn.
Hình 3.7: Sự thay đổi của diện tích hiệu dụng của phần tử khí nén kiểu xếp (bên trái) và
kiểu màng (bên phải)
Van tải trọng

Phần tử đàn hồi khí nén thường dùng kết hợp với bộ phận điều chỉnh tự động chiều
cao thùng xe theo tải trọng tĩnh là van tải trọng.
Nguyên lý làm việc của van tải trọng (bộ phận điều chỉnh tự động chiều cao thùng xe
theo tải trọng tĩnh). Khi tải trọng tăng lên, thùng xe hạ xuống và khoảng cách giữa nó với
cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên van phân phối của bộ điều chỉnh cho
khí nén từ bình chứa đi thêm vào phần tử đàn hồi cho đến khi thùng xe được nâng lên độ
cao ban đầu. Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại.
Hình 3.8: Van tải trọng (van điều chỉnh chiều cao xe)
Hình 3.9: Cấu tạo van tải trọng (van điều chỉnh chiều cao xe)
1- Đường hơi vào; 2- Vỏ xi lanh; 3-Lỗ bắt bu lông; 4-Đường khí tới túi hơi;
5- Nơi bắt cần điều chỉnh; 6- Lỗ thoát hơi; 7- Lỗ hơi vào đường hơi tới túi hơi;
8- Xi Lanh hơi; 9- Lỗ hơi thoát khí ra; 10- Piston hơi; 11- Lỗ định vị;
12- Cơ cấu xoay.; 13- Seal làm kín.
Nguyên lý làm việc:
Khí được cấp từ bầu hơi vào đường hơi 1, khi xe ở vị trí cân bằng thì seal làm kín
(13) sẽ bịt kín đường hơi chính dẫn hơi vào hai túi hơi. Khi tải trọng xe tăng, thùng xe hạ
xuống và khoảng cách giữa nó với cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên cơ
cấu xoay đẩy piston hơi đi lên mở đường cấp hơi chính (1).Khí nén được cấp vào túi hơi
làm khoảng cách thùng xe cao lên trở về lại vị trí cân bằng.
Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại, thùng xe được nâng cao lên. Lúc này
đòn dẫn động sẽ tác dụng lên cơ cấu xoay hạ piston hơi xuống mở đường hơi thoát ra
ngoài qua lỗ hơi số (7) và số (9) sau đó thoát ra ngoai qua đường (6).
Van an toàn
Van an toàn là thiết bị bảo vệ các hệ thống đường dẫn lưu chất nằm sau van có vai trò
là ổn định áp lực và áp suất nằm ở mức nhất định. Nhiệm vụ của van an toàn là khi một
hệ thống hoạt động quá áp lực được cài đặt sẵn, van sẽ tự động xả lưu chất ra ngoài giúp
van kiểm soát và ổn định áp lực lưu chất trong hệ thống.
Hình 3.10: Kết cấu van an toàn
Cơ chế hoạt động của van an toàn khá đơn giản, khi áp suất vượt ngưỡng mức cho
phép an toàn đã được cài đặt ở từ ban đầu nó sẽ tự động mở ra để xả bớt không khí bầu
hơi bằng cách để một phần khí nén chảy về bình chứa khí cho đến khi áp suất hạ xuống ở
mức mặc định sẽ tự động đóng lại. Bởi vậy nó còn được gọi với nhiều tên khác như van
xả áp suất (Pressure Relief Valves) hay van xả áp suất và nhiệt độ (T&P Valves Or
Temperature And Pressure Relief Valves).
Van điều chỉnh áp suất
Van điều áp là một trong những linh kiện cơ cấu của hệ thống khí nén. Cụ thể, chức
năng của thiết bị là điều chỉnh sao cho áp suất khí luôn ở mức an toàn cho vận hành. Hệ
thống làm việc sẽ gặp phải tình trạng áp đầu vào cao vượt mức cho phép thì lắp đặt và sử
dụng ngay van điều áp sẽ đem lại hiệu quả ngay lập tức.
Van điều chỉnh áp áp suất luôn gắn cùng với đồng hồ. Đồng hồ đo và hiển thị thông
số áp lực, người dùng căn cứ trên đó để tác động lên núm chỉnh đến khi áp lực đạt yêu
cầu.
Van điều áp khí nén có thể đứng riêng lẻ hoặc kết hợp với lọc, bình dầu để tạo nên bộ
lọc đôi, bộ lọc ba.
Hình 3.11: Van điều chỉnh áp suất
Với van điều chỉnh áp suất, khí nén chảy vào trong van với áp suất cao hơn so với áp
suất bên ngoài. Vị trí của van trong hệ thống khí nén sẽ quyết định lưu lượng khí nén sẽ
chảy qua van để duy trì áp suất cần thiết. Khi áp suất khí nén vượt quá mức cho phép, van
sẽ tự động được điều khiển để giảm lưu lượng khí nén, duy trì được áp suất khí nén trong
dung tích được xác định.
3.1.2. Nguyên lý hoạt động
Hệ thống treo khí nén là một loại hệ thống treo xe ô tô được chạy bằng máy bơm hoặc
máy nén khí, có khả năng giảm độ rung, xóc cho xe ở mức độ vượt trội, tiên tiến hơn các
hệ thống treo thông thường. Máy nén khí sử dụng trong hệ thống này có thể chạy bằng
năng lượng động cơ hoặc bằng điện.
Hình 3.12: Sơ đồ hệ thống treo khí nén
Trên (hình 3.12) mô tả sơ đồ hoạt động của một hệ thống treo khí nén của xe bus,
máy nén cấp khí nén đến bình (9) qua các bộ lọc dầu – nước và bộ điều chỉnh áp suất (3),
từ đó qua bộ điều chỉnh ổn định độ cao xe (1) và (6) có gắn các hệ thống đòn điều chỉnh
độ cao giữa thân xe và các cầu. Bộ phận đàn hồi gồm 2 bầu khí (4) ở cầu trước và 4 bầu
khí ở cầu sau (có đòn thăng bằng (10)). 2 bộ điều chỉnh (6) và (1) ở cầu trước và cầu sau
luôn đảm bảo độ cao giữa thân xe bus và các cầu trước và sau của xe mà không phụ thuộc
vào tải trọng của xe, qua đó luôn giữ cho tọa độ trọng tâm không thay đổi.
Khi tải trọng tăng, thùng xe bị hạ thấp, các hệ thống đòn điều chỉnh sẽ làm piston
trong các bộ điều chỉnh (6) và (1) hạ xuống, mở cửa khí nén từ bình (9) đi vào các bầu khí
(4) và (11) ở các cầu tương ứng, làm tăng áp suất bầu khí và độ cao giữa cầu và thùng xe
tăng lên về giá trị ban đầu và chính lúc này nó cũng làm ngắt đường khí nén đi vào bầu
khí.
Khi tải trọng giảm làm tăng độ cao giữa thùng tải và cầu xe, do đó làm cho piston của
các bộ điều chỉnh (6) và (1) đi lên, mở van khi thông ra ngoài khí quyển, làm giảm áp suất
bầu khí (4) và (11) và do vậy độ cao giữa thân xe bus và cầu xe giảm về vị trí ban đầu.
Các bộ điều chỉnh áp suất (6) và (1) có tần số làm việc rất lớn, chỉ làm việc khi có tải
trọng tĩnh thay đổi mà không bị ảnh hưởng bởi sự dao động của ô tô.
Hệ thống treo khí nén có thể có hệ thống khí loại mở hoặc loại kín, ở loại hệ thống
mở, khi xe giảm tải, khí nén trong bầu khí được thoát ra ngoài khí quyển, còn ở loại hệ
thống kín, khí nén sẽ quay lại máy nén khí, đảm bảo độ sạch của khí nén cao hơn.
Thông thường trên ô tô có hệ thống treo khí nén được trang bị 3 bộ điều chỉnh áp
suất, trong đó ở cầu có tải trọng lớn được lắp đặt 2 cái và ở cầu có tải trọng nhỏ được lắp
một cái ở giữa cầu để tránh sự ảnh hưởng của dao động góc của thân xe đến hoạt động
của bộ điều chỉnh này.
Hệ thống treo có bầu khí thường dùng các đòn dẫn hướng để truyền lực dọc và ngang
và thường có các giảm chấn ống làm việc cùng bầu khí để giảm dao động cộng hưởng.
3.1.3. Hệ thống điều khiển hệ thống treo
Điều chỉnh tăng độ cứng hệ thống treo
Điều chỉnh hệ thống treo là thay đổi các thông số và đặc tính của nó theo mức tải
trọng tác động lên thùng xe. Hiện nay trong hệ thống treo khí sử dụng loại điều chỉnh độ
cứng của hệ thống treo. Tiện lợi nhất khi sử dụng loại điều chỉnh này là trên hệ thống treo
khí.
Khi tải trọng tĩnh thay đổi, con chạy dịch chuyển chậm, dầu chảy chậm từ buồng này
sang buồng khác qua rãnh chuẩn với sức bé. Khi tải trọng động thay đổi, dầu sẽ tạo thành
sức cản lớn do con chạy dịch chuyển rất nhanh và con chạy giữ được vị trí trung bình nhờ
sự biến dạng đàn hồi của thanh kéo. Bộ điều chỉnh độ cứng hệ thống treo có mục đích giữ
ổn định tần số dao động riêng với tải trọng bất kỳ nào tác dụng lên hệ thống treo. Sơ đồ
nguyên lý điều chỉnh độ cứng hệ thống treo khí trình bày trên (hình 2.14).
Van con chạy (6) bộ điều chỉnh nối trực tiếp với đòn (5) và thanh kéo đàn hồi (3) nối
với đòn 2 hệ thống treo. Khi tăng tải, thể tích và do đó chiều cao của phần tử đàn hồi
(bình chứa khí) giảm, con chạy dịch chuyển về phía trái nối bình chứa khí với máy khí
nén. Khi giảm tải con chạy dịch chuyển về phía phải, một phần không khí bị đẩy ra ngoài.
Do đó chiều cao ho và thể tích bình chứa đảm bảo không đổi với bất kỳ tải trọng nào.
Hình 3.13: Sơ đồ điều chỉnh độ cứng hệ thống treo
1- Trục bánh xe; 2- Đòn cơ cấu hướng; 3- Thanh kéo bộ điều chỉnh; 4- Piston;
5- Cam và đòn; 6- Van; 7- Bình khí; 9- Khung xe
Điều chỉnh bằng van trượt cơ khí
Hình 3.14: Sơ đồ nguyên lý điều khiển bằng van trượt
1- Bánh xe; 2- Balloon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí
Sự hình thành Sự hình thành bộ tự động điều chỉnh áp suất theo nguyên lý van trượt
cơ khí (hình 3.15). Các ballon khí nén (2) được bố trí nằm giữa thân xe (3) và bánh xe (1)
thông qua giá đỡ bánh xe (4). Trên thân xe bố trí bộ van trượt cơ khí (5). Van trượt gắn
liền với bộ chia khí nén (block). Khí nén được cung cấp từ hệ thống cung cấp khí nén tới
block và cấp khí nén vào các ballon.
Khi tải trọng tăng lên, các ballon khí nén bị ép lại, dẫn tới thay đổi khoảng cách giữa
bánh xe và thân xe. Van trượt cơ khí thông qua đòn nối dịch chuyển vị trí các con trượt
chia khí trong block. Khí nén từ hệ thống cung cấp đi tới các balloon và cấp thêm khí nén.
Hiện tượng cấp thêm khí nén kéo dài cho tới khi chiều cao của thân xe với bánh xe trở về
vị trí ban đầu.
Khi giảm tải trọng hiện tượng xảy ra tương tự, và quá trình van trượt tạo nên sự thoát
bớt khí nén ra khỏi balloon.
Điều chỉnh hệ thống treo bằng van điện tử
Hình 3.15: Sơ đồ nguyên lý điều khiển bằng van điện tử
1- Bánh xe; 2- Balloon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí;
6- Cảm biến vị trí; 7- Bộ vi xử lý; 8- Bộ chia khí nén; 9- bình chứa khí nén
Bộ tự động điều chỉnh áp suất nhờ hệ thống điện tử (hình) bao gồm: cảm biến xác
định vị trí thân xe và bánh xe (6), bộ vi xử lý (7), block khí nén (8).
Nguyên lý hoạt động cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí. Cảm
biến điện tử (6) đóng vai trò xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ bánh xe)
bằng tín hiệu điện (thông số đầu vào). Tín hiệu được chuyển về bộ vi xử lý (7). Các
chương trình trong bộ vi xử lý làm việc và thiết lập yêu cầu điều chỉnh bằng tín hiệu điện
(thông số đầu ra). Các tín hiệu đầu ra được chuyển tới các van điện từ trong block chia
khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng cấp khí nén cho tới lúc hệ thống trở lại vị trí ban đầu.
Từ các nội dung lý luận cơ bản đã nêu, rút ra các vấn đề cần quan tâm:
 Buồng khí nén không có khả năng dẫn hướng cầu xe theo phương ngang và
phương dọc, bởi vậy cần có thêm các phần tử dẫn hướng cho hệ thống treo,
 Trên đoàn xe có thể dùng kết hợp giữa phần tử đàn hồi kim loại (nhíp lá) và
buồng khí nén. Để đảm bảo chống va đập còn phải bố trí thêm vấu cao su giảm va
đập,
 Ballon khí nén thực chất là bộ phận đàn hồi có khả năng điều chỉnh chiều cao
thân xe, không phải là một không gian giới hạn trong ballon, mà là một không
gian mở. Buồng khí nén trong thực tế khác với buồng pittông là ở chỗ: diện tích
làm việc của buồng khí nén không cố định mà thay đổi phụ thuộc vào sự thay đổi
thể tích buồng khí và áp suất bên trong. Lực dọc theo buồng khí nén F phụ thuộc
vào diện tích làm việc thực tế và áp lực khí nén bên trong.
 Quá trình làm việc thực tế xảy ra, đối với mỗi giá trị tải trọng trong vùng chịu tải
từ trạng thái không tải tới trạng thái đầy tải là các đường cong biểu diễn đặc tính
tải ở vị trí xung quanh vị trí (Zs = ±0 chiều cao vận hành của xe). Như vậy, trong
hệ thống đàn hồi khí nén, chiều cao thân xe luôn được tự động hiệu chỉnh theo tải
trọng,
 Chiều cao của thân xe so với mặt đường được xác định tối thiểu bởi khoảng cách
của 3 điểm, nên trong hệ thống điều chỉnh khí nén cần có ít nhất ba bộ cảm biến
xác định chiều cao: một cho cầu trước, còn lại hai bộ cho các cầu sau,
 Nếu như khi chuyển động trên đường xuất hiện các dao động với tần số cao, biên
độ nhỏ, tức là dao động với thời gian ngắn, không nhất thiết phải điều chỉnh và
không cần tiêu hao khí nén, khi đó trong bộ van hiệu chỉnh chiều cao cần phải cấu
trúc sao cho tồn tại sự chậm tác dụng nào đó.
3.2. Đánh giá chung
Trong những năm gần đây, hệ thống treo trên ô tô có phần tử đàn hồi loại khí nén (gọi
là hệ thống treo khí nén) ngày càng được dùng phổ biến trên các ô tô con, xe có tính tiện
nghi cao, ô tô tải và ô tô khách cỡ lớn. Hệ thống treo khí nén cũng không phải là một phát
minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc. Pherson. Hệ
thống treo khí nén người ta sử dụng những bóng cao su chứa khí nén thay vì dùng lò xo
xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Phần tử giảm chấn thông thường sẽ nằm ngay bên trong của
các bóng khí. Ở Việt Nam, hệ thống treo khí nén được sử dụng nhiều trên các ô tô khách
cỡ lớn và ô tô khách giường nằm hai tầng. Do phần tử đàn hồi khí nén của hệ thống có
khả năng thay đổi được độ cứng nhờ vào đặc tính chịu được nén của không khí trong bầu
chứa, có thể áp dụng việc tự động điều khiển hoặc bán tự động thay đổi độ cứng phù hợp
với các chế độ chuyển động ô tô.
Ưu điểm:
 Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ
nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của
người lái.
 Khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế
hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành
trình.
 Hấp thụ những rung động nhỏ, do đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với
lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và độ cứng lò xo giảm
chấn
 Chống nâng đầu ô tô khi bắt đầu khởi hành với gia tốc lớn, bằng việc tăng độ
cứng hệ thống treo cầu sau, chống chúi đầu khi ô tô phanh gấp bằng cách tăng độ
cứng cho hệ thống treo cầu trước
Hình 3 16: Kiểu 2 thanh giằng dọc chữ Z Hình 3.17: Kiểu 2 thanh giằng dọc thẳng
Hình 3.18: Kiểu 4 thanh giằng dọc Hình 3.19: Kiểu 3 thanh giằng dọc
Nhược điểm: Mặc dù hệ thống này khá tối ưu trong việc đảm bảo độ êm ái cho hành
khách trên khoang xe nhưng chi phí để sở hữu hệ thống này trên xe đang còn khá cao nên
các hãng xe mới chỉ trang bị trên các dòng xe cao cấp và cận cao cấp. Cần có bộ phận dẫn
hướng; giảm độ ổn định ngang khi xe quay vòng, do vậy thông thường cần dùng thanh ổn
định ngang và bố trí các lò xo khí nén càng xa trục dọc của xe càng tốt.
Hệ thống treo khí nén trên các dòng xe Bus.
Hệ thống treo khí nén không chỉ được dùng trên ô tô con mà hiện nay còn được dùng
phổ biến trên các ô tô khách và ô tô tải cỡ lớn. Hệ thống treo này đã đem lại tính êm dịu
cho các ô tô khách, hành khách ngồi trên xe được thoải mái hơn khi phải di chuyển trên
các cung đường dài, khi đi du lịch. Do hệ thống treo khí nén có thể thay đổi được áp suất
của phần tử đàn hồi dùng lò xo khí nén (ballon khí) ở các tải trọng khác nhau.
Một số kiểu thiết kế hệ thống treo khí nén cho cầu trước:
Hệ thống treo sau xe bus đa số sử dụng hệ thống treo 4 lò xo khí nén cỡ lớn và có 2
thanh giằng dọc + 2 thanh giằng xéo giúp cầu sau luôn ổn định khi vận hành. Cùng với
thanh ổn định ngang hình chữ U đảm bảo ổn định ngang tuyệt đối.
Hình 3.20: Hệ thống treo khí nén cầu sau
Hệ thống treo khí nén cấu tạo gồm 3 bộ phận chính: bộ phận đàn hồi sử dụng các lò
xo khí nén; bộ phận giảm chấn thường sử dụng giảm chấn thủy lực; bộ phận dẫn hướng là
các thanh đòn, được bố trí để các cầu xe chỉ dao động theo phương thẳng đứng, không bị
xô lệch theo các phương dọc và ngang.
3.3. Đặc tính của hệ thống treo khí nén
3.3.1. Các thống số đặc trưng của lò xo khí nén
Diện tích làm việc lò xo khí nén
Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo khí nén có dạng buồng, bên trong có môi chất là
khí nén, áp lực khí nén được tạo ra phụ thuộc vào tải trọng bên ngoài.
Hình 3.21: Sơ đồ lực tác động
Diện tích hiệu quả là diện tích chịu tải của lò xo khí nén tại một điểm nhất định trong
hành trình. Diện tích hiệu dụng của lò xo không thay đổi nhiều trong hành trình của nó.
Diện tích làm việc của lò xo khí nén là diện tích chịu lực tác dụng của lò xo khí nén
tại một vị trí xác định trong hành trình, hay nói cách khác, diện tích tác dụng là tỷ số giữa
tải trọng đặt trên lò xo khí nén và áp suất tương đối bên trong lò xo khí nén, được tính
theo biểu thức sau:
F
Ae = (3.1)
p
Trong đó:
Ae - Diện tích chịu lực của lò xo khí nén (m2), giá trị Ae trong khoảng 0,1-0,3 m2
F - Tải trọng đặt trên lò xo khí (N),
p - Áp suất tương đối trong lò xo khí nén (N/m2).
Trên mỗi ô tô, diện tích Ae của lò xo khí nén trong hệ thống treo sẽ khác nhau, phụ
thuộc vào tải trọng của ô tô đó.
Lực đàn hồi lò xo khí nén
Để xác định được giá trị lực đàn hồi của lò xo khí nén tại bất kỳ vị trí trong hành trình
dịch chuyển của lò xo khí nén trên đường cong đặc tính đàn hồi F(z) cần xác định giá trị
áp suất tương đối p trong lò xo khí nén. Giá trị của tải trọng được tính theo công thức:
p= pb - pa (3.2)
Fz = pAe (3.3)
Trong đó:
pb - Áp suất tuyệt đối trong lò xo khí nén (Pa),

pa - Áp suất khí quyển (Pa),
p - Áp suất tương đối trong lò xo khí nén (Pa).
3.3.2. Cơ sở lý thuyết nhiệt động học
Sơ đồ hệ thống treo khí nén được thể hiện trên (hình 3.25). Cơ sở toán học cho mô
hình động lực học hệ thống treo khí nén là đặc tính đàn hồi của lò xo khí nén trong dải tần
số làm việc của ô tô (0-20 Hz). Đặc tính đàn hồi của lò xo khí nén tương đối phức tạp,
phụ thuộc vào quá trình động lực học và nhiệt động của chất khí. Các đại lượng cơ học
đặc trưng bao gồm: áp suất, thể tích, nhiệt độ, khối lượng, mật độ và năng lượng của lò xo
khí nén (2) cũng như bình khí phụ (5) (bình khí phụ là phần tử được nối với lò xo khí nén)
[13].
Hình 3.22: Sơ đồ hệ thống treo khí nén [13]
1- Cầu xe; 2- Lò xo khí nén (ballon); 3-Khung xe (chassi); 4- Đường ống khí;
5- Bình khí phụ; 6- Van tải trọng; 7- Máy nén khí; 8- Bình khí nén.
Hệ thống cấp khí nén gồm: Máy nén khí (7); van tải trọng (6); bình khí nén (8). Hệ
thống cấp khí chỉ hoạt động khi xe được chất tải hoặc giảm tải thông qua van tải trọng,
không có khả năng đáp ứng kịp sự thay đổi của tải trọng động nên không xem xét trong
mô hình nghiên cứu. Do đó, tương ứng với mỗi giá trị tải trọng, khối lượng khí nén trong
hệ thống được xem như không đổi.
Đối với hệ thống treo khí nén, trong hành trình nén do giảm thể tích, động năng của
chất khí tăng, làm tăng áp suất và nhiệt độ của khí nén. Áp suất khí nén cũng như độ cứng
của lò xo khí nén thay đổi theo tốc độ và biên độ dịch chuyển, phụ thuộc vào quá trình
đẳng nhiệt, đoạn nhiệt hay đa biến.
Quá trình đẳng nhiệt
Đối với một lò xo khí nén, có thể xác định được độ cứng tối thiểu và độ cứng tối đa
trong điều kiện nén đẳng nhiệt. Chỉ số nén đa biến n thay đổi giữa quá trình đẳng nhiệt và
đoạn nhiệt trong giới hạn 1< n < γ. Các chất khí sẽ nóng lên khi bị nén và hạ nhiệt khi
giãn nở. Quá trình đẳng nhiệt xảy ra khi lò xo khí nén chuyển động nhanh sao cho nhiệt
sinh ra trong quá trình nén (hoặc bị hấp thụ khi giãn nở) là không đáng kể. Khi đó quan
hệ giữa áp suất và thể tích được xác định theo công thức: [13]
p1V1=p2V (3.4)
Trong đó:
p1 - Áp suất tuyệt đối ban đầu trong lò xo khí nén (Pa),
p2 - Áp suất tuyệt đối tức thời quá trình nén hoặc giãn nở (Pa),
V1 - Thể tích ban đầu (m3),
V2 -Thể tích tức thời khi nén hoặc giãn nở (m3).
Trong biểu thức (3.4) thể tích được xác định là tổng các thể tích. Nếu lò xo khí nén
được kết nối với bình khí phụ có thể tích không đổi, các thể tích này phải được tính trong
thể tích ban đầu và thể tích tức thời khi nén hoặc giãn nở.
Quá trình đoạn nhiệt
Trong điều kiện làm việc thực tế khó có thể xảy ra quá trình đẳng nhiệt. Sau mỗi hành
trình nén, nhiệt độ được tăng thêm và giảm đột ngột sau hành trình giãn nở. Nếu lò xo khí
nén xảy ra quá trình nhiệt động sao cho nhiệt năng được bảo toàn, khi đó sẽ xảy ra quá
trình đoạn nhiệt: [13]
p1V1n=p2V2n = constant (3.5)
Giá trị của chỉ số nén đa biến n thay đổi theo chất khí và nhiệt dung riêng của chất
Cp
khí, đối với không khí: n= =1 , 4
Cv
Trong đó:
Cp - Nhiệt dung riêng của khí ở áp suất không đổi (J/kgK),
CV - Nhiệt dung riêng của chất khí ở thể tích không đổi (J/kgK).
Thực tế làm việc của hệ thống treo, lò xo khí nén làm việc giống như quá trình đa
biến, gần với quá trình đoạn nhiệt hơn là đẳng nhiệt. Giá trị của chỉ số nén đa biến n
thường được sử dụng n= 1,3÷1,4.
3.3.3. Đặc tính đàn hồi tĩnh của hệ thống treo khí nén
Trên (hình 3.26a) trình bày sơ đồ của hệ thống treo có phần tử đàn hồi loại bình chứa.
Trong bình chứa 1 không khí hay khí ga chịu nén dưới áp suất 0,5 ÷ 0,8 MN/m2. Khi
bình chứa 1 co lại thể tích bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ cứng hệ
thống treo tăng. Khi chỉ có 1 bình chứa hệ thống treo rất cứng. Có bình chứa phụ 2 khi
bình chứa 1 co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn [5].
Hình 3.23: Hệ thống treo với phần tử đàn hồi khí nén
a. Sơ đồ hệ thống treo b. Sự thay đổi tần số riêng ứng với tải trọng của ô tô
Trong các kết cấu hiện nay chưa giữ được tần số dao động riêng không đổi. Trên
(hình 3.26b) trình bày sự thay đổi tần số dao động riêng khi thay đổi trọng lượng ôtô có
hệ thống treo loại khí và các số liệu dưới đây ứng với các dao động nhỏ ở gần vị trí cân
bằng. Khi không có bình chứa phụ độ cứng hệ thống treo khá lớn và độ võng tĩnh thay đổi
1,34 lần tương ứng với trọng lượng phần được treo thay đổi khoảng 3 lần và tần số dao
động riêng khoảng 123÷142 lần/phút (2,05÷2,33 lần/s).
Khi có bình chứa phụ dung tích 12,2l, độ cứng hệ thống treo giảm và tần số riêng chỉ
còn 94 ÷104 lần/phút.
Khi thay đổi tải trọng tĩnh làm thay đổi lượng khí nén trong lò xo khí nén, do vậy ở
mỗi tải trọng tĩnh của xe sẽ tương ứng với một đường đặc tính đàn hồi và tạo nên các
đường đặc tính, ở (hình 3.27a) (bên trái), các đường cong tương ứng với một loại bộ phận
đàn hồi kiểu buồng (ống thổi), còn ở (hình 3.27b) (bên phải) thì tương ứng với bộ phận
đàn hồi kiểu màng [5].
Hình 3.24: Đặc tính đàn hồi hệ thống treo khí nén theo tải trọng
 Phần tử đàn hồi khí nén có độ cứng nhỏ khi ô tô chưa có tải, và có thể tăng độ cứng
khi tăng tải trọng nhờ tăng áp suất trong phần tử đàn hồi khí nén. Đặc tính này giúp
cho ô tô chạy êm dịu cả khi tải nhẹ cũng như khi đầy tải, đáp ứng yêu cầu về tính
êm dịu khi chuyển động.
 Các đường đặc tính của hệ thống treo khí nén có dạng phi tuyến tính, do đó ứng
với mỗi tải trọng tĩnh thì đều có các đường cong đặc tính khác nhau phù hợp với tải
trọng đó.
 Đường cong phi tuyến cho ra đường thẳng tiếp tuyến cắt trục hoành cho ra giao
điểm có độ võng tĩnh cao hơn so với đường đặc tính tuyến tính của hệ thống treo
nhíp lá. Độ võng tĩnh lớn sẽ cho ra mức độ êm dịu cao hơn tại vùng tải trọng tĩnh
thấp.
 Chiều cao trọng tâm của ô tô có thể điều khiển và giữ không đổi ngay cả khi tải
trọng thay đổi, bằng cách điều khiển áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi.
 Độ cứng thay đổi được theo tải trọng nên dẫn đến tần số dao động thấp và giao
động ít trong khoảng từ 1 – 2 Hz.
 Cần thiết có riêng phần tử hướng để xác định quan hệ động học và động lực học.
Khi dao động, chiều cao buồng đàn hồi biến đổi thường xuyên, dẫn tới thay đổi giá trị
diện tích làm việc và thể tích của buồng đàn hồi. Cả hai giá trị này chịu ảnh hưởng của kết
cấu buồng đàn hồi (hình dạng của piston). Khi thay đổi thể tích dẫn tới thay đổi áp suất
trong buồng đàn hồi, theo mô hình Gensys đã xây dựng độ cứng tĩnh của lò xo khí nén
được chia thành hai trường hợp phụ thuộc vào tần số làm việc của hệ thống: Vùng làm
việc ở tần số cao và tần số thấp. Khi tiến hành nén tĩnh lò xo khí nén, độ cứng tĩnh được
xác định như sau [11]:
2
p0 A e n d Ae
Kt= + pb (3.6)
V 0+ V r 0 dz
Độ cứng tĩnh của lò xo khí nén gồm độ cứng tĩnh tương ứng áp suất ban đầu và độ
cứng do thay đổi thể tích làm thay đổi áp suất trong lò xo khí nén. Thể tích khí nén trong
lò xo khí nén thay đổi do có dịch chuyển là:
. V b =V b 0 ‐ A e z (3.7)
Do đó áp suất tuyệt đối trong lò xo khí được viết như sau:
( )
V0 n
( )
n
V0
pb= p 0= p0 (3.8)
V❑ V 0− A e z
Trong quá trình nén thay đổi là không đáng kể nên (2.6) được viết như sau:
( )
2 n
p0 A e n V0
Kt= + p0 (3.9)
V 0+ V r 0 V 0− A e Z
Lực nén được đặt lên lò xo khí nén ở chiều cao làm việc (z) và diện tích tức thời của
lò xo khí nén là :
F z =A e ( p b− pa )
[( ) ] [ ]
n n
V0 V0
Fz= p0− p a A e = p − pa A e
n 0 (3.10)
V❑ ( V 0− A e . z )
Từ các công thức trên, ta kham khảo tài liệu [11] có thông số cho lò xo khí nén:
V0=28.10-3 m3; Ae=4,8.10-2 m2; n=1,4 cho áp suất ban đầu p 0 thay đổi p0= 400; 500; 600
kPa. Kết quả thu được như (hình 3.28).
Trong công thức (3.10) thể tích lò xo khí nén thay đổi khi bị nén với biến dạng z,
lực F thay đổi khi nén tĩnh được thể hiện như trên (hình 3.29).
Hình 3.25: Đặc tính lò xo khí nén [11]
Hình 3.26: Độ cứng tĩnh lò xo khí nén [11]
3.3.4. Mô hình tính toán động lực học hệ thống treo khí nén
Một trong những vấn đề phức tạp nhất khi nghiên cứu hệ thống treo khí nén là đặc
tính phi tuyến của lò xo khí nén, phụ thuộc vào các yếu tố:
 Tần số kích dòng ảnh hưởng đến quá trình nhiệt động lực học, lực cản giảm chấn
của lò xo khí nén và khối lượng quán tính của dòng khí trong đường ống.
 Sự biến thiên của diện tích hiệu dụng và thể tích lò xo khí nén theo chiều cao lò
xo khí nén.
 Sự biến thiên của các thông số đặc trưng cho khí nén trong hệ thống: áp suất, thể
tích, nhiệt độ, khối lượng, lưu lượng dòng khí.
Lực theo phương thẳng đứng của lò xo khí nén (F), là tổng hợp của các thành phần
lực: Tải trọng tĩnh của khối lượng được treo, lực đàn hồi, lực ma sát và lực cản giảm
chấn. Việc thiết lập các thành phần lực này cho ra các mô hình khác nhau. Lực đàn hồi
tạo ra do khối lượng không khí bị nén và dịch chuyển trong hệ thống, thành phần này là
tổng hợp của lực đàn hồi trong lò xo khí nén và trong đường ống cộng với bình khí phụ.
Lực ma sát do sự cọ sát của lớp vỏ lò xo khí nén khi kéo dài hoặc bị nén. Điều này cho
thấy độ trễ trong hành trình nén và trả của đường đặc tính. Lực cản được tạo ra khi khí
nén đi qua lỗ, đường ống và khi qua van. Thành phần lực cản phụ thuộc vào vận tốc dòng
khí, tức phụ thuộc vào tần số kích dòng. Với tần số kích động lớn, vận tốc dòng khí tăng
lên trong khi lưu lượng đi qua lỗ, đường ống và van bị hạn chế tạo ra lực cản lớn.
Lò xo khí nén được đặc trưng bởi các thông số: Áp suất, thể tích, nhiệt độ, khối lượng
của chất khí bên trong và diện tích hiệu dụng. Khi hoạt động, các thông số này thay đổi
phù thuộc vào trạng thái nhiệt động lực học.
Khi dao động, khí nén dịch chuyển giữa các thành phần của hệ thống từ bình chưa
đến lò xo khí nén. Quá trình nhiệt động lực học xảy ra có thể mô tả được ở các trạng thái:
đẳng nhiệt, đoạn nhiệt, đa biến. Các phân tử khi dao động sẽ phát sinh nhiệt và trao đổi
với môi trường bên ngoài qua lớp vỏ cao su được mô tả bằng trạng thái đa biến. Các
thông số nhiệt động lực học phụ thuộc vào loại khi sử dụng. Trong hầu hết các mô hình
đều giả thiết sử dụng khi lý tưởng, chỉ có duy nhất mô hình sử dụng công thức Van de
Waal sử dụng khí thực.
Một vấn đề được quan tâm khi nghiên cứu về mô hình hệ thống treo khí nén là tổn
thất năng lượng trong đường ống (tổn thất này do mở rộng hoặc thu hẹp đường ống, do
ống con). Tổn thất này được đặc trưng bởi hệ số tổn thất.
Với tần số kích động lớn, khối lượng quán tính của dòng khí trong đường ống là đáng
kể. Một số mô hình đã mô tả khối lượng này là một phần của mô hình (mô hình
GENSYS).
Đối với các hệ thống treo khí nén sử dụng van cân bằng, thành phần này sẽ được mô
tả trong mô hình với thống số đặc trưng là lưu lượng dòng khí qua van (Mass flow rate).
Các mô hình nghiên cứu động lực học của hệ thống treo khí nén
Để nghiên cứu dao động ô tô khách sử dụng hệ thống treo khí nén, cần lựa chọn và
xây dựng mô hình toán học cho phần tử đàn hồi là lò xo khí nén. Hiện nay, nghiên cứu về
mô hình hệ thống treo khí nén đã có các công trình nghiên cứu và công bố như sau:
 Mô hình lò xo khí nén đơn giản
Bài báo trong tạp chí “Rung và Kiểm soát của tác giả Angel L Morales, Antonio J
Nieto, Jose M Chicharro và Publio Pintado” [25] có nghiên cứu mô hình lò xo khí nén cơ
bản như sau:
Hình 3.27: Mô hình lò xo khí nén đơn giản [25]
a. Áp dụng trong mô hình không gian; b. Xét riêng mô hình

Trong đó:
C : hệ số cản của dòng khí nén chảy qua lỗ tiết lưu.
K : độ cứng lò xo khí nén
Các chỉ số con chỉ ra phía trước (f) hoặc phía sau (r) và bên trái (l) hoặc bên phải (r).
Z là các kích thước tác động dưới.
Đây là mô hình lò xo khí nén đơn giản nhất được dùng để tính toán hệ thống treo khí
nén. Mô hình có thể được áp dụng cho hầu hết các phương tiện, bao gồm xe buýt, xe du
lịch, xe tải, tàu lửa,... Tuy nhiên, do mức độ đơn giản của mô hình làm giảm tính chính
xác của kết quả, không sát với hiệu quả thực tế. Nên được dùng cho tính toán cơ bản
như trên xe ô tô con.
Hình 3.28: Sơ đồ hoạt động của xe được nghiên cứu bằng mô hình lò xo khí nén đơn giản
 Mô hình VAMPIRE
Đây là mô hình nâng cấp của mô hình NISHIMURA khi hệ số cản khí nén
C<50kNs/m được thêm vào một bình khí phụ có độ cứng K4. [25]
Hình 3.29: Mô hình VAMPIRE [25]
Trong đó:
K1 là hệ số độ cứng của khí nén trong lò xo khí nén;
K2 là hệ số độ cứng của khí nén trong bình khí phụ ;
K3 là độ cứng do biến thiên diện tích hiệu dụng lò xo khí nén;
K4 là hệ số độ cứng của cao su làm bình khí phụ ;
C là hệ số cản của dòng khí nén chảy qua lỗ tiết lưu;
M là khối lượng dòng khí quy đổi.
Mô hình này có độ chính xác cao, trong phương trình tính toán có kể đến khối lượng
không khí di chuyển trong đường ống. Hệ số giảm chấn của mô hình là phi tuyến nên nó
có độ chính xác cao hơn giảm chấn tuyến tính trong mô hình NISHIMURA.
Nghiên cứu mô hình này đã được đề cập và nghiên cứu trong tài liệu [25], hầu hết các
nghiên cứu đối với mô hình Vampire được sử dụng trên hệ thống tàu lửa với khối lượng
rất lớn cùng tốc độ chuyển động cao.
Hình 3.30: Tàu cao tốc sử được sử dụng mô hình Vampire và nghiên cứu ảnh hưởng dao
động đến độ êm dịu [25]
Mô hình Vampire đã góp phần nâng cao độ chính xác trong nghiên cứu ảnh hưởng
rung của rung động đối với độ êm dịu.
"Mô hình khí nén Vampire" là một mô hình toán học được sử dụng trong hệ thống
treo khí nén để nghiên cứu dao động, đặc biệt chính xác trong nghiên cứu ảnh hưởng của
dao động của đường ảnh hưởng đến độ êm dịu. Mô hình này là một công cụ quan trọng
trong lĩnh vực treo khí nén và đã thu hút sự quan tâm của cộng đồng nghiên cứu.
Mô hình toán học Vampire của treo khí nén có thể giúp đánh giá và dự đoán hiệu
quả của hệ thống treo khí nén khi phải đối mặt với dao động mặt đường. Bằng cách sử
dụng các phương trình và thuật toán, mô hình này tính toán các thông số như áp suất,
cường độ rung, và tải trọng trên hệ thống treo. Dựa trên kết quả tính toán, nó cho phép
đánh giá mức độ êm dịu và độ ổn định của phương tiện trong các tình huống dao động
mặt đường khác nhau. Là nội dung nghiên cứu chính trong tài liệu [25]
Mô hình khí nén Vampire là một công cụ hữu ích để nghiên cứu tác động của dao
động mặt đường lên hệ thống treo khí nén. Từ các thông số tính toán, nhà nghiên cứu và
kỹ sư có thể đưa ra những phân tích và đánh giá quan trọng để cải thiện hiệu suất và thoải
mái cho người lái và hành khách.
 Mô hình SIMPAC
Mô hình SIMPAC đại diện cho trường hợp khẩn cấp, nó bao gồm một van điều tiết bổ
sung được kết nối song song với lò xo khí nén K3 và bộ giảm chấn lò xo (K4 và C4) được
kết nối với phần còn lại của hệ thống treo.
Hình 3.31: Mô hình SIMPAC [28]
Trong đó:
K1 là hệ số độ cứng của không khí trong lò xo khí nén;
K2 là hệ số độ cứng trong bình khí phụ;
K3 là hệ số độ cứng do có sự biến thiên diện tích hiệu dụng lò xo khí nén;
K4 là hệ số độ cứng của vật liệu làm vỏ lò xo khí nén;
C2 là hệ số cản giảm chấn của ống dẫn;
C3 và C4 là hệ số cản giảm chấn trong lò xo khí nén và trong bình khí phụ.
Mô hình được dùng khi trong hệ thống có lắp thêm bình khí phụ.
−F z
P= (3.11)
Ae
Ae
K 1=n.( p+ p a) (3.12)
Vb
Vb
K 2= .K (3.13)
Vr 1
d . Ae
K 3=− p . (3.14)
dz
Tham khảo tài liệu [28], mô hình toán học Simpac là một mô hình được sử dụng
trong hệ thống treo khí nén để nghiên cứu và phân tích hiệu suất và tính chất động học
của hệ thống treo. Mô hình này cung cấp một công cụ để mô phỏng và đánh giá hệ thống
treo khí nén trong các ứng dụng phương tiện giao thông. Mô hình Simpac tích hợp các
thành phần quan trọng của hệ thống treo khí nén như bộ giảm chấn, bộ treo, và bộ điều
chỉnh áp suất. Nó dựa trên các phương trình toán học và lý thuyết cơ học để mô phỏng
các tác động động học và cung cấp thông tin về độ rung, ổn định và khả năng vận hành
của hệ thống treo.
Mô hình Simpac cho phép người dùng điều chỉnh các thông số quan trọng như áp
suất, độ cứng và thông số khí nén khác để nghiên cứu ảnh hưởng của chúng đến hiệu suất
và tính chất động học của hệ thống treo. Nó cung cấp khả năng mô phỏng trong nhiều tình
huống khác nhau, bao gồm cả điều kiện đường bình thường và điều kiện đường xấu.
Một lợi ích của mô hình Simpac là khả năng tính toán và dự đoán hiệu suất của hệ
thống treo trước khi tiến hành thử nghiệm thực tế. Điều này giúp tiết kiệm thời gian và
nguồn lực trong quá trình phát triển và tối ưu hóa hệ thống treo khí nén.
 Mô hình cho hệ thống treo khí nén SMRM
Kết cấu hệ thống treo khí SMRM gồm: lò xo khí nén, van cân bằng, bình khí phụ và
đường ống (hình 3.35). Tùy thuộc từng loại SMRM mà có các sơ đồ kết nối khác nhau, có
thể sử dụng một hoặc hai van cân bằng. Số lượng bình khí phụ tùy thuộc vào số trục xe,
thông thường bằng số trục.
Hình 3.32: Sơ đồ hệ thống treo khí nén SMRM [12]
Tay đòn kéo (Trailing arm) là một trong những đặc trưng của SMRM (hình 3.36).
Phần cuối tay đòn kéo được hạ thấp chiều cao để tạo không gian lắp đặt lò xo khí nén. Vị
trí lắp đặt lò xo khí nén có có thể ở phía sau trục hoặc nằm trên trục tùy thuộc kết cấu
SMRM. Điều này sẽ tạo ra chuyển vị phía dưới lò xo khí nén sẽ khác khi đặt tại tâm trục.
Thông số này sẽ được tính toán thông qua các khoảng cách lA, lB (hình 2.38).
Hình 3.33: Kết cấu tay đòn kéo với hệ thống treo khí nén SMRM [12]
Với đặc tính phi tuyến của lò xo khí nén đặc biệt ở tần số cao, các mô hình đơn giản
không thể hiện được hết tính chất này. Cần thiết phải xây dựng mô hình đầy đủ hơn, thêm
mô tả chi tiết một số thành phần tham gia.
Thông qua việc phân tích cấu trúc của hệ thống treo khí nén SMRM, phân tích các mô
hình, bài báo đề xuất áp dụng mô hình cho hệ thống treo khí nén SMRM có thêm các yếu
tố sau (hình 3.37):
Hình 3.34: Mô hình đề xuất áp dụng cho hệ thống treo khí nén SMRM [12]
Trong đó:
KAez là hệ số độ cứng do biến thiên diện tích hiệu dụng lò xo khí nén ;
Kez là hệ số độ cứng trong lò xo khí nén;
Kvz là hệ số độ cứng không khí trong bình khí phụ và ống dẫn;
Czβ là hệ số cản giảm chấn;
Ff là hệ số giảm chấn ma sát.
Có tính đến sự thay đổi của diện tích hiệu dụng của lò xo khí nén là hàm của chiều
cao của lò xo khí nén. Độ cứng do biến thiên diện tích hiệu dụng lò xo khí nén (KAez)
được tính theo công thức [12]:
d Ae
K ez =Pb . (3.15)
dz
Thiết lập mối quan hệ giữa chuyển vị của trục xe và chuyển vị của mặt dưới lò xo khí
nén thông qua tay đòn kéo theo công thức [12]:
lA
ξs= ξ (3.16)
lB
Hình 3.35: Sơ đồ mô tả động lực học của tay đòn kéo [12]
Đây là mô hình được áp dụng trên hầu hết các SMRM hiện nay, giúp tối ưu hóa được
kết cấu của hệ thống khung gầm cũng như hệ thống treo của SMRM. Phù hợp với các đặc
tính của SMRM như: Sự thay đổi của diện tích hiệu dụng của lò xo khí nén là một hàm
của chiều cao lò xo khí nén; thiết lập mối quan hệ giữa chuyển vị của trục xe và chuyển
vị của mặt dưới lò xo khí nén thông qua tay đòn kéo và có tính đến mô-men quán tính của
tay đòn kéo.
 Mô hình GENSYS
Mô hình GENSYS là mô hình được Mats Berg mới phát triển và mô tả tương đối đầy
đủ các quá trình xảy ra trong bình khí phụ và lò xo khí nén: quá trình nhiệt động học, quá
trình ma sát, quá trình đàn hồi,... Mô hình động lực học này có thể áp dụng cho lò xo khí
nén làm việc ở cả phương ngang và phương dọc. Đây là mô hình được sử dụng rộng rãi
trên các dòng xe sử dụng hệ thống treo khí nén hiện nay để có thể áp dụng các biện pháp
nâng cao hệ thống treo khí nén.
Hình 3.36: Mô hình lò xo khí nén GENSYS theo phương dọc [11], [13]
Trong đó:
ke: Hệ số độ cứng trong lò xo khí nén (N/m);
kv: Hệ số độ cứng không khí trong bình khí phụ và ống dẫn (N/m);
Cw: Hệ số cản của giảm chấn (Ns/m);
M: Khối lượng của dòng khí (kg);
Các hệ số trên được biểu diễn bằng phương hình [11], [13]:
F st =( p 0− pat ) . Aef (3.17)
2
p 0 . n . A ef
c z 1= (3.18)
V B 0 +V R 0
2
p 0 . n . A ef V R 0
c z 2= . (3.19)
V B 0 +V R 0 V B 0
b z=b p ¿ (3.20)
2
A ef V R0
M =m .( . ) (3.21)
A p ( V B 0 +V R 0 )
Trong đó:
Ae: Diện tích của lò xo khí nén (m2);
Ap: Diện tích mặt cắt ngang của đường ống (m2);
VB0; Thể tích ban đầu của lò xo khí nén (m3);
VR0: Thể tích ban đầu của bình chứa khí (m3);
p0: Áp suất bên trong bầu khí nén;
pat: Áp suất bên ngoài môi trường;
bp: Hệ số giảm áp suất trong đường ống.
Mô hình này mô tả tương đối chính xác các quá trình động lực học xảy ra trong hệ
thống, áp dụng cho hệ thống treo có lắp thêm bình khí phụ. Mô hình được áp dụng để
phát triển mô hình động cho hệ thống treo khí nén mới của tác giả Viktor Gavriloski [18].
Hình 3.37: Mô hình lò xo khí nén GENSYS cơ bản [11], [13], [18]
a. Hệ thống treo khí nén thử nghiệm; b. Mô hình lò xo khí nén Gensys
Hình 3.38: Mô hình lò xo khí nén GENSYS trong không gian [11], [13]
Các mô hình nghiên cứu động lực học khí nén đều chỉ ra được độ cứng k của mỗi
thành phần có trong mô hình. Để có thể tính toán được hệ số k thì các thông số về áp suất
dư của thành phần lò xo khí nén và bầu hơi khí nén là vô cùng quan trọng. Ngoài ra còn
có các thông số như diện tích hiệu dụng, độ võng của lò xo khí nén là những thành phần
đặc biệt quan trọng không thể thiếu trong hệ thống treo khí nén.
Kết quả nghiên cứu đã cho ra một số kết luận như sau:
 Bài nghiên cứu đã xây dựng được các mô hình dao động của ô tô khách với hệ
thống treo khí nén, mô hình có kể đến các yếu tố phi tuyến, xây dựng được đường
đặc tính đàn hồi tĩnh và động lực học hệ thống treo khí nén, lựa chọn các chỉ tiêu
đánh giá dao động và ổn định ô tô.
 Đặc tính của lò xo khí nén có ảnh hưởng lớn đến thông số dao động và tính ổn định
chuyển động ô tô, các thông số ảnh hưởng đó là: áp suất trong lò xo khí nén và
bình khí phụ; thể tích bình khí phụ. Ngoài ra còn có ảnh hưởng của chiều dài, tiết
diện đường ống nối giữa bình khí phụ và lò xo khí nén.
 Mô hình chuyển động ô tô trong không gian gồm 8 bậc tự do, thông số kích thích
đầu vào là mấp mô mặt đường, gia tốc dọc và gia tốc ngang. Mô hình được dụng
để đánh giá các chỉ tiêu dao động.
CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN ĐỘ ÊM DỊU

4.1. Phương án cải tiến độ êm dịu
4.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu
Độ êm dịu của một chiếc xe là một yếu tố quan trọng để tạo ra một trải nghiệm lái
thoải mái cho người lái và hành khách.
Nếu vận tốc của xe nhỏ hay độ mấp mô của đường không lớn dẫn đến tần số kích
động nhỏ hơn tần số riêng của khối lượng không được treo, bánh xe sẽ luôn luôn ở trạng
thái bám đường và xe có trạng thái làm việc tốt. Nếu tần số kích động trùng với tần số
riêng của khối lượng không được treo, lúc này có khả năng sinh ra hiện tượng cộng
hưởng, bánh xe sẽ bị dao động tách khỏi mặt đường và xe sẽ có trạng thái mất ổn định.
Còn nếu tần số kích động lớn hơn tần số riêng của khối lượng không được treo, bánh xe
sẽ dao động theo độ mấp mô mặt đường và có quỹ đạo ổn định.
Để tránh hiện tượng cộng hưởng, cần phải có sự phối hợp về thiết kế giữa độ đàn hồi
và độ giảm chấn trong hệ thống treo sao cho tần số dao động tự do nhỏ hơn tần số kích
động. Tần số dao động tự do của các khối lượng được treo thay đổi tùy theo mức thay đổi
của trọng tải ô tô và độ võng tĩnh của các bộ phận đàn hồi. Khi thiết kế thông thường độ
võng tĩnh này được chọn trước để đạt độ êm dịu cần thiết ở tải trọng định mức, do đó ở
các mức tải trọng thấp hơn, tần số dao động sẽ tăng lên và ảnh hưởng đến độ êm dịu
chuyển động của ô tô.
Tính êm dịu của ô tô phụ thuộc rất nhiều vào kết cấu của ô tô và trước hết là phụ
thuộc vào kết cấu hệ thống treo, chất lượng mặt đường và sau đó là đến kỹ thuật của
người lái. Nếu xét đến thiết kế và chế tạo ô tô thì hệ thống treo mang tính chất quyết định
đến tính êm dịu chuyển động của ô tô.
Các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu
Bầu hơi
Giảm chấn
Hệ thống treo
Bộ phận hướng
Lốp xe
Các yếu tố ảnh
hưởng Tải trọng tác dụng lên
Tải trọng HTT trước
Tải trọng tác dụng lên
HTT sau
Mặt đường Chất lượng mặt đường
Hình 4.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu
Dựa vào cái yếu tố ảnh hưởng ở trên ta có thể đưa ra các phương án cải tiến cho độ
êm dịu hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.
4.1.2. Phương án cải tiến độ êm dịu
Đối với đề tài này, tập trung cải thiện độ êm dịu từ hệ thống treo bằng cách tác động
hoặc cải tiến các chi tiết và hệ thống sau:
 Phương án 1: Cải tiến hệ thống treo
Giải pháp 1: Thay đổi bầu hơi có thể tích lớn hơn
Việc đổi bầu khí nén có thể tích lớn trong hệ thống treo khí nén là một cách để cải
thiện độ êm dịu của xe. Đối với cách này ta chỉ cần mua một bầu khí nén mới có thể tích
lớn hơn để tay thế cho bầu khí nén cũ của xe.
Hình 4.2: Các loại bầu hơi với thể tích khác nhau
Ưu điểm:
 Tăng độ êm dịu: Bầu khí nén có thể tích lớn cung cấp khả năng hấp thụ rung động
tốt, độ cứng giảm, độ võng tăng lên, đạt được êm dịu hơn.
Nhược điểm:
 Giá thành: Việc thay bầu khí nén có thể tích lớn có thể đắt hơn so với việc nâng
cấp các bộ phận khác của hệ thống.
 Mức độ phức tạp:

o Cần thay đổi 2 bầu hơi của cầu trước.
o Phải thay hoặc điều chỉnh van tải trọng.
o Quy trình đặt hàng từ nước ngoài về tốn nhiều thời gian, nhiều bước thủ tục.
 Ảnh hưởng đến hoạt động của xe:

o Thay đổi kích thước bầu khí nén có thể làm thay đổi áp suất hoạt động của hệ
thống, ảnh hưởng đến hiệu suất chung của hệ thống và máy nén.
o Chiếm nhiều không gian hơn, có khả năng kích thước lớn hơn làm giảm không
gian gầm xe, gây cọ xát với các chi tiết cơ khí khác gây hư hỏng bầu hơi.
=> Phương án không khả thi để thực hiện.
Giải pháp 2: Tăng chiều cao lắp đặt bầu khí nén
Việc tăng chiều cao khi lắp đặt bầu khí nén là một cách để tăng thể tích, cải thiện độ
êm dịu của xe. Cách này thường được áp dụng vào hệ thống treo khí nén của các loại xe ô
tô, xe tải hoặc xe bus.
Hình 4.3: Mô hình thể hiện chiều cao lắp đặt của bầu hơi
Ưu điểm:
 Tăng độ êm dịu: Bầu khí nén cao hơn, khi hệ thống treo khí nén hoạt động, giúp
tăng độ êm dịu cho xe khi vận hành trên các địa hình xấu và chướng ngại vật như
gồ ghề, đường xóc,…
Nhược điểm:
 Mức độ phức tạp: (rất phức tạp)

o Có thể thay đổi loại bầu hơi khác có chiều cao lớn hơn
o Có thể thay đổi kích thước chiều dài của bộ phận hướng: bao gồm các thanh
giằng ngang, giằng dọc, giằng chéo. Ảnh hưởng đến kết cấu bên trong xe và
độ bền.
o Thay đổi các liên kết giữa thùng xe và và gầm xe.
o Thay đổi giảm chấn có chiều dài lớn hơn.
 Ảnh hưởng đến hoạt động của xe

o Tăng nguy cơ lật: Tăng chiều cao khi lắp đặt bầu khí nén làm tăng chiều cao
trọng tâm xe, giảm độ ổn định của xe, tăng nguy cơ lật xe, đặc biệt là khi di
chuyển ở tốc độ cao, hay vào cua.
o Giảm khả năng kiểm soát: tăng độ lắc ngang lắc dọc.
o Chỉ tăng được trong một giới hạn chiều cao nhất định.
 Giá thành: Giá rất cao vì phải thay đổi hoàn toàn các cụm chi tiết trong hệ thống
treo.
=> Phương án không khả thi để thực hiện.
Giải pháp 3: Lắp đặt thêm bình khí phụ
Bình khí nén phụ là một công nghệ mới và tiềm năng, nhằm tạo ra một hệ thống treo
linh hoạt và hiệu quả hơn. Phương pháp này nhằm tạo ra một thể tích khí nén phụ cùng
với thể tích bầu hơi chính. Bằng cách thêm bình khí nén phụ, ta có thể tăng cường khả
năng hấp thụ dao động và giảm thiểu các tác động không mong muốn đến khối lượng
được treo.
Ưu điểm:
 Tính linh hoạt: Bình khí phụ có thể được lắp đặt thông qua các bộ phận thiết kế
riêng biệt, đảm bảo tính linh hoạt và dễ dàng trong việc thay đổi và cài đặt, không
ảnh hưởng kích thước các kết cấu khác.
 Hiệu suất tốt: Bình khí phụ cung cấp khả năng giảm rung động tốt giúp tăng độ êm
dịu và kiểm soát tốt hơn trên địa hình khó khăn và đường xấu.
 Dễ dàng bảo trì: Sự giản đơn trong cấu tạo của bình khí phụ làm cho việc bảo trì và
sửa chữa dễ dàng hơn, giúp giảm chi phí bảo trì, có thể thay thế bình khác nếu xảy
ra hư hỏng.
 Giá thành: Công ty có khả năng gia công bình khí phụ, giá thành rẻ hơn ngoài thị
trường.
=> Phương án khả thi thực hiện.
Giải pháp 5: Thay đổi đường ống dẫn khí với tiết diện khác nhau
Thay đổi tiết diện đường ống dẫn khí cũng làm cho thay đổi áp suất trong bầu hơi từ
đó có thể làm tăng độ hoặc giảm độ cứng của bầu hơi khí nén theo mong muốn.
Ưu điểm:
 Tăng độ êm dịu: Việc thay đổi kích thước đường ống dẫn khí sẽ làm giảm dòng
chảy của khí, làm giảm các rung động và tiếng ồn trong hệ thống treo, từ đó giúp
tăng độ êm dịu..
Nhược điểm:
 Chi phí thay đổi: Việc thay đổi đường ống dẫn khí có thể tốn kém, đặc biệt là đối
với những loại xe hơi có thiết kế phức tạp.
 Muốn tăng thể tích bằng đường ống dẫn thì cần đường kính to hơn, chiều dài ống
cần dài hơn. Tuy nhiên, chiều dài tăng lên gây ra tổn thất đường ống nhiều hơn.
 Khó khăn trong việc thay thế: Việc thay đổi các đường ống dẫn khí có thể rất khó
khăn và phức tạp, đòi hỏi sự chính xác và kiến thức chuyên môn trong lĩnh vực
này.
Việc thay tiết diện đường ống dẫn khí là không khả thi vì chi phí vừa phải nhưng khả
năng đáp ứng thể tích yêu cầu không cao. Thay đổi cả một hệ thống đường ống dẫn khí
của xe là cả một quá trình dài cần phải nghiên cứu tính toán một cách hợp lý để có thể
đảm bảo an toàn khi vận hành nên không thể thực hiện được.
Giải pháp 6: Cải tiến bộ phận giảm chấn:
Có tác dụng giảm xóc khi xe đi trên địa hình xấu, giúp dập tắt nhanh chóng dao động
và giữ cho xe ổn định trên đường. Độ dập tắt dao động càng nhanh thì độ êm dịu càng
tốt và ngược lại. Sự ảnh hưởng của bộ phận giảm chấn đến độ êm dịu là không nhiều. Nên
việc thay đổi bộ phận giảm chấn để cải tiến độ êm dịu hệ thống treo là không cần thiết và
chi phí thay đổi là rất cao. Vì vậy không thể thực hiện trên xe khảo sát.
Giải pháp 7: Cải tiến bộ phận hướng:
Độ chính xác của bộ phận hướng đến ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe. Nếu bộ phận
hướng đến bị hư hỏng hoặc không chính xác, nó sẽ gây ra rung động và tiếng ồn trong hệ
thống lái, làm giảm độ êm dịu của xe.
Tuy nhiên, bộ phận hướng trên xe được liên kết với khung xe chuẩn theo hồ sơ thiết
kế nên để cải tiến hoặc thay thế là vô cùng khó khăn. Việc cải tiến bộ phận hướng đòi hỏi
cần phải nghiên cứu và tính toán thực hiện bởi các chuyên gia và kỹ thuật viên có kinh
nghiệm để đảm bảo việc thay đổi đúng kỹ thuật, giảm thiểu các rủi ro có thể xảy ra và
đảm bảo an toàn khi vận hành xe. Ngoài ra chi phí để thực hiện việc cải tiến hoặc thay đổi
bộ phận hướng là khá cao, vì vậy ta không thể thực hiện được.
 Phương án 2: Thay đổi lốp xe:
Kích thước, độ rộng và áp suất của lốp ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm dịu. Lốp có
đường kính lớn hơn, độ rộng hơn và áp suất thấp hơn sẽ giúp giảm rung động và giữ cho
xe ổn định hơn. Khi áp suất lốp không đủ thì độ êm dịu của xe tăng nhưng tính ổn định
giảm. Nếu dư áp suất lốp thì giảm độ êm dịu của xe và tăng độ ổn định cho xe.
Hiện tại trên xe Bus Thaco 29 chỗ được được trang bị lốp xe 245/70R19.5 của hãng
Michelin. Chính vì vậy ta không cần thiết phải thay đổi lốp xe để tăng êm dịu.
Hình 4.4: Lốp xe Bus Thaco 29 chỗ
 Phương án 3: Thay đổi tải trọng tác dụng lên các trục
Tải trọng tác dụng lên trục xe là tổng trọng lượng của các hàng hóa, hành khách và
vật liệu khác mà trục xe phải chịu đựng. Tải trọng tác dụng lên trục xe thường được xác
định bởi các quy định pháp lý và quy chuẩn an toàn giao thông. Việc vượt quá tải trọng
trục có thể gây nguy hiểm cho xe cũng như con người. Ngoài ra tải trọng tác dụng lên các
trục ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm dịu của hệ thống treo tại trục đó. Vì tải trọng tác dụng
lên trục là do các hệ thống cấu tạo nên xe gây ra nên việc thay đổi tải trọng là vô cùng khó
khăn và tốn rất nhiều chi phí. Ngoài ra để thay đổi tải trọng một cách an toàn cần phải
được thiết kế và tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo an toàn và hiệu năng hoạt động của xe. Vì
vậy, việc thay đổi tải trọng để thay đổi độ êm dịu hệ thống treo là không khả thi.
 Phương án 5: Cải thiện chất lượng mặt đường
Chất lượng mặt đường ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu của xe đường càng xấu thì độ
êm dịu càng giảm, càng khó chịu cho hành khách.. Một mặt đường không đồng đều có thể
gây ra rung động và tiếng ồn trong xe, khiến cho hệ thống treo phải làm việc nặng hơn để
giữ cho xe ổn định và giảm thiểu sự rung động. Mặt đường đầm và bằng phẳng sẽ tạo ra
một trải nghiệm lái thoải mái và êm ái cho người lái. Điều này có nghĩa là xe không cần
phải chất tải để duy trì trạng thái ổn định, giảm thiểu rung động và tiếng ồn. Ngoài ra,
việc xử lý các chướng ngại vật trên đường cũng sẽ ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe.
Những chướng ngại vật như lỗ, ổ gà hoặc đường trơn có thể gây ra các rung động lớn và
giảm hiệu suất của hệ thống treo. Bên cạnh đó, tốc độ di chuyển của xe cũng ảnh hưởng
đến độ êm dịu của xe khi di chuyển trên một mặt đường không bằng phẳng. Ở tốc độ cao,
những rung động trên đường sẽ tác động mạnh hơn và tạo ra các rung động chuyển động
cho xe.
Hiện tại ở Việt Nam đường bộ đang được quy hoạch lại và được thống kê như sau:
Bảng 4.1: Bảng thống kê các loại đường tại Việt Nam
STT Loại đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%)
1 Quốc lộ, cao tốc 18.744 7,26
2 Đường tỉnh 23.520 9,11
3 Đường huyện 49.823 19,30
4 Đường xã 151.187 58,55
5 Đường đô thị 8.492 3,29
6 Đường chuyên dùng 6.434 2,49
Chất lượng mặt đường chúng ta không thể can thiệp, nên không thể để chất lượng
mặt đường vào phương án cải tiến.
Nhận xét:
Sau khi phân tích tất cả các phương án ở trên ta thu được phương án khả thi nhất có
thể sử dụng để cải tiến độ êm dịu cho hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ là thay đổi thể
tích của bầu hơi. Từ các ưu nhược điểm của 3 phương án cải tiến thể tích bầu hơi, ta chọn
phương án lắp đặt thêm bình khí phụ để tiến hành cải tiến cho độ êm dịu hệ thống treo
xe Bus Thaco 29 chỗ.
4.2. Phương án sử dụng bình khí phụ

4.2.1. Quy luật ảnh hưởng của các thông số
Dựa vào công thức (3.10) ta có phân tích như sau:
[( ) ] [ ]
n n
V0 V0
Fz= p0− p a A e = p − pa A e
n 0 (4.1)
V❑ ( V 0− A e . z )
 Khi tải trọng tĩnh tăng lên (Fz ↑), kéo theo là diện tích hiệu dụng tăng (A e ↑) hoặc
Áp suất làm việc tăng (pb-pa ↑) hoặc thể tích làm việc tăng (V ↑)(trong thực tế, cả 3
thông số đều cùng thay đổi).
 Áp suất do máy nén cung cấp có phạm vi hoạt động nhất định, áp suất làm việc của
bầu hơi cũng có phạm vi hoạt động 0,3-0,7 bar. Vì thế, phạm vi áp suất có thể thay
đổi cũng chưa thể đáp ứng đủ tải trọng lớn.
=> Chỉ thay đổi áp suất bầu hơi, tăng vùng hoạt động là chưa hợp lý.
 Giải pháp là thay đổi thể tích:

o Diện tích hiệu dụng tăng (Ae ↑); thể tích tăng (tăng V0 hoặc thêm thể tích phụ
+Vr); biên độ dao động tăng (z ↑);
+ Phương án Ae tăng: theo thông số nhà sản xuất, có vòng hạn chế bề ngang,
không thể tăng lên quá nhiều, không thể đáp ứng khi tải trọng tăng quá lớn
(phương án chưa hợp lý đối với xe khảo sát).
+ Phương án z tăng: Làm giảm độ cứng vững, tăng không gian dao động
(phương án chưa hợp lý đối với xe khảo sát).
+ Phương án tăng thể tích ban đầu V 0: muốn tăng thể tích ban đầu cần thay đổi
loại bầu hơi mới, chi phí tăng. Bầu hơi to hơn làm khối lượng tăng lên, không
gian bề ngang để bầu hơi nở ra cần to hơn, có thể thay đổi kết cấu xe. (Phương
án này không phù hợp trên xe khảo sát).
+ Phương án tăng thể tích phụ (+ Vr) (hợp lý) vì:
Theo công thức (3.9)
( ) √
2 n
p0 A e n V0 1 k
Kt= + p0 và f= (Hz) (4.2)
V 0+ V r 0 V 0− A e Z 2π m
o V= V0 +Vr tăng => Kt giảm => giảm
Khi tăng thêm thể tích phụ: Vb= Vb0 + Vr; Thay vào công thức (2.10), ta có như sau:
[( ) ] [ ]
n n
V0 (V 0+ V r )
Fz= p0− p a A e = p −p a A e
n 0
V❑ ( V 0 +V r −A e . z )
Phương trình này gọi là đặc tính tải của buồng đàn hồi có thể tích phụ. Cùng sự tăng
❑
(V 0+ V r )
của Vr, tỷ lệ ❑ càng giảm, có nghĩa là giảm lực F. Nếu V r →∞ , thì
( V 0 +V r −A e . z )
❑
(V 0+ V r )
❑ ≈ 1; hay là F = f(z) có quy luật giống quy luật khi n = 0.
( V 0 +V r −A e . z )
=> Giảm được tần số dao động, nâng cao độ êm dịu cho hệ thống treo.
Hình 4.5 a. Ảnh hưởng thể tích bình khí phụ đến đặc tính tải, b. Mô hình thể tích phụ
Trong thực tế, việc xác định diện tích hiệu dụng của bầu khí bằng toán học hay hình
học là khá khó khăn vì cần biết được hình dáng của bầu khí hay quy luật thay đổi thể tích
của bầu khí. Khi chúng ta sử dụng bộ điều chỉnh tự động độ cao của thân xe, áp suất bầu
khí sẽ thay đổi sao cho độ cao này luôn được giữ nguyên không đổi ở các tải trọng tĩnh
khác nhau. Như vậy, có thể cho rằng một cách gần đúng diện tích hiệu dụng của bầu khí
là không thay đổi.
4.2.2. Tính toán hiệu quả của thể tích bình khí phụ trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Quá trình tính toán sử dụng các công thức của mô hình GENSYS. Lựa chọn sử dụng
mô hình GENSYS vì mô hình này có khả năng tổng hợp của các thành phần lực: Tải
trọng tĩnh của khối lượng được treo, lực đàn hồi, lực ma sát và lực cản giảm chấn kể cả
trong đường ống cộng với bình khí phụ. Với tần số kích động lớn, khối lượng quán tính
của dòng khí trong đường ống là đáng kể, chỉ có mô hình GENSYS có thể mô tả khối
lượng này.
Hình 4.6: Mô hình lò xo khí nén GENSYS
Bảng 4.2: Bảng tính toán hiệu quả của việc sử dụng thể tích phụ
Giá trị tính toán

STT Bước tính
Tên gọi Ký hiệu Giá trị
Khối lượng xe không tải [kg] Mkt 8190
Khối lượng xe đầy tải [kg] Mđt 10360
Khối lượng phân bố lên trục

Mf_kt ; Mr_kt 2390 5800
(trước/sau) khi không tải (kg):
Khối lượng phân bố lên trục

Mf_đt ; Mr_đt 3010 7350
(trước/sau) khi đầy tải (kg):
Thông số đầu
1
vào Khối lượng cầu (trước/sau) (kg): Mc_f ; Mc_r 300 600
Khối lượng hệ thống treo (trước/sau)

Mt_f ; Mt_r 400 590
(kg):
Khối lượng treo (trước/sau) khi không

Mt_f_kt ; Mt_r_kt 1690 4610
tải (kg)
Khối lượng treo (trước/sau) khi đầy

Mt_f_đt ; Mt_r_đt 2310 6160
tải (kg)

STT Bước tính
Tên gọi Ký hiệu Giá trị
Tần số dao động ban đầu của xe lúc fđt (lần/phút) ;

94,2 1,57
đầy tải (Hz)
Tính độ cứng Tần số dao động riêng của xe lúc đầy

yêu cầu theo (2. π . f ) ωđt 9,86
tải ω= (rad/s)
thông số cho 60
trước của xe
Độ cứng yêu cầu của 1 bầu hơi lúc xe
2
M .ω Kf_đt 112393
đầy tải (cầu trước) K= (N/m)
n
2
Tần số dao động mong muốn của xe fđt (lần/phút) ;
82,2 1,17
lúc đầy tải (Hz)
Tính độ cứng
Tần số dao động riêng của xe lúc đầy
yêu cầu theo
(2. π . f ) ωđt 8,61
mong muốn tải ω= (rad/s)
60
cải thiện tần
số Độ cứng yêu cầu của 1 bầu hơi lúc xe
2
M .ω Kf_đt ; Kr_đt 85582
đầy tải (cầu trước) K= (N/m)
n
Tải trọng (N) Fdesign 11330,55
Chiều cao lắp đặt (mm) Hdesign 300
Tra thông số tần số dao động riêng cho KLĐT (Hz) freq 1,3-1,5
3 bầu hơi từ
catalog Thông tin catalog cử tải trọng quá tải
F 30
tối thiểu (N)
áp suất tương ứng cử tải trọng quá tải

P 19
tối thiểu (bar)
Nén (mm) -H -100

Hành trình
4 Giãn (mm) +H 50
chuyển vị
Biên độ dao động (mm) ΔH 150

STT Bước tính
Ký
Tên gọi Giá trị
hiệu
Cân
Giãn Nén
bằng
Chiều cao (mm) H 350 300 200
Tải trọng bầu hơi chịu (N) F 11330,55
Giá trị bầu Thể tích tương ứng:

5 V 6,0016 6 5,998
hơi V =V 0 ± Ae . z (lít)
Thể tích phụ (lít) Vr 2 2 2
Tổng thể tích:

Vt 8,0016 8 9,9 98
V t =V +V r
Cân
Giãn Nén
bằng
Chiều cao H 350 300 200
Diện tích hiệu dụng:

F (N)∗1 03 Ae 33456
¿ Ae = (mm2)
p g (kPa)
Trạng thái
6 tĩnh của bầu Áp suất đo:
hơi
F b ×10
3
Pg 338,68
P g= (kPa)
Ae
Áp suất tuyệt đối:

Pa 440
Pa=P g + Patm (kPa)
Áp suất không khí P atm 101,325

STT Bước tính
Ký
hiệu
Cân
Giãn Nén
bằng
Chiều cao (mm) H 350 300 200
Tải trọng tác dụng lên bầu

hơi: (N)
] [ ]
nF 11326,55 11330,6 11334,55
[( )
n
V b0 V b0
Fz= p0 − p a . A e = p − pa . A e
n 0
Vb ( V b 0− A e . z )
Diện tích hiệu dụng:
Trạng thái F (N)∗1 0

3 Ae 33456 33456
7 Ae = (mm2)
động p g (kPa)
Áp suất tuyệt đối:

Pa 439,881 440,12
Pa=P g + Patm (kPa)
Áp suất do: (kPa)
( ) ( )
n n
V0 V0 Pg 338.556 338,795
pb = p 0 = p0
V V 0 ± Ae . z
Lực động bầu hơi sinh ra:

−3
Fd 11326,55 11334,6
F đ =A e .10 . Pg
Cân
8 Tính toán kết Giãn Nén
bằng
quả sơ bộ
Độ cứng tĩnh: (N/mm) Kt 67717,17 67717,32 67717,74
( )
2 n
p0 Ae n V b0
Kt= + p0
V b0 V b 0− A e Z

STT Bước tính
Ký
hiệu
Tần số dao động:
√
1 k f 1,22 1,22 1,22
f= (Hz)
2π m
Kết quả tính toán
Bảng 4.3: Bảng kết quả tính toán hiệu quả thể tích phụ
Thể tích phụ (l) 0 0.5 1 1.5 2 2.5
Tần số (Hz) 1,58 1,46 1,37 1,29 1.22 1.17
Độ cứng (kN/m) 113,7 97,52 85,4 75,95 68,4 62,22
HIỆU QUẢ THỂ TÍCH PHỤ TRÊN HTT

1.7 120
110
1.6
100
1.5
90
Độ cứng (kN/m)
Tần số (Hz)
1.4 80
70
1.3
60
1.2
50
1.1 40
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Thể tích phụ (lít)
tần số Độ cứ ng (kN/m)
Hình 4.7: Biểu đồ hiệu quả thể tích bình khí phụ
Kết luận:
Kết quả tính toán chỉ ra phương pháp sử dụng bình khí phụ có tác động rõ rệt đến
hiệu quả êm dịu của xe thiết kế
Đối với cầu trước, sử dụng bình khí phụ 2 lít có thể giảm được tần số dao động riêng
lúc đầy tài của hệ thống treo trước từ 1,57 Hz đến 1,22 Hz tương đương với giảm được
22,23 % tần số dao động.
=> Kết quả đạt được hoàn toàn phù hợp với mục tiêu thiết kế được đề ra.
4.3. Thiết kế phương án lắp đặt bình khí phụ lên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
4.3.1. Phương án lắp đặt
Phương án thiết kế hệ thống treo bổ sung bình khí phụ được thực hiện dựa trên cơ sở
khảo sát các hệ thống thực tế bao gồm hệ thống treo EHC,… và hiện trạng bố trí trên xe
Bus Thaco 29 chỗ nguyên bản.
Phương án tham khảo
 Hệ thống treo khí nén (EHC) BMW (Air Suspension Systems (EHC) BMW).
Air Suspension Systems (EHC) của BMW là một hệ thống treo xe sử dụng khí nén để
duy trì độ cao của xe và cải thiện độ êm dịu của hệ thống treo. Hệ thống này được sử
dụng trên các dòng xe BMW, bao gồm 7 Series, X5 và X6.
Hình 4.8: Sơ đồ hệ thống treo khí nén (EHC) BMW

Hệ thống bao gồm các bộ phận:
● Bộ điều khiển EHC: Chứa các thiết bị điện tử xử lý và các giai đoạn cuối cùng để
vận hành hệ thống EHC.
● Bầu hơi và bình khí phụ: Bầu hơi là bộ phận đàn hồi của hệ thống treo kết hợp với
một bình khí phụ để giữ không khí cần thiết cho bầu hơi.
● Cảm biến chiều cao xe: Được gắn ở bên trái và bên phải của hệ thống treo sau để
phát hiện chiều cao đi xe.
● Bộ nguồn cung cấp khí: Được đặt trong khoang chứa lốp dự phòng, là một bộ cung
cấp khí độc lập để cung cấp khí cho toàn bộ hệ thống.
● Van chia khí: Được lắp đặt ngay sau bộ nguồn cung cấp khí để chia không khí tới
các bộ phận trong hệ thống.
Hình 4.9: Lắp ráp thực tế trên xe
EHC hoạt động thông qua việc sử dụng bộ phận điều khiển giúp điều chỉnh lưu lượng
khí nén trong bầu khí nén để giữ cho xe ở độ cao mong muốn. Bộ điều khiển cũng có thể
điều chỉnh mức độ độ cứng của hệ thống treo để tương ứng với địa hình và tải trọng của
xe. Thông tin đầu vào là tín hiệu từ cảm biến chiều cao thân xe. Tín hiệu đầu ra điều
khiển van điều chỉnh lưu lượng dòng khí đến bầu hơi. Bộ nguồn cung cấp khí dùng riêng.
Bình khí phụ nối sau bầu hơi.
Một trong những ưu điểm của hệ thống này là khả năng điều chỉnh độ cao của xe một
cách linh hoạt. Điều này giúp tạo sự thoải mái cho hành khách và tài xế khi đi trên đường
xấu, địa hình khó khăn hoặc trong các điều kiện thời tiết xấu. Bên cạnh đó, hệ thống treo
khí nén cho xe BMW cũng giúp giảm độ chấn thương cho xe và hành khách, giúp tăng độ
an toàn và thoải mái khi điều khiển xe.
Đánh giá phương án:
 Xe khảo sát đã bán ra thị trường, kết cấu trên xe đã cố định.

 Thay đổi từ điều chỉnh thân xe bằng van cơ khí sang dùng cảm biến và ECU điều
khiển tốn chi phí cao, tăng mức độ phức tạp hệ thống.
 Giá bán xe sau khi cải tiến có thể vượt quá mức giá mà người tiêu dùng có thể chấp
nhận chi trả để đổi thêm một option mới.
 Không phù hợp để cải tiến đối với xe khảo sát.

 Hệ thống treo 3 buồng khí trên xe Porsche (Adaptive air suspension Porsche
(Three-chamber air suspension)).
Adaptive air suspension của Porsche là một công nghệ nâng cao của hệ thống treo khí
nén, được gọi là Three-chamber air suspension. Hệ thống này được sử dụng trên các dòng
xe Porsche như Panamera, Cayenne và Taycan và giúp cải thiện độ êm dịu của hệ thống
treo cũng như tăng khả năng tùy chỉnh cho hành trình của xe.
Three-chamber air suspension là một hệ thống treo khí nén có ba vùng bơm khí nén
riêng biệt và độc lập, giúp tăng khả năng kiểm soát và tùy chỉnh hệ thống treo trên đa
dạng điều kiện địa hình. Hệ thống này có khả năng tăng cường độ ổn định của xe trên
nhiều loại mặt đường, giảm rung lắc và chấn thương cho hành khách và xe. Hơn nữa, khi
xe chuyển động ở tốc độ cao, hệ thống này sẽ tự động hạ thân xe xuống, giúp giảm độ
chênh lệch với mặt đường, giúp tăng độ ổn định và giảm độ ma sát giữa lốp xe và mặt
đường, tăng khả năng kiểm soát và an toàn khi điều khiển xe.
Hệ thống treo khí nén Porsche Three-chamber air suspension cũng cho phép tài xế tùy
chỉnh nâng hoặc hạ thân xe sau khi xe đã tắt máy, giúp giảm thời gian lên xuống của hành
khách. Ngoài ra, hệ thống còn cho phép tài xế điều chỉnh độ cứng/lỏng của treo xe để tăng
khả năng kiểm soát và thoải mái cho hành khách.
Hình 4 10: Hệ thống treo khí nén trên xe Porsche
Hình 4.11: Độ cứng ứng với từng chế độ
Đánh giá phương án:
 Phương án thích hợp cho các dòng xe con cao cấp, và xe tải nhẹ. Không phù hợp
với dòng xe bus
 Xe bus được khảo sát được dùng nhiều trong di chuyển ngắn, hành trình vừa phải,
nên đặt ưu tiên độ êm dịu lên hàng đầu. Xe sau khi lắp phương án cải tiến này
không dùng đến chế độ sport và sport gây lãng phí.
 Thay đổi từ điều chỉnh thân xe bằng van cơ khí sang dùng cảm biến và ECU điều
khiển tốn chi phí cao, tăng mức độ phức tạp hệ thống.
 Giá bán xe sau khi cải tiến có thể vượt quá mức giá mà người tiêu dùng có thể chấp
nhận chi trả để đổi thêm một option mới.
 Xe khảo sát đã bán ra thị trường, kết cấu trên xe đã cố định, không thể thay đổi loại
bầu hơi khí.
 Không phù hợp để cải tiến đối với xe khảo sát

 Hệ thống treo 3 buồng khí trên xe AU(Adaptive air suspension Porsche
(Three-chamber air suspension)).
Adaptive air suspension của Audi là một công nghệ nâng cao của hệ thống treo khí
nén, được gọi là Switchable three-chamber air suspension. Hệ thống này được sử dụng
trên các dòng xe Audi như A8 và Q7 và giúp cải thiện độ êm dịu của hệ thống treo cũng
như độ ổn định, tăng khả năng tùy chỉnh cho hành trình của xe và tiết kiệm nhiên liệu.
Hình 4.12: Hệ thống treo trên xe AUDI
Switchable three-chamber air suspension là một hệ thống treo có ba khoang khí riêng
biệt và độc lập, giúp tăng sự linh hoạt và khả năng tùy chỉnh của hệ thống treo. Cụ thể,
phần trước và phần sau của hệ thống treo được điều chỉnh độ cứng bằng cách thay đổi số
lượng khí trong hai khoang khí . Còn khoang khí thứ ba giúp hệ thống kiểm soát độ cao
của xe.
Hình 4.13: Các chế độ của hệ thống treo trên AUDI
Hệ thống này cũng có thể điều chỉnh độ cao của xe linh hoạt trong nhiều chế độ, giúp
tài xế lựa chọn theo nhu cầu sử dụng của mình. Hệ thống treo có thể thấp nhất để giúp
tăng tương tác giữa doanh số khí và mặt đường, giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Khi
xe di chuyển với tốc độ cao, hệ thống treo tự động giảm độ cao của xe để giảm kháng lực
không khí và tạo sự ổn định cho xe
 Xe khảo sát đã bán ra thị trường, kết cấu trên xe đã cố định, không thể thay đổi loại
bầu hơi khí.
 Không phù hợp để cải tiến đối với xe khảo sát

Phương án lắp đặt trên xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Hình 4.14: Sơ đồ hệ thống treo xe Bus Thaco sau khi lắp bình khí phụ
1-Máy khí nén; 2-Bình tách ẩm;

3- Bình tích năng ; 4- Bình chứa khí chính; 5- Van một chiều;
6- Van tải trọng cụm treo sau; 7- Cụm bầu hơi HTT sau, 8- Cụm bầu hơi HTT trước;
9- Van tải trọng cụm treo trước; 10- Bình khí phụ
Hệ thống treo cầu trước lắp thêm 2 bình khí phụ với thể tích 2 (lít). Bình khí phụ
được lắp trực tiếp vào đường ống thông từ van tải trọng đến bầu khí nén. Bình khí nén
phụ được đặt hàng từ nhà máy Cơ khí của THACO theo thể tích yêu cầu.
Hình 4.15: Bình khí phụ lắp đặt cho hệ thống treo
Bình khí phụ được lắp vào đường ống khí của hệ thống treo bằng một đoạn ống dẫn
khí. Lựa chọn vật liệu làm ống là ống nhựa Packer để đảm bảo khí nén trong hệ thống
luôn trong tình trạng sạch và có độ co giãn tốt. Ta lựa chọn ống dẫn khí với đường kính
∅ 8 lớn hơn đường kính của hệ thống chính là ∅ 6 để lượng khí ra vào bình khí phụ diễn ra
nhanh hơn để tăng độ êm dịu.
Hình 4.16: Ống dẫn khí nén
Lưu ý lắp đặt:

• Vì giảm tổn thất năng lượng dòng khí.
2 2
l v v
h=λ +ζ
d 2g 2g
 Cần giảm chiều dài l, tăng đường kính ống dẫn.

4.3.2. Nguyên lý hoạt động
Trên đây là mô tả sơ đồ hoạt động của một hệ thống treo khí nén của xe bus đã được
thêm vào hai bình khí phụ, máy nén cấp khí nén đến bình chưa chính sau khi đi qua các
bộ lọc dầu – nước và đường điều chỉnh áp suất từ đó qua bộ điều chỉnh ổn định độ cao xe
gắn các hệ thống đòn điều chỉnh độ cao giữa thân xe và các cầu. Bộ phận đàn hồi gồm 2
bầu khí ở cầu trước và 4 bầu khí ở cầu sau. 2 bộ điều chỉnh chiều cao ở cầu trước và cầu
sau luôn đảm bảo độ cao giữa thân xe bus và các cầu trước và sau của xe mà không phụ
thuộc vào tải trọng của xe, qua đó luôn giữ cho tọa độ trọng tâm không thay đổi.
Khi tải trọng tăng, thùng xe bị hạ thấp, các hệ thống đòn điều chỉnh sẽ làm piston
trong các bộ điều chỉnh hạ xuống, mở cửa khí nén từ bình đi vào các bình chứa khí phụ và
sau đó sẽ đi vào bầu khí ở các cầu tương ứng, làm tăng áp suất bầu khí và độ cao giữa cầu
và thùng xe tăng lên về giá trị ban đầu và chính lúc này nó cũng làm ngắt đường khí nén
đi vào bầu khí. Từ đó thể tích không khí trong bầu khí nén sẽ được tăng lên so với lúc
chưa lắp bình khí phụ
Khi tải trọng giảm làm tăng độ cao giữa thùng tải và cầu xe, do đó làm cho piston của
các bộ điều chỉnh đi lên, mở van khí đi ngược về bình chứa chính, làm giảm áp suất bầu
khí và do vậy độ cao giữa thân xe bus và cầu xe giảm về vị trí ban đầu. Các bộ điều chỉnh
áp suất có tần số làm việc rất lớn, chỉ làm việc khi có tải trọng tĩnh thay đổi mà không bị
ảnh hưởng bởi sự dao động của ô tô.
Hình 4.17: Đồ thị so sánh dòng khí khi sử dụng và không sử dụng bình khí phụ
Trong hệ thống treo, ngoài bầu hơi khí nén có khả năng tích trữ và giải phóng năng
lượng rung động thì bình khí phụ cũng là một bộ phận tích trữ năng lượng đáng kể. Cụ
thể như (hình 4.18), khi hệ thống treo khí nén không sử dụng bình khí phụ có biên độ áp
suất dòng khí lúc tăng tải và giảm tải rất lớn, điều này cho thấy gia tốc rung động lúc này
rất lớn, ảnh hưởng rất xấu đến cảm nhận độ êm dịu trên xe. Tuy nhiên, khi lắp đặt bình
khí phụ, biên độ dao động áp suất dòng khí bên trong bầu hơi giảm rõ rệt, áp suất dòng
khí thay đổi từ từ, sự thay đổi áp suất giữa lúc tăng tải và giảm tải không quá lớn, làm cho
quá trình làm việc của xe giữ độ ổn định cao, gia tốc rung động giảm xuống cho thấy sự
thay đổi rõ rệt trong đường đặc tính khi có sử dụng bình khí phụ.
CHƯƠNG 5: PHƯƠNG PHÁP THỬ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU

5.1. Các yếu tố đánh giá độ êm dịu
Độ êm dịu chuyển động là ảnh hưởng của dao động ô tô đến con người khi xe chuyển
động trên đường. Việc đánh giá độ êm dịu chuyển động là rất khó khăn do phụ thuộc vào
nhiều sự cảm nhận chủ quan và sức chịu đựng của con người. Độ êm dịu chuyển động của
ô tô có thể hiểu là tập hợp các tính chất đảm bảo hạn chế các tác động ảnh hưởng xấu của
dao động đến con người, đến các kết cấu của ô tô.
Với khái niệm về độ êm dịu chuyển động ở trên, ta thấy: Một ô tô đảm bảo độ êm dịu
chuyển động có nghĩa là các thông số đánh giá độ êm dịu chuyển động của nó nằm trong
giới hạn cho phép, theo tiêu chuẩn đánh giá.
Các yếu tố đánh giá độ êm dịu trên ô tô:
 Tần số dao động riêng.
Theo tiêu chuẩn QCVN09: 2015/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô cho ta biết đối với hệ thống treo cần
phải:
● Chịu được tải trọng tác dụng lên nó, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi vận hành trên
đường.
● Các chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống treo phải lắp đặt chắc chắn và đảm bảo cân
● Tần số dao động riêng của phần được treo của xe khách ở trạng thái đầy tải không
lớn hơn 2,5 Hz.
 Gia tốc rung động đối với cơ thể con người.
Áp dụng theo tiêu chuẩn ISO 2631-1: 1997 ta thực hiện việc đo rung động toàn thân
có chu kỳ, ngẫu nhiên và tức thời từ đó xác định mức độ mà ở đó mức độ chịu đựng là
chấp nhận được.
Ta xét trong dải tần số:
● 0,5 Hz đến 80 Hz đối với sức khỏe, độ tiện nghi và sự cảm nhận,
● 0,1 Hz đến 0,5 Hz đối với các cảm giác chóng mặt, buồn nôn.
Từ đó ta thu được bảng gia tốc rung động:
Bảng 5.1: Bảng giá trị gia tốc rung động đối với cơ thể con người
< 0.315 m/s2 Không có cảm giác không thoải mái
Từ 0,315 đến 0,63 m/s2 Có cảm giác chút ít về sự không thoải mái
Từ 0,5 đến 1 m/s2 Có cảm giác rõ rệt về sự không thoải mái
Từ 0,8 đến 1,6 m/s2 Không thoải mái
Từ 1,25 đến 2,5 m/s2 Rất không thoải mái
>2 m/s2 Cực kỳ không thoải mái
 Biên độ gia tốc dao động

Biên độ gia tốc dao động là một yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm dịu của một xe.
Biên độ gia tốc dao động được định nghĩa là khoảng cách từ trạng thái tĩnh đến đỉnh của
dao động và được tính bằng m/s². Biên độ gia tốc dao động càng cao thì xe càng có xu
hướng rung lắc và không ổn định hơn, trong khi đó, biên độ gia tốc dao động càng thấp
thì xe càng đảm bảo chuyển động êm dịu hơn.
Điều này là do biên độ gia tốc dao động trực tiếp ảnh hưởng đến sự chuyển vị của các
bánh xe và hệ thống treo. Khi xe di chuyển trên địa hình gồ ghề, biên độ gia tốc dao động
cao sẽ làm cho bánh xe giảm khả năng bám đường, giảm khả năng ổn định và tăng nguy
cơ tai nạn. Ngoài ra, biên độ gia tốc dao động cao cũng sẽ làm cho hệ thống treo phải hoạt
động nhiều hơn để giảm độ rung lắc và tạo ra sự ổn định, điều này sẽ ảnh hưởng đến tuổi
thọ của các bộ phận, gây hao mòn nhanh và tăng chi phí bảo trì.
Do đó, các hãng xe thường thiết kế hệ thống treo để nhắm đến một giá trị biên độ dao
động và đạt được sự cân bằng giữa độ êm dịu và khả năng vận hành trên mọi địa hình.
 Hệ số tắt dần Ψ của dao động thân xe
Hệ số dập tắt dao động là một thước đo về khả năng hệ thống treo giảm dao động sau
khi bị va đập hoặc chạm vào bất cứ vật cản nào. Hệ số này ảnh hưởng trực tiếp đến độ êm
dịu của xe.
Khi các bánh xe của xe di chuyển trên địa hình không bằng phẳng hoặc chạm vào
chướng ngại vật, năng lượng dao động được sinh ra truyền từ hệ thống treo đến khung xe,
làm cho xe rung lắc và kém ổn định. Hệ thống treo với hệ số dập tắt dao động tốt sẽ giúp
dập tắt những dao động này một cách nhanh chóng, từ đó giảm thiểu sự rung lắc và giảm
độ khó chịu khi di chuyển trên địa hình gồ ghề.
Nếu hệ số dập tắt dao động quá thấp, các dao động sẽ không được dập tắt đầy đủ, dẫn
đến hiện tượng rung lắc và giảm độ êm dịu khi di chuyển. Nếu hệ số dập tắt dao động quá
cao, xe sẽ cảm thấy cứng và không êm ái khi đi trên đường. Do đó, các hãng xe luôn
nghiên cứu và tối ưu hệ thống treo của xe để đạt được một hệ số dập tắt dao động tốt nhất
cho từng loại xe và đảm bảo sự cân bằng giữa độ an toàn, độ ổn định và độ êm dịu của xe.
Các hãng xe thường xây dựng hệ thống treo với hệ số dập tắt dao động tầm 0,5 đến
0,7. Giá trị dập tắt dao động này được coi là tốt nhất để đảm bảo độ êm dịu và độ ổn định
của chiếc xe trên địa hình khác nhau. Theo tính toán lý thuyết hệ số dập tắt dao động khi
không có giảm chấn phải lớn hơn 20% của hệ số cản tới hạn của hệ thống treo trong điều
kiện hoạt động bình thường. Hệ số dập tắt dao động của hệ thống treo không được lớn
hơn 50% của hệ số dập tắt dao động khi tháo giảm chấn.
5.2. Xây dựng phương pháp thử nghiệm
5.2.1 Thiết bị thử nghiệm
Bảng 5.2: Bảng thiết bị thử nghiệm
Nội dung kiểm

TT SL Hình ảnh Công năng
tra
Bộ đọc dữ liệu
1 1 Thu thập chuyển đổi tín hiệu
Scadas
2 Cảm biến Seat Pad 2
Thu nhận giá trị rung động

Cảm biến gia tốc
3 2
3 phương
Dây kết nối cảm Kết nối cảm biến gia tốc và bộ
4 6
biến Scadas
Nội dung kiểm

TT SL Hình ảnh Công năng
tra
Dây nguồn cho Truyền điện năng cho thiết bị thử

5 1
bộ Scadas nghiệm
Hiển thị và lưu trữ dữ liệu thử

6 Laptop 1
nghiệm
7 Dây cáp 1 Kết nối máy tính và bộ Scadas
Bộ đồ nghề theo
8 1 Hỗ trợ kết nối bộ Inventer
xe
Chuyển nguồn điện 24V từ xe

9 Bộ Inventer 1
sang 220V
10 Ổ cắm điện 1 Trạm trung chuyển nguồn điện
11 Bệ thử nghiệm 4 Thử nghiệm dao động tại chỗ
12 Thước dây 1 Đo khoảng cách
13 Thước lá 1 Đo khe hở
Thiết bị đo áp
14 1 Đo áp suất lốp
suất lốp
5.2.2. Phương án thử nghiệm đánh giá độ êm dịu qua tần số dao động riêng của hệ
thống treo
5.2.2.1. Tiêu chuẩn đánh giá
Giới thiệu tiêu chuẩn QCVN 09: 2015/BGTVT
QCVN 09: 2015/BGTVT là quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ
thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô. Do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ
Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo
Thông tư số 87/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015.
Quy định và phạm vi áp dụng
Quy chuẩn này quy định các yêu cầu để kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo
vệ môi trường các kiểu loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu được định nghĩa tại
TCVN 6211 “Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa” và
TCVN 7271 “Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô - Phân loại theo mục đích sử dụng”
 Đối tượng áp dụng
Quy chuẩn này áp dụng đối với các Cơ sở sản xuất, lắp ráp, tổ chức, cá nhân nhập
thử nghiệm và chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe,
linh kiện của xe.
 Quy định kỹ thuật
Đối với hệ thống treo:
 Chịu được tải trọng tác dụng lên nó, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi vận hành
trên đường.
 Các chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống treo phải lắp đặt chắc chắn và đảm bảo cân
 Tần số dao động riêng của phần được treo của xe khách ở trạng thái đầy tải (được
xác định theo phương pháp quy định tại Phụ lục 1 của Quy chuẩn này) không lớn
hơn 2,5 Hz.
5.2.2.2. Quy trình thực hiện

Áp dụng theo Phụ Lục 1: Phương pháp xác định tần số dao động riêng của hệ thống
treo xe QCVN09:2015/BGTVT.
Điều Kiện Thử.
 Cân nặng người ngồi trên ghế 65±5kg, ngồi ở tư thế thoải mái nhất và không tạo
ra dao động bất thường.
 Hệ thống treo phải đúng theo thiết kế của xe.
 Lốp xe phải mới và đúng kiểu loại của xe thiết kế: áp suất lốp phải phù hợp với
quy định của nhà sản xuất.
Yêu cầu kỹ thuật
 Vị trí lắp đầu đo.
 Đối với phần không được treo: lắp tại trục xe cần đo;
 Đối với phần được treo: lắp trên sàn xe tại vị trí ngay phía trên của trục xe.
 Yêu cầu khi lắp đầu đo.
 Đầu đo phải được lắp đặt chắc chắn, đúng vị trí đảm bảo không bị va chạm với
khung xe hoặc vật cứng trong quá trình đo.
 Việc kết nối các đầu đo với các bộ phận khác của thiết bị phải đảm bảo dao động
của xe không làm ảnh hưởng tới hoạt động của thiết bị.
 Sau khi lắp thiết bị, kiểm tra sự hoạt động của thiết bị.
Phương pháp thực hiện
Cho xe rơi tự do từ độ cao 60mm đến 120 mm xuống, sao cho khi bánh xe chạm đất
thì khung xe không chạm vào ụ hạn chế hành trình của hệ thống treo.
 Bước 1: Di chuyển xe vào vị trí thử nghiệm.
 Bước 2: Di chuyển xe lên bệ có chiều cao 60 – 120 mm, tắt máy , đưa tay số về
số N và kéo phanh tay để xe đứng yên trên bệ.
 Bước 3: Thả phanh tay, cho xe rơi tự do. Tiến hành thử 3 lần.
 Bước 4: Ghi và lưu tín hiệu dao động thu được. Thời gian lấy tín hiệu không nhỏ
hơn 3s.
 Bước 5: Xử lý dữ liệu trên phần mềm LMS Testlab.
Hình 5.1: Sơ đồ nguyên lý tạo dao động
5.2.2.3. Xử lý kết quả

Bảng 5.3: Bảng công thức tính tần số dao động riêng
Giá trị Công thức
Tần số dao động riêng của thân xe và trục xe
Thân xe Trục xe
Hệ số tắt dần nửa chu kỳ D của dao động thân xe
Hệ số tắt dần ψ của dao động thân xe:
Hệ số tắt dần toàn bộ chu kỳ D’:
Hệ số tắt dần ψ của dao động thân xe:
Trong đó:
f1: tần số dao động riêng của thân xe (Hz);
T1: chu kỳ dao động riêng của thân xe (s);
f2: tần số dao động riêng của trục xe (Hz);
T2: chu kỳ dao động riêng của trục xe (s);
A1: giá trị biên độ của đỉnh thứ 2 đến đỉnh thứ 3;
A2: giá trị biên độ của đỉnh thứ 3 đến đỉnh thứ 4;
π = 3,14;
ln : logarit tự nhiên.
A3: giá trị biên độ đỉnh thứ 4 đến đỉnh thứ 5
Hình 5.2: Đường cong dao động tắt dần

5.2.3. Phương án thử nghiệm đánh giá độ êm dịu qua gia tốc rung động tác động
đến cơ thể người
5.2.3.1. Tiêu chuẩn đánh giá
Theo tiêu chuẩn TCVN 6964-1:2001 và ISO 2631-1:1997.
Giới thiệu tiêu chuẩn ISO2631-1:2001
 Định nghĩa tiêu chuẩn ISO2631-1:2001
Tiêu chuẩn ISO 2631-1:2001 là tiêu chuẩn quốc tế về đánh giá tác động rung động
đối với sức khỏe con người. Tiêu chuẩn này quy định các phương pháp đo lường và đánh
giá tác động rung động, cũng như xác định các giá trị ngưỡng cho phép của rung động đối
với sức khỏe con người.
TCVN 6964-1:2001 là tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia Việt Nam về đo lường và đánh
giá tác động rung động đối với con người. Tiêu chuẩn này được xây dựng dựa trên tiêu
chuẩn quốc tế ISO 2631-1:2001 và áp dụng cho Việt Nam. Tiêu chuẩn này cũng quy định
các phương pháp đo lường và đánh giá tác động rung động đối với con người, cùng với
các giá trị ngưỡng cho phép của rung động đối với sức khỏe con người.
 Lý do và mục đích sử dụng tiêu chuẩn
Đảm bảo an toàn và sức khỏe cho người lao động: Các tiêu chuẩn này quy định các
giá trị ngưỡng cho phép của tác động rung động đối với sức khỏe con người. Việc tuân
thủ các tiêu chuẩn này sẽ giúp đảm bảo an toàn và sức khỏe cho người lao động trong các
lĩnh vực liên quan đến tác động rung động.
Đánh giá và đo lường tác động rung động: Các tiêu chuẩn này cung cấp các phương
pháp đánh giá và đo lường tác động rung động đối với con người, giúp cho các nhà sản
xuất và các chuyên gia liên quan có thể đánh giá mức độ tác động của rung động đối với
con người.
Cải thiện chất lượng sản phẩm: Các tiêu chuẩn này cung cấp hướng dẫn và hỗ trợ cho
việc đo lường và đánh giá tác động rung động đối với con người, giúp các nhà sản xuất và
các chuyên gia đo lường hiểu rõ hơn về cách tiếp cận đo lường và đánh giá tác động rung
động.
Nội dung của Tiêu chuẩn ISO 2631-1:2001
Tiêu chuẩn này xác định phương pháp đo rung động toàn thân có chu kỳ, ngẫu nhiên
và tức thời. Tiêu chuẩn này chỉ ra các yếu tố chính kết hợp để xác định mức độ mà tới
mức đó sự chịu đựng (sự tiếp xúc) sẽ là chấp nhận được. Dải tần số được xem xét đến là:
 0,5 Hz đến 80 Hz đối với sức khỏe, độ tiện nghi và sự cảm nhận
 0,1 Hz đến 0,5 Hz đối với các cảm giác chóng mặt, buồn nôn.
Tiêu chuẩn này áp dụng đối với các chuyển động lan truyền đến cơ thể con người trên
bề mặt nâng đỡ: bàn chân của người ở trạng thái đứng; mông, lưng và chân của người ở
trạng thái ngồi hoặc bề mặt chịu lực của người nằm. Các loại rung động này xuất hiện
trong các phương tiện giao thông, máy móc, nhà cửa và ở các vùng lân cận với thiết bị
đang làm việc.
 Đo rung động
 Khái quát
Đại lượng đo rung động là giá trị gia tốc.
 Hướng đo, vị trí đo

Rung động được đo tại vị trí mà nó tác động vào cơ thể theo hệ toạ độ quy định
(hình).
Đối với người ngồi, 3 vùng tiếp xúc chính cần được đo bao gồm: bề mặt ngồi chịu
lực, vị trí tựa lưng và bàn chân.
Hình 5.3: Vị trí đo gia tốc rung động trên cơ thể người
 Thời gian đo
Yêu cầu thời gian đo ít nhất là 108 giây đối với dải tần số giới hạn dưới (LLF) là 1 Hz
và 227 giây đối với LLF là 0,5 Hz.
5.2.3.2. Quy trình thực hiện
Điều Kiện Thử.
 Điều kiện thời tiết: Tốc độ gió < 5.5m/s (gió < cấp 4, gió không làm xe chao đảo).
 Vị trí đo rung không có ngoại lực làm cho xe rung lắc.
 Cân nặng người ngồi trên ghế 65±5kg, ngồi/nằm ở tư thế thoải mái nhất và không
tạo ra dao động bất thường.
 Hệ thống treo phải đúng theo thiết kế của xe.
 Lốp xe phải mới và đúng kiểu loại của xe thiết kế: áp suất lốp phải phù hợp với
quy định của nhà sản xuất.
 Thử nghiệm theo phương pháp r.m.s
Thử nghiệm theo phương pháp r.m.s trên đường quốc lộ và cao tốc trong khoảng thời
gian là 227 giây để xác định gia tốc giao động và so sánh các loại xe với nhau.
 B1: Lắp đặt cảm biến tại các vị trí theo hướng dẫn.
o Đối với xe ghế: Cảm biến Seat Pad được cố định tại 3 vị trí sàn xe (vị trí để
chân), mông và lưng.
 B2: Thử xe lần lượt trên đường cao tốc và quốc lộ.
 B3: Xử lý dữ liệu trên phần mềm LMS Testlab.

Bảng 5.4: Bảng phương pháp thử nghiệm gia tốc dao động riêng
STT Tốc độ xe Loại đường xe Thời gian Số lần đo
1 50 km/h Quốc lộ
60 km/h 227s 3
2 Cao tốc
90 km/h
 Thử nghiệm trên đường thử

Thử Nghiệm xe trên từng loại đường thử khác nhau và tiến hành đo kết quả gia tốc
giao động riêng của từng xe trên từng loại đường rồi so sánh với nhau.
 B1: Lắp đặt cảm biến tại các vị trí theo hướng dẫn.
 B2: Di chuyển xe tới vị trí đường thử ngẫu nhiên.
 B3: Gia tốc cho xe ở tốc độ cố định 10km/h băng qua các loại đường: Đường gạch,
sỏi đá, gồ ghề theo chế độ thử nghiệm như bên dưới:
 B4: Xử lý dữ liệu trên phần mềm LMS Testlab.

Bảng 5.5: Bảng phương pháp thử nghiệm gia tốc dao động riêng
STT Loại đường thử Tốc độ Thời gian Số lần đo
1 Đường lát gạch

2 Đường sỏi đá 10 km/h 40 s 3
3 Đường gồ ghề
5.2.3.3. Xử lý kết quả.
 Sau khi thử nghiệm. Ta thu được đồ thị gia tốc dao động trên LMS TestLab.
 Xác định gia tốc trung bình bình phương theo công thức:
o Đối với thử đường thử:
TBP = √ x 2+ y2 + z 2
o Đối với thử cao tốc và quốc lộ:
 Sau khi tính toán ta tiến hành so sánh kết quả theo bảng mức độ êm dịu hoặc so
sánh giữa các xe với nhau:
Bảng 5.6: Bảng giá trị gia tốc dao động riêng
< 0.315 m/s2 Không có cảm giác không thoải mái
Từ 0,315 đến 0,63 m/s2 Có cảm giác chút ít về sự không thoải mái
Từ 0,5 đến 1 m/s2 Có cảm giác rõ rệt về sự không thoải mái
Từ 0,8 đến 1,6 m/s2 Không thoải mái
Từ 1,25 đến 2,5 m/s2 Rất không thoải mái
>2 m/s2 Cực kỳ không thoải mái
5.3. Thử nghiệm độ êm dịu hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Yêu cầu thử nghiệm
Bảng 5.7: Bảng yêu cầu thử nghiệm
Nội dung Loại xe Yêu cầu

Đã hoàn thiện, được PDI (Pre Delivery
Xe thử nghiệm -
Inspection)
Đối với xe du
Tải trọng Tải trọng phân bố trên 2 trục đúng theo thiết kế
lịch, bus
Đối với xe tải,
Áp suất lốp 100% áp suất lớn nhất
bus
Tốc độ gió < 5.5m/s (gió < cấp 4, gió không làm
Thời tiết -
xe chao đảo)
Vị trí đo rung - Không có ngoại lực làm cho xe rung lắc
Chiều cao lắp đặt bầu hơi, hành trình giảm chấn
đúng yêu cầu kỹ thuật. Nếu trường hợp cần thử
Bầu hơi - nghiệm đánh giá ở các mức chiều cao bầu hơi
khác nhau thì kiểm tra lắp đặt đúng theo sai số
±5mm
Người ngồi Cân nặng 65±5kg, ngồi/nằm ở tư thế thoải mái
-
trên xe nhất và không tự rung lắc tạo lực bất thường.
- Lưu ý: Tùy thuộc vào đặc điểm cấu tạo hệ thống treo, tiến hành đo đạc các thông số
theo hướng dẫn sau:
 Đối với phần tử đàn hồi:
Bảng 5.8: Kiểm tra bầu hơi
TT Nội dung kiểm tra Hình ảnh minh họa Hướng dẫn đo
Sử dụng thước dây đo
khoảng cách từ đế dưới
1 Chiều cao bầu hơi.
của bầu hơi đến mặt trên
của đế trên.
Khe hở an toàn giữa
Đo khoảng cách nhỏ nhất
2 giảm chấn và bầu
từ giảm chấn đến bầu hơi.
hơi.
5.3.1. Thử nghiệm theo phương pháp xác định tần số dao động riêng
- Mục đích: Xác định tần số dao động riêng, hệ số dập tắt dao động, gia tốc dao động
của hệ thống treo trước và sau của ô tô ở trạng thái tĩnh.
- Phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá: Theo QCVN09:2015/BGTVT.
 Bước 1: Lắp đặt cảm biến và cài đặt phần mềm

Vị trí:
o Đối với phần không được treo: lắp tại trục xe cần đo;
o Đối với phần được treo: lắp trên sàn xe tại vị trí ngay phía trên của trục xe.
Yêu cầu khi lắp đầu đo.

o Đầu đo phải được lắp đặt chắc chắn, đúng vị trí.
o Việc kết nối các đầu đo với thiết bị phải đảm bảo dao động của xe không làm
ảnh hưởng tới hoạt động của thiết bị.
o Sau khi lắp thiết bị, kiểm tra sự hoạt động của thiết bị.
o Phương X: Phương dọc xe tính từ đầu xe đến đuôi xe.
o Phương Y: Phương ngang tính từ trái qua phải khi nhìn từ đầu xe.
o Phương Z: Phương thẳng đứng theo chiều đứng của xe.
Hình 5.4: Hướng dẫn lắp cảm biến
 Bước 2: Di chuyển xe vào vị trí thử nghiệm.
 Bước 3: Di chuyển xe lên bệ có chiều cao 60 – 120 mm, tắt máy , đưa tay số về số
N và kéo phanh tay để xe đứng yên trên bệ.
 Bước 4: Thả phanh tay, cho xe rơi tự do. Tiến hành thử 3 lần.
 Bước 5: Ghi và lưu tín hiệu dao động thu được. Thời gian lấy tín hiệu không nhỏ
hơn 3s.
 Bước 6: Xử lý dữ liệu trên phần mềm LMS Testlab. Kết quả thử nghiệm là kết quả
của 3 lần thử.
Hình 5.5: Phương pháp tạo dao động
5.3.2. Thử nghiệm theo phương pháp xác định gia tốc rung động tác động đến cơ
thể người
- Mục đích: Đánh giá gia tốc rung động tác động lên cơ thể người khi xe vận hành trên
các loại đường địa hình tại đường thử địa hình (đường gạch, sỏi đá, gồ ghề…).
- Tiêu chuẩn đánh giá: So sánh giá trị giữa các trường hợp thử nghiệm để đánh giá độ
êm dịu.
 Bước 1: Lắp đặt cảm biến và cài đặt phần mềm:

Lắp đặt cảm biến Seat Pad tại vị trí ghế/giường theo hướng dẫn:
Hình 5.6: Lắp đặt cảm biến
Cài đặt trên phần mềm đo và xử lý dữ liệu thử nghiệm trên phần mềm LMS test.lab.
 Bước 2: Di chuyển xe tới vị trí đường thử ngẫu nhiên.
 Bước 3: Gia tốc cho xe ở tốc độ cố định 10km/h băng qua các loại đường: Đường
gạch, sỏi đá, gồ ghề theo chế độ thử nghiệm như bên dưới.
Bảng 5.9: Bảng thử gia tốc dao động
STT Loại đường thử Tốc độ xe Thời gian Số lần đo

1 Đường sỏi đá
2 Đường gồ ghề 10 km/h 30s 3
3 Đường lát gạch
 Bước 4: Xử lý dữ liệu trên phần mềm LMS Testlab. Kết quả thử nghiệm là kết quả
của 3 lần thử:
Hình 5.7: Đường lát gạch
Hình 5.8: Đường sỏi đá
Hình 5.9: Đường gồ ghề
CHƯƠNG 6: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ

6.1. Xử lý kết quả thử nghiệm tần số dao động riêng hệ thống treo
LẦ N 1 LẦ N 2 LẦ N 3
Trước cải tiến
LẦ N 1
LẦ N 2 LẦ N 3
Sau cải tiến

Sau khi thử nghiệm, ta thu được đồ thị dập tắt dao động của xe Bus Thaco 29 chỗ
ngồi:
Hình 6.1: Đồ thị dập tắt dao động của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi
Xác định được chu kỳ dao động của từng hệ thống treo sau đó ti ến hành tính toán t ần
1
số dao động riêng của hệ thống treo theo công thức: f = T −T
2 1
Ta có tần số dao động riêng của xe Bus Thaco 29 chỗ:
Bảng 6.1: Bảng giá trị tần số dao động riêng trước cải tiến
STT Trước cải tiến Sau cải tiến
Cầu trước Cầu sau Cầu trước Cầu sau
T1 T2 ΔT T1 T2 ΔT T1 T2 ΔT T1 T2 ΔT
28.3 0.6 28.3 29.2 0.8 31.7 0.7 31.6 0.8

Lần 1 29 32.5 32.5
6 4 7 2 5 2 8 4 6
30.2 30.9 0.6 30.2 31.1 0.8 30.5 31.3 0.7 30.5 31.3 0.8
Lần 2
8 2 4 7 6 9 9 8 9 3 8 5
28.5 29.2 0.6 28.5 29.4 0.8 40.2 41.0 0.7 40.1 41.0 0.8
Lần 3
9 2 3 8 5 7 3 1 8 8 3 5
Trun
0.6 0.8 0.7 0.8
g
4 7 8 5
bình
Tần 1.5 1.1 1.2 1.1
số 7 5 8 7
6.2. Xử lý kết quả gia tốc rung động tác động đến cơ thể người
Sau khi thử nghiệm trên đường thử ta thu được kết quả gia tốc rung động tác động
đến cơ thể người như sau:
Đường lát gạch Đường sỏi đá Đường gồ ghề

Trước cải tiến
Đường lát gạch Đường sỏi đá Đường gồ ghề

Sau cải tiến
Hình 6.2: Đồ thị gia tốc rung động tác động đến con người trước cải tiến
Xác định gia tốc trung bình bình phương theo công thức: TBP = √ x 2+ y2 + z 2
Bảng 6.2: Bảng giá trị gia tốc rung động tác động đến cơ thể người
Lầ Trước cải tiến Sau cải tiến

n Đường lát Đương gồ Đường sỏi Đường lát Đương gồ Đường sỏi
đo gạch ghề đá gạch ghề đá
Môn Lưn Môn Lưn Môn Lưn Môn Lưn Môn Lưn Môn Lưn
g g g g g g g g g g g g
Lầ
1.83 2.19 2.63 3.15 2.15 2.3 1.43 1.57 1.96 2.56 1.96 2.08
n1
Lầ
1.89 1.96 2.6 3.15 2.15 2.3 1.41 1.59 1.97 2.59 1.95 2.05
n2
Lầ
1.87 2.21 2.69 3.29 2.19 2.35 1.47 1.61 1.98 2.58 1.91 2.07
n3
Tb 1.86 2.12 2.64 3.20 2.16 2.32 1.44 1.59 1.97 2.58 1.94 2.07
6.3. Đánh giá kết quả
Tần số dao động riêng
Bảng 6.3: Bảng đánh giá tần số dao dộng riêng
TẦN SỐ DAO ĐỘNG

NỘI DUNG THỬ TIÊU CHUẨN RIÊNG (Hz) HIỆU QUẢ
STT
NGHIỆM THAM KHẢO TRƯỚC CẢI SAU CẢI (%)
TIẾN TIẾN
1 Hệ thống treo trước 1.57 1.28 -18.5
F ≤ 2.5Hz
2 Hệ thống treo sau 1.15 1.17 1.7
Sau khi cải tiến lắp thêm bình khí phụ vào hệ thống treo trước, ta thấy giá trị của tần số
dao động riêng của hệ thống treo trước giảm xuống một cách rõ rệt từ 1,57 Hz xuống còn
1.28 Hz giảm 18,5% tần số dao động riêng. So với kết cả tính toán lý thuyết 1,22 Hz thì
sau khi thử nghiệm đạt hiệu quả 95,3%. Hệ thống treo sau ta không cải tiến nên kết quả
không chênh lệch.
Gia tốc rung động ảnh hưởng đến con người
Bảng 6.4: Bảng đánh giá gia tốc rung động thực tế ảnh hưởng đến con người
TRƯỚC CẢI TIẾN SAU CẢI TIẾN HIỆU QUẢ (%)

NỘI DUNG THỬ
STT
NGHIỆM ĐỆM TỰA ĐỆM TỰA ĐỆM TỰA
MÔNG LƯNG MÔNG LƯNG MÔNG LƯNG
1 Đườ ng lá t gạ ch 1.86 2.12 1.44 1.59 -22.9 -25.0
2 Đườ ng sỏ i đá 2.16 2.32 1.94 2.07 -10.3 -10.8
3 Đườ ng gồ ghề 2.64 3.20 1.97 2.58 -25.4 -19.4
Sau khi cải tiến lắp thêm bình khí phụ cho hệ thống treo trước xe Bus Thaco 29 chỗ,
kết quả thử nghiệm cho ta gia tốc rung động giảm rõ rệt. Hiệu quả của phương pháp cải
tiến đối với trên đường lát gạch tại mông giảm 22,9% tại lưng giảm 25%, đối với trên
đường sỏi đá tại vị trí mông giảm 10,3% tại lưng giảm 10,8% và đối với đường gồ ghề tại
vị trí mông giảm 25,4% tại lưng giảm 19,4%.
 Đánh giá, so sánh kết quả tính toán và kết quả thử nghiệm
Nhận xét: Phương án cải tiến đưa ra đã đạt được hiệu quả khá cao và có khả năng áp
dụng thực tế đối với các dòng xe bus cần độ êm dịu cao. Phương pháp lắp thêm bình khí
phụ cho hệ thống treo khí nén có chi phí thấp, dễ áp dụng sản xuất hàng loạt và đem lại
hiệu quả cao.
KẾT LUẬN
Nghiên cứu về phương án cải tiến hệ thống treo khí nén cho xe bus được sản xuất
lắp ráp tại THACO và sử dụng tại Việt Nam là hướng nghiên cứu có ý nghĩa khoa học
và thực tiễn, kết quả nghiên cứu góp phần hoàn thiện cho việc thiết kế, sản xuất lắp ráp
và khai thác sử dụng. Đồ án đã hoàn thành được các mục tiêu nghiên cứu đặt ra. Trên cơ
sở phân tích các quá trình nhiệt động học và động lực học của khí nén và đã lựa chọn
mô hình tính toán nghiên cứu độ êm dịu của lò xo khí nén.
Nội dung đã thực hiện:
1. Đưa ra được các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe bao gồm:
- Yếu tố bên ngoài: Chất lượng mặt đường
- Yếu tố bên trong: Mức độ hiệu quả của hệ thống treo bao gồm khả năng đàn
hồi, khả năng dập tắt dao động, độ ổn định của bộ phận dẫn hướng, chất lượng
của lốp xe và các hệ thống tạo nên tải trọng tác dụng lên trục. Trong đó, áp
suất và thể tích khí nén trong bầu hơi là yếu tố quyết định độ êm dịu.
2. Đồ án đã xây dựng và khảo sát dao động ô tô với thông số đầu vào là ô tô Bus
Thaco 29 sử dụng hệ thống treo khí nén cho cả hai cầu trước và sau. Tần số dao
động riêng đo được sau khi thử nghiệm đối với cầu trước là 1,57 Hz và cầu sau là
1.15 Hz. Hệ thống treo sau đã đạt được độ êm dịu khá cao và hệ thống treo trước
đảm bảo việc ổn định lái. Tuy nhiên cần cải thiện độ êm dịu.
3. Độ cứng tĩnh lò xo khí nén có đặc tính phi tuyến, phụ thuộc vào áp suất trong lò xo
khí nén. Mô hình mô phỏng lý thuyết có độ tin cậy đã được đánh giá qua tài liệu
tham khảo và tính toán dựa trên các thông số thực tế và catalog của xe để tính toán
được hiệu quả của việc cải tiến thêm bình khí phụ. Với việc lắp đặt bình khí nén phụ
2 lít để tăng thể tích lò xo khí nén thì đạt hiệu quả như sau: Tần số dao động riêng
giảm 18,5% so với tần số dao động riêng của xe khi chưa thêm bình khí phụ.
4. Phương án lắp đặt bình khí phụ được xây dựng dựa trên sơ đồ nguyên lý thực tế
của xe Bus Thaco 29 chỗ và được lắp đặt lên xe để tiến hành thử nghiệm. Thaco có
thể tiến hành nghiên cứu thêm để có thể áp dụng rộng rãi trên thị trường. Sau khi
thử nghiệm thực tế, kết quả đạt được đáp ứng 95,3% so với quá trình tính toán lý
thuyết.
Một số hạn chế và hướng phát triển tiếp theo

Do một số nguyên nhân khách quan và chủ quan nên đề tài còn một số hạn chế cần
tiếp tục mở rộng nghiên cứu:
1. Chưa có đầy đủ các thông số cần thiết để đảm bảo quá trình tính toán nên cần phải
đo đạc thêm các thông số về kết cấu bầu hơi với từng tải trọng khác nhau.
2. Điều kiện nghiên cứu còn hạn chế dẫn đến chỉ cải thiện được một phần nhỏ hệ
thống treo.
3. Thời gian nghiên cứu ngắn nên tính toán hiệu quả của việc lắp đặt bình khí phụ
bằng các công thức lý thuyết và thiết lập mô hình thực tế để thử nghiệm nhưng
chưa đảm bảo về độ chính xác cũng như chưa đạt đủ yêu cầu để tiến hành sản xuất
hàng loạt.
4. Nghiên cứu thêm các phương pháp điều khiển hệ thống treo khí nén có sử dụng
bình khí phụ trên ô tô khách.
TÀI LIỆU THAM KHẢO

TIẾNG VIỆT
1. Trương Mạnh Hùng (2017) “Nghiên cứu dao động của ô tô khách có sử dụng hệ
thống treo khí nén”, Luận án TS kỹ thuật, Trường đại học Giao Thông Vận Tải.
2. Nguyễn Khắc Trai “Cấu tạo gầm ô tô tải, ô tô buýt”, NXB Giao Thông Vận Tải, Hà
Nội.
3. Nguyễn Khắc Trai “Cơ sở thiết kế ô tô”, NXB Giao Thông Vận Tải.
4. Nguyễn Hữu Cần – Phan Đình Kiên (1971) “Thiết kế và tính toán Ô tô máy kéo”,
NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội.
5. Phạm Xuân Mai, Nguyễn Phụ Thượng Lưu, Nguyễn Văn Đông, Phạm Văn Hà, Trần
Thị Mỹ Tiên (2021) “ Thiết kế ô tô”, NXB ĐHQG Thành phố Hồ Chí Minh.
6. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Tưởng, Nguyễn
Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng (2010) “Kết cấu ô tô”, NXB Bách khoa – Hà Nội,
mã số: 881-2009/CXB/13-119/BKHN.
7. Trần Việt Phú, Nguyễn Minh Thiện, Phạm Xuân Mai (2016) “ Mô phỏng độ êm dịu
của xe khách giường nằm” ISSN 1859-1531 – Tạp chí khoa học và công nghệ Đại
học Đà Nẵng, số 11(108).2016.
8. Đặng Việt Hà (2021) “ Nghiên cứu ảnh hưởng của vận tốc và loại đường tới độ êm
dịu của ô tô khách trang bị hệ thống treo khí nén”, Tạp chí Khoa học Công nghệ
Hàng Hải, ISSN: 1859-316X.
9. Lê Minh Đức, Lê Công Tín, Huỳnh Tấn Tiến (2023) “ Ứng dụng chức năng đáp ứng
tần số trong phân tích dao động kết cấu ô tô”, ISSN 1859-1531-Tạp chí Khoa học và
Công nghệ - Đại học Đà Nẵng.
10. Trần Thanh An (2012) “ Nghiên cứu tối ưu các thông số hệ thống treo ô tô khách sử
dụng tại Việt Nam” Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội.
11. Trương Mạnh Hùng (2017) “ Nghiên cứu dao động của ô tô khách có sử dụng hệ
thống treo khí nén”, Luận án tiến sĩ Trường Đại học Giao thông Vận tải.
12. Vũ Thành Niêm, Lưu Văn Tuấn, Đặng Việt Hà (2020) “Nghiên cứu tổng quan mô
hình hệ thống treo khí nén và áp dụng mô hình cho xe sơ-mi rơ-moóc”, Khoa học
Công nghệ.
TIẾNG ANH
13. Malin Presthus (2002) “Derivation of Air Spring Model Parameters for Train
Simulation”, Lulea University of Technology.
14. Edmond Richer, Yildirim Hurmuzlu (2006) “A High Performance Pneumatic Force
Actuator System: Part I—Nonlinear Mathematical Model” Journal of Dynamic
Systems Measurement and Control.
15. William Daniel Robinson (2012) “A pneumatic semi-active control methodology for
vibration control of air spring based suspension systems” Iowa State university.
16. Victor marco Pacini (2018) “Study and analysis of a pneumatic spring for city
cars” , Thesis of Master Science Degree, POLITECNICO DI TORINO.
17. Mortda Mohammed, Mohammed Alktrance (2021). “Parametric analysis of vehicle
suspension based on air spring and MR damper with semi-active control”, Journal of
Physics Conference Series.
18. Viktor Gavriloski, Jovana Joovanova, Goce Tasevski (2014) “Development of new
air spring dynamic mode”, FME Transactions.
19. Haider Abid, Ameen Ahmed Nassar (2015) “Experimental and Theoretical Study of
Air Suspension System Control for Passenger Vehicles by Using PID and Fuzzy
Controllers”, The College Of Engineering University Of Basrah In Partial
Fulfillment.
20. Sönke Kraft (2012) “Parameter identification for a TGV model”, Ecole Centrale
Paris.
21. N. Docquier, Paul Fisette, Herve Jeanmart (2007) “Multiphysic modelling of
railway vehicles equipped with pneumatic suspensions”, Vehicle System Dynamics.
22. A.J. Nieto, A.L. Morales, A. Gonza ́lez, J.M. Chicharro, P. Pintado (2007) “An
analytical model of pneumatic suspensions based on an experimental
characterization”, A ́rea de Ingenierı ́a Meca ́nica, E.T.S.I. Industriales, Universidad
de Castilla-La Mancha, Avda Camilo Jose ́ Cela s/n, 13071 Ciudad Real, Spain.
23. Truong Manh Hung () “Optimal selection for an air suspension system on buses
through a unique high level parameter in genetic algorithms”, Department of
Automotive Mechanical Engineering, Faculty of Mechanical Engineering,
University of Transport and Communications, Hanoi, Viet Nam.
24. Marius Adrian Spiroiu (2018) “Railway Vehicle Pneumatic Rubber Suspension
Modelling and Analysis”, Politehnica University of Bucharest, Faculty of
Transports, 313 Splaiul Independentei, 060042, Bucharest, Romania.
25. VAMPIRE User‟s manual, C 2.4 Shear Elements and C 2.4.2 Airspring Elements.
26. Angel L Morales, Antonio J Nieto, Jose MChicharro and Publio Pintado (2015) “An
adaptive pneumatic system for the attenuation of random” Journal of Vibration and
Control,
27. Rohan Kulkami, Alireza Quazizadeh and Mats Berg (2022) “Unsupervised rail
vehicle running instability detection algorithm (iVRIDA), department of engineering
mechanics, KTH royal institule of technology.
28. SIMPAC User‟s manual, III-FE:83 Linear Airspring with Rubber Mount and III-
FE:82 Non-linear Airspring
PHỤ LỤC
PL1. Thực nghiệm đo tần số dao động riêng của xe Bus Thaco 29 trước cải tiến
(Do số điểm đo 65 lần/ giây, trong phụ này chỉ trình bày số liệu từ giây thứ 27 đến giây
thứ 33 trên tổng thời gian đo thực tế là 40 giây)
TRƯỚC CẢI TIẾN

Lần 1 Lần 2 Lần 3
STT HTT HTT HTT HTT HTT HTT
Thời Thời Thời
Trước Sau Trước Sau Trước Sau
gian (s) gian (s) gian (s)
(m/s2) (m/s2) (m/s2) (m/s2) (m/s2) (m/s2)
1 26.97959 -0.00615 -0.0086 29.06989 -0.0013 0.000956 27.07187 0.012184 0.001673
2 26.99522 -0.01065 -0.00908 29.08551 -0.00071 0.00227 27.0875 0.012775 0
3 27.01084 -0.01065 -0.01075 29.10114 -0.0052 0.002748 27.10312 0.00414 0.007168
4 27.02647 -0.011 -0.01027 29.11676 0.001656 0.004659 27.11875 0.006506 0.003465
5 27.04209 -0.01313 -0.00812 29.13239 -0.00248 0.00681 27.13437 0.001183 0.003465
6 27.05772 -0.01017 -0.00789 29.14801 -0.00875 0.008363 27.15 0.002602 -0.00155
7 27.07334 -0.01147 -0.008 29.16364 -0.00923 0.00896 27.16562 -0.00473 0.000956
8 27.08897 -0.01147 -0.0086 29.17926 -0.00591 0.007288 27.18125 -0.00544 -0.00131
9 27.10459 -0.00804 -0.00789 29.19489 -0.0207 0.009319 27.19687 -0.00781 0.000119
10 27.12022 -0.00568 -0.00741 29.21051 -0.02342 0.009558 27.2125 -0.00662 -0.00287
11 27.13584 -0.00426 -0.00335 29.22614 -0.01573 0.006212 27.22812 -0.00757 -0.00466
12 27.15147 -0.00662 0.000119 29.24176 -0.011 0.012544 27.24375 -0.00379 -0.00418
13 27.16709 -0.00615 0.00215 29.25739 -0.00497 0.009797 27.25937 -0.00213 -0.00729
14 27.18272 -0.00118 -0.00275 29.27301 0.009108 0.004779 27.275 -0.0013 -0.00358
15 27.19834 0.000946 0.00227 29.28864 0.021292 -0.00299 27.29062 0.00071 -0.00382
16 27.21397 0.006861 0.004301 29.30426 0.030164 -0.00335 27.30625 0.001065 -0.00502
17 27.22959 0.007571 0.00454 29.31989 0.040337 -0.01446 27.32187 0.002839 -0.00406
18 27.24522 0.010055 0.002987 29.33551 0.047671 -0.00466 27.3375 0.00414 -0.00514
19 27.26084 0.019518 0.005018 29.35114 0.06435 -0.01147 27.35312 0 -0.00287
20 27.27647 0.026615 0.009558 29.36676 0.05536 -0.01649 27.36875 -0.00355 -0.00454
21 27.29209 0.029573 0.000478 29.38239 0.062221 -0.02198 27.38437 -0.00864 -0.00478
22 27.30772 0.030401 0.00454 29.39801 0.075233 -0.02628 27.4 -0.00934 -0.01004
23 27.32334 0.032175 -0.00191 29.41364 0.070974 -0.0325 27.41562 -0.00828 -0.00478
24 27.33897 0.038326 0.008841 29.42926 0.062103 -0.03202 27.43125 -0.011 -0.00048
25 27.35459 0.046133 -0.01613 29.44489 0.064942 -0.03035 27.44687 -0.00899 -0.00227
26 27.37022 0.048736 -0.01135 29.46051 0.05879 -0.03548 27.4625 -0.0097 -0.00335
27 27.38584 0.032648 0.00669 29.47614 0.047908 -0.04193 27.47812 -0.00461 -0.00096
28 27.40147 0.048263 -0.01159 29.49176 0.031938 -0.04038 27.49375 0.006033 0.001195
29 27.41709 0.035251 0.003943 29.50739 0.020228 -0.03082 27.50937 0.016679 0.001075
30 27.43272 0.023303 -0.01087 29.52301 -0.00024 -0.0276 27.525 0.01798 0.005257
31 27.44834 0.021292 0.002509 29.53864 -0.01987 -0.03704 27.54062 0.024604 0.001075
32 27.46397 0.022239 -0.0172 29.55426 -0.0375 -0.02987 27.55625 0.025078 0.000956

33 27.47959 -0.00686 0.007288 29.56989 -0.03963 -0.03763 27.57187 0.031584 -0.00621
34 27.49522 -0.01337 -0.00394 29.58551 -0.05347 -0.0319 27.5875 0.046606 -0.00514
35 27.51084 -0.01538 0.000239 29.60114 -0.05453 -0.03178 27.60312 0.052403 -0.01374
36 27.52647 -0.02839 -0.00812 29.61676 -0.05808 -0.027 27.61875 0.042703 -0.00609
37 27.54209 -0.04661 -0.00239 29.63239 -0.07015 -0.02377 27.63437 0.05193 -0.0043
38 27.55772 -0.04625 -0.00382 29.64801 -0.07547 -0.02963 27.65 0.061156 -0.01422
39 27.57334 -0.05524 -0.00275 29.66364 -0.07488 -0.03166 27.66562 0.045424 -0.01481
40 27.58897 -0.0692 -0.00024 29.67926 -0.08174 -0.03166 27.68125 0.043768 -0.01565
41 27.60459 -0.06222 -0.01207 29.69489 -0.09333 -0.03226 27.69687 0.044832 -0.00693
42 27.62022 -0.05027 -0.01577 29.71051 -0.09357 -0.03202 27.7125 0.037735 -0.00729
43 27.63584 -0.05086 -0.0172 29.72614 -0.09558 -0.03465 27.72812 0.015023 -0.00478
44 27.65147 -0.04602 -0.02031 29.74176 -0.10611 -0.04014 27.74375 0.007807 -0.00538
45 27.66709 -0.04661 -0.02581 29.75739 -0.11178 -0.05137 27.75937 -0.00402 -0.00824
46 27.68272 -0.04389 -0.02461 29.77301 -0.11119 -0.05842 27.775 -0.0252 -0.00992
47 27.69834 -0.03525 -0.0307 29.78864 -0.12113 -0.07312 27.79062 -0.03773 -0.00669
48 27.71397 -0.03501 -0.03608 29.80426 -0.12716 -0.08578 27.80625 -0.04341 -0.00729
49 27.72959 -0.03951 -0.03501 29.81989 -0.12302 -0.10633 27.82187 -0.05974 -0.00765
50 27.74522 -0.02874 -0.03751 29.83551 -0.12906 -0.13225 27.8375 -0.06009 -0.01195
51 27.76084 -0.0291 -0.03501 29.85114 -0.15248 -0.14325 27.85312 -0.04945 -0.00992
52 27.77647 -0.03265 -0.04277 29.86676 -0.17152 -0.16523 27.86875 -0.05666 -0.00538
53 27.79209 -0.03998 -0.04588 29.88239 -0.20038 -0.18339 27.88437 -0.06624 -0.01207
54 27.80772 -0.03253 -0.05866 29.89801 -0.23812 -0.22365 27.9 -0.06376 -0.00992
55 27.82334 -0.04046 -0.0687 29.91364 -0.27763 -0.27335 27.91562 -0.05796 -0.01219
56 27.83897 -0.04921 -0.07479 29.92926 -0.32743 -0.33117 27.93125 -0.06743 -0.0092
57 27.85459 -0.04199 -0.08805 29.94489 -0.39686 -0.38733 27.94687 -0.06908 -0.01637
58 27.87022 -0.0388 -0.10884 29.96051 -0.46252 -0.44742 27.9625 -0.06861 -0.01589
59 27.88584 -0.0524 -0.11947 29.97614 -0.5381 -0.52424 27.97812 -0.06885 -0.01888
60 27.90147 -0.06423 -0.12437 29.99176 -0.64149 -0.62017 27.99375 -0.06979 -0.02115
61 27.91709 -0.08032 -0.13966 30.00739 -0.75067 -0.74658 28.00937 -0.06352 -0.02461
62 27.93272 -0.10279 -0.15806 30.02301 -0.92917 -0.86617 28.025 -0.06766 -0.03262
63 27.94834 -0.13213 -0.19928 30.03864 -1.19059 -1.06485 28.04062 -0.07488 -0.04385
64 27.96397 -0.17128 -0.22783 30.05426 -1.7345 -1.32231 28.05625 -0.07275 -0.05866
65 27.97959 -0.22203 -0.24838 30.06989 -1.45817 -1.65539 28.07187 -0.06991 -0.06224
66 27.99522 -0.27136 -0.29736 30.08551 -0.40787 -1.00619 28.0875 -0.07642 -0.0822
67 28.01084 -0.33618 -0.3307 30.10114 -0.98536 -0.38207 28.10312 -0.0841 -0.10203
68 28.02647 -0.40349 -0.37956 30.11676 -0.20038 0.343002 28.11875 -0.08895 -0.12748
69 28.04209 -0.4747 -0.45363 30.13239 0.305663 0.051253 28.13437 -0.10481 -0.14492
70 28.05772 -0.56259 -0.51301 30.14801 -0.54899 0.629613 28.15 -0.13237 -0.15603
71 28.07334 -0.67071 -0.62161 30.16364 -1.3814 0.697353 28.16562 -0.15922 -0.17204
72 28.08897 -0.77457 -0.68553 30.17926 0.294425 0.79962 28.18125 -0.18962 -0.20453
73 28.10459 -0.96572 -0.84275 30.19489 2.58879 1.412985 28.19687 -0.22653 -0.24886

74 28.12022 -1.15842 -0.94215 30.21051 0.209374 2.704827 28.2125 -0.27538 -0.29055
75 28.13584 -1.47958 -1.23987 30.22614 3.154219 1.739022 28.22812 -0.32577 -0.32699
76 28.15147 -1.91548 -1.30857 30.24176 3.295458 2.524545 28.24375 -0.38965 -0.37108
77 28.16709 -2.52929 -1.83113 30.25739 2.507051 2.852851 28.25937 -0.45861 -0.41875
78 28.18272 -2.65385 -1.03175 30.27301 2.036846 2.81713 28.275 -0.53846 -0.49186
79 28.19834 -2.55271 -0.56701 30.28864 3.15067 2.288589 28.29062 -0.61629 -0.56653
80 28.21397 0.406328 -0.33249 30.30426 3.231226 2.036864 28.30625 -0.72335 -0.68075
81 28.22959 -0.61925 1.512505 30.31989 2.827855 2.631352 28.32187 -0.83596 -0.76473
82 28.24522 1.589589 0.547178 30.33551 3.137776 2.637326 28.3375 -1.01588 -0.92542
83 28.26084 2.824188 1.620626 30.35114 2.464703 2.141401 28.35312 -1.22786 -1.05804
84 28.27647 2.168976 2.044032 30.36676 1.289486 1.9745 28.36875 -1.63643 -1.38957
85 28.29209 2.143899 2.686906 30.38239 1.313026 1.454561 28.38437 -2.14733 -1.63628
86 28.30772 2.679045 2.314037 30.39801 1.368149 0.706911 28.4 -2.63504 -2.31212
87 28.32334 3.02611 1.84798 30.41364 0.314062 0.394016 28.41562 -1.91442 -0.78086
88 28.33897 2.781958 2.393963 30.42926 -0.27029 0.486964 28.43125 -0.5814 -0.36594
89 28.35459 3.386423 2.678065 30.44489 -0.13118 0.237867 28.44687 -0.41697 0.945734
90 28.37022 3.703324 3.020947 30.46051 -0.63546 -0.59282 28.4625 1.332544 1.185273
91 28.38584 3.193018 2.949145 30.47614 -1.01032 -0.88397 28.47812 1.995326 1.11359
92 28.40147 3.131862 2.695149 30.49176 -0.9358 -1.11156 28.49375 2.480317 1.641533
93 28.41709 3.152208 2.017987 30.50739 -1.16978 -1.38443 28.50937 2.362973 2.111652
94 28.43272 2.682476 1.888122 30.52301 -1.57859 -1.59016 28.525 2.522074 2.714862
95 28.44834 2.099422 2.034116 30.53864 -1.83658 -1.9064 28.54062 2.710865 2.440318
96 28.46397 1.65524 1.956579 30.55426 -1.60662 -1.96649 28.55625 2.417623 2.562417
97 28.47959 1.116427 1.178463 30.56989 -1.99071 -1.75551 28.57187 3.332483 2.425503
98 28.49522 0.186426 0.383383 30.58551 -2.26775 -1.6806 28.5875 3.746855 2.888693
99 28.51084 -0.3499 0.140379 30.60114 -1.87195 -1.8696 28.60312 3.286704 2.623825
100 28.52647 -0.454 0.035363 30.61676 -1.71711 -2.20998 28.61875 3.233592 2.72215
101 28.54209 -0.88682 -0.39163 30.63239 -1.50832 -2.14941 28.63437 3.415168 3.163596
102 28.55772 -1.49567 -1.09304 30.64801 -1.25376 -1.84368 28.65 2.784679 2.06016
103 28.57334 -1.48999 -1.3474 30.66364 -1.12991 -1.36364 28.66562 1.713912 1.842484
104 28.58897 -1.52607 -1.38204 30.67926 -1.10755 -1.10535 28.68125 1.634776 2.072346
105 28.60459 -1.70315 -1.41681 30.69489 -0.6338 -1.12207 28.69687 1.338695 1.766022
106 28.62022 -1.85562 -1.96291 30.71051 -0.21896 -1.46782 28.7125 0.026615 0.62579
107 28.63584 -2.16649 -2.11488 30.72614 -0.29951 -1.24286 28.72812 -0.51859 0.202981
108 28.65147 -2.1607 -2.05586 30.74176 -0.37723 -0.93367 28.74375 -0.23481 0.247664
109 28.66709 -2.2668 -1.68669 30.75739 -0.10516 -0.62221 28.75937 -0.74535 -0.03369
110 28.68272 -2.04241 -1.72385 30.77301 -0.14254 -0.38649 28.775 -1.37406 -0.86688
111 28.69834 -2.09824 -2.02754 30.78864 -0.01041 -0.50285 28.79062 -1.60284 -0.97441
112 28.71397 -1.95499 -2.2132 30.80426 -0.03064 -0.28781 28.80625 -1.17652 -1.4223
113 28.72959 -1.58001 -2.00939 30.81989 0.311932 -0.34718 28.82187 -1.7578 -1.85551
114 28.74522 -1.18243 -1.52421 30.83551 0.45672 -0.41026 28.8375 -2.25639 -1.74488
115 28.76084 -1.17995 -1.13784 30.85114 0.440396 -0.20167 28.85312 -2.10427 -1.96984
116 28.77647 -0.95212 -1.05589 30.86676 0.516102 -0.09701 28.86875 -2.48256 -1.79697
117 28.79209 -0.49374 -1.32947 30.88239 0.609315 0.140737 28.88437 -2.7971 -1.99039
118 28.80772 -0.2891 -1.32709 30.89801 0.63593 0.282071 28.9 -2.30749 -1.86877
119 28.82334 -0.37912 -0.83881 30.91364 0.65947 0.145755 28.91562 -1.65642 -2.21643
120 28.83897 -0.11533 -0.62173 30.92926 0.491261 0.091634 28.93125 -1.78394 -2.18943
121 28.85459 -0.12314 -0.44849 30.94489 0.407629 0.080762 28.94687 -1.7882 -2.02277
122 28.87022 -0.21588 -0.4755 30.96051 0.466538 0.240615 28.9625 -1.30971 -1.51298
123 28.88584 -0.01183 -0.47514 30.97614 0.3654 0.298558 28.97812 -0.66799 -1.22291
124 28.90147 0.143486 -0.14026 30.99176 0.066834 0.441565 28.99375 -0.66692 -1.46627
125 28.91709 0.481206 -0.22329 31.00739 0.057726 0.554346 29.00937 -0.77173 -1.54357
126 28.93272 0.460624 -0.18936 31.02301 0.250066 0.428662 29.025 -0.50971 -1.43533
127 28.94834 0.430459 -0.14934 31.03864 0.194825 0.396286 29.04062 -0.54662 -0.69891
128 28.96397 0.573709 -0.04277 31.05426 0.163241 0.362117 29.05625 -0.43933 -0.5688
129 28.97959 0.723702 0.347183 31.06989 0.23871 0.311342 29.07187 -0.14491 -0.66605
130 28.99522 0.833594 0.29151 31.08551 0.105988 0.490429 29.0875 -0.07713 -0.4393
131 29.01084 0.662546 0.226398 31.10114 0.080792 0.591143 29.10312 0.278456 -0.52018
132 29.02647 0.42419 0.088648 31.11676 -0.03975 0.748248 29.11875 0.547094 -0.69329
133 29.04209 0.469614 0.224008 31.13239 -0.11297 0.540965 29.13437 0.558568 -0.15292
134 29.05772 0.61381 0.357099 31.14801 -0.18501 0.453512 29.15 0.892503 0.079807
135 29.07334 0.374745 0.44049 31.16364 -0.05323 0.317554 29.16562 0.871683 -0.05006
136 29.08897 0.088245 0.471075 31.17926 -0.27597 0.338462 29.18125 0.58057 -0.17945
137 29.10459 0.216354 0.475615 31.19489 -0.47174 0.559005 29.19687 0.55431 -0.01912
138 29.12022 0.318438 0.430096 31.21051 -0.40586 0.756372 29.2125 0.666331 0.362475
139 29.13584 0.280349 0.552076 31.22614 -0.23634 0.601657 29.22812 0.677569 0.024492
140 29.15147 0.372261 0.402737 31.24176 -0.31678 0.47203 29.24375 0.190211 0.093426
141 29.16709 0.279048 0.367374 31.25739 -0.18773 0.312059 29.25937 0.232678 0.478721
142 29.18272 0.118054 0.443238 31.27301 -0.09794 0.166543 29.275 0.631553 0.450526
143 29.19834 0.134378 0.632719 31.28864 -0.20334 0.299753 29.29062 0.512198 0.51958
144 29.21397 0.04708 0.72292 31.30426 -0.17933 0.489234 29.30625 0.56188 0.170007
145 29.22959 -0.11805 0.514443 31.31989 -0.17684 0.510261 29.32187 0.684075 0.211942
146 29.24522 -0.17779 0.372272 31.33551 -0.29833 0.318988 29.3375 0.535147 0.29139
147 29.26084 -0.14384 0.213137 31.35114 -0.29478 0.1761 29.35312 0.312169 0.546222
148 29.27647 -0.39296 0.346108 31.36676 -0.11226 0.037036 29.36875 0.210084 0.670592
149 29.29209 -0.48546 0.618263 31.38239 -0.21777 0.004301 29.38437 0.097945 0.637498
150 29.30772 -0.36161 0.65745 31.39801 -0.40266 0.135122 29.4 0.027325 0.295333
151 29.32334 -0.31986 0.401065 31.41364 -0.3499 0.249575 29.41562 -0.19258 0.134047
152 29.33897 -0.41366 0.309072 31.42926 -0.21174 0.150653 29.43125 -0.38858 0.539412
153 29.35459 -0.21103 0.202026 31.44489 -0.19033 -0.06189 29.44687 -0.12326 0.694844
154 29.37022 -0.163 0.177773 31.46051 -0.08375 -0.21505 29.4625 -0.15508 0.694247
155 29.38584 -0.26923 0.311103 31.47614 -0.07251 -0.26116 29.47812 -0.28745 0.446225
156 29.40147 -0.23634 0.400706 31.49176 -0.17637 -0.14552 29.49375 -0.1119 0.203818
157 29.41709 -0.26331 0.303098 31.50739 -0.0498 -0.05555 29.50937 -0.05205 0.418746
158 29.43272 -0.32364 0.166901 31.52301 0.054414 -0.17945 29.525 -0.09546 0.371197
159 29.44834 -0.23954 0.099161 31.53864 -0.11995 -0.24611 29.54062 -0.21683 0.355666
160 29.46397 -0.10599 -0.00669 31.55426 -0.08316 -0.37359 29.55625 -0.44738 0.466176
161 29.47959 -0.30093 -0.02557 31.56989 0.017625 -0.41934 29.57187 -0.55277 0.507752
162 29.49522 -0.4152 0.092829 31.58551 -0.05205 -0.26809 29.5875 -0.35747 0.287448
163 29.51084 -0.27656 0.168813 31.60114 -0.06636 -0.22938 29.60312 -0.45388 0.21923
164 29.52647 -0.15756 0.048386 31.61676 -0.05536 -0.2307 29.61875 -0.52426 0.260328
165 29.54209 -0.12444 -0.17299 31.63239 0.009463 -0.36821 29.63437 -0.45282 0.294018
166 29.55772 -0.03726 -0.30501 31.64801 0.054414 -0.3393 29.65 -0.27751 0.229862
167 29.57334 -0.06944 -0.25567 31.66364 0.200739 -0.36415 29.66562 -0.2121 0.30047
168 29.58897 -0.12172 -0.08255 31.67926 0.263551 -0.33034 29.68125 -0.08789 0.237748
169 29.60459 0.068135 -0.02007 31.69489 0.174952 -0.21182 29.69687 -0.00509 0.073475
170 29.62022 0.137335 -0.21373 31.71051 0.224752 -0.17455 29.7125 0.017625 -0.12055
171 29.63584 -0.06246 -0.31875 31.72614 0.380541 -0.19462 29.72812 -0.08245 -0.00323
172 29.65147 0.01041 -0.39844 31.74176 0.421824 -0.29247 29.74375 -0.19068 0.171799
173 29.66709 0.130829 -0.33655 31.75739 0.274079 -0.24217 29.75937 -0.09463 0.011708
174 29.68272 0.025078 -0.14062 31.77301 0.278338 -0.19103 29.775 -0.26308 0.04062
175 29.69834 0.034777 -0.15364 31.78864 0.298092 -0.15973 29.79062 -0.26556 -0.19354
176 29.71397 0.023658 -0.22102 31.80426 0.199793 -0.05603 29.80625 -0.29774 -0.24229
177 29.72959 0.059027 -0.34037 31.81989 0.247109 -0.11995 29.82187 -0.23008 -0.0767
178 29.74522 0.110247 -0.27132 31.83551 0.173059 -0.09653 29.8375 -0.02283 -0.14659
179 29.76084 0.263197 -0.27227 31.85114 0.130001 -0.15209 29.85312 0.031229 -0.22568
180 29.77647 0.283661 -0.25937 31.86676 0.117936 -0.05197 29.86875 -0.09097 -0.24862
181 29.79209 0.176016 -0.18458 31.88239 0.15638 0.039306 29.88437 0.029573 -0.16786
182 29.80772 0.21588 -0.13918 31.89801 0.199438 0.020669 29.9 0.304243 -0.22532
183 29.82334 0.379595 -0.13632 31.91364 0.172113 -0.00609 29.91562 0.261186 -0.36044
184 29.83897 0.406801 -0.216 31.92926 0.178146 -0.03035 29.93125 0.00828 -0.26236
185 29.85459 0.28094 -0.2485 31.94489 0.182759 0.005018 29.94687 0.144196 -0.35817
186 29.87022 0.21245 -0.17718 31.96051 0.20275 0.059855 29.9625 0.094987 -0.19701
187 29.88584 0.255271 -0.14599 31.97614 0.176844 0.119232 29.97812 0.036552 -0.12951
188 29.90147 0.177909 -0.01756 31.99176 0.149519 0.096294 29.99375 0.095224 -0.23667
189 29.91709 0.237173 -0.08279 32.00739 0.083158 0.110989 30.00937 0.074641 -0.26499
190 29.93272 0.155316 -0.09629 32.02301 0.054769 0.152326 30.025 0.167499 -0.34527
191 29.94834 0.093213 -0.13476 32.03864 0.082212 0.11517 30.04062 0.310868 -0.28518
192 29.96397 0.114387 -0.07694 32.05426 0.044477 0.051492 30.05625 0.371432 -0.19868
193 29.97959 0.138282 0.066068 32.06989 -0.02744 0.113498 30.07187 0.228183 -0.09856
194 29.99522 0.16608 0.037156 32.08551 -0.06601 0.183866 30.0875 0.344462 -0.06045
195 30.01084 0.128818 0.008244 32.10114 -0.1106 0.191871 30.10312 0.491497 -0.25818
196 30.02647 0.10729 -0.02784 32.11676 -0.08529 0.154237 30.11875 0.331687 -0.25854
197 30.04209 0.121366 -0.00287 32.13239 -0.10138 0.136078 30.13437 0.158036 -0.13285
198 30.05772 0.132367 0.050058 32.14801 -0.12184 0.150414 30.15 0.286736 -0.16822
199 30.07334 0.112258 0.100356 32.16364 -0.11273 0.110869 30.16562 0.099246 -0.0049
200 30.08897 0.053704 0.082555 32.17926 -0.12243 0.148025 30.18125 0.023895 -0.03548
201 30.10459 0.029336 0.071563 32.19489 -0.12054 0.135241 30.19687 -0.00402 -0.01195
202 30.12022 -0.04152 0.178968 32.21051 -0.15413 0.132971 30.2125 0.088836 -0.0589
203 30.13584 -0.03501 0.166543 32.22614 -0.14053 0.129148 30.22812 0.118409 -0.06666
204 30.15147 -0.04696 0.083988 32.24176 -0.11545 0.119232 30.24375 0.132722 -0.00884
205 30.16709 -0.1035 0.052687 32.25739 -0.12574 0.112542 30.25937 0.116753 0.031779
206 30.18272 -0.15744 0.143724 32.27301 -0.22925 0.16714 30.275 0.11628 0.083152
207 30.19834 -0.1921 0.213853 32.28864 -0.17992 0.153998 30.29062 0.165725 0.139303
208 30.21397 -0.1701 0.235836 32.30426 -0.15106 0.113259 30.30625 0.271595 0.0497
209 30.22959 -0.16632 0.192946 32.31989 -0.15212 0.089245 30.32187 0.152713 0.025328
210 30.24522 -0.19293 0.168096 32.33551 -0.1455 0.137631 30.3375 -0.0246 0.065829
211 30.26084 -0.14976 0.157941 32.35114 -0.12503 0.151131 30.35312 -0.00946 0.141573
212 30.27647 -0.10717 0.199397 32.36676 -0.14254 0.110869 30.36875 0.052639 0.220902
213 30.29209 -0.11663 0.186733 32.38239 -0.13213 0.10394 30.38437 -0.05205 0.127595
214 30.30772 -0.1494 0.167857 32.39801 -0.10102 0.121263 30.4 -0.20086 0.066545
215 30.32334 -0.15106 0.172397 32.41364 -0.04247 0.116484 30.41562 -0.16667 0.161764
216 30.33897 -0.10161 0.183866 32.42926 -0.033 0.087453 30.43125 -0.04164 0.179446
217 30.35459 -0.03052 0.139184 32.44489 -0.04152 0.058899 30.44687 -0.03844 0.164153
218 30.37022 -0.07204 0.154596 32.46051 0.012894 0.027 30.4625 -0.09037 0.226517
219 30.38584 -0.1229 0.187092 32.47614 0.011356 0.041456 30.47812 -0.01692 0.104657
220 30.40147 -0.09534 0.13094 32.49176 0.002957 0.045041 30.49375 -0.06707 0.065829
221 30.41709 -0.09203 0.145157 32.50739 0.043413 0.009558 30.50937 -0.01573 0.172636
222 30.43272 -0.03785 0.107882 32.52301 0.075351 -0.01422 30.525 0.015614 0.218274
223 30.44834 -0.05181 0.107166 32.53864 0.030282 -0.0307 30.54062 -0.09321 0.120546
224 30.46397 -0.0737 0.071563 32.55426 0.039746 -0.05113 30.55625 -0.21943 0.108958
225 30.47959 -0.08067 0.061169 32.56989 0.070265 -0.0761 30.57187 -0.15579 0.181238
226 30.49522 -0.0666 0.040262 32.58551 0.055123 -0.03763 30.5875 -0.07795 0.102148
227 30.51084 -0.05477 0.069054 32.60114 0.033003 -0.04253 30.60312 -0.24356 0.099997
228 30.52647 -0.00248 0.041695 32.61676 0.056661 -0.0638 30.61875 -0.28697 0.160211
229 30.54209 -0.00095 -0.03058 32.63239 0.074168 -0.08889 30.63437 -0.22463 0.180879
230 30.55772 0.004022 -0.06798 32.64801 0.074286 -0.09605 30.65 -0.11734 0.093068
231 30.57334 0.011001 -0.02294 32.66364 0.030282 -0.11386 30.66562 -0.11794 0.11983
232 30.58897 0.02283 0.007049 32.67926 0.027798 -0.10944 30.68125 -0.04389 0.118874
233 30.60459 0.015496 -0.05532 32.69489 0.027443 -0.10549 30.69687 -0.04838 0.02043
234 30.62022 0.023067 -0.09522 32.71051 0.045069 -0.11565 30.7125 -0.10031 0.081479
235 30.63584 0.018572 -0.09868 32.72614 0.063404 -0.14814 30.72812 0.031584 0.140379
236 30.65147 0.056306 -0.10824 32.74176 0.081857 -0.12365 30.74375 0.065296 0.097011
237 30.66709 0.059737 -0.11421 32.75739 0.0498 -0.10442 30.75937 -0.03892 -0.0325
238 30.68272 0.059264 -0.10991 32.77301 0.033003 -0.09319 30.775 -0.07287 -0.01589
239 30.69834 0.051456 -0.13202 32.78864 0.066834 -0.09665 30.79062 -0.00497 0.015412
240 30.71397 0.046961 -0.10824 32.80426 0.082803 -0.11983 30.80625 -0.03501 0.048744
241 30.72959 0.049091 -0.09199 32.81989 0.056779 -0.15053 30.82187 -0.06967 0.056151
242 30.74522 0.085288 -0.11899 32.83551 0.038918 -0.12843 30.8375 -0.04921 0.018279
243 30.76084 0.052048 -0.15866 32.85114 0.044832 -0.08327 30.85312 -0.0737 -0.06117
244 30.77647 0.055715 -0.16618 32.86676 0.057489 -0.08232 30.86875 -0.04578 -0.05675
245 30.79209 0.038799 -0.12951 32.88239 0.025432 -0.07969 30.88437 0.074286 -0.06224
246 30.80772 0.042111 -0.1 32.89801 0.043768 -0.11206 30.9 0.095579 -0.03262
247 30.82334 0.048263 -0.10824 32.91364 0.038208 -0.11194 30.91562 0.065533 -0.0552
248 30.83897 0.059855 -0.15388 32.92926 0.028271 -0.08518 30.93125 0.059855 -0.00263
249 30.85459 0.035251 -0.15555 32.94489 0.013012 -0.03692 30.94687 0.186189 -0.05185
250 30.87022 0.072985 -0.12879 32.96051 0.028745 -0.03226 30.9625 0.223333 -0.10645
PL2. Thực nghiệm đo tần số dao động riêng của xe Bus Thaco 29 sau cải tiến
(Do số điểm đo 65 lần/ giây, trong phụ này chỉ trình bày số liệu từ giây thứ 28 đến giây
thứ 43 trên tổng thời gian đo thực tế là 50 giây)
SAU CẢI TIẾN
Lần 1 Lần 2 Lần 3
STT HTT HTT HTT

Thời HTT Sau Thời HTT Sau Thời HTT Sau
Trước Trước Trước
gian (s) (m/s2) gian (s) (m/s2) gian (s) (m/s2)
(m/s2) (m/s2) (m/s2)
1 30.41028 -0.0026 -0.00478 29.40963 0.010055 -0.00824 39.26394 0.009463 -0.00573
2 30.42591 0.004022 -0.00478 29.42526 0.013012 -0.00932 39.27957 0.001893 -0.00956
3 30.44153 0.006979 -0.01207 29.44088 0.018808 -0.01517 39.29519 -0.00047 -0.01135
4 30.45716 0.005086 -0.01661 29.45651 0.023067 -0.02091 39.31082 -0.00568 -0.01505
5 30.47278 0.007097 -0.01852 29.47213 0.025432 -0.02449 39.32644 -0.00012 -0.02019
6 30.48841 0.01384 -0.02425 29.48776 0.027443 -0.02162 39.34207 -0.00639 -0.00155
7 30.50403 0.011119 -0.02055 29.50338 0.028745 -0.01565 39.35769 -0.00473 -0.02485
8 30.51966 0.008517 -0.01768 29.51901 0.032175 -0.0129 39.37332 -0.00781 -0.03238
9 30.53528 0.011711 -0.02306 29.53463 0.034068 -0.01685 39.38894 -0.01703 -0.04492
10 30.55091 0.007807 -0.02509 29.55026 0.024959 -0.01493 39.40457 -0.01727 -0.04659
11 30.56653 0.003549 -0.02103 29.56588 0.019873 -0.0086 39.42019 -0.01526 -0.0546
12 30.58216 0.004495 -0.01852 29.58151 0.02425 -0.01075 39.43582 -0.02378 -0.05078
13 30.59778 0.008044 -0.02306 29.59713 0.02425 -0.00777 39.45144 -0.03288 -0.04253
14 30.61341 0.013485 -0.02772 29.61276 0.015141 0.00215 39.46707 -0.02969 -0.0442
15 30.62903 0.018217 -0.02808 29.62838 0.016442 -0.01004 39.48269 -0.02922 -0.0448
16 30.64466 0.0194 -0.02891 29.64401 0.015969 -0.02079 39.49832 -0.03123 -0.02712
17 30.66028 0.020701 -0.02246 29.65963 0.004377 -0.01099 39.51394 -0.0343 0.018279
18 30.67591 0.016679 -0.02139 29.67526 0 -0.01195 39.52957 -0.04223 0.019115
19 30.69153 0.01313 -0.01959 29.69088 0.000118 -0.01577 39.54519 -0.04436 0.013142
20 30.70716 0.007689 -0.01768 29.70651 -0.00532 -0.0129 39.56082 -0.04909 0.007527
21 30.72278 0.012066 -0.01159 29.72213 -0.00899 -0.02366 39.57644 -0.05004 0.044563
22 30.73841 0.008044 -0.01111 29.73776 -0.0155 -0.02927 39.59207 -0.05181 0.039903
23 30.75403 -0.00426 -0.00657 29.75338 -0.02177 -0.0276 39.60769 -0.05122 0.052926
24 30.76966 -0.01136 -0.00251 29.76901 -0.02011 -0.02282 39.62332 -0.05832 -0.15077
25 30.78528 -0.00426 -0.00382 29.78463 -0.01881 -0.02366 39.63894 -0.07121 -0.30525
26 30.80091 -0.00994 -0.01398 29.80026 -0.03336 -0.02533 39.65457 -0.07464 -0.27216
27 30.81653 -0.00603 -0.00478 29.81588 -0.03632 -0.02509 39.67019 -0.0744 -0.02867
28 30.83216 -0.0071 0.000717 29.83151 -0.02934 -0.03632 39.68582 -0.07701 0.038709
29 30.84778 0.001183 -0.02999 29.84713 -0.03253 -0.03393 39.70144 -0.0873 -0.00239
30 30.86341 -0.0097 -0.01051 29.86276 -0.03773 -0.03238 39.71707 -0.09664 -0.05173
31 30.87903 -0.02366 -0.01087 29.87838 -0.0427 -0.0313 39.73269 -0.10895 -0.16105
32 30.89466 -0.02188 -0.00872 29.89401 -0.04992 -0.0503 39.74832 -0.12314 -0.01852
33 30.91028 -0.02673 -0.0221 29.90963 -0.05784 0.003943 39.76394 -0.14349 -0.1037
34 30.92591 -0.02934 -0.01075 29.92526 -0.05915 -0.05651 39.77957 -0.16738 -0.11852
35 30.94153 -0.02969 -0.01147 29.94088 -0.06092 -0.12246 39.79519 -0.19447 -0.28458

36 30.95716 -0.03147 -0.02557 29.95651 -0.06423 -0.00514 39.81082 -0.22937 -0.34981
37 30.97278 -0.03288 -0.02736 29.97213 -0.06932 -0.04432 39.82644 -0.27775 -0.33798
38 30.98841 -0.03099 -0.02784 29.98776 -0.07701 -0.45817 39.84207 -0.33003 -0.30489
39 31.00403 -0.03927 -0.03297 30.00338 -0.08706 -0.43726 39.85769 -0.39686 -0.38243
40 31.01966 -0.04152 -0.03704 30.01901 -0.09203 -0.05591 39.87332 -0.47565 -0.42866
41 31.03528 -0.03667 -0.0417 30.03463 -0.09558 -0.00466 39.88894 -0.56401 -0.5025
42 31.05091 -0.04448 -0.0417 30.05026 -0.10563 -0.02533 39.90457 -0.67911 -0.6142
43 31.06653 -0.04649 -0.05054 30.06588 -0.11451 -0.12903 39.92019 -0.80615 -0.73929
44 31.08216 -0.04732 -0.06093 30.08151 -0.12988 -0.2436 39.93582 -0.9746 -0.82531
45 31.09778 -0.04566 -0.06296 30.09713 -0.14266 -0.08841 39.95144 -1.10058 -0.78636
46 31.11341 -0.05571 -0.07467 30.11276 -0.16419 -0.64574 39.96707 -1.34863 -0.03202
47 31.12903 -0.06707 -0.08232 30.12838 -0.19104 -0.55817 39.98269 -1.09513 -0.49855
48 31.14466 -0.06778 -0.09821 30.14401 -0.22014 -0.04432 39.99832 -0.76155 -0.09056
49 31.16028 -0.08032 -0.10681 30.15963 -0.25563 -0.17479 40.01394 0.148336 0.217199
50 31.17591 -0.09463 -0.12019 30.17526 -0.3001 -0.18303 40.02957 -0.46606 0.638573
51 31.19153 -0.10492 -0.13452 30.19088 -0.35901 -0.26331 40.04519 -0.12456 1.067953
52 31.20716 -0.11628 -0.15113 30.20651 -0.42029 -0.32484 40.06082 0.422652 1.067953
53 31.22278 -0.12965 -0.1755 30.22213 -0.49883 -0.4074 40.07644 -0.07772 0.971898
54 31.23841 -0.15224 -0.19772 30.23776 -0.59914 -0.49951 40.09207 -0.06743 1.110962
55 31.25403 -0.17412 -0.22747 30.25338 -0.69141 -0.59951 40.10769 0.926452 1.214663
56 31.26966 -0.2024 -0.25866 30.26901 -0.8356 -0.68337 40.12332 1.528906 1.582993
57 31.28528 -0.23883 -0.30728 30.28463 -0.94987 -0.29796 40.13894 1.353599 2.004606
58 31.30091 -0.28958 -0.34599 30.30026 -1.07124 -0.35101 40.15457 1.461835 1.963867
59 31.31653 -0.34458 -0.4197 30.31588 -1.06544 -0.64204 40.17019 1.975926 1.647149
60 31.33216 -0.41709 -0.47454 30.33151 -1.42256 -0.09916 40.18582 1.960194 1.521345
61 31.34778 -0.49162 -0.59353 30.34713 -0.21635 -0.45542 40.20144 1.963979 1.813213
62 31.36341 -0.60245 -0.64108 30.36276 0.029336 0.197605 40.21707 2.263136 2.18214
63 31.37903 -0.69768 -0.81694 30.37838 -0.81751 1.241664 40.23269 2.527515 1.919662
64 31.39466 -0.85832 -0.81563 30.39401 0.265799 0.940835 40.24832 2.293891 1.525646
65 31.41028 -1.0134 -1.33855 30.40963 0.319976 1.022912 40.26394 1.972377 1.143219
66 31.42591 -1.1305 -0.47693 30.42526 0.068609 0.677401 40.27957 2.083925 0.993403
67 31.44153 -1.36649 0.123533 30.44088 -0.05217 1.120759 40.29519 1.968474 1.104511
68 31.45716 -1.005 -0.34623 30.45651 1.062013 1.375232 40.31082 1.666123 0.993761
69 31.47278 -0.54709 0.240734 30.47213 1.421971 1.900069 40.32644 1.505958 0.645503
70 31.48841 -1.13796 0.347661 30.48776 1.354427 2.13017 40.34207 1.429424 -0.10382
71 31.50403 -0.23753 0.395569 30.50338 1.575986 1.781673 40.35769 0.79444 -0.38744
72 31.51966 -0.4514 0.96246 30.51901 2.007628 1.567103 40.37332 0.370486 -0.54969

73 31.53528 -0.18974 1.333776 30.53463 2.090904 1.47511 40.38894 0.350377 -0.50835
74 31.55091 0.149992 1.381325 30.55026 2.001832 1.83651 40.40457 0.0595 -0.47143
75 31.56653 0.619724 1.4051 30.56588 2.150523 2.269952 40.42019 -0.50794 -0.91252
76 31.58216 1.019428 1.165441 30.58151 2.503147 1.979159 40.43582 -0.9048 -1.40558
77 31.59778 1.093005 1.430308 30.59713 2.364984 1.457667 40.45144 -0.99364 -1.65085
78 31.61341 1.57634 1.795173 30.61276 2.01165 0.997106 40.46707 -1.20727 -1.51681
79 31.62903 1.580007 1.952039 30.62838 2.070677 0.817422 40.48269 -1.47177 -1.21741
80 31.64466 2.196538 1.884538 30.64401 1.988938 1.018133 40.49832 -1.69747 -1.21574
81 31.66028 2.348187 1.68072 30.65963 1.544047 1.057559 40.51394 -1.71415 -1.61059
82 31.67591 2.217121 1.812855 30.67526 1.450598 0.634272 40.52957 -1.80133 -1.76746
83 31.69153 2.186483 1.670326 30.69088 1.42481 -0.11959 40.54519 -1.95321 -1.68574
84 31.70716 2.318022 1.599121 30.70651 0.747242 -0.55172 40.56082 -1.82404 -1.56507
85 31.72278 2.595296 1.365675 30.72213 0.319385 -0.62376 40.57644 -1.60426 -1.35146
86 31.73841 2.543603 1.257314 30.73776 0.389058 -0.54443 40.59207 -1.536 -1.23653
87 31.75403 2.20955 1.258867 30.75338 0.153778 -0.53654 40.60769 -1.51305 -1.2738
88 31.76966 1.794114 0.883131 30.76901 -0.54201 -0.81348 40.62332 -1.29895 -1.3609
89 31.78528 1.702911 0.395569 30.78463 -0.93816 -1.36269 40.63894 -1.1111 -1.29387
90 31.80091 1.673694 -0.09187 30.80026 -1.03078 -1.69231 40.65457 -0.93355 -0.98743
91 31.81653 1.403873 -0.09402 30.81588 -1.20313 -1.57618 40.67019 -0.76735 -0.68839
92 31.83216 1.154634 -0.27048 30.83151 -1.44965 -1.32888 40.68582 -0.54059 -0.59544
93 31.84778 0.755285 -0.54324 30.84713 -1.64176 -1.28718 40.70144 -0.45672 -0.57442
94 31.86341 0.231731 -0.90774 30.86276 -1.69842 -1.54416 40.71707 -0.41011 -0.51098
95 31.87903 -0.23907 -1.19471 30.87838 -1.87999 -1.77845 40.73269 -0.34872 -0.34694
96 31.89466 -0.34706 -1.43867 30.89401 -1.98397 -1.79207 40.74832 -0.21647 -0.1319
97 31.91028 -0.4016 -1.32243 30.90963 -1.82191 -1.64213 40.76394 -0.1022 -0.0086
98 31.92591 -0.66811 -1.37977 30.92526 -1.54227 -1.41072 40.77957 -0.0996 0.027359
99 31.94153 -1.22289 -1.33855 30.94088 -1.51542 -1.24979 40.79519 -0.07121 0.053523
100 31.95716 -1.74999 -1.54285 30.95651 -1.53648 -1.25719 40.81082 -0.09298 0.082435
101 31.97278 -1.74692 -2.00915 30.97213 -1.36803 -1.30701 40.82644 -0.03265 0.059616
102 31.98841 -1.65063 -1.97749 30.98776 -1.16765 -1.27643 40.84207 0.024841 0.189481
103 32.00403 -1.61514 -1.63664 31.00338 -0.98773 -1.03378 40.85769 0.135798 0.297125
104 32.01966 -1.80618 -1.33772 31.01901 -0.78415 -0.6829 40.87332 0.180038 0.313373
105 32.03528 -1.91548 -1.4266 31.03463 -0.53645 -0.50656 40.88894 0.13497 0.296408
106 32.05091 -1.89277 -1.50223 31.05026 -0.47872 -0.46247 40.90457 0.152477 0.283863
107 32.06653 -1.74834 -1.58682 31.06588 -0.49126 -0.4393 40.92019 0.196362 0.359489
108 32.08216 -1.48455 -1.42003 31.08151 -0.38149 -0.34205 40.93582 0.268993 0.436787
109 32.09778 -1.25092 -1.03068 31.09713 -0.20086 -0.17443 40.95144 0.290758 0.484097
110 32.11341 -1.12364 -0.92088 31.11276 -0.14633 0.015651 40.96707 0.348129 0.456619
111 32.12903 -1.12234 -0.8179 31.12838 -0.11711 0.075625 40.98269 0.295845 0.461636
112 32.14466 -0.98855 -0.72722 31.14401 -0.07653 0.064514 40.99832 0.253615 0.50823
113 32.16028 -0.70702 -0.63356 31.15963 -0.11202 0.055196 41.01394 0.306254 0.532602
114 32.17591 -0.4695 -0.4025 31.17526 -0.1203 0.092471 41.02957 0.360077 0.526987
115 32.19153 -0.35322 -0.14587 31.19088 -0.01763 0.170844 41.04519 0.332042 0.545027
116 32.20716 -0.33263 0.01123 31.20651 0.122076 0.280518 41.06082 0.305308 0.525673
117 32.22278 -0.28508 -0.03775 31.22213 0.13911 0.338342 41.07644 0.260476 0.495447
118 32.23841 -0.23493 -0.04158 31.23776 0.108472 0.344077 41.09207 0.219902 0.504766
119 32.25403 -0.20417 0.051492 31.25338 0.130238 0.336789 41.10769 0.228774 0.502854
120 32.26966 -0.12551 0.192468 31.26901 0.174124 0.388759 41.12332 0.243679 0.478482
121 32.28528 -0.0278 0.278368 31.28463 0.248529 0.466774 41.13894 0.208191 0.436548
122 32.30091 -0.02224 0.300231 31.30026 0.298447 0.55351 41.15457 0.158983 0.381471
123 32.31653 -0.05051 0.267018 31.31588 0.347893 0.533797 41.17019 0.119474 0.356143
124 32.33216 -0.01183 0.25758 31.33151 0.320922 0.523642 41.18582 0.082685 0.339179
125 32.34778 0.064705 0.343957 31.34713 0.28165 0.540726 41.20144 0.072867 0.302143
126 32.36341 0.145971 0.498911 31.36276 0.327073 0.581108 41.21707 0.060328 0.226278
127 32.37903 0.195298 0.570355 31.37838 0.397811 0.609303 41.23269 0.018098 0.177415
128 32.39466 0.21588 0.553868 31.39401 0.405737 0.599506 41.24832 -0.02555 0.131418
129 32.41028 0.207127 0.510978 31.40963 0.370131 0.575015 41.26394 -0.0498 0.106329
130 32.42591 0.225817 0.511456 31.42526 0.351323 0.546939 41.27957 -0.09108 0.06547
131 32.44153 0.269111 0.619338 31.44088 0.334526 0.540129 41.29519 -0.10398 0.019593
132 32.45716 0.327547 0.7093 31.45651 0.309803 0.539412 41.31082 -0.10244 -0.0307
133 32.47278 0.343516 0.734389 31.47213 0.298565 0.516952 41.32644 -0.12468 -0.08088
134 32.48841 0.343161 0.690185 31.48776 0.290522 0.463309 41.34207 -0.15413 -0.11063
135 32.50403 0.319976 0.601657 31.50338 0.24841 0.406321 41.35769 -0.16028 -0.14934
136 32.51966 0.300813 0.607033 31.51901 0.182404 0.363192 41.37332 -0.1772 -0.17801
137 32.53528 0.329439 0.684211 31.53463 0.160875 0.339776 41.38894 -0.17531 -0.19139
138 32.55091 0.336064 0.721247 31.55026 0.135679 0.306563 41.40457 -0.15378 -0.22891
139 32.56653 0.305308 0.67764 31.56588 0.090492 0.229982 41.42019 -0.14467 -0.25328
140 32.58216 0.271713 0.586484 31.58151 0.039864 0.182552 41.43582 -0.15283 -0.25639
141 32.59778 0.241668 0.499748 31.59713 0.018335 0.110869 41.45144 -0.15437 -0.27048
142 32.61341 0.224042 0.489832 31.61276 -0.0084 0.063798 41.46707 -0.13994 -0.26463
143 32.62903 0.184178 0.518983 31.62838 -0.05418 0.02485 41.48269 -0.10883 -0.26666
144 32.64466 0.158036 0.489115 31.64401 -0.09392 -0.0037 41.49832 -0.08209 -0.2669
145 32.66028 0.102913 0.399273 31.65963 -0.10374 -0.05663 41.51394 -0.07157 -0.26319
146 32.67591 0.058317 0.288403 31.67526 -0.13071 -0.0945 41.52957 -0.05903 -0.2583
147 32.69153 0.024723 0.205371 31.69088 -0.14455 -0.13679 41.54519 -0.0498 -0.23261
148 32.70716 -0.00177 0.193543 31.70651 -0.14337 -0.17873 41.56082 -0.02756 -0.18888
149 32.72278 -0.03052 0.176339 31.72213 -0.17152 -0.19235 41.57644 0.005086 -0.16188
150 32.73841 -0.07275 0.12652 31.73776 -0.18915 -0.2037 41.59207 0.043649 -0.17837
151 32.75403 -0.10067 0.028912 31.75338 -0.18418 -0.22246 41.60769 0.053586 -0.17491
152 32.76966 -0.11817 -0.06726 31.76901 -0.16904 -0.2399 41.62332 0.059027 -0.13429
153 32.78528 -0.14384 -0.10848 31.78463 -0.16241 -0.24969 41.63894 0.087062 -0.10155
154 32.80091 -0.15638 -0.10478 31.80026 -0.1714 -0.25722 41.65457 0.117108 -0.0865
155 32.81653 -0.16158 -0.12341 31.81588 -0.15591 -0.23966 41.67019 0.140411 -0.07813
156 32.83216 -0.18004 -0.17562 31.83151 -0.14786 -0.21815 41.68582 0.160165 -0.08399
157 32.84778 -0.17886 -0.23763 31.84713 -0.12515 -0.20191 41.70144 0.177672 -0.07168
158 32.86341 -0.1733 -0.26977 31.86276 -0.11912 -0.18279 41.71707 0.182996 -0.06177
159 32.87903 -0.1701 -0.27036 31.87838 -0.08671 -0.19713 41.73269 0.187964 -0.03202
160 32.89466 -0.14976 -0.26296 31.89401 -0.06849 -0.1988 41.74832 0.217063 -0.01541
161 32.91028 -0.1565 -0.25423 31.90963 -0.0653 -0.16033 41.76394 0.228183 -0.02234
162 32.92591 -0.14502 -0.26128 31.92526 -0.04117 -0.12079 41.77957 0.220967 -0.01828
163 32.94153 -0.12054 -0.2712 31.94088 -0.01207 -0.12246 41.79519 0.226408 -0.01159
164 32.95716 -0.1022 -0.26833 31.95651 0.003312 -0.1362 41.81082 0.227 -0.01207
165 32.97278 -0.08505 -0.24826 31.97213 0.022475 -0.12473 41.82644 0.225107 0.006093
166 32.98841 -0.06281 -0.20991 31.98776 0.048972 -0.11266 41.84207 0.213515 0.024014
167 33.00403 -0.03856 -0.18888 32.00338 0.062931 -0.08769 41.85769 0.199675 0.008602
168 33.01966 -0.02366 -0.17311 32.01901 0.089428 -0.07132 41.87332 0.181576 0.001075
169 33.03528 -0.00639 -0.17789 32.03463 0.108354 -0.06762 41.88894 0.164306 0.001912
170 33.05091 0.021174 -0.17192 32.05026 0.121248 -0.06284 41.90457 0.135088 0.007646
171 33.06653 0.044477 -0.12688 32.06588 0.142658 -0.05101 41.92019 0.105752 0.018518
172 33.08216 0.071211 -0.09235 32.08151 0.157918 -0.04038 41.93582 0.085879 0.006332
173 33.09778 0.089546 -0.08733 32.09713 0.18406 -0.03787 41.95144 0.052521 0.007527
174 33.11341 0.107999 -0.09175 32.11276 0.185716 -0.02604 41.96707 0.021529 0.009677
175 33.12903 0.132012 -0.0822 32.12838 0.181576 -0.0043 41.98269 0.001419 0.011947
176 33.14466 0.134615 -0.06332 32.14401 0.187845 -0.01111 41.99832 -0.02212 0.00669
177 33.16028 0.169392 -0.04241 32.15963 0.192341 -0.0172 42.01394 -0.05501 0.022102
178 33.17591 0.189975 -0.01935 32.17526 0.185243 -0.00609 42.02957 -0.07724 0.028315
179 33.19153 0.189856 -0.00848 32.19088 0.178737 0.008124 42.04519 -0.07973 0.011947
180 33.20716 0.196717 -0.0215 32.20651 0.16194 0.009916 42.06082 -0.10528 0.009916
181 33.22278 0.214934 -0.03035 32.22213 0.149164 0.005257 42.07644 -0.12432 0.027956
182 33.23841 0.228774 -0.01362 32.23776 0.131421 0.011947 42.09207 -0.13083 0.03393
183 33.25403 0.227118 0.021146 32.25338 0.112258 0.016606 42.10769 -0.1494 0.02927
184 33.26966 0.21801 0.030107 32.26901 0.091557 0.018637 42.12332 -0.17566 0.02031
185 33.28528 0.223333 0.026045 32.28463 0.072276 0.01804 42.13894 -0.19601 0.021146
186 33.30091 0.216472 0.001075 32.30026 0.048617 0.037275 42.15457 -0.18607 0.019474
187 33.31653 0.188673 -0.00406 32.31588 0.036315 0.039067 42.17019 -0.18666 0.016009
188 33.33216 0.179447 0.01362 32.33151 0.010055 0.019354 42.18582 -0.19234 0.025925
189 33.34778 0.178382 0.039187 32.34713 -0.01431 0.024133 42.20144 -0.18962 0.030465
190 33.36341 0.135679 0.038111 32.36276 -0.03016 0.044802 42.21707 -0.18087 0.025806
191 33.37903 0.102203 0.02043 32.37838 -0.05489 0.044682 42.23269 -0.17412 0.021027
192 33.39466 0.092622 0.004779 32.39401 -0.10374 0.040023 42.24832 -0.15638 0.029868
193 33.41028 0.067662 0.00215 32.40963 -0.13047 0.031062 42.26394 -0.13639 0.043607
194 33.42591 0.035842 0.011589 32.42526 -0.12432 0.012425 42.27957 -0.12823 0.042651
195 33.44153 0.006151 0.020549 32.44088 -0.13509 0.016726 42.29519 -0.12006 0.037156
196 33.45716 -0.02165 0.018637 32.45651 -0.15354 0.030585 42.31082 -0.1067 0.036558
197 33.47278 -0.04412 0.010036 32.47213 -0.14502 0.040262 42.32644 -0.08836 0.039664
198 33.48841 -0.08706 0.005376 32.48776 -0.13745 0.02927 42.34207 -0.0802 0.04743
199 33.50403 -0.0886 0.007407 32.50338 -0.15177 0.015292 42.35769 -0.06967 0.050417
200 33.51966 -0.10611 0.026881 32.51901 -0.14112 0.017801 42.37332 -0.06624 0.051373
201 33.53528 -0.14467 0.036797 32.53463 -0.12728 0.029748 42.38894 -0.04945 0.040501
202 33.55091 -0.19092 0.027478 32.55026 -0.1138 0.037753 42.40457 -0.03868 0.03393
203 33.56653 -0.18926 0.009677 32.56588 -0.11592 0.034766 42.42019 -0.03052 0.045996
204 33.58216 -0.17507 0.008602 32.58151 -0.11368 0.026523 42.43582 0.000828 0.062364
205 33.59778 -0.20228 0.017801 32.59713 -0.108 0.028554 42.45144 0.030519 0.054479
206 33.61341 -0.20452 0.026164 32.61276 -0.11853 0.027359 42.46707 0.040337 0.057824
207 33.62903 -0.19565 0.026762 32.62838 -0.11261 0.031182 42.48269 0.05465 0.052328
208 33.64466 -0.19364 0.016129 32.64401 -0.11096 0.040142 42.49832 0.081621 0.047908
209 33.66028 -0.19896 0.010752 32.65963 -0.09428 0.040142 42.51394 0.094987 0.067621
210 33.67591 -0.17401 0.011469 32.67526 -0.07653 0.037753 42.52957 0.119947 0.069054
211 33.69153 -0.14857 0.019713 32.69088 -0.06234 0.03847 42.54519 0.142304 0.056629
212 33.70716 -0.14029 0.027598 32.70651 -0.03844 0.051373 42.56082 0.155197 0.054598
213 33.72278 -0.14148 0.035363 32.72213 -0.02011 0.058063 42.57644 0.174005 0.052328
214 33.73841 -0.12846 0.03393 32.73776 -0.00532 0.054718 42.59207 0.181576 0.050895
215 33.75403 -0.10161 0.027478 32.75338 0.006624 0.056749 42.60769 0.192695 0.055196
216 33.76966 -0.10019 0.031899 32.76901 0.014905 0.056151 42.62332 0.205589 0.046355
217 33.78528 -0.0912 0.037753 32.78463 0.050747 0.059975 42.63894 0.211858 0.03608
218 33.80091 -0.07819 0.036917 32.80026 0.066006 0.078612 42.65457 0.21801 0.021863
219 33.81653 -0.07618 0.042173 32.81588 0.081029 0.072161 42.67019 0.222505 0.016965
220 33.83216 -0.06955 0.052806 32.83151 0.103504 0.069174 42.68582 0.215289 0.014934
221 33.84778 -0.0485 0.052089 32.84713 0.11415 0.068815 42.70144 0.204406 0.019832
222 33.86341 -0.01561 0.047908 32.86276 0.133432 0.07001 42.71707 0.197427 0.009438
223 33.87903 -0.00083 0.047908 32.87838 0.153068 0.069891 42.73269 0.194943 -0.00824
224 33.89466 0.01798 0.055196 32.89401 0.16052 0.067023 42.74832 0.180866 -0.02282
225 33.91028 0.029454 0.060213 32.90963 0.176726 0.061767 42.76394 0.166671 -0.02581
226 33.92591 0.040455 0.053881 32.92526 0.19305 0.04743 42.77957 0.137335 -0.02127
227 33.94153 0.065651 0.050536 32.94088 0.187372 0.048386 42.79519 0.120893 -0.02461
228 33.95716 0.090492 0.051612 32.95651 0.200503 0.046594 42.81082 0.106816 -0.04994
229 33.97278 0.116043 0.052328 32.97213 0.210794 0.039903 42.82644 0.06991 -0.0546
230 33.98841 0.132249 0.051253 32.98776 0.207363 0.031182 42.84207 0.055123 -0.04767
231 34.00403 0.131776 0.050536 33.00338 0.201922 0.025089 42.85769 0.031347 -0.05125
232 34.01966 0.151057 0.06093 33.01901 0.197072 0.006571 42.87332 0.012302 -0.05161
233 34.03528 0.171995 0.051612 33.03463 0.186426 0.005376 42.88894 -0.01727 -0.04397
234 34.05091 0.184652 0.038828 33.05026 0.173532 0.005137 42.90457 -0.03951 -0.04647
235 34.06653 0.204051 0.033452 33.06588 0.164187 -0.00812 42.92019 -0.05098 -0.05197
236 34.08216 0.212095 0.037872 33.08151 0.137809 -0.01434 42.93582 -0.0653 -0.05878
237 34.09778 0.21103 0.037514 33.09713 0.118291 -0.03333 42.95144 -0.08754 -0.05448
238 34.11341 0.208783 0.028793 33.11276 0.098418 -0.02891 42.96707 -0.11876 -0.04397
239 34.12903 0.215999 0.021505 33.12838 0.07476 -0.02449 42.98269 -0.12338 -0.0411
240 34.14466 0.222386 0.008005 33.14401 0.056779 -0.0368 42.99832 -0.1248 -0.03811
241 34.16028 0.216708 -0.00346 33.15963 0.035369 -0.04098 43.01394 -0.12693 -0.02736
242 34.17591 0.204524 -0.0141 33.17526 0.009582 -0.04827 43.02957 -0.12089 -0.03453
243 34.19153 0.185835 -0.01446 33.19088 -0.01502 -0.046 43.04519 -0.13012 -0.03692
244 34.20716 0.164779 -0.01685 33.20651 -0.03218 -0.05185 43.06082 -0.13674 -0.01649
245 34.22278 0.150702 -0.03357 33.22213 -0.0621 -0.05257 43.07644 -0.14159 -0.01135
246 34.23841 0.138163 -0.046 33.23776 -0.07937 -0.04241 43.09207 -0.13402 -0.02055
247 34.25403 0.114624 -0.05543 33.25338 -0.09759 -0.04958 43.10769 -0.12799 -0.02808
248 34.26966 0.081502 -0.05496 33.26901 -0.1093 -0.05591 43.12332 -0.12042 -0.03214
249 34.28528 0.049564 -0.046 33.28463 -0.11723 -0.05245 43.13894 -0.12101 -0.02652
250 34.30091 0.033003 -0.05113 33.30026 -0.12645 -0.04289 43.15457 -0.12657 -0.01923
251 34.31653 0.00828 -0.06368 33.31588 -0.12941 -0.04516 43.17019 -0.1093 -0.01947
252 34.33216 0.001538 -0.06308 33.33151 -0.12704 -0.04767 43.18582 -0.10327 -0.01302
253 34.34778 -0.02697 -0.054 33.34713 -0.11474 -0.04946 43.20144 -0.097 -0.01051
254 34.36341 -0.06731 -0.05018 33.36276 -0.11332 -0.04301 43.21707 -0.08588 -0.01147
255 34.37903 -0.08375 -0.0503 33.37838 -0.12054 -0.04755 43.23269 -0.07452 -0.0172
256 34.39466 -0.09392 -0.05639 33.39401 -0.1164 -0.04385 43.24832 -0.07701 -0.00944
257 34.41028 -0.12527 -0.05842 33.40963 -0.11249 -0.05054 43.26394 -0.07464 -0.00084
258 34.42591 -0.13473 -0.05555 33.42526 -0.09771 -0.05101 43.27957 -0.05217 -0.00896
259 34.44153 -0.13438 -0.05615 33.44088 -0.09333 -0.05101 43.29519 -0.0375 -0.01649
260 34.45716 -0.14514 -0.04982 33.45651 -0.08434 -0.0503 43.31082 -0.02673 -0.00466
261 34.47278 -0.15804 -0.03596 33.47213 -0.09156 -0.0319 43.32644 -0.01644 -0.00012
262 34.48841 -0.14928 -0.04146 33.48776 -0.0802 -0.03954 43.34207 -0.0013 0.000597
263 34.50403 -0.12965 -0.03727 33.50338 -0.07275 -0.03907 43.35769 0.013958 -0.0037
264 34.51966 -0.12858 -0.02377 33.51901 -0.05974 -0.04612 43.37332 0.027562 -0.00119
265 34.53528 -0.13615 -0.02664 33.53463 -0.0595 -0.03871 43.38894 0.032412 0.000597
266 34.55091 -0.11912 -0.03118 33.55026 -0.0537 -0.03262 43.40457 0.046015 -0.00191
267 34.56653 -0.11143 -0.02999 33.56588 -0.05394 -0.03465 43.42019 0.0595 -0.00992
268 34.58216 -0.10433 -0.01625 33.58151 -0.04353 -0.0313 43.43582 0.054414 -0.00143
269 34.59778 -0.10587 -0.00824 33.59713 -0.02401 -0.02831 43.45144 0.056898 0.00215
270 34.61341 -0.09653 -0.00681 33.61276 -0.0181 -0.03202 43.46707 0.076297 -0.00621
271 34.62903 -0.08363 -0.01756 33.62838 -0.01904 -0.0227 43.48269 0.078782 -0.00299
272 34.64466 -0.07866 -0.02354 33.64401 -0.01502 -0.01565 43.49832 0.076179 -0.00478
273 34.66028 -0.06825 -0.01696 33.65963 -0.00793 -0.01386 43.51394 0.082922 0.004779
274 34.67591 -0.05986 -0.01207 33.67526 0.003785 -0.01661 43.52957 0.081384 0.010633
275 34.69153 -0.0524 -0.01039 33.69088 0.011947 -0.02174 43.54519 0.082922 0.000956
276 34.70716 -0.05276 -0.01159 33.70651 0.018098 -0.01147 43.56082 0.085524 -0.0043
277 34.72278 -0.04199 -0.01469 33.72213 0.025314 -0.00597 43.57644 0.084696 0.005018
278 34.73841 -0.0207 -0.02258 33.73776 0.025906 0.00227 43.59207 0.079373 0.009916
279 34.75403 -0.01183 -0.01326 33.75338 0.032412 0.007168 43.60769 0.072867 0.001673
280 34.76966 -0.00639 0.003465 33.76901 0.054177 -0.00358 43.62332 0.06021 0.001553
281 34.78528 0.00071 0.012067 33.78463 0.054059 0.008124 43.63894 0.061748 -0.00633
282 34.80091 0.007571 -0.00299 33.80026 0.054532 0.025089 43.65457 0.056425 -0.0092
283 34.81653 0.019873 -0.00609 33.81588 0.06991 0.021505 43.67019 0.041757 -0.00741
284 34.83216 0.029218 0.001195 33.83151 0.074878 0.014814 43.68582 0.03253 -0.00299
285 34.84778 0.029691 0.000478 33.84713 0.0692 0.025567 43.70144 0.026497 -0.00358
286 34.86341 0.02768 0.003584 33.86276 0.074641 0.025925 43.71707 0.011001 -0.00442
287 34.87903 0.038563 -0.00239 33.87838 0.072276 0.025447 43.73269 0.008399 -0.00131
288 34.89466 0.041283 -0.00084 33.89401 0.069673 0.027956 43.74832 0.011238 -0.0092
289 34.91028 0.050155 -0.00717 33.90963 0.071448 0.028315 43.76394 -0.00461 -0.00108
290 34.92591 0.058672 -0.01135 33.92526 0.065651 0.023416 43.77957 -0.01396 0.01362
291 34.95716 0.063285 0.000836 33.94088 0.058081 0.023177 43.79519 -0.0155 0.011828
292 34.97278 0.071448 -0.00382 33.95651 0.057253 0.027239 43.81082 -0.02496 0.003823
293 34.98841 0.082567 -0.01242 33.97213 0.050392 0.027359 43.82644 -0.01727 -0.00466
294 35.00403 0.087653 -0.01601 33.98776 0.038208 0.028076 43.84207 -0.022 0.008363
295 35.01966 0.078427 -0.00167 34.00338 0.046606 0.020071 43.85769 -0.02685 0.015053
296 35.03528 0.072985 0.006332 34.01901 0.037498 0.014814 43.87332 -0.03229 0.018518
297 35.05091 0.077717 0.001673 34.03463 0.006624 0.014695 43.88894 -0.02697 0.018279
298 35.06653 0.072276 -0.01553 34.05026 0.001538 0.025208 43.90457 -0.0207 0.017921

Thuyết Minh ĐATN - Nhóm Trần Lại Gia Bảo - Nguyễn Hồ Đăng Phú

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyết Minh ĐATN - Nhóm Trần Lại Gia Bảo - Nguyễn Hồ Đăng Phú

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN ĐỘ ÊM

Giảng viên hướng dẫn: TS. PHAN MINH ĐỨC

NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN ĐỘ ÊM

Giảng viên hướng dẫn: TS. PHAN MINH ĐỨC

PHIẾU CHẤM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CAPSTONE PROJECT

Đà Nẵng, ngày … tháng … năm 2023

Sinh viên thực hiện

Trần Lại Gia Bảo Nguyễn Hồ Đăng Phú

2. Sinh viên thực hiện:

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI

3. Họ tên người hướng dẫn: Phần/ Nội dung:

TS. Phan Minh Đức

ThS. Lê Công Tín

KS. Châu Công Cẩn

4. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: ……../……./2023…..

Trưởng Bộ môn Người hướng dẫn

Sinh viên thực hiện

Trần Lại Gia Bảo Nguyễn Hồ Đăng Phú

Hình 2.1: Xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi...................................................................................4

Hình 3.1: Sơ đồ bố trí lắp đặt treo khí nén.........................................................................18

Hình 4.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu........................................................54

Hình 5.1: Sơ đồ nguyên lý tạo dao động............................................................................83

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1.1. Mục tiêu

1.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu:

Nghiên cứu thực nghiệm

1.2. Tính cấp thiết của đề tài

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT TỔNG QUAN VỀ XE BUS THACO 29 CHỖ NGỒI

Hình 2.1: Xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi.

Các thông số thiết kế của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi:

Kích thước Đơn vị Giá trị

Kích thước tổng thể (D x R x C) mm 8730 x 2300 x 3100

Vệt bánh trước/sau mm 1997/1738

Chiều dài cơ sở mm 4260

Khoảng sáng gầm xe mm 135

Trọng lượng không tải kg 8190

Trọng lượng có tải kg 10360

Số chỗ ngồi chỗ 29 (28 ghế khách + 01 ghế lái)

Lốp xe 245/70R19.5/Dual 245/70R19.5

Khả năng leo dốc % 46,7

Bán kính quay vòng nhỏ nhất m 8,3

Tốc độ tối đa km/h 109

Dung tích thùng nhiên liệu lít 140

Hình 2.2: Kích thước xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi

2.2. Giới thiệu về hệ thống treo xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi

Hình 2.4: Khung gầm của xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi

Hình 2.5: Bầu hơi hệ thống treo trước

Hình 2.6: Bầu hơi hệ thống treo sau

1-Máy khí nén; 2-Bình tách ẩm;

Kết cấu hệ thống treo sau xe Bus Thaco 29 chỗ ngồi

Hình 2.10: Giảm chấn hệ thống treo cầu trước/sau

· Có độ võng động đủ để không sinh ra va đập lên các ụ đỡ.

· Có khả năng chống rung, ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt.

· Giá thành thấp, có tính cạnh tranh thương mại.

QCVN 09:2015/BGTVT: QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ CHẤT

 Vận tốc trung bình giảm 40% - 50%

 Quãng đường giữa 2 lần đại tu giảm 35% - 40%

 Suất tiêu hao nhiên liệu tăng 50%- 70%