Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Bir Helikopter Ana Rotoru Tarafından Üretilen Düşük Frekanslı Seslerin Doğrudan CFD
Tahminleri

Ben W. Sim Mark A. Potsdam Dave A. Conner Michael E. Watts

UARC/AFDD ABD Ordusu AFDD ABD Ordusu AFDD/JRPO Aeroakustik Şubesi
Ames Araştırma Ames Araştırma Merkezi Langley Araştırma Merkezi NASA Langley Araştırma
Merkezi Merkezi
Moffett Field, CA Moffett Field, CA Hampton, VA Hampton, VA
ben.w.sim@us.army.mil mark.potsdam@us.army.mil david.a.conner@nasa.gov michael.e.watts@nasa.gov

ÖZET
Helikopter ana rotor gürültüsünü doğrudan tahmin etmek için CFD kullanımının, düşük frekanslı kaynak gürültüsü
değerlendirmesi için alternatif bir araç olarak oldukça umut verici olduğu gösterilmiştir. Mevcut son teknoloji ızgara
yapıları ve sonlu fark şemaları kullanılarak elde edilen sonuçlar, akustik radyasyonla ilişkili küçük pertürbasyon
basınçlarının bir dereceye kadar doğrulukla elde edilebileceğini göstermiştir. Tahminlerin doğruluğu, geleneksel
akustik analoji tabanlı modellerden elde edilen tahminlerle ve çeşitli çalışma koşullarında MD-902 helikopteri için
rüzgar tüneli ve uçuş testlerinden elde edilen ölçümlerle karşılaştırılarak gösterilmiştir. Bulgular, doğrudan CFD
yaklaşımının kalınlık ve sabit yükleme gürültü mekanizmaları nedeniyle düşük frekanslı sonuçlar elde etmede
oldukça başarılı olduğunu göstermektedir. Kanat-vorteks etkileşimleri nedeniyle orta-yüksek frekans içerikleri, CFD
modellemesi ve ızgara kısıtlamaları nedeniyle tahmin edilememektedir.

Amerikan Helikopter Derneği 66. Yıllık Forumu'nda sunulmuştur,

NOTASYON Phoenix, Arizona, 11-13 Mayıs 2010. Bu ABD Hükümeti'nin bir
α Şaft eğimi (düzeltilmiş) veya uç-yol düzlemi açısı çalışmasıdır ve ABD'de telif hakkı korumasına tabi değildir.
BPF Bıçak geçiş frekansı 1
CT /σ İtme katsayısı - rotor sağlamlık oranı
Madv İlerleyen uç Mach sayısı
µ Avans oranı
Θ0 Kolektif eğim açısı, derece.
Θ1s Boylamsal döngüsel eğim açısı, derece.
Θ1c Yanal döngüsel eğim açısı, derece.
LFSPL Düşük frekanslı ses ölçümü (1 -6stth BPF),
dB MFSPL Orta frekanslı ses ölçümü (> 6th BPF), dB
OASPL Genel ses ölçümü (Tam bant genişliği), dB

GİRİŞ
Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (CFD) yöntemleri,
helikopter rotorlarının aeromekanik özelliklerinin
simülasyonunda yeterli doğruluk ve hassasiyet göstermiştir.
Devam eden birçok çalışma1-4 Kapsamlı Yapısal Dinamik
(CSD) kodlarıyla birleştirildiğinde, birleşik son teknoloji
CSD/CFD yaklaşımının gerçekçi rotor trim çözümlerini,
performansı, kanat yapısal yüklerini ve kanat hava yüklerini
simüle edebildiğini göstermiştir. Bu başarının büyük bir
kısmı CFD'nin rotor dümen suyundan kaynaklanan etkiler ve
kanat yüzeyleri üzerindeki üç boyutlu, kararsız transonik
akışlardan kaynaklanan etkiler gibi rotoru çevreleyen
hacimsel akış ayrıntılarını yakalama yeteneklerine
atfedilmektedir.

Son yıllarda, bu CSD/CFD tahmin kodları, daha hızlı ve

daha güçlü hesaplama platformlarının ortaya çıkmasıyla
daha da büyük gelişmeler göstermiştir. Tahminlerin
deneylerle daha iyi korelasyon göstermesi, en başta
Hesaplama alanında kullanılan ızgara noktalarının
sayısındaki artış - karmaşık rotor aerodinamiği ve daha
küçük ilgi alanı ölçeklerindeki akış ayrıntılarının artık
çözülebildiği ölçüde. Sayısal hataları en aza indiren yeni,
yüksek mertebeli sonlu fark şemalarının geliştirilmesine
yönelik çabalarla birlikte, bu birleştirilmiş-CSD/CFD
yöntemleri, doğru sayısal çalışmalar ve nihayetinde
geleceğin rotorlu uçaklarının tasarımı için güçlü ve kullanışlı
bir araç olmayı vaat etmektedir.

Helikopter rotorlarının yakın gövde aerodinamiğini

tahmin etmedeki başarı doğal olarak rotordan kaynaklanan
gerçekçi akustik basınç pertürbasyonlarının da CFD
tarafından yakalanıp yakalanamayacağı sorusunu akla
getirmektedir. Genel kanı5-7 sonlu fark şemalarının
uygulanmasından kaynaklanan sayısal dağılma/dağılma
hataları nedeniyle genellikle gizlenen küçük akustik
pertürbasyonlar nedeniyle uzun menzilli harici akustik
radyasyon için doğrudan CFD sayısal simülasyonunun
kullanımını reddetmektedir. Kötü tanımlanmış sınır akış
koşullarından kaynaklanan dalga yansımalarıyla ilişkili
parazitik dalgalar da sonuçları bozabilir. Çoğu durumda, bu
hatalar, kaynaktan çok uzak mesafelerde çözümlerin gerekli
olduğu akustik basınç pertürbasyonlarının kendileriyle
karşılaştırıldığında aynı büyüklükte veya hatta daha büyük
olabilir. Hesaplamalar ayrıca, problemin uzamsal kapsamını
ve akustik bant genişliğini kapsamak için gerekli olan çok
sayıda ızgara noktası nedeniyle oldukça pahalı ve zaman
alıcıdır.

Bu eksiklikler, kaynağa yakın kaynak gürültüsü

özelliklerini karakterize etmek için daha az belirgindir.
Daha güçlü akustik sinyaller (kaynağa daha yakın) daha iyi
"sinyal-gürültü oranı" verme eğilimindedir - bu da gerçekçi
akustik basınçları doğrudan CFD'den elde etmenin mümkün
olabileceğini düşündürmektedir. Zorluklar, doğal olarak
büyük spektral bant genişliği gereksiniminin
karşılanmasında ve ayrıca akustik basınç pertürbasyonları
ile ortalama akış basınçları arasındaki büyük eşitsizliğin ele
alınmasında yatmaktadır. Makul CFD için
 Form Onaylı OMB
Rapor Dokümantasyon Sayfası No. 0704-0188

Bilgi toplama için kamu raporlama yükünün, talimatları gözden geçirme, mevcut veri kaynaklarını arama, gerekli verileri toplama ve muhafaza etme ve bilgi toplama işlemini tamamlama ve
gözden geçirme süresi dahil olmak üzere yanıt başına ortalama 1 saat olacağı tahmin edilmektedir. Bu yük tahminine veya bu bilgi toplamanın diğer yönlerine ilişkin yorumlarınızı, bu yükün
azaltılmasına yönelik öneriler de dahil olmak üzere, Washington Genel Merkez Hizmetleri, Bilgi İşlemleri ve Raporlar Müdürlüğü, 1215 Jefferson Davis Highway, Suite 1204, Arlington VA
22202-4302 adresine gönderin. Yanıt verenler, yasanın diğer hükümlerine bakılmaksızın, şu anda geçerli bir OMB kontrol numarası göstermeyen hiç kimsenin bir bilgi toplama işlemine
uymadığı için bir cezaya tabi tutulmayacağını bilmelidir.

1. RAPOR TARİHİ 3. KAPSANAN TARİHLER

2. RAPOR TÜRÜ
MAYIS 2010 00-00-2010 - 00-00-2010
4. BAŞLIK VE ALT BAŞLIK 5a. SÖZLEŞME NUMARASI
Bir Helikopter Ana Rotoru Tarafından Üretilen Düşük Frekanslı Seslerin 5b. HİBE NUMARASI
Doğrudan CFD Tahminleri
5c. PROGRAM ÖĞESİ NUMARASI

6. YAZAR(LAR) 5d. PROJE NUMARASI

5e. GÖREV NUMARASI

5f. ÇALIŞMA BIRIMI NUMARASI

7. GERÇEKLEŞTIREN KURULUŞ AD(LAR)I VE ADRES(LER)I 8. GERÇEKLEŞTIREN KURULUŞ RAPOR

NUMARASI
ABD Ordusu Araştırma, Geliştirme ve Mühendislik
Komutanlığı,Ordu/NASA Rotorcraft Bölümü,Aeroflightdynamics
Directorate, AMRDEC,Moffett Field,CA,94035
9. SPONSOR/İZLEME KURULUŞU ADI/ADLARI VE ADRESİ/ADRESLERİ 10. SPONSOR/IZLEYICININ
KISALTMA(LAR)I
11. SPONSOR/DENETÇİ RAPOR
NUMARASI/NUMARALARI

12. DAĞITIM/ULAŞILABİLİRLİK BEYANI

Kamu yayıncılığı için onaylanmıştır; dağıtım sınırsızdır
13. TAMAMLAYICI NOTLAR

14. ÖZET
Helikopter ana rotor gürültüsünü doğrudan tahmin etmek için CFD kullanımının, düşük frekanslı
kaynak gürültüsü değerlendirmesi için alternatif bir araç olarak oldukça umut verici olduğu
gösterilmiştir. Mevcut son teknoloji ızgara yapıları ve sonlu fark şemaları kullanılarak elde edilen
sonuçlar, akustik radyasyonla ilişkili küçük pertürbasyon basınçlarının bir dereceye kadar doğrulukla
elde edilebileceğini göstermiştir. Tahminlerin doğruluğu, geleneksel akustik analoji tabanlı modellerden
elde edilen tahminlerle ve çeşitli çalışma koşullarında MD-902 helikopteri için rüzgar tüneli ve uçuş
testlerinden elde edilen ölçümlerle karşılaştırılarak gösterilmiştir. Bulgular, doğrudan CFD
yaklaşımının kalınlık ve sabit yükleme gürültü mekanizmaları nedeniyle düşük frekanslı sonuçlar elde
etmede oldukça başarılı olduğunu göstermektedir. Kanat-vorteks etkileşimleri nedeniyle orta-yüksek
frekans içerikleri, CFD modellemesi ve ızgara kısıtlamaları nedeniyle tahmin edilememektedir.
15. KONU TERİMLERİ

16. GÜVENLIK SINIFLANDIRMASI: 17. ÖZETİN 18. SAYFA 19a. SORUMLU KİŞİNİN
SINIRLANDIRIL SAYISI ADI
MASI
a. RAPOR b. ÖZET c. BU SAYFA 15
sınıflandırılma sınıflandırılma sınıflandırılma Rapor
mış mış mış (SAR) ile
aynı

Standart Form 298 (Rev. 8-98)

ANSI Std Z39-18 tarafından öngörülmüştür
uygulamalarında, bu, kaynak gürültü mekanizmasıyla ilişkili teknolojiyi vurgulayın. Daha iyi sonuçlar ürettiği bilinen
en küçük dalga boyunu (yani en yüksek frekansı) temsil ızgara kümeleme çalışmaları bu çalışmanın odak noktası
etmek için yeterince küçük olması gereken bir ızgara aralığı değildir.
kısıtlamasını şart koşar. Doğal olarak, daha küçük ızgara
aralığı ve büyük uzamsal ilgi alanları (gözlemci
konumlarıyla ilgili), doğrudan CFD yöntemlerini bazen
pratik olmayan hale getiren daha fazla sayıda ızgara
noktasıyla sonuçlanır.

Bu yaklaşımda bazı modelleme kısıtlamaları olsa da,

doğrudan CFD yönteminin kullanımı daha önce 1991 yılında
Baeder8 tarafından başarıyla gösterilmiştir. Daha sonra Euler
tabanlı CFD simülasyonları, delokalize zayıf şoklar
nedeniyle güçlü Yüksek Hızlı İmpulsif (HSI) gürültü ürettiği
bilinen yüksek uç Mach sayılarında kaldırmayan, havada
asılı duran bir rotor için gerçekleştirilmiştir. Sonuçlar, rotor
göbeğinden iki yarıçap uzaklığa kadar olan ölçümlerle
uyumlu tatmin edici akustik tahminler elde etmek için
bilinen ses yayılma yönleri boyunca ızgara noktalarının
kümelenmesi gerektiğini göstermiştir. Izgara hassasiyeti
çalışmaları ayrıca, delokalize şok cephesiyle ilişkili doğrusal
olmayan özellikleri yeterince yakalamak için yaklaşık 60.000
ızgara noktasına ihtiyaç olduğunu göstermiştir. Bu çalışma,
ızgaraların uygun şekilde yapılandırılması ve yeterli
hesaplama kaynaklarının mevcut olması halinde CFD
kullanılarak akustik tahminlerin mümkün olduğunu açıkça
göstermiştir. Bununla birlikte, çalışma, tipik helikopter uçuş
zarfını temsil eden ileri uçuş hızlarında ve uç Mach
sayılarında çalışan bir kaldırma rotoru ile gerçekçi uçuş
koşullarına uzanmamıştır.

Baeder'in çalışmasının bir uzantısı olarak bu makale,

daha gerçekçi koşullar altında bir helikopter ana rotorundan
(kaynak gürültüsü) yayılan akustik basınç dalgalarını
doğrudan tahmin etmek için CFD kullanma yeteneğini
inceleyecektir. Askeri operasyonlar için endişe verici olan
rotorun düzlem içi yakınlarındaki gürültü tahminlerine vurgu
yapılacaktır. Tahminlerin doğruluğu, bir MD-902 ana rotoru
için doğrudan CFD yöntemlerinden elde edilen sonuçların
geleneksel akustik analoji tabanlı yöntemlerle
karşılaştırılması yoluyla değerlendirilecektir. Mümkün
olduğunda rüzgar tüneli ve tam ölçekli uçuş testlerinden elde
edilen ölçülmüş akustik veriler de kullanılacaktır. Bu kadar
geniş bir yelpazede kaynak gürültüsü tahmin modelleri ve
karşılaştırmalar için kaynak gürültüsü ölçümleri ile bu
makalenin amacı

• Kararlı durum ileri uçuş kaldırma koşullarında bir

helikopter ana rotorunun kaynak gürültüsünü
yakalamada doğrudan CFD yöntemlerinin
uygulanabilirliğini belirleyin. Bu makaledeki vakaların,
ses üretim mekanizmasında hem akustik kalınlık hem de
yükleme bileşenlerinin önemli olduğu şekilde,
delokalizasyonun altındaki Mach sayılarıyla sınırlı
olduğunu unutmayın.
• Doğru rotor aerodinamiği modellemesi için uygun
görülen mevcut CFD algoritmalarını ve ızgara yapılarını
doğrudan akustik tahminler için kullanarak en son
2
 KAYNAK GÜRÜLTÜSÜ TAHMINLERI geçişi) ile 7 kaplin iterasyonu kullanılır.

Takip eden bölüm, makalede kullanılan farklı MD-902 ana rotoru 5 kanat ve yüksek sadakatli bir
kaynak gürültüsü tahmin metodolojilerinin bir tanımını göbekten oluşur. Her kanat 3 ızgaradan oluşur (kök kapağı,
sunmaktadır. Özellikle, akustik basınçları doğrudan CFD kanat, uç kapağı). Uç kapakları hariç, ana kısımlar
sonuçlarından çıkarma prosedürleri vurgulanmakta ve
geleneksel akustik analoji tabanlı metodolojilerle
karşılaştırılmaktadır. Her bir yaklaşımın artıları ve
eksileri de tartışılmaktadır.

Doğrudan CFD Akustik Tahminleri (DCAP)

CFD hesaplamalarında karmaşık geometrili Navier-
Stokes çözücüsü OVERFLOW 2.1ad kullanılmaktadır9 .
NASA sürümüne, DoD CHSSI Portföyü, İşbirlikçi
Simülasyon ve Test (CST-05) kapsamındaki orijinal
geliştirmelere dayalı olarak gevşek (delta) bağlantı
yetenekleri eklenmiştir10 . OVERFLOW, yakın ve uzak
cisim ayrıklaştırma paradigmasını kullanarak
yapılandırılmış, aşırı ayarlanmış ızgaralar üzerinde
çözümler hesaplar (Şekil 1). Yakın cisim ızgaraları katı
yüzeyleri çevreler ve viskoz etkileri yüksek oranda
gerilmiş eğrisel ağlarla yakalar. Bunlar rotor kanadından
yaklaşık bir kord uzanır. Otomatik olarak oluşturulan
Kartezyen gövde dışı ızgaralar yakın gövde ızgaralarını
çevreler ve dümen suyunu yakalar. Artan aralıklarla 5
rotor yarıçapına yerleştirilen uzak alan sınırına kadar
uzanırlar. Birbirini takip eden gövde dışı ızgara
seviyeleri arasında 2 kat boşluk vardır. Göreceli hareket
halindeki aeroelastik gövdelere sahip karmaşık uçak
konfigürasyonlarının zaman açısından doğru
simülasyonları, overset metodolojisi kullanılarak
paralel işlemciler üzerinde verimli bir şekilde
hesaplanabilir.

Hesaplamalı yapısal dinamik (CSD)

hesaplamalarında, temel DARPA Helikopter
Sessizleştirme Programı MDART/SMART model
girdisine dayanan CAMRAD II v4.6 (Johnson)
kapsamlı rotorlu uçak analiz yazılımı kullanılmıştır. Çift
yük yolu kökü (yunuslama gövdesi ve esnek kiriş) ve
kanat, uyumlu bir yunuslama bağlantısı ile birlikte 10
elemanla modellenmiştir. Esnek kirişin bir eksenel
serbestlik derecesi vardır. Harmonik analiz 18 kanat
modu kullanılarak gerçekleştirilir. CAMRAD II hem
CSD hem de rotor trimini gerçekleştirir. Yapısal
modellemenin ayrıntıları Potsdam2'de verilmiştir.

OVERFLOW ve CAMRADII arasındaki CFD/CSD

bağlantısı geleneksel (rotorlu hava taşıtları için) gevşek
bağlantı artımlı "delta" formülasyonu kullanılarak
gerçekleştirilir1 . Birleştirme, periyodikliğe dayalı olarak
devir başına yapılır. Hareketler (kanat
k e s i t l e r i n i n 3 dönüşü ve 3 ötelemesi) ve
hava yükleri (kesit normal kuvveti, akor kuvveti ve
yunuslama momenti) değiş tokuş edilir. Tam otomatik
birleştirme, kabuk komut dosyası, dosya G/Ç ve arayüz
programları kullanılarak gerçekleştirilir. Tipik olarak, her
kaplin arasında 2/5 rev (5 kanatlı rotor için 2 kanat

3
kanat O-grid topolojisindedir. Kör firar kenarı boyunca 21 düzleminde saklanır. Bu 2D veri alt kümesinde mikrofona en
nokta ile birlikte ana kanat için kordwise, spanwise ve yakın noktadaki basınç daha sonra basit bir son işlemle çıkarılır
normal boyutlar 221 x 248 x 59'dur. Temel ızgara 62
ızgarada 56,1 milyon nokta (%67 gövde dışı) içermektedir.
En ince Kartezyen gövde dışı seviye 1 (L1) ızgara %8
ortalama akor uyanıklık aralığına sahiptir. Rotoru
çevrelemekte ve X ve Y'de ±1.1R ve -0.14R boyutlarında
wake'i yakalamaktadır,
Z'de +0,20R. Kanat başına 3,4 milyon nokta vardır.
Çözümler bir Cray XT5 üzerinde rotor devri başına 10,4
saatte 256 işlemci üzerinde çalıştırılmıştır.

Şekil 1. Temel CFD aşırı ayarlanmış ızgara.

Zaman açısından doğru hesaplamalar, 6th mertebeden

skaler (vücuda yakın) ve matris (vücut dışı) yapay dağılım
ile yüksek mertebeden 6th mertebeden merkezi fark uzaysal
ayrıklaştırma kullanır ve nominal olarak 5th mertebeden bir
şema ile sonuçlanır12 . 7 noktalı bir şablon gereklidir ve aşırı
ayarlanmış Kartezyen ağlarda üçlü saçaklanma vardır.
Yinelemeli çift zaman adımlamalı 2nd mertebeli bir zamansal
geriye doğru fark şeması, beş köşeli bir sol taraf şeması ile
birlikte zaman ilerlemesi için kullanılır. On beş (15) alt
yineleme kullanılmış olup, tipik olarak ana kanat ızgara
kalıntılarında 1,5 - 2,0 ve gövde dışı ızgaralarda önemli
ölçüde daha fazla (> 3,0) azalma ile sonuçlanmıştır. Çeyrek
derecelik (0,25°) zaman adımları kullanılmıştır (rotor devri
başına 1440 adım). Yakın gövde ızgaralarında Spalart-
Allmaras türbülans modeli kullanılmıştır. Gövde dışı wake
gridleri invisciddir.

Çözümler, önceden hesaplanmış CFD/CSD birleşik

hareketleri kullanılarak 3 rotor devri için sıfırdan çalıştırılır.
Son devir akustik analiz için kaydedilir. Akış alanı verileri 1
derecelik aralıklarla kaydedilir. Tüm akış çözümünü bu
sıklıkta kaydetmek çok yavaş ve verimsizdir. Daha sonra
manuel olarak manipüle edilmesi ve depolanması gereken
büyük miktarda veri üretir. Bunun yerine, ihtiyaç duyulan
minimum miktarda veriyi kaydetmek çok daha verimlidir.
Bu amaçla OVERFLOW 2.1ad'deki $SPLITM özelliği
kullanılmıştır. Veriler, yalnızca gövde dışı ızgaralardan
çıkarılan mikrofon konumundaki (y = 0.63R) bir Y

4
basınç sinyalini oluşturmak için adım. Gövde dışı makalede, kanat geometrisi ve CFD tarafından tahmin edilen
ağlardan gelen düzlem içi veriler (z = 0) görselleştirme kanat yüzey basınçları (kompakt olmayan), zaman alanında
amacıyla kaydedilir. Son olarak, yakın gövde "yüzeyde" akustik tahminleri sağlamak için PSU-
ızgaralarından gelen yüzey verileri WOPWOP WOPWOP'a sağlanır - yalnızca doğrusal kalınlık gürültü
kullanılarak yüzeyde kompakt olmayan gürültü kaynağı ve "yüzeyde" yükleme gürültü kaynağı terimleri
tahminleri için kaydedilir. Bu üç 2D veri seti (y = .63R, z hesaba katılır. Doğrusal olmayan kuadrupol kaynak terimi
= 0 ve katı yüzeyler) için ızgara ve akış çözüm dosyaları, için önemli olan "yüzey dışı" akış alanı özellikleriyle ilişkili
tüm akış alanı için 8,8 GB ile karşılaştırıldığında, zaman hacimsel veriler bu makalede dikkate alınmamıştır.
adımı başına 66 MB gerektirir. Bunlar akış alanı
verilerinin %1'inden daha azını temsil etmektedir. Benzer
şekilde, geçirgen yüzey FW-H analizi için Pringles veya
ton balığı kutuları (Bain) gibi akustik veri yüzeyleri, akış
alanı verilerini kullanıcı tarafından belirlenen keyfi 2D
ızgaralara enterpole eden $ADSNML özelliği
kullanılarak verimli bir şekilde kaydedilebilir.
OVERFLOW'daki ADS yüzeyleri ile ilgili ciddi bir
sınırlama, bu ızgaraların L1 alanı içinde bulunmasını
gerektirir. Şu anda, bu genellikle yarım küre haritalarının
veya yer düzlemi akustik verilerinin doğrudan
çıkarılmasını engellemektedir.

Diğer kısıtlamalar arasında, değerlendirme

noktasındaki ızgara aralığı tarafından doğal olarak
yönetilen akustik veriler üzerindeki bant genişliği
kısıtlaması yer almaktadır. Rotordan uzaktaki nispeten
kaba aralık (Şekil 1), kanat-vorteks etkileşimlerinden
veya yüksek hızlı itici gürültüden kaynaklananlar gibi
orta-yüksek frekans içeriklerinin ızgara iyileştirmesi
olmadan yakalanmasının olası olmadığını
göstermektedir. Genel kural, dalga boyu başına en az beş
ızgara noktası kullanarak bu üst frekans sınırına
yaklaşmaktır. Tam ölçekli rotor çalışmaları için, 12 inç
mertebesinde bir gövde dışı ızgara aralığı, yaklaşık 200
Hz'lik bir kesme frekansı verecektir - böylece daha
yüksek frekansların yakalanmasını önleyecektir. Ayrıca
bu yaklaşımın, akustik analoji tabanlı metodolojilerden
farklı olarak, kalınlık ve yükleme gürültüsü
bileşenlerinden gelen katkıların ayrı ayrı
değerlendirilmesine izin vermediği de belirtilmektedir.

Bununla birlikte, CFD sonuçlarından doğrudan

çıkarım, hesaplama zincirinde ayrı bir akustik analiz
ihtiyacını ortadan kaldırdığı için cazip bir çözüm olarak
görülmektedir. Ayrıca, sıkıştırılabilirlik ve akış
ayrımlarının neden olduğu güçlü doğrusal olmayan
özellikler içerebilecek akış alanı etkilerinin (kanatlardan
gelen kuadrupol katkıları) hesaba katılması için de uygun
görülmektedir.

Akustik Analoji, Yüzey Üzerinde (FWH)

Karşılaştırma amacıyla, PSU-WOPWOP13 ilk olarak
Lighthill tarafından önerilen ve daha sonra Ffowcs-
Williams/Hawkings ve Farassat tarafından hareketli
gövdeler için uyarlanan klasik akustik analoji
yaklaşımına dayalı akustik tahminler üretmek için
kullanılmıştır. Bu yaklaşım tipik olarak kanat geometrisi,
kanat hareketi ve aerodinamik yük bilgileri çözüldükten
sonra hesaplama zincirinin sonunda yürütülür. Bu
5
 KAYNAK GÜRÜLTÜ ÖLÇÜMÜ Tablo 1. Mikrofon pozisyonları
Bu makalede akustik ölçümler de kullanılacaktır Sensör Kartezyen1
DCAP gürültü tahminlerinin doğruluğunu değerlendirmek Adı X, ft Y, ft Z, ft Notlar
için. Yığın
Bunların bir kısmı Boeing-SMART rotor testinden elde M01 -29.67 10.27 -17.94 Sabit
edilmiştir,
2008 yılında tamamlanmıştır. Tam ölçekli bir testten seçici test M04 -27.92 15.59 -17.87 Mikrofonlar
noktaları
2007 yılında gerçekleştirilen MD-902 akustik uçuş testi de M05 -16.73 6.97 -15.13
kullanılmıştır
sonraki tartışmalarda. M06 -16.73 9.79 -15.13
M07 -16.73 12.02 -15.13 Traverse
Boeing-SMART Rotor Testi (WT) M08 -16.73 14.17 -15.13 Mikrofonlar
Bu makale, tahmin doğrulaması için bir kılavuz olarak Şekil 2. Boeing-SMART rotoru. Boeing-SMART rotoru: a)
2008 yılında NASA Ames Araştırma Merkezi'ndeki Ulusal rüzgar tünelinde kurulum, b) mikrofon düzeni.
Tam Ölçekli Aerodinamik Kompleksi'nin (NFAC) 40'a 80 M09 -16.73 16.42 -15.13 (istasyon:
Metrelik Rüzgar Tüneli'nde (Şekil 2a) test edilen Boeing'i n M10 -16.73 18.67 -15.13 -200)
Akıllı Malzeme Aktüatörlü Rotor Teknolojisi (SMART) M11 -16.73 20.90 -15.13
rotorunu kullanan DARPA/NASA/Ordu tarafından finanse M12 -16.73 23.92 -15.13
-5.34
edilen17 ortak programından elde edilen sonuçlara M13 -29.67 10.27 Uçak İçi
-7.13
dayanmaktadır. Boeing-SMART rotoru 34 ft çapında, tam M15 -38.77 8.73 Mikrofonlar
ölçekli, rulmansız, beş kanatlı bir ana rotor o l u p mevcut M14 -80.36 -0.33 -14.84
bir MD-902 Explorer rotor sisteminden modifiye edilmiş ve
aktif arka kenar kanatçıklarına sahiptir. Rotor gürültüsünü
yakalamak için tam ölçekli modelin etrafına stratejik olarak
bir dizi mikrofon yerleştirilmiştir. Rüzgar tünelindeki
mikrofon yerleşiminin genel düzeni Şekil 2b'de gösterilmiştir
- konum koordinatlarının ayrıntıları Tablo 1'de listelenmiştir.
Mevcut çalışma için, bu makale öncelikle düzlem içi
mikrofon M13'e ve aktif kuyruk-kenar kanatçıklarının
konuşlandırılmadığı seçici test koşullarına odaklanacaktır.
Tüm sonuçlar rotor hedef itiş gücüne göre trimlenmiş ve
kanat çırpma momentleri minimize edilmiş halde elde
edilmiştir.

6
 Not1 göbek merkezli, 0 derece şaft eğimi
X - rotorun kıç tarafına doğru pozitif, Y -
sancak tarafına doğru pozitif, Z - yukarı
doğru pozitif

Akustik verileri 64 devir için, devir başına 2048

örnek hızında elde edilmiştir. Zaman kayıtlarının daha
sonra, sadece rotorun dönüşüne ait harmonik içerikleri
izole etmek için devir başına ortalaması alınmıştır. Ref.
18'de bildirildiği üzere, bu ölçümler ideal olarak
işlenmemiş rüzgar tüneli duvarlarının varlığı nedeniyle
yansımalar içermektedir. Ayrıca, bu akustik verilerin,
yukarıda açıklanan tahmin metodolojilerindeki düzeneğe
benzer şekilde, rotor ve mikrofonun aynı göreceli
mesafede sabitlendiği bir konfigürasyonda elde
edildiğine dikkat edilmelidir.

Eglin III Akustik Uçuş Testi (FT)

Akustik verileri, bu makaledeki karşılaştırmalar için
2007 yılında Eglin Hava Kuvvetleri Üssünde
gerçekleştirilen bir MD-902 helikopter uçuş testinden19
de elde edilmiştir. NOTAR platformu, sadece ana rotor
rüzgar tüneli test verileri ve tahminleri ile
karşılaştırmalar için mükemmel bir veri kaynağı sağlar.
Ref'de açıklandığı gibi. 19'da açıklandığı üzere, uçuş test
programı çeşitli seviye ve alçalma uçuş profilleri için
kaynak gürültüsü yarım küreleri oluşturmak üzere at nalı
şeklindeki bir dizide 19 yere sabitlenmiş mikrofon
kullanmıştır. Aracın uçuş izini, performans durumunu ve
atmosferik koşulları izlemek için bir Diferansiyel Küresel
Konumlandırma Sistemi (DGPS) ünitesi, gerçek zamanlı
bir pilot rehberliği ve bir tethered-hava balonu sistemi de
dahil olmak üzere kapsamlı bir dizi enstrüman
kullanılmıştır.

Yukarıda bahsedilen rüzgar tüneli/tahmin verileriyle

doğrudan karşılaştırma yapabilmek için, ölçülen uçuş
testi zaman geçmişi verilerinin bölümleri (yaklaşık beş
devir uzunluğunda), Şekil 2b'de gösterilen rüzgar tüneli
mikrofonu M13'ün kaynak-mikrofon yönlülüğünü
(emisyon açıları1 ) geometrik olarak simüle eden seçilmiş
bir yere sabitlenmiş mikrofondan çıkarılmıştır. Veriler
daha sonra de-

1
Emisyon açıları, ilerleyen kanat ucu başlangıç noktası olarak
kullanılarak hesaplanmıştır.

7
Hem rüzgar tüneli ölçümlerinde hem de tahminlerde bulunan
durağan olmayan ortamda elde edilen ölçümlerle tutarlı
olacak şekilde dopplarize edilmiştir. Buna ek olarak,
genlikler rüzgar tüneli mikrofonu M13 için kaynak-mikrofon
mesafesine uyacak şekilde 1/r-küresel yayılma kuralı
kullanılarak ayarlanmış ve ayrıca zemin yansıma etkilerini
ortadan kaldırmak için yeniden koşullandırılmıştır. Sonuçlar
daha sonra bir rotor devri boyunca ana rotor kaynak
gürültüsünün temsili bir akustik zaman geçmişini oluşturmak
için döngü ortalaması alınmıştır (beş veri devri kullanılarak).
VAKA ÇALIŞMASI: MDART
Takip eden bölüm, ilk çalışma için MDART olarak
bilinen Boeing-SMART Rotor rüzgar tüneli testinden iyi
çalışılmış bir test koşulunu kullanmaktadır. MDART koşulu,
MD-902 ana rotorunun 124 knot (µ = 0.30) seviye uçuşunda
çalışmasını simüle etmektedir. (Rotor çalışma koşullarının
ayrıntıları için Tablo 2'ye bakınız.) Tüm akustik
hesaplamalar rüzgar tünelindeki M13 mikrofonuna
dayanmaktadır.
Şekil 3, M13 mikrofonunun güçlü bir akustik dalga
cephesinin gelişini gördüğü bir anda elde edilen DCAP
tarafından tahmin edilen rotor düzlemindeki pertürbasyon
basınç konturlarının anlık görüntüsünü (üstten görünüm)
göstermektedir. Kontur seviyeleri, 2 x 10-5 Pascal'a referanslı
mutlak anlık pertürbasyon basınçları kullanılarak desibel
(dB) cinsinden tanımlanmıştır. Tahminler, yaklaşık bir kanat
kordonu ızgara aralığına sahip L5 gövde dışı ızgarada
bulunan mikrofon ile yapılmıştır. Bu sonuçlar DCAP'nin
sadece girdap-sarsıntı sistemi ve rotor yakınındaki aşağı
dalgalarla ilişkili basınç dalgalanmalarını değil, aynı
zamanda rotorun ilerleyen tarafından ileri doğru yayılan
basınç dalgalarını da yakalayabildiğini göstermektedir. Bu
sonuncusu esasen uzak alana yayılan akustik dalgaları
oluşturmaktadır.
Şekil 4, M13 mikrofonundaki MDART vakası için bir
rotor devri boyunca akustik zaman geçmişlerini
göstermektedir. Doğrudan CFD tahminlerinden (DCAP) ve
PSU- WOPWOP'tan (FWH) elde edilen sonuçlar Boeing-
SMART rüzgar tüneli testinden (WT) ve Eglin III akustik
uçuş testinden (FT) elde edilen ölçümlerle karşılaştırılmıştır.
Tüm bu akustik zaman geçmişleri rotor devri başına beş
baskın pik negatif basınç darbesi göstermektedir. Negatif
darbelerin her biri öncelikle MD-902 ana rotor sistemindeki
beş kanadın her birinden kaynaklanan kalınlık gürültüsüne
atfedilmektedir. Bu test koşulunda hiçbir itici kanat-vorteks
etkileşimi benzeri gürültü dalgalanması görülmemektedir.
Şekil 5a'da negatif tepe basınç darbelerinden birinin
yakınlaştırılmış görüntüsü gösterilmektedir. Doğrudan CFD
yöntemi (DCAP), ölçümlere kıyasla negatif tepe genliğini
düşük tahmin etmesine rağmen negatif tepe basınç darbesiyle
ilişkili genel özellikleri yakalayabildiğini göstermektedir.
Karşılaştırıldığında, tahminler
8
yüzey üstü akustik analoji yönteminden (FWH) elde edilen
sonuçlar daha kötüdür ve negatif tepe noktasının sadece
yarısı hesaba katılmıştır. Bu makalede gösterilmemesine
rağmen, bu tutarsızlık muhtemelen Şekil 3'te gözlemlenen
rotor kanadının ucundaki akış alanı/sıkıştırılabilirlik
etkilerinin ihmal edilmesinden kaynaklanmaktadır. Yüzey
dışı FWH uygulamaları muhtemelen daha iyi tahminler
yapılmasını kolaylaştıracaktır.
Benzer eğilimler 200 Hz'de lowpass filtreli akustik
zaman geçmişlerinde de gözlenmektedir (Şekil 5b). Daha
önce tartışıldığı gibi, bu kesme frekansı M13 mikrofonunda
12,8 inçlik (yaklaşık bir kanat kirişi) bir ızgara aralığı
kullanan DCAP'nin bant genişliği sınırlamalarıyla ilişkilidir.
Frekans alanında (Şekil 5c) bu, MD-902 rotoru için yalnızca
6th kanat geçiş frekansı (BPF) harmoniğindeki ve altındaki
harmonik içerikleri hesaba katma kabiliyeti anlamına gelir.
Rüzgar tüneli sonuçlarıyla karşılaştırıldığında, Şekil 5c'de
DCAP'den elde edilen tahminler 6th BPF harmoniğinde ve
ötesinde çok daha büyük tutarsızlıklar göstermektedir. Düşük
frekanslar, 6th BPF harmoniğinin altında, 3rd BPF harmoniği
haricinde daha iyi tahmin edilmiştir (2 dB dahilinde).
Ayrıca uçuş testi zaman geçmişleri rüzgar tüneli
ölçümleriyle oldukça iyi korelasyon gösterirken, uçuş testi
ölçümünde başka bir yerde gözlemlenmeyen önemli bir
birinci BPF harmonik katkısı olduğunu belirtmek gerekir.
Buna ek olarak, uçuş testinden elde edilen darbe genişliğinin
neden rüzgar tünelinde elde edilenlerden daha büyük olduğu
açık değildir. Zaman geçmişlerinde, rüzgar tüneli verilerinin
uçuş testi/öngörülerinde bulunmayan bazı sahte
dalgalanmalar içerdiği de belirtilmektedir. Bu
dalgalanmaların rüzgar tüneli duvar yansımalarından
kaynaklandığı tespit edilmiştir.
DUYARLILIK ÇALIŞMALARI
MDART test koşulu, küçük genlikli akustik basınç
dalgalarını yakalama kabiliyetlerini göstermek için farklı
CFD uygulamalarının etkilerini incelemek için de kullanılır.
Izgara Aralıkları
Şekil 6, M13 mikrofonunun daha ince bir ağ üzerinde
bulunduğu bir durum için pertürbasyon basınç konturlarını
göstermektedir. Bu, CFD'de L1 ızgarasının M13
mikrofonunu içerecek şekilde ileriye doğru genişletilmesiyle
elde edilmiştir. Bunu yapmak, ızgara alanını 67,2 milyon
toplam noktaya yükseltmek ve mikrofondaki ızgara aralığını
yaklaşık 0,8 inç'e (kanat akorunun yaklaşık onda biri)
düşürmekle sonuçlanmıştır. Şekil 6, rafine ızgara
sonuçlarının mikrofon çevresinde daha fazla ayrıntı ve daha
yumuşak konturlar sunmasına rağmen, genel modellerin
Şekil 3'te gösterilen daha kaba ızgara çözümüne oldukça
benzer kaldığını göstermektedir.
 Tablo 2. Simülasyonlar için Simülasyonlar ve ölçümler için rotor çalışma koşulları

Uçuş Koşulları Kontrol Açıları Merkez Güçleri Hub Anları

Parametreler µ Madv α CT /σ Θ0 Θ1s Θ1c Asansö Sürükle Yan Saha Rulo Tork
r
Birimler deg. deg. deg. deg. lbf lbf lbf in-lbf in-lbf in-lbf

WT1 0.300 0.806 -9.1 0.0804 10.60 6.13 -1.64 6003 -64 -139 11551 6356 110094
FT2 0.294 0.785 -8.6 0.0795 -- -- -- -- -- -- -- -- --
DCAP3 0.300 0.806 -9.1 0.0804 9.73 6.31 -2.11 5988 67 -122 558 1044 108757
FWH4 DCAP ile aynı

Notlar:
1 Ölçülen, Boeing-SMART Rotor testi (FY 2008), Çalışma 46, Nokta 94
2 Ölçülen, Eglin III Akustik Uçuş testi (FY 2007), Uçuş 102-273
3 CAMRADII/OVERFLOW-2 hesaplamaları ölçülen rüzgar tüneli koşullarına ve rotor itme kuvvetine göre düzeltilmiştir (min. göbek momentleri)
4 DCAP'de olduğu gibi aynı trim koşullarında OVERFLOW-2 tahmini yüzey basınçlarını kullanın

Şekil 3. MDART vakası için DCAP tarafından öngörülen pertürbasyon basınç konturları.

9
 Şekil 4. M13 mikrofonunda MDART vakası için öngörülen akustik zaman geçmişleri.

Şekil 5. MDART vaka çalışması. MDART vaka çalışması: a) tam bant genişliği zaman geçmişi, b) alçak geçiren filtreli
zaman geçmişi, c) frekans spektrumu.

10
 Akustik zaman geçmişleri üzerindeki etkiler Şekil 7'de Sonlu Farklar Şeması
gösterilmektedir. Daha ince ağın (DCAP-L1) kullanılması,
Sonuçlar ayrıca CFD modelinde daha önce tartışılan 5th
daha kaba ağdan (DCAP-L5) elde edilen çözümlere kıyasla
düzen şemasına kıyasla 3rd düzen şeması kullanılarak
biraz daha büyük bir negatif tepe basıncı ile sonuçlanmıştır.
gösterilmiştir (Şekil 8a). Şaşırtıcı bir şekilde, daha düşük
Genel olarak, bu etkinin rüzgar tüneli ölçümleriyle daha iyi
mertebeli şemadan (DCAP-3rd ) elde edilen çözümler, 5th
korelasyon sağlamak için doğrudan HAD tabanlı
m e r t e b e l i ş e m a d a n (DCAP-5th ) elde edilenlerle
tahminlerin doğruluğunu artırdığı görülmektedir. Daha
karşılaştırılabilir tahmini tepe negatif basınç göstermektedir.
küçük ızgara aralığı nedeniyle, daha ince ağ çözümü daha
İki çözüm arasında negatif basınç tepe noktasının dışında
yüksek frekanslardaki ses seviyelerini de
bazı farklılıklar gözlenmektedir, ancak bunlar dikkate
yakalayabilmektedir.
alınacak kadar önemli değildir. Temel fark, düşük dereceli
şemanın akustik radyasyonun daha yüksek frekans içeriğini
yakalayamadığının gösterildiği tahmin edilen frekans
spektrumunda (Şekil 8c) yatmaktadır.

Şekil 6. Daha ince ağ ile DCAP tarafından tahmin edilen pertürbasyon basınç konturları.

11
 Şekil 7. Izgara bağımlılığı çalışması. Izgara bağımlılığı çalışması: a) tam bant genişliği zaman geçmişi, b) alçak
geçiren filtreli zaman geçmişi, c) frekans spektrumu.

Şekil 8. Sonlu fark şeması duyarlılık çalışması. Sonlu-fark şeması duyarlılık çalışması: a) tam bant genişliği zaman
geçmişi, b) alçak geçiren filtreli zaman geçmişi, c) frekans spektrumu.

12
 AVANS ORANI VARYASYONLARI
Doğrudan CFD yönteminin sağlamlığı bu bölümde dört
farklı ilerleme oranı koşulunda DCAP tahminlerinin
doğruluğu değerlendirilerek vurgulanmaktadır (Tablo 3).
DCAP tahminleri, akustik analoji tabanlı tahminlerin yanı
sıra rüzgar tüneli ve uçuş testinden elde edilen ölçümlerle
karşılaştırılmıştır. Düşük ilerleme oranlarındaki ilk iki koşul
(µ = 0,165 ve 0,200) alçalma sırasındaki güçlü BVI gürültü
koşullarıyla ilgilidir. Şekil 9'da gösterildiği gibi, öngörülen
hava yüklerinde belirgin kanat-vorteks etkileşimi
dalgalanmaları mevcuttur
(normal kuvvet ve akor kuvveti) ve %87 açıklık konumunda
yunuslama momenti. µ = 0.250 koşulu, daha az BVI
kaynaklı aerodinamik dalgalanmalarla daha sığ bir alçalmayı
temsil eder. Son olarak, µ = 0.300 koşulu 123 knot'a yakın
bir seviye uçuş koşulunu simüle eder. Tüm bu durumlarda,
rotor itişi yaklaşık 0,075 nominal CT /σ değerinde
yaklaşık olarak aynı tutulmuştur. Tüm hesaplamalar aynı
overset grid (M13 mikrofonunda 12.8 inç grid aralığı) ve 5th
mertebe şeması ile gerçekleştirilmiştir.

Tablo 3. Hız değişimi çalışması için rotor çalışma koşulları.

Uçuş Koşulları Kontrol Açıları Merkez Güçleri Hub Anları

Parametreler µ Madv α CT /σ Θ0 Θ1s Θ1c Asansö Sürükle Yan Saha Rulo Tork
r
Birimler deg. deg. deg. deg. lbf lbf lbf in-lbf in-lbf in-lbf

µ ≈ 0.165
WT 0.164 0.721 2.7 0.0754 4.47 2.02 -2.29 5746 -221 -162 11232 1436 35353
DCAP 0.164 0.721 2.7 0.0754 3.89 2.11 -2.17 5737 60 -92 -961 1510 33778
FW-H DCAP ile aynı

µ ≈ 0.200
WT 0.200 0.748 -2.6 0.0764 4.21 2.22 -1.94 5856 -159 -165 13493 3186 30220
DCAP 0.200 0.748 -2.6 0.0764 3.71 2.51 -1.97 5837 79 -91 -3194 1530 29477
FW-H DCAP ile aynı

µ ≈ 0.250
WT 0.250 0.779 -3.6 0.0756 7.01 4.15 -1.56 5789 -106 -146 8595 4923 62819
DCAP 0.250 0.779 -3.6 0.0756 6.24 4.20 -1.90 5755 90 -99 2181 165 60266
FW-H DCAP ile aynı

µ ≈ 0.300
WT 0.300 0.810 -8.8 0.0749 10.27 6.20 -1.68 5695 -91 -142 5483 2656 106449
FT 0.307 0.791 -9.3 0.0760 -- -- -- -- -- -- -- -- --
DCAP 0.300 0.810 -8.8 0.0749 9.29 6.05 -1.92 5745 78 -103 2315 1933 102171
FW-H DCAP ile aynı

1 CAMRADII/OVERFLOW-2 hesaplamaları ölçülen rüzgar tüneli koşullarına ve rotor itme kuvvetine göre düzeltilmiştir (min. göbek
momentleri)
2 DCAP'de olduğu gibi aynı trim koşullarında hesaplanan OVERFLOW-2 yüzey basınçlarını kullanın
3 Ölçülen, Boeing-SMART Rotor testi (FY 2008), Çalışma 46, Nokta 94
4 Ölçülen, Eglin III Akustik Uçuş testi (FY 2007), Uçuş 102-273

13
Şekil 9. Dört farklı ilerleme oranı koşulu için %87 açıklıkta öngörülen hava yükleri ve yunuslama momentleri.

14
 Şekil 10, farklı ilerleme oranı koşulları için rotor
düzleminde CFD tarafından tahmin edilen pertürbasyon
basınç konturlarını göstermektedir. Kanatların her biri
tarafından üretilen akustik basınç dalga cephelerinin rotorun
ilerleyen tarafından ileriye doğru yayıldığı görülebilir. Bu
dalga cepheleri M13 mikrofonuna ulaştığında, Şekil 10, artan
ilerleme oranlarıyla birlikte pertürbasyon basınçlarının
gücünün arttığını göstermektedir. Bunun büyük bir kısmı, bir
kanat rotora yaklaştığında artan sıkıştırılabilirlik etkilerine
bağlanmaktadır.
rotorun 90 derece azimut yakınındaki ilerleyen tarafı. Ayrıca
Şekil 10'da rotorun ilerleyen tarafına yakın kanat ucundaki
akış alanının daha yüksek ilerleme oranlarında daha belirgin
hale gelme eğiliminde olduğu gösterilmektedir. Bu durum,
daha yüksek ilerleme oranlarında rotor akustiğini tamamen
modellemek için yüzey dışı bir yaklaşımın gerekli olduğunu
göstermektedir

a) µ = 0,165b ) µ = 0,200

c) µ = 0,250d ) µ = 0,300

Şekil 10. Farklı ilerleme oranlarında DCAP tarafından öngörülen pertürbasyon basınç konturları.

15
a) µ = 0.165

b) µ = 0.200

Şekil 11. M13 mikrofonunda farklı ilerleme oranları için öngörülen akustik zaman geçmişleri.

16
c) µ = 0.250

d) µ = 0.300

Şekil 11 (devam). M13 mikrofonunda farklı ilerleme oranları için öngörülen akustik zaman geçmişleri.

17
 Dört ilerleme oranı koşulu için M13 mikrofonunda değerlendirilmesi aşağıdaki sonuçları vermektedir:
karşılık gelen akustik zaman geçmişleri Şekil 11'de
gösterilmektedir. Düşük ilerleme oranı koşulları için (µ = • Düşük frekanslı gürültü içerikleri, 6th bıçak geçiş
0,165 ve 0,200), DCAP tahminleri, ızgara aralığı ve sonlu harmoniklerinin altında, doğrudan CFD yöntemi kullanılarak
fark şemasının getirdiği kısıtlamalar nedeniyle yüksek yaklaşık 12 inçlik bir ızgara aralığı ile makul ölçüde iyi
frekanslı, itici gürültü dalgalanmalarını açıklayamamaktadır. yakalanmıştır.
DCAP tahminleri ile rüzgar tüneli ölçümleri arasında orta
frekans MFSPL metriğinde 20 dB'ye varan büyük farklar
gözlemlenmiştir.

Düşük frekanslı gürültü içeriği doğrudan CFD yöntemi

tarafından daha iyi yakalanmaktadır. Şekil 11b'de
gösterildiği gibi, DCAP'den elde edilen düşük geçişli
filtrelenmiş sinyaller (<200 Hz) rüzgar tüneli ölçümlerine
kıyasla makul bir uyum içindedir. Genel olarak, DCAP
sonuçları düşük frekanslı LFSPL metriğini yaklaşık 0,5 ila
4,0 dB oranında düşük tahmin etmektedir. Bu sonuçlar,
doğrudan CFD yönteminin sadece daha yüksek ilerleme
oranlarında kalınlık gürültüsünü değil, aynı zamanda daha
düşük ilerleme oranlarında baskın olan sabit yükleme
(düzlem içi) gürültüsünü de yakalayabildiğini
göstermektedir.

Buna karşılık, akustik analoji tabanlı tahminler (FWH)

yüksek frekanslı gürültü içeriklerini yakalamada daha iyi
görünmektedir. İmpulsif gürültü dalgalanmaları, zaman
içinde farklı durumlarda (kanat azimutu) olsa da, rüzgar
tüneli ölçümlerine oldukça benzeyen tepeden tepeye
genliklere sahip iki düşük ilerleme oranı koşulu için tahmin
edilmektedir. Düşük frekanslı gürültü içerikleri de sabit
yükleme gürültüsü mekanizmasının baskın olduğu düşük
ilerleme oranı koşullarında iyi tahmin edilmektedir. Daha
yüksek ilerleme oranlarında, akustik analoji temelli
tahminler, µ = 'de LFSPL'de 8,0 dB'ye varan farklarla daha
az doğru hale gelmektedir.
0.300. LFSPL metriğindeki tutarsızlıkların ilerleme
oranlarıyla birlikte artması, rotorun ilerleyen tarafına yakın
kanat ucundaki akış alanı etkilerinin ihmal
e d i l m e s i n d e n kaynaklanabileceğini
düşündürmektedir.

SONUÇLAR
Helikopter ana rotor kaynak gürültüsünü doğrudan
tahmin etmek için CFD kullanımının, düşük frekanslı gürültü
değerlendirmesi için alternatif bir araç olarak oldukça umut
verici olduğu gösterilmiştir. Mevcut son teknoloji ızgara
yapıları ve sonlu fark şemaları kullanılarak elde edilen
sonuçlar, akustik radyasyonla ilişkili küçük pertürbasyon
basınçlarının bir dereceye kadar doğrulukla elde
edilebileceğini göstermiştir.

Doğrudan CFD yönteminin değerlendirilmesi, tahmin

edilen sonuçların geleneksel akustik analoji tabanlı
tahminlerle ve rüzgar tüneli ve uçuş testi verilerinden elde
edilen ölçümlerle karşılaştırılması yoluyla
gerçekleştirilmiştir. MD-902 ana rotorunun çeşitli ilerleme
oranı koşullarında düzlem içi gürültü radyasyonunun

18
 Mikrofon. Sonuçlar, rüzgar tüneli ve uçuş testi verileriyle 4 4. Boyd, D. D., "HART-II Acoustic Predictions using a
dB dahilinde genel olarak uyumludur. Coupled CFD/CSD Analysis," American Helicopter
Society 65th Annual National Forum, Grapevine, TX,
May 27-29, 2009.
• Orta-yüksek frekans gürültü içerikleri, ızgara aralığı
kısıtlamaları nedeniyle doğrudan CFD yöntemi ile
tahmin edilememektedir. Orta frekanslarda 20 dB'ye
varan büyük tutarsızlıklar, özellikle kanat-vorteks
etkileşimleriyle ilişkili dürtüsel gürültü
dalgalanmalarının hakim olduğu koşullarda bulunur.

• Geleneksel "yüzeyde" akustik analoji yaklaşımı,

yükleme gürültüsünün ve itici gürültünün baskın
olduğu düşük ilerleme oranlarında genel gürültüyü
tahmin etmede daha iyidir. Kalınlık gürültüsünün daha
önemli hale geldiği daha yüksek ilerleme oranlarında,
düşük frekanslı gürültü düşük tahmin edilme
eğilimindedir. Bu tutarsızlığın, "yüzey üstü"
modellemede hesaba katılmayan kanat uçlarındaki akış
alanı etkilerinden kaynaklandığı tahmin edilmektedir.

TEŞEKKÜRLER
Yazarlar, tahmin modellerinin doğrulanması
konusundaki yararlı tartışmaları ve çabaları için belirli
bir sıralama olmaksızın aşağıdaki personele teşekkür
etmek ister:
• Bay Eric Greenwood, Dr. Doug Boyd ve Dr. Leonard
Lopes (NASA Langley)
• Bay Charles Smith (Lockheed Martin)
• Dr. Shreyas Anathan, Prof. James Baeder (Maryland
Üniversitesi)
• Bay Jeremy Bain (Georgia Teknoloji Enstitüsü)
• Dr. SeongKyu Lee ve Prof. Ken Brentner
(Pennsylvania Eyalet Üniversitesi)
• Dr. Chris Hennes (Vortex Consulting, LLC)

REFERANSLAR
1. Potsdam, M. et. al., "Rotor Airloads Prediction
Using Loose Aerodynamic/Structural Coupling,"
Journal of Aircraft, Vol. 43, No. 3, May-June 2006,
pp. 732-742.
2. Ananthan, S. ve Baeder, J. D., "Prediction and
Validation of Loads on Bearingless Rotors Using a
Coupled CFD-CSD Methodology," American
Helicopter Society 64th Annual Forum &
Technology Display, Baltimore, Montreal, Canada,
April 29 - May 1, 2008.
3. Duque, E.P.N, Sankar, L.N, Menon, S., Bauchau,
O., Ruffin, S., Smith, M., Ahuja, A., Brentner, K.S.,
Long, L.N., Morris, P.J. ve Gandhi, F., "Sessiz
Helikopterler için Devrimci Fizik Tabanlı Tasarım
Araçları" 44. AIAA Havacılık ve Uzay Bilimleri
Toplantısı ve Sergisi, Reno, NV Ocak 2006, AIAA
2006-1068

19
5. Tam, C. K. W., "Computational Aeroacoustics: Issues 18. Barbely, N. L., Sim, B. W., Kitaplioglu, C. K. ve
and Methods," AIAA Journal, Cilt 33, No. 10., Ekim Goulding II, P., "A Study of Acoustic Reflections in
1995, s. 1788-1796. Full-Scale Rotor Low Frequency Noise Measurements
Acquired in Wind Tunnels," American Helicopter
6. Colonius, T., Lele, S. K., "Computational
Society Aero-mechanics Specialists' Conference, San
Aeroacoustics: Doğrusal Olmayan Ses Üretimi
Francisco, CA, January 20-22, 2010.
Problemlerinde İlerleme," Havacılık ve Uzay
Bilimlerinde İlerleme, Cilt 40, 2004, s. 345-416. 19. Watts, M. E., Conner, D. A. ve Smith, C. D., "Joint
Eglin Acoustic Week III Data Report," NASA TM-
7. Wells, V. L. ve Renaut, R. A., "Computing
2010-216206, Mart 2010.
Aerodynamically Generated Noise," Annu. Rev. Fluid
Mech., Cilt 29, 1997, s. 161-199.
8. Baeder, J. D., "Euler Solutions to Nonlinear Acoustics
of Non-Lifting Hovering Rotor Blades," NASA TM-
103837, Şubat 1991.
9. Nichols, R. H., Buning, P. G., "User's Manual for
OVERFLOW 2.1," Alabama Üniversitesi ve NASA
Langley Araştırma Merkezi, 2008.
10. Strawn, R., Nygaard, T., Bhagwat, M., Dimanlig, A.,
Saberi, H., Ormiston, R. ve Potsdam, M.,
"Computational Fluid and Structural Dynamics
Analyses for Comprehensive Rotorcraft Analysis,"
AIAA Paper 2007-6575, AIAA Atmospheric Flight
Mechanics Conf., Hilton Head, SC, Ağustos 2007.
11. Johnson, W., "CAMRAD II'nin Geliştirilmesinde
Teknoloji Etkenleri," Amerikan Helikopter Derneği
Aero-mekanik Uzmanları Konferansı, San Francisco,
CA, Ocak 1994.
12. Wissink, A. M. Sitaraman, J., Sankaran, V., Mavriplis,
D. J. Pulliam, T. H., "A multi-code python-based
infrastructure for overset CFD with adaptive cartesian
grids," AIAA Paper 2008-927, 2008.
13. Shirey, J. S., Brentner, K. S., Chen, H.-N., "A
Validation Study of the PSU-WOPWOP Rotor Noise
Prediction System," 45th AIAA Aerospace Sciences
Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, 8-11 Ocak 2007.
14. M. J. Lighthill, "Aerodinamik Olarak Üretilen Ses
Üzerine.
I. Genel Teori," Proc. R. Soc. Lond. A 211 (1952)
s. 564-587.
15. Ffowcs Williams, J. E., ve Hawkings, D. L., "Keyfi
Hareket Halindeki Türbülans ve Yüzeyler Tarafından
Üretilen Ses", Philosophical Transactions of the Royal
Society, Vol. A264, 1969, s. 321-342
16. Farassat, F. ve Succi, G. P., "The Prediction of
Helicopter Rotor Discrete Frequency Noise," Vertica,
Vol. 7, No. 4, pp. 309-320, 1983.
17. Straub, F. K., Anand, V. R., Birchette, T., Lau, B. H.,
"SMART Aktif Kanat Rotorunun Rüzgar Tüneli Testi,"
Amerikan Helikopter Topluluğu 65th Yıllık Forum ve
Teknoloji Gösterimi, Grapevine, TX, 27-29 Mayıs 2009.

20