- Tính toán thiết kế thiết bị nâng xe ô tô du lịch trong trạm bảo dưỡng xe ô tô

Đồ án Tốt nghệp
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN


..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
Tp. Hồ Chí Minh. Ngày……. Tháng 6 năm 2015

Giaùo vieân höôùng dẫn
TS. Nguyeãn Höõu Chí
SVTH:Lê Thân Trang 1 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT


..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................
TP.HCM Ngày.... Tháng 6 năm 2015
Giáo viên đọc duyệt

MUÏC LUÏC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU… ............................................................................................... 9
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG XE
DU LỊCH VÀ CÁC THIẾT BỊ NÂNG.......................................................... 10
1.1. công tác bảo dưỡng xe ............................................................................... 10
1.1.1 Thay dầu động cơ .................................................................................... 10
1.1.2 Kiểm tra hệ thống phanh.......................................................................... 11
1.1.3 Kiểm tra hệ thống lái. .............................................................................. 11
1.1.4 Hệ thống đèn, cần gạt nước, lốp .............................................................. 11
1.1.5 Vệ sinh nội ngoại thất .............................................................................. 12
1.2 Giới thiệu về thiết bị nâng xe ...................................................................... 12
1.2.1 Giới thiệu chung ...................................................................................... 12
1.3 Các thiết bị nâng trong trạm bảo dưỡng, sửa chữa ô tô ............................... 12
1.3.1 Các loại kích ............................................................................................ 13
1.3.2 Các loại cầu nâng .................................................................................... 13
1.3.2.1 Cầu nâng 1 trụ ...................................................................................... 13
1.3.2.2 Cầu nâng 2 trụ ..................................................................................... 14
1.3.2.3 Cầu nâng 4 trụ ...................................................................................... 14
1.3.2.2 Cầu nâng cắt kéo .................................................................................. 15
1.4 Giới thiệu thông số kỹ thuật của một số loại xe ô tô du lịch thông dụng 15
1.4.1 TRANSIT FORD .................................................................................... 15
1.4.2 TOYOTA HIACE ................................................................................... 16
1.4.3 TRAN CHEVROLET CAPTIVA ............................................................ 17

CHƯƠNG 2: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ .... ...19

2.1 Các thông số kỹ thuật cần cho thiết kế ........................................................ 19
2.2 Đề xuất các phương án ............................................................................... 19
2.2.1 Phương án 1… ......................................................................................... 19
2.2.2 Phương án 2… ......................................................................................... 21
2.2.3 Phương án 3… ......................................................................................... 22
2.2.4 Phương án 4… ......................................................................................... 24
2.3 Lựa chọn phương án ................................................................................... 25
2.3.1 Nguyên lý vận hành cầu nâng 2 trụ ...................................................... 26
2.3.1.1 Nguyên lý hành trình nâng.................................................................... 26
2.3.1.2 Nguyên lý hành trình hạ ....................................................................... 27
2.3.1.3 Cấu tạo ................................................................................................. 27
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ TỔNG THỂ THẾT BỊ NÂNG ..... 28
3.1. Tính toán, thiết kế khung ........................................................................... 28
3.1.1 Thông số ban đầu .................................................................................... 28
3.1.2 Tính toán kết cấu thép ............................................................................. 30
3.1.2.1 Sơ đồ tính ............................................................................................. 32
3.1.2.1.1. Tải trọng tính toán ............................................................................ 32
3.1.2.1.2 Tính toán bền cần nâng ...................................................................... 32
3.1.2.2 Kiểm nghiệm độ bền uốn tại các mặt cắt nguy hiểm ............................. 34
3.1.2.2.1 Mặt cắt D-D ....................................................................................... 34
3.1.2.2.2 Mặt cắt C-C ....................................................................................... 35
3.1.2.2.3 Mặt cắt B-B ....................................................................................... 36
3.1.2.3 Tính bền cột kích .................................................................................. 37
3.1.2.4 kiểm tra độ ổn định của cột ................................................................... 41

3.2 Tính toán các chi tiết .................................................................................. 43

3.2.1 Tính chốt Pin ........................................................................................... 43
3.2.1.1 Thông số và sơ đồ tính .......................................................................... 43
3.3 Tính toán,thiết kế bàn nâng và kiểm tra các mối hàn ................................. .44
3.3.1 Xác định thông số kích thước của bàn nâng ............................................ .44
3.3.2 Tính toán các mối hàn ............................................................................ .45
3.3.2.1 Tính và kiểm tra mối hàn giữa bàn nâng với giá liên kết ...................... .45
3.3.2.2 Tính và kiểm tra mối hàn giữa đốt cần số 1 với tấm có chốt Pin .......... .48
3.4 Tính chọn xích và cơ cấu nâng .................................................................. .50
3.4.1 Xác định lực tác dụng lên cơ cấu nâng.................................................... .50
3.4.2 Xác định lực căng của xích kéo và tính chọn xích .................................. .52
3.4.2.1 Tính toán lực căng xích ....................................................................... .52
3.4.2.2 Tính chọn xích ..................................................................................... .53
3.5 Tính và kiểm tra ròng rọc đỡ dây xích ....................................................... .55
3.6 Tính và Chọn cáp cho cầu nâng ................................................................. .56
3.6.1 Xác định lực căng cáp lớn nhất ............................................................... .56
3.6.2 Xác định và chọn cáp.............................................................................. .57
CHƯƠNG4: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG NÂNG HẠ ……. ...... 59
4.1. Lựa chon hệ thống nâng hạ cho cầu nâng………………….. ..................... 59
4.1.1 Truyền động thủy tĩnh………………….. ................................................ 59
4.1.2 Lựa chọn xi lanh thủy lực cho cầu nâng ………… .................................. 59
4.1.2.1 Xi lanh thủy lực tác dụng 1 chiều ......................................................... 61
4.1.2.2 Xi lanh thủy lực tác dụng 2 chiều …………… ..................................... 62
4.2 Xác định nhiệm vụ tính toán và số liệu tính toán ........................................ 62
4.2.1 Nhiệm vụ tính toán .................................................................................. 63

4.2.2 Số liệu ban đầu ........................................................................................ 63

4.3 Xây dựng sơ đồ truyền động thuỷ lực tổng thể ........................................... 64
4.4 Xác định các thông số của hệ thống truyền động ........................................ 65
4.4.1 Xác định hành trình của piston ………………….. .................................. 65
4.4.2 Xác định vận tốc di chuyển của piston trong xilanh ................................. 66
4.4.3 Xác định lực trên cán piston .................................................................... 66
4.4.4 Xác định công suất nâng của piston xilanh .............................................. 66
4.5.1 Tính chọn xilanh thuỷ lực ........................................................................ 67
4.5.1.1 Xác định đường kính trong của xi lanh thủy lực ................................... 67
4.5.1.2 Xác định đường kính ngoài xi lanh ....................................................... 68
4.5.1.3 Chọn đương kính trong cán Piston ........................................................ 68
4.5.1.4 Xác định đường kính ngoài xi lanh ....................................................... 69
4.5.1.5 Kiểm tra độ ổn định của cán Piston....................................................... 69
4.5.1.6 Kiểm tra độ bền thành xi lanh ............................................................... 70
4.5.1.7 Kiểm tra điều kiện ổn định của xi lanh ................................................. 71
4.5.1.8 Chọn xi lanh cho cầu nâng theo catalogue ............................................ 72
4.5.2 Tính chọn bơm thuỷ lực........................................................................... 72
4.5.3 Chọn dầu thủy lực ................................................................................... 74
4.5.4 Tính đường ống dẫn dầu thủy lực ............................................................ 76
4.5.4.1 Tính toán đường ống hút....................................................................... 78
4.5.4.2 Tính chọn đường ống hồi ...................................................................... 78
4.5.4.3 Tính chọn đường ống đẩy ..................................................................... 78
4.5.5 Lựa chọn van an toàn............................................................................... 79
4.5.5.1 Quy định về van an toàn ...................................................................... 80
4.5.5.2 Nguyên lý của van an toàn .................................................................... 80

4.5.5.3 Chọn van an toàn .................................................................................. 81

CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỆN ....................... 82
5.1 Nhiệm vụ và yêu cầu thiết kế...................................................................... 82
5.1.1 Nhiệm vụ thiết kế ..................................................................................... 82
5.1.2 Yêu cầu thiết kế ....................................................................................... 82
5.2 Xây dựng sơ đồ truyền động điện. .............................................................. 82
5.3 Xác định các thông số cơ bản của hệ thống điện ........................................ 83
5.3.1 Chọn động cơ điện................................................................................... 83
5.3.2 Xác định cường độ dòng điện .................................................................. 84
5.3.3 Chọn hộp giảm tốc .................................................................................. 84
5.4 Chọn linh kiện điện .................................................................................... 84
5.4.1 Aptomat ................................................................................................... 84
5.4.1.1 Khái quát và yêu cầu ............................................................................ 84
5.4.1.2 Tính chọn Aptomat ............................................................................... 85
5.4.2. Tính chọn khởi động từ ........................................................................... 87
5.4.2.1 Khái quát và yêu cầu ............................................................................ 87
5.4.2.2 Tính chọn khởi động từ cho động cơ điện ............................................. 88
5.4.3. Tính chọn Rơ le nhiệt.............................................................................. 88
5.4.3.1 Khái quát và yêu cầu của rơ le nhiệt ..................................................... 88
5.4.3.1 Chon rơ le nhiệt cho động cơ ................................................................ 90
5.5 Hồ sơ kỹ thuật ............................................................................................ 90
5.5.1 Động cơ ta chọn ...................................................................................... 90
5.5.2 Aptomat ................................................................................................... 91
5.5.3 Khởi động từ............................................................................................ 91
5.5.4 Rơ le nhiệt ............................................................................................... 91

CHƯƠNG 6: LẮP DỰNG VÀ VẬN HÀNH ............................................. …91

6.1. Quy trình lắp dựng .................................................................................... 93
6.2. Quy trình vận hành .................................................................................... 93
6.3 Các sự cố, nguyên nhân và cách khắc phục ............................................. 94
6.4 Bảo trì và Bảo dưỡng cầu nâng. ................................................................. 97
6.4.1 Định kỳ hàng tháng ................................................................................. 97
6.4.2 Định kỳ 6 tháng ....................................................................................... 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................... 99

LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển ngày càng nhanh của đất nước, số lượng các phương
tiện giao thông cũng không ngừng tăng lên theo thời gian đăc biệt là các dòng xe ô
tô du lịch, bên cạnh đó trong những năm tới đây khi thuế nhập khẩu ô tô giảm
xuống mức 0% thì lượng ô tô được nhập vào Việt Nam sẽ còn tăng lên. Một khi số
ô tô này được đưa vào sử dụng thì sau một thời gian sử dụng đều phải hư hỏng
hoặc giảm chất lượng sử dụng. Do đó việc nâng cao chất lượng và giảm hỏng hóc
cho các xe này là điều không thể thiếu.
Cầu nâng ô tô là một thiết bị không thể thiếu trong công tác bảo dưỡng và sửa
chữa xe ô tô trong các gara hay nhà máy sửa chữa. Vì vậy việc thiết kế, chế tạo
một thiết bị nâng như cầu nâng ô tô là việc làm mang tính thiết thực cao đáp ứng
nhu cầu hiện nay của đất nước.
Trong thời gian qua em được bộ môn MÁY XÂY DỰNG giao nhiệm vụ thiết kế
“THIẾT BỊ NÂNG XE DU LỊCH SỬ DỤNG TRONG TRẠM BẢO DƯỠNG SỬA
CHỮA XE ÔTÔ”. Em đã cố gắng vận dụng kiến thức đã học cùng với sự giúp đỡ
tận tình của thấy cô và các bạn đặc biệt là thầy giáo TS Nguyễn Hữu Chí đã giúp
em hoàn thành Đồ án của mình.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong bộ môn và các bạn đã tận tình giúp
đỡ em trong suốt thời gian làm đề tài tốt nghiệp. Tuy nhiên kiến thức còn hạn chế,
cũng như bước đầu còn bỡ ngỡ trong công việc thiết kế nên không thể tránh khỏi
những sai sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp và chỉ dẫn của quý thầy cô và
các bạn !
Tp. Hồ Chí Minh, Ngày 14 Tháng 06 Năm 2015
Sinh viên thực hiện
Lê Thân

CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG
XE Ô TÔ DU LỊCH VÀ CÁC THIẾT BỊ NÂNG
1.1 Các công tác bảo dưỡng xe

Bảo dưỡng là hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các
loại xe sau một thời gian làm việc, hay quãng đường qui định.
Trong quá trình sử dụng xe, các thiết bị vận hành dẫn tới hao mòn, hiệu suất giảm,
thậm chí hư hỏng dẫn tới những tai nạn trong quá trình lái xe. Chính vì thế nên bảo
dưỡng sửa chữa ô tô là rất cần thiết trong quá trình sử dụng.
Mục đích:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm
bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn;
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không
bị hư hỏng;
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
Công tác bảo dưỡng ô tô bao gồm các công việc chính sau đây:
1.1.1. Thay dầu động cơ:
Chúng ta đều biết rằng dầu nhờn có vai trò quan trọng trong quá trình vận hành
của động cơ. Nó có tác dụng bôi trơn, làm mát động cơ, giảm ma sát, tăng tuổi
thọ…Vì thế, cần kiểm tra mức dầu hàng tuần với những xe sử dụng thường xuyên,
có thể 2-3 tuần hoặc lâu hơn với xe ít sử dụng. Thông thường, nên thay dầu thường
xuyên trong khoảng 5.000 km vận hành nhằm giữ cho động cơ sạch sẽ, hiệu suất
cao nhất. Tuy nhiên, với những trường hợp xe vận hành liên tục trên quãng đường
dài vài trăm km thì cần thay dầu sớm hơn, tuỳ theo quãng đường vận hành liên tục
ra sao. Ngoài việc dựa vào quãng đường, còn phải dựa vào khói xả, độ nhớt. Khi độ

nhớt giảm, có cặn khét, khói đen...là đã đến lúc phải thay dầu mới. Mỗi xe và mỗi
khu vực địa lý lại phù hợp với một loại dầu khác nhau nên việc lựa chọn dầu nên
theo hướng dẫn của các nhà sản xuất ôtô.
1.1.2. Kiểm tra hệ thống phanh:
Đầu tiên cần làm là mở nắp capo và kiểm tra dầu phanh còn đủ hay không.
Thông thường sẽ có khoảng giới hạn Max và Min gạch trên bình dầu phanh.
Trường hợp dầu nằm sát vạch Min thì cần phải đưa xe tới xưởng để kiểm tra vì có
thể phanh đã bị mòn. Nếu trong một thời gian ngắn mà lượng dầu phanh giảm
nhanh thì rất có thể hệ thống phanh đã bị chảy dầu.
Trong quá trình vận hành, khi đạp phanh bạn có cảm giác như rung thì nhiều khả
năng đĩa phanh đã bị cong, cần sửa chữa hoặc thay thế. Trường hợp nhấn phanh mà
phanh không đứng, lún dần xuống là xi lanh chính của phanh đã bị hỏng - hiện
tượng nguy hiểm cần phải thay thế khẩn cấp. Với những xe hiện đại, nhiều hư hại
hoặc trục trặc của hệ thống phanh sẽ được hiển thị trên bảng điều khiển trung tâm.
1.1.3. Kiểm tra hệ thống lái:
Như chúng ta đã biết, hệ thống lái trên ô tô giúp xe chuyển động theo sự điều
khiển của tài xế thông qua vô lăng. Không chỉ vậy, hệ thống lái còn có ảnh hưởng
trực tiếp đến sự an toàn của chiếc xe và chính bản thân chúng ta. Hiện nay hầu hết
trên các dòng xe hiện đại thì hệ thống lái đều được trang bị bộ trợ lực lái để giúp
người điều khiển xe dễ dàng thao tác hơn, đem lại sự thoải mái hơn và an toàn hơn
khi sử dụng xe. Trong quá trình chúng ta sử dụng xe, các chi tiết trong hệ thống lái
sẽ chịu tác dụng của các lực làm cho chúng có thể hao mòn, biến dạng, hoặc gây ra
hư hỏng làm cho hệ thống lái bị mất kiểm soát gây nguy hiểm cho người lái, do đo
trong quá trình bảo dưỡng và sửa chữa ô tô cần tiến hành kiểm tra hệ thống lái.
1.1.4. Hệ thống đèn, cần gạt nước, lốp:
Hệ thống chiếu sáng cũng như cần gạt nước tốt giúp người lái an tâm khi lái xe
trong điều kiện trời tối hoặc trời mưa. Ngược lại, sự trục trặc của những hệ thống

này có thể mang lại cho bạn những nguy cơ gây tai nạn vì tầm nhìn bị hạn chế. Vì
thế, cần kiểm tra khả năng hoạt động của đèn pha, cốt, đèn tín hiệu… Ngoài ra,
cũng cần thường xuyên kiểm tra lốp, áp suất lốp để đảm bảo xe có độ bám đường
tốt nhưng lốp không quá "non" dẫn tới tiêu hao nhiên liệu hơn bình thường. Ngoài
ra, cũng có thể đảo vị trí lốp, trong ra ngoài để xe vận hành cân, tốt nhất.
1.1.5. Vệ sinh nội, ngoại thất:

Vệ sinh nội ngoại thất giúp xe sạch sẽ, các vết bẩn, đất, cát bám trên xe quá lâu
có thể gây gỉ sét. Chính vì thế nên thường xuyên vệ sinh xe. Ngoài ra, vệ sinh xe
còn tăng cảm giác thoải mái cho người lái xe trong quá trình lái.
1.2. Giới thiệu về thiết bị nâng xe.
1.2.1 Giới thiệu chung
Thiết bị nâng xe là một máy nâng dùng trong bảo dưỡng sử chữa. Nhiệm vụ
chính của nó là nâng xe lên để tạo khoảng không gian rộng thoáng ở duới gầm xe
để người thợ dễ dàng thao tác. Thiết bị nâng xe có nhiều loại với công suất và sức
nâng khác nhau. Có loại dùng kiểu truyền động cơ khí, có loại dùng kiểu truyền
động thuỷ lực và hỗn hợp cơ khí thuỷ lực. Truyền động cơ khí có thể dùng truyền
động xích hoặc truyền động trục vít đai ốc hoặc kết hợp. Nhưng điểm chung đều sử
dụng nguồn động lực chính đó là năng lượng điện năng thông qua một động cơ
điện và qua truyền động bánh răng hoặc truyền động xích có thể biến chuyển động
quay của trục động cơ thành chuyển động quay của trục vít và cơ cấu trục vít đai ốc
có thể biến chuyển động quay của trục vít thành chuyển động tịnh tiến lên xuống
của khung nâng tức là xe được nâng lên và hạ xuống. Hoặc có thể thông qua bơm
thuỷ lực có thể biến chuyển động quay của động cơ điện thành năng lượng ở dạng
thế năng đó là áp suất dầu cao. Áp suất dầu này chuyển thành chuyển động tịnh tiến
của khung nâng nhờ xilanh thuỷ lực và cơ cấu hình bình hành.
1.3. Các thiết bị nâng trong trạm bảo dưỡng, sửa chữa ô tô:

Tanhận thấy trong hầu hết các công tác bảo dưỡng sửa chữa xeô tô đều cần đến
các thiết bị nâng. Chính vì lí do đó nên các thiết bị nâng là không thể thiếu
trong bất kì gara sửa chữa bảo dưỡng ô tô.
1.3.1.Các loại kích
Kích thủy lực là thiết bị dùng để nâng các vật có tải trọng nặng. Tùy vào loại
hình của kích là vít hay xi lanh thủy lực mà cơ chế lực khác nhau được áp dụng.
Khi làm việc kích được đặt dưới vật nâng và đẩy vật nâng đi lên.
Yêu cầu cơ bản của kích là trọng lượng và kích thước phải nhỏ gọn, để có thể
mang đi lưu động thuận tiện. Kích có thể dẫn động bằng tay hoặc bằng động cơ.
Hiện nay thường sử dụng các loại kích như:
- Kích thanh răng;
- Kích vít;
- Kích thủy lực…
Hình 1.1: Kích thanh răng Hình 1.2: Kích thủy lực
1.3.2.các loại cầu nâng
1.3.2.1. Cầu nâng 1 trụ

Hình 1.3: Cầu nâng 1 trụ 4 bàn nâng Hình 1.4: Cầu nâng 1 trụ chữ H
Loại cầu nâng này có đặc điểm là kế cấu đơn giản, sử dụng truyền động nhờ dầu
thủy lực. Tuy nhiên độ ổn định không cao, trọng lượng nâng nhỏ nên chỉ thích hợp
với các loại xe nhỏ như ô tô du lịch loại 4 chỗ.
Hình 1.5: Cầu nâng 2 trụ không có cổng Hình 1.5: Cầu nâng 2 trụ có cổng
Cầu nâng 2 trụ cũng tương tự như cầu nâng 1 trụ nhưng cho độ ổn định cao hơn và
trọng lượng nâng lớn hơn.

Hình 1.7: Dạng thông thường Hình 1.8: Dạng có thêm kích phụ
Cầu nâng 4 trụ cho phép nâng các xe có trọng lượng lớn và có độ ổn định cao do
diện tích mặt chân đế lớn, tuy nhiên không gian làm việc chật hẹp và chiếm diện
tích lớn trong gara, nhà xưởng.
1.3.2.4. Cầu nâng cắt kéo
Hình 1.9: Dạng thông thường Hình 1.10: Dạng có thêm kích phụ
(kích gầm xe) (kích toàn bộ xe)
Loại cầu nâng này cho phép nâng xe có trọng lượng lớn, độ ổn định cao, không
gian làm việc tương đối thông thoáng. Có một số loại có tính cơ động cao, có thể di
chuyển ở mọi nơi trong gara.
1.4. Giới thiệu thông số kỹ thuật của một số loại xe ô tô du lịch thông dụng.
1.4.1. TRANSIT FORD

Hình 1.11: Xe TRANSIT FORD

Thông Số Kích Thước Transit Tiêu chuẩn Transit cao cấp
Bán kính vòng quay nhỏ nhất (m) 6,65 6,65
Chiều dài cơ sở (mm) 3750 3750
Chiều dài toàn xe 5780 5780
Chiều rộng toàn xe 2000 2000
Chiều cao toàn xe 2360 2360
Khoảng sáng gầm xe (mm) 165 165
Trọng lượng không tải (kg) 3730 3730
Trọng lượng toàn tải (kg) 3730 3730
Vệt bánh sau (mm) 1704 1704
Vệt bánh trước (mm) 1740 1740
Bảng 1.4.1 thông số kỹ thuật của dòng xe Transit
1.4.2. TOYOTA HIACE

Hình 1.12: Xe TOYOTA HIACE
Thông Số Kích Thước Hiace Động cơ dầu Hiace Động cơ

xăng
Bán kính vòng quay nhỏ nhất (m) 6,2 6,2
Trọng lượng không tải (kg) 2045 - 2145 1975 - 2075
Trọng lượng toàn tải (kg) 3300 3300
Bảng 1.4.2 thông số kỹ thuật của dòng xe Toyota
1.4.3. CHEVROLET CAPTIVA

Hình 1.13: Xe CHEVOLET CAPTIVA
Thông Số Kích Thước CHEVROLET CHEVROLET

CAPTIVA SPARK
Bán kính vòng quay nhỏ nhất (m) 5.94 5
Trọng lượng không tải (kg) 1823 1000
Trọng lượng toàn tải (kg) 2377 -
Bảng 1.4.3 thông số kỹ thuật của dòng xe Chevrolet

CHƯƠNG II
ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1 Các thông số kỹ thuật cần cho thiết kế:
Căn cứ thông số kỹ thuật của các loại xe thống kê ở bảng trên ta nhận thấy: Thiết bị
nâng xe phải đảm bảo nâng được tất cả các loại xe du lịch đưa vào gara chính vì thế
ta chọn thông số của loại xe có kích thước và trọng lượng lớn nhất trong các loại xe
du lịch kể trên đó là dòng xe TRANSIT FORD:
- Chiều dài cơ sở 3750 (mm)
- Chiều dài toàn xe 5780 (mm)
- Chiều rộng toàn xe 2000(mm)
- Chiều cao toàn xe 2360 (mm)
- Khoảng sáng gầm xe 165(mm)
- Trọng lượng không tải 3730 (kg)
- Trọng lượng toàn tải 3730 (kg)
- Vệt bánh sau 1704 (mm)
- Vệt bánh trước 1740 (mm)
2.2 Đề xuất các phương án
Qua khảo sát cũng như tìm kiếm các tài liệu tham khảo nhận thấy có các
phương án chính sau:
2.2.1 Phương án 1

Hình 2.1: Cầu nâng 4 trụ
1. Hộp điều khiển; 2. Động cơ; 3. Hộp giảm tốc; 4.Trụ nâng; 5. Khung nâng
 Nguyên lý hoạt động:

Động cơ điện quay làm trục động cơ quay thông qua truyền động cặp bánh
răng giữa trục động cơ với trục vít đặt trong trụ chống đứng (có 4 trụ) làm
cho trục vít quay ngược chiều với trục động cơ. Trục vít quay làm cho đai ốc
chuyển động tịnh tiến lên xuống đồng thời nhờ hệ truyền xích cũng làm cho
3 trục vít của 3 trụ còn lại cũng quay cùng chiều với nó. Và 3 trục vít này
cũng làm cho 3 đai ốc gắn khớp với nó chuyển động tịnh tiến lên xuống. Bốn
đai ốc này được gắn trên khung nâng chuyển động được thì 4 đai ốc phải
đảm bảo chuyển động đồng tốc. Vì thế cho nên ở đây sử dụng hệ truyền xích
để đảm bảo độ đồng tốc của 4 đai ốc. Khi nâng, hạ khung nâng xuống vị trí
thấp nhất và cho xe vào.
 Ưu điểm:
- Khả năng tự hãm cao
- Thao tác nâng xe nhanh
- Độ ổn định cao
 Nhược điểm:

- Công suất và sức nâng nhỏ

- Hệ thống truyền động phức tạp
- Gầm xe ít thông thoáng làm cho thao tac bảo dưỡng sửa chữa trở nên khó
khăn
- Sự bố trí nó không được gọn ( không gian sử dụng lớn )
Hình 2.2: Cầu nâng cắt kéo
1. Khung nâng; 2. Tấm lót; 3. Mặt chân đế; 4.Thanh chéo 1; 5. Con trượt;
6. Thanh chéo 2; 7. Xi lanh thủy lực
 Nguyên lý hoạt động:
Nguồn động lực từ động cơ điện truyền động làm cho bơm thuỷ lực quay, bơm
thuỷ lực quay sinh ra áp suất dầu trong ống lớn và thông qua ống dẫn truyền đến
xilanh thuỷ lực làm đẩy piston của xilanh thuỷ lực đi lên. Cán piston nối với thanh
chéo của cơ cấu hình bình hành, cơ cấu hình bình hành gắn với khung nâng bằng
các chốt và con trượt. Piston di chuyển đi lên nhờ cơ cấu hình bình hành làm cho
khung nâng di chuyển đi lên.

Khi nâng ta chỉ việc hạ khung nâng xuống vị trí thấp (nếu nó chưa được hạ xuống)
và di chuyển xe vào vị trí khung nâng.
 Ưu điểm:
- Sức nâng và công suất lớn
- Hệ thống truyền động đơn giản
- Bố trí gọn, ít chiếm không gian
- Một số loại có tính cơ động cao.
- Không có khả năng tự hãm
- Độ thông thoáng gầm xe thấp.
Hình 2.3: Cầu nâng một trụ
1. Chân nâng (Piston); 2. Đế cầu nâng; 3. Tấm lót cho xe lên; 4.Bàn
nâng; 5. Dầm liên kết.

Nguồn động lực từ động cơ điện truyền động làm cho máy nén khí hoạt động
thực hiện việc truyền khí với áp lực vào bình chứa dầu thủy lực đặt ở mặt nền
nhà xưởng. Dầu từ bình chứa dầu được áp lực của khí nén đẩy đi theo đường
dẫn dầu, đường ống dẫn dầu được thiết kế dẫn xuống mặt đất đến hố móng cầu
nâng. Hố móng này được làm kín sao cho dầu không bị rò rỉ ra bên ngoài. Cầu
nâng 1 trụ này hoạt động như 1 Piston và 1 xi lanh. Khi muốn nâng xe lên thì ta
thực hiện bơm dầu vào, áp lực của dầu sẽ đẩy Piston đi lên, khi muốn hạ ta chỉ
việc mở các van để trọng lượng của xe đè xuống đẩy dầu trở về thùng chứa.
 Ưu điểm:
- Kết cấu hệ thống đơn giản, dễ vận hành.
- Hệ thống được bố trí chủ yếu dưới mặt nền nên gọn, ít chiếm không gian.
- Sức nâng lớn, thao tác nâng tương đối nhanh.
- Khoảng không gian dưới gầm xe tương đối thoáng
- Hệ thống hoàn toàn không có tính cơ động do được bố trí cố định
- Khó kiểm tra được rò rỉ dầu trong hệ thống
- Độ ổn định không cao
- Dễ bị bụi bẩn bám vào.

Hình 2.4: Cầu nâng hai trụ.
1.Động cơ điện; 2. Thùng chứa dầu thủy lực; 3. Chân cầu nâng; 4.mặt
chân đế; 5. Tấm kê; 6. Bàn nâng; 7. Cần nâng; 8. Thép tấm che cáp
Nguồn động lực từ động cơ điện 3 làm bơm thủy lực hút dầu thủy lực với áp suất
thấp từ thùng chứa biến thành dầu cao áp đi ra khỏi bơm, sau đó dầu cao áp đi qua
đường ống đến các van phân phối. Người ta sẽ điều khiển van phân phối bằng cần
gạt để dầu với áp suất cao đi theo đường ống đến 2 xi lanh thủy lực được đặt thẳng
đứng trong chân cột, các xi lanh này thực hiện thực hiện quá trình nâng hạ ô tô nhờ
1 dải xích ăn khớp với bánh xích ở đầu piston. Dãy xích được liên kết với bàn nâng
nhờ đó khi xích làm việc thì bàn nâng trượt dọc theo cột thép nâng xe lên và hạ
xuống nhờ các con trượt làm bằng cao su được gắn trên bàn nâng.
 Ưu điểm:
- Truyền động êm dịu, chắc chắn.


- Gầm xe thông thoáng thận tiện cho việc sửa chữa, bảo trì.
- Bố trí gọn, ít chiếm không gian
- Một số loại có tính cơ động cao.
- Hành trình nâng, hạ lớn
- Độ ổn định không cao khi nâng xe
- Cần yêu cầu tay nghề người điều khiển canh chỉnh bàn tay nâng.
- Xích nhanh bị mòn, cần có chế độ bảo trì thích hợp.
2.3 Lựa chọn phương án
Qua 4 phương án trên ta thấy phương án 4 có nhiều ưu điểm hơn cả và đặc bệt quan
trọng hơn chính là hiện nay ở các gara sửa chữa trong nước ta chủ yếu dùng loại
này trong việc bảo dưỡng cũng như là sữa chữa. Do đó ta chọn phương án thiết kế
là phương án 4 phương án sử dụng cầu nâng 2 trụ không có cổng với hệ truyền
động thuỷ lực bởi vì với cầu nâng 2 trụ không cổng thì cáp đi bên dưới sẽ có giá
thành rẻ hơn so với cầu nâng có cổng cáp đi bên trên, loại cầu nâng này còn thích
hợp để sửa chữa những dòng xe có mui cao như Mercedes printer, Ford Transis…

2.3.1 Nguyên lý vận hành cầu nâng 2 trụ:
Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động cơ cấu nâng của cầu nâng 2 trụ
1.Đường Dầu Chính; 2. Đường Dầu Phân Phối Đến Các Xi Lanh Thủy Lực; 3. Xi
Lanh Thủy Lực; 4. Xích Con Lăn; 5. Chốt Con Lăn, 6.Con Lăn; 7. Piston Thủy
Lực; 8.Bàn Nâng; 9. Cần Nâng.
Cầu nâng 2 trụ hoạt động nhờ sự di chuyển của dầu thủy lực thông qua bơm thủy
lực. Hành trình lên xuống của xe được thực hiện thông qua hai cánh tay ở hai bên
thân cầu nâng. Kết nối của xích, tay cầu hai bên để đảm bảo di chuyển đồng tốc và
cùng độ cao. Để tránh cho xe bị rơi, khóa an toàn được thiết kế để loại bỏ điều đó.
2.3.1.1 Nguyên lý hành trình nâng

Hành trình lên được thực hiện bằng sự di chuyển của dòng dầu thủy lực đẩy xi-lanh
thông qua bơm thủy lực khi người vận hành ấn nút ‘Up’. Nếu cánh tay di chuyển tới
vị trí trung tâm, hành trình lên sẽ dừng ngay lập tức. Trong quá trình lên, khóa an
toàn luôn luôn làm việc để tránh bị rơi xe khi nâng.
2.3.1.2 Nguyên lý hành trình hạ
Trước khi vận hành hạ cầu, khoá an toàn phải ở vị trí mở, sau đó ấn nút up/down để
hạ cầu. Trong quá trình này dòng dầu sẽ hồi về thùng làm cho xi-lanh hạ, xe hạ theo
cầu nâng.
2.3.1.3 Cấu tạo: Bao gồm 2 trụ đứng mặt cắt dạng hộp rất cứng vững đảm bảo các
tải trọng khác nhau, 04 tay cần để nâng hạ ô tô, trên đầu mỗi tay cần có các cóc để
điều chỉnh khe hở đảm bảo ổm định khi cầu nâng hoạt động.
- Cơ cấu điều khiển: Động cơ 1 pha (3 pha), hệ thống nâng hạ thủy lực (xi lanh thủy
lực), hệ thống cơ khí phụ trợ: Cáp thép chịu tải, con lăn, xích con lăn, hệ thống khóa
vv..
- Yêu cầu: Để lắp đặt được cầu nâng đảm bảo độ cứng vững, nâng cao hiệu suất làm
việc của cầu nâng ô tô, an toàn; ta phải có hệ thống móng tốt, đảm bảo chịu tải, đảm
bảo cân bằng, phẳng để thao tác lắp đặt được hiệu chỉnh dễ dàng

CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ TỔNG THỂ THIẾT BỊ NÂNG
3.1.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KHUNG
3.1.1.Thông số ban đầu
Chọn sơ bộ thông số của cột kích:
Hình 3.1: Thông số kích thước chiều cao của cầu nâng
Trong đó:
H1- Chiều cao trung bình của người thợ sửa chữa (lấy =1800mm)
H2- Chiều cao an toàn tính từ đầu người đến gầm xe (lấy = 260 mm)

H3- Chiều cao bàn nâng (600 mm)

H4- Chiều cao tính dư phần đỉnh cột (chọn =160 mm)
H5- Chiều cao khi cần nâng ở vị trí trí thấp nhất(lấy gần bằng khoản sáng gầm xe
100 mm)
Từ các kích thước trên ta chọn được thông số cột kích như sau:
- Chiều cao cột kích: Hcột=H1+H2+H3+H4+H5=2820 mm
- Độ cao nâng ở vị trí cao nhất:H nâng=H1+H2=2060 mm
- Độ cao nâng ở vị trí thấp nhất: H5=100 mm
Hình 3.2: Thông số kích thước bề rộng của cầu nâng
Trong đó:
L1- Chiều rộng trung bình của xe (lấy =1900mm)

L2, L3- Chiều rộng an toàn tính từ bên hông xe đến bề mặt cột (lấyL1=L2 = 460mm)
L4- Chiều dài xa nhất của cần

L5- Chiều dài ngắn nhất của cần

Từ các kích thước trên ta chọn được thông số giữa 2 cột kích như sau:
- Bề rộng giữa 2 cột kích: 2820 mm
- Chiều dài Max của cần nâng: 1170 mm
- Chiều dài Min của cần nâng: 762 mm
- Tải trọng nâng lớn nhất: 4000 kg.
Chọn Vật liệu chế tạo là thép CT38 có các thông số sau:
- Khối lượng riêng:  = 7800 kG/ m3
- Giới hạn chảy: ch= 3800kG/cm2
Từ đó ta tính được giới hạn uốn theo công thức:
 ch
[]u =
n[1,5 + K ® ]
Trong đó: n - hệ số an toàn: chon n = 2,1
Kđ – Hệ số tải trọng động. Kđ = 1,2
Thay các giá trị trên vào công thức
 []u = 670 kG/cm2
3.1.2.Tính toán kết cấu thép.

Từ sơ đồ thông số cột kích ta có thể xây dựng được sơ đồ tính cho kết cấu thép của
cầu nâng như sau:

Hình 3.3: Sơ đồ tính kết cấu thép
Chọn liên kết giữa cột với sàn là liên kết Bu lông xem như liên kết ngàm cố định.
Bàn nâng liên kết với cột thép nhờ các con trượt có thể trượt trong lòng cột nhờ đó
mà bàn nâng có thể di chuyển lên xuống theo rãnh cột. Càng nâng được liên kết với
bàn nâng nhờ chốt và có khóa hãm vì thế ta coi như liên kết giữa càng nâng và bàn
nâng ngàm cố định với nhau trong quá trình làm việc.
Ở trường hợp tính toán kết cấu thép ta cần xét trong các trạng thái làm việc nguy
hiểm của cầu nâng ở 3 trạng thái sau:
- Khi cần nâng ở vị trí thấp nhất (vị trí bắt đầu nâng xe)
- Khi cần nâng ở vị trí trung tâm (khi nâng xe lên độ cao H = H nâng/2)
- Khi cần nâng ở vị trí cao nhất (khi nâng xe lên độ cao H = H nâng)

 Trong 3 trạng thái trên ta thấy trạng thái nguy hiểm nhất là trong trường hợp
cần nâng ở vị trí làm việc cao nhất chính vì thế khi tính toán ta cần tính trong
trường hợp này để đảm bảo kết cầu làm việc ổn định.
3.1.2.1.Sơ đồ tính toán

3.1.2.1.1.Tải trọng tính toán
Kết cấu thép của máy trục thường chịu tác dụng bởi các tải trọng chủ yếu sau: tải
trọng tĩnh, tải trọng di động (hoạt tải), tải trọng quán tính, tải trọng ly tâm, tải trọng
lắp ráp và tải trọng tự nhiên…
Đối với thiết bị nâng vì vận tốc nâng nhỏ nên tải trọng quán tính có thể bỏ qua,
không có tải trọng tự nhiên vì thiết bị nâng thường được đặt trong nhà xưởng nên
lực gió và sự thay đổi nhiệt độ gây ra. Còn tải trọng ngẫu nhiên do các yếu tố ngẫu
nhiên gây ra như động đất… và tải trọng lắp ráp xuất hiện khi quá trình lắp ráp máy
gây ra và chỉ quan tâm khi máy trục có kích thước và chiều cao kiến trúc lớn mà
thiết bị nâng có kích thước không lớn nên hai tải trọng này cũng có thể bỏ qua.
 Vậy tải trọng tác dụng lên kết cấu thép gồm tải trọng tĩnh và tải trọng di động.
3.1.2.1.2 Tính toán bền cần nâng:
Sơ đồ cấu tạo:
Hình 3.4: Sơ đồ tính bền cần

Cấu tạo của cần gồm 3 đoạn ống hình chữ nhật được lồng ghép vào nhau để thay
đổi tầm với của cần (cần có thể thò ra, thụt vào để điều chỉnh nâng xe tùy thuộc vào
loại xe cần sửa chữa).
Chọn Mặt cắt có cấu tạo như hình vẽ:
Hình 3.5: Tiết diện mặt cắt ngang của cần nâng
Mô men uốn tại các mặt cắt được xác định theo công thức:
Muốn = P.l
Trong đó: Muốn – Mô men uốn tại mặt cắt
P – Trọng lượng vật nâng tác dụng lên (do cầu nâng có 4 cánh tay
Q 4000
nên ta chọn P= K® =  1, 2  1200kG )
4 4
l – Chiều dài mặt cắt cần tính.

Từ công thức trên ta có:

M u ( D  D )  P.l ED  1200.27  32400 kG.cm
M u (C C )  P.l EC  1200.67  80400 kG.cm
M u (B  B )  P.l EB  1200.117  140400 kG.cm
Hình 3.6: Biểu đồ mô men của cần nâng
3.1.2.2. Kiểm nghiệm độ bền uốn tại các mặt cắt nguy hiểm:
3.1.2.2.1. Mặt cắt D-D.
Mặt cắt có tiết diện là hình chữ nhật rỗng như hình vẽ:
Hình 3.7: Tiết diện mặt cắt D-D

Bề rộng b = 100 mm
Chiều cao h = 80 mm
Độ dày   10 mm
- Diện tích mặt cắt F = b.h – (b - 2 ).( h - 2 ) = 32 cm2

2
b.h 2 (b  2 ).( h  2 )
- Mo men chống uốn Wx = 
6 6
2
10.82 (10  2.1).( 8  2.1) 3
=   58, 67 cm
6 6
 Ứng suất tại mặt cắt D-D:
 M u( D D) 32400 2
 552, 2 kG/cm <[]u = 670 kG/cm
2
 D D
 
W x ( DD )
58, 67
Vậy mặt cắt D-D đã chọn thoản mãn điều kiện chịu lực.
3.1.2.2.2 Mặt cắt C-C.
Hình 3.8: Tiết diện mặt cắt C-C


2
b.h 2 (b  2 ).( h  2 )
6 6
2
13,5.11,52 (13,5  2.1).( 11,5  2.1) 3
=   124,58 cm
6 6
 Ứng suất tại mặt cắt C-C:
 M u (C  C ) 80400 2
 645,3 kG/cm <[]u = 670 kG/cm
2
 C C
 
W x (C  C )
124,58
Vậy mặt cắt C-C đã chọn thoản mãn điều kiện chịu lực.
3.1.2.2.3 Mặt cắt B-B.
Hình 3.9: Tiết diện mặt cắt B-B


2
b.h 2 (b  2 ).( h  2 )
6 6
2
17.152 (17  2.1).( 15  2.1) 3
=   215 cm
6 6
 Ứng suất tại mặt cắt B-B:
 M u (B  B ) 140400 2
 653 kG/cm <[]u = 670 kG/cm
2
 BB
 
W x (B  B )
215
Vậy mặt cắt B-B đã chọn thoản mãn điều kiện chịu lực.
Để đảm bảo cho cần đạt độ bền cao trong quá trình làm việc ta bố trí thêm các
miếng thép tấm có độ dày 10 mm vào các ống thép của tay cần. Chọn mặt cắt
ngang như khình vẽ.
Hình 3.10 Mặt cắt ngang của cần có bố trí thêm thép tấm
3.1.2.3. Tính bền cột kích:
trường Tính toán mặt cắt nguy hiểm nhất tại mặt cắt chân cột trong hợp tải trọng
tác dụng lên cần nâng khi cần ở vị trí cao nhất.
MxA-A = Mu B- B = 2*140400 = 280.800 kG.cm2
Khi đó ta có thể xây dựng được biểu đồ mômen của cầu nâng khi chịu tác dụng của
tải trọng (là lúc nâng xe lên vị trí cao nhất).
Hình 3.11: Biểu đồ mô men của cầu nâng

Chọn mặt cắt ngang của cột có tiết diện như hình vẽ:
Hình 3.12: Mặt cắt ngang của cột
Diện tích mặt cắt được xác định theo công thức:
F = F0 - (F1 + F2 + F3)
Trong đó: F0 là diện tích hình chữ nhật bao:
F0 = b.h = 25.18 = 450 cm2
F1 , F2 , F3 là diện tích các hình rỗng thành phần.
F1 = b1.h1 = 23.16 = 368 cm2
F2 = F3 = b2.h2 =3.1 = 3 cm2
 F = F0 - (F1 + 2F2 ) = 450-(368+2.3) = 76 cm2
Trong đó ta chọn  là bề dày thép:  = 10 mm
 tính nội lực tại mặt cắt nguy hiểm của cột:

N A A  2 P  QC  2 Qcang  QB
Trong đó:
P: lực tác dụng lên 1 càng
P = 1200 kG
QC: Trọng lượng bản thân cột
QC = .F.h =7800.76.10-4.2,92 = 167kG
Qcàng: Trọng lượng bản thân càng nâng
Qcàng = 45 kG
QB: Trọng lượng của bàn nâng.
QB = 30 kG
Thay vào công thức: N A A  2 P  QC  2 Qcang  QB
 N A A = 2.1200 + 167 +2.45 +30 = 2687kG
Ứng suất tại mặt cắt cột được xác định theo công thức:
N A A M xA
 A A  
F Wx
Ta cần xác định mô men chống uốn Wx:
Jx
Wx  cm4
ymax
Trong đó:Jx là mô men quán tính của mặt cắt cột
ymax : khoảng cách từ điểm xa nhất đến trục y
ymax =12,5 cm

J x  J x 0  ( J x1  2 J x 2  J x 3 )
Trong đó: J x 0 là mô men quán tính của tiết diện hình chữ nhật bao bên ngoài
J x1 , J x 2 , J x3 là các mô men quán tính của các tiết diện thành phần đối với
trục trung tâm của nó.
b.h3 25.183 4
J x0    12150 cm
12 12
b1.h13 1.253 4
J x1    1302 cm
12 12
b2 .h23 1.173 4
J x2    409 cm
12 12
b3 .h33 3.23 4
J x3    2 cm
12 12
Thay vào công thức: J x  12150  (1302  2.409  2)  10028 cm4
Jx 10028 4
 Wx    802.2 cm
ymax 12,5
N A A M xA 2687 280800
Từ đó suy ra  A A      385, 4kG / cm 2  § ¨
F Wx 76 802, 2
 Vậy kết cấu thép của cột đã chọn thỏa mãn điều kiện chịu lực.
3.1.2.4. Kiểm tra độ ổn định của cột:
Để cột làm việc bình thường trong điều kiện chịu tác dụng của tải trọng (khinâng
xe ô tô) ta cần kiểm tra độ ổn định của cột.
cột được kiểm tra theo công thức sau:
P1
  . 
F

Trong đó: P1 là lực tác dụng lên cần nâng
P1  N A A  Qc  2687  167  2520 kG
F là diện tích mặt cắt ngang cột
φ là hệ số uốn dọc tra bảng theo độ mảnh λ
[] là ứng suất uốn cho phép[] = 670 kG/cm2
Xác định hệ số uốn dọc φ:
 .l

ix
Với  - hệ số tính đổi chiều dài (với sơ đồ lực tác dụng như cột của cầu nâng thì ta
chon hệ số  = 2)
l- Chiều cao cột (l = 2,82m)
ix - Bán kính quán tính:
Jx 10028
ix    11, 4
F 76
.l 2.282
 Thay vào công thức tính được:     50
ix 11, 4
Tra bảng ta có φ = 0,89
P1 2520 2
  .    33,15  0.89.670  596 kG/cm
F 76
 Kết Luận: Cột kích thỏa mãn điều kiện ổn định khi làm việc.

3.2.Tính toán các chi tiết

3.2.1.Tính chốt Pin
3.2.1.1.Thông số và sơ đồ tính toán
Chốt có tác dụng nối cần nâng với bàn nâng . Nó chịu tác dụng do tải trọng của xe
tác dụng lên cần nâng và trọng lượng bản thân càng nâng:
Gọi FCB là lực lớn nhất tác dụng lên chốt. FCB = 1200 + 45 =1245 kG = 12450 N
Chốt được làm bằng thép đặc.
Hình 3.13: Chốt liên kết giữa cần và bàn nâng
Tính chọn đường kính bulông:

Chọn thép chế tạo bulông là thép CT3 có [ ] = 1600 daN/cm2
Đường kính thân chốt bulông được xác định theo công thức
4.FCB
dB 
 .i.[ ]
FCB –Lực cắt lớn nhất tại chốt
FCB = 12450 daN
i- Số mắt chịu cắt, ở đây i = 2
2
[ ] -ứng suất tiếp cho phép, [ ]  0,58.[ ]  0,58.1600  928 daN/cm

4.12450
 db   2,92 cm
 .2.928
 Chọn chốt có đường kính d = 3 cm
Hình 3.14: Kích thước Chốt liên kết giữa cần và bàn nâng
3.3.Tính toán, thiết kế bàn nâng và kiểm tra các mối hàn
3.3.1.Xác định thông số kích thước của bàn nâng
Sau khi đã xác định được kích thước của cột ta có thể lựa chọn được sơ bộ kích
thước mặt cắt ngang của bàn nâng như sau:
Mặt cắt ngang của bàn nâng có tiết diện là hình vuông được chế tạo từ thép tấm,
thép có chiều dày 10 mm.
Trên bể mặt ngoài của bàn nâng được gắn các con trượt cao su tiếp xúc với rảnh
trượt của cột kích nhằm giảm ma sát khi bàn nâng làm việc. Ngoài ra bàn nâng còn
được hàn thêm giá để đỡ tay cần nhờ chốt Pin

Hình 3.15: Kết cấu bàn nâng
3.3.2.Tính toán các mối hàn

3.3.2.1. Tính và kiểm tra mối hàn giữa bàn nâng với giá liên kết
Sơ đồ tính toán:
Sơ đồ mối hàn có dạng như sau (tính cho hai bên của bàn nâng):

Hình 3.16: Sơ đồ tính mối hàn giữa bàn nâng với giá liên kết
- Từ sơ đồ mối hàn ta thấy đây là mối hàn ngang vừa chịu kéo T, chịu cắt Q và
chịu uốn M.
- Ứng suất trong đường hàn do lực kéo T gây ra được xác định theo công
thức:
Trong đó:
T: lực kéo tác dụng vào mối hàn
Trong trường hợp này ta chọn lực kéo T lớn nhất đối với mối hàn mặt trước của
bàn nâng
Ta có phương trình: T.50 = P.96
Với P là tải trọng tác dụng lên giá đỡ: P  1200  45  1245 kG =12450 N
96.P 96.12450
=> T    23904 N =23,904 kN
50 50
l: chiều dài đường hàn
l  lngang  ltruoc  250  50  300 mm =30 cm
k = 6 mm = 0,6 cm: chiều dày của đường hàn (bằng chiều dày của thép hàn)

Fh: diện tích đường hàn.

= 2.0,7. . = 2.0,7.0,6.30 = 25,2 ( )
23,094
⟹ = = = 0,95 ( )
2.0,7. . 2.0,7.0,6.30
- Ứng suất trong đường hàn do lực cắt Q gây ra được xác định theo công
thức:
Trong đó: Q: lực cắt tác dụng vào mối hàn.

Lực cắt trong trường hợp này lấy bằng tải trọng tác dụng P =12450 N
l: chiều dài đường hàn
l  lngang  ltruoc  250  50  300 mm =30 cm
Fh: diện tích đường hàn.
= 2.0,7. . = 2.0,7.0,6.30 = 25,2 ( )
12,45
= = = 0,49 ( )
25,2
- Trường hợp mối hàn chịu mômen M:
Trong đó: M: mômen uốn của mối hàn

= . = 12,45.9,6 = 119,52( . )
: khoảng cách từ điểm đặt lực đến mối hàn (lấy khoảng cách a
lớn nhất để tính bền cho mối hàn, a = 96 mm = 9,6 cm)
: mô men chống uốn của mối hàn
0,7. . 0,7.0,6. 30
= = = 63 ( )
6 6

119,52
⟹ = = = 1,897 ( )
63
Điều kiện đường hàn là:
= ( + ) + ≤ .
Trong đó:
: hệ số điều kiện làm việc ( = 1)
Ta chọn vật liệu làm trục là thép CT3, hàn tay dùng que hàn ∋42 có cường
độ tính toán của thép đường hàn Rgh = 18(kN/cm2)
⟹ = ( + ) + = (0,95 + 0,49) + 1,897 = 2,38
= 2,38 < = 18 ( )
Kết luận: mối hàn trên đảm bảo điều kiện bền.
3.3.2.2. Tính và kiểm tra mối hàn giữa đốt cần số 1 với tấm có chốt Pin
Sơ đồ tính toán:
Sơ đồ mối hàn có dạng như sau
Hình 3.17: Sơ đồ tính mối hàn giữa đốt cần số 1 với tấm có chốt Pin

- Nhận xét: Từ sơ đồ mối hàn ta thấy đây là mối hàn ngang vừa chịu kéo T, và
chịu Momen uốn M.
- Thép được sử dụng ở đây là thép CT3
- Que hàn được sử dụng là que hàn E42
- Phương pháp hàn là hàn hồ quang bằng tay
- Mối hàn là mối hỗn hợp
-  h  0, 7 , t  1 , R gh  18 kN  1800 daN
cm 2 cm 2
- Hệ số điều kiện làm việc   1
- Thép có cường độ tính toán R  21 kN

cm 2
- Phương pháp kiểm tra thông thường
Gọi ứng suất do lực kéo T sinh ra là  T và ứng suất do mô men M gây ra là  M thì
công thức gần đúng để tính mối hàn hỗn hợp sẽ là:
T M
  T  M  
0, 7.k .L 0, 7.k .ln 2
0, 7.k .ln .ld 
6
Trong đó:
L = ln  l d với ln = 110 mm – Chiều dài mối hàn theo phương ngang
ld =117 mm – Chiều dài mối hàn theo phương dọc
Lực kéo T được xác định theo phương trình cân bằng :
Gcang .L
P.L   T .l
2

Trong đó:
P – trọng lượng vật nâng tác dụng lên 1 càng nâng
L – Chiều dài lớn nhất của càng nâng
Gcang – Trọng lượng của càng nâng
l – Cánh tay đòn đến lực kéo T
2 P.L  Gcang .L 2.1200.1170  45.1170

T   7151 kG = 71,51 kN
2l 2.200
Momen uốn M được xác định:
M  ( P  Gcang ).150  (1200  45).150  186750 kG.mm =186 kN.cm
Điều kiện bền của mối hàn là:
T M '
  T  M   2
  
0, 7.k .L 0,7.k .ln
0, 7.k .ln .ld 
6
'
Với   - Ứng suất cắt cho phép của mối hàn
Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức kiểm tra mối hàn:
71,51 186 2
  T  M   2
 17,3 kN/cm
0, 7.0, 6.(11, 7  11) 0, 7.0, 6.11, 7
0, 7.0, 6.(11  11, 7) 
6
'
= 17,3 <   = 18 ( )
Kết luận: mối hàn trên đảm bảo điều kiện bền.
3.4. Tính và chọn xích cho cơ cấu nâng:
3.4.1. Xác định lực tác dụng lên cơ cấu nâng

Lực P cần thiết của piston khi nâng xe có kể đến ma sát trong các chi tiết khi cuyển
động được xác định theo công thức:
2.(P1  q1 ).1
P  W (*) (12.5 sách máy trục vận chuyển- Nguyễn Văn Hợp)

 P1= 1200 kG – Trọng lượng vật nâng trên 1 càng nâng.

 q1 = 120 kG – Trọng lượng của bàn nâng và càng nâng.
 η = 0,97 – Hiệu suất ròng rọc.
 W – Lực cản chuyển động khi càng nâng mang tải (ở đây chủ yếu là lực ma
sát giữa con trượt của bàn nâng với thành cột)
Với W được xác định theo công thức sau:
W = N1.f1+N2.f2
Với N1, N2 là phản lực do bàn nâng tác dụng vào bề mặt bên trong cột khi thực hiện
quá trình nâng xe.
f1, f2 là hệ số ma sát trượt giữa con trượt của bàn nâng với thành cột
Để giảm tối đa ma sát giữa bàn nâng và thành cột thì ta chọn vật liệu chế tạo con
trượt làm bằng khối cau su đặc.
 Hệ số ma sát trong trường hợp này lấy f=f1=f2=0,3
Các phản lực N1, N2 trong trường hợp này là như nhau.
 N1 = N2

Hình 3.18 :Sơ đồ tính lực ma sát trong bàn nâng

Phản lực N1 được xác định:
2 P1.l 2.1200.1170
N1 =   4680 kG
H3 600
H3 – chiều cao bàn nâng
L – chiều dài cần nâng
 W = (N1 + N2).f = 2.4680.0,3 = 2808 kG
Từ giá trị lực cản do ma sát của bàn nâng với thành cột ta thay các giá trị trên vào
công thức (*) ta xác định được giá trị cần thiết của lực P:
2.(P1  q1 ).1 2.(1200  120).1

P W=  2808  5529kG
 0.97
3.4.2. Xác định lực căng của xích kéo và tính chọn xích
3.4.2.1. Tính toán lực căng xích

Hình 3.19 :Sơ đồ tính toán lực căng xích
- Tính lực căng của xích
Sơ đồ tính toán: Xét cho một bên cầu nâng khi nâng xe, lúc này ta có sơ đồ tính
toán như trên hình 4.2.
Trong đó: F – Lực căng của dây xích khi mang tải lớn nhất (kG)
P – lực đẩy của xi lanh chính (kG)
W – Lực cản do ma sát giữa bàn nâng với thành cột (kG)
Chiếu các thành phần lực này lên phương y ta có:
P – F – W = 0 =>> F = P – W = 5529 – 2808 = 2721 kG
3.4.2.2. Tính chọn xích

Tính và chọn xích:
+ Vận tốc trung bình của xích được tính theo công thức:
n * * d
V= (m/s)
60 *1000
Trong đó: n – Số vòng quay trong 1 phút (V/ph)
d =120 mm – đường kính ròng rọc đỡ xích (chọn)
v = 0,034 m/s – tốc độ trung bình của xích (lấy bằng tốc độ của càng
nâng khi tiến hành nâng xe)
v * 60 *1000 0, 034.60.1000
n= = 5, 41 v/ph
 *d 3,14.120
Tra bảng 12.1 – sách Chi Tiết Máy F1 (Nguyễn Trọng Hiệp) ta chọn kiểu xích:
- Loại Xích: - 38,1

- Đường kính con lăn : D = 23,23 mm
- Đương kính chốt d0 = 11,12 mm
- Tải trọng phá hỏng 127 kN
- Khối lượng 1 mét xích 5,5 kg
Kiểm tra điều kiện bền mòn của xích theo điều kiện áp suất cho phép:
K * Ft
p =  [p ] (**)
A* Kx
trong đó: Ft – Lực vòng (N)
Ft = F2 – F1
F2 =F1.ef  - Lực căng của xích ở nhánh đi vào (theo công thức Ơ-le)

F1 = 2721 kG = 27210 N – Lực căng của xích ở nhánh đi ra
ef  = 1,12 – Trị số (tra bảng 2.12 sách Tính toán máy trục – Huỳnh Văn Hoàng,
Đào Trọng Trường)
 Ft = F1. (ef  -1 ) = 27210. (1,12 – 1) = 3265,2 N
A = 0,28.t2 = 0,28.38,12 = 406,5 mm2 - diện tích tính toán của xích bản lề.
Với t = 38,1 – Bước xích
K = Kđ.Ka.K0.Kđc.Kb =1,5 – Hệ số điều kiện sử dụng xích.
+ Kđ = 1 Hệ số tải trọng động (tải trọng bên noài tác dụng lên bộ truyền
xích tương đối êm)
+ Ka = 0,8 – Hệ số xét đến chiều dài xích.
+ K0 = 1 – Hệ số xét đến cách bố trí bộ truyền.
+ Kđc = 1,25 – Hệ số xét đến khả năng điều chỉnh lực căng xích.
+ Kbc = 1,5 – Hệ số xét đến điều kiện bôi trơn.
+ Kx = 1 – Hệ số xét đến số dãy xích.
1,5.3265, 2 2 2
P=  12, 05 N/mm ≤ [P] = 35 N/mm
406,5.1
Với [P] – Áp suất cho phép đố với xích đã chọn (Tra bảng)
 Kết luận: Xích đã chọn thỏa mãn điều kiện bền mòn.
3.5. Tính và kiểm tra ròng rọc đỡ dây xích:

Ta kiểm tra bền cho ròng rọc dỡ xích theo điều kiện ứng suất dập cục bộ như sau:

P
d = 160 *  [ ]d
r
b * r * (0.5  f * )
b
Trong đó:
+ P – Tải trọng tương đương lên bánh xe (3.65 – Tính toán máy trục – Huỳnh Văn
Hoàng, Đào Trọng Trường)
P   .K bx .Pmax = 0,8.1,1.27210 = 23944 N
Với: Pmax = F1= 27210 N – Tải trọng lớn nhất có thể xuất hiện ở ròng rọc (đã tính
ở trên).
+ γ = 0,8 – Hệ số phụ thuộc vào trị số Q/ G0 ( bảng 3.13, Q – Trọng lượng vật nâng
(N), G0 – Trọng lượng bàn nâng và càng nâng)
+ b = 45 mm – Bề rộng làm việc của bánh xe (chọn)
+ r = 50 mm – Bán kính ròng rọc (chọn)
+ f = 0,015 – Hệ số ma sát trong ổ trục
[ ]d = 850 N/mm2 - Ứng suất dập cho phép (tra bảng 2.19)
Chọn vật liệu là thép 65
23944 2 2
Khi đó: d = 160.  750 N/mm ≤ [ ]d = 850 N/mm
50
45.50.(0, 5  0, 015. )
45
 Kết luận: Ròng rọc đảm bảo điều kiện bền.
3.6. Tính và chọn cáp cho cầu nâng:
3.6.1.Xác định lực căng cáp lớn nhất

Lực căng cáp trong trường hợp này do trọng lượng vậy nâng, trọng lượng của càng
nâng và bàn nâng tác dụng lên.
Lực căng lớn nhất trong dây cáp được xác định theo công thức sau:
2 P  2.Qcang  Qb
Smax =
a.mn
Trong đó: Smax – lực căng lớn nhất trong dây cáp
P – Tải trọng tác dụng lên 1 cần nâng
Q cang – Trọng lượng bản thân càng
Qb – Trọng lượng của bàn nâng.
a – Bội suất cáp. a = 2
mn – Số dây cáp. mn = 2
Thay các giá trị vào công thức trên ta xác điịnh được lực căng Smax
2.1200  2.45  30
Smax =  630 kG =6300 N
2.2
3.6.2.Xác định và chọn cáp
Ta chọn cáp kiểu  K - P theo гOCTy 2688-59 có tiếp xúc giũa các sợi thép ở
các lớp kề nhau, làm việc lâu. Vật liệu chế tạo sợi thép có giới hạn bền 1200 – 2100
N/mm2. Do đó ta chọn loại cáp  K - P 6x19 =114(гOCTy 2688-59) có giới hạn
bền các sợi thép  b  1700 N/mm2.
Cáp thép được chọn theo điều kiện sau:
Smax.n ≤ Sđ

Trong đó : Smax là lực căng cáp lớn nhất: Smax = 6300 (N)
N là hệ số an toàn bền dây cáp. Tra bảng chọn n = 5,5
Sđ là tải trọng phá hỏng dây cáp
Vậy Sđ ≥ 6300.5,5 = 34650 N
Do đó ta chọn loại cáp  K - P 6x19 =114(гOCTy 2688-59) có:
2
 b  1700 N/mm .
Sđ = 45050 N
Đường kính cáp Dc = 9.1 (mm)

CHƯƠNG IV
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG NÂNG HẠ
4.1. Lựa chon hệ thống nâng hạ cho cầu nâng

Cùng với sự phát triển của thời đại, khuynh hướng thủy lực dần đã chiếm ưu thế 1
cách tuyệt đối đối với các loại máy nâng nói chung và cầu nâng ô tô nói riêng thì
viếc sử dụng hệ thống truyền động thủy lực có những ưu điểm sau:
- Có khả năng truyền lực lớn và đi xa
- Trọng lượng và kích thước bộ truyền nhỏ so với các bộ truyền khác như trục vít –
đai ốc…
- Truyền động êm, không gây ồn.
- Quán tính tryền động nhỏ
- Có khả năng tạo ra những tỷ số truyền lớn.
- Có khă năng tự bôi trơn được bộ truyền nâng cao được tuổi thọ của máy
- Có khả năng tự bảo vệ máy khi quá tải.
- Có khả năng bố trí bộ truyền theo ý muốn, tạo hình dáng tổng thể đẹp có tính
thẩm mỹ cao cho kết cấu.
4.1.1. Truyền động thủy tĩnh
Cấu trúc cơ bản của truyền động thủy tĩnh
Cấu trúc chung
Cấu trúc cơ bản của hệ thống truyền động thủy lực:
- Máy lai: có thể là động cơ điện hay bộ trích công suất từ động cơ đốt trong. Máy
lai có nhiệm vụ dẫn động bơm thủy lực, do vậy, chúng phải đảm bảo công suất và
tốc độ dẫn động cho bơm.

Hình 4.1 Sơ đồ truyền động thủy tĩnh
- Bơm thủy lực: có nhiêm vụ sản xuất ra dầu cao áp có lưu lượng và áp lực theo
yêu cầu
- Van phân phối: làm chức năng chia dầu cao áp tới các bộ phận khác nhau và trả
dầu thấp áp về đường ống dẫn tới thùng chứa dầu
- Động cơ xi lanh thủy lực( ta nhận xi lanh thủy lực làm cơ cấu chấp hành để nâng
càng nâng) có nhiêm vụ dẫn dầu cao áp để biến năng lượng của dầu( thủy năng)
thành cơ năng dưới các dạng chuyển động tiến của các pitton
- Thùng dầu: có chức năng chủ yếu là chứa và góp phần làm mát dầu thủy lực khi
vận hành
Ngoài những thành phần chính như trên trong hệ thống truyền động thủy tĩnh
còn có các thành phần phụ trợ với các nhiện vụ đảm bảo an toàn, duy trì tính năng
hoạt động của hệ thống, giữ vững chất lượng dầu hoặc chỉ báo các thông số cơ bản
của mạch thủy lực như van an toàn, van điều áp, van 1 chiều, van tiết lưu, bộ lọc
dầu, các đồng hồ báo nhiệt độ, áp suất dẫn thủy lực…
4.1.2. Lựa chọn xi lanh thủy lực cho cầu nâng.
Xi lanh thủy lực là động cơ thủy lực đơn giản khâu đi ra thực hiện chuyển động
tịnh tiến lên xuống, nó được sử dụng phổ biến trong các cơ cấu chấp hành của hệ
thống truyền động thủy lực trên các máy. Đối với cầu nâng ô tô ta dùng xi lanh
thủy lực để nâng xe.
Thực chất xi lanh thủy lực được chia làm 2 loại:
- Xi lanh lực
- Xi lanh mômen
Trong xi lanh lực chuyển động tương đối của pitton với xi lanh là chuyển động
tịnh tiến.
Đối với xi lanh moomen thì chuển động tương đối giữa pitton và xi lanh là
chuyển động quay.
Trong xi lanh lực người ta chia ra 2 loại: là loại tác dụng một chiều và tác dụng
hai chiều

4.1.2.1 Xi lanh thủy lực tác dụng một chiều
Hình 4.2 Xi lanh thủy lực tác dụng 1 chiều
1: Xi lanh; 2: Cần đẩy;3: Ống nối để dẫn dầu thủy lực; 4: Piston; 5:Lò xo phản hồi
Đặc điểm nổi bật của loại này là lực tác dụng lên cần đẩy khi chất lỏng có áp lực
được cấp vào khoang công tác của xi lanh thủy lực chỉ hướng về một phía. Dưới
tác dụng của lò xo chuyển vị 5 và ngoại lực tác dụng thì cần đẩy dịch chuyển theo
hướng ngược lại, đồng thời đẩy chất lỏng công tác ra khỏi xi lanh thủy lực.
4.1.2.2 Xi lanh thủy lực tác dụng hai chiều
4.3a Xi lanh thủy lực 1 cần đẩy 4.3b Xi lanh thủ lực 2 cần đẩy
1: Xi lanh thủy lực; 2; Cần đẩy; 3: Ống dầu; 4: Piston

Xi lanh này khác với xi lanh thủy lực tái dụng 1 chiều là nó có 2 khoang công
tác, vì vậy ở khâu đi ra và sự di chuyển của nó có thể theo cả hai chiều phụ thuộc
vào chiều bơm chất lỏng công tác có áp lực vào khoang nào lúc này khoang đối
diện nối thông với đường thoát.
 Dựa vào các đặc điểm trên ta chọn phương án thiết kế hệ thống truyền động của
cầu nâng ô tô là hệ thống thủy lực với xi lanh thủy lực tác dụng 1 chiều.
4.2.Xác định nhiệm vụ tính toán và số liệu tính toán

4.2.1.Nhiệm vụ tính toán
- Xác định sơ đồ truyền động thuỷ lực tổng thể
- Tính chọn các thông số cơ bản của hệ thống truyền động
- Tính chọn các cụm máy chính cho hệ thống
4.2.2.Số liệu ban đầu
- Lực trên cán piston Fp (được xác định dựa theo kết quả tính toán ở phần trước)
- Hành trình nâng hạ (nâng và hạ): 1960mm
- Thời gian của hành trình nâng hạ: 1 phút
- Áp lực dầu làm việc định mức: 16 Mpa
- Áp lực dầu cao nhất: 25 Mpa

4.3.Xây dựng sơ đồ truyền động thuỷ lực tổng thể

 Do yêu cầu về sự đồng tốc của hai xi lanh thủy lực nên ta chọn sơ đồ thủy
lực sau:
Hình 4.4: Sơ đồ truyền động thủy lực
1.Thùng chứa dầu thủy lực; 2. Động Cơ Điện; 3. Bơm Thủy Lực; 4. Van Phân
Phối; 5. Van Tiết Lưu, 6.Xi Lanh Thủy Lực; 7. Piston Thủy Lực; 8.Ống Dẫn Dầu;
9. Van An Toàn; 10. Bộ Lọc.

4.4.Xác định các thông số của hệ thống truyền động:

4.4.1.Xác định hành trình của piston
Hình 4.5 :Piston CO
Ở đây ta dùng cặp xi lanh, piston để nâng hạ cầu nâng, cặp xi lanh này có lực
nâng giống nhau và các tính chất đều giống nhau nên ta chỉ tính chọn cho một xi
lanh.
Hành trình piston được xác định theo công thức:

l p  CO2  CO1
CO1- Chiều dài đoạn CO ở trạng thái 1 là vị trí nâng thấp nhất
CO1 = CO2/2
CO2 - Chiều dài đoạn CO ở trạng thái 2 là vị trí nâng cao nhất
CO2 = 2060 mm

CO2 2060
=>> l p  CO2  CO1  CO2    1030 mm
2 2
4.4.2.Xác định vận tốc di chuyển của piston trong xilanh
Thời gian nâng bằng một nửa hành trình nâng :t = 1/2phút = 30 giây
Suy ra vân tốc di chuyển của piston :
lp 103
vp    3, 43 cm/s
t 30
4.4.3.Xác định lực trên cán piston

Theo cấu tạo của hệ thống nâng thì lực trên cán piston được xác định bằng hai lần
lực tác dụng lên thanh CO. Trong hai trạng thái: vị trí nâng thấp nhất và vị trí nâng
cao nhất thì lực tác dụng lên thanh CO ở trạng thái 1 là lớn nhất do đó lực tác dụng
lên cán piston được xác định như sau :
Fp  2.P1
Theo tính toán ở phần trước thì P1= 2520 kG
 Fp  2.P1  5040 kG
4.4.4.Xác định công suất nâng của piston xilanh

Công suất nâng của piston xilanh được xác định
N = FP.vP
FP –Lực tác dụng lên cán piston
vP –vận tốc di chuyển của piston
FP = 5040 kG = 50400 N
vP-Vận tốc di chuyển của piston đối với xilanh
vP = 3,43 cm/s =3,43.10-2 m/s
N = 50400.3,43.10-2
N = 1729 W = 1,729 KW

4.5.Tính chọn các cụm máy chính

Chọn thép chế tạo xilanh ,piston thuỷ lực là thép CT3 với thông số
- Modun đàn hồi: E = 2.106 daN/cm2
- Hệ số Poatxong:   0,3
- Giới hạn chảy:  ch  2100  2500 daN/cm2
- Giới hạn bền:  bk  3800  4900 daN/cm2

 bn  3800  4900 daN/cm2
Cường độ tính toán của thép CT3
c
Rtt 
m
Trong đó:
 m - Hệ số an toàn vật liệu

 m = 1,05
2100
 Rtt   2000 daN/cm2
1,05
4.5.1.Tính chọn xilanh thuỷ lực
4.5.1.1. Xác định đường kính piston hay đường kính trong xilanh
- Áp lực làm việc của xilanh
Px = 16 Mpa = 16.106 N/m2
-Đường kính piston
Px . D 2
Fp 
4
4 Fp 4.50400
 D   0, 063 m
Px . 16.106.3,14
Chọn D = 70 mm
Đường kính trong xilanh chính bằng đường kính piston D

 Dt = D =70 mm
4.5.1.2. Xác định đường kính ngoài cán piston
Chọn hệ số tỷ lệ   1,25
Ta có :
Dt2
 2
Dt  d n2
 1
 d n  Dt

1, 25  1
 d n  70.  31,3 mm
1, 25
Chọn đường kính cán piston là: dn = 35 mm
4.5.1.3.Chọn đường kính trong cán piston

Từ công thức
N
  [ ]
F
Trong đó:
N = FP = 50400 N
[ ]  2100 daN/cm2
N
F
[ ]
N
Fmin 
[ ]
 N
 .(d n 2  dt max 2 ) 
4  
4.N 4.5040
=> dt max  d n 2   3,52   2,87 cm
 .   .1600

Ta chọn dt =25 mm
4.5.1.4.Xác định đường kính ngoài xilanh
Để xác định đường kính ngoài của xi lanh ta sử dụng công thức:
 2 N
( Dn min  Dt2 ) 
4 [ ]
4.N
 Dn min  Dt 2 
 . 
4.5040
 Dn min  7 2   7, 28 cm
 .1600
Chọn D = 900 mm = 9 cm
4.5.1.5.Kiểm tra điều kiện ổn định của cán piston
Hệ số chiều dài làm việc của cán piston:
Ta coi cán piston một đầu ngàm vào xilanh đầu kia liên kết với càng nâng nhờ xích
kết hợp với con lăn nên hệ số quy đổi chiều dài tính toán là   1
Điều kiện ổn định của cán piston chịu nén đúng tâm là
N
  Rtt
.Fng
Với tiết diện mặt cắt ngang hình vành khăn có dt= 25 mm, dn = 35 mm
 Diện tích mặt cắt ngang của tiết diện
  2
Fng  .( d n 2  d t 2 )  .(3, 52  2,52 )  4, 71 cm
4 4
Momen quán tính của mặt cắt ngang
4
J x  0, 05.( d n4  d t4 )  0, 05.(3,5 4  2,54 )  5,55 cm
 Bán kính quán tính của tiết diện
Jx 5, 55
i   1, 08 cm
Fng 4, 71
 Độ mảnh của cán piston

.l 1.103
   95, 37
i 1, 08
Khi   95,37 thì   0,64

5040 2
  1671 daN/cm < Rtt
0, 64.4, 71
 Đảm bảo độ ổn định.
4.5.1.6.Kiểm tra độ bền thành xilanh

Với:
- Áp lực dầu lớn nhất trong xilanh là 25 MPa
- Đường kính trong xilanh Dt =70 mm
- Đường kính ngoài xilanh DN = 90 mm
Dựa vào công thức xác định ứng suất của ống dầy chịu áp lực phía trên là:
p.a 2 b2
r   2 (1  2 )
b  a2 r
p.a 2 b2
t   2 (1  2 )
b  a2 r
Trong đó :
 r - ứng suất nén
 t - ứng suất kéo
p -Áp lực trong xilanh , P =25 MPa = 25.106 N/m2

b-Bán kính ngoài xilanh , b = 35 mm
a- Bán kính trong xilanh , b = 45 mm
r-Khoảng cách từ tâm đến điểm cần xác định ứng suất
Đối với xi lanh chịu áp lực thì các ứng suất đều có giá trị lớn nhất ở mép trong của
ống ứng với r = a
Ưng suất kéo cực đại:
b2  a 2 452  352
 t max  P.  25.  101,5 Mpa
b2  a 2 452  352

 t max  101,5  1015daN / cm 2  Rtt
Vậy đảm bảo điều kiện bền thành xilanh

4.5.1.7.Kiểm tra điều kiện ổn định của xilanh
Xilanh có:Dn = 90 mm
Dt = 70 mm
Giống như cán piston hệ số quy đổi chiều dài tính toán của xilanh cũng tương tự
với hệ số chiều dài tính toán   1
Kiểm tra điều kiện ổn định của xilanh
N
  Rtt
.Fng
Trong đó:
N = FP = 5040 daN
Fng-Diện tích mặt cắt ngang
 2
Fng  ( Dn  Dt2 )
4
 2 2 2
Fng  .(9  7 )  25,13 cm
4
 -Hệ số giảm được xác định nhu sau:
momen quán tính của mặt cắt ngang

4
J x  0, 05.(D n4  Dt4 )  0, 05.(94  7 4 )  208 cm
 Bán kính quán tính của tiết diện
Jx 208
i   2,87 cm
Fng 25,13
 Độ mảnh của xi lanh là:

.l x 1.103
   35,89
i 2,87
lx-Hành trình xilanh cũng chính là hành trình của piston

lx = lp = 103 cm
Khi   35,89 thì dùng phương pháp nội suy ta được :   0,928
5040 2
  216 daN/cm < Rtt
0,928.25,13
Vậy xilanh đảm bảo điều kiện ổn định
4.5.1.8. Chọn xi lanh cho cầu nâng theo Catalogue.
Việc thiết kế, chế tạo xilanh thủy lực ở nước ta hiện nay chưa có một công ty, xí
nghiệp nào sản xuất, mà chủ yếu chỉ có việc phục hồi các xi lanh bị hỏng. Trên
nguyên tắc thì công nghệ ở nước ta đã chế tạo được nhưng chất lượng còn hạn chế
và giá thành đắt hơn nhiều so với xi lanh cùng loại nhập từ nước ngoài. Do đó việc
sử dụng các xi lanh trên ta chọn dung theo catalog nước ngoài. Hiện nay ta thường
đặt hang ở các nước châu Âu, Châu Á. Nếu có sự đầu tư đúng mức để gia công,
thiết kế, chế tạo trong nước thì giá thành xi lanh thủy lực cùng loại sẽ rẻ hơn rất
nhiều nếu như ta đặt hàng nhập khẩu từ nước ngoài.
KẾT LUẬN: Việc chọn xi lanh thủy lực thực tế trên thị trường để kiểm
nghiệm theo công thức tính toán ta thấy là việc chọn để sử dụng xi lanh thủy lực
này là hợp lí do vậy ta chọn loại xi lanh có mã hiệu: TP7KAC-62 có các thông số
tương tự như xi lanh mà ta đã thết kế.
4.5.2.Tính chọn bơm thuỷ lực
Khi chọn bơm thuỷ lực cần xét đến các yếu tố kỹ thuật và kinh tế sau:
- Giá cả hợp lý
- Khả năng lưu hành của loại bơm này trên thị trường, để dễ dàng cho việc sửa
chữa thay thế
- Công suất của bơm
- Sự dao động của lưu lượng của bơm
- Áp suất cực đại có đạt yêu cầu của cơ cấu chấp hành
- Phạm vi số vòng quay

- Khả năng chống ăn mòn hoá học (chịu được các hợp chất hoá học)
- Hiệu suất của bơm
Ta tính lưu lượng cấn thiết của xilanh
Q x max  FX .v p
Fx –Diện tích xilanh

 .D t2
Fx 
4
vp –Vận tốc giữa piston và xilanh
vP = 3,43 cm/s =3,43.10-2 m/s
 .Dt2  .7 2
 Qdm  .v p  .3, 43  132
4 4
 Qdm =132 (cm3/s)

Qdm = 7,92 (l/p)
Chọn tốc độ định mức của bơm: nbdm =2400 v/ph
2400
nbdm   40 vòng/s
60
 Lưu lượng riêng của bơm:
Qdm 132 3
qb   3, 67 cm /vòng
ndm .tb 40.0,9
Ta đã có công suất nâng của piston xilanh là:

N = 1,729 (kW)
 Công suất cần thiết của bơm thuỷ lực :
N
NB 

 = 0,85 –Hiệu suất tổng cộng
1, 729
NB   2, 034 (kW)
0.85

Dựa vào các tông số trên ta chọn bơm thuỷ lực là kiểu bơm piston roto hướng trục
vì kết cấu của bơm rô to hướng trục sao với các loại bơm khác thì có hiệu suất cao
hơn lại có thể điều chỉnh lưu lượng một cách hợp lý. Ngoài ra bơm rô to hướng trục
có phần nhỏ gọn hơn so với các loại bơm khác nên tiết kiệm được không gian sử
dụng khi lắp đặt cầu nâng.
 ta chọn bơm thuỷ lực là kiểu bơm piston roto hướng trục có điều chỉnh kiểu
210-12 (do Liên Xô cũ chế tạo) với các thông số:
- Lưu lượng riêng: qb = 11,6 cm3
- Ap lực định mức: Pdm = 16 MPa
- Ap lực lớn nhất : Pmax = 25 MPa
- Tốc độ lớn nhất: nbmax = 5000 vòng/ph = 83 vòng /s
- Tốc độ định mức:nndm = 2400 vòng/ph = 40 vòng/s
- Lưu lượng định mức: Qdm =26,9 l/ph
- Công suất định mức: Ndm = 3 kW
4.5.3. Chọn dầu thủy lực
Khi chọn dầu thuỷ lực cần đảm bảo những yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo độ nhớt yêu cầu
- Phù hợp với nhiệt độ môi trường đang hoạt động
- Dầu không được biến chất trong quá trình làm việc
- Phải có giá thành phù hợp, được sử dụng rộng rãi trên thị trường (tính thông
dụng cao)
- Dầu phải được bảo quản tốt trước khi đưa vào sử dụng
Để phù hợp với điều kiện khí hậu ở nước ta cũng như giá thành và khả năng sử
dụng rộng rãi, ta chọn dầu thuỷ lực có độ nhớt động học ở 200 C là 20 cst trong
mùa đông và 500 C là 30 cst trong mùa hè tương đương với dầu HLP2 và HLP36.
Ta có các thông số cơ bảng (Bảng 3.1a trang 163 Truyền động MXD-XD)
TT Các thông số cơ bản Đơn vị HLP25 HLP36
Độ nhớt ở 323o K (50o C) 25  3 36  4

1 mm2/s
Độ nhớt ở 293o K (20o C) 115 210
2 Chỉ số độ nhớt (min) 95 65
3 Khối lượng riêng ở 293o K (20o C) G/cm3 0,85  0,91
o
K 448 473
4 Điểm bắt lửa (min)
(oC) (175) (200)
o
K 602
5 Điểm cháy -
(oC) 329
o
K 248 253
6 Điểm đông đặt (max)
(oC) (-25) (-20)
7 Nồng độ axít VZ (max) mgKOH/g
max
8 Chỉ số trung hòa NZ ( ) mgKOH/g 1,5  1,6 1,1
min
9 Hàm lượng nhựa %
10 Hàm lượng nước % <0,1
Bảng 4.1 Thông số của dầu thủy lực
- Đặc điểm của dầu thủy lực:
Môi chất công tác của hệ thống truyền động thủy tĩnh đó chính là dầu thủy
lực. Dầu thủy lực phải có tính chất lí hóa phù hợp vì chất lượng dầu có ảnh
hưởng lớn tới chất lượng hoạt động của toàn bộ hệ thống, vì thế nó còn được
phải làm sạch, bảo quản sạch, không biến chất, đặc biệt là không thay đổi tính
chất khi làm việc.
- Một số tính chất quan trọng của dầu thủy lực:
 Khối lượng riêng 

 Độ thay đổi thể tích tương đối 
 Độ nhớt động học 
 Khối lượng riêng được xác định theo công thức:
m
 kG/m3

Với m : khố lượng dầu(KG)
V: thể tích dầu ứng với khối lượng m3
Độ thay đổi thể tích tương đối  của dầu đặc trưng cho mức độ giãn nở thể tích khi
nhiệt độ dầu thay đổi:
 v 0 1
 C
v.T
Với V: thể tích ở nhiệt độ đầu T1
∆V: độ co giãn thể tích khi dầu thay đổi đến nhiệt độ T2
∆T= T2 - T1
Độ nhớt động học  thường đặc trung cho một loại dầu, nó thể hiện độ đậm đặc
là khả năng làm việc quan trọng nhất của dầu
Khối lượng riêng , ,  chịu ảnh hưởng rất lướn của nhiệt độ và áp suất dầu.
4.5.4 Tính đường ống dẫn dầu thủy lực:

Trong hệ thống thủy lực, chất lỏng công tác được vận chuyển từ bể dầu qua bơm
nguồn đến các van, cơ cấu chấp hành rồi hồi về bể nhờ hệ thống các đường ống.
Đường ống được dùng phổ biến trong các hệ thống thủy lực nói chung hiện này là
các loại ống cứng (ống théo đúc) và ống mềm (ống cao su có các lớp thép) chịu áp.
Để hệ thống làm việc ổn định và hiệu suất cao thì tổn thất năng lượng trong hệ
đường ống phải là nhỏ. Do vậy, phải giảm thiểu được độ dài của hệ thống đường
ống, đồng thời giảm thiểu các khúc quanh để giảm được năng lượng tổn thất dọc
đường và tổn thất cục bộ.
Nói chung, hệ thống đường ống trong các hệ thống thủy lực nói chung được chia
làm 3 phần : đường ống hút, đường ống đẩy và đường hồi. Đường hút là đoạn
đường ống từ bể dầu lên bơm, thường khá ngắn. Đường ống nối từ bơm tới các
van, cơ cấu chấp hành gọi là đường đẩy, còn đường về bể dầu được gọi là đường
hồi hay đường xả.
Để tính tiết diện của đường ống phải căn cứ vào vận tốc của đường dầu. Thông
thường, khi chọn đường ống ta phải đảm bảo tổn thất trong đường ống là nhỏ nhất
và vừa phải kinh tế. Nếu nhỏ quá thì tổn thất lớn và nếu lớn quá thì tổn thất ít đi
nhưng không kinh tế, do đó ta phải cân nhắc lựa chọn cho phù hợp. Thông thường,
trong các hệ thống thủy lực nói chung thì vận tốc đường dầu trên các đoạn đường
đường ống trong hệ thống được chọn như sau :
– Đường ống hút : v1 = 0,81,2 (m/s) ;
– Đường ống đẩy : v2 = 3 5 (m/s) ;
– Đường ống xả : v3 = 1,0 1,6 (m/s) ;
Đường kính của đường ống được tính theo công thức sau:
Trong đó:

– Q: là lưu lượng qua tiết diện ống, cũng chính là lưu lượng cần thiết cấp cho
xylanh, (l/ph) ;
– : là vận tốc dầu qua tiết diện ống, (m/s).
4.5.4.1. Tính toán đường ống hút.
Đường kình đường ống hút là:
Do đường ống hút cấp dầu từ bể tới bơm và nằm trong thùng dầu, không phải chịu
áp cao, ta chọn ống hút có thể là ống bằng nhôm hoặc bằng thép đúc có đường kính
trong khoảng (19,5– 24)(mm)
4.5.4.2. Tính toán đường ống hồi.
Đường kính đường ống hồi là:
Đường ống hồi được bắt đầu từ đế van về bể. Cụ thể trong thiết kế máy ép này thì
do có bộ làm mát ở đường hồi do đó ống hồi được chia làm 2 phần, một phần từ đế
van đến bộ làm mát và một phần từ bộ làm mát vào bể dầu. Ta cũng chọn ống hồi
làm bằng nhôm hoặc bằng thép đúc có đường kính trong khoảng (17 – 21) (mm).
4.5.4.3. Tính toán đường ống đẩy.
Đường ống đẩy thường được chia làm 2 phần: phần một nằm từ bơm nguồn tới van
và phần này nằm toàn bộ trên bể dầu, do vậy để làm cho bộ nguồn thêm mỹ quan ta
làm ống đẩy ở phần này bằng ống cứng (thường là thép đúc). Phần ống đẩy còn lại
nối từ van đến cơ cấu chấp hành ta chọn ống mềm.
Đường kính đường ống đẩy là:

Vậy ta chọn ống mềm và ống cứng cố đường kính trong khoảng (9 – 12) (mm) và
chịu được áp suất khoảng 200bar để làm ống đẩy cho hệ thống.
4.5.5 Lựa chọn van an toàn:

Trong hệ thống truyền động thủy lực, van an toàn làm nhiệm vụ giữ cho áp lực
dầu làm việc của hệ thống không vượt quá áp lực quy định, bảo vệ cơ cấu và thành
phần dẫn động thủy lực
Với công dụng như trên, tùy theo yêu cầu công việc và đặc điểm cấu tạo van an
toàn có nhiều chức năng khác nhau, trong đó có hai chức năng quan trọng nhất là:
 Đảm bảo tuổi thọ các chi tiết

 Duy trì tính năng hoạt động của hệ thống theo quy định kĩ thuật
Để đảm bảo cho hệ thống truyền động thủy lực, van an toàn phải khống chế không
cho áp lực dầu trong hệ thống vượt quá áp lực an toàn cho phép. Nếu vượt qua áp
lực này các đường ống có thể bị nứt, vỡ, bị hỏng..., chi tiết trong các bộ máy sẽ bị
mòn gãy nhanh chóng.
Trong trường hợp cần đảm bảo tính năng hoạt động của hệ thống truyền động thủy
lực, van an toàn phải khống chế sao cho áp lực dầu trong hệ thống không được
vượt quá áp lực công tác lớn nhất cho phép. Thông thường van an toàn được điều
chỉnh khi áp lực vượt quá mức quy định từ 10-20%. Khi áp lực vượt quá mức cho
phép thì van mở ra và chất lỏng chảy vào khoang áp suất thấp và khi áp suất thấp
hơn áp lực quy định của van một trị số cho phép thì nó sẽ mở cho chất lỏng công
tác chảy vào khoang áp suất thấp.
Ta dùng van an toàn lắp trực tiếp lên trên các đường ống dẫn, các van này cần phải
đảm bảo độn tin cậy khi làm việc, có độ nhạy cao, độ ổn định áp lực đối với lượng
tiêu thụ chất lỏng khác nhau và độ rung nhỏ nhất đối với thành phần mở và đóng
của van, qua đó chất lỏng công tác được mở ra khi áp lực vượt quá mức quy định

4.5.5.1. Quy định về van an toàn:

 Theo nguyên tắc hoạt động của van an toàn, người ta phân ra van tác dụng
gián tiếp và van tác dụng trực tếp
 Van an toàn tác dụng trực tiếp được phân thành loại tác dụng bình thường
khi diện tích tác dụng lên toàn bộ thành phần khóa, các loại van tác dụng vi
sai khi áp lực tác dụng lên một phần diện tích
 Van an toàn tác dụng gián tiếp thường dùng để hạn chế áp lực khi truyền
dẫn công suất lớn. Loại van này cho phép duy trì áp lực cho trước, không
phụ thuộc vào lưu lượng chất lỏng.
 Theo cơ cấu phần hành của van, chúng ta có thể chia ra loại bi, loại côn, loại
pitton
Do tính thông dụng và phổ biến hơn cả là loại van tác dụng trực tếp và đóng bằng
lò xo
Trên cơ sở mục đích sử dụng, ta chọn van an toàn chủ yếu theo hai thông số chính
là áp lực dầu định mức và lưu lượng dầu qua van.
4.5.5.2. Nguyên lý của van an toàn:

Van an toàn nhằm hạn chế việc tăng áp suất chất lỏng trong hệ thống truyền động
thủy lực khi vượt quá trị số áp suất quy định
Vì một lí do nào đó mà ở đường đường ống cao áp bị nghẹt trong lúc động cơ
đang quay đẫn đến áp suất trên đường ống cao áp tăng lên, lúc này van an toàn sẽ
mở, dầu sẽ qua van an toàn trở về thùng dầu đảm bảo cho động cơ điện không bị
cháy mà bơm vẫn làm việc bình thường
Khi bơm vẫn làm việc mà cầu nâng muốn dừng thì người ta đóng van phân phối.
Lúc này ở đường ống nén dẫn dầu bị đóng lại, van an toàn có nhiệm vụ mở cửa để
dầu trở về thùng.

Van an toàn thường được điều chỉnh khi áp lực trong van vượt quá mức quy định
từ ( 10 - 20) %. Khi áp lực trong hệ thống vượt quá mức quy định thì van mở và
dầu chảy vào khoang áp suất thấp. Theo nguyên tắc hoạt động của van ta chọn van
an toàn điều khiển trực tiếp.
4.5.5.3. Chọn van an toàn:

Dựa vào các đặc điểm trên ta chọn loại van an toàn cho hệ thống thủy lực của cầu
nâng ô tô là loại van bi có cấu tạo đơn giản và giá thành tương đối rẻ trên thị trường
hiện nay.
Kí hiệu van bi như hình vẽ:
Hình 4.6: Ký hiệu van an toàn (van bi)
Sơ đồ nguyên lý của van an toàn như hình:
Hình 4.6: Cấu tạo van bi

CHƯƠNG V
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỆN
5.1.Nhiệm vụ và yêu cầu thiết kế
5.1.1.Nhiệm vụ thiết kế
Nhiệm vụ là tính toán thiết kế hệ thống điện điều khiển bơm thuỷ lực có công suất
định mức NBđm =2,034 KW, và số vòng quay định mức nB = 2400 v/ph
5.1.2.Yêu cầu thiết kế
Yêu cầu phải đạt được đối với hệ thông truyền động điện là phải sử dụng được với
dòng xoay chiều 3 pha 220/380 V . Công suất định mức và số vòng quay tương ưng
như trên.
5.2.Xây dựng sơ đồ truyền động điện
Dựa theo yêu cầu của đề bài, theo đặc điểm chức năng của hệ thống truyền động
điện thiết bị nâng ta chọn động cơ điện là động cơ rôto lồng sóc và xây dựng sơ đồ
truyền động điện như sau:
Hình 5.1: Sơ đồ truyền động điện

Trong đó:
- B1, B2 –Aptomat
- KH2 – Nút bấm “khởi động”
- M – Động cơ điện
- P1 – Khởi động từ
- KH1 – Nút bấm “dừng”
- P2 – Rơle nhiệt
 Nguyên tắc hoạt động:
Khi muốn động cơ hoạt động thì ta cần cấp điện vao động cơ. Khi ấn nút KH2 thì
cuộn hút P1 sẽ có điện làm cho các tiếp điểm P1 đóng lại và làm cho động cơ hoạt
động. Khi cần dừng ấn nút KH1 thì cuộn P1 mất điện, các tiếp điểm nhã ra, mạch
điện trong mạch được ngắt, động cơ dừng.
5.3.Xác định các thông số cơ bản của hệ thống điện

5.3.1.Chọn động cơ điện
Ta chọn hiệu suất truyền động là
  0,98
Công suất yêu cầu của động cơ điện là
N bdm 2,034
N dc    2,075 kW
 0.98
Tra bảng P1.1 trang 183 TLTKMH Chi Tiết Máy – Trương Tất Đích – NXB GTVT
ta chọn được động cơ điện K112M2 có các thông số như sau:
Công suất định mức trên trục động cơ: N = 3 kW
số vòng quay tương ứng: n = 2890 v/ph
Cos  = 0,9

5.3.2.Xác dịnh cường độ dòng điện

Cường độ dòng điện qua mỗi dây được xác định theo công thức:
P  3 .U d .I d . cos 
P N
 Id  
3.U d . cos  3.U d . cos 
3000
 Id   5, 06 (A)
3.380.0, 9
5.3.3.Chọn hộp giảm tốc

Số vòng quay định mức của bơm thủy lực là 2400 v/ph, số vòng quay lớn nhất là
5000 v/ph. Còn số vòng quay trên trục của động cơ điện là 2890 v/ph phù hợp với
số vòng quay của bơm thủy lực nên ta không cần sử dụng hộp giảm tốc.
5.4.Chọn linh kiện điện
5.4.1.Aptomat
5.4.1.1. Khái quát và yêu cầu
Aptomat là khí cụ điện dùng để đóng cắt mạch điện khi có sự cố: quá tải, ngắn
mạch, sụt áp…
Aptomat thường được sử dụng trong các mạch điện hạ áp có điện áp định mức
tới 660V xoay chiều v 330V một chiều, dòng điện định mức 6000A
Yêu cầu đối với aptomat:
Chế độ làm việc định mức của aptomat phải là chế độ làm việc dài hạn, nghĩa là
trị số dòng điện định mức chạy qua aptomat bao lâu cũng được.Mặt khác, mạch
dòng dẫn điện của aptomat phải chịu được dòng ngắn mạch lớn lúc các tiếp điểm
của nó đã đóng hoặc đang đóng.
- Aptomat phải cắt được dòng ngắn mạch theo yêu cầu. Sau khi đóng cắt vẫn
phải đảm bảo làm việc tốt ở dòng định mức.
- Aptomat phải có thời gian cắt nhỏ để đảm bảo tính ổn định nhiệt và điện
động của các thiết bị, hạn chế sự phá hoại do dòng điện ngắn mạch gây ra.

trị số dòng điện tác động và thời gian tác động.

Cấu tạo của aptomat:
aptomat gồm: hệ thống tiếp điểm, hệ thống dập hồ quang, các khu truyền động
ngắt và các phần tử bảo vệ.
- Hệ thống tiếp điểm: gồm tiếp điểm động và tiếp điểm tĩnh.
Aptomat thường được chế tạo có hai cặp tiếp điểm (tiếp điểm chính và tiếp điểm
hồ quang).
Khi đóng mạch, tiếp điểm hồ quang đóng trước, tiếp theo là tiếp điểm phụ, sau
cùng là tiếp điểm chính.Khi ngắt mạch thì ngược lại.Như vậy,hồ quang chạy trên
tiếp điểm hồ quang,do đó bảo vệ tiếp điểm chính dẫn điện.Dùng thêm tiếp điểm
phụ để tránh hồ quang cháy lan làm hư hại tiếp điểm chính.
- Hệ thống dập hồ quang:
Hệ thống này có nhiệm vụ nhanh chóng dập hồ quang khi ngắn mạch, không
cho nó cháy lặp lại.
Đối với aptomat xoay chiều, buồng dập hồ quang thường có cấu tạo kiểu dàn
dập gồm các lá sắt non xếp thành.
- Các khu truyền động: gồm cơ cấu đóng ngắt, cơ cấu truyền động trung gian.
- Phần tử bảo vệ: aptomat tự động cắt nhờ các phần tử bảo vệ hay còn gọi là
móc bảo vệ. Có các loại:
Móc bảo vệ quá tải: để bảo vệ thiết bị điện khỏi quá tải. Thường dùng hệ thống
điện từ và rơ le nhiệt làm móc bảo vệ đặt bên trong aptomat.
Móc bảo vệ sụt áp: thường dùng kiểu điện từ.
5.4.1.2. Tính chọn aptomat
Lựa chọn aptomat: chủ yếu dựa vào:
- Dòng điện tính toán đi trong mạch.
- Dòng điện quá tải.

- Tính thao tác có chọn lọc.

Ngoài ra việc lựa chọn aptomat còn phải căn cứ vào đặc tính làm việc của
phụ tải là aptomat không được phép cắt khi quá tải ngắn hạn thường xảy ra
trong điều kiện làm việc bình thường của thiết bị như dòng điện khởi động,
dòng điện trong quá trình công nghệ.
Yêu cầu chung l dòng điện định mức của móc bảo vệ IA không được nhỏ
hơn dòng điện tính toán của mạch Itt
IA ≥ Itt
Theo yêu cầu thiết kế, ta chọn dòng định mức của móc bảo vệ bằng 125% dòng
điện tính toán của mạch.
Dòng điện tính toán Itt của hệ thống mạng điện:
P N
 Id  
3.U d . cos  3.U d . cos 
3000
 Id   5, 06 (A)
3.380.0, 9
Dòng điện khởi động lớn nhất: Đối với nhiều động cơ trong cùng một nhóm
nhưng không đồng thời khởi động:
I max   I dm  ( K nm  1).I dm max
Với Knm: Hệ số bội suất của dòng điện khởi động động cơ, đối với động cơ rô tô
lồng sóc thì theo kinh nghiệm hệ số K = (4 – 8) ta chọn K = 8
Imax=5,06 + (8-1) .5,06= 40,48 (A)

Dòng điện tác động của aptomat:
I td  1, 2 I kd
Itđ ≥ 1,2 .40,48 = 48,57 (A)

Chọn aptomat kiểu A3120:
Kí hiệu theo kết cấu: A3133/1
Dòng diện bảo vệ định mức: Iđm = 20 (A)

Dòng điện tác động tức thời: Itt = 200 (A)
5.4.2.Tính chọn khởi động từ
5.4.2.1. Khái quát và yêu cầu
Khởi động từ là khí cụ điện dùng để điều khiển từ xa việc đóng cắt, đảo chiều
quay, bảo vệ quá tải cho động cơ điện xoay chiều ba pha lồng sóc.
Cấu tạo của khởi động từ: gồm công tắc tơ, rơ le nhiệt lắp chung một
hộp. Trong mạch thiết kế ta chọn khởi động từ kép có hai công tắc tơ.
Nguyên lý làm việc: khởi động từ thực hiện đảo chiều quay của động cơ bằng
cách đổi thứ tụ hai trong ba pha vào động cơ. Khởi động từ kép gồm hai công
tăc tơ được nối liên động về điện và có thể cả về cơ khí. Liên động được thực
hiện nhờ các tiếp điểm thường đóng p1 v àp2 của các cơng tắc tơ ở mạch điều
khiền đồng thời các nút khởi động theo chiều thuận hoặc theo chiều ngược cũng
được nối liên động với nhau. Khi ấn nút khởi động thuận (KĐT) cuộn hút p1
có điện đóng các tiếp điểm thường mở, động cơ được cấp điện theo chiều
thuận. Khi ấn nút khởi động nghịch (KĐN), cuộn hút p2 đóng các tiếp điểm
p2 cho phép động cơ quay theo chiều ngược lại.
Các yêu cầu kỹ thuật chủ yếu của khởi động từ: Động cơ điện không đồng bộ
ba pha có thể làm việc liên tục được hay không tuỳ thuộc đáng kể mức độ tin
cậy của khởi động từ. Do đó khởi động từ phải đảm bảo các yêu cầu sau đây :
+ Tiếp điểm có độ bền chịu mài mịn cao.
+ Khẳ năng đóng, ngắt cao.
+ Thao tác đóng, ngắt dứt khoát.
+ Tiêu thụ công suất ít.
+ Bảo vệ tin cậy động cơ điện khi bị quá tải lâu dài ( trường hợp này có rơ
le nhiệt đi kèm ).

+ Thoả mãn điều kiện khởi động của động cơ không đồng bộ rô tô lồng sóc
có bội số dòng điện khởi động lớn từ 5  7 lần dòng điện định mức.
Khởi động từ do nhà sản xuất chế tạo sẵn, nhà sản xuất không những chỉ
cho cường độ dòng điện định mức của khởi động từ mà còn cho cả công suất của cả
động cơ điện mà khởi động từ có thể phục vụ được ứng với các điện áp khác nhau.
Đôi khi họ còn hướng dẫn cả công suất lớn nhất và nhỏ nhất của động cơ điện mà
khởi động từ có thể làm việc được ở các điện áp định mức khác nhau.
5.4.2.2. Tính chọn khởi động từ cho động cơ diện
Ta đã chọn được động cơ có các thông số về điện như sau:
Công suất tiêu thụ điện N = 2,034 kW
Hệ số công suất cosφ = 0, 90
Điện áp sử dụng U = 380V
Dòng điện định mức Iđm = 5,06 A
Để thỏa mãn điều kiện dòng điện khởi động cho động cơ thì dòng định mức của
khởi động từ:
I kđt = (5÷7) Iđm =25,3 ÷ 35,42 (A)
5.4.3.Tính chọn rơle nhiệt
5.4.3.1. Khái quát và yêu cầu của rơ le nhiệt
Rơ le nhiệt là loại khí cụ để bảo vệ động cơ và mạch điện khỏi bị quá tải,
nó thường dùng đi kèm với khởi động từ. Nó được dùng ở điện áp xoay chiều
có thể đến 500V, tần số 50Hz. Một số kết cấu mới của nhiệt cơ dòng định mức
đến 150A, có thể dùng ở lưới điện một chiều, có điện áp đến 440V.
Nguyên lý cấu tạo và làm việc của rơ le nhiệt
Nguyên lý chung của rơ le nhiệt là dựa trên cơ sở tác dụng nhiệt của dòng
điện. Ngày nay người ta ứng dụng rộng rãi rơ le nhiệt có phiến kim loại.

Nguyên lý tác dụng của loại rơ le này là dựa trên sự khác nhau về hệ số
giãn nở dài của hai kim loại kép khi bị đốt nóng. Do đó phần tử cơ bản của rơle
nhiệt là phiến kim loại kép, cấu tạo từ hai tấm kim loại. Một tấm có hệ số giãn
dài bé ( thường dùng là invar có thành phần 36%Ni, 64%Fe ), một tấm có hệ số
giãn dài lớn (thường dùng là đồng thau, hoặc thép crôm-niken). Cụ thể đồng
thau có hệ số giãn dài lớn gấp 20 lần invar. Hai tấm kim loại này được ghép
chặt với nhau thành một phiến bằng phương pháp cán nóng hoặc bằng phương
pháp hàn.
Khi bị đốt nóng phiến kim loại bị uốn cong về phía kim loại có hệ số giãn
nở bé. Sự phát nóng là do có dòng điện trực tiếp đi qua phiến hoặc gián tiếp đi
qua phần tử điện trở phát nóng đặt bao quanh phiến kim loại.
Nguyên lý hoạt động: Rơ le nhiệt gồm hai mạch điện độc lập: Mạch động lực
có dòng phụ tải đi qua và mạch thao tác để ngắt điện cuộn dây điều khiển. Phần
tử phát nóng được đặt nối tiếp với mạch động lực bởi các vít, và ôm lấy phiến
kim loại kp. Vít cấy trên giá nhựa cách điện, dùng để điều chỉnh mức độ uốn
cong gần xa của đầu tự do của phiến kim loại. Giá nhựa cách điện có thể xoay
quanh trục. Tuỳ theo trị số dòng điện chạy qua phần tử phát nóng mà phiến kim
loại cong nhiều hay ít, đẩy vào vít làm xoay giá nhựa để mở ngàm đòn bẩy.
Dưới tác dụng của lo xo, đòn bẩy được xoay quanh trục ngược chiều kim đồng
hồ làm mở tiếp điểm động khỏi tiếp điểm tĩnh. Nút ấn để khôi phục rơ le nhiệt
về vị trí ban đầu sau khi miếng kim loại kép đã được nguội trở lại.
Điều chỉnh vít đúng, rơ le nhiệt sẽ tác động khi có quá tải, làm mở tiếp
điểm phụ để cắt mạch các cuộn dây công tắc tơ, khởi động từ, làm ngắt điện và
phụ tải.
Có ba phương án đốt nóng:

Đốt nóng trực tiếp: tấm kim loại kép được đốt nóng bằng dòng điện đi qua
bản thân nó. Cấu tạo đơn giản nhưng khi thay đổi Iđm thì phải thay đổi phiến
kim loại.
Đốt nóng gián tiếp: tấm kim loại kép bị đốt nóng bởi phần tử đốt nóng
khác đặt cạnh nó. Nhiệt lượng của phần tử đốt nóng đặc biệt này tỏa ra gián tiếp
làm phiến kim loại nóng lên. Khi thay đổi Iđm chỉ cần thay đổi phần tử đốt nóng,
không cần thay đổi phiến kim loại. Khi có quá tải lớn, phần tử đốt nóng đạt
nhiệt độ cao nhưng vì không khí truyền nhiệt kém nên phần tử kim loại bị chảy
đứt trước khi phiến kim loại bị đốt nóng.
Đốt nóng hỗn hợp: kết hợp của hai loại đốt nóng trên, nó có tính ổn định
nhiệt cao và cóthể làm việc ở bội số quá tải lớn khoảng (1,2 1,5)Iđm.
5.4.3.2. Chọn rơ le nhiệt cho động cơ

Itd = (1,2 1,5)Iđm = 6,07 7,6
Chọn rơle nhiệt có ký hiệu PT-1:

Số tiếp điểm thường mở:1
Phần tử phát nóng: số phần tử có thể thay đổi l67. Mức điều chỉnh là 10%
đối với số từ 1 đến 19, v 5% từ 20 đến 67. Dòng điện định mức của N01 l 0,4A,
của N067 l 24,2A
Thời gian tác động: 20ph ở 1,2Iđm.
Trọng lượng: 0,24 kg
5.5.Hồ sơ kỹ thuật
5.5.1.Động cơ ta chọn
Công suất định mức trên trục động cơ: N = 3 KW
Cường độ dòng điện qua mỗi dây : Iđ = 5,06 A
Số vòng quay : n = 2890 v/ph
Để thỏa mãn điều kiện dòng điện khởi động cho động cơ thì dòng định mức của
khởi động từ:
I kđt = (5÷7) Iđm =25,35 ÷ 35,49(A)

Chọn khởi động từ LC1F115: P = 15 kW
Iđm = 115 A
5.5.2.Aptomat
Chọn aptomat kiểu A3120
Kí hiệu theo kết cấu: A3133/1
Dòng diện bảo vệ định mức: Iđm = 20 (A)
Dòng điện tác động tức thời: Itt = 200 (A)
5.5.3. Khởi động từ
Chọn khởi động từ LC1F115: P = 15 kW
Iđm = 115 A
5.5.4. Rơle nhiệt
Chọn role nhiệt có ký hiệu PT-1
Số tiếp điểm thường mở:1
Phần tử phát nóng: số phần tử có thể thay đổi l 67. Mức điều chỉnh là 10%
đối với số từ 1 đến 19, v 5% từ 20 đến 67. Dòng điện định mức của N01 l 0,4A, của
N067 l 24,2A
Thời gian tác động: 20ph ở 1,2Iđm.Trọng lượng: 0,24 kg .
5.6. Lựa chọn bộ nguồn dẫn động cho cầu nâng
Ta nhận thấy việc thiết kế, tính toán cũng như chọn ra được hệ thống dẫn động cho
cầu nâng là Hệ thống điện và bơm thủy lực có thể lắp dặt cho cầu nâng. Tuy nhiên
để góp phần tối ưu hóa không gian sử dụng hay độ nhỏ gọn của thiết bị đồng thời
giảm giá thành trong khâu lắp đặt thì ta có thể lựa chọn các bộ nguồn được nhà sản
xuất chế tạo thành từng cụm, trong đó được tích hợp sẵn Hệ thống điện và thủy lực
chung.
Hiện nay trên thị trường có rất nhiều chủng loại, đa dạng về công suất cũng như là
giá thành. Qua khảo sát, tìm hiểu và dựa vào các thông số tính toán được của hệ

thống điện và bơm thủy lực ta tiến hành lựa chọn được bộ nguồn lắp đặt cho cầu
nâng là Bộ nguồn bơm điện – thủy lực 24V có các thông số phù hợp so với thiết kế.
- Công suất Bộ nguồn từ 0,55 kW- 3kW

- Lưu lượng riêng của bơm từ 0,5 cc/vg – 7,3 cc/vg
- Thể tích thùng dầu từ 1- 8 lít
- Bơm thủy lực, động cơ điện và thùng dầu được lắp sẵn thành 1 khối nhỏ
gọn thích hợp cho việc lắp đặt cầu nâng
Hình 5.1: Sơ đồ mạch điện – thủy lực bộ nguồn 24V
1: Thùng chứa dầu thủy lực; 2: Lọc dầu; 3: Bơm thủy lực; 4: Van an toàn; 5: Van
1 chiều có đường hồi dầu; 6: Van phân phối 1 chiều; 7: Lọc dầu; 8: Nút ấn Hạ; 9:
Nút ấn Nâng; 10: Nguồn điện; 11: Lò xo; 12: Tiếp điểm lò xo; 13: Nắp thùng dầu;
14: Lọc dầu; 15:Van tiết lưu

CHƯƠNG VI
LẮP DỰNG VÀ VẬN HÀNH
6.1.Qui trình lắp dựng
Khi tiến hành lắp dựng thiết bị nâng phải đúng kỹ thuật, đúng qui trình và
đảm bảo tính kinh tế tức là phải tiến hành nhanh chóng không để day dưa kéo dài
dẫn đến tốn nhiều công và thời gian. Vì thế khi lắp dựng phải có kế hoạch cụ thể và
hợp lý đồng thời tiến hành theo từng bước và theo kế hoạch.
Qui trình lắp dựng gồm các bước:
- Chọn vị trí lắp đặt: phải chọn vị trí lắp đặt sao cho thuận tiện, hợp lý khi
di chuyển xe ra vào sửa chữa hoặc bảo dưỡng.
- Dọn dẹp mặt bằng, chuẩn bị các loại dụng cụ cần thiết như máy kinh vĩ,
thủy bình hay cần trục ô tô (nếu có)
- Vận chuyển các bộ phận, các cụm chi tiết của thiết bị nâng ra vị trí lắp
dựng.
- Lắp dựng chân cột cho cầu nâng.
+ Đo đạc và dựng cầu nâng đúng vị trí cần lắp đặt sau đó lấy dấu trên mặt
nền để khoan tạo lỗ.
+ Dùng máy kinh vĩ hoặc thủy bình cân đo để cầu nâng được lắp đặt
chính xác và chân cột không bị xiên.
+ Khoan tạo lỗ và xiết chặt các Bu lông (Vít nở) cố định chân cột với nền.
- Lắp đặt bộ nguồn bơm Điện –Thủy lực và hệ thống đường dẫn dầu thủy
lực đến các xi lanh nâng.
- Lắp đặt hệ thống Hệ thống cáp treo cho cầu nâng và lưu ý đến viêc canh
chỉnh độ cân bằng cho cáp khi lằm việc không bị chênh lệch.
- Lắp tấm che cho đường dẫn dầu thủy lực và cáp treo
- Lắp các cánh tay vào bàn nâng nhờ các chốt Pin
- Dọn dẹp vệ sinh, Hoàn thiện và chạy thử

6.2.Quy trình vận hành

Khi vận hành cũng phải tiến hành theo các bước:
- Bước 1: Kiểm tra: Trước khi vận hành phải kiểm tra toàn bộ cầu nâng,các bộ
phận,các hệ thống,kiểm tra rảnh trượt bên trong cột, kiểm tra xem có vật cản hay
không.Các vít nở lắp dưới chân cầu bị lỏng thì tuyệt đối không được sử dụng cầu
nâng.
- Bước 2: Đóng cầu dao tổng cấp điện vào cầu nâng
- Bước 3: Thử các thiết bị nâng
+ Không tải
+ Có tải
Cho máy nâng Cho máy nâng không tải lên đến độ cao lớn nhất dừng ở độ cao đó
rồi hạ xuống, nếu có hiện tượng hư hỏng hoặc có gì trục trặc phải ngừng máy ngay
để sửa chữa, đảm bảo an toàn cho người và phương tiện. Sau đó cho cầu nâng có
tải (với tải nâng ở đây là xe ô tô du lịch)
- Bước 4: Di chuyển xe vào vị trí giữa hai trụ cầu
khi di chuyển xe vào giữa 2 trụ cần quan sát xung quanh xem có vật cản hay đồ vật
dưới nền hay không và khi di chuyển thì cần di chuyển chậm để đảm bảo an toàn
- Bước 5: Đặt tay cầu vào vị trí nâng.
Khi đặt tay cầu vào vị trí nâng cần lựa chọn vị trí nâng sao cho phù hợp đảm bảo
khi nâng gầm xe không bị biến dạng và xe phải cân bằng khi làm việc
- Bước 6: Nâng tay cầu lên chiều cao đủ chạm vào xe, kiểm tra lại bằng mắt vị trí
tay cầu và khả năng tải của cầu. (tải trọng tối đa cho phép: 4 tấn)
Đảm bảo xe nâng không bị vướng vào các vật khác
- Bước 7: Từ từ nâng cầu lên khỏi mặt đất để đạt độ thăng bằng tải.
- Bước 8: Bỏ tay khỏi nút nâng cầu khi cầu đến độ cao

mong muốn. Giữ thiết bị nâng ở vị trí này và dừng máy. Đóng khóa hãm lại.
- Bước 9: Tiến hành bảo dưỡng sửa chữa xe.
Khi sửa chữa xe người thợ cần chú ý đến các điều kiện an toàn, nếu có sự cố bất
thường cần rời khỏi vị trí bên dưới gầm xe để đảm bảo an toan lao động
Khi cần tháo rời các bộ phận trên xe, nên sử dụng thanh chống đỡ để giữ cầu cân
bằng, ổn định)
- Hạ cầu
- Bước 1: - Hạ tay cầu xuống vị trí thấp nhất. Xoay tay cầu về vị trí ban đầu.(Song
song với xe)
- Bước 2: Tháo chốt an toàn
Trước khi tháo chốt an toàn cần dọn dẹp sạch các vật dụng vị trí xung quanh cầu
nâng.
- Bước 3: Lái xe ra khỏi vị trí cầu nâng.
- Bước 4: Tắt máy vàNgắt cầu dao tổng
6.3. Các sự cố, nguyên nhân và cách khắc phục
SỰ CỐ NGUYÊN NHÂN BIỆN PHÁP
1. Kiểm tra điện áp của động 1. Sử dụng nguồn điện

cơ đáp ứng yêu cầu của mô
2. Kiểm tra kết nối dây dẫn tơ
Mô tơ không chạy
điện 2. Sửa chữa và bọc cách
3. Cháy cầu chì điện tất cả dây dẫn
3. Thay cầu chì
Mô tơ hoạt động 1. Mô tơ quay ngược 1. Đảo dây pha mô tơ để
nhưng không thể nâng 2. Van xả đang hở thay đổi chiều quay
hạ cầu 3. Bơm hút không khí 2. Sửa chữa hoặc thay

4. Ống hút của bơm bị tắc van xả

5. Mức dầu thủy lực quá thấp 3. Xiết chặt và làm kín
tất cả vị trí kết nối
4. Thay ống hút
5. Bổ sung dầu vào bình.
1. Cấp điện áp chính xác
1. Mô tơ hoạt động ở điện áp với yêu cầu của mô tơ
Mô tơ hoạt động, chỉ
thấp 2. Loại bỏ vật cản trong
nâng được cầu khi
2. Có vật cản trong van xả van xả
không tải, ở trạng thái
3. Hiệu chỉnh độ mở van 3. Thay đổi độ mở của
có tải không thể nâng
không chính xác van
cầu
4. Cầu nâng bị quá tải 4. Kiểm tra trọng lượng
của xe hơi
1. Có vật cản (dị vật) trong van 1. Làm sạch
Cầu nâng xuống chậm kiểm tra 2. Làm sạch
khi hạ cầu 2. Có vật cản trong van xả 3. Sửa chữa rò rỉ
3. Rò rỉ đường ống
1. Dầu thủy lực bị lẫn khí 1. Thay dầu
Cầu nâng lên từ từ khi
2. Dầu lẫn khí và hút khí 2. Xiết lại các đầu kết
nâng cầu hoặc bị rò rỉ
3. Ống dầu hồi bị hở nối thật chặt và kín
dầu
3. Lắp lại ống dầu hồi
1. Căn chỉnh lại độ cân
1. Điều chỉnh độ cân bằng cáp
bằng cho cáp
không tốt
Cầu nâng không đều 2. Nền lắp đặt cầu nâng
2. Nền lắp cầu nâng không
phải phẳng, xem hướng
phẳng
dẫn lắp đặt

1. Gỉ (thường xảy ra khi cầu 1. Dùng dầu bôi trơn bôi

nâng được lắp đặt ngoài trời lên cơ cấu, sau đó cọ xát
Chốt khóa an toàn của
hoặc môi trường có nhiệt độ và nhiều lần để làm sạch gỉ
tay cầu không hoạt
độ ẩm cao ví dụ như tại các 2. Thay lò xo
động.
cửa hàng rửa xe)
2. Lò xo bị hỏng
6.4. Bảo trì và Bảo dưỡng cầu nâng.
6.4.1. Định kỳ hàng tháng
1. Kiểm tra và xiết lại các vít cố định cầu vào nền bê tông.
2. Bôi mỡ bôi trơn lên xích và cáp.
3. Kiểm tra toàn bộ các mắt xích, chỗ kết nối, bu lông và vít nở (đinh tán) và đảm
bảo còn nguyên hiện trạng ban đầu (Đủ số lượng, không bị hư hỏng hoặc han gỉ).
4. Kiểm tra bằng mắt thường tình trạng mài mòn của tất cả các đường ống dẫn dầu
thủy lực.
5. Kiểm tra các Puli được đặt ở phía bên trong trụ đứng của cầu, sử dụng các loại
mỡ bôi trơn chất lượng tốt để bôi trơn định kỳ.
* Các vít nở (bulông) cố định cầu với nền bê tông nên được che chắn kín và phải
đủ số lượng nếu không không nên vận hành cầu.
6.4.2. Định kỳ 6 tháng
1. Kiểm tra tình trạng mài mòn của tất cả các bộ phận hoạt động.
2. Kiểm tra lượng mỡ bôi trơn trên cáp, nếu không đảm bảo về chất lượng hoặc số
lượng nên thay thế hoặc bổ sung ngay.
3. Kiểm tra và điều chỉnh sức căng của cáp.
4. Kiểm tra độ nghiêng của trụ cầu.

* Tất cả các góc (gối tỳ) bên trong cầu nên được bôi trơn tốt để giảm sự mài mòn
và giúp cầu hoạt động trơn tru, đồng đều, giảm ồn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]: Vũ Thanh Bình – Truyền động máy xây dựng và xếp dỡ –NXB.GTVT
[2]: Trương Tất Đích –Chi tiết máy 1&2 –NXB. GTVT.
[3]: Nguyễn Văn Hợp- Phạm Thị Nghĩa – Kết cấu thép máy xây dựng – xếp
dỡ- NXB.GTVT
[4]. Nguyễn Văn Hợp – Phạm Thị Nghĩa – Lê Thiện Thành - Máy Trục Vận
Chuyển - Nhà Xuất Bản GTVT
[5]: Vũ Đình Lai – Sức bền vật liệu – Vũ Đình Lai – NXB.GTVT
[6]:Huỳnh Văn Hoàng – Đào Trọng Thường - Tính Toán Máy Trục – NXB.
Khoa Học và Kỹ Thuật
[7]. ÁT LÁT MÁY TRỤC.
[8]: Hồ Sỹ Cữu (chủ biên) - Phạm Thị Hanh - Vẽ Kỹ Thuật - Xưởng in

Trường ĐH. Giao Thông Vận Tải.
[9]: Catalogue Bộ nguồn bơm Điện – Thủy lực - Công ty cổ phần thương mại
và dịch vụ Việt Thái

- Tính toán thiết kế thiết bị nâng xe ô tô du lịch trong trạm bảo dưỡng xe ô tô

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

- Tính toán thiết kế thiết bị nâng xe ô tô du lịch trong trạm bảo dưỡng xe ô tô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án Tốt nghệp

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp. Hồ Chí Minh. Ngày……. Tháng 6 năm 2015

TS. Nguyeãn Höõu Chí

SVTH:Lê Thân Trang 1 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT

TP.HCM Ngày.... Tháng 6 năm 2015

Giáo viên đọc duyệt

SVTH:Lê Thân Trang 2 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

SVTH:Lê Thân Trang 3 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

CHƯƠNG 2: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ .... ...19

SVTH:Lê Thân Trang 4 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

3.2 Tính toán các chi tiết .................................................................................. 43

SVTH:Lê Thân Trang 5 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

4.2.2 Số liệu ban đầu ........................................................................................ 63

SVTH:Lê Thân Trang 6 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

4.5.5.3 Chọn van an toàn .................................................................................. 81

SVTH:Lê Thân Trang 7 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

CHƯƠNG 6: LẮP DỰNG VÀ VẬN HÀNH ............................................. …91

SVTH:Lê Thân Trang 8 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

LỜI NÓI ĐẦU

Sinh viên thực hiện

SVTH:Lê Thân Trang 9 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

1.1 Các công tác bảo dưỡng xe

- Giữ gìn hình thức bên ngoài.

SVTH:Lê Thân Trang 10 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

SVTH:Lê Thân Trang 11 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

1.1.5. Vệ sinh nội, ngoại thất:

SVTH:Lê Thân Trang 12 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

1.3.2.các loại cầu nâng

1.3.2.1. Cầu nâng 1 trụ

SVTH:Lê Thân Trang 13 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

SVTH:Lê Thân Trang 14 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

SVTH:Lê Thân Trang 15 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

Hình 1.11: Xe TRANSIT FORD

Bảng 1.4.1 thông số kỹ thuật của dòng xe Transit

1.4.2. TOYOTA HIACE

SVTH:Lê Thân Trang 16 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

Hình 1.12: Xe TOYOTA HIACE

Thông Số Kích Thước Hiace Động cơ dầu Hiace Động cơ

Bảng 1.4.2 thông số kỹ thuật của dòng xe Toyota

1.4.3. CHEVROLET CAPTIVA

SVTH:Lê Thân Trang 17 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

Hình 1.13: Xe CHEVOLET CAPTIVA

Thông Số Kích Thước CHEVROLET CHEVROLET

Bảng 1.4.3 thông số kỹ thuật của dòng xe Chevrolet

SVTH:Lê Thân Trang 18 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1 Các thông số kỹ thuật cần cho thiết kế:

- Chiều dài cơ sở 3750 (mm)

- Chiều dài toàn xe 5780 (mm)

- Chiều rộng toàn xe 2000(mm)

- Chiều cao toàn xe 2360 (mm)

- Khoảng sáng gầm xe 165(mm)

- Trọng lượng không tải 3730 (kg)

- Trọng lượng toàn tải 3730 (kg)

- Vệt bánh sau 1704 (mm)

- Vệt bánh trước 1740 (mm)

2.2 Đề xuất các phương án

SVTH:Lê Thân Trang 19 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52

Hình 2.1: Cầu nâng 4 trụ

 Nguyên lý hoạt động:

SVTH:Lê Thân Trang 20 Lớp: Cơ giới hóa XDGT K52