ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
---oOo---

PBL2: THIẾT KẾ CÁC CƠ CẤU TRONG ĐỘNG CƠ

Giáo viê hướng dẫn : ThS. Huỳnh Bá Vang

Lớp : 21.Nh17
Nhóm : Nhóm 1
Sinh viên thực hiện : Đặng Gia Bảo (Nhóm trưởng) – 103210093
: Võ Thế Anh – 103210112
: Nguyễn Anh Quốc – 103210108
: Đặng Văn An – 103210090
Đà Nẵng 2023

1
 Lời nói đầu
Nội dụng cùng với sự phát triển của Khoa học Công nghệ, ngày nay trên
những chiếc xe ô tô mà ta sử dụng được ứng dụng rất nhiều công nghệ hiện đại,
để hoàn thiện cả về mặt kinh tế cũng như kỹ thuật. Cùng với sự phát triển đó, thì
hệ thống trên ô tô đã không ngừng được cải tiến để ngày một tối ưu hơn. Từ dó
nâng cao công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường.

Nhận thấy sự quan trọng của hệ thống điều khiển trên ô tô, qua tìm hiểu thực
tế với nội dung “ Thiết kế hệ thống điều khiển trên động cơ” dùng động cơ tham
khảo là
1NZ-FE” Đây là nội dung đòi hỏi sinh viên ngành cơ khí Động lực biết
nhiều về kiến thức động cơ đốt trong và điện tử. Trong quá trình tìm hiểu và
nghiên cứu, do kiến thức còn hạn hẹp nên đồ án Thiết kế Động cơ không tránh
khỏi những sai sót, nên mong các Thầy Cô giáo chỉ bảo thêm.

Qua phần đồ án này Nhóm em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các Thầy
Cô giáo trong Khoa Cơ khí Giao thông, đồng thời gửi lời cảm ơn sâu sắc đến
Giảng viên hướng dẫn ThS. Huỳnh Bá Vang, người Thầy đã tận tình giúp đỡ
Nhóm em hoàn thành đồ án này.
Nhóm em xin chân thành cảm ơn!

1
MỤC LỤC
PHẦN I : XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG VÀ LỰC HỌC......................6
1.1 Xây dựng đồ thị công........................................................................................6
1.1.1 Các thông số xây dựng đồ thị.......................................................................6
1.1.2 Xây dựng đường nén....................................................................................7
1.1.3 Xây dựng đường giãn nỡ..............................................................................8
1.1.4 Biễu diễn các thông số.................................................................................8
1.1.5 Xác định các điểm đặc biệt..........................................................................9
1.2 Động học cơ cấu khuỷu trục thanh truyền động cơ....................................11
1.2.1 Xây dựng đồ thị chuyển vị piston bằng phương pháp Brick......................11
1.2.2 Xây dựng đồ thị vận tốc.............................................................................12
1.2.3 Xây dựng đồ thị gia tốc bằng phương pháp Tôlê.......................................13
1.3 Động học cơ cấu trục khuỷu thanh truyền động cơ....................................14
1.3.1 Xác định khối lượng tham gia chuyển động tịnh tiến................................14
1.3.2 Vẽ đồ thị Pj- V...........................................................................................15
1.3.3 Vẽ đồ thị khai triển Pkt – α..........................................................................15
1.3.4 Vẽ đồ thị khai triển PJ – α..........................................................................15
1.3.5 Vẽ đồ thị P1.................................................................................................16
1.3.6 Xây dựng đồ thị lực tiếp tuyến T, lực pháp tuyến Z, lực ngang N theo α..21
1.3.7 Xây dựng đồ thị ∑T– α..............................................................................24
1.3.8 Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu......................................................28
1.3.9 Khai triển đồ thị Q – α...............................................................................29
1.3.10 Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.......................................32
1.3.11 Đồ thị mài mòn chốt khuỷu......................................................................33
PHẦN II: PHÂN TÍCH ĐỘNG CƠ THAM KHẢO.........................................35
1. DẪN NHẬP.......................................................................................................35
1.1 Đặt vấn đề.....................................................................................................35
1.2 Giới hạn của đề tài........................................................................................35
1.3 Mục tiêu của đề tài........................................................................................35
1.4 Phương pháp nghiên cứu...............................................................................35
1.5 Các bước thực hiện........................................................................................35
2. GIỚI THIỆU.....................................................................................................36
2
 2.1 Giới thiệu chung về xe TOYOTA VIOS 2007..........................................36
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển xe................................................36
2.1.2 Tình hình xe Toyota Vios tại Việt Nam..............................................37
2.2 Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS tại Việt Nam........................................37
2.3 Các điểm nổi bật của xe..............................................................................38
2.3.1 Hình dáng thiết kế...................................................................................38
2.3.2 Ngoại thất:...............................................................................................39
2.3.3 Nội thất...................................................................................................40
2.4 Tiêu chuẩn khí thải.....................................................................................41
2.5 Giới thiệu chung về động cơ 1NZ-FE........................................................42
2.6 Thông số động cơ tham khảo.....................................................................42
3. Phân tích đặc điểm kết cấu..............................................................................43
3.1 Giới thiệu các cơ cấu, hệ thống của động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007
........................................................................................................................................43
3.1.1 Hệ thống nhiên liệu................................................................................43
3.1.2 Hệ thống làm mát....................................................................................43
3.1.3 Hệ thống bôi trơn....................................................................................44
3.1.4 Hệ thống khởi động................................................................................45
3.1.5 Cơ cấu phân phối khí..............................................................................46
3.1.6 Hệ thống điều khiển động cơ..................................................................51
3.1.7 Hệ thống đánh lửa...................................................................................57
3.2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU NHÓM PISTON- THANH TRUYỀN – TRỤC
KHUỶU............................................................................................................................61
3.2 Nhóm Piston.................................................................................................61
3.2.1 Chức năng...............................................................................................61
3.2.2 Cấu tạo piston......................................................................................61
3.2. Nhóm thanh truyền....................................................................................63
3.2.1 Chức năng...............................................................................................63
3.2.2 Cấu tạo....................................................................................................63
3.3 Trục khuỷu..................................................................................................64
3.3.1 Chức năng...............................................................................................64
3.3.2 Cấu tạo....................................................................................................64
3
 PHẦN III: THIẾT KẾ CÁC CẤU PISTON–THANH TRUYỀN-TRỤC
KHUỶU............................................................................................................................65
1. PISTON.............................................................................................................65
1.1.Giới thiệu:.....................................................................................................65
1.2.Kết cấu và nhiệm vụ......................................................................................65
1.3 Tính toán các thông số và kích thước cơ bản................................................68
2. THANH TRUYỀN............................................................................................69
2.1 Nhiệm vụ.......................................................................................................69
2.2 Kết cấu thanh truyền.....................................................................................70
2.3 Các chi tiết phụ..............................................................................................71
2.4 Điều kiện làm việc và tính toán thiết kế thanh truyền...............................74
3 - TRỤC KHUỶU............................................................................................76
3.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu đối với trục khuỷu..................76
3.2 Vật liệu chế tạo.........................................................................................77
3.3 Cấu tạo.......................................................................................................77
3.4 Tính toán thông số cơ bản thiết kế trục khuỷu...........................................79
4. BÁNH ĐÀ......................................................................................................80
4.1 Nhiệm vụ, điều kiện làm việc....................................................................81
PHẦN IV: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.........................................82
I NHÓM XUPAP..............................................................................................82
1.1 Phương án bố trí, dẫn động và kết cấu xupap............................................82
1.2 Kết cấu xupap và xác định kích thước xupap............................................83
1.3 Ống dẫn hướng..........................................................................................87
1.4 Lò xo xupap...............................................................................................88
1.5 Con đội.......................................................................................................88
II- TRỤC CAM.................................................................................................89
2.1 Phương án dẫn động..................................................................................89
2.2 Kết cấu trục cam:.......................................................................................90
PHẦN V: THIẾT KẾ NHÓM THÂN MÁY NẮP MÁY..................................94
II- THÂN MÁY.................................................................................................94
2.1. Yêu cầu và điều kiện làm việc:.................................................................94
2.2 Kết cấu thân máy.......................................................................................95
4
 2.3. Thông số cơ bản để thiết kế thân máy:.....................................................96
2.4 Thiết kế kĩ thuật.........................................................................................97
II NHÓM NẮP MÁY........................................................................................98
2.1 Kết cấu nắp máy........................................................................................98
2.2 Các thông số cơ bản của nắp máy thiết kế.................................................98
PHẦN VI: TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................101

5
PHẦN I : XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG VÀ LỰC HỌC
1.1 Xây dựng đồ thị công.
1.1.1 Các thông số xây dựng đồ thị.
K
THÔNG SỐ KỸ
Ý GIÁ TRỊ
THUẬT
HIỆU
GASOLIN
Nhiên liệu
E
i/
Số xy lanh / Số kỳ 4/4

Cách bố trí Flat
Thứ tự làm việc 1-3-4-2
Tỷ số nén  9.5
Đường kính (mm) D 92
Hành trình piston S 75
Công suất cực đại (kW) Ne 93
Số vòng quay (vg/ph) n 6000
Tham số kết cấu λ 0.25
Áp suất cực đại (MN/M2) pz 4.4
Khối lượng nhóm piston
mpt 0.9
(kg)
Khối lượng nhóm thanh
mtt 1.2
truyền (kg)
Góc đánh lửa sớm (độ) s 12
Góc phân phối khí (độ) α1 14
α2 50
α3 60
α4 18
Hệ thống nhiên liệu Fuel injection
Force- feed lubrication
Hệ thống bôi trơn
system
Forced Cỉculation Water
Hệ thống làm mát
Cooling System
Hệ thống nạp Naturally aspirated
Hệ thống phân phối khí 4 valve/cylinder, DOHC
Các thông số cần tính toán

6
 Xác định tốc độ trung bình của động cơ:
−3
S .n 75. 10 .6000
C m= = =15(m/ s) [1]
30 30
Trong đó:
S = 2R [m]: Hành trình dịch chuyển của piston trong xilanh
n [vòng/phút]: Tốc độ quay của động cơ
Do Cm > 9 m/s nên động cơ là động cơ tốc độ cao hay động cơ cao tốc.
+ Chọn trước: n1 = 1,36
[2]
n2 = 1,28 [2]
+ Áp suất khí cuối kỳ nạp: “pa”
Chọn áp suất đường nạp : pk = 0,1 [MN/m2] [2]
Đối với động cơ bốn kỳ tăng áp ta chọn: pa =0,9 pk [2]
2
Vậy chọn: pa = 0,9.pk = 0.09[MN/m ]
Áp suất cuối kì nén: pc = pa.εn1 = 0.09.9.51,36= 1.9228[MN/m2] [2] giá trị
biểu diễn 87
Chỉ số giãn nở sớm ρ=1
Áp suất cuối quá trình giãn nở sớm:
pz pz
4.4 MN
pb = = = =0,2465 [ 2 ]
() ( )
n2 n21 ,28
δ 1 ε 9.5 m
ρ 1
Giá trị biểu diễn Pb=11.2 [2]
Thể tích công tác:Vh
2 2
π. D 75. π .92 3
V h=S. = =0.4985 [d m ] [2]
4 4∗1000
+ Thể tích buồng cháy: Vc
V h 0.4985 3
V c= = =0.0586 [dm ] [2]
−1 9.5−1
+ Vận tốc góc của trục khuỷu: 
. n .6000 rad
¿ = =628.318[ ]
30 30 s
+ Áp suất đường thải: vì hầu hết các động cơ đều dung bình tiêu âm nên
pth = 1.03pa= 1.03*0.09= 0.0927[MN/m2] [2]
+ Áp suất khí sót (chọn):
pr = 1,1pth = 1,1. 0,0927= 0,11 [MN/m2] [2]

1.1.2 Xây dựng đường nén.

Gọi Pnx, Vnx là áp suất và thể tích biến thiên theo quá trình nén của động
cơ. Vì quá trình nén là quá trình đa biến nên:
n
Pnx . V nx =const
1
[2]
n n
=> Pnx . V nx =Pc .V c1 1

7
 n1
V
=> Pnx =Pc .( c )
V nx
V nx Pc
Đặt i= , ta có: Pnx = n
Vc i 1

Để dễ vẽ ta tiến hành chia Vh thành  khoảng, khi đó i = 1, 2, 3,….

1.1.3 Xây dựng đường giãn nỡ.
Gọi Pgnx, Vgnx là áp suất và thể tích biến thiên theo quá trình giãn nở của
động cơ. Vì quá trình giãn nở là quá trình đa biến nên ta có:
n
P gnx .V gnx=const
2
[2]
=> P gnx .V ngnx=P z .V nz
2 2

n2
V
=> P gnx=P z ( z )
V gnx
Pz Pz
P gnx= n
=
Ta có: Vz = .Vc => V gnx 2
V gnx n 2

( ) ( )
Vz .V c
n
V gnx Pz .❑ 2

Đặt i= , ta có: P gnx= n

Vc i 21

Để dễ vẽ ta tiến hành chia Vh « thể tích công tác » thành  khoảng, khi đó i
= 1, 2, 3,…

1.1.4 Biễu diễn các thông số.

+ Biểu diễn thể tích buồng cháy: Chọn Vcbd = 19 [mm]
V c 0.058655 dm
3
μV = = =0.00309[ ]
V cbd 19 mm
+ Biểu diễn thể tích công tác:
V h 0.49857
V hbd = = =161.5 [mm]
μ V 0.00309
+ Biểu diễn áp suất cực đại:

8
 pzbd = 160 - 220 [mm] Chọn pzbd = 200 [mm]
p z 4.4 MN
μ p= = =0.022 [ 2 ]
pzbd 200 ( m .mm )
Về giá trị biểu diễn ta có đường kính của vòng tròn Brick AB bằng giá trị
biểu diễn Vh, nghĩa là giá trị biểu diễn cửa AB = Vhbd
S 75


μ S=
V hbd [ ]
mm
mm = 161.5
¿
¿
m
=0,4644 mm
[ ]
127.0 , 25
,
+ Giá trị biểu diễn của oo’: o o, = o o = (Rλ/2) = 2 = 10.09[mm]
bd
μS μS 0.4644
+ Áp xuất khí trời Po = 0.1[MN/m2]
 Giá trị biểu diễn của Po =0.1/0.022=4.544 [mm]

- Để vẽ nhanh bảng đồ thị công ta làm trong phần mềm excel

Ta được đồ thị công như bản vẽ

Hình 1.1 Đồ thị công

1.1.5 Xác định các điểm đặc biệt.
Xác định các điểm đặc biệt.
9
 + Từ bảng giá trị ta tiến hành vẽ đường nén và đường giản nở.
+ Vẽ vòng tròn của độ thị Brick để xác định các điểm đặc biệt:
Điểm a (Va ; pa):
Va = Vc+ Vh = 0.05865+ 0.49857=0.55722[dm3]  Vabd = 180.5 [mm]
pa = 0,09 [MN/m2]  pabd = 0,09/0,00309 = 4.09[mm]
abd (180,4)
Điểm b (Vb; pb): (180; 11)
Vb = Va = 0.55722[dm3]  Vbbd = 180.5[mm] excel chuyển sang cad tự có

Áp suất cuối kì nén:

pc = pa.εn1 [MN/m2]
pz pz 4.4 MN
pb = = = =11.2[ 2 ]
( ερ ) ( )
n2 n2 1, 3
δ 1 9.5 m
❑

Pb= 0.2465/0.022= 11.2 chọn 11

 Điểm phun sớm : c’ xác định từ Brick ứng với s=12
 Điểm c(Vc;Pc) = c(19;87)
 Điểm bắt đầu quá trình nạp : r(Vc;Pr) => r(19;5)
 Điểm mở sớm của xu páp nạp : r’ xác định từ Brick ứng với α1=14
 Điểm đóng muộn của xupáp thải : r’’ xác định từ Brick ứng với α4=18
 Điểm đóng muộn của xupáp nạp : a’ xác định từ Brick ứng với α2=50
 Điểm mở sớm của xupáp thải : b’ xác định từ Brick ứng với α3=60
 Điểm y (Vc, 0.85Pz) => y(19; 170)
 Điểm áp suất cực đại lý thuyết: z (Vc, Pz) => z(19; 200)
 Điểm áp suất cực đại thực tế: z’’ z’’=1/2yz’ : dóng từ y sang đồ thị
công, Z’’ là đỉnh
 Điểm c’’ : cc” = 1/3cy = (170-87)/3= 27.6 mm
 Điểm b’’ : bb’’=1/2ba= (11-4)/2 =3.5mm
Bảng 1.3: Các điểm đặc biệt
Giá trị thật Giá trị vẽ
p
V V p
Điểm 3 (MN/
(dm ) (mm) (mm)
m2)
a (Va, 0.5572
0.09 180 4
pa) 2
c (Vc, 0,0586 8
19
pc) 5 7

10
 z (Vz, 0,013 2
19
pz) 8 00
b (Vb, 0.5572 1
180
pb) 2 1
r (Vr, pr) 19 5
y(Vc, 1
19
pz) 70
2
c’’ 19
7
3
b’’ 180
.5
z''(vc;pz 1
19
) 70

+ Sau khi có các điểm đặc biệt tiến hành vẽ đường thải và đường nạp , tiến
hành hiệu chỉnh bo tròn ở hai điểm z’’ và b’’.
Động học cơ cấu khuỷu trục thanh truyền động cơ.
1.2 Động học cơ cấu khuỷu trục thanh truyền động cơ.
1.2.1 Xây dựng đồ thị chuyển vị piston bằng phương pháp Brick.
- Phương pháp đồ thị Brick:
Vẽ vòng tròn tâm O, bán kính R. Vì vậy AD = S = 2R. Điểm A ứng với góc
quay 𝛂 = 𝟎 ( đây là vị trị của điểm chết trên) và điểm D ứng với khi 𝛂 = 𝟏𝟖𝟎 độ ( đây
là vị trí của điểm chết dưới).
Từ O lấy đoạn OO’ dịch về phía ĐCD với:
OO’ =
Từ O’ kẻ đoạn thẳng O’M song song với đường tâm của má khuỷu OB, hạ M’C
vuông góc với đoạn AD. Theo Brick đoạn AC = x

Hình 1.2 – Phương pháp vẽ đồ thị Brick

11
 Các bước tiến hành
+ Chọn tỷ lệ xích
+ Đồ thị Brick có nửa đường tròn tâm o bán kính R =
+ Lấy về phía phải điểm O’ một đoạn gần bằng OO’
+ Từ tâm O’ của độ thị kẻ các tia ứng với 10, 20, 30...180 độ. Đồng thời
đánh số thứ tự từ trái qua phải là 0, 1, 2...18.
+ Gióng các điểm ứng với 10, 20, 30...180 độ đã chia trên cùng tròn đồ thị
xuống cắt các đưòng kẻ từ điểm 10, 20,30...180 độ tương ứng trở thành trục tung
của đồ thị x = f(𝛂) để xác định chuyển vị tương ứng.
+ Nối các giao điểm ta có đồ thị biểu diễn hành trình của piston x = f(𝛂)
như hình dưới.

Hình 1.3 Đồ thị chuyển vị và vận tốc theo 𝛂

1.2.2 Xây dựng đồ thị vận tốc.
+ Ta tính tỷ lệ xích: μv = ω. μs
+ Trong đó:
ω là tốc độ góc của trục khuỷu
π . n π .6000 rad
ω= = =628,319( )
30 30 s
Suy ra μv = ω. μs = 291,79[mm/s.mm]
+ Vẽ đường tròn tâm O bán kính R1
+ Với R1 = R.ω = 37,5.628,319 =23 561,9625 [mm/s]
+ Suy ra giá trị biểu diễn của R1 = R1/ μv = 23561,94/395,99=80,75[mm]
+ Vẽ đường tròn tâm O bán kính R2
R . ω . λ 3 ,75.0 , 25.628,319 mm
R 2= = =2945,243 [ ]
2 2 s
+ Suy ra giá trị biểu diễn của R2 = R2 / μv = 10,0938 [mm]
+ Chia vòng tròn R1 và vòng tròn R2 thành 18 phần đánh số 1, 2, 3, …,18 và 1’,
12
 2’, 3’,… 17’ theo ngược và cùng chiều kim đồng hồ.
+ Từ các điểm 0, 1, 2, 3, … 18 kẻ các đường thẳng góc với AB kẻ từ 0, 1’ , 2’, 3’,
…, 17’ tương ứng tạo thành các giao điểm.
+ Nối các đường thẳng này lại bằng đường cong trơn ta được đường biểu diễn trị số
vận tốc.
+ Khoảng cách từ đường cong này đến nữa đường tròn biểu diễn trị số tốc độ của
piston ứng với góc quay trục khuỷu α.

Hình 1.4 – Đồ thị vận tốc

1.2.3 Xây dựng đồ thị gia tốc bằng phương pháp Tôlê.
Phương pháp
+ Để giải gia tốc j của piston, người ta thường dùng phương pháp đồ thị Tôlê vì
phương pháp này đơn giản và có độ chính xác cao. Cách tiến hành cụ thể như sau:
+ Lấy đoạn thẳng AB = S = 2R . Từ A dựng đoạn thẳng AC = J max = R2(1+).
Từ B dựng đoạn thẳng BD = Jmin = -R2(1-) , nối CD cắt AB tại E.
+ Lấy EF = -3R2 . Nối CF và DF . Phân đoạn CF và DF thành những đoạn
nhỏ bằng nhau ghi các số 1 , 2 , 3 , 4 ,  và 1’ , 2’ , 3’ , 4’ , (hình 1.7).
+ Nối 11’ , 22’ , 33’ , 44’ ,  Đường bao của các đoạn thẳng này biểu thị quan
hệ của hàm số : j = f(x).
1.3.3.2 Đồ thị gia tốc j = f(x)
2
J max =R ⋅ ω .(1+ λ)
2
¿ 0.0375 ⋅628.31 ⋅(1+0,2 5)=18505.508[m/s2]
2
J min =−R ⋅ω ⋅(1−λ)
2
¿−0.0375 ⋅628.31 ⋅(1−0,2 5)=- 11103 .30495 [m/s 2 ]
EF = -3R2 =-3*0.25*0.0375*628.31^2=-11103.00345[m/s 2 ]
13
 + Chọn tỷ lệ xích: μJ =¿200
+ Giá trị biểu diễn : J max bd = Jmax / μJ = 185.05 [mm]
−11103.30495
=> Jminbd = = -55.51[mm]
200
+ Vẽ hệ trục J - s.
+ Lấy đoạn thẳng AB trên trục Os, với:
S 75
AB= = =161.5 [mm]
μs 0.4644
+ Tại A, dựng đoạn thẳng AC thẳng góc với AB về phía trên, với:
J max 18505.508
AC= = =92.52[mm]+ Tại B, dựng đoạn thẳng BD thẳng góc với
μj 200
AB về phía dưới, với:
J min −11103.30495
BD= = =−55.51[mm]+ Nối C với D cắt AB tại E, dựng EF
μj 100
thẳng góc với AB về phía dưới một đoạn:
2
-3 ⋅ λ ⋅ R ⋅ω
EF= [mm]¿−55.51[mm]
μj
+Nối đoạn CF và DF, ta phân chia các đoạn CF và DF thành 8 đoạn nhỏ bằng
nhau và ghi số thứ tự cùng chiều, chẳng hạn như trên đoạn CF: C, 1, 2, 3, 4, F; trên
' ' '
đoạn FD: F, 1’, 2’, 3’,4’,D. Nối các điểm chia 11 ,22 ,33 ,... Đường bao của các đoạn
này là đường cong biểu diễn gia tốc của piston: J = f(x).

Hình 1.5: Đồ thị gia tốc J=f(x)

14
1.3 Động học cơ cấu trục khuỷu thanh truyền động cơ.
1.3.1 Xác định khối lượng tham gia chuyển động tịnh tiến.
- Công thức
M = mnp + m1
Trong đó
mnp - Khối lượng nhóm piston tính trên đơn vị diện tích piston ( kg/m^2)
ml - Khối lượng thanh truyền phân bố về tâm chốt piston , tính trên đơn vị
diện tích piston ( kg/m^20) khối lượng piston có thể tra trong các sổ tay , có thể
tính theo công thức kinh nghiệm sau :
- Thanh truyền của động cơ ô tô :
m1 = ( 0,275 ÷ 0,285 ) mtt
mtt là khối lượng nhóm thanh truyền tính trên đơn vị diện tích đỉnh
piston ( kg /m^2 )
m1 = 0,28 * 1,4 = 0,392 ( kg/m^2)
Khối lượng chuyển động quay
mk = m2 +meh + m0m ( kg/m^2)
Trong đó
m2 = ( mtt - m1 ) ( 1,4 – 0,392 = 1,008)
– khối lượng của thanh truyền quy dẫn về tâm chốt khuỷu tính trên đơn vị
diện tích định piston ( kg/m^2)
meh – khối lượng của chốt khuỷu tính trên đơn vị diện tích đỉnh piston
(kg/m^2)
m0m – khối lượng của má khuỷu quy dẫn về tâm chốt trên đơn vị diện tích
đỉnh piston (kg/m^2) .
Khối lượng này tính gần đúng theo phương trình quy dẫn :
mm ρ
m0m = ( kg/m^2)
R
Trong đó: mm – khối lượng của má khuỷu ( kg )
ρ - bán kính trọng tâm của má khuỷu ( m )
R - bán kính quay của khuỷu
1.3.2 Vẽ đồ thị Pj- V
1.3.3 Vẽ đồ thị khai triển Pkt – α.
Cách khai triển là dựa vào đồ thị Brick và đồ thị công để xác định điểm có
áp suất theo giá trị  cho trước.
Để thuận tiện cho việc tính toán sau này ta tiến hành khai triển đồ thị công
p-V thành độ thị Pkt = f(𝛂). Ta khai triển như sau:
+ Chọn tỷ lệ xích μα = 20 /mm. Như vậy toàn bộ chu trình 720 độ sẽ ứng
với 360 mm. Đặt hoành độ α này trên đường đậm biểu diễn po.
+ Chọn tỷ lê ̣xích μp đúng bằng tỷ lê ̣xích μp của đồ thị công. μ Pkt = μPj = μP1
= μp = 0,022[

15
 + Từ các điểm chia trên đồ thị Brick ta xác định các trị số của p kt tương ứng
với các góc α rồi đặt các giá trị này trên tọa độ pkt-α.
1.3.4 Vẽ đồ thị khai triển PJ – α.
Đồ thị Pj = f(x) biểu diễn trên đồ thị công có ý nghĩa kiểm tra tính năng tốc
độ của động cơ. Nếu động cơ ở tốc độ cao, đường pj thế nào cũng cắt đường nén.
Động cơ tốc độ thấp, đường Pj ít khi cắt đường nén.
Ngoài ra đường Pj còn cho ta tìm đươc giá trị của P 1 = Pkt + Pj một cách dễ
dàng vì giá trị của đường P 1 chính là khoảng cách giữa đường pj với đường biểu
diễn Pkt của quá trình nạp, nén, cháy, giãn nở và thải của động cơ.
Ta tiến hành khai triển đồ thị Pj = f(x) thành đồ thị Pj = f() tương tự như
cách ta khai triển đồ thị công thành Pkt (thông qua đồ thị Brick).
1.3.5 Vẽ đồ thị P1.
Giá trị của P1 đươc̣ xác định : P1 = Pkt + Pj. Do đó P1 đươc ṿẽ bằng phương
pháp cộng đồ thị từ hai đồ thị Pkt = f(α) và Pj = f(). Để có thể tiến hành cộng đồ
thị thì P1, Pkt và Pj phải cùng thứ nguyên và cùng tỷ lê ̣xích.
Bảng giá trị đồ thị khai triển Pkt – f(α) , PJ - α, P1 - α

Bảng 1.1. Giá trị đồ thị khai triển Pkt – f(α) , PJ - α, P1 - α

16
17
18
19
20
 Hình 1.6 Đồ thị khai triển Pkt – f(α) , PJ - α, P1 - α

1.3.6 Xây dựng đồ thị lực tiếp tuyến T, lực pháp tuyến Z, lực ngang N theo α.
+ Các công thức để tính toán T, Z, N được chứng minh như sau:
p1 = pkt + pj
p1 = P1/Fp
pj = PJ / Fp
+ Ta phân p1 thành 2 thành phần lực p1 = ptt + N
+ Trong đó: ptt là lực tác dụng trên đường tâm thanh truyền.
N là lực ngang tác dụng trên phương thẳng góc với đường tâm xy lanh.
+ Từ quan hệ lượng giác ta có thể xác định được trị số của ptt và N.
1
ptt = p 1 .
cos ⁡(β )
N= p 1 . tg(β)
+ Ta phân ptt thành hai thành phần lực: Lực tiếp tuyến T và lực pháp tuyến Z
(sau khi dời xuống tâm chốt khuỷu) ta có thể xác định trị số của T và Z bằng
quang hệ sau:
sin (α + β)
T = ptt . sin ( α + β )= p 1 .
cos(β )
sin(α + β )
Z= ptt .cos (α + β)=p 1
cos (β)
+ Lập bảng tính T, N, Z tương ứng với các góc quay trụcc khuỷu và
β=arcsin ( λ . sinα ) .
+ Ta chọn tỷ lệ xích μT = μZ = μN = 0,0220 [MN/m2.mm] và μα = 2 [độ/mm].
+ Sử dụng các công thức trên ta tính được các giá trị T, N, Z ứng với góc
quay trục khuỷu α.
+ Các công thức để tính toán T, Z, N được chứng minh như sau:
21
 p1 = pkt + pj
p1 = P1/Fp
pj = PJ / Fp
+ Ta phân p1 thành 2 thành phần lực p1 = ptt + N
+ Trong đó: ptt là lực tác dụng trên đường tâm thanh truyền.
N là lực ngang tác dụng trên phương thẳng góc với đường tâm xy
xi lanh.
+ Từ quan hệ lượng giác ta có thể xác định được trị số của ptt và N.
1
ptt = p 1 .
cos ⁡(β )
N= p 1 . tg (β)
+ Ta phân ptt thành hai thành phần lực: Lực tiếp tuyến T và lực pháp tuyến Z
(sau khi dời xuống tâm chốt khuỷu) ta có thể xác định trị số của T và Z bằng
quang hệ sau:
sin (α + β)
T = ptt . sin ( α + β )= p 1 .
cos(β )
sin(α + β )
Z= ptt .cos (α + β)=p 1
cos (β)
+ Lập bảng tính T, N, Z tương ứng với các góc quay trụcc khuỷu và
β=arcsin ( λ . sinα ) .
+ Sử dụng các công thức trên ta tính được các giá trị T, N, Z ứng với góc
quay trục khuỷu α.
Bảng 1.2 Giá trị T, N, Z ứng với các góc quay trục khuỷu.
sin ⁡( α + β ) cos ⁡(α + β)
P1 α β T Z tag β N
cosβ cosβ
-155.5 0 0.00 0.000 0.00 1.00 -155.50 0.000 0.00
-
152.693 10 2.49 0.216 -33.05 0.977 -149.22 0.043 -6.63
-
141.952 20 4.91 0.423 -60.00 0.910 -129.22 0.086 -12.18
-
124.564 30 7.18 0.609 -75.87 0.803 -100.03 0.126 -15.69
-
101.823 40 9.25 0.768 -78.15 0.661 -67.34 0.163 -16.58
-
75.4052 50 11.04 0.891 -67.22 0.493 -37.20 0.195 -14.71
-
47.2813 60 12.50 0.977 -46.19 0.308 -14.56 0.222 -10.49
-
19.4635 70 13.59 1.022 -19.90 0.115 -2.24 0.242 -4.70
6.4169 80 14.25 1.029 6.60 -0.077 -0.49 0.254 1.63
29.4351 90 14.48 1.000 29.44 -0.258 -7.60 0.258 7.60
49.3786 100 14.25 0.941 46.45 -0.424 -20.93 0.254 12.54
22
65.9292 110 13.59 0.857 56.50 -0.569 -37.52 0.242 15.93
77.3145 120 12.50 0.755 58.38 -0.692 -53.51 0.222 17.15
83.9363 130 11.04 0.641 53.77 -0.792 -66.50 0.195 16.38
87.629 140 9.25 0.518 45.40 -0.871 -76.30 0.163 14.27
89.9075 150 7.18 0.391 35.14 -0.929 -83.53 0.126 11.33
91.3702 160 4.91 0.261 23.88 -0.969 -88.54 0.086 7.84
92.2186 170 2.49 0.131 12.07 -0.992 -91.51 0.043 4.01
92.5 180 0.00 0.000 0.00 -1.000 -92.50 0.000 0.00
92.2601 190 -2.49 -0.131 -12.07 -0.992 -91.55 -0.043 -4.01
91.5348 200 -4.91 -0.261 -23.93 -0.969 -88.70 -0.086 -7.86
90.2682 210 -7.18 -0.391 -35.29 -0.929 -83.86 -0.126 -11.37
88.2349 220 -9.25 -0.518 -45.71 -0.871 -76.83 -0.163 -14.37
84.8654 230 -11.04 -0.641 -54.37 -0.792 -67.24 -0.195 -16.56
78.7006 240 -12.50 -0.755 -59.43 -0.692 -54.47 -0.222 -17.45
67.9292 250 -13.59 -0.857 -58.22 -0.569 -38.66 -0.24 -16.42
52.2363 260 -14.25 -0.941 -49.14 -0.424 -22.14 -0.25 -13.27
33.4735 270 -14.48 -1.000 -33.47 -0.258 -8.64 -0.26 -8.64
12.1233 280 -14.25 -1.029 -12.47 -0.077 -0.93 -0.25 -3.08
-
11.3474 290 -13.59 -1.022 11.60 0.115 -1.30 -0.24 2.74
-
35.5936 300 -12.50 -0.977 34.77 0.308 -10.96 -0.22 7.89
-
58.2948 310 -11.04 -0.891 51.97 0.493 -28.76 -0.20 11.37
-
76.3457 320 -9.25 -0.768 58.60 0.661 -50.49 -0.16 12.43
-
86.4007 330 -7.18 -0.609 52.63 0.803 -69.38 -0.13 10.89
-
86.1497 340 -4.91 -0.423 36.41 0.910 -78.43 -0.09 7.39
-
76.3847 350 -2.49 -0.216 16.53 0.977 -74.65 -0.04 3.32
-45.565 360 0.00 0.000 0.00 1.000 -45.57 0.00 0.00
10.9494 370 2.49 0.216 2.37 0.977 10.70 0.04 0.48
-5.9564 380 4.91 0.423 -2.52 0.910 -5.42 0.09 -0.51
-
27.9798 390 7.18 0.609 -17.04 0.803 -22.47 0.13 -3.53
-
33.9402 400 9.25 0.768 -26.05 0.661 -22.45 0.16 -5.53
-26.885 410 11.04 0.891 -23.97 0.493 -13.26 0.20 -5.25
-
11.5672 420 12.50 0.977 -11.30 0.308 -3.56 0.22 -2.57
23
 7.6792 430 13.59 1.022 7.85 0.115 0.88 0.24 1.86
27.6929 440 14.25 1.029 28.49 -0.077 -2.12 0.25 7.03
46.6012 450 14.48 1.000 46.60 -0.258 -12.03 0.26 12.03
63.6051 460 14.25 0.941 59.83 -0.424 -26.96 0.25 16.16
78.0185 470 13.59 0.857 66.86 -0.569 -44.40 0.24 18.86
87.8335 480 12.50 0.755 66.33 -0.692 -60.79 0.22 19.48
92.247 490 11.04 0.641 59.10 -0.792 -73.08 0.20 18.00
94.6455 500 9.25 0.518 49.03 -0.871 -82.41 0.16 15.41
96.0285 510 7.18 0.391 37.54 -0.929 -89.21 0.13 12.10
96.7757 520 4.91 0.261 25.29 -0.969 -93.78 0.09 8.31
96.9769 530 2.49 0.131 12.69 -0.992 -96.24 0.04 4.21
96.058 540 0.00 0.000 0.00 -1.000 -96.06 0.00 0.00
94.5336 550 -2.49 -0.131 -12.37 -0.992 -93.81 -0.04 -4.11
92.6113 560 -4.91 -0.261 -24.21 -0.969 -89.74 -0.09 -7.95
90.9075 570 -7.18 -0.391 -35.53 -0.929 -84.45 -0.13 -11.45
88.629 580 -9.25 -0.518 -45.92 -0.871 -77.17 -0.16 -14.43
84.9363 590 -11.04 -0.641 -54.41 -0.792 -67.29 -0.20 -16.57
78.3145 600 -12.50 -0.755 -59.14 -0.692 -54.20 -0.22 -17.37
66.9292 610 -13.59 -0.857 -57.36 -0.569 -38.09 -0.24 -16.18
50.3786 620 -14.25 -0.941 -47.39 -0.424 -21.35 -0.25 -12.80
30.4351 630 -14.48 -1.000 -30.44 -0.258 -7.86 -0.26 -7.86
7.4169 640 -14.25 -1.029 -7.63 -0.077 -0.57 -0.25 -1.88
-
18.4635 650 -13.59 -1.022 18.88 0.115 -2.12 -0.24 4.46
-
46.2813 660 -12.50 -0.977 45.21 0.308 -14.25 -0.22 10.26
-
74.4052 670 -11.04 -0.891 66.33 0.493 -36.71 -0.20 14.52
-
100.823 680 -9.25 -0.768 77.38 0.661 -66.68 -0.16 16.42
-
123.564 690 -7.18 -0.609 75.26 0.803 -99.23 -0.13 15.57
-
140.952 700 -4.91 -0.423 59.58 0.910 -128.31 -0.09 12.10
-
151.812 710 -2.49 -0.216 32.86 0.977 -148.36 -0.04 6.60
-155.5 720 0.00 0.000 0.00 1.000 -155.50 0.00 0.00

+ Trên hệ tọa độ T – α, Z – α, N – α, ta xác định các trị số T, Z, N ở các góc

độ α0 = 0, α1 = 10, α2 = 20, α3 = 30, …, α72 = 720. Trị số của T, N, Z như lập được
ở bảng 1.1 được tính theo các công thức ở trên, ta sẽ xác định được các điểm 0, 1,

24
 2, 3, … , 72. Dùng đường cong trơn nối các điểm đó lại ta được đồ thị T, Z, N
cần xây dựng.

Hình 1.7 – Đồ thị T, N, Z

1.3.7 Xây dựng đồ thị ∑T– α.
- Để vẽ đồ thị tổng T ta thực hiên theo nḥững bước sau:
+ Lập bảng xác định góc ứng với góc lêch các trục khuỷu theo thứ tự làm viêc.̣
+ Góc lêch khuỷu trục của 2 xi lanh làm viêc ḳế tiếp nhau:
= 180 độ
Trong đó
t là số chu kì động cơ = 4
i là số xi lanh động cơ = 4
+ Thứ tự làm việc của động cơ là 1-3-4-2
Khi α1 = 0 độ, xilanh 1 đang ở đầu quá trình nạp
Bảng 1.3 –Bảng giá trị của ∑T

25
26
27
28
 Hình 1.8 Đồ thị Tổng T
1.3.8 Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu.
Đồ thị vecto phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu dùng để xác định lực tác dụng
lên chốt khuỷu ở mỗi vị trí trục khuỷu. Sau khi có đồ thị này ta có thể tìm trị số
trung bình của phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu cũng có thể tìm được dễ dàng lực
lớn nhất và lực bé nhất. Dùng đồ thị phụ tải ta có thể xác định khu vực chịu lực ít
nhất để xác định vị trí khoan dẫn dầu bôi trơn và xác định phụ tải khi tính sức
bền trục.
Cách xây dựng được tiến hành như sau:
+ Từ bảng giá trị T, Z -α, ta chọn hệ trục tọa độ OZT có chiều dương của
trục Z là chiều hướng xuống dưới.
+ Tính lực quán tính của khối lượng chuyển động quay của thanh truyền
(tính trên đơn vị diện tích piston).
Pk0 = -m2.R.ω2
Trong đó:
m2 : khối lượng tập trung tại đầu to thanh truyền..
R : Bán kính quay trục khuỷu
ω : Vận tốc góc ω = π.n/30 = π.6000/30 = 628,318 [rad/s]
+ Tính trên đơn vị diện tích piston.
PR 0
P R 0= =1,924 [N]
Fp
+ Chọn tỷ lệ xích μP = 0,022 [MN/m2.mm] nên giá trị biểu diễn lực PR0 là:
PR 0
P R 0= =87 , 46(mm)
μp
+ Vẽ từ O1 xuống phía dưới một vecto -P R0 và có giá trị biểu diễn PR0 = .
Vecto này nằm trên trục Z gốc vecto là O. Điểm O là tâm chốt khuỷu
+ Trên tạo độ T – Z xác định các trị số của T và Z ở các góc độ α 0 = 0, α1 =
10, α2 = 20, α3 = 30, …, α72 = 720, trị số T – Z được lập ở bảng 1.8.2, Ta có các

29
 điểm 0, 1, 2, 3, …, 72. Dùng đường cong nối các điểm đó lại, ta có đồ thị vecto
biểu diễn phủ tại tác dụng lên chốt khuỷu.
+ Nếu ta nối O với bất kỳ điểm nào trên hình vẽ, ta sẽ được vecto biểu diễn
phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
+ Tìm điểm tác dụng của vecto chỉ cần kéo dài vecto về phía gốc cho đến khi
gặp vòng tròn tượng trưng bề mặt chốt khuỷu tại điểm b. Rất dễ thấy rằng vecto
Q là hợp lực của các lực tác dụng lên chốt khuỷu.

Hình 1.9 – Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
1.3.9 Khai triển đồ thị Q – α.
+ Chọn tỷ lệ xích μQ = 0,0293 [MN/m2.mm] và μα =2 [độ /mm].
+ Lập bảng giá trị của Q theo α bằng cách đo khoảng cách từ tâm O đến các
điểm αi : α0 = 0,α1 = 10, α2 = 20, α3 = 30,…, α72 = 720 trên đồ thị phụ tải tác dụng
lên chốt khuỷu.
+ Để xác định ta tính theo công thức
Q= √ T 2+( Z+ P R 0 )2
+ Xác định trị số trung bình của phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu Q tb bằng
công thức sau.
FQ
Q tb = =149 , 74 mm
360
+ Ta xây dựng bảng tính đồ thị Q-α như sau:

30
Bảng 1.4 – Giá trị Q theo góc quay trục khuỷu.
α αbd Q T Z Z + Pro
242.96
0
0 1 0.00 155.50 242.96
238.97
10
5 9 -33.05 149.22 236.68
224.83
20
10 9 -60.00 129.22 216.69
202.26
30
15 1 -75.87 100.03 187.49
173.41
40
20 4 -78.15 67.34 154.81
141.62
50
25 9 -67.22 37.20 124.66
60 30 111.99 -46.19 14.56 102.02
91.878
70
35 6 -19.90 2.24 89.70
88.199
80
40 9 6.60 0.49 87.95
99.514
90
45 4 29.44 7.60 95.06
10 117.92
0 50 2 46.45 20.93 108.39
11 137.16
0 55 3 56.50 37.52 124.98
12 152.57
0 60 9 58.38 53.51 140.97
13 163.08
0 65 1 53.77 66.50 153.96
14 169.93
0 70 6 45.40 76.30 163.76
15 174.56
0 75 2 35.14 83.53 170.99
16 177.61
0 80 6 23.88 88.54 176.00
17 179.38
0 85 1 12.07 91.51 178.97
18 179.96
0 90 1 0.00 92.50 179.96
19 179.42
0 95 3 -12.07 91.55 179.02
20
0 100 177.78 -23.93 88.70 176.16
21 105 174.91 -35.29 83.86 171.32
31
 0 8
22 170.52
0 110 8 -45.71 76.83 164.29
23 163.97
0 115 2 -54.37 67.24 154.70
24 153.86
0 120 7 -59.43 54.47 141.93
25
0 125 138.91 -58.22 38.66 126.12
26 120.11
0 130 1 -49.14 22.14 109.60
27 101.76
0 135 7 -33.47 8.64 96.10
28 89.264
0 140 9 -12.47 0.93 88.39
29 89.520
0 145 2 11.60 1.30 88.77
30 104.38
0 150 4 34.77 10.96 98.42
31 127.30
0 155 9 51.97 28.76 116.22
32 149.88
0 160 4 58.60 50.49 137.96
33 165.43
0 165 8 52.63 69.38 156.84
34 169.83
0 170 6 36.41 78.43 165.89
35
0 175 162.95 16.53 74.65 162.11
36 133.02
0 180 6 0.00 45.57 133.03
37 76.797
0 185 6 2.37 -10.70 76.76
38 92.917
0 190 9 -2.52 5.42 92.88
39 111.24
0 195 3 -17.04 22.47 109.93
40 112.95
0 200 4 -26.05 22.45 109.91
41 103.53
0 205 6 -23.97 13.26 100.72
42 91.722
0 210 2 -11.30 3.56 91.02
43 86.934
0 215 2 7.85 -0.88 86.58
32
44 94.002
0 220 8 28.49 2.12 89.58
45 109.86
0 225 7 46.60 12.03 99.49
46 129.11
0 230 8 59.83 26.96 114.42
47 147.84
0 235 8 66.86 44.40 131.86
48 162.40
0 240 8 66.33 60.79 148.25
49 171.07
0 245 6 59.10 73.08 160.55
50 176.80
0 250 4 49.03 82.41 169.87
51 180.61
0 255 7 37.54 89.21 176.67
52 182.99
0 260 8 25.29 93.78 181.24
53 184.13
0 265 5 12.69 96.24 183.70
54 183.51
0 270 9 0.00 96.06 183.52
55 181.69
0 275 4 -12.37 93.81 181.27
56 178.85
0 280 2 -24.21 89.74 177.21
57
0 285 175.55 -35.53 84.45 171.92
58 170.91
0 290 4 -45.92 77.17 164.63
59
0 295 164.04 -54.41 67.29 154.75
60 153.50
0 300 8 -59.14 54.20 141.66
61 138.03
0 305 5 -57.36 38.09 125.55
62 118.68
0 310 5 -47.39 21.35 108.81
63 100.06
0 315 1 -30.44 7.86 95.32
64 88.359
0 320 1 -7.63 0.57 88.03
65 91.550
0 325 2 18.88 2.12 89.58
66 330 111.31 45.21 14.25 101.71
33
 0
67 140.77
0 335 3 66.33 36.71 124.17
68 172.47
0 340 8 77.38 66.68 154.14
69 201.28
0 345 9 75.26 99.23 186.69
70 223.84
0 350 9 59.58 128.31 215.78
71 238.10
0 355 1 32.86 148.36 235.82
72 242.96
0 360 1 0.00 155.50 242.96

+ Từ thông số trên ta có đồ thị sau.

Hình 1.10 – Đồ thị khai triển phụ tải tác dụng lên chốt khủy Q = f(α)
1.3.10 Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.
Sau khi vẽ được đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu ta căn cứ vào đấy để
vẽ đồ thị phụ tải của ổ trượt đầu to thanh truyền. Cách vẽ như sau.
+ Vẽ hình dạng đầu to thanh truyền lên giấy bóng, tâm của đầu to thanh
truyền là O. Vẽ một vòng tròn bất kỳ tâm O. giao điểm của đường tâm thanh
truyền với mép dưới của vòng tròn là điểm 0o.
+ Lần lượt xoay tờ giấy bóng sao cho các điểm 0, 1, 2, 3, … , 72 trùng với
trục +Z của đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu. Đồng thời đánh dấu các điểm
đầu mút của vecto Q0 , Q1, Q2, Q3, … , Q72 của đồ thị phụ tải tác dụng trên
chốt khuỷu hiện trên tờ giấy bóng bằng ccacs điểm.
34
 + Nối các điểm đó bằng một đường cong trơn ta có đồ thị phụ tải tác dụng
lên đầu to thanh truyền.
+ Ta có hình vẽ dưới đây

Hình 1.11 – Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.

1.3.11 Đồ thị mài mòn chốt khuỷu.

Đồ thị mài mòn chốt khuỷu biểu diễn trạng thái mài mòn lý thuyết của chốt
khuỷu từ đó xác định miền phụ tải bé nhất để khoan lỗ dầu bôi trơn chốt khuỷu.
Sở dĩ gọi là mài mòn lý thuyết vì khi ta vẽ ta dùng giả thuyết sau đây:
+ Phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu là phụ tải ổn định ứng với công suất Ne và
tốc độ nđm.
+ Lực tác dụng có ảnh hưởng đều trong miền 120o .
+ Độ mài mòn tỷ lệ thuận với phụ tải.

35
 + Không xét đến công nghệ lắp ghép, vật liệu.
Ta tiến hành vẽ đồ thị mài mòn chốt khuỷu như sau:
+ Chia vòng tròn tượng trưng mặt chốt khuỷu thành 24 phần đánh số tương
tự từ: 0, 1, 2, 3, … , 23. Bắt đầu từ giao điểm của mép dưới vòng tròn với trục +Z
theo chiều ngược chiều kim đồng hồ.
+ Các các tuyến 0, 1, 2, 3, … , 23 xuất phát từ điểm chia kéo đến tâm O kéo
dài lần lượt cắt đồ thị phụ tải trên chốt khuỷu tại các điểm. Cộng các giá trị đó ta
được giá trị biểu diễn ∑’Q0, ∑’Q1, ∑’Q2, ∑’Q3, … , ∑’Q23.
+ Ta có bảng tính biểu thị giá trị ∑’Qi.
Bảng 1.5 – Giá trị ∑’Qi
Điểm
Lực
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
∑Q0 1281 1281 1281 1281 1281 1281 1281 1281 1281
∑Q1 854.2 854.2 854.2 854.2 854.2 854.2 854.2 854.2 854.2
∑Q2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q11 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q12 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q13 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q14 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q15 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q16 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q17 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q18 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q19 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q20 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q21 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q22 0 0 0 0 0 0 0 0 0
∑Q23 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1121 1121
∑Q 3256 3256 3256 3256 2135 854.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1121 2402 3256 3256 3256

+ Vẽ vòng tròn tâm O chia vòng tròn theo như trên. Ta tiến hành xác định
các điểm biểu diễn Qi trên vòng tròn đó, tính từ ngoài vào trong.
+ Nối các điểm vừa xác định ta được đường cong trơn ta có được đồ thị mài
mòn trên chốt khuỷu như hình.
+ Vẽ vòng tròn tâm O chia vòng tròn theo như trên. Ta tiến hành xác định
các điểm biểu diễn Qi trên vòng tròn đó, tính từ ngoài vào trong.
+ Nối các điểm vừa xác định ta được đường cong trơn ta có được đồ thị mài
mòn trên chốt khuỷu như hình.

36
 Hình 1.12– Đồ thị mài mòn chốt khuỷu
PHẦN II: PHÂN TÍCH ĐỘNG CƠ THAM KHẢO.
1. DẪN NHẬP
1.1 Đặt vấn đề

Hiện nay ngành công nghệ ô tô đã có những bước phát triển vượt bậc, trên xe ô tô
hiện đại đã xuất hiện những hệ thống như: Hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử, hệ
thống chống bó cứng phanh (ABS), bộ phận phân bố lực phanh điện tử (EBD)... và đặc
biệt đó là hệ thống điều khiển động cơ.

Để giúp chúng em tiếp cận những công nghệ điện tử mới đã được ứng dụng trên xe
ô tô, Thầy Huỳnh Bá Vang đã đưa vào hướng dẫn chúng em làm đồ án môn học. Cuốn đồ
án viết về chuyên đề động cơ 1NZ-FE xe TOYOTA VIOS 2007.
1.2 Giới hạn của đề tài

Đề tài chỉ giới hạn ở việc giới thiệu về động cơ 1NZ-FE được sử dụng trên xe VIOS
2007, các cơ cấu cơ khí và hệ thống điều khiển động cơ. Đồng thời trình bày quá trình
chẩn đoán, khắc phục hư hỏng của các cơ cấu chính cũng như các cảm biến trên động cơ
1NZ-FE.
1.3 Mục tiêu của đề tài
Giúp người nghiên cứu cũng cố lại kiến thức đã được học trong suốt chương
trình học. Đồng thời tiếp cận với công nghệ mới nhất đã được ứng dụng trên xe ô
tô ngày nay, đó là những kiến thức thực tế rất cần thiết của một người kỹ sư cơ
khí động lực.
1.4 Phương pháp nghiên cứu

Để đề tài được hoàn thành tác giả đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu. Trong
đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập thông tin từ nhiều nguồn khác
nhau từ đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài.
1.5 Các bước thực hiện
+ Tham khảo tài liệu.
37
 + Thu thập thông tin liên quan
+ Nghiên cứu chương trình học môn động cơ I, II
+ Viết báo cáo.

2. GIỚI THIỆU
2.1 Giới thiệu chung về xe TOYOTA VIOS 2007

Hình 2.1 Ảnh xe toyota vios 2007

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển xe

Năm 2003, Toyota Vios được tập đoàn Toyota giành riêng cho thị trường châu Á,
cụ thể là khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc. Đó là một mẫu xe sedan bốn cửa hạng
nhỏ thay thế cho Toyota Soluna.

Ở châu Á, Toyota Vios được gọi với những tên gọi khác như:

Platz, Echo (2003 - 2007)

Belta (2007)

Yaris (2005)

Và được giới thiệu lần đầu tiên ở Thái Lan và từ đó đến nay nó đã trải qua 3 thế hệ:
2.1.1.1 Thế hệ thứ nhất (2003-2007)

· Toyota Vios sử dụng động cơ 1NZ-FE 1.51 ở các nước như: Thái Lan, Indonesia,
Singapore, Brunei, Malaysia, Đài Loan.

• Toyota Vios sử dụng động cơ 1NZ-FE 1.31 ở Philippines

Toyota Vios sử dụng động cơ 8A-FE 1.51 ở Trung Quốc.

38
 .Toyota Vios sử dụng động cơ tăng áp 1.51 chỉ có ở Thái Lan mang tên là Toyota
MR-B

Các phiên bản của Toyota Vios thế hệ thứ nhất: J, E, S, G. Riêng ở Trung Quốc có
các phiên bản: DLX, GL, GLX, GLX.
2.1.1.2 Thế hệ thứ hai

Toyota Vios được gọi với những tên gọi khác như: Vitz, Belta

Năm 2005, Toyota Vios được gọi với tên gọi mới là Belta, sử dụng động cơ 1NZ-
FE 1.51 (NCP93) ở các nước như: Philippines, Indonesia, Malaysia, Singapore,Brunei,
Thái Lan.

Ở Mỹ, Canada, Autralia được quảng bá là Yaris Sedan (thay thế cho Echo)

Ở Nhật sử dụng động cơ INZ-FE loại 1.3 và 1.51 cho xe Belta.

Các phiên bản của Toyota Vios thế hệ thứ hai: J, E, G (Singapore); J, E, G, G-
Limited, S- Limited (Thái Lan):S, E, G (Malaysia)
2.1.1.3 Thế hệ thứ ba

Triển lãm International Motor Show 2007 lần thứ 28 tại Bangktốt, lần đầu tiên giới
thiệu trước công chúng mẫu sedan sub-compact Vios.

Các phiên bản của Toyota Vios thế hệ thứ ba: J, E, G (Singapore); J, E, G, G-
Limited, S- Limited (Thái Lan);S, E, G (Malaysia)

Ở Malaysia còn có tên là Toyota Yaris với thiết kế năm cửa dòng HatchPack

Toyota Vios còn phát triển ra các thị trường khác như: Trung Quốc, Ấn độ, Châu
Phi, Úc, Nhật, Trung Đông và Bắc Mỹ.
2.1.2 Tình hình xe Toyota Vios tại Việt Nam

Tháng 8/2003, Vios có mặt ở thị trường Việt Nam và nhanh chóng chiếm giữ
thứ hạng cao ở phân khúc Sedan hạng nhỏ.

Ngày 21/9/2007 vừa qua, Vios 2007 mới đã chính thức có mặt tại thị trường Việt
Nam. So với Vios thế hệ cũ, Vios 2007 mới được cải tiến với phong cách trẻ trung , thiết
kế hoàn toàn mới cả ngoại lẫn nội thất, tiện nghi lẫn các trang thiết bị an toàn đều được
đáp ứng.
2.2 Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS tại Việt Nam
·
Toyota Vios 2007 vẫn sử dụng động cơ cũ (ra mắt vào tháng 8/2003). Tuy
nhiên, khung gầm thiết kế hoàn toàn mới

39
 Phiên bản Vios 1.5E mới (5 số sàn) được nâng cấp từ xe Vios 2003 1.5G (5
số sàn), còn phiên bản Vios 1.5G mới (4 số tự động) lần đầu tiên được giới thiệu
tại thị trường Việt Nam.
Xe Vios 2007 có kích thước lớn hơn xe đời cũ. Trang bị an toàn và tiện nghi
có nhiều cải tiến. Cũng vì thế, phiên bản cao cấp nhất 1.5G mới có giá đắt hơn xe
1.5G thế hệ cũ 3.700 USD (giá công bố là 28.900 USD), trong khi phiên bản
1.5E có giá 26.100 USD.
2.3 Các điểm nổi bật của xe
2.3.1 Hình dáng thiết kế
Xe Vios mới dài hơn thế hệ cũ khoảng 50mm nên không gian bên trong xe
rộng hơn một chút, khoảng cách giữa hàng ghế trước và sau tăng lên.
Thiết kế phía trước
Cản trước theo chuẩn toàn cầu với thiết kế chữ V cùng với các đường viền
hai bên hông.

Hình 2.2 Thiết kế phía trước

Ốp hướng gió cản trước được thiết kế dày và tròn tạo kiểu dáng mềm mại,
rộng rãi. Cụm đèn trước được thiết kế hoàn toàn mới làm tôn thêm nét lịch lãm
của xe mà vẫn đảm bảo tầm nhìn tốt cho lái xe trong thời tiết mù.

Khoảng sáng gầm xe: 150 Chiều cao toàn bộ: 1460 (+25]

Hình 2.3 Kích thước thiết kế phía trước

40
 Hình 2.4 Kích thước thiết kế bên hông
Cụm đến sau kết hợp với đường viền trang trí biển số mạ crôm phối hợp với
thiết kế cản sau tạo dáng vẻ mạnh mẽ và rộng rãi cho xe. Vios 2007 thể thao
năng động hơn với vành hợp kim 15 inch với lốp mỏng (linch = 25,4 mm)

Hình 2.5 Thiết kế phía sau với đường viền trang trí biển số mạ crôm
Ngoài ra, ăng-ten cột được thay thế bằng ăng-ten in trên mặt kính sau không
những giảm được độ ồn của gió mà còn mang đến diện mạo mới cho xe.

Hình 2.6 Gương sau tích hợp ăng ten

2.3.2 Ngoại thất:

Về ngoại thất, thay đổi lớn nhất là lưới tản nhiệt có cấu trúc hình chữ V, đèn
xi-nhan tích hợp trên gương (gương có thể gập lại khi không sử dụng), vành hợp
kim thiết kế mới.

41
 Hình 2.7 Ngoại thất

- Cụm đèn hậu nhô ra ngoài

Hình 2.8 Cụm đèn hậu

- Gương chiếu hậu ngoài gập điện tích hợp với đèn báo đẹp và tiện ích.
2.3.3 Nội thất
Nội thất của chiếc Vios hoàn toàn mới cho cảm giác thoáng và rộng rãi hơn
nhờ thiết kế tối ưu cho khoang hành khách. Các nút điều khiển đều ngay trong
tầm với của người lái.

Hình 2.9 Nội thất

Vios 1.5G, ghế và vô lăng bọc da cao cấp tích hợp các nút điều chỉnh hệ thống âm
thanh mang lại cảm giác tiện nghi sang trọng và thoái mái hơn.
Hệ thống âm thanh trọn bộ nghe được đài AM/FM, CD Player (Compact
Disk Player – chơi đĩa CD) với 6 loa, tương thích với định dạng MP3,WMA
được trang bị các tính năng DSP (Digital Sound Processing - xử lý âm thanh kỹ
thuật số), ASL (tự động điều chỉnh âm lượng theo vận tốc xe) và LIVE –ASC tạo
âm thanh sống động.
42
 Hình 2.10 Nội thất
Trong chiếc xe Vios hoàn toàn mới này, bảng đồng hồ Optitron nằm ở vị trí
trung tâm giúp gia tăng tối đa tầm nhìn, đồng thời làm nổi bật phong cách trẻ
trung cho chiếc xe. Màn hình hiển thị đa thông tin giúp người lái dễ dàng kiểm
soát tình trạng vận hành của xe.

Hình 2.11 Bảng đồng hồ Optitron

Một cải tiến mới trên Vios 2007 là sàn sau thiết kế phẳng tạo ra khoảng để
chân rộng rãi cho người ngồi sau.

Hình 2.12 Sàn xe thiết kế phẳng

2.4 Tiêu chuẩn khí thải

Vios có sự nâng cấp về động cơ khi trang bị loại 1NZ-FE dung tích 1.5L, với
ưu điểm tiết kiệm nhiên liệu và độ bền bỉ cao. Toyota Vios 2007 còn được trang
bị hộp số tự động 4 cấp cùng với tiêu chuẩn khí thải Euro 4 tân tiến, giúp giảm
tối đa lượng khí thải ra ngoài môi trường.

43
2.5 Giới thiệu chung về động cơ 1NZ-FE

Hình 2.13 Động cơ 1NZ-FE nhìn từ bên ngoài

- Động cơ 1NZ-FE được sử dụng rộng rãi trên các loại xe của TOYOTA
như:

2.6 Thông số động cơ tham khảo

Thông số kỹ thuật Đơn vị Giá trị

Nhiên liệu - Xăng
Số lượng xilanh / Cách bố - 4 Cylinder / In-line
trí
Hệ thống phân phối khí - 16 Vale DOHC / Chain Drive
Thể tích công tác cc 1497
Đường kính / Hành trình mm x mm 75 /84.7
piston
Công suất cực đại/ tốc độ kW/rpm 79/ 6000
Momen xoắn cực đại Nm 139
Thứ tự làm việc - 1-3-4-2
Tỷ số nén - 10.5
α1 độ -7 - 33
α2 độ 52 - 12

44
 Góc phân phối khí α3 độ 42
α4 độ 2
Hệ thống nhiên liệu - Electronic Fuel injection
Hệ thống đánh lửa - Direct ignition System
Hệ thống làm mát - Pressurized, Forced-circulation
system
Hệ thống bôi trơn - Fored - feed lubriation system
3. Phân tích đặc điểm kết cấu.
3.1 Giới thiệu các cơ cấu, hệ thống của động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.
3.1.1 Hệ thống nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1NZ-FE còn có liên kết với các hệ thống điều
khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra
tối ưu hóa trong quá trình hoạt động của động cơ. Kim phun 12 lỗ được sử dụng
để nâng cao tính phun sương của nhiên liệu, điều khiển cắt nhiên liệu khi túi
khíhoạt động. Đường dẫn ống nhiên liệu với các giác dầu nối nhanh để nâng cao
khả năng sữa chữa. Bình xăng làm bằng chất dẻo sáu lớp với bốn loại vật liệu có
bộ lọc than hoạt tính trong bình.
Lượng không khí nạp được lọc sạch khi qua lọc không khí và được đo bởi
cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hòa trộn được ECU tính toán và hòa trộn
theo tỷ lệ phù hợp nhất. Có cảm biến ôxy ở đường ống thải để nhận lượng oxy
dư, để điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.

Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.
3.1.2 Hệ thống làm mát
Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ nhất là các chi tiết trong
buồng cháy tiếp xúc với khí cháy nên nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ đỉnh piston có
45
 thể lên đến 600oC, nhiệt độ xupap có thể lên 900oC. Hệ thống làm mát được
thiết kế giữ các chi tiết trong động cơ ở nhiệt độ ổn định. Động cơ 1NZ-FE có hệ
thống làm mát bằng nước kiều kín, tuần hoàn theo áp suất cưỡng bức trong đó
bơm tạo ra áp lực đẩy nước lưu thông vòng quanh động cơ. Hệ thống bao gồm:
áo nước xilanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió và các
đường ống dẫn nước. Nếu nhiệt độ nước làm mát vượt quá nhiệt độ cho phép thì
van hằng nhiệt sẽ mở để lưu thông nước làm mát đi qua két nước để giải nhiệt
bằng gió. Hệ thống làm mát sử dụng nước làm mát siêu bền chính hiệu Toyota
SLLC (là dung dich pha sẵn 50%nước sạch).

Hình 3.2 Hệ thống làm mát trên động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.

Hình 3.3 Sơ đồ hệ thống làm mát trên động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.
3.1.3 Hệ thống bôi trơn.
. Hệ thống bôi trơn trong động cơ 1NZ-FE là hệ thống bôi trơn cưỡng bức
cat-te ướt, với dung tích mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát, làm mát cổ trục,
tẩy rửa bề mặt ma sát và bao kín khe hở giữa piston với xilanh, giữa xecmang
với piston, ngoài ra trên động cơ 1NZ-FE dầu bôi trơn còn tham gia điều khiển
bôi trơn khoảng 3,4 lít đến 4,2 lít. Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi
trơn đến các trục cam. Loại dầu bôi trơn sử dụng trên động cơ là API SM, SL,
ILSAC

46
 Dầu bôi trơn từ cat-te được lưu thông qua vỉ lọc, bơm dầu, bầu lọc dầu rồi
đến đường ống dầu chính sau đó được bôi trơn các bộ phận công tác như sơ đồ
sau.

Hình 3.4 Hệ thống bôi trơn trên động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.

Hình 3.5 Sơ đồ hệ thống bôi trơn trên động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.
3.1.4 Hệ thống khởi động.
Hệ thống khởi động sử dụng trên động cơ là hệ thống điện được điều khiển
bằng ECU. Ngay khi công tắc điện xoay chiều sang vị trí Start, chức năng điều
khiển máy khởi động sẽ điều khiển motor khởi động mà không cần giữ tay ở vị
trí khởi động. Khi ECU nhận được tín hiệu khởi động từ chìa khóa điện, hệ thống
sẽ theo dõi tín hiệu tốc độ động cơ. Khi tốc độ động cơ đạt tới 500rpm, hệ thống
sẽ đánh giá là động cơ đã khởi động thành công.

47
 Hình 3.6 Sơ đồ hệ thống khởi động động cơ 1NZ-FE Toyota Vios 2007.
3.1.5 Cơ cấu phân phối khí.

Hình 3.7 Cơ cấu phân phối khí

Hệ thống phân phối khí động cơ INZ – FE với trục cam kép (DOHC) và sử
dụng hệ thống điều khiển thời điểm mở xupap thông minh VVT-I, giúp động cơ
đạt công suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu, đạt hiệu quả cao hơn ở những điều
kiện đường xá khác nhau và bảo vệ môi trường

48
 .
Hình 3.8 Hệ thống VVT-i động cơ INZ – FE

a) Chức năng:

- Điều khiển quá trình trao đổi khi trong xylanh.

- Thực hiện các công việc đóng và mở các cửa nạp – xã với mục đích nạp đầy
không khí và thải sạch khi cháy ra khỏi xylanh.

- Điều khiển sự mở xupap hợp lý hơn nhằm phù hợp với mọi chế độ hoạt động của
động cơ, đồng thời tăng công suất của động cơ.

b) Cấu trúc, nguyên lý:

1. Trục cam

- Ở cơ cấu này, hai trục cam được bố trí trên nắp máy. Một trục cam điều khiển các
xupap nạp, một trục cam điều khiển các xupap thải.

Hình 3.9 Trục cam

- Mỗi xy lanh trang bị 4 xupap.

49
 Hình 3.10 Cơ cấu trục cam kép

- Sự truyền động từ trục khuỷu lên trục cam được thực hiện bằng xích.

Hình 3.12 Xích cam

- Khi trục cam quay, cam tác động lên con đội để điều khiển xupap đóng mở
2. Xupap

50
 Hình 3.13 Xupap

- Mỗi xylanh có 4 xupap, hai xupap nạp và hai xupap thải. Đường kính đầu xupap
nạp lớn đường kính xupap thải.

- Xupap có tác dụng đóng mở các cửa nạp và cửa thái

Hình 3.14 Xupap

- Xupap được chế tạo bằng thép đặc biệt vì làm việc ở nhiệt độ cao, va đập mạnh và
bị ăn mòn hóa học.

- Xupap được chia làm 3 phần: Đầu, thân và đuôi

+ Đấu xupap có dạng hình nón cụt, bề mặt xupap dùng để làm kín.

+ Thân xupap chuyển động trong ống kèm xupap. Thân xupap có dạng hình trụ, khe
hở lắp ghép giữa xupap và ống kẽm phải đúng để đảm bảo sự chuyển động chính xác của
xupap và ngăn ngừa nhớt vào buồng đốt, cũng như khi cháy từ buồng đốt làm hỏng dầu
nhờn làm trơn

+ Đuôi xupap nhận lực tác động tử con đội, ngoài ra nó còn dùng để giữ lò xo
xupap.
3. Lò xo xupap

51
 Hình 3.15 Lò xo xupap

- Lò xo xupap đảm bảo cây xupap chuyển động theo đúng quy luật khi động cơ hoạt
động.

- Móng hãm được đặt vào để trên và lồng vão rãnh đuôi xupap để đảm bảo xupap
đóng kín với một lực ép ban đầu của lò xo.

- Thông số tiêu chuẩn:

+ Chiều dài: 45.05 – 45.15 mm

+ Độ lệch: 1.6mm (2 độ)

+ Độ căng lò xo: 15.2 – 16.8 kgf

4. Con đội

Hình 3.16 Con đội

- Con đội được đặt tiếp xúc với các cam trên trục cam. Khi làm việc con đội chuyển
động trong các xylanh của nó.

Hình 3.17 Con độ - Trục cam

52
3.1.6 Hệ thống điều khiển động cơ.
3.1.6.1. Vị trí các chi tiết

Hình 3.18 Vị trí các chi tiết trên động cơ

Hình 3.19 Vị trí các giắc nối trên xe

53
 Hình 3.20 Vị trí các hộp cầu chì trên xe
3.1.6.1.2 Sơ đồ mạch điện.

54
 Hình 3.21 Sơ đồ mạch cấp nguồn

a. Mạch nguồn ECM

Mô tả : Khi bật khóa điện ON, điện áp ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECM. Tín
hiệu ra MREL của ECM làm cho dòng điện chạy qua cuộn dây rơ le EFI, đóng các tiếp
điểm của rơ le EFI và cấp nguồn đến cực +B hay +B2 của ECM.

Hình 3.22 Sơ đồ mạch cấp nguồn

b. Mạch VC
Mô tả: Điện áp VC (5V) được tạo ra trong ECM. Điện áp được dùng để cấp nguồn cho
cảm biến vị trí bướm ga.
Sơ đồ mạch điện

55
 Hình 3.23 Sơ đồ mạch điện của VC
c. Điện áp hệ thống
Mô tả :
Ắc quy cấp điện năng đền ECM thậm chí khi khóa điện tắt OFF. Nguồn này cho phép
ECM lưu trữ dữ liệu như lịch sử DTC. dữ liệu hư tức thời và các giá trị hiệu chính nhiên
liệu. Nếu điện áp ắc quy xuống dưới mức tối thiểu, bộ nhớ sẽ bị xóa và ECM xác định
rằng có hư hồng trong mạch cấp nguồn. Khi động cơ được khởi động lần tới. ECM sẽ bật
sáng đèn MIL và thiết lập mã DTC.
Sơ đồ mạch điện :

Hình 3.24 Sơ đồ mạch nguồn dự phòng ECM

3.1.6.3 Hệ thống điện thân xe

Bảng đồng hồ Optitron mới ở vị trí trung tâm có thể tự động điều chỉnh độ sáng
cho phủ hợp, nó hiển thị đa thông tin: Vận tốc đi đường, quãng đường còn có thể đi
được, tiêu hao nhiều liệu trung bình, giúp người lái dễ dàng kiểm soát tình trạng vận
hành của xe.

56
 Hình 3.25 Bảng đồng hồ Optitron

Hệ thống âm thanh Radio với ăng ten in trên kính sau có thể thu được sóng dài
AM/FM và chơi đĩa nhạc CD/MP3/WMA.

Hệ thống đèn chiếu sáng là bóng đèn Halogen cho hiệu quả chiếu sáng và tuổi
thọ làm việc cao. So với đèn dây tóc bình thường, đèn Halogen sáng hơn và không bị
xám đen bề mặt kinh.. Tuy nhiên, cường độ sáng thấp và công suất tiêu thụ điện cao
hơn các loại đèn Xenon, Bi-Xenon.

Cửa sổ điện và khóa cửa trung tâm tiêu chuẩn

Dây điện được thiết kế để có thể lắp được các phụ kiện chính hiệu.

Hình 3.26 Đèn hậu và đèn báo rẽ trên gương chiếu hậu
Hệ thống chống trộm được lắp đặt cho vios 1,5 E

Hình 3.27 Hệ thống chống trộm

3.1.6.4 Hệ thống an toàn

57
 Hình 3.28 Hệ thống an toàn- túi khí
Túi khí: Hai túi khí phía trước cùng dây an toàn giúp giúp bảo vệ khi có va chạm
Thân xe (GOA - Global Outstanding Assessment) có khả năng hấp thụ xung lực

Hình 3.29 Thân xe GOA

Đặc biệt, ghế trước có thiết kế giảm chấn thương đốt sống cổ để phòng trường hợp
có va chạm từ phía sau, cấu trúc này sẽ nâng đỡ đồng thời vùng đầu và cột sống giúp
giảm thiều áp lực lên vùng cổ. Ngoài ra, cũng để giảm thiểu chấn thương cho hành khách
trong trường hợp va chạm, vùng phía trước xe, nắp ca-pô, các tấm ốp và mui xe được
thiết kế đặc biệt để hấp thụ xung lực.

58
3.1.6.5 Hệ thống điều khiển động cơ

3.1.7 Hệ thống đánh lửa.

3.1.7.1 Hình dạng của bôbin và Igniter

Hình 3.30 Bôbin và Igniter

59
 3.1.7.2 Vị trí các chi tiết hệ thống đánh lửa

Hình 3.31 Các chi tiết hệ thống đánh lửa

3.1.7.3 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa

Hình 3.32 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa

3.1.7.4 Mô tả hệ thống, các tín hiệu đánh lửa
1. Mô tả hệ thống
Hệ thống đánh lửa của động cơ 1NZ-FE là hệ thống đánh lừa trực tiếp (DIS)
bổ bán và IC đánh lửa được lắp đặt trực tiếp ở đầu bugi tạo thành một cụm chi
tiết, do có kết cấu như vậy nên ở hệ thống đánh lửa không có dây cao áp do đó
giảm được tổn thất năng lượng, và tăng được khả năng chống nhiều. Hệ thống
này có một số ưu điểm:
Góc đánh lửa sớm được điều khiển tối ưu cho từng chế độ hoạt động của
động cơ.
 Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ của động cơ và theo tín
hiệu điện áp của động cơ đảm bảo điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm

60
  Động cơ điều khiển dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và giảm độc
hại của khí thái.
 Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt.
 Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
 Ít hư hỏng, tuổi thọ cao. Như vậy về cấu tạo hệ thống DIS giống với các hệ thống
đánh lửa điện tử khác, cũng gồm các bộ phận chính: bugi, bộ bản. IC đánh lửa. Hệ
thống đánh lửa này khác với hệ thống đánh lửa thông thường là nó không có bộ
chia điện, sử dụng từng IC và cuộn đánh lửa cho từng bugi, các IC và bộ bản này
được đặt ngay trên mỗi bugi.

Hình 3.33 Mạch đánh lửa

Hoạt động:
 Để điều khiển hệ thống đánh lửa hoạt động tốt ở mọi chế độ của động cơ, ECU nhận
tin hiệu từ các cảm biến so sánh với dữ liệu được lập trình, tỉnh toán hiệu chính đưa
ra các tín hiệu điều khiển đánh lửa. Lưu lượng không khi nạp và cảm biến số vòng
quay của động cơ là hai thông số xác định thời điểm đánh lửa cơ bản. Tín hiệu từ Các
cảm biến khác như cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến tiếng gỗ, cảm biến
nhiệt độ khi nạp... để xác định thời điểm đánh lửa hiệu chính.
 Việc điều khiển đánh lửa hoàn toàn do ECU điều khiển bằng cách gửi các tín hiệu
IGT1( IGT2, IGT3, IGT4) đến đúng IC của máy theo đúng thứ tự công tác IC sẽ điều
khiển dòng diên cuộn sơ cấp của các bộ bin thực hiện đánh lửa cho đúng với hoạt
động của động cơ qua
 Trên hệ thống đánh lửa còn bố trí đường truyền tín hiệu phản hồi IGF, nhờ có tín
hiệu phản hồi ECU có thể xác định được hư hỏng của hệ thống đánh lửa. Nếu hệ
thống đánh lửa hư hỏng ECU điều khiển cắt nhiên liệu tránh tổn thất nhiên liệu và
đảm bảo vấn đề ô nhiễm môi truong Các thông số kỹ thuật của hệ thống và vị trí các
cụm IG Bobine (nhìn từ giắc điện)

61
2 Các tín hiệu đánh lửa
 Tín hiệu IGT:
 ECU sẽ cho ra tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa IGT căn cứ vào sự tiếp nhận
tín hiệu từ các cảm biến. Tín hiệu IGT do ECU phát ra trước điểm chết t rên
(TDC) ở quá trình nên nó dạng xung vuông. Trong một chu kỳ làm việc của động
cơ ECU cung cấp 4 tín hiệu IGT, mỗi xung cách nhau một góc độ là 180° tính
theo góc quay trục khuỷu. Hay nói cách khác, số xung của tín hiệu IGT do ECU
cung cấp bằng với số xy lanh của động cơ, xung này cách xung kia tính theo góc
quay trục khuyu trong một chu kỳ là 720 / i (Với i là số xy lanh của động cơ).
 Tín hiệu IGT sẽ được cung cấp đến bộ đánh lừa (Igniter) và Igniter sẽ điều khiển
dòng điện đi qua cuộn sơ cấp . Khi xung tín hiệu IGT mất thì dòng điện đi qua
cuộn sơ cấp bị ngắt, làm cam ứng trong cuộn thứ cấp một sức điện động có điện
áp cao, điện áp này sẽ được cung cấp đến bugi đã định trước.

Hình 3.34 Tín hiệu IGT và thời điểm đánh lửa sớm
 Tín hiệu IGF :
 Tín hiệu IGF IC đánh lửa gửi tín hiệu IGF tới ECU nhờ đó mà ECU biệt được việc
đánh lừa có thực sự diễn ra hay không để điều khiển đánh lửa.
 Tín hiệu IGF được tạo ra phụ thuộc vào sự đóng, ngắt của transistor công suất
trong IC đánh lửa.

Hình 3.35 Quan hệ tín hiệu IGF và hàm tín hiệu IGT , dòng sơ cấp
62
3.2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU NHÓM PISTON- THANH TRUYỀN – TRỤC KHUỶU
3.2 Nhóm Piston

Hình 3.36 Piston

3.2.1 Chức năng
Đỉnh Piston cùng với nắp máy tạo thành buồng đốt
Nén hỗn hợp trong kỳ nén
Tiếp nhận lực khí cháy làm quay trục khuỷu qua trung gian của thanh
truyền và trục piston
Piston động cơ 1NZ – FE được chế tạo bằng nhôm, có khe xécmăng cao, có
độ chính xác cao và không được lắp chọn.

Hình 3.37 Piston

3.2.2 Cấu tạo piston
Đỉnh Piston: Là phần trên cùng của Piston
Đầu Piston bao gồm đỉnh Piston và vùng chứa xécmăng. Trên đầu Piston có
lắp các xécmăng để làm kín buồng đốt.
Trong quá trình làm việc, một phần nhiệt từ Piston truyền qua Xécmăng đến
xy lanh và ra nước làm mát. Tình trạng chịu nhiệt của Piston là không đều , nhiệt
độ của đầu Piston cao hơn phần thân rất nhiều nên nó giãn nở nhiều khi làm việc.
Do đó, người ta chế tạo đường kính dầu Piston hơi nhỏ hơn thân một chút ở nhiệt
độ bình thường.

63
 Hình 3.38 Cấu tạo Piston

Đuôi Piston là phần còn lại của piston, nó dùng để dẫn hướng. Sự mài mòn
nhiều nhất ở phần thân xảy ra theo phương vuông góc tâm trục Piston.
Thân Piston có dạng hình oval, đường kính theo phương vuông góc với trục
Piston hơi lớn hơn đường kính theo phương song song với trục Piston, để bù lại
sự giãn nở nhiệt do phần kim loại bệ trục Piston dày hơn các chỗ khác

.
Hình 3.39 Hình dáng Piston

3.2.2.1 Xécmăng

Hình 3.20 Xécmăng

a) Chức năng

- Được bố trí bên trong các rãnh của Piston.

- Đường kính ngoài của xécmăng lớn hơn đường kính ngoài của Piston. Khi lắp
cụm Piston – Xécmăng vào xylanh, lực đàn hồi của xécmăng làm cho bề mặt làm
việc của xécmăng áp sát vào vách xylanh.

64
 Có hai loại xécmăng:
+ Xécmăng khí làm mát, làm kín buồng cháy, không cho khí cháy lọt xuống
cacte
+ Xécmăng dầu: gạt dầu bôi trơn xylanh và piston, đồng thời ngăn không
cho dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy.
b) Cấu tạo
- Vật liệu chế tạo Xécmăng gang hợp kim, là vật liệu chống mài mòn cao.
3.2.2.2 Trục Piston
a) Chức năng
- Kết nối Piston với đầu nhỏ thanh truyền.
- Truyền chuyển động từ Piston đến thanh truyền và ngược lại
b) Cấu tạo
Có hai kiểu lắp ghép trục Piston:
- Kiều 1: Cố định trục Piston trong đầu nhỏ thanh truyền bằng cách ghép độ
dôi hoặc dùng bulông.
- Kiểu 2: Trục Piston xoay được trong lỗ trục Piston bằng cách dùng khoen
chặn ở hai đầu trục.
3.2. Nhóm thanh truyền
3.2.1 Chức năng
- Kết nối trục Piston với chốt khuỷu.
- Nó dùng để biến chuyển động lên tịnh tiến của Piston thành chuyển động
quay của trục khuỷu và ngược lại
- Động cơ INZ – FE có 4 thanh truyền.
3.2.2 Cấu tạo
Được chế tạo bằng thép, có cường độ làm việc cao và gọn nhẹ.
Thanh truyền được chia làm 3 phần:
- Đầu nhỏ thanh truyền kết nối với trục Piston.
- Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa được lắp ghép với chốt khuỷu.
- Thân thanh truyến là phần nối giữa đầu nhỏ và đầu to thanh truyền.

Hình 3.21 Thanh truyền

65
 - Dầu nhờn từ cổ trục chính đi qua đường ống dẫn trong trục khuỷu đến bôi
trơn đầu to thanh truyền, sau đó đi qua hai mép đầu to để bôi trơn xylanh – Piston
dưới tác dụng của lực li tâm. Bên hông đầu to thanh truyền có bố trí một lỗ dầu,
dùng để làm mát đỉnh Piston khi lỗ dầu trên chốt khuỷu trùng với lỗ dầu trên dầu
to thanh truyền.
3.3 Trục khuỷu
Trục khuỷu động cơ 1NZ – FE được gia công bằng phương pháp rèn, có độ
chính xác và độ nhẵn bóng bề mặt cao để giảm ma sát.
3.3.1 Chức năng
- Là chi tiết quan trọng và phức tạp của động cơ.
- Nó tiếp nhận lực của Piston truyền qua thanh truyền và biến lực thành
mômen xoắn truyền cho bánh đà.
3.3.2 Cấu tạo

Hình 3.22 Cấu tạo trục khuỷu

- Trục khuỷu làm bằng thép rèn chất lượng cao để đảm bảo được độ cứng
vững và mài mòn tốt.
- Nó được đặt trong các ổ trục chính ở thân máy.
- Giữa ổ trục chính của thân máy và cổ trục chính của trục khuỷu có các bạc
lót, và các bạc lót được chia làm hai nửa.

66
 PHẦN III: THIẾT KẾ CÁC CẤU PISTON–THANH TRUYỀN-TRỤC KHUỶU
1. PISTON
1.1.Giới thiệu:
Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm việc
của động cơ, piston chịu lực rất lớn, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn, lực tác dụng
và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ học và ứng suất
nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát của pittong với xilanh
khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan trọng như sau: Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ
không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống các te (hộp trục khuỷu) và ngăn không
cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu súc lên buồng cháy. Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực
ấy cho thanh truyền (trong quá trình cháy và giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí
trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới
vào buồng cháy trong quá trình nạp.
1.2.Kết cấu và nhiệm vụ

Hình 3.1 Piston

Nhiệm vụ:
- Làm kín buồng cháy đối với hộp trục khuỷu khi vận hành
- Tiếp nhận áp lực khí sinh ra trong quá trình cháy và thông qua thanh truyền biến
thành lực xoắn của trục khuỷu
- Truyền phần lớn nhiệt lượng do khí cháy tạo trên đỉnh piston lên vách xi lanh

Kết cấu:

- Đỉnh piston: Đỉnh piston có dạng kiểu lõm. Loại buồng cháy này tạo ra xoáy lốc
rất mạnh trong quá trình nén để hình thành khí hỗn hợp được tốt.

67
- Đầu piston: Đầu piston được giới hạn từ đỉnh piston đến rãnh xéc măng dầu cuối
cùng trên bệ chốt piston.
- Thân Piston: là phần phía dưới rãnh xéc măng dầu cuối cùng ở đầu piston, làm
nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xylanh và chịu lực ngang N.

- Trong quá trình làm việc, một phần nhiệt từ Piston truyền qua Xécmăng đến
xylanh và ra nước làm mát. Tình trạng chịu nhiệt của Piston là không đều, nhiệt độ
của đầu Piston cao hơn phần thân rất nhiều nên nó giãn nở nhiều khi làm việc. Do
đó, người ta chế tạo đường kính dầu Piston hơi nhỏ hơn thân một chút ở nhiệt độ
bình thường

Hình 3.2 Cấu tạo piston

- Đuôi Piston là phần còn lại của piston, nó dùng để dẫn hướng. Sự mài mòn nhiều
nhất ở phần thân xảy ra theo phương vuông góc tâm trục Piston.
- Thân Piston có dạng hình oval, đường kính theo phương vuông góc với trục Piston
hơi lớn hơn đường kính theo phương song song với trục Piston, để bù lại sự giãn
nở nhiệt do phần kim loại bệ trục Piston dày hơn các chỗ khác.

Hình 3.3 Hình dáng piston

+ Chân piston có vành đai để tăng độ cứng vững. Đồng thời chân piston
được gọt bớt phần kim loại để giảm khối lượng cho piston và tránh vo chạm với
đối trọng trên trục khuỷu

68
 + Chốt piston:
 Chốt piston là chi tiết máy nối piston với thanh truyền, nó truyền lực tác
dụng của khí thể tác dụng trên piston cho thanh truyền để làm quay trục
khuỷu.
 Vật liệu làm chốt piston là thép cacbon và thép hợp kim có thành phần
cacbon thấp.
 Kết cấu của chốt piston rất đơn giản, là hình trụ rỗng để cho nhẹ. Bề
mặt bên trong chốt có dạng hình trụ nên dễ chế tạo.
 Chốt piston được lắp tự do.

+Xéc măng:

Hình 3.4 Xéc măng

 Đầu piston bố trí 3 xéc măng gồm 2 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu.
 Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy, ngăn không để khí cháy lọt xuống
cacte.
 Xéc măng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu nhờn sục lên buồng cháy.
 Xéc măng dầu, 2- Xécmăng khí
 Vật liệu làm xéc măng là gang hợp kim.
 Xéc măng có kết cấu đơn giản, có dạng một vòng thép hở miệng

- Các chi tiết được lắp với piston bao gồm: piston, các xéc măng khí, xéc măng
dầu, chốt piston và các chi tiết khác.

+Vòng hãm chốt piston :

69
 1.Vòng hãm, 2.Chốt piston

 Vòng hãm có nhiệm vụ khống chế cách bậc tự do của chốt piston, không cho chốt
piston di chuyện khi máy làm việc.

Vật liệu chế tạo: Hợp kim nhôm (Al-Mg-Si)

-Khối lượng sau khi gia công: 0.436 kg

1.3 Tính toán các thông số và kích thước cơ bản

Hình 3.5 Kích thước piston

Đườn
g kính D 90 mm
Hành S 75 mm
70
 trình
piston
công
Thông số kí hiệu thức Giá trị chọn
Chiều dày đỉnh (0.04
piston δ -0.07)D 3.6 6.3 8
Khoảng cách từ
đỉnh đên xắc măng thứ (0.6-
nhất c 1.2) 4.8 9.6 4
Chiều dày phần (0.06
đầu s -0.12)D 5.4 10.8 8
Chiều cao của (0.5-
pisston H 0.8)D 45 72 60
Vị trí chốt của (0.35 31.
piston h -0.45)D 5 40.5 34
đường kính (0.25 22.
chốt piston dcp -0.35)D 5 31.5 24
Đường kính bệ (1.3- 31.
chốt piston db 1.6)dcb 2 38.4 34
Đường kính (0.6- 20.
trong của chốt piston do 0.8)dcb 4 27.2 24
Chiều dày phần (0.02
thân s1 -0.03)D 1.8 2.7 3
Số xec măng
khí (2-3) 2-3 2
Chiều dày của (1/25
xacmang khí t -1/32)D 3.6 2.813 3
Chiều cao của (0.3-
xacmang khí a 0.6)t 0.9 1.8 1.5
Số xec măng
dầu 1-3 1
chiều cao xắc (0.45 1.3
mắng dầu a1 -0.75)t 5 2.25 2

2. THANH TRUYỀN
2.1 Nhiệm vụ
-Nối piston với trục khuỷu
-Biến đổi chuyển động thẳng của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu
-Truyền lực piston lên trục khuỷu và tạo ra 1 moomen xoắn
- Động cơ có 4 thanh truyền

71
 2.2 Kết cấu thanh truyền

Hình 3.6 Thanh truyền

Nhóm thanh truyền được chia làm 3 phần:
+ Đầu nhỏ thanh truyền : Đầu lắp ghép chốt piston
+ Đầu to thanh truyền : Lắp ghép giữa thanh truyền với chốt khuỷu
+ Thân thanh truyền: Là phần thanh truyền nối giữa đầu nỏ và đầu to
- Đầu nhỏ thanh truyền : là nơi chứa chốt piston,khi chốt piston lắp tự do , một
vòng bạc lót thường làm bằng hợp kim đồng (CuPbSn) được ép vào đầu nhỏ thanh truyền
. Nếu chốt piston được nối cố dịnh với đầu nhỏ thanh truyền bằng cách lắp ép nóng ,nó
được trực tiếp làm co lại trong đầu nhỏ thanh truyền
- Thân thanh truyền : nối đầu nhỏ thanh truyền với đầu to thanh truyền .Để nâng
độ bền uốn ,tiết diện, thường có dạng I kép
 -Chiều dài l của thanh truyền phụ thuộc vào thông số λ :
 Ta có : λ = R/l
 Trong đó λ = 0,25 ; R= S/2 = 0.75/2 =0,375 m =37.5 mm
 Suy ra: l = (R/λ) = 37.5/0,25= 150 [mm].
 Tiết diện ngang của thân thanh truyền như hình 3.4

72
 Hình 3.7 Tiết diện thân thanh truyền
 Loại thân thanh truyền có tiết diện chữ I hình 3.4 a,b được ứng dụng
rỗng rãi trong các động cơ.
 Loại thân thanh truyền có tiết diện chữ nhật và ô van rất đơn giản trong
chế tạo thường dùng cho động cơ mô tô, xe máy, xuồng máy và các
động cơ xăng cở nhỏ
 Đường kính lỗ dầu thường bằng 4 đến 8 mm. Để đảm bảo cung cấp đầy
đủ năng lượng dầu bôi trơn và nhanh chóng đưa dầu lên bôi trơn khi
khởi động. Vì vậy lỗ dầu không nên quá bé hoặc quá lớn
 Đôi khi để tăng độ cứng vững và dễ khoan đường dầu bôi trơn, thân
thanh truyền có gân gia cố trên suốt chiều dài của thân

- Đầu to thanh truyền : cùng với nắp thanh truyền bao quanh ổ đở trục khuỷu ,là
loại bạc trượt đc chia đôi
 -Kết cấu đầu to thanh truyền phải đảm bảo các yêu cầu sau đây :
 + Có độ cứng vững lớn để bạc lót không bị biến dạng.
 + Kích thước nhỏ gọn để lực quán tính nhỏ , giảm được tải trọng lên
chốt khuỷu, ổ trục đồng thời giảm kích thước hộp trục khuỷu và tạo khả
năng đặ trục cam gần trục khuỷu làm cho buồng cháy động cơ dùng cơ
cấu xu pắp đặt nhỏ gọn hơn.
 + Chổ chuyển tiếp giữa thân và đầu to phải có góc lượn để tăng độ
cứng vững.
 + Dễ dàng trong việc lắp ghép cụm piston – thanh truyền với trục
khuỷu. Trong hầu hết các động cơ đầu to được phân làm hai nữa : nữa
trên liền với thân và nữa dưới là nắp đầu to thanh truyền.

2.3 Các chi tiết phụ

a. Bạc lót đầu to thanh truyền

73
 Hình 3.8 Bạc lót đầu to thanh truyền
-Yêu cầu đối với vật liệu chịu mòn:
+Có tính chống mòn tốt, có hệ số ma sát nhỏ
+Có độ cứng thích đáng và độ dẻo cần thiết
+Dẫn nhiệt tốt
+Giữ được dầu bôi trơn
+Chóng và khít với bề mặt trục
+Dễ đúc và dễ bám với vỏ thép
-Các nhóm vật liệu chính
+Nhóm kim loại: gồm có babít, đồng thanh - thiết, đồng thanh - chì, hợp
kim nhôm, hợp kim kẽm, gang chống mòn.
+Nhóm phi kim loại: gồm chất dẻo, gỗ ép
+Nhóm kim loại gốm: gồm các bột kim loại ép như: sắt - graphit, đồng
thanh - graphit.
-Kết cấu bạc lót
+Đầu to thanh truyền được chia thành hai nữa nên bac lót cũng được chia thành
hai nữa
+Bạc lót thanh truyền gồm gộp bạc bằng thép ở phía ngoài và lớp hợp kim chịu
mòn tráng lên mặt trong của bạc.
+Gộp bạc thường chế tạo bằng thép có hàm lượng cacbon thấp,bề mặt đúc tráng
thường chỉ chế tạo thô hoặc mạ một lớp thiếc
+Định vị bạc lót trên đầu to bằng bu lông thanh truyền
+Theo chiều dày của lớp hợp kim chịu mòn, ta sử dụng bạc lót mỏng với những
ưu điểm như sau :

74
  Có điều kiện để sản xuất hàng loạt,có thể lắp lẫn,dễ thay thế
 Tốn ít thời gian và vật liệu chịu mòn khi cạo rà nên giảm giá thành sữa chữa
 Tiếp xúc đều với đầu to thanh truyền
 Giảm kích thước,khối lượng đầu to,tăng được đường kính cổ khuỷu.

b. Bulông thanh truyền

Hình 3.9: Kết cấu bulông thanh truyền

-Bulông thanh truyền là một chi tiết nhỏ nhưng rất quan trọng, vì nếu bulông
thanh truyền bị đứt, động cơ sẽ hư hỏng nặng.
-Trong khi làm việc, bulông thanh truyền chịu các lực sau:
+Lực xiết ban đầu khi lắp ghép
+Lực quán tính của khối lượng vận động tĩnh tiến và lực quán tính ly tâm
của khối lượng vận động quay.

Hình 3.10: Cấu tạo của cụm thanh truyền

75
c.Ứng lực
- Áp lực theo chiều dọc do áp suất khí tác dụng lên đỉnh piston
- Lực gia tốc ở dạng lực kéo và lực nén theo chiều dọc do sự thay đổi liên
tục của tốc độ piston
- Lực uống trong thân thanh truyền do chuyển động lăc liên tục quanh trục
chốt piston
- Để giử lực quá tính nhỏ ,nên khối lượng thanh truyền nên nhỏ nhất có thể
d.Vật liệu thanh truyền
- Thanh truyền chủ yếu được sản xuất từ hợp kim thép nhiệt luyện được rèn
trong khuôn ,hoặc từ hợp kim bột thép thành chi tiết rèn nung kết
- Khối lượng thanh truyền sau khi gia công là 1.068 kg
2.4 Điều kiện làm việc và tính toán thiết kế thanh truyền
a. Điều kiện làm việc
- Điều kiện làm việc của thanh truyền:
+ Thanh truyền là chi tiết nối với piston và trục khuỷu nhằm biến chuyển
động tĩnh tiến của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu.
+ Trong quá trình làm việc, thanh truyền chịu tác dụng của các lực :
 Lực khí thể trong xy lanh
 Lực quán tính chuyển động tĩnh tiến cảu nhóm piston
 Lực quán tính của thanh truyền

+ Các lực này thay dổi theo chu kỳ,vì vậy tải trọng tác dụng lên thanh
truyền là tải trọng động.
+ Dưới tác dụng của các lực đó, thân thanh truyền bị nén, uốn dọc, uốn
ngang ; đầu nhỏ thanh truyền bị biến dạng méo; nắp đầu to bị uốn và kéo.
b. Tính toán
- Xác định các kích thước cơ bản thanh truyền:

76
 Hình 3.11 Thanh truyền

Hình 3.12: Sơ đồ tính thanh truyền

9 m
đường kính D 2 m
hành trình 7 m
piston S 5 m
tham số kết 0
cấu λ .25
bán kính 4 m
trục khuỷu R 8.5 m

77
 Chọ
Thông số kí hiệu công thức Giá trị n
Đầu nhỏ thanh dc 25.7 29.4
truyền p (0.28 - 0.32)D 6 4 26
Đường kính
ngoài d2 (1.25-1.65)dcp 32.5 42.9 37
Chiều dày đầu 25.7 29.4
nhỏ ld (0.28-0.32)D 6 4 26
Chiều dày bạc (0.005-
đầu nhỏ s1 0.085)dcp 1.43 2.21 2
Đường kính
chốt khuỷu dck dck (0.6-0.7)D 55.2 64.4 60
Đường kính
trong của đầu to D
Chiều dày bạc
lót s2 (0.03-0.05)dck 1.8 3 2
Khoảng cách
tâm bulong c (1.3-1.75)dck 78 105 74
Chiều dày đầu
to lđt s3 (0.45-0.95)dck 27 57
chiều dài tâm
đầu nhỏ đến
đầu to thanh
truyền l R/λ 194

-Vật liệu chế tạo: Thép hợp kim

-Khối lượng sau khi gia công: 0,665kg
3 - TRỤC KHUỶU

Hình 3.13 : Trục khuỷu động cơ 1NZ-FE

78
 3.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu đối với trục khuỷu.
- Nhiệm vụ :Tiếp nhận lực khí thế truyền từ piston xuống để tạo momen quay cho
động cơ
- Điều kiện làm việc của trục khuỷu:
+ Chịu lực quán tính và lực khí thể.
+ Chịu va đập, chịu xoắn.
+ Chịu mài mòn lớn

-Yêu cầu đối với trục khuỷu:

+ Trục khuỷu có độ cứng lớn có độ bền cao và trọng lượng nhỏ

+ Có tính cân bằng cao không xảy ra cộng hưởng trong phạm vi tốc độ sử
dụng
+ Độ chính xác cao trong gia công cơ khí
+ Kết cấu trục khuỷu phải đảm bảo cân bằng tốt ( tĩnh và động)

3.2 Vật liệu chế tạo

-Trục khuỷu động cơ GS4-023 được làm bằng vật liệu thép C35. Là một trục
khuỷu được rèn với 4 đối trọng cân bằng và nặng 20 kg.

3.3 Cấu tạo

-Kết cấu trục khuỷu

Hình 3.14 : Trục khuỷu GS4-023

+ Đầu trục khuỷu:

79
  Là đầu tự do của trục khuỷu, gồm 3 đoạn trục lắp các bánh răng dẫn
động 2 trục cam, bơm dầu bôi trơn, bơm cao áp, bánh đai (puly) để
dẫn động quạt gió và đai ốc khởi động động cơ bằng tay quay. Các
bánh răng chủ động hoặc bánh đai dẫn động lắp trên đầu trục khuỷu
theo kiểu lắp trung gian và đều là lắp bán nguyệt đai ốc hãm chặt
bánh đai, phớt chắn dầu, ổ chắn dọc trục đều lắp trên đầu trục
khuỷu.

+ Thân trục khuỷu:

 Thân trục khuỷu gồm 5 cổ trục, 4 chốt khuỷu bên trong có các
đường dầu bôi trơn cổ trục, khuỷu trục và các bạc lót.
 Rãnh dầu trên ổ trục khuỷu được làm lệch tâm để giảm lượng dầu rò
rỉ ra khỏi ổ trục. Điều này cho phép giảm công suất của bơm dầu để
đạt được hoạt động ma sát thấp.
 Cổ trục khuỷu và chốt khuỷu được gia công với độ bền cao,
 Các chốt khuỷu hình trụ rỗng để đảm bảo momen uốn và momen
xoắn, khoan xiên để dễ gia công, nối với trục khuỷu thông qua các
má khuỷu, góc lệch giữa 2 chốt khuỷu liên tiếp lệch nhau 1 80°
 Má khuỷu là bộ phận nối liền cổ trục và cổ chốt, có hình ovan, làm
liền với đối trọng, có 4 má khuỷu có đối trọng còn 4 má không có
đối trọng, có tác dụng đảm bảo được sự cân bằng các lực momen
quán tính chủ yếu là lực và momen quán tính ly tâm của động cơ
 Đối trọng lắp trên trục khuỷu có hai tác dụng :
 Cân bằng momen lực quán tính không cân bằng động cơ chủ yếu là lực quán tính
ly tâm nhưng đôi khi dùng để cân bằng lực quán tính chuyển động tịnh tiến như
động cơ chữ V
 Giảm phụ tải cho cổ trục vì ở động cơ này có lực quán tính và mô men quán tính
tự cân bằng nhưng ứng suất giữa cổ trục chịu ứng suất uốn lớn, khi dùng đối trọng
mô men quán tính lớn nói trên được cân bằng nên cổ trục giữa không chịu ứng
suất uốn do lực quán tính mô men gây ra

+ Đuôi trục khuỷu :

 Đuôi trục khuỷu thường lắp với các chi tiết máy của động cơ truyền dẫn
công suất ra ngoài máy công tác.

80
  Trục thu công suất động cơ (trục ly hợp) thường đồng tâm với trục khuỷu
dùng mặt bích trục khuỷu để lắp bánh đà

-Trục khuỷu động cơ 1NZ-FE là một trục khuỷu nguyên khối (trục khuỷu liền).
Trục khuỷu được hỗ trợ bởi 5 ổ trục. Ổ trục đẩy nằm giữa tại vị trí ở ổ trục thứ 3. Ổ trục
đẩy thiết kế chỉ 180ᵒ và nằm trong ổ đỡ. Vòng bi trong ổ trục đẩy sẽ không chịu bất kỳ
lực dọc trục nào.
3.4 Tính toán thông số cơ bản thiết kế trục khuỷu

Hình 3.14 . Sơ đồ lực tác dụng lên trục khuỷu

đường kính D 92 mm
hành trình piston S 75 mm
Thông số kí hiệu công thức giá trị chọn
đường kính cổ trục dct (0.65-0.8)D 59.8 73.6 60
chiều dài cổ trục lct (0.5-0.6)dct 30 36 33
đường kính chốt khuỷu dck (0.6-0.7)D 55.2 64.4 56
chiều dày chốt khuỷu lck (0.45-0.6)dch 25.2 33.6 26
bán kính góc lượn cổ trục rct (0.035-0.08)dct 2.1 4.8 3
bán kính góc lượn chốt khuỷu rck (0.035-0.08)dch 1.96 4.48 3
Chiều dày má khuỷu s (0.24-0.27)D 22.08 25.76 24
Chiều rộng má khuỷu b (1.05-1.3)D 96.6 119.6 100

Bảng kích thước cơ bản trục khuỷu

- Để trục khuỷu có độ cứng vững và đồ bền thường được thiết kế có độ trùng điệp
kí
hiệu là ε và được tính theo công thức sau:

81
 -Trong đó
 Dch: Đường kính của chốt
 Dc: Đường kính của cổ khuỷu
 R : Bán kính quay trục khuỷu

60+56
→ε= −37.5 =20.5 (mm)
2

*Lỗ dầu

- Dựa vào đồ thị mài mòn chốt khuỷu để xác định vị trí cần khoan lỗ dầu

Hình 3.15 Đồ thị mài mòn chốt khuỷu

82
  Đồ thị mài mòn chốt khuỷu của động cơ GS4-023 ta thấy phía trên đồ thị vị trí 6
đến 18 là những vị trí ít bị mài mòn nhất, nên ta sẽ chọn được những điểm trong
đó để khoan.

4. BÁNH ĐÀ
- Bánh đà có hình dạng của một đĩa đặc đúc bằng gang, được lắp ở đuôi của trục
khuỷu.

Hình 3.16 Bánh đà động cơ 1NZ-FE

4.1 Nhiệm vụ, điều kiện làm việc

- Nhiệm vụ :

+ Bánh đà có nhiệm vụ giữ cho trục ổn định, nhất là đối với những động cơ
có ít xi lanh như GS4-023 . Ở phía ngoài của bánh đà có lắp vành răng để khởi
động động cơ.

+ Tích trữ năng lượng dư trong hành trình sinh công để bù đắp năng lượng
thiết hụt trong quá trình tiêu hao công khiến cho trục khuỷu quay đều hơn

+ Bánh đà còn là nơi ghi kí hiệu các ĐCT, ĐCD, góc phun sớm, đánh lửa sớm

- Điều kiện làm việc

+ Chịu lực quán tính ly tâm ( ứng suất uốn, ứng suất cắt).
+ Lực ma sát từ đĩa ly hợp nên chịu mài mòn lớn
- Vật liệu chế tạo
+ Bánh đà động cơ GS4-023 được chế tạo từ vật liệu gang xám

83
 - Loại bánh đà
+ Động cơ GS4-023 sử dụng bánh đà dạng vành .
4.2 Thiết kế bánh đà

Hình 3.17 : Bánh đà động cơ GS4-023

PHẦN IV: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.
I NHÓM XUPAP.
1.1 Phương án bố trí, dẫn động và kết cấu xupap.
1.1.1 Bố trí xupap.
Cơ cấu phân phối khí của động cơ dùng xupap treo vì cơ cấu phân phối khí này
có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phân phối khí đặt. Ưu điểm của kiểu bố trí này là
làm cho buồng cháy động cơ nhỏ gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ vì vậy giả tổn
thất nhiệt. Khả năng chống kích nổ được cải thiện nhiều nên có thể tăng tỷ số nén lên
0,5 ÷ 2 so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap đặt. Cơ cấu phân phối khí dùng
xupap treo làm cho đường thải và nạp thanh thoát hơn làm cho sức cản không khí
động giả nhỏ. Mỗi xi lanh được bố trí 4 xupap ( 2 xupap nạp, 2 xupap thải) làm tăng
diện tích tiết diện lưu thông lên 5÷7 % và giảm đường kính nấm xupap, khiến cho
xupap không bị quá nóng và tăng được sức bền. Các xupap được bố trí thành 2 dãy ( 1
dãy xupap nạp và một dãy xupap thải). Các đường ống nạp và thải bố trí về hai phía.

84
 Hình 1.1 Bố trí xupap
1.1.2 Dẫn động xupap.
* Hai trục cam được bố trí trên nắp máy DOHC (Double Overhead Cam)
Nguyên lý làm việc: Nguyên lý làm việc được chia làm hai quá trình cơ bản sau:
Quá trình vấu cam đẩy mở xupap và quá trình lo xo giãn đóng kính xupap.
Quá trình vấu cam đẩy mở xuapap: Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm
cho bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục khuỷu quay theo, thông
qua bộ truyền động xích trung gian dẫn động các bánh xích lắp ở các đầu trục cam do
đó làm cho các trục cam đóng mở xupap quay. Khi các vấu cam tiếp xúc với con đội.
Con đội bắt đầu chuyển động đi xuống làm mở các cửa nạp (nếu trong giai đoạn khí
nạp đi vào xi lanh động cơ) và cửa thải (nếu trong quá trình thải) thực hiện quá trình
nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài.
Quá trình lo xo giãn đóng kín xupap: Khi trục cam tiếp tục quay, vấu cam di
chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua tâm con đội. Lúc này con đội bắt
đầu di chuyển lên trên, lò xo xupap từ từ giãn ra nhờ vào đế chặn lò xo cùng với các
móng hãm đẩy xupap tịnh tiến về vị trí ban đầu thực hiện quá trình đóng xupap. Chu
trình đóng mở xupap được lặp đi lặp lại như vậy tuân theo chu kỳ làm việc của pha
phân phối khí.
1.2 Kết cấu xupap và xác định kích thước xupap.
Xupap là chi tiết trực tiếp cho dòng khí nạp đi vào buồng cháy và thải khí cháy
ra ngoài với một thời gian ngắn trong một chu kỳ làm việc của piston. Trong quá trình
làm việc xupap chịu tải trọng động và phụ tải nhiệt rất lớn.
Về phụ tải động: Lực khí thể tác dụng lên nấm xupap từ 10 000 ÷ 20 000 N và
chịu tác động của lực quán tính nên khi làm việc luôn bị va đập mạnh với đế xupap
nên rất dễ gây biến dạng.
Về phụ tải nhiệt: Xupapa xả làm việc trực tiếp với dòng khí thải có nhiệt độ
khoảng 1 100 ÷ 1 200 oC và tốc độ dòng khí cỡ 400 ÷ 600 (m/s), xupap thải thường
85
quá nóng và bị xâm thực. Xupap nạp nhừo dòng khí nạp làm mát nên chịu nhiệt nhỏ
hơn xupap thải.
Do xupap làm việc trực tiếp với khí cháy nên vật liệu chế tạo xupap là thép hợp
kim chịu nhiệt tốt. Với lớp loại vật liệu này làm cho xupap ít mòn và chống được gỉ
của bề mặt nấm xupap.
Thường chịu lực khí thể khá lớn, chịu tải trọng nhiệt và va đập với đế xupap nên
dễ gây ra biến dạng. Vì vậy vật liệu chế tạo xupap thường là thép có độ bền lớn như
thép crom, 40Cr9Si2 (xupap nạp) và thép chịu nhiệt 40Cr10Si (xupap thải).
Xupap thường được chia thành 3 phần : Nấm xupap, thân xupap và đuôi xupap.
1.2.1 Nấm xupap.
Kết cấu của nấm xupap chẳng những có ảnh hưởng quyết định đến giá thành chế
tạo xupap mà còn ảnh hưởng đến độ bền, trọng lượng và tình trạng của dòng khí lưu
động qua họng đế xupap nữa. Nấm xupap của động cơ được ta chọn là loại nấm bằng.
Kết cấu này có ưu điểm dễ chế tạo, có thể dùng cho xupap thải hoặc xupap nạp và
diện tích chịu nhiệt nhỏ.
Mặt làm việc quan trọng của phần nấm là mặt côn có góc α = 15 ÷ 45 o, ta chọn
góc α = 45o. Điều này vừa đảm bảo độ bền của nấm, vừa đảm bảo tiết diện lưu thông
khi mở xupap vừa đảm bảo dòng khí lưu thông dễ dàng. Góc α này càng nhỏ thì tiết
diện lưu thông càng lớn. Tuy nhiên nếu α càng nhỏ thì mặt nấm càng mỏng, độ cứng
vững của mặt nấm càng kém do đó dễ cong vênh, tiếp xúc không khít với mặt đế
xupap.
Khi tính toán tiết diện lưu thông ủa xupap phải dựa vào giả thiết lưu động ổn
định của dòng khí khi qua họng đế xupap. Ta coi dòng khí nạp hoặc khí thải có tốc độ
bình quân và tốc độ của piston không đổi.

Căn cứ vào điều kiện lưu động ổn định và liên tục của dòng khí ta có:
v k . i. f k . γ k =v p . F p . γ p (III-1)
Trong đó:
v k : Tốc độ trung bình của dòng khí qua họng đế xupap. [m/s]
i : Số xupap.
f k : Tiết diện lưu thông của họng đế xupap [cm2]
2
π . dh
f k=
4
d h: Đường kính họng đế xupap. [mm]
γ k , γ p: Mật độ dòng khí ở họng xupap và trong xy lanh, coi γ p=γ k
v p: Tốc độ bình quân của pisyon.
Từ công thức III -1:
v p . F p (III-2)
vk=
f k.i
Trong đó:

86
 −3
S . n 75.6000 .10 m
v p= = =15 , 027[ ]
30 30 s
2 −2
π . D π . 98 .10
F p= = =75 , 43[cc ]
4 4
S : Hành trình piston, S = 92mm
n : Số vòng quay trục khuỷu, n = 4900 (vòng/ph).
D :Đường kính xy lanh, D = 98mm.
Từ III -2 ta rút ra tốc độ bình quân của dòng khí qua họng đế xupap.
2
vp.D
vk= 2 (III -3)
dh. i

Đường kính họng đế xupap: d h=

v p . D2
vk.i
(III-4)
√
Tốc độ bình quân của dòng khí thải thường lớn hơn dòng khí nạp khoảng
20÷50%.
Do đó xupap thải làm nhỏ hơn xupap nạp. Vì vậy mặt nấm của xupap thải có độ
cứng vững lớn, khó biến dạng và diện tích chịu nhiệt nhỏ hơn.
Tiết diện lưu thông f kx qua xupap (tiết diện vành khăn) được xác định theo công
thức:
π .h
f kx = (d h + d1 ) (III -5)
2
Trong đó:
d 1=d h+ 2e ; h' =h .cosα ; e=h ' . sinα
Thay vào III-5 ta được
f kx =π . h . ( d h . cosα +h . sinα . cos 2 α ) (III−6)
Ta thấy f kx phụ thuộc vào α và h, khi α càng nhỏ tiết diện lưu thông càng lớn.
Hành trình h càng lớn f kx càng lớn. Tuy vậy hành trình h bị hạn chế bởi tiết diện của
họng đế xupap, tiết diện lưu thông không thể lớn hơn tiết diện đế họng xupap.
Ta dùng công thức kinh nghiệm để xác định hành trình h=( 0 , 18÷ 0.3 ) . d h
* Xác định tiết diện lưu thông qua xupap nạp:
Thực hiện nghiệm tốc độ lưu thông của dòng khí nạp:
v kn=40÷ 115
[ ]
m
s
ta chọn v kn=80
m
s [ ]
Số xupap nạp i =2.
Từ III-4 suy ra đường kính họng nạp:

√
v p . D2
√
2
15,027 . 98
d hn= = =30.03(mm)
vk . i 80.2
Góc côn của xupap nạp α = 45o.
Chọn hmax =0,31.dhn=0,31.30.03= 9,3 mm
Từ III-6 ta có f kx=π . h . ( d h . cosα +h . sinα . cos 2 α )
=> f kx=π 9 , 3 . ( 30 , 03 . cos 45+ 9 , 3. sinα .cos 2.45 )=715.85(mm2)
Kiểm nghiệm lại tốc độ trung bình lưu thông của xupap nạp theo III-2.
87
 v p . F p 15,027.75 , 43 m
v kn= = −2
=79.17 [ ]
f k .i 620 , 4.2 .10 s
v kn ≤ 70 ÷ 90
[ ] Vậy
m
s
. v kn thỏa mãn điều kiện.

* Xác định tiết diện lưu thông qua xupap thải:

Thực hiện nghiệm tốc độ lưu thông của dòng khí thải:
v kt =( 1 ,2 ÷ 1, 5 ) . v kn =( 1 ,2 ÷ 1, 5 ) .80= ( 94 ÷ 120 )
[ ]
m
s
m
Ta chọn v kt =95[ ]
s
Số xupap thải i =2.
Từ III-4 suy ra đường kính họng thải:

√v p . D2
√
2
15 , 027 . 98
d ht = = =27 , 56( mm)
vk . i 95.2
Góc côn của xupap nạp α = 45o.
Chọn hmax =0,31.dht=0,31.27,56= 8,525mm
Từ III-6 ta có f kx=π . h . ( d h . cosα +h . sinα . cos 2 α )
=> f kx=π .8,525 . ( 27 ,56 . cos 45+8,525 . sinα . cos 2.45 ) =599 ,51( mm2)
Kiểm nghiệm lại tốc độ trung bình lưu thông của xupap nạp theo III-2.
v p . F p 15 , 027.75 , 43 m
v kt = = −2
=94 , 5[ ]
f kx . i 599 , 51.2 .10 s
v kt ≤ 75÷ 95
[ ] Vậy
m
s
. v kt thỏa mãn điều kiện.

1.2.2 Thân xupap.

Thân xupap có đường kính thích đáng để dẫn hướng tốt, tản nhiệt tốt và chịu
được lực nghiêng khi xupap đóng mở. Để giảm nhiệt độ cho xupap người ta có xu
hướng tăng đường kính của thân xupap và kéo dài ống dẫn hướng đến gần nấm xupap.
Nhưng do phải đảm bảo tiết diện lưu thông và gọn nhẹ nên xupap cũng không thể làm
quá lớn.
Thân xupap có nhiệm dẫn hướng và tản nhiệt cho xupap.
Đường kính thân xupap nạp và xupap thải có kích thước 10 mm.
Chiều dài thân của xupap nạp.
ln=(2,5÷3,5)dn = 89,9÷125,8 chọn ln = 120mm
Chiều dài thân của xupap thải.
lt=(2,5÷3,5)dn = 83,4÷116,7 chọn ln = 115mm
1.2.3 Đuôi xupap.
Phần đuôi xupap trực tiếp va đập với con đội do đó bề mặt trên phần đuôi xupap
phải được tôi cứng. Ở đôi xupap có đoạn khoét rãnh để lắp móng hãm.
Đế chặn lò xo phía trên được lắp với xupap bằng hai móng hãm hình côn ăn
khớp với mặt côn của lỗ đĩa lò xo.
Kiểu lắp dùng móng hãm có ưu điểm lớn là không gây nên ứng suất tập trung
trên đuôi xupap. Tuy vậy việc gia công móng hãm rất khó khăn.
88
 Hình 1.2 Kích thước xupap nạp và xupap thải
1.2.4 Đế xupap.
Cơ cấu phân phối khí của động cơ đang thiết kế dùng xupap treo, đường thải và
đường nạp bố trí trong nắp máy. Để giảm hao mòn cho thân máy và xy lanh khi chịu
lực va đập của xupap, người ta dùng đế xupap ép vào họng đường thải và nạp. Vì thân
máy và nắp máy được chế tạo bằng hợp kim nhôm nên đế xupap được ép cho cả
đường nạp và thải.
Mặt ngoài của đế là hình trụ trên có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm
xupap. Đế được chế tạo bằng hợp kim chịu mài mòn.
Chiều cao đế xupap nạp.
hn = (0,18÷0.25)*don = 5÷7 chọn 6mm.
Chiều cao đế xupap thải.
ht = (0,18÷0.25)*dot = 4,6÷6,4 chọn 6mm.

Hình 1.3 Kích thước đế xupap

89
 1.3 Ống dẫn hướng.
Ống dẫn hướng làm nhiệm vụ dẫn hướng thân xupap. Để đảm bảo độ chính xác
thẳng hàng giữa mặt xupap và bệ đỡ, lỗ dẫn hướng phải trùng tâm với đế xupap. Để
dẫn hướng được xupap và để dễ gia công sửa chữa, thay thế cũng như dùng vật liệu
tốt nhằm tăng tuổi thọ, ống dẫn hướng được chế tạo rời rồi lắp vào nắp máy. Ống dẫn
hướng được chế tạo bằng gang CH21-40 có tổ chức peclit. Bôi trơn ống dẫn hướng và
xupap bằng cách tiện rãnh hứng dầu để bôi trơn bằng dầu vung tung té. Ống dẫn
hướng có kết cấu hình trụ được dùng do tính công nghệ đơn giản. Xupap được lắp vào
ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng.

Hình 1.4 Ống dẫn hướng xupap

1.4 Lò xo xupap.
Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xuap và đảm bảo chuyển động theo
đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá trình đóng mở xupap không có
hiện tượng va đập trên mặt cam. Lo xo chịu tải trọng thay đổi theo chu kỳ và chịu dao
động. Vật liệu chế tạo lo xo xupap thường là dây thép có đường kính 3÷5 (mm), ta
chọn 3mm loại thép C65.
Kết cấu lò xo dạng xoắn ốc hình trụ. Hai vòng ở hai đầu lo xo được quấn sít
nhau và mài phẳng để lắp ghép, bước xoắn trên cùng của lò xo có đường kính nhỏ hơn
so với các vòng còn lại có độ cứng 17,5 kN/mm.
Kết cấu lò xo xupap nạp và xupap thải là giống nhau. Lò xo có tổng cộng là 10
vòng. Số vòng công tác là 8 ( không kể 2 vòng đầu của lò xo). Nếu số vòng công tác
của lo xo càng ít thì mỗi vòng của lò xo biến dạng càng nhiều vì vậy lò xo chịu ứng
suất xoắn càng lớn. Ngược lại, nếu số vòng công tác quá nhiều, lò xo quá dài, độ cứng
của lò xo giảm, tần số dao động tự do thấp dễ bị cộng hưởng, sinh va đập với mặt
cam.

90
 Hình 1.5 Lò xo xupap
1.5 Con đội.
Con đội là chi tiết truyền lực trung gian. Kết cấu con đội bao gồm 2 phần dẫn
hướng (thân con đội) và phần mặt tiếp xúc.
Động cơ ta chọn loại con đội hình trụ vì loại con đội hình nấm được dùng chủ
yếu trong cơ cấu phân phối khí đặt. Khi dùng con đội này thì dạng cam phân phối khí
phải là cam lồi. Đường kính mặt tiếp xúc với cam phải có đường kính lớn để tránh
hiện tượng kẹt.
Loại con đội này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ và dễ chế tạo. Đường kính thân
con đội có kích thước bằng đường kính mặt tiếp xúc.
Mặt tiếp xúc giữa con đội thường không phải là mặt phẳng mà là mặt cong có
đường kính khá lớn. Làm như vậy để tránh hiện tượng mòn vẹt con đội khi mà đường
tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục cam.
Ngoài ra để thân con đội và mặt nấm mòn đều người ta thường lắp lệch với cam
một khoảng e = 1÷3 (mm). Như thế trong quá trình làm việc con đội vừa tịnh tiến vừa
có thể xoay quanh trục của nó.

91
 Hình 1.6 Con đội
II- TRỤC CAM
2.1 Phương án dẫn động
Bố trí 2 trục cam trên nắp máy (DOHC): Mỗi trục cam dẫn động các Xupap cần
thiết  Dễ làm mát thân xupap, kết cấu đơn giản nên được sử dụng phổ biến hiện
nay.
Trục cam được bố trí phía trên nắp xilanh, khoảng cách giữa trục cam và trục
khuỷu là rất lớn, nếu dùng phương pháp dẫn động bằng bánh răng sẽ rất phức tạp, cơ
cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc sẽ có tiếng ồn, vì thế trong trường hợp
này trục cam được sẽ được dẫn động bằng xích.
Xích được làm bằng thép hợp kim có sức bền rất cao và khi hoạt động không
gây nên tiếng ồn. Loại dẫn động này có nhiều ưu điểm như: Kết cấu gọn nhẹ, có thể
dẫn động được trục cam ở khoảng cách lớn. Tuy nhiên dùng phương án dẫn động này
giá thành cao. Hơn nữa khi phụ tải và tốc độ thay đổi đột ngột xích dễ bị rung động.
Sau một thời gian sử dụng xích thường bị rơ gây nên tiếng ồn và làm sai lệch pha
phân phối khí. Để giữ cho xích luôn được căng phải dùng thêm cơ cấu căng xích. Để
chống rung dùng thêm bộ dẫn hướng cho xích.
Bánh răng dẫn động xích được lắp ở đầu trục khuỷu. Phía đầu trục khuỷu có
biên độ dao động xoắn lớn vì vậy khi lắp theo kiểu này làm cho hệ thống phân phối
khí chịu dao dộng xoắn làm sai lệch pha phân phối và chịu tải trọng phụ do dao động
đó gây nên. Ngoài ra khi trục cam bị ảnh hưởng của dao động xoắn thì góc phun sớm
hoặc góc đánh lửa sớm cũng bị ảnh hưởng. Tuy vậy khi lắp bánh răng ở đuôi trục
khuỷu sẽ làm cho kết cấu dẫn động trở nên phức tạp.

92
 Hình 1: Dẫn động trục cam
1 - Lò xo vấu hãm; 2 – Vấu hãm; 3 – Piston; 4 – Lò xo; 5 – Van bi; 6 – Đĩa xích
dẫn động trục cam nạp; 7 – Đĩa xích dẫn động cam thải; 8 – Bộ căng xích; 9 – Đĩa
xích chủ động; 10 – Xích dẫn động; 11 – Thanh dẫn hướng.
* Nguyên lý làm việc của bộ căng xích: Khi động cơ bắt đầu hoạt động, xích dẫn
động làm việc và căng theo. Trong quá trình hoạt động lâu dài các mắt xích sẽ bị mòn
làm cho độ chùng của xích tăng lên vượt quá giới hạn cho phép. Khi xích chùng đến
giới hạn đó dầu có áp suất cao được đưa vào qua van bi. Dưới áp lực dầu, piston bị ép
về phía bên phải đẩy thanh dẫn hướng xích đi theo và xích được căng ra. Trên piston
có khía rãnh, các khía rãnh này ăn khớp với rãnh trên chốt hãm. Nhờ đó piston sẽ
được giữ lại tại vị trí có độ chùng cho phép khi áp lực dầu không. còn tác dụng. Muốn
cho piston trở lại vị trí ban đầu ta nới lỏng chốt hãm cho piston
2.2 Kết cấu trục cam:
- Trục cam dẫn động trực tiếp xupáp. Động cơ thiết kế gồm 2 trục cam: Trên
mỗi trục cam có các cam nạp và xả. Trên các trục cam có cam nạp dẫn động xupáp
nạp và cam thải dẫn động xupáp thải riêng biệt, và các cổ trục. Ở đầu mỗi trục cam có
gắn các bánh răng dẫn động trục cam. Để giảm bớt độ trượt giữa bánh răng dẫn động
cam với cam ta lắp thêm vòng đệm ma sát.
- Trục cam chịu hầu hết các lực của cơ cấu phân phối khí như: lực lò xo xupáp,
lực quán tính con đội, lực khí thể bắt đầu thải, chịu mài mòn,… Vì vậy đòi hỏi trục
cam phải có độ cứng vững, độ bền tốt.
-Trên giữa trục cam xả có gắn thêm một cam bơm cao áp.
-Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép có thành phần cácbon thấp. Các mặt
làm việc của cam được thấm than và tôi cứng để giảm sự mài mòn.
- Cam chế tạo cần phải có độ đồng tâm cao. Sai lệch độ đồng tâm cho phép lớn nhất
là 0,03 (mm). Đường kính cổ trục cam dc = 25 (mm).

93
 - Cam nạp và cam xả: Trên 2 trục cam, cam nạp và cam xả được bố trí liền trục
nhau. - Kích thước của các cam lớn hơn kích thước trục. Hình dạng của cam phụ
thuộc vào pha phân phối khí và quy luật đóng mở xupáp.
- Số cam nạp: 8 cam.
- Số cam thải: 8 cam.

Hình 2: Kết cấu cam nạp và thải

Hình 11. Góc pha phối khí

-Xây dựng biên dạng cam lồi

180+α 1+α 2
- Góc công tác của cam nạp φ n=
2
Với α1=14°, α2=50° lần lượt là góc mở sớm đóng muộn của xupap nạp
180+1 4+50
φ n= =122 °
2

94
 180+ β 1+ β 2
- Góc công tác cam thải φ t=
2
Với β 1 =60°, β 2 =18°
180+60+18
φ t= =129°
2
- Chọn đường kính trục cam dc: 23 (mm)
h xp
- Độ nâng lớn nhất của cam h= với h xplà độ nâng lớn nhất của xupap, i là tỉ
i
số truyền tỉ số truyền của cơ cấu phân phối khí,
Dẫn động trực tiếp chọn i=1
Độ nâng lớn nhất của xupap nạp =7,5
Độ nâng lớn nhất của xupap nạp = 7,5
Độ nâng lớn nhất cam nạp hcn = 7,5/ 1 = 7,5 mm
Độ nâng lớn nhất cam thải hct = 7,5/ 1 = 7,5 mm
dc 23
Bán kính cơ sở cam R= + ( 0 , 5÷ 1 )= +1=12 , 5 mm
2 2
φ
hcos
2
Bán kính cung đỉnh cam: r =R−
ɸ
1−cos
2
r =¿
Bán kính cung đỉnh cam nạp n 5,5 mm
Bán kính cung đỉnh cam thải r t =¿ 6,8 mm
Đặt D = R+h-r
Dn =12,5+7,5-5,4 =14,5 mm
Dt =12,5+7,5-6,8= 13,2 mm

- Được ρ tại cam nạp bằng 1150 mm , ρ tại cam thải bằng 4120,35 mm.

95
 Hình 12:Dựng hình cam lồi
- Trong động cơ một hàng xilanh góc lệch đỉnh cam của hai cam cùng tên được
xác định bởi thứ tự làm việc của các xilanh và chiều quay của trục cam. Trong động
cơ 4 kỳ góc lệch  giữa hai đỉnh cam của hai xilanh làm việc kế tiếp nhau bằng nửa
góc công tác k của hai xilanh ấy. = k/2.
0
18 0 . τ
Với k = .
i
Trong đó: τ là số kỳ động cơ. τ = 4.
i là số xilanh. i = 4.
δ k 18 00 .4 0
⇒= = =90 .
2 4.2
- Bôi trơn trục cam bằng cách khoan đường dẫn dầu đi bôi trơn trong đường tâm
trục cam. Trên các cổ trục được khoang các lỗ dầu để dẫn dầu bôi trơn các cổ trục
cam.
- Cổ trục và ổ trục cam:
Số cổ trục cam mỗi trục : Z = 4
Các trục cam được cố định trên nắp máy bằng các ổ trục cam. Ổ trục cam được
cắt thành hai nữa, dùng bulông để bắt chặt hai nữa ổ trục.
- Vòng đệm ma sát:
Khi cơ cấu phân phối làm việc sẽ xảy ra sự trượt tương đối giữa bánh răng dẫn
động và trục cam. Điều này gây sai lệch pha phân phối khí làm giảm công suất động
cơ. Vì vậy trong động cơ ở mỗi đầu trục cam nạp và thải, giữa các bánh xích dẫn động
và đầu trục cam còn có lắp một vòng đệm ma sát. Với vòng ma sát này làm nhiệm vụ
định vị bánh xích vào trục cam dễ dàng hơn, cản trở sự trượt tương đối giữa trục cam
và bánh xích mang lại hiệu quả cao khi động cơ làm việc.

96
 Hình 16: Bản vẽ chi tiết xupap
PHẦN V: THIẾT KẾ NHÓM THÂN MÁY NẮP MÁY
II- THÂN MÁY
Phân tích kết cấu và xác định kích thước của thân máy:
2.1. Yêu cầu và điều kiện làm việc:
2.1.1. Yêu cầu làm việc:
-Chịu nhiêṭ đô ̣cao trong quá trình làm viêc̣
- Chịu rung đôṇg có chu kỳ trong quá trình làm viêc̣
- Chịu mài mòn (đối với loaị thân máy có xy lanh đúc liền)
- Phải đảm bảo bố trí đươc̣ cái hê ̣thống: hê ̣thống phát lưc̣ , hê ̣thống làm mát, hê
̣ thống bôi trơn và hê ̣thống phối khí
- Có rất nhiều mối lắp ghép với các chi tiết khác nên phải chịu ứng suất lắp ghép
có độ dôi, lực xiết ban đầu với các nối ghép bu-lông
- Nhiệt độ cao cũng sinh ra ứng suất nhiệt tại các vị trí lắp ghép và giữa mặt trên
và dưới của nắp quy lát vì chênh lệch nhiệt độ lớn.
- Chịu tải trọng động do lực khí thể sinh ra, có thể phải chịu thêm tải trọng cục
bộ do các điều kiện làm việc khác nhau : Xe di chuyển trên mặt đường xấu, các máy
xây dựng, xe chuyên dùng làm việc trong điều khị khắc nghiệt…
- Tham gia vào quá trình bôi trơn, làm mát của nhiều chi tiết khác trên động cơ
thông qua các lỗ dầu, lỗ nước, áo nước, cánh tản nhiệt …

97
 2.1.2. Yêu cầu cần có:
- Kết cấu đơn giản, dễ chế taọ và bảo trì sửa chữa
- Đảm bảo bao kín buồng cháy và xy lanh, không gây mất áp dẫn đến hao tổn
công suất
- Vật liệu có cơ tính tốt chịu được tải trọng lớn, nhiệt độ cao, chịu mài mòn
- Đảm bảo bôi trơn, làm mát tốt
- Đảm bảo bao kín, tránh rò rĩ khí, nước làm mát, dầu bôi trơn
2.1.3. Yêu cầu chung:
- Kế cấu gọn nhẹ, dể gia công
- Dể dàng tháo lắp và sửa chửa
- Tuổi thọ cao, độ bền ổn định
- Dể dàng tháo lắp, bảo trì, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế và điều chỉnh các cơ
cấu bên trong
- Có khối lượng nhỏ, gọn
- Giá thành hợp lí
- Mẫu mã đẹp, đảm bảo tính thẩm mĩ
2.2 Kết cấu thân máy.
2.2.1. Nhiệm vụ:
-Thân máy là cụm chi tiết dùng để lắp các cơ cấu và các cơ cấu của động cơ
-Cùng với Piston trong hệ thống phát lực và nắp máy tạo thành buồng cháy
-Đồng thời là bộ phận dẫn hướng chuyển động Piston đảm bảo Piston khi
chuyển đổi hướng ít bị xê dịch
2.2.2 Công dụng :
- Thân máy động cơ là nơi lắp đặt hầu hết các cụm chi tiết của động cơ đốt
trong. Cụ thể trên đó được bố trí xy lanh, hệ trục khuỷu cùng các bộ phận truyền động
để dẫn động các cơ cấu và hệ thống khác khác như bơm dầu, bơm nhiên liệu, bơm
nước, trục cam, quạt gió…
2.2.3 Vật liệu chế tạo:
- Thân máy động cơ 1NZ-FE được đúc bằng hợp kim nhôm
- Hợp kim nhôm được sử dụng cho thân máy thường là JIS-AC4B, có độ dẫn
nhiệt là 150W/(m.K) . Gang có độ dẫn nhiệt thấp hơn 50W/(m.K) . Do đó độ dẫn
nhiệt của nhôm gấp ba lần so với gang. Vì tỷ trọng bằng 1:3 so với gang nên hợp kim
nhôm mang lại hiệu suất làm mát cao với trọng lượng nhẹ hơn
2.2.4. Cấu tạo:
- Thân máy động cơ 1NZ-FE là loại thân máy có xy lanh đúc liền với thân máy
thành một bộ phận thống nhất gọi là thân xy lanh
- Thân máy được đúc bằng hợp kim nhôm. Nhược điểm là mềm và khả năng
chống mài mòn là thấp, để giải quyết vấn đề này nên các khối xilanh thường đúc với 1
lớp lót bằng gang . Trong quá trình đúc, Nhôm nóng chảy được đổ vào khuôn đã đặt
sẵn một lớp lót bằng gang.

98
 Hình 5.1 : Đường nước thân máy

- Các đường dẫn nước đã được cung cấp giữa các lỗ xy lanh. Bằng cách cho
phép chất làm mát động cơ chảy giữa các lỗ xy lanh, cấu trúc này cho phép
giữ nhiệt độ của thành xy lanh đồng đều

Hình 5.2 : Thân máy 1NZ-FE

- Các đường dẫn khí thôi được cung cấp trong cacte
- Các đường xả dầu được cung cấp trong cacte. Điều này ngăn trục khuỷu trộn
dầu động cơ, làm giảm lực cản quay
2.3. Thông số cơ bản để thiết kế thân máy:
-Chiều dài thân máy: L= 510 mm
-Chiều rộng thân máy: B= 350 mm
- Đường kính xy lanh: D = 92 mm
- Khoảng cách tâm giữa 2 piston liên tiếp lx =107 mm
- Bán kính trục chính của trục khuỷu:R = 30 mm
- Bán kính quay của trục khuỷu: R = 85 mm

99
 Hình 5.3: Mặt cắt thân máy
2.4 Thiết kế kĩ thuật
-Tính sức bền của bulong lắp ghép xy lanh hoặc thân máy với hộp trục khuỷu:
+ Các bulong này chịu lực khí thể nên cần tính toán ứng suất kéo của bulong,
để đảm bảo khi siết bulong phải chặt không bị hở
+ Ứng suất kéo của bulong được xác định theo công thức:

+ Trong đó: + k: hệ số siết chặt bulong

+ G: là trong lương của thân máy
+ i: số bulong
+ F: diện tích piston ( m ²)
+ f: diện tích nhỏ nhất của phần ghép bulong
+ Ứng suất cho phép:
Đối với bulong bằng thép cacbon:
[ σk] = 60 MN/m² (600 kg/cm²)
Đối với bulong bằng thép hợp kim:
[ σk] = 80 MN/m² (800 kg/cm²)

100
 II NHÓM NẮP MÁY.
2.1 Kết cấu nắp máy.
2.1.1 Nhiệm vụ.
- Nắp máy là cụm chi tiết để lắp các cơ cấu của động cơ, các trục cam đều
được phân bố trên đầu nắp máy, lắp đặt kim phun trong cửa nạp khí của nắp máy
là sự tiếp xúc nhiên liệu đập vào thành cửa nạp được tối thiểu hóa và tính kinh tế
nhiên liệu được nâng cao. Áo nước được lắp đặt giữa cửa thải và lỗ bugi trên nắp
máy để giữ nhiệt độ đồng đều cho buồng cháy, điều này nâng cao chất lượng làm
mát cho buồng cháy và khu vực xung quanh bugi.
- Tạo thành buồng cháy kín trong động cơ, nắp máy kết hợp với xy lanh và
piston hình thành buồng cháy trong động cơ.
- Tạo ra đường nạp, thải, kết hợp với cơ cấu phân phối khí để nạp đầy hòa khí và
thải sạch.
2.1.2 Vật liệu chế tạo nắp máy.
- Nắp máy động cơ GS4-023 được đúc bằng hợp kim nhôm.
- Hợp kim nhôm có ưu điểm nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ.
2.1.3 Cấu tạo.
- Nắp máy động cơ được thiết kế 16 bệ đỡ con đội và 16 bệ đỡ chắn chặn dưới
để tạo một góc nghiêng công tác của xupap là 30 độ.
- Nắp máy có lỗ để lắp 4 vòi phun và vị trí lắp vị trí cảm biến vị trí trục cam để
xác định vị trí trục cam cho bộ VVT – i, hiệu chỉnh ở những dải tốc độ khác nhau của
động cơ.
-Mặt tiếp xúc buồng cháy được thiết kế hình nón để tăng thể tích buồng cháy và
diện tích chịu nhiệt khi cháy.
- Nắp máy có 3 trục rỗng đâm xuyên nắp máy xuống buồng và tạo ren ở gần
buồng cháy là nơi lắp IC + Bobin.
- Vị trí lắp trục cam được thiết kế với với 5 gối đỡ trục cam và được lắp ghép với
nhau thông qua buong.
- Nắp máy có những áo nước để tản nhiệt và giữ nhiệt độ đồng đều trong buồng
cháy.
- Các đường dầu trong nắp máy để dẫn dầu bôi trơn đến các cổ trục cam và các
buồng sớm và muộn cả bộ VVT-i, dẫn dầu đi bôi trơn các biên dạng cam nơi tiếp xúc
với con đội bằng những giàn dầu bôi trơn biên dạng cam.

2.2 Các thông số cơ bản của nắp máy thiết kế.

Chiều dài nắp máy L 469mm
Chiều dài tổng thể nắp máy L’ 513mm
Chiều rộng nắp máy lắp với B 184mm
thân
Chiều rộng tổng thể nắp máy B’ 259mm
Đường kính xy lanh D 92mm

101
 Khoảng cách 2 tâm xy lanh lx 107mm
Đường kính họng nạp Dn 32mm
Đường kính họng thải Dth 30mm
Chiều cao nắp máy hn 142mm
Chiều cao nắp giàn cò hgc 87mm
Chiều cao tổng thể nắp máy h’ 229mm

Chi tiết nắp máy được thiết kế:

Hình 5.4 Hình chiếu đứng nắp máy

1-Đĩa xích chủ động bộ VVT-i – Cam nạp, 2 – Phớt chắn dầu bộ VVT-i, 3-Chốt
khóa bộ VVT-i, 4 – Khoang dầu muộn, 5- Nắp dầu, 6-Giàn dầu bôi trơn biên dạng
cam, 7- Cam nạp, 8 –Cam thải, 9- Van PCV, 10 – Cảm biến vị trí trục cam nạp 11 –
Ống nước, 12 – Bugi, 13 -Xupap thải, 14 -Xupap nạp.

102
 Hình 5.5 Hình chiếu cạnh nắp máy
1-Nắp máy, 2-Áo nước, 3- Họng thải,4-Nhóm xupap thải, 5-Cam thải,6-Nắp
giàn cò, 7- IC+Bobin,8-Cam nạp,9- Nhóm xupap nạp, 10-Vòi phun,11-Họng nạp

103
PHẦN VI: TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Hồ Tấn Chuẩn, Kết cấu tính toán động cơ đốt trong T1,T2.NXB Giáo dục
1975.
[2] Ngyễn Tất Tiến, Nguyên lý động cơ đốt trong. NXB Giáo dục 2003.

104