VEHICLE VIBRATION AND NOISE

Chương 1: Giới thiệu chung

• Ô tô là một hệ cơ học phức tạp gồm nhiều bộ phận liên kết đàn
hồi với nhau tương ứng với các dao động riêng khác nhau. Số bậc
tư do của hệ rất lớn.
• Chịu kích thích bởi nhiều nguồn kích thích khác nhau,
•. Dao động của hệ ảnh hưởng tới con người và chuyển động của
xe.
• Trạng thái cộng hưởng xảy ra khi tần số kích thích trùng với tần
số dao động riêng.Số vùng cộng hưởng bắng số bậc tự do của hệ.
• Theo quan điểm dao động chỉ nghiên cứu dải tần số thấp 0 Hz
- 300Hz.
VEHICLE VIBRATION AND NOISE
• Những dao động trên 300 Hz thường tạo ra tiếng ồn.
• Bài toán cơ bản khi nghiên cứu dao động là cố gắng
giảm tác hại của cộng hưởng,đảm bảo cho ô tô đạt
được 2 tính chất cơ bản sau:
- Tăng Độ êm dịu.
- Giảm Lực động giữa bánh xe và mặt đường.
• Giải pháp chủ yếu để giảm dao động là: Giảm
cường độ kích thích; chuyển tần số dao động riêng ra
khỏi vùng tần số kích thích; giảm biên độ cộng hưởng
bằng cách sử dụng các đặc tính hệ thống treo phù hợp.
• Phương pháp nghiên cứu:
- Đơn giản hóa để có model dao động ít bậc tự
do hơn bằng các giả thiết hợp lý.
- Sử dụng các đồ thị thực nghiệm để phân tích
ảnh hưởng của các thông số HTT tới dao động
ô tô.
- Rút ra các kết luận hoan thiện HTT theo quan
điểm êm dịu và lực động.
VEHICLE VIBRATION AND NOISE

• Môn học có 7 chương:

Chương 1: Giới thiệu chung
Chương2:Các nguồn kích thích dao động.
Chương 3: Các đặc tính của hệ thống treo.
Chương 4: Hệ dao động ôtô.
Chương 5: Thí nghiệm về độ êm dịu và phương
pháp xác định các thông số cơ bản của hệ dao động.
Chương 6: Dao động tần số cao và tiếng ồn.
Chương 7: Các nguồn gây tiếng ồn – Mức độ và
các tiêu chuẩn tiếng ồn.
 Chương 2: Các nguồn kích thích dao động
Các nguồn kích thích dao động có thể là:
- Độ không phẳng của mặt đường
- Sự lệch tâm và không cân bằng của bánh xe và lốp và sự
chế tạo không đều của lốp.
- Sự không cân bằng của các chi tiết quay
- Lực tác dụng lên cơ cấu tay quay thanh truyền
- Tính chu kì và sự không liên tục của quá trình cháy động cơ
- Mô men xuất hiện trong khớp nối Cardan
Vì lý do chỉ quan tâm tới tần số thấp nên chỉ nghiên cưu 2
loại đầu tiên.
2.1 Độ không phẳng của đường cứng

Độ không phẳng Harmonic

 Chương 2: Các nguồn kích thích dao động

2.1 Độ không phẳng Harmonic:

• Với biên độ ξ0 và chiều dài bước sóng L, phương trình mô
tả sóng harmonic theo phương X:
ξ = ξ0sin2πX/L = ξ0 sin 2πФX = ξ0 sin ΩX
với:tần số dài Ф= 1/L [1/m], tần số góc dài Ω = 2π/ L
[rad/m] với Ω = 2πФ.
• Xe 2 cầu 1 vết với khoảng cách 2 cầu là ℓ (model 1 vết) thì
chiều cao của độ không phẳng ở cầu trước và cầu sau có
mối quan hệ:
ξ1 = ξ0 sin 2πФX ξ 2 = ξ0 sin 2πФ(X – ℓ) [1]
2πФℓ là góc chậm pha của độ không phẳng ứng với cầu sau
 Chương 2: Các nguốn kích thích dao động
• Khi tốc độ xe V = Const thì ξ(t) là:
ξ = ξ0 sin2π(V/L).t = ξ0 sin 2πft = ξ0 sin ωt
ω = 2πV/L là tần số góc của chuyển động [Rad/s]
f = V/L là tần số kích thích chuyển động[Hz]
 Chương 2: Các nguồn kích thích dao động

• Chỉ quan tâm tới độ không phẳng và tốc độ dịch

chuyển tạo ra tần số từ 0.2 tới 300 Hz
• Nếu ô tô có dạng 2 bánh 1 vết với khoảng cách cầu
là ℓ thì theo hình 2.1 dịch chuyển pha theo thời
gian và chiều dài được biểu thị như nhau, tức là
2πℓ/L. Với L = V/f thì:
• ξ1 = ξ0 sin 2πf t , ξ 2 = ξ0 sin 2πf(t – ℓ/V) [2]
 Chương 2: Các nguồn kích thích dao động

2.2 Độ không phẳng ngẫu nhiên:

• Mặt đường thực tế có biên dạng không phẳng rất
ngẫu nhiên và không giống nhau ở mỗi một đoạn
chiều dài, mô tả toán học của chúng là những quá
trình ngẫu nhiên.
 Chương 2

• Nếu chúng ta theo dõi bề mặt đường trong miền

kích thước ξ (X,Y) hình 2.3 thì biến thiên tổng quát
của độ không phẳng được coi như là một hàm ngẫu
nhiên không dừng của X,Y.
• Điều kiện dừng có thể chấp nhận nếu như trong
đoạn đường chuyển động khoảng 4 km những
thông số cấu tạo và độ hao mòn của đường là thuần
nhất.Với độ chính xác chấp nhận được thì có thể
khảo sát trên đoạn đường ngắn hơn(khoảng 1km).
• 2.2 Biểu thị độ không phẳng như hàm dừng:
• Chiều cao độ không phằng ξ là một hàm của tọa độ
X và Y (hình 2.3). Nếu khảo sát ô tô 1 vết thì chỉ cần
biết sự phụ thuộc ξ(X) là đủ.
• Mỗi một quá trình ngẫu nhiên dừng tập trong một
vết xi thì được định nghĩa như là một hàm tự
tương hỗ Ri (ξ) phụ thuộc vào dịch chuyển dài ξ
hoặc là một hàm tương hỗ chuẩn ρ(ξ) = Ri (ξ) /σ2 (ở
đây σ2 là tán xạ của quá trình).
• Mô tả toán học mặt đường 1 bánh xe đi qua theo
Pachilop và Brauna (bảng 1)
 Chương 2
Loại đường Phương sai σ[m] Hàm tương hỗ chuẩn ρ ξ (ξ) ξ[m]

• Bê tông asfal (0.38-0.54)10-2 0.45e-2.5/ξ/ + 0.55e -0.32/ξ/

• Đường lát đá tốt 1.34.10-2 0.55e-4.0/ξ/ + 0.3e -0.2/ξ/ + 0.15e-0.15/ξ/ cos0.87ξ

•
• Đg đá trung bình (1.45 –1.5).10-2 0.75e -1.5/ξ/ + 0.25e-0.15/ξ/ cos 0.75ξ

• Đg lát đá xấu 1.85.10 -2 e -0.7/ξ/

• Đg lát đá lồi lõm (2.0 – 2.24).10-2 0.75e -2.0/ξ/ + 0.25e-0.05/ξ/ cos 0.4ξ

Bảng 1: Các hàm mô tả độ không phẳng mặt đường

 Chương 2: Các nguồn kích thích dao động
2.3 Độ lệch tâm và cấu trúc không đều của lốp:
• Độ không chính xác của vành lốp thể hiện theo
hướng hướng tâm và cả hướng ngang.
• Nếu tồn tại một độ lệch tâm ∆ (hình 2.7), với độ
cứng hướng kính của lốp cz (coi đặc tính biến dạng
lốp là tuyến tính)
• Xuất hiện theo phương đứng khỏi trạng thái tĩnh
(khi rlop = rdyn) một khoảng zk và với chiều cao độ
không phẳng là ξ ta có quan hệ lực tác dụng giữa
bánh xe và mặt đường:
Fz = Cz ( ξ – zk - ∆cosϕ)
ϕ là góc quay khỏi vị trí ban đầu.
• Nếu bán kính lăn của lốp là rl thì (không quan tâm tới
trượt),sau một vòng quay sẽ thay đổi gần đúng theo
hàm rl = rl0 - ∆ cosϕ.
• Nếu tốc độ thực tế tâm bánh xe là V thì tốc độ góc của
bánh xe là:
ωk = dϕ/dt = V /( rl0 + zk – ξ - ∆ cosϕ)
• ω không phải là hằng số vì thế với độ lệch tâm ∆ sẽ làm
cho lực hướng tâm và lực tiếp tuyến biến đổi theo thời
gian.
• Về mặt lý thuyết các biến thiên này có thể đơn giản hóa:
Nếu chúng ta coi (zk – ξ) = 0 và coi ωk = V/rl thì ảnh hưởng
của độ lệch tâm tới sự thay đổi của phản lực pháp
tuyếnlà:
• Tốc độ góc của bánh xe từ điều kiện trên có thể xác
định:
ωk = V/rl0 .( 1 + ∆/rl0 . cos v/rl0 .t)

• Nếu tốc độ dịch chuyển V = const thì các thành

phần harmonic Fz(t), ωk(t) có tần số f = (v/rl0 )/ 2π và
tần số góc ωk = v/rl0.
• Giá trị của tác động lực hướng kính δFz trong trường
hợp này không phụ thuộc vào tốc độ V.
 Chương 3: CÁC ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG TREO
3.1 Các quan hệ động học (cơ cấu hướng):
• Nếu dịch chuyển điểm 1 một lượng u1 do tác dụng
của lực F1 thì lò xo sẽ có lực nén F2 với một dịch
chuyển là u2. Theo nguyên tắc công ảo ta có:
F1.du1 – F2.du2 = 0 [3.1]
• F2 = f(u2) và tùy thuộc vào đặc tính của phần tử
đàn hồi
• Quan hệ giữa các dịch chuyển u1, u2 tùy thuộc vào
quan hệ động học cơ cấu hướng, tổng quát thì u2 =
φ(u1).
• Như vậy ta có thể có quan hệ giữa lực F1 và dịch
chuyển u1 ở dạng:
F1 = f [φ(u1)] du2/du1 [ 3.2]
• Độ cứng của hệ thống treo ứng với dịch chuyển u1
được xác định: 𝑑 𝑑𝑈2
C1 = dF1/du1 = { f[ φ(u1)] } [3.3] [3.3]
𝑑𝑈1 𝑑𝑈1
• Trường hợp đơn giản nhất là khi u2 = æu1 tức là tỉ số
truyền động giữa u1 và u2 bằng hằng số (æ) và lò xo
là tuyến tính F2 = C2.u2.
• Khi thay thế vào chúng ta dễ dàng có quan hệ:
• C1 = æ2C2
• tức là độ cứng của hệ thống treo (tại điểm 1) bằng
tích số của bình phương tỉ số dẫn động nhân với độ
cứng riêng của lò xo.
• Tương tự, hệ số cản giảm chấn của HTT K1 = æ2 K2
3.2 Các phần tử đàn hồi cơ khí bằng kim loại:
• Nhíp lá có chiều dày các lá như nhau (hình 3.3):
• Độ cứng của nhíp đối xứng:
C = 4nbh3E / 𝜒L*3 [3.7a]
• Độ cứng của nhíp không đối xứng :
C = nbh3E( l1* + l*2 ) / 4𝜒 l1* l2* [3.7b]
Với: L chiều dài tổng, l1, l2 chiều dài 2 phía
l0 chiều dài dầm ngàm
l0* = 2/3 l0 chiều dài hiệu quả của dầm ngàm
l1* = l1 l0*/2 ; l2* = l2 – l0*/2
h chiều dày , b chiều rộng lá nhíp,n tổng số lá nhíp
B, B’ chiều rộng (hình vẽ), 𝜒 là hệ số.
Như vậy, độ cứng C của nhíp là hằng số chỉ phụ thuộc
• b.Phần tử đàn hồi lò xo trụ:
• Độ cứng lò xo: C = Gd4 /8nD3 với G là mô dun đàn
hồi của vật liệu. Đặc tính là tuyến tính.
3.3 Các phần tử đàn hồi khí:
• Khí trong các phần tử đàn hồi khí thường là không
khí đối với phần tử đàn hồi khối lượng thay đổi và là
khí Nitơ đối với phần tử đàn hồi với khối lượng
hằng số.
a. Lý thuyết cơ bản về phần tử đàn hồi khí:

• Trạng thái ban đầu: (Z = 0) thể tích khí là V0 , áp suất

tuyệt đối là p0 , lực tác dụng lực Fz0 = (p0 – pmt).S trường.
• Khi dịch chuyển piston thì áp suất trong xi lanh thay đổi theo
đường đa biến p.Vn = const với chỉ số n phụ thuộc vào nhiệt độ.
Thông thường chúng ta cho là với tần số dịch chuyển z vào
khoảng 1Hz thì n = 1.33, còn khi f = 10Hz thì n = 1.37, Khi thay
đổi tải trọng tĩnh, sau một thời gian nhất định thì nhiệt độ của
khí sẽ bằng nhiệt độ môi trường và có thể coi n = 1 (tức là sự
• Chúng ta quan tâm tới trường hợp ở hệ dao động 1 0 tự do: tải trọng
ban đầu Fz0 = gM0 và các thông số p0 V0 S ;Khi thay đổi tải trọng
thành Fz1 = gM1 thì áp suất khí sẽ tăng lên thành p1 = (Fz1 + S.pmt)/S.
• Trong trường hợp khối lượng khí được duy trì không đổi thì thể tích
khí sẽ thay đổi đẳng nhiệt thành V’1 = p0V0/p1 = V0 (Fz0 +pmtS)/(Fz1 +
pmtS).
• Độ cứng của PTĐH ở tải trọng Fz1 khi dao động sẽ bằng:
C’1 = n(Fz1 + pmtS).S
• Tần số dao động góc riêng của khối lượng cũng theo tỉ lệ:
𝐹𝑧0+𝑝𝑚𝑡 .𝑆
ω0 / ω’1 ’ 1/2
= [ (c0/M0 )/c 1/M1 ] = . ( Fz1/Fz0 )1/2 ≈ (Fz0 /Fz1)1/2
𝐹𝑧1+𝑝𝑚𝑡 .𝑆
[22]

• Như vậy khi tăng tải trọng thì tần số góc riêng của hệ tăng lên
(ngược với trường hợp PTĐH tuyến tính). Nếu như p 0 >> pmt thì sự
tăng này gần như tỉ lệ với căn bậc hai của khối lượng khối lượng
dao động.
• Khi PTĐH được nén thì V = V0 – S.z , với z là dịch
chuyển nén. Khi đó lực nén của PTĐH là:
Fz = [ P0V0n /(V0-S.z)n - Pmt].S [20]
• Độ cứng tức thời của PTĐH được coi như là hệ số
góc tiếp tuyến của đặc tính Fz(z) và bằng:
C = dFz/dz = np0V0nS2 /(V0 – S.z)n+1 [21a]
• Và từ đó độ cứng tại thời điểm đầu sẽ là:
C0 = np0S2 /V0 [21b]
• Nếu thay p0.S = (Fz0 +pmtS) ta có:
C 0 = n(Fz0 + pmtS)S /V0 [21c]
Fz0 là tải trọng cơ sở tác dụng lên PTĐH.
• Trường hợp thứ 2: khi tải trọng thay đổi thì thể tích
khí được duy trì không đổi (tất nhiên khối lượng khí
sẽ tăng), khi đó V0 =V’’1. Ta có:
C0/c”1 = (Fz0 + pmt .S)/(Fz1 + p mt .S)
• Tần số góc riêng của khối dao động theo tỉ lệ:

’’ 𝐹𝑧0+𝑝𝑚𝑡 .𝑆 1/2
ω0 / ω 1 = [( ) Fz1/Fz0] ≈ 1 [23]
𝐹𝑧1+𝑝𝑚𝑡 .𝑆

• Như vậy khi thay đổi tải trọng và duy trì thể tích
không đổi thì tần số riêng của hệ gần như không đổi
b. Phần tử đàn hồi thủy khí:

• Piston tác dụng lên chất lỏng trong xi lanh và truyền áp suất lên khoang chứa
khí, ngăn cách bằng màng hoặc piston bơi. Khối lượng của khí không thay đổi ,
diện tích tác dụng S bằng hằng số. Áp suất tác dụng ở tải trọng tĩnh khá lớn,
khoảng từ 2 tới 10 Mpa.
• Nhược điểm: độ cứng tăng quá lớn khi tăng tải trọng tĩnh. Không có khó khăn gì
đối với ô tô du lịch khi mà tỉ số giữa tải trọng toàn tải và không tải trong khoảng
1.3 tới 1.7, hoặc là khi tần số dao động riêng khi toàn tải lớn hơn chỉ khoảng 1.3
lần so với tần số riêng khi không tải tức là đủ nhỏ.
• Loại PTĐH này thường hay điều chỉnh vị trí trung bình của PTĐH bằng việc thay
• Trường hợp xe tải khi tải trọng trên cầu sau có thể
thay đổi gấp 3 hoặc 4 lần người ta thường sử dụng
loại đối áp (hình 3.7). Piston có 2 bề mặt là Sh và Sd.
Phía trên piston chịu áp suất khí là ph ứng với thể
tích khí Vh, phía dưới piston tương ứng là pd ­ và Vd .
Lực tác dụng lên PTĐH khi đó được xác định:
Fz = phSh – pdSd – (Sh – Sd) pmt
• Độ cứng tức thời của PTĐH là:
C = n( ph.S2h /Vh - PdS2d /Vd)
C.Phần tử đàn hồi khí:
• So với PTĐH thủy khí thì PTĐH khí khác biệt ở chỗ bề mặt tác
dụng S, biểu thị bằng quan hệ S = Fz /(p – pmt ) không phải là
hằng số mà thay đổi phụ thuộc vào sự nén của PTĐH và áp suất
khí nạp ban đầu bên trong
• Một cách tổng quát có thể nói rằng khi ép (tạo ∆) thì lực sẽ thay
đổi ngay cả khi p = const.
• Khả năng tạo ảnh hưởng của bề mặt tác dụng của PTĐH cho
phép về mặt lý thuyết đạt được các đặc tính bất kì nhất là khi
sử dụng kết cấu ở hình c (loại màng). Thực tế đặc tính của các
loại PTĐH này được xác định bằng thực nghiệm và cho bởi nhà
sản xuất. Áp suất ban đầu bên trong của PTĐH khí ở trạng thái
tĩnh có thể đạt tới lớn nhấtlà 0.6 Mpa.
• Có thể điều khiển vị trí (chiều cao) của PTĐH khi tải trọng thay
đổi bằng cách thay đổi khối lượng khí bên trong khi thể tích
không thay đổi. Việc điều khiển này có ưu điểm theo quan điểm
duy trì tần số riêng của hệ không đổi khi thay đổi tải trọng.
 3.4 Giảm chấn thủy lực:
• Giảm chấn thủy lực làm tiêu hao động năng của hệ
dao động thành nhiệt,liên quan tới tốc độ dịch
chuyển tương đối của 2 đầu giảm chấn.Bài toán cơ
bản của kết cấu của giảm chấn là làm sao có thể đạt
được một đặc tính phù hợp tức là mối quan hệ giữa
lực cản giảm chấn và tốc độ chuyển động tương hỗ.
a. Lý thuyết cơ bản về giảm chấn:
• Nếu chúng ta ép chất lỏng trong xi lanh qua một
mặt cắt có các lỗ tiết lưu hẹp(hình 3.10) thì trong 2
khoang của xi lanh có sự chênh lệch về áp suất
∆p = ξW2 ρ/2 [28]
ξ là hệ số cản không thứ nguyên, ρ là mật độ chất
lỏng (giảm chấn dầu có ρ khoảng 900kg/m2),
W[m/s] là tốc độ chuyển động của dòng chất lỏng
trong lỗ tia.
• Nếu Q = v.S [m3/s] là lưu lượng chất lỏng được ép
qua lỗ tia, với v[m/s] là tốc độ dịch chuyển của
piston trong xi lanh, S là diện tích mặt cắt thì W =
Q/Ss với Ss là tiết diện lỗ tia.
• Hệ số cản ξ phụ thuộc vào dạng lỗ tiết lưu, tốc độ dòng
chảy qua nó, độ nhớt động học và mật độ của chất lỏng.
Chúng ta phân biệt 2 trường hợp điển hình:
• Khi chất lỏng chảy qua một khe hẹp giữa piston và xi
lanh như hình 3.11a,b thì thực tế dòng là chảy tầng (chỉ số
Reynol thấp). Hệ số ξ tỉ lệ với chỉ số Reynol, giảm với tốc độ
dòng và tăng tuyến tính với độ nhớt động học của chất
lỏng ν .
• Sự phụ thuộc giữa khả năng lưu thông của chất lỏng Q và
chênh lệch áp suất là tuyến tính, tỉ lệ tuyến tính với độ
nhớt của chất lỏng. Ta có quan hệ đối với 2 trường hợp
như sau:Ở đây d là đường kính dòng dẫn, s là kích thước
khe hở (s << d), l là chiều dài dòng dẫn.
- Khi khe hở là đồng tâm: ∆p= ( 12νlρ)/(πS3d).Q [29a]
- Khi lệch tâm: ∆p= ( 24νlρ)/(5S3d).Q [29b]
• Khi dòng chảy có tốc độ rất lớn thì chúng ta phải
quan niệm đó là dòng chảy rối. Hệ số ξ khi đó không
phụ thuộc vào chỉ số Reynol, trường hợp này chọn ξ
= 1.25 – 1.5 đối với các lỗ tiết lưu thông thường, ∆p
tăng 2 lần với cùng một lượng Q, nhưng không phụ
thuộc vào độ nhớt chất lỏng.
• b. Giảm chấn ống:
• C.Các đặc tính của giảm chấn:
• Đặc tính của giảm chấn thường được đo trên băng thử khi chuyển
động tương đối giữa 2 đầu ở dạng harmonic ∆ = rsinνt và đo lực giảm
chấn Ft phụ thuộc vào dịch chuyển.
• Đồ thị lý tưởng của nhóm giảm chấn 2 lớp (hình3.18a) gần như đối
xứng qua trục tung, nhưng thực tế – quá trình nén và trả sẽ khác
nhau.
• Một trong số các yêu cầu chính của giảm chấn là sự chuyển
tiếp liên tục giữa 2 chuyển động nén và trả, nhưng trên
hình 3.19b chúng ta thấy các điểm va chạm ( không liên
tục) điều này gây ra tiếng ồn và giảm tuổi thọ của giảm
chấn.
• Ở giảm chấn 1 lớp vỏ có gia áp bên trong thì sự phụ thuộc
của lực và dịch chuyển lại hơi khác do ảnh hưởng của đặc
tính đàn hồi của giảm chấn, biến thiên điển hình trên hình
3.20
• Từ các đặc tính của giảm chấn chúng ta chúng ta xây
dựng được quan hệ Ft (∆ ) mà biến thiên điển hình
đối với giảm chấn không gia áp chỉ ra trên hình 3.21.
Luôn có 2 nhánh không đối xứng nhau và tạo thành
nút trễ tức là sự phân biệt trạng thái lý tưởng với
trạng thái thực tế có ảnh hưởng của ma sát.
 e. Công suất cản trong giảm chấn. Sự đốt nóng giảm
chấn:
• Khi giảm chấn làm việc (2 đầu dịch chuyển tương đối
∆(t)) thì sẽ sinh công
∆
L = ‫ ∆ 𝑑𝑡𝐹 ׬‬, ở đây ∆ là quãng đường tổng cộng. Với d∆ = ∆ሶdt và Ft =
0
𝑇
f(∆ሶ ) ∆ሶ𝑑𝑡
) thì L = ‫׬‬0 𝐹𝑡(∆ሶ ሶ .

• Công suất cản Pt trong thời gian T được tính:

1 𝑇
• Pt = ‫׬‬0 Ft (∆ሶ)∆ሶdt
𝑇

• Nếu giảm chấn có đặc tính tuyến tính Ft = k

• và chuyển động harmonic có dạng ∆ = ∆0 cosνt thì công
tiêu tốn trong 2𝜋 2 giảm
ሶ ሶ 2 chấn
2𝜋/𝜈 trong 2một chu kì là:
: k‫ = 𝜑𝑑 ∆ ׬‬k ∆ ν‫𝑡𝜈𝑛𝑖𝑠 ׬‬.𝑑𝑡 = πk∆ ν.
0 o 0 o

• . Công suất cản của giản chấn là công cản trong một chu
kì Pt = 1/2 k∆2oν2 (w), công suất này phải được dẫn ra hệ
• Khi làm việc giảm chấn sinh ra nhiệt độ q = Pt (w
hay j/s) làm nóng giảm chấn và cân bằng với lượng
nhiệt thoát ra.
• Nhiệt độ chất lỏng trong giảm chấn phụ thuộc vào
đặc tính chuyển động, bề mặt bên ngoài, nhiệt độ
môi trường xung quanh, tốc độ và cường độ làm
mát của giảm chấn ( tốc độ chuyển động của xe), sự
sạch sẽ của giản chấn…
 Chương 4: HỆ DAO ĐỘNG Ô TÔ
4.1 Khái niệm chung:
• Hệ dao động ô tô được hiểu là hệ các vật thể rắn tạo thành
ô tô, chuyển động của chúng có quan hệ đàn hồi và cả
quan hệ động học với nhau. Ở ô tô du lịch nó tạo bởi Khối
lượng được treo (klđt) – tức là thân xe và các thiết bị trên
nó, khối lượng không được treo(klkđt) – tức là cầu xe bánh
xe, hệ thống treo
• Kích thích chuyển động của hệ dao động ô tô là do độ
không phẳng của mặt đường như đã nói ở chương 2. Kích
thích với tần số lớn hơn 5 Hz có thể xuất hiện do sự không
cân bằng hay sự không đều đặn của lốp.
• Một hệ dao động được quan niệm như vậy thường có tần
số kích thích < 20 Hz và trong vùng kích thích này có thể coi
các vật thể như thân xe là tuyệt đối cứng.
• Hệ dao động có 2 nhiệm vụ cơ bản:
- Bảo vệ hành khách và hàng hóa khỏi tác động chấn động
gây ra do độ không phẳng của mặt đường (độ êm dịu).Theo
quan điểm này thì gia tốc dịch chuyển thẳng đứng của
KLĐT không được vượt quá 0.5 m/s2
- Đảm bảo sự ổn định đều đặn nhất có thể tiếp xúc của bánh
xe với mặt đường tức là bảo đảm sự thay đổi ít nhất của tải
trọng hướng kính. Yêu cầu này rất quan trọng theo quan
điểm tính điều khiển chuyển động, giảm tải trọng động và
giảm hư hỏng mặt đường (lực động càng nhỏ càng tốt).
• Dao động của xe trong mặt phẳng ngang theo quan điểm
ảnh hưởng tới con người là ít quan trọng bởi vì tác động
kích thích trong chuyển động nghiêng ngang tần số thấp rất
nhỏ vì thế có thể đưa ra model đơn giản với 2 bậc tự do
(model phẳng, 1 vết).
• Model lý tưởng như trên của hệ dao động ô tô du
lịch cho thấy trên hình 4.1. Với tần số kích thích < 5
Hz thì chuyển động của KLKĐT thực tế không có ảnh
hưởng gì tới dao động riêng và dao động cưỡng bức
của KLĐT và khi đó tổ hợp động cơ coi như chuyển
động cùng với KLĐT (model 2 bậc tự do hình 4. 2).
4.2 Model dao động ô tô tần số thấp:
• Model tần số thấp cho trên hình 2 và giả thiết rằng lốp xe cứng
tuyệt đối còn động cơ thì gắn cứng với khung xe. Model này đặc
trưng bởi các thông số:
-Khối lượng của khối lượng được treo kể cả động cơ M T.
-Mô men quán tính của klđt kể cả động cơ đối với trục Y là J T.
-Khoảng cách từ trọng tâm klđt kể cả động cơ tới 2 cầu là a ,b và l =
a+ b và chiều cao tới tâm bánh xe (cũng là trọng tâm của klkđt) là
h.
-Khối lượng của KLKĐT là MN1, MN2 ; mô men quán tính klkđt (bánh xe)
với bán kính động học là R đối với trục quay là J N1, JN2.
-Độ cứng của hệ thống treo cầu trước và sau là C1, C2 và hệ số giảm
chấn là k1, k2 tức là đặc tính đàn hồi và đặc tính giảm chấn là tuyến
tính.
-
• Khối lượng của KLĐT (hình 1) lớn hơn từ 5 tới 8 lần khối lượng của
KLKĐT; Độ cứng hướng kính của lốp thường lớn hơn từ 5 tới 10 lần
độ cứng riêng của hệ thống treo và độ cứng của nối ghép tổ hợp
động cơ lớn hơn từ 5 tới 10 lần độ cứng của hệ thống treo.
• Nếu chúng ta tách model hình 1 thành các phần tử riêng phần:
khđt, klkđt, tổ hợp động cơ thì tần số dao động riêng riêng phần
của chúng (khi các phần liên kết khác được giữ cứng) sẽ là: klđt từ
0.7 – 2 Hz; klkđt từ 10 – 14 Hz và tần số dao động riêng riêng phần
của tổ hợp động cơ lớn hơn 8 Hz.
• Với các thông tin như trên thì có dẫn tới kết luận rằng: dao động
riêng của KLĐT khi kích thích từ mặt đường với tần số < 5Hz thì
không xảy ra công hưởng của KLKĐT cũng như động cơ (tác động
quán tính của chuyển động KLKĐT không ảnh hưởng (coi lốp cứng
tuyệt đối) và chuyển động của động cơ coi như trùng với chuyển
động của KLĐT). Khi đó có thể sử dụng model 1 khối lượng.
-
 Dao động và tiếng ồn

a.Dao động tự do của hệ không có lực cản (giảm

chấn) – model 1 khối lượng, f< 5 Hz:
• Trong thực tế thì hệ dao động luôn là hệ tắt dần
nhưng có một số đặc tính của nó có thể chỉ ra trên
hệ không tắt dần(không có giảm chấn). Sơ đồ dao
động của ô tô chỉ ra trên hình 4.3. Thùng xe có khối
lượng MT tượng trưng bằng thanh AB tuyệt đối
cứng, có trọng tâm là T,tựa trên 2 lò xo có độ cứng
C1 và C2 (độ cứng của hệ thống treo), sơ đồ bỏ qua
ảnh hưởng của KLKĐT.
Chương 4: Hệ dao động ô tô
 Dao động và tiếng ồn

• Tại một thời điểm, vị trí của hệ là A1B1, ứng với dịch chuyển của
trọng tâm Tvà hai cầu là z, z1, z2 , khi đó thùng xe xoay góc tương
ứng là ϕ. Ta có quan hệ hình học: Z1 = Z - a.tgϕ = Z -
a.ϕ
Z2 = Z + b.tgϕ = Z + b.ϕ ( 4.1)
• Từ phương trình cân bằng của các lực: Lực đàn hồi của lò xo
cầu trước ,cầu sau C1.Z1 , C2.Z2 và lực quán tính chuyển động
thẳng đứng MT. , mô men quán tính trong chuyển động xoay
MT .ρ2. của thùng xe, ta có hệ phương trình dao động của hệ
như sau:
MT. Z.. + C1.Z1 + C2 Z2 = 0
MT .ρ2.ϕ.. = C1Z1.a - C2Z2.b (4.2)
ρ2= J /M là bán kính quán tính thu gọn của klđt kể cả động cơ.
Chương 4: Hệ dao động ô tô
Dao động và tiếng ồn trên ô tô
Dao động và tiếng ồn trên ô tô
• Nếu MNR là khối lượng thu gọn của các cầu (bánh xe)
MNR = MN1 + MN2 + ( JN1 +JN2) 1/R2
• Mô men quán tính thu gọn JTt/g = JT + MNR [ 1 – MNR
/( MT + MNR) ]h2 [1b]
• Thực tế, chuyển động xoay của KLĐT (ϕT) xảy ra xung
quanh điểm O nằm dưới trọng tâm một đoạn
d = [ MNR /( MNR + MT) ] h [2]
• Tất cả các điểm trên xe đều thực hiện 2 chuyển động
dịch chuyển Z và xoay góc ϕ. Cả 2 tần số liên kết Ω1,2
đều liên quan đến chuyển động thẳng đứng ZT hay
chuyển động xoay ϕT :
ZT = ZT1 e iΩ1t + ZT2eiΩ2t , ϕ = ϕ1eiΩ1t + ϕ2eiΩ2t
• Trường hợp đặc biệt xảy ra khi ρ2 / a b = 1 khi đó dao động của 2
cầu là độc lập nhau,và có thể phân dao động của hệ thành các dao
động độc lập của 2 cầu (hình4.4), các tần số góc riêng của các
chuyển động này bằng:
ω1 = ( C1l / MT b )1/2 , ω2 = ( C2 l / MT a )1/2
• Các tần số góc trên được sử dụng như các thông số cơ bản của hệ
cả khi ρ2 / a b ≠ 1, khi đó chúng được kí hiệu là ω*1, ω*2 và được
gọi là tần số góc riêng riêng phần của HTT. Tương tự ta có tần số
riêng riêng phần f*1 = ω*1 / 2π ; f*2 = ω*2 /2π.( Chữ “riêng phần” để
chỉ các thông sô của một phần của hệ khi dao động trong khi phần
còn lại được cố định.)
• Nếu như ρ2𝑘1/ξ 𝑙 a b = 1thì sự tắt 𝑘2ξ 𝑙 dần tương đối của phần trước và
Ψ1 = được biểu thịΨ2bằng
sau xe có thể
= các hệ số không tuần hoàn riêng:
2ξ 𝐶1𝑀𝑡𝑏 2ξ 𝐶2𝑀𝑡𝑎

• Khi ρ2 / a b ≠ 1 ta kí hiệu chúng là ψ*1 và ψ*2 và gọi là hệ số

 Dao động và tiếng ồn ô tô

• Khi ρ2∑ / a. b = 1 , dịch chuyển thẳng đứng được xác

định
Z1,2­ = A sin ω1,2 t

Sự tắt dần tương đối của cầu trước và cầu sau có thể
được biểu thị bằng các hệ số không tuần hoàn:

k1 l k2 l
2 c1M T .b 2 c2 M T .a
Ψ1 = Ψ2 =
• Ở ô tô du lịch đời cũ ρ2 / a b = 0.55 – 0.7. ; ô tô du lịch đời
mới: 0.7 – 0.9; xe tải khi không tải: 0.9 – 1.1 , khi đầy tải: 1.1
– 1.3; xe bus: 1.0 – 1.3.
• Ảnh hưởng của tỉ số quán tính: Nếu tác dụng lên hệ đứng
yên ban đầu tại thời điểm t = 0 một xung dưới lò xo cầu
trước thì khi ρ2∑ / a∑ b∑ > 1 thì KLĐT trên cầu sau sẽ nẩy lên
cùng hướng với cầu trước, khi ρ2∑ / a∑ b∑ < 1 thì sẽ ngược
hướng còn khi ρ2∑ / a∑ b∑ = 1 thì cầu sau không bị tác động.
b.Dao động cưỡng bức:
• Nghiên cứu trường hợp khi đi qua mô đất cao dài . Độ không phẳng
khi đó được đặc trưng bởi chiều dài L . Chiều dài L sẽ xác định tần số kích
thích f = V/2L (ứng với tần số riêng riêng phần f *1, f*2 ) và biến thiên độ
không phẳng dưới cả 2 cầu trong quan hệ với chiều dài cơ sở ℓ. Nghiên cứu
trường hợp f/ f1,2 <5. Đủ điển hình là trường hợp không thoải mái khi f/f 1,2 =
2 , L/ℓ = 2.
• Trên ô tô dịch chuyển thẳng đứng của KLĐT trên 2 cầu Z 1, Z2.
Dịch chuyển thẳng đứng của một điểm bất kì R nào đó trên KLĐT
được biểu thị
ZR = [ Z1.b + Z2(a – aR)]. /ℓ
còn dịch chuyển ngang của nó là:
XR = ( Z2 – Z1) hR/ℓ
với hR và aR là tọa độ tới tâm o là tâm xoay của KLĐT (hình 4.6).
Chuyển động xoay cho bởi φ = (Z2 - Z1) /ℓ.
• Anh hưởng của ρ2 / a b.
• Ảnh hưởng của tỉ số quán tính ρ2∑ / a b : Trên hình
4.7, khoảng cách giữa các đường Z1, Z2 xác định góc
xoay ϕ. Khi tăng ρ2 / a b sẽ làm giảm góc nghiêng ϕ
nhưng lại làm tăng dịch chuyển thẳng đứng của các
điểm trong khoảng chiều dài ℓ của xe.
• Ảnh hưởng của tỉ số f*1/f*2 : Cầu sau đi qua mấp
mô chậm sau cầu trước. Nếu muốn giảm chuyển
động xoay thì f*2 phải lớn hơn f*1.
• Ảnh hưởng của tỉ số ψ*1/ ψ*2 : Trên hình 4.8, dịch
chuyển Z1, Z2 ứng với các ψ1,2 khác nhau.
để giảm góc xoay thì tốt nhất là ψ1 ≤ ψ2 và không để
xảy ra trường hợp ψ1 > ψ2 .
 4.2 Hệ 2 khối lượng 2 bậc tự do:
• Khi nghiên cứu hệ dao động với tần số kích thích lớn hơn 5 Hz
cần quan tâm tới ảnh hưởng của KLKĐT.
• Một cách tổng quát có thể nói rằng ảnh hưởng của liên kết
chuyển động phần trước và phần sau của KLĐT là tương đối
nhỏ ở tất cả các thông số quán tính thông thường.Cho phép sử
dụng một hệ dao động đơn giản khi đó dao động của 2 cầu là
độc lập nhau
• Để diễn giải các đặc tính dao động của các phần của xe sử
dụng model đơn giản như hình 4.10. Trong đó: M T là khối
lượng của phần tương ứng KLĐT ( MTd = MT.b/ℓ hoặc MTd = MT∑
a/ℓ). MN là khối lượng của KLKĐT, Fp(ZN-ZT) là đặc tính đàn hồi
của HTT, Ft (ZN - ZT) là đặc tính giảm chấn của HTT,Fpp (ξ – ZN)
là đặc tính đàn hồi hướng kính của lốp, đặc tính giảm chấn của
lốp được bỏ qua . Cả 2 khối lượng chỉ chuyển động thẳng đứng
4.2.1. Dao động tự do của hệ tuyến tính:
• Nếu như hệ là không giảm chấn và PTĐH và lốp có đặc tính tuyến
tính với độ cứng là C và Cp thì tần số góc của các dao động riêng cho
bởi:
Ω 1,2 = { ( ω2T + ω2N)/2 ± [ (( ω2T + ω2N)/2)2 + C2 /MTd MN ]1/2 }1/2
Ở đây: ωT = ( C/MT)1/2 là tần số góc riêng riêng phần của khối lượng
được treo.
ωN = [(C + Cp)/MN]1/2 là tần số góc riêng riêng phần của khối
lượng không được treo.
Rõ ràng rằng Ω2 > ω2 , Ω1 < ω1
• Đặc tính tắt dần (có giảm chấn) của hệ này thường được đánh giá
theo các hệ số không tuần hoàn riêng phần :
ψT = k/ 2(c.MTd )1/2 của KLĐT
ΨN = ( kp + k) / 2[(C + Cp)MN]1/2 của KLKĐT
• Chừng nào ψN , ψT < 0.4 và MT / MN > 5 thì tần số góc riêng của hệ
4.2.2 Dao động kích thích:
a. Đặt vấn đề:
• Đặc tính của hệ theo hình 4.10 được khảo sát trên độ không phẳng harmonic, độ
không phẳng ngẫu nhiên và độ không phẳng kiểu một mấp mô và cho các kết quả thực
nghiệm sẽ được trình bày sau.
• Các giá trị cần quan tâm:
- Giá trị quyết định ảnh hưởng tới sự thoải mái của con người là gia tốc của KLĐT
- Theo quan điểm giảm ứng xuất cho lò xo thì dịch chuyển tương đối ∆ = ( Z N – ZT) cũng
được hạn chế;
- Giá trị quyết định theo quan điểm tính điều khiển và độ bền mặt đường là lực động
lực học giữa lốp và mặt đường Fdyn = Cp(ξ – ZN), đôi khi xác định trong mối quan hệ
với tải trọng tĩnh Fdyn / Fsta = Fdyn /(MT + MN) g.
• Khi có kích thích Harmonic thì có thể tiến hành theo dõi trên các đặc tính tần số, đó
là:
- Đặc tính tần số của gia tốc chuyển động KLĐT là quan hệ Z ..( f);
- Đặc tính tần số của lực động học giữa lốp và mặt đường thộng qua tỉ số (F dyn0/ξ0)(f);
- Đặc tính tần số của chuyển động tương đối giữa KLĐT và KLKĐT (∆ 0/ξ0)(f).
• Khi đi qua đoạn đường không phẳng ngẫu nhiên mà biến thiên của độ không phẳng
được cho bởi mật độ ảo thì các đặc tính tần số của hệ được xác định theo các giá trị
phương sai σZt , σ∆­,σFdyn.
b. Ảnh hưởng của tốc độ chuyển động:
• Cả 2 đường cong có biến thiên tương tự nhau tức là
khi tăng tốc độ thì các phương sai đều tăng nhưng
phương sai ∆ tăng chậm hơn. Biến thiên như vậy là
phổ biến cho phần lớn các loại đường.
• Cả 2 quan hệ nói trên làm hạn chế tốc độ chuyển
động của ô tô vì người lái phải chủ động ứng xử
theo mỗi một loại đường để giảm chấn động, giảm
tiếng động hoặc giảm những thay đổi đột ngột tác
động lên hệ thống treo.
• Giới hạn chủ quan đối với ô tô địa hình khoảng σzt
≤ 0.5 m/s2 và ít hơn 1 lần va đập sau mỗi 10 giây
chuyển động nghĩa là max = 0.1 va đập/s.
• C. Ảnh hưởng của độ cứng HTT:
• Nếu chúng ta tăng độ cứng C của HTT trong khi các thông số khác
giữ không đổi thì tần số riêng riêng phần của KLĐT fT = (1/2π)ωT sẽ
tăng lên.
• Nếu như hệ số tắt dần K = const thì khi tăng C sẽ làm giảm sự tắt dần
tương đối biểu thị qua hệ số không tuần hoàn ψT .
• Trên hình 4.12 a,b chỉ ra đặc tính tần số của gia tốc KLĐT và lực
động giữa bánh xe và mặt đường theo các giả thiết nói trên. Trên
hình4.12c,d chỉ ra sự phụ thuộc của phương sai gia tốc và lực động
khi chuyển động ở tốc độ 20m/s trên đường bê tông xi măng tốt.
• Phương sai σzT sẽ tăng khi tăng tần số riêng, ngược lại phương sai lực
động σFdyn lại giảm nhẹ khi tăng fT, điều nay rất đáng lưu ý theo quan
điểm tính điều khiển.
• Nếu như thay đổi đồng thời cả độ cứng C và hệ số giảm chấn k sao
cho hệ số không tuần hoàn ψT của KLĐT bằng hằng số (đường chấm
chấm trên hình c,d) thì tốt nhất là giảm tần số để giảm σ zT và tăng tần
số để giảm lực động.
• Hình 4.12 Đặc tính tần số: a) biên độ gia tốc KLĐT, b) Lực động giữa bánh
và mặt đường, c) Độ lệch chuẩn của gia tốc thẳng đứng, d) Độ lệch
chuẩn của lực động (MT/MN = 6, fN = 10Hz, Fstat = 7KN)
d.Ảnh hưởng của sự thay đổi hệ số giảm chấn k:
• Hình 4.13 Đặc tính tần số quan hệ với hệ số tắt dần ψT
• Nếu tăng hệ số giảm chấn k và giữ nguyên các thông số khác của hệ
thống thì sẽ làm tăng hệ số không tuần hoàn của cả KLĐT và
KLKĐT.
• Trên hình 4.13 chỉ ra đặc tính tần số của biên độ gia tốc KLĐT (h.a),
lực động giữa lốp và mặt đường (h.b), sự phụ thuộc của phương sai
gia tốc thẳng đứng và lực động giữa lốp và mặt đường vào hệ số
không tuần hoàn riêng phần của KLĐT ( với MT /MN = 6, Fstat = 7kN,
fT = 1.4 Hz, fN = 10Hz).
• Sau khi kiềm chế một cộng hưởng đầu tiên thì gia tốc KLĐT, lực
động giảm xuống trong suốt dải tần số còn lại.
• Hình 4.14 Đặc tính tần số: a). Chuyển động tương đối(a) và
tốc độ tương đối (b) giữa KLĐT và KLKĐT liên quan tới ψT
(MT/MN­ = 8, fT = 1.15Hz, fN = 11Hz)
• Đặc tính tần số của chuyển động tương đối giữa KLĐT và KLKĐT
được chỉ ra trên hình 4.14.
• Khi tăng hệ số giảm chấn thì dịch chuyển tương đối và tốc độ dịch
chuyển giữa KLĐT và KLKĐT giảm đi trong toàn bộ dải tần số. Chú
ý rằng tốc độ chuyển động trong vùng cộng hưởng của KLKĐT ( khi f
= 11 Hz) lớn hơn khoảng 6 lần so với vùng cộng hưởng của KLĐT(f
= 1.1 Hz).
• Khi chuyển động trên đường không bằng phẳng với các thông số tĩnh
học cho trước thì phương sai gia tốc KLĐT σ sẽ có giá trị cực tiểu
ứng với một giá trị giảm chấn tối ưu xác định, giá trị này đối với tốc
độ chuyển động thông thường trong khoảng hệ số không chu kì riêng
phần ψT = 0.2 – 0.25. Biến thiên σ(ψT) lại tương đối bằng phẳng trong
khoảng ψT = 0.15 tới 0.35.
• Ngược lại khi tăng ψT thì phương sai của lực động giữa lốp và mặt
đường trong điều kiện đã cho lại giảm đi tới giá trị ψT = 0.5. từ giá trị
ψT 0.3 thì sự giảm này tương đối nhỏ.
• Tối ưu để đạt được giá trị cực tiểu của σFdyn luôn luôn khi ψT >0.4.
• e.Ảnh hưởng của khối lượng KLKĐT:
• Việc tăng khối lượng của KLKĐT sẽ làm giảm tần số riêng
riêng phần ωN và giảm hệ số không chu kì ψN của KLKĐT.
• Hình 4.16 là đặc tính tần số mô tả ảnh hưởng của khối
lượng KLKĐT (khi MT = 612 kg, fT = 1.4 Hz, fN = 10 Hz, ψT =
0.3). Đối với giá trị gia tốc dịch chuyển và giá trị lực động
( hình a.b) có sự dịch chuyển của đỉnh cộng hưởng và giá trị
biên độ cộng hưởng khi thay đổi tỉ số MT /MN. Ảnh hưởng
tổng thể của việc tăng khối lượng KLĐT đến phương sai gia
tốc dịch chuyển KLĐT là khá nhỏ (hình c). Việc tăng khối
lượng của KHKĐT luôn làm tăng phương sai lực động giữa
bánh xe và mặt đường (hình c).
• Hình 4.16 Đặc tính tốc độ tính tới ảnh hưởng của khối
lượng khối lượng được treo
• f.Ảnh hưởng của độ cứng hướng kính Cp của lốp:
• Trên hình 4.17 mô tả ảnh hưởng của độ cứng hướng kính thông qua biến dạng
hướng kính Δp = Fstat / Cp .
• Khi giảm độ cứng hướng kính Cp sẽ làm giảm tần số riêng riêng phần của KLKĐT
fN và tăng hệ số tắt dần riêng phần ψN. Điều nay luôn luôn có tác dụng làm giảm
biên độ gia tốc KLĐT và lực động giữa bánh xe và mặt đường trong toàn bộ dải tần
só của đặc tính tần số (hình a,b). Ảnh hưởng như vậy cũng rõ nét đối với phương
sai của cả 2 thông số (hình c).

• Hình 4.17 Đặc tính tần số : Ảnh hưởng của biến dạng hướng kính của lốp
• g.Các tính chất phi tuyến cơ bản của hệ thống treo:
• Các tính chất phi tuyến cơ bản trong hệ thống treo liên quan tới sự nẩy
lên của bánh xe khỏi mặt đường và sự phi tuyến của đặc tính giảm chấn.
- Về sự nẩy của bánh xe khỏi mặt đường

• Sự nẩy của bánh xe khỏi mặt đường xảy ra khi mà tâm bánh xe dịch
chuyển xa mặt đường một giá trị bằng hoặc lớn hơn so với biến dạng
tĩnh của lốp Δp stat = -g(MN + MT)/ Cp . Khi đặc tính lốp là tuyến tính thì sự
phụ thuộc của lực đàn hồi của lốp F pp vào sự nén của lốp với mặt đường
Δp = ξ – zN trường hợp lý tưởng cho trên hình 4.18.
• Sự nẩy của bánh xe khi đi qua một vấu lồi:
Biến thiên điển hình của dịch chuyển KLĐT ZT và KLKĐT ZN và gia tốc
của KLĐT ZT khi độ không phẳng ξ ở dạng vấu lồi được chỉ ra trên hình
4.19 a,b. Trong thực tế để thuận lợi người ta thường xác định giá trị
cực đại của các giá trị tương ứng theo hướng dương và âm như gia
tốc KLĐT Z T+ và Z T- như trên hình 4.19.
• Ảnh hưởng của giảm chấn tuyến tính khi đi qua một vấu lồi đơn:

• Trên hình 4.21 chỉ ra các biên độ dao động cực đại dương và âm của gia
tốc chuyển động KLĐT Z T+ và ZT- khi đi qua một vấu lồi có chiều cao h =
0.03m phụ thuộc vào tần số kích thích f = V / L ứng với 3 hệ số không
chu kì riêng ψT :
• Khi giảm ψT sẽ làm tăng cả hai giá trị cực đại ở tần số thấp nhưng lại làm
giảm giá trị của chúng trong vùng tần số cao. Giá trị cực đại âm lớn hơn
giá trị cực đại dương.
• Trên hình 4.21b chỉ ra thời gian nẩy của bánh xe khỏi mặt đường τ phụ
thuộc vào ψT và tần số kích thích f trên một vấu lồi có chiều cao h =
0.06m.
• Thời gian nẩy sẽ tăng khi tăng tần số kích thích. Hệ bắt đầu bị nẩy lên từ
tần số kích thích khoảng 5 Hz. Ở tần số kích thích lớn thì thời gian nẩy có
giá trị cực tiểu khi ψT 0.25. Điều này cần phải tính đến một vấn đề là một
hệ tắt dần nhiều hơn thì mặc dù có giá trị dao động của KLKĐT nhỏ hơn
nhưng lại làm tăng dao động của KLĐT. Và với sự tăng của hệ số không
chu kì ψT thì thời gian rời xa của KLKĐT khỏi KLĐT tăng lên.
• Ảnh hưởng của tính phi tuyến của giảm chấn với trường hợp đang khảo sát:
• Ảnh hưởng của tính không đối xứng của 2 nhánh đặc tính: Trên hình
4.22 là đặc tính không đối xứng của giảm chấn tuyến tính ở cả 2
nhánh.
• Hệ được chọn như thế nào đó để khi dao động tự do của KLĐT thì
dao động được dập tắt trong 1 chu kì đối với cả 3 giảm chấn và ứng
với hệ số không chu kì trường hợp tuyến tính ψT = 0.25.
• Nếu chúng ta gọi hệ số giảm chấn khi nén là ks và khi trả là kr thì hệ
số không chu kì riêng phần của KLĐT khi nén và trả sẽ là: ψTs = ks /
2(CMT ) 1/2, ψTr = kr / 2(CMT ) ½ . và như vậy ở các giảm chấn đang
nhiên cứu ta có ψTs /ψTr = 0.25/0.25; 0.325/0.148; 0.42/0.05.
• -Khi kích thích là Harmonic với biên độ không phẳng ξ0 =
0.015m thì trong vùng tần số kích thích từ 0 – 15 Hz không xảy
ra sự nẩy của bánh xe.
• - Các biên độ dao động dương và âm của gia tốc KLĐT Z T+ và
ZT- (hình 4.23a) ở đặc tính giảm chấn tuyến tính thì như nhau về
giá trị tuyệt đối ứng với biến thiên của đặc tính tần số.
• Việc tăng sự giảm chấn (tăng ks) khi nén và giảm sự giảm chấn
khi trả ( giảm kr ) sẽ làm giảm các biên độ dương của gia tốc và
làm tăng biên độ âm những giá trị gần như nhau.
• Trên hình 4.23b chỉ ra dao động của KLĐT trong các điều kiện
tương tự. Ở giảm chấn tuyến tính thì các biên độ dao động
dương và âm như nhau và vị trí tĩnh của KLĐT trùng với vị trí
ổn định động học.
• Nếu tăng sự giảm chấn khi nén và giảm một cách tỷ lệ sự giảm
chấn khi trả thì vị trí ổn định của KLĐT sẽ thay đổi theo hướng
• Các đặc tính của hệ khi đi qua một độ không phẳng đơn lẻ ở dạng vấu
lồi được chỉ ra trên hình 4.25 a,b,c ,d đối với các tần số kích thích
trong vùng cộng hưởng của KLKĐT (f = 11 Hz) và KLĐT (f = 1.1
Hz) trong sự phụ thuộc vào chiều cao độ không phẳng h.
• Có thể nói rằng tính không đối xứng của đặc tính giảm
chấn có ảnh hưởng lớn hơn ở các tần số kích thích lớn (hình
a,b,c,d).
• Khi giảm hiệu quả tắt dần ở hành trình nén (giảm k s) và tăng
hiệu quả giảm chấn ở hành trình trả ( tăng k r )sẽ làm giảm
xung dương lớn nhất của gia tốc KLĐT Z T+ và tăng xung
âm Z T- (xem hình a). Các xung dương lớn nhất của KLĐT
ZT+ thay đổi ít nhưng các xung âm ZT- thì tăng mạnh.
• Việc tăng tính không đối xứng của đặc tính giảm chấn luôn
luôn làm xấu đặc tính nẩy của hệ như chỉ ra trên hình 4.25e
mô tả thời gian nẩy phụ thuộc vào chiều cao mấp mô ở tần
số kích thích cao (16 Hz).
• Ảnh hưởng của sự phi tuyến của các đặc tính đối xứng:
• Đặc tính giảm chấn đối xứng lồi và lõm so sánh với đặc tính tuyến
tính được mô tả trên hình 4.26. Mỗi một nhánh có 2 đoạn tuyến tính
với các hằng số k1, k2, ngoài ra tốc độ dịch chuyển từ nhánh này sang
nhánh kia được chọn là = 0.36 m/s. Đặc tính tuyến tính cơ sở có hệ
số không chu kì ψT = 0.25.
• Ảnh hưởng của các đặc tính này tới ứng xử của hệ phụ thuộc rất
nhiều vào kích thước của độ không phẳng. Nếu chiều cao độ
không phẳng nhỏ đến mức mà tốc độ nén và trả của giảm chấn
không bị thay đổi = 0.36 m/s thì hệ vẫn là tuyến tính .
• Khi độ không phẳng kích thích nhỏ thì giảm chấn lõm có hiệu
quả giảm chấn lớn hơn so với đặc tính lồi, ngược lại ở độ không
phẳng cao khi đó tốc độ nén và trả cao hơn thì hệ số tắt dần
tuyến tính sẽ thấp hơn ở đặc tính lõm và cao hơn ở đặc tính lồi.
 Trên hình 4.27 là trường hợp hệ đi qua một vấu lồi đơn.
• Đối với chiều cao nhỏ hơn 0.015m, thì xung dương và âm của gia tốc
KLĐT trong vùng tần số cộng hưởng của KLKĐT sẽ thấp hơn ở giảm
chấn lồi so với giảm chấn tuyến tính.
• Khi chiều cao nhấp nhô lớn hơn 0.015m thì phù hợp hơn là giảm chấn
lõm (hình 4.27a). Tương tự , thời gian nẩy ở giảm chấn lồi sẽ lớn
nhất ở chiều cao thấp (<0.015m) và nhỏ nhất khi chiều cao nhấp nhô
 4.5.Phương pháp lựa chọn đặc tính đàn hồi và đặc tính giảm
chấn:
4.5.1Lựa chọn đặc tính đàn hồi:
• Ở phần trước chúng ta đã kết luận rằng độ cứng của HTT theo quan điểm êm
dịu thì càng nhỏ càng tốt.
• Với giả thiết rằng sự tắt dần là đủ lớn (ψ > 0.4 ở tần số dao động riêng riêng
phần của KLĐT fT nhỏ hơn 0.8 Hz) thì theo quan điểm sinh lý sẽ không có
giới hạn dưới nào cho độ cứng của HTT. Nhưng thực tế giới hạn dưới của độ
cứng HTT lại bị hạn chế bởi các yếu tố khác liên quan tới góc nghiêng ngang
hay góc nghiêng dọc của thùng xe.
• Yêu cầu tối thiểu hóa độ cứng HTT không cần quan tâm tới việc đó là cầu
trước hay cầu sau. Nhưng trong trường hợp cụ thể khi sự khác biệt về tần số
dao động riêng riêng phần quá lớn, nhất là trường hợp cầu trước thường có tần
số riêng riêng phần lớn hơn thì việc cực tiểu hóa độ cứng phải có sự khác biệt
giữa 2 cầu.
• Ở ô tô du lịch tần số riêng riêng phần KLĐT nằm trong khoảng 0.8 – 1.7
Hz và cầu trước nhỏ hơn cầu sau (liên quan tới phương án dẫn động cầu trước).
• Theo quan điểm bám (min Fdyn ) thì giá trị tối ưu của tần số dao động riêng
riêng phần của KLĐT vào khoảng 1.5 Hz.
 Lựa chọn đặc tính đàn hồi
• Trong quá trình vận hành, khối lượng của KLĐT thay đổi từ giá trị cực tiểu
MT’ tới giá trị lớn nhất MT’’ nếu ô tô được trang bị phần tử đàn hồi kim loại
(cơ khí) với độ cứng hằng số thì sự thay đổi của khối lượng KLĐT sẽ làm
thay đổi tần số dao động riêng riêng phần của nó.
• Ở hệ 1 bậc tự do với đặc tính đàn hồi tuyến tính và có độ cứng hằng số là C
thì khi thay đổi khối lượng M sẽ làm thay đổi tần số góc riêng theo quan hệ:
ω’T /ω’’T = ( M’T/ M’’T )1/2 .
• Khi thay đổi tải trọng nếu muốn tần số góc riêng bằng hằng số thì đặc
tính đàn hồi Pp (∆) phải như thế nào đó để ở một tải trọng bất kỳ Fp = MT .g
luôn luôn có quan hệ (Fp /∆) Fp = M­T .ω2T Từ đó rút ra rằng tồn tại
quan hệ (dFp/d∆ - Fp. ω2T/g) = 0 (rút từ M.g = Fp ) tức là đặc tính đàn hồi
phải có dạng hàm mũ:
Fp = Fp0 .
Ở đây Fp0 là tải trọng cơ sở khi đó ∆ = 0
• Một cách gần đúng thì đặc tính nói trên cũng phù hợp với trường hợp khi
sự thay đổi tải trọng là lớn nếu giả thiết rằng tải trọng của xe thay đổi theo
 Lựa chọn đặc tính đàn hồi
• Dịch chuyển tương đối của bánh xe so với thùng xe nên là lớn nhất có thể, tuy nhiên
điều này laid bị hạn chế về mặt kết cấu chủ yếu liên quan tới việc phối hợp động học
giữa hệ thống treo và hệ thống lái cũng như khoảng sáng gầm xe, đồng thời liên quan tới
độ bền của lò xo. Nếu đặc tính tuyến tính đơn giản như hình dưới đây (Hình 4.28), với ∆
= (Z­N – ZT) , khi ∆ = 0 thì HTT ở vị trí dãn hoàn toàn tới điểm chặn phía dưới, F p là lực
giữa KLĐT và KLKĐT tác dụng lên bánh xe. Toàn bộ dịch chuyển là ∆.

Hình 4.28: Sự dịch chuyển tương đối khi đặc tính đàn hồi là tuyến tính.
•
 Lựa chọn đặc tính

• Tải trọng tĩnh của HTT thay đổi từ g.M’Td tới g. M’’Td tương ứng với
dịch chuyển là ∆s, khi toàn tải thì bộ phận hạn chế trên bị biến dạng
hoàn toàn một lượng ∆h, khi tải trọng cực tiểu thì bộ phận hạn
chế dưới biến dạng hoàn toàn một lượng ∆d. Nói chung ở ô tô du
lịch ta thường có ∆h > 50mm, ∆d > 40mm và do đó ∆s = ∆ - (∆­h + ∆d)
∆ - 90. Từ đó có thể xác định được độ cứng tối thiểu của HTT hay
tần số tối thiểu ω0 của đặc tính hàm mũ.
• Xe ô tô du lịch hiện nay có khoảng dịch chuyển ∆ trong khoảng
160 – 240 mm. Ở ô tô có điều chỉnh khoảng sáng gầm xe (∆s = 0) thì
∆ có thể sẽ rất nhỏ.
• Dịch chuyển tĩnh ∆s tương ứng với sự thay đổi của khoảng sáng
gầm xe và sự thay đổi của tính điều khiển của xe, do đó không thể
lựa chọn giá trị này quá lớn, ở xe du lịch ∆s < 50 mm, xe tải ∆s <
100mm.
 Lựa chọn đặc tính
• Đặc tính lý tưởng thực tế của PTĐH không điều chỉnh được có thể thấy trên hình 4.29, trong
khoảng dịch chuyển có tăng thêm ở 2 phía một đoạn ∆ v (10 – 30)mm thì đặc tính là hàm
mũ như đã chọn. Khi bánh xe tiếp tục dịch chuyển gần tới thùng xe thì lực đàn hồi tăng mạnh
để thế năng đàn hồi tăng lớn nhất có thể.
• Lực trả Fp khi biến dạng cực đại có thể bằng FpMAX = (2.5 – 3) g.M’’T . Ngược lại khi bánh
xe rời xa khỏi thùng xe thì đặc tính giảm lồi để cho động năng của bánh xe là nhỏ nhất. Khi
điểm chặn dưới bị biến dạng hết cỡ thì lực Fp có giá trị âm và Fp - 10g.M­N (MN là khối
lượng của KLKĐT).
Những kết luận tương tự có thể ứng dụng cho hệ thống treo không điều chỉnh có đặc tính
tuyến tính và cả với HTT có điều chỉnh khoảng sáng gầm xe.
Hình 4 29 Đặc tinh yêu cầu của phần tử đàn hồi.
 Lựa chọn đặc tính

4.5.2 Lựa chọn đặc tính giảm chấn:

• Theo quan điểm lý thuyết thì đặc tính tuyến tính của giảm chấn phải tối
ưu theo cả 2 nhánh. Một cách thỏa hiệp thì tỷ số của các hệ số cản giảm
chấn khi trả kr và khi nén ks trong khoảng: kr /ks = (4 - 2).
• Giá trị ks và kr được lựa chọn sao cho ở mỗi một cầu thì
(ks + kr) = 4 ψTT = 4ψTωTMT.

• Ở đây MT là khối lượng của LKĐT , C là độ cứng HTT , ω T là tần số góc

riêng riêng phầnKLĐT, ψT là hệ số không chu kỳ yêu cầu của KLĐT.
• Các hệ số cản giảm chấn kr và ks sẽ thay đổi theo tải trọng của xe: ở hệ
thống treo với đặc tính đàn hồi tuyến tính thì thay đổi tỷ lệ với T còn ở hệ
thống treo có tần số góc riêng không đổi (ω T = Const) thì tỷ lệ với MT.
• Giải pháp tối ưu cho vấn đề này là một giảm chấn có lực cản phụ thuộc
vào tải trọng tĩnh, nhưng theo quan điểm giá thành thì loại giảm chấn
này thực tế không được sử dụng.
 Lựa chọn đặc tính

• Việc lựa chọn ψT ở mức độ đáng kể phụ thuộc vào ma sát trong hệ thống treo
và giảm chấn. Nếu chúng ta giả thiết rằng ma sát là nhỏ thì luôn tồn tại điều
kiện cơ bản, tức là đối với tỷ lệ T/g.MTd < 0.05 khi đó để đạt được gia tốc tối
thiểu của KLĐT trong các điều kiện chuyển động thông thường ta phải có ψ T =
0.15 – 0.3, ngoài ra để có được gia tốc nghiêng dọc tối thiểu thì ψ T ở cầu trước
phải gần tới giới hạn dưới còn ψT ở cầu sau thì gần tới giới hạn trên.
• Để đạt được đặc tính bám tối ưu của xe (min Fdyn ) thì ở ô tô du lịch trong các
điều kiện thông thường và đối với cả 2 cầu thì ψT = 0.4 – 0.5 và ψN = 0.35 –
0.45.
• Để đạt được độ êm dịu tối đa khi đi qua loại đường có độ không phẳng rất
ngắn (L rất nhỏ) thì lực ma sát T phải tiến tới 0 và ψT tiến tới 0.
• Ngày nay, ở các xe du lịch thông thường với các đặc tính giảm chấn tuyến
tính thì ψT ở cầu trước dao động trong khoảng 0.12 – 0.3 (khi toàn tải) và 0.16
– 0.4 (khi không tải); còn ở cầu sau thì ψT trong khoảng từ 0.15 – 0.38 (khi toàn
tải) và 0.18 – 0.47(khi không tải).
• Đối với ô tô du lịch thì để cho tiện lợi những yêu cầu nêu trên có thể được
 Lựa chọn đặc tính
Hình 4.30: Diễn giải đặc tính của phần tử giảm chấn.
 Lựa chọn đặc tính

• Khi đi qua đoạn đường với độ không phẳng rất ngắn liên quan tới tốc độ
dịch chuyển tương đối giữa 2 khối lượng rất nhỏ < 0.1 m/s thì đặc tính
giảm chấn nằm trong khoảng tốc độ I và lực cản giảm chấn sẽ nhỏ (ma
sát khi đó sẽ nhỏ).
• Khi chuyển động trên đường tương tối tốt thì tốc độ tương đối = 0 – 0.5
m/s. Trong dải tốc độ này có thể coi độ êm dịu chuyển động là tối ưu và
thỏa mãn cả yêu cầu sport và comfort. Khi đó ψT = 0.15 – 0.3. Trên hình
chọn ψT = 0.25.
• Khi chuyển động trên đường xấu với tốc độ cao thì = 0.5 – 1.2 m/s, khi
đó thì phải ưu tiên điều kiện bám, tức là trong dải III ta chọn ψT = 0.35 –
0.45, trên hình ta chọn giá trị 0.4.
• Cuối cùng là trường hợp đường rất xấu (lởm chởm) với sự cộng hưởng
của KLKĐT thì có thể lớn hơn 1.2m/s. Khi đó để hạn chế sự va chạm nguy
hiểm (trong HTT) thì giá trị ψT = 0.45 – 0.6. Trên hình ta chọn ψT = 0.55.
• Nếu như khối lượng của KLĐT bằng hằng số thì các yêu cầu về đặc tính
được thực hiện một cách gần đúng bởi đặc tính có bậc như hình 4.30.
 Lựa chọn đặc tính
Hình 4.30 Diễn giải đặc tính của giảm chấn
Trong vùng đầu tiên của đặc tính( vùng I) khi mà tốc độ dịch chuyển giữa 2 khối lượng rất thấp
thì phải chú ý đến việc đảm bảo có hệ số cản giảm chấn đủ cho việc hạn chế các góc nghiêng
dọc và ngang của thùng xe. Ở vùng này thì hệ số cản giảm chấn tăng rất nhanh. Ở vung II thì
đặc tính nên nằm trong khoảng cho phép. Dạng đặc tính lồi chỉ có những xe du lịch châu âu.
Trong trường hợp đặc tính giảm chấn không phụ thuộc vào tải trọng (Hình 4.31) như phổ
biến trong thực tế thì ở vùng I và II đặc tính nên nằm trong dải gạch chéo, khi không tải thì đặc
tính nằm ở cận trên còn khi toàn tải nằm ở cận dưới. Trong vùng III và IV thì với ψT khoảng 0.4
thi thực tế đặc tính tắt dần không phụ thuộc vào tải trọng.
 Dao động và tiếng ồn

• Chương 5: Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo

5.1Xác định tần số riêng

Tần số dao động riêng của hệ một khối lượng có giảm chấn có thể xác định bằng cách đo biến
dạng tĩnh của hệ .

Ta có z . C = m.g do đó C = m.g / z .
Tần số dao động riêng (tần số góc): ω = ( C / m )1/2 = ( g / z )1/2
 Dao động và tiếng ôn ô tô

2. Xác định hệ số không tuần hoàn ψ(ξ):

 Dao động và tiếng ồn

3.Xác định tỉ số truyền cơ cấu hướng:

 Dao động và tiếng ồn

4.Xác định mô men quán tính khối lượng:

 Dao động và tiếng ồn

• Trước tiên ta xác định mô men quán tính của platform I0 như
sau:
• Phương trình Eurler đối với điểm A (hình 12.47):
∑ My = 0 suy ra: I0. = - M.g.h1Sinθ
• Phương trình vi phân chuyển động:
I0. + M.g.h1Sinθ = 0 vì θ rất nhỏ nên Sin θ = θ và :
I0. + ωn2 .θ = 0 với ωn = (Mgh1 /I0 )1/2 gọi là tần số riêng
của chuyển động (lắc).
• Chu kỳ lắc được xác định: Tn = 2π /ωn (giây) lại có thể đo
được bằng thực nghiệm bằng cách xác định giá trị trung bình sau
một số chu kỳ lắc hoặc xác định bằng gia tốc kế. Cuối cùng chúng
ta có thể xác định mô men quán tính của platform I­0 đối với điểm
A:
2 2
Dao động và tiếng ồn
 Dao động và tiếng ồn
• Tiếp theo ta xác định momen quán tính khối lượng trong
chuyển động xoay xung quanh trục Y đi qua trọng tâm C :
• Phương trình Euler đối với điểm A khi hệ di chuyển khỏi vị trì

cân bằng:
∑ My = IA . hay:
M.g.h1Sinθ – m.g.h2Sinθ = I0 + Iy + m.h22
Coi Sin θ θ
 ta có phương trình:
 + ω n .θ = 0
2

• với ωn = [ (Mh1 + mh2)g /(I0 + Iy + mh22 ]1/2

• Khi chu kỳ dao động Tn = 2π/ωn có thể xác định bằng thực
nghiệm thì Momen quán tính Iy có thể xác định :
• Iy = (Mh1 + mh2)gTn2/4π2 - I0 – mh22
• Chương 6: Dao động tần số cao và tiếng ồn
• 6.1. Dao động và tiếng ồn của lốp:
• Trong chương này chúng ta đề cập tới 2 đặc tính của lốp,
chúng có ý nghĩa quan trọng khi nghiên cứu phát triển các
mẫu xe mới. Các đặc tính này là: đặc tính dao động của vỏ
lốp và tiếng ồn khi lăn truyền theo con đường âm học.
• Dao động riêng của vỏ lốp có tần số vào khoảng 35 – 40
Hz và chúng không ảnh hưởng gì tới độ êm dịu của xe
nhưng chúng lại tạo ra tiếng “ồn ào” của thùng xe khi bánh
xe lăn trên một loại đường nào đó, đặc biệt là đường lát
đá.
• Tiếng ồn âm học xuất hiện khi lốp lăn ở tốc độ cao và là
thành phần chủ yếu gây ra tiếng ồn bên ngoài khi xe chạy
đối với tất cả các loại xe( tiếng ồn này còn lớn hơn cả tiếng
ồn gây ra do hệ thống truyền lực).
• 6.1.1.Dao động riêng của lốp:
• Lốp xe là một phần tử đàn hồi có độ cứng và khối
lượng phân tán, nó có thể dao động theo các hướng:
hướng tâm, hướng ngang và hướng vòng (tiếp
tuyến). Giống như một vật thể đàn hồi, lốp sẽ dao
động khi thay đổi trạng thái tĩnh.
• Biên dạng dao động của lốp sẽ qui định bậc của dao
động: nếu biên dạng có 2 điểm cực đại và tương ứng
với nó là 2 điểm cực tiểu thì ta nói lốp có dạng dao
động bậc 2, nếu có 3 cực đại và 3 cực tiểu, ta nói lốp
có dạng dao động bậc 3 …
• Trên hình 5.1 chỉ ra các bậc dao động hướng tâm
của lốp. Rõ ràng rằng khi tăng tần số dao động thì
• Hình 5.1: Các bậc dao động hướng tâm của lốp
• Chúng ta quan tâm tới dao động hướng tâm (liên quan
tới dao động của vòng lốp và sự co rút của profil ngang).
• Khi chúng ta tác động (làm lệch) một cách có chu kỳ một
vòng lốp không tải với một biên độ hằng số thì lốp sẽ bị
biến dạng hướng tâm trên toàn bộ vòng lốp.
• Trên hình 5.2 chỉ ra các trường hợp ứng với các tần số
kích thích khác nhau. Vì ở chỗ tác dụng ngoại lực biên
dạng dao động nói chung không liên tục nên các biên
dạng thực tế nói chung khác với biên dạng lý tưởng
được mô tả trên hình 5.1.
• Các biên dạng trên hình 5.2 a,b được vẽ ở các biên độ
cực đại của biến dạng hướng tâm và nó xuất hiện một sự
chậm pha là ϕr so với biên độ cực đại của tác động kích
thích.Giá trị của các góc chậm pha này cho trên hình vẽ.
• Hình 5. 2: Các dạng dao động của vòng lốp khi kích thích một phần nhỏ của vòng
lốp bằng cách tạo dao động với dịch chuyển hằng số và tần số thay đổi. a- lốp
diagonal, b- lốp radial.
• Bằng phương pháp như trên ta có thể xác định cả dạng dao động
cũng như tần số riêng của dao động ở các tần số kích thích mà khi đó
xảy ra hiện tượng cộng hưởng. Thí dụ các lốp 155-15 theo hình 2a,b
sẽ cộng hưởng ở các tần số sau:

• Lốp 155-15, pv=0.15MPa bậc 2 bậc 3 bậc 4 bậc 5 bậc 6

• Radial 90 Hz 110 130 148 170

• Diagonal 160 90 - - -
• Pv = 0.3 MPa
• Radial 105 Hz 130 152 183 -
• Diagonal 180 Hz - - - -
• Lốp radial dao động hướng tâm một cách rõ nét
hơn và ở tần số dao động riêng thấp hơn lốp
diagonal. Khi tăng áp suất lốp pv thì tần số dao động
riêng hướng tâm tăng lên.
• Khi lốp chịu tải hướng tâm thì sẽ có sự thay đổi cả
về dạng dao động cũng như tần số dao động riêng
so với hình 5.2, tuy nhiên sự khác biệt này là nhỏ.
• 6.1.2 Tiếng ồn khi lăn của lốp:
• Khi bánh xe lăn tiếng ồn âm học xuất hiện trong dải tần số từ 100
– 10.000 Hz. Trong đó ở xe tải thì tần số cực đại trong khoảng
10.000 Hz, ở xe du lịch thì trong khoảng từ 100 – 1000 Hz. Về
nguyên lý vật lý thì tiếng ồn sinh ra là do 2 hiện tượng sau
• Ở một số lốp thì lớp vỏ cao su ( tạo thành hoa lốp) khi lăn trên
đường có thể tạo thành các “túi” trong đó có thể xuất hiện áp xuất
hoặc độ chân không khi lốp lăn. Khi các túi này được mở ra lúc
bánh xe lăn sẽ xuất hiện chênh lệch áp suất so với môi trường và
tạo ra tiếng ồn. Tần số cơ bản của loại tiếng ồn này phụ thuộc vào
số lượng các “túi” trên vòng lốp và tốc độ chuyển động của xe.
• Khi lốp lăn thì một phần nào đó trên vòng lốp tại vùng tiếp xúc sẽ
tồn tại ứng xuất nén và trượt. Khi ra khỏi vùng tiếp xúc thì ứng
xuất này được giải phóng, điều này dẫn đến sự rung động cục bộ
của một phần hoa lốp và được truyền qua thành của lốp vào
không khí tạo ra tiếng ồn. Lực kéo và lực ngang càng lớn thì hiện
tượng này càng rõ nét ( khi quay vòng thường có tiếng “huýt gió”).
• Từ 2 nguyên lý cơ bản tạo ra tiếng ồn nói trên có thể
dẫn ra các nguyên nhân làm gia tăng tiếng ồn khi
chuyển động như sau:
• Tăng kích thước của lốp.
• Chế tạo hoa lốp có nhiều “túi” hoặc khuynh hướng
tạo ra nhiều “túi” khi chuyển động.
• Tạo ra hoa lốp có răng ngang (dễ biến dạng dọc khi
chuyển động thẳng và phanh) hoặc răng dọc (dễ biến
dạng ngang khi quay vòng).
• Tăng tốc độ chuyển động.
• Vật liệu lốp có biến dạng trễ nhỏ (khả năng tự giảm
chấn trong lốp nhỏ).
• Khi tăng tải trọng hướng tâm ở cùng một áp suất lốp
• Trên hình 5.3 chỉ ra ảnh hưởng của dạng hoa lốp và tốc độ chuyển
động của ô tô tới mức ồn ở lốp xe tải 11.00 – 20 khi tải trọng là 20 kN.
Tiếng ồn sẽ tăng khi tăng tốc độ - điều này đúng với lý thuyết về âm
học là mức ồn sẽ tăng khi tăng nguồn gây tiếng ồn trong một đơn vị
thời gian.
• Hình 5.3: Ảnh hưởng của hình dạng hoa lốp tới mức độ ồn của lốp xe
tải
• Khi tăng độ không phẳng micro của mặt đường với chiều dài độ
không phẳng khoảng từ 1 – 5mm sẽ làm tăng kích thích cơ học rung
động của vỏ lốp trong dải tần số đã cho và tiếng ồn của lốp sẽ tăng
lên.
• Sự mòn của hoa lốp thường làm tăng tiếng ồn chủ yếu do sự tăng
áp suất và độ chân không tại bề mặt giữa lốp và mặt đường, mặt
khác là do sự tăng của ứng suất trượt trong các phần tử lốp và làm
tăng tác dụng lực lên thân lốp. Tuy nhiên khi sự mòn là đáng kể, thí
dụ lốp mòn hết cỡ (không còn hoa lốp nữa) thì mức ồn lại giảm đi
( chỉ số % chỉ mức độ mòn của hoa lốp).
• Ảnh hưởng tương tự như sự mòn là sự tồn tại của lớp nước
trên mặt đường. Trên đường ướt thì thường lốp ồn hơn.
• Sự gia tăng của tiếng ồn phụ thuộc nhiều vào lớp hoa lốp và
độ nhám micro của mặt đường. Lớp xương của vỏ lốp càng dầy,
độ mấp mô mặt đường càng cao, nước càng dễ thoát ra khỏi
vùng tiếp xúc thì tiếng ồn sẽ giảm đi khi chuyển động trên
đường ướt.
• Hình 5. 4. Ảnh hưởng của sự mòn hoa lốp tới tiếng ồn.
• Tăng tải trọng khi áp suất lốp không đổi sẽ làm tăng tiếng ồn.(hình 5.
5, ứng với các lốp ở hình 5. 3).

• Hình 5: Ảnh hưởng đến tiếng ồn của tải trọng hướng kính khi áp suất
lốp hằng số
• Hình 5. 6: so sánh tiếng ồn của 2 loại lốp cùng kích thước, cùng dạng
hoa lốp
• Lốp Radial thì ít ồn hơn lốp Diagonal (hình 5.6) do
sự biến dạng khác nhau của lớp hoa lốp trên
đường, nhưng sự khác biệt này là nhỏ.
• Vật liệu làm lốp cũng đóng vai trò quan trọng liên
quan tới tiếng ồn.
• Việc lựa chọn vật liệu chế tạo lốp chủ yếu dựa vào
điều kiện đảm bảo độ bền, khả năng bám, giảm
tiếng ồn và chống mài mòn. Vì thế mà mục tiêu
giảm tiếng ồn thường bị hạn chế vì phải ưu tiên 2
tiêu chí quan trọng hơn là tuổi thọ và khả năng bám
trên đường khô, đường ướt.
• 6.2 Dao động và tiếng ồn của thân xe liền khối ô tô du lịch
• Thân xe liền khối tạo ra một vật thể rỗng không thuần
nhất và có khối lượng, nó có thể dao động với tổng số dạng
(bậc) dao động không giới hạn.
• Ở các bậc dao động thấp (dao động một nút và 2 nút) thì
dao động của thân xe có thể coi là một khối, tức là biên độ
dao động của các điểm gần nhau luôn có quan hệ tỉ lệ với
nhau. Tần số của các dao động này nằm trong khoảng từ 15
– 40 Hz.
• Ở các bậc dao động cao hơn và dao động nhiều nút sẽ xuất
hiện các dao động cục bộ chủ yếu là các tấm vỏ panel, khi
đó một số phần của thân xe có thể dao động với tần số rất
cao trong khi các phần khác, thí dụ như các dầm lại rung
với tần số rất nhỏ. Tần số riêng của các dao động này
thường trên 300 Hz và có khi tới vài kHz.
• Thùng xe chịu kích thích bởi dao động của động cơ,
của bánh xe thông qua hệ thống treo, vùng tần số
kích thích này rất rộng.
• Thông qua bánh xe và hệ thống treo kích thích từ
mặt đường truyền lên thùng xe có tần số từ 0 tới
400 Hz, còn sự hoạt động của động cơ tạo ra kích
thích trong hệ thống treo của động cơ với tần số từ
10Hz và thậm chí lên tới vài kHz. Tần số của các lực
kích thích thực tế phủ hết các tần số dao động riêng
của thân xe.
• Tuy nhiên theo quan điểm dao động kết hợp với
tiếng ồn chúng ta chỉ nghiên cứu trong dải tần số
thấp với tần số nhỏ hơn 300 Hz, khi đó dao động sẽ
• 6.2.1. Dao động uốn và xoắn của thân xe liền khối:
– Các dạng và tần số dao động riêng của bộ khung thùng xe:
• Dao động của thùng xe có thể coi là dao động của
một vật thể tự do (đặc biệt là khi hệ thống treo
cứng).Giữa dao động của toàn bộ thùng xe và dao
động của bộ khung của nó có một sự khác biệt nhất
định.
• Bộ khung xe được hiểu là bộ phận trên đó có lắp ráp
( bằng bu-lông) các chi tiết khác như chắn bùn, dầm
ngang, các cửa… nhưng không kể động cơ.
• Các dạng cơ bản và tần số dao động tự do của các
dao động uốn thẳng đứng, uốn ngang, xoắn và dao
động ngang của loại xe du lịch 4 cửa được chỉ ra trên
hình 6.1.
• Hình 6.1 Các dạng cơ bản của dao động thùng xe
• Hình ảnh chi tiết hơn của các biên độ dao động cộng hưởng của
nhóm ô tô du lịch với động cơ phía trước khi kích thích bởi lực thẳng
đứng khoảng 200N theo chu kì được cho trên hình 6. 2.
• Hình 6.2: Các biên độ uốn thẳng đứng và xoắn của thùng xe
• Đối với các thùng xe du lịch kín thông thường thì
có thể coi một cách điển hình là: tần số riêng thấp
nhất của dao động uốn thẳng đứng của khung
thùng xe (2 nút) nằm trong khoảng 30 -35 Hz, dao
động xoắn (1 nút) trong khoảng từ 25 – 30 Hz, dao
động uốn ngang (2 nút) trong khoảng 35 – 40 Hz
( chú ý rằng đây là tần số ứng với tần số kích thích
và xuất hiện xung cộng hưởng ). Tần số dao động
riêng lớn thường ở ô tô có chiều dài cơ sở lớn.
• Ảnh hưởng của tần số riêng và dạng dao động rất
khó phân biệt, ngược lại đặc tính biên độ của các
thân xe khác nhau khi lực kích thích tần số thấp thì
có sự khác biệt rõ ràng do ảnh hưởng của độ cứng
 – Tần số riêng và các dạng dao động của thùng xe có lắp đầy đủ
thiết bị:
• Khi lắp ráp đầy đủ các bộ phận thì tất cả các tần số dao động thấp
nhất của thùng xe giảm tới 30% so với khung xương xe. Điều này là
do các quan hệ lien kết giữa các bộ phận của thùng xe nhưng chủ yếu
là do xuất hiện các dao động không đối xứng rõ nét do ảnh hưởng
của việc bố trí không đối xứng các cụm chi tiết trên thùng xe.
• Tần số riêng của dao động uốn thẳng đứng xe du lịch vào khoảng 20
– 25 Hz, dao động xoắn vào khoảng 18 – 23 Hz, dao động uốn ngang
khoảng 30 -35 Hz.
• Khả năng giảm chấn bên trong lớn hơn từ 2 tới 5 lần so với khung
xương nhưng cực đại cộng hưởng lại không rõ rang.
• Ở thùng xe đầy đủ người ta cũng xác định được những dao động
của các chi tiết riêng lẻ với tần số riêng khá thấp và nó không làm
thay đổi đặc tính tần số thấp cơ sở của thùng xe nhưng lại lien quan
tới hiện tượng cộng hưởng một cách rõ nét. Thí dụ: dao động của
tấm cản với tần số riêng khoảng 25 -40 Hz, của ac-qui khoảng 40 – 50
Hz…
• 6.2.2.Dao động của thùng xe trong dải tần số từ 40 đến 300Hz:
– Dạng và tần số dao động riêng của thùng xe:
• Trong dải tần số tiếng ồn tần số thấp thì thùng xe xuất hiện hàng
loạt các dạng dao động riêng bậc cao khi đó các bộ phận khác
nhau của thùng xe sẽ đồng thời dao động với các cường độ khác
nhau.
• Quan trọng nhất là những rung động gây ra dao động của panel
bao quanh không gian hành khách vì nó trực tiếp tạo ra sự thay
đổi áp lực không khí và tạo ra tiếng ồn trong xe. Dao động này
liên kết với dao động của các đầu mút của thùng xe như được chỉ
ra trên hình 6 đối với trường hợp uốn thẳng đứng 3 góc, biểu thị
điển hình của chúng là dao động “ vòng” của thùng xe. Các bậc
dao động ở đây chủ yếu liên quan tới tổng số các góc theo đường
vòng của không gian hành khách ( bậc dao động bằng một nửa
tổng số góc). Trên hình 6.4 thể hiện 1 dao động vòng bậc 2 còn
trên hình 6.5 là 3 dao động vòng bậc 3 và 1 dao động vòng bậc 4.
• Hình 6.4 Dao động vòng của các điểm mép của thùng xe.

• Hình 6.5 Dao động “ vòng” của thùng xe.

 – Mối quan hệ giữa dao động cơ học và tiếng ồn tần số
thấp bên trong thùng xe.
• Lực kích thích dao động thùng xe có tính chu kỳ
(do kích thích từ động cơ, hệ thống truyền lực và
bánh xe quay) hoặc do độ không phẳng 1 vấu lồi và
truyền tới thân xe qua các điểm nối ghép của các tổ
hợp thiết bị.
• Những tương quan điển hình khi có kích thích từ
một điểm nối ghép của tố hợp truyền lực được chỉ
ra trên hình 6.6. Sau khi chịu kích thích lực kiểu
Harmonic của một điểm ghép nối nào đó (điểm 2)
thì các sóng dao động uốn và trượt được truyền đi
theo tất cả các hướng tới mọi điểm của thùng xe
theo con đường kêt cấu của thùng xe.
• Hình 6.6: Sự phụ thuộc của dao động cơ của thùng
xe với tiềng ồn bên trong xe.
• Các song được truyền đi ở các dạng khác nhau và các sóng phản
xạ từ các chỗ gãy sẽ cộng thêm theo kiểu vec-tơ và do đó làm
xuất hiện sóng dừng.
• Sóng dừng: Khi sóng truyền trong môi trường không đồng nhất
sẽ xảy ra hiện tượng phản xạ, sóng phản xạ giao thoa với sóng
truyền tới và tạo ra sự xen kẽ hay triệt tiêu nhau và tạo ra sóng
dừng.Như vậy sóng dừng là kết quả của sự giao thoa của 2 hay
nhiều sóng cùng truyền dọc theo môi trường tương đồng. Dọc
theo đường truyền sẽ có những điểm không chuyển động (biên
độ không đổi)- gọi là các điểm nút của sóng dừng, các điểm
chuyển động với biên độ lớn gọi là bụng sóng. Nút và bụng sóng
luôn xen sẽ nhau.
• Nếu như phần lớn các sóng xuất hiện cùng pha nhau thì sẽ xảy ra
cộng hưởng kết cấu thân xe với tần số xác định. Có một số điểm
của thùng xe khi đó lại ở trạng thái tĩnh và một số điểm khác lại
có biên độ dao động cực đại. Với một sô lượng lớn các tần số
riêng của thùng xe thì số lượng các cộng hưởng này là đáng kể.
• Khi một panel dao động uốn sẽ tạo ra một khoảng không gian trong
xe ở đó bao trùm các sóng, nếu giá trị trung bình của sóng panel tới
200 Hz thì tỷ lệ với tốc độ dao động của panel, nếu trên 200 Hz thì tỷ
lệ với gia tốc dao động của nó.
• Các song âm phát ra từ một panel có thể bị dội lại từ tấm panel khác
và dao thoa. Hiện tượng này làm tăng hiệu ứng dao động âm giống
như sự cộng hưởng âm xảy ra bên trong khoang hành khách.
• Theo quan điểm chủ quan của tiếng ồn thì các điểm phía trên đầu
hành khách 4 và 4’ có ý nghĩa quan trọng.
• Sự phản xạ sóng âm của các panel sẽ dẫn đến một sự trao đổi năng
lượng giữa phần cấu trúc của thùng xe với không khí. Chừng nào mà
năng lượng của sóng áp suất được truyền dẫn tới kết cấu của thùng
xe thì biên độ của sóng âm sẽ giảm đi nhưng biên độ dao động cơ học
của các panel phản xạ lại tăng lên. Như vậy việc ngăn chặn dao động
cơ học của các panel lại có thể làm tăng tiếng ồn trong thùng xe.
• Vấn đề quan trọng trong trường hợp này là các mối quan hệ về pha
của dao động âm và dao động panel kích thích bằng con đường cơ
học.
• Mức độ của áp lực âm thanh không thể đánh giá theo dao động của
các panel riêng biệt. Thông thường mức áp lực này ở trong xe ở
khoảng tần số đang xem xét thì phụ thuộc chủ yếu vào pha của dao
động panel mui và sàn xe. Nếu như các dao động này cùng pha (và
cùng hướng đối với trục Z) thì mức áp suất âm học sẽ nhỏ nhất, nếu
ngược pha thì sẽ là lớn nhất; Điều này được mô tả trên hình 6.7, ở
đây bán kính vòng tròn biểu thị mức độ của áp lực tiếng ồn phía trên
đầu hành khách khi dao động của mui và sàn xe cùng pha hoặc ngược
pha.
• Hình 6.7: So sánh mức độ tiếng ồn phía trên đầu hành khách khi mui
và sàn xe dao động cùng pha và ngược pha.
 – Cộng hưởng âm thanh bên trong thùng xe:
• Một cách tổng quát có thể nói rằng sóng dừng có thể
xuất hiện theo cả 3 hướng tọa độ, tuy nhiên sóng
dừng theo hướng ngang rất hiếm khi xuất hiện.
• Những sóng dừng không đối xứng so với mặt phẳng
toa độ của xe (thí dụ dao động xoắn của thùng xe) có
thể xuất hiện nhưng lại có một mức áp xuất âm rất
thấp. Vì thế dạng chủ yếu của sóng dừng bên trong xe
là sóng dừng trong mặt phẳng dọc của hệ tọa độ xe.
• Trên hình 6.8 chỉ ra các ví dụ điển hình của 3 bậc sóng
dừng bên trong xe ô tô du lịch, kích thước các vòng
tròn chỉ mức độ áp lực tiếng ồn, đường chấm chỉ các
điểm nút của sóng dừng nơi đó mức tiếng ồn bằng
không.
• Hình 6.8: Đặc tính tần số và dạng của dao động âm dừng bên trong
thùng xe ứng với 3 bậc đầu tiên.
 Dao động và tiếng ồn

• CHƯƠNG 7: MỨC ĐỘ VÀ CÁC TIÊU CHUẨN TIẾNG ỒN

Đo mức rung và ồn của ô tô, đặc biệt là các loại xe con, xe
chở khách đã được tất cả các nhà sản xuất ô tô quan tâm. Mức
rung, ồn cho phép của ô tô cũng được hầu hết các hãng sản
xuất, các quốc gia thực hiện bằng các tiêu chuẩn nhằm bảo vệ
môi trường.
9.1 Một số khái niệm:
- Các mức âm thanh khi xe chạy thường trong khoảng trên 40 dB
nhưng thấp hơn 100dB.
- Mức áp suất âm nhóm B LB (dBB) được sử dụng bởi một số nhà
máy ô tô như là đơn vị đo tiếng ồn bên trong.
- Mức áp suất âm nhóm A LA (dBA) như là một qui định để dùng
đo tiếng ồn bên ngoài.
Dao động và tiếng ồn
Dao động và tiếng ồn
 Dao động và tiếng ồn

• Phương pháp đo tăng tốc(acceleration test):

• - Đường thử như hình vẽ, rộng ít nhất 3m.Vị trí của microphone cách
tâm 7.5m và chiều cao là 1.2m.
• - Xe thí nghiệm chạy vào vùng thử với một tốc độ xác định, thí dụ với xe
du lịch nhóm M1 5 số tay thì theo EC phải đạt tốc độ 50km/h và được
thử nghiệm ở cả hai số 2 và số 3.
• - Khi đầu xe đi vào vùng 20m của đường thử thì người lái đạp hết và
giữ ga cho tới cuối của đường thử.
• - Giá trị cực đại, mức A được ghi lại trong lúc này. Cần ghi lại khoảng 4
giá trị cách nhau 2 dB.
• - Ít nhất phải ghi lại 4 giá trị về cả 2 phía của xe.
• - Lấy kết quả trung bình mỗi phía và kết quả cuối cùng là giá trị lớn nhất
của 2 phía.
• - Kết quả cuối cùng là trung bình toán học của hai tay số.
• - Kết quả báo cáo có thể giảm bớt 1 dB do tính đến ảnh hưởng bên
 Dao động và tiếng ồn

• 9.2 Một số tiêu chuẩn trên thế giới:

• 9.2.1 Tiêu chuẩn EU
Dao động và tiếng ồn
 Dao động và tiếng ồn

• TCVN
 Dao động và tiếng ồn

TỔNG KẾT PHẦN DAO ĐỘNG Ô TÔ

1. Ô tô là hệ cơ học phức tạp.
- Nhiều bộ phận liên kết đàn hồi.
- Nhiều bậc tự do.
- Chịu kích thích bởi nhiều nguồn với các tần số kích
thích khác nhau.
- Chuyển động trong một dải tốc độ khá rộng.
- Khó tránh khỏi hiện tượng cộng hưởng.
2. Mục tiêu nghiên cứu hệ dao động ô tô:
- Đảm bảo độ êm dịu chuyển động (comfort)
- Giảm lực động giữa bánh xe và mặt đường (sport).
 Dao động ô tô – tổng kết

• - Mục tiêu quan tâm chủ yếu là các xung cộng hưởng , ảnh
hưởng của các thông số tới gia trị các xung cộng hưởng, từ đó
rút ra các giải pháp giảm cộng hưởng.
3. Phương pháp nghiên cứu:
- Dựa vào mục tiêu nghiên cứu và những thông tin thực tế đề ra
các giả thiết cho phép thay thế các model nhiều bậc tự do thành
các model đơn giản ít bậc tự do hơn để nghiên cứu.
- Phương pháp nghiên cứu:
. Giới thiệu phương pháp xây dựng phương trình vi phân dao
động hệ đơn giản( một khối lượng dao động tự do không lực
cản), phân tích nghiệm phương trình.
. Chủ yếu dùng phương pháp phân tích thực nghiệm trên một mô
hình dao động cụ thể ( 2 khối lượng, 2 bậc tự do)
 Dao độg và tiếng ồn – tổng kết

4. Các nguồn kích thích dao động: Trên cơ sở chỉ ng/cứu

dao động tần số thấp ( < 20 Hz), chỉ nghiên cứu 3 loại
kích thích: Harmonic, vấu lồi và ngẫu nhiên.
5. Các đặc tính của HTT:
- HTT có 3 bộ phận: cơ cấu hướng, PTĐH và PTGC.
- Đặc tính của 3 bộ phận này quyết định tính chất dao
động của hệ.
- Các đặc tính động học CC hướng, đặc tính đàn hồi và
đặc tính giảm chấn.
6. Hệ dao động ( trọng tâm):
6.1 Các giả thiết để đơn giản hoá hệ nghiên cứu.
 Dao động và tiếng ồn – tổng kết

- Không ng/cứu dao động ngang – model phẳng.

- Phân ra 2 vùng tần số <= 5 Hz và >= 5 hz – sơ đồ 1
và 2 khối lượng.
6.2 Model 1 khối lượng dao động tự do:
- Tần số KT <= 5 Hz.
- Hệ phương trình dao động.
- Khái niệm về tính độc lập và phụ thuộc của 2 cầu.
- Tần số dao động riêng riêng phần, tần số dao động
liên kết.
- Hệ số không tuần hoàn riêng riêng phần, hệ số
không tuần hoàn riêng.
 Dao động và tiếng ồn – tổng kết

- Ảnh hưởng của tỉ số quán tính tới dao động của 2

cầu và góc xoay thùng xe.
6.3 Hệ 2 khối lượng 2 bậc tự do.
- Tần số kích thích > 5 Hz
- Phương pháp phân tích đồ thị thực nghiệm.
- 3 thông số đánh giá dao động.
- Tần số riêng và riêng phần của 2 khối lượng.
- Phân tích ảnh hưởng của các thông số HTT qua các
đồ thị thực nghiệm.(trọng tâm)