Katastrofa lotnicza na Teneryfie, Hiszpania(1977).

583 ofiary
Największa katastrofa lotnicza pod względem liczby ofiar. Wydarzyła się 27 marca 1977 na lotnisku Aeropuerto
Los Rodeos w Teneryfie (Wyspy Kanaryjskie). Zginęło aż 583 osoby, ponieważ doszło do zdarzenia dwóch
samolotów: Startujący Boeing 747 linii lotniczej KLM uderzył w identyczny samolot linii Pan Am, który
kołował na pasie lotniska
 Informacja o samolotach
Boeing 747 – szerokokadłubowy samolot pasażerski przeznaczony do lotów dalekiego zasięgu, produkowany
przez Boeing Company, potocznie nazywany Jumbo Jet. Jest jednym z największych samolotów odrzutowych na świecie,
a jego cechą charakterystyczną jest „garb”, w którym mieści sięgórny pokład samolotu. Pierwszy lot Boeinga 747 odbył
się 9 lutego 1969 roku, a wprowadzony został do służby w 1970 na amerykańskich liniach Pan Am. Od rozpoczęcia
produkcji samolotu w 1967 roku, łącznie wyprodukowano 1574 egzemplarze. 31 stycznia 2023 roku odbyła się
uroczystość przekazania ostatniego wyprodukowanego Boeinga 747

Krótkie dane techniczne:

1) Masa własna: 162 400 – 174 000 kg
2) Prędkość przelotowa 900 Km/h
3) Zasięg: 9800 – 12700 Km
4) Silniki: PW JT9D
5) Rozpiętość skrzydeł: 60m

1. Statek powietrzny: Boeing 747 wersji 100 linii Pan Am. Pasażery 380 osóby, załoga 16 osób
2. Statek powietrzny: Boeing 747 wersji 200 linii KLM. Pasażery 234 osoby, załoga 14 osób
 Przebieg wydarzeń
Wszystko zaczęło się od alarmu bombowego na lotnisku Gran Canaria niedaleko Las Palmas, dokąd miały początkowo lecieć obie maszyny. O 12:30 zdecydowano,
że wszystkie loty zostaną chwilowo przekierowane na Teneryfę. KLM wylądował o 13:38, PanAm o 14:15. Maszyny musiały czekać na lotnisku kilka godzin, co
wywołało zdenerwowanie pilotów KLM, których ograniczały restrykcyjne przepisy dozwolonego czasu pracy. W czasie postoju samolot KLM, stojący przed
maszyną PanAm-u, tankował paliwo potrzebne do lotu powrotnego, blokując jednocześnie amerykański odrzutowiec. Tankowanie to spowodowało kilkugodzinne
opóźnienie w starcie samolotu KLM. Samolot PanAm, który nie mógł się przecisnąć między nim a innym samolotem, nie mógł przez to wystartować wcześniej.
Dlatego to samolot KLM pierwszy rozpoczął procedurę startu o 16:58. W tym czasie śródgórskie lotnisko pokryła bardzo gęsta mgła. Najpierw KLM zaczął kołować
po pasie startowym, gdyż droga kołowania była częściowo zablokowana przez inne samoloty. Początkowo kontrolerzy chcieli, aby holenderski samolot część
kołowania wykonał po pasie, a potem zjazdem nr 3 przejechał na drogę kołowania i tamtędy je zakończył, ale nie mogli się porozumieć z Holendrami, czy ma to
być zjazd nr 1 czy 3, więc żeby nie tracić czasu, zmienili polecenia. Na końcu pasa wykonał zwrot o 180° i ustawił się o 17:04 na pozycji startowej. O 17:02 na tym
samym pasie rozpoczęło się kołowanie PanAm. Kiedy kapitan KLM chciał już startować, drugi pilot przypomniał mu, że nie mają zgody na start. W tym czasie
piloci PanAm mieli zjechać z pasa startowego zjazdem nr 3, ale minęli go – nie udało się jednoznacznie ustalić, co stanowiło przyczynę, prawdopodobnie załoga
PanAm-u w gęstej mgle przeoczyła ten i poprzedni zjazd. Kiedy załoga PanAm-u zorientowała się, że prawdopodobnie minęli zjazd nr 3, wypatrywała zjazdu nr 4
twierdząc, że łatwiej im będzie teraz skręcić. Mniej prawdopodobne jest wyjaśnienie, że amerykańska załoga celowo minęła zjazd, żeby nie musieć skręcać o 135°
i nie poinformowała o tym kontroli, ponieważ wcześniej nie wahała się powiedzieć kontrolerom, że skorzystanie ze zjazdu nr 1 wymagałoby skrętu o 90° i prosić o
potwierdzenie.
Drugi pilot samolotu KLM poinformował wieżę o gotowości do startu. Po chwili kapitan Jacob van Zanteen zakomunikował : „Ruszamy”. Powstało zamieszanie i
kontrolerzy poinformowali KLM: „Dobrze.[kilka sekund przerwy] Bądźcie gotowi do startu. Wezwę was.” Słysząc wymianę zdań pomiędzy załogą KLM a wieżą
kontrolną piloci PanAm wpadli w panikę: „My wciąż kołujemy po pasie startowym!”. W wyniku interferencji równocześnie nadanych sygnałów radiowych z wieży i
z samolotu PanAm do pilotów KLM nie dotarł w całości drugi komunikat wieży kontrolnej, jedynie jego początkowy fragment, słowo: „Dobrze”, co piloci
zinterpretowali jako udzielenie zgody na start. Dalsza część komunikatu była silnie zniekształcona. KLM zaczął się rozpędzać. Równocześnie załoga PanAm-u
poinformowała wieżę, że po zwolnieniu pasa nadadzą komunikat. O 17:06 piloci dostrzegli się we mgle z odległości kilkuset metrów. PanAm chciał jak najszybciej
usunąć się z pasa – stanął bokiem do KLM, którego załoga próbowała desperacko poderwać maszynę w powietrze, żeby przelecieć nad PanAm-em. Samolot KLM
wpadł na niego z prędkością 290 km/h. Zmiażdżył górny pokład swoimi silnikami nr 1 i nr 2 oraz podwoziem. Przeleciał jeszcze 150 m, ale utrata dwóch silników i
uszkodzenia struktury spowodowały utratę sterowności, przeciągnięcie i uderzenie w ziemię, w wyniku którego nastąpił pożar i eksplozja. Wrak KLM szorował
jeszcze po pasie przez 300 m. Dodatkowym zagrożeniem dla ocalałych były pracujące silniki PanAm, które załoga ustawiła na pełną moc próbując usunąć się z
pasa, a po zderzeniu z powodu zniszczenia kokpitu nie mogła ich wyłączyć. Silniki wkrótce zaczęły się rozpadać, świadkowie potwierdzają śmierć co najmniej
jednej osoby na skutek uderzenia odłamkami z silników.
 Przyczyny
1) Lotnisko nie przystosowane do przyjęcia tak dużych samolotów jak Boeing 747
2) Problemy językowe między kontrolerami a pilotami
3) Interferencja fal nadajników radiowych
4) Błąd kontrolerów
5) Słabe wyposażenie lotniska (brak radaru ruchu naziemnego oraz samochodów Follow Me)
 Skutki
W samolocie KLM zginęło 234 pasażerów i 14 członków załogi, nikt na pokładzie nie ocalał. W samolocie PanAm
w chwili wypadku zginęło 317 pasażerów i 9 członków załogi. Spośród pozostałych przy życiu 61 pasażerów, 7
członków załogi i 2 pracowników PanAm. Śmierć w wyniku wypadku poniosło zatem 335 osób, w tym 328
pasażerów.

Po katastrofie ICAO zmieniła procedury dotyczące kontaktu samolotów z kontrolą lotu:

1. Zaczęto wprowadzać coraz więcej standardowych sformułowań w języku angielskim do stosowania w
komunikacji pomiędzy załogami samolotów a kontrolerami, tak aby ich treść była w możliwie największym
stopniu zrozumiała i jednoznaczna nawet w przypadku zakłóceń w transmisji czy niezbyt poprawnej wymowy
2. Nakazano zawsze po otrzymaniu polecenia je powtarzać
3. Nakazano, aby określenia „Start” używać tylko, kiedy jest wydawana bezpośrednia zgoda na start, a w innych
sytuacjach należy stosować słowo „Odlot”