25.Емисија издувних гасова

25.
Емисија издувних
гасова
25.Емисија издувних гасова-састав
издувних гасова
• Издувни гасови дизел мотора садрже, поред азота (N2) и
кисеоника (О2), различита реакциона једињења угљеника (C),
водоника (H), кисеоника (О) и азота (N).
• Потпуно сагоревање. У оптималним условима (који се не могу
постићи у цилиндрима), угљоводонична једињења (HC једињења)
потпуно сагоревају у угљен-диоксид (CO2) и воду (H2О).
• Непотпуно сагоревање. Дизел мотор ради у
зависности од оптерећења са различитим вишком
ваздуха, λ> 1. При пуном оптерећењу вишак је
мали, λ > 1, док у празном ходу λ <18. Дакле,
издувни гасови дизел мотора садрже мање
несагорелих угљоводоника од гасова Отто мотора.
Међутим, виши нивои кисеоника и азота доводе
до већих количина азотних оксида. У различитим
условима рада и оптерећења долази до великих
промена у саставу издувних гасова, што поставља
високе захтеве за третман издувних гасова.
Могући састав издувних материја за дато радно
стање је приказан на сл. 1.
• Штетне материје у издувним гасовима дизел мотора Угљенмоноксид (CO), несагорели
угљоводоници (NC) и чврсте честице. Чврсте честице се састоје од језгра чађи обложеног
разним нечистоћама, као што су метални оксиди. Чврсте компоненте издувних гасова
називају се честицама. Ово укључује супстанце које настају услед нечистоћа у горивима
или адитива из горива или мазива, као што су једињења метала и једињења сумпора.
• Оксиди азота NOX (азот моноксид NO и азот диоксид NO2) настају при високим
температурама и притисцима сагоревања и при великим брзинама фронтова пламена.
Због вишка ваздуха у празном ходу и делимичног оптерећења, повећане емисије NOx се
јављају у овим подручјима оптерећења.
• Границе емисије издувних гасова дизел мотора Упркос ограничењу емисије издувних
гасова средином 1970-их, емисија издувних гасова се само благо смањује због све већег
броја возила. Као резултат, граничне вредности су све ниже и ниже. У ЕУ су ове
вредности заједничке свим чланицама. Европске вредности издувних гасова за нове
дизел моторе путничких аутомобила приказане су у табели 1.
25.Емисија издувних гасова-поступци за
смањење штетних материја
• Да би се достигле граничне вредности емисије за Еуро 6 прописе, све
мере за смањење емисија морају бити оптимално прилагођене једна
другој. Разликујемо димензије мотора и накнадну обраду издувних
гасова.
• Димензије мотора могу бити следеће:
- оптимизација простора за сагоревање
- контрола жарнице
- виши притисци убризгавања
- управљање усисним каналом
- регулација притиска пуњења
- оптимизација предубризгавања, главног и постубризгавања
- ЕГР.
• Додатна обрада издувних гасова. У употреби су следећи системи:
- оксидациони катализатор
- SCP катализатор
- DPNR филтер
- филтер за честице
- Катализатор адсорпције NOx.
• Сукоб циљева. Мере које доводе до смањења једне штетне материје по правилу
повећавају емисију других штетних материја. Тако, на пример, мере за смањење азотних
оксида (NOx) углавном повећавају удео угљоводоника (HC), угљен моноксида (CO) и чврстих
честица. Уз оптимално подешавање свих мера на мотору, могуће је испунити захтеве Еуро 4
прописа.
• Како се пропис Еуро 5 не може испунити без накнадног третмана издувних гасова,
интервенције на мотору се могу одабрати на начин да, на пример, раније убризгавање
штеди гориво. СЦР систем може смањити већи удео формираних азотних оксида.
• Рециклирање издувних гасова (EGR -Exhaust Gas Recycling, AGR - Abgasruckfuhrung) смањује емисије азотних оксида.
Мешање издувних гасова са усисним ваздухом смањује садржај кисеоника у цилиндру. Издувни гасови не учествују у
процесу сагоревања, већ преузимају део топлоте произведене сагоревањем. Ово смањује вршну температуру сагоревања и
садржај азотних оксида до ~ 60%. Количина враћених издувних гасова може бити до ~ 40%. Ако количина враћених гасова
порасте изнад ове границе, емисије НОКС настављају да опадају, али гориво сагорева све мање и мање. То значи да се
пропорције неизгорелог угљен-диоксида и чврстих честица повећавају због све већег недостатка кисеоника. ЕГР системи
могу бити:
- унутрашње и
- спољашњи.
• Унутрашњи ЕГР систем. Раније отварање усисних вентила након радног хода доводи до мешања издувних гасова са
протоком свежег ваздуха. Удео издувних гасова у комори за сагоревање сматра се унутрашњим повратком издувних гасова.
Код дизел мотора, унутрашњи ЕГР је безначајан јер су дизел мотори генерално напуњени и имају малу покривеност вентила.
• Екстерни ЕГР. Уз додатну издувну воду и ЕГР вентил, део издувних гасова, са или без хлађења, меша се са усисним ваздухом
као инертни гас (лат. inertia – мртвило, инерција, неучешће). Инертни гас се загрева током сагоревања без учешћа у процесу
сагоревања. Уклањање топлоте доводи до смањења максималне температуре сагоревања. У зависности од тога да ли се
издувни гас узима пре или после турбо пуњача, разликујемо:
- висок притисне и
- ЕГР системи ниског притиска.
25.Емисија издувних гасова-поступци
за смањење штетних материја
• ЕГР систем високог притиска Издувни гас се узима испред

турбине и меша са претходно компримованим ваздухом
након кола компресора. Количина издувних гасова се
регулише помоћу ЕГР вентила. Да би се повећала
количина повратних гасова, издувни гасови се могу
хладити. Еуро 3 ЕГР системи имају нехлађене издувне
гасове. Возила са Еуро 4 и вишим прописима обично
имају расхладни ЕГР.
Сл. 1. ЕГР високог притиска са додатним контролним

вентилом
• Да би напуњени мотори постигли довољну
количину издувних гасова, могу се уградити
вентили за регулацију притиска у делу повратног
вода за мешање, сл. 1. Регулисањем протока,
контролни вентил ствара пад притиска између
издувне и усисне гране – на пример, затварање
вентила повећава пад притиска а самим тим и ЕГР
квоту. Да би мотор развио пуну снагу и обртни
момент, ЕГР се искључује при већим брзинама и
пуном оптерећењу. Емисија чврстих честица би
постала превисока због недостатка ваздуха.
Погоршање степена неуједначености хода мотора
са ЕГР системом у празном ходу надокнађује се Шема ЕГР система високог и ниског притиска
регулисањем броја обртаја у празном ходу.
• ЕГР систем ниског притиска Издувни гас се узима после турбине и меша са усисним ваздухом пре кола
компресора. Захваљујући поврату хладнијих издувних гасова, а пре свега са мањом количином чврстих честица,
постижу се следеће предности:
- боље пуњење цилиндра јер се усисни ваздух мање загрева
- масовни проток издувних гасова кроз турбинско коло није смањен, па турбопуњач има бржи одзив, што
омогућава боље прихватање оптерећења
- Значајно смањени захтеви за пригушивањем због уграђеног контролног вентила ЕГР система високог притиска.
• ЕГР систем ниског притиска, због термичког оптерећења и остатака (чађи, честица уља и водене паре) који
смањују снагу на точку компресора, поставља високе захтеве за турбопуњач. Еуро 6 мотори могу бити
опремљени расхладним системом ниског притиска и, захваљујући предностима у динамици и хладном старту,
нехлађеним ЕГР системом високог притиска, си. 1.
Шема ЕГР система високог и ниског притиска

• ЕГР квота (количина гасова). Повећањем ЕГР квоте смањује се концентрација
азотних оксида НОКС, а истовремено се смањује и пропорција PM, CO и HC, сл.
2. Због снижавања температуре сагоревања повећава се специфична
потрошња горива. Стога је горња граница квоте ЕГР-а обично постављена на
40%.
• Регулација ЕГР квота. Контролном јединицом управља вентил за смањење
притиска или електрични мотор за подешавање. Зависи од:
- оптерећење и број обртаја мотора
- температура мотора
- притисак пуњења и температура усисног ваздуха.
• Рад. Положај актуатора, нпр. положај ЕГР актуатора и регулационог вентила, се
бележи у фасциклама података мотора за радна стања, што значи да
потенциометар прати положај клапне и шаље овај сигнал контролној
јединици. HFM сензор мери масу усисног ваздуха, а садржај слободног Сл. 2. Утицај ЕГР квоте на штетне материје NOx, HC и CO
кисеоника у издувним гасовима се мери широкопојасном λ-сондом у издувној
цеви. Управљачка јединица израчунава оптималну ЕГР квоту на основу ова три
сигнала и поставља актуаторе у одговарајући положај.
• Рециркулација издувних гасова је активирана за дизел моторе са делимичним
оптерећењем и у празном ходу. При пуном оптерећењу ЕГР се искључује.
• Катализатор оксидације По конструкцији је идентичан катализатору
троструког дејства. HC и CO се оксидују у оксидационом катализатору.
Због велике количине слободног кисеоника у издувним гасовима
дизел мотора, азотни оксиди NOx се не могу редуковати. Стога се овај
катализатор користи као оксидација (са две хемијске реакције).
• Конструкција. Слој алуминијум-оксида, тзв премаз за прање, који
повећава ефективну површину, си. Садржи каталитички активан слој
платине и паладијума, у количини од 1-2 g.
• Племенити метали убрзавају процесе оксидације без сопственог
хабања.
• Основне функције оксидационог катализатора су:
• Оксидација емисије HC и CO. У катализатору, HC и CO се оксидују у
угљен-диоксид (CO2) и водену пару (H2О). Оксидација почиње на
одређеној температури (light-off-Temperature), која зависи од састава
издувних гасова, брзине протока гасова и дотирања катализатора. Ова
температура је 170-200 ° C. Изнад ове граничне температуре,
ефикасност катализатора (оксидациона квота) расте на више од 90%.
Сl. 1. Конструкција и принцип рада дизел оксидационог
катализатора са керамичким носачем
• Оксидација NO у NO2. Азот-оксид (NO) и азот-диоксид (NO2) су азотни
оксиди (NOx). У скоро свим условима рада садржај NO2 износи ~ 10%
укупних азотних оксида (Nox) издувних гасова. Оксикат повећава удео
NO2 у односу на NO чак и на нижим температурама. Већи удео NO2 у
укупној количини азотних оксида NOx је значајно за деловање следећих
у низу компоненти у систему, као што су филтери за честице и SCR
катализатори, како би се смањиле температуре сагоревања честица.
• Смањење масе чврстих честица. Емисије честица из дизел мотора
састоје се у делу од непотпуно сагорелих угљоводоника који се одвајају
од језгра чврстих честица на вишим температурама. Процес оксидације
ових угљоводоника може смањити масу чврстих честица (PM) за 30 -
40%.
• Каталитички грејни делови (каталитички горионик). Каталитички
горионик подиже температуру издувних гасова током
регенерације филтера за честице. CO и HC се загревају накнадним
убризгавањем горива у цилиндре или накнадним убризгавањем
горива у издувни колектор помоћу специјалног ињектора.
Топлота ослобођена током оксидације CO и HC се користи за
загревање издувних гасова.
• Филтер за честице, DPF Разликујемо следеће типове филтера за
честице (DPF - diesel particulate filter, Dieselpartikelfilter):
- DP филтери делимичног протока и
- DP филтери пуног протока.
• ДП са делимичним протоком се посебно користи за накнадну уградњу. Каталитички
обложена филтер маса задржава честице и истовремено преузима улогу
оксидационог катализатора, сл. 2. У зависности од подешеног пригушења попречног
пресека у средини филтера и радног стања мотора, количина одвајања је 30 - 70%.
Регенерација филтера се врши каталитички, без утицаја EDC контроле. DPF за
накнадну уградњу може се уградити уместо постојећег оксидационог филтера.
• Утицај. Ребрасти жлебови пресавијене металне фолије претварају део издувних
гасова у, на пример, структуру од синтерованих металних влакана. Чврсте честице се
задржавају у микроструктури металних влакана. Регенерација је континуирана и
одвија се оксидацијом угљеника азот-диоксидом (NO2). За њен развој потребно је
имати повећан садржај НО2 у издувним гасовима који се добија из азотних оксида NО
– каталитички слој DP филтера мора бити загрејан до 200-280°C.Ако се ова
температура издувних гасова не достигне, џепови филтера се пуне чврстим честицама
и издувни гасови пролазе нефилтрирани кроз обичне уздужне канале филтера.
Сл. 2. DP филтер парцијалног протока

• ДП филтер пуног протока (wall-flow, full-flow, Voll- strom), користи се као
први прикључак и обично се састоји од керамичког саћастог тела
направљеног од силицијум карбида (SiC). Филтер пуног протока
филтрира укупну количину издувних гасова јер гасови морају да прођу
кроз зидове тела филтера (wall-flow). Утицај EDC система је неопходан
за регенерацију филтера.
• Утицај. Канали филтера за честице се наизменично затварају, с. 1. Као
резултат тога, издувни гасови су приморани да протичу кроз зидове
филтера. Чврсте честице се задржавају у микропорама зидова и полако
их зачепљују. Пад притиска на филтеру се постепено повећава, што
повећава потрошњу горива и смањује снагу мотора. Када пад притиска
достигне одређену вредност, врши се регенерација филтера.
Сл. 1. Филтер за дизел честице, DPF

• Регенерација филтера. Угљеник у честицама са кисеоником садржаним у издувним
гасовима може оксидирати (сагорети) у CO2 на температурама изнад 600 ° C. Ове
температуре се постижу само при пуном оптерећењу мотора. У опсегу делимичног
оптерећења, температура издувних гасова се може спустити испод 200 ° C. Дакле,
предузете мере снижавају температуру сагоревања честица и/или подижу
температуру издувних гасова.
• Снижавање температуре сагоревања честица. Температура се може снизити
додавањем адитива (нпр. једињења бакра или гвожђа) у гориво. Додатак се додаје у
резервоар за гориво помоћу уграђеног уређаја за дозирање. Температура
сагоревања се може спустити на 450 - 500 ° C. Каталитички слој DP филтера такође
убрзава сагоревање честица, али је ефекат много слабији него код употребе адитива.
• Пораст температуре издувних гасова. Накнадно убризгавање горива, односно већа
потреба за обртним моментом мотора, нпр. укључивање ваздушног компресора и
генератора, повећава температуру издувних гасова.
• Регулација процеса регенерације. Сензор диференцијалног притиска
мери разлику притиска пре и после филтера. Ако је DP филтер напуњен,
измериће се већи пад притиска (већа разлика), сл. 2. Филтер треба
регенерисати и извршити активну регенерацију. Температура током
процеса регенерације мери се температурним сензором и не сме да
пређе 700°C.
Сл. 2. Проток диференцијалног притиска

• Стварање пепела. Додавање адитива у процесу сагоревања производи остатке
(пепео) који се задржавају у филтеру. Овај пепео, као и пепео који настаје
сагоревањем остатака моторног уља или горива, постепено зачепљује филтер и
повећава повратни притисак у издувним гасовима, сл. 2. У зависности од
система и стила вожње, филтер се зачепљује након 120.000 - 240.000 км. Ако је
потребан сервис, возач се обавештава паљењем контролне лампице.
Сл. 2. Проток диференцијалног притиска

• Катализатор адсорпције NOx Структурно је исти као код Отоовог
мотора .
• Катализатор адсорпције NOx складишти NOx на површини
катализатора. Ако је катализатор пун NOx, може се регенерисати
обогаћивањем смеше. Азотни оксиди (NOx) се редукују у азот (N2)
и воду (H2О).
• Конструкција. Керамички носач је обложен међуслојем (wash coat) на
који се наноси активни слој баријум оксида (BаО) као супстанца за
складиштење и платина, родијум и паладијум као каталитички активни
слој. Активни слој разлаже оксиде азота у два корака.
• Фаза пуњења катализатора (30 - 300 s) - континуирано складиштење NOx
на адсорпционој супстанци катализатора. Платина подстиче оксидацију
азотног оксида (NO) кисеоником у NО2. NО2 реагује са слојем баријум
оксида и складишти се као нитрат (NO3) на површини у облику баријум
нитрата Ba (NО3).
• Регенерација (2 - 10 s). Периодично обогаћивање смеше ослобађа
апсорбовани нитрат и редукује га са несагорелим компонентама
издувних гасова, као што су CO и HC, у азот (N2).
С. 1. Фазе пуњења и регенерације катализатора адсорпције дизел

NOx
• Регенерација сумпора. Пошто баријум оксид има веома висок
хемијски афинитет за сулфате (SO2), сумпор се још ефикасније
уклања из издувних гасова. Редовна регенерација сумпора се
мора спроводити да би се обезбедило довољно складиштења
NOx. Код горива без сумпора (<10 ppm) регенерација се врши
након ~ 5000 km. Катализатор се загрева на више од 650 ° C и
држи у режиму богате смеше (λ> 1) најмање пет минута, што
повећава потрошњу горива. За подизање температуре користе се
исте мере као и за регенерацију филтера за честице (нпр.
накнадно убризгавање горива).
• SCR катализатор Уз континуирани рад процеса селективне
каталитичке редукције (SCR - Selec- tive Catalytic Reduction), до
80% азотних оксида се претвара у азот и воду користећи амонијак
као редукционо средство.
• Конструкција. SCR систем се састоји од SCR катализатора са
унапред инсталираним дозатором, оксидационог катализатора и
DP филтера. Дозатор фино распршује редукционо средство
испред улаза SCR катализатора. Количина агенса зависи од
оптерећења и броја обртаја мотора.
• Редукционо средство. Амонијак потребан за SCR реакцију се не
примењује директно, у чистом облику, већ као водени раствор
uree, под јединственим именом AdBlue. Састав је регулисан ISO
2241, односно DIN 70070 (32,5% uree и 67,5% дестиловане воде).
Из раствора uree настају амонијак (NH) и CO2. Амонијак се везује
за оксиде азота (NO), а настала једињења се разлажу на азот (N2)
и воду (H2О) на титанијумском слоју на температурама изнад 170
° C. Потрошња AdBlue адитива је око 0,1 и на 100 km, односно 1 -
3% потрошње горива дизел мотора. SCR технологија захтева
уградњу додатног резервоара за AdBlue који се долива током
редовних сервисних прегледа.
• DPNR филтер
• DPNR систем (DPNR - Diesel Particulate and NOX Re- duction System)
истовремено смањује количину чврстих честица и азотних оксида
без додавања редукционих агенаса. Систем не захтева
одржавање.
• Конструкција. DPNR издувни систем се састоји од адсорпционог
катализатора за NOx и честице, праћеног оксидационим
катализатором. Шприц је такође уграђен у издувну грану за
регенерацију филтера. Систем има водено хлађење повратних
издувних гасова, чиме се постиже низак садржај азотних оксида.
• Утицај. NO азот моноксида из издувних гасова на активној
површини катализатора оксидира у азот диоксида (NO2) и у овом
облику се складишти у адсорпционој супстанци као баријум
нитрат Ba (NO3) 2. Ова реакција производи активни кисеоник који
сагорева део чврстих честица. Преостале чврсте материје се
задржавају у филтеру. Сензор детектује стање напуњености DP
филтера и регенерација се врши аутоматски.
• Регенерација. Изводи се додатним убризгавањем горива у
издувну грану помоћу EPI ињектора EPI - Exhaust Port Injection).
Температура издувних гасова у DP филтеру се повећава на ~ 600°C
како би се чврсте честице сагореле што је могуће потпуније.
Чишћење издувних гасова са SCR катализатором

25.Емисија издувних гасова

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

25.Емисија издувних гасова

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

25.

• ЕГР систем високог притиска Издувни гас се узима испред

Сл. 1. ЕГР високог притиска са додатним контролним

Шема ЕГР система високог и ниског притиска

Сл. 2. DP филтер парцијалног протока

Сл. 1. Филтер за дизел честице, DPF

Сл. 2. Проток диференцијалног притиска

Сл. 2. Проток диференцијалног притиска

С. 1. Фазе пуњења и регенерације катализатора адсорпције дизел

Чишћење издувних гасова са SCR катализатором

You might also like