CHƯƠNG 5.

SỰ CÂN BẰNG, ỔN
ĐỊNH VÀ TÍNH ĐIỀU
KHIỂN

2023

GIẢNG VIÊN: ĐINH ANH MINH

 NỘI DUNG

 I. Sự cân bằng

 II. Tính ổn định

 III. Sự điều khiển

 Sự cân bằng
Trọng tâm và sự định tâm của MBTT
Trọng tâm của MBTT là điểm đặt
véc tơ trọng lực của nó.

Trọng tâm là điểm quy ước mà

MBTT xoay quanh nó.

Để đặc trưng cho các chuyển động

xoay, người ta lấy ba trục xoay
chính (hệ trục tọa độ) đi qua trọng
tâm của MBTT (H. 98a)
Trục dọc Ox1 nằm trong mp đ.xứng và đi dọc thân mb// mp quay
của may ơ CCM.
Trục ngang Oz1, đi qua trọng tâm với mp đ.xứng, hướng về
phía bên phải.
Trục đứng Oy1, đi qua trọng tâm, nằm trong mp đ.xứng với
tt trục dọc và hướng lên phía trên.
 Sự cân bằng
Trọng tâm và sự định tâm của MBTT (tiếp)

Nếu ngoại lực tác dụng lên mb đi qua trọng tâm thì mô men của
nó = 0 MBTT không bị xoay.
Nếu ngoại lực tác dụng đi ra ngoài trọng tâm thì nó tạo ra mô
men so với trục bất kỳ, làm cho mb bị xoay.
Nếu các tải trọng trên máy bay được cố định chặt, không di
chuyển thì trọng tâm của mb không di chuyển và không phụ
iiithuộc vào vị trí mb trong không gian.
 Sự cân bằng
Trọng tâm và sự định tâm của MBTT (tiếp)
Khi các tải trọng di chuyển thì trọng tâm của mb cũng bị di
chuyển. Vì vậy cần biết chính xác trọng tâm của mb đặt ở đâu.

Vị trí trọng tâm của MBTT được xác định bằng định tâm mb.

Khoảng cách x từ trục may ơ của CCM đến trọng tâm và khoảng
cách y từ trọng tâm đến mặt phẳng quay của may ơ, tính bằng mm
(H.98 b) gọi là độ định tâm của mb.
x gọi là độ định tâm ngang, y gọi là độ định tâm đứng.

Nếu trọng tâm được phân bổ trước trục dọc may ơ độ định
tâm trước, ký hiệu +x; ngược lại nếu phân bổ phía sau độ định
tâm sau, ký hiệu –x.

Mỗi MBTT có một khoảng định tâm nghiêm ngặt, +x >> -x.
VD: ở MBTT Mi-1, + xgh = 150 mm, - xgh = - 53 mm
 Sự cân bằng
Trọng tâm và sự định tâm của MBTT (tiếp)
 Sự cân bằng
Trọng tâm và sự định tâm của MBTT (tiếp)
 Sự cân bằng
Trọng tâm và sự định tâm của MBTT (tiếp)
 Sự cân bằng
Đặc điểm chung về sự cân bằng của MBTT

Trạng thái của máy bay khi chuyển động thẳng với tốc độ không
thay đổi và không bị xoay xung quanh các trục chính (xung quanh
trọng tâm) gọi là trạng thái cân bằng.

Theo định luật 1 Niu-tơn, vật thể sẽ chuyển động thẳng đều nếu
không có tác dụng của ngoại lực. Do đó để máy bay cân bằng, tổng
các lực tác dụng lên máy bay bằng không:

Dấu hiệu thứ hai của sự cân bằng (không bị xoay) được thỏa mãn
với điều kiện tổng mô men của các lực tác dụng lên máy bay bằng
không:
Các mô men so với trục ngang Oz1 gọi là mô men dọc Mz.
aaDưới tác dụng của các mô men này, máy bay bị ngóc lên (mũi
niiiinâng cao lên) hoặc bổ nhào (mũi chúi xuống).
 Sự cân bằng
Đặc điểm chung về sự cân bằng của MBTT (tiếp)

Các mô men so với trục dọc Ox1 gọi là mô men ngang hoặc nghiêng
(chòng chành) Mx.

Các mô men so với trục thẳng đứng Oy1 gọi là mô men hướng My
(Yaw – hành trình).

Quy ước chung về dấu các mô men: + nếu làm cho máy bay bị xoay
theo chiều kim đồng hồ khi nhìn theo chiều trục.

Sự cân bằng của MBTT có ở tất cả các chế độ bay ổn định (xác
định).

Các điều kiện bay ổn định đã được nghiên cứu trước đây là các
iđiều kiện cân bằng được viết ở dạng khai triển. Thực chất, những
iiiđiều kiện này đã được viết khi dùng hệ tọa độ tốc độ, là hệ gắn với
viivéc tơ tốc độ bay ở hệ trục này,trục dọc ký hiệu Oxvà trùng phương
 Sự cân bằng
Đặc điểm chung về sự cân bằng của MBTT (tiếp)
iiivới véc tơ tốc độ (H.98a). Góc giữa các trục Ox 1 và Ox của các
hệ tọa độ liên hệ và hệ tọa độ tốc độ bằng góc va A của CCM. Góc
giữa trục dọc của hệ tọa độ tốc độ và mặt phẳng đối xứng của máy
bay gọi là góc trượt, nếu véc tơ tốc độ bay nằm trong mặt phẳng đối
xứng thì góc trượt bằng không.

Khi không có sự trượt thì các trục ngang của các hệ tọa độ liên hệ
và hệ tọa độ tốc độ trùng nhau. Góc giữa các trục thẳng đứng Oy 1 và
Oy của các hệ tọa độ liên hệ và hệ tọa độ tốc độ bằng góc va của
CCM.
Ví dụ: điều kiện bay bằng của MBTT
Thấy rằng, tổng các lực theo
các trục thẳng đứng, trục dọc
và trục ngang của hệ tọa độ
tốc độ bằng không
Điều kiện biểu thị dấu hiệu thứ hai của sự cân bằng,
không có sự xoay quanh trọng tâm.
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo
iiiĐiều kiện cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo có thể dùng cho
chế độ bay bất kỳ ( với một số điều kiện bổ sung nào đó)

Sự phân tán (khoảng cách) của các bản lề ngang của may ơ

Ở đa số các MBTT hiện đại, CCM có độ phân tán của các BLN (bản lề
ngang), nghĩa là có khoảng cách giữa trục của may ơ và trục của BLN, ký
hiệu Lblg (H.99a).

Độ phân tán của các BLN có ảnh hưởng tới điều kiện cân bằng, độ ổn
iiiiđịnh và tính điều khiển của MBTT.
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Các lực ly tâm N tác dụng lên các cánh của CCM được truyền lên
các BLN. Khi m.phẳng quay của CCM // m.phẳng quay của may ơ
(không có độ nghiêng của trục côn quay), lực ly tâm N của các cánh
đặt trong một mặt phẳng và mô men của chúng so với tâm của may ơ
= 0.

Nếu trục côn quay của CCM lệch với trục may ơ thì m.phẳng quay
của CCM sẽ // với m.phẳng quay của may ơ. Lực ly tâm của các
cánh tác dụng trong m.phẳng // m.phẳng quay của CCM (H.99b)

Khi có độ phân tán của các BLN, giữa các lực ly tâm có tay đòn c
tạo ra mô men Mbln = N.c. Mô men này làm xoay may ơ của CCM và
ido đó xoay toàn bộ máy bay sao cho trục may ơ và trục côn quay
iiigần lại với nhau.
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng dọc

Máy bay không bị xoay quanh trục ngang

Vì Vmb=0 ở chế độ bay treo nếu không có các lực // với trục dọc của
máy bay. Từ đó dấu hiệu đầu tiên của cân bằng thể hiện bằng:

Điều kiện thứ hai của sự cân bằng: tổng các mô men dọc phải
bằng không:
Các mô men dọc được tạo ra bởi (H.100):
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng dọc (tiếp)

a) Khi độ định tâm về phía
trước của máy bay là
đáng kể thì máy bay bay
treo với mũi bị chúi xuống
(H.100a). Trong trường
hợp này, mô men của lực
kéo của CCM gây ra sự
bổ nhào, mô men của các
BLN, của cánh đuôi và mô
men cản của CCL làm cho
nó ngóc lên.
Do đó, ph.trình biểu diễn dấu hiệu thứ hai của sự cân bằng dọc là:
Trục côn của CCM cần
nghiêng về phía sau 1 góc ᶯ
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng dọc (tiếp)

b) Nếu độ định tâm của MBTT về
phía sau hoặc về phía trước
không lớn lắm thì máy bay bay
treo với mũi ngóc lên. Trong
trường hợp này, trục côn quay
của CCM cần lệch đi một góc ᶯ
về phía sau.
Mô men lực kéo của CCM có thể +, - hoặc bằng 0. Mô men các
BLN làm mũi máy bay chúi xuống. Các mô men của cánh đuôi và
của CCL như trường hợp đầu làm mb ngóc lên.
Dấu hiệu thứ hai của sự cân bằng đươc biểu diễn bằng ph.trình:

Nếu độ định tâm mb đi ra ngoài giới hạn cho phép về phía sau
tiiithì trục côn quay phải lệch đến giới hạn về phía trước…
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng dọc (tiếp)

c) Nếu độ định tâm của MBTT về
phía về phía trước nhỏ thì máy
bay có thể bay treo ở tư thế nằm
ngang. Trong trường hợp này, trục
côn quay của CCM trùng với trục
may ơ. Mô men của các BLN bằng
0. Mô men của lực kéo CCM làm
mb chúi xuống (H.100c)
Dấu hiệu thứ hai của sự cân bằng đươc biểu diễn bằng ph.trình:

Sự cân bằng dọc của MBTT ở các chế độ bay khác phụ thuộc vào độ
định tâm và có thể biểu diễn bằng một trong các ph.trình đã xem xét trên.
Tuy nhiên, cần bổ sung thêm vào các số hạng của những ph.trình đó mô
men của sức cản có hại của mb, mô men này theo thường lệ làm cho mb
nnngóc lên.
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang

Là trạng thái MBTT không bị
xoay quanh trục dọc
Điều kiện cân bằng ngang
chung đươc biểu diễn bằng
ph.trình:
( Không có dịch
chuyển ngang dấu
hiệu thứ nhất)
( Không bị xoay quanh
trục dọc dấu hiệu
thứ hai)
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

Khi xem xét điều kiện cân bằng ngang cho MBTT một chong chóng
cần xem xét điều kiện liên quan tới việc bố trí CCL: loại không có
đuôi đứng (xà đuôi) và loại có đuôi đứng.
*MBTT một chong chóng không có đuôi đứng
(xà đuôi) là loại có CCL được đặt ngay trên
ống (dầm) đuôi (H.101a và hình dưới đây):

MBTT này chỉ có

thể cân bằng
ngang khi nó bị
nghiêng về phía
ngược chiều với lực kéo của CCL (H.101c)
c tạo ra thành phần lực cạnh G2=G.sin=Tccl
-góc nghiêng
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

Ph.trình biểu diễn dấu hiệu thứ nhất của sự cân bằng ngang:

Từ đó ta xác định được góc nghiêng:

-Véc tơ T nằm trong mp đối xứng của mb Dấu hiệu thứ hai của
-Mô men của các bản lề ngang bằng 0 của sự cân bằng
-Lực kéo của CCL đặt vào trục dọc ngang:

Sự cân bằng ngang của MBTT loại này ở các chế độ bay khác cũng
có thể đạt được như ở chế độ treo, nghĩa là do có độ nghiêng hoặc
ibị trượt ngươc chiều lực kéo của CCL (H.101e).
Khi trượt tạo ra áp lực cạnh của không khí lên thân cân bằng
liiiilực kéo của CCL:
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

*Xét sự cân bằng ngang của MBTT có đuôi đứng (xà đuôi) (h.101d):

MBTT này cũng như MBTT không có đuôi đứng, khi bay treo vẫn bị
nghiêng nhưng góc nghiêng rất nhỏ ≈ 1o, trong thực tế không cảm
nhận được.

Độ cần thiết của góc nghiêng suy từ điều kiên cân bằng ngang. Khi
nghiêng tạo ra thành phần lực cạnh của trọng lượng .

Dấu hiệu đầu tiên của sự cân bằng ngang được biểu diễn bằng
ph.trình:

Để thỏa mãn điều kiện trên cần làm lệch véc tơ lực kéo T của CCM
đi một góc nào đó, ngược chiều lực kéo T ccl, từ đó tạo ra thành phần
luiiclực cạnh Sb cùng với lực G2 cân bằng với Tccl.
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

Vì CCL được đưa lên cao hơn trục dọc của mb nên tạo ra mô men
ngang . Mô men này được cân bằng bởi mô men của
lực cạnh và mô men của các bản lề ngang so với trục dọc. Do đó dấu
hiệu thứ hai của sự cân bằng ngang có dạng:

Tccl.b = Sb.h + Mbln

Vì sao MBTT phải nghiêng khi bay treo

 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

Tccl = Sb
 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng ngang (tiếp)

 Sự cân bằng
Sự cân bằng của MBTT ở chế độ bay treo (tiếp)

Sự cân bằng hướng (hành trình - Yaw)

Là trạng thái của MBTT khi nó không bị xoay quanh trục thẳng đứng.

Điều kiện cân bằng hướng:

Để đảm bảo điều kiện thứ hai thì Mc của CCM cần phải được cân
bằng bởi mô men của CCL. Từ đó:

Khi T của CCM thay đổi Mc thay đổi, nghiã là sự cân bằng bị phá
vỡ. Vì vậy, khi T của CCM thay đổi, cần thay đổi Tccl và sự cân bằng
hướng được bảo toàn. (Tuy nhiên, yêu cầu này làm cho việc điều
khiển MBTT trở nên phức tạp).

Ở chế độ bay tịnh tiến với tốc độ bay bằng (ngang), sự cân bằng
hướng đạt được như ở chế độ bay treo:
 Tính ổn định tĩnh của MBTT
Đặc tính chung của tính ổn định tĩnh

Tính ổn định tĩnh là khả năng MBTT tự khôi phục lại trạng thái cân
bằng đã mất sau khi khắc phục các nguyên nhân gây ra sự mất cân
bằng đó.

Tính ổn định tĩnh - ổn định về tư thế (vị trí) MBTT được coi là ổn định
nếu sau khi bị mất cân bằng, ở nó xuất hiện các mô men ổn định,
nghĩa là các mô men có xu hướng khôi phục lại tư thế (vị trí ) cũ.

Tính ổn định tĩnh được tăng cường do các mô men giảm chấn (mô
men cản – mô men có xu hướng chống lại chuyển động dao động
của MBTT).

Sự khác nhau giữa mô men ổn định (khôi phục) và mô men giảm

cchấn (mô men cản) là: mô men ổn định xuất hiện do kết quả của sự
mmất cân bằng và tác dụng sau khi sự mất cân bằng đó đã dừng lại.
moMô men giảm chấn chỉ tác trong quá trình mất cân bằng và hướng
ngnngược chiều so với sự nghiêng lệch.
 Tính ổn định tĩnh của MBTT
Đặc tính chung của tính ổn định tĩnh (tiếp)

Nếu trong và sau quá trình phá vỡ cân bằng ở MBTT xuất hiện các
mô men làm nó tiếp tục lệch khỏi tư thế trước đó thì những mô men
như vậy gọi là mô men gây mất ổn định MBTT.

MBTT mà ở nó sinh ra các mô men không ổn định gọi là MBTT

không ổn định tĩnh. MBTT mà ở nó trong và sau quá trình phá vỡ cân
bằng không sinh ra mô men nào tạo ra sự cân bằng như cũ là MBTT
có dạng cân bằng phiếm định và gọi là MBTT trung lập tĩnh (trung
hòa tĩnh).

Các nguyên nhân làm mất cân bằng:

1. Trạng thái không khí không ổn định (rung, lắc/”xóc đối lưu”
2. Tay điều khiển/cơ cấu điều khiển ngẫu nhiên bị nghiêng, lệch
3. Hỏng các bộ phận nào đó của MBTT
4. Thay đổi độ định tâm
 Tính ổn định tĩnh của MBTT
Đặc tính chung của tính ổn định tĩnh (tiếp)

Điểm đặc biệt của sự cân bằng của MBTT là từng dạng cân bằng
có quan hệ mật thiết với nhau.

Ví dụ như khi mất cân bằng dọc, nghĩa là MBTT xoay quanh trục
ngang thì góc va của CCM bị thay đổi lực kéo T và mô men M c
thay đổi. Do Mc thay đổi mà mất cân bằng hướng. Sự mất cân bằng
hướng làm thay đổi Tccl và mô men của lực này so với trục dọc
làm mất cân bằng ngang của máy bay.

Quan hệ mật thiết của các dạng cân bằng đòi hỏi phi công phải
thường xuyên tác động, điều khiển để khôi phục lại sự cân bằng đã
mất, nghĩa là nó gây phức tạp cho điều khiển trực thăng.

Câu hỏi đặt ra: MBTT có tính ổn định tĩnh hay không? Để trả lời câu
hihỏi này cần xem xét độ ổn định tĩnh của CCM, của thân và ảnh
hhhưởng của cánh ổn định đuôi và CCL.
 Tính ổn định tĩnh của MBTT

Tính ổn định của CCM theo tốc độ

Giả sử MBTT đang bay với tốc độ V

(H.102a) vì nguyên nhân nào đó tốc độ
bay tăng lên một lượng ∆V. Kết quả là
chuyển động đà của các cánh tăng, trục
côn quay của CCM bị lệch về phía sau so
với vị trí trước đó một góc ∑. Sự lệch trục
côn làm xuất hiện lực Px có chiều ngược
chiều bay. Dưới tác dụng của lực này tốc
độ của máy bay giảm
Nếu tốc độ bay giảm đi ∆V (H.102b) thì
trục CCM bị lệch về phía trước tạo ra lực
Px hướng theo chiều bay và tốc độ bay lại tăng lên
Kết luận: CCM có tính ổn định tĩnh theo tốc độ
 Tính ổn định tĩnh của MBTT

Tính ổn định của CCM theo góc va

MBTT đang bay bằng, khi đó góc va của

CCM bằng A. Dưới tác dung của dòng
không khí thẳng đứng, mũi máy bay bị
chúi xuống và góc va của CCM giảm
(H.103a).
Trước khi mất cân bằng, véc tơ T đi qua
trọng tâm mô men lực kéo =0. Khi mất cân
bằng, véc tơ T lệch về phía trước, tạo ra
mô men so với trục ngang Mz=T1.a làm
xoay mb và CCM về phía lại làm giảm
góc va. Do đó mô men này là mô men gây mất ổn định.
Do nguyên nhân nào đó, góc va của CCM tăng (H.103b), véc tơ T
lệch về phía sau, tạo ra mô men làm cho mb ngóc lên mất ô,định
Kết luận: CCM không có tính ổn định tĩnh theo góc va
 Tính ổn định tĩnh của MBTT

Tính ổn định của thân máy bay. Ảnh hưởng của cánh đuôi và
CCL
Sau CCM thì thân máy bay có ảnh hưởng lớn hơn cả đối với tính ổn
định tĩnh của máy bay.

* Thân MBTT có 1 CCM không ổn định tĩnh cả ba trục.

Để tăng tính ổn định dọc khi bay bằng người ta lắp ở phần đuôi
của thân một cánh ổn định không lớn. Ở chế độ treo và bay với tốc
độ nhỏ, thực tế cánh ổn định không ảnh hưởng đến tính ổn định
dọc. Nhưng khi V và theo mức độ giảm góc va và ở góc va âm
thân máy bay có cánh ổn định đuôi trở nên ổn định tĩnh dọc. VD
máy bay Mi-1 có tính ổn định dọc ở các góc va từ -10 o đến -2o. Ở
các góc va dương, thân có tính cân bằng dọc phiếm định.

Với loại cánh ổn định điều khiển được, việc điều khiển nó nhờ
ccccần “bước-ga”. Khi kéo tay điều khiển lên phía trên làm tăng
 Tính ổn định tĩnh của MBTT

Tính ổn định của thân máy bay. Ảnh hưởng của cánh đuôi và
CCL (tiếp)
tăng bước của CCM và góc lắp/đặt cánh ổn định. Cánh đuôi điều
khiển được làm cho thân máy bay có thể nghiêng tới góc va âm khi
tốc độ bay lớn nhất. Nếu góc va của cánh đuôi không thay đổi thì
khi thân máy bay tới góc va âm, trên cánh đuôi sẽ xuất hiện lực
nâng âm lớn, tạo mô men làm máy bay ngóc lên, ngăn cản thân
nghiêng đi.
Khi giảm bước cánh quay, góc lắp/đặt cánh đuôi trở nên âm, tạo ra
mô men làm mũi máy bay ngóc lên, tạo ra khả năng chuyển CCM
sang chế độ tự quay. Góc va của CCM trở nên dương và do có sự
tăng góc va của mỗi phân tố cánh mà số vòng quay tăng.

CCL có ảnh hưởng đến tính ổn định tĩnh của thân máy bay. Do có
CCCL mà thân máy bay có tính ổn định hướng. VD khi cân bằng
hhhướng bị phá vỡ nếu mb quay sang trái (khi CCM quay phải), góc
 Tính ổn định tĩnh của MBTT

Tính ổn định của thân máy bay. Ảnh hưởng của cánh đuôi và
CCL (tiếp)
Góc va của các phân tố cánh CCL tăng lực kéo của CCL tăng
Mô men lực kéo CCL tăng sự cân bằng được phục hồi. Quá trình
diễn ra ngược lại nếu mb bị xoay sang bên phải. Vì CCL lắp cao
hơn trục dọc và hình thành mô men nghiêng, nên nó làm tăng tính
ổn định ngang.
Do đó CCL làm tăng tính ổn định tĩnh ngang và hướng của thân mb.

Kết luận: MBTT có tính ổn định tĩnh không lớn khi bay bằng và có
tính cân bằng phiếm định khi treo và bay ở các chế độ bay thẳng
đứng khác.

Tính ổn định của MBTT hai CCM khác đôi chút so với MBTT một
CCM:MBTT có haiCCM bố trí dọc có tính ổn định dọc lớn hơn nhiều
. Còn nếu hai CCM bố trí ngang thì ổn định ngang lớn hơn.
 Tính ổn định tĩnh của MBTT

Ảnh hưởng của độ phân tán (khoảng cách) của các BLN
đến tính ổn định tĩnh
Nếu độ phân tán các BLN may ơ CCM
lớn thì mô men của các khớp đó ảnh
hưởng đáng kể đến tính ổn định dọc và
ổn định ngang.

Độ phân tán của các BLN và số vòng

quay càng lớn thì mô men giảm chấn
của CCM và tính ổn định tĩnh của MBTT
càng lớn.
Mô men giảm chấn được tạo nên bởi hiệu ứng con quay của CCM

Mgch >> nếu nCCM, độ phân tán BLN càng lớn, G càng thấp.
 Tính ổn định động của MBTT

Nếu tính ổn định tĩnh xác định ổn định về tư thế/ vị trí của máy bay
thì tính ổn định động xác định đặc tính chuyển động của MBTT sau
khi cân bằng bị phá vỡ.

Khi cân bằng động, MBTT chuyển động thẳng với tốc độ không thay
đổi và không bị xoay.

Tham khảo Giáo trình !!!

 Sự điều khiển MBTT
Khái niệm về điều khiển MBTT
Điều khiển MBTT là hành động của phi công/người lái nhằm hai mục
đích: Khôi phục cân bằng đã mất và phá vỡ cân bằng hiện có
Thực tế, MBTT thực hiện bay trong trường khí không yên tĩnh, khi đó
xảy sự mất cân bằng liên tục, đòi hỏi cần phải khôi phục nó liên tục để
duy trì hướng, tốc độ bay cần thiết. Khôi phục cân bằng là hành động
điều khiển chính của phi công. Hiện nay, công việc này đã được cơ khí
hóa nhờ thiết bị lái tự động. Sự cân bằng MBTT được khôi phục bởi các
mô men điều khiển so các với trục chính của máy bay, các mô men này
được tạo ra bởi lực kéo của CCM và CCL là cơ cấu điều khiển MBTT.
Trong trường hợp nếu cần thay đổi hướng và tốc độ bay, nghĩa là cần
thay đổi chế độ bay, hành động của phi công nhằm phá vỡ cân bằng là
cần thiết. Để thay đổi chế độ bay cần phải thay đổi trị số và phương của
lực kéo CCM và trị số lực kéo của CCL.
Giá trị véc tơ lực kéo của CCM thay đổi khi thay đổi bước chung của
CCM, phương véc tơ của lực kéo này bị thay đổi khi thay đổi bước theo
chu kỳ/ tuần hoàn của CCM.
 Sự điều khiển MBTT
Sự thay đổi bước chung (Collective Pitch) và sự thay đổi
bươc theo chu kỳ/tuần hoàn (Cyclic Pitch)của chong chóng
Sự thay đổi bước chung của CCM là xoay đồng thời tất cả các lá cánh
của CCM so với khớp bản lề dọc trục đi cùng một góc với cùng một phía
tăng hoặc giảm. Sự tăng bước chung làm tăng lực kéo của CCM.
Sự thay đổi bước theo chu kỳ/tuần hoàn là sự
thay đổi bước của cánh một cách liên tiếp theo
phương vị bước của mỗi cánh tăng trong khoảng
180o, còn ở nửa vòng khác bị giảm (H.108a).
Khi bước thay đổi lực kéo của cánh và mô
men của nó so với BLN thay đổi gây ra chuyển
động đà/ vẫy và sự lệch/ngả trục côn quay về phía có
ibước nhỏ nhất (H.108b). Nghĩa là kết quả của sự thay
iiđổi bước theo chu kỳ làm nghiêng trục côn quay và
iiiinghiêng véc tơ lực kéo.
Sự thay đổi bước chung và thay đổi bước theo
ccci chu kỳ được thực hiện nhờ cơ cấu đặc biệt – Cơ
cấiiu làm lệch CCM/ Bộ tự động nghiêng CCM
 Sự điều khiển MBTT
Công dụng và nguyên lý cấu tạo của cơ cấu làm lệch
CCM/Đĩa tự động nghiêng (tiếp)
Là cơ cấu quan trọng nhất của hệ thống điều khiển MBTT. Nhờ nó có
thể điều khiển lực kéo của CCM về trị số và phương.
Có ba loại cơ cấu làm lệch CCM: Loại vòng tròn, loại “ống chạc”/ spider
(ống phân nhánh) và loại tay quay. Loại thứ ba chỉ dùng ở MBTT hai chong
chóng bố trí theo chiều ngang.
Cơ cấu làm lệch loại vòng tròn: có thể dùng cho bất kỳ MBTT nào
(H.109). Những bộ phận chính của nó: vòng động (đĩa động), vòng tĩnh, con
trượt, bản lề vạn năng hoặc khớp các đăng, bản lề rãnh hoặc cơ cấu hai
khâu (Seissors), các thanh kéo thẳng đứng (Pitch Change Rod)
 Sự điều khiển MBTT
Công dụng và nguyên lý cấu tạo của cơ cấu làm lệch
CCM/Đĩa tự động nghiêng (tiếp)

Vòng động 4 (H.109)/Rotating Star của cơ cấu làm lệch quay xung
quanh vòng tĩnh 3/ Fixed Star. Vòng động nhận chuyển động quay từ may
ơ CCM nhờ bản lề rãnh 12/ Seissors. Các thanh kéo thẳng đứng (tay đòn
biến cự)/Pitch Change Rods được nối với vòng động qua các tay đòn 5
(khớp) và tay xoay các lá cánh/ thanh nối với cánh 7. Vòng tĩnh 3 được nối
iivới con trượt 1 qua khớp các đăng gồm vòng 12 và hai trục vuông góc với
iiiinhau. Trên vòng tĩnh 3 gắn hai tay đòn, qua các thanh truyền điều khiển
 Sự điều khiển MBTT
Công dụng và nguyên lý cấu tạo của cơ cấu làm lệch
CCM/Đĩa tự động nghiêng (tiếp)
icủa hệ thống điều khiển máy bay chúng được nối với tay điều khiển (cần
lái) 15/ Cyclic Control Stick trong buồng lái.
Khớp các đăng/ bản lề vạn năng (Ball Joint) cho phép các vòng của cơ
cấu làm lệch nghiêng về phía bất kỳ.
Nếu mặt phẳng của các vòng vuông góc với
đường tâm của trục CCM thì khi vòng động quay,
các thanh kéo thẳng đứng không có chuyển vị
thẳng đứng bước của cánh không đổi
CCM không có sự thay bước theo chu kỳ
Nếu mặt phẳng của các vòng nghiêng đi
chẳng hạn về phía trước ở phương vị 180o, các
thanh kéo thẳng đứng có vị trí thấp nhất và cánh
ở phương vị này có bước nhỏ nhất. Ở phương vị
ii360o, các thanh kéo được nâng lên vị trí cao nhất
bước của cánh thấp nhất. Nhờ vậy, sự thay đổi bước theo kỳ được
thực hiện.
 Sự điều khiển MBTT
Công dụng và nguyên lý cấu tạo của cơ cấu làm lệch
CCM/Đĩa tự động nghiêng (tiếp)
I Do kết quả của sự thay đổi bước theo chu kỳ mà trục côn quay bị nghiêng
về phía bước nhỏ nhất Cần nghiêng trục côn về phía nào thì cần làm
nghiêng mặt phẳng của vòng động đồng thời là của cả vòng tĩnh về phía
đó. Việc này được thực hiện nhờ hai tay đòn 2,14 trên vòng tĩnh.
Khi đẩy tay điều khiển (cần lái)15/Cyclic
Stick về phía trước thì chuyển động được
truyền qua các cơ cấu điều khiển đến tay
đòn điều khiển dọc 14 trên vòng tĩnh cơ cấu
làm lệch vòng tĩnh bị xoay quanh trục
ngang của các đăng làm cho phần trước
của nó hạ thấp xuống. Nghĩa là ở phương
vị 180o, bước là nhỏ nhất, trục côn quay
nnghiêng về phía trước. Khi kéo tay 15 về
phía sau thì ngược lại và ở phương vị 0o
bước của cánh thấp nhất. Trục côn nghiêng về phía sau
Khi nghiêng cần lái sang phải hoặc sang trái, các vòng của
 Sự điều khiển MBTT
Công dụng và nguyên lý cấu tạo của cơ cấu làm lệch
CCM/Đĩa tự động nghiêng (tiếp)
I cơ cấu làm lệch bị xoay so với trục dọc của các đăng trục côn
nghiêng sang phải hoặc trái.
Trên con trượt 1 của cơ cấu làm lệch có tay đòn được
nối với tay điều khiển “bước-ga”/ Collective Pitch Lever
trong buồng lái qua các cơ cấu điều khiển. Khi kéo tay
điều khiển “bước-ga” lên phía trên, con trượt được nâng
lên (các vòng tĩnh, động được nâng lên đồng thời). Tất
cả các thanh kéo thẳng đứng đồng thời đi lên phía trên
và xoay tất cả các cánh đến góc đặt (góc lắp) lớn hơn
làm tăng bước chung. Khi đẩy tay điều khiển xuống
dưới, con trượt hạ xuống, bước chung của CCM giảm.
Trên MBTT có lắp cánh đuôi ổn định điều khiển được thì con trượt của bộ
phận làm lệch được nối với tay đòn xoay cánh ổn định đuôi. Vì vậy sự thay
đổi bước chung có liên quan với sự thay đổi góc đặt của cánh đuôi
Ở một số MBTT việc điều khiển bước chung có liên quan đến việc điều
khiển bước CCL: khi bước chung CCM thì bước chung và Tccl ….
 Sự điều khiển MBTT
Công dụng và nguyên lý cấu tạo của cơ cấu làm lệch
CCM/Đĩa tự động nghiêng (tiếp)
I Đối với bộ phận làm lệch loại vòng tròn, thực tế có hai đặc điểm tồn tại
cần kể đến:
*Đặc điểm thứ nhất: Các
bản lề (khớp) của tất cả các
tay đòn trên vòng động và
vòng tĩnh của cơ cấu làm V
lệch được bố trí trong cùng
một mặt phẳng đi qua giao
điểm của các trục đăng
đảm bảo điều khiển MBTT
dọc
theovà chiều ngang độc lập với nhau.
chiều
*Đặc điểm thứ hai: Trên sơ đồ nguyên lý các tay đòn điều khiển dọc và
ngang được bố trí trên vòng tĩnh đối diện với các trục các đăng (H.109).
Trong thực tế, trên các cơ cấu làm lệch, các tay đòn này được bố trí dưới
một góc nào đó so với trục các đăng và gọi là các góc điều khiển sớm ≈
iiii25o-30o (H.110). Việc bố trí này đảm bảo độ nghiêng của tay điều khiển
ccc trùng với độ lệch trục côn liên quan đến quán tính của các cánh!!!
 Sự điều khiển MBTT
Các nguyên lý điều khiển MBTT một CCM
I Việc điều khiển MBTT bao gồm việc điều khiển cho MBTT xoay xung
quanh các trục chính và điều khiển sự di chuyển thẳng đứng của nó.

Từ đó có thể phân chia toàn bộ hoạt động điều khiển của phi công thành:
điều khiển dọc, điều khiển ngang, điều khiển hướng (hành trình) và điều
khiển MBTT di chuyển lên phía trên và xuống phía dưới. Việc phân chia này
chỉ có tính quy ước vì rằng về mặt điều khiển thì những hành động của phi
công là thống nhất được thực hiện đồng thời và đồng bộ.

Nhưng phân chia như vậy giúp việc nghiên cứu vấn đề điều khiển và phù
hợp với kết cấu của hệ thống điều khiển, bao gồm bốn chuỗi/mạch điều
khiển độc lập với nhau được dễ dàng hơn. Tên gọi các chuỗi giống như
tên gọi từng dạng đ.khiển
 Sự điều khiển MBTT
Các nguyên lý điều khiển MBTT một CCM (tiếp)
I Điều khiển dọc
Là điều khiển xoay MBTT xung quanh trục ngang.
Được thực hiện bằng cách tác dụng lên máy bay các mô men điều khiển
dọc , được tạo ra khi đẩy/kéo tay điều khiển về phía trước hoặc phía
sau trục côn quay nghiêng về cùng phía với tay điều khiển làm
nghiêng véc tơ lực kéo của CCM.
Nếu trước khi nghiêng tay điều khiển MBTT
ở trạng thái cân bằng, nghĩa là MT = 0 (H.111a-
đường nét đứt) thì sau khi nghiêng tay điều
khiển về phía trước, trục côn quay bị nghiêng
về cùng phía. Véc tơ T rời cách trục ngang
imột khoảng cách a MT=T.a làm cho mb bổ
nnhào (chúc). Ngoài ra còn có mô men chúc
của các BLN là (xem h.99). Tổng 2
mimô men này tạo ra mô men dọc, làm cho
MBTT xoay xung quanh trục ngang, mũi chúc xuống. Kéo tay lái về phía
sau, tạo ra mô men điều khiền làm mũi máy bay ngóc lên.
 Sự điều khiển MBTT
Các nguyên lý điều khiển MBTT một CCM (tiếp)
I Điều khiển dọc (tiếp)
Nếu MBTT có độ ổn đinh tĩnh dọc thì mb sẽ xoay cho đến khi nào mà mô
men dọc của cánh đuôi chưa cân bằng với mô men điều khiển. Nếu mb
không có độ ổn định tĩnh thì để làm ngừng chuyển động xoay cần nghiêng
tay điều khiển về hướng ngược lại.
Kết quả việc xoay mb là độ nghiêng của véc
tơ lực kéo và thành và thành phần năm ngang
P của nó bị thay đổi tốc độ bay thay đổi.
Từ đó kết luận rằng khi tay điều khiển bước
chu kỳ bị đẩy nghiêng ra xa (về phía trước phi
công) thì mũi máy bay chúc xuống và V tăng.
Nếu phi công kéo tay điều khiển về phía mình
ssẽ làm cho mũi máy bay ngóc lên và V giảm.
Khi mb đang bay treo. Nếu kéo tay điều
kkhiển về phía mình sẽ làm nó chuyển sang
bay lùi về phía sau. Do đó tác dụng của tay điều khiển bước chu kỳ
giống như tay điều khiển trên mb thường
 Sự điều khiển MBTT
Các nguyên lý điều khiển MBTT một CCM (tiếp)
I Điều khiển ngang
Là điều khiển cho MBTT xoay xung quanh trục dọc.
Việc điều khiển ngang được thực hiện bằng cách nghiêng tay điều khiển
bước chu kỳ sang bên phải hoặc bên trái. Trục côn của CCM và véc tơ lực
kéo cũng bị nghiêng về cùng phía với tay điều khiển (H.111b).
Do có độ nghiêng của véc tơ lực kéo và côn
quay tạo ra mô men điều khiển ngang là tổng
mô men của lực kéo và mô men BLN. Trị số
của mô men này càng lớn nếu số vòng quay
của CCM càng lớn, độ nghiêng của tay điều
khiển càng tăng và trọng tâm của máy bay
càng thấp.
Dưới tác dụng của mô men điều khiển
MBTT bị xoay đến chừng nào mà tay
I iiđiều khiển chưa kéo nghiêng về phía ngược lại
 Sự điều khiển MBTT
Các nguyên lý điều khiển MBTT một CCM (tiếp)
I Điều khiển hướng (hành trình)
Là điều khiển cho MBTT xoay xung quanh trục thẳng đứng.
MBTT bị xoay quanh trục thẳng đứng dưới tác dung của mô men hướng
được tạo ra do hiệu số giữa Mc của CCM và mô men lực kéo của CCL:

Sự thay đổi lực kéo của CCL và mô men của nó so với trục thẳng đứng
của mb được thực hiện nhờ các pê đan (bàn đạp) điều khiển/ Rudder
Pedal. Các pê đan điều này có liên hệ với cơ cấu làm thay đổi bước của
CCL, được lắp trên hộp giảm tốc của CCL
Nếu đạp lên pê đan bên phải thì bước CCL tăng, làm lực kéo và mô men
lực kéo của CCL tăng, lớn hơn Mc của CCM và máy bay quay sang phải.
Nếu đạp lên pê đan bên trái thì bước CCL giảm, làm lực kéo và mô men
lực kéo của CCL giảm, nhỏ hơn Mc của CCM và máy bay quay sang trái.
 Sự điều khiển MBTT
Nguyên lý điều khiển MBTT hai CCM

Tham khảo giáo trình !!!

 Sự điều khiển MBTT

Khái niệm về tính điều khiển được của MBTT

Tham khảo giáo trình !!!