VI Održiv Razvoj I Saobracajna Politika EU

VII – ODRŽIV RAZVOJ I
SAOBRAĆAJNA POLITIKA EU
20. ODRŽIVI RAZVOJ *

1972. godine, Rimski klub objavio je svoj izveštaj "Granice rasta." Iste godine održana je i
Konferencija o ljudskom okruženju u Štokholmu. Od tada do danas, rasprave o ugroženosti životne
sredine i njenom odnosu sa razvojnim ciljevima bili su preokupacija međunarodne zajednice, a kulminaciju
su dostigle u Rio de Ženeiru, 1992. Godine (Liberatore 1993). Iako dokument usvojen u Štokholmu sadrži
uverenje da bi "menadžment životne sredine" mogao biti rešenje ekoloških problema, tokom sledećih
godina, umesto opšteg poboljšanja stanja životne sredine, situacija se pogoršala u globalnim razmerama. U
dugom vremenskom periodu, koncepti životne sredine i razvoja bili su smatrani kontrastima koje je
nemoguće povezati. (Upitan da li ideja o održivom razvoju implicira "san koji povezuje stvari koje ne idu
zajedno," Stephan Schmidheiny, ključna ličnost privrednog odseka UNCED-a, otvoreno je priznao: "Za
sada, to je istina."; citat u Woster-u 1993, strana 133).
Stoga, 1987. godine, osnovana je Svetska komisija za životnu sredinu i razvoj Brundtland
komisija- nazvana po norveškom predsedniku vlade i predsedniku konferencije. Ova komisija uvela je
novi termin održivog razvoja, koji je trebalo da pomiri dva cilja. Održivi razvoj definisan je kao razvoj
koji zadovoljava potrebe sadašnjih generacija, bez ugrožavanja mogućnosti budućih generacija da
zadovolje sopstvene potrebe." (WCED 1987, strana 43).
Lingvističko poreklo ovog termina nalazi se u šumarstvu. U ovoj oblasti održivi razvoj znači
da se ne sme poseći više drveća nego što je posađeno. Ovaj termin se po prvi put pojavljuje u politici
zaštite sredine u izdanju Međunarodne unije za očuvanje prirode, "World Conservation Strategy"
(Strategija očuvanja sveta), 1980. godine. Zatim se ponovo pojavljuje 1981. godine u knjizi koju je
izdao Worldwatch Institute ľ "Building a Sustainable Society" (Izgradnja održivog društva), da bi,
konačno, postao ključni pojam u izveštaju Brundtland komisije i bio dalje elaboriran u Myers-ovom
delu "Gaia: An Atlas of Planet Management" (Atlas planetarnog menadžmenta), objavljenog 1984.
Danas, pojam održivog razvoja stekao je auru univerzalnog magičnog termina. Koriste ga sve
angažovane grupe, navodi se u različitim mišljenjima i ideologijama: industrijski predstavnici
zahtevaju "održivi ekonomski razvoj", zemlje Trećeg sveta insistiraju na "održivom društvenom
razvoju, dok industrijski razvijene zemlje, sa svoje strane, pod održivošću podrazumevaju "održivu
ekološku zaštitu" i "održivo korišćenje resursa."
Prema tome, kao najvažnije sredstvo za postizanje njihove verzije održivosti, privreda poziva
na ograničenje vladinih intervencija, manje razvijene zemlje pozivaju na viši stepen ekonomskog
razvoja (pomoći), a industrijske zemlje na ekološke zaštitne mere na globalnom nivou.
To što je održivost postala tako elastičan pojam rezultat je i fascinantnosti termina i činjenice da se
može razumeti na više načina. S druge strane, on omogućava rasprave i pregovore između strana, koje
bi, inače, teško našle zajedničko polazište (Redclift 1989). Stoga, održivi razvoj je postao "magični
pojam konsenzusa" (Worster 1993; strana 133).
Pošto je izveštaj Brundtland komisije, zapravo, kompromisni dokument, on sadrži niz
kontradiktornosti, a njihova sinteza se nastoji naći pomoću pojma održivosti. Na primer, za manje
razvijene zemlje, izveštaj sugeriše povećan izvoz sirovina, dok za industrijalizovane zemlje predviđa
manju potrošnju sirovina.
*
Bernd Baumgartl, Transition and Sustainability, KLI, London, 1997.
148 20. Održiv razvoj
Tako, prema izveštaju je moguće ujediniti cilj kontinuiranog razvoja svetske privrede, koji
uključuje i neizbežni kontinuirani porast korišćenja primarnih resursa, i zahtev za ekološkom zaštitom.
Da bi se omogućilo biosferi da absorbuje efekte ljudskih aktivnosti, "tehnologija i društvena
organizacija mogu biti vođene i poboljšane na način koji bi otvorio novu eru ekonomskog razvoja, koji
je istovremeno i snažan i društveno i ekološki održiv." Međutim, ulazeći u detaljnija razmatranja,
izveštaj baca novo svetlo na proširenje pojma "održivosti." Razvoj je usmeren na ono što omogućava
ostvarenje "procesa promena u kojem eksploatacija resursa, usmeravanje investicija, orjentacija
tehnološkog razvoja i institucionalne promene jesu usklađene i jačaju i sadašnje i buduće potencijale
za zadovoljavanje ljudskih potreba i težnji." (WCED 1987. Strana 46). Ove promene impliciraju
proširenje sadašnjeg stava i vremenski i prostorno. Stoga, ekološki održiva politika proširuje okvire
kako nacije-države, tako i sadašnjeg društva.
Knjiga, koja je nastala u procesu priprema za konferenciju u Rio de Ženeiru, kao rezultat
saradnje međunarodnih ekoloških nevladinih organizacija, definiše održivi razvoj kao "poboljšanje
kvaliteta ljudskog življenja u okviru nosećeg kapaciteta ekosistema (IUCN et al 1991., strana 10). Iako
nastoji da bude preciznija i insistira na kvalitativnim aspektima razvoja, umesto na kvantitativnim, ova
definicija takođe ostavlja prostora za višestruka tumačenja: i "kvalitet života" i "noseći kapacitet" jesu
povezani termini, koji se mogu interpretirati i koristiti od strane različitih ideologija u skladu sa
njihovim ciljevima.
Najvećim delom, Konferencija Ujedinjenih nacija o životnoj sredini i razvoju (UNCED) u
Riju bila je organizovana sa ciljem usklađivanja ovih različitih ciljeva. Ipak, održivost je, još uvek,
uglavnom prazna ljuska, koju korisnik mora ispuniti nedvosmislenim značenjem. Onako kako je
korišćeno u Riju, održivost sadrži četiri dimenzije:
− društvena kompatibilnosti i pravičnost,
− ekonomski noseći kapacitet,
− ekološka otpornost i, kao četvrta,
− vremenska dimenzija.
Worster (1993) ispravno ukazuje da pitanje vremenske održivosti neke ljudske aktivnosti nije
ni postavljeno, a da ne govorimo o odgovoru i to uverljivom. Citiran je Marvin Harris ("Canibals and
Kings," 1977) i njegovo interesantno stanovište da je glavni pokretač tehnoloških inovacija i
društvenih promena upravo neuspeh održivosti: "Da smo na počeku istorije mogli postići savršenu
održivost, još uvek bi bili na stepenu lova i sakupljanja plodova" (Worster, 1993., strana 134).
Dok su prve dve kategorije deo tradicionalnog kreiranja politike, treća dimenzije prevazilazi
opseg preovladavajućih društvenih tržišnih ekonomija, a četvrta podrazumeva da bi sve to moralo biti
dostupno u sadašnjosti, a bezbedno i vijabilno za budućnost. Iako su ove četiri dimenzije prevedene u
četiri sektora kreiranja politike, njihove posledice imaju značanje implikacije na druge sektore. Dalje
definicije doprinose da pravičnost (imati glas i glasati), participacija, progres i, čak, demokratija i
ljudska prava, postanu deo opštih ciljeva.
Društvena, ekonomska, ekološka i kompatibilnost orijentisana na budućnost svih politika
mora se uzetu u obzir, ako se zaista želi da održivost bude i praktično primenjena. "The integration of
environmental policy in other areas in the European Union" (Integracija politike zaštite sredine u
druge političke sfere u Evropskoj uniji), u skladu sa poslednjim Environemtnal Action Plan (Akcioni
plan zaštite sredine) (CEC 1992) jeste jedini primer takvih nastojanja. Sa potptisivanjem Mastriškog
ugovora, održivi razvoj je konačno postao jedan od ciljeva nove Evropske unije (TEU, ART. 3k).
Njeni ciljevi, međutim, često se suprotstavljaju različitim jakim lobijima, koji slede upravo suprotne
ciljeve i baziraju se na kratkim vremenskim okvirima.
Pokušaj prihvatanja održivog razvoja nedavno je preduzeo General Consultative Forum on the
Environment (Generalni konsultativni forum za životnu sredinu), koji je osnovala Komisija Evropske
zajednice, decembra, 1992. godine, sa ciljem da joj pomogne u sprovođenju Petog akcionog programa
za životnu sredinu (CEC 1992.) i obezbedi savete i stavove o ključnim strategijskim pitanjima. Forum
će se, takođe, baviti ispitivanjem postojeće i nove politike i procenom procesa koji vode ispunjenju
ciljeva, definisanim u različitim političkim deklaracijama i obavezama.
VII – Održiv razvoj i saobražajna politika EU 149
Dvanaest principa koje je naveo Forum:

1. Održivi razvoj ne može se postići izolovano od ostatka sveta. Političke sfere koje se odnose
na trgovinu, pomoć privrednom i društvenom razvoju i zaštitu životne sredine moraju se
razmatrati u kontekstu međunarodnih implikacija kako za Evropu, tako i zemlje u razvoju.
2. Politika i obrasci razvoja, proizvodnje i potrošnje moraju uzeti u obzir i pitanje
stanovništva, kako u Evropi, tako i u ostalim zemljama. Mora se nastojati da se
populaciono pitanje kreće ka održivosti, naročito u svetlu projekcije populacionog rasta
širom sveta.
3. Integritet prirodnih sitema tla, vode, vazduha i biloških diverziteta mora biti očuvan i
obnovljen gde je god to moguće.
4. Ekonomski i društveni razvoj moraju poštovati fizičke granice koje postoje u smislu
korišćenja i regeneracije resursa.
5. Koristi i opterećenja koje nosi politika moraju biti pravedno raspoređenji između svih
društvenih segmenata. Gde je ozbiljna nejednakost neizbežna, trebalo bi razmotriti neke
forme kompenzacije.
6. Politika mora imati jasne ciljeve i mora biti bazirana na detaljnoj proceni relevantnih
pitanja i za njih vezanog rizika, proceni njihovog uticaja, nauci i razumnoj ravnoteži
između troškova i koristi, koji vode punoj internacionalizaciji svih troškova.
7. Ekonomski i društveni razvoj, zaštita životne sredine i socijalna pravičnost jesu nezavisni
entiteti i u svakoj politici ponaosob trebalo bi ispitati njihov uticaj, pri čemu se ova pitanja
ne smeju posmatrati izolovano.
8. Kada postoji pretnja ozbiljnog i nepopravljivog oštećenja, nedostatak potpune naučne
izesnosti ne bi trebalo koristiti kao razlog za odlaganje predruzimanja preventivnih mera,
koje su rentabilne i dragocene same po sebi.
9. Odluke koje utiču na održivi razvoj jesu zajednička odgovornost. One moraju biti otvorene
i bazirane na učešću dobro informisanih zainteresovanih strana na koje takve odluke utiču.
Lični osećaj odgovornosti i angažovanosti trebalo bi promovisati u svim sektorima društva.
Ovo zahteva obrazovanu javnost, slobodan protok informacija i jednake mogućnosti za
reviziju i obeštećenje.
10. Pored adekvatnih regulatornih mera, kombinacija instrumenata baziranih na tržištu i
fleksibilan pristup trebalo bi primeniti da bi se iskoristila privatna energija i kapital u
promociji održivog razvoja. Doprinos koji pojedinici i društvo kao celina mogu dati na
dobrovoljnoj osnovi, trebalo bi stimulisati.
11. Volja za ekperimentisanjem i fazno uvođenje prihvaćene prakse, da bi se minimalizovala
nejednakost između pobednika i gubitnika.
12. Glavni izazov za Evropu biće da održi međunarodnu konkurentnost tokom tranzicije, koja
vode ekološki zdravijoj i održivijoj privredi.
Tako koherentna primena implicitnih zahteva održivog razvoja ruši granice ne samo političke
konkurencije, već i tradicionalnu vladinu politiku uopšte, jer granice između država bukvalno postaju
nevažne, a intervencije na među-državnom i trans-državnom nivou neophodne. Nejasan sadržaj pojma
održivog razvoja otežava prihvatanje opšteg i svuda primenjivog značenja. Jedan od mogućih
zaključaka bila bi potencijalna beskorisnost ovog pojma za razmatranja vezana za različite regione i
njihove posebne uslove. Međutim, druga mogućnost je definicija specifičnih implikacija "održivog
razoja" u skladu sa specifičnostima date sredine.
"Relativno" održivi razvoj

Gore navedena definicija IUCN-a može se interpretirati na sledeći način: reč "ekosistemi",
data u množini, jeste de facto priznavanje različitih potreba i ograničenja, koja održivi razvoj mora
uključiti i poštovati u različitim socijalnim, ekonomskim i geografskim kontekstima. U tako
specifičnoj formi, koncept relativne održivosti može se koristiti kao cilj za formulaciju relevantne
politike. U nemogućnosti da se definiše univerzalno značenje "održivog razvoja," a da ne govorimo o
njegovom smislenom prevođenju u političke mere i implementaciju, više se ne postavlja pitanje da li
je održivi razvoj uopšte moguć, već do koje mere je on izvodljiv u datom kontekstu.
U izveštaju Brundtland komisije, jedan isti "održivi razvoj" još uvek se želi postići na celoj
planeti. Već između Severa i Juga, postoji uverljiva potreba za diferencijacijom njegovog značenja.
Ako se želi postići održivi razvoj, moraju se "prihvatiti različiti putevi" ka njegovom ostvarenju (Ekins
1993., strana 96). Iz tog razloga, u ovoj studiji se sugeriše da se mora dati definicija "po meri"
održivog razvoja u Istočnoj Evropi, imajući na umu specifične uslove perioda tranzicije.
Ekomoski razvoj i zaštita životne sredine takođe dobijaju posebno značenje u istočno-evropskom
kontekstu. Istorijski jedinstvena situacija tranzicije od centralno planirane privrede ka tržišnoj
ekonomiji podrazumeva da određeni preduslovi i karakteristike koncepta koji je u pitanju nisu
primenjivi, dok bi neki već mogli postojati, a neki morali biti dodati opštoj definiciji. Pre pokušaja
definisanja održivog razvoja u istočno-evropskom kontekstu, potrebno je detaljnije analizirati
specifično značenje koje ovaj pojam ima u razvijenim zemljama zapadnog sveta.
Održivi razvoj u razvijenim zemljama

U razvijenim zemljama, postići održivost podrazumeva drugačije prioritete: postavljanje
ambicioznih ciljeva, vremenskih okvira i budžeta. Ovo će biti uzrok čvrstih zahteva, koji mogu trajati
nekoliko decenija i povlačiti za sobom promene u načinu života, kao i značajne tehnološke inovacije.
Pre svega, održivost se neće moći postići ukoliko cilj održivog razvoja ne dobije prioritet u odnosu na
ukupni domaći proizvod, čak i onda kada su oni u sukobu (Ekins 1993., strana 94 i 96).
Uopšteno govoreći, održivi razvoj, ukoliko se želi postići, mora biti baziran na značajnim
poboljšanjima u oblastima ekološka održivost i povećan nivo svesti o odgovornosti za buduće
generacije. U drugim sektorima, razvijene zemlje su već dostigle nivo, koji ne zahteva dalji "razvoj"
(demokratija, pravednost i ekonomski progres). Zaista, umesto daljeg razvoja ovih karakteristika,
potrebno je ponovo razmotriti njihovu upotrebljivost i meru do koje one mogu biti od pomoći, ukoliko
se zaista želi postići održivi razvoj u budućnosti (naročito u smislu ekonomskog progresa). Umesto
daljeg rasta, neophodno je smanjenje potrošnje u ovim zemljama.
Globalno posmatrano, strategija za održivost mora poći od priznavanja primarne odgovornosti Severa
za sadašnju ekološku krizu, kao i njegovu rešenost da preduzme radikalne akcije da je razreši (Ekins,
strana 99).
Ogroman stepen promena, koje će ozbiljno shvatanje održivosti zahtevati, predmet je studije
"Friends of the Earth" (Prijatelji Zemlje), sprovedene u Holandiji: ako su svim ljudskim bićima data
jednaka prava za konzumiranje resursa i zagađenje životne sredine, pri čemu se zna da se ne smeju
preći ekološke granice Zemljinih ekosistema, Holandija bi trebalo da svoju potrošnju drastično smanji:
60% manje emisije CO2 (ugljen-dioksida), 50% manja potrošnja drveta i energije, 40% manje
korišćenje vode. Dnevno sledovanje mesa trebalo bi smanjiti na 30 gr po glavi stanovnika, plus pola
litra mleka (FOE 1994). Lične restrikcije jesu jedan od glavnih preduslova za iniciranje ovog
preorjentisanja. Ukoliko se ikada dogodi, koherentna realizacija svih implikacija koje koncept
"održivosti" uključuje zahtevaće dug vremenski period. (Christoph Bals, u ovom kontekstu, naziva
razvijene zemlje "pravim zemljama u razvoju", jer je njihov deformisan i ekološki nezdrav razvoj
potrebno preorjentisati (Bals 1994, strana 6).
Održivi razvoj u manje razvijenim zemljama

U Evropi i Severnoj Americi, preduzeti su prvi koraci preko stvaranje strateških alijansi među
političarima, zaiteresovanim predstavnicima poslovnog sveta, nevladinih organizacija, crkava,
sindikata, novinara i akademija. Međutim, za manje razvijene zemlje koje ozbiljno shvataju održivost,
ono znači i odricanje gotovo pedesetogodišnje razvojne retorike, izgrađene na ideji postepenog
približavanja idealu zapadnjačkog razvoja. Ideja da je zaštita životne sredine "luksuz", moguć jedino u
bogatim zemljama, i da, stoga, siromašne zemlje moraju "najpre" postati bogate, postaje diskutabilna.
Slediti primer zapada znači uništiti predmet svog teoretisanja o održivosti ľ priordne resurse. Mnogo
se toga tek mora učiniti da bi se pragmatično razmišljalo o sveobuhvatnim konceptima, koji bi dali
prikaz velikih izazova održivosti. (Kritički pogled na međunarodni entuzijazam vezan za "održivost"
izražen je u većini Sachs-ovih radova, 1993. godine. Jedan od primera jeste bavljenje potrebom za
interakcijom između prirodnih i društvenih nauka, kao i studija o međuodnosima između sredine i
društva, oba vezana za razvijene i zemlje u razvoju, u projektu ORAGE, koji sprovodi French
Development Institute ORSTOM i University of Orleans, a koji je započeo 1995. godine).
"Promene u životnoj sredini mogu imati duboke i zastrašujuće implikacije na državne vođe. Ovo se, u
još većoj meri, odnosi na vlade zemalja u razvoju, koje nemaju resurse za promovisanje pozitivne
politike za kontrolu degradacije." (Savaiano, 1994. strana 23).
Zemlje Trećeg sveta, međutim, imaju sasvim legitimne zahteve za svoj dalji razvoj.
Nedemokratski režimi, ubrzan populacioni rast i siromaštvo jesu pitanja koja moraju biti razrešena pre
nego što se bilo koji od drugih ciljeva razmatra. Jedino rešavanje ovih problema dozvoliće i omogućiti
zemljama Trećeg sveta da uzmu u obzir i degradaciju životne sredine. Jedino to može učiniti mogućim
uravnotežen i održiv razvoj na Jugu i to dvostrukim fokusiranjem na regeneraciju životne sredine i
oprezno sprovođenu industrijalizaciju, uključujući i transfer najnaprednijih ekoloških tehnologija.
Održivi razvoj u Istočnoj Evropi

Pored činjenice da su obe, gore navedene, tvrdnje prilično utopijske, razlike između dva stava
postaju evidente pri detaljnijoj analizi. Isto važi i za Istočnu Evropu.
Istočno-evropski autori stavljaju akcenat na posebno značenje održivosti. Genov (1993., strana 7) kaže
da takav održivi razvoj "takođe implicira i značajnu promenu znanja, vrednosti i stavova." Za razliku
od manje razvijenih zemalja, Istočna Evropa je, u različitim aspektima, "razvijenija." U suštini,
istočno-evropske zemlje jesu industrijalizovane zemlje: one imaju uspostavljene, manje više
demokratske vlade; one se mogu oslanjati na obrazovano stanovništvo, koje čine hiljade inženjera,
tehničara i naučnika; njihov populacioni rast je negativan i, konačno, one imaju bezbroj veza sa
zapadnim svetom, bilo ekonomskih, bilo poslovnih, kulturnih ili (preko svojih emigrana) ljudskih.
Uspostavljanje svih preduslova za održivi razvoj, potrebnih u mnogim manje razvijenim zemljama,
možda nije neophodno u Istočnoj Evropu, jer neki od njih već postoje.
Ipak, u mnogim aspektima, Istočna Evropa ima iste probleme kao i manje razvijene zemlje.
Istočna Evropa neme efikasne strukture za primenu zakona; ekološka svest je na niskom nivou;
ekonomski problemi rezultiraju u škrtim budžetima, gde se malo pažnje posvećuje ekološkim
troškovima; moderna tehnologija zaštite životne sredine nije dostupna, osim preko skupog uvoza iz
razvijenih zemalja. Konačno, Istočna Evropa ima i drugih problema, koji nisu prisutni u Trećem svetu,
a koji su posledica opsežne industrijalizacije. U ovom kontekstu, njihovi problemi više podsećaju na
one sa kojima se suočavaju razvijene zemlje, ali bez rastućeg potencijala bogatih zemalja da ublaže
negativni uticaj na sredinu. Neki gradovi i industrijske zone su veoma zagađeni; postoji visoka
zavisnost od energije potrebne za industiju, transport i domaćinstva; rastuća proizvodnja otpada
(naročito toksičnog industrijskog otpada); opadajuća poljoprivredna aktivnost; komunističko nasleđe
ostavilo je neefikasne strukture i nedostatak osećaja za vrednosti životne sredine; malo privatne
inicijative. Ako razvoj znači jedino povećanje ukupnog domaćeg proizoda, pažnja i novac odlaze u
sektore gde je moguće postići razvoj i ostvariti profit. Oba ova povećanja jesu kvantitativne prirode.
Ukoliko se razvoj shvata, kako Herman Daly (1990) kaže, kao "kvalitativno poboljšanje otvaranja
potencijala," put ka razvoju će biti sasvim drugačiji.
Da bi se počelo razmišljati o vrednosti održivog razvoja u Istočnoj Evropi, ilustrativno je
baciti pogled na program industrijskog razvoja od 33 tačke, koji je predložen na konferenciji održanoj
novembra, 1991. godine, u Zaborovu u Poljskoj, a koji je sponzorisala agencija Ujedinjenih nacija,
United Nations Development Program (UNDP). U ovom dokumentu postoje, zapravo, dve akcentovne
oblasti. Elaboriran uglavnom od strane ekonomskih stručnjaka, on sugeriše detaljnu, faznu šemu za
brzu ekonosku obnovu Istočne Evrope. Osnovni problem je nedostatak kapitala za investicije. Ova
analiza rentabilnosti je, stoga, usko povezana sa principom ekološke održivosti, jer osigurava
minimalne troškove za energetske potrebe, zaštitu prirodnih resursa, eliminaciju toksičnih i opasnih
komponetni i visoku efikasnost reciklaže.
Njihovi argumenti uključuju zainteresovanost za kontinuiranu konkurentnost preko
mogućnosti zaposlenja ili usklađivanje sa izvoznim tržištima, pri tom naglašavajući koristi od
održivog razvoja. One uključuju neposredne finansijske uštede preko efikasnog korišćenja energije,
preorjentisavanje na ekološke usluge i tehnološke sektore sa višim proizvodnim kvalitetom i društveno
orijentisan progres, preko višeg morala radnika, obrazovanja i istraživanja. Glavna uloga data je
širenju informacija o ovim koncepcijama. Ekonomski savetnik u bugarskoj skupštini, Evgeni Popov
(1991), u svom radu pripremljenom za konferenciju, naglasio je ulogu indirektnih plaćanja u
neophodnoj privatizaciji državne svojine. Nedostatak investicija ometa efikasnu primenu principa
"zagađivač plaća nadoknadu" i rekonstrukciju posle ekoloških oštećenja. Iz tog razloga, Popov
predlaže da se isplate vrše preko deonica u zagađivačevoj svojini, pokušavajući da uskladi dva
osnovna pitanja, uz sledeće prednosti:
− smanjiti sukob između zagađivača ( i njihovih zaposlenih) i ugroženog stanovništva
pomoću, makar neke, kompenzacije.
− uvesti nove deoničare, koji su lično zainteresovani za ekološki zdrav učinak, u proces
donošenja odluka
− izbeći rasprodaju državne svojine stranim investitorima, koji preferiraju nove investicije
(kao u Istočnoj Nemačkoj) u obnovu postojećih struktura ľ ideja koja je suprotna održivom
razvoju.
− da bi se postigli indirektni efekti, na primer redukcija erozije vetrom i vodom, potrebno je
intenzivno eksploatisano zemljište, sa samo jednom žetvom, podeliti, putem privatizacije, u
bolje iskorišćene manje jedinice.
U okviru sve bogatije literature o zaštiti sredine u Istočnoj Evropi, ova dva doprinosa
pokazuju izuzetno poznavanje situacije i konkretne adaptibilnosti. Popov kaže u svom intervjuu u
Sofiji, 1. decembra 1991. godine: "Ne vredi govoriti apstraktno. Poljoprivreda se mora razviti dobro!
Ali, moramo biti precizniji: koji proizvodi, gde, kojim sredstvima, za koje tržište: ovčji sir ili mlečni
jogurt - to su relevantna pitanja."
Deklaracija usvojena u Zaborovu završava se sledećim apelom:
"Istorijski posmatrano, industrijski razvoj u Centralnoj i Istočnoj Evropi bio je propraćen
značajnom degradacijom životne sredine i narušenim zdravljem ljudi. Nasuprot tome, potencijalna
industrijska reorganizacija regiona može doneti koristi opštem zdravlju i životnoj sredini u meri koja
je bez presedana. Političke i ekonomske promene odvijaju se velikom brzinom u Centralnoj i Istočnoj
Evropi. Odluke o budućem stanju ovog dela sveta donose se sada. Vreme za delovanje je sad!"
Pravne implikacije
Ekološka odgovornost je problem čak i na zapadu, barem što se tiče osiguranja. (Pregled
odgovornosti i životne sredine u zapadnoj Evropi, videti Koppen/Maugeri/pestellini (1991). Za
istočnu Evropu, videti Goldenmann et al (1994) i Panayotou/Bluffstone/Balaban (1994).
Situacija je još više obeshrabrujuća na istoku. Trenutno ne postoji pouzdano osiguranje za investitore
u Istočnoj Evropi zbog neutvrđene odgovornosti. "Mi moramo imati jasnu situaciju što se tiče čišćenja
koje je neophodno obaviti. Da li će ono biti u skladu sa standardom koji odgovara utvrđenom
korisniku zemljišta ili nekim drugim?" (Fisher 1993., strana 16). Bachmann (1993) elaborira potrebu
novog pristupa za Istočnu Nemačku. Zbog toga, stručnjaci koji se bave komercijalnim pravom
zahtevaju "jasnu izjavu od strane vlade, u formi zakona, da neće biti retroaktivne odgovornosti za stara
zagađenja." Ako je zagađenje bilo legalno u vreme kada je nastalo, ne postoji moralna opravdanost za
izmenu pravila posle toga (Fisher 1993., strana 15). Ukoliko je potrebno uvesti striktnu odgovornost
za buduća ekološka oštećenja (što je gotovo sigurno slučaj), ne bi je trebalo uvoditi dok se ne stvore
ujedinjeni kapaciteti osiguranja, koji bi pokrili procenjeni rizik.
Da zaključimo, ekološka održivost Istočne Evrope kao regiona poseduje nedostatke koje imaju
i razvijene zemlje i zemlje Trećeg sveta. Pored toga, ona ima i neke specifične probleme, koji su,
uglavnom, rezultat više od četiri decenije komunističke vladavine. Stoga je opravdano postulirati da i
zahtevi i prepreke vezane za postizanje održivog razvoja moraju biti koncentirsane na specifične
kompotenet opšte ideje održivog razvoja. Održiv razvoj u kontekstu istočno-evropske tranzicije,
poprima poseban i naglašeniji karakter ekološke održivosti. U stvari, on poseduje karakteristike
neophodne evolucije i razvijenih zemalja i Trećeg sveta. Prvu kategoriju čini neophodnost ekološke
održivosti, drugu potreba za preusmeravanjem i jačanjem ekonomskog progresa.
Tržišni instrumenti
Kao rešenje za neadekvatno trošenje resursa životne sredine, često se predlaže plasiranje ekološke
robe na tržištu. "Pricing the earth" (Odrediti cenu Zemlji) (Daly & Towsend 1993) moglo bi biti način za
uvođenje pažljivog korišćenja resursa. Međutim, ako se životna sredina tretira kao proizvod za tržište,
kojim se može trgovati, ljudi će joj dati monetarnu vrednost. Očigledno, ova vrednost zavisi od njihovih
prihoda i "volje da plate". U industrijalizovanim društvima, prisutna su oba uslova, iako u ograničenoj
meri. Drugačije situacija javlja se kada se društvo bori sa velikim ekonomskim problemima.
U tom slučaju, tržišna rešenja za ekološku krizu moraju biti bazirana ne samo na strani
ponude, već i na strani potražnje. Kada potencijalni kupci ne raspolažu neophodnom kupovnom moći,
tržišna rešenja proizvode neravnopravan ishod (Benton/Redclift 1994., strana 76). Ovo je razlog zbog
koga tržišni pristup u zemljama ekonomske tranzicije može biti samo deo potrebnog političkog stava.
Kombinacija sa regulatornim pristupima je neizbežna.
Političke mere
Ekološka održivost, međutim, još uvek nije postala glavna politička strategija. Sugerisani su
različiti pristupi reformi ili promeni sadašnjeg ekonomskog sistema, što otežava uključivanje održivog
rezonovanja u poslovni ili politički okvir. Ekonomisti koji se bave životnom sredinom koncentrisali su
se na računovdstvo, da bi bili u mogućnosti da navedu ekološke vrednosti kao resurse i kapital. (Daly
1989). Na sličan način se o poreskim reformama raspravljalo u političkim debatama. Porez na emisiju
ugljen-dioksida prebacilo bi poresko opterećenje sa rada (ili radnih mesta) na učešće resursa u
proizvodnji. Rudolf Scharping, u svojoj izbornoj kampanji za SDP Nemačke, zastupao je takvu
reformu poreskog sistema, ali ga je Helmut Kohl porazio na nemačkim izborima, 1994. godine.
Kandidat za američkog predsednika, Bill Clinton, takođe je naglašavao neophodnost ekološke
reorganizacije poreskog sistema. Al Gore, sada potpredsednik, dobio je povoljne kritike za svoju
knjigu "Earth in Balance" (Zemlja u ravnoteži), izdatoj 1992. godine, čak i od strane ekologa. Ipak, od
početka njihovih mandata do sada, njihove inicijative u tom pravcu nisu ispunile očekivanja.
Životna sredina i međunarodna politička teorija

Životna sredina je, postepeno, postala važno pitanje međunarodne politike, a međuzavisnost
zemalja i relevantnih pitanja rezultirala je u uključivanju novih aktera i vrednosti u diplomatiju i
međunarodne odnose. Kao prvi zaključak, održivost, jednostavno rečeno, ima za cilj da obezbedi
opstanak ne samo u Evropi, već u svim zemljama; ne samo danas, već i sutra.
Održivost je, stoga, postala koncept "u modi", koji neprestano upotrebljavaju političari svih ideologija.
Očigledno, primena i realizacija ciljeva tako širokog spektra igraju malu ulogu u savremenom procesu
donošenja odluka. Udeo finansiranja istraživanja posvećenih budućim globalnim zadacima je minoran,
naročito u poređenju sa količinom novca koja se izdvaja za vojne troškove, svemirsku tehnologiju ili
nuklearnu energiju. Međutim, stvari se, polako, menjaju. Bez tvrdnji o postojanju generalne promene u
prioritetima finansiranja, može se primetiti da veza između tehnoloških procesa i društvene sfere
postaje predment ambicioznih istraživanja. "Human Dimensions of Environmental Change" (Humana
dimenzija promena u životnoj sredini) predstavlja pregled sadašnjeg okvirnog istraživačkog programa
Evropske unije i primer preusmeravanja pažnje na prethodno zapostavljene sfere.
Postaje sve jasnije da je bilo kakvoj ideji održivosti, za njeno širenje i primenu, neophodna
podrška važnih ekonomskih sektora. Zaista, neki industrijski sektori su već počeli da uključuju takvo
dugoročno rezonovanje u svoj proces planiranja. Put tehičkog progresa, kao i posledice ekonomskog
razvoja, često se smatraju neizbežnim. U principu, takav razvoj situacije zavisi od izbora i
preformulisanja izbora, ako je moguće. Iako je , ponekad, nemoguće to ostvariti na individualnom
nivou ili očekivati od neke zemlje da izmeni postojeća ograničenja, uopšteno govoreći, ne postoji
determinizam tehnologije, ekonomije ili međunarodnih odnosa. Isto tako, kolektivni izbor neodrživog
razvoja jeste "slobodan izbor".
Održivi razvoj i društvene nauke

Od svog nastanka, prirodne nauke bile su čvrsto povezane sa svešću o degradaciji životne
sredine. U skorije vreme, društvene nauke, svojim dugoročnim programima, počele su da rešavaju ova
pitanja na široj osnovi. Na primer, naučni program o globalnoj životnoj sredini, koji vodi britanski
savet za ekonomska i društvena istraživanja, ima za cilj da "životnu sredinu postavi u centar
društvenih nauka, a društvene nauke u centar životne sredine" (Global Environment Newsletter,
1/1993). S druge strane, rastući značaj društvenih nauka objašnjava se neophodnošću da se tehnički
progres stavi u širi kontekst: "Prirodne i fizičke nauke ne mogu "rešiti" problem (ali su ga, delom,
prouzrokovale"). Pored toga, nedostatak naučne izvesnosti i dalje je glavna prepreka ekološkom
progresu. Ipak, politički odgovor na globalnu ekološku krizu došao je upravo sa tehničke strane.
Primer je stvaranje "International Panel for Climate Change" IPPC (Međunarodne komisije za
klimatske promene), međuvladine institucije, koja analizira "hardverske" uzroke globalnog zagrevanja
i daje političke sugestije.
Druga važna komponenta u izveštaju Brundtland komisije, sama ljudska aktivnost, daleko
zaostaje. Kada im je postavljeno pitanje koja je to disciplina od koje polaze društveni teoretičari
životne sredine, organizatori konferencije, koja se bavila ovim pitanjima, rekli su da bi sama
sociologija, kao izvorište, bila prevaziđena i da bi se zašlo u oblasti geografije, antropologije,
ekonomije i međunarodnih odnosa. Bez dubljeg razumevanja uzroka i rešenja za degradaciju životne
sredine, naučnici koji se bave društvenim naukama neće moći da razumeju uticaj i značaj "ljudske
dimenzije" u odnosu na životnu sredinu.
Tek tada, forme inter-reakcija između naučnih istraživanja i kreiranja politike mogu biti
analizirane. Određene društveno konstruisane strukture još uvek olakšavaju unos određenih vrsta
"znanja," dok, istovremeno, sprečavaju druge da uđu u "politiku". Pred društvenim naukama nalazi se
ogroman i izazovan zadatak da razumeju razloge zbog kojih se ovo dešava, odakle sve to potiče i kako
se menja s vremenom: drugim rečima, tek tada će društvene nauke postati "deo rešenja."
ŠTA JE ODRŽIVI RAZVOJ?

Održivi razvoj nije novi koncept. To je najnoviji izraz dugogodišnje etike koja obuhvata
odnos ljudi sa životnom sredinom, kao i odgovornost sadašnjih prema budućim generacijama.
Da bi zajednica bila zaista održiva, ona mora da prihvati trostrani pristup, koji obuhvata ekonomske,
ekološke i kulturne resurse. Sve te potrebe, zajednice moraju posmatrati ne samo kratkoročno, već i
dugoročno.
Evo nekih, već prihvaćenih, objašnjenja održivog razvoja:
“Održivi razvoj zadovoljava potrebe sadašnje generacije i ne ugrožava mogućnosti budućih da
zadovolje svoje.”
Svetska komisija Ujedinjenih nacija o životnoj sredini i razvoju
“Zemlja, s punim pravom i u potpunosti, pripada svakoj generaciji za njenoga trajanja i ni

jedna generacije ne sme napraviti dugove koji ne mogu biti plaćeni dok ona postoji.”
Thomas Jefferson, 6. septembar 1789. godine
“Održivost se odnosi na sposobnost društva, ekosistema ili bilo kog postojećeg sistema da funkcioniše
neograničeno dugo i da iscrpljivanje ključnih resursa ne bude ono što će izazvati njihov pad.”
Robert Gilman, Predsednik Insituta “Context”
“Održiva aktivnost zajednice sastoji se od dugoročnog, integrisanog sistemskog pristupa razvoju i

ostvarenju zdrave zajednice preko objedinjenog tretiranja ekonomskih, ekoloških i socijalnih pitanja.
Negovanje jakog osećaja zajednice, izgradnja partnerskoh odnosa i uspostavljanje koncenzusa među
deoničarima takođe su važni elementi takvih aktivnosti.”
“Održivost je doktrina (u nastajanju) koja kaže da se ekonomski rast i razvoj moraju odvijati i
održavati u vremenu i u okviru granica koje, u najširem smislu, postavlja ekologija, a putem
međuodnosa ljudi i njihovog rada, biosfere i fizičkih i hemijskih zakona koji njome upravljaju… Ona,
dalje, tvrdi da su zaštita životne sredina i ekonomski razvoj komplementarni, a ne antagonistički
procesi.”
William D. Ruckelshaus, “Toward a Sustainable World,” Scientific American, septembar 1989. god.
“Reč “održiv” ima latinski koren koji znači zadržati ili podržati odozdo. Zajednica mora biti podržana
odozdo – od strane svojih stanovnika, sadašnjih i budućih. Određena mesta, kroz specifične
kombinacije fizičkih, kulturnih i, možda, duhovnih karakteristika, inspirišu ljude da brinu o svojoj
zajednici. Ovo su mesta gde održivost ima najveće šanse da se ukoreni.”
Muscoe Martin, “A Sustainable Community Profile”
156 21. Savremena evropska saobraćajna politika: održiva mobilnost
21. SAVREMENA EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA:

ODRŽIVA MOBILNOST *
Zajednička saobraćajna politika EU

Današnji saobraćajni sistem Evropske unije suočen je sa narastajućim konfliktom između
povećanog zahteva za mobilnošću, zbog čega pitanja negativnih uticaja na okruženje postaju sve
kritičnija, i nesumnjivog doprinosa saobraćaja ukupnom ekonomskom razvoju. Praktično, argumenti
vezani za povećano zagušenje saobraćaja, loš kvalitet usluga, bezbednost, narušavanje životne sredine
i izolaciju pojedinih regiona, suprotstavljaju se činjenicama koje potvrđuju ekonomski značaj sektora:
ukupni troškovi saobraćaja u okviru EU iznose oko 1000 milijardi eura, učešće u društvenom bruto
proizvodu (DBP) je preko 10%, a sektor zapošljava preko 10 miliona ljudi. [1]
Evropska zajednica (EZ) od osnivanja posebnu pažnju posvećuje problemu saobraćaja, što je
potvrđeno Rimskim ugovorom (1957. god), ali je činjenica da se dugo godina nije našao pravi okvir za
razvoj efikasne saobraćajne politike. Prvi put je 1992. godine, kako je zakonski program jednistvenog
tržišta napredovao, Komisija EZ objavila “Zelenu Knjigu” /COM(92)46/, a zatim i “Belu Knjigu”
/COM(92)494/, o budućnosti zajedničke saobraćajne politike. U centru pažnje, naročito prvog
dokumenta, bio je održivi saobraćaj i njegovi efekti na ukupnu saobraćajnu politiku. Ovi dokumenti
označavaju novu agendu za „uređenje“ saobraćajnog sektora Zajednice, u svetlu uspostavljanja
jedinstvenog tržišta EU koje je neposredno generisalo dodatnu potražnju transportnih usluga, kao i
pritisak na saobraćajne kapacitete. Dodatno, u ovim dokumentima je saobraćaj okarakterisan kao
glavni izvor različitih uticaja na životnu sredinu, naročito atmosferskih zagađenja, buke i promene
namene zemljišta. U mnogim slučajevima, ovi efekti su naročito akutni u urbanim oblastima gde je
saobraćaj veoma gust: u okviru Zajednice, veliki gradovi na jugu poput Atine i Napulja, najviše su
ovim pogođeni, delimično zahvaljujući pritiscima na njihovu infrastrukuru usled rapidnog rasta
populacije /COM(90)218/.
Smatra se da je u toku deset godina uglavnom postignut osnovni cilj: otvaranje i liberalizacija
saobraćajnog tržišta, dok se posledice uglavnom vezuju za porast zahteva u sektoru drumskog
transporta zbog nižih cena. Identifikovani su alarmantni trendovi vezano za zagušenja, zagađenja, rast
u sektoru drumskog saobraćaja neusaglašen sa ekonomskim rastom, kao i neizbalansiran rast po
vidovima transporta. Sve ovo važi za 15 zemalja EU, a posebne analize su urađene za zemlje
kandidate koje su od 1. maja 2004. članice EU, zatim ostale zemlje srednje i istočne evrope i posebno
zemlje CIS (Zajednica nezavisnih država).
Opšti je zaključak da je evropski transport „postao žrtva sopstvenog uspeha“ . Zagušenja se
javljaju prvenstveno u drumskom i vazdušnom saobračaju, a rast transportnih aktivnosti viđen je kao
osnovni uzrok aktuelnih problema zagađenja životne sredine. [2]
S obzirom na procene da intenzitet transporta u zemljama EU raste, kako za ljude tako i za robu,
i da premašuje rast društvenog proizvoda, sve su glasniji zagovornici koncepta razdvajanja transportne
od privredne aktivnosti. Ovo je razmatrano na najvišem političkom nivou u EU; naime The Gothenburg
European Council je ustanovio koncept razdvajanja ekonomskog i transportnog rasta, kao ključni činilac
strategije održivog razvoja. Takođe, Evropska komisija je finansirala i podržala projekat o razdvajanju
intenziteta transporta od privrednog rasta, poznatog pod nazivom SPRITE projekat i projekat pod
nazivom Politički scenario za održivu mobilnost, takođe poznat kao POSSUM projekat.
Sve ove aktivnosti deo su integrisanih napora za realizaciju koncepta „održive mobilnosti“ na
teritoriji EU, sada proširene za još deset zemalja članica. Polaznu osnovu za to predstavlja nova Bela
*
Dr Snežana Pejčić Tarle, mr Nataša Bojković, Marijana Davidović, dipl.inž Saobraćajni fakultet
Univerziteta u Beogradu
knjiga Evropske komisije „ Evropska saobraćajna politika za 2010: vreme odluke“ / COM(2001)
370/, koja se u osnovi bavi sledećim pitanjima:
1. Promena balansa između vidova transporta
2. Eliminisanje uskih grla
3. Korisnici u srcu-centru transportne politike
4. Upravljanje globalizacijom transporta
U fokusu ovog dokumenta je smanjenje negativnih uticaja saobraćaja na životnu sredinu, a na
osnovu povećanja efikasnosti saobraćajnih rešenja. Kao ključne opasnosti po životnu sredinu
identifikovani su drumski i vazdušni saobraćaj, koji sa druge strane doživljavaju najintenzivniji rast.
Uticaji budućeg rasta saobraćaja na životnu sredinu:

drumski i vazdušni saobraćaj
Drumski saobraćaj je pokazao izuzetan razvoj poslednjih decenija. Još u periodu između
1970. i 1990. godine, broj pređenih kilometara se udvostručio kako za automobile tako i za teretna
vozila /COM(92)494/. Privatna vozila pokrivala su 84% površinskog transporta u 1990. godini:
odgovarajući podaci za autobuse i železnicu bili zu 9% za autobuse i 7% za železnicu. U tom periodu
procenti vezani za posedovanje automobila značajno variraju u okviru Zajednice (Tabela 1).
Pretpostavke Komisije sugerišu da je proporcija “saturacije” (zasićenosti) privatnih automobila (PA)
negde oko 500 automobila na 1000 stanovnika: na tom nivou, broj automobila u Evropskoj Uniji bio
bi za 25% veći od ukupnog broja automobila 1991. godine.
Tabela 1: Broj PA na 1000 stanovnika u 15 zemalja članica EU, Izvor: Eurostat, 1994
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Luksemburg 498
Italija 488
Nemačka 458
Francuska 419
Evropska Unija 404
Belgija 398
Austrija 294
Velika Britanija 374
Holandija 371
Španija 322
Danska 310
Portugal 281
Irska 235
Grčka 176
-------------------------------------------------------------------
Drumski saobraćaj je odgovoran za različite tipove zagađenja - lokalna i globalna, kratkoročna
i dugoročna. Snosi odgovornost za oko dve trećine emisije azot oksida na teritoriji Zajednice, i za
17% emisije isparljivih organskih jedinjenja (VOC) /COM(92)23 III/. Ukupan uticaj ovih zagađivača
na sredinu komplikuju i sinergijski efekti, kao što je formiranje ozona u nivou zemlje od azot oksida i
VOC-a. Proporcija zagađivača koji se oslobađaju u spoljašnju sredinu zavisi od protoka, brzine i
strukture saobraćaja.
Studije u Nemačkoj su pokazale da je saobraćaj glavni izvor buke. U zemljama OECD-a, na
primer, 16% stanovništva ili 130 miliona ljudi izloženo je buci od preko 65 dBa, a polovina
stanovništva živi u “sivoj zoni“ od 55 do 65 dBa.
Razvoj saobraćaja ima čitav niz uticaja na korišćenje zemljišta. Najočigledniji je gubljenje
zemljišta koje bi moglo biti iskorišćeno u druge svrhe, na primer za obradu ili rekreaciju. S druge
strane, narušava prirodna staništa, a u urbanim zonama dovodi do međusobne izolacije zajednica.
Efekat staklene bašte koji vodi globalnom porastu temperature i, stoga, klimatskim
promenama postao je glavno pitanje zaštite životne sredine. Drumski saobraćaj je važan izvor gasova
koji prouzrokuju efekat staklene bašte: jedna četvrtina oslobođenog ugljen dioksida u EU poreklom je
od saobraćaja; od toga, preko polovine dolazi od automobila, a gotovo jedna četvrtina od teretnih
vozila /COM(92)494/. Odavanje ugljen dioksida posledica je potrošnje goriva; korišćenje katalitičkih
konvertora i bezolovnog benzina može povećati potrošnju goriiva za 10%. Prema predviđanjima
Komisije, a prema postojećoj politici, automobilski saobraćaj će se povećati za oko 25% između 1990.
i 2010, dok će se efikasnost sagorevanja goriva povećati za 12%: kao rezultat, ukupna potrošnja
goriva povećaće se za 10%, a zbog toga i emisija ugljen dioksida. Alternativni scenario “održivog
porasta” predpostavlja restrikcije u upotrebi putničkih automobila, i prelazak putnika i tereta na
železnicu. Takođe, stavlja se akcenat na tehnologije koje bi mogle da doprinesu efikasnijem korišćenju
energije, tako da se potrošnja redukuje za jednu trećinu, što može da rezultira opadnjem emisije ugljen
dioksida u istom procentu.
Poslednja istraživanja ukazuju na "eksploziju" u drumskom saobraćaju koji preuzima 44% teretenog
i 79% putničkog transporta. Putna infrastruktura se svakodnevno proširuje na 10 novih hektara zemljišta,
a broj PA u EU se godišnje povećava za 3 miliona. Procenjeno je da su posledice toga:
− na jednoj desetini transevropske drumske mreže prisutno je zagušenje; zasićenje
saobraćajnih kapciteta posebno je izraženo u industrijalizovanim zonama gradova (Ruhr,
Randstad, severna Italija, južna Engleska); eksterni troškovi zagušenja za drumski sektor
iznose 0.5% GDP, a procenjuje se porast na 1% do 2010;
− zagađenje: drumski transport sa 84% učestvuje u ukupnoj emisiji CO2 iz kompletnog
sektora transporta;
− nebezbednost na putevima je u porastu.
Vazdušni saobraćaj se dramatično razvio u poslednjih trideset godina, i kako procene
pokazuju ukupan obim će verovatno i dalje rasti. Razvoj jedinstvenog tržišta EU generiše dodatna
putovanja koja uključuju prelazak granice, iako na nekim linijama između glavnih centara (kao što su
London, Brisel i Pariz), konkurencija vozova velikih brzina može dovesti do pada u korišćenju
avionskog prevoza. Dalje, deregulacija pokazuje tendenciju da poveća broj letova manjim avionima.
Tako je prosečan broj sedišta po avionu, na evropskim letovima, opao sa 139,1982. god. na 133, deset
godina kasnija. Ovo ima različite uticaje na kvalitet života građana Zajednice: avionski prevoz i
aerodromi od velikog su uticaja na sredinu, uključujući buku, emisiju gasova koji dovode do efekta
staklene bašte i upotrebu zemljišta.
Buka koju stvaraju avioni može biti ekstremna forma uticaja na životnu sredinu koja seže
preko granica, iako se avioni koji rade na internacionalnim linijama drže standarda propisanih u zemlji
u kojoj su registrovani. Napori Komisije da podigne standarde za avione registrovane u okviru
Zajednice, nailaze na suprotstavljanje od strane industrije, što se pravda konkurencijom.
Avioni proizvode oko 2,75% ugljen dioksida, a kao i kod motornih vozila, redukcija emisije
ugljen-dioksida zavisi od porasta efikasnosti goriva.
Aerodromi, i dodatna transportna infrastruktura, imaju različite uticaje na životnu sredinu,
uključujući buku, efekte na prirodu i gubitak obradivih površina. Projekti aerodroma jesu predmet
procedura procene koje daje Komisija /Directive 85/337/ ali investicione odluke su, konačno, stvar
vlasti u datoj zemlji članici.
Sa porastom vazdušnog saobraćaja javlja se opasnost češćih zakrčenja, što smanjuje efikasnost
goriva i pogoršava uticaje na životnu sredinu. Komisija je dala predlog, takozvanog poreza na
ugljenik/energiju, kojim se stimuliše energetska efikasnost i smanjuje oslobađanje gasova koji
izazivaju efekat zelene bašte. To je tek prvi korak, a planira se i uvođenje eksplicitnih ekonomskih
podsticaja u u procedurama dodeljivanja mesta za sletanje i uzletanje na aerodromima Zajednice.
Zakrčenja takođe mogu biti ublažena kroz poboljšanja infrastrukture, naročito integracijom
aerodromskih kontrola. Zemlje članice nisu bile previše voljne da kompromituju suverenitet svog
vazdušnog prostora i rezervisale su značajan prostor za vojnu upotrebu. Rezultat je, naravno,
ekonomska neefikasnost: kontrola avionskog saobraćaja je obezbeđena iz 52 različite zemlje i
procenjuje se da je rezultat zagušenje zbog dodatnih 70 aviona u vazduhu /Comite des Sages 1994/.
Razvoj vazdušnog saobraćaja je uglavnom koncentrisan na određene aerodrome (sistem HUB-
ova). Deregulacija (ukidanje državne kontrole) u SAD dovela je do stvaranja “čvornih” aerodroma,
povezanih glavnim, međugradskim linijama, sa “lokalnim” linijama za manje centre. Liberalizacija
avionskog prevoza u Zajednici olakšava ovaj proces u Evropi, jer su sada avio-kompanije, u osnovi,
potpuno slobodne da pružaju usluge i van državnih granica.
Održiva mobilnost: Politički dogovor u okviru EU

Strategija za promociju održive mobilnosti, prema dokumentima EU, obuhvata sledeće glavne
tačke:
1. Planiranje korišćenja zemljišta; redukcija potrebe za mobilnošću i istraživanje alternativa
drumskom prevozu;
2. Planiranje infrastrukture, uzimajući u obzir i pozitivne i negativne uticaje na sredinu;
3. Mere za poboljšanje konkurentne pozicija vidova saobraćaja koji pomažu očuvanje životne
sredine;
4. Tehnička poboljšanja vozila i goriva;
5. Mere koje bi uvele promene vezane za ponašanje pri korišćenju vozila, i samoj vožnji
(uključujući ograničenja brzine);
Ovako definisana saobraćajna politika je, u velikoj meri, stvar podeljene odgovornosti, između
više nivoa u Evropskoj zajednici. Odluke koje se donose na nivou Zajednice, ustanovljavaju parametre
za državne i lokalne mere. Tamo gde su lokalizovani uticaji na životnu sredinu, a ne postoji opasnost od
narušavanja jedinstvenog tržišta, mere saobraćajne politike jesu odgovornost vlasti date zemlje članice,
na državnom, regionalnom ili lokalnom nivou. Istovremeno, saobraćajna politika Zajednice je, uopšteno
govoreći, kompromis između različitih prioriteta u zemljama članicama. Na primer, specifikacija vozila,
uključujući i standarde vezane za životnu sredinu, određuje se na nivou Zajednice. Sada postoje odredbe
za uniformni, tipski sistem odobrenja, i zemlja članica ne može zahtevati vozilo prema standardima
višim od onih koje je propisala Zajednica. Standardi Zajednice vezani za izduvne gasove određuju se
prema dostupnim tehnologijama (Direktiva 89/458 predviđa upotrebu katalizatora) i principima zaštite
životne sredine. Ovo drugo, naravno, varira: automobili koji odgovaraju specifikaciji koju je propisala
Zajednica, biće korišćeni i u retko naseljenim ruralnim oblastima i u urbanim oblastima sa velikom
koncentracijom automobila. Pošto je standard Zajednice, u suštini, kompromis, lokalna saobraćajna
politika mora predvideti akciju (kao što su šeme kontrole saobraćaja i podrška javnom prevozu) da bi se
standard dostigao. Praktično, implementacija mera saobraćajne politike je prevashodno odgovornost
lokalnih i regionalnih vlasti, iako Zajednica ima ulogu koordiniranja informacija i davanja podrške
istraživanju i razvoju, kao i u promociji standarda koji bi osigurali tehničku kompatibilnost (na primer u
razvoju sistema elektronske naplate dažbina na putevima).
Veoma važno pitanje koje obrađuje saobraćajna poltika jeste naplata troškova životne sredine.
Koncept eksternih troškova i njihove internizacije detaljno je predstavljen u dokumentima EU
poslednjih deset godina. Predlaže se princip “zagađivač plaća” /COM(92)494/, što znači da
korisnicima saobraćaja treba naplatiti korišćenje infrastrukture, u meri dovoljnoj da se pokriju svi
troškovi koji nastaju iz njihovih aktivnosti, uključujući i troškove vezane za zagađenja i zagušenja.
Naplata, posebno za korišćenje auto-puteva, uvek je bila sporno pitanje: uvođenje dažbina da bi se
omelo pružanje transportnih usluga preko granice u okviru jedinstvenog tržišta, jeste protiv zakona
Zajednice, tako da državne vlasti moraju da budu sigurne da dažbine nisu diskriminatorne i da su, isto
tako, jasne, u smislu da su vezane isključivo za nastale troškove. Ovde, evidentno, postoji potreba za
koordinacijom na nivou Zajednice, koja bi, možda, prevazilazila tip “dobrovoljnih” dogovora između
zemalja članica predviđenih Direktivom 93/89.
Iz prespektive širih ciljeva politike EU troškovi saobraćajne infrastrukture (posebno u
kontekstu trans-evropskih mreža, TEN) procenjuju se u smislu njihovog doprinosa jednistvenom
tržištu i održivom razvoju. Na nivou individualnih projekata, zakoni Zajednice predviđaju procenu
uticaja na životnu sredinu. Ta je procena obavezna za izgradnju magistralnih i auto-puteva, dugih
železničkih pruga, glavnih aerodroma, trgovačkih luka i rečnih tokova većeg kapaciteta i njihovih
lučnih objekata: zemlje članice mogu takođe tražiti procenu drugih puteva, luka, aerodroma,
tramvajskih linija, podzemne železnice i površinskih železničkih pruga /Direktiva 85/337/.
Ne postoji odgovarajući okvir za procenu infrastrukturnih razvojnih programa, iako su,
možda, odluke donete na ovom nivou značajnije za održivi razvoj. Ekonomski i ekološki prioriteti
variraju u Zajednici, naročito između regiona “jezgra” i “periferije”. Projekti mogu biti od značaja za
Zajednicu ili samu državu, ali većinom je efekat na životnu sredinu lokalnog karaktera. Na primer,
železnička veza između Londona i Kanala (Tunela), važna komponenta evropske mreže brzih
železnica, prolazi kroz jedan od ekonomski najuspešnijih i najgušće naseljenih delova Velike
Britanije, gde je ovaj projekat naišao na otpor, upravo zbog mogućih oštećenja sredine, što je dovelo
do rasta njegovih troškova. Međutim, u drugom, manje razvijenom regionu, uticaji na životnu sredinu
koji prate ovakav projekat, smatrani su prihvatljivom cenom za ekonomsku korist od poboljšanih
transportnih veza sa jezgrom Evropske Zajednice.
Komisija je predvidela da strategijska procena uticaja na životnu sredinu bude integrisana u
proces donošenja odluka vezanih za politiku saobraćajne infrastrukture, programe i investicione
odluke, a uz preporučljivu standardnu metodologiju za analize isplativosti, da bi se dobio prostor za
donošenje investicionih odluka /COM(92)494/. Ipak, prioriteti, a s tim i troškovi lokalizovanih
efekata na životnu sredinu, mogu varirati (na isti način na koji varira i cena zemljišta).
Održiva strategija održive mobilnosti ?

Uticaji saobraćaja na životnu sredinu mogu biti ublaženi do izvesne mere tehničkim
napretkom koji vodi pobojšanju potrošnje goriva i smanjenju buke. Međutim, održiva mobilnost
zavisi u velikoj meri od prilika za korišćenje transporta, koji može biti stimulisan na različite načine.
Poseban aspekt savremene saobraćajne politike jeste zastupljenost elektronskih tehnologija u
transportu i komunikacijama /COM(94)496/. Primena novih tehnologija u kontroli saobraćaja može
povećati efikasnost korišćenja infrastrukture: takođe, ovim se može povećati stepen sigurnosti uz
praćenje sposobnosti operatora, upozorenja na opasnost ili pomoć u upravljanju. Ove tehnologije
mogu doprineti zaštiti sredine, preko praćenja i kontrole emisije, izbegavanja zagušenja i nadgledanja
transporta opasnih supstanci. Dalje, razvoj elektronskih komunikacija može redukovati potrebu za
putovanjima - tako, na primer, razmatranje pitanja životne sredine može nagovestiti veći prioritet koji
treba dati “elektronskim auto-putevima” u programu trans-evropskih mreža. Elektronske tehnologije
mogu, takođe, biti korišćene na način da primena sofisticiraniog sistema naplate redukuje protok
saobraćaja i, samim tim, i negativan uticaj na životnu sredinu. Dažbine mogu, na primer, varirati
zavisno od oblasti ili doba dana, da bi se smanjilo korišćenje motornih vozila u zagađenim i
zagušenim delovima grada.
U nekim slučajevima postoji jasna motivacija za preduzimanje akcija na lokalnom nivou da bi
se obezbedila održiva mobilnost; na primer, gradovi imaju ekonomski podsticaj da smanje zagušenja i
zagađenje, da bi postali atraktivnije poslovne lokacije. Tamo gde preduzete mere pokazuju tendenciju
da naruše jednistveno tržište, Zajednica mora intervenisati, što se i događa u slučaju plaćanja dažbina
za korišćenje infrastrukture;kada elektronski sistem naplate putarine uđe u opštu upotrebu, neophodno
je obezbediti kompatibilnost primenjenih tehnologija.
Intervencija Zajednice takođe je potrebna u slučaju globalnih negativnih uticaja na sredinu;
primer za to je predložen porez na potrošnju ugljenika/energije, koji je dat u cilju sprečavanja efekta
staklene bašte.
Promena balansa u transportu će takođe zahtevati preduzimanje mera vezanih za druge
politike na nacionalnim i regionalnim nivoima, a tu pre svega spadaju:
¾ Ekonomska politika
¾ Politika razvoja gradova i korišćenja zemljišta u njima
¾ Socijalna i obrazovna politika
¾ Politika gradskog saobraćaja
¾ Fiskalna i budžetska politika
¾ Politika konkurencije
¾ Istraživačka politika za razvoj novih tehnologija
Saobraćajna politika EU, kao i sve jači akcenat koji se stavlja na održivi razvoj, uprkos
očiglednim naporima i rezultatima, pokreće brojna pitanja:
− Program jedinstvenog tržišta je liberalizovao pružanje usluga van granica zemlje, a preostale
restrikcije se postepeno ukidaju: kakav će efekat ovo imati na saobraćajnu industriju
zajednice, kao i na njenu privredu?
− Komisija je identifikovala brojne zahteve za investiranjem u infrastrukturu da bi se olakšala
ekonomska kohezija: šta se može učiniti da bi se obezbedilo da takve investicije odgovaraju
prioritetima Zajednice (ako su drugačiji od prioriteta pojedinačnih država)?
− Perspektive ekonomskog razvoja na jednistvenom tržištu impliciraju i značajan porast
potrebe za sobraćajem: u kojoj meri se ova potreba može zadovoljiti bez kompromitovanja
ciljeva održivog razvoja?
Dodatna literatura:
[1] White paper EC „European transport policy for 2010: time to decide“, COM(2001) 370,
Brisel 2001
[2] Paul K Lyons, Transport policies of the European Union, London, 2003
[3] White paper EC, Common transport policy, COM(92)494, Brisel 1992.
[4] Which changes for transport in the next century?, 14th International symposium on theory
and practice in transport economics, ECMT, Innsbruck 1997
[5] Our Common Future, Oxford University Press, New York, 1989. str.8
[6] The citizens’ network, Green Paper, EC 1996.
[7] External costs of transport in Central and Eastern Europe, OECD report, 2003
[8] J.E. Nilsson, What type of management and pricing, 14th IS, ECMT, 1997
[9] H.J. Ewers. H. Tegner, What type of infrastructure, 14th IS, ECMT, 1997
[10] R.Barrass, S.Madhavan: “European economoc integration and sustainable development“
McGraw Hill, 1996.
[11] Transport and sustainable development, http://www.unescap.org, 2004
[12] Transport and economic development, RT 110, ECMT, Paris, 2001
162 22. Koncept razdvajanja intenziteta transporta i ekonomskog rasta: uslov održivosti
22. KONCEPT RAZDVAJANJA INTENZITETA

TRANSPORTA I EKONOMSKOG RASTA:
USLOV ODRŽIVOSTI*
Ekonomska i transportna aktivnost su, prema široko prihvaćenom shvatanju, u jakoj korelaciji.
Međutim, postavlja se pitanje da li jedna aktivnost prouzrokuje drugu ili joj doprinosi i u kom
stepenu. Evropski kreatori političkih odluka i istraživači se sve više bave konceptom po kojem se
razdvaja ekonomska od transportne aktivnosti, dopuštajući da se ekonomski rast nastavi uz manje
nepovoljne efekte od strane transporta. Ova vrsta razdvajanja uključuje smanjenje intenziteta
transporta, koji se predstavlja kao obim transportne aktivnosti povezane sa svakom jedinicom
društvenog proizvoda (DP). Uočljivo je manje bavljenje ovim konceptom u Severnoj Americi, možda
zbog toga što ekonomska aktivnost postaje manje zavisna od transporta tereta, bar kad je reč o SAD.
Intenzitet transporta u petnaest zemalja članica Evropske Unije raste, kako za ljude tako i za
teret. Ovi trendovi su uočeni u dosadašnjih petnaest zemalja članica EU, dok od 1. maj 2004. dolazi
do proširenja EU za još deset zemalja. Čini se da ovaj rast intenziteta transporta nije povezan sa
rastom DP. Premda se vrši određeno razdvajanje ekonomske od transportne aktivnosti u Severnoj
Americi, to je još uvek manje nego što bi bilo potrebno sa aspekta održivosti. I ovim povodom se
postavlja pitanje da li su ekonomski rast i održivost kompatibilni ciljevi.
Potreba da se odvojeno razmatra transport u odnosu na ekonomski razvoj dobija na značaju u
političkim razmatranjima sa višim stepenom ekonomskog razvoja i promenom prioriteta
ekonomske politike, transportne politike, politike životne sredine i socijalne politike. Ovakva
razmatranja će i dalje dobijati na značaju te se, stoga, nameće potreba ponovnog analiziranja odnosa
iz-među transporta i ekonomskog razvoja na različitim nivoima ekonomskog razvoja. Sa višim
nivoima ekonomskog razvoja dolazi do većeg intenziteta transporta a pitanja bezbednost i očuvanja
okruženja postaju sve kritičnija.
Transport i ekonomski razvoj

Razvoj i efikasnost transportnog sistema imaju značajne ekonomske i društvene efekte. U
uslovi-ma nedovoljno razvijenog i neefikasnog transportnog sistema dolazi do različitih oblika gubitka
društvenog blagostanja, frustracija, smanjene pokretljivosti i rasta ekonomskih troškova. Obrnuto,
kada je saobraćajni sistem efikasan, postižu se društvene i ekonomske koristi, podiže se nivo
ekonomskog blagostanja ljudi, njihova sigurnost i kvalitet okruženja.
Viši nivo ekonomskog razvoja zahteva ne samo visoke stope ekonomskog rasta, nego i
poboljšanje kvalitativnih pokazatelja društvenog blago-stanja kao što je nivo siromaštva, stopa
zaposlenosti, veličina nejednakosti u raspodeli dohodaka, kvalitet stanovanja, nivo obrazovanja,
nivo i dostupnost zdravstvene zaštite i sl.
Značaj transporta u ekonomskom razvoju se može sagledati kroz njegove četiri bitne
funkcije
1. Transport omogućuje transfer dobara i ljudi između i unutar proizvodnih i
potrošačkih centara;
2. Unapređenje transporta može podići funkciju proizvodnih mogućnosti menjanjem
faktorskih troškova i smanjenjem količine sredstava povezanih za proizvodni proces;
3. Povećavajući mobilnost proizvodnih faktora, posebno rada, transport doprinosi
njihovoj najproduktivnijoj upotrebi.
4. Blagostanje pojedinaca, pa i ukupno društveno blagostanje, raste time što im transport
omogućuje pristup mnogim pogodnostima.
*
Dr Jelica Petrović, Snežana Kaplanović Saobraćajni fakultet, Beograd
Sa stanovištva pojedinačne firme, značajne koristi od usavršavanja transporta ispoljavaju se na
dva načina:
Na tržištu roba se povećava efikasnost preduzeća time što se povećava pristup
faktorima proizvodnje s jedna strane, odnosno kupcima, s druge strane.
Na tržištu rada se postižu koristi od lakšeg pristupa radnoj snazi i smanjenja
troškova zbog bolje Komunikacije.
Efikasan transportni sistem sa modernom mrežom kreira geografsku specijalizaciju, rast
produktivnosti, veću konkurenciju a utiče i na rast cene zemljišta [2].
Geografska specijalizacija: Efikasan transportni sistem vodi povećanju produktivnosti kroz
geografsku specijalizaciju. Naime, svaka zemlja, država ili grad proizvodi robe ili usluge sa
raspoloživim kapitalom, radom i prirodnim resursima. Određeno geografsko područje će se
specijalizovati za proizvodnju roba i usluga za koje ima komparativne prednosti u odnosu na druga
područja, pretpostavljajući da postojeći transportni sistem omogućuje nesmetan izvoz i uvoz.
Rast produktivnosti: Tražnja za robama i uslugama se može javiti u mestima koja su znatno
udaljena od mesta proizvodnje. Proizvodnja i distribucija na velike distance može biti efikasna sve
dok odgovarajući transportni model ostvaruje koristi u pogledu troškova, vremena i pouzdanosti.
Masovna ili serijska proizvodnja zahteva specijalizaciju, prevoz osnovnih resursa i energije i visoki
stepen produkcione distribucije. Transport igra veoma važnu ulogu ne samo u prevozu proizvodnog
materijala i finalnih proizvoda, već i u samoj fazi proizvodnje.
Povećanje konkurencije. Kada je transport efikasan, stvara se mogućnost da konkurenti dobro
snabdeju tržište i obezbede veliki izbor roba i usluga.
Povećanje cene zemlje. Zemljišna parcela koja ima dobar pristup transportnim uslugama
generalno ima veću cenu. Pristupačnost transportnim uslugama korespondira sa povećanjem cene
zemlje. Zemljište u blizini aerodroma i auto-puta, izloženo buci i zagađenju, ima nižu cenu, sem ako
je u funkciji transporta i skladišta.
Sa višim nivoom ekonomskog razvoja donosioci političkih odluka postavljaju nove zahteve u
odnosu na transportnu aktivnost, a time i transportnu politiku, u vidu uslova održivosti, kao što su
veća bezbednost, očuvanje okruženja i sl.
Veza između transporta i privrednog razvoja je kompleksno pitanje i o tome postoji obimna
literaturu. Prihvaćeno je mišljenje među politi-čarima da investicije u transportnu infrastrukturu
promovišu privredni razvoj, povećavajući pri tome nivo zaposlenosti. Međutim, nailazimo i na miš-
ljenja da ovakvo uverenje nije naučno dokazano.
Navodi se da je merenje transportnih tokova preko pokazatelja tone-kilometri ili vagon kilo-
metri pojednostavljujući metod koji ne uzima u obzir, na primer, brzinu transporta. Potpunija
ocena bi trebalo da obuhvati ne samo kvantitativne nego i kvalitativne promene u transportnim
uslovima. Štaviše, neke od koristi investicija u transportnu infrastrukturu poprimaju formu poboljšane
bezbednosti i ušteda vremena prevoza, a njih je teže meriti. Ponuda transportne usluge je povezana
sa infrastrukturom i jasno je da je kod proračuna treba obuhvatiti, kao i organizaciju, tehnologiju itd.
Kada se u analizu uključi kvalitativni aspekt transporta, elastičnost transporta u odnosu na DP postaje
veća, čak mnogo veća nego kad se meri isključivo preko kvantitativnih pokazatelja (tone-kilometri ili
vagon- kilometri).
Promene u transportnoj ponudi mogu ubrzati privredni razvoj na dva načina: [3]
Na tržištu dobara, transport podiže efikasnost ekonomskog sistema zato što povećava
konkurenciju. Transport olakšava trgovinu i vodi širenju tržišta, što vodi većoj konkurenciji.
Otklanjanje tržišnih barijera ima isti efekat. Teorija međunarodne trgovine nas podseća da uklanjanje
barijera rezultira u većoj produktivnosti i podiže kupovnu moć stanovništva, koje ima koristi od spe-
cijalizacije trgovine. Može se, stoga, tvrditi da transport utiče na faktore privrednog rasta kao što su
strukturno prilagođavanje ili širenje tehničko-tehnološkog progresa. Ovaj tip razvojnog modela
pretpostavlja, međutim, savršenu konkurenciju, savršenu tržišnu strukturu, što najčešće nije slučaj u
praksi. Iz toga sledi da ni cene nisu jednake marginalnim troškovima, a u tom slučaju koristi od
transporta ne moraju da se odraze u povećanom nivou društvenog blagostanja. Promena transportnih
troškova u određenom regionu može imati pozitivan ili negativan efekat. Obično je to dvosmeran
proces. Kao odgovor na novu konkurenciju iz udaljenih krajeva, neefikasni lokalni proizvođači mogu
biti izbačena sa tržišta od strane proizvođača iz udaljenih područja. S druge strane, može se povećati
tražnja za radnom snagom pa čak i dovesti do formiranja inflatorne spirala. Ovo bi imalo
pozitivne efekte u kratkom roku ali bi moglo da ima negativne posledice na duži rok, i obrnuto.
Generalno posmatrano, modeli koji uzimaju u obzir kratak rok, to jest oni koji su bazirani na
kratkoročnim vezama, mogu zanemariti brojne dugoročne efekte.
Na tržištu rada, povećanje brzine transporta ima iste efekte kao i širenje tržišta rada za dati
region, jer pruža mogućnost zapošljavanja radnika i sa većih udaljenosti. To istovremeno ima i
pozitivan efekat na produktivnost urbanih centara, jer se pruža veća šansa za zapošljavanje radnika
određenih kvalifikacija. Obzirom da brzina putovanja zavisi i od investicija u saobraćajno-transportnu
infrastrukturu, mogla bi se utvrditi veza između transportne infrastrukture i produktivnosti rada u
urbanim centrima i regionima, a samim tim i njihova konkurentska pozicija. Ekonometrijska veza
ima tendenciju da pokaže da kada se poveća brzina transporta za 10 %, povećava se i tržište rada za
16 %, povećavajući time produktivnost. Međutim, u isto vreme, povećanje brzine transporta putnika,
odnosno, poboljšanje transportne mreže, stvara trend suburbanizacije glavnih urbanih centara, tj.
povećava tendenciju pojedinaca da se presele u područja koja su udaljena od centra regiona. Isto tako,
čak i ako se veličina tržišta rada poveća, to ne znači da je u potpunosti rešen problem
nezaposlenosti, jer ostaje problem obuke nekvalifikovanih radnika, kao jedan od osnovnih uzroka
nezaposlenosti. To je posebno izraženo kod regiona sa visokom stopom nezaposlenosti. Takođe,
uočeno je da naročito pojedinci, a u manjem obimu i preduzeća, veoma sporo reaguju na nove
mogućnosti od poboljšanja transportne ponude.
Rezultati mnogih ekonometrijskih modela, koji se odnose na vezu između transporta i
privrednog razvoja, sugerišu zaključak da je ova veza daleko složenija nego što se to može na prvi
pogled pretpostaviti i da njeno adekvatno objašnjenje ostaje zadatak za ekonomsku teoriju. Krive koje
pokazuju vezu između vrednosti investicija u transportnu infrastrukturu i privrednog rasta počinju da
opadaju nakon dostizanja određenog investicionog praga. Zbog toga je kapitalni stok transportne
infrastrukture niži u zemljama sa nižim DP. Može se primetiti da veoma različiti tipovi transportnih
sistema egzistiraju na različitim nivoi-ma razvoja. Transport ne predstavlja značajniji eksplanatorni
faktor u objašnjavanju razlika u nivoima ekonomskog razvoja.
Trendovi u evropskom transportu

Poslednjih godina, mada postoje razlike od godine do godine, značajan privredni rast u
Zapadnoj Evropi bio je praćen značajnim rastom transporta. U 1998. godini DP je rastao po stopi od
2.8%, dok je robni transport rastao po stopi od preko 5,3%. Transport putnika, meren putnik
kilometrima, ras-tao je po stopi od 4,9% u 1998. u poređenju sa 2,7% u predhodnoj godini.[4] Rast
transporta u 1998. je, u stvari, bio najveći od 1988. godine. Međutim, nisu svi vidovi transporta imali
jednake koristi. Dok drumski, unutrašnji vodni i posebno cevovodni transport beleže visoke stope
rasta, železnički robni transport ima osetan pad. Što se tiče transporta putnika, do njegovog
povećanja dolazi uglavnom zbog rasta drumskog transporta. Treba reći da je vazdušni saobraćaj bio
apsolutni šampion u 1998. godini. Imao je stopu rasta od 9,6% u međunarodnom vazdušnom
transportu u Evropi, a u domaćem vazdušnom transportom 11,8% u odnosu na prethodnu godinu
[4].
Robusni privredni rast se nastavlja u 1999., a većim delom i u 2000., dostižući vrh u trgovini i
industrijskoj proizvodnji sredinom 2000. Te godine DP raste za 3,5% u Zapadnoj Evropi i još više u
zemljama u tranziciji (Ruska Federacija beleži stopu rasta DP od 7,7%). Drumski robni transport i
dalje povećava svoje učešće na evropskom tzržištu u odnosu na železnicu i vodni transport.
Drumski robni transport je povećan za 5% u 2000.(stopa rasta od 3,6% u 1999.) u Zapadnoj Evropi a
rekord od 5,2% je ostvaren u Centralnoj i Istočnoj Evropi (posle samo 1,9% u 1999).[4] Ipak, 2000.
godina je bila godina oporavka železničkog robnog transporta, obzirom da je posle nekoliko godina
opadajuće stope rasta, ovaj vid transporta te godine zabeležio stopu rasta od 6,4% u Zapadnoj Evropi i
4,9% u Centralnoj i Istočnoj Evropi. Sektorski rast u zemljama CIS (Zajednica nezavisnih država) je
bio čak i veći, dostižući 13,4%. Nije došlo do očekivane renesansa železnice jer ponovo 2001. godine
železnički putnički transport u Zapadnoj Evropi beleži pad od 3,5% u Zapadnoj Evropi i skoro 5,2% u
ostatku Evrope (isključujući CIS zemlje), što predstavlja posledicu opšteg privrednog usporavanja.[4]
Za razliku od železničkog, drumski robni transport je veoma malo bio pogođen ovim privrednim
usporavanjem.
Prema zaključcima Evropske konferencije ministara transporta (ECMT), robni transport u
Centralnoj i Istočnoj Evropi može, prema maksimalnom scenariju, rasti 50% do 60% između 2000. i
2015. Procenjuje se da rast drumskog transporta bude 60 - 70%, a železničkog 20-30%. U istom
periodu bi se mobilnost ljudi u zemljama u tranzicije povećala za 40 - 50%, ili duplo više u odnosu na
Evropsku Uniju. Očekuje se više nego udvostručenje međunarodnog robnog transporta, dok bi moglo
doći do utrostručenja drumskog transporta. Slično tome, moguće je očekivati rast među-narodne
mobilnosti putnika za 80 - 90%, uglavnom u drumskom i vazdušnom transportu. Da bi se izbegli
negativni efekti ovakvog rasta evropskog transporta, neophodno je preduzeti mere iz domena održive
mobilnosti kojima bi se delovalo na poboljšanje kapaciteta i kvaliteta transporta.
Razdvajanje intenziteta transporta od

ekonomskog rasta kao evropski koncept
Intenzitet transporta u zemljama EU raste, kako za ljude tako i za robu. Međutim, ovaj rast
nije povezan sa rastom društvenog proizvoda. Stoga ne treba da čudi što su u poslednjoj dekadi
dvadesetog veka kreatori ekonomske politike i istraživači u EU sve više zagovarali koncept
razdvajanja transportne od privredne aktivnosti. Kritičko razmatranje odnosa između privrednog
razvoja i transporta dovelo je mnoge do zaključka da usporavanje rasta transporta nije samo
ekonomska prednost već i nužnost sa aspekta okruženja.
Moguća mera transportnog intenziteta u odnosu na ekonomsku aktivnost može biti definisana u
obliku kretanja putnika, kretanja tereta ili kombinacija oba i DP (korišćenjem koncepta neto
masovnog kretanja ili bruto masovnog kretanja). Neto masovno kretanje, iako jednostavni ponderisani
prosek kretanja putnika i tereta , može biti iskorišćeno da se nadgledaju i uporede trendovi intenziteta
transporta. Poređenjem transportnog intenziteta i DP može se dobiti uvid u dinamiku ove dve
tendencije tokom vremena i efekte različitih mera čiji je cilj redukcija transportnog intenziteta[5]
Razdvajanje transportne od privredne aktivnosti u EU se razmatra na najvišem političkom
nivou. Tako je kancelarija belgijskog predsedništva EU postavila pitanje ovakvog razdvajanja u
dokumentu pripremljenom za seminar održanom u julu 2001. godine. Vlada Velike Britanije je objavila
važan izveštaja u 1999., posvećen raznim pitanjima od kojih su prva dva: (i) da li poboljšanja
transporta vode povećanju privredne aktivnosti i (ii) da li je moguće razdvojiti rast transporta od rasta
privrede, tako da raste ekonomsko blagostanje ali da se smanjuju negativni efekti od povećane
gustine saobraćaja, buke i zagađenja. 1 u radionici koju je organizovala ECMT pažnja je bila posvećena
ovim pitanjima. Na Univerzitetu Lids (Velika Britanija) Evropska Komisija je finansirala i podržala
projekat o razdvajanju intenziteta transporta od privrednog rasta, poznatog pod nazivom "SPRITE
projekat"[6]
Zaključci ovog projekta se svode na sledeće:
1. Postoji jaka korelacija između rasta ekonomske aktivnosti i rasta transportne aktivnosti.
2. Uzročna veza između njih može biti pogrešno shvaćena; tj. postavlja se pitanje da li
ekonomska prouzrokuje transportnu aktivnost ili obrnuto (ili se dešava i jedno i drugo).
3. Bez obzira kakva je uzročna veza, bilo bi poželjno takvo razdvajanje između
ekonomske i transportne aktivnosti da se nastavi ekonomski ali ne i transportni rast.
4. Koncept transportnog intenziteta može biti koristan za opisivanje odnosa između
transportne aktivnosti i privredne aktivnosti.
5. Trendovi transportnog intenziteta zavise od karaktera ekonomske aktivnosti
Evropska Komisija je u međuvremenu finansirala i projekat pod nazivom Politički scenario za
održivu mobilnost, takođe poznat kao POSSUM projekt. POSSUM identifikuje tri elementa koja
determinišu transportni Rast: obim transporta, transportna distanca i efikasnost transporta. Zabeležena su
i četiri ključna faktora razvoja strategije Razdvajanja: materijalni intenzitet ekonomije, PROStorna
struktura proizvodnje i potrošnje, ruko-vođenje zahtevanim dobrima i organizacija transporta.
Izdvojene su tri osnovne strategije razdvajanja: dematerijalizacija ekonomije, smanjenje prostornog
širenja materijalnih tokova i optimizacija organizacije transporta. Finalna analiza do-nosi tri koherentna
politička paketa koji se oslanjaju na sledeće političke orijentacije: politika životnog stila,
uključujući i promene stava u pravcu mobilnosti i materijalne potrošnje, politika tržišta kao
podstrekača, uključujući fiskalnu reformu ili promenu vlasničkih prava koja utiču na promenu životnog
stila, politička regulativa, uključujući upravljanje tehničkim standardima i norma-ma, i inovativna
metodologija planiranja [6].
Za razliku od EU, u Severnoj Americi se razdvajanje transportnog intenziteta od
ekonomskog rasta ne javlja kao smer njihove politike, a retko i kao predmet akademske rasprave.
Na konferenciji u Portlandu, pod nazivom „Transport i privredni razvoj 2001", a u organizaciji Odbora za
istraživanje transporta, potkrepljeno nizom primera, zaključeno je da je dobar transport, naročito
dobar robni transport, osnova privrednog razvoja. Smanjenje nepovoljnih posledica transporta je
svakako poželjno, ali se ubrzana transportna aktivnost mora nastaviti.
Ovakvi stavovi nailaze na podršku i u Evropi. Na primer, jedan od Radova ECMT radionice je
zabeležio da više od polovine ekonomskog rasta Zapadne Nemačke tokom 1965-1990 godine može
biti pripisano rastu transportne aktivnosti. Međutim, ovaj rast je jednim delom uslovljen
transportnom aktivnošću, dok drugi deo leži u transportnim olakšicama za ostale aktivnosti. Konkretnije,
radi se o radu H. Bauma i J. Klurta, sa Okruglog stola 119 ECMT u kojem su prikazani rezultati
Regresione analize sprovedene na „Institut Verkehrsmissenschaft" Univerziteta u Cologne a prema
kojima :[7] (i) bez rasta transporta između 1965. i 1990. godine, produktivnost rada u 1990. bila bi za
oko 17000 DM godišnje manja po radniku (67000 DM umesto 84000 DM). Odsustvo transportnog
rasta bi redu.kovalo produktivnost rada za petinu. (ii) Da nije bilo transportnog rasta DP u 1990. bi
bio za 537 milijaRdi DM manji (]772 mlrd. DM umesto 2039 mlrd. DM). Ovo odgovara četvrtini
DP. (iii) Da nije bilo rasta transporta bio bi zaposlen 1 milion ljudi manje u 1990. godini (26,5
umesto 27.5 miliona). (iv) Ako se razdvoje faktori koji doprinose rastu kroz povećanu mobilnost
prema vidu transporta, proizilazi da je drumski transport bio glavni izvor prosperiteta. Da nije bilo rasta
drumskog robnog transporta, DP bi bio 215 milijardi manji; a da nije bilo rasta privatnog auto
transporta DP bi bio manji 266 mlrd. DM. Udeo drugih vidova transporta iznosio je 56 mlrd. DM
(10%). Transport robe u celini iznosio je 45% (247 mlrd. DM), udeo putničkog transporta u celini je
55% (293 mlrd. DM). (v) odvojeno sagledavanje efekata mobilnosti na zaposlenost, prema vidovima
tRansporta, takođe pokazuje dominantan značaj drumskog transporta. Kao efekat transporta na
zaposlenost, od 1 miliona kreiranih poslova, 41000 može se pripisati drumskom teretnom transportu i
487000 privatnom auto transportu. Ostali vidovi saobraćaja imaju udeo od 113000 radnika (10%).
Robni transport u celini je kreirao 472000 poslova (47%) kroz porast produktivnosti; udeo putničkog
transporta je 536000 (53%). (vi) Prethodni rezultati, međutim, ne znače da vidovi koji su do sada
stagnirali ili nazadovali (železnica, lokalni javni trans-port, unutrašnji vodni transport) neće doprinositi
porastu produktivnosti i ekonomskom rastu u budućnosti.
Međutim, drugi rad (Vickerman R., Okrugli sto 119, ECMT) predstavljen u ovoj istoj
radionici sugeriše da je primarna uzročna veza takva da ekonomski rast prouzrokuje transportni rast.
Činjenica je da transport raste sa obe strane Atlantika, mada sa opadanjem transportnog
intenziteta u SAD. Upravo to povećanje transportnog intenziteta u Evropi i njegovo opadanje u US
pruža objašnjenje za postojanje brige i težnje u Evropi o razdvajanju transportne od ekonomske
aktivnosti i relativne nezainteresovanosti u US za ovu problematiku. Negativne posledice transporta -
lokalno i globalno zagađenje, upotreba resursa, buka itd. -takođe rastu.
Slika 1, pokazuje da u Evropi mobilnost robe i ljudi tokom kasnih 80-tih i 90-tih raste po višoj
stopi nego DP, posebno tokom kasnih 90-tih.
Slika 2 pokazuje podatke iz slike 1 u obliku transportnog intenziteta. Slika 2 potvrđuje da je
transportni intenzitet imao tendenciju rasta u Evropi i pada u SAD. Štaviše, slika 2 sugeriše da je
sličan intenzitet transporta putnika u Evropi i SAD, dok se razlikuje i menja intenzitet robnog
transporta.
Upotreba indikatora povezanih sa DP - kao što je transportni intenzitet - može zamagliti rast
transportne aktivnosti. Tabela 1 pokazuje da putnička i robna transportna aktivnost rastu u SAD
između 1985. i 1998. za 40% tj. 26%, mada uz smanjenje transportnog intenziteta. Pored toga, prema
tabeli 1, putnička aktivnost je mnogo veća u SAD iako je nivo intenziteta putničkog transporta
sličan (sl.2) i to zbog toga što je DP u SAD veći nego u Evropi.
I – Tabela 1 SAD i EU PKM, TKM i BDP vrednosti ZA 1985. i 1998. godinu
1985 1998 Porast

SAD putnik km (u milijardama) 4.920 6.870 40%
EU putNik km (u milijardama) 3.316 4.808 45 %
SAD/EU 1,48 1,43
SAD km sa teretom (u milijarda.) 4.305 5.417 26%
EU km sa teretom (u milijardama) 1.859 2.863 54% :
SAD/EU 2,32 1,89
SAD DP(mlrd. $ iz 1996.) 5.717 8.509 49 %
EU DP (mlrd. $ iz 1996.) 4.369 5.899 35 %
SAD/EU 1,31 1,44
izvor:[6]
Ako se uzme u obzir broj stanovnika, razlike se još više povećavaju. U 1998. 15 članica EU je
imalo 375 miliona stanovnika, 39% više od SAD sa 270 miliona stanovnika. Tako proputovani putnik
kilometri per capita iznose 24.445 u SAD i 12.825 u EU. Tone-kilometri premereni per capita bi
iznosili 20.060 u SAD i 7.635 u EU. Društveni proizvod per capita u 1998. u SAD je bio 31.515$
(vrednost dolara iz 1996.), gotovo duplo u odnosu na EU gde je per capita DP iznosio 15.730$ (na
paritetu kupovne snage PPP) [6].
Na osnovu ovih razmatranja moguće je izvesti zaključak da je uzrok opadanja transportnog
intenziteta u SAD i rast transportnog intenziteta u EU različiti nivo ekonomskog razvoja, odnosno da
transportni intenzitet raste sa rastom DP, dostiže odredjeni nivo a onda počinje da opada.
Potpunije objašnjenje razlika između SAD i EU uzima u obzir i razlike u strukturi
ekonomskog razvoja ovih privreda. Američka privreda ima znatno intenzivniji sektor usluga. Pored
toga, mnogo je veća transportna aktivnost u SAD u poređenju sa EU. Tu su i neki drugi bitni faktori:
prostorna struktura, organizacija transporta i sl. Ova pitanja zahtevaju dalja istraživanja.
U razmatranju mogućih političkih instrumenata koji mogu voditi razdvajanju transporta od
ekonomskog razvoja, cenovna politika predstavlja veoma važan segment. Optimalna cenovna politika
koja će uzeti u obzira marginalne društvene troškove transporta, razlike između urbanog i neurbanog
transporta i različite transportne modele i disparitert između razvijenih i regiona u razvoju, treba u
principu, da olakša proces razdvajanja. Međutim, dok određivanje cena eksternalijama i njihovo
različito vrednovanje u različitim zemljama predstavlja problem sam po sebi, implementacija takvih
politika predstavlja još veći izazov zbog različitih vrednosti koje se pripisuju eksternalijama kao i
drugim praktičnim i političkim faktorima. Međutim, ne može se samo politikom cena uticati na
transportni intenzitet. Mada u nekim oblastima cenovna politika može biti efikasna, regulativna
politika često ima bolji dugoročni efekat na transportni intenzitet u praktičnom domenu.
Kombinacija regulativne i cenovne politi-ke može biti efikasnija u smanjenju transportnog intenziteta u
dugoročnoj perspektivi a pravi miks političkih instrumenata, uključujući i poresku politiku, može
izmeniti uslove transportne traženje i korenspodirati sa dinamikom privrednog razvoja.[5]
Drugo pitanje, o kojem se mora voditi računa kod razmatranja mogućnosti smanjenja
intenziteta transporta, odnosi se na teritorijalno i prostorno planiranje. Teritorijalno i prostorno
planiranje može imati značajnu ulogu u smanjenju vremena putovanja i time transportnog intenziteta.
Prostorno planiranje može biti efikasno iskorišćeno u smanje-nju potrebe za prevozom, utičući na
upotrebu zemlje i politiku životnog stila
Određivanje cena na nivou marginalnih troškova bi trebalo da bude glavni princip kod
donošenja odluka o transportnoj infrastrukturi. Ocena ukupnih društvenih troškova i koristi, te
uključivanje u obračun širih ekonomskih koristi infrastrukturnog projekta, trebalo bi da vodi boljem
procenjivanju ukupnih efekata transportne infrastrukture. Takav pristup realnije reflektuje stvarne
društvene troškove i cenu koju korisnik treba da plati za posebnu uslugu. Međutim, takva
orijentacija ne isključuje politički izbor koji se može razlikovati od zemlje do zemlje.
Uloga transportnog sektora se menja u procesu privrednog razvoja. Menja se intenzitet

transporta u različitim fazama ekonomskog razvoja, dolazi do promene odnosa prema cenama
eksternalija, pomera se elastičnost tražnje za transportom u odnosu na dohodak u različitim
stadijumima ekonomskog razvoja itd. Potreba da se razdvoji transport od ekonomskog razvoja
dobija na značaju u politikama koje razmatraju mogućnost ekonomskog razvoja u uslovima kada
se menjaju prioriteti u ekonomiji, transportu, okruženju i društvu. Na nižim fazama
ekonomskog razvoja, briga za održivi razvoj ne mora da bude od najveće važnosti za donosioce
političkih odluka. Međutim, ovakva razmatranja dobijaju na važnosti sa porastom društvenog
blagostanja. U takvom analitičkom okviru razdvajanje intenziteta transporta od ekonomskog
rasta otvara mogućnost za kreiranje transportne politike bazirane na održivoj mobilnosti.
Dodatna literatura:
[1] „Transport and sustainable development",
http://www.unescap.org/tctd/pubs/files/pricing_chl. pdf, 10/04/2004.
[2] RodRigue J.-P., Pouliot M. „Transport and Econo-mic Development", http://people. hofstra.edu/geo
trans/eng/ch7en/conc7en/ch7c1en.html, 01/04/2004
[3] „Conclusions of round table 119: Transport and Economic Development", CEMT/CS (2001)37, 30-
AUG-2001,ECMT
[4] „50 years of ECMT (European Conference of Ministers of Transport): transport policies for Greater
Europe", Doc. 9737, 14 March 2003, Parliamentary Assembly, COUNCIL OF EUROPE
[5] „Relationship between transport and economic development", Working Party on TRanspoRt TRends and
Economics, sixteenth session, 24-26. SeptembeR 2003., Inland TRanspot Committee, Economic
Commiccion for Europe
[6] Gilbert R., Nadeau K., „Decoupling economic growth and transport demand: a requirement for
sustainability", http://www.marshall.edu/ati/tech /PortlandConference/updatedPDFs/Portland Gilbert -
Nadeau,% 20TED2002,%20paper.pdf, 05/04/2004.
[7] „Transport and Economic Development", Round table 119, Paris, 29-30. March 2001., Economic research
centre, ECMT
23. MREŽA PO MERI GRAĐANA

Iskorišćavanje potencijala javnog
putničkog saobraćaja u Evropi ∗
Predgovor
Dobar transport je, očigledno, od fundamentalnog značaja za kvalitet života svih nas.
Međutim, kako potreba za transportom neprestano raste, i uglavnom biva zadovoljena povećanim
korišćenjem automobila, transportni sistemi trpe pojačan pritisak, što za rezultat ima veće zagađenje,
veći broj udesa i veće saobraćajne gužve. Ironija je da, kao posledica svega toga, umesto veće slobode
kretanja, kojoj svi težimo, korišćenje automobila umnogome doprinosi smanjenju, ili čak, gubitku
mobilnosti. Pored toga, mnogi nisu u mogućnosti da sebi priušte automobil i u nepovoljnom su i
socijalnom i ekonomskom položaju u situacijama gde se transportni sistemi značajnije oslanjaju na
automobil.
Bolje planiranje zemljišta može, naravno, umnogome doprineti boljoj uravnoteženosti
transportnih sistema: na primer, lociranjem škola i prodavnica u blizini naselja. Tehnološki razvoj
može, takođe, biti od pomoći, pravednijom i efikasnijom naplatom transportnih usluga, merama koje
bi smanjile gužve u saobraćaju, kao i promenom usvojenih obrazaca rada. Međutim, sve ove mere,
iako dragocene, predstavljaju samo deo odgovora.
Udobno, ekonomično i pouzdano kretanje ljudi mora činiti samo jezgro transportne politike i
pružanja transportnih usluga. Integrisani pristup, koji mora uključiti intenzivnije korišćenje javnog
prevoza putnika, stoga, postaje neophodnost. Ukoliko bi se javni prevoz učinio atraktivnijim,
poboljšanjem i standarda usluga i organizacije, i pristupačnijim ljudima čija je mobilnost ograničena,
veliki broj ljudi bio bi stimulisan da nastavi sa korišćenjem javnog prevoza, ili da ponovo počne da ga
redovno koristi.
Ovaj dokument ima za cilj da takav napredak promoviše i da dalje unapredi pristupačnost i
mogućnost izbora za sve. Želeo bih da podržim takvu politiku putničkog saobraćaja, u kojoj bi potrebe
ljudi činile samu srž procesa odlučivanja o pružanju transportnih usluga. Ovaj dokument se bavi
analizom mogućnosti ostvarenja tog cilja i, takođe, daje primere gde je cilj postignut na praktičan i
efikasan način.
Ovo je Zelena knjiga - dokument za diskusiju - i ja bih želeo da ga putnici svih kategorija
prokomentarišu i predlože svoje ideje. To je jedini način da se glas iskustva čuje širom naše Unije.
Neil Kinnock
Član Evropske Komisije
∗
Bilten Evropske Unije, Zelena knjiga, Brisel, 1996.
170 23. Mreža po meri građana – Iskorišćavanje potencijala javnog putničkog saobraćaja u Evropi
Rezime
Efikasni transportni sistemi predstavljaju ključni element privrede evropskih zemalja i od
najvećeg su značaja za kvalitet života građana Evrope. Neophodno je da transportni sistemi budu
koncipirani na način koji će zadovoljiti potrebe ljudi. Istovremeno, oni moraju biti dovoljno fleksibilni
da bi mogli odgovoriti na izmenjene potrebe, uključujući, pre svega, porast potražnje za transportnim
uslugama. Dosadašnji odgovor na ovu povećanu potražnju je uglavnom povećano korišćenje privatnih
vozila, kojima se obavlja 75% putovanja. Automobil nosi brojne prednosti: pre svega, ljudima pruža
nezavisnost i omogućava fleksibilnost dok putuju. Međutim, automobil je takođe doneo i saobraćajne
gužve, zagađenja i udese, što podjednako utiče i na korisnike automobila i na one kojima je automobil
nedostupan.
Tehnološki razvoj, uključujući i mogućnost uvođenja novih mehanizama određivanja cena,
otvara nove mogućnosti za rešavanje problema saobraćajnih zagušenja, kao i zahteva za većom
pristupačnosti radnog mesta, različitih usluga, rekreativnih objekata, letovališta i zimovališta. Ipak,
ukoliko želimo da izbegnemo dalje posledice koje saobraćaj ima na kvalitet života i sredinu, razvoju
javnog putničkog saobraćaja mora se dati veći prioritet, kao deo integrisanog pristupa ovom problemu.
Ovo se odnosi na sve, a naročito na onih 40% evropskih domaćinstava koje nemaju automobil.
Jedan od predloga ovog dokumenta je da se javni putnički saobraćaj učini atraktivnijim i
upotrebljivijim. Postizanjem tog cilja i proširivanjem mogućnosti izbora za one koji nemaju
automobil, zavisnost od automobila bila bi znatno umanjena. Ovo znači da bi javni putnički saobraćaj
morao biti fleksibilniji i bolje prilagođen potrebama korisnika. Ono što je naročito bitno jeste da
sistemi i vozila javnog saobraćaja moraju biti projektovani na način koji bi ih učinio dostupnim za 80
ili više miliona evropskih građana koji se, stalno ili u nekom periodu svog života, bore sa smanjenom
mobilnošću.
Očigledno je da potrebe putnika moraju biti u samom centru procesa odlučivanja, kako na
lokalnom, tako i na državnom i nivou Zajednice. Glavni cilj mora biti stvaranje mreža sistema javnog
putničkog saobraćaja, koje bi bile međusobno usklađene, tako da bi putnici bili u mogućnosti da
jednostavno prelaze iz voza u autobus, iz autobusa u tramvaj, iz kola ili sa bicikla u javni prevoz, što
bi stvorilo vezu između dužih putovanja i lokalnih transportnih mreža i što bi omogućilo onima koji
imaju automobil da ga sačuvaju za putovanja gde su fleksibilnost i nezavisnost važni. Pored toga,
javni prevoz bi trebalo da bude uslužni sektor otvoren za sve građane, u smislu dostupnosti vozila i
infrastrukture, dostupnosti u smislu cena karata i u smislu pokrivenosti uslužnim delatnostima. To je
način da se stvori mreža po meri građana.
Ovo je prvi put da je Evropska Komisija izdala dokument sa smernicama o javnom putničkom
saobraćaju, koji nije zamišljen kao upravni plan, već, naprotiv, kao podrška donošenju odluka na
nivou koji je blizak korisnicima usluga. Komisija priznaje da priroda putničkog saobraćaja
podrazumeva preduzimanje mera za izgradnju mreže građana na lokalnom, regionalnom ili državnom
nivou. Uloga Evropske Unije je da informiše, promoviše i omogući. Uz to, pošto politika mnogih
zemalja Evropske Unije ima uticaja na javni prevoz, potrebno je poboljšati i bolje fokusirati naše
akcije u tim sferama.
Informacija i promovisanje najboljih rešenja

Postoje brojni primeri najboljih, zaista izuzetnih, praktičnih rešenja u javnom prevozu širom
Unije, ali informacija o tome retko stiže do šire javnosti. Komisija će raditi na poboljšanju postojećih
mehanizama, uključujući baze podataka, da bi promovisala najbolje primere u saobraćajnoj praksi.
Ovaj dokument predlaže kriterijume za moderne, korisniku dostupne sisteme putničkog saobraćaja, i
razmatra ulogu determinisanja ciljnih grupa, kao podsticaja za operatere javnog transporta.
Komisija, dalje, razmatra mogućnosti dodeljivanja nagrada većim ili manjim evropskim
gradovima, čiji transportni sistemi zadovoljavaju visoke standarde kvaliteta. Ovo bi omogućilo
građanima da se i sami uvere u to da li saobraćaj u njihovim gradovima odgovara tim standardima, a
ukoliko to nije slučaj da mogu da vrše pritisak da se izvrše poboljšanja.
Ovaj rad prestavlja konsultativni dokument, a Komisija želi da ga obogati sa iskustvima i
ekspertizama iz što više izvora. Kao deo konsultativnog procesa, imamo nameru da sazovemo “Forum
građanskih mreža” tokom 1996 godine, da bi dali priliku svim zainteresovanima, uključujući, naravno
i korisnike, da razmotre i ocene prednosti predloženih mera.
Politika Evropske unije u promovisanju putničkog saobraćaja

Namera Komisije je da svoja istraživanja i razvojne programe usmeri na saobraćaj i uloži veće
napore u cilju poboljšanja javnog prevoza i promovisanja usluga “od vrata do vrata”. Ovo zahteva
detaljniju analizu svakog projekta, u smislu njihovog doprinosa integrisanom i inter-modalnom
pristupu problematici transporta.
Istraživanja često uključuju lokalne i inicijative manjeg obima. Komisija će razmotriti
mogućnosti promovisanja koncepata koji sadrže inovacije vezane za putnički saobraćaj, davanjem
stabilnijeg okvira podrške takvim konceptima i stimulisanjem razmene informacija.
Trans-evropske mreže (Trans-European networks - TEN), koje pokrivaju transport,
telekomunikacije i energiju, bazirane su na Ugovoru Evropske Unije, koji “omogućava građanima
Unije... da u potpunosti uživaju prednosti osnivanja oblasti bez unutrašnjih granica” i koji “promoviše
međusobnu povezanost i operativnost mreža pojedinih država”, uzimajući u obzir “potrebu za
povezivanjem ostrvskih, kopnom okruženih i perifernih oblasti za centralnim regionima Zajednice.”
Smernice za razvoj Trans-evropskih mreža predstavljaju novu dimenziju u planiranju, kao i
osnovu za razvoj Evropske saobraćajne mreže u Uniji i susednim zemljama, koja je održiva u smislu
očuvanja životne sredine, ima društvenu dimenziju i prilagođena je specifičnim transportnim zahtevima.
Očigledno je da se TEN prvenstveno odnose na duže relacije, ali je podjednako jasno da se
Trans-evropske mreže moraju povezati i sa lokalnim transportnim sistemima. Komisija će podržati takve
TEN koje su povezane sa lokalnim sistemima i koje promovišu javni prevoz. Primena akcionog plana
komisije, sa ciljem uspostavljanja globalnog informativnog društva, u potpunosti će podržati dalji razvoj
transportnih usluga, poput davanja informacija vezanih za putovanja, saobraćajnih administrativnih
tehnika, koje bi stimulisale efikasnu integraciju individualnog i javnog prevoza putnika.
Politika Unije koja se tiče regionalnog razvoja, već je umnogome doprinela razvoju javnog
saobraćaja. Uz poštovanje postojećeg zakonskog okvira i selektivnih kriterijuma koji se odnose na
kohezione metode, potrebno je staviti akcenat na sufinansirajuće projekte Zajednice, koji se odlikuju
integrativnim i intermodalnim karakteristikama, koje su, pri tom, u skladu sa razvojnim i kadrovskim
ciljevima regionalne i strukturne politike.
Postoji nekoliko otvorenih mogućnosti za zemlje članice za struktuiranje tržišta, uključujući i
sisteme koji su javna svojina, koji se javno planiraju i javno funkcionišu, i sistemi u kojima je
konkurencija potpuno otvorena i bez ograničenja. Međutim, Komisija veruje da je koncesioni sistem,
gde su usluge predmet javne ponude, ali u okviru definisanog operativnog okvira, veoma dobro
prilagođen stvaranju podsticajne atmosfere, koja bi prevoznike stimulisala da iniciraju više standarde,
ne narušavajući, pri tom, integritet sistema, što je od najvećeg značaja kada su u pitanju urbani i
regionalni transport. Komisija daje punu podršku promovisanju koncesionog sistema i smatra da bi
ugovaranje koncesija moralo biti bazirano na otvorenim, javnim ponudama iz čitave Evrope.
Zaključci
Glavni cilj Evropske Komisije je da potrebe građana budu u središtu procesa odlučivanja u
saobraćajnom sektoru. Kao deo ovih napora, nastojimo da stimulišemo diskusije i debate na temu
iznalaženja najboljih metoda za promovisanje javnog putničkog saobraćaja u Evropskoj uniji. Sve
zainteresovane strane, uključujući zemlje članice, Savet Evrope, Evropski Parlament, Ekonomsku i
socijalnu komisiju i Regionalni komitet, pozivaju se da dostave svoje komentare na ovaj rad do 31.
jula 1996. godine.
Deo A – Tendencije i zahtevi

vezani za propise
Odeljak 1: Novije tendencije i trenutni izazovi

putničkog saobraćaja u Evropi
Novije tendencije
1. Putnički saobraćaj je razvojna industrija. Između 1970. i 1993. godine, putnički saobraćaj je
pokazivao porast sa godišnjom stopom rasta od 3.2% u 15 zemalja članica Evropske unije, dok je
prosečna stopa rasta za ukupni domaći proizvod (realno) bila 2.4%. Prosečna razdaljina, koju
svakodnevno prelazi svaki evropski stanovnik, porasla je u tom periodu sa 16.5 km na 31.5 km. Porast
potražnje u saobraćaju, uglavnom je zadovoljen povećanim korišćenjem privatnih automobila, kojima
se prelazi 75% ukupnog broja pređenih kilometara. Procenat privatnog vlasništva automobila u
Evropskoj uniji uvećao se u periodu između 1975. do 1995. godine sa 232 na 435/1000 ljudi.
Grafikon 1: Porast putničkog saobraćaja po modalitetima
Izvor: Evropska komisija (bazirano na ECMT i državnim statistikama)
Grafikon 2: Distribucija modaliteta bazirana na pkm (EUR 15, 1993)
Izvor : Evropska komisija (bazirano na ECMT i državnim statistikama)

2. Na saobraćaj otpada prosečno 7% ukupnog domaćeg proizvoda u Evropskoj uniji. 1 Oko 8.5
miliona ljudi su na platnim spiskovima transportnog sektora i industrije koja se bavi proizvodnjom
transportne opreme. Međutim, ako prihvatimo još širi pristup, celokupno poslovanje zavisi od
transportnih sistema koji omogućavaju svojim korisnicima, zaposlenima i dobavljačima da putuju.
3. Socijalni element individualne mobilnosti podjednako je važan. Javni putnički saobraćaj je
naročito značajan za one kojima je privatni automobil nedostupan, a moraju doći na posao, u školu ili
prodavnicu, rekreativne centre ili mesta za odmor. Pored toga, javni putnički saobraćaj tim ljudima
omogućava i porodične i društvene kontakte. U Evropi živi oko 100 miliona starih ljudi. Kretanje je
otežano za oko 80 miliona ljudi, od kojih je 50 miliona hendikepirano. Stariji ljudi, i ostali suočeni sa
problemom smanjene mobilnosti, u velikoj meri su zavisni od javnog prevoza. Prema nekim
procenama, za najmanje 50% starijih ljudi automobil je nedostupan.
4. Pored toga, mobilnost je od ključnog značaja za ljude koji žive u ruralnim ili perifernim
oblastima, u smislu njihove veze sa ekonomskim, kulturnim i društvenim centrima. Dalje, ukoliko
Evropa želi da postigne svoj cilj ostvarenja regionalne kohezije, svakom regionu mora se obezbediti
pristup glavnim tržištima Evropske unije. Ovo je naročito važno za razvoj manjih i gradova srednje
veličine, kao delova mreže regionalnih centara, neophodne za pružanje osnovnih javnih usluga, poput
obrazovanja i stručnog osposobljavanja. 2
Potreba za putovanjem
5. Odnos između postojeće neravnoteže u javnom putničkom saobraćaju i lokacije stambenih
naselja i radnih mesta privlači sve veću pažnju. Njihova udaljenost, prouzrokovana industrijalizacijom
i ubrzana većom dostupnošću privatnih prevoznih sredstava (privatnih automobila), dovela je do
neravnomernog razvoja urbanih sredina značajno povećala potrebu za putovanjem. Istovremeno,
disperzija stambenih naselja gotovo onemogućava javni prevoz da ponudi adekvatnu alternativu
privatnim automobilima. Promene u porodičnoj strukturi (manja domaćinstva), čine ove tendencije još
naglašenijim.
Transport, sam po sebi, zahteva gorivo, mobilnost stvara nove zahteve za mobilnošću, što su
sve zahtevi koje, često, jedino privatni automobili mogu da zadovolje. Istorijska funkcija gradova je da
kombinuju različite aktivnosti na jednom mestu, tako smanjujući potrebu za putovanjima. Međutim,
sada imamo situaciju da lokacija rekreativnih centara, stambenih naselja, prodavnica i radnih mesta
kontinuirano povećava potrebu za putovanjima.
POVEĆANO OLAKŠAVA
KORIŠĆENJE DISPERZIJU
AUTOMOBILA STAMBENIH
NASELJA
SMANJUJE UPOTREBU
PROMOVIŠE JAVNOG PREVOZA
DALJU DISPERZIJU ČINI DODATNU
STAMBENIH UPOTREBU
NASELJA AUTOMOBILA
NEOPHODNOM
1
“Transport in the 1990’s, Europe on the move, European Commission 1993.
2
“Report Europe 2000+”, “Cooperation for European territorial development”, European Commission, 1994
Zahtev za mobilnošću neće se smanjiti, iako tehnološki razvoj i promene usvojenih obrazaca
rada mogu smanjiti potrebu za putovanjima u nekim sektorima.
Zagušenja i posledice koje drumski saobraćaj ima na životnu sredinu

6. Kao odraz prosperiteta, automobil je sada dostupan mnogo većem broju ljudi u Evropi, što,
svakako, donosi veću slobodu kretanja. Međutim, povećani zahtev za mobilnošću, i porast broja
vlasnika privatnih automobila, u kombinaciji sa ograničenjima u izgradnji drumske infrastrukture,
dovelo je do ogromnog porasta zagušenja, naročito u urbanim sredinama i na ključnim tranzitnim
rutama. Prema procenama koje je načinio OECD, brzina vozila opala je za 10% tokom proteklih 20
godina u većim gradovima. 1 Od 1971, brzina vozila u unutrašnjem londonskom saobraćaju opala je na
manje od 18 km/h. Procene ukazuju na to da su prosečne brzine kretanja vozila “u špicu” u nekim
evropskim gradovima manje nego u doba konjskih kočija.
7. Načinjeni su razni pokušaji da se izračunaju troškovi koje iziskuju saobraćajne gužve.
Nedavno sprovedena studija OECD-a pokazuje da ovi troškovi čine 2% ukupnog domaćeg proizvoda,
3
što ukazuje na to da troškovi saobraćajnih zagušenja u zemljama Evropske unije iznose oko 120
milijardi ekija, što je četiri puta više od iznosa koji se ulaže u javni putnički saobraćaj širom Evropske
unije.
8. Posledice razvoja drumskog saobraćaja koje trpi životna sredina, od najvećeg su značaja.
Procenjeno je da saobraćaj prouzrokuje emisiju 62% ugljen-monokside (CO), 50% azot-oksida (NOx),
33% hidro-ugljenika i 17% ugljen-dioksida (CO2). Ovo je povećalo zabrinutost vezanu i za lokalna i
opšta atmosferska zagađenja. Neki proračuni, takođe, pokazuju da 20% stanovnika Evrope trpi uticaj
neprihvatljivo visokog nivoa buke, koju stvara drumski saobraćaj.
9. Smanjenje zagađenja i saobraćajnih gužvi povećanjem drumskih kapaciteta, u velikom
broju slučajeva, ne predstavlja najbolje reŠenje. Troškovi izgradnje puteva (i parkinga) u gusto
naseljenim oblastima neprestano rastu. Studije pokazuju da poboljšanje i proširenje infrastrukture
rezultira u još većem broju putovanja, pošto korisnici koriste nove ili poboljšane objekte. Uticaj na
sredinu, usled povećanog obima putovanja, kao i izgradnje drumske infrastrukture, može imati veću
težinu od poboljšanog protoka vozila..
Javni putnički saobraćaj: Put napred

10. Poboljšane transportne usluge u javnom prevozu putnika 4 nude alternativu: saobraćajne
gužve obično su bazirane na transportnim obrascima koji se naročito dobro uklapaju sa komparativnim
prednostima kolektivnog transporta, jer su prouzrokovane kolektivnim zahtevima u prostoru i
vremenu. U takvim situacijama, javni prevoz je naročito efikasan u smislu traženih resursa. (Sa
stopom ispunjenosti kapaciteta od svega 50%, potrošnja energije po putniku/km autobusa ili
regionalne železnice je oko pet puta manja nego pri upotrebi privatnih automobila). Pored toga,
tehnološki napredak je omogućio poboljšanje učinka javnog prevoza, u smislu pouzdanosti,
dostupnosti, komfora, sigurnosti i fleksibilnosti.
11. Isto tako, javni prevoz putnika je i održiviji u smislu očuvanja životne sredine. Podaci o
atmosferskim zagađenjima pokazuju da javni prevoz četiri do osam puta manje zagađuje vazduh i troši
pet puta manje energije nego automobili, a, takođe, prouzrokuje i manje buke i ostalih zagađenja. U
smislu korišćenja zemljišta, javni prevoz, je, još jednom, u prednosti. Na primer, po putniku,
autobusima je potrebno svega 5% prostora na drumovima od onoga koji zahtevaju automobili. Sudije
pokazuju da je javni prevoz, naročito železnički, daleko sigurniji.
12. Međutim izazovi sa kojima se suočava javni putnički saobraćaj veoma su veliki: disperzira na-
3 “Urban travel and sustainable development,” OECD-ECMT, Paris 1995.

4
“Public transport services” (usluga javnog prevoza) u ovom dokumentu znače kolektivne transportne usluge koje se
nude javnosti, nezavisno od zakonskog statusa il vlasništva prevoznika.
selja; zastarela oprema; smanjeni broj zaposlenih u saobraćajnim preduzećima i porast uličnog kriminala
doveli su do smanjene lične sigurnosti putnika: sve to ne ide u prilog javnog prevoza, već, naprotiv, plaši
putnike. Funkcionisanje mnogih transportnih sistema u Evropi umnogome zavisi od državne pomoći, tako
da oni nemaju dopunskih izvora finansiranja, koji bi im omogućili da modernizuju sisteme. Dalje,
smanjenje javnih budžeta čini finansiranje sistemskih poboljšanja još težim.
Odeljak II: Prema integrisanoj mreži građana

13. Izazovi koji se javljaju kao rezultat razvoja tokom proteklih decenija ukazuju na osnovnu
svrhu politike putničkog saobraćaja u Evropi: kako najefikasnije zadovoljiti rastuću potrebu za
transportom, na način koji bi omogućio ispunjenje ekonomskih, socijalnih i ekoloških ciljeva. Da bi se
to ostvarilo, potrebno je učiniti dodatne napore da bi se poboljšala efikasnost postojećih modusa,
uključujući, pri tom, uspostavljanje adekvatnijih mehanizma određivanja cena, njihovo integrisanje i
eksploataciju njihovih komparativnih prednosti. Ove aktivnosti se, većinom, sprovode i sprovodiće se
na državnom i/ili regionalnom i lokalnom nivou. Javlja se i izvestan broj zajedničkih karakteristika,
što ukazuje na mogućnost korišćenja pojedinih opcija od strane relevantnih institucija u cilju
poboljšanja sistema javnog putničkog saobraćaja.
14. Dostupnost putničkih saobraćajnih sistema od najvećeg je značaja. Veća dostupnost
putničkih saobraćajnih sistema pokriva različite sfere. Ovo uključuje projektovanje železničkog
voznog parka i (intermodalnih) stanica, povezivanje stambenih naselja sa centralnim aktivnostima, kao
krajnjim odredištem većine putovanja (radna mesta, kupovina, rekreacija), pružanje usluga u ruralnim
i perifernim oblastima i zadovoljavanje potreba ljudi redukovane mobilnosti. Potrebe ljudi kojima
privatni automobili nisu dostupni znači da krajnji cilj mreže građana mora biti i otvaranje mogućnosti
za putovanja tipa “vrata do vrata”, bez oslanjanja na korišćenje privatnih vozila.
15. Pored obezbeđenja same dostupnosti sistema putničkog saobraćaja, on, takođe, mora biti i
finansijski pristupačan, siguran (uzimajući u obzir i ličnu sigurnost i eventualne udese) i pouzdan.
Osim toga, reference kvaliteta poput frekvencije, čistoće i udobnosti jesu važni preduslovi čije bi
zadovoljavanje učinilo javni prevoz atraktivnijim. Kvalifikovano i motivisano osoblje neophodno je
ukoliko se žele zadovoljiti kriterijumi kvaliteta.
Spisak kvaliteta mreže građana
Dostupnost sistema: ▪ potrebe ljudi smanjene mobilnosti
▪ projektovanje železničkog voznog parka
▪ projektovanje stanica, uključujući i intermodalnost
▪ povezivanje atraktivnih centara aktivnosti javnim prevozom
▪ povezivanje ruralnih i perifernih regiona
Pristupačnost: ▪ cena karte
▪ društveno poželjne usluge (koncesione vozarine)
Sigurnost/bezbednost: ▪ sigurnosni standardi
▪ kvalitet osvetljenja
▪ kvalifikacije osoblja
▪ broj dežurnih/kontrolora
Pogodnosti putovanja: ▪ vreme puta
▪ pouzdanost
▪ frekvencija
▪ higijena
▪ udobnost
▪ informacije
▪ usklađena naplata
▪ fleksibilnost
Ekološki uticaji: ▪ emisije
▪ buka
▪ infrastruktura
16. Zahtevi kvaliteta moraju biti zadovoljeni na način koji bi omogućio da javni prevoz
putnika postane efikasna alternativa i dopuna korišćenju privatnih automobila. Međutim, uticaj
izolovanih poboljšanja kvaliteta javnog saobraćaja ostaje ograničen ukoliko celokupni transportni
sistem nije integrisan. Glavne relevantne sfere u integraciji sistema jesu:
Integracija individualnog i javnog transporta

17. Efikasna integracija individualnih vidova prevoza (uključujući hodanje i vožnju bicikla) u
operacije javnog prevoza veoma je važna: naročito izgradnja saobraćajne infrastrukture koja bi
obezbedila međusobno povezivanje različitih vidova prevoza (na primer, multimodalni terminali,
objekti za parkiranje i vožnju biciklom), kao i uspostavljane informativnog saobraćajnog kontrolnog
sistema, koji bi inkorporisao korišćenje transportne telematike, što omogućava ponovnu procenu
izbora prevoznog sredstva pre i tokom samog putovanja.
Integracija javnog putničkog saobraćaja

18. Bolja koordinacija podsistema, kao što su autobusi, tramvaji, podzemna železnica i vozovi,
neophodna je da bi se ostvarili potencijali koje nudi javni prevoz. Poboljšanja se odnose i na
“hardware” (terminali, višestruko korišćenje železničkih šina) i na “software” (kombinovana naplata
karata, informacioni i tarifni sistemi).
19. Da bi se poboljšanja svakog pojedinačnog vida transporta iskoristila na najbolji mogući
način, planiranje saobraćaja moralo bi obuhvatiti sve transportne moduse, tako da bi, na primer, putnik
mogao kupiti kartu koja bi važila za celokupno putovanje, čak iako ono podrazumeva presedanje sa,
primerice, tramvaja na autobus. Planiranje saobraćaja trebalo bi da uključi i korišćenje intermodalnih
tehnika (na primer, jednostavnu promenu terminala, prolazne karte), uspostavljanje i primenu mera
koje bi dale prioritet javnom prevozu, poput posebnih traka za autobuse, kao i grupe različitih mera
koje bi stimulisale ljude da koriste javni prevoz (“pull” mere) i, gde je to moguće, mera koje bi
redukovale korišćenje privatnih automobila (“push” mere).
20. Uopšteno govoreći, “push” mere mogu biti podeljene na kategoriju finansijskih metoda
koje mogu biti primenjene ili generalno (na primer veći porez na gorivo) ili na mestima koja
predstavljaju “uska grla” (na primer dažbine koje bi se naplaćivale u strogom centru grada ili veća
cena parkiranja). Ovaj dokument se uglavnom koncentriše na “pull” mere, u cilju poboljšanja javnog
prevoza. Međutim, “pull” mere, same za sebe, nisu uvek dovoljne za promenu utvrđenih obrazaca
transporta. Kombinacija “pull” i “push” mera trebalo bi da bude usmerena na prošireni efikasan izbor i
poboljšanu mobilnost. Najbolja kombinacija za svaku pojedinačnu kombinaciju može varirati, ali mora
biti određena sa nekoliko osnovnih zahteva:
Kriterijumi za određivanje kombinacije “pull” i “push” mera
saobraćajne gužve (vreme putovanja)

efekat poboljšanja kvaliteta na javne transportne sisteme
efekat mera koje bi dale prioritet javnom prevozu
rešavanje problema transportnih fluktuacija
postizanje kritične mase u efikasnom pružanju usluga javnog prevoza
potrebe biznisa i trgovine
specifičnosti planiranja lokalnih zajednica i korišćenja zemljišta
21. Pitanje “push” mera je u bliskoj vezi sa efikasnijim i pravednijim određivanjem cena (na
primer, internalizacija eksternih troškova). Ukoliko bi se zahtevalo od korisnika saobraćajnog sektora
da snose veći procenat realnih troškova (uključujući troškove zagađenja, udesa i infrastrukture)
njihovih putovanja, velika je verovatnoća da bi to smanjilo korišćenje privatnih automobila u pro-
metnim, urbanim sredinama. Ova problematika je esencijalna kada se radi o smanjenju saobraćajnih
gužvi, zagađenja i broja udesa u gradovima. U nekim zemljama članicama već je dosta učinjeno po
tom pitanju. Komisija će izdati Zelenu knjigu pod naslovom “Ka pravednom i efikasnom određivanju
cena u saobraćaju”, koja će se baviti opcijama za internalizaciju spoljnih troškova, a sa ciljem
unapređenja rasprava na tu temu. Napredak u ovoj sferi biće od ključnog značaja, ukoliko zakonodavci
imaju u svojim rukama odgovarajuće instrumente za uravnoteženje transportnih sistema.
Integracija sa ostalim sferama planske politike

22. Efikasno planiranje putničkog saobraćaja zavisi od dobre koordinisanosti sa aktivnostima
u ostalim sferama planske politike. Odgovarajući sistem naplata i koordinisano planiranje korišćenja
zemljišta, uz tehnologiju komunikacija predstavljaju naročito važne instrumente.
23. Planska politika mora uzeti u obzir odnos između troškova transportnih aktivnosti,
infrastrukturne troškove i potrebe, plansko odlučivanje, kao i veći društvene troškove i beneficije koje
iziskuje i pruža javni prevoz. Dalja istraživanja neophodna su da bi se procenila korist koju društvo
ima od poboljšanog javnog prevoza. Jedna britanska studija pokazala je da se dobit od 200-900 ekija
mogla ostvariti u sferi zdravstvene i socijalne zaštite, kao rezultat povećanog korišćenja javnog
prevoza od strane onih koji imaju problem smanjene mobilnosti.
24. Pravilno korišćenje zemljišta, kojim bi se radno mesto i različite usluge učinili dostup-
nijim, otvara mogućnost poboljšanja sistema javnog prevoza putnika i smanjuje potrebu za
mobilnošću. Gradnja stambenih naselja oko stanica duž javnih transportnih koridora, pri čemu bi se
najatraktivnije aktivnosti koncentrisale u oblastima sa razvijenom transportnom mrežom, uz
definisanje smernica kojima bi se omogućilo da širenje naselja bude usklađeno sa postojećim
sistemom javnog prevoza, trebalo bi da promoviše korišćenje javnog prevoza bez uticaja na odluku o
korišćenju jednog ili drugog transportnog modaliteta. Razvoj uslovljen usavršavanjem informativnih
sistema, mora imati uticaja i na potrebu za putovanjima i na potrebu za mobilnošću.
Subvencije: Šta one znače za mrežu građana?

25. Komisija priznaje da je razvoj integrisanih rešenja problema vezanih za javni prevoz
putnika, prevashodno zadatak državnih, lokalnih (opštinskih) i regionalnih vlasti. Međutim, postoje
sfere gde akcija na nivou zajednice, može pomoći poboljšanja u sistemima javnog prevoza putnika. Na
primer, uspostavljanje efikasne trans-evropske mreže zavisi i od prijemnih i veznih tačaka u
evropskim većim i manjim gradovima, koji su najčešće suočeni sa problemom velikih saobraćajnih
zagušenja, što umanjuje kvalitet života, poslovne potencijale i konkurentnost na tržištu. Razmena
informacija i promovisanje najboljih rešenja i tehnologija širom Evrope, trebalo bi da bude od
ogromne koristi za planiranje i primenu transportne politike na svim nivoima.
26. Na nivou Evropske unije, instrumenti planske politike, poput R&D programa, regionalnih
zakona, tehničkih usklađivanja i projekata razvoja trans-evropske mreže mogu doprineti razvoju
javnih sistema za prevoz putnika u Evropi. Uzimajući u obzir doprinos javnog putničkog transporta
ekonomskoj, socijalnoj i ekološkoj planskoj politici, mogu se dati i jasnije smernice za korišćenje
relevantnih instrumenata Evropske zajednice. Definisanjem koherentne politike Evropske zajednice o
javnim sistemima za transport putnika, definišu se i jasne smernice za korišćenje različitih
instrumenata koje je predvidela Evropska zajednica.
27. Konačno, regulatorni okvir transporta, i adekvatne mere s njim u vezi, koje su već
utvrđene zakonima Evropske zajednice (na primer, pristup tržištu, javnim uslugama ili državnoj
pomoći), jesu od najveće važnosti za efikasnost i državnih i lokalnih/regionalnih mera saobraćajne
politike, kao i za proces odlučivanja u transportnim preduzećima i od strane investitora. Postojeći
okvir trebalo bi revidirati, uzimajući u obzir identifikovanje opcija koje bi omogućile proširenje
njegovog uticaja na kvalitet i atraktivnost evropskih javnih transportnih sistema.
28. Okvir Evropske zajednice koji bi predstavljao kombinaciju svih ovih mera garantovaće
najbolji zajednički efekat hiljada privatnih i javnih odluka, neophodnih za razvoj sistema javnog
prevoza putnika. On bi ispunio ne samo zahteve Ugovora, već bi predstavljao i podršku primeni ovog
principa na državnom nivou.
Deo B – Dobra rešenja u planiranju

putničkog saobraćaja - razvoj mreže građana
29. Putnički saobraćaj u najširem smislu uključuje različita prevozna sredstva, odnosno sao-
braćajne modalitete. Osnovni princip mreže građana jeste integracija tih različitih modaliteta, tako da
potencijalni putnik, koliko je god to moguće, može imati mogućnost izbora. U prethodnom tekstu dat
je spisak kvaliteta koje je potrebno zadovoljiti u sistemima javnog prevoza putnika. Ovo poglavlje
bavi se detaljnijim razmatranjem te problematike, uz kratak osvrt na međusobne interakcije putničkog
saobraćaja i ostalih vidova transporta, kao i kratko razmatranje pitanja kako se integracija može
ubrzati promovisanjem korišćenja javnog prevoza. Pored toga, u ovom delu se razmatraju i ostali
kriterijumi kvaliteta, uz ilustraciju primerima iz prakse koji predstavljaju najbolja rešenja u okviru
Evropske unije i van nje.
Pešačenje
30. Korišćenje javnog prevoza (kao i ostalih transportnih modaliteta) uključuje i pešačenje,
kako na početku, tako i na kraju puta, kao i pri presedanju. Cilj planiranja jeste da se smanji ovo peša-
čenje tokom putovanja (pri presedanju), i da se stanice metroa učine što je moguće više pogodnim i
bezbednim za korisnike. Uopšteno govoreći, pešačenje predstavlja vijabilnu alternativu za kratka puto-
vanja (do tri kilometra). Slabo regulisan saobraćaj, gužve i zagađenja svakako nisu podsticaji za peša-
čenje u urbanim sredinama, dok u seoskim oblastima, nedostatak adekvatnih pešačkih staza čini
pešačenje prometnim drumovima opasnim. Strah od kriminala ili napada takođe igra određenu ulogu.
Jasno odvajanje saobraćaja od pešaka, kao i tendencija ka uspostavljanju širih pešačkih zona u većim i
manjim gradovima predstavljaju pozitivne pomake, kao i bolje osvetljenje i činjenica da se pri
projektovanju stambenih naselja izbegava njihova izolacija.
Bicikl
31. Mere kojima bi se bolje integrisala vožnja biciklom sa javnim prevozom veoma su bitne,
jer se njima značajno povećava razdaljina koja se pri putovanju prelazi. Bicikl takođe predstavlja alter-
nativu automobilu, kada se radi o kraćim putovanjima (na primer, ispod 8 kilometara). Bicikli su kom-
paktni i relativno brzi, sa prosečnom brzinom (u gradu) od 15 do 25 kim/h. Pored toga, sa ekološkog
aspekta, sredina bi umnogome profitirala ukoliko bi u gradovima automobil bio zamenjen biciklom.
Evropska federacija biciklista načinila je plan o tome kako promovisati biciklizam u urbanim
sredinama, uz detaljna objašnjenja kako obezbediti odgovarajuću infrastrukturu za bicikliste i kako
bolje iskoristiti kolovoze koji zajednički koriste sa ostalim vozilima. U Holandiji postoje biciklistički
centri na 80 železničkih stanica. Holandska železnica obezbedila je parkinge za bicikle sa čuvarima,
iznajmljivanje bicikala, njihovu popravku i prodaju.
Motorni dvotočkaši
32. Pojam “motornih dvotočkaša” obuhvata motocikle, mopede i motore.
Njihova prodaja porasla je širom Evropske unije. Oni se uglavnom smatraju rekreativnim
vozilima, mada je sve jača tendencija njihovog korišćenja pri putovanju na posao. Osnovna prednost
ovih vozila u urbanim sredinama je njihova efikasnost u smislu prostora i goriva. Izveštaj grupe koja
se bavi emisijom motornih vozila pod okriljem Komisije, izdat 1992 godine, pokazuje da je gradska
vožnja za motorne dvotočkaše za 16-46%brža nego za automobile, a potrošnja goriva za 55-81%
manja nego kod automobila. Organizacije kao što su Federacija evropskih motociklista i Međunarodna
federacija motociklista podržale su niz planskih mera koje bi olakšale integraciju motocikala u urbani
transportni lanac, a koje podrazumevaju sigurne parkinge i biciklističke staze, odvajanje od ostalog
saobraćaja, kao i korišćenje autobuskih traka.
Taksi
33. U nekim zemljama članicama taksi se smatra integralnim delom javnih transportnih siste-
ma. U svakom slučaju, taksi predstavlja značajan deo saobraćaja za one koji ne poseduju automobil,
starije građane, i kategorije građana smanjene mobilnosti. U nekim slučajevima, taksi predstavlja
najrentabilniji vid prevoza. Uprkos značaju taksi službe, postoji tendencija da je ova kategorija vozila
nedovoljno iskorišćena. Mogući razlozi su cene (iako zajedničko korišćenje taksija od strane više
osoba može biti jeftinije od javnog prevoza), kvalitet i opremljenost vozila - specijalno dizajnirana
taksi vozila, kao u Španiji, Švedskoj ili Velikoj Britaniji, još uvek predstavljaju retkost.
Preduzete su određene mere za bolju integraciju taksi vozila u transportni sistem. Na primer, u
Holandiji postoji voz-taksi karta koja dozvoljava putniku da iz voza pređe u taksi i tako pređe završni
deo puta.
Privatni automobil
34. Mere koje se preduzimaju u cilju efikasnijeg korišćenja automobila koncentrisane su, pre
svega, na poboljšanje samog saobraćajnog protoka i povećanje stope iskoristivosti samog vozila preko
zajedničkog korišćenja automobila od strane više osoba. Akcije usmerene na pomoć vozačima u
rešavanju problema saobraćajnih zagušenja, za cilj imaju razvoj telematske tehnologije u okviru šire
integrisane mreže puteva. Mere koje se odnose na povećanje stope iskoristivosti automobila uključuju
šeme davanja prioriteta vozilima sa tri ili više putnika. Jedna od akcija u okviru operacije koja se
sprovodi u Americi, a na eksperimentalnoj bazi i u Madridu, jeste da se posebne saobraćajne trake
rezervišu za automobile sa više putnika. Ovakve šeme zahtevaju puno poštovanje i primenu zakonskih
odredbi. U nekim zemljama članicama primenjene su takve šeme koje uključuju korišćenje privatnih
automobila kao dopune javnom prevozu, naročito za starije. Neke druge incijative, pak, promovišu
ideju da nekoliko osoba koristi jedno vozilo do zajedničkog odredišta, što je, takođe, veliki doprinos
efikasnijem korišćenju privatnih automobila.
Integrisano elektronsko regulisanje saobraćaja (Minhen)
Od 1991. godine, Minhen i okolne opštine postepeno uvode kooperativni sistem regulisanja
saobraćaja, uglavnom baziran na elektronskim napravama. Važni elementi su sledeći:
instalacija informativnih ekrana na stanicama koji pokazuju kako na najefikasniji način stići do
odredišta
uključivanje alternative javnog prevoza u saobraćajne informacije namenjene vozačima
dinamično prilagođavanje informacije namenjene putnicima promenama u toku saobraćaja
izgradnja objekata za parkiranje i vožnju šireg kapaciteta
Ovaj sistem dopunjen je merama koje su usmerene na značajnije smanjenje korišćenja automobila u
centralnoj, “plavoj” zoni grada. Inovativna i atraktivna naplata karata (specijalne karte za zaposlene,
koje oni sami delimično finansiraju, u npr. Siemens-u, BMW-u) svojevrsna je podrška većem
korišćenju sredstava javnog prevoza.
Razmena informacija i iskustava, podržavana od strane Evropske unije, postoji između Minhena i
drugih gradova (Amsterdam, Lion, London i Dublin).
Javni prevoz putnika

35. Širom Evropske unije, kao i van nje, ogromni napori ulažu se u promovisanje javnog
prevoza i otvaranju mogućnosti za realizovanje njegovih potencijala. Poboljšanja su usmerena na
ključne oblasti poput voznog parka, železnice, sistemske integracije, davanja informacija, kvaliteta
usluga, većih pogodnosti, davanje prioriteta javnom prevozu u procesu planiranja kao i u planskom
korišćenju zemljišta, a u okviru principa integrativne politike. Ovim se opseg delatnosti ne iscrpljuje,
jer postoji veliki broj primera dobrih i inovativnih rešenja koji nisu spomenuti.
36. Korišćenje neadekvatne opreme jeste najčešći uzrok nezadovoljstva putnika. Ovde se, najpre,
misli na činjenicu da su vozila ili železnički vagoni suviše stari, skučeni, prljavi ili da je sam ulaz u njih
otežan. Infrastruktura, koja uključuje i stanice ili metalne šipke na ulazima koje omogućavaju da putnici
ulaze jedan po jedan, često je neadekvatna. Otežan ulaz u vozilo je problem za mnoge putnike, a ne samo
za hendikepirane. Stari, trudnice, putnici sa kolicima ili malom decom, ili, jednostavno, sa mnogo kesa
posle veće kupovine, mogu imati problema pri korišćenju javnog prevoza. Međutim, širom Evrope,
investira se u vozila i vozove, uz novu generaciju midi-, mini- i gradskih autobusa koji funkcionišu u
nekad nepristupačnim zonama ili onima koje su, odnedavno, postale pešačke.
“Servisni autobus” sa niskim podom,

Aalborg, Danska
Električni gradski autobus u Firenci
Gradski autobus sa niskim podom i velikim

Korišćenje tramvaja sa niskim podom, manevarskim kapacitetima, koji koristi “čisto”
Sheffield, Velika Britanija dizel gorivo, Bruges
37.U sektoru “lake” železnice odvija se vrsta renesanse, koju predvodi Grenobl, a koja dovodi
do uvođenja ili ponovnog uvođenja tramvaja ultra-modernog dizajna, u koje je veoma lako ući.
Manchester Metrolink godišnje prevozi

12.5 miliona putnika, od kojih je 20% Tipičan primer modernog železničkog
starijih ljudi, što predstavlja zamenu za voznog parka - tramvaj sa niskim
preko milion vožnji automobilom u centar podom u Francuskoj (Rouen)
grada godišnje.
38.Inovativni principi primenjuju se kako u standardima vozila, tako i u poboljšanju

postojećih sistema, poput uvođenja “dirigovanih” autobusa i tramvaja koje mogu koristiti i železničke
šine.
“Dirigovani” autobus pobeđuje zagušenje u Leeds-u
“Dirigovani” autobusi su obični autobusi koji su adaptirani za vožnju posebnim autobuskim

trakama. Oni mogu funkcionisati i kao standardni autobusi na normalnim putevima. Njihova prednost
je u tom što im je potrebno 2.6 m umesto 3.5 m širine trake, koju zahtevaju konvencionalni tipovi
autobusa. Na taj način, ostatak saobraćaja može biti fizički izolovan od traka za autobuse.
Sistemska integracija
39.Potencijalni korisnici kolektivnog transporta bivaju obeshrabreni ukoliko put, koji
podrazumeva promenu vida transporta (presedanje sa, na primer, autobusa na tramvaj) ili se odvija u
okviru istog modaliteta, ali podrazumeva presedanje (sa jedne autobuske linije na drugu), uključuje i
dugo vreme čekanja, usled nesinhronizovanog reda vožnje ili nedovoljno integrisanih sistema naplate
karata. Projekti sprovedeni u Norveškoj, (Norwegian trial scheme for public transport, Oslo, 1993 -
Norveška probna šema javnog prevoza) kao i jedna švedska studija, (Algers and Wildert, 1987,
Rotterdam Transport, September 1991) pokazali su da se čekanje van vozila ocenjuje daleko
negativnije nego čekanje u samom vozilu.
40.Sistemska integracija ima za cilj koncentrisanje svih javnih vidova prevoza u zajedničko
operativno okruženje. Princip je da različiti modaliteti, kao što su tramvaj, prigradska i podzemna
železnica i autobus funkcionišu u okviru mreže. Tri najvažnija elementa integrisanog sistema jesu
koordinisani redovi vožnje, kupovina karata važećih za sve vožnje na početku putovanja i
multimodalni terminali.
Red vožnje
41. Koordinisanje reda vožnje od vitalnog je značaja. Potrebu za promenom vida prevoza
trebalo bi smanjiti na najmanju moguću meru, ali ukoliko je to neizbežno, vreme čekanja potrebno je
redukovati na minimum. Već nam je previše dobro poznat scenario prema kome vozilo napušta
stanicu, upravo u trenutku kada drugo vozilo, sa putnicima čija je to “veza” bila, ulazi u stanicu.
Jednostavan i efikasan način prevazilaženja ovog problema ponuđen je u Gracu (Austrija), gde se
autobus u stanici signalom obaveštava da tramvaj stiže na stanicu za nekoliko minuta, što dozvoljava
autobusu da svoj polazak neznatno odloži i sačeka putnike iz tramvaja.
42.Ukoliko sistemom upravlja jedna organizacija, koordinacija je daleko jednostavnija;

međutim, koordinaciju je moguće sprovoditi i između različitih operatera, uključujući i one koji se
bave transportom van državnih granica.
Dva operatera na obe strane Francusko-Švajcarske granice, (Annemase i Geneva) potpisale su ugovor,
kojim se usklađuju dolasci i polasci na veznim linijama.
Karte
43.Sistem naplate karata je često veoma složen, a metodi plaćanja previše restriktivni. Na
primer, dozvoljava se samo korišćenje karata plaćenih unapred, i ne postoji mogućnost kupovine karte
u vozilu. Integrisan i usklađen sistem naplate karata čini putovanje jednostavnijim za putnike, pošto im
se pruža mogućnost da kupe kartu na početku svog putovanja, koja važi za sve vožnje. Tamo gde su
takvi sistemi uvedeni, evidentan je i porast korišćenja javnog prevoza.
The Dutch Nationale Strippen Kaart može imati dva, tri, 15 ili 45 “traka”, od kojih svaka važi za jednu zonu.
Ukoliko putnik prolazi kroz više zona, više “traka” koristi. Ova karta važi širom zemlje.
Kartica za više usluga: Dablin
Evropska unija finansira GAUDI telematički projekat, u okviru koga je uvedena kartica za
plaćanje većeg broja usluga i koja se može koristiti za plaćanje usluga javnog prevoza, parkinga i
telefona. Naplata se vrši direktnim odbijanjem sa računa vlasnika kartice, zavisno od korišćene usluge.
Uz carte orange, koja je uvedena u Parizu, 1975. godine, i koja pokriva sve vidove
saobraćaja, korišćenje autobusa uvećano je za 36%.
_________________________________________________________________________________
Travelcard, koja je 1982. godine uvedena u Londonu, i koja važi za podzemnu železnicu,
autobuse i vozove, povećala je korišćenje javnog prevoza za 16%, u trenutku znatnog opadanja na
drugim mestima.
“Regionalna karta” uvedena u Freiburg-u, dozvoljava putnicima da koriste transportne usluge 14 preduzeća u
regionu. Tokom vikenda, jedna karta važi za dvoje odraslih i četvoro dece.
Tekst ispod slike: Smart ticket, Brussels (Brisel)
Najjednostavniji oblik karte sadrži utvrđeni broj vožnji koji opada sa njenim korišćenjem.
Složeniji oblici karte sadrže memoriju, koja je u stanju da pravi razliku u ceni karte, zavisno od
udaljenosti ili doba dana.
Pored toga što omogućava preciznu raspodelu prihoda između različitih operatera, usavršena
naplata karata je dragocen metod za dobijanje informacije o tome kako se sistem koristi i na koji
način on može bolje odgovoriti na potrebe korisnika. Na primer, operater može dobiti informaciju o
dobu dana ili danu u nedelji, kada se određena usluga, ili njen deo, naročito koristi, što mu
omogućava da planira dopunske usluge za pokrivanje tog perioda.
44. Integrisana naplata karata uvedena je u Rhein-Main Verkehrsverbund-u maja 1995.

godine. 115 transportnih preduzeća i 150 različitih struktura naplate karata, koje su pokrivale oblast od
14 000 km2, naseljene sa 4.9 miliona stanovnika, integrisane su u jedinstveni operativni region, u
kome se primenjivao jedinstveni sistem naplate. Problem sa kartama koje pokrivaju više od jednog
transportnog preduzeća jeste u preciznom utvrđivanju usluga koje se koriste i tačnoj raspodeli prihoda.
U cilju olakšane raspodele prihoda, sve više transportnih preduzeća se okreće usavršenom sistemu
naplate karata, baziranom na mikro-elektronici.
Multimodalni terminali
45.Stvaranje efikasne transportne mreže po meri građana u najvećoj meri zavisi od integracije
vidova saobraćaja, koja obuhvata javne transportne sisteme, kao i pešake i privatna vozila
(automobile, motocikle, motore i bicikle). Multimodalni terminali, ili transportne “petlje”,
dozvoljavaju brzo i jednostavno korišćenje različitih vidova saobraćaja. Najjednostavniji oblik
multimodalnog terminala jeste onaj koji dozvoljava kombinaciju privatnog vozila i javnog prevoza. U
idealnom slučaju, takvi objekti bi trebalo da obezbede siguran, pokriven parking za bicikle, koji bi
biciklistima omogućio da u potpunosti koriste javni prevoz. Složeniji oblik multimodalnog terminala
(“La Defense” koji se trenutno gradi u Parizu) podrazumeva integraciju gradskih, prigradskih i
regionalnih autobuskih linija, gradske i regionalne podzemne železnice, prigradske železnice,
privatnih vozila, taksija, turističkih autobusa i, konačno, brzih pruga. U oba slučaja, osnovni princip
ostaje isti: stvaranje kvalitetnog, pristupačnog okruženja, u kome se transfer sa jednog modaliteta na
drugi obavlja lako i brzo.
Informacije
46.Efikasno korišćenje transportnih sistema i usluga podrazumeva da su putnici obavešteni o
tome šta im je na raspolaganju, u smislu izbora forme transporta i, kada koriste sistem, informisanosti
o samoj vožnji, izboru i promenama koje mogu učiniti. Informacija o realnom vremenu polazaka i
dolazaka, jedna je od utvrđenih normi na aerodromima. Takođe, tehnološki razvoj, naročito u polju
telematike i telekomunikacija, otvorio je prostor za postizanje većih poboljšanja u pružanju
pravovremene informacije namenjene korisniku gradskog saobraćaja. na primer, postoje sistemi koji
omogućavaju da se vreme dolaska tramvaja i autobusa na stanice predvidi i prikaže na ekranu, kao i
oni koji na raskrsnicama obaveštavaju vozača o broju slobodnih parking-mesta.
Traženje slobodnog parking-mesta u Madridu
47.U većini zemalja članica već funkcionišu sistemi koji daju informaciju o terminima u
javnom prevozu preko teleteksta, minitela ili lokalnog radija, ili na kompjuterskim terminalima,
prilagođenim korisnicima, koji su instalirani na raskrsnicama. Međutim, informisanje ne mora uvek
biti u skladu sa poslednjim rečju tehnike, čak i jednostavno nabrajanje autobuskih stanica dozvoljava
korisnicima, koji nisu upoznati sa sistemom, da se bolje orijentišu. Ovo se može kombinovati i sa
informacijom koja se daje u samom vozilu, kao, na primer na autobuskoj liniji 100 u Berlinu, gde se
informacija o krajnjem odredištu i sledećoj stanici automatski pojavljuje na ekranu u autobusu.
Operativni pomoćni sistemi, poput sistema u Barseloni, omogućuju permanentnu komunikaciju
između vozila, korisnika i kontrolnog centra. Ovo kontrolorima dozvoljava da imaju uvid u
nepredviđena kašnjenja i obaveste putnike, kako u vozilima, preko javnih sistema obaveštavanja
(mikrofoni, zvučnici), tako i onih na stanicama, preko alfa-numeričkih tekstualnih ekrana.
Usluga “od vrata do vrata”

48.U izboru prevoznog sredstva, u velikoj meri, odlučiće kvalitet ponuđene usluge. Za one ko-
ji imaju mogućnost izbora, javni prevoz se smatra jedino alternativom privatnom automobilu. Jedna od
najvećih prednosti automobila jeste ta što on može pružiti uslugu tipa “od vrata do vrata” (naravno, sa-
mo ukoliko postoji parking). Javni prevoz se, možda, nikada ne može nositi sa fleksibilnošću automo-
bila, ali se preduzimaju brojne mere da bi se kompetitivnost javnog prevoza u smislu pogodnosti po-
jačala. Neka transportna preduzeća sada prave aranžmane sa taksi službom, kako bi se poboljšao noćni
autobuski prevoz. Ovo podrazumeva ili da putnici presedaju u taksi vozila posle vožnje noćnim au-
tobusima, ili da taksi služba u potpunosti preuzme neke noćne linije. U Wedel-u (predgrađe Hambur-
ga), noćni autobusi će, uz malu doplatu, stati ispred korisnikove kuće, iako to uključuje i zaobilazni
put. U stambenim naseljima, koja su često pokrivena mini-autobusima, autobus sledi utvrđenju liniju,
ali će se, isto tako, zaustaviti na zahtev putnika. Ovaj sistem je poznat pod imenom “podigni ruku i
vozi se” i može imati većeg udela u prevozu onih koji se bore sa smanjenom mobilnošću.
Davanje prioriteta javnom prevozu u planiranju

49.U urbanim uslovima mora se priznati da kakvegod mere bile preduzete u cilju poboljšanja
javnog prevoza, malo je verovatno da će one smanjiti zagušenja na nivo koji dozvoljava optimalno
korišćenje opreme, sve dok su sistemi organizovani tako da očigledno funkcionišu u korist privatnih
automobila. Trenutno se razmatraju takozvane “push” mere, osmišljene tako da dovedu javni prevoz u
konkurentniji položaj.
Saobraćajne trake rezervisane za javni prevoz

50.Saobraćajne trake rezervisane za autobuse ili tramvaje omogućavaju da vozila javnog
saobraćaja izbegnu zagušenja, što ima velikog uticaja u promovisanju javnog prevoza.
Tekst ispod slike: Beč - rezervisana traka za tramvaje
Prioritet na semaforu
51.Ukoliko bi se vozilima javnog prevoza dala prednost na semaforima, mogla bi se ostvariti
značajna vremenska prednost i, što je još važnije, time bi se ova vozila mogla efikasnije pridržavati
svog reda vožnje. Najjednostavniji sistem jeste ugradnja “magnetskih čvorova” u puteve, koji se
aktiviraju prelaskom vozila preko njih, posle čega se na semaforu pali zeleno svetlo. Kompleksniji
sistem koristi infra-crvene zrake i poznat je kao sistem selektivne detekcije vozila. Vozila su
opremljenima “transponderima” koji “komuniciraju” sa semaforima. Zeleno svetlo može ostati duže
“otvoreno”, dok se vreme crvenog svetla može skratiti. Tamo gde vozila skreću, aktiviranje “filter
svetla” može dozvoliti kretanje autobusa suprotnom trakom. Tamo gde postoje posebne trake za
autobuse može se još više uštedeti u vremenu, primenom posebnog sistema saobraćajnih signala
postavljenih ispred raskrsnice, kojima se rezerviše prostor za vozila javnog saobraćaja.
Ograničen pristup automobilima

52.Neke mere, kojima se daje prioritet javnom prevozu, uključuju i ograničavanje pristupa
automobilima. U mnogim gradovima automobilima je zabranjen pristup u centralne zone, čime se
oslobađa prostor za javni prevoz. U mnogim gradovima, u kojima takva zabrana ne postoji, ograničen
je parking-prostor u centralnim delovima grada. U idealnom slučaju, ovo bi trebalo vezati za izgradnju
posebnih, pokrivenih parkinga, u direktnoj vezi sa javnim prevozom, i koji bi bili locirani u nekoj od
spoljnih zona.
Planiranje korišćenja zemljišta
53.Planirano korišćenja zemljišta može učiniti različite lokacije i objekte lakše dostupnim, i sma-
njiti potrebu za putovanjem. Poslovne i druge aktivnosti mogu biti koncentrisane u zonama u kojima
javni prevoz dobro funkcioniše. Udaljenost stambenih naselja od, na primer, prodavnica ili škola, može
biti smanjena. U Holandiji, na primer, sprovodi se politika “pravi posao na pravom mestu”, poznatiji kao
ABC, koji ima za cilj da “obezbedi da poslovni i uslužni sektor, čiji zaposleni i posetioci u velikoj meri
koriste javni prevoz, bude smešten na lokacijama do kojih je lako stići javnim prevozom.”
Prema ABC sistemu, lokacije su klasifikovane prema

njihovoj pristupačnosti:
A = lokacija do koje se lako stiže javnim prevozom (npr. u
blizini terminala javnog prevoza). Prevoz do/od posla
kolima - do 20%
B = lokacija do koje se stiže javnim prevozom i kolima
(npr. u blizini kružnih puteva koji se seku sa glavnim
koridorima javnog prevoza). Prevoz do/od posla kolima -
do 33%
C = lokacija do koje se stiže putevima (npr. duž
autoputeva). Nema ograničenja za automobile.
Poslovne aktivnosti i usluge klasifikovane su prema njihovom profilu mobilnosti, koji uzima
u obzir broj zaposlenih i posetilaca, zavisnosti od robnog drumskog prevoza i zavisnosti od
automobilskog saobraćaja. Prodavnice i kancelarije su locirane u A ili B zonama, dok su aktivnosti
bazirane na saobraćaju smeštene u zoni C. Razvoj tržnih centara u zoni C nije dozvoljen.
54.1994.godine, u Velikoj Britaniji, smernice planske politike namenjene lokalnim vlastima

naglašavale su potrebu za “korišćenjem uloge planiranja korišćenja zemljišta u smanjenju potrebe za
putovanjem i povećanim korišćenjem i drugih vidova prevoza osim automobila.” U isto vreme
uskraćeno je izdavanje dozvola za planski razvoj tržnih centara van grada. Gradovi Bremen i Edinburg
planiraju razvoj stambenih naselja bez infrastrukture za automobile, dok se Portland u Americi, često
navodi kao primer integrisanog pristupa. Naime, u Portlandu se favorizuje javni prevoz, time što se
poslovne aktivnosti koncentrišu u blizini transportnih terminala, kao i ograničavanjem prostora za
parkiranje automobila.
Integracija saobraćaja i planiranja zemljišta: Portland

Portland, u državi Oregon, jeste deo veće oblasti naseljene sa 1.4 miliona ljudi. Decentralizacija
zapošljavanja i populacije tokom 60-ih i 70-ih godina, dovela je do širenja naselja, zapuštenog centra grada
i socijalnih problema. Da bi se rešio problem širenja naselja, zaštite ruralnih oblasti i očuvanja energije,
država Oregon je osnovala komisiju sa specijalnim ovlašćenjima. Njen cilj je bio da redukuje zavisnost od
automobila, koja je zapravo prouzrokovala zagušenja, buku i zagađenja. U centru Portlanda, izgrađena su
stambena naselja za veliki broj stanovnika i preduzete su mere da centralna zona bude pogodnija za
pešake. Ovo uključuje zamenu autoputa duž reke šetalištem, strožija ograničenja koja se odnose na
parkiranje i besplatan javni prevoz u centralnoj zoni, koji se odvija tramvajima. Načinjene su nove šeme za
izgradnju puteva u korist novih linija javnog prevoza. Rezultat ovih aktivnosti bio je revitalizovan centar
grada sa dodatnih 30.000 radnih mesta i korišćenjem javnog prevoza od strane 40% onih koji su prethodno
dolazili na posao kolima. Kao mera koja pokazuje njihovo zalaganje za ovu novu politiku, Ministarstvo
saobraćaja države Oregon nedavno se preselilo u svoje nove kancelarije u Portlandu bez parking prostora,
ali dobro opsluženih javnim prevozom.
Deo C – Uloga Evropske unije

55.U prethodnom delu dat je pregled najboljih rešenja na državnom, lokalnom i regionalnom
nivou. U ovom delu, razmatraju se sfere od uticaja na javni prevoz, u kojima bi akcija Zajednice bila
adekvatan potez, ili u kojima se već sprovodi akcija na nivou Zajednice, koja ima uticaja na javni
prevoz.
Odeljak I - Širenje saznanja i postavljanje ciljeva

56.Brojni primeri dobrih praktičnih rešenja potvrđuju vrednost razmene informacija. Različite
institucije, organi i asocijacije su već započele organizovanje sistematične razmene informacija,
namenjenih onima koji vode i koriste transportne sisteme za prevoz putnika. Inicijativa organizacije
Eurocities jeste primer udružene inicijative evropskih gradova, koja je bila usmerena na međunarodnu
razmenu informacija o najboljim rešenjima u sektorima kao što je transport. POLIS mreža, kao i
Forum za telematiku u gradskom saobraćaju pokazali su se kao koristan instrument u razmeni
informacija. Organizacija gradova bez automobila, osnovana 1994. godine, okupila je preko 50
evropskih gradova, čije su aktivnosti usmerene na poboljšanje urbane mobilnosti uz očuvanje životne
sredine. Evropska federacija za transport i životnu sredinu (T&E) okuplja 25 nevladinih organizacija
iz 15 zemalja, specijalizovanih za pitanja transporta i životne sredine.
57.Neke zemlje članice redovno organizuju razmenu informacija između transportnih
preduzeća i vlasti o prevozu putnika. Evropska konferencija ministara za saobraćaj prati razvoj
situacije u ovoj oblasti. međutim, takve stručne konferencije i studije nisu uvek praćene poboljšanjima
u svakodnevnoj praksi. Takođe, potrebno je naglasiti potrebu regularnost i celovitosti razmene
informacija o mogućnostima poboljšanja postojećih sistema.
Rad na promovisanju političke agende

58.Komisija smatra da bi pitanje poboljšanja javnog prevoza putnika trebalo da zauzima
značajnije mesto na političkom dnevnom redu. Komisija želi da promoviše bolju razmenu informacija
i izveštaja o radu na evropskom nivou. Takođe, postoji potreba značajnijeg predstavljanja interesa
korisnika 5 u ovim diskusijama. Komisija će razmotriti mogućnosti za predstavljanje najznačajnijih
stavova korisnika, uključujući i adekvatnu podršku informativnoj mreži grupa korisnika sa specijalnim
potrebama (na primer, stariji ljudi). Takođe, Komisija se bavi integrisanjem potrošačke politike u
druge oblasti, uključujući i sektor saobraćaja.
59.Postojeći okviri za razmenu i širenje informacija mogu biti poboljšani i dopunjeni, da bi
postojeća saznanja (ili njihovo nepostojanje) postala šire dostupna. Takav okvir ne bi trebalo da
podrazumeva pripremu uniformnih i mandatornih rešenja, već da promoviše različite pristupe. Takođe,
trebalo bi da razmotri postavljanje konkretnih ciljeva poput smanjenja zagađenja, optimalnije dužine
putovanja, konsultacija sa putnicima, olakšanog pristupa sistemu i povećanog korišćenja javnog
prevoza. Evropski Parlament, Savet i druge institucije Evropske unije trebalo bi da imaju važnu ulogu
u postavljanju i promovisanju tih ciljeva. Ovi ciljevi trebalo bi da pomognu transportnim preduzećima
i organima koji se bave planiranjem u traženju političke podršle merama neophodnim za njihovo
ostvarenje. Pitanja koja se odnose na kriterijume za planiranje korišćenja zemljišta, uspostavljenih sa
ciljem olakšanog pristupa sistemu i smanjenja potrebe za putovanjem, takođe bi trebalo razmotriti.
Slično tome, utvrđivanje kriterijuma za nivo kvaliteta transportnih usluga pomoglo bi uvođenju boljeg
kvaliteta tih usluga kao i pristupačnosti sistema širom Unije, a uz pomoć dobrovoljnih mera. Komisija
namerava da ispita izvodljivost takvog rejtinga kvaliteta i razmotri da li bi on mogao biti osnova za
5
Termini “korisnici” i “putnici” koji su u upotrebi u sektoru saobraćaja, u ovom radu znače potrošači, kako je definisano
u članu 129a Ugovora.
nagradnu šemu, koja bi bila otvorena svim evropskim gradovima čiji transportni sistemi zadovoljavaju
standarde visokog kvaliteta.
60.Sistematična dostupnost informacija o planiranju i funkcionisanju sistema putničkog
saobraćaja mogla bi biti poboljšana konsolidacijom postojećih baza podataka i rezultatima koje su dali
praksa i iskustvo u Evropskoj uniji i šire. Zbog toga, Komisija ima nameru da sarađuje sa
istraživačkim institutima i državnim i regionalnim organima koji se bave planiranjem u saobraćaju, a u
cilju razvoja celovite baze podataka, koja bi bila lako dostupna i transportnim preduzećima i onima
koji se bave planiranjem u transportnom sektoru.
61.Postojeći propisi koji se odnose na uslove prevoza robe i odgovornost, oblast je u kojoj bi
postepeno trebalo izgraditi koncenzus o minimalnim standardima, što bi otvorilo put ka napretku.
Najbolja podrška promovisanju boljeg kvaliteta transportnog sistema bilo bi nagrađivanje inovativnih
rešenja, datih od strane transportnih preduzeća ili organa koji se bave planiranjem, a na bazi priznatih
kriterijuma.
62.Praktična rešenja koja se odnose na efikasnije širenje informacija, kao i postizanje
koncenzusa o utvrđenim ciljevima, biće razmotreni u forumu mreže građana, čije će okupljanje
Komisija sazvati tokom 1996. godine, kao deo konsultativnog procesa. Ovaj forum će zainteresovanim
stranama, uključujući i putnike i organe vlasti odgovorne za javni prevoz putnika, dati priliku da
istraže mogućnosti za bolju razmenu informacija i saznanja, kao i opcije za bolju komunikaciju
između putnika i njihovih potreba i onih koji donose odluke o transportnim sistemima. O daljim
akcijama biće odlučivano u svetlu rezultata rada foruma.
Odeljak II - Usklađivanje istraživačkih i razvojnih prioriteta

sa potrebama korisnika
63.Četvrti okvirni program Komisije u polju istraživanja, tehnološkog razvoja i primene,
uključuje i poseban program za transport. Od 1995. do 1998. godine, blizu 240 miliona ekija biće
uloženo u istraživanje mogućnosti za poboljšanje saobraćajne mreže. Strategije, koje imaju za cilj
promovisanje održive mobilnosti, biće analizirane u horizontalnom programu koji pokriva strateška
istraživanja. Istraživanje sektora urbanog transporta pokrivaće niz istraživačkih i demonstrativnih
aktivnosti u oblastima regulisanja saobraćaja, strategija za promovisanje promene modaliteta,
određivanja cena i finansiranja.
Postojeći istraživački programi

64.Komisija je bila naročito aktivna u polju korišćenja informativnih i tehnologija
telekomunikacija, koje su poznate kao transportna telematika. Njena aktivnost naročito se ogleda u
finansiranju DRIVE I i ATT programa. Pilot-testovi sprovode se u više od 50 gradova. Program je
koncentrisan na sedam oblasti od funkcionalnog interesa, od kojih je šest dalo značajan doprinos
aplikacijama i tehnikama koje će biti potrebne za buduća poboljšanja saobraćaja u evropskim
gradovima.
65.Posebni telematski aplikacioni programi u okviru četvrtog okvirnog programa imaju budžet
od 205 miliona ekija za pitanja transporta.Takođe, biće nastavljena i konsolidovana istraživanja prema
prethodnim programima. POLIS mreža, koja uključuje preko 40 gradova i regiona, zainteresovana je
za uvođenje transportne telematike u rešavanje transportnih i ekoloških problema. Ovu mrežu
sufinansira Komisija. Ovaj kooperativni poduhvat ima za cilj uvođenje novih tehnologija u cilju
rešavanja problema urbane mobilnosti.
66.Evropskim COST transportnim programom objedinjene su studije vezane za pogonske
sisteme, alternativna goriva, korišćenje energije, potrebu za inter-regionalnim saobraćajem, autobuse
sa niskim podom, transport robe u gradovima i komplementarnost između brzih pruga i avionskog
saobraćaja. Trenutno se razmatra nova akcija, vezana za korist koju bi imali svi sektori od dostupnijeg
javnog prevoza.
67.Dosadašnji rezultati postignuti u akcijama olakšanog ulaska u vozila javnog prevoza,

nedvosmisleno ukazuju na potrebu da, u tom smislu, treba izmeniti čitav transportni lanac. U nekim
državama razvijeni su projekti autobusa sa niskim podom, što je dovelo do pokretanja COST 322
projekta, koji se bavi analizom rentabilnosti ovih autobusa. Ovaj projekat ima za cilj da definiše
kriterijume za utvrđivanje specifikacija za vozila i autobuske stanice, koji se odnose na ljude koji se
bore sa problemom redukovane mobilnosti. Finska, Francuska, Nemačka, Mađarska, Holandija,
Španija, Švedska, Švajcarska i Velika Britanija učestvovale su u projektu i, zahvaljujući svom
doprinosu, ove zemlje su postale lideri uspešnog razvoja i funkcionisanja autobusa sa niskim podom.
68.Uspeh COST projekta u uvođenju autobusa sa niskim podom doveo je do pokretanja još
jednog COST projekta, vezanog za prevoz ljudi smanjene mobilnosti - to je COST 335, projekat koji
se bavi pristupačnošću železnice. Ovaj projekat je usmeren na objedinjavanje najboljih praktičnih
rešenja, namenjenih zadovoljavanju potreba hendikepiranih i starijih, pri korišćenju železnice. Tamo
gde je to ostvarljivo, u okviru ovog projekta, bilo bi preporučeno najbolje dizajnersko rešenje. Ova
akcija je od direktnog uticaja na (potencijalne) putnike sa prtljagom, a primena preporuka datih u
okviru projekta trebalo bi da značajnije poboljša pristup železničkim sistemima. I COST 322 i COST
335 naglašavaju značaj kvalifikovanog osoblja i programa obuke.
Istraživačke snage sa posebnim zadatkom

69.Serija R&D projekata - programa pokrenuta je početkom 1995. godine. Za cilj imaju
koordinisanje istraživačkih aktivnosti Komisije, zemalja članica i privrede, koje su usmerene na
maksimalno jačanje uticaja istraživačkih aktivnosti na evropsku privredu. Isto tako, ovi programi čine
uticaj istraživanja i razvoja jasnijim i vidljivijim građanima Evrope. Ishod ove inicijative predstavljaće
definiciju zajedničkih projekata od značaja za privredu, koji su, istovremeno, u skladu sa prioritetima
zajedničke saobraćajne politike. Relevantni programi za “mrežu građana” jesu “automobil
sutrašnjice”, “vozovi i železnički sistemi budućnosti” i “transportna intermodalnost.”
70.Grupa koja se bavi transportnom intermodalnošću okuplja korisnike, transportna preduzeća
i dobavljače, vlasti i one koji obezbeđuju infrastrukturne sisteme. Osnovni cilj ove grupe jeste da
doprinese razvoju tehnologije, sistema, inovativnih koncepcija i strategija, kojima se poboljšavaju
intermodalne transportne operacije u sektoru prevoza robe i putnika. Ljudi i resursi koji čine ove snage
biće fokusirani na stanice, luke, aerodrome i terminale u unutrašnjosti, gde teret i putnici menjaju vid
prevoza. Takođe, njihove aktivnosti biće usmerene i na druge aspekte intermodalnog sistema, poput
transfera tehnologija i metoda telematike.
71.Rad ove grupe biće regulisan akcionim planom, kojim će se identifikovati potrebe,
prioriteti i akcije koje je potrebno sprovesti na evropskom nivou, od istraživačkih i razvojnih
aktivnosti, procene i demonstracije, do tržišnog prihvatanja transfernih tačaka i objekata od strane
nove generacije. Plan aktivnosti, takođe, utvrđuje i učinak, ekološke ciljeve i nivo efikasnosti za niz
projekata, kao i njihovo trajanje. On će biti osnova za demonstraciju najboljih raspoloživih tehnologija
i strategija. Tehnološka “uska grla” u pojedinačnom transportnom modalitetu, kao i organizaciona
pitanja, biće posebno tretirana da bi se mogle sprovoditi interoperatibilne i međusobno povezane
aktivnosti.
Podrška prvim obimnijim aplikacijama

72.Prva primena rezultata istraživanja može naići na organizacione, institucionalne i
finansijske prepreke. Stoga, Komisija će razmotriti mogućnosti za premošćavanje jaza između
istraživanja i razvoja i praktične primene. U nekim sferama, učešće Zajednice u planiranju, primeni i
podeli finansijskog rizika, može pomoći stvaranju “kritične mase” za nove koncepte. Na primer,
promovisanjem multimodalnih sistema naplate karata, pri čemu se karta kupuje na početku putovanja i
važi za sve vožnje, koji bi se mogli primeniti i u kontekstu prelaska granica.
Tehnička regulativa, standardizacija i širenje informacija
73.Istraživačke aktivnosti i iskustvo sa prvim primenama, predstavljaće solidnu osnovu za
najefikasnije korišćenje novih tehnologija i drugih metoda za poboljšanja transportnog sistema.
Potrebno je da istraživački sektor promoviše “najbolja praktična rešenja” i “potrebne standarde.”
Budući razvoj trebalo bi da bude u skladu sa regulativnim okvirom, koji uključuje tehničku regulativu
i standardizaciju. Regulativne implikacije trebalo bi, stoga, uključiti u horizontalne teme svih
istraživačkih i razvojnih aktivnosti. Pored informisanja o regulativnim procesima na evropskom nivou,
rezultati istraživanja trebalo bi da dođu do svih koji su uključeni u kreiranje saobraćajne politike
(zemlje članice, međunarodne institucije, istraživački instituti i privreda). Rezultate bi, isto tako, na
razumljiv način trebalo prezentovati javnosti. Komisija razvija opštu politiku širenja informacija koja
će biti primenjiva u svim projektima obuhvaćenim četvrtim okvirnim istraživačkim i razvojnim
programom.
Odeljak III - Kako učiniti instrumente zajednice efikasnim

74.Brojni politički instrumenti Zajednice imaju uticaja na sisteme javnog putničkog saobraćaja
i potrebno je uložiti određene napore da oni, gde je to moguće, stimulišu poboljšanja i korišćenje
javnog prevoza putnika.
Trans-evropske mreže i mreža građana

75.Osnovni prioritet Evropske unije jeste uspostavljanje trans-evropske transportne mreže
(TEN), koja bi “omogućila građanima Unije... da u potpunosti iskoriste uspostavljanje oblasti bez
unutrašnjih granica” (Član 129b(1) Ugovora Evropske zajednice), kao i “promovisanje međusobne
povezanosti i interoperatibilnosti transportnih mreža pojedinih država, i pristup tim mrežama. Posebna
pažnja biće posvećena potrebi za povezivanjem ostrvskih, perifernih i izolovanih oblasti sa centralnim
regionima Zajednice.” Smernice za razvoj mreže trenutno su u procesu razmatranja od strane Saveta
Ministara i Evropskom Parlamenta.
Međusobna povezanost međunarodnog i lokalnog javnog saobraćaja

76.Primena trans-evropskih mreža u početku je bila fokusirana na infrastrukturne projekte
vezane za međunarodni saobraćaj. Međutim, da bi građani mogli uživati sve prednosti trans-evropskih
mreža, potrebno je ostvariti bolju vezu između sistema koji pokrivaju veće udaljenosti i
regionalnih/gradskih transportnih mreža.
77.Cilj Zajednice je da stimuliše stvaranje “individualizovanog kolektivnog transporta”, odnosno
sistema koji zadovoljava potrebe svakog putnika ponaosob u okviru integrisanog kolektivnog transportnog
sistema. Postoje mogućnosti za poboljšanje međusobne povezanosti različitih vidova prevoza, naročito u
projektovanju stanica i aerodroma, gde se različiti transportni modaliteti prožimaju, kao i u stvaranju
integrisanih sistema informisanja i naplate karata, koji uključuju čitavo putovanje.
78.Ključni element koji obezbeđuje uspeh “mreže građana” jeste integrisanje potrebe za
lokalnim putovanjima u infrastrukturne projekte trans-evropskih mreža. Kada se radi o trans-
evropskim železničkim mrežama, sveobuhvatnija integracija brzih pruga, aerodroma i urbanog
transporta predstavlja neophodnost. Projektovanje trans-evropskih mreža trebalo bi da odražava
potrebu promovisanja javnog prevoza. Time bi se jače naglasila potreba bolje veze između sistema,
zajedničke informativne mreže i drugih akcija kojima bi se javni prevoz postavio na čvršće osnove,
naročito u odnosu na privatne automobile.
79.Bolje prožimanje međunarodnih i lokalnih putovanja biće od odlučujućeg značaja, ukoliko
želimo da nove odredbe Ugovora budu u potpunosti efektivne. Komisija će, stoga, nastojati da
promoviše projekte koji će poboljšati veze između trans-evropskih mreža i transportnih sistema na
državnom, regionalnom i lokalnom nivou. Svi projekti vezani za prevoz putnika, a koji traže podršku
trans-evropskih mreža, trebalo bi da budu procenjeni u tom kontekstu, a rezultati analize uticali bi na
dodeljivanje finansijske pomoći. Komisija će pratiti razvoj situacije u ovoj oblasti i razmotriti ideju
daljeg usavršavanja ovog koncepta.
Regionalna politika
80.Strukturni fondovi Evropske unije, kao i kohezioni fond, predviđaju značajan iznos
finansijske pomoći za razvoj saobraćajne infrastrukture i menadžmenta u regionima i zemljama
članicama koje na to imaju pravo. U okviru kohezionog fonda, preko osam milijardi ekija (oko 50%
sredstava određenih za alokaciju) namenjeno je saobraćajnoj infrastrukturi za period 1993-99 godine.
Ovo uključuje finansiranje nekoliko prioritetnih projekata u okviru razvoja trans-evropskih mreža,
razvoj železnice, poboljšanja luka i pomoć sistemima regulisanja saobraćaja u četiri zemlje članice:
Grčka, Irska, Španija i Portugal. ERDF takođe predviđa značajniju finansijsku podršku saobraćajnoj
infrastrukturi (putevi, pruge, luke i aerodromi), u kontekstu okvirne podrške koju pruža Zajednica, a u
skladu sa Ciljem broj 1, koji podrazumeva poboljšanja infrastrukture na državnom, regionalnom i
lokalnom nivou kroz relevantne operativne programe. Pored okvirne podrške Zajednice i aktivnostima
kohezionog fonda, značajnih u sufinansiranju razvojnih programa zemalja članica, nekoliko inicijativa
Zajednice, kao što su Interreg i URBAN, daju značajan doprinos rešavanju problema u transportu,
naročito u kontekstu komunikacije i saradnje vezane za granične prelaze i specifičnih urbanih
disbalansa.
81.U kontekstu gore navedenog, Komisija, u saradnji sa zemljama članicama, doprinosi
poboljšanju sistema javnog transporta. Sredstva na raspolaganju prevashodno su namenjena
finansiranju radova na infrastrukturi, koji kao rezultat daju građanima bolja prevozna sredstva i čine
periferne regione pristupačnijim. Pored toga, ova sredstva doprinose rešavanju ekoloških i problema
akutnih zagušenja.
82.Aktivnosti u okviru regionalne politike i kohezionog fonda u sadejstvu su sa razvojem
trans-evropskih mreža, naročito na nivou planiranja. Doprinos kohezione politike javnom prevozu je,
svakako, od velikog značaja, a razvoj društveno-privatnog partnerstva ispituje se kao mogućnost za
maksimalno iskorišćavanje javnog prevoza od strane njegovih korisnika.
83.Rad na integrisanoj “mreži građana” trebalo bi da doprinese značajnijem poboljšanju
sistemske integracije i inermodalnih pristupa u gradnji nove transportne infrastrukture. Uz poštovanje
postojećih zakonskih okvira i kriterijuma pogodnosti za korišćenje kohezionih instrumenata, potrebno
je naglasiti projekte koji sadrže integrativne intermodalne karakteristike, a koje sufinansira Zajednica.
Instrumenti energetske politike

84.Poboljšani sistemi javnog prevoza putnika doprineće smanjenju potrošnje energije. Bolje
korišćenje energije takođe može smanjiti troškove javnog transporta putnika. U sektoru saobraćaja,
Thermie program koncentrisan je na mere, usmerene na poboljšanje ukupne efikasnosti sistema
kolektivnog transporta, promovisanje korišćenja novih i čistijih izvora energije i demonstriranje
njihove primene u realnim tržišnim uslovima. Ostali programi Zajednice promovišu korišćenje
alternativnih izvora energija, poput kompresovanog prirodnog gasa, koji se može koristiti kao
pogonsko gorivo za autobuse.
85.SAVE program ima za cilj da poboljša efikasnije korišćenje energije u Evropskoj uniji. U
periodu između 1991. i 1995. godine, podržan je 31 pilot-projekat, čiji je cilj efikasnije korišćenje
energije u transportu robe i putnika u, uglavnom, urbanim regionima. Novi SAVE II program
uključuje akcije za kontrolisanu potrošnju energije u regionima i gradovima, koje bi rezultirale u
stvaranju agencija koje bi se bavile energijom. Lokalne agencije, između ostalog, imaju za cilj da
poboljšaju javne transportne sisteme redukovanjem potrošnje energije i smanjenjem emisije ugljen-
dioksida, kao i boljim kvalitetom života u gradovima.
Telematska tehnologija
86.Nove telekomunikacione i informativne tehnologije (koje su deo trans-evropske mreže)
otvaraju velike mogućnosti za poboljšanja i individualnog i javnog transporta. Menadžment saobraćaja
i informativne usluge mogu predstavljati glavno oruđe u procesu odlučivanja, pružanjem
visokokvalitetnih informacija iz lako dostupnih baza podataka. Istraživanja su već ukazala na oblasti u
kojima se ovo može primeniti. Projekti, u okviru četvrtog okvirnog programa, biće nastavljeni, uz
opsežne analize i primenu transportnih telematskih sistema. Sada su obezbeđeni i važni resursi preko
odredbi koje se tiču evropske transportne mreže. (Isto tako, postoje smernice za koordinisanu primenu
telematskih instrumenata).
87.Telematika omogućava preduzeću koje se bavi prevozom putnika da prati situaciju u
saobraćaju, u smislu zagušenja mreže, broju putnika u vozilima i vremena čekanja. Takođe je moguće
organizovati monitoring u smislu bezbednosti u saobraćaju. Globalni navigacioni satelitski sistem
(GNSS) takođe je razvijen, tako da je sada moguće lociranje tramvaja, autobusa i vozova. Ovi sistemi
takođe mogu poslužiti i za obaveštavanje korisnika privatnih automobila, a mogu se koristiti i u
opštem regulisanju saobraćaja. Rezultirajuće smanjenje gužvi i zagušenja u saobraćaju, trebalo bi da
bude od velike koristi za skraćenje dužine vožnje javnim prevozom.
Informaciono društvo
88.Kako je izneto u akcionom planu Komisije pod nazivom “Evropa na putu ka
informativnom društvu”, utvrđivanje zakonskih okvira za pitanja poput standardizacija,
interoperatibilnosti, tarifa i sigurnosti podataka jeste od najveće važnosti u promovisanju primene
tehnoloških rešenja. Napredak u ovoj oblasti biće značajna podrška efikasnom korišćenju telematike u
transportu.
Odeljak IV - Modernizovanje regulativnog okvira

89.Mere Evropske unije koje se bave otvaranjem pristupa korišćenju usluga javnog prevoza
putnika koncentrisane su na liberalizovanje usluga u saobraćajnim sistemima koji pokrivaju veće
razdaljine, na primer, usluge avionskog i autobuskog saobraćaja. Ova liberalizacija već je dala ohrabrujuće
rezultate. Broj usluga u avionskom i autobuskom saobraćaju sada je znatno veći, a mreže su proširene.
Kompetitivno okruženje promoviše ideju da korisnici imaju mogućnost izbora i opciju da za svoj novac
dobiju pravu vrednost. Komisija će izložiti predloge za dalji razvoj zakonskog sistema, kao i predloge koji
se tiču pružanja vanrednih usluga u autobuskom prevozu, kao i mogućnosti za pružanje tih usluga od
strane prevoznika čije je sedište u inostranstvu. Međutim, proširivanje mogućnosti za pružanje usluga u
javnom prevozu putnika implicira i dalekosežne efekte na ukupnu atraktivnost sistema. Zbog toga, propisi
koji bi trebalo da obezbede ispunjenje ciljeva saobraćajne politike, moraju biti zaštićeni pri daljem širenju
zakonskog okvira, imajući na umu raznovrsnost stavova koji o ovom fundamentalnom pitanju zauzimaju
pojedinačne države. Naročito pažljivo treba razmotriti ideju o obavezama sektora javnih usluga. Idealno bi
bilo da javni prevoz bude fizički pristupačan, finansijski dostupan i na raspolaganju svim građanima.
Finansijska i tehnička razmatranja mogu ovo, donekle, ograničiti, ali Komisija veruje da je ovaj cilj važan i
vredan rasprave, naročito u kontekstu razvoja regulativnog okvira.
Kriterijumi za modernizovanje regulativnog okvira

90.Trebalo bi identifikovati regulativni okvir, koji bi obezbedio ispunjenje ciljeva saobraćajne
planske politike, uključujući integraciju sistema i olakšice za efikasno pružanje usluga. Najpre je
potrebno definisati bazične ciljeve, koji bi bili kompatibilni sa listom kvaliteta neophodnih za “mrežu
građana.” To su:
-stimulisati porast korišćenja javnog prevoza;
-ustanoviti olakšice za one koji pružaju usluge i organe koji se bave planiranjem, u cilju
poboljšanja fizičke pristupačnosti, efikasnosti, kvaliteta i pogodnosti transportnih sistema;
-promovisati finansijske uslove koji bi usluge javnog prevoza učinili atraktivnijim i za
korisnike i za privatnike-investitore;
-obezbediti minimum zahteva vezanih za kvalifikacije osoblja, koji bi garantovali visok nivo
pouzdanosti, sigurnosti i bezbednosti;
-očuvati fleksibilnost u vezi sa posebnim državnim, regionalnim i lokalnim prioritetima i
specifičnostima državnih zakonskih sistema.

Zakonodavstvo Evropske zajednice od uticaja na javni transport trebalo bi da ima za cilj da
pomogne sisteme javnog prevoza u zadovoljavanju ovih kriterijuma.
Strukture tržišta
91.U sferi gradskih i regionalnih putničkih usluga, sistemi javnog prevoza često se nalaze u
društvenom vlasništvu, što podrazumeva i društveno planiranje i funkcionisanje ovih sistema. Ovo
dozvoljava direktnu primenu mera namenjenih postizanju ciljeva saobraćajne politike. Međutim, takvu
strukturu obično prati i nedostatak inicijative menadžmenta da odgovori na potrebe putnika i poboljša
kvalitet i rentabilnost operacija, što vodi neuspehu u zadovoljavanju gore navedenih kriterijuma.
92.Na drugom kraju skale nalazi se kompletna deregulativa pristupa pružanju putničkih
usluga, što je povećalo rentabilnost. međutim, vrlo često, ovakav pristup implicira smanjene
mogućnosti za integraciju sistema. Kao rezultat, potpuna deregulacija, kada se primenjuje u sferi
urbanog transporta, nije zaustavila pad u korišćenju javnog prevoza.
93.U pokušaju da se izbalansira bolje ispunjenje zahteva koje postavlja sektor javnih usluga i
podsticajnih mera za poboljšanje kvaliteta i rentabilnosti, pokazalo se da su vlasti postigle znatne
rezultate ponudom koncesija. Ugovaranje pružanja usluga u javnom prevozu na bazi nuđenja koncesija
ograničenog trajanja, umesto davanja istih ad personam stvara kompetitivno okruženje, bez kompromisa
o ispunjenju prethodno definisanih ciljeva saobraćajne politike. Pored toga, ovaj pristup nudi i metod
pomoću koga je moguće privući privatni kapital, a bez narušavanja postojećih sistema. Komisija će
razmotriti mogućnosti promovisanja koncesija u sferi urbanog i regionalnog putničkog saobraćaja.
Propisi koji se odnose na javno snabdevanje

94.Implikacije povećanog korišćenje koncesija proizvele su potrebu ispitivanja zakona javnog
snabdevanja u Uniji. Sadašnji zakoni Zajednice koji se odnose na javno snabdevanje primenjuju se u
tri osnovne oblasti: roba, rad i usluge. Javna preduzetništva i preduzeća, koja se bave pružanjem javnih
usluga u sektoru prevoza železnicom, automatizovanim sistemima, tramvajima, autobusima ili
trolejbusima, na bazi specijalnog ili ekskluzivnog prava datog od strane kompetentnog organa zemlje
članice, potpadaju pod specijalnu sektorsku Direktivu (93/38/EEC), koja ostavlja slobodu izbora u
dodeli ugovora. Ugovor se može dodeliti otvorenom ili ograničenom licitacijom ili zaključenjem.
95.Međutim, ni davanje koncesija za usluge u javnom prevozu putnika ni davanje specijalnog
ili ekskluzivnog prava za rad u mrežama pružanja javnih usluga u sektoru putničkog saobraćaja nisu
pokrivene Direktivama koje se spominju u paragrafu 94. Zbog toga, otvara se prostor za sledeće
aktivnosti:
poboljšanje kvaliteta i rentabilnosti transportnih operacija, uz sistematičnije ponude za
koncesije;
promovisanje društveno-privatnog partnerstva u grani privrede u kojoj postoji potreba za
većim investicijama;
poboljšanje integrativnih rešenja problema u transportu, korišćenjem instrumenata javnog
snabdevanja.
96.Ugovorne koncesije za javni prevoz putnika na bazi otvorenih javnih licitacija širom
Evrope, može pomoći ispunjenju ovih ciljeva. međutim, to se mora učiniti na način koji otvara
mogućnosti za ispunjenje ciljeva saobraćajne politike, uključujući i sistemsku integraciju: kriterijumi
koji se koriste za identifikaciju ekonomski najpovoljnije ponude, trebalo bi da ostave dovoljno
prostora za zaštitu zahteva kvaliteta. Ovo zahteva specifikaciju koja bi promovisala uključivanje
specifičnih kriterijuma kvaliteta, kao što su standardi fizičkog pristupa vozilima železnice, integracija
operacija, aspekti bezbednosti i minimum kvalifikacija osoblja. Isto tako, u okviru koncesije, mora se
zaštititi i opcija prilagođavanja postojećih mreža, u skladu sa tržišnim potrebama.
97.Specifikacije priložene uz poziv na licitaciju trebalo bi da imaju za cilj stimulisanje
korišćenja javnog prevoza, poboljšanje rentabilnosti i kvaliteta operacija. Zbog toga bi operativni
troškovi niži od očekivanih i prihodi viši od očekivanih, trebalo da donesu korist transportnim
preduzećima, pre nego entitetima ovlašćenim za dodelu ugovora. Primena ove ideje olakšana je novim
tehnologijama naplate karata, koje dozvoljavaju preciznu raspodelu prihoda između različitih
operatera.
98.Konačno, sistem bi trebalo da stimuliše privatne kapitalne investicije u objekte i opremu,
neophodne za funkcionisanje transportnih sistema (na primer, stanice, terminali, železnički vagoni itd.)
Naročita pažnja biće posvećena procedurama koje bi se mogle primeniti tamo gde se licitiraju
integrisani sistemi, koji pokrivaju robu, rad i usluge, u okviru društveno-privatnog partnerstva.
Zahtevi javnih usluga

99.Opšte je priznato da uslovi tržišta, sami po sebi, ne utvrđuju u svim situacijama nivo,
zastupljenost i kvalitet transportnih usluga, potrebnih za ispunjenje esencijalnih ekonomskih,
socijalnih i regionalnih ciljeva saobraćajne politike. Ovo se naročito odnosi na uslužne sektore
urbanog i regionalnog transporta. Zbog toga, nezavisno od prava vlasništva operatera, vlastima se
mora ostaviti prostora da zaštite ispunjenje zahteva sektora javnih usluga.
100.Propisi (EEC)Nos 1191/69 i 1893/91 definišu značenje ideje o javnim uslugama,
definisane u Članu 77 Ugovora. Oni prave razliku između usluga koje se pružaju u površinskom
sektoru transporta i odnose se na duža putovanja, za koje će ispunjenje zahteva sektora javnih usluga,
u formi zakonskih obaveza u odnosu na javne usluge, biti ukinuto, i putničkih usluga u urbanom i
regionalnom saobraćaju, za koje vlasti mogu nastaviti da nameću takve obaveze prema transportnih
preduzećima, ukoliko ona ne žele da budu obuhvaćena opštim ugovornim odredbama. Naizgled,
mogućnost utvrđivanja obaveze pružanja javnih usluga nudi najbolju opciju za ispunjenje prethodno
definisanih zahteva sektora javnih usluga. Međutim, praksa je pokazala da regulisanje usluga javnog
prevoza nametanjem obaveza preduzećima, a bez direktne finansijske kompenzacije, ima ozbiljne
propratne posledice, usled nepostojanja finansijskih i administrativnih olakšica koji bi te usluge
poboljšali i učinili efikasnijim. Zbog toga, Komisija namerava da revidira opseg te opšte inferiornosti,
uz nastojanje da njeni ciljevi budu što efikasnije ispunjeni.
“Mreža po meri građana” i železničke putničke usluge

101. Principi pružanja železničkih usluga utvrđeni su Direktivom Saveta 91/440/EEC i to su:
obezbediti administrativnu autonomiju vladama; odvojiti železničke operacije od obezbeđenja
infrastrukture; poboljšati finansijski status železničkih preduzeća; otvaranje pristupa železničkoj
infrastrukturi. Komentari Komisije o primeni Direktive 91/440/EEC sadrže i predloge za razvoj
sistema, koji uključuju dalju liberalizaciju pristupa pružanju železničkih usluga u inostranstvu.
Međutim, između zahteva koje predviđa saobraćajna politika različitih zemalja, a koji se tiču
međuregionalnog i urbanog železničkog saobraćaja, postoje znatne razlike, što zahteva odvojene
procene, pri čemu se uzimaju u obzir potrebe integrativnog planiranja saobraćaja (to jest koordinacije
sa drugim vidovima transporta) i zahteve javnog sektora usluga.
102. Neke zemlje članice, poput Nemačke i Francuske, započele su stvaranje specifičnih
regulativnih šema za ovaj deo železničkog poslovanja. na primer, Nemačke vlasti su odlučile da
prebace regulativnu odgovornost za usluge u regionalnom železničkom prevozu putnika sa centralnih
na regionalne vlasti. (Regionalisierung). Ova odluka praćena je i većim finansijskim
prestruktuiranjem.
103. Ovaj tip inovacije može ponuditi metode za bolje usklađivanje pružanja železničkih
usluga sa lokalnim/regionalnim potrebama, što, na primer, uključuje i integrativno multimodalno
planiranje saobraćaja i bolju komunikaciju sa putnicima. Takav inovativni pristup takođe stvara uslove
za dobro “podešenu” liberalizaciju pristupa uslugama u regionalnom železničkom prevozu putnika, a u
skladu sa urbanim i regionalnim potrebama. Ovo može predstavljati i značajnu zaštitu od drugačijih
pristupa ovom problemu koji mogu biti zastupani u drugim zemljama i favorizovati magistralne
puteve, nauštrb regionalnih potreba. Komisija će pratiti razvoj situacija i analizirati pojedinačne akcije,
kojima se promoviše pristup regionalnim železničkim uslugama, u smislu utvrđivanja njihove
poželjnosti i adekvatnosti.
Odeljak V - Standardi za poboljšanja

104. Uloga Evropske zajednice jeste da promoviše standarde za poboljšanja pomoću širenja
najboljih praktičnih rešenja i finansiranjem istraživanja, koja su u ovom radu već spomenuta.
Zajednica, takođe, ima utvrđenju ulogu u vezi sa regulativnim okvirom, koji se odnosi na standarde.
Posebno polje interesovanja: Prevoz ljudi ograničene mobilnosti

105. Oko 80 miliona ljudi širom Evropske unije ima određene teškoće vezane za mobilnosti,
koje onemogućavaju adekvatan pristup javnim transportnim sistemima. Dugoročni cilj Komisije i
udruženja transportnih institucija i preduzeća jeste da transport učine svima dostupnim .
106. Rezultati evropskog COST projekta, koji se bavi pristupačnosti železničkih sistema, uz
ECMT/UIC smernice za olakšan pristup vozovima, predstavljaju osnovu za Direktivu Saveta o
usklađivanju zakona zemalja članica, koji se tiču železnica. (Ovo je najavljeno u akcionom programu
Komisije, koji se odnosi na pristupačan transport). Ostale direktive, predložene od strane Saveta,
odnose se na konstrukcione standarde za autobuse, koji će imati inkorporisane nalaze COST 322
istraživačkog programa usmerenog na autobuse sa spuštenim podom, kao i na aspekte pristupačnosti
aerodroma i aviona (bazirano na ECAC Dokument br. 30).
Propisi vezani za transportnu opremu

107. Obim poboljšanja kvaliteta, sigurnosti i efikasnosti javnog prevoza, delimično je
definisan regulativnim okvirom, koji se odnosi na transportnu opremu. Propisi vezani za tehničko
usklađivanje opreme i za ekološke standarde od naročite su važnosti.
108. Što se tiče tehničkog usklađivanja, Komisija priprema direktivu o konstrukcionim
standardima za autobuse. Kao deo zakonodavnih aktivnosti, koje se tiču odobrenja tipa vozila, glavni
cilj biće utvrđivanje uniformnih tehničkih propisa za autobuse širom Evropske unije, pri čemu će
razlike među postojećim standardima biti eliminisane u meri u kojoj je to neophodno za uklanjanje
tehničkih barijera koje ometaju trgovinu. Ovim će se povećati ekonomičnost i smanjiti cene.
109. Ovom Direktivom pokriće se oni aspekti projektovanja autobusa, koji imaju direktan
uticaj na bezbednost i pristup ovim vozilima. Isto tako, utvrdiće se is neophodni standardi, kojima će
se isto i garantovati. Ova direktiva nema za cilj da definiše karakteristike koje su za operatere najbolje,
već će uzeti u obzir lokalne i regionalne preferencije. Zbog svega toga, ova će direktiva biti ograničena
na minimalne zahteve, poput broja vrata i izlaza za slučaj opasnosti, širine sedišta, ukupnog broja
putnika koji vozilo može primiti i obezbeđenje fizičkog pristupa vozilu (uključujući i visinu
stepenika). Direktiva će imati direktan uticaj na ciljeve mreže građana, pošto će pomoći da se definišu
tipovi autobusa, koji će putnicima biti na raspolaganju.
110. Poboljšanje pristupačnosti javnog transporta pomoću uvođenja nižih ulaza, odnosno,
podova autobusa, direktno će uticati na atraktivnosti i pogodnosti korišćenja javnog prevoza. Projekti
koji će obezbediti spuštene podove, kao i korišćenje mini-buseva u cilju povećane fleksibilnosti
javnog prevoza, biće zaštićeni i promovisani.
Zakoni koji se tiču zaštite životne sredine

111. Komisija je uverena da je integrisan pristup problemima zaštite životne sredine, vezanim
za transport, nužan. Ovakav pristup uključuje nekoliko elemenata. Prvo, tu su tehničke mere u cilju
poboljšanja ekoloških performansi pojedinačnih vozila, i one bi trebalo da predstavljaju integralni deo
zakona Evropske unije koji se tiču odobrenja tipova vozila. Drugo, efikasnost vidova prevoza koji su
relativno neškodljivi za životnu sredinu, poput železnice na primer, trebalo bi pojačati boljom
organizacijom tržišta. Treće, korisnici transporta trebalo bi da pokrivaju realne troškove odabranog
vida transporta. Četvrto, trebalo bi usmeriti istraživačke i razvojne programe na poboljšanja standarda
zaštite sredine. I peto, potrebno je da zakoni koji se odnose na zaštitu životne sredine precizno utvrde i
ciljeve i standarde.
112. Saobraćaj je od ogromnog uticaja na kvalitet vazduha. Zakonodavstvo Evropske
zajednice kojim se reguliše zaštita sredina pokušava da održi ili poboljša kvalitet vazduha,
utvrđivanjem graničnih vrednosti i osnovnih ekoloških zahteva. Isto tako, cilj ovih zakona jeste da
obezbede da su i zakonodavci pojedinih zemalja i javnost, pravilno informisani o nivou zagađenja
vazduha. Direktiva Saveta o zagađenju vazduha ozonom, specificira procedure za praćenje nivoa
ozona, kao i one koje se odnose na informisanje javnosti u situacijama kada su utvrđene vrednosti
povećane. Komisija je, takođe, dala predlog okvirne direktive o kvalitetu vazduha, što je prvi korak u
reviziji važećih zakona koji se odnose na kvalitet vazduha. Ovaj nacrt direktive (koji razmatraju Savet
i Evropski Parlament) uključuje srednjoročne ciljeve za održavanje kvaliteta vazduha, koji obuhvataju
utvrđivanje graničnih vrednosti i gornjeg praga za 14 zagađivača. Granične vrednosti su ispod
trenutno dozvoljene vrednosti, i one će biti mandatorne u roku od 10 do 15 godina. U oblastima gde je
nivo zagađenosti vazduha iznad sadašnjeg, zemlje članice, uključujući i čitave regione ili gradove koji
pripadaju Uniji, pokrenuće posebne programe u cilju održavanja sadašnjeg, kao i budućih graničnih
nivoa zagađenja. Što se tiče značaja saobraćaja u ukupnoj emisiji zagađivača, mere koje se odnose na
transport imaće posebno mesto u tim programima. Izbor metoda biće ostavljen relevantnim organima.
Goriva i vozila
113. Različitim evropskim direktivama utvrđuju se emisioni standardi za autobuse i manje
kamione, putničke automobile koji koriste dizel gorivo ili benzin, kao i lakša komercijalna vozila.
Nedavno uvedena poboljšanja (od kojih neka tek treba da stupe na snagu) značajnije će smanjiti
ukupnu emisiju gasova u sektoru transporta, u narednih 10 do 15 godina. Komisija, takođe, primenjuje
i novi pristup, koji obuhvata više aspekata, u cilju generisanja novih predloga za standarde za 2000.
godinu. Ovaj pristup uzima u obzir rentabilnost različitih mera, uključujući i tehničke (smanjenje
emisije gasova od strane vozila, poboljšanja kvaliteta goriva) i ne-tehničke mere (na primer, poboljšan
javni prevoz, restrikcije saobraćaja), kao i redovnu kontrolu i održavanje vozila. 1992. godine,
Komisija je pokrenula specijalni program u saradnji sa sektorima automobilske i naftne industrije
evropskih zemalja, a u cilju utvrđivanja tehničke osnove za nove zakone, koji bi bili u skladu sa novim
pristupom.
Buka
114. Zakoni koji regulišu nivo buke koju proizvode motorna vozila (automobili, kamioni i
autobusi) datiraju iz 1970. godine (Direktiva 70/157EEC) i bili su nekoliko puta menjani do sada. Za
vreme važenja ovih zakona, granične vrednosti za kamione i autobuse bile su smanjene za više od 10
decibela, a za automobile osam. Relevantni testovi za odobrenje tipa vozila pokušaji su da se nivo
buke, proizveden u tipičnim urbanim saobraćajnim situacijama, ograniči. Buka, koju proizvode
automobilske gume, dobija na značaju i može se dogoditi da ona spreči dalje snižavanje ovih granica.
Zaključci
115. Evropska Komisija želi da potrebe građana postavi u sam centar procesa donošenja
odluka vezanih za saobraćaj. Kao deo toga, mi želimo da promovišemo javni prevoz putnika. Ova
Zelena Knjiga, koja se odnosi na mrežu po meri građana, identifikuje glavne izazove kojima bi se
trebalo pozabaviti, predlaže aktivnosti u sferi propisa, potrebne za poboljšanja kvaliteta sistema i
ukazuje na doprinos Evropske unije u korišćenju potencijala koje nudi javni prevoz.
Zainteresovane strane, zemlje članice Evropske unije i Evropska ekonomska zona, zemlje koje
konkurišu za članstvo u Uniji, Savet, Evropski Parlament, Komitet za ekonomska i socijalna pitanja,
kao i Komitet regiona pozivaju se da svoje primedbe i komentare na ovaj dokument dostave do 31.
jula, 1996. godine, Evropskoj komisiji, (Generalnoj direkciji za transport)
Annex A
Osnovne regulativne opcije planiranja i pružanja usluga u sektoru javnog

prevoza putnika
Glavne Odgovornosti u planiranju i Finansijske odgovornosti Vlasništvo
karakteristike menadžmentu nad
operacijama
Mreže Operacije Operacije Invest.
I. Integracija Javno Javno Javno transp. Vlasti Javno

javnog planiranja i transportno trans. preduzetništvo (društveno)
operacija (“javne preduzetništvo pred. (plus subvencije
obaveze”) (u saradnji sa za pokrivanje
vlastima) gubitaka)
II.Odvajanje Javni organi . Transportno Mešov. Javno
planiranja i koji Trans. preduzetništvo (društveno),
operacija u javnom se bave pred. (plus subvencije polu-privatno
transportu planiranjem ex-post ili ex-ante) ili privatno
“ugovaranjem” saobraćaja
(zakonska
separacija)
III. Odvajanje Javni organi Jedno Transportno Tr.pred. Privatno ili
planiranja i koji ili preduzetništvo ili polu-privatno
operacija u javnom se više (plus ex-ante meš.
transportu bave trans. subvencije)
“ugovaranjem” na planiranjem pred.
osnovu “ponuda” saobraćaja
IV. Puna Transportna Trans. Transportno Tr. Privatno
liberalizacija preduzeća pred. preduzetništvo pred.
pristupa tržištima (plus opcija (plus subvencije
(“deregulacija”) intervencije za za specifične
društveno- usluge)
neophodne
usluge)
Ugovaranje javnog prevoza putnika po sistemu ponuda:

Primeri inovacija
Opcija A:
Ponude koje se odnose na čitave sisteme (“koncesije”):
Francuski primer
Organizacija urbanog transporta u Francuskoj uključuje dva glavna aktera:
1/ nadležna tela, koja se bave organizacijom transporta (opština ili grupa opština) definišu saobraćajnu politiku
za dati
region;
2/ operativno preduzeće koje je odgovorno za obezbeđivanje usluga u sektoru putničkog saobraćaja
Odnos između organa koji se bave organizacijom i transportnog preduzeća reguliše operativna konvencija
(“koncesija”), kojom se preciziraju obim i kvalitet usluga, ograničenja u sektoru javnih usluga, nadoknada za
operatera i nivo tarifa. Operativne konvencije, zaključene na bazi licitacione (ponudbene) procedure, vremenski
su ograničene. Period primene ovih konvencija zavisi od toga da li je vozni park u vlasništvu preduzeća (kada je
taj period duži), ili opštine (kada je on kraći).
U Francuskoj, tri najveća transportna preduzeća (VIA, Transcet i CGEA) pokrivaju više od 80% francuskog
transportnog tržišta. Specijalni propisi regulišu investicije tokom perioda primene konvencije.
Opcija B:
Postepeno uvođenje licitacija u glavne segmente tržišta:
Švedski primer
Svaki od 24 okruga u Švedskoj ima posebno merodavno telo koje se bavi putničkim saobraćajem i koje
je odgovorno za pružanje usluga u sektoru javnog prevoza putnika. Od 1989. godine, kada su sprovedene
izvesne modifikacije zakona, ta tela su vlasnici transportnih koncesija. One imaju mogućnost da ili zaključe
nove ugovore sa tradicionalnim operaterima (zaključivanje ugovora bez licitacije) ili da raspišu javnu licitaciju,
na osnovu prethodno utvrđenih uslova, koji pokrivaju rute, red vožnje i cenu karata.
Švedski primer predstavlja inovaciju naročito u smislu postepenog uvođenja licitacija, kao i u smislu
dalekosežnih zahteva kvaliteta, koji se odnose na maksimalnu i prosečnu starost voznog parka, kapacitet broja
sedišta, intervale u kojima se sprovodi pranje i čišćenje, itd. Međutim, njemu nedostaju inkorporisani podsticaji
za proširenje kapaciteta, jer odgovornost za rizik vezan za ostvarenje dobiti snose isključivo tela nadležna za
prevoz putnika. Ipak, ovakav pristup je doneo znatne uštede (do 45%), kao i poboljšan kvalitet aktivnosti
sektora javnih usluga.
Neki gradovi (npr. Gothenburg) iskoristili su fleksibilnost švedskog zakonodavstva za raspisivanje
licitacije, koja nije pokrivala tržište kao celinu, već njegove glavne delova.
Licitacija je, po mogućstvu, otvorena za različite operatere. Ovaj metod stvara konkurentsku klimu, pri
tom ne dovodeći previše u pitanje potrebu za integrisanim planiranjem u saobraćaju.
Opcija C:
Licitacija koja se odnosi na manje segmente sistema (ruta po ruta):
Primer londonskog autobuskog transporta
Transportnim zakonom iz 1985. godine deregulisane su usluge u sferi autobuskog prevoza širom
Velike Britanija, sa izuzetkom Londona, gde je ovaj zakon zahtevao licitiranje usluga.
1985. godine u Londonu, “London Transport” (LT) je pokrivao gotovo čitavo tržište (osim 2%). Posle
procene kapaciteta nezavisnih transportnih preduzeća, otvorena je licitacija za prvi paket od 13 linija.
Istovremeno, usluge autobuskog prevoza prestruktuirane su u okviru “London Buses Limited”, koji
postaje holding preduzeće sa 11 afilijacija koje pokrivaju različite delove grada i koje preuzimaju sve veću
odgovornost u oblasti menadžmenta, postepeno se približavajući operativnoj nezavisnosti, koja bi, kao vrhunac,
imala prodaju kompanije. Kao rezultat, sva preduzeća koja se bave autobuskim prevozom u Londonu, sada su u
privatnom vlasništvu.
Do početka 1994. godine, za polovinu autobuske mreže bila je raspisana licitacija, koja rezultirala u
približno istom broju ugovora potpisanih od strane bivših preduzeća u sastavu LT i nezavisnih operatera. Do
kraja 1995. godine, licitacija je otvorena za sve linije, tako da LT više nije odgovoran za pružanje usluga u
sektoru autobuskog saobraćaja.
LT zadržava kontrolu mreže u smislu preciziranja cene karata i usluga “sa ciljem formiranja mešavine
komercijalnih i društvenih elemenata, koji dopunjavaju i podržavaju londonsku železnicu i metro.” Slično tome,
LT zadržava odgovornost za infrastrukturu, koja uključuje autobuske stanice, specijalne objekte i finansiranje
posebnih, društveno-potrebnih usluga.
Ugovori za licitirane autobuske usluge uključuju “bruto troškove”, što znači da operater dobija
nadoknadu za pružanje predviđene usluge, a prihodi idu LT-u. na taj način, transportno preduzeće biva zaštićeno
od komercijalnog rizika, i njegova glavna briga jeste operativna efikasnost.
Tokom perioda od 1984/85 do 1994/95, novi sistem doprineo je smanjenju troškova mreže za 27%,
iako je mreža proširena za 20%. Za period 1995-2000, LT namerava da pređe na ugovore tipa “neto troškova”,
gde transportno preduzeće ima direktan ulog u komercijalnom učinku i ostvaruje prihod od prodatih karata. LT
će i dalje utvrđivati cenu karata i precizirati usluge. Transportno preduzeće snosi rizik, ili ostvaruje dobit usled
promena u finansijskom učinku.
Kompletna deregulacija usluga u sektoru autobuskog transporta:

Britanski primer
Sistem
Usled permanentnog opadanja korišćenja autobuskog saobraćaja i rastućih subvencija, zakon o
saobraćaju iz 1985. godine u potpunosti je decentralizovao i privatizovao regionalni i urbani autobuski saobraćaj
od oktobra 1986. godine.
Ova šema je jedinstvena u Evropi, jer dopušta direktnu konkurenciju “na drumu” kao i slobodno
formiranje cena. Planiranje usluga od strane centralnog tela ne postoji (osim u slučaju raspisivanja licitacije za
društveno neophodne usluge.) Zaštita kvaliteta ograničena je na minimalne zahteve bezbednosti.
Glavni rezultati
Novi sistem uspeo je da značajno poboljša rentabilnost i smanji subvencije. Prosečne uštede su
približno jednake uštedama ostvarenim u Londonu posle uvođenja sistema ponuda (25-35%).
Međutim, tokom istog perioda, prosečno korišćenje autobuskog prevoza značajnije je opalo (- 27.4%
između 1985. i 1993/94. godine), iako je broj kilometara pređenih autobusima značajnije povećan (+ 24%). Ovaj
porast je uglavnom koncentrisan na najviše eksploatisane linije. Cena karata je povećana za približno 35%.
Nedostatak integracije transportnih sistema, ostvarljiv u potpuno deregulisanom operativnom
okruženju, predstavlja glavnu prepreku poboljšanju ukupne atraktivnosti javnih autobuskih transportnih sistema.
Pored toga, informacija za putnike gotovo da nije postojala, usled konkurencije između autobuskih preduzeća.
Usled toga, Konfederacija putničkog saobraćaja daje podršku modifikacijama pravila konkurencije, da bi
poboljšala planske i koordinacione kapacitete sistema.
Regionalizacija železničkih usluga:

Nemački primer
1. januara 1994. godine, nemački savezni zakon koji se odnosi na prestruktuiranje železničkih sistema
stupio je na snagu. Sa stupanjem na snagu koncepta regionalizacije (Regionalisiserung) 1. januara 1996. godine,
preduzet je drugi odlučujući korak, kojim se donošenje propisa, vezanih za železničke regionalne usluge,
prebacuje u nadležnost regionalnih vlasti, koje mogu, na bazi regionalnih zakona preneti ovlašćenja na opštine
ili grupe opština.
Od prihoda ostvarenog iz povećanog poreza na gorivo, regionalne vlasti i opštine dobiće značajnu
finansijsku nadoknadu, koja omogućava subvencionisanje regionalnih železničkih usluga, koje, normalno,
posluju sa gubicima. Tokom 1996. godine, ukupan iznos od približno 15 milijardi maraka biće isplaćen. Slična
kompenzacija biće na raspolaganju od 1997. godine na dalje.
Koncept regionalizacije implicira da regionalne vlasti, na bazi regionalnih zakona, postaju odgovorne
za utvrđivanje obima i kvaliteta svih regionalnih i urbanih javnih saobraćajnih usluga, uključujući železničke
usluge i sklapanje ugovora sa transportnim preduzećima. Otvaranje železničke infrastrukture “trećoj” strani
(transportnim preduzećima), kako je uslovljeno Direktivom Saveta 91/440/EEC, a koja je transponovana u
nemački zakon, stvara mogućnost uvođenja konkurentskih ponuda za pružanje regionalnih železničkih usluga.
Međutim, ostaje diskreciono pravo izvršnih vlasti da ovaj instrument koriste ili ne. Slično tome, definisanje
pristupa, koji obuhvata kompenzaciju transportnih preduzeća, takođe ostaje u nadležnosti izvršnih vlasti (ex post
ili ex ante subvencije).
Nemački koncept regionalizacije utvrđuje regulativne preduslova za značajnija poboljšanja sistemske
integracije. Može se očekivati da integrisana naplata karata, koja pokriva šira geografska područja i različite
vidove transporta, postane svakodnevna praksa u Nemačkoj.
Annex B
Priručnik za političke instrumente Zajednice od značaja za

putnički saobraćaj
Oblast na koju se
Zakonski Vid Glavne
politika Zajednice Službeni list
instrument transporta karakteristike/ciljevi
odnosi
Uredba L1 56 od Javne usluge Svi površinski Definicija obima uspostavljanja 28. juna
Saveta ‘69. (EEC) transportni zahteva za javne usluge,
Br. 11691/69 modaliteti obaveze javnih organa da izvrše
modifikovan nadoknadu za pružanje usluga u
Uredbom 1893/91 javnom saobraćaju
Direktiva Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura za L 199 od 9.

Saveta‘93. Br. dodelu ugovora o javnom avgusta
93/36/ EEC snabdevanju
Direktiva Saveta Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura za L 199 od 9.

‘93. Br. 93/37 EEC dodelu ugovora o javnim avgusta
radovima
Direktiva Saveta Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura za L 209 od 24 jula

Br. 92/50/ EEC dodelu ugovora o javnim ‘92.
uslugama
Direktiva Saveta Javno snabdevanje Svi Primena revizionih procedura L 395 od 30. dec.
Br. 89/655/ EEC na dodelu ugovora o javnom ‘89.
snabdevanju i javnim radovima
Direktiva Saveta Javno snabdevanje Svi Koordinacija procedura snabd. L 199 od 9.

Br. 93/38/ EEC određenih entiteta koji avgusta ‘93.
funkcionišu u vodnom,
energetskom, transportnom i
telekomunikacionom sektoru
Direktiva Saveta Javno snabdevanje Svi Primena revizionih procedura L 76 od 23. marta
Br. 92/13/EEC na javne ugovore, sada ‘92.
uglavnom pokrivene
Direktivom 93/38/EEC
Uredba Saveta Pristup zanimanju i Avijacija Zahtevi za izdavanje licenci L 240 od 24.
(EEC) Br. 240/92 tržištu avio-prevoznicima avgusta ‘92.
Uredba Saveta (Korišćenje) Kopneni Uvodi knjigovodstveni sistem L 130 od 15. juna
(EEC) Br. 1180/70 infrastrukture transport za troškove infrastrukture, u ‘70.
odnosu na železnički, drumski i
rečni transport
Uredba Saveta Granična kontrola Drumski i rečni Eliminacija kontrole na L 390 od 30. dec.
(EEC) Br. 4060/89 transport granicama zemalja članica, u ‘89.
oblasti drumskog i rečnog
transporta
Uredba Saveta Državna pomoć Železnice Zajednički propisi za normaliz. L 156 od 28. juna
(EEC) Br.1192/69 računa železničkih preduzeća ‘69
Oblast na koju se
Zakonski Vid Glavne
odnosi
Uredba Saveta Državna pomoć Kopneni Propisi o dodeli pomoći za L 130 od

(EEC) Br. 1107/70 saobraćaj drumski, železnički i rečni 15. juna ‘70.
transport
Uredba Saveta Javno preduzetništvo Železnice Mere za postizanje L 334 od 24. dec.
(EEC) kompatibilnosti knjigovodstven. ‘77
Br. 2830/77 sistema i godišnjih izveštaja
železničkih preduzeća
Uredba Saveta Javno preduzetništvo Železnice Postavlja uniformne troškovne L 258 od 21. sept.
(EEC) Br. 2183/78 principe za železnička ‘78.
preduzeća
Direktiva Saveta Tehnički standardi; Rečni putevi Tehnički zahtevi za rečna L 301 od 28.
Br. 82/714/EEC bezbednost plovila oktobra ‘82.
Direktiva Saveta Tehnički standardi; Rečni putevi Uzajamno priznavanje L 21 od 29.

Br. 76/135/EEC bezbednost navigacionih licenci za rečna januara ‘93
plovila
Uredba Saveta Pristup tržištu; Avionski Zajednički propisi za dodelu L 14 od 22.

(EEC) Br. 95/93 konkurencija saobraćaj pozicija na aerodromima januara ‘93.
Zajednice
Uredba Saveta Pristup tržištu Avionski Liberalizacija pristupa avio- L 240 od 24.
(EEC) Br. 2408/92 saobraćaj prevoznika Zajednice avgusta ‘92.
avionskim linijama unutar
Zajednice
Direktiva Saveta Tehnički standardi, Avionski Definicija i korišćenje L 187 od 29. jula
Br. 93/65/EC kontrola avionskog saobraćaj kompatibilnih tehničkih ‘93.
saobraćaja specifikacija za snabdevanje
kontrole avio-saobraćaja
opremom i sistemima
Uredba Saveta Zaštita potrošača Avionski Zajednički propisi za negirani L 36 od 8.

(EEC) Br. 295/91 saobraćaj kompenzacioni sistem, koji se februara ‘91
odnosi na ukrcaj u predviđenom
avionskom saobraćaju
Uredba Saveta Uslovi cena Avionski Zajednički propisi za cene i L 240 od 24.
(EEC) Br. 2409/92 saobraćaj stope avionskih usluga avgusta ‘92.
Direktiva Saveta Bezbednost puteva Drumski Usklađivanje zakona koji se L 226 od 3.

Br. 89/459/EEC saobraćaj odnose na dubinu “šare” na avgusta ‘89.
gumama određenih motornih
vozila
Zakonski Oblast na koju se Vid transporta Glavne karakteristike / ciljevi Službeni list
instrument politika Zajednice
odnosi
Direktiva Saveta Bezbednost puteva Drumski Usklađivanje zakona koji se L 373 od 1. dec.
Br. 91/671/EEC saobraćaj odnose na obavezno korišćenje ‘91.
pojaseva u vozilima ispod 3.5
tone
Direktiva Saveta Društvena; bezbednost Drumski Standardne kontrolne procedure L 325 od 29. nov.
Br. 88/599/EEC puteva saobraćaj za primenu društvenih zakona ‘88.
(Uredbe EEC Br. 3820/95 i
3821/95)
Oblast na koju se
Zakonski Vid Glavne
odnosi
Direktiva Saveta Fiskalnost Drumski Fiskalna usklađivanja L 279 od 12. nov.

Br. 93/89/EEC saobraćaj ‘93.
Uredba Saveta Granična kontrola Avionski i Eliminacija kontrole i L 374 od 31. dec.
(EEC) Br. 3925/91 pomorski formalnosti koje se odnose na ‘91.
saobraćaj prtljag, koji osobe koje lete na
nekoj od linija unutar Zajednice
unose u kabinu ili nose u ruci,
kao i na prtljag osoba koje
koriste neku od pomorskih
linija u okviru Zajednice
Zakonski Oblast na koju se Vid transporta Glavne karakteristike/ ciljevi Službeni list
instrument politika Zajednice
odnosi
Direktiva Saveta Usklađivanje struktura; Železnice Nezavisnost uprave železničkih L 237 od 24.
Br. 91/440/EEC razvoj železnice u preduzeća; odvajanje avgusta ‘91.
Zajednici; pristup upravljanja železničkim
tržištu operacijama i infrastrukture od
pružanja železničkih
transportnih usluga; poboljšanje
finansijske strukture preduzeća;
pristup mrežama određenog tipa
usluga
Direktiva Saveta Bezbednost puteva Drumski Instalacija i korišćenje L 57 od 2. marta

Br. 92/6/EEC saobraćaj instrumenata za ograničenje ‘92.
brzine
Direktiva Saveta Bezbednost puteva Drumski Usklađivanje zakona koji se L 47 od 18.

Br. 77/143/EEC saobraćaj odnose na vrednost puteva za februara ‘77
motorna vozila
Direktiva Saveta Br Bezbednost puteva Drumski Vozačka dozvola bazirana na L 375 od 31. dec.
80/1263 saobraćaj modelu Zajednice; usklađivanje ‘80.
uslova za dobijanje vozačke
dozvole; razmena dozvola
Direktiva Saveta Bezbednost puteva i Drumski Usklađivanje zakona o težini, L 2 od 3. januara

Br. 85/003/EEC tehnički standardi saobraćaj dimenzijama i drugim ‘85.
tehničkim standardima vozila
Uredba Saveta Bezbednost puteva; Drumski Usklađivanje propisa o L 370 od 31. dec.
(EEC) Br. 3820/85 socijalna politika saobraćaj časovima provedenim u vožnji i ‘85.
periodima odmora vozaca, kao i
o drugim socijalnim aspektima
Uredba Saveta Bezbednost puteva; Drumski Oprema za snimanje (tahograf) L 370 od 31. dec.
(EEC) Br. 3821/85 socijalna politika saobraćaj vremena provedenog u vožnji i ‘85.
odmoru
Direktiva Saveta Pristup profesiji Drumski prevoz Utvrđivanje zajedničkih L 308 od 19.
Br. 74/562/EEC putnika zahteva za pristup zanimanju od novembra ‘74.
strane preduzeća koja se bave
drumskim prevozom putnika
Direktiva Saveta Pristup tržištu,profesiji, Rečni putevi Uzajamno priznavanje L 373 od 31. dec.
Oblast na koju se
Zakonski Vid Glavne
odnosi
Br. 91/0672/EEC priznavanje sertifikata sertifikata kapetana broda ‘91.
Uredba Saveta Pristup tržištu Rečni putevi Postavljanje uslova prema L 373 od 31. dec.
(EEC) Br. 3921/91 kojima strani prevoznici mogu ‘91
transportovati robu ili putnike
rečnim putevima u okviru
zemlje članice
Uredba Saveta Pristup tržištu Drumski prevoz Uspostavlja zajedničke propise L 74 od 20. marta
(EEC) Br. 684/92 putnika za međunarodni prevoz putnika ‘92.
autobusom
Uredba Saveta Pristup tržištu Drumski prevoz Postavlja uslove prema kojima L 251 od 29.
(EEC) Br. 2454/92 putnika strani prevoznici mogu pružati avgusta ‘92.
usluge u državnom putničkom
saobraćaju u okviru zemlje
članice
Preporuka Komisije Unapređenje kvaliteta Železnice Definicija višeg kvaliteta, L 381 od 31. dec.
Br. 922/82 železnica međunarodni putnički ‘82.
saobraćajni sistem
Uredba Saveta Korišćenje strukturnih Svi Propisi o koordinisanju L 193 od 20 jula

(EEC) Br. 2018/93 fondova instrumenata regionalne ‘93.
politike
Uredba Saveta Korišćenje strukturnih Svi Propisi o primeni instrumenata L 193 od 20 jula
(EEC) Br. 2082/93 fondova regionalne politike ‘93
Uredba Saveta Korišćenje Fonda za Svi Propisi o primeni ERDF L 293 od 20. jula
(EEC) Br. 2083/93 evropski regionalni ‘93.
razvoj (ERDF)
Uredba Saveta Korišćenje Evropskog Svi Propisi o primeni ESF L 180 od 20. jula
(EEC) Br. 2084/93 socijalnog fonda (ESF) ‘93.
Obaveštenje Pilot program Svi Kriterijumi za podršku L 180 od 1. jula

Komisije zemljama Zajednice za urbane poboljšanjima u urbanim ‘94.
članicama oblasti oblastima
(URBAN)
Obaveštenje Inicijativa Komisije za Svi Kriterijumi za podršku L 180 od 1. jula

Komisije zemljama granične oblasti projektima ‘94
član. (Interreg II)
Uredba Saveta Trans-evropske mreže Svi Propisi za finansijske doprinose L 228 od 23. sept.
(EEC) Br. 2236/95 trans-evropskim mrežama ‘95..
Annex C
Stopa povraćaja troškova urbanih javnih transportnih sistema 6

Grad 1985 1993 promena
Amsterdam 25 25 0
Atina 21 27 +6
Brisel 25 33 +8
Kopenhagen 54 52 -2
Dablin 80 96 +16
Frankfurt 44 45 +1
Helsinki 44 44 0
Lisabon 70 62 -8
London 57 79 +22
Luksemburg 24 18 -6
Madrid 68 75 +7
Pariz 36 33 -3
Rim 16 10 -6
Stokholm 37 34 -3
Beč 51 40 -11
6
Povraćaj operativnih troškova isključivo od prihoda od prodaje karata
Annex D
Spisak dobrih rešenja

PARAGRA
F
Holandija Biciklistički centri na 80 železničkih stanica, gde je 31
obezbeđen čuvani parking, iznajmljivanje bicikala,
popravka i prodaja. Operater - Holandska železnica
Španija, Švedska, Pristupačna taksi-vozila 33

Velika Britanija
Holandija Kombinovana karta za korišćenje voza i taksi službe, koja 33

dozvoljava putnicima da pređu u slobodan taksi koji čeka
na železničkoj stanici, i tako pređu poslednju deonicu puta
za utvrđenu novčanu nadoknadu.
Madrid, Španija Eksperimentalno rezervisanje određenih saobraćajnih 34

traka za vozila sa velikim brojem putnika
Minhen, Nemačka Integrisano elektronsko regulisanje saobraćaja 34
Šefild, Velika Britanija Tramvaji sa niskim (spuštenim) podom 36
Alborg, Danska Autobusi sa niskim podom 36
Firenca, Italija Električni gradski autobusi 36
Briž, Belgija Gradski autobusi sa niskim podom, koji koriste čisto dizel 36
gorivo
Grenobl, Francuska Moderni tramvaji sa visokim nivoom pristupačnosti 37
Mančester, Velika Britanija Tramvajski sistem vezan sa metroom (koji je zamenio 37

preko milion vožnji u centar grada kolima, godišnje)
Rouen, Francuska Tramvaji sa niskim podom 37
Lids, Velika Britanija “Dirigovani” autobusi koji se kreću posebnim 38

saobraćajnim trakama
Grac, Austrija Signalizovanje autobusu u stanici da će tramvaj ući u 41

stanicu za nekoliko minuta, što omogaćava autobusu da
malo odloži polazak

VI Održiv Razvoj I Saobracajna Politika EU

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

VI Održiv Razvoj I Saobracajna Politika EU

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VII – ODRŽIV RAZVOJ I

20. ODRŽIVI RAZVOJ *

Dvanaest principa koje je naveo Forum:

"Relativno" održivi razvoj

Održivi razvoj u razvijenim zemljama

Održivi razvoj u manje razvijenim zemljama

Održivi razvoj u Istočnoj Evropi

Životna sredina i međunarodna politička teorija

Održivi razvoj i društvene nauke

ŠTA JE ODRŽIVI RAZVOJ?

“Zemlja, s punim pravom i u potpunosti, pripada svakoj generaciji za njenoga trajanja i ni

“Održiva aktivnost zajednice sastoji se od dugoročnog, integrisanog sistemskog pristupa razvoju i

21. SAVREMENA EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA:

Zajednička saobraćajna politika EU

Uticaji budućeg rasta saobraćaja na životnu sredinu:

Održiva mobilnost: Politički dogovor u okviru EU

Održiva strategija održive mobilnosti ?

22. KONCEPT RAZDVAJANJA INTENZITETA

Transport i ekonomski razvoj

Trendovi u evropskom transportu

Razdvajanje intenziteta transporta od

I – Tabela 1 SAD i EU PKM, TKM i BDP vrednosti ZA 1985. i 1998. godinu

1985 1998 Porast

Uloga transportnog sektora se menja u procesu privrednog razvoja. Menja se intenzitet

23. MREŽA PO MERI GRAĐANA

Informacija i promovisanje najboljih rešenja

Politika Evropske unije u promovisanju putničkog saobraćaja

Deo A – Tendencije i zahtevi

Odeljak 1: Novije tendencije i trenutni izazovi

Grafikon 1: Porast putničkog saobraćaja po modalitetima

Izvor: Evropska komisija (bazirano na ECMT i državnim statistikama)

Grafikon 2: Distribucija modaliteta bazirana na pkm (EUR 15, 1993)

Izvor : Evropska komisija (bazirano na ECMT i državnim statistikama)

Zagušenja i posledice koje drumski saobraćaj ima na životnu sredinu

Javni putnički saobraćaj: Put napred

3 “Urban travel and sustainable development,” OECD-ECMT, Paris 1995.

Odeljak II: Prema integrisanoj mreži građana

Integracija individualnog i javnog transporta

Integracija javnog putničkog saobraćaja

Kriterijumi za određivanje kombinacije “pull” i “push” mera

 saobraćajne gužve (vreme putovanja)

Integracija sa ostalim sferama planske politike

Subvencije: Šta one znače za mrežu građana?

Deo B – Dobra rešenja u planiranju

Integrisano elektronsko regulisanje saobraćaja (Minhen)

Javni prevoz putnika

“Servisni autobus” sa niskim podom,

Električni gradski autobus u Firenci

Gradski autobus sa niskim podom i velikim

Manchester Metrolink godišnje prevozi

38.Inovativni principi primenjuju se kako u standardima vozila, tako i u poboljšanju

“Dirigovani” autobus pobeđuje zagušenje u Leeds-u

“Dirigovani” autobusi su obični autobusi koji su adaptirani za vožnju posebnim autobuskim

42.Ukoliko sistemom upravlja jedna organizacija, koordinacija je daleko jednostavnija;

Kartica za više usluga: Dablin

Tekst ispod slike: Smart ticket, Brussels (Brisel)

44. Integrisana naplata karata uvedena je u Rhein-Main Verkehrsverbund-u maja 1995.

Traženje slobodnog parking-mesta u Madridu

Usluga “od vrata do vrata”

Davanje prioriteta javnom prevozu u planiranju

Saobraćajne trake rezervisane za javni prevoz

Tekst ispod slike: Beč - rezervisana traka za tramvaje

Ograničen pristup automobilima

saobraćajne gužve (vreme putovanja)