Professional Documents
Culture Documents
Parkiranje I Garaže
Parkiranje I Garaže
PARKIRANJE I GARAE
Davor Bri
Marko otari
Z a g r e b , 2 0 1 2i .
Nakladnik
Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu
Vukelieva 4, 10000 Zagreb
Za nakladnika
Dekan Fakulteta prometnih znanosti
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Autori
Prof. dr. sc. Davor Bri
Mr. sc. Marko otari
Recenzenti
Prof. dr. sc. Ivan Legac
Dr. sc. Davor Krasi
Lektura
Mirjana Zec, prof.
ISBN: 978-953-243-062-2
ZAGREB
sijeanj 2012.
i
Predgovor
Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve veeg zanimanja prometnih i ostalih
strunjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvruje svjetski proces
snane urbanizacije, kojim promet postaje sve vie u fokusu prouavanja.
Kao rezultat sve boljeg standarda graana i dinaminog ivota u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zaguenja, zakanjenja, zagaenja
okolia, poveanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za poveanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom rijeju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajui uvjete za teko
podnoljiv ivot i ograniavajui daljnji prosperitet i razvoj grada.
Stoga se postavlja imperativ rjeavanja prometnih problema u urbanim podrujima odreivanjem
prometne politike koja e svojim ciljevima omoguiti podnoljiv ivot u gradu te skladan, konkurentan
i podnoljiv razvoj urbane cjeline i njegovih buduih generacija.
Upravljanje prijevoznom potranjom sve ei je pristup prometnih strunjaka u iznalaenju
rjeenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno koritenje raspoloive prometne infrastrukture.
Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljea sazrijeva spoznaja prometnih strunjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, znaajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potranjom u
irem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.
Naalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja jo uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih strunjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.
Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potranja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potranja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
meusobnom odnosu? Je li mogue i kako upravljati prijevoznom potranjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Takoer su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulina i izvanulina mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garana
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaa za parkiranje odgovara odreenoj prijevoznoj potranji?
Cilj i svrha ove skripte je definirati znaenje parkiranja kao fenomena u urbanim podrujima i
posluiti kao pomo u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Takoer, nalazimo da e posluiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim podrujima, te takoer i mladim prometnim strunjacima u svladavanju
njihovih prvih praktinih zadataka u inenjerskoj praksi.
ii
SADRAJ
1.2
1.1.2
1.2.2
1.2.3
2.2
2.3
2.4
2.5
2.1.2
2.1.3
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3.2
2.3.3
2.3.4
Ponuda parkiranja..........................................................................................18
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.5.2
2.5.3
2.5.4
3.2
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
4.2
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.3
GARAE .............................................................................................................................69
5.1
5.2
5.3
5.3.2
Ulaz/izlaz.......................................................................................................75
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.4
5.4.2
LITERATURA............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112
Parkiranje kao pojam nastaje poetkom 19. stoljea na sjevernoamerikom kontinentu USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila pretea masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.
irenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, poinje i problem uzrokovan koritenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja parkiranja.
Poveanjem urbanizacije u svijetu, kao i poveanja standarda ivota, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve vie dominirajui problem ubranih cjelina. Sve ee i masovnije koritenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograniavajui imbenik razvoja i gospodarskog ivota u
gradovima pa je stoga nuno radi odrivog naina ivota u gradovima svoditi koritenje osobnog
vozila na podnoljivu mjeru.
Parkiranje, kao posljedica koritenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
koritenja urbanog prostora, ali i predstavlja mono sredstvo kojim je mogue, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potranjom odreenog urbanog podruja.
1.1.1
Openito o parkiranju
Parkiranje i garae
Korisnici ponude parkiranja esto su oni koji su doli prvi dok jo mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).
Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provoene te
su esto neformalne ili ak u sferi korupcije.
Gradska sredita su suoena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritino osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.
1.1.2
Teko je u susjedstvu nai mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu
parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan nain.
Jeftiniji nain je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potranjom. Ogranienje
vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamiki informacijski
sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima
slobodnih mjesta za parkiranje.
Parkiranje i garae
j)
Pojmovi i definicije
Dinamiki kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na odreenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u odreenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloivih mjesta
za parkiranje.
Djelomina mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog naina
putovanja u promatranom danu.
Dnevno koritenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.
Garaa je objekt izgraen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili vie mjesta
za parkiranje.
Izvor putovanja je imaginarna toka (jedinini prostor) iz koje putovanja kreu prema
ostalim ciljevima.
Sredinje gradsko podruje (engl. - CBD) sredinji dio gradskog teritorija najee
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.
Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a moe biti
odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u kolu, odlazak u kupovinu, odlazak radi
rekreacije ili kulturnih potreba i sl.
Transferna stanica ili terminal je skup stajalita gradskog prijevoza, vie linija istog
podsustava ili vie podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal moe biti poetno
zavrna toka multimodalnog sustava prijevoza putnika.
1.2.2
Potranja za parkiranjem
Potreba za parkiranjem vozila naziva se potranja za parkiranjem. Ako se poveava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruenju ili urbanoj sredini, tada se producira potranja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij izmeu ponude i potranje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije poveava i potranja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovnitva u gradove te poveanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godinjeg rasta od 2%).
Stoga se poveava i potranja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na ulinim ili na
izvanulinim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, to implicira potranju za parkiranjem sa sve veim stupnjem motorizacije
u svijetu.
Parkiranje i garae
Dostava takoer treba ulinu i/ili izvanulinu ponudu parkiranja tijekom dana, radi
dostave razne robe i potreptina. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u
vrijeme kada nije prometna infrastruktura optereena, to implicira pomicanje u none
ili ranojutarnje sate.
1.2.3
Parkiranje i garae
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Parkiranje i garae
Trini pristup prijevoznoj potranji definira openito prijevoznu potranju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ele i mogu ostvariti uz odreen troak i u
odreenom vremenu.
Koliina prijevozne potranje u odreenom razdoblju, pak, ovisi o nizu initelja, od kojih su
karakteristini: potreba za putovanjem, sklonost potronji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.
Prijevoznu potranju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat tenje ovjeka za kvalitetnijim i sadrajnijim
ivotom.
Stoga je temeljno obiljeje prijevozne potranje:
duina putovanja,
2.1.2
demografski initelji:
o
veliina kuanstva
socio-ekonomski initelji:
Parkiranje i garae
socijalni status
uvjeti stanovanja
prihod kuanstva
psiholoki initelji:
o
topografija
socio-demografski initelji:
o
veliina grada
gustoa stanovanja
socijalna struktura
namjena povrina
demografski initelji:
o
dob
spol
socio-ekonomski initelji:
o
naobrazba
poloaj u kuanstvu
zanimanje
poloaj na poslu
prihod
10
psiholoki initelji:
o
stavovi
motiv.
2.1.3
Ukupna prijevozna potranja, svakodnevno stvarana kao izraz elja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na naine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.
Niz initelja utjee na nainsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potranje. Ti initelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obiljeja: [5]
obiljeja putovanja
obiljeja putnika
11
1 vozilo
2 vozila
60
% KUANSTAVA
50
40
30
20
10
0
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]
Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakteristian po svom kretanju i trendu za veinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih drava i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu slian veim europskim gradovima, dok za grad Be podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.
Stupanj motorizacije RH
600
550
500
450
400
2005
2006
2007
2008
2009
Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]
Parkiranje i garae
12
2.2.2
Glavne kategorije initelja potranje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potranji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psiholoke, socio-demografske i infrastrukturne.
Parkiranje i garae
13
2.2.3
kratkotrajno parkiranje
parkiranje do 2 sata
parkiranje od 2 do 6 sati
dugo parkiranje
parkiranje od 6 do 10 sati
dugotrajno parkiranje
14
15
2.3.2
Parkiranje i garae
16
Izmeu parkiraline potranje i prometne mree odreenog podruja postoji takoer snana
meuovisnost. Velika potranja za parkiranjem, po koliini, a i uestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nuno je
zadovoljiti prometnom mreom cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.
U veini sluajeva, u sredinjim gradskim podrujima, multifunkcijskog sadraja, postoji velika
potranja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkiralinu
potranju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkiraline ponude,
kao i prometne mree.
Jasno, zadovoljenje parkiraline potranje poveava atraktivnost podruja, koje tada privlai
dodatan promet prijevoznu i parkiralinu potranju, za koji je potrebno osigurati odgovarajue
kapacitete prometnica i novu parkiralinu ponudu.
Uobiajen je sluaj da se zadovoljenje potranje za parkiranjem rjeava djelomice i ulinim
parkiranjem. Kako taj tip parkiraline ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nuno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu povrinu trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potranje za parkiranjem u nekom podruju, ovisno o nainu
rjeavanja, ujedno utjee na smanjene mogunosti kapaciteta prometne mree u smislu prometnog
toka vozila.
2.3.4
Parkiranje i garae
17
Ponuda parkiranja
Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloivih mjesta za smjetaj i ostavljanje vozila, u
nekom podruju, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog reima koji
je instaliran za odreena mjesta.
Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkiraline potranje i
svim njenim initeljima, koji je uvjetuju.
Ponuda parkiranja moe se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasnitvo,
ulinu ili izvanulinu ponudu, parkiralinu ponudu na izvanulinim parkiralitima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ogranienjem ili bez ogranienja, te pod reimom naplate ili besplatno.
Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu koritenja mjesta za
parkiranje.
Javna namjena podrazumijeva da su parkiralina mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasnitvo. esto su i privatna parkiralina mjesta u funkciji javne
namjene (parkiralina mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).
Javna namjena parkiraline ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba podruja te je
sastavni dio prometne i parkiraline politike koju kreira i provodi lokalna uprava.
Ulina parkiralina mjesta u pravilu su javnog obiljeja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ogranienjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje duine trajanja.
Izvanulina parkiralina mjesta u formi parkiralita ili garaa esto su u javnoj upotrebi.
Vlasnitvo moe biti ili javno (u vlasnitvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje duine trajanja.
Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifinih potreba vlasnika. esto su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanulinoga
karaktera, u formi parkiralita ili objekta garae. Veinom su bez naplate i vremenskog ogranienja
parkiranja.
U novije vrijeme u Sjedinjenim Amerikim Dravama, na privatnim parkiralinim mjestima,
uvodi se naplata za odreenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja solo vonji na mjesto
zaposlenja.
Parkiranja na privatnim parkiralinim mjestima su u manjem dijelu srednje duine trajanja,
odnosno u veem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).
Ponuda parkiranja u javnom vlasnitvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za odreeno podruje. U pravilu je u javnom vlasnitvu ulina ponuda parkiranja, a
izvanulina ponuda moe biti i javna i privatna.
est je sluaj da su objekti izvanuline parkiraline ponude javne namjene u privatnom
vlasnitvu, ili podijeljenog vlasnitva tipa joint venture. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i odreenim reimom, u funkciji prometne i parkiraline politike odreenog podruja.
Kako je atraktivnost parkiraline ponude na pojedinim lokacijama i u odreenim podrujima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulae u parkiralinu ponudu takvog tipa.
Parkiranje i garae
18
2.4.2
Parkiranje i garae
19
neravnotea izmeu parkiraline ponude i potranje, koja se manifestira samopoveavajui, kao produkt situacije predoene u poglavlju 2.4.2.
2.4.4
Parkiranje i garae
20
Prometna politika skup je promiljenih postupaka pomou kojih nositelji politike reguliraju i
unapreuju postojei razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav meusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomou kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspjeno djelovanje. [9]
Prometna politika ovisi o brojnim initeljima, kao to su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloivim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijee ostvarenja moguih ciljeva.
Prometna politika treba sluiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupanosti, ekonominosti, energetske racionalnosti te ouvanja i zatite okolia. [10]
Brojna su obiljeja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logino je da prometna politika treba uvaavati obiljeja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.
Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni ivot stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni nain ivota te pridonosi gospodarskom i drutvenom razvoju.
Promet takoer ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoli i sigurnost ljudi.
Po svom znaenju i ulozi u drutvu, promet je, u pravilu, mjeovitog sustava vlasnitva, s vie ili
manje dominantnim utjecajem dravnog vlasnitva.
Specifinim obiljejima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni uinci (poveanje mobilnosti
rada i kapitala), znaajke prijevozne potranje i sloenost prometa kao tehniko-tehnolokog sustava.
Prometna politika dolazi do izraaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvruju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, odreuju se uvjeti i
mogu razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.
Odrednice prometne politike predodreuju pravac i mogunost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Openito govorei, najznaajnije odrednice prometne politike su: [9]
prijevozna potranja
prijevozna ponuda
Parkiranje i garae
21
Parkiranje i garae
22
Kako politika parkiranja predstavlja vezu izmeu sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene koritenja povrina, dva su temeljna pravila koja parkiralina politika mora
sadravati: [12]
23
8,08
7,65
Cestovna infrastruktura
7,61
Sigurnost podruja
7,50
7,39
Dostupnost parkiralita
7,22
6,88
6,57
6,15
5,74
Prestina lokacija
5,01
4,59
eljeznika infrastruktura
4,54
Zrakoplovna infrastruktura
4,07
3,96
3,88
3,40
Izvor: [12]
U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najvei utjecaj pri promjeni lokacije.
U kontekstu politike namjene koritenja povrina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omoguuje pristupanost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem koliine,
cijene i dostupnosti parkiranja u odreenom podruju, tom se podruju moe poveati ili smanjiti
dostupnost.
Parkiranje i garae
24
PREPOROD
OGRANIENJA
Sukob je jasan i razumljiv iz slike 24: izmeu zahtjeva da parkirna politika osigura parkiralinu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog podruja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ogranienja prijevozne potranje i zahtjeva za omoguavanje vika prihoda
za pokrivanje vlastitih trokova ili vikova za proraun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbjeno e rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nuno namee zakljuak da
prometni planeri, prilikom osmiljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi toku ravnotee izmeu
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji e za uvjete u odreenoj urbanoj sredini biti najbolje optimalno
rjeenje. Jasno je da univerzalnog rjeenja nema te da e politike parkiranja ovisiti o specifinosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis izmeu triju suprotstavljenih ciljeva mogu, to je izazov
prometnim planerima vei u pronalaenju puta za politiku parkiranja koja e najbolje korespondirati s
prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.
2.5.2
Provoenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama odreenog podruja, implementacija je mjera upravljanja parkiralinom ponudom i
potranjom.
U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju,
vano je analizirati potranju i ponudu parkiranja, odnosno istraiti na koji nain se njima moe
upravljati. Ta konstatacija je vana iz dvaju razloga:
Parkiranje i garae
25
2.5.3
faktor troka.
Nedostatna parkiralina ponuda ili ponuda ograniena na odreenu grupu korisnika snano
utjee na prijevoznu i parkiralinu potranju, prvi je modalitet prisile - ogranienje. Naime, osoba koja
poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti
raspoloivoga parkiralinog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistjee iz nedostatka
informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj koliini, raspoloiva parkiralina
ponuda, to je povezano s procesom traenja dostupne parkiraline ponude.
Istraivanja koja je proveo Axhausen [13] potvruju da je mogue proces traenja parkiranja i
neizvjesnost pronalaenja ili ekanja na dostupno parkiralino mjesto pretvoriti u trokovni element.
Konstatirano je da vozai preferiraju sigurnu strategiju traenja slobodnog mjesta, ali da e, u
nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponaanja. Takoer je utvreno da uvoenje voenog
sustava informacijama o parkiralitima ima znaajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potranje i
potranje za parkiranjem, na nain da vozai ne rade suvine vonje radi pronalaenja slobodnog
mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraivaa potvruju tu konstataciju. [14], [15]
Druga funkcija parkiranja je troak parkiranja. Logino je da troak parkiranja utjee na
vozaevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Ve spominjani
istraiva Axhausen u navedenom istraivanju navodi utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje.
U tablici 22. prikazani su rezultati:
Tablica 2-2. Utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje
Udaljenost od destinacije
Elasticitet
cijena
vrijeme
ukupan troak
1 blok
-0,24
-0,53
-0,75
2 bloka
-0,35
-0,44
-0,75
3 bloka
-0,41
-0,38
-0,80
Izvor: [13]
26
2.5.4
27
Parkiranje i garae
28
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA
1. Opii obiljeja ukupne prijevozne potranje!
2. Navedi tri osnovne skupine obiljeja nainske podjele prijevozne potranje!
3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potranje?
4. Koje je osnovno obiljeje potranje za parkiranjem?
5. Navedi podjelu potranje za parkiranjem!
6. Definiraj potranju za parkiranjem u vremenskom periodu!
7. Navedi pokazatelje potranje za parkiranjem!
8. Kako potranja za parkiranjem utjee na ukupnu prijevoznu potranju?
9. Opii ponudu parkiranja!
10. Opii meuovisnost ponude i potranje parkiranja!
11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine!
12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potranji?
13. Navedi est temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!
Parkiranje i garae
29
razvijenost podruja
plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mree
linija kao i ostalih parametara
utvrditi oekivani porast bruto drutvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,
kao i porast broja osobnih vozila.
Parkiranje i garae
30
3.1.1
Primjer 1
Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
etvrti odreenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.
U tu svrhu izvrena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vrnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 sline postojee rezidencijalne
etvrti.
Rezultati analize prikazani su u tablici 31.
Parkiranje i garae
31
16
47
73
80
83
84
90
94
97
100
107
112
119
Zauzetost
park. mjesta
Broj stambenih jedinica
14
11
77
98
130
112
72
61
136
88
115
97
177
120
124
125
137
182
209
239
256
257
258
306
393
400
Zauzetost
park. mjesta
Broj stambenih jedinica
139
120
144
151
184
150
197
259
271
288
396
545
606
Zauzetost
park. mjesta
499
423
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Parkiranje i garae
32
(1)
koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje (P) o broju stambenih jedinica (X)
u rezidencijalnoj etvrti za koju se obavlja planiranje.
Koeficijent determinacije (R2) za taj primjer iznosi 0,92 to predstavlja vrlo visoku korelaciju,
odnosno vrlo usku povezanost izmeu broja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se
moe zakljuiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predvianje broja mjesta za parkiranje u ovom
sluaju.
Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu etvrt od 250 stambenih jedinica
potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje
(2)
(3)
3.1.2
Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na injenici da odreeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u sredita grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkiralino mjesto u sreditu grada. Na temelju toga dolazi se do matematikog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje
(4)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje
- city faktor (0,12 0,2)
d mjesni koeficijent (5 8)
- ukupni broj motornih vozila
E broj stanovnika
D broj stanovnika na jedno vozilo
Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode
normativa.
3.1.3
Ova metoda posebno razrauje potrebe za parkiranjem u sreditu grada. Metodom se uzima u
obzir atraktivnost sredita. Jednadba za izraun potrebnog broja mjesta za parkiranje je
(5)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje
R broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkiralita
Parkiranje i garae
33
c koeficijent sredita grada (<1) oznauje postotak vozila koja dolaze u sredita
(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)
Ps broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike sredita
(6)
Ri broj registriranih motornih vozila
- koeficijent koritenja automobila (mogue ga je dobiti istraivanjem na terenu)
- koeficijent atraktivnosti sredita za koje se obavlja proraun - navodi se u nekim
prostornim planovima ili se izraunava
(7)
a odreena aktivnost centra koja se planira
b odreena aktivnost centra postojea
c odreena aktivnost grada postojea
d odreena aktivnost grada koja se planira
Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajui rezultati ako se uzmu odgovarajue vrijednosti za
sredinu za koju se gleda rjeenje.
3.1.4
Parkiranje i garae
34
Ta metoda potjee iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog razliitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraivanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.
3.1.5
(9)
gdje je:
srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti
zadravanja jednog vozila
intenzitet dolazaka vozila na parkiralite (Poissonova raspodjela)
duljina zadravanja (eksponencijalna raspodjela)
N potreban broj mjesta za parkiranje
Veliina utvruje se snimanjem, a Pops se odreuje ovisno o prometnoj politici grada. Kada se
odrede te veliine, jednostavno se dobije N broj potrebnih mjesta za parkiranje.
Parkiranje i garae
35
3.1.6
Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki znaajniji objekt. Smatra se da postoji
odreeni odnos izmeu namjene i veliine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga
karakteristinog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno
dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadraj promatrane povrine. Normativi
se izrauju na temelju odreenog stupnja motorizacije, veliine i gustoe naselja.
Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teko definirati normative koji jednako vrijede za
vie razliitih podruja ili objekata. U praksi se esto dogaa da se normativne vrijednosti esto
prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifinosti odreene mikrolokacije ili
objekta to esto dovodi do pogreke u proraunima broja mjesta za parkiranje.
Normativi se mogu koristiti kao pomono tehniko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno
samo za grad za koji su izraeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda
stanovnitva, naina koritenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajua. [19]
Parkiranje i garae
36
3 PM/stambenoj jedinici
Stanovanje
Ugostiteljstvo i
turizam
Skladita
Agencije, poslovnice (javni dio)
4 PM/100 m2
Uredi i kancelarije
2 PM/100 m2
Industrijske graevine
1 PM/100 m2
Zanatske graevine
2 PM/100 m2
1 PM/100 m2
Osnovne kole
0,5 PM/100 m2
Srednje kole
1 PM/100 m2
Fakulteti i instituti
1 PM/100 m2
1 PM/100 m2
Crkve
1 PM/100 m2
Trnica
Industrija i
zanatstvo
Kultura
obrazovanje
1 PM/100 m2
1 PM/100 m2
Kongresne dvorane
Zdravstvo i
socijalna
skrb
4 PM/100 m2 Prodajne
povrine
3 PM na 100 m2 prodajne
povrine
1 PM/100 m2
Trgovina
Poslovna
i
javna namjena
Trgovina i
komunalni
sadraji
1 PM/100 m2
Domovi za stare
0,5 PM/100 m2
3 PM/100 m2
Autobusni kolodvor
Putniki
terminali
eljezniki kolodvor
Trajektna i putnika luka
Izvor: [20]
Parkiranje i garae
37
visokokonsolidirano podruje (u smislu GUP-a) stabilno podruje s obzirom na fiziku strukturu i aktivnosti;
morfoloke i programske promjene su najstroe kontrolirane (povijesno naslijee) ili nisu niti mogue, i bitno
bi smanjile vrijednost gradske izgraene i neizgraene strukture; to su gradska podruja koja imaju status
povijesnog naslijea, gradska podruja koncipirana po principima moderne, dovrena nova naselja, cjeloviti
kompleksi jedne namjene.
konsolidirano podruje (u smislu GUP-a) podruje s dovoljno razvijenom mreom ulica, mreom drugih
javnih povrina i prepoznatljivom fizikom strukturom; prostor se ureuje sa ciljem dopune i unaprjeivanja
stanja, nova gradnja i ureenje (izgraenoga i neizgraenoga) se interpolira.
niskokonsolidirano podruje (u smislu GUP-a) podruje na kojem ne postoji ni ulina mrea niti mrea drugih
javnih povrina ili je postojea mrea toliko deficitarna da nije mogua gradnja bez planiranja novih ulica i
drugih prateih javnih povrina; urbana podruja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter
podruja (morfologiju, postojee estice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).
Parkiranje i garae
38
Parkiralina ili garana mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima
specifine mikrolokacije, smjetati na graevnoj estici, u stambenom bloku, na okolnom podruju, u
garai u sklopu glavne graevine ili u izdvojenoj garai. Nain smjetanja parkiralinih ili garanih
mjesta tono je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.
Potreban broj PGM-a, kada to nije odreeno urbanim pravilom, odreuje se na 1.000 m2
graevinske (bruto) povrine, ovisno o namjeni prostora u graevini.
Tablica 3-4. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba
Broj PGM / 1.000 m2 graevinske bruto povrine*
Namjena prostora
(prosjena vrijednost)
(lokalni uvjeti)
15
13-17
6-10
Trgovine
40
30-50
20
40-60
Restorani i kavane
50
40-60
Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne moe odrediti prema
normativu iz tablice 3-4, odreuje se na nain predoen u tablici 3-5.
Tablica 3-5. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata
Namjena objekta
Broj PGM
Hotel, hostel, pansion
1 / dvije sobe
Motel
1 / soba
Kazalite, koncertna dvorana, kino
1 / 18 sjedala
1 / 18 sjedala
portske dvorane i igralita s gledalitima
1 PGM za BUS / 400 mjesta
Ugostiteljski objekt
1 / 4-12 sjedeih mjesta
kole i predkolske ustanove
1 / uionicu ili odgojnu skupinu
1 / tri kreveta ili
Bolnice
1 / dva zaposlena u smjeni
Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl.
1 / dva zaposlena u smjeni
Vjerske graevine
1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima
Urbanistiki planovi ostalih naselja na podruju Republike Hrvatske imaju sline normative uz
uvaavanje specifinosti pojedinih naselja.
Parkiranje i garae
39
PITANJA IZ 3. POGLAVLJA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Parkiranje i garae
40
Parkiralita su povrine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili vie mjesta za
parkiranje.
Mjesto za parkiranje je povrina odreena za parkiranje vozila (automobila, autobusa, kamiona,
motocikala, bicikala. Moe biti smjeteno na ureenim parkiralitima, na ulici ili u garaama. Zadaa
iscrtanoga parkiralinog mjesta je smjetanje vozila u prostor na jedan od naina organizacije
parkiranja:
okomito
koso
uzduno.
Parkiranje i garae
41
42
II.
4.1.1
Uzduno parkiranje
Parkiranje i garae
43
4.1.2
Koso parkiranje
Parkiranje i garae
44
45
2,5
6,86
3
3
54
2,5
6,37
3,5
3,5
63
2,5
5,95
4
4
72
2,5
5,63
4,5
4,5
81
2,5
5,32
5,25
5,25
90
2,5
5
6
6
L1 - m
3,54
3,09
2,81
2,63
2,53
2,5
L2 - m
4,85
5,15
5,3
5,35
5,25
L 3- m
3,97
4,42
4,73
4,97
5,06
L4- m (jednosmjerno)
7,85
8,65
9,3
9,85
10,5
11
L5- m (jednosmjerno)
12,7
13,81
14,6
15,21
15,76
16
L6- m (jednosmjerno)
11,82
13,07
14,04
14,82
15,56
16
L7- m (jednosmjerno)
10,93
12,34
13,47
14,44
15,37
16
L4- m (dvosmjerno)
7,85
8,65
9,3
9,85
10,5
11
L5- m (dvosmjerno)
12,7
13,81
14,6
15,21
15,76
16
L6- m (dvosmjerno)
L7- m (dvosmjerno)
11,82
13,07
14,04
14,82
15,56
16
10,93
12,34
13,47
14,44
15,37
16
Izvor: [22]
Parkiranje i garae
45
4.1.3
Okomito parkiranje
Parkiranje i garae
46
Parkiranje i garae
47
Postavljanje mjesta za parkiranje uz rub kolnika najprikladniji je nain postavljanja jer ulazak
na parkiralino mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom
parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub.
Takav nain postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pjeakog prometa jer vozila
prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je mogue kretanje pjeaka.
Nedostatak tog naina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to se za cijelu irinu, odnosno
duljinu parkiralinog prostora zauzima kolnika povrina. To u veini sluajeva nije mogue pri
formiranju novih parkiralinih povrina na postojeim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu
voznih trakova u parkiraline povrine ime se znatno smanjuje propusna mo prometnica.
Postavljanje mjesta za parkiranje na sredini kolnika mogue je na ulicama irokoga poprenog
presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome to se takva parkiralina mjesta mogu jednostavno
koristiti iz oba smjera vonje, te to takve parkiraline povrine razdvajaju prometne tokove iz
suprotnih smjerova.
Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to je vozaima otean pristup od
vozila do pjeakih povrina i obrnuto, jer se moraju kretati sredinjim dijelom kolnika do najbliega
pjeakog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pjeakog prijelaza.
Naglaena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdunom
postavljanju, u ulicama u kojima su parkiralina mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane
parkiraline povrine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom sluaju irina
prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne irine kolnika izmeu
vrstih prepreka iako je za ulazak na parkiralino mjesto i izlazak s njega dovoljna irina 3,50 m.
Takvim dizajnom koristi se vrlo velika povrina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za
parkiranje, odnosno najmanje je racionalna.
Postavljanje mjesta za parkiranje na nogostupu (na postojeim prometnicama) povoljan je
nain postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moi, odnosno kapaciteta prometnice za
promet motornih vozila, jer takav nain postavljanja ostavlja itav prostor kolnika za kretanje vozila.
Meutim, takav nain postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu
sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom irinom na kolniku.
Negativan utjecaj uzrokovan je time to vozai prilikom parkiranja naputaju razinu kolnika,
odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagoen i skoen), to moe
ugroziti pjeake. Takoer, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme
ometanja tekueg prometa vozilima koja se parkiraju.
Parkiranje i garae
48
Parkiranje i garae
49
Postavljanje na nogostup
Slika 4-12. Nain postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika
Parkiranje i garae
50
Parkiranje i garae
51
52
Parkiranje i garae
53
Rezervirana parkiralina
mjesta
Parkiranje i garae
54
4.2.1
U prvom sluaju je na zadanoj povrini potrebno utvrditi optimalan poloaj i raspored mjesta za
parkiranje i manevarskih povrina kojim e se iskoristiti povrina za najvei broj mjesta za parkiranje
s obzirom na veliinu i oblik raspoloive povrine. Dizajn parkiralita je mogue na taj nain izraditi
prostoruno uzimajui u obzir mogue poloaje mjesta za parkiranje te minimalne dozvoljene
dimenzije mjesta za parkiranje i manevarskih povrina.
Osim prostorune metode, dizajn mjesta za parkiranje, a time i proraun ponude mjesta za
parkiranje, mogue je izraditi nekim od specijaliziranih raunalnih programa za dizajn parkiralita. Ta
metoda je bra, ali zahtijeva inenjerske sposobnosti i ekspertna znanja iz podruja parkiranja i
primjene programskih alata, kako bi se u programu zadali ispravni polazni parametri.
U sluaju kada je parkiralite potrebno dizajnirati na povrini koja nema prostorno ogranienje,
odnosno kada je mogue napraviti parkiralite s onoliko mjesta za parkiranje koliko je raunski
potrebno, prije poetka dizajna parkiralita potrebno je precizno proraunati potreban broj mjesta za
parkiranje jednom od metoda opisanom u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Kada se
odredi potreban broj mjesta za parkiranje, odreuje se njihov poloaj i meusobni razmjetaj na
povrini za parkiranje. Nakon to se na predvienoj parkiralinoj povrini postigne zadani broj mjesta
Parkiranje i garae
55
pravokutno postavljanje
koso postavljanje
kombinirano postavljanje.
Pravokutno postavljanje
Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od
90 u odnosu na os prolaza ili na rub parkiraline povrine.
Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti
prislonjeno na najdulju stranicu parkiraline povrine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane
prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta
za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna irina povrine predviene za parkiralite.
Parkiranje i garae
56
Parkiranje i garae
57
Parkiranje i garae
58
Parkiranje i garae
59
Parkiranje i garae
60
Slika 4-17. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku parketa
Parkiranje i garae
61
Slika 4-18. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti
Parkiranje i garae
62
Parkiranje i garae
63
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje
Parkiranje i garae
64
Parkiranje i garae
65
Parkiranje i garae
66
PITANJA IZ 4. POGLAVLJA
1.
to je mjesto za parkiranje?
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Navedite vrste ulinog parkiranja u odnosu na kut parkiranja i u odnosu na rub kolnika!
8.
9.
67
Parkiranje i garae
68
5. Parkiraline garae
GARAE
Parkiranje i garae
69
5 Parkiraline garae
Pri odabiru lokacije garae za parkiranje potrebno je uzeti u obzir da se u garae smjeta velik
broj vozila koja se na taj nain uklanjaju s ulice, ali i da garae za parkiranje privlae i generiraju
dodatan prometni tok osobnih vozila.
Garae za parkiranje u gradskim podrujima trebale bi biti to blie gradskim sreditima u
blizini administrativnih, trgovakih, poslovnih, smjetajnih objekata te objekata razonode.
Ako prostorna konfiguracija grada to omoguuje, garau je potrebno smjestiti na strani
gradskog sredita s koje dolazi najvei broj vozila, kako bi se promet, koji tranzitira kroz sredite radi
dolaska do garae, sveo na najmanju moguu mjeru.
Ako pravac iz kojega u sredite dolazi najvei broj vozila nije oigledan, potrebno je izvriti
analizu kretanja prometnih tokova na irem podruju grada i utvrditi koji je pravac dominantan.
Istraivanje je najbolje napraviti izradbom izvorino-odredine matrice putovanja za podruje grada.
S obzirom na kategoriju i znaenje gradskih ulica, garau bi trebalo, ako je mogue, smjestiti
tako da ima ulaz sa sporedne ulice koja je u neposrednoj blizini glavne ulice. Ako se ulaz u garau
smjeta na glavnoj ulici, nuno je na toj ulici osigurati dodatni prometni trak za usporenje, odnosno
ulazak u garau.
Ako postoji mogunost, vrlo je povoljno da garaa ima ulaz s dviju ulica. Na taj nain se
skrauju putovanja prilikom ulaska u garau i izlaska iz garae, a u vrnim prometnim optereenjima
mogue je izlazne tokove iz garae distribuirati na dvije toke to znatno poveava propusnu mo
prometne mree.
Pri odreivanju lokacije garae za parkiranje potrebno je voditi rauna i o orijentaciji garae,
odnosno ulaza u garau i izlaza iz garae. Ulaze u garau i izlaze iz garae potrebno je orijentirati tako
da omoguavaju glavnini prometnog toka ulazak u garau i izlazak iz nje skretanjem udesno.
Lokacija garae za parkiranje treba biti prikladna i s aspekta prometnih tokova pjeaka. Garaa
treba biti smjetena tako da za veinu vozaa koji parkiraju svoje vozilo u garai pjeaenje od garae
do odredita putovanja bude u prihvatljivim granicama, odnosno do najvie pet minuta pjeaenja, ili
Parkiranje i garae
70
5 Parkiraline garae
najvie 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaa udaljenija od glavnih sadraja za koje osigurava
ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garae nuno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama
garae. [21]
Primjeri lokacija garaa u sreditima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 51 do 5
3.
Parkiranje i garae
71
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae
72
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae
73
5 Parkiraline garae
pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za
parkiranje u garai osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.
povrina za parkiranje
ulaz/izlaz
5.3.1
Povrina za parkiranje
Povrina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garae za parkiranje dok su ulazi i
izlazi te rampe pomoni elementi u funkciji parkiraline povrine. Povrina za parkiranje se, kao i kod
parkiralita, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Povrina za parkiranje, odnosno poloaj i
raspored mjesta za parkiranje ureuju se ovisno o raspoloivim dimenzijama i obliku prostora za
izgradnju garae za parkiranje.
Mjesta za parkiranje u garai mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkiralita. Pri
dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je vano voditi rauna o poloaju konstruktivnih
elemenata (stupova).
Pravilan postupak pri projektiranju garae je najprije isplanirati raspored parkiralita na etaama
te nakon toga izraditi statiki proraun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na nain da to
manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj nain mogue je najracionalnije iskoristiti
povrinu za parkiranje.
Pogrean je nain najprije projektirati pa ak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrauje
prometni projekt garae. U takvim sluajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju
optimalnom iskoritavanju prostora za parkiralina mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost
prostora, a time i isplativost cijele investicije.
Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na
krajevima lamela za parkiranje. Na taj nain se, zbog nosivog stupa, ne ukidaju parkiralina mjesta
nego se parkiralina mjesta, izmeu kojih se postavlja stup, samo djelomino skrauju te mogu
posluiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m to
je na dananjoj razini graevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.
Parkiranje i garae
74
5 Parkiraline garae
5.3.2
Ulaz/izlaz
Ulazi u garau i izlazi iz garae moraju biti projektirani i izvedeni na nain da u najmanjoj
moguoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se prikljuuje garaa. Ulazi i izlazi mogu biti
paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se prikljuuju.
Najbolji nain prikljuivanja garae na javnu prometnu mreu je prikljuivanje na jednosmjernu
ulicu rampama paralelnim s ulicom na nain da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz.
Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako mogue, predvidjeti
posebne prometne trakove za skretanje u garau (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).
Ulaze u garau i izlaze iz garae potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uoljivi pri
promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Takoer je potrebno voditi rauna o kutu
preglednosti pri ulasku vozila u garae i izlaska iz garae budui da pri izraenijim uzdunim
nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut
preglednosti. Ako se zbog skuenosti prostora ne moe postii dovoljna preglednost na ulazu u garau
ili izlazu iz garae, potrebno je koristiti prometna zrcala.
Ispred ulaza u garau i izlaza iz garae potrebno je osigurati prostor za ekanje vozila kako se ne
bi ometao tekui promet na ulici prilikom ulaska u garau, odnosno promet po prometnicama garae
prilikom izlaska iz garae. Duljina prostora za ekanje na bi smjela biti kraa od 30,0 metara (duljina
potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garae dobro je predvidjeti prostor za ekanje
putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu esto ekaju vozaa da obavi plaanje
parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.
Parkiranje i garae
75
5 Parkiraline garae
Za kvalitetno funkcioniranje garae posebnu ulogu imaju pjeake komunikacije. Pri garaama u
vie etaa postoje horizontalne i vertikalne pjeake komunikacije. Horizontalne komunikacije na
povrinama za parkiranje se, u pravilu, ne oznaavaju kao posebne povrine radi utede prostora, ve
pjeaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne povrine za kretanje pjeaka mogu se izvesti u
neposrednoj blizini ulaza u garae ili izlaza iz garae. Vertikalne pjeake komunikacije izvode se kao
stepenita ili dizala. Vertikalne komunikacije u garai potrebno je postaviti na poziciju koja e
najbolje odgovarati veini pjeakih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pjeakih
komunikacija potrebno je voditi rauna o lokaciji najznaajnijih toaka interesa (gradskim zonama,
ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkiralita u garai.
Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na nain da se od izlaza iz garae u razini zemlje
do toke interesa doe uz najmanja ometanja pjeakih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga,
obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pjeake komunikacije mogue je voditi i uzdu rampi za vozila
kao pjeaki nogostup irine najmanje 1,6 m.
5.3.3
76
5 Parkiraline garae
prelaziti vrijednost od 15%, a poeljno je da bude manji od 10%. U malim garaama iznimno se moe
koristiti nagib rampe do 20%. Budui da garae za parkiranje koje se grade u gradskim sreditima
imaju ogranien prostor za smjetaj ulazno/izlaznih rampi, esto se koriste rampe najveih dozvoljenih
nagiba koje zauzimaju najmanju povrinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati
ureaje za grijanje kako bi se sprijeilo zaleivanje u zimskim uvjetima.
Rampe izmeu etaa slue za komunikaciju vozilima izmeu etaa garae za parkiranje. Takve
rampe mogu biti postavljene s unutarnje i vanjske strane garae. Rampe mogu biti dvosmjerne i
jednosmjerne. Rampe izmeu etaa u garaama dijele se u tri osnovne skupine:
1. rampe u pravcu
2. rampe u zavoju
3. rampe za parkiranje.
Rampe u pravcu
Rampe u pravcu su najee primjenjivani oblici rampi u parkiralinim garaama. Takve rampe
zahtijevaju malo prostora i omoguavaju dobru protonost prometnih tokova kroz garau. Mogue su
razliite kombinacije poloaja i meusobnog odnosa rampi u pravcu.
Takve rampe omoguavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih
tokova na prostoru garae. Prednost im je i to to za vrijeme kretanja kroz garau prema udaljenijim
etaama omoguavaju istovremeno traenje slobodnoga parkiralinog mjesta.
Nedostatak im se oituje pri izlasku vozila iz garae jer pri svakom izlasku iz garae vozila koja
izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garau kako bi prela s etae na etau. Drugi nedostatak
odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,
slijedi otro skretanje na prolaz kroz garau to usporava kretanje i nepovoljno utjee na sigurnost
odvijanja prometa te ima negativni psiholoki uinak na vozae.
pravcu:
paralelan sustav rampi uzlazna rampa paralelna je sa silaznom rampom
suprotan sustav rampi uzlazna rampa ima suprotan nagib od silazne
relativnom poloaju:
uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno ine jedan kolnik
ulazna i silazna rampa su razdvojene, obino svaka rampa na jednoj strani garae
Parkiranje i garae
77
5 Parkiraline garae
Rampe u zavojima
Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna povrina parkiralinih garaa i odvojene su
od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vonju jer vozila u zavoju konstantnog
radijusa savladavaju etau za etaom garae za parkiranje. Takoer su pogodne za izlazak iz garae jer
vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko krune rampe
neposredno izlaze iz garae bez vonji po prostoru za parkiranje na drugim etaama.
Nedostatak rampi u zavojima oituje se u procesu parkiranja jer vozai pri prolasku rampom ne
dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etai ima slobodnih mjesta pa moe doi do
nepotrebnih vonji po etaama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garae s takvim sustavom
rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navoenje vozaa prema slobodnom
parkiralinom mjestu. Rampe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora to smanjuje koeficijent
iskoristivosti garae, odnosno poveava bruto povrinu garae za parkiranje jednog vozila pa takve
rampe nisu primjerene za garae u gradskim sreditima gdje je osnovni ograniavajui imbenik
garaa raspoloivi prostor.
Rampe u zavoju dijele se prema:
kontinuitetu:
neprekinute spiralne rampe kao jedinstven element graevine
prekinute krune rampe koje zatvaraju kut od 180 i povezane su s etaama za
parkiranje
relativnom poloaju:
uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno ine jedan kolnik
ulazna i silazna rampa su razdvojene, obino svaka rampa na jednoj strani garae.
Parkiranje i garae
78
5 Parkiraline garae
Rampe za parkiranje
Rampe za parkiranje su elementi parkiralinih garaa koji slue za ulaz u garau ili izlaz iz
garae, za komunikaciju izmeu etaa, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garae s takvim
rampama se rijetko izvode jer su ogranienoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih
rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za
parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi.
Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 58.
79
5 Parkiraline garae
5.3.4
Parkiranje i garae
80
5 Parkiraline garae
smjerova kretanja. Na kolniku garae, ako je potrebno, mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje
prednosti prolaska na krianjima.
U velikim je garaama za neke vozae posebno izraen problem pronalaenja mjesta na kojemu
su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izraen u garaama s veim brojem gotovo identinih etaa.
Iz tog razloga svaku etau je potrebno obiljeiti oznakom. Isto tako, svako parkiralino mjesto
potrebno je oznaiti odreenom oznakom.
Etae se oznaavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slino. Oznaku etae potrebno je postaviti na
prostorima pjeakih komunikacija izmeu etaa, i to na ulazima u svaku etau. Oznaka mora biti
velikih dimenzija i dobro uoljiva. Ako postoji dizalo, etae moraju biti logino i jednoznano
oznaene i na dizalima. Radi jo preciznijeg oznaavanja etaa, svaka etaa moe se oznaiti
posebnom bojom na nain da sve oznake za odreenu etau budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi
etae izvedu u toj istoj boji.
Parkiralina mjesta oznaavaju se jednom brojanom oznakom ili kombinacijom brojanih i
slovno brojanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojana oznaka, parkiralina mjesta se
oznaavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garai po odreenom redoslijedu
(npr. 1, 2, ., 350). Ako se koristi kombinacija brojanih oznaka ili slovno-brojanih oznaka,
parkiralino mjesto se moe oznaiti oznakom etae i brojem parkiralinog mjesta (npr -1/1, -1/2,., 1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkiralinog mjesta (npr. A1, A2, ., A50).
Radi jo lakeg snalaenja i pronalaenja parkiranih vozila, na svakoj etai ili uz svaku lamelu
mjesta za parkiranje moe se postaviti jednostavan blok listia s oznakom etae i lamele koji vozai
mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila.
Od ostale prometne opreme, garaa mora imati ureaje za kontrolu ulaza i izlaza pokretne
barijere koje moraju biti usklaene sa sustavom naplate koritenja garae.
Garae, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske ureaje koji olakavaju
koritenje garae kao to su promjenjivi prometni znakovi koji upuuju vozila prema etaama na
kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkiralinog
mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkiralino mjesto ako ono vozau nije
optiki vidljivo i sline suvremene informacijske i komunikacijske sustave.
5.3.5
Od ostale opreme, parkiralina garaa, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje,
grijanje, ventilaciju i zatitu od poara.
Ti elementi garaa nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata
unutar idejnog i glavnog projekta garae pa ih rade strunjaci zasebnih struka (inenjeri
elektrotehnike, strojarstva, zaite na radu) te se u ovom poglavlju nee posebno razraivati.
Parkiranje i garae
81
5 Parkiraline garae
5.4.1
Djelomino mehanizirane garae su garae u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasinom
metodom vonje automobila, a dio pomou odreenih mehanikih operacija stroja ili ureaja.
Najjednostavniji oblik mehanike garae je sustav s vertikalno pominom platformom koji na
visini svijetlog otvora etae ve od 3,20 m osigurava dva parkiralina mjesta na povrini jednog.
Sustav radi na nain da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine
stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.
Platforma se moe, ovisno o konfiguraciji garae, dizati i sputati vertikalno ili pod odreenim
kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garae do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim
sreditima te garae za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garai, sustav
zahtijeva parkiranje od strane osoblja garae, odnosno vozai predaju vozilo djelatniku garae, a on ga
smjeta na slobodno mjesto.
Modificirani oblik takvog sustava omoguuje vertikalno pomicanje obaju vozila na nain da se
za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono sputa ispod razine
etae. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najnie) etae jer zahtijeva graevinsku jamu
dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omoguuje parkiranje triju vozila na visini
svijetlog otvora od 4,90 m.
Parkiranje i garae
82
5 Parkiraline garae
Drugi, relativno jednostavan i esto primjenjivan tip djelomino mehaniziranih garaa u vie
etaa su garae koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etaama isti kao i klasine
garae, jedino to umjesto rampi izmeu etaa imaju dizala za vozila.
U takvim garaama postie se uteda na prostoru koji je u klasinim garaama nuan za
postavljanje rampi izmeu katova. Negativnost takvih sustava je u tome to uvoenje dizala
poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garai (jedno dizalo omoguuje izmjenu
do 60 voz./h).
Takve garae prikladne su za izgradnju u ve postojeim zgradama ili za organizaciju
parkiralita na najviim etaama zgrada (ili na krovu zgrade).
Parkiranje i garae
83
5 Parkiraline garae
Iskoristivost prostora u klasinim garaama moe se poveati instalacijom niskih pokretnih
platformi. Platforme se postavljaju na prolaze te se, prema potrebi, premjetaju s pozicije na poziciju
prilikom parkiranja na parkiralina mjesta ispred kojih se nalaze.
Kapacitet garae moe se takvim sustavom poveati 20% - 40%. Platforme se mogu pomicati
ljudskom snagom ili na elektrini pogon.
5.4.2
Parkiranje i garae
84
5 Parkiraline garae
Garae s pokretnom platformom po horizontalnoj i vertikalnoj osi
U ovim garaama vozilo se smjeta na pokretnu platformu koja istovremeno premjeta vozilo po
horizontalnoj i vertikalnoj osi do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.
Garae s pokretnim boksovima
U ovim garaama se vozilo parkira u pokretni boks koji se onda posebnim mehanizmom
premjeta na slobodan prostor predvien za smjetanje boksova. Zbog mogunosti dolaska svakog
boksa na prostor izlaska, odreeni prostori u rasteru boksova moraju ostati prazni to smanjuje
iskoristivost prostora.
Primjeri potpuno mehaniziranih garaa predoeni su na slikama u nastavku.
Parkiranje i garae
85
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae
86
5 Parkiraline garae
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA
1.
to su garae za parkiranje?
2.
3.
4.
Koji je optimalni poloaj garae u odnosu na gradsko sredite i prometne tokove gradskog
sredita?
5.
6.
7.
Kakav utjecaj parkiralina garaa ima na prometne tokove okolne prometne mree?
8.
9.
10. Kako se planira i odreuje poloaj nosivih stupova u garaama s vie podzemnih ili
nadzemnih etaa?
11. Koji je optimalni poloaj postavljanja ulaznih i izlaznih rampi garae u odnosu na
prometnicu s koje se ulazi u garau ili izlazi iz nje?
12. Koja je prednost odvojenih ulaza u garau i izlaza iz garae u odnosu na ulaz/izlaz na
istom mjestu?
13. Koja su uobiajena rjeenja horizontalnih, a koja vertikalnih pjeakih komunikacija u
parkiralinim garaama?
14. Koja je osnovna podjela rampi u parkiralinim garaama?
15. Koji je najvei dozvoljeni nagib ulazno/izlazne rampe u parkiralinim garaama?
16. Kako se rjeava problem zaleivanja ulaznih/izlaznih rampi u garaama u zimskim
mjesecima?
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u pravcu?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u zavoju?
19. Koji je najvei doputeni nagib rampi za parkiranje i zato?
20. Kojom se osnovnom prometnom signalizacijom opremaju garae za parkiranje?
21. Kojom se osnovnom prometnom opremom opremaju garae za parkiranje?
22. to su mehanike garae za parkiranje?
23. to su djelomino mehanizirane garae?
24. Koji su osnovni tipovi djelomino mehaniziranih garaa?
25. to su potpuno mehanizirane garae?
26. Koji su osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaa?
Parkiranje i garae
87
Oznauje prostor koji je odreen ili posebno ureen za parkiranje vozila. Znak moe biti
postavljen za oznaavanje ulinih mjesta za parkiranje ili posebnih parkiralinih povrina.
Znak C35
Oznauje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je odreen ili posebno
ureen za parkiranje vozila.
Znak C36
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj e vozau dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkiraline povrine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinani sluaj.
Oznauje prostor koji je odreen ili posebno ureen za parkiranje vozila uz vremensko
ogranienje trajanja parkiranja. Znak moe biti postavljen za oznaavanje ulinih mjesta za parkiranje
ili posebnih parkiralinih povrina.
Parkiranje i garae
88
Znak C37
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj e vozau dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkiraline povrine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinani sluaj.
Dimenzije znakova C35 i C36 iznose:
90x90 cm
60x60 cm
60x60 cm
40x40 cm
60x90 cm
40x60 cm
Na znaku C35 ili na dopunskoj ploi moe se odgovarajuim simbolima ili natpisima oznaiti
nain parkiranja, smjer u kojemu se nalazi parkiralite, udaljenost u metrima do parkiralita, kategorije
vozila kojima je parkiralite namijenjeno, a i mogue vremensko ogranienje parkiranja C37. Osnovne
dopunske ploe koje se postavljaju kao dodatno pojanjenje znaka C36 su:
Parkiranje i garae
89
Znak E01
Znak E04
Znak E08
Znak E09
Znak E10
Znak E11
Znak E12
Znak E13
Znak E15
Parkiranje i garae
90
Znak E23
Znak E24
Znak E25
Znak E26
Znak E27
Znak E28
Znak E29
Znak E30
Znak E31
Znak E32
Znak E33
Parkiranje i garae
Znak E34
91
Znak B39
Oznauje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka vaenja znaka. Zabrana se odnosi
samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.
Parkiranje i garae
92
Znak B40
Znak B40 ima jo dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenina zabrana
parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne
dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 se jo uvijek nalaze u pravilniku:
Znak B41
Znak B42
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku plou s ucrtanim simbolom vozila za
premjetanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozaima naglasilo da e vozila,
parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranjeno, biti premjetena na slubeno
odlagalite vozila.
Parkiranje i garae
93
Znak E16
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku plou s ucrtanom strelicom koja se postavlja
ispod znaka usporedno s uzdunom osi ceste, a koja upuuje na to da se zabrana, odnosno ogranienje
oznaeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se protee u smjeru oznaenom strelicom
i na udaljenosti koja je oznaena uz strelicu.
Znak E17
Znak E18
Znak E19
Znak E20
Znak E21
Znak E22
60 cm
40 cm
60 cm
40 cm
irina dopunskih ploa koje se postavljaju ispod znakova B39 do B42 ne smije biti vea od
duine one stranice znaka uz koji se dopunska ploa postavlja, odnosno od projekcije krajnjih toaka
znaka. Preporuljivo je da irina dopunske ploe bude jednaka duini one stranice znaka uz koji se
dopunska ploa postavlja, odnosno projekciji krajnjih toaka znaka. Ako se dopunska ploa postavlja
vertikalno, visina ploe ne smije biti vea od irine znaka.
Parkiranje i garae
94
Parkiranje i garae
95
PITANJA IZ 6. POGLAVLJA
1. Nabrojiti osnovne vertikalne prometne znakove u funkciji parkiranja!.
2. U kojem slubenom dokumentu Republike Hrvatske su definirani znakovi za regulaciju
parkiranja?
3. Kako se oznaava zabrana parkiranja i zaustavljanja s obje strane ulice?
4. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za oznaavanje parkiralinih povrina na gradskim
ulicama?
5. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za oznaavanje zabrane parkiranja na gradskim
ulicama?
6. Na koju se visinu od povrine kolnika, postavljaju prometni znakovi u funkciji parkiranja?
Parkiranje i garae
96
nerazvrstana cesta je povrina koja se koristi za promet po bilo kojoj osnovi i koja je
dostupna veem broju raznih korisnika (seoski, poljski i umski putovi, putovi na
nasipima za obranu od poplava, pristupne ceste i prostori parkiralita, benzinskih crpki
i sl.),
zaustavljanje vozila je svaki prekid kretanja vozila na cesti u trajanju do tri minute,
osim prekida koji se ini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja
prometom,
parkiranje vozila je prekid kretanja vozila u trajanju duem od tri minute, osim
prekida koji se ini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja prometom,
voza koji se vozilom ukljuuje u promet na cesti ili drugoj prometnoj povrini (izlazak
vozila iz garae, dvorita, parkiralita, stajalita, s povrine na kojoj se ne obavlja
promet vozila ili s drugih slinih povrina) duan je propustiti sva vozila i pjeake koji
se kreu cestom, odnosno prometnom povrinom na koju se ukljuuje,
na cesti na kojoj postoje najmanje dvije prometne trake namijenjene za promet vozila u
istom smjeru i na kojima su kolone vozila, voza ne smije vozilom prelaziti iz trake u
traku (slalom). Voza moe napustiti traku na kojoj se nalazi samo radi skretanja ulijevo
ili udesno ili radi zaustavljanja, odnosno parkiranja vozila,
Parkiranje i garae
97
voza koji se vozilom kree kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu
niti smije polukruno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.
98
Parkiranje i garae
99
100
101
Parkiranje i garae
102
Prema tom Zakonu, i oprema parkiralita (znakovi, naplatni ureaji, pokretne prepreke, itd.)
sastavni je dio javne ceste.
Podruje parkiranja je, osim zakonima, definirano i pravilnicima. Osnovni pravilnik kojim se
definira horizontalna i vertikalna prometna signalizacija i prometna oprema u funkciji parkiranja je
Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama [25]. Pregled elemenata
pravilnika koji se odnose na parkiranje dan je u prethodnom poglavlju Vertikalna prometna
signalizacija u funkciji parkiranja.
Pravilnik koji definira parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u
Republici Hrvatskoj je Pravilnik o osiguranju pristupanosti graevinama osobama s
invaliditetom i smanjenje pokretljivosti [26]. Obveze tog Pravilnika odnose se na graevine
prometne namjene: zrana luka, autobusna i eljeznika postaja/kolodvor, autobusno i tramvajsko
stajalite, eljezniki peron, putnika zgrada u trajektnim i brodskim pristanitima, odmorite uz
dravnu i upanijsku cestu, javno parkiralite, javna garaa kapaciteta 300 i vie vozila, crpka za
gorivo i sl.
Tim Pravilnikom definirano je parkiralino mjesto za osobe s invaliditetom i osoba smanjene
pokretljivosti:
lanak 38.
Parkiralino mjesto
Parkiralino mjesto mora biti smjeteno najblie pristupanom ulazu u graevinu te mora
omoguavati ispunjavanje sljedeih uvjeta, odnosno imati:
oznaku pristupanosti prema slici 1.25. Priloga ovoga Pravilnika ili odgovarajuim
znakom, odnosno oznakom sukladno posebnom propisu.
103
Parkiranje i garae
104
Parkiranje i garae
105
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA
1. Koji je osnovni zakon kojim je regulirana radnja parkiranja u Republici Hrvatskoj?
2. Tko je nadlean za odreivanje parkiralinih povrina, naina parkiranja te ograniena
parkiranja na podruju hrvatskih gradova?
3. Tko moe u gradovima na podruju Republike Hrvatske obavljati nadzor nepropisno
parkiranih vozila?
4. Smije li se vozilo parkirati na nogostupu na kojem prometnom signalizacijom nije obiljeen
prostor za parkiranje ako se uz vozilo ostavi prostor vie od jednog metra za kretanje
pjeaka?
5. Smije li sluba ovlatena za premjetanje vozila premjestiti vozilo koje je parkirano na
parkiralinom mjestu rezerviranom za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti?
6. Smije li se parkiralino mjesto obiljeiti na udaljenosti manjoj od pet metara od obiljeenoga
pjeakog prijelaza?
7. Kojim dokumentom je u Republici Hrvatskoj regulirano parkiranje osoba s invaliditetom i
osoba smanjene pokretljivosti?
8. Koliko se mjesta za parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti treba
izvesti na javnim parkiralitima i u javnim garaama (u odnosu na ukupni broj mjesta za
parkiranje)?
Parkiranje i garae
106
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.
[4]
Gerd Steierwald and Hans Dieter Knne, Stadtverkehrsplanung Grundlagen-MetodenZiele. Berlin, 1994.
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in
Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.
[13]
[14]
[15]
Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in
5th World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[16]
B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand,"
Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.
Parkiranje i garae
107
[17]
[18]
Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.
[19]
Ivica Martini, Ivan Dadi, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog
ureenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.
[20]
Generalni urbanistiki plan grada Zagreba, Slubeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr.,
2007.
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
Zakon o prostornom ureenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11,
90/11, 50/12, 55/12, 2012.
[28]
[29]
Parkiranje i garae
108
KAZALO POJMOVA
A
Atrakcije .......................................................................... 3
C
Cilj putovanja .................................................................. 3
D
Dinamiki kapacitet ........................................................ 4
Djelomina mobilnost .................................................... 4
Dnevno koritenje osobnog vozila ................................. 4
Dostupnost ........................................................... 1, 4, 24
parkiralite.....4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,
103
Parkirno mjesto .............................................................. 4
Potranja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19
Povrina .................................................................. 55, 74
Produkcija putovanja ..................................................... 4
Prostor istraivanja ........................................................ 4
prostorni obuhvat .......................................................... 4
Putovanje ....................................................................... 4
R
Raspoloivi kapacitet...................................................... 4
G
Garaa za parkiranje ....................................................... 4
T
terminal .......................................................................... 5
Trajanje parkiranja ......................................................... 5
M
Mjesto ........................................................................... 41
Modalna raspodjela ........................................................ 4
N
Naini putovanja ............................................................. 4
P
Parkiralita povrina ....................................................... 4
Parkiranje i garae
109
POPIS SLIKA
Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji ........... 12
Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12
Slika 2-3. Politika parkiranja................................................................................................................................. 23
Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspjene politike parkiranja ....................................................................... 25
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32
Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija ............................................................... 35
Slika 4-1. Dimenzije crta za oznaavanje mjesta za parkiranje ............................................................................ 41
Slika 4-2. Uzduna parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama ........................................................................ 44
Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na uzdunom parkiralinom mjestu ....................................... 44
Slika 4-4. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (bez koritenja prevjesa) ...................................... 45
Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa)..... 45
Slika 4-6. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (s koritenjem prevjesa) ....................................... 46
Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa) ..... 46
Slika 4-8. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (bez koritenja prevjesa) ................................ 47
Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa) 47
Slika 4-10. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (s koritenjem prevjesa) ............................... 47
Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa) . 47
Slika 4-12. Nain postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50
Slika 4-13. Primjer koritenja rubnog traka .......................................................................................................... 51
Slika 4-14. Parkiralina mjesta za posebne namjene ............................................................................................. 54
Slika 4-15. Parkiralite s optimalnim pravokutnim razmjetajem mjesta za parkiranje ........................................ 58
Slika 4-16. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje .................................................. 60
Slika 4-17. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku parketa........................ 61
Slika 4-18. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti .................. 62
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64
Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralitima ................................................................................................... 66
Slika 5-1. Poloaj garaa u Beu ........................................................................................................................... 71
Slika 5-2. Poloaj garaa u Budimpeti ................................................................................................................ 71
Parkiranje i garae
110
Parkiranje i garae
111
POPIS TABLICA
Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24
Tablica 2-2. Utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje .............................................................................. 26
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37
Tablica 3-3. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada
Zagreba ........................................................................................................................................... 39
Tablica 3-4. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39
Tablica 3-5. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39
Tablica 4-1. Odnos udjela ulinog parkiranja i veliine grada .............................................................................. 42
Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje .............................................................................. 45
Parkiranje i garae
112