GORNJI USTROJ ELJEZNICA

TEORIJA

1. GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Gornji ustroj eljeznica ine:
1. Tranice
2. Kolosjeni pribor
3. Pragovi
4. Kolosjeni zastor

Slika 1. Gornji ustroj eljeznica

1.1. TRANICE
eljeznike tranice su vrlo vaan element eljeznikog gornjeg ustroja iji su temeljni zadaci da
sigurno nose i vode eljeznika vozila te da to dulje traju bez oteenja.

Slika 2. Tehnika obrada glave tranice

Slika 3. Vignolove tranice

Tablica 1.

U tablici 1 dan je prikaz postojeih oznaka tranica te oznake tranica prema prijedlogu nove europske
norme za eljeznike tranice prEN 13674-1 (lipanj 1999.). Izradio ga je Europski komitet za
normiranje (CEN European Committee for standardization). Prvi dio obuhvaa simetrine tranice sa
irokom stopom i mase 46 kg/m. Veliku panju treba posvetiti indeksima (faktorima) tranice:
indeksu stabilnosti n/h , indeksu sposobnosti Wx/G, indeksu krutosti Ix/G, (tablica 2).

Tablica 2.

1.2. KOLOSJENI PRIBOR

Zadaci:
1. povezivanje tranice s podlogom
2. smanjivanje specifinog optereenja na podlogu
3. povezivanje tranice s tranicom
4. povezivanje pojedinih dijelova eljeznikog gornjeg ustroja (kruto ili elastino)
5. spreavanje putovanja tranica
6. osiguranje elektrine izolacije
7. poveanje stabilnosti kolosjene reetke

1.3. PRAGOVI
Pragovi imaju zadatak da to ravnomjernije prenesu optereenja s tranica na zastor odnosno na
konstrukciju kod kolosijeka bez zastora. Za izvrenje tog zadatka koriste se razne konstrukcije u obliku
pojedinanih oslonaca, poprenih pragova, uzdunih pragova te specijalnih armirano-betonskih
konstrukcija. Na veini pruga u svijetu koriste se popreni pragovi. S obzirom na materijal izrade
pragove dijelimo na:
1. drvene
2. armirano-betonske
3. eline
4. kombinirane.
Drveni pragovi su najzastupljeniji zbog svojih dobrih osobina odnosno prednosti: laka obrada, lako
izvoenje raznih privrenja tranice na prag, elastino prima te amortizira ili prenosi sile na zastornu

podlogu, jednostavno odravanje (lako se podbija). Na glavnim prugama izrauju se pragovi iz tvrdog
drveta (bukva, hrast), dok je primjena pragova od mekog drveta (bor, cer) jako mala zbog breg
propadanja uslijed truljenja. Kod nas se upotrebljavaju drveni pragovi dimenzija datih u tablici br. 3.

Tablica 3.

1.4. KOLOSJENI ZASTOR

Zadaci kolosjenog zastora su:
1. Elastino i ravnomjerno prenoenje optereenja tranikih vozila, koje prima preko tranica i
pragova, na planum donjeg ustroja kolosijeka.
2. Spreavanje uzdunog i vertikalnog pomicanja kolosijeka, te osiguranje pravilnog poloaja
kolosijeka po smjeru i visini.
3. Omoguavanje brzog i jednostavnog dotjerivanja kolosijeka u pravilan poloaj.
4. Osiguravanje brzog otjecanja vode iz kolosijeka.
Da bi kolosijeni zastor ispunio navedene zadatke potrebno je slijedee:
a) Kolosijeni zastor mora imati dovoljne dimenzije (irinu i debljinu)
b) Kolosijeni zastor mora biti izveden iz kvalitetnog materijala
c) Mora leati na planumu koji ima nagib 3 5 % prema krajevima.
Konstrukcija zastorne prizme
Glavni zadatak zastora je osiguranje vertikalne i horizontalne stabilnosti kolosijene reetke na koju
djeluju dinamika optereenja tranikih vozila i temperaturno naprezanje tranica. Na osnovi ovog
zadatka odreuju se i neophodne dimenzije zastorne prizme, slika 4 i tablica 4. Pri tome treba voditi
rauna o slijedeim faktorima: vrsti zastornog materijala, tipu tranica, vrsti pragova, osni razmak
pragova, nosivost podloge, parametri eksploatacije (osovinska optereenja, brzine vlakova, uestalost
prometa).

Slika 4.

Tablica 4.

2. SILE U GORNJEM USTROJU

Svi elementi gornjeg ustroja trpe naprezanja zbog djelovanja unutarnjih i vanjskih sila. Te sile mogu
biti horizontalne i vertikalne, te statike (pri mirovanju) i dinamike (prilikom kretanja vozila).

2.1. VERTIKALNE SILE

Ove sile mogu biti statike i dinamike. Pri tome dinamiki dio moe, usljed raznih utjecaja, narasti
toliko da dostigne i pun iznos statikog optereenja. U sluaju kada se kota vozila nalazi direktno
iznad praga, kao na slici 5, tranica je napregnuta samo na tlak, a optereenje se prenosi preko praga
na zastor i podlogu.

Slika 5.

Kada kota dospije u poloaj izmeu pragova, dolazi do savijanja tranice, to je prikazano na slici
6a), a njena linija deformacije postaje sinusoidalna, kao na slici 6b).

Slika 6.

Amplituda ove deformacije, tj. progib tranice je manji ukoliko je manji razmak pragova, ako je
primijenjen jai tip tranice (s veim vertikalnim momentom inercije Ix) i ukoliko je podloga vra,
(izraena od kvalitetnijeg materijala).
Sile torzije javljaju se usljed djelovanja masa vozila koje osciliraju i prenose translaciju ili rotaciju oko
svoje podune osi na kotae, a oni na tranice.
Statiko vertikalno optereenje u mirnom stanju nastaje od pritiska kotaa Q, koji, kada je vozilo u
horizontali, iznosi polovinu optereenja po osi P za zadano vozilo (slika 7).

Q=

P
(kN)
2

Slika 7.

Kada se vozilo nalazi u mirnom stanju na tranicama, kao na slici 6a), tada na tranicu djeluje
vertikalni moment savijanja M i transverzalna sila T, kojima se suprotstavlja reakcija podloge (zastora)
r, kao to je prikazano na slici 8. Ovo je polazna osnova kod suvremenih metoda prorauna momenata
savijanja i progiba tranice.

Slika 8.

Ovdje je:
Q - vertikalno optereenje po kotau
T - transverzalna sila
M - moment savijanja tranice
r - jedinina elastina reakcija podloge (zastora).

2.2. HORIZONTALNE SILE

Ove sile mogu biti podune (longitudinalne) i poprene (bone). Bone sile nastaju zbog krutih
osovina eljeznikih vozila, koje naizmjenino nalijeu na tranice. Bone sile se u krivini poveavaju
zbog djelovanja centrifugalne sile, a veliki utjecaj na ove sile imaju temperaturne promjene. Na slici 9
prikazan je pravac i odnos djelovanja sila u kolosijeku.

Slika 9.

Ovdje je:
Y1,2 - bone sile koje djeluju na tranice
H - bona sila u kolosijeku (H= Y2 +(- Y1 ),
R1,2 - reakcija podloge (zastora)
U pogledu veliine bone sile H, otpor kolosijeka ovim silama ovisi i od tome jesu li u kolosijek
ugraeni drveni ili betonski pragovi. Danas je kao granini odnos horizontalne i vertikalne sile vozila u
kolosijeku prihvaena jednadba A. Pridoma (Francuska):
P
- za drvene pragove:
H < 0,85 (1+ )
3
P
- za betonske pragove: H < (1+ )
3
Prema izloenom, na tranicu u vertikalnoj ravni djeluje vertikalna sila, a u horizontalnoj ravni
poduna i bona horizontalna sila.

Slika 10.

Ove tri sile, kao rezultante raznih utjecaja na tranice, ine jedan trijedar sila meusobno pod kutem
90, dat na slici 10. Njihovim djelovanjem dobiva se prostorno stanje naprezanja.

4. PRORAUN TRANICA
Uobiajeni proraun gornjeg ustroja kojim se odreuje nosivost nekog kolosijeka svodi se na proraun
naprezanja tranica pod uvjetima koji vladaju u tom kolosijeku. Pri tome se proraun vri za vertikalno
optereenje, dok se horizontalno optereenje uzima u nekom postotku od vertikalnog. I na ovaj nain
vrlo je teko precizno izvriti proraun jer veliki broj promjenljivih parametara mijenja usvojene
postavke. Na primjer, nije uvijek ista kvaliteta svih ugraenih drvenih pragova, kvaliteta i zbijenost
zastora su razliiti, a takoer i kvaliteta i zbijenost podloge, koji variraju s mjesta na mjesto. Pogreke
nivelete kolosijeka, kao i osobine vozila - konstruktivne i eksploatacijske, daju velika preoptereenja,
koje je uobiajenim metodama prorauna teko obuhvatiti.
Osnovne postavke za proraun jesu da se tranice, koje lee na pragovima, posmatraju kao
kontinuirani nosai. One se najee smatraju kao poduni nosai bez vlastite teine na pojedinanim
osloncima - pragovima, dok ih neki autori uzimaju samo kao neprekidnu uzdunu podlogu tranice.
Pragovi se mogu pretpostaviti kao fiksni ili pomjerljivi, a podloga se uzima kao elastina i ravna.
Takoer se pretpostavlja da su karakteristike podloge poznate i da su optereenja vertikalna.
Parametri tranice
Ako se rauna otporni moment za dato optereenje po osovini, razmak pragova i brzinu, onda se
dobije:
M
0, 29 Q a
=
W=
dop.
dop.
gdje su:
a - razmak pragova u cm,
Q - pritisak kotaa u kN,
dop. - doputeno naprezanje za traniki elik u kN / cm 2 ,
- koeficijent brzine

4.1. PRORAUN PO WINIKLERU

Winkler je dao prvi proraun gornjeg ustroja 1875. godine. Prema njegovoj postavci (slika 11) tranica
je kontinuirani nosa koji lei na vrstim pojedinanim osloncima jednakih karakteristika, optereen
jednakim koncentriranim statikim silarna Q u svakom drugom polju.

Slika 11.

Moment savijanja grede pod datim optereenjem iznosi:

M = 0,189 Q a(kNcm)
gdje je:
Q - pritisak kotaa u kN
a - razmak pragova u cm

Statiko naprezanje tranice dobije se iz obrasca :

M
= (kN / cm 2 )
W
Dinamiko naprezanje iz:
din. = st.
-koeficijent brzine koji obuhvaa dinamike utjecaje

Udruenje VMEV (Udruenje srednjoeuropskih eljeznica) je odredilo empirijskim putem koeficijent

, koji daje dobre vrijednosti za brzine do 100 km/h:
V2
= 1+
(V u km/h)
30000
Njemake savezne eljeznice su za brzine V>100 km/h upotrijebile obrazac prof. Schramma:

= 1+

4,5 V 2 1,5 V 2
(V u km/h)

105
107

Ako se rauna otporni moment za dato optereenje po osovini, razmak pragova i brzinu, onda se
dobije:
M
0, 29 Q a
W=
=
dop.
dop.
gdje su:
a - razmak pragova u cm,
Q - pritisak kotaa u kN,
dop. - doputeno naprezanje za traniki elik u kN / cm 2 ,
- koeficijent brzine

10

4.2. KOEFICIJENT PODLOGE

Njemaki znanstvenik Zimmermann prvi je posmatrao tranicu kao nosa koji lei na elastinoj
podlozi. Elastini element na kome lee tranice privrene za pragove su zastor i zemljana podloga.
Elastitnost ove podloge ovisi o mnogim stalnim i promjenljivim utjecajima, a osobito od:
-

debljine zastora ispod pragova, krupnoe i oblika zrna materijala u zastornoj prizmi,
granulometrijskog sastava i vrste kamena od koga je izraden zastor;

stanja zastorne prizme, podbijenosti pragova, vlanosti i oneienju zastora;

vrste pragova ugraenih u kolosijek. Armiranobetonski pragovi su i 4 puta vee krutosti od

drvenih. Ako su ugradeni drveni pragovi, elastinost ovisi o vrsti materijala praga i o stanju
odravanja praga. Dalje, ovisi o povrini nalijeganja pragova na zastor i o razmaku pragova;

vrste zemljanog materijala od kojeg je izraen trup pruge i naina i kvalitete evakuacije povrinske
i podzemne vode;

dubine zamrzavanja zastora i posteljice u klimatskim podrujima gdje su rnogue dugotrajne niske
temperature. Zatim ovisi o nainu zatite trupa od zamrzavanja i jeli ugraen tamponski sloj od
pjeskovito-ljunkovitog materijala izmeu zastora i posteljice;

u suvremenim uvjetima javlja se i kolosijek bez zastora kao vrsta konstrukcije gornjeg ustroja,
velike krutosti, o emu se posebno vodi rauna da bi se izborom odgovarajuih elastinih
materijala dobila elastina podloga za tranice i pragove;

zatim od intenziteta godinjeg prometnog optereenja pruge, najveih brzina na pruzi i doputenog
optereenja po osovini vozila, kao i od konstrukcije vozila.

Ako s C obiljeimo koeficijent podloge, s p jednoliko raspodijeljeno optereenje koje uzrokuje

utiskivanje pragova u zastor i s y veliinu utiskivanja pragova u zastor pod djelovanjem jednoliko
raspodijeljenog optereenja podijeljenog optereenja p, onda dobijemo odnos :
P
C = (N / cm3 )
y
Koeficijent podloge C pretstavlja tlak koji uzrokuje utiskivanje praga u zastor za 1 cm.
Vrijednosti koeficijenta podloge C kreu se u irokim granicama, od 20 do 500 N / cm3 . Najnie
vrijednosti uzimaju se za vrlo slabu podlogu, raskvaenu podlogu i nezbijen zastor 20 N / cm3 , za
relativno slabu podlogu 50 N / cm3 , za dobar krupnozrni i zbijeni zastor na suhoj podlozi 100 N / cm3 ,
za vrlo dobar zastor na stjenovitoj podlozi 150 N / cm3 , a za kolosijek bez zastora na betonskoj podlozi
je 400 N / cm3 i vie.

11

4.3. ZIMMERMANN - DILLOV OBRAZAC

Zimmermann je posmatrao uzduni nosa ograniene duljine od tri polja na elastinoj podlozi,
optereen koncentrinom silom Q u sredini polja, prema slici 12.

Slika 12.

I pored znatnih pojednostavljenja, rjeavanje ovih jednadbi je komplicirano te je Dill pojednostavio

obrasce. Pojednostavljen obrazac momenta savijanja tranice u sredini polja po Zimmermann - Dillu
glasi:
Q a 8 + 7 Q a
M = k
(kNcm)
=

4
4 + 10 4

- se dobije iz odnosa:
B
=
D
Gdje je:
6EI
B = 3 (kN / cm) - koeficijent savijanja tranice, tj. mjerilo krutosti
a
D=2 c b u (kN/cm) koeficijent ulijeganja pragova, pojednostavljen po Dillu.
U ovim izrazima su:
Q - statiki tlak kotaa u kp,
a - osovinski razmak pragova u cm,
c - koeficijent podloge k N / cm3 ,
b - irina praga u cm,
u - razmak od sredine tranice do kraja praga u cm:
I s 260 150
u= p
=
= 55cm
2
2
gdje je: s=150 cm irina kolosijeka (izrneu osa tranica).
Naprezanje tranice dobije se iz obrasca:
M
= (kN / cm 2 )
W
Ovaj obrazac daje vea naprezanja u tranici od Winklerovog, te su zato vei doputeni naponi.
Medutim, kako se ne uzima u obzir koeficijent brzine, to doputeni naponi ovise o brzinama. Za vee
brzine oni su manji i iznose za:
= 11 kN / cm 2
V=100 km/h
V=60-80 km/h
= 13 kN / cm 2
V=40-60 km/h
= 15 kN / cm 2

12

4.4. PRORAUN PO ENGESSERU I SCHWEDLERU

Proraunom po Engesseru usvojen je beskonano dug nosa, optereen silom Q u svakom treem
polju, prema slici 13:

Slika 13.

Moment ispod sile Q rauna se po obrascu:

M=

19 + 4 Q a

(kNcm)
3 + 1 4

Koeficijent ima isto znaenje kao u Zimmermanna

Schwedler pretpostavlja nosa od sedam polja opterecen silom Q u srednjm polju, kao na slici 14:

Slika 14.

Moment ispod sile Q dobija se iz jednadbe:

M=

32 3 + 524 2 + 568 + 97 Q a
(kNcm)

4 3 + 194 2 + 330 + 71 8

Ovi obrasci uzimaju u obzir elastinost podloge, ali nikakvu ulogu ne igra razmak osovina lokomotiva,
koji znatno utjee na veliinu naprezanja. Za sve obrasce je zajedniko uzimanje u proraun pritiska
kotaa i razmaka pragova koji se mnoe nekim koeficijentom k, koji se rauna na razliite naine.

13

4.5. DRIESSENOV OBRAZAC

Udruenje VMEV je preporuilo da se za proraun naprezanja u tranicama uzme u obzir razmak

susjednih osovina vozila, te je Driessen dao slijedee obrasce za raunanje momenata za optereenje
tranica i razmake prema slici 15:

Slika 15.

M=

12 m n 7(m + n) + 4
Qa
16 [3 m n (m + n) ]

Ovaj obrazac vrijedi za srednje osi, a za krajnje osi je moment:

m=

d2
d
, n= 1
a
a

M=

12 n 7
16 ( 3n 1)

Ovdje je:

U ovom proraunu maksimalna vrijednost koeficijenta k iznosi k=0,25.

Naprezanja se raunaju prema obrascu:
Qa
V2
2
=
+
1

(kN / cm )
W 30000
Doputena naprezanja su data:

dop. = 15 kN / cm 2 za redovno optereenje

i
dop. = 16 kN / cm 2 za povremena optereenja.

14

4.6. PRORAUN PO ZIMMERMANNU

Ovim proraunom, koji pretpostavlja tranicu kao uzduni nosa bez teine na elastinoj podlozi
optereen jednako podijeljenim optereenjem p, dobije se pritisak na podlogu, progib tranice
(elastina linija tranice) i moment savijanja tranice preko utjecajne linije za moment savijanja
tranice, iz ega se dalje rauna naprezanje.
Polazna pretpostavka Zimmermanna je da tranice lee na uzdunim pragovima, pa uzima zamiljeni
uzduni nosa koji ima istu veliinu nosive povrine kao popreni nosa. irina zamiljenog uzdunog
nosaa b (prema slici 16), dobije se iz obrasca:
b=

2 u b1
(cm)
a

gde je:
b1 - irina poprenog praga (cm),
I - duljina praga (cm),
m - duljina praga za koju se uzima da ne prenosi optereenje,
2u - duljina praga za koju se uzima da prenosi opteretenje.

Slika 16.

Prema datom obrascu irina zamiljenog uzdunog praga dobije se preko raunske povrine kojom
pragovi nalijeu na zastor odnosom:
F
b=
2a
gde je F ( cm 2 ) povrina praga za koju se uzima da prenosi opteretenje:
F = ( l m ) b1
Dalje Zimmermann uvodi u proraun osnovnu vrijednost za gornji ustroj na podunim pragovima - L
(cm), koja pretstavlja polovinu duine zamiljenog neelastinog tapa na elastinoj podlozi:
L=

4EI
bC

(L=50-100 cm)

Ovdje je:
E - modul elastinosti elika tranica ( 2,1107 N / cm 2 ),
I - vertikalni moment inercije tranice ( cm 4 ),
b - irina zamiljenog uzdunog praga (cm),
C - koeficijent podloge ( N / cm3 ).

15

Ukoliko je upotrijebljen jai tip tranice, veeg momenta inercije Ix, vrijednost L bit e vea, to znai
da e se pritisci prenositi na vei broj pragova (na veu duinu), ime se dobije manji pritisak na
podlogu. Takoer se moe zakljuiti da ukoliko je podloga krua (vea vrijednost koeficijenta podloge
C), onda se pritisci rasprostiru na manjoj duini i vee je naprezanje ispod optereenja.
Zimmermann polazi od hipoteze da je progib praga (tranice) y proporcionalan jednoliko
raspodijeljenom optereenju p:
p = C y
U proraun sada uvodimo vrijednosti:
L=

x
4EI
i =
L
bC

Jednadba elastine linije tranice (progiba) je:

y=

2bCL

Gdje su ordinate utjecajne linije za progib tranice pod djelovanjem koncentrirane sile Q, a
raunaju se po obrascu:

cos + sin
e

Uvrtavajui vrijednosti:
k=

Q
2bCL

L4 =

4EI
bC

dobijemo jednadu za moment savijanja tranice:

QL

M=

gdje su ordinate utjecajne linije za moment savijanja tranice:

cos sin
e

Za presjek ispod posmatranog optereenja Q imamo:

x = 0 = 0 ; =1 i =1
Pa je:
y0 =

Q
2bCL

M0 =

QL
EI
= Q 4
4
64 b C

16

Ako imamo vie osa, moment savijanja tranice raunamo prema slici 17:

Slika 17.

M1 =

Q L
Q1 L
Q L
1 + 2 2 + 3 3
4
4
4

Naprezanje u tranici se dobije:

y=

Q3
Q1
Q2
1 +
2 +
3
2bCL
2bCL
2bCL

Progib dobijemo:

17

4.7. PRORAUN PO JAEHNU

Jaehn je usvojio sve osnovne Zimmermannove postavke i izvrio odreena pojednostavljenja

prorauna. Uzimajui u obzir duljinu pragova 250-270 cm, pri emu je 2u=100-120 cm, da je
uobiajeni razmak pragova a= 65-75 cm, irina pragova b1=23-26 cm, pa se iz jednadbe
2 u b1
b=
a
dobivaju granine vrijednosti za irinu zamiljenog uzdunog praga:
100 23
=31 cm
75
120 26
max .b =
=48 cm
65
min.b =

Opi obrazac za raunanje momenta savijanja tranice je:

max .M = k Q a
Izjednaimo ovaj izraz sa izrazom za najvei moment savijanja tranice po Zimmermannu:
QL
k Qa =
4
I dobijemo:
L
k=
4a
I kao granine vrijednosti za koeficijent k dobivaju se pri normalnim uvjetima slijedee vrijednosti:
k=0,290 i k=0,283
Jaehnn usvaja k=0,290 za pojedinanu silu Q i dobiva najvei moment iz jednadbe:
max .M = 0, 290 Q a
Ako je srednji razmak osovina (slika 18):
CS =

C1 + Cd
(cm)
2

gde je C1 udaljenost lijeve osovine od posmatrane osovine, a Cd udaljenost desne osovine od

posmatrane osovine, onda se za srednju vrijednost L= 80,5 cm i =3,5 dobiva:
x = Cs = L = 3,5 80,5 = 280 cm.

Slika 18.

Za srednji razmak osovina CS 280 cm dobiva se k max = 0, 290 .

18

U sluju da je razmak neke osovine C>280 cm, kao i za krajnje osovine, uzima se da je zamiljena
dodatna osovina na udaljenosti 280 cm, pa je u tom sluaju:
CS =

C + 280
2

Za 140cm CS 280cm
k = 0, 057 +
Za 112cm CS 140cm
k = 0,174

CS
1200

Za 62cm CS 112cm
k = 0, 434

CS
430

Za sve sluajeve kada je Cs>280 cm uzima se CS max = 280 cm, to znai da k ne moe biti vei od
k max = 0, 290 .
Jaehne je takoer uzeo u obzir i razliku u teini susjednih osovina. Ako je razlika teina susjednih
osovina vea od 12% tada se upotrebljava koeficijent:
k , = k + 0, 015
a ako je promatrani kota s manjim optereenjem po osovini od susjednog za vie od 12%, onda je:
k ,, = k 0, 006
Obrazac za naprezanje tranica je:

k Qa
( kN / cm 2 ).
W

Gdje se uzima prema obrascu VMEV za brzine V < 100 km/h, a prema obrascu Schramma za
V 100 km/h.
Doputena naprezanja iznose:
- dop. = 15kN / cm 2 za pruge I reda
- dop. = 16kN / cm 2 za pruge II reda
Jaehnov obrazac je vrlo pogodan za praktine proraune jer daje dosta tone vrijednosti naprezanja
tranica, zbog ega se najee i upotrebljava.

19

4.8. UTJECAJ ZARAVNJENIH MJESTA NA BANDAAMA

Uslijed dugih koenja na velikim padovima, pri blokiranju kotaa mogu se stvoriti zaravnjena mjesta
na bandaama, koja prilikom kretanja vozila periodino vre udare o tranicu i time daju vrlo veliki
dodatni utjecaj. Ovo dodatno naprezanje ovisi o veliini zaravnjenja koje je definirano strelicom
odsjeka f, koji ini istroeni dio bandaa (strelica ne bi smjela prijei vrijednost f=2-3 mm), i pritiska
kotaa Q.
Schramm je dao obrazac za raunanje ovog dodatnog naprezanja tranica, koje treba zbrojiti sa
proraunatim naprezanjem tranica od troenja:
M r = (157000 + 11 Q) f

dod. =

Mr
( kN / cm 2 )
W

20

5. PRORAUN PRAGOVA
Pragovi prenose optereenje na zastor i podlogu na velikoj povrini i odravaju irinu kolosijeka
zajedno s privrsnim priborom.
5.1. PRORAUN PRAGOVA NA GNJEENJE

Tlak koji se prenosi na prag nije jednak tlaku kotaa na tranice ve je manji (bio bi jednak kada bi
pragovi i zastor bili sasvim kruti). Tlak kotaa djelomino se rasprostire i na susjedne pragove.
Po Schwedleru tlak kotaa Q rasprostire se na 3 praga, prema shemi na slici 18.

Slika 18.

Tlak na prag ispod kotaa rauna se prema:

p=

+2
Q.
3 + 2

B
, po Zimmermannu, gdje su:
D
6EI
B = 3 (kN / cm) i D=2 c b u (kN/cm)
a
to je razmatrano pri proraunu tranica.

Ovdje je =

Po Hofmanu, tranica se posmatra kao kontinuirani nosa s elastinim osloncima, optereena silom Q,
prema slici 19.

Slika 19.

Tlak na prag se rauna:

p=

4 + 1
Q
8 + 1

U sluaju da je =1,50, oba izraza daju isti rezultat, odnosno postaje tlak p:
p=0,538 Q (N)
Za <1,50 Schwedlerov izraz daje vee vrijednosti za optereenje praga p, dok se po Hofmanu za
>1,50 dobiju vee vrijednosti. U oba sluaja p se kree u granicama 50-70% sile Q.
Timoenkov izraz daje dosta dobre vrijednosti:

p = 0,545 4

3
Q.
2
21

Kako se po svim ovim izrazima dobije statiko optereenje praga, potrebno je dobivene vrijednosti
uveati dinamikim koeficijentom :
pd = p (N).
Specifini tlak na prag dobije se iz izraza:
p
= d ( kN / cm 2 )
fn

gdje je fn povrina podlone ploe ili nalene povrine tranica na prag, ako je polaganje tranica
direktno (znai netto naleua povrina).
Doputeni tlak na gnjeenje okomito na vlakna drveta iznosi d= 350 N/cm2 za tvrdo drvo i 250 N/cm2
za meko drvo.
4.2. PRORAUN PRAGOVA NA SAVIJANJE

Ako pretpostavimo da se tlak praga prenosi na zastor ravnomjerno, onda dobijemo specifini tlak na
zastor:
2p
p z = d ( N / cm 2 )
db
gdje je F=db povrina praga.
Zamislimo zatim da je prag okrenut i da tlak na zastor sada pretstavlja jednako raspodijeljeno
optereenje, a da tlakovi pd budu stvarno optereenje, kao na slici 20.

Slika 20.

Na ovaj nain dobije se konzola iji je moment savijanja:

u 2pd
u2
M = pz b u =
b
2 db
2
M=

pd 2
u (Ncm)
d

Naprezanje se dobije:
M
( N / cm 2 )
W
b h2
( cm3 ).
gdje je za prag W =
6
=

Doputeni naponi na savijanje su d= 600 N/cm2 za tvrdo drvo i d= 400 N/cm2 za meko drvo.

22

6. UREENJE KOLOSIJEKA
6.1. NADVIENJE KOLOSIJEKA

U krivinama se zbog centrifugalne sile, smanjenja habanja glave vanjske tranice i zbog opasnosti
isklizavanja vozila, u ovisnosti o polumjeru krivine R i brzine vonje V, izvodi podizanje vanjske
tranice i tada kaemo da kolosijek ima nadvienje. To je razlika u visini unutarnje i vanjske tranice.
Kod nas se redovno obavlja podizanje vanjske tranice, a na nekim mreama, kao to je SBB
(vicarske eljeznice), za polovinu proraunatog nadvienja se izdie vanjska tranica, a za drugu
polovinu se sputa unutarnja tranica.
Nadvienjem kolosijeka postie se da rezultanta teine vozila i centrifugalne sile, koja tei izbacivanju
vozila prema vanjskoj strani krivine, bude okomita na ravan postavljenu na tranice, prema slici 21.

Slika 21.

Ako se vlak kree brzinom V km/h, onda u jednoj sekundi prelazi:

v=

Vkm / h
3, 6

m/s.

Na vozilo djeluje horizontalna centrifugalna sila c:

c=

v2
V2
V2
=
=
R 3, 62 R 13R

U toki T, koja pretstavlja teite vozila djeluje centrifugalna sila c i vertikalno ubrzanje Zemljine tee
g = 9,81m / s 2 . Oba ubrzanja daju rezultantu TB, koja se moe rastaviti na komponente TM i MB.
Prema slici 20 :
h
sin =
s
AD = g tg
DB = AB AD = c g tg
Bono ubrzanje, koje potiskuje putnike u stranu, dobiva se prema :
p = MB = DB cos = ( c g tg ) cos .

Uvrstimo li vrijednosti za c, dobivamo :

23

 V2

p=
g tg cos .
13R

Za male kuteve je tg sin = , a cos = 1 , pa je :

V2
h
V2
h
p=
g 1 =
9,81 .
s 13R
s
13R

Najbolje bi bilo kada bi bilo mogue izvesti kolosijek u krivini tako da se poniti bono ubrzanje,
odnosno da bude p=0. Kako to nije mogue, najvea vrijednost neponitenog bonog ubrzanja
ograniava se na p = 0, 65m / s 2 . U gornjoj jednadbi prvi lan moe biti manji ili vei od drugog
lana. U ovisnosti o tome jeli prvi ili drugi lan vei, bono ubrzanje p mijenja smjer i pritie prema
vanjskoj ili prema unutarnjoj strani kolosijeka. Za ponitavajuu vrijednost bonog ubrzanja p=0 i
irinu kolosijeka s = 1435 + 2 65 / 2 = 1500mm = 1,50m dobiva se nadvienje vanjske tranice:
V2
h
153 V 2
=
h=

, tj.
13R 153
13 R
V2
h = 11,8 .
R
Dobiveno nadvienje je teoretsko, koje za bilo koju brzinu V ponitava bonu akceleraciju. Ono bi bilo
izvodljivo kada bi se svi vlakovi kretali jednakom brzinom, npr. za specijalne brze pruge na kojim se
odvija iskljuivo putniki promet. Kako kod pruga za mjeoviti promet to nije sluaj, uzima se
nadvienje 68% od teoretskog (ili V=0,82 Vmax), pa je za neku prosjenu brzinu:
V2
h =8
.
R
Jeli neko nadvienje dobro odabrano u danoj krivini vidi se po habanju vanjske i razgaenosti
unutarnje tranice. Teoretski, habanje vanjske i unutarnje tranice u krivini trebalo bi biti jednako.
Razlika izmeu nekog stvarno izvedenog nadvienja h i teoretskog h t iznosi:
V2
h.
R
Na primjer, ako je nadvienje izvedeno prema gornjoj formuli, onda je:
h = 11,8

h = 11,8

V2
V2
V2
8
= 3,8
.
R
R
R

Iz jednadbe za h dobivamo:
h = 11,8

V2
h.
R

Kako je bono ubrzanje :

p=

V2
h
.

13R 153

To je :
153p =

153 V 2

h.
13 R

24

A iz ovoga imamo :
h
p=
.
153
Iz ove jednadbe se vidi da je bono ubrzanje proporcionalno nadvienju, dok h raste sa poveanjem
brzine.
Ako je usvojeno preveliko nadvienje h, spori teretni vlakovi e vie optereivati unutarnju tranicu,
usljed ega e se javiti razgaenost tranice. U odnosu na brzinu teretnih vlakova nadvienje je
izvedeno sa vikom nadvienja h v ,a u vonji se javlja negativno bono ubrzanje, tj. usmjereno je
prema centru krivine. U odnosu na najveu brzinu putnikih vlakova postoji manjak nadvienja h m
jer je nadvienje izvedeno za manju brzinu od stvarne brzine ovih vlakova. U ovom sluaju vie je
optereena vanjska tranica i dolazi do karakteristinog bonog habanja glave vanjske tranice u
krivini. Manjak nadvienja se ograniava zbog udobnosti putnika pa se uzima da vrijednost bonog
ubrzanja p ne treba prelaziti vrijednost 0,65 do 0,85 m / s 2 (max p se uzima iznosu
0,1 g = 0,1 9,81 1m / s 2 ).
Najmanje doputeno nadvienje dobiva se kada se uzme najvea bona akceleracija p = 0, 65m / s 2 :
153 V 2
h=

153 0, 65
13 R
V2
h = 11,8
100.
R
To znai da se nadvienje moe izvesti za 100 mm manje od teoretskog, a da je vonja jo uvijek
udobna. Stvarno bi se mogla dopustiti maksimalna vrijednost manjka nadvienja i 115 mm,a iznimno i
130 mm, kao to je usvojeno u mnogim zemljama, a da udobnost u vonji ne bude ozbiljnije ugroena.
Minimalno nadvienje se izvodi kad su prijelaznice suvie kratke pa bi se izvoenjem normalnog
nadvienja dobila suvie strma prelazna rampa. Ono se izvodi i kod kratkih krunih krivina, tako da
duljina krunog luka sa jednakim nadvienjem ne bude kraa od Vmax / 2 , odnosno ne kraa od 20 m.
Takoer se izvodi ispred i iza stanica u kojima se svi vlakovi zaustavljaju, i to na glavnim prugama
ako je krivina udaljena 400m od ulazne ili izlazne skretnice.
U raznim zemljama, u ovisnosti o kvaliteti i karakteristikama voznih sredstava, usvojene su razliite
vrijednosti za doputeno bono ubrzanje i viak ili manjak nadvienja.
Doputeni manjak nadvienja ovisi o najveoj doputenoj brzini na pruzi i manji je za vee brzine.
Takoer se uzima u obzir i dnevna optereenost pruge teretnim vlakovima pa je doputen manji viak
nadvienja ako je vee optereenje pruge teretnim prometom.
Ako se uzmu u obzir brzine teretnih i putnikih vlakova, moe se izraunati minimalni polumjer
krivine po jednadbi:
R min = 11,8

V 2 max
.
h R min + h m

a vrijednost maksimalnog nadvienja u ovom sluaju je:

h R min =

V 2 max h v + V 2 t h m
.
V 2 max V 2 t

U ovim jednadbama je :
Vmax - najvea doputena brzina na pruzi za putnike vlakove,
Vt - brzina teretnih vlakova,
25

h v - doputeni viak nadvienja za teretne vlakove,

h m - doputeni manjak nadvienja za putnike vlakove.
Na mrei DB usvojeno je da doputeni viak nadvienja za pruge sa doputenim brzinama do 160 km/h
iznosi 30 mm ako je prometno optereenje pruge iznad 60000 brt/dan, a 50 mm ako je manje od 60000
brt/dan. Na mrei SNCF doputene su znatno vee vrijednosti za h v (T pretstavlja u 1000 brt dnevno
optereenje pruge).
Raunavanje vrijednosti R min i h R min postaje vrlo znaajno pri poveanju brzina na prugama preko
100 km/h (npr. do 160 km/h), dok brzine teretnih vlakova ostaju i dalje 60-80 km/h.
6.1.1 NAJVEE DOPUTENO NADVIENJE

Ukoliko se vozilo zaustavi u krivini,tj. kada je V=0, iz jednadbe za minimalno nadvienje dobije se
h=-100mm, to znai da je bono ubrzanje usmjereno prema centru krivine. Pri malim brzinama ili kad
je V=0 nema dinamikih utjecaja pa ovo negativno ubrzanje ne djeluje nepovoljno. Zbog toga se
doputaju znatno vea, tj. najvea nadvienja, te je kod nas dano maxh=150 mm (po novom 160), dok
na mrei JNR i SNCF iznosi maxh=180 mm.
Ako je h=150 mm dobivamo :
V2
150 = 11,8
100.
R
Odavde je najvea doputena brzina kojom se moe proi kroz krivinu s nadvienjem h=150 mm:
max V = 4, 6 R ( 4, 7 R za h=160 mm).
Za krivine bez nadvienja iz jednadbe :
V2
h = 11,8
100 = 0
R
Dobiva se brzina:
V = 2,91 R.
Tendencija je da se povea najvee doputeno bono ubrzanje na p=0,85 m / s 2 , to ovisi o stanju pruge
i vozila. U Japanu smatraju da se u dobrim uvjetima ostvaruje sasvim podnoljiva vonja i za
vrijednost p=1,00 m / s 2 . Kod nas je za vonju u skretnicama doputeno bono ubrzanje p=0,85 m / s 2 ,
to daje doputenu brzinu za ove vonje :
V=

R
( h + 130 )
11,8

Ovu jednadbu su DB jo 1967. godine predvidile za normalni proraun nadvienja.

Od 1971. godine kod nas se koriste sljedei obrasci za raunanje normalnog, minimalnog i iznimnog
nadvienja :
V2
- normalno
h = 8, 75
35 za p=0,65 m / s 2
R
- minimalno
- iznimno

V2
39 za p=0,75 m / s 2
R
V2
izh = 8,10
42 za p=0,85 m / s 2
R

min h = 8, 40

26

Za nadvienje h=150 mm doputene su sljedee brzine:

- normalna

V = 4, 6 R.

- maksimalna

V = 4, 74 R.

- iznimna

V = 4,87 R.

Za nadvienje h<150 mm doputene su sljedee brzine:

- normalna

V=

R
( h + 35)
8, 75

- maksimalna

V=

R
( h + 39 )
8, 40

- iznimna

V=

R
( h + 42 )
8,10

Danim izrazom za raunanje normalnog nadvienja dobivaju se krae prijelazne krivine nego po
formuli h = 8V 2 / R .
to je prijelazna rampa strmija vonja je neudobnija, a rampa je tea za odravanje. Zbog toga su
gornji izrazi po prijedlogu Pravilnika za gornji ustroj pruga zadrani samo za postojee pruge, dok e
se nadvienje za nove pruge i glavne popravke postojeih raunati prema:
V2
R

- normalno nadvienje

h =8

- minimalno nadvienje

min h = 11,8

gdje je h1 =110-0,2 Vmax

- iznimno nadvienje

h = 11,8

gdje je h 2 =125-0,2 Vmax

V2
h1
R

V2
h 2
R

Iz ovih jednadbi dobivaju se i najvee doputene brzine za izvedeno nadvienje.

Najvee nadvienje postajnih kolosijeka u krivini kraj perona moe biti 60 mm. Nadvienje se ne
izvodi u krivinama glavnih prolaznih kolosijeka na postajama i drugim slubenim mjestima na pruzi u
kojima svi vlakovi staju. Ono se ne izvodi ni u skretnicama, osim ako je predvieno projektom, ni u
sporednim postajnim kolosijecima.
Kod glavnih prolaznih kolosijeka u krivini kraj perona gdje ne staju svi vlakovi izvodi se polovina
izraunatog nadvienja, ali ne manje od minimalnog nadvienja za najveu brzinu na tom djelu pruge.
Ako je krivina sloena i izvedena s dva razliita polumjera, svaki dio krivine ima nadvienje koje
odgovara polumjeru tog dijela krivine. U krivini manjeg polumjera izvodi se normalno nadvienje.
Ako se izraunata nadvienja za te dvije krivine ne razlikuju za vie od 30 mm, kroz cijelu krivinu se
izvodi jednako nadvienje, koje ne smije biti manje od minimalnog nadvienja.

27

6.2. PRIJELAZNA RAMPA

Prijelaz iz dijela koloseka bez nadvienja u dio koji ima nadvienje izvodi se postupno pomou
prijelazne rampe. Na poetku rampe je nadvienje h=0, a na kraju ono ima punu vrijednost. Prijelazne
rampe za vonju velikim brzinama imaju veu vanost od prijelaznih krivina i direktno utjeu na
sigurnost prometa i udobnost vonje.
U najveem broju zemalja, pa i kod nas, nadvienje se dobiva izdizanjem vanjske tranice u krivini,
dok unutarnja ostaje na svojoj visini. Dosta rjee se nadvienje izvodi, tako da se polovicu nadvienja
vanjska tranica izdie, a polovicu unutarnja sputa.
Po obliku rampe mogu biti: ravne, krivocrtne i sinusoidne.
Ravna ili pravocrtna rampa je ona kod koje nadvienje i zakrivljenost rastu linearno, kao to se vidi na
sljedeoj slici.

Slika 22.

Nagib ravne rampe (visinski odnos dvije tranice) iznosi:

h
l:h =
1000 l
Pa je duljina prijelazne ravne rampe:
n
h
l=
1000
Duljina i nagib prijelazne rampe za nadvienje moraju zadovoljiti uvijete stabilnosti kretanja vozila na
rampi, tj. moraju biti takvi da onemogue isklizavanje vozila, da se brzina izdizanja kotaa na rampi
nalazi u doputenim granicama, kao i veliina bonog trzaja.
Nagib rampe ovisi o doputenoj brzini. Strma rampa se ne moe dopustiti zbog opasnosti da se vjenac
kotaa popne na tranicu i doe do isklizavanja vozila, za to je granica, za veliki razmak osovina, oko
1:300, to bi jo odgovaralo za vonju brzinom V=30 km/h. Tone vrijednosti nagiba rampe n
dobivaju se iz uvijeta da je najmanja vrijednost visine vjenaca toka 25 mm, a najvei razmak osovina
7 m, pa je granini nagib rampe da se kota ne bi popeo na tranicu:
25
1
=
n=
7000 280
Da bi se izbjeglo njihanje vozila pri kretanju po rampi, brzina izdizanja kotaa mora biti u odreenim
granicama.
Ona je dana izrazom:
dh
= nV
v=
dt
Maksimalna doputena brzina izdizanja kotaa je razliita kod raznih eljeznica. Na mrei SNCF
doputa se do 70 mm/s, na DB do 35 mm/s i na JNR 42 mm/s. Prema Pridomu, za vonju velikim

28

brzinama odgovara brzina i veliine preko 100 mm/s. Uzimajui za vrijednost brzine izdizanja kotaa
na rampi 28 mm/s, dobivamo normalnu duljinu rampe:
l = 10 V h

pri emu se dobivena vrijednost zaokruuje na 5 m prema gore. Za teke terenske uvjete moe se
dopustiti brzina 35 mm/s, pa je:
l = 8 V h

A za vonju velikim brzinama DB preporuuju:

l = 12 V h

Ovi obrasci vrijede i za pravocrtnu rampu.

Veliina bonog trzaja definirana je kao promjena bonog ubrzanja u jedinici vremena:
s=

dp
dt

Kao najvea vrijednost doputa se s = 1, 0m / s3 , a uobiajene prihvatljive vrijednosti trzaja su

0,3 0,5m / s3 .
Krivocrtna rampa je prikazana na slici 23. Nagib ove rampe nije svugdje isti i najvei je u njenoj
sredini, u toki S, i iznosi:
l : ns =

2h
1000 l

Krivocrtna rampa je dulja od pravocrtne i zato odgovara za vee brzine od prethodne. Ona se moe
upotrebljavati za brzine V 180km / h , a njena duljina iznosi:
lkriv. = 1, 41 lprav.
tj. za 41% dua od pravocrtne rampe. Poveanje brzina zahtijeva to due rampe tako da kod
sinusoidne rampe, kakva je primjenjena na Tokaido-pruzi, a primjenjivat e se i na drugim prugama za
vrlo velike brzine, njena duljina iznosi:
lsin. = 1, 60 lprav.

Slika 23.

Kod krivocrtne rampe zakrivljenost i nadvienje rastu u formi dvije kvadratne parabole koje se
dodiruju, a nagib se stalno mjenja. Kod sinusoidne rampe najvea zakrivljenost je na poetku i na kraju
rampe, dok je vertikalno ubrzanje kontinuirano. Sinusoidna rampa najvie odgovara za brzine iznad
V=200 km/h.
Kod nas se primjenjuje pravocrtna rampa iji najvei nagib moe biti 1:400. Najblai nagib moe biti
1:2000. Duljina prijelazne rampe za nadvienje jednaka je duljini prijelazne krivine. Ako je krivina

29

izvedena bez prijelaznice, rampa se izvodi u pravcu, tako da je u cijeloj krivini puno nadvienje.
Meupravac izmeu dvije krivine (dvije rampe) treba iznositi:
g=

V
20m.
2

Duljina ravne rampe dobiva se iz obrasca:

l = nh
U pogledu udobnosti vonje, odnosno duljine rampe, udobna vonja dobiva se nagibom:
n = 10 V

dok se za tee uvjete iznimno moe primjeniti n=8V. Za n=10V dobiva se:
l=

Vh
100

a za n 400 dobiva se l=0,4h.

Ako primijenimo izraz za nadvienje kolosijeka:
h =8

V2
R

dobivamo duljinu prijelazne rampe koja odgovara za brzine vee od V=40 km/h:
l=

0, 08 V 3
R

Uzima se vea vrijednost za duljinu rampe dobivena po ovim obrascima.

Za brzine V < 40km / h :
l=

3, 2 V 2
R

Nadvienje u bilo kojoj toki pravocrtne rampe dobiva se iz slinosti trokutova:

hx =

h
x
l

Kod krivocrtnih rampi, koje su vee duljine i odgovaraju za vonju veim brzinama, do
V 180km / h , uzima se da je:
max n s = 4V i n s = 400
pa prema jednadbi:
l=

2n s h
1000

dobivamo najmanju duljinu krivocrtne rampe:

min l =

8Vh
i min l = 0,8h.
1000

30

Popravljena m Heferova kubna parabola, po kojoj je izraunata tablica III u Saracenovim tablicama,
ima oblik:
3

1 2 x 3
y = 1 +

2R 6Rl
Prijelaznica dobivena na ovaj nain jo uvijek nije potpuno tona, ali daje bolje vrijednosti od
Nordlingove (proste) kubne parabole. Za velike brzine morat e se raunati po matematiki tonoj
krivulji koja zadovoljava sve navedene uvjete, a to je klotoida, koja se ve upotrebljava kod cesta.
Klotoida ispunjava uvjet da na kraju prijelazne krivine, u toki poetka krune krivine, prijelaznica i
kruna krivina imaju zajedniku tangentu.
Jednadba klotoide u parametarskom obliku je:
R L = const.

odnosno:
R L = A 2 , gdje je A parametar klotoide.
Raunanje vrijednosti elemenata prijelazne krivine i obiljeavanje prijelaznica oblika klotoide dano je
tablicama prof. B. nidaria (nidarieve tablice) i Lorenzovim tablicama.

6.2.1. Odnos nadvienja i zakrivljenosti

Duljina prijelazne krivine obino je jednaka duljini prijelazne rampe za nadvienje. Prema relaciji:
V2
h =8
R
nadvienje je proporcionalno zakrivljenosti.
Izmeu dvije krivine istog smjera, bez meupravca, bez nadvienja ili s istim nadvienjem, sa
polumjerima R1 > R 2 , potrebna je prijelazna krivina ako je:

1000 1000 7000

> 2
R2
R1
V
za 100 < V 160km / h i
1000 1000 9000

> 2 za V 100km / h.
R2
R1
V
Izmeu pravca i krune krivine u kojoj nije izvedeno nadvienje (h=0) potrebna je prijelaznica ako je:
V2
R<
za V 100km / h i
9
V2
R<
za 100 < V 160km / h .
7
Najvea vrijednost zakrivljenosti koje se moe dopustiti bez prijelazne krivine je:

31

Z=

1000 9000
2
R
V

S ravnom rampom za nadvienje ide prijelaznica kod koje se zakrivljenost mijenja linearno. Kod
krivocrtnih rampa za nadvienje, koje se sastoje iz dvije kvadratne parabole, upotrebljava se prijelazna
krivina etvrtog stupnja.
U ovom sluaju slika rampe za nadvienje ima isti oblik kao i slika zakrivljenosti prijelazne krivine.
Jedino se zakrivljenost Z u nekoj toki x pomnoi s faktorom KZ da bi se dobilo nadvienje u toj toki.
Strelica luka f izraunava se:
l2 l l2
f= = Z
8 R 8
i ona je istovremeno u nekom razmjeru i slika zakrivljenosti. Stoga se prema veliini strelice u nekoj
toki prijelaznice ili luka moe odrediti nadvienje te toke:
h
h = f (KZ)
(KZ) =
f
Uvjet da zakrivljenost odgovara nadvienju u svakoj toki uvijek mora biti ispunjen. Ova metoda je
posebno dobra kod krivocrtnih rampi jer mnoenjem strelica u slici zakrivljenosti s faktorom (KZ)
dobivamo nadvienje u toj toki. Slika zakrivljenosti ima oblik kao i slika nadvienja.
Kod krivocrtnih prijelaznih rampi odmicanje luka prema centru krivine manje je nego kod krivina sa
ravnom rampom za nadvienje, tj. ovdje je:
l2
f=
24R
dok je kod ravne rampe:
f=

l2
24R

Najmanje je odmicanje luka kod sinusoidne rampe:

f=

l2
61R

6.2.2. Prijelaznice, meupravci i kratke krivine

Prijelazna krivina se izvodi izmeu kolosijeka u pravcu i krune krivine s nadvienjem ako je R <

V2
.
4

Izraunate vrijednosti za duljinu prijelaznice zaokruuju se na 5 m navie.

Izmeu dvije krune krivine suprotnog smjera prijelaznica se izvodi ako je:
1000 1000 9000
+
> 2 za V 100km / h i
R1
R2
V
1000 1000 7000
+
> 2 za 100 < V 160km / h .
R1
R2
V
Prijelazna krivina se izvodi i izmeu dvije istosmjerne krune krivine sa razliitim nadvienjima.

32

Prijelaznica se ubacuje u korpastu krivinu ako je razlika u nadvienjima h 30mm . Izmeu

polumjera korpaste krivine prijelaznica se izvodi ako je:
R1 R 2 V 2

R1 R 2
9
Dvije krivine suprotnog smjera sa polumjerima R1 i R 2 koje su izvedene bez prijelaznih krivina i
bez nadvienja smiju se dodirivati ako su ispunjeni uvjeti:
R1 R 2 V 2

za V 100km / h i
R1 + R 2
9
R1 R 2 V 2

za 100 < V 160km / h ,

R1 + R 2
7
kao i
R1 R 2
100 koje vrijedi za R<200 m.
R1 + R 2
Najmanja duljina meupravca izmeu prijelaznih krivina istog ili suprotnog smjera iznosi:
m=

Vmax
20 m.
2

Ako je meupravac krai od 20m, treba ga zamijeniti meukrivinom. Najmanja duljina iste krune
krivine iznosi 20 m.
Izmeu poetka prijelazne krivine (ili kraja prijelaznice) i poetka skretnice mora se nalaziti
meupravac najmanje duljine:
m=

V
5

ali ne manje od 6 m (V je brzina vonje u pravcu u km/h).

Izmeu kraja skretnice i prijelazne krivine mora se nalaziti meupravac duljine m V /10 , ali
najmanje 6 m. Za sporedne stanine kolosijeke iznimno se moe izostaviti meupravac.
Gornji sluaj prikazan je na slici 24.
Izmeu poetka dvije skretnice kod istosmjernih krivina (lijeva i desna skretnica) meupravac se moe
izostaviti ako su skretnice s tangencijalnim jezicima i ako su irine kolosijeka iste na poetku
skretnice.

Slika 24.

33

Ako su skretnice s jezicima s presijecanjem, mora se izvesti meupravac najmanje duljine 6 m. Ovaj
sluaj prikazan je na slici 25.

Slika 25.

Izmeu dvije skretnice suprotnog smjera duljina pravca mora biti najmanje V/10 kad nije ispunjen
uvjet:
R1 R 2 V 2

za V 100km / h i
R1 + R 2
9
R1 R 2 V 2

za
R1 + R 2
7

100 < V 160km / h

a ako nije ispunjen ni uvjet da je:

R1 R 2
> 100
R1 + R 2
onda se uzima kao najmanja duljina meupravca 6 m. Za brzinu V uzima se najvea doputena brzina
za vonju u skretanje na skretnici s manjim polumjerom.
Najmanja duljina pravca izmeu kraja jedne i poetka druge skretnice iznosi 7,5 m. U nedostatku
prostora u skretnikim nizovima ovaj meupravac moe izostati kod skretnica koje nemaju proirenje
kolosijeka na svom poetku ili imaju iste irine kolosijeka.

6.2.3. Mjere za poveanje brzina

Ako na postojeoj pruzi elimo poveati brzinu, moemo to izvesti na nekoliko naina, tj.
intervencijom na prijelaznim rampama i prijelaznicama.
a) Prva mjera moe biti poveanje nadvienja kolosijeka h, a onda i rampe za nadvienje, u ijoj
se ovisnosti moraju produiti i prijelazne krivine. Ako se najmanje nadvienje izrauna po izrazu:

V2
100
R
a uvrtavajui vrijednosti za najvee doputeno nadvienje h=150 mm i bono ubrzanje p = 0, 65m / s 2
dobiva se najvea brzina za prolaz kroz danu krivinu polumjera R:

min. dop. h = 11,8

V = 4, 6 R .
Kroz krivinu polumjera R=800 m moe se proi brzinom:
V = 4, 6 800 = 130km / h.
Duljina ravne rampe iznosi:
I=

0, 08V 3 0, 08 1302
=
= 220m
R
800

34

a odmicanje luka:
I2
2202
f=
=
= 2,51m.
24R 24 800
Duljina krivocrtne rampe iznosila bi:
I=

0, 064V 3 0, 064 1303

=
= 176m
R
800

a odmicanje luka:
f=

I2
1762
=
= 0,81m.
48R 48 800

to je za 1,70 m manje nego kod ravne rampe.

Slika 26.

Pod uvjetom da je luk prijelaznice 20 m, pomicanje luka od tangente je:

f=

202
= 0, 021m = 2,1cm
48 800

pa je krivocrtnom rampom potrebno odmaknuti luk za:

81-2,1=78,9 cm.
Kako je ovo esto mogue uraditi vidimo veliku prednost primjene krivocrtne rampe, posebno za
velike brzine i pri rekonstrukciji postojeih pruga za vee brzine.
b) Druga mjera, pogodna za duge krivine, sastoji se u tom da se kraj prijelazne rampe pusti da
pree preko poetka luka PL u dio luka kao na slici 26.

U ovom sluaju prijelazna krivina ima minimalnu duljinu, prema jednadbi:

0, 0944V 3

0,8V

R
min l =

2
4, 72V 40

to se dobiva ako se uzme n=8V i liz. = 0, 4h , s minimalnom vrijednosti za nadvienje. Najvei

nedostatak nadvienja je kad je h max = 100mm u toki PL, pa je visina rampe u toki E tono
odreena. U ovom sluaju najvee bono ubrzanje p = 0, 65m / s 2 nastaje samo u toki PL.
c) Trei nain ja kad je mogue primijeniti dulju prijelaznu krivinu i tad se poetak rampe PR
moe povui u pravac ispred poetka prijelazne krivine PPK, kao na slici 27.

35

Slika 27.

Kao i u prethodnom sluaju, produljena je samo prijelazna rampa, a nije potrebno izvesti pomicanje
krivine prema centru. Ovdje je na dijelu AB bono ubrzanje negativno, odnosno usmjereno ka centru
krivine, a najveu vrijednost dostie u PPK. Dalje se bono ubrzanje smanjuje i u toki B postaje p=0.
Zatim p raste do poetka luka PL u pozitivnom smjeru prema vanjskoj strani krivine, a u toki PL je
najvee nedostajue nadvienje i iznosi h = 100mm .
Poto pri ovom nainu produljenja rampe promjena smjera bonog ubrzanja loe utjee na osjeaj
vonje kod putnika, ova metoda se koristi kad je nemogue dobiti minimalnu duljinu prijelazne
krivine, a ne eli se smanjiti brzina.

6.3. SMJER KOLOSIJEKA

Smjer je vrlo vaan parametar geometrije kolosijeka, koji posebno dobiva na vanosti kod pruga za
velike brzine. Potrebno je da u pravcu smjeru strelice f budu jednake nuli, ime e se smanjiti
mogunost vijuganja vozila. U krivini sve strelice trebaju biti jednake. One se mjere na bazi 10 m ili
20 m i u prijelaznicama odgovaraju polumjerima krivine u svakoj toki. Veliina strelice se rauna po
obrascu:
f=

s2
,
8R

gdje je s duljina tetive na mjestu gdje se mjeri.

Radne tolerancije iznose:
56s
za V > 60km / h
V
f = s
za V 60km / h

f =

Doputa se razlika izmeu susjednih strelica f nakon rekonstrukcije kolosijeka, nakon reguliranja
smjera kolosijeka, odnosno kod prijema novih radova:
28s
V
s
f =
2
f =

za

V > 60km / h

za

V 60km / h .

U vezi ovog, a u ovisnosti o tetivi na kojoj se mjeri, prilikom prijema radova potrebno je:
max f = +1mm

za

V > 60km / h

max f = 2mm za

V 60km / h

dok je u eksploataciji doputeno:

36

max f = 2mm za

V > 60km / h

max f = 3mm

V 60km / h .

za

U krivinama polumjera R 300m strelice se mjere tetivama duljine 10m, a u krivinama s R>300 tetiva
iznosi s=20m.
Na mrei Japanskih eljeznica (JNR) doputeno je:
max f =

400
V

Ako je najvea razlika izmeu susjednih strelica u tom okviru, onda luk odgovara. U suprotnom se
mora pristupiti popravku, raktifikaciji luka ili se mora smanjiti brzina V, ime se dobiva vee f .
Metode rektifikacije lukova su sljedee:
a)
b)
c)
d)

metoda triju toaka ili plus-minus metoda

mehanizirana metoda triju toaka za stroj MATISA
stara metoda kutnih slika
automatska metoda po ing. Schubertu za stroj PLASSER i druge.

Metoda triju toaka sastoji se, prema slici 28., u sljedeem: pomicanje neke toke luka za vrijednost d
prouzroi u susjednim tokama na istoj udaljenosti smanjenje strelice za veliinu d/2.

Slika 28.

Ovo pravilo vrijedi i za pravac ( R = ) i za krivine. Mjerenje strelica obino se obavlja na tetivi
duljine 20m, a u krivinama polumjera R<300m na simetrali tetive 10m, i to na vanjskoj tranici.
Ova metoda primjenjuje se na stroju za reguliranje smjera kolosijeka tvrtke Matisa, koji automatski
mjeri strelice na tetivi odreene duljine, izraunava potrebni popravak i istovremeno regulira smjer
kolosijeka. Ostale metode takoer se baziraju na mjerenju strelica tetive. Ovaj rad se danas uglavnom
obavlja mehanizirano, strojevima tvrtki Matisa i Plasser, koji izvode automatski proraun i
popravak smjera kolosijeka.
Suvremena sredstva za kontrolu smjera kolosijeka su televizijske kamere i laserske zrake.

6.4. VERTIKALNI PRIJELOMI NIVELETE

Vertikalno zaobljenje nivelete izvodi se kad je razlika dva susjedna nagiba vea od 2%. Polumjer
zaobljenja rauna se po obrascu:
V2
=
;
2

37

a iznimno se doputa:
V2
=
;
4
Najmanji polumjer zaobljenja prijeloma nivelete iznosi:
= 2000 m.
Vertikalni prijelom nivelete ne smije padati u skretnice i ukrtenja, dilatacijske sprave, prijelazne
krivine i prijelazne rampe i mostove s otvorenim kolovozom. Poetak ili kraj zaobljenja moraju biti na
udaljenosti najmanje 5 m od ovih objekata.
Tangenta vertikalnog zaobljenja prijeloma nivelete rauna se po izrazu:
T=

i1 i 2

2 1000

Znak + primjenjuje se kad se s uspona prelazi na pad i obratno, a znak - kad se s uspona prelazi na
uspon ili s pada na pad. Pri prijelazu s nagiba na horizontalu tangenta se rauna po obrascu:
T=

.
2 1000

Pet sluaja zaobljavanja prijeloma nivelete pri prijelazu s horizontale na nagib ili s jednog nagiba na
drugi, manji ili vei, prikazano je na slici 29.

Slika 29.

38

Ordinate zaobljenja prijeloma nivelete raunaju se po izrazuu:

y=

x2
.
2

Zaobljenje vertikalnog prijeloma nivelete prikazano je na slici 30. Ordinate zaobljenja odmjeravaju se
okomito od tangente.

Slika 30.

Po naim pravilima u ranirnim stanicama polumjer vertikalnog zaobljenja nivelete smije iznositi
najmanje 750 m. Na vrhu sputalice doputen je najmanji polumjer zaobljenja 250 m.
Iznimno se doputa da prijelom nivelete bude u skretnici sve do nagiba i=10% ako je zaobljenje
izvreno polumjerom 10000 m za glavne, odnosno 5000 za pomone i sporedne kolosijeke.
Vertikalni prijelom nivelete je osjetljivo mjesto na pruzi jer zbog zategnutosti kvaila, odnosno
pritisnutosti odbojnika moe doi do raskidanja kompozicije, pa i do iskliznua vlaka. Kod mostova s
otvorenim kolovozom iznimno se doputa prijelom nivelete na mostu ako je zaobljenje prijeloma
nivelete izvedeno polumjerom 10000 .
Za velike brzine potrebno je imati vee polumjere zaobljenja prijeloma nivelete, pa se na mrei DB
koriste sljedee formule:
R v = 20V + 550(m) za V 200km / h
R v = 25V + 1000(m) za V > 200km / h .
U Japanu je usvojeno:
za V=250 km/h
za V=300 km/h
za V=400 km/h

R v =8000 m
R v =8500 m
R v =11000 m.

Ovim je postignuta sigurnost protiv dizanja vijenca kotaa i isklizavanja vozila.

39

7. DUGI TRAKOVI TRANICA - DTT

7.1. UVOD

U klasinom sastavljenom kolosijeku sastavi predstavljaju najslabije mjesto, koje zahtijeva neprekidno
i skupo odravanje. Jo krajem prolog stoljea inenjeri su pokuavali realizirti neprekinuti kolosijek,
ali je napredovanje bilo sporo, najvie zbog straha od velikih izduljenja tranice, za koja se smatralo da
su proporcionalna duljini tranice. Danas se tranice zavaruju u vrlo velike duljine, u cijele
meustanine segmente, pa i vie desetina kilometara sa skretnicama. Na neprekinutom kolosijeku
vonja je mirna i udobna, bez udara na sastavima, to znai da su izbjegnuti veliki dinamiki utjecaji,
koji su imali tetne posljedice na vozilo i kolosijek. Trokovi odravanja ovog kolosijeka su znatno
nii nego kolosijeka sa sastavima. Utede se takoer postiu i produljenjem vijeka trajanja materijala
gornjeg stroja, a otpadaju trokovi ugraivanja sastava i vanjskog pribora.
Dugi trani trak predstavlja svaka tranica takve duljine, kod koje uvijek postoji jedan srednji, fiksni
dio, na kojem nema pomicanja i na kojem su naponi konstantni pri bilo kojoj promjeni temperature
(kod nas je kao granina minimalna duljina 60 m za dugi trani trak ).
Iz ove definicije proizlazi da se svaki DTT sastoji iz tri dijela srednjeg, koji je nepomian, i dva
krajnja pomina dijela, to su tzv. diui dijelovi DTT.
Na slici 31. prikazan je jedan dugi trani trak s odgovarajuim dijagramom naprezanja.

Slika 31.

Ukupna duljina DTT iznosi:

L = l1 + l2 + l1 = 2l1 + l2 .
Duljina diueg dijela DTT ovisi o:
- tipu ugraene tranice i tipu pribora za privrivanje,
- veliini uzdunog otpora tranice po pragu, ili praga u zastoru,
- temperaturnoj razlici izmeu stvarne i potrebne temperature,
- kvaliteti odravanja krajeva DTT i dr.
Uslijed promjena temperature duljina krajeva DTT je promjenjiva, tj. oni se izduljuju i skupljaju. Zato
je potrebno na krajevima dugog traka ostaviti dilatacijski otvor ili ugraditi dilatacijske naprave, koje
omoguuju pomicanje, odnosno dilatiranje diueg dijela. Krajevi DTT se zavravaju na dva naina:
a) dilatacijskim spravama, kao to se radi na mrei SNCF. U ovom sluaju na krajevima traka
naponi su jednaki nuli jer nije sprijeeno dilatiranje, a u srednjem dijelu imaju konstantnu vrijednost.
Zbog slobodnog disanja krajeva traka razlike u duljinama susjednih trakova kompenziraju se na
dilatacijskim spravama.

40

Dijagram napona i pomicanja u dugom tranom traku koji je zavren dilatacijskim spravama dan je na
slici 30. Ako otpor kolosijeka obiljeimo sa p, onda na duljini x na diuem dijelu dugog traka
postoji otpor kolosijeka p x pa je zbog ravnotee unutarnja sila:
P = px
a napon na dijelu dugog traka na kojem nije sprijeeno istezanje tranica:
x =

px
F

Kut nagiba pravca je:

=

p
F

tj. ovisi o podunom otporu p i poprenom presjeku tranice F.

U nepominom dijelu dugog traka, gdje su sprijeena istezanja tranica, napon je konstantan, ovisi o
promjeni temperature i rauna se po obrascu:
= E t

b) blokiranjem sastava, kao to se radi na mrei DB, to je i kod nas primjenjeno. Kolosijek se,
praktino, moe zavariti u segmente neograniene duljine zajedno sa skretnicama. Krajevi dugih
trakova zavravaju se obinim sastavima, koji su osigurani spravama protiv uzdunog pomicanja
tranica, prema shemi koju smo ve prije upoznali. Dijagram naprezanja u tranicama kod ovog naina
zavravanja dugog traka tranica dan je na slici 32.

Slika 32.

Prvi otpor koji se suprotstavlja izduljenju tranica je otpor vezice R, tako da na krajevima dugog traka
uvijek postoji naprezanje tranica:
r =

R
F

Na nekoj duljini x manjoj od l postoji jo i sila otpora kolosijeka p x , pa je ukupna unutarnja sila koja
mora postojati zbog ravnotee dugog traka:
P = R + px
a napon je promjenjiv do duljine x=l i iznosi:
=

R px
+
F
F

Sila pritezanja vezica je 20 do 50 kN, sila otpora trenja 30 do 60 kN, a poduni otpor kolosijeka se
kree od 2,5 do 3 kN/m kod nestabiliziranog (novog) kolosijeka, a 6 do 7 kN/m kod potpuno
stabiliziranog kolosijeka.

41

U ovom sluaju posebno je vano dobro odravanje kolosijeka i zbijanje zastora izmeu i s ela
pragova.
Da bi se na nekom odsjeku pruge mogla ugraditi DTT, moraju biti ispunjeni sljedei uvjeti:
-

donji ustroj mora biti potpuno stabiliziran i zavreno slijeganje nasipa, tako da se pri normalnim
uvjetima u budunosti ne oekuju pomicanja;
svi radovi na donjem ustroju moraju biti sasvim zavreni;
sustav odvodnje mora biti pravilno izveden, tako da je uvijek osigurana evakuacija vode. Popreni
profil pruge mora odgovarati standardima;
zastor obvezno mora biti od tucanika, ist i od dobrog materijala. Najmanja debljina tucanikog
zastora ispod praga treba iznositi 25-30 cm;
zastorna prizma se pojaava i ima oblik kao na slici 33. Poveana irina zastorne prizme iznosi iza
ela praga k=0,40 m ako je zastor dobro zbijen ili vibriran, a k=0,50 m ako je zastor normalno
nabijen;

Slika 33.

kolosijek mora biti potpuno reguliran po smjeru i niveleti;

svi elementi gornjeg ustroja moraju biti pravilno ugraeni, a posebno pribor za privrivanje treba
biti propisno pritegnut. On ovdje dobiva vrlo znaajnu ulogu jer se dobrom pritegnutosti tranica i
trenjem tranice o njenu podlogu kompenziraju unutarnja naprezanja u tranici. Zbog ovog je
posebno znaajna primjena elastinog pribora za privrivanje.

Potrebno je da kolosijek bude potpuno stabiliziran i konsolidiran. Stoga se na novim prugama

zavarivanje tranica u duge trakove obavlja tek kad je zavrena konsolidacija donjeg ustroja. Kako
pojedini radovi na odravanju gornjeg stroja dovode do dekonsolidiranja kolsijeka zbog poremeaja
zastora, tj. zbog promjene poloaja zrna tucanika, uslijed ega se gubi trenje u zastoru, koje ima
najveu ulogu za stabilnost, tako se u toplim ljetnim mjesecima zabranjuju radovi na gornjem ustroju,
kao to su reguliranje smjera i nivelete kolosijeka ako je formiran DTT.
Poslije izvrenja ovih radova, u periodima kad su oni doputeni, smanjuje se doputena brzina sve dok
kolosijek ne postigne svoju raniju stabilnost to se postie kad zrna tucanika zauzmu svoj
konani poloaj. U ovom glavnu ulogu ima prometno optereenje pa se rauna da poslije prolaza
50 000-100 000 bruto-tona kolosijek moe izdrati potrebna naprezanja i tad se uspostavlja normalni
reim prometa na pruzi.

7.2. PODUNE SILE I NAPONI U DTT

Iz otpornosti materijala poznato je da je izduenje tapa proporcionalno njegovoj duljini l i promjeni

temperature t :
= l t

gdje je = 0, 0000115 koeficijent linearnog istezanja elika uslijed promjene temperature t .

42

Takoer je poznato:

=
l E
pa je:
=

l
E

Uvrtavamo zatim ovu vrijednost u gornju jednadbu:

l = l t
E
Odavde je:
= E t

Ako u ovu jednadbu uvrstimo E = 21106 N / cm 2 , kao i vrijednost koeficijenta , dobivamo:

= 0, 0000115 21 106 t = 241,5t
Dolazimo do obrasca za raunanje napona nastalih u tranici uslijed promjene temperature:
= 250 t(N / cm 2 )
Ovo znai da za svaki stupanj porasta temperature naponi u tranici rastu za 250N / cm 2 .
Iz odnosa:
=

P
F

dobiva se aksijalna sila u tranici:

P = F.

Veliina ove sile ovisi o promjeni temperature i o profilu (presjeku) tranice. Zbog poveanja
uzdunih sila, za tee tipove tranica su otriji uvjeti pri ugraivanju u krivine ako je kolosijek zavaren
u DTT.

43

7.3. RAUNANJE VELIINE OTVORA KOD LOMA TRANICE

U sluaju da tranica pukne, to se dogaa pri velikim hladnoama, dolazi do razmicanja dva dijela
tranice sve dok se ne uspostavi ravnotea izmeu uzdunih sila zatezanja u tranicama i uzdunog
otpora koji postoji izmeu tranice i praga ili izmeu praga i njegove podloge (zastora). Veliina
uzdunog pomicanja moe, ali i ne mora, biti simetrina s lijeve i s desne strane prijeloma tranice.
Na slici 34. prikazan je dijagram veliine uzdunog otpora kolosijeka koji ovisi o sljedeim faktorima:
zbijenosti zastora, vrsti i tipu primijenjenog praga, dimenzijama zastora, stupnju zagaenosti i
temperaturi zastora, kao i o teini kolosijeka.

Slika 34.

Prema slici 33. su:

po - otpor pri ostvarenju elastine deformacije zastora,
- pomicanje u podruju elastine deformacije zastora,
- veliina unutarnjeg trenja u zastoru.
Ako pretpostavimo da se u sluaju loma tranice ona skrauje s obje strane na duljini X p , onda je
otvor na mjestu loma jednak zbroju pomicanja dvije tranice:

= 2
gdje je pomicanje jednog kraja tranice.
Otpor kolosijeka sa obe strane loma tranice je:

p() = p .
Uslijed djelovanja privrsnog pribora i postojanja otpora po dunom pomicanju praga u zastoru
kolosijek je na nekoj udaljenosti od loma ukoen i dalje nema pomicanja. Na slici 35. prikazan je, na
mjestu prijeloma tranice i u zoni krajeva kod loma tranice, dijagram uzdunog otpora i dijagram
uzdunog pomicanja (skraivanja) novostvorenih krajeva tranice.
Pomjeranje tranice s jedne strane loma dobiva se kao razlika djelovanja unutarnje sile, tj.
pomjeranja uslijed njenog utjecaja velicine t i otpora kolosijeka koji se promatra kao pomjeranje u
suprotnom smjeru p :

d = dt dp

44

Ovdje je:

dt = t dx
H dx
dp = x
EF
gdje je t razlika temperature oslobaanja DTT i temperature pri kojoj je dolo do loma.

Slika 35.

Uvjet ravnotee mora biti ispunjen:

dHx = p()dx
odakle je:
xp

Hx = p()dx
x

Sada je, uvodei u gornju jednadbu ovu vrijednost:

xp

dx
dp =
p()dx
EF x
Uvoenjem ove vrijednosti i veliine dt u osnovnu jednadbu dobiva se:
xp
dp
1
= t
p()dx
dx
EF x
Rjeavanjem ove jednadbe konano se dobivaju sljedee vrijednosti:
(a) duljina pominog dijela tranice na mjestu prijeloma:

Xp =

EF t
p

S obzirom da nije sprijeeno slobodno istezanje tranica, ovom jednadbom se dobiva i duljina
''diueg'' dijela dugog traka koji je zavren dilatacijskim spravama.
(b) promjena duljine jednog kraja tranice:

p 2
x
2EF

45

Ako uvrstimo vrijednost x = Xp

2 EF t 2
=
2p
Prema Aliasu (SNCF) na bazi mnogobrojnih mjerenja moe se nai vrijednost podunog otpora
stabiliziranog kolosijeka iz odnosa:

p = k n
Gde je na bazi iskustva K=4,300, a n=0,35
(c) ukupni otvor na mjestu prijeloma:

= 2 =

2 EF t 2
p

Otvor na mjestu loma tranice bie utoliko vei ukoliko je vea razlika izmeu temperature pri
oslobaanju i pri lomu tranice. Ona je razmjerna i profilu tranice pa je otvor vei ako je primjenjen
tei trani profil. Pomjeranje krajeva tranice razmjerno se smanjuje poveanjem uzdunog otpora
kolosijeka.
Ako pretpostavimo da je prema gornjim jednadbama:

t = 20 (30) = 50C
Gdje je:

t p = 20C - temperatura oslobaanja DTT

t1 = 30C -temperatura pri kojoj je dolo do loma tranice, onda za tranicu tipa 49, koja ima povrinu
poprenog presjeka F = 62,97cm2 , iznosi:

42,9
p

Xp =

- veliina otvora u cm.

74600
- duljina pominog dijela u m.
p

Za iste uvjete, za tranice tipa UIC 60, dobiva se:

52,35
p

Xp =

91000
p

Uobiajene vrijednosti otpora kolosijeka podunom pomjeranju u smrznutom zastoru iznose p=100200 N/cm, pa veliina otvora na mjestu loma tranice moe iunositi =1,5 4,0 cm, a duljina
pominog dijela Xp = 50 100m.

46

7.4. DULJINA ZONA ''DISANJA''

Ako je dugi trak tranice zavren dilatacijskom spravom, duljina ''diueg'' djela je :

Xp =

E F t
p

Kod nestabiliziranog kolosijeka dobivaju se izduenja tranica 55-65mm, pa je to veliina za

definiranje mogunosti otvora dilatacijske sprave.
Ako je dugi trak zavren klasinim sastavom, tj. ukoen na svojim krajevima, onda je omoguena
dilatacija na krajevima dugog traka od 0 do 20 mm. Svaki od krajeva jedne tranice moe dilatirati,
prema tome, za /2 = 10mm. Kod oslobaanja tranica od unutarnjih naprezanja za oba kraja traka
daje se dilatacija /2 = 10mm, a time je mogunost dilatiranja jednog kraja traka /4 = 5mm. Znai da
duljina ''diueg'' dijela zavisi od mogunosti promjene duljine jednog kraja traka (/4 = 5mm) i o
podunom otporu kolosijeka.
Ako poemo od jednadbe za iz prethodne toke, dobivamo da je:

t =

p
2 2 E F

Pa tu vrijednost uvrstimo u formulu za Xp:

E F
Xp =

p
22 E F
p

Na kraju je:

Xp =

E F
2p

Dilatacijski otvor je max. 2 cm, a srednja vrijednost podunog otpora kod kolosijeka u eksploataciji je
4-5 kN/m. Srednja vrijednost duljine zona ''disanja'' kod dugog traka zavrenog klasinim sastavom
iznosi oko 50m.
Ako je DTT zavren dilatacijskom spravom, red veliine sile pritiska u tranici i duljine zona ''disanja''
za najvie koritene tipove tranica i razliite vrijednosti podunog otpora kolosijeka dani su u tablici.
Za max t uzeto je 65 - 22,5 = 42,5.

Tablica 5.

47

7.5. TEMPERATURE U DTT

Temperatura u tranici nije jednaka temperaturi okolnog zraka pa ljeti na suncu moe biti i 20 - 25C
via od temperature zraka u hladu. Stoga se sve temperature u DTT podrazumjevaju kao temperature
u tranici, i to izmjerene termometrom za tranice na licu mjesta na tranici u kolosijeku ili na
komadu tranice izloenom istim uvjetima. Niske zimske temperature tranice ne razlikuju se mnogo
od temperature zraka i temperatura tranice nikada nije nia od temperature zraka. Kod porasta
temperature ona u tranici raste bre od temperature zraka, a kod pada temperature, u tranici opada
sporije od temperature zraka. Temperature u tranici mogu se tono odrediti i raunarskim putem,
preko izduenja.
Poto postoji vie temperatura u tranici, razlikuju se sljedee temperature koje koristimo prilikom
radova na DTT:
(a) Neutralna temperatura je ona pri kojoj su naponi jednaki nuli. Ova temperatura ne oscilira u
srednjem dijelu dugog traka i tada je svuda = 0.
(b) Potrebna temperatura tp je temperatura tranice u vrijeme oslobaanja dugog traka od unutarnjih
naprezanja. Ona zavisi od srednje godinje temperature tranica u nekom klimatskom podruju.
Srednja temperatura tsr u jednom klimatskom podruju dobiva se na bazi dugogodinjih mjerenja
maksimalnih (tmax) i minimalnih (tmin) temperatura u tom podruju i predstavlja aritmetiku sredinu
ove dvije ekstremne temperature. To znai da je:

t sr =

t max + t min
2

Ako je razlika izmeu maksimalne i minimalne temperature manja od 85C, uzima se da je u tom
podruju:

t p = tsr
a ako je ta razlika od 85C do 100C, onda se uzima:

t p = tsr + 5
U ekstremnim uvjetima kontinentalne klime, kada je razlika izmeu tmax i tmin vea od 100C uzima se
da je:

t p = tsr + 8
Na ovaj nain stoji se na strani sigurnosti u pogledu izbacivanja dugog traka pri pojavi visokih ljetnih
temperatura jer je to opasnije za sigurnost prometa od eventualnog loma tranice pri niskim
temperaturama zimi.
U naoj zemlji potrebna temperatura za formiranje dugih trakova tranica zavisi od klimatskog
podruja.
Termometri za tranice kojima mjerimo temperaturu u tranicama mogu biti: a) obian termometar za
tranice, koji se stavlja u rupu u tranici ili komada tranice sa strane ; b) magnetni termometar, koji se
stavlja na vrat tranice; c)mini-maks termometar, koji zadrava i pokazuje najviu i najniu
temperaturu u nekom vremenskom intervalu.

48

(c) Temperatura reguliranja dilatacijske sprave je ona na kojoj je izvreno njeno reguliranje ako je
DTT zavren na ovaj nain.
(d) Referentna temperatura je nia temperatura od dvije tranice u vrijeme oslobaanja DTT ili
pritezanja privrsnog pribora.

Oslobaanje DTT, odnosno otputanje napona predstavlja operaciju na DTT iji je cilj omoguiti
slobodnu dilataciju krajeva DTT i na taj nain ponitava sve akumulirane napone u tranicama. Prije
nego to pone operacija na DTT, koja se izvodi tako to se otpusti privrsni pribor, prethodno se mora
eliminirati svako trenje, i to tako to se podmazuju dilatacijske sprave, a tranice stavljaju na valjke uz
kuckanje u vrat tranice drvenim maljem.
Na ovaj nain tranica se oslobada unutarnjih napona i dovodi u beznaponsko stanje. Ne preporuuje
se oslobaanje segmenata duljine vee od 1200 m jer akumuIirane sile ne omoguuju slobodnu
dilataciju. Ponovno pritezanje privrsnog pribora treba obaviti na konstantnoj temperaturi, koja se
treba kretati u intervalu t P 5. Ovom operacijom se u stvari ponitavaju unutarnja naprezanja u dugom
tranikom traku, do kojih je dolo zbog zavarivanja tranica u DTT pri temperaturi koja nije bila u
intervalu potrebne temperature t P 5. Izjednaavanje lokalnih napona u tranici predstavlja operaciju
oslobaanja neke odreene duljine tranice u srednjem djelu dugog traka, pri emu se ne diraju zone
"disanja" na krajevima.
Za izvoenje ovih operacija, ako temperaturni uvijeti ne zadovoljavaju, koriste se traniki istezai ili
tenzori. To su mehanike sprave za istezanje tranica, kojima se DTT, fiziki napree da bi se dobilo
beznaponsko stanje u tranicama pri nekoj temperaturi. Potrebna temperatura tranica za formiranje
DTT moze se postii i umjetnim zagrijavanjem tranica. Na krajevima DTT ugrauju se dilatacijske
sprave, koje doputaju svako pomjeranje u podunom smjeru tranica pri temperaturnim promjenama,
i to na duljini od oko 100 m iii manje od kraja DTT (u zoni "disanja"). Moe se uzeti da i dilatacijske
sprave daju otpor veliine 15 kN.

7.6. PODUNI I BONI OTPOR KOLOSIJEKA

Kod kolosijeka razlikujemo poduni i boni otpor, kojima se kolosijek suprotstavlja djelovanju
horizontalnih podunih, odnosno horizontalnih poprenih sila.
Treba voditi rauna da pored uzdunog otpora tranice po pragu, koji se regulira izborom
odgovarajueg privrsnog pribora i njegovim pravilnim pritezanjem, postoji i uzduni otpor praga u
zastoru, koji ovisi o vrsti zastornog materijala, vrsti, dimenzijama, teini i rasporedu pragova,
podbijenosti pragova, zagaenosti zastora, zbijenosti zastora i njegovoj temperaturi i drugih faktora.
Od dva navedena uzduna otpora mjerodavan je onaj koji je manji, i to njegova vrijednost pod
prometnim optereenjem, a ne u statikom stanju. Posebno je vano da postoji dovoljan uzduni otpor
na mjestima koja su navedena kao osjetljiva u pogledu stabilnosti DTT-a.
Poduni otpor kod novopoloenog kolosijeka, kod izgradnje novih pruga, poslije rekonstrukcije ili
izvoenja glavnog popravka pruge, dok je zastor jo neuvaljan i zrna tucanika nisu zauzela svoj
konani poloaj, moe se uzeti 2,5-3 kN/m. Pod prometom dolazi do konsolidiranja zastora i ovaj
otpor brzo raste, tako da srednja vrijednost kod stabiliziranog zastora iznosi 4-5 kN/m, a s kvalitetnim,
dobro podbijenim tucanikom dosee 6 kN/m. Rauna se da kolosijek dostie dovoljnu stabilnost (oko
70% konane) poslije prolaza oko 100 000 bruto-tona. Ovaj otpor je vei u smrznutom stanju i dostie

49

20 kN/m i vie, kolika je i vrijednost otpora po dunom metru kolosijeka izmeu tranice i praga za
vei dio suvremenih konstrukcija privrsnog pribora.
Veliina uzdunog otpora kolosijeka bitna je i kad zimi doe do prsnua tranice, jer utjee na veliinu
otvora na mjestu loma tranice. Poto veliina poprenog presjeka tranice negativno utjee na
veliinu loma, potrebno je da uzduni otpor bude to vei da se nebi stvorio prevelik otvor.
U cilju poveanja uzdunog otpora kolosijeka, s pojedinim tipovima privrsnog pribora ( i s priborom
tipa K) ugrauju se naprave protiv putovanja tranica. Tijekom redovnog odravanja pruge kod sprava
protiv putovanja tranica treba kontrolirati pravilnost njihovog poloaja, stanje privrenosti i
efikasnost djelovanja. Ako je dolo do pomjeranja sprave zbog poputanja, treba je samo vratiti u
ispravan poloaj. Pri tom je zabranjeno namjetanje vraanje sprave udaranjem. Sprave tipa Mathee,
koje se kod nas koriste, daju uzduni otpor od 21,6 kN po komadu, odnosno 43,2 kN po pragu, to daje
uzduni otpor kolosijeka oko 44,2 kN po dunom metru. Sprave se ugrauju samo na otrobridnim
pragovima. Treba ih ugraditi i regulirati u tijeku formiranja DTT, a zastor prethodno mora biti zbijen i
vibriran. Reguliranje sprava protiv putovanja tranica izvodi se u temperaturnom intervalu t p 5 .
Zbog opasnosti od bonog izbacivanja kolosijeka uslijed narastanja bonih sila (iju veliinu ne
poznajemo tono) do kritine granice, i to zbog temperaturnih utjecaja koji se superponiraju s ostalim
bonim silama koje se javljaju u kolosijeku, boni otpor kolosijeka predstavlja najvaniju komponentu
za bonu stabilnost kolosijeka zavarenog u DTT. Bone sile koje se javljaju u kolosijeku mogu biti
unutarnje, koje nastaju uslijed porasta temperature u tranicama, i vanjske, koje prouzrokuje vozilo
svojim kretanjem. U ove sile ubrajaju se sile voenja vozila, sile od vijuganja vozila, dodatne sile
uslijed pogreaka u smjeru kolosijeka, sile zbog njihanja vozila, bonih utjecaja vjetra, neponiteni dio
centrifugalne sile u krivini i dr. boni otpor kolosijeka, koji se suprotstavlja djelovanju sila, ovisi o:
- bonoj krutosti tranice, odnosno horizontalnom momentu inercije Iy, koji ovisi o profilu tranice.
Ovaj otpor iznosi 12-15% od ukupne bone krutosti kolosijeka;
- konstruktivnim karakteristikama i stanju privrsnog pribora. U ukupnom bonom otporu kolosijeka
ovaj otpor moe iznositi 15-30% ;
- bonom otporu zastora, koji je ovdje najvanija komponenta i o dimenzijama zastorne prizme, vrste
i zbijenosti zastornog materijala, veliine zrna tucanika (bolji je krupniji), stupnju zagaenosti i
temperaturi zastora (zaleen zastor), teine kolosijeka, razmaka pragova s oblikom i dimenzijama
pragova itd.
Veliina bonog otpora kolosijeka W
iznosi:
W=4,0 kN/m za drvene pragove i tranicu tipa 49,
W= 6,3 kN1m za betonske pragove B 58 i J2 70 i tranicu S 54,
W= 7,5 kN1m za betonske pragove B 70 i tranicu S 54.
Dobrim zbijanjem zastorne prizme izmeu i s ela pragova boni otpor kolosijeka moe se poveati do
35%. Tranice ne smiju biti valovito pohabane (naborane) jer vibracije prilikom prolaska vozila na
ovim segmentima smanjuju efekt zbijanja. Stoga naboranost mora biti uklonjena ako se tranice
zavaruju u DTT. Prema naim pravilima zabranjeno je ugraivanje DTT u krivinama polumjera R<500
m s drvenim i R<< 400 m sa betonskim pragovima ako kolosijek nije posebno pojaan protiv bonog
izbacivanja. Veliina polumjera krivine na dijelu pruge koji treba zavariti u dugi trak ovisi o tipu
primijenjene tranice i veliine bonog otpora kolosijeka. Kritini polumjer, odnosno najmanji
doputeni kod kojeg se tranice mogu zavariti u dugi trak bez upotrebe kapa protiv bonog
pomijeranja kolosijeka, rauna se po izrazu:

50

16 EI
16 EI
W
f Po
Po
gdje je:
EI - okvirna krutost kolosijeka u bonom smijeru, pa je 1=2Iy. Ova vrijednost se uveava 25 -90%. Za
25% se uveava ako je kolosijek star i zastor slabije zbijen, a 90% kod novog gornjeg ustroja;
R=

Po - najvea sila pritiska u kolosijeku za dvije tranice. Zbog sigurnosti razlika tp i tmax povecava se
10%; f - pogreka u smjeru kolosijeka, koja iznosi do 5 cm na duini od 5 m u krivini i do 2,5 cm u
pravcu (tolerancije po prof. Mayeru);
W - boni otpor kolosijeka.
Po Mayeru kolosijek daje otpor bonom izbacivanju kolosijeka pri porastu podunih sila u tranicama
sve dok veliina deformacije ne pree neku kritinu vrijednost. Ta kritina veliina pogreke dobiva se
za kolosijek u krivini iz jednadbe:
Po
EI

f = p 16 2
R
Po

A za kolosijek u pravcu:
f = 8, 7 p

EI
Po 2

Veliina promjene temperature pri kojoj moe doi do izbacivanja kolosijeka moe se izraunati po
Schramu:
t 2 =

2,175 p I
2 E F2 f

gdje je t 2 poveanje temperature u tranici u odnosu na temperaturu pri kojoj je izvedeno oslobaanje
dugog traka od unutarnjih naprezanja ( t 2 = tmax - tp). Ako se povea boni otpor kolosijeka
ugraivanjem sprava protiv bonog pomicanja pragova i propisno obavi zastorna prizma, danas se
ugrauju dugi trakovi i u krivinama polumjera ispod R=300 m bez straha za stabilnost kolosijeka. Kod
sporednih kolosijeka moe se kolosijek zavariti u dugi trak tranice i u krivinama polumjera R= 180
m. U tablici br. 6 dane su vrijednosti minimalnih polumjera u kojima se moze ugraditi DTT, u
ovisnosti o profilu zastorne prizme i broja ugraenih sprava (kapa) protiv bonog pomjeranja
kolosijeka, i to za drvene, betonske (u ovisnosti o njihovoj duljini tj. teini, promatrajui
prednapregnute pragove) i eline pragove.

51

Tablica 6.

Boni otpor zastora, koji najvie doprinosi bonom otporu kolosijeka, nastaje najveim dijelom uslijed
trenja koje se javlja izmeu zrna tucanika i nalijegajue povrine praga i iznosi do 50% ukupnog
bonog otpora kolosijeka. Zbog toga su svi radovi koji ugroavaju ravnoteu kolosijeka, odnosno
poloaj zrna tucanika i praga, kao sto je podbijanje pragova s izdizanjem, opasni jer ugroavaju
stabilnost dugog traka, zbog ega su zabranjeni u vrijeme visokih temperatura, posebno u ljetnim
mjesecima. Otpor koji se javlja izmeu bonih povrina pragova i tucanika iznosi do 35% bonog
otpora zastora pa je stoga potrebno zbijati tucanik izmedu pragova - u "kasetama". Poto otpor na elu
praga nosi do 15% bonog otpora zastora, ne vrijedi mnogo poveavati zastornu prizmu s ela praga
ve se treba zadrati na danim vrijednostima u tablicama, to je uzeto u obzir i pri pravljenju propisa. S
obzirom da boni otpor zastora najvie doprinosi bonom otporu kolosijeka, poslije svih radova na
gornjem stroju koji ugroavaju stabilnost kolosijeka treba saekati da proe rok stabilizacije, tj.
potrebno vrijeme da se pod prometnim optereenjem boni otpor kolosijeka vrati na prvobitnu
vrijednost pa tek onda uspostaviti redovnu brzinu na dijelu pruge na kome su ovi radovi izvodeni.
Poeljno je da se ovi radovi izvode u vrijeme kada su temperature u opadanju, a ne u doba kada imaju
tendencije rasta. Pored temperature prije i u vrijeme izvoenja radova, treba se inrormirati i o smjeru i
brzini vjetra, a temperaturne prognoze uzimati za tri dana unaprijed. Na mrei SNCF dnevna prognoza
se uzima prema temperaturi u 9 sati ujutro.
Ako je temperatura zraka t C, onda se moe uzeti da je minimalna temperatura tranice:
t s = t + 1 2
dok se za maksimalnu temperaturu tranice moe uzeti, ako je t > 30C :
t s = 1, 25t + 7 3
ili
t s = ( t + 15 25 ) .

Kritini period za radove na gornjem stroju zavarenom u DTT traje od poetka svibnja do kraja rujna
pa se za taj period preporuuju samo prijeko potrebni radovi. Zbog dekonsolidacije zastorne prizme
nije poeljno esto obavljanje strojnog podbijanja kolosijeka. Povremeno se samo moe intervenirati u
cilju uklanjanja lokalnih ulegnua. Tako e se osigurati dugo odranje stabilnosti kolosijeka i izbjei
smanjenje unutarnjih otpora kolosijeka.
52

7.7. POLAGANJE DTT

Na cijeloj duljini jednog segmenta koji treba biti zavaren u dugi trak preporuuje se ugraivanje samo
jednog tipa praga. U slucaju da to nije mogue uraditi, treba specijalno pojaati zastornu prizmu na po
50 m s obje strane mjesta na kome je izmijenjen tip praga. Na objektima sa kolosijekom bez zastora
pritezanje privrsnog pribora treba biti umjereno, tako da se omogui izvjesno malo klizanje tranice
po podlozi, odnosno mala poduna pomjerljivost tranica. Tranice se prije dopreme na gradilite
zavaruju u radionici za regeneraciju ili u valjaonici u to due segmente elektrotupnim zavarivanjem,
koje je najjeftinije i osigurava najkvalitetnije varove. Njihova duljina zavisi od mogunosti radionica i
od toga kakvim se transportnim sredstvima raspolae. Za transport dugih tranica slue specijalni
plato-vagoni, na koje se one polau u vie redova (etaa) i uvruju za transport. Na mreama nekih
eljeznica iz radionica se upuuju na gradilita tranice zavarene u segmente duljine 288 m, koje su
polau kao elementarni dugi trakovi. Na gradilitima se tranice polau na pragove, provizorno
osiguravaju i u kolosijeku zavaruju aluminotermitskim postupkom, ako je mogue i prije polaganja, u
to vee duljine. Kada poduni otpor kolosijeka dostigne dovoljnu veliinu, izvodi se otputanje DTT
od unutarnjih naprezanja oslobaanje DTT. Redovna brzina se moe uspostaviti kada je izvedeno
otputanje napona, privrsni pribor pritegnut pri potrebnoj temperaturi i kada je kolosijek potpuno
stabiliziran pod utjecajem prometnog optereenja. U dugim tunelima, duljine l 100 m, polaganje
kolosijeka u DTT, pritezanje privrsnog pribora i zavarivanja tranica mogu se obaviti pri bilo kojoj
temperature veoj od 0C, a poeljno je da bude tp = 5- 10 C. Za svaki tunel treba znati raspone
najviih i najniih temperatura. Oslobaanje DTT treba izvriti tako da se dobije beznaponsko stanje u
tranicama za maksimalnu temperaturu. Ako je kolosijek van tunela zavaren u dugi trak, tada se mogu
postaviti dilatacijske sprave na ulazu i izlazu iz tunela. Vanjski DTT moe se zavariti s tunelskim pod
uvjetom da se prvo izvodi oslobaanje napona u vanjskom DTT do duljine od oko 30 m u tunelu,
raunajui od oba portala. Meutim, ako je duljina tunela manja od 60 m, onda se oslobaa cjeli DTT
u njemu. Zastornu pirzmu treba pojaati na duljini od 50 m od oba portala. Kod duih tunela posebno
se izvodi oslobaanje unutarnjih naprezanja kolosijeka u tunelu i van njega. Zbog korozivne atmosfere
u tunelima se ne preporucuje upotreba elasticnog privrsnog pribora. U tunelima je esto primenjen
jai profil tranice nego van njih. U ovom sluaju obvezno je ugraivanje dilatacijskih sprava, tako da
se razdvoji kolosijek u tunelu i van njega.

53