SVEUILITE U RIJECI FAKULTET ZA MENADMENT U TURIZMU I UGOSTITELJSTVU OPATIJA

PRIMJERI PARTNERTSVA JAVNOG I PRIVATNOG SEKTORA IZGRADNJA PROMETNICE ISTARSKOG IPSILONA

SEMINARSKI RAD

Opatija, 2011.

SVEUILITE U RIJECI FAKULTET ZA MENADMENT U TURIZMU I UGOSTITELJSTVU OPATIJA

PRIMJERI PARTNERTSVA JAVNOG I PRIVATNOG SEKTORA IZGRADNJA PROMETNICE ISTARSKOG IPSILONA

SEMINARSKI RAD

Kolegij: Ekonomija partnerstva Mentor: Prof. dr. sc. Joe Peri Smijer: Poduzetnitvo u turizmu i ugostiteljstvu

Studenti: Kristina Vukovi /19221/07 Draena aklein 19247/07 Mara Zeba

Opatija, studeni 2011

SADRAJ UVOD...4 1. DEFINICIJA JAVNO PRIVATNOG PARTNERSTVA.....5 1.1.Struktura financiranja projekta javno privatnog partnerstva.5 2. GLAVNI RIZICI U PROJEKTIMA JAVNOG PRIVATNOG PARTNERSTVA..6 2.1.Vrijednost za novac u javno privatnom partnerstvu..7 3. PROJEKT ISTARSKOG IPSILON.9 3.1.Odrednice koncesijskog ugovora za projekt Istarskog ipsilona.9 3.2.Temeljne odrednice koncesijskog ugovora.10 3.3.Ope karakteristike Istarskog ipsilona....11 4. FINANCIRANJE PROJEKTA ISTARSKOG IPSILONA....12 Financiranje na poetku projekta i refinanciranje...13 5. TVRTKA BINA ISTRA ...14 5.1.Bina Istra kljuni datumi .15 5.2.Prva faza gradnje Istarskog ipsilona.......15 5.3.Druga faza izgradnje Istarskog ipsilona..15 5.4.Upravljanje i sigurnost....16 5.5.Znaaj projekta za istarko gospodarstvo i turizam.17 ZAKLJUAK.18 LITERATURA...............19

UVOD Pod pojmom javno - privatno partnerstvo danas se u uem smislu podrazumijevaju kooperativni pothvati u sklopu kojih javni i privatni sektori udruuju resurse i struna znanja kako bi, kroz prikladne alokacije resursa, rizika i nagrada, zadovoljili neku javnu potrebu. Na taj nain, primjenom razliitih metoda, privatni sektor moe uposliti svoje resurse i vjetine u pruanju dobara i usluga koje tradicionalno osiguravaju dravne slube. Ovaj seminarski rad temelji se na jednom od prvih oblika javno privatnog partnerstva u Republici Hrvatskoj. A to je za projekt izgradnja autocesta, konkretnije reeno izgradnja autoceste Istarskog ipsilona. Istarski ipsilon, najsuvremeniji cestovno-prometni pravac u Istri. Strategija prostornog ureenja Republike Hrvatske te Strategija prometnoga razvitka Republike Hrvatske definirali su cestovnu mreu najvie razine usluge na podruju Istre kao mreu autocesta koju treba postupno izgraditi u skladu s intenzitetom prometa i kao prometnicu prve skupine prioriteta. Dana 21. rujna 1995., Republika Hrvatska i Bina-Istra potpisali su Ugovor o koncesiji s ciljem razvoja prometne infrastrukture u Hrvatskoj. Projekt ukljuuje financiranje, projektiranje, izgradnju i upravljanje cestovnom mreom duine 141 kilometar Projekt Istarskog ipsilona. Ugovorom je predvieno preuzimanje postojee dionice duge 54 kilometra, ukljuujui i tunel Uku kojeg je trebalo obnoviti. Ugovor o koncesiji zakljuen je na rok od 32 godine nakon kojeg e autocesta biti predana dravi Hrvatskoj bez naknade. Naelno uspjean projekt JPP-a karakterizira postizanje bolje vrijednosti za novac. Kako bi se to postiglo, potrebno je optimalno alocirati rizik izmeu privatnog i javnog sektora, te dobro iskoristiti kompetencije privatnog sektora (upravljake, tehnike, financijske i inovacijske) , to ima za rezultat uinkovita rjeenja.

1. DEFINICIJA JAVNO PRIVATNOG PARTNERSTVA Javno privatno partnerstvo (JPP) je oblik suradnje izmeu privatnih i javnih partnera, koji zajedno rade na implementaciji investicijskih projekata i pruanju usluga iroj javnosti. To mogu biti infrastrukturni projekti kao to su izgradnja cesta, mostova, tunela, eljeznikih pruga, kola, bolnica i sl. U projektima JPP-a, javni i privatni sektor svaki za sebe zadrava vlastiti identitet i odgovornost. Suradnja se temelji na jasno podijeljenim i definiranim zadacima i rizicima, a svrha suradnje je generirati dodanu vrijednost uz poveanje efikasnosti u pruanju javnih usluga, te poticanje inovacija. Privatni sektor dobiva nove mogunosti na rastuem tritu, dok je dravnim tijelima omogueno pruiti krajnji proizvod vie kvalitete za istu cijenu ili nastaviti s istom razinom kvalitete, ali po nioj cijeni.

1.1.Struktura financiranja projekta javno privatnog partnerstva U tradicionalnim oblicima javne nabave javni sektor posjeduje i sam odrava svoju infrastrukturu, dok izgradnju financira putem poreza ili kredita. Privatni sektor je odgovoran za projekt samo za vrijeme gradnje, do zavretka radova. Javni sektor preuzima rizik moguih prekoraenja prorauna projekta to moe biti posljedica problema i kanjenja tijekom faze gradnje, a nakon proteka vremena nije sigurno da e projekt dobro funkcionirati i biti kvalitetan. Narav i rizik financiranja su u sluaju projekta JPP-a posve drugaiji. Privatni sektor je odgovoran za poetno financiranje projekta, njegovo odravanje i isporuku povezanih usluga tijekom cijelog vremena trajanja ugovora. Kroz JPP javni sektor osigurava javne usluge i/ili radove, bez da iste mora trenutno financirati, budui da poetno financiranje preuzima privatni sektor. Privatnom partneru se investirana sredstva vraaju kroz periodian naknade javnog partnera, koje se unaprijed definiraju za cijelo razdoblje trajanja ugovora. Iznos navedenih naknada ne moe se poveati, ako je privatni partner koji provodi projekt suoen s problemima koji proizlaze iz rizika koje je sam preuzeo, budui da je upravo privatni sektor taj koji treba predvidjeti rizik izgradnje, financiranja, jednako kao i rizik raspoloivosti/potranje. Naknada koju plaa javni partner ili krajnji korisnici poinje se naplaivati tek kada je projekt stavljen u funkciju i izravno je povezan s razinom pruanja ponuenih usluga, koje privatni sektor mora odravati prema odreenim standardima kvalitete i to do posljednjeg dana vaenja ugovora. Loa kvaliteta pruenih usluga rezultira smanjenjem iznosa ugovorene naknade.

Sukladno financijskoj shemi, projekti javno privatnog partnerstva spadaju u sljedee tri kategorije: 5

1. projekti koje projektira, gradi, financira i odrava/upravlja privatni sektor te ije trokove izravno plaa javni sektor (na primjer, za bolnice, kole i zatvore) 2. projekte iji se trokovi kapitala dijele izmeu javnog i privatnog sektora, dok privatni sektor nosi potpunu odgovornost za projekt 3. financijski neovisni (free-standing) projekti koje financira privatni sektor, a ija se investicija vraa kroz prihode koji se ubiru od krajnjih korisnika projekta.

2. GLAVNI RIZICI U PROJEKTIMA JAVNOG PRIVATNOG PARTNERSTVA

Rizik graenja
Ovaj rizik uglavnom pokriva sluajeve povezane s prekoraenjima trokova i vremena tijekom izgradnje, greke u ispunjavanju specifikacija koje je odredio javni partner i nedostacima u izgradnji. Rizik graenja ukljuuje cijeli niz drugih rizika (poput propusta u projektiranju ili manjkavog izvoenja radova podizvoaa). To moe rezultirati time da su trokovi financiranja tijekom izgradnje vei u usporedbi s izraunom u razdoblju neposredno prije zavretka projekta. Iz tog razloga se refinanciranje pod povoljnijim uvjetima uglavnom odobrava nakon zavretka radova izgradnje. Rizik graenja uobiajeno preuzima i njime upravlja privatni sektor.

Rizik raspoloivosti
Rizik raspoloivosti uobiajeno snosi privatni sektor koji je odgovoran za isporuku odreene koliine i kvalitete usluga krajnjim korisnicima, prema specifikacijama utvrenim u ugovoru . Ta dva elementa (graenje i raspoloivost) su glavna mjerila za razinu obavljenog rada privatnog partnera u projektu JPP-a. Na primjer, privatni partner koji preuzima izgradnju i odravanje kole po modelu JPP-a obvezan je odravati kolu raspoloivom za koritenje, bez obzira ima li dovoljan broj polaznika u koli ili ne, budui da je to rizik koji snosi javni partner. Sukladno tome, u primjeru ceste u sklopu JPP-a gdje nema rizika u potranji, glavna obveza izvoaa sastoji se u tome da je cesta uvijek na raspolaganju bez obzira koliki broj automobila istu koristi.

Rizik potranje
6

Rizik potranje znai rizik od nedovoljno velikog broja potroaa ili klijenata koji trebaju kupiti usluge koje nudi projekt JPP-a. Rizik proizlazi iz nepredvidivih faktora koji se mogu pojaviti tijekom faze rada projekta i veinom ih je teko unaprijed odrediti. Promjena u potranji za ponuenim uslugama i stupanj odstupanja od inicijalno oekivane potranje (u trenutku potpisivanja ugovora) pokrivena su od strane javnog partnera samo za faktore poput promjena u pogodnostima na tritu, tehnolokoj zastarjelosti ili poveanoj potranji u odnosu na kapacitet projekta, ali to ne pokriva nedostatke koji se mogu pojaviti na strani privatnog partnera (kao niska razina kvalitete usluga). Najvei dio rizika snosi javni partner. Kada privatni partner snosi dio rizika potranje, javni partner garantira minimalnu razinu prihoda za DPN, bez obzira na mogue fluktuacije u potranji. Financijeri prate rizik potranje, to je od kljunog znaaja tijekom vremena trajanja projekta, budui da utjee na novani tijek. Mogue je da ugovor o projektu predvia zamjenu privatnog partnera ili financijera putem odluke javnog partnera (pravo uplitanja) kada prihod padne ispod predviene razine.

Rizik financiranja
Rizik financiranja snose financijeri, osobito: 1. banke procjenjuju i pokrivaju ovaj rizik na temelju ugovora zakljuenih izmeu ukljuenih strana vezanih uz alokaciju rizika. Raspodjela rizika je kljuna za banke, budui da se 80% do 90% trokova financira iz privilegiranog duga (ako nema ekonomskog sudjelovanja javnog sektora) 2. ponuditelji moraju osigurati primjereno financiranje te javnom partneru pruiti dokaz o tome. Osim toga, javni partner uglavnom ima mogunost sklapanja direktnog sporazuma s financijerima. 2.1. Vrijednost za novac u javno privatnom partnerstvu

Vrijednost za novac definirana je kao optimalna kombinacija cijelo ivotnih trokova i kvalitete proizvoda ili usluge, a kako bi se udovoljilo zahtjevima korisnika. Vrijednost za novac ne predstavlja izbor izmeu proizvoda i usluga temeljenim na najnioj ponuenoj cijeni. Kako bi se nabavom upravljalo na to bolji nain, potrebno je unaprijed i u najranijoj fazi nabave razmotriti koji e biti kljuni pokretai vrijednosti za novac u postupku nabave. Kljuni faktori pokretaa vrijednosti za novac: Faktori pokretai vrijednosti za novac 7

Optimalna alokacija rizika izmeu strana potrebno je rizik alocirati onoj strani, ili stranama koje su najbolje u upravljanju i minimiziranju tog rizika tijekom relevantnog razdoblja. Fokusiranje na cijelo ivotne trokove imovine umjesto samo na trokove koji su unaprijed bili procijenjeni. Integrirano planiranje i projektiranje usluga povezanih s objektom putem rane procjene da li e mogua integracija imovine i usluga koje nisu povezane s imovinom (tzv. soft odn. lake usluge) generirati vrijednost za novac? Primjena pristupa izlaznih specifikacija za opisivanje zahtjeva javnog partnera koji izmeu ostalog omoguuje potencijalnim ponuditeljima razvijanje inovativnih rjeenja za udovoljavanje potrebama za uslugom sukladno traenom od strane javnih partnera. Strogo definiran prijenos rizika onim stranama koje su za to odgovorne, osiguravajui da se alokacija rizika moe provesti i da trokove povezane s tim rizicima strane doista mogu snositi na nain kako su izvorno alocirane i dogovorene. Dovoljno velika fleksibilnost kako bi se osiguralo da se tijekom trajanja projekta moe prilagoditi promjenama koje mogu nastati u originalnoj specifikaciji ili u zahtjevima javnog partnera te uincima promijenjene tehnologije ili u promijenjenih metoda isporuke, po razumnim trokovima, a u cilju osiguranja ope vrijednosti za novac. Osigurati dovoljno poticaja unutar strukture javne nabave i ugovora o projektu kako bi omoguili da se imovina i usluge razvijaju i isporuuju na vrijeme i uinkovito, ukljuujui sustav primjerenog nagraivanja i odbitaka. Rok vaenja ugovora valja odrediti uzimajui u obzir razdoblje unutar kojeg javni partner moe razumno predvidjeti potrebe za uslugama koje su predmet nabave. To zahtijeva pomno razmatranje faktora kao to su: mogue promjene u zahtjevima krajnjih korisnika, promjene politike rada, predvien ivotni vijek objekta, broj proirenja ili rekonstrukcija objekta tijekom razdoblja vaenja ugovora, mogue promjene u nainu pruanja usluga (na primjer, tehniki napredak) i dogovor glede prijenosa predmetnog objekta pri isteku ugovora. Privatni i javni sektor ima dovoljno iskustva i strunog znanja koja se uinkovito koriste tijekom postupka nabave i kasnijoj provedbi projekta. Upravljanje obuhvatom i kompleksnou javne nabave kako bi se osiguralo da trokovi nabave nisu disproporcionalni projektu/projektima koje valja provesti. Kako bi pokretai vrijednosti za novac bili uinkoviti te kako bi se postigla opa vrijednost za novac, postupak nabave treba biti pomno planiran i transparentan te njime treba pomno upravljati i provesti ga bez obzira koji tip nabave je izabran. Tako e se smanjiti trokovi transakcije, poveati ukljuenost ponuditelja i osigurati konkurentnu nabavu. Kako bi to postigli, javni partneri moraju od najranije faze osigurati dovoljne i sposobne resurse koje valja primijeniti na sam postupak nabave. U sluaju da nisu u mogunosti tako postupiti, malo je vjerojatno da e biti u mogunosti ostvariti vrijednost za novac. 3. PROJEKT ISTARSKOG IPSILON

Osnovna ideja financiranja projekta je u tome da cestovnu infrastrukturu plaa korisnik, a ne vie porezni obveznik. Istarski ipsilon je sustav autocesta u hrvatskoj mrei autocesta, a ine ga autocesta A8 (Matulji-Kanfanar) i A9 (slovenska granica - Kanfanar - Pula). Naziva se Istarski ipsilon zbog svog oblika nalik slovu Y, a sva se tri kraka spajaju kod Kanfanara u sredinjoj Istri. Kompleks je izgradila i odrava tvrtka Bina-Istra sve do 2027. godine. Na obje autoceste moe se voziti s najveom doputenom brzinom od 110 km/h. Autocesta A8 duga je 64.21 km, a u nju se ubraja i 5.4 km dugaki Tunel Uka, dugo vremena najdulji, a sada trei po duini tunel u Hrvatskoj. Ta je autocesta izgraena u poluprofilu. Autocesta A9 duga je 76.79 km i izgraena je u punom profilu osim mosta Mirne i vijadukta Limska Draga koji su izgraeni u poluprofilu. Na Istarskom Ipsilonu se primjenjuje zatvoreni sustav naplate cestarine. Zbog velike gustoe i intenziteta prometa u ljetnim mjesecima Istarski ipsilon postao je pretijesan. U najfrekventnijim danima turistike sezone, tunelom "Uka" proe vie od 14 tisua vozila, a mostom Mirna ak 19 tisua. Jasno je da zbog sigurnosti prometa treba krenuti u gradnju dvotrane ceste u oba smjera, dakle punog profila autoceste. Promet na Istarskom ipsilonu se konstantno poveava i tokom godine. Na primjer, od 1982. godine do danas samo u tunelu Uka se promet poveao est puta. Tako je u 2006. godini tunelom prolo tri milijuna vozila.

Odrednice koncesijskog ugovora za projekt Istarskog ipsilona

Dana 25. rujna 1995. godine, Bina Istra je s Vladom Republike Hrvatske potpisala koncesijski ugovor za projektiranje, financiranje, graenje, upravljanje i odravanje dionica Matulji Kanfanar Pula te Kanfanar Umag. Zauzvrat, Bina Istra je stekla pravo prikupljanja cestarine na navedenoj dionici u razdoblju od 32 godine. Koncesijski ugovor je izmijenjen i dopunjen u etiri navrata: Prva je izmjena i dopuna uslijedila 1997. godine, kada je na tritu kapitala bilo nemogue prikupiti dovoljnu svotu kako bi projekt bio realiziran odjednom. Zbog toga je razloga odlueno projekt graditi u fazama. Druga je izmjena i dopuna nainjena 1999. godine, kada je Koncedent sebi vratio pravo potpunog odluivanja o politici naplate cestarina te je odluio da nee biti primijenjen zatvoreni sustav naplate. Zauzvrat, Koncedent je osigurao financijsku potporu tijekom prvih godina provedbe projekta. Trea je izmjene i dopune Ugovora o koncesiji dolo 2003. godine, a ona je Bina Istri omoguila refinanciranje njezinih zajmova pod povoljnijim uvjetima, kao i financiranje graenja dionice Umag Kanfanar i Vodnjan Pula. Koncedent je nadalje postigao da njegov financijski doprinos bude vraen kada projekt dosegne financijsku ravnoteu. 9

etvrti dodatak Ugovoru o koncesiji potpisan je krajem kolovoza 2008. godine, a njime se omoguuje izgradnja punog profila Istarskog ipsilona, odnosno pretvaranje Ipsilona u etverotranu autocestu.

3.1.

Temeljne odrednice koncesijskog ugovora

Osnovne obveze Koncesionara: Izrada projekata, financiranje, graenje te upravljanje i odravanje poluautoceste duge 90 km, zajedno sa svim objektima koji su predvieni za puni profil (osim mosta Mirna), Upravljanje, odravanje i obnova postojeih dionica, Povrat financijskog doprinosa Koncedentu kad projekt dosegne financijsku ravnoteu, Izgradnju drugog kolnika 141 km duge prometnice kada promet dosegne 10 000 vozila dnevno (ili 16 000 vozila dnevno u ljetnoj sezoni). Osnovne obveze Koncedenta Otkup zemljita i prelaganje instalacija, Ishoenje lokacijskih dozvola, Stavljanje postojeih dionica (55 km) na raspolaganje Koncesionaru, Uplata financijskog doprinosa (u zamjenu za prvobitno predviene cestarine). Po isteku trajanja koncesije, Bina Istra bez naknade stavlja objekt na raspolaganje Koncedentu. Objekat tada mora biti u dobrom stanju.

3.2.

Ope karakteristike Istarskog ipsilona

10

Istarski ipsilon ine dvije dionice i to autocesta B8 od vora Kanfanar do vora Matulji te autocesta B9 od vora Umag do vora Pula. Glavne tehnike karakteristike dionica su sljedee: irina kolnikog traka od 2x3,20 m do 2x3,75 m 138 SOS stanica 8 odmorita 80 ugibalita prosjeno svakih 1.76 km 4 meteoroloke stanice Uka zapad, Uka istok, Kanfanar, Mirna rasvjeta na svim vorovima 6 informativnih mjeraa brzine kretanja vozila 6 automatskih brojila prometa 3 benzinske postaje Trasa mjestimice prolazi kroz vodozatitna podruja. Uz stroge zahtjeve za izvedbom vodonepropusne kanalizacije na cijeloj trasi, na vodozatienim je dionicama izgraen zatvoreni sustav odvodnje kojim se oborinske vode odvode vodonepropusnim kolektorima do graevina za proiavanje separatora i laguna, a prije uputanja u postojee vodotokove ili okolno tlo. Sva vorita su denivelirana i rasvijetljena. Svi nadvonjaci izvedeni su u punom profilu za II. Fazu projekta (osim mosta Mirna). Cijelom duinom trase postavljena je zatitna ograda. Dionica B8 protee se u smjeru zapad istok od vora Kanfanar do vora Matulji u ukupnoj duljini od 64.210 metara. Ista polazi iz zapadnog dijela Istre te prolazi kroz brdoviti dio sredinje Istre do istonog dijela sa masivom Uka kao prirodnom preprekom. Dionica je putana u promet po fazama: - dionica Lupoglav Matulji, putena u promet 1981. godine - dionica Cerovlje Lupoglav, putena u promet 1988. godine - dionica Rogovii Cerovlje, putena u promet 1998. godine - dionica Kanfanar Rogovii, putena u promet 1999. Godine Najvee vorite na ovoj dionici jest ono u Kanfanaru s vie od 7 km prometnih trakova izvedenih u punom profilu autoceste. Na ovoj se dionici nalazi 71 cestovni objekt od kojih je najznaajniji cestovni tunel Uka, 16 nadvonjaka, 28 podvonjaka, 15 vijadukata, 1 most, 7 pothodnika i 1 nad hodnik te 2 kraa tunela Zrinak 1 i Zrinak 2. Dionica B9 protee se u smjeru sjever jug od vora Umag do vora Pula u ukupnoj duljini od 76.790 metara. Ista polazi iz sjeverno-zapadnog dijela Istre te prolazi zapadnom obalom do vora Kanfanar gdje se spaja sa autocestom B8 u smjeru Rijeke te od vora Kanfanar sredinom poluotoka do istonog ulaza u grad 11

Pulu. Dionica je putana u promet po fazama: - dionica Medaki Kanfanar, putena u promet 1991. godine - dionica Kanfanar Vodnjan, putena u promet 1999. godine - dionica Umag Medaki, putena u promet 2005. godine - dionica Vodnjan Pula, putena u promet krajem 2006. godine Na dionici B9 nalaze se 64 cestovna objekta od kojih su najznaajniji most Mirna i vijadukt Limska Draga i 32 nadvonjaka, 27 podvonjaka, 3 vijadukta te 2 mosta. Moemo rei da je sa 17 vorova i 135 objekata na ukupnoj duini od 141 km Istarski ipsilon izveden na nain da najbolje povee podruja kojima prolazi, a da pri tome ne narui postojeu mreu prometnica.

4. FINANCIRANJE PROJEKTA ISTARSKOG IPSILONA

U poslijeratnom je razdoblju Hrvatska krenula s ambicioznim planom obnavljanja oteene infrastrukture, to je bilo u poprilinom nesrazmjeru s financijskim mogunostima zemlje. U tom svjetlu, izgradnja Istarskog ipsilona ni u kojem sluaju nije bila prioritet, tim vie to je u ono vrijeme zabiljeeni intenzitet prometa iznosio 4.000 vozila dnevno na godinjoj razini. U tom je kontekstu financiranje moralo zadovoljiti sljedee kriterije: Oslanjanje na prihod od naplate cestarine to je vie mogue. Osmiljavanje modularnog projekta koji bi bio prilagoen potrebama regije te istovremeno rasprio investicijsko optereenje na vie dijelova. Zbog toga je odlueno da se projekt realizira u nekoliko faza. Razliite su faze dovele do razliitih modela financiranja. PRVA FAZA PROJEKTA PODJELJENA U DVIJE PODFAZE FAZA 1A (dionica Rogovii-Vodnjan) Financirana 1998. bankovnim zajmom s pokriem od strane grupe Coface u iznosu od 115 milijuna eura. FAZA 1B (dionice Medaki-Umag i Vodnjan-Pula) Financirana 2003. U to su vrijeme uvjeti na tritu omoguili Bini-Istri refinanciranje postojeeg duga

12

i financiranje dovretka polu autoceste. Ovo je financiranje ukljuivalo izdavanje obveznica samog projekta u vrijednosti od 210 milijuna eura u kombinaciji s bankarskim zajmom od 60 milijuna eura. Financiranje projekta nije statino, nego je prilagoeno makro-ekonomskom stanju u zemlji, kako bi se sustavno mogli koristiti najpovoljniji trini uvjeti, smanjiti dravni teret te razvijati proirenje mree

Financiranje na poetku projekta i refinanciranje

Na poetku projekta zatvorena je financijska konstrukcija 1997. godine s konzorcijem banaka, a visina zajmova iznosila je 117 milijuna eura, s rokom dospijea od 10 godina. Kamatne stope kretale su se izmeu 7% i 12% godinje (ovisno o trani). Za hrvatsko poduzee, ove su kamatne stope tada bile iznimno niske. Prva faza projekta sastoji se od izgradnje poluautoceste (po jedan prometni trak u svakom smjeru). Refinanciranje 2003. godine U 2003. godini, budui da su se poboljali trini uvjeti, Bina-Istra je odluila vratiti postojei zajam te istodobno financirati graenje dodatne dionice (dionica Kanfanar Umag i Vodnjan Pula). U tu smo svrhu podigli zajam u iznosu od 270 milijuna eura s rokom dospijea od 20 godina te kamatnim stopama od 5.5 % do 8 % godinje. Refinanciranje 2007. godine Povoljan smjer pregovora o pristupanju Hrvatske Europskoj uniji te sniavanje kamatnih stopa rezultiralo je novim refinanciranjem u 2007. godini, cilj kojeg je bio dvostruk: Smanjiti naa financijska optereenja Financirati izgradnju drugog kolnika Novi kredit u ukupnom iznosu od 693,5 milijuna eura dobiven je po znatno povoljnijim uvjetima, a sindicirale su ga Socit Gnrale, The Royal Bank of Scotland i Zagrebaka banka. Opirnije Ovaj projekt esto je ocjenjivan kao uspjean primjer javno-privatnog partnerstva, a dva je puta bio imenovan projektom godine - 1997. i 2003. godine (Project Finance Best European Road Deal), zbog originalnosti rjeenja.

13

Investicijski trokovi (Faza 1) Cijena graenja novih dionica iznosila je 270 milijuna eura, plus 35 milijuna eura na ime troka razrade (tehniki projekti, prometne studije, feasibility studije, osiguranja, bankovne provizije) Ovi su trokovi financirani iz zajmova do iznosa od 270 milijuna eura, a 35 milijuna iz poveanja kapitala. Tekui trokovi Tekui trokovi Bine-Istre iznose gotovo 30 milijuna eura godinje. Oni se u najveoj mjeri odnose na vraanje zajmova, na investicijsko odravanje te na upravljanje i odravanje postojeih dionica

5. TVRTKA BINA ISTRA BINA-Istra d. d., trg. drutvo sa sjeditem u Puli, utemeljeno 1995. radi financiranja, izgradnje i upravljanja Istarskim ipsilonom. Na temelju odluke hrv. Vlade 25.IX.1995. potpisan je ugovor o koncesiji izmeu Vlade RH i BINA-Istre za financiranje, graenje, odravanje Jadranske autoceste te upravljanje njome na dionicama DragonjaPula i KanfanarPazinMatulji (I. i II. faza), u ukupnoj duini od 145km i na rok od 28 god. od putanja u promet I. faze. Ugovor je zasnovan na modelu privatno-javnoga partnerstva i prvi je takav ugovor o koncesiji sklopljen u Hrvatskoj. RH unijela je u koncesiju ve izgraene dionice od Matulja do Pazina, ukljuujui i tunel Uku, u ukupnoj duini od 47km te dionicu KanfanarMedaki u duini od 7km, to ini ukupno 54km, sve u profilu polu autoceste, a koncesijsko drutvo BINA-Istra d. d. obvezalo se izgraditi preostalih 90km polu autoceste i prema rastu prometne potranje (prosjeni godinji dnevni promet iznosi vie od 10000 vozila) drugu pol. autoceste u ukupnoj duini od 145km (ukljuujui u to i drugu cijev tunela Uka). Vlasnika je struktura temeljnoga kapitala, koji iznosi 256.417.200,00 kn (2009): Bouygues TP 45%, Hrvatske autoceste 44%, INA 5%, i Antin Infrastructure Partners 6%. BINA-Istra Upravljanje i odravanje d. o. o., trgovako drutvo osnovano 1997., kojemu je osnovna djelatnost odravanje Istarskoga ipsilona te upravljanje njime i naplata cestarine. U potpunom je vlasnitvu BINA-Istre d. d. Sjedite mu je na tunelu Uka, Vranja b. b. Organizacijom, odravanjem te zatitom ceste ukupne duine 141km (ukljuujui tunel Uka) i objekata, bavi se 5 sluba s ukupno 132 zaposlenika (2009). Posebne su zadae nadzor i regulacija prometa kroz tunel Uka te upravljanje njime, to se obavlja 24 sata dnevno tijekom cijele godine; nadgledanje ventilacije, rasvjete i prom. signalizacije tunela, redovita provjera i odravanje razliitih ureaja u tunelu; osiguravanje pratnje vozilima koja prevoze opasne terete; u sluaju prom. nesrea, osiguravanje prve pomoi, koordinacija s policijom i ponovna normalizacija prometa; hitna intervencija u sluaju poara.

14

5.1.

Bina Istra kljuni datumi

- 1995. - Hrvatska vlada dodijelila posao tvrtki Bouygues; osnovana Bina-Istra. - Potpisan koncesijski ugovor za Fazu 1A te - Izvren prijenos upravljanja nad tunelom Uka - 1997. - Zatvorena financijska konstrukcija za Fazu 1A (dionica Rogovii-Vodnjan i KanfanarMedaki) - Zapoela izgradnja Faze 1A - 1999. - Faza 1A dovrena i putena u promet - 2003. - Zatvorena financijska konstrukcija za financiranje Faze 1B i refinanciranje Faze 1A. - Zapoela izgradnja Faze 1B -2006. - Faza 1B dovrena i putena u promet -2008. - Poetak gradnje Faze 2A - 2027. - Zavretak koncesije 5.2. Prva faza gradnje Istarskog ipsilona

U prvoj fazi izgradnje Istarskog ipsilona izgraene su dvije dionice i to B8 od vora Kanfanar do vora Matulji te B9 od vora Umag do vora Pula. Prva faza projekta podijeljena je u dvije podfaze i to Faza 1A, koju ini dionica Rogovii-Vodnjan te Faza 1B s dionicama Medaki-Umag i Vodnjan-Pula. Uz brojne objekte kao to su vijadukti, nadvonjaci, podvonjaci, odmorita i ugibalita u toj su fazi navedene dionice izgraene u obliku dvotrane ceste. 5.3. Druga faza izgradnje Istarskog ipsilona

Nova e usluga (etvero trana autocesta) biti kombinirana s uvoenjem novog tarifnog sustava zatvorenog sustava napate. Korisnik e platiti za onoliku duinu autoceste koliko je proputovao, to predstavlja znatno pravedniji sustav naplate u odnosu na postojei. Novi e sustav donijeti sljedee prednosti: - Optimizacija prihoda od naplate, budui da veina korisnika trenutano ne plaa cestarinu. - Izjednaeni postupak naplate svim korisnicima, budui da e svi plaati koritenje autoceste. Time e se izbjei nezadovoljstvo onih korisnika koji moraju plaati za druge. - Homogenost sustava s ostatkom mree autocesta u zemlji.

15

Sa sjeditem u Lupoglavu drutvo je koje vodi brigu o dionicama Istarskog ipsilona, trenutno od Kanfanara do Matulji autocesta B8 i od Umaga do Pule autocesta B9 ukupne duine 141 km, ukljuujui tunel Uku. Osnovna zadaa drutva, koje je 1998. godine osnovao koncesionar BINA ISTRA d.d., jest uspostavljanje uvjeta potrebnih za sigurno, udobno i ekonomino odvijanje prometa, kao i odravanje svih dionica Istarskog ipsilona na visokoj razini. Upravljanje i odravanje Istarskog ipsilona provodi se kroz tri operativne slube koje djeluju na tri podruja: - UPRAVLJANJE I SIGURNOST - ODRAVANJE - NAPLATA CESTARINE Za realizaciju zadaa drutva potrebno je ukupno 145 stalno zaposlenih radnika u drutvu te vie od 300 podizvoaa, uglavnom s podruja Istarske upanije. Godinji proraun drutva, kojim se osiguravaju materijalna sredstva i ljudski resursi, iznosi 40 milijuna kuna. Kontrolna soba Tunela Uka. 5.4. Upravljanje i sigurnost

Upravljanje i sigurnost, odnosno nadzor i regulacija prometa, provodi se 24 sata na dan, 365 dana u godini. Upravljanje tunelom Uka provodi se iz centra upravljanja gdje operater osigurava voenje prometa, ventilacije, rasvjete i prometne signalizacije, daje nalog za intervencije u sluaju prometnih nesrea, koordinira rad s policijom do ponovne normalizacije prometa. S obzirom na specifinost objekta s aspekta sigurnosti, organizirana je vlastita vatrogasna jedinica koju ini 20 profesionalnih vatrogasaca, ija se spremnost provjerava kroz etiri vatrogasne vjebe godinje. Nedavne su vjebe potvrdile da je vrijeme intervencije vatrogasne jedinice BINA ISTRE u tunelu Uka manje od 7 minuta, koje ne smije biti prekoraeno u cilju kvalitetnog pruanja pomoi korisnicima u tunelu. Vatrogasna sluba osigurava pratnju opasnih tereta, redovno provjerava stanje sigurnosne opreme u tunelu i nadzire promet. Na ostalim dionicama Istarskog ipsilona organizirana je kontinuirana ophodnja kojom se nadzire stanje i prohodnost prometnica, prua pomoi vozaima prilikom kvara te intervenirakod prometnih nezgoda. Naime, u ophodnji Ipsilona, istovremeno su prisutne 3 ekipe za ophodnju kojima je u prosjeku potrebno 11 minuta za dolazak na mjesto intervencije. Tijekom zime, deurne ekipe zimske slube s pripadajuom opremom osiguravaju prohodnost prometnica. 5 teretnih vozila opremljenih plugom i strojem za posipanje u pripravnosti su za to hitniju intervenciju na preventivnom posipavanju kolnika te na ienju snijega, za to je godinje potrebno vie od 600 tona soli.

5.5.

Znaaj projekta za istarko gospodarstvo i turizam 16

Istarski ipsilon podrazumijeva ponajprije graevinske radove izvedene u Istri, ija vrijednost iznosi 270 milijuna eura, a predstavljaju glavnu okosnicu aktivnosti lokalnih graevinskih tvrtki koje su uvelike bile ukljuene u projekt. Nadalje, Koncesionar svake godine investira 7 milijuna eura u upravljanje, odravanje i obnovu postojeih dionica. Glede zapoljavanja, valja napomenuti da je na projektu u razdoblju graenja zaposleno 500 osoba s punim radnim vremenom. U manje od 10 godina promet se gotovo udvostruio na naoj prometnici. Oito je da je s modernom cestom Istra postala dostupnija, a mi zapaamo i veliko poveanje vikend-turizma. Ovakav znatan rast ne biljei se samo u tradicionalno turistikim mjesecima, srpnju i kolovozu. Znatniji priljev turista poinje od svibnja te traje do kraja rujna. Stoga moemo ustvrditi da postoji tendencija produetka turistike sezone Svojim poloajem Istarski ipsilon dodiruje veliki broj turistikih centara, kao i znamenitih gradia u sredinjem dijelu Istre. Stoga Ipsilon kao glavna istarska prometnica ima znaajnu funkciju u turistikoj valorizaciji Istre. Istarski ipsilon - prometnica koja u svom istonom dijelu prolazi istarskim poluotokom od Matulja (Rijeke) do srca Istre (Kanfanara), a zapadnim dijelom se protee praktiki od granice s Republikom Slovenijom preko Vodnjana pa sve do Pule, upotpunjen je dodatnom putokaznom signalizacijom. Novom signalizacijom oznaene su povijesno-kulturne i prirodne znamenitosti i turistika mjesta i naselja u unutranjosti Istre i na njenim obalama. Tako se motorizirani turisti pozivaju da otkriju spomenike kulture, znamenitosti i ljepote Istre kao to su npr. Gronjan, Motovun, Momjan, jama Baredine, poreka bazilika, Limski kanal, Dvigrad, Sv. Petar u umi, Hum, Ro, pazinski Katel, Graie itd. te gradove, odnosno turistika odredita kao to su Tar, Vabriga, Brtonigla, Vinjan, Funtana, Faana, Barbariga, Duga uvala, itd.

ZAKLJUAK Modeli javno - privatnog partnerstva sve se ee primjenjuju i u dravama Europske unije i u svijetu. Iako je razlog tome u injenici da se odreeni projekti JPP-a ne vode kao tekue zaduenje drave, sve se ee nalaze i dokazuju brojne druge pogodnosti koje ovaj model nudi 17

nasuprot tradicionalnom nainu nabave i ugovaranja graevina javne infrastrukture. Integracija svih etapa ivotnog vijeka projekta ili njegova ekonomskog vijeka nudi velike mogunosti za optimizaciju trokova. Korisnici javnih dobara zainteresirani su za ona javna dobra gdje njihova korist prelazi cijenu koju oni sami plaaju za to dobro. Javno-privatno partnerstvo (JPP) omoguava uinkovit nain provedbe infrastrukturnih projekata i pruanja javnih usluga te promie inovativan pristup u primjeni mjera gospodarskog oporavka. Izgradnjom Istarskog ipsilona Istra je postala dostupnija turistima i nakon putanja u promet poveao se broj vikend turizma to ujedno znai i vee prihode te razvoj samog gospodarstva Istre.

LITERATURA Peri,J.,Dragievi,D.,Partnerstvo javnog i privatnog sektora, Fintrade &tours d.o.o., Rijeka,2007 http://www.bina-istra.com/Default.aspx?sid=1815 hr.wikipedia.org 18

www.ajpp.hr http://pppue.undp.org/toolkit/MOD120.html http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/314973.html

19