Fakultet prometnih znanosti

SveuciliSta u Zagrebu

Recenzije:
akademik Josip BoZicevic
prof. dr. sc. BlaZ Bogovic

SveudiliSte u Zagrebu
Fakultet

prometnih

znanosti

Doc. dr. sc. Antun Stipetic

INFRASTRUKTURA

ZpwpzNreKocA PRoMETA

Zabranjeno je umnoZavanje ove knjige u cjelini

ili u dijelovima bez pismene dozvole izdavaea.
Sva prava pridrZana.

Zagrcb 1999

PROSLOV

Doc. dr. sc. Antun Slipetic

Infrastruktura

Zeljeznl(koga prometa

Za lzdavata:
Dekan Fakulteta prometnih znanosU
prof. dr. sc. eedomir Ivakovic

lrktura

i korektura:

Mi{ana 7*c, prof.

Gralleko uredenje:
AdriJana Orlid-Babic

Priprema sloga:
Tiskara Rotim i Market

CIP - Kataloglzacija u publikaciji

Nacionalna i sveucili5na knjiZnica, Zagreb
UDK 625.r/.3(075.8)
656.2(075.8)
STIPETIC.Antun
Infrastruktura lelJeznl(kog prometa /
Antun Stipetic, - Zagreb: Fakultet
prometnih znanosti, 1999. - 177 str. :
ilustr. : 24 cm
Bibliografija: sLr. 177.
ISBN 953-6790-OO-9
990527033

PROSLOV
Knjiga Infrastruktura
prometa obuhvaca osnove
Ze[eznlikog
Zeljezni|ke infrastrukture. Namijenjena je u prvom redu studentima
Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu koji ovu gradu prcucavaju u
okviru kolegija Prometna iryfrastruktltro- kao i studentima Tehnickog
veleucili5ta koj i sluSaju kolegij l4frastruJcturaZeljezntckogaprometa.
Knjiga moZe korisno posluZiti prometnim strucnjacima koji se bave
Zeleznicom, kao i svim onima koji Zele upotpuniti svoje znanje o
Zeljeznici.
ObjavlivanJem knjige popunjavaju se praznine u domacoj
znanstvenostrucnoj literaturi iz podruej a Zeljeznicke infras tru kture.
Zahvaljujem recenzentima akademiku Josipu BoZicevicu i
prof. dr. sc. BlaZu Bogovicu,redoviUm profesorimaFakulteta prometnih
znanosti u Zagrebu, te kolegama Jozi Mikulicu, dipl. ing. grad. i
Tomisla',u Hozjanu, dipl.. ing. grad. iz Hrvatskih Zeljeznicana savjetima
i sugestijama.
Sa zahvalnoScu cu primiti primJedbe koJe bi poboljSale sadrZaJ
slij edecih izdanj a knjige.

U Zagrebu, sijecnJa1999.

Autor

SADRZAJ
1. OPdDNITOO PRUZI
. . . . . . . . . . . . . . . . . .l. . . . . l
t . L . z D r " J E Z N r epKRr O M E .".r. . . . . . . , . . . .
Zotsezt{tcau HRVATSKoJ
...............
................
12
l. 2. RAzv'rrAK
pRUGA,.......
t.s. ZBLJszwrexa
...........r2
prugapremabroju kolosijeka...............
1.3.1. Razwstavanje
I3
l. 3.2. Razwstavanjepmga prema Sirini kolosijeka...............
I3
1.3.3. Razwstavanjepruga prema znaaenju
......13
1.3.4. Razwstavanjepruga prema sposobnostimaprimanja
14
odgovarajuceg
opterecenjaod Zeljeznickihvo2iIa.........
I.3.5. Promjene osovinskih opterecenjas obzirom na
.........16
strukturu prometa.......
......ro
r . 4 . G L A \ 4 \ ID I J E L O U P R U G E . . . . . . . .
2. TEHNIEKE ZNAEA"IKEPRUGE
2.i. DULJTNA
PRUGE........
PRUGE
2.2.SIRTNA
2 . 2 . 1 .S i r i n ak o l o s i j e k a . . . .
2 . 2 . 2 .S l o b o d npi r o f i l
2 . 2 . 3 .K o l o s i j e c nria z m a k
2 . 2 . 4 .S i r i n ap r u g e. . . . . . . . . .
3. ELEMENTI POLOZA.JNOGANACRTA PRUGE

.........,.i9
...................19
...........19
..............2O
.....................21
................2+
..............27
.........29

...................30
3 . 1 . E L E M E N TK
TR U Z N O GL U K A . . . . . . . . . . .
....,............31
3 . 2 . N A D V I S B N J EK O L O S I J E K A
U LUKU
...............31
3 . 2 . 1 .Y o Z n j ak r o z k r u Z n il u k . . . . . . . . . . . . .
3.2.2. NadviSenje
vanJsketraeniceu kruznom luku..............32
3.2.3. Utjecaj naginjanja vozila na smanjenje nadvisivanja.'.35
3.2.4. Ovisnost najmanjeg polut4jera lukova i
n a d v i s i v a n j ao b r z i n i k r e t a n j av l a k o v a. . . . . . . . . . . . . ' . . . . . . . . . . 3 6

3 . 3 . P R I J E L q Z N A R A M P A Z A N A D V I S I V A N J E. . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . 3 6
3 . 4 . P R I J E I . A Z N TL U K O V I
.....................38
4 . E L E M E N T I U Z D U Z N O G P R E S J E K A P R U G E . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . I. . 4
4.r. NAGIBPRUGE........
........................41
4.2. MJERODA\INI USPON
.,,.,...,,,.,.,,,.,,42
4 . 3 . R A Z I N I C AP R U G E . . . .
......................43
4 . 3 . L P o l o Z a jp r i j e l o m a r a z i n i c e p r u g e . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 4 3
4 . 3 . 2 . Z a o b l j e n j e p r i j e l o m a r a z i n i c e p r u g e . . . . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4
.......47
4.3.3. Povezivanje nagiba suprotnog smisla
5. ELEMENTI PROJEKTA TRASE PRUGD......,.
5.r. UCK|AVANJE TRASE PRUGE........
5.2. UZDUZNI I POPREENI PRESJEK PRUGE
5.3. ELEMENTI NACRTAKOLODVORA
6. GORNJTUSTROJ PRUGE

.......,...49
..................-.50
..........55
.....................59
.....................61

6.i. GIAVNA ULOGA KOLOSIJEKA I KRSTANJE VO2II.,A............6I

6 . 2 .T R A C N r C E . . . . . . . . . . . . . .
......................,.62

6 3 . z E ] . E Z N r e KPr R A G O V r . . . . . . . . . . . . .

........................65

6 . 4 . K O L O S I J B C N IP R I B O R . . . . . .
.............67
6 . 4 . l . K o l o s i j e c n ip r i c w s n i p r i b o r
......................68
.......73
6.4.2. Kolosijeeni spojni pribor
................76
6.4.3. Dopunski kolosijecni pribor.....
.................78
6.5. ZASTORNAPRIZMA.......
.............79
6.6. KOLOSIJEK NA CVRSTOJ PODLOZL.....
.........80
6 . 7 . K O L O S T J E C N AP O S T R O J E N J A . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 . 7 . I . S k r e t n i c e. . . . . . . . . . . . . . .
...............80
.................47
6.7.2. Kri2i5ta................
..........88
6.8. POVEZIVANJE KOLOSIJEKA
6.8. l. Povezivanje dvaju kolosijeka jednom skretnicom.........BB
6.8. 2. Povezivanje dvaju kolosijeka d{ema skretnicama .......89

z. Zr;LJr;zNrexppnuZwE GRADDvINE..........

...........91

'.........."........97
7 . 3 . l . G l a v n i d i j e l o v iu s j e k a . . . . . . . . .
7 . 3 . 2 . r Jg r o i a v a j u c ep o J a v eI s a n a c i j a u s j e k a . . . . . . . . . . . . . . ' . . . ' . ' . . . . 9 8
.......................99
7.4. ODVODNJAPRUGE
..............."1o1
7 . 5 . P O T P O R N EG R A D E V I N E . . . . . . . . . . . . . . . .
'.. '. '... lO I
7.5. l. Potpomi zidovi i potporni sklopovi
.......'.........'.103
7 . 5 . 2 . O b l o z n iz i d o v i
7.6. TEHNIEKO-BIOLOSKI RADOVI UEVRSCIVANJA I
oSIGURANJA TIJELA zetSDZ|{tcti PRUGE .. . ............ .. .... I 04
7.7. GRAEEVINE I TVOREVINE TA,ZASTITU PRUGE .,......,.......I05
...........'..106
7 . 7 . 1 . Z a s t i t ao d b u j i c a . .
. . . . . . . . '.. . .' . I O G
7 . 7. 2 . Z a l t i t a o d r i j e k a . . .
.............1O7
7 . 7 . 3 . Z a S L l t ao d v j e t r a . . .
..............'.....108
7.7.4. Zaltita od snjeZnihnanosa
...............112
7.7.5.?-aatitaodkamenihodrona.....
7.8. GRADEVINE I TVOREVINE ZA EKOLOSKU ZASTITU..........I 13
...................116
7 . 9 .T U N E L I
..............1lB
7.9.1. Tunelska skloniStai spremista
...............120
7 . 9 . 2 . I n s t a l a c i j ei o z n a k e u t u n e l u . ' .

7 ' 1 0 'M o s r o v l " " " " " " " "

""""""" ""'120

...........'..'...120
7 . l O . i . G l a r . n id i j e l o v im o s t a . . . . ' . . . . '
.....,..122
m
o
s
t
o
v
a
.
.
.
.
.
.
P
o
d
j
e
l
a
7.10.2.
7 . 1 0 . 3 . N a c i n i i z v e d b e k o l o s i j e k a n a m o s t u . . . . ' . . .' . . ' . . . . . . .' . ' ' . . I 2 3
........'..125
7 . 1 O . 4 . P r o v i z o r n im o s t o v i
........'...........127
7 . 1 1 .P R O P U S T I . . . . . . . . . . . . . .
........124
7.11.1. Konstrukcija i primjena propusta
.........."..'129
8. KRIZANJA S PRUGOM U ISTOJ RAZINI
............I29
CBSTOVNI PRIJETAZ
8.T. ZEL)EZNIEKO
kriZanja
mjesta
za
utwdivanje
8.1.i. Kriteriji
....I29
Zeljeznicke pruge i ceste u istoj razini
B . 1 . 2 . P r e g l e d n o s ts c e s t e n a Z e l j e z n i c k up r u g u . ' . . . . . ' . ' . . ' . . . . .I 3 0
B. 1.3. Kolnicke konstrukcije na Zeljeznicko.......'...I35
cestovnomprijelazu
........ . . 136
PRUGE
szNlcr<E
Znt"l
PREKO
ELAZ
8. 2. PJESACKI PzuJ

9. PRUZNE OZNAI(E

lroLoDvoRr.............
Lo. zF;wE;zNra!:'J
I0.1. OPCI POJMOVI I PODJET-A SLUZBENIH MJESTA NA

Zst"tszver<oJ PRUzI

.............143

I. OPCENITOO PRUZI

IO. l.l.

Podjela sluZbenih mjesta prema zadatku i

tehnickim sredstvima
.....144
I O . I . 2 . P o d j e l a k o l o d v o r a p r e m a w s t i r a d a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .f. 4. 6
1o.2. KoLoDVORSKI KOLOSIJECI..................
.......t47
1 O . 2 .l . P o d j e l a k o l o s i j e k a u k o l o d v o r i m a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |. 4 Z
IO.2.2. Nazivi i namjena kolosijeka....
............I48
10.2.3. Duljina kolosijeka....
......149
1o.3. KozusNA DUUTNA KOLOSTJEKA
..................149
10.3.1.Medik (granienik)............
...................149
10.3.2. Korisna duljina kolosijeka
.................l5l
10.4. KOLODVORSKE GRAEEVINE I POSTROJENJA
zA PROME"|
.............152
I O.4. I . Gradevine i postrojenja na pukriekim kolodvorima.... 152
I 0 . 4 . 1 . 1 . K o l o s i j e c ip u t n i c k o g a k o l o d v o r a . . . . . . . . . . . .i .5 2
IO.4.I.2. Peroni..........
....154
1O.4.2. Gradevine i postrojenja za teretni promet .............159
IO.4.2.L Gradevine i postrojenja za
vagonske poSiljke
. . . . . . . . . . . . . .1. 5 9
IO.4.2.2. Gradevine i postrojenja za
komadnu robu ...........
........162
1 0 . 5 . T E H N T C K IK O L O D V O R I . . . . . . . . . . . . .
....................163
1O.5.I. Tehnicko - putnicki kolodvor
.............163
lO.5.l.I. Kolosijeina postrojenja
.......i63
1O.5.1.2. Postrojenja za pranje i servisiranje
vagona........
.....165
1 O . 5 . 2 .T e h n i c k o - t e r e t n i k o l o d v o r . . . . . .
. . . . . . . . . . f6 5
1O.5. 2. l . Zadatak tehnicko - teretnoga kolodvora ... l 65
1O.5.2.2. Podjela tehnieko - teretnih kolodvora.....l66
1O.5.2.3. Dijelovi tehnicko - teretnoga kolodvora..l6T
1O.5.2.4. Princip rada tehnicko - teretnoga
kolodvora
........171
11. ELEKTRIFIKACIJAPRUGE
1I.1. ELEKTRIFIKACIJAPRUGE
1 1 . 2 . E L E K T R I F I K A C I J AK O L O D V O R A
12. LITERATURA

1. OPCENITOO PRUZI
PR OM ET
1.1.ZELJEZN IEKI
?kljeznieki promet omogucuje masovan pri jevoz robe i putnika'
neprekidno i u svako doba, Sto ostali oblici prometa ne mogu uvijek
osigurati.
Glavne odlike Zeljeznickog prometa su: velika pruevozna sposobnost,
brzina, udobnost, sigurnost.
Jedan od wlo vaZnih iimbenika u prometu su brzine prijevoza robe
i kretanja putnika. u tom pogledu, mnoge Zeljeznicke uprave obavljaju
modernizaciju postojecih pr]ugaza brzine od 160 do 2oo km,/h ili grade
nove pmge za brzine od 250 do 3OO km/h (pruge putniekog prometa:
Njemacka, Italija 250 km/h, Japan 27O km/h' Francuska 3OO km/h' a
teretnog prometa do loo km/h). Takva oriientacua ima za cilj ostvarenje
vecih komercijalnih brzina na udaljenostima do 600 km kako bi se
konkuriralo zraenom Prometu.
organizacije rada, tako i glede tehnidke
opremljenosti pruga, u posljednjim su godina zamjetne velike promjene'
Tehnicke promjene omogucuju koristenje elektricne ili dizelske vuce koje
Kako

po$ledu

pak omogucuju znatno povecanje brzina vlakova'

,.,.,.........,.I73
.....,,,,I73
..,.......,........I74

UdobnostkojupruZale|jeznica'osobitonadugimrelacijama,ne
mozeseusporeditiSonomudrugimoblicimaprometa.osiguranje
dovoljno prostora zarad', odmor, spavanje ili blagovanje uz mirnu voZnju
pri velikim brzinama prednosti su Zeljezniekoga prometa'
osinr na.redenih prednosti, treba istaknuu
jeftino prijevozno sredstvo.

da je Zeljeznica relativno

II

INFRASTRUKTURA

ZEL)EZNIEKOGA

PROMETA

I. OPCENITO O PRUZI

1.2. RAZVITAKZELJEZNICE U HRVATSKOJ

1.3,1. Razvrstavanje pruga prema broju kolosijeka

Zeljezniike pruge u Hrvatskoj poeele su se graditi u drugol polovici

19. stoljeca. Pruge su gradene u skladu s potrebama i politikom
Austro-Ugarske Monarhije u kojoj se nalazila i Hrvatska.
Da bi gradnja bila Sto jeftinija, prve pruge su gradene za rrrala
osovinska opterecenja, s malim polumjerima lukova i male brzine.
Svi glavni pruZni pravci (u smjeru prema moru) izgradeni su potkraj
19. stoljeca, odnosno u poaetku 20. stoljeca:
Godine 1860. otvorena je pruga BudimpeSta - Kanila - Kotoriba eakovec - Pragersko kao pobocna pruga na beeko-trScansku
magistralu radi povezivanja Ugarske na tu magistralu.
Godine 1862. otvorena je pruga Zidani Most - Zagreb - Sisak. Prvi
vlak je uZagreb (Zapadni kolodvor) stigao l. listopada 1862.
Godine 1865. u promet je predana pruga Zagreb - Karlovac, a 1873.
dow5ena je pruga od Karlovca do Rijeke.
Godine lBB7. izgradena je pruga od Splita do Siverica, a 1888.
produljena do Knina. Od Ogulina do Knina pruga je gradena u
dionicama:
1920. godine: Ogulin - Vrhovine - Plitvicka jezera - Gospic
i922. godine: Gospic - Gracac
1925. godine: Graaac - Knin,
tako da je 25. srpnja 1925. Dalmacija spojena sa Zagrebom.

1.3.ZELJEZNICKA
PRUGA
kljeznieku prugu eine jedan ili viSe kolosijeka, kojima
Zeljeznidka vozila, a koji spajaju susjedna sluZbena mjesta.
Razvrstavaj u se prema razlicitim

kriterij ima:
- broju kolosijeka
- Sirini kolosijeka
- znaeenju
- sposobnostima primanja odgovarajuceg opterecenja od
7'eljeznilkih vozila
- velicini prometa
- wsti 'ruee
- wsti zemljiSta kojim prolaze.

t,

Pruga moZe imati jedan ili viSe kolosijeka.

Jedrakolosijeena pruga je pruga s jednim kolosijekom na cijeloj
duljini kojom Zeljeznieka vozila voze u oba smjera. Pretjecanje i kriZanje
obavljaju se na ukriZnicama
vlakova koji voze u suprotnim'smjerovima
ili kolodvorima.
Duokolosljeifta pruga je pruga s dva kolosijeka na cijeloj svojoj
duljini po kojoj 2.eljezni1ka vozila u jednom smjeru \roze po jednom, a u
suprotnom smjeru po drugom kolosijeku.
ViSekolosljeina prugaje pruga s eetiri i vi5e kolosijeka na kojoj za
svaki smjer voZnje i wstu prometa postoji poseban kolosijek.

pruga premaSirinikolosijeka
1.3.2.Razvrstavanje
PremaSirinikolosijekaprugamoZebiti:
- uskoga kolosijeka:

750 mm (neki dijelovi Indonezije)

I00O mm (drjeloviSvicarske)
1067 mm (JuZnaAfrika, Japan, Indonezija)
- normalnoga kolosijeka: 1435 mm (najceSceupotrebljavan)
- Sirokogakolosijeka:
1524 mm (Rusija, Finska)
1665 mm (Portugal)
1667 mm (Spanjolska).
U Hrvatskoj su pruge norrnalnoga kolosijeka Sirine 1435 mm'
1.3.3. Razvrstavanje pruga prema znadenju

se krecu

Prema namjeni, opsegu prometa, gospodarskojvaZnosti i znaanju

prlrge se dijele na:
- magistralne glavne Pruge
- magistralne PomocnePruge
- Zeljeznickepruge I. reda
- Zeljezniekepruge II. reda.
MagistraLne glaune pruge (MG) eine glavni magistralni pravci
obuhvaceni Europskim sporazumom o najverZnijim medunarodnim
Zeljeznickirnprugama na kojima se obavlja ili je predvideno (u bliskoj
buducnosti) obavljati opseZanmedunarodni prijevoz.

IJ

INFRASTRUKTURA

ZDL"JDZNIEKOGA

Magistralne sporedne pruge (MP) cine sporedni magistralni pravci

koji dopunjavaju mreZu glavnih magistralnih pravaca i na kojima ce se
tek u daljnjoj buducnosti obavljati opsezan prijevoz.
Ostcrle pruge ozna(avaju se kao pruge I. i II. reda. Pruge I. reda eine
medunarodni
magistralni pravci koji nisu obuhvaceni Europskim
sporazumom. To su pruge koje povezuju va2na gospodarska srediSta i
podrucja u unutarnjem prometu iako se na njima moZe obavljati i
medunarodni promet. Ostale pruge u unutarnjem prometu oznacavaju
se kao pruge II. reda.
1.3.4. Razvrstavanje pruga prema sposobnostima primanja
odgovarajuceg opterecenja od ieljeznickih vozila
Na Zeljeznicki kolosijek uvelike utjecu:
- osovinsko opterecenje (staticko uspravno opterecenje po osovini)
- nosivost (zbroj osovinskih opterecenja)
- brzina kretanja.

l.] gP__cEl!e o rSqzl

PROMETA

VRIJEDNOSNA
SKUPINA

NAJVEEADOPUSTENA
OSOVINSKAOPTERECENJA
(KN}

NAJVECADOPUSTENA
OPTERECENJAPO
DULJINSKOMMETRU
(KN)
50
50

lou

180
180
200
200
200

b l

82

C4
D2
D3
D4

64
64

zzc

72
80
64

225
225

80

Tablica1. Vrijednosneskupine 2eljeznidkihpruga s obzirom na dopuStena

opterecenja2eljeznidkihvozila po osovini i duljinskommetru
Predvidene su i dopunske vrijednosne skupine za pruge koje ne
zadovoljavaju najniZu vrijednosnu skupinu A prema kriterijima UIC-a
(tablica 2.).

Razina statickog osovinskog opterecenja, kojem se dodaje dinamicka

wijednost, u nacelu odreduje traZenu cwstocu kolosijeka.
Gornji ustroj pruge i pruZne gradevine (mostovi, propusti i ostale
gradevine) moraju pri dopuStenoj brzini udovoljavati
konstruktirme
dopuStenom osovinskom opterecenju na kolosijek (izraZeno u kN),
odnosno dopuStenoj osovinskoj masi (izraZeno u tonama). U protivnom
se pri velikim osovinskim opterecenjima, povecavaju deformacije gornjeg
ustroja pruge.
Medunarodna Zeljeznieka unija (UIC - Union Internationale des
Chemis de fer), koja se bavi normizacijom, utwduje razliku izmedu
kategorija opterecenja. Svaka Zeljeznicka uprava duZna je obaviti
razvrstavanje pruga u wijednosne
skupine prema sposobnostima
primanja odgovarajuceg opterecenja od Zeljeznickih vozila. Ovisno o
masi i rasporedu osovina Zeljezniekih vozila te granienoj masi utovara
teretnih vagona, odreduju se najveca dopuStena opterecenja po osovini i
duljinskom metru (tablica l.).

VRIJEDNOSNA
SKUPINA

NAJVEcADOPUSTENA
OPTERECENJA
OSOVINSKA
(KN)

NAJVEcA DOPUSTENA
OPTERECENJAPO
D U L J I N S K O MM E T R U
(KN)
35
40

120
140

dopu5tenih
skupineza odredivanje
Tablica2. Dopunskevrijednosne
an+aroionia
evvr
vvrv,

Ovisno o wsti,
opterecenjima:

pruge

moraju

!q

udovoljavati

- magistralne pruge i pruge I. reda

- pruge II. reda

najmanje

sljedecim

200 kN
8O kN/m
160 kN
50 kN/m

Nove pruge moraju udovoljavati opterecenju od 250 kN i BO kN/m'

l5

I OPCENITO O PRUZI

INFRASTRUKTURAZEUtrZNIEKOGA PROMETA

1.3.5.Promjeneosovinskihoptere6enjas obziromna strukturu

prometa

stup kontaKnemreze

Osovinska opterecenja mijenjaju se i s promjenom strukture

prometa. U odnosu na strukturu
prometa, predvidene su sljedece
wijednosti:
Putnicki promet:
pri V-o
Pd V-*
Pd V-*

= 25O - 3OO km/h

= 160 - 2OO km/h
= l2O - 160 km/h

I
I

-i

..... osovinsko opterecenje 160 kN

rl
'. 6o 1i
ol

..... osovinsko opterecenje 2OO kN

..... osovinsko opterecenje 22O kN

Te vrijcdnosti ovise o najvecoj brzini i vozno - dinamickim

vozila.

5i

o
o

svojstvima

al
ol

Teretni promet:
Pd V** = tOOkm/h
Pd V*o = 120 km/h

..... osovinsko opterecenje220 kN

..... osovinskoopterecenje200 kN

1.4. GLAVNIDIJELOVIPRUGE
Zeljezniekuprugu aine:
- pruZne gradevine
- gornji ustroj pruge
- signalno-sigurnosni uredaji
- telekomunikacij ski uredaj i
- elektroenergetskiuredaji
- ostala postrojenja i uredaji
- zemlji5te pruZnog pojasa
- zracni prostor iznad gornjeg rr.ba tracnice (12 m iznad gornjeg rrba
tracnice, odnosno 14 m kod dalekovodanapona viSeod 22O klfl.

Slika 1. DijeloviPruge
Pruine

gradevine su:

- geotehni1ke gradeuine (nasipi, usjeci, zasjeci, tuneli' potporni

zidovi, obloZni zidovi, obloge, obaloutwde, galerije i druge zastitne
zastitni
snjegobrani,
odvodni sustavi' burobrani,
konstrukcije,
ceste'
pristupne
rampe,
peroni,
utovarno-istovarne
biljni pokrivae,
staze)
manevarske
i
poZarne
ceste
powsine,
kolodvorske
podvoZnjaci'
-konstruktorske
gradeuine (mostovi, vijadukti,
vage)
kolosijecne
prijenosnice,
propusti,
okretaljke,
pothodnici,
- Zeljeznliko'cestounii
pjeiaiki prlielazi u istoj razini
- pruhnaoprema (ograde' branici, prsobrani, pmZne oznake)'
Gornjim

ustroJem smatraju

se:

-elementigomjegustroia(traenice,pragovi,kolosijeenipricwsnii
protiv
spojni pribor, naprave protiv pomicanja traenica i naprave
ili
i
betonski
boenog pomicanja kolosijeka, kolosijeeni zastor
asfaltni nosivi elementi)
- konstrukciie iuredqji gornieg ustroja (skretnice, kriZi3ta)'

INFRASTRUKTURA
ZELJEzNrexoca pRoME*rA
Signalno-siguronosnim uredajima smatraju se:
- signalno-stgumosnd uredqji i postroje4ja za osiguranje otvorene
pruge i kolodvora zajedno s uredajima za proizvodnju, pretvaranje
i razdiobu elektriene energue za ta postrojenja
- kolosljeine koenice
- uredqji zo grja\e skretnica.
- signalno-srgurnosnt uredqj i, za ostguranje Zeljezntiko- ce stounih
prljelaza u istoJ razini
Telekomunikacijskim uredaJlma smatraju se:
- telekomuntkacyska postrojefia- otvorene pruge i kolodvora zajedno
s uredajima za proizvodnju, pretvaranje i razdiobu elektriene
energueza ta postrojenja
- ured4ji za Zient i beiiini pfenos govornih i pisanih obavijesti, te
komunikaciju i prijenos podataka s pripadajucim vanjskim
elementima i uredajima za napajanje.
Elektro-cnergetskim postroJenJima i uredajima smatraju se:
- stabiLna postrojeryja eLektrouuie s elektrovucnim postavnicama,
dalekovodima za napaJanje elektrovucnih postavnica, vodovima za
spajanje elektrovucnih postavnica s kontaktnom mreZom
- konta,ktna mreZa s nosivim stupovima i priborom
- rasujeta perona i kolosijeka na kolodvorima
- uisokonaponski prikfueci za opskrbu elektricnom energijom
stabilnih postroJenJa
- uredqji za eLektrienopredgrijauaryjeDagona.
Ostalim gradevinama, postrojenJima i uredajima smatraju se:
- zgradeza smjeStajpostrojenja i uredaja, radionice, skladiSta
- zemljiStena kojem su izgradena Zeljeznickastabilna postrojenja.

2. TEHNICKtr ZNACAJKE PRUGE

2. TEHNICTEZNAEAJKEPRUGE
2.1.DULJINAPR U GE
Duljina pruge je udaljenost izmedu dviju toiaka koje pmga spaja.
Za potrebe odrZavanja i eksploatacije, duljina pruge predocuje se
kao: gradevinska, stvarna, uporabna i mjerodavna.
(na
pruge mjeri se po osi kolosijeka
Gradeuinska dufina
jednokolosijeenim prugama, odnosno po osi ravnika na dvokolosijecnim
prugama) od pocetne do zawSne tocke gradenja.
Stu@rnc. duljina pruge mjeri se od sredine do sredine z9rade
kolodvora ili drugoga sluZbenog mjesta. To je duijina prijevoznog puta.
Prometna iLi ekspLoatacgska dulin@ pruge je stvarna duljina pruge
koja se nalazi u eksploataciji. Prosjecna eksploatacijska duljina prt.ge
dobiva se rcdukcijom cksploatacijskc duljinc sraznljerno broju datra u
kojima je, tijekom jedne godine, bila u prometu.
Mjerodauna dultna pruge dobiva se proracunom. Dobije
korekcijom dulj ina svih kolosij eka odreden jm koeficij entima.

se

2.2.5IRINAPR U GE
Sirina pruge ovisi o viSe cimbenika:
- Sirini kolosijeka
- broju kolosijeka
- kolosijecnom razmaku.
KoLosljekje konstrukcija sastavljena od elemenata gornjeg ustroja s
traenicama postavljenim na propisanom razmaku, po kojima prometuju
Zeljeznicka vozila.

l8

l9

2. TEHNICKtr ZNAC,\.JKE PRUGD

INFRAS']:RUI(TURAZELJEZNIEKOGA PROMETA

2.2.2. Slobodni profil

Uloga kolosijeka je da:

- usmjeri

kretanje

vozila i primi

bocne sile koje to usmjerivanje

uzrokuju

Slobodni projit

se ovisno o wsti

odreduje

profilu vozila (stati0kom i kinematickom),

- primi opterecenje od vlaka

- smanji otpore kretanja vozila

uspravna
sigurnosni

- primi utjecaje temperature.

pomicanja

2.2.1. Sirina kolosijeka

vozila

i najmanju

razmak

elektrificiranom

tih

uzimajuci

pokretu,

udaljenost

kolosijeka

i namjeni

u obzir vodoravna i
kolosijeka,

tolerancije

od kontaktnog

vodica na

kolosij eku.

Vozila koja prometuju

u medunarodnom

Zeljeznickom prometu

Sirina kolosijeka (sl. 2.), opcenito uzevSi, udaljenostJe izmedu dviju

powSina glava traenica
traenica ili, tocnije, udaljenost unutarnjih

moraju biti uskladena s medunarodno dogovorenim kontrolnim

mjerena 14 mm ispod powSine kotrljanja. Uzima se 14 mm zato da bi

profilom vozila.

mjerenje bilo Sto manje pod utjecajem boinog ili popreenog istroSenja
glave tracnice.

Stattikr projL je popreeni presjek vozila koje miruje

kolosijeku.

Naziva se i utovarni
profilom

na ramoj

R=250 m ni jednim

pruzi i u vodoravnom

luku

svojim dijelom (kao ni utovarenim

profila (sl. 3.).

Slika 2. Sirina kolosijeka

od 250 m iznosi

u pravcu i lukovima polumjera veceg

Na prugama gdje vlakovi mogu voziti

kolosijeka

1435 mm.

i u lukovima

s polumjerom

2500 m i

vecim, Sirina kolosijeka moZe biti 1432 mm.

YaZno je da Sirina kolosijeka (u pravcu) ima Sto manja odstupanja.
Pritom se rabi kriterij po kojemu promjena u Sirini kolosijeka treba biti
u meduovisnosti s brzinom. Uz povecanje brzine dopuStaju se manja
odstupanja u Sirini kolosijeka. Promjena u Sirini kolosijeka (na duljini od
jedan metar) ne smije biti veca od:
2,5 mm pri brzinama manjim od
60 do
2,O mm pri brzinama od

60 km/h

1,5 mm pri brzinama od

99 km/h

1,O mm pri brzinama od

20

80 Co

79 km/h

IOO do 160 km/h.

na ravnom

profil jer vozilo u mirovanju

otvorenim teretnim vagonima) ne smije prelaziti kontrolnu

brzinama vecim od l0O km/h

crtama

poloZaja vozila u kolosijeku tj. s odgovarajucim statickim i kinematickim

statickim

Sirina normalnoga

Slika 3. Stati6kiprofil

svojim

do najmanje
teretom na
crtu statickog

INFRAS.]RUI(TURAZEU EzNlexoce

PROML-IA

2, TEHNIEKE ZNAEA.]KE PRUGE

prostorza smjestai
landanice
voznogvoda
slobodniprostorza prolazak
strujnogoduzimada
za elektridnu
vueuna novimi
postojsdimprugama

KinematiCkt profil je poprecni presjek vozila koje se krece

kolosijekom. Vozilo u pokretu svojim kinematickim profilom na
ra,".noj
pruzi i vodoravnom luku do najmanje R=2so m ni jednim
svojim dijelom
ne smue prelaziti kontrolnu crtu tJ. referentnu ovojnicu kinematiekog
profila (sl. 4.).

////a

//z,z//,(z/721

:/z

Slika 4. Kinematidkiprofil
Ovojnica statickog i/ili kinematickog profila mjerodavna je za
dimenzioniranje popreenog presjeka i ukupne geometrije vozira
te za
proracun i definiciju slobodnog profila kolosijeka.
Slobodni profl je ograniaeni prostor u poprednom presjeku pruge,
odnosno kolosijeka, okomit na os korosijeka i ravninu poloZenu
na
gomje rubove voznih tracnica, cija os prorazi sredinom
kolosijeka. on
omogucuje siguran i nesmetan prolazak Zeljeznickih vozila koja, zajedno
s teretom na njima, udovoljavaju statiekom (utovarnom) profilu
i
kinematickom profilu.
u slobodni profii, osim kontaktnog vodica i dijerova kontaktne
mreZe, ne smiju se ugradivati, postavljati i u njega zadirati gradevine,
postrojenja, uredaji, signali, signalne oznake, naslage materijala
i ostali
predmeti.

22

mjereu mm
I(AZALO:

(O
O
hg
bg
a,b,c

- slobodnjprostorza prolazakvozilanovimprugama
- ogranieenleslobodnogprostorauz susjednikolosijeki za smjestajsignala
izmedukolosiiekana novimprugama
- slobodniprostorza prolazakvozilana postojeCim
prugama
- dodatni prostorina postojecimprugama
- ogranidenje
slobodnogprostoraza smjestajperona
- ogranidenje
slobodnogprosloraza smje6tajutovarno-istovarnih
rampisl.
- visinaza gradevineovisnoo ustrojuvoznogvoda
- Sirinaza gradevineovisnoo obiljeijuprugeili kolosijeka
- mjereslobodnogprostoraza prolazakkotada

Slika 5. Slobodni orofil

23

INFRASTRUKTUF<AZEIJEZNIEKOGA PROMETA

Iznimno, prigodom
odrZavanja i gradenja, priwemeni
predmeti
(podgrade, skele i sl.) mogu uz primjenu posebnih sigurnosnih mjera
zadirati u slobodni profil samo pod ur1'etom da ne zadiru u minimalni
slobodni profil.
Na kolosijecima za odrZavanje Zeljezniekih vozila (ciScenje, pranje,
popravak i sl.) postrojenja i uredaji mogu zadirati u slobodni profil samo
ako se ti kolosijeci rabe iskljucivo za navedene namjene.
Slobodni profil na kolosijeku u vodoravnom luku polumjera manjeg
od 25O m te na kolosijeku s nadviSenjem mora se odgovarajuce pro5iriti,
nadvisiU ili spustiti. ProSirenje, nadvisivanje i spuStanje slobodnog
profila odreduje se ovisno o polumjeru vodoravnog luka i nadviSenju
(sl. 5.).
Najkritieniji se slueajevi pojavljuju na dvokolosijecnim prugama
mjesovitog prometa kada u luku teretni vlak stoji, a putniiki vozi vecom
brzinom od brzine za koju je dano nadviSenje vanjske traenice.
2.2.3. Kolosije6ni razmak

GI

cl

6l

;l

!l

ol
ol

ol

ql
ol

al

G.T.R,

/j

Slika6. Kolosijednirazmakna otvorenojpruzi

PredlaZe se da u buducnosti kolosijecni razmak bude:

Kolosijecni razmak je udaljenost izmedu osi dvaju usporednih

kolosijeka, mjerena u vodoravnoj ravnini i okomito na os kolosijeka.

- za sarno putnicki promet 4,30 m

- za mjesoviti promet 4,40 - 4,50 m .

On je je vaZan element u popreenom presjeku Zeljeznickoga pruznog

tijela. Njegovim pravilnim izborom osiguravaju se tehnicko-tehnolo5ki
uvjeti prometa. Usvajanjem dugoroenih rjeSenja osigurava se razvitak
Zeljezniekog prometa. To se posebice odnosi na pruge velikih brzina gdje
ce voziti vlakovi 200 (250) km,rh.

U pojedinim zemUama razlieiti su kolosijecni razmaci:

Kolosijecni razmak odreduje se ovisno o:

- slobodnom profilu
- polumjeru vodoravnog luka
- nadviSenju vanjskoga kolosijeka
- dopuStenoj brzini prolaska vlaka
- potrebnom prostoru za postavljanje ili ugradivanje

postrojenja,
uredaja, signala, perona i drugih predmeta izmedu kolosijeka
- potrebama procesa rada.

Razlikuje se kolosueeni razmak

razmak u kolodvorima.

na otvorenoj pruzi i kolosijecni

Kolosijecni razmak na otvorenoJ pruzi (sl. 6.) u pravcu i luku

polumjera R>250 m ne smije biti manJi od 4,OO m (na pruzi samo za
gradski promet ne manji od 3,80 m).

24

2. TEHNICKE ZNAEA.JKEPRUGE

4.2O - 4,3O m .... V = 2lO - 260 km/h

Japanske zeljeznicel'
4,30 i 5,OOm .... V = 200 km/h
Talijanske Zeljeznice:
NJemaeke i Austrijske 'Zeljeznice:4,7O rn.... V = 2OO - 250 km/h
Kolosijecni razmak u kolodvoru je udaljenost izmedu osi usporednih
kolosijeka, mjerena okomito na os kolosijeka. U kolodvoru kolosijecni
razmak iznosi 4,75 m. On Je u kolodvoru redovito veci od razmaka na
otvorenoj pmzi, osim u slucajevima kad to zahtijevaju posebni u{eti
uporabe kolosijeka (pretovarni kolosijeci i slieno).
Ako se izmedu kolosijeka predvidaju stupovi signalnih uredaja,
stupovi kontaktne mreZe i dr., kolosijecni razmak se Povecava za Sirinu
stupa. KolosijeOni razmak se povecava i ako uz prolazni kolosijek prolazi
izvlacnjak ili se nalazi rampa.
Ako je na kolodvoru vise skupina kolosijeka, potrebno je izmedu
svake skupine od 4-6 kolosijeka (razmaka 4,75 m) povecati razmak na
6,00 m, kako bi se mogle postavljati instalacije kolodvorske
infrastrukture (sl. 7.).

25

INFRASTRUKTURAZELJDZNIExocn PRoME"IA

2. TEIINICKtr ZNAEAJKE PRUGE

2.2.4. Sirina pruge

S obzirom na to da Sirina pruge ovisi o Sirini kolosijeka, broju
kolosijeka i razmaku izmedu njih, predocit ce se osnovne dimenzije
jednokolosijedne (sl. 9.) i dvokolosijeene pruge (sl. lO.) u pravcu i luku.

Slika7. Kolosijednirazmakizmeduskupinakolosijeka

a) u pravcu

Na mjestima postavljanja perona izmedu kolosijeka kolosijecni

razmak ovisi o Sirini perona. Ako se predvida pristup na peron izvan
razine kolosijeka, pothodnikom
(sl. B.a.), razmak
ili nathodnikom
izmedu kolosijeka je najmanje g,5O m, dok je kolosijeini razmak na
mjestima gdje se ne predvida pristup na peron pothodnikom 6,00 m
(sl. 8.b.).

b) u luku
gdjeje:
- duljinapraga(2,60m za glavnei pomo6nemagistralneprugei pruge l. reda)
lp
- Sirinakrunezastorneprizmelijevoi desnood praga
k
brt, brz - SirinanoZicezastorneprizmemjerenood osi kolosiieka
b,r, ba - Sirinaravnikaprugelijevoi desnood zastorneprizme

a) perons pothodnikom

- visinazastorneprizme

jednokolosijedne
pruge
Slika9. Osnovnedimenzije

b) peronbez pothodnika
Slika8. Kolosijednirazmaku kolodvorimas peronima

26

V (km/h)

brr

bzz

v<160
160<V<200

0,40
0,50

2,72
2,82

2,40
2,50

brt

0.78
0.68

brz

0,70
0,60

poprecnogpresjekapruge
Tablica3. Osnovnedimenzije

27

INFRASTRUKTURAZEUEzNICT<oca PRoMETA

a) u pravcu

3. EI.EMENTI

.
F

POLOT-A,JNOGA NACITTA PRUGE

3. ELEMENTIPOLOZAJNOGANACRTAPRUGE

l.

t
!i

f'

rI '

I.

b) u luku
gdje je:
I'p

- duljinapraga
- Sirinakrunezastorneprizme
- SirinanoZicezastorneprizmemjerenood osi kolosijeka
- razmak osi kolosijeka
pruzi
4,00 m na dvokolosijednoj
4,75 m za dvijeusporednepruge
- Sirinaravnikapruge

Slika10.Osnovnedimenzije
pruge
dvokolosijedne
Ravnik Zeljeznieke pruge je zawsna ploha nasipa ili usjeka. Rarmik
pruge, sa svake strane noZice zastorne prizme, mora biti Siri za
O,3O - 0,60 m. Poprecni nagib ravnika pruge moZe biti dvostran i
jednostran. Nagib ravnika pruge izraLava se u postocima (5olo) ili u
omjem tangensa (1:20). Ako je pruga u luku, ravnik pruge proSiruje se
s vanjske strane luka za velieinu e = 0,15 m.

trri projektiranju
odnosno:
-

pruga

va":Znu ulogu

ima kolosijccna

geometrija

velidina luka
oblik i duljina prijelaznog luka
oblik i duljina prijelazne rampe
velicina nadvisivanja vanjske traenice u luku.

Izbor tih elemenata je u izravnoj ovisnosti o brzini. Njihove

wijednosti moraju zadovoljiti uvjete sigurnosti i udobnosti voZnje. Iako
je cimbenik sigumosti temeljni uljet za odvijanje prometa, cimbenik
udobnosti zahtijeva stroZa ogranicenja od eimbenika sigurnosti.
Pri proracunu tih elemenata potrebno je voditi raauna o wsti
prometa na pruzi. Treba razlikovati dvije vrste prometnog opterecenja
pruge:
- s istowsnim prometom (samo putnicki ili samo teretni vlakovi)
- s mje5ovitim prometom (brzi putnicki i spori teretni vlakovi).
Pri istowsnom prometu, odnosno pri voZnji vlakova istih ili priblizno
istih brzina ne pojavljuju se problemi uredivanja lukova. Naprotiv, pri
voZnji vlakova razlieitih brzina (narocito u mjeSovitom prometu) nastaje
niz problema ovisno o razlici njihovih brzina.

Visina zastorne prizme iznosi 0,45 m na njezinu niZem dijelu ako je

jednostrani nagib ravnika pruge ili je kolosijek u luku. Sirina krune
zastorne prizme lUevo i desno od praga iznosi O,4O m, a na pruzi s
brzinama V > 160 km/h povecava se na O,5O m. Pokos zastorne prizme
izvodi se u nagibu 1:1,5.

DA

29

INFRASTRUKTURAZELJEZNIEKOGA PROMETA

3.1.ELEMENTI
KRUZNOGLUKA
Pri trasiranju, pruga se eesto, zbog topografskih ili geoloSkih
prepreka, ne moZe poloZiti u pravcu. Od pravca koji spaja dva mjesta
odstupa se na jednu ili drugu stranu. Tako se dobiva izlomljeni pravac
koji ima niz prijeloma (sl. 1I.). Tocke prijetoma trase nazivaju se tjemena
(T), a kutovi prijelomnim kutovima (a).

3. ELEMENTI

POLOZA"JNOGA NACRTA PRUGE

Glavni elementi kruZnog luka (sl. 12.) (bezprijelaznice)su:

Duljtnatangente (t) od tjemena (T)do dodirne tocke luka s tangentom
(tocka A odnosno C) odreduje se izrazom:
TA=TC=1-P.18q
2
Duljtna kruZnog luka (ABC) odreduje se izrazom:
ABC=D=

R'r'g
I 80'

Duljina bisektnse (s) odreduje se izrazom:

,

tgo

S=t'?
Slika11.Tockeprijeloma
trase
Prijelomi pravaca zaobljuju
se umetanjem
lukova izmedu
prelomljenih pravaca. Lukovi kojima se zaobljuju prijelomi pravaca trase
mogu biti kruZni ili se mogu sastojati od prijelaznih i kruZnih lukova.
Velicinu lukova odreduje velicina kuta (a) i veliiina polumjera (R) koji je
kod kruZnih lukova stalan, a kod prijelaznih lukova promjenjiv i u
rasponu je od - do R.

U LUKU
KOLOSIJEKA
3.2. NADVISENJE
3.2.1.VoZniakroz kruini luk
Pri voznji u kruZnomu luku na vozilodjeluju u njegovuteziStu:
- centrifugalna sila
- teZina vozila.
To uzrokuje brojne

neZeljene posljedice:

- moguca neudobnost putnika

- moguce pomicanje tereta na vagonima
- rizik od prevrtanja vozila
- velike bocne sile na kolosijeku, koje:
- povecavaju otpor u zavoju
- povecavaju istroSenost traenica i kotaca vozila
- mogu uzrokovati deformacije tracnica
- mogu uzrokovati bocni pomak cijeloga kolosijeka
- stvaraju buku.
Ogranicenje neZeljenih udinaka moZe se postici sljedecim n-rjerama:

Slika12. Elementikru2nooluka

30

- uporabom velikih polumjera lukova tako da nadvisivanje u luku

nije potrebno
- uporabom nagiba u lukovima tako da se boeno ubrzanje potpuno
ili djelomicno kompenzira silom gravitacije
- ogranieenjem brzine, Sto nije poZeljno jer uzrokuje produljenje
wemena zadrL,avanja i smanjenje propusne moci pruge.

3t

INFRAS]RUKTURA zEIJEZNIExocn

3. I'LEMENTI POLOZAJNOGA NACT{TA PRUCD

PRoME"TA

Ako nije moguce izvoditi velike polumjere lukova, zavoji s malim

polumjerom lukova moraju imati nadviSenja da se smanje ili otklone
utjecaji centrifugalnog ubrzanja. To moZe popraviti situaciju glede
udobnosti voLnje i opterecenja pruge. NadviSenja se rade samo u
lukovima gdje je V > 40 km/h.

3.2.2. Nadvi5enje vanjske tradnice u kruinom luku

Pri voZnji u kruZnom luku, na vozilo, u njegovu teZiStu, djeluju
centrifugalna i centripetalna sila. Prvu uzrokuje kineticka energua
kruZnoga kretanja vozila, a drugu zemljina gravitacija, odnosno teZina
vozila.
Da bi se smanjio utjecaj centrifugalne sile u kruZnom luku, izvodi se
nadviSenje kolosijeka u luku (sl. lB.), odnosno vanjske tracnice (h).
Nadvisenje pri kojem postoji ravnoteza izmedu centrifugalne i
centripetalne sile, a da pritom na vozilo ne djeluje bocno ubrzanje (br),
naziva se izravnavajucim nadvisenjem (hJ. pri izravnavajucem
nadviSenju obje ce tracnice biti podjednako opterecene i vozila ce
ravnomjerno pritiskati vanjsku i unutarnju traenicu, odnosno
komponente centrifugalne i centripetalne sile bit ce u ravnoteZi.

t12

h6 = 11,3

(nm)

gdje je:
ho - izravnavajucc nadviSenjc (mm)
V - brzina voZnje (km/h)
R - polumjer luka (m)
To je teoretsko

nadviSenje (ho=ht) koje pri odredcnoj

potpuno ponistava boeno ubrzanje. Ovaj izraz wijcdi

brzini

(V)

kada sva vozila

prolaze kroz luk istotn brzinom.

Talcvo idcalno nadvisivanjc moze se koristiti samo pri jcdnolikom
prometu. Medutim,

cesto putnieki

(brzi) i teretni (spori) vlakovi vozc

istom prugorn razlicitim brzinama, Sto znaai da bi idcalno nadvisivatrje

prouzroeilo znaLne probleme.
Makovi koji voze vecom brzinonr viSc optcrecuju r.'anjsku trai:nictt, a
sporiji vlakovi unutarnju

tracnicu.

U takvim sluaajevima nema ravnolezc izmedu centrifugalnc

sile i

mase vozila, tc u prvom slucaju ostaje dio nekompcnziranc ccntrifuglahlc

sile, a u drugom centripetaine.
Kompromisno je rjeSenje: manje nadvisivanje za brze vlakovc (Stcr
znaii prisilno vodenje na vanjskoj traenici, a time i troScnje var.tjske
traenicc), odnosno vece nadvisivanjc za spore vlahove (Sto znaei prisilt-ttr
vodenje na unutarnjoj

traenici, a time i troSenje unutarnje

tracnice).

brzi putnidki vlakovi

Slika 13. Nadvisivanjekolosijekau luku

32

sporiteretnivlakovi

prometu
Slika 14. Prikaznadvisivanjapri mjeSovitom

JJ

INFRASTRUKTURAZEL.JEZNTEKOGAPROMSTA

3. ELEMENTI POLOZAJNOGA NACRTA PRUGE

Zbog nejednakih brzina pojedinih wsta vlakova ne moZe se

realizirati izravnavajuce (teoretsko) nadvi6enJe (h,) vanjske traanice u
pa se uzima stvarno nadvisenje
luku
(h") koje je manje od
izravnavajuceg.
Pritom ce djelovati viSak centrifugalne
sile koja se
prikazuje kao razlika lzmedu izraza

c=

m'v2 -m'g.h"=m(
v'
-.n"1
"'
t12,96'R p
12'96'R
P

{dje izraz u zagradi oznacuje bodno ubrzanJe koje djeluje zbog manjka
nadviSenja h- = ht - h" na masu vozila (m).
Ako se izvede nadvisenje (h") koJe je manje od izravnavajuceg (ht),
pojavljuje se manjak nadvisenja h. = ht - h" eija se vrijednost izradunava
iz izraza

L
i;

F
{.
,i

I
i
i
j|

hm=ll,g.dogv'-h"
R
Analogno se izradunava najmanJe nadvisenje
doP=v' h m m= l l , g .
dop hR

lr
fi
li

r
lt,

Manjak nadviSenja
hm = 153 . b,
normalno
f 53 . 0,65 = 99,38 (lOO mm)
maksimalno 153 . 0,75 = 714,67 (i15 mm)

Ako se koriste velike vriJednosti nekompenziranoga

bocnog
ubrzanja, kolosijek mora biti izveden tako da ne dode do prekoraeenja
boene nosivosti traenice. Veliko smanjenje nadvi5enja uzrokuje
povecano troSenje vozne powSine glave tracnice i brZe narusava
geometriju pruge.
Najmanje dopuSteno nadvisenje dobiva se kada se u proracun uzme
bocno ubrzanje b, = 6,65 *7"2'
tr2

h - n = 1 r , 8. + - h Rr

h.n=lr.r

34

*-(1s3.0,65)

Najmanje nadviSenje iznosi 2O mm.

Najvece wijednosti nadviSenja u luku postaju problem pri prisilnom
zaustavuanju ili pri sporoj voZnji u luku zbog:
- neudobnosti putnika
- opasnosti od iskakanja teretnog vlaka zbog nejednakog
opterecenja tracnica
- moguceg pomicanja ili pre\rrtanja tereta.
Ti problemi se povecavaju pri jakom r,jetru.
Najvece nadviSenje u luku (h) iznosi I50 mm za kolosijek u tucencu.
DopuSteni viSak nadviSenja vezan je za dnevno opterecenje pruge
teretnim vlakovima i iznosi:
Dt > 3O.OOOt,/dan hu = 30:50 mm
Dt < 30.000 t/dan

gdje su (br) wijednosti bocnog ubrzanja.

Prevelik manjak nadviSenja (h*) koji se pojavljuje kod brzih
putnickih
vlakova ogranieen je udobnoScu voZn;e p.tt.rik.
na koje
djeluje ubrzanje. Stoga velicinu bo-nog ubrzanja koje djeluje na srediSte
luka treba ogranieiti na velicinu od 0,65 do O,85 m/sz.

Znaei da nadvi5enje moZe biti izvedeno za IOO mm manje od

teoretskog (odnosno u ovisnosLi od dozvoljenog neponistenog boenog
ubrzanja), a da voZnja joS uvijek bude udobna. To se nadviSenje
upotrebljava samo iznimno. Izvodi se kada su prijelaznice suviSe kratke
pa bi se izvodenjem normalnog nadvi5enja dobila prestma prijelazna
rarnpa.

h" = 5O-70 mm.

Nadvi5enje se ne izvodi:

':

- u lukovima glavnih prijelaznih kolosijeka u kolodvorima i na

druginr sluZbenim mjestima gdje se zaustavljaju svi vlakovi
- u sporednim kolosijecima kolodvora i drugih sluZbenih mjesta
- u skretnicama, osim ako se skretnice ugraduju u luku s
nadvisivanjem.

3.2.3. Utjecaj naginjanja vozila na smanjenje nadvisivanja

i
,

i
I
I

nastaju
Pod utjecajem nekompenziranoga bocnog ubrzanja
centrifugalne sile u teZiStu i uzrokuju preokretni moment, Sto znaei da
je opruZni sustav vozila nejednako opterecen pa se vozilo naginje na
vanjsku stranu. Buduci da se time djelomicno ponistava utjecaj
nadvi5enja u luku, vozilo je pod povecanim bocnim ubrzanjem. PoZeljno
je da je boeno ubrzanje ispod l,O m/s". Smanjenje nadvisivanja treba
biti prilagodeno znacajkama oqesa.

35

INFRASTRUKTUI<AZEt)EzNIexoca

pRoMDTA

3. ELEMEI{TI POLOZAJNOGANACRTA PRUGE

Da bi se vozila, u ostrim lukovima mogla kretati, vecom brzinom,

moraju biti opremljena uredajima za naSinjanje. Zbog toga mehanizma *
smanjenje nadvisivanja u lukovima se pri vecim brzinama kompenzira s
kompenziranim nadviSenjem, pa brzina vozila s uredajima za naginjanjc
i
moZe biti i do 3O posto veca od brzine vozilabez takvih uredaja.

F
:

Treba naglasiti da se takvom voZnjom povecava udobnost i smanjuje

opasnost od prevrtanja, alije tradnicaizloZenavecem tlaku bocnih sila.

l'
lrj

Slika 15. Pravocrtnarampa nadvisivanja

3.2.4. Ovisnost najmanjeg polumjera lukova i nadvisivanja o

brzini kretanja vlakova

Duljina prijelazne rampe i njen nagib trebaju osigurati da se boeni

DopuSteni manjak nadvisivanja ovisi o najvecoj dopuStenoj brzini na
pruzi i manji je zavece brzine.

trzaji i izdizanje kotaca na rampi nalaze u dopuStenim granicama,

Buduci da istom prugom istodobno vozebrzi putnicki i spori teretni

vlakovi moZe se izracunati minimalni polumjer luka.

brzini. Ne dopuSta se velika strmina

Vp
Vt
h,,
hv

Normalna duljina pravocrtne rampe racuna se po izrazu

I I'g.[Vn2 - Vr2)
= ---I-;.hl-

8Vmu'h
,'= --looo-

i'

gdje je:

{
- najveca dopuStena brzina putnickih vlakova (km/h)
- najmanja brzina tcrctnih vlakova (km/h)
- dopuSteni manjak nadvisivanja (mm)
- dopuSteni viSak nadvisivanja (mm).

3.3. PRIJELAZNARAMPAZA NADVISIVANJE

Prijelaz od kolosijeka bez nadviSenja na kolosijek s nadviSenjem, kao
i izrarmavanje izmedu dijela kolosijeka s razlicitim nadvisenjima izvodi
se s pomocu rampe za nadvisivanje. U normalnim uvl'etima rampa se
izvodi podizanjem vanjske tracnice u luku, dok unutarnia trainica
ostaje na svojoj visini.

Najmanja duljina pravocrtne rampe raeuna se po izrazu

,
lfrrh

I
i

Od krivocrtnih

6,5 V,r,o ' h

--

t ooo

rampi (sl. 16.) najviSe je u uporabi tzv. izuijena (S)

runpa.

cc
a tradnica

l{

14----c

FI
*l

NI

>l

----::/
v4

V4

v4

v4

Prema obliku u uzduZnom profilu vanjske traenice, rampa moZe biti:

rampe zbog opasnosti penjanja

vijenca kotaca na tradnicu i iskliznuca vozila.

Najnranji polumjer luka za mjeSoviti promet:

D
^-,"

v2

V2
l=2nh

Prauocrtno rampa (sl. 15.) kod koje se nadvisivanje i zakrivljenost

povecavaju linearno.

JO

te da

je osigurana stabilnost kretanja vozila. Nagib rarnpe ovisi o dopuStenoj

Slika 16. Krivocrtnarampa nadvisivanja

unutarnjatraanica

INFRASTRUKTURAZETJEZNIEKOGA PROMETA

Krivocrtna rampa je zbog vece duljine (dulja od pravocrtne)

pogodnija za vece brzine. Kod krivocrtnih
rampi nadvisivanie i
zakrivljenost povecavaju se u obliku dviju kvadratnih parabola koje se
dodiruju, a nagib im se stalno mijenja. Kod sinusoidne rampe najveca je
zakrivljenost na njezinu pocetku i kraju, dok je uspravno ubrzanje
ravnomjerno. Sinusoidna rampa rabi se zabrzine vece od 2OO km/h.

3. ELEMENTI

J
N

6
'6

Duljina pri;'elazne rampe za nadvisivanje u pravilu se podudara s

dulj inom prij elaznog luka.

Pravilnim i:xodenjem prijelaznih lukova i prijelaznih rampi postiZe se:

- povecanje sigurnosti prometa
- povecanje mirnoce voZnje vlaka, a time i udobnosti voZnje
- produljenje trajanja tradnica i voznih sredstava.
Da bi prijelazni luk bio pravilno izveden, mora udovoljiti sljedecim
u{etima:
- prirast nadvisivanja treba biti linearan, odnosno zakrivljenost
se
mora povecati linearno s prijedenim putom. To znaci da polumjer
koji se mijenjaod
p = @ u pravcu do p = pu kruZnom luku
treba odgovarati nadvisivanju u svakoj tocki prijelaznog luka
- nadvisivanje svake tocke treba odgovarati njenoj zakrivljenosti
- prijelazni luk mora biti neprekidan.
Ovim ur1'etima odgovara vi5e oblika prijelaznih lukova. Oblici
prijelaznih lukova koji se joS i danas najvi5e primjenjuju imaju linearni
(pravocrtni) dUagram zakrivljenosti. U te lukove pripadaju: kubna
parabola (sl. f7.), popravljena kubna parabola i klotoida. prijelazni
lukovi s nelinearnim
(zakrivljenim) dijagramom zakrivljenosti
su:
parabola aetwtog stupnja, cosinusnoidni i sinusoidni prijelazni luk.

KPL

ll
N

PPL

3.4. PRIJELAZNILUKOVI
Pri ulasku vozila u luk dolazi do nagle promjene bocnog ubrzanja te
zbog djelovanja centrifugalne sile vanjski kotac vozila nalijece na
tracnicu i nastaju trzaji vozila. Da ne bi doslo do trzaja i potresa vozila
izmedu pravca (gdje je R = o, C = 0) i luka u kojemu polumjer luka (R) i
centrifugalna sila (C) imaju odredene vrijednosti, postavljaju se
prUelazni lukovi koji obavljaju funkciju postupnog prijelaza, odnosno
postupne promjene u{eta kretanja vozila. Duljine prijelaznih lukova
jednake su duljinama prijelaznih rampi za nadvisivanje.

PRUGE

POLOZA.JNOGA NACKIA

v2

v2
LI

6'F

FFE

'is*
;

E.g

skatradnica

KR
PR

ffi

luk iprijelaznarampanadvisivanja
Slika17. Prijelazni
Prijelazni luk najceScese izvodi pri prijelazu:
- sa kolosijeka u pravcu na kolosijek u luku
- iz jednoga luka u drugi istog smjera a razlicitih polumjera
- lz jednog luka u drugi suprotnog smjera.

4, ELEMENTI UZDUZNOG PRDSJtrI{A PRUGB

4. ELEMENTIUZDUZNOGPRESJEKAPRUGE
4 . 1 . N A G I BP R U G E
UzduZni nagib pruge izmedu dviju prijelomnih toeaka naziva se
nagib razinicc pruge. Razinica pruge jc crta dobivcna presjccaDjenr
ravnika

Zeljezniekc prllge

uspravnom

ravninonr

Zeljeznicke pruge (kolosijeka). Mjeri se u promilima

poloZenom liroz os
(7oo),a to je omjer

visinske razlike i medusobnog razmaka dviju tocaka razinice kolosijeka.

MoZe biti u tri osnovna pololaja:
- vodoravnom
- u usponu
- u padu

. .. nagib pruge

i o/oo= O

... nagib pruge +i 7oo

... nagib prrge -i 7oo

Nagib prugc (i) (sl. f B.) izraaunava se po izrazu

h
I

i.

gdje je:

f,.

i:
t

- udaljenost dviju tocaka

- visinska razlika dviju tocaka

$r
[!
i
l
1.r

i
I
S l i k a1 8 . N a g i b p r u g e

4l

1 ELEI{ryIIy?!!,zryoqrEg9gPryPryqE

INFRASTRUKTURAZETJ EZNIEKOGA PROME-IA

gdje je:

Nagib pruge je eimbenik koji uve like utjece na urjete kretanja vlaka.
Pri kretanju vlaka usponom, odnosno padom, uspon djeluje kao otpor
kretanju, dok pad djeluje kao ubrzavajuca sila. O nagibu ovise glavni
elementi pruge (duljina pruge, sposobnost prijevoza, troSkovi gradenja i
eksploatacije itd.). Ne odreduje se slobodno, nego se pri njegovom
odredivanju mora voditi racuna o znacajkama pruge, topografiji terena,
vuii vlakova (dizelska ili elektricna vuca).

Fa
w1
wy
L
I

Mjerodavni uspon (i-) najveci je uspon prema kojemu se odreduje

bruto masa vlaka koju odredena lokomotiva moZe vuci na odredenom
odsjeku pruge.
Kretanje vlaka u usponu na ravnim dijelovima pruge i u zavoju niJe
jednak. Dok se na rarmim dijelovima pruge pojavljuje samo otpor od
uspona, u zavoju se pored otpora od uspona pojavljuje i otpor od zavoja.
Navedenim otporima potrebno je dodati i otpor od lokomotive. Kako na
jednoj pruzi otpori moraju biti jednaki, dobiva se:
Iwo =;v"

Wo+W,o= Wo+Wp+W,
WP=Wr'+W'
io = i, + w,

gdje je:
Wo
W'p
W,,
Wz

otpor
otpor
otpor
otpor

od
od
od
od

lokomotive
uspona u pravcu fiednak veliiini uspona "io")
uspona pruge u zavoju
zavoja

Tako dobiven uspon koji u sebi sadrZi i srednJi otpor od zavoia

naziva se..;fikttuni uspon, a za dio pruge na kojoj je najveci nagib (ip_*)
naziva se r1jerodaunfm usponom.
'p - rprnu

Kada je poznata masa vlaka (za odredenu

mjerodavni uspon (i.) odreduje po izrazu

im=Fa- !.Ti$3
42

adhezijska vucna sila lokomotive

specificni otpori od lokomotive
specifieni otpori od vagona
masa lokomotive
masa vagona

Mjerodarmi uspon utjeae na znacajke pruge, troSkove gradenja i

eksploatacije pa prema njemu odreduju raspored postaia i geometrUski
elementi pruge.

4.2, MJERODAVNI USPON

odnosno

lokomotivu

er..r

i vlak),

Na Hrvatskim je Zeljeznicama najveci dopu5teni nagib na otvorerloj

pruzi 35 o/oo,a u kolodvoru loloo.

ri

4.3. RAZINICAPRUGE
4.3.1 . Poloiaj prijeloma razinice pruge
Mjesto gdje se mijenja razinica (niveleta) pruge naziva se prijelom
razinice pruge. On moZe nepovoljno djeiovati na sigumost voZnje
vlakova. Ako su kvaCila na vagonima koji se nalaze na prijelomu razinice
pruge jako zategnuta (s jedne strane vuanom silom lokomotive, a s druge
strane komponentom sile te/,e) moZe doci do raskidanja kompoziclje
vlaka.
Razdaljina izmedu dva prijeloma razinice pmge ne bi trebala biti
manja od polovice duline vlaka. Na prugama Hrvatskih leljeznica (HZ)
uzima se da je ta razdaljina najmanje 3OO m. Prijelom razinice pruge u
naeelu treba postavljati u pravcu, a posebno izbjegavati u luku jer su to
osjetljiva mjesta na kojima moZe doci do iskliznuca vagona zbog udara i
potresa. Ako to nUe moguce, prijelom se dopuSta i na dijelu eistoga
kruZnog luka pazeci da ni jedna tocka zaobljenja prijeloma ne padne u
prijelazni luk. U prijelaznom kruZnom luku prijelom razinice pruge nue
dopuSten.
Zaobljenje prijeloma razinice pruge ne smije biti u skretnicama,
kriZanjima, dilatacijskim napravarna, prijelaznim lukovima i rampama,
ok-retaukama, kolosijecnim vagama, mostovima s otvorenim kolnikom.
Pocetak, odnosno kraj zaobljenja prijeloma razinice pruge mora biti
udaljen najmanje 5 m od navedenih postrojenja ili gradevina.

43

INFRASTRUKTURA

ZAIJE,ZNTEKOGA

t
L
t,

PROML"IA

4. trLtrMENTI UZDUZNOG PRESJEKq,PRUGE

F.'

Iznimno, ako se prijelom razinice zaobUuje s uspravnim lukom

p > IO.OOO m za gjlavne kolosijeke ili lukom p > 5.OOO m za sporednc
kolosijeke, dopuSta se polaganje skretnica na svakom miestu takvih
lukova sve do nagiba i = lO o/oo.
4.3.2. Zaobljenje

prijeloma

F
!
!

i,

razinice pruge

Da bi se otklonio Stetan utjecaj prijeloma razinice pruge, potrebno je

obaviti njeno zaobljenje. Zaobljenje prijeloma razinicc pruge (mjesto
promjene uzduZnog nagiba) na otvorenoj pruzi i glavnom prolaznom
kolosijeku mora biti zaobljeno ako je razlika nagiba pruge na mjestu
prijeloma veca od 2 o/oo.
Za dopustenu brzinu vecu od 160 km/h mjesto prijeloma razinice
pruge mora biti zaobljeno ako jc razlika nagiba pruge veca od I %oo.
Zaobljenje se izvodi kruZnim lukom.

Zavece brzine potrebno je imati vecc polumjere zaobljenja prijelonra

razinice pruge. Zeljezniike uprave u svuetu rabe odgovarajace izraze za
njihovo radunanje ili usvajaju vece polumjere
Na mreZi Japanskih Zeljezica usvojeno je:
zaY=25Okm/bp=
8.OOOm
za.Y = 300 km/h p = 8.500 m
z a Y = 4 O Ok m / h p = l l . O O O m
iako se rabe i veci polumjeri:
Shinkansen (2lO km/h) p = I5.OOOm
PoZeljne su vrijednosti p = 26.969 m u oStrim prijelaznim lukovirna
i p = IO.OOOm u kratkim lukovima. Kao apsolutno najmanji polumjer
zakrivljenosti na otvorenoj pruzi uzima se p = 2.000 nr.
Duljina tangente uspravnog
raiuna se po izrazu

zaobljenja prijeloma

razinice

pruge

t=p te*
Kakoje (o)mali kut, to se moze,..r.-J.rfi pa se dobiva:

tge=
!tg"

Slika 19. Zaobljenjeprijelomarazinicepruge

odnosno

t"e2l 'o

Polumjer zaobljenja p = f M izraeunava se po izrazui

p =Y2, a iznimno o = 0,5 . V2

p=0,5v2

100
200

5.000
20.000

P=V2
10.000
40.000

Tablica4. odnos dopustenihbrzinakretanjavlakai polumjerazaobrjenja

raztntce
pruge

44

o
'

'nt

- duljina tangentc (m)

t
- polumjer luka za zaobljenje prijeloma razinice pruge (m1
p
Li = ir + / -iz - nagib razinice pruge (%o)

- najveca dopuStena brzina (km/h)

v (km/h)

Ai

IOOO 2000

gdje je:

gdje je:
V

tAcr
- 2 = -P-

Znak (+) primjenjuje se kada se s uspona prelazi na pad i obrnuto,

a znak (-) kada se s uspona prelazi na uspon ili s pada na pad. Za razne
slueajeve prijeloma razinice pruge dobiva se:
l. Pri prijelazu iz vodorarmog poloZaja (i=e) u nagib (ii) (sl. 2O.)

1=---P .i1,',r1

45

TNFRASTRUKTURA
Zvl)r,zNtexoca

pRoME"rA

:
t

4. ELEMENTI

UZDUZNOG

PRES,IEKA PRUGE

L
t'

Ordinate zaobljenja raeunaju

se iz jednadZbe

p2**2=(p+y)2
Zanemarujuci

wijednost [f)

tao malenu u usporedbi s (x2), dobiva

x2,
2Py = xz, odnosnoy = - t m t
zp

gdje je:
Slika 20. Prijelom razinice pruge pri prijelazuiz vodoravnog poloLala u nagib
2. Pri prijelazu s uspona (i1) na uspon (iz) (sl. 21.)

,=tbh6.(ir-iz)

y
x
p

- ordinata, odnosno uspravno odstupanje od pravca tangente (m)

- apscisa, odnosno razmak od pocetka zaobljenja
- polum;er uspralnog luka za zaobljenje prijeloma razinice pruge (m)

4.3.3.Povezivanjenagibasuprotnogsmisla
Pri protunagibu, unatoc propisnom zaobljenju prijeloma razinice
pruge, postoji opasnost kidanja vlaka.
Pri prijelomu razinice pruge u konveksnom zaobljenju zbog cwsto
zategnutih kvacila i djelovanja sila suprotnog smjera dolazi do kidanja
vlaka. Kvacilo je na prijelomu zategnuto s jedne strane vrrenom silom
lokomotive, a s druge strane komponentom sile teZe.
Pri prijelomu razinice pruge u konkavi, zadnji dio vlaka tlaei prednji
dio, eime se napreZu opruge odbojnika pa moze doci do izdizanja
srednjih vagona i raskidanja vlaka.

Slika21. Prijelomraziniceprugepri prijelazu

s usponana uspon
3. Pri prijelazu s uspona na pad i obrnuto (sl. 22.).
t-

P . ( i , + iz)
2000

Slika22. Prijelomraziniceprugepri prijelazus usponana pad i obrnuto

Kako bi se uklonile takove opasnosti, izmedu dvaju suprotnih

nagiba umece se manji nagib ili pruga u vodorarmom poloZaju.
Pri prijelomu razinice na pruzi u protunagibu, gdje se neposredno
suieljavaju uspon i pad (i obrnuto) i gdje je razlika nagiba suprotnog
smisla veca od i > 5 o/oo, izmedu protunagiba se umece pruga sa
smanjenim nagibom do * 3 0/ooili u vodoravnom poloZaju. Duljina
smanjenog nagiba ili vodoravnog poloZaja iznosi najmanje 5OO m.

Slika 23. Umetanje

blaZegnagiba izmedu
protunagibapri
prijelomu razinice
pruge

5. trLEMENTI PROJBKTA TRASE PRUGE

5. ELEMENTIPROJEKTATRASEPRUGE
Projekt trase pruge izraduje se po fazama. Najiesce se izraduie u
dvije osnovrre faze:
l. Studijski rad (izradba studija)
2. lzradba tehniike dokunrentacije (idejni i izvedbcni projckt)
Svrha
studijskog
rada je
dobivanje
temeijnih
prosudbi
(gradevinshih, pogonskih, financijskih i dr.) za donosenje
odluke o
gradnji neke pruge. prema terenskim ur1'etima i znaeenju pruge, tim
sc
elaboratom utwduje duljina trase, visina penjanja, i nagibi pruge,
odreduju se naselja kroz koja pruga treba proci, ocjenjuju kolieine
putnika i robe na promatranoj trasi, cijena gradnje pruge, kao
i troSkovi
koji nastaju na odrZavanju pruge tijekom ekspioatacijeStudije moraju sadrZavati:
- situacijske planove s varijantama trasc
pruge
- uzdu.Zne profile trasa u povoljnom
mjerilu
- opis trase s inZenjerskogeoloskog i
hidrogcoloSkog motrista
- tehnicko izrl'eSce s opisom trase
- prometne znaeajke gravitacijskog podrucja
- ekonomsko-financijsku analizu.
Studije se rade na topogralskim kartama. Za prethodne odluke
o
gradnji pruge pogodne su karte l:25.oo0. Medutim, velicinu
mierila
najeesce odreduju razlieiti elementi na tenrelju kojih se donosi
konacna
odluka o gradnji pruge. Izvedbena tehnicka dokumentacija se
najiesce
radi u mjerilu l:l.OOO.
Na karti moraju biti vidljivi visinski podaci o terenu. Za trasiranje je
najpogodnue da su visinski podaci prikazani slojnicama ili izohipslma
(crtama jednake visine). Razmaci visina pojedinih
slojnica u- karti
(ekvidistancije) ovise o mjerilu karata i o konfiguraciji
terena. U manjem
ce mjerilu i na strmUem terenu biti dovoljne i vece ekvidistanciic,
a

49

INFRASTRUKTURA

ZELJEZNICKOGA

5. ELtrMDNTI PROJDI(IATRASE

PROME"IA

vecem mjerilu i na blaZe nagnutom terenu bil ce potrebne manje.

razlicitim
na karti se prikazuju
Slojnice razlieitih ekvidistancija
debljinama crta (sl. 24.).

PRUGE

Ucrtavanje trase u situacijskom planu pocinje ucrtavanjem crte koja

predstavlja os kolosijeka. Prije, kada se nastojalo izbjeci pruZne
gradevine i ponrci trasu s najmanje zcmljanih radova, ucrtavanje trase
je pocinjalo ucrtavanjem nulte crte, vodeci raeuna o prosjecnom nagibu
'(i 0/oo).
U nastavku ce se pokazati taj postupak, iako se danas sve manje
rabi.
Nulta crta je izlomljena crta s whovima na slojnicama sa zadanirn
konstantnim usponon ili padom. Udaljenost x (m) izrledu clviju slojnica
(korak Sestara) odreduje se na naain pokazan na slici 26.

2oo
tgO

::';i;,
_ /6.l

planaslojnicama
Slika24. Prikazsituacijskog

TRASEPRUGE
5.1. UCRTAVANJE
Na zemljopisnoj karti (slojnom planu) odgovarajuce$ mjerila najprije
treba utvrditi poeetnu i zaw5nu tocku trasc pruge, zatim ustanoviti
prisilne tocke (naseljena mjesta, tuneli, prijevoji i dr.) kroz koje trasa
prolazi, kao i one pow5ine koje trasa treba zaobici.
Na temelju urie ta koji proistjecu iz reljefa te rena i utwdenih
pocetnih i zawSnih tocaka odreduje se uspon izmedu utwdenih toeaka.
Nastoji se izmedu dviju utwdenih tocaka postaviti jednostrani naSib.
Kako to najaeSce nije moguce, odreduje se viSe prisilnih tocaka, a
izmedu njih utwduju usponi (sl. 25.).
o
o

Slika25. Utvrdivanje
usponana pruzi

50

Slika 26. Odredivanje duljine koraka i ucrtavanje u slojnice

INFRASTRUKTURA

5. ELEMENTI PROJDI{TATRASD

PROMSIA

ZEIJEZNICKOGA

Da bi se odredio korak kojim se treba koracati od slojnice do slojnice

situacijskog plana (od poeetne loeke /A/ do zawSne tocke /IJl nove
pruge), treba izracunati korak (otvor Sestara, odnosno udaljenost x) s
time da uspon pruge ne bude veci od zadanog uspona. lz poznalih
elemenata na slici 26. duljina koraka odreduje se iz trokuta AAC i CDE
postavljanjem omjera:
H:L=h:x
-

*=r.H

LH
t l

t-=T
.

Kako je uspon izraZen u promilima (o/oo),

dobiva se:
x=-

h . r o o o.

[mJ

drugu stranu. Na taj naein se usjeci izmjenjuju

kubaturc pribliZno izravttavaju.

PRUGE

s nasipima i njihove

SjeciSta pravaca odreduju tocke koje se nazivaju tjemena trase.

Nakon ucrtavanja pravaca na situacijskom planu, izmcdu njih se
ucrtavaju kruZni lukovi (bez prijelaznica ili s prijclaznicarna). Pritom
treba paziti da su zadovoljeni ur1'eti najmanjeg polumjera kruZnog luka,
prijelaznih lukova i medupravaia izmedu Iukova.
Nakon ucrtavanja trase u situacijski (slojni) plan, treba izvesti
stacioniranje. To je vodora\rno odmjeravanje svih prijelomnih toaaka u
osi trase kao i gradevina koje trasa presijeca. Stacioniranje pocinje od
niSticc ili neke toakc s poznatom stacionaZom. i{ao jedinica za
stacionazu uzima se hektometar.
TYasa se stacionira na ovaj naein:

gdje je:
x
h
im

- korak Sestara
- visinska razlika izmedu slojnica tj. ekvidistancija slojnica (nt)
- mjeroda'"ni nagib pruge (o/oo)

Duljinu koraka (x) uvijek je potrebno pretvoriti u mjerilo plana:

h.lo00
x=--

I
-=

.^^
tu"

h
1"t'''

tmml

gdje je:
h
M
im

- ekvidistancija (m)
- mjerilo poloZajnog nacrta l:M (na primjer l:25.OOO)
- mjerodavni nagib (%oo)

Dobivena se duljina Sestarom prenosi na kartu od poietka trase

(tocka A) presijecanjem slojnica. Tocke gdje su presjecene slojnice
nazivaju se tocke nulte crte. Kada se toike nulte crte spoje, dobije se
izlomljena crta.
I'anedba gradevinskih radova po toj crti bila bi najjeftinija glede
zemljanih radova, ali zbog povecane duljine ukupna cijena bi rijetko bila
'frasa
najmanja.
poloZena po nultoj crti bila bi izvedena u zasjeku. Tako
izlomljena, ne bi zadovoljila vozno tehnicke propise. Da bi se lomovi
trase sveli na Sto manju mjeru, na temelju nulte crte povlaee se
tangentni pravci koji ie definirati os buduce pruge. Tangentni pravci
povlaee se tako da su odstupanja od nulte crte podjednaka na jednu i

52

Duljina izmedu tjemenih tocaka tj. duljina pravaca izmjeri se ili

izraeuna na temeuu koordinata tjemenih tocaka. Nakon izracunavanja
duljine pravaca izraiunaju se duljine tangenata kruznog luka izmedu
pravaca. Oduzimanjem
tangentnih
duljina tangenata (na tom
tangentnom pravcu) od ukupne duljine tangentnog pravca, dobiva se
duljina trase u pravcu. Duljina kruZnog luka dobiva se po izrazu za
njegovo izracunavanje (v. kruZni luk). I(ad se stacioniraju tj. odrede sve
tocke pocetka i kraja kruZnih, odnosno prijelaznih lukova, nue tesko
izmedu njih stacionirati svc ostalc toeke.
Osim hektometara (i kilometara), stacionira se svaki presjek osi
kolosijeka s postojecirn komunikacijama, vodotocima, gradevinra (sl. 27 .).
Kako je stacionaza potrebna za izradb:u uzduZnog presjeka prugc
(uspravna ra'"rrina uzduZ osi trase pruge), potrcbno je stacionirati svaki
lom terena u osi trase. Lom trase je presjeci5te osi trase sa slojnicama.
Hektometri se oznacuju kruZiCima, a sve ostalc toike poprecnim
kratkim crlicama okomitint na os trase. StacionaZa sc upisujc s clcsnc
strane trase gledajuci u smjeru porasta stacionaze. Hektometri se
upisuju usporedno s osi trase, a stacionaZa svih ostalih tocaka okomito
na os s predznakom plus (+) i wijednoScu koja je jednaka vodoravnoj
udaljenosti od prethodnog hektomctra.

I
i

INFRASTRUI(TURA

ZtrLJtrZNiEKOGA

PROMI'TA

'I

5. trLDMDNTIPROJDI(TATRASE I'RUGD

r
tI '

!.

ii
li
lri
ti

t:
t:
i,
I
l'
ii
f.1
tl

a:

;['
r.

PRUGE
s.2. uzDuZt'tlt popnecrulPRESJEK
dobije presjekom uspravne
Opcenito se uzduZni presjek terena
tomu uzduZni presjek
Prema
s
terenom'
ra\.nine, poloZcne po osi trase'
uzduZnog prcsjeka
je uspravna predodZba tercna u osi trase' Za ctlanie
potrebnojeodreditivisincsvihhektomctarskil-riostalihzrrakoyitilr
poloZajnim stacioniranjenr'
tocaka prijeloma tercna, koje su odredene
se svi presjcci s postojccim
Kao znakovite tocl<e uzimaju
toihc u kojima se nagib tcrcna
komunihacijama, voclotocinta, a i sve
vidljivo mUcnja.

i;I

se odnosi na duljine' a
lJzduzni presjek ima dva mjerila' Jedno
l-njerilo u kojemu je crtan
drugo na visine. Za duljine se uzima obieno
lO puta vece n.tjcrilo zbog
situacijski plan, a za visine sc uzima
(r:25'OOO/l'OOO: i:l'OOO/tOO)'
pregleinosti kontiguracije terena
omjeri mjcrila'
b,ri".ro o potrebama, mogu se uzeti i dru$i

Y
t-

visinski odnosi trasc:

lz ttzduZnogprofila moraju biti vidljivi svi

ir,
i,
i..
il

It '
F'
p'
!:

Y,

- kota razinice pmge sa svim lomovima

- duljine odsje-aka pruge u nagibu i velieina nagiba pruge
- tlocrtni odnosi pravaca i lukova s njihovim osnovnim vclieiuama
- pruZne i konstrukcijske gradcvine uzduz prugc
- odnosi trase Pruge I tcrena'
rubrika
Stoga crtanjc uzduZnog presjeka po'inje oblikovanjem
nazive:
sljedece
imaju
Rubrike
crte'
(sl. 28.) s lijcvc stranc uspravne
l.
2.
3.
4.
5.

Slika 27. Staciona2atrase po osi kolosijeka

Kote razinice Pruge

Nagibi razinice pruge (usponi i padovi)
Kote terena
StacionaZe
Pravci i lukovi.

kao pocetak trase

Iza naziva rubrika, prva uspravna crta upisuje sc
prenesu' u
stacionaZe
sa stacionazom (O) pa se dalje u rubriku
uzduznog
crti
vodoravnoj
Na
izabranom mjerilu, sve stacionirane toeke'
StacionaZa
kruZicima'
hektometre
presjeka treba oznaCiti cijele
usporedno
hektometarskih tocaka upisuje se u rubriku za stacioniranje
na
okonrito
toeaka
ostalih
svih
s vodoravnom crtom, a stacioniranje
s
hcktonletra
prethodnog
od
razlika
vodoravnu crtu, i to samo
(+).
oredznakom

INFRASTRUKTURAZEI)EZNIEKOGA PROMRTA

5. ELEMENTI PROJEI{TATRASE

I
09 llt + get lo]8
09 e6e + gDt
,
"o rq lvNgis tNzv-lzl

vowcz

t ozl

"t

gl$
COZI
I

6t

6tI
6 tI

09 9t2 + gtt
vNh/vftud

0et

- 09 tgz + tct (I
'c
)q-tvNcts tNzvlzl
0'0'1+rctut

oz

tyolg

6t

lLl

6t I

6t

6il

ot?

6t

9ZZ

0z
9ti+ tet ut
']vN9ts
tNz\nn

96 6il
t0 0zt

It e

Spajanjem svih nanesenih toeaka, dobiva se uzduZni presjck tercna

u osi trase. Iz uzdul.nog presjeka je vidljivo da crta koja predocuje teren
u visinskonr smislu stalno mijenja svoj nagib. pruga koju se trasira nc
smije biti tako izlomljenja u usprarrnom smislu, pa treba na tenrelju
uzduZnog presjeka terena projektirati razinicu buduce pruge. Razinica
pruge jc visinski poloZaj osi pruge u uzduZnom presjeku.

6ll

66r

ozl

9l

0zl

9t

Kod Zeljeznice se obicno upisuju dvije kote razine (te oblikuiu dviie
rubrike):

8r',

l. Kota razinice pruge, odnosno gomjeg traeniekog ruba (GTR)

2. Kota rawrika

tzl
299
91 !99 + ett ul
06zL+9eZZxZ+06lt=l
xvfN?o^ood
t3s yluv
919

u9
sI9
,?9

z9ca+0?zx8+gzs.ez=|
00 08t + ter 1sor,! ..tlg WUv
91 9
0t trg * DCr u,l V sd
t 9

u 0Z'0 =^
u0o00t=r

Visine terena svake stacionirane todke upisuju se u odabranom

mierilu za visine. Potrebno je naglasiti da se sve stacionirane tockc
nanose s pomocu apscisa i ordinata, gdje je apscisa toeka njezinc
stacionaZc, a ordinata visinska kota.
Usporedno s nanoSenjem tocaka koje prikazuju visinu terena treba
u rubriku kota terena upisati koLu za dotienu toeku (od lijeva u desno
gledajuci prema poietku stacionaZe). Kote terena upisuju se iz
situacijskog plana. Ako se neka tocka (npr. pocetak kruznog luka) nalazi
izmedu dvije slojnice, treba kotu takve tocke odrediti intcrpolaciionr
izmedu dviju susjednih slojnica.

000

ot t

PRUGE

9t

az
c czl

9il
9l I

Eal

9il

ezl

9l

869:

Razinica pruge ne smije imati veci nagib od maksimalno zadanoga.

Pri projektiranju razinice pruge obicno se posebno ucrtava kota ravnika
pruge, a posebno kota gornjega traeniekog ruba. Crtu koja oznaeuje
ravnik pmge treba nastojati povuii tako da na pojedinim mjestima ide
iznad, a na pojedinim mjestima ispod kote terena. Treba paziti da nasipi
ne budu visoki. a usjeci duboki, odnosno da su powsinc koje zatvara
ravnlK pruge s uzcluznim presjekom terena pribliZno jednake s gornje
i
donje strane, jer ce u tom slucaju kubature usjeka biti pribliZnojednake
(sl. 29.).

cna Ierena

Slika29. Poloiajraziniceprugeu uzdu2nom

presjeku
56
ct

INFRASTRUKTURA

ZDLJEZNICKOGA

PROMSIA

5. ELDMENTI PROJEI{|ATRASD

Kota razinice pruge je izlomljcna crta. Toakc u ltojima razinica pruge

mijenja svoj nagib nazivaju sc toeke ioma razinice pruge. Lomove
razinicc pruge treba izbjegavati u lukovima. Na svim lomnim tockama
razinice prugc treba u uzduZnom presjeku povuci ordinatu i odrediti
njezinu stacionaZu.
Da bi sc postigao sto bolji uvid u oblik i velicinu zemljanil-r radova,
nuZno je izradiLi popreene presjeke pruge.
Oblik i dimenzije popreenog presjeka pruge ovisc o:
-

Poprceni prcsjek (sl.3O.) pruge obiano se crta u mjerilu l:lOO ili

l:2O0. Crtaju se na svim tockama prijeloma tcrena, odnosno na onim
rnjcstima gdje se teren ntijenja.
Popreeni presjek treba sadrZa"'ati kote terena i kotc ravnika pruge
na mjestu popreanog presjeka.
cna
terena

| *o,u

??,?nrn
flTfl
KOta

pruge

cna
terena

5.3. ELEMENTI NACRTAKOLODVORA

r.
i.

PoloZajni nacrti (malih i srednjih) kolodvora izvode se u mjerilu

I : 1.OOO,dok se poloZajni nacrtivelikih kolodvora cesto izvode u I'njeriiu
I : 2.OOO.Nacrti iskoieenja izraduju sc u mjcrilu I : 5OO.
StacionaZa kolodvora postavlja se na glavni prolazni kolosijek s
oznakom kilometra i hektometra od lijcve stranc nacrla prema desnoj.
Kolosijeci moraju biti oznaccni rimskim brojevirna. I{olosijck koji je
najbliZi kolodvorskoj zgradi oznaeuje se brojem jedan (l), a ostali, daljc
po redu uzastopno. Svakom nacrlu treba dodati tablicu kolosijcka s
podacima: redni broj, funkcija kolosijeka, tok kolosijcka od-do sl<rctnice,
dulj ina kolosij eka (ukupna, stvarna, korisna).

kategorui pruge
broju kolosijeka
sirini kolosijcka
razmaku medu kolosijecima.

usjek

PRUGD

cna
terena

Skretnice se oznacuju arapskim brojevima, u smjeru kilometraZe (od

lijeve strane nadesno) gledano u odnosu na pilavni prolazni kolosijek.
Podaci o sl<retnicama upisuju se u poscbnu tablicu: redni broj, smjcr,
oznaka, tip skretnice, kut skretnice, polumjcr skretnicc, kilornetarski
poloZaj, podloga, naein postavljanja.
U nacttima se moraju oznaeiti i sve kolodvorske gradevine: zgradc,
mostovi, propusti, kolosijecne vage i sliano, te rrjihovc stacion'ai,e. Za
kolodvorskc gradevilre takoder treba izraditi tablicu hoja sadrZava: rcdni
broj, naziv gradcvine, kilometarski poloZaj.
Za kolosijek, odnosno kolodvorsku ravninu trcbaju biti oznaieni svi
visinski podar:i s prijelomima razinice prugc i svi podaci o pronjcni
smjera: poaetak i kraj luka (odnosno prijclaznog luha), polumjer luka,
duljina iuka, duljina tangcnte luka, kut skretanja.
U nacrtirna mjerila 1:IOOO moraju biti ucrtane kosinc usjeka i
nasipa s odvodnim jarcima te granica Zeljezniekog zemljiSta.

Slika 30. Poprecnipresjecipruge

5B

{q

INFRASTRUKTUnA ZDI'J F,zNIexoca PRoMETA

6. GORNJI USTROJ PRUGE

EpPrOz
E)isro^polo)j
00'0et +
uaqosrd00'zz! +

6. GORNJIUSTROJPRUGE
(o

6.1. GLAVNAULOGA KOLOSIJEKAI KRETANJE

VOZILA

;
(6
E
C'

o
cr)
' cd

=l
|j

,N

(g

Temeljna zna(ajka Zeljeznickog proneta

Zeljeznickih vozila po tracnicama.

je

prisih.ro kretanje

Pri kretanju vozila po tradnicama pojavljuju se velika staticka i

'fa
dinamicka opterecenja.
se opterecenja prenose na gomji ustroj pruge
preko vrlo male dodirne povrsine (izmedu kotaea i traenice) pa ih stoga
treba rasprostrijeti tako da ne prelaze dopuStene granice naprezanja
pojedinih gradiva kojih je sastavljen gornji ustroj pruge.

)tlpaur
o[ZmlT
e aqurraUs
zs+rrals lrparuooloo o -

o-

(o
N
(g

=
o)
'c

0 aeluta])islela?od 00'!/6 +
I ACrulails )ilpaLu00'996 +

z a3rularlslela?oo 00'896+

(Y)

tradnicaUIC 60
elasticnipodlozak
prag PB 85
tucanik
zastitnisloj (tampon)

I e?rulaJ)is)iP)a?od00'ga6 +

mrazozastitnr
sloj
t e m e l j n ap o d l o g a

Slika32. Rasprostiranje
opterecenja
na podlogupri kolosijeku
za brzineV > 200 km/h

60

6l

INFRASTRUI(TUI'A

t'
I

i,

ZEI) EZNICKOGA

PROMDTA

6. COITNJI USTI<OJ PRUCE

Osim ublaZivanja naprezanja, potrebno je ubiMiti i vibracijc koje

izaziva pokretno opterecenje vozila. eitav sustav gornjeg ustroja prr.rge
jedan je oscilatorni sustav u kojenru se ne smue dopostili da dode do
o5tecenja pojedinih njegovih elemenata (naleZne povrsine praga,
zastornoga gradiva, odnosno pruZnog tijela).

6.2.TRAENICE
'lracnice

su element gornjeg ustroja pruge koji nosi pruzna vozila i

usnrjeruje ih u odredenom pravcu. One primaju izravna optcrccenja od
vozila tc ih prenose na prag i podlogu. Njihova uloga je:
- da sluZc kao nosac opterecenja koja na njih prenosc vozila
- da usn.rjeruju kretanje vozila.
Kako pri kretanju vozila u k<ilosijeku nastaju velike uspravne i
vodoravne sile (uzduZne i bocne), one dovode do velikih dinamiekih
opterecerrja traanice. Zbog djelova;r.rjasila poprecni prcsjek tracnice je
prilagodcn tako da podncse djclovanje navedenih sila.
Glalrri dijelovi traenice (sl. 33.) su:
- glava tracnice
- wat tracnice
- no'Zica traenice.

, glava tracnice

o
.9

.c
c

Glava tracnice je dio koji neposrcdno prima optereceltja od vozila i

koji se tijckom vrcmena troSi. Stoga je glava traenice ojacana (viSc nego
je potrebno).
Vrat tracnice je zaobljen prema glavi i noZici tako cla jc omoguceno
postavljanje vezica i njihova priljubljenost uz \.rat trairnicc. Visina i
Sirina wata l.ra.Cniccsu bitne za prijenos opterecenja. Uobieajcno je da
Sirina vrata iznosi jednu desetinu od visine traCnice.
NoZica traenice je vzrZna zbog prijenosa opterecenja na prag i na
stabilnost trainice. Ona osigurava traenicu od prcvrtanja, a smanjujc i
specificni tlak koji se prenosi na prag.
Ispupccna oznaka na watu
tracnice, kao Sto su:
-

ukazuje na glavne znacajke

trainice

irnc proizvodaea
godina i mjesec izradbc
tchnoloSki postupak dobivanja cclika
tip traenice
kakvoca cclika tracnicc.

Tip tracnice odreden je njezinom masom u kilogramima po

duijinskom metru (na primjer tip UIC-6O ima masu traenice 60 kglm).
I^akim tipovima smatraju se tipovi traanica clo 50 kglm (na primjcr tip S45 ili S-49), a teskim preko 5O kglm. Kod traenica teZeg profila dolazi do:
- manjeg zamora materijala
- vece sigurnosti promet:r
- manjih deformacija pruZnog tijela
- smanjenih troskova odrZavanja.

vrattraanice

o
c
'.r2

6
6

iebljina vratatracnice

6
.g

.9.

noZicatracnice
v r s r n an o z t c e
traanice

125-

t i p s-49
tip
S-49
Slika 33. Glavnidiielovitracnice

62

tip UtC-60

Slika34. Osnovnitipovitradnicana prugamaHrvatskih

Zeljeznica

OJ

INFRASTRUKTURAZtrI)EZNICKOGA PROMETA

6.3. ZELJEZNICKIPRAGOVI

U Hrvatskoj se danas ugraduju uglavnom traenice tipa UIC-60 mase

60 kglm, koje mogu podnijeti optereienje po osovini od 350 kN i
maksimalne brzine 3OO km/h, te tracnice tipa S-49 s opterecenjem do
225 kN i najveiom brzinom do l6O km/h.

Tlaenice u kolosijeenoj reSetki poloZenoj na podlogu od tucanika leZe

na pragovlma.

Kretanje vozila po kolosijeku ostvamje se putem adhezije tj. trenja

na kontaktu dodirnih powSina kotaia i tracnice.

Glavne funkcije pragova su:

- da daju potporu noZici tracnice i kolosijeenonr prievrScenju
- da podnesu sile tradnice i prenose ih Sto je moguce ravnomjernije
na podlogu
- da sacuvaju Sirinu kolosijeka i nagib traenice.

Pri normalnim
uvjetima eksploatacije opterecenje tracnica se
kombinira s utjecajima koji nastaju pri kretanju vozila, pa dolazi do
uspravnog troSenja glave traenice na vodora'vnom dijelu tracnice.
U Iukovima djeluje centrifugalna sila koja teZi izbaciti vozilo prema
vanjskoj strani kolosijeka. Pritom vijenac vanjskoga kotaca nalijeZe na
unutarnji
rub vanjske traenice pa dolazi do povecanja troSenja
unutarnjeg rrba glave vanjske tracnice u luku.

Po svom poloZaju u kolosijeku, pragovi mogu biti poprecni i uzduZni.

poprecni pragovi koji u kombinaciji s
U uporabi su uglavnom
tracnicama daju stabilnu kolosijecnu reSetku. Pogodni su za
postavljanje na kolosijecima u pravcu i u luku.
Uzdu'Zni pragovi su rjede u uporabi. Rabe se kod prijenosnica, jama
za pregled i ciScenje lokomotiva.
U uporabi su drveni, betonski i celiini pragovi.
Drvenih

pragova je najviSe.

Prednosti su im:

[:
t.

t
ts
r

a) presjek tradnice na
kolosijeku u pravcu i
unutarnje tradnice u luku

b) presjek vanjske tradnice

na kolosijeku u luku

Slika 35. TroSenjetracnica

- lako se obraduju
- dobro priguSuju udarce (elasticniji su i do cetiri puta od betonskih)
- lako se ugraduju i manje su zahtjevni (glcde podloge) od ostalih
wsta pragova.
Drveni pragovi (dimenzija 260x26x16 cm) izraduju se od mekog
drveta (bor) ili twdog drveta (bukva, hrast). Da bi se sprijeeio truijenjc
pragova, prije uporabe ih treba impre gnirati. Impregniraju
se
antisepticima od kojih se najviSe koristi kreozotno ulje. Prosjecan vijek
trajanja pojedinh wsta impregniranih
drvenih pragova izra:Zen u
godinama iznosi: bor 16 godina, bukva 24 godine i hrast 18 godina.

Na velicinu troSenja tradnice utjeeu:

-

64

tvrdoca traenice
odnos zatezne ewstoce eelika kotaca i traenice
velicina prosirenja kolosijeka u luku
velicina kuta naleta
razmak osovina
brzina voZnje
uzduZna razina pruge
intenzitet prometnog opterecenja pruge.

)<
b

oStrobridni

tupobridni

Slika 36. Poprecnipresjecidrvenih pragova

--

INFRASTRUKTURA ZELJEZN|ETOCA PROME"TA

Nakon Drugoga svjetskog rata podela je proizvodnja betonskib

drveta tako i zbog uvodenja
pragova,
kako zbog pomanjkanja
tehnologije
te usavrsavanja
zavarenoga kolosijeka
kontinuirano
proizvodnje betonskih pragova. Betonski pragovi su u odnosu na drvene
jeftiniji i trajnost im se predvida 50-60 godina.
Prednost im je:

-9

qo-Bryqf
uqlgJ ryqqq

Jednodijelni popreini pragovi [sl. 38.) pogodni su za uporabu na

dugim trakovima tradnica jer se dobiva kruca i otpornija kolosijecna
reSetka. Za njihorr: primjenu treba osigurati kvalitetnu podlogu jer u
protivnom dolazi do pogor5anja stanja kolosijeka. To znaei da se
betonski pragovi trebaju ugradivati samo na dobroj i iwstoj podlozi i
kvalitetnim zastorom te elasticnim pricwsnim priborom.

- velika masa (2OO-3OOkg) vaZna za stabilnost kontinuirano

zavarenoga kolosijeka
- velika sloboda dizajna i konstrukcije
- relativno laka proizvodnja.
Nedostaci su:
- manja elasticnost nego drvenih
- osjetljivost na oStecenja zbog udara (pri izkliznucu vozila).
kao
a najce5ce izraduju
Betonski pragovi se uvijek armiraju,
(s prednapetom
dvodijelni (s obienom armaturom) iii jednodijelni
arrnaturoml.
Dvodijelni betonski prag (sl. 37.) sastoji se od dva armiranobetonska
bloka medusobno povezana celicnom motkom.

Slika38. Jednodijelni
betonskipragtip PB-85K

Prednosti jednodijelnog praga:

- niza cuena
- mala mogucnost pucanja
- rnoZe biti prednapet.
pragova veonta je suzena zbog otezanog
Uporaba deliinih
postizanja izolacija, odrZavanja i visoke cuene, iako imaju i prednosti
koje se ocituju u velikoj toenosti u dimenzijama i dugom vijeku trajanja.

6.4. KOLOSIJEENIPRIBOR
Slika 37. Dvodijelnibetonski prag
Prednosti dvodijelnoga betonskog praga:
- jasno iztaZena naleZna powSina u tucencu
- veliki boeni otpor u tucencu.

66

U odnosu na funkcije koje obavlja u kolosijecnoj reSetki, kolosijecni

pribor dijeli se na:
- pricwsni pribor (kojim se povezuju traenice i pragovi)
- spojni pribor (kojim se povezuju tracnice medusobno)
- dopunski pribor (kojim se ojaeava kolosijecna reSetka).

67

6. GORNJI USTR6.I_PRUGE

INFRASTRUI(TURAZEI,JEZNTEKOGAPROMEIA

6.4.1.Kolosijecnipricvrsnipribor
Postoji velik broj razliiitih
tipova pricwScenja.
Pojavom novih
gradiva pojavljuju se i novi tipovi koji zadovoljavaju nove potrebe i
zahtjeve. Izbor pricwScenja ovisi o kvaliteti i strukturi praga.
Glavne funkcije

priew5cenja

PriCvrsnaplc;ica

su:

Sto dulje odrZavanje pricwsne sile kojom se tradnica vei,e za prag

odrZavanje smjera tradnice u vodoravnom i uspravnom smjeru
smanjenje specifienog tlaka koji trainica prenosi na prag
spredavanje pomaka tracnica povecanjem uzduZnog otpora
kolosijeka
- ublaZivanje (amortiziranje) oscilacij a traenica
- smanjenje sila koje se prenose na prag i zastor
- odrZavanje propisne Sirine kolosijeka.
Pricwsni pribor mora posjedovati sljedece znacajke:
- biti Sto lak5i
- biti sastavljen od Sto je moguce manje dijelova
- treba se lako ugradivati i odrZavati (mehanizirano)
- isti se elementi trebaju moci rabiti pri razliditim pragovima
(dweni, betonski)
- cijena mu mora biti Sto niZa.
Sustav priewScenja

moZe se kategorizirati

kao:

podloina
ploea

posebnivijak
$rifon)

- izravno pricwScenje, gdje su tracnica kao i svaka podloZna ploca

priewscene na prag uz uporabu istog pridvrScenJa
- neizravno priewScenje, gdje je tracnica povezana na
medukomponentu, kao Sto je podloZna ploca, s priewscenjem
razlicitim od onoga kojim Je podloZna ploda pricw5cena na prag.
Tracnica moZe biti priewscena na prag uz uporabu ili bez uporabe
eelcnih podloZnih ploea koje imaju kosu gomju powsinu (l:40).
Uporaba podloZnih ploca ima sUedece prednosti:
- uspravno opterecenjeje rasporedeno po velikoj powsini na prag,
Sto produljuje vijek trajanja pragova
- vodoravno opterecenje je bolje apsorbirano zbog trenja i zato Sto
se prenosi na sva pricvrscenja
- sile koje djeluju na pricwscenje su manje.
Na slici 39. prikazano je pricwscenje tipa K Njemackih saveznih
Leljeznica u kojemu se rabe podloZne ploee, a koje je u velikom postotku
ugradeno na prugama Hrvatskih leljeznica.

68

Slika39. PridvrsnipribortiPa K

69

6. GORNJI USTROJ PRUGE

INFRASTRUKTURAZEIJEZNIEKOGA PROME-TA
prag s pomocu
PodloZna ploea pricw5cena je na drveni ili betonski
pricwScuje
ploeu
podloznu
vijaka (tirfon - vijci). Tiacnica se za
vijak uz pomoc
plocicom koju ucvrScuje pricvrsni
priivrsnom
vijak se
dvostrukog elastidnog prstena i Sesterostrane matice. Priewsni
Izmedu
postavlja u otvor ploee kako bi se sprijecilo njegovo okretanje'
koji
gumeni)
(toplov
ili
umetak
se
postavlja
ploee
tracnice i podloZne
elastienost
iz{esnu
posjeduje
pri.wScenje
moze biti razlieite debljine. To
kojumudajuumetakiprstenasteopnrge.Reguliranjeelasticnihopruga
(zazor trebabiti od l. 'O do 1,5 mm). pri ovom priboru' vrlo je teSko postici
jer vecom pritegnutosti pricwccenje postaje sasvim kruto' a premalom
protiv
pritegnutoScu prelabavo. Uz ovaj pricvrsni pribor rabe se naprave
klizanja tracnica.
za
Uporaba kontinuirano zavareno1a kolosijeka povccava i potrebu
uvodenjem pricwscenja vece elastienosti, posebice kod betonskih
pragova koji su PodloZni udarima.
Elasticni pricwsni pribor, po svojim tehnickim znaeajkama'
se znatno boljim od krutoga priavrsnog pribora zbog:

a ) t i PS K L - 1 2

b)tiPSKL-14

Slika 40' Pridvrsnipribor tipa SKL

se rabi na
Bngleske zeljeznice razvile su tip PANDROL koji
pribora nisu
priewsnog
ovog
(sl.
Kod
4f')'
betonskim Pragovima
da
sredstva, a niti reguliranje pritezne sile' To znaei
potrebna
traenica
"po.;t.
pricw5cenja
nema radova na odrZavanju. Pri takvom rjesenju
p
otrebnojetijekomizradbebetonskihpragovaunjihugraditi..ko|ve..u
-kole
se kasnije uUskuje pritiskalica tipa Pandrol'

pokazao

- boljih elasticnih osobina

- boljih tehniekih svojstava pri drZanju u kolosijeku
- manjoj cijeni odrZavanja kolosijeka.
U uporabi je na kolosijecima kojina se vozi brzinama preko
ioo km/h. Primjenjuje se je na drvenim, betonskim i eelicnim pragovima.
Ovim priborom postiZe se elastienost u dva smjera: prema dolje i
prema gore. Ispod noZice tracnice postavlja se gumeni umetak koji
prihvaca udarce prema dolje i ublazuje oscilacije visoke frekvencije.
Pricwsni element (pritiskalica) drZi noZicu traenice s gornje strane te se
odupire tendencij ima izdizania traenice.
Elastienim prievrsnim priborom odtzava se konstantna
pa nije potrebno eesto pritezanje pribora.
Kao primjeri elasticnoga priewsnog pribora predocuju
elasticnim pritiskalicama, oprugama i ploeicama'
pricwsni

Njemacke drZa'rne leljeznice razvijaju

(sl. 4O.) s pritiskalicom kao zamjenu za pridwsnu

pritezna sila

se pribori

pribor

tipa

ploeicu s vijkom'

SKL

b) na betonskompragu
a) na drvenompragu
pribortipa Pandrol
Slika41. Pridvrsni

7L
70

6. GORNSI USTROJ PRUGE

I N FRASTRU KTU F<AZDL) EZN I E KO GA PRO M E"IA

Francuske Zeljeznice raztrile su elasticni priewsni pribor tipa NABLA

kojima je elasticna pritiskalica u obliku elastiene plocice (sl. 42.)- Plocica
ima visoku vlastitu frekvenciju i uspjeSno priguSuje oscilacije traenice
priboru nije potrebno
visokih frekvencija. Pri takvom pricwsnom
ugradivati naprave protiv klizanja tracnica.

6.4.2.Kolosijecnispojni pribor
Spoj dviju tracnica ugradenih u kolosijek, ostvaren vezicama i
uzajamno povezanim vijcima, naziva se sastau trainicq. Da bi se odrZala
trajnost tracnica na mjestima njihova sastava ugraduju se vezice koje se
s tracnicama povezuju spojnim vijcima.
Vezice (sl. 44.) imaju sljedece zadace'.
- da poveZu dvije tracnice i sprijece pomicanja u vodoravnom i
uspravnom smjeru
- da prime jedan dio uspravnog opterccenja pri prolasku vlaka
- da omoguce uzduZnu dilataciju traenica zbog promjcne
tcmperature (i pored ewstog spoja).

a) na drvenomPragu

b) na betonskom Pragu

Slika 42. Pridvrsni pribor tipa NABLA (Stedef)

U novije rrijeme, posebno pri kolosijeku na cvstoj podlozi ili pri
pricwscenju traenica izrarrno na konstrukciju mosta rabe se dvostruko
elastiena pricvrScenja (sl. 43.) koja znatno umanjuju utjecaj opterecenja
i vibracua na podlogu.
prievrsnivijaks matrcom
celidna.podlo2na ploda :..\
vuaKza prag \\

usadicaza betonskiprag

plastidnipodtradnidkipodloZak
elasti6napritiskalicaSKL 3
,',/' ulozna gumenaploaa
/-- elaslid,napritiskalicaSKL 4

h16d^r

^ati

betonskiprag B 70

Slika 43. Dvostruko elastidno pridvrScenjetradnice (Vossloh - Njemadka)

72

Slika 44. Veziceuz tradnicutioa S-49

Sastavi tracnica diJele se prema:
-

poloZaju u kolosijeku
poloZaju s obzirom na oslonce
vodljivosti elektricne struje
naainu ostvarivanja veze izmedu traenica.

Prema poloZqjuukoLosijeku
izmjenicni (sl. 45.).

sastavi tracnica mogu biti nasuprotni

73

6. GORNJI USTROJ PRUGB

INFRASTRUKTURAZELJEZNIETOCR PROME"IA

os kolosIeka

I
I

a) nasuprotnisastav

os kolosiieka

Sastavi tracnica izoliraju se pri sigurnosnim postrojenjima kada

jedna tracnica mora biti elektricno izolirana od druge. lzolacijski
elementi stavljaju se na sve metalne pow5ine koje mogu medusobno
doci u dodir. Tako se dobiva izolacija jednoga pruZnog odsJeka od
drugog. Pri prijelazu kotaia vozila preko sastava tracnica dolazi do
zaFraranja strujnoga kruga cime se preko odgovarajucih elektricnih
uredaja u postaji dobiva potwda o zauzetosti nekoga pruZnog odsjeka.
Prema ostuartuaryju ueze izmedu f,aenica sastavi mogu biti lijepljeni
i nelijepljeni.

b) izmjenidni sastav
Slika 45. Polo2aj sastava tradnica s obzirom na polo2aj u kolosijeku
Pri nasuprotnom sastavu oba kraka traenica smje6tena su na
okomici na os kolosijeka te poloZeni na istom osloncu (dvostruki prag).
Pri izmjenicnom sastavu oba kraka tracnica nisu smjeStena na
okomici na os kolosijeka. Danas nije uobicajena veza tracnica na ovakav

Lijepljeni sastav trainica je viseci u kojemu je spoj traenica i:rveden

uz pomoc celicnih vezica za tracnice, spojnih vijaka s maticom i
posebnog ljepila koje u normalnim uvjetima uporabe preuzima
unutarnje
uzduZne sile. Lijepljeni sastavi mogu biti izolacijski i
neizolacijski. Kolosijek s lijepljenim sastavima tracnica smatra se
neprekinutim kolosijekom.

naain.
Prema poloZaju s obzirom na oslonce (sl. 46.) sastavi traenica mogu
biti podboeeni (na jednom pragu ili dvojnom pragu) ili viseci'

a) podbodeni sastav

a) vise6isastav
Slika46. PoloZajtradnicas obziromna oslonce
Prema uodliuostr etekfrine stn4e sastavi mogu biti neizolacijski i
izolacijski.

Slika 47. Sastav tracnica

75

TNFRASTRUKTURAZELJEZNIeToca

PROME"IA

os kolosiieka

a) nasuprotnisastav

6. GoRlrJIusrRot l4qqq

Sastavi tracnica izoliraju se pri sigurnosnim postrojenjima kada

jedna tracnica mora biti elektrieno izolirana od druge. Izolacijski
elemenU stavljaju se na sve metalne powSine koje mogu medusobno
doci u dodir. Tako se dobiva izolacija jednoga pruZnog odsjeka od
dolazi do
drugog. Pri prijelazu kotaca vozila preko sastava trainica
zattraranja strujnoga kruga eime se preko odgovarajucih elektricnih
uredaja u postaji dobiva potwda o zauzetosti nekoga pruZnog odsjeka.

os kolosiieka

Prema ostuartuaryju ueze lzmedu traanica sastavi mogu biti luepljeni

i nelijepljeni.
b) izmjenidni sastav
Slika 45. Polo2aj sastava tradnica s obzirom na poloZaj u kolosijeku
na
Pri nasuprotnom sastavu oba kraka tracnica smjeStena su
(dvostruki pra$.
okomici na os kolosijeka te poloZeni na istom osloncu
na
Pri izmjenienom sastavu oba kraka tracnica nisu smjeStena
ovakav
na
traenica
uobieajenaveza
okomici na os kolosijeka. Danas nije
nacin.
mogu
Prema poloZqlu s obztrom na osLonce (sl' 46') sastavi traenica
viseci'
ili
pragu)
ili
dvojnom
jednom
pragu
(na
podboceni
biti

Lijepljeni sastav tracnica je viseci u kojemu je spoj tracnica izveden

vezica za tracnice, spojnih vijaka s maticom i
uz pomoc ieliinih
posebnog ljepila koje u normalnim uvjetima uporabe preuzima
uzduLne sile. Lijepljeni sastavi mogu biti izolacuski i
unutarnje
neizolacijski. Kolosijek s lijepljenim sastavima tracnica smatra se
neprekinutim kolosijekom.

a) podbocenisastav

a) viseci sastav
Slika 46. Pololl tradnica s obzirom na oslonce
PremauodliuostieLektdnestn4esastavimo$ubitineizolacijski
izolacijski.

74

Slika 47. Sastav tracnica

tc

TNFRASTRUKTURAZEIJ EzNreroca

pRoMETA

6.4.3.Dopunskikolosijecnipribor
U kolosijeku

dolazi do uzduinog pomicanja trainica ("putovanja,'

zbog djelovanja vodoravnih uzduZnih sila, odnosno sila
usmjerenih u pravcu osi kolosiJeka.
trainica)

Na pojavu pomicanja faenica

6. GORNJI USTROJ PRUGE

Postoje razni tipovi naprava protiv pomicanja tracnica. Naprave

ko.;e
se upiru u prag (s1.49.)pogodnije su od onih koje se upiru
upodloZnu
plodu (ier kod potonjih dolazi do velikog opterecenja
tirfona).
T
I

traenicdl
I

mogu utjecati:

- kocenje ili pokretanje kompozicija

- temperaturne promjene
- udari kotaea na spojevima traenica.
Djelovanju uzduZnih sila suprostavlja se trenje izmedu priewsnog
pribora i tracnice te noZice tradnice i podloge. Znatnu ulogu ima i trenje
izmedu praga i zastornoga gradiva.
Ako je slabiji otpor pragova u zastoru, pomicanje tracnica uzrokuje
iskoSenje pragova prema osi kolosijeka. Dolazi do nepravilnog razmaka
pragova, a time i smanjenja Sirine kolosijeka. posljedica je
razlabavljenost

priewsnog
mjesta na nepodbijeno.

pribora i pomicanje pragova s podbijenog

Slika 49. Naprava protiv pomicanja tracnice

Napraue protiu bocnog pomica4ja pragoua (sl. 5O.)
kolosijecne resetke
postavrjaju se u lukovima,manjih polumjera gdje je
stabilnost kolosijeka
najvise ugrozena. one trebaju povecati boiniotpor
korosijeka i sprileerti
izuijanje ili izbacivanje kolosijeka.

Pomicanje tracnice sprjecava se ugradivanjem

no.pro.Da protiu
pomicanja. Naprave sprecavaju pomicanje tracnica upiranjem
u
podloZnu ploeu ili prag. Ugraduju se 74 naprave u duljini oko 50 m
ovisno o smjerLl pomicanja trainica,
Naprave protiv uzduZnog pomicanja tradnica ugraduju se obostrano
oko sastava u zavarenom kolosijeku (sl. 48.), ispred i iza nezavarenih
skretnica, dilatacijskih naprava, mostova bez zasLora, kao i na svim
drugim mjestima gdje tracnice pokazuju sklonost uzduZnom pomicanju.

Slika 48. Raspored i mjesta ugradbe naprava protiv pomicanja tradnica na

sastavtma

to

Slika 50. Naprava protiv bocnog pomicanja kolosijeka

INFRASTRUKTURA

ZEL.J EZNICKOGA

PROMETA

pruge Shinkansen sastoji se od armiranobetonskih

dimenzija 5,OOx2,34xO,19 m koje su za podlogu
trnovima (sl. 53.).

6. GORNJI USTROJ PRUGE

montaZnih ploca
vezane posebnim

prijevodnickiuredaj

srednjidio

srciste

tl

t r a d n r c av o d i l i c a

g r a v n rK o r o s r l e K _

podloznaploda

Slika 54. Glavni diieloviskretnice

pridvrsnivijakza
Znuplodu
podloga
ploaa

kovinskaploca

Slika 53. Gornji ustroj pruge na dvrstoj podlozi (Japan)

Kolosijek na ewstoj podlozi istraZivan je pri mnogim Zeljeznickim
upravarna, pa i u Hrvatskoj. Iako se smatra kolosijekom buducnosti i u
primjeni je u viSe zemalja, jo5 uvijek se masovno ne rabi.

6.7. KOLOSTJECNAPOSTROJENJA
6.7.1.Skretnice
Skretnice (sl. 5a.) su konstrukcije Zeleznickoga gornjeg ustroja koje
omogucuju
nesmetan pnjelaz Zeljeznickih vozila i cijelih vlakova s
jednoga kolosijeka na drugi.
Glavni dijelovi skretnice su:
prijevodnicki uredaj
medutraenice
srciSte.

Prfeuodniekt uredaj je dio skretnice koji sluZi za usmjerivanje

Zeljeznickih vozila na Zeljeni smjer voZnje. Sastoji se od dv|u glavnih
naleZnih traenica, dviju prijevodnica, kliznih jastucica, poluTja
prijevodnickog uredaja, skretnickog zatvaraea i postavnog uredaja.
Postavljanje prijevodnickog uredaja u jedan od dvaju moguCih smjcrova
voZnje izvodi se uz pomoc postavnog uredaja kojim sc pokreie poluZje
spojeno s prijevodnicama. Prijevodnice se pomieu po kliznim jastucicima
pri eemu se jedna odmiie, a druga priljubljuje uz pripadajucu glavnu
naleZnu tracnicu. Polozaj prijevodnica osigurava se uz ponloc
skretnickog zatvaraia ili skretnicke brave.
Prijevodnica je posebno obradena tracnica ili traenica izradena od
posebnog oblika poloZena na klizne jastueice. Omogucuje prelazak
Zeljeznickih vozila s dolazecega kolosijeka na jedan od sn.rjcrova voznje u
skretnici (u pravac ili skretanje) ili prelazak s jednog od smjerova vo.Znjc
u skretnici na dolazeci kolosijek. Prelazak omogucujc oblik glavne
pr|evodnice koja je na pocetku potpuno tanka i podr,r_reenapod glavu
pripadajuce glavne nalezne traenice, a prema kraju postupno poprima
oblik glavne dolazcce tracnice.
Klizni jastucic je element kolosijecnoga pricwsnoga pribora koji se
ugraduje na skretnicke pragove u podrucju prijevodr-ricl<oga urcdajar.
Osigurava poloZaj i priewScenje gla\rne naleZne trainice na podlogu te

TNFRASTRUI{TURAZrl.r;ZNrexoca

PRoME*IA

6.5. ZASTORNA PRIZMA

Glavne zadace zastora su:
- ravnomjerno prenoSenje primljenih opterecenja od pragova na
ravnik pruge (specificni tlak na ra'tmik pruge ne smije prijeci
dopuStenu granicu nosivosti tla)
- sprjecavanje uzduZnog i poprecnog pomicanja pragova
- omogucavanje dobrog otjecanja oborinskih voda
- priguSenj e primlj enih oscilacija.
Najbolje gradivo za izradbu zastora je drobljeni tueenac od
eruptivnih stijena (granit, baJzat, dolomit i dr.). Krecnjak moZe biti dobar
ako potjece od starijih formacija.
Zrna tucenca moraju biil oStroga ruba. Podijeljena su u skupine:
l.
2.
3.
4.

skupina
skupina
skupina
skupina

A 35,5 mm - Q 63,0 mm
O 25,O mm - @ 35,0 mm
A l5,O mm - Q 25,0 mm
A 5,O mm - O 15,O mm.

Tueenac krupnoce l. skupine ugraduje se u kolosijeke i skretnice

svih pruga, a onaj krupnoce 2. skupine u sporedne pruge i kolodvore.
Ttrcenac se ugraduje strojno pa gradivo mora biti otporno na udarce.
Debljina zastorne prizme (sl. 51.) treba iznosiU najmanje d=29,O cm
ispod donjeg ruba praga. Nabacaj tudenca na delu praga mora iznositi
k=aO,O cm u kolosijecima zavarenim u dugi trak tracnice, u protivnom
nabacaj tueenca treba povecati (k = 45,O - 5O,O cm).

6. CORNJI USTROJ PRUGE

6.6. KOLOSIJEK NA EVRSTOJ PODLOZI

Kod klasicnoga kolosijeka s kolosijecnom reSetkom u podlozi od
kamena tueenca dolazi do "plivanja" kolosijecne re5etke u tudencu.
Svakim prolaskom Zeljeznicke kompozicij e kolosij ekom, zb og dj elovanj a
sila, dolazi do pogorSanja geometrije kolosijeka i nesigurne voZnie.
Da bi se izbjeglo pogorSanje geometrije kolosijeka i smanjili troSkovi
njihova odrZavanja, pocele su se graditi pruge na cwstoj podlozi
(posebno u primjeni na prugarna velikih brzina). Time su se dobile i
druge koristi kao Sto su:
-

smanjenje popreenog presjeka pruge

smanjenje opterecenja na zemljanu podlogu
povecanje vijeka trajanja traenica
nema viSe potrebe za odstranjivanjem vegetacUe.

Pruga na cwstoj podlozi je konstrukcija gornjeg ustroja temeljena na

betonskom ili asfaltnom nosivom sloju umjesto sloja od tucenca. Ona
zahtijeva podlogu bez izoblicenja ili s najmanje mogucim izoblieenjem
(koja se u pravilu nalazi na mostovima ili u tunelima). Na zemljanim
gradnjama nosivi siojevi moraju biti viSeslojni kako bi se jamcila
dugorocna postoj anost pruge.
traenica
pra9
vezaninosivisloj
beton/ asfalt
hidrauli6kivezani
nosivisloj

nevezaninosivisloj

pooroga

Slika51. Presjekzastorneprizme

Slika 52. Nosivi slojevi pruge na cvrstoj podlozi

Japanske nacionalne Zeljeznice su medu prvima u svijetu poeele
koristiti kolosijek poloZen na betonsku podlogu. Primijenili su ga na
pruzi Shinkansen koja je puStena u promet 1964. godine. Gornji ustroj

7A

79

6, GORNJI USTROJ PRUGE

I NFRASTRUKTURA ZEI) EZNIE KOGA PROME*TA

omogucuje slobodno klizanje prijevodnice pri primicanju

glavnoj naleZnoj tracnici i odmicanju od nje.

pripadajucoj

Skretnicki zatvaraa je dio prijevodniekog uredaja skretnice koji

osigurava poloZaj prijevodnica prema pripadajucim glavnim naleZnim
tradnicama (priljubljeni i odljubljeni poloZaj). Na taj se naain osigurava
postavljeni smjer voZnje pri prolasku vlaka i spq'ecava neovlaSteno
samovo lj n o mij enj anj e p oloZaj a prij evodnica.
Tamo gdje se skretnice prebacuju rueno koriste se skretnicke brave
koje se priewScuju na glavnu traanicu blizu vrha jezieka. Zakljucavaju
se kljucem uz i:rvudenu polugu izbrave koja se prislanja na odmaknuti
jezieak. Skretnica se tada ne moZe samovoljno ili slucajno prebaciti u
suprotni poloZaj sve dok se brava ne otkljuca. Postoji viSe tipova
skretniekih brava (mehanieke, elektromagnetske).
Postavni uredaj skretnice je uredaj koji omogucuje primicanje
prijevodnica pripadajucim glavnim naleZnim traenicama i odmicanje od
njih, pa prema tome i postavljanje skretnice za voZnju u Zeljeni smjer.
Ovisno o konstrukciji postavnog uredaja, skretnice se mogu postavljati
na mjestu ugradbe rueno, ili daljinski iz srediSnje postavnice. Postavni
se uredaj sastoji od ytega na poluzi i preko poluZja prijevodniekog
uredaja povezan s prijevodnicama. Daljinski, iz srediSnje postamice,
skretnice se mogu postavljati mehanieki uz pomoc sustava poluga i
poteznih
Zica ili
elektrie nim
impulsom
pokrece
koji
motor
elektropostavne sprave (ugradene neposredno uza skretnicu), a koji je
preko poluZja prijevodnickog uredaja povezan s prijevodnicama.
Medutrainice
skretnice su srednji dio skretnice koji povezuje
prijevodnicki uredaj sa srci5tem. Sastoji se od eetiriju obiinih voznih
traenica od kojih jedan par vodi u pravac, a drugi u skretanje.
Srci5te je dio skretnice na kojemu se sijeku oba smjera voZnje preko
skretnice, u pravac i u skretanje. Sastoji se od wha srca, dviju krilnih
tracnica, dviju voznih tradnica i dviju skretniekih vodilica. Na samom
sjecistu smjerova voZnje koiosijek Je prekinut kako bi kotaci vozila,
prolazeci u oba smjera, mogli nesmetano prijeci preko dijcla skretnice
koji sluzi zavoznju u drugom smjeru. prelazeci s krilne tracnice na srce
i obratno, kotai.Zeljezniekog vozila ostaje u zraku i gubi vodenje. Stoga
se, usporedno uzvozne traenice, s unutarnje strane skretnice ugraduju
skretnieke vodilice koje usmjeruju drugi kotac i time sp!.eeavaju
iskliznuce vozlla.

a2

Srce skretnice je dio srci5ta na kojemu se izrarrno presijecaju oba

smjera vohnie preko skretnice. Srce skretnice sastoji se od wha srca i
krilnih tracnica. Razlikuje se prema obliku, konstrukciji i gradivu.
Krilna tracnica je traenica srciSta skretnice koja oblikom i naainom
postavljanja omogucuje stvaranje Zlijeba na presjecistu dvaju smjerova
voZnje preko skretnice i prolazak kotaea Zeljeznickih voziia preko wha
srca. Zliieb se oblikuje savijanjem kriinih tracnica i njihovim vodenjem
uz wh srca usporedno sa suprotnim smjcron voZnje preko skretnice.
Traenica vodilica je takoder traenica srcista skretnice' usporedna s
voznom traenicom, postavljena na odgovarajuiem razmaku izmedu
voznih rubova wha srca i vozne (glavne) trainice. Omogucuje vodenje
jednoga kotaca Zeljeznickog vozila i praviian prelazak drugoga kotada
iste osovine preko Zlijeba pri whu srca skretnice' Svojim oblikom
omogucuje postupno usmjerivanje kotaca Zeljeznickih vozila u uske
Zlijebove srcista skretnice, a ugraduje se nadvisivanjem iznad gornjeg
ruba vozne traenice. Izraduje se od obienih trainica ili posebnih profila
tracnica.
Poeetak skretniceje spoj traenica prikJjucnoga kolosijeka i skretnice
ispred prijevodnickog uredaja. To je mjesto gdje zavrSava redoviti
kolosijek i poiinje skretnica.
Zawsetak skretnice je spoj tracnica i prikljucnoga kolosijeka iza
srci5ta skretnice. To je tocka od koje se nastavlja redoviti kolosijek.
Odvajanje kolosijeka s pomocu skretnice obavlja se pod odredenin.t
kutom. Stoga se skretnice razlikuju prema kutu odvajanja, polumjeru
luka skretanja te nadinu postavljanja i osiguranju poloZaja skretanja.
Kut odvajanja odvojnoga kolosijeka od maticnoga odreduje i kut
skretnice. Kut se oznaeuje njegovom velieinom (na primjer cx=6") ili
tangensom kuta (na primjer 1:9,515).
Skretnice moraju omoguciti mirnu voZnju u pravac nesmanjenom
brzinom, a na odvojni kolosijek s dovoljno velikom brzinotn. Stoga se
najveca dopuStena brzina skretanja u odvojak (za skretnice bez
nadviSenja) raeuna po izrazu
v = 2,9lrR

(km/h)

gdje je:
V
R

- brzina voZnje u skretanje (km/h)

- polumjer luka skretnice (m)

B3

INFRASTRUKTURA ZEU EZNICKOGA PROME-TA

Najaesce su uz traanicu
polumjera:

ulc

6. GORNJI USTIIOJ PRUGD

60 u uporabi

skretnice

sljedecih

f { = 2 O O m . . . . . . . . .V. =
40km/h
R= 300m..........V= 50km/h
R = 5 O Om . . . . . . . . . .\ , / = 6 5 k m , / h
R = 7 6 0 m . . . . . . . . . .\ , / = B O k m / h
R = l 2 O O m . . . . . . . . .V
. = I O Ok m / h
R = 2 5 O O m . . . . . . . . . .V = l 3 O t < m / h
R = T O O Om . . . . . . . . .V
. > 200 km/h

Zasebnu skupinu Eine kriiista. To su kriZanja dvaju kolosijeka u

razini bez mogucnosti skretanja s jednoga kolosijeka na dru$i.
Skretnica se graficki prikazuje shemom (s1. 55.)' Na slici 56.
prikazane su sheme skretnica prema tipovima, a u tablici 5' dimcnzije
normiziranih skretnica na Hrvatskim Zelieznicama.

Gledajuci od pocetka skretnice, leZi li odvojni kotosijek desno ili

lijevo od maticnoga kolosijeka, razlikuju se desne i lijeve skretnice.
stoga
se postavljaju oznake D (desna) ili L (lijeva) skretnica.
Skretnice se oznaduju na ovaj nacin:
J S - 6 0 - 5 O O- t : t 2 - L - ( P B - B S )
gdje je:
JS
60
5OO
l:12
L
PB-85

tip skretnice fiednostruka skretnica)

tip trainice (UIC 60)
polumjer luka skretanja (R)
kut skretanja (tangens kuta )
lijeva skretnica
tip praga

Slika55. Gratidkiprikazskretnice
Jednostraneskretnice

Zeljeznicke uprave u svijetu rabe skretnice razlicitih wsta.

tipova i
sustava, ovisno o potrebama veza kolosijeka.
Prema osnorrnojnamjeni i konstrukciji, skretnice se dijele
na eetiri
,
skupine:
- jednostruke
- dvostruke
- kriZne
- kombinirane.
Jednostrttke skretnice su one skretnice pri kojima
se od maticnog
(g)avnog) kotosiieka odvaja sarnojedan
od'ojni kolosijek u skretanje.
Duostruke skretnice mogu medusobno povezivati tri
kolosijeka.
Kri^ne skretnice, koje cesto nazivaju "engleskim
skretnicama,,
postavljaju se na kriZanju dvaju kolosijeka u istoj
razini ako je na tome
mjestu potrebno osigurati prelaZenje vozila s jednoga
kolosijeka na
drugi.
Kombtnirane skretnice
razlicite Sirine kolosij eka.

a4

takve su konstrukcije

da mogu povezivati

7'(1:8,145)
6" (1:9,514)
7 " 3 0 '( 1 : 7 , 5 9 6 )

8,969
10,482
'13,1085

15,271
'13,1085

1:9
1:12
1:14
'l:
18,5

16,615
20,797
27.108
32,409

16,615
20,797
17,108
32,409

15,271
16,872
13 , 10 8 5

16,872

ro,orf,

20.79?
27,108
32,409

180
200
200
300
500
760
1200

Dvostraneskretnice
c

ar (m)

az (m)

b (m)

4"+2"

8.242

4.854

18,493

c (m)
13,632

R (m)
200

Krizneskretnice
o

a1

a2

a3

16,87?
13,877

16.872
13.877

16,872

13.877

a4

16.872
13,877

215
'180

Tablica5. Dimenzije
normiziranih
skretnicana Hrvatskim
2eljeznicama

B5

6. GORNJI USTROJ PRUGE

INFRASTRUKTU T'A ZELJEZNIEKOGA PROME"TA

6.7.2. Kriii5ta
ieljeznickoga gornjeg ustroja koje omogucuju
To su konstrukcije
po svakom
kriZanje dvaju kolosijeka pod odredenim kutom, voZnju
s jednoga
vozila
leljezniikih
pnjelaz
dopuStaju
ali ne
koloslleku,
kolosijeka na drugi kako je to kod skretnica'
z
'N

U uporabi su raz[eite wste kriZiSta:

- obicna
- lucna.

Y
z
()
co

Y
l

cr

ObtEno kriltste (sl. 57') nastaje kada se dva kolosijeka u pravcu iste
ili razlieite sirine presijecaju u istoj razini. KriZanje kolosijeka moze biti
pod kosim ili pravim kutom. Najpovoljnija su kriZista pod skretniekim
kutovima (cr, 2cr ili 3a) jer se lako uklapaju u skretnieke veze'

o
o

s
;II

-.2N,

ut
Y

q)

at

o
o

'-

z
E
F
U)

o
z
o
U
a

z
cc

U'
c)

o)
-c.

z
{l

cc

8
g
Z)

z
z

{2
to

cc

B6

=Z

z
F
(t

z
,()
E

h
o

(g

l!?

rl/
loi\(^

o\ : ,/.

t)
J

z
o
o

f, -<z

8
3
z)
o
U

{l

ld

ls
z
tz

F(J
O-

o=

Slika 57. Oblici obidnog kri2iSta

Lueno krtitste (sl. 58.) nastaje kada se dva kolosijeka iste sirine
kriZaju u istoj razini, gdje su jedan ili oba kolosijeka u luku'

ii

S:.

l N

tl

-lnr

,;

z
{) <

lJ

o
z
o
U

t()
o:
o

'lY

tl
n
d5

lrJ

dz

\i/

I.

o
z
o

S-S.

iA<^

#
o
t-z

F
a

Y/
q1"
U
Y

1,-,1--fnD

\7
'v'

.l
t

z
()<
=z
E()
uJ,

<
K

U)

Slika 58. Oblici ludnog kriZiSta

87

INFRASTRUKTURA

ZDT)EZNICKOGA

6. GORNJI USTROJ PRUGE

PROMSTA

6.8. POVEZIVANJEKOLOSIJEKA
6.8.1. Povezivanje dvaju kolosijeka jednom skretnicom
Dva kolosijeka normalnog razmaka mogu se povezati jednom
skretnicom (sl. 59.). Potrebno je poznavati tip skretnice kojom ce se
povezati i njene elemente (a, b, c, cr).

Ako su usporedni kolosijeci na veccnl razurilku od normalnoga

(p>4,75 m), potrebno je umetnuti protuluk da se skrati kolosijecna veza
izmedu dvaju usporednih kolosijeka.
6.8.2. Povezivanje dvaju kolosijeka dvjema skretnicama
Povezivanje dvaju usporednih koiosijeka postiZe se s pomocu dviju
obicnih skretnica (sl. 60.). Takva veza omogucuje povezivanje kolosijeka
samo za jedan odredeni smjer voZnje po svakom kolosijeku:

--

P -2b
slncx
,ba

|---4-r='--1

Slika 59. Povezivanjedvaju usporednihkolosijekajednom skretnicom

lz temeljnog

izraza

p = (b+m) . sincr + R- R. coss = (b+m) . sincr + R(l

- coso)

gdje je:
p
m
R
s
a.b.c

norrnalni razmak kolosijeka (4,75 m)

medupravac
polumjer luka (najmanje isti kao polumjer skretnice)
kut skretnice
elementi skretnice

medupravac se izraeuna po izrazu

,rr_

p-b.

s i n a - R ( I - c o s o ) _ p - R ( l - c o s c )O
srnct
sinc[

Ako se dobije duljina medupravca m<0, zna(i daje polumjer luka R

prevelik pa je nuZno smanjiti pulumjer luka R i raeun ponovno provesti.
Ako je zadana duljina medupravca m, tada se moZe izracunati
polumjer luka zaobljenja kolosijeka R, po izrazu

p-(b+m)'sincr
1 - cosrx

88

Slika 60. Povezivanjeusporednihkolosijekadvjema skretnicama

__-

7:_?El4trzl{tc!8,
:\v4ryD_qE4DEl4IP

7. ZELJEZNT6KE
PRUZNEGRADEVTNE
7.1. POJMOVNOO GRADEVINAMA
pruZne gradeutne su sve gradevine Zeljeznicke prrge
kljezrieke
izgradene u pruZnom pojasu uzduZ pruge, osim poslovnih, pogonskih i
stambenih zgrada.
Zeljeznieka pruga kao cjelina jc traina (linijska) gradevina koja.
prolazeci kroz razlieit terenski prostor i razlicito podneblje, te s pogonom
koji tra1i i mnogowsne kolodvorske gradevine, obuhvaca skoro sve vrste
pojedinaenih gradevina.
Zeljeznica kao sloZeni prometni sustav, radi strucnih i ustrojbenih
potreba, po svojim propisima, gradevine dalje dijeli na:
- geotehnieke pru2ne gradevine
- konstmktorske pruZne gradevine.
Geotehni.cke pruZne grad.eutne clne'.
- osnovne gradevine:
nasipi, usjeci, zasjeci i tuneli
- pripadajuce nosive gradevine: potporni zidovi i potporni sklopovi
- zaStitne gradevine:
obloZni zidovi, obloge, galerije,
prihvatne mreZe, ograde, pregrade
i utwde, vodne gradevine, odvodni
sustavi, burobrani, zvukobrani,
snjegobrani i biljni pokrivai
- prilazne gradevine:
peroni, utovarno-istovarne ramne
prilazne ceste, staze i powSine.
Konstruktorske
gradeutne
su posebno
oblikovani
sklopovi
(konstrukcije), preteZito nadzemne i od umjetnoga gradiva (mostovi,
propusti, okretaljke, vage i nadstreSnice) kojima se bave gradevinski
konstruktori.

ol

INFRASTRUI{TURAZtrIJEZNIenoca

z.zP,
y,szNtcl{-llq?ryqrl4qnl4lq

PRoME"IA

7.2. NASIPI
U opcem sn-rislu, nasipi su gradevine izgradene nasipavanjem,
redovito prirodnim tlom i odlomcima stijene [glinom, pijeskom,
Sljunkorn, lomljenim kamenom) po odredenim grademim mjerilima i za
odredene swhe (prometnice, brane i sl.).
7.2.1. Glavni dijelovi nasipa
Glavni dijelovi nasipa su (sl. 61.):
Jezgra nasipa
- prUelazni ili za5titni sloj od smrzavanja
- zaStitni sloj
- pokosi.

G)
f

0)
Y
'o
c

Jezgra nasipa redovito se izgraduje od prirodnog tla i drobljenoga

kamena, a {ede od armiranog tla i umjetnih otpadnih industrijskih tvari
(SUakai s1.).

N
q)

0)
)N

h.StiLni slojeui su zawSni slojevi donjeg ustroja (nasipa, dna usjeka

i zasjeka i ra\,"nog terena) koji Stite podlogu ispod sebe od Stetnih
utjecaja. eine ih obicno jedan ili dva sloja od posebno sloZene mineralne
mjcSavinc (Sljunak-pijesak) ili kombinacije viSe slojeva od prirodnog i
umjetnoga gradiva.

o
E
6

o
q
5
E
I

MoZe biti razlicito ustrojen, ovisno o:

- wsti prugc (novogradnja, postojcce pruge)
- kakvoci podloge (uewScenje ili zamjena tla)
- dubini smrzavanja dotiinog podneblja (7O cm u kontinentalnoj
Hrvatskoj).
Ako je jezqra nasipa ili ostala podloga dostatno cwsta i otporna na
smrzavanje (Sljunak, pijesak, stijena), prijelazni sloj nije potreban.
kt1titni. sLoj (tzv. tampon) gornji je zawSni sloj i wlo vazan nosivi dio
donjeg ustroja koji ima viSestruku ulogu:

g2

',o

Prljelazni ili zastitni sLoj protiu smrzaDala je donji prijelazni sloj

glinovite podloge kojemu je prvenstvena zadaca da Stiti glinu od
smrzavanja i da bude otporan na smrzavanje i odmrzavanje.

- da preuzme i raspodijeli prometno opterecenje

- da priguSi titraje od vozila
- da liltarski djeluje izmedu podloge i zastora

q)

tqrl

'utnro

te/e! ru!ttEz

(!p?/oo)

reuz tu?tupro

o-

;
(g

5
U)

INFRASTRUKTURAZEL)EZNTEKOGA PROMSTA

7. ZEUDZNI.KE PRUZNEGRADEVINE

Da bi udovoljio tim zahtjevima mora biti otporan na smrzavanje,

vodonepropustan i postojan,

Razlog stvaranja zastornih uvalaje premasenje opterecenja tla, koje

ono moZe preuzeti.

Pokosi nrrsipa su nagnute plohe u nagibima ovisnim o gradivu i

visini nasipa. Nagib pokosa obidno se izraLava omjerom tangensa l:n
(1:1,5; l:2). Primjenom potpornog zida ili armiranog tla nasip moZe biti
i bez pokosa, tj. moZe biti i uspravan.

Glinovito tlo (podloga) na nasipima i u usjecima, koje nije za5ticeno

za3titnim slojem, podloZno je razmek5avanju od kiSe, snijega,
smrzavanja i kapilarnog dizanja odozdo. Tako razmekSano tlo gubi
nosivost i ne moZe bez posljedica preuzeti opterecenje od vlakova i
njihovih titraja.

7.2.2. UgroZavajuce

pojave i sanacija nasipa

NajaeSce ugroZavajuce pojave na nasipima su:

-

zastorne uvale
klizanje pokosa
erozija pokosa
podlokavanje od tekucih i stajacih voda
tonjenje nasipa u temeljnu podlogu

h.storne uuale su najceSce ugroZavajuce pojave na starim nasipima

glinovitoga
neprimjereno
poglavito
izgradenima
od
tla,
od
visokoplasticne gline i bez ugradenoga zaStitnog sloja (tampona).
Zastorne uvale su opci naziv za udubljenje u podlozi ispod ravnika
pruge, gdje se utisnuo zastor (tucenac), obicno u oblicima korita i weca
(sl. 62.).

SIjaka

Sljunak
vooa

a) korita

Najprije se zastor utiskuje u mjeri da se ravnik pruge izobliauje u

obliku malih udubljenja (korita) u ordinati ispod tracnice. U tim
udubljenjima skuplja se voda koja dalje natapa i razmekSava podlogu, a
zastor se sve dublje utiskuje u jezgru nasipa.
procesa
uvala je posljedica dugotrajnog
Pojava zastornih
preopterecenja tla do granicnih naprezanja. U pocetnoj fazi kolosijek se
slijeZe, a u daljnjoj gubi i smjer, a nasip poiinje puzati u obliku
trbuSastih izoblicenja pokosa.
Uvale duboke do l,O m ispod gornjeg ruba praga smatraju se plitkim
uvalama (korita), a dublje od toga su duboke uvale (wece) koje na viSim
nasipima mogu biti duboke i do 3,0 m u ordinati iela praga, a na nizima
mogu prodrijeti i u temeljno tlo.
S anl.aclja zastornth uu ala tij ekom relativno du ge povij esti Zelj eznickih
pruga obavlja sc na raznovrsne nacine, kao Sto su: drenaZninr
prokapnicama,
premoSccnjem
odsjecanjem bankina, injektiranjem,
betonom, betonskim elementima, stabilizacijskim slojevima ucvr5cenim
vapnom, cementom, bitumenom, kemikalijama i toplinskom obradom,
ugradbom vodonepropusnih membrana i slieno, ali osim drenaZa ili
temeljitog uklanjanja pri pruZnom remontu, nijedan od tih nacina nije
se mnogo primjenjivao niti opravdao glede ekonomicnosti.
Klizaryje pokosa takoder je cesta pojava na starim prugama, i to
redovito kao posljedica stvorenih dubokih zastomih uvala, a rjede zbog
neprimjerene kakvoce gradiva nasipa.
U oba slueaja dolazi do sloma tla premaSenjem ewstoce tla na
smicanje, a slom se odvija po kliznoj plohi kruZnog ili slienog oblika.
Klizna ploha redovito ima oblik Skoljke, pa se ta klizna pojava eesto
nazlva Skoljkanje.

b) vrece
Slika62. Primjerizastornihuvalau poprecnompresjekupruge

g4

Klizanje pokosa je brza pojava (od nekoliko sati do nekoliko dana) i

nastaje redovito nakon obilnih kiSa ili topljenja snUega, kada se nasip
natopi vodom.

INFRASTRUKTURA Ztr:JE,ZNLEKOGAPROME"IA

Klizanje pokosa nasipa moZe biti plitko i duboko.

Plitkim se smatra ono gdje celo klizne plohe doseZe do eela
kolosijecnoga praga, a dubokim ono gdje celo klizne plohe zahvaca
polovicu iii cijeli kolosijek, koji tada ostaje u zraku.
Ovisno o visini nasipa i dubini klizanja, duljina Skoljke uzduZ pruge
odnosno Sirina klizne plohe obicno je na nasipima u rasponu od 25 do
35 m.
Sanaclja klizarja pokosa nasipa Zeljezniekih pruga redovito se
provodi interventno i naknadno. Kao opasna pojava za promet tretira se
kao i:rvanredni dogadaj, te se u kratkom wemenu upoSljavaju ljudi,
strojevi i gradivo.
Nacin sanacije ovisi o:
-

obliku klizanja
dubini klizanja (plitko, duboko)
godiSnjem dobu pojavljivanja
mogucnosti pristupa strojeva i dovozu gradiva.

NajbrZi interventni nacin kojim se odrzava ili nakratko obustavlja

promet je Lan. "metoda istiskivanja". Na vec pokrenuto klizno tijelo
nasipava se novo gradivo (obicno Sljunak ili tucenac), koje svojom
masom ubrzava klizanje do uspostave ravnoteZe novog i istisnutoga
gradiva.
Erozlje pokosa nasipa nastaju od atmosferskih utjecaja, kao Sto su
kiSa, snijeg, hladnoca, sunce i ljetar. Ovisno o starosti pokosa, mogu
nastati razliciti oblici oStecenja. Od oborina nastaju obicno brazdaste
vododerine i one odnose zaStitni pokrivac, a mraz i sunce uzrokuiu
raspadanje i mrvljenje obloga.
Podlokauaryjcrmogu nastati u nasipima uz rijecne i bujicne vodotoke
te uz jezera i more. Rijeeni i bujicni vodotoci razaraju udarnom snagom
vodne struje, poglavito u nabujalom stanju, a jezera i more udarnom
snagom valova.
Sanacija i zaStita od podlokavanja i raaaranja nasipa provodi se
gradnjom vodnih (hidrotehnickih) gradevina, kao Sto su regulacijske
uzduZne i poprcane gradevine na rijekama i bujicama (obaloutwde,
pera, traverze, pragovi i pregrade), a uz jezera i more uawscivanjem i
pojacanjem nasipa.

96

7, ZELJE,ZNICKEPRUZND GRADEVINE

To4jeryje nasrpa u temeljnu podlogu je pojava kada se cijcli nasip

slijeZe i tone u prirodni teren na kojem je polozen. To se obieno dogada
s nasipima koji su neprimjereno temeljeni na slabo nosivom tlu, kao Sto
su modvariSta i treseti5ta.
Sanacija tonjenja nasipa pri odrZavanju je sloZen postupak, pa je u
tim slucajevima redovito najswhovitije izmaknuti trasu pruge u poloZaj
gdje se prethodno istraZi i priredi temeljna podloga.

7.3. USJECI
Usjeci su gradevinc izgradene usjecanjem
uzviSenj a, radi posUzanja proj ektirane razinice.

(iskopom) u terenska

Suprotno od nasipa zaiiju se gradnju bira tlo ili odlomci stijena, za

usjeke nema mogucnosti izbora, pa se oni izraduju u tlu ili stijeni ovisno
o geoloSkoj gradi podrucnog terena.

7.3.1.Glavnidijeloviusjeka
Usjeci se, radi tehnickih mjerila, dijele na usjeke (zasjeke) u tlu i
usjeke (zasjeke) u stijeni. Glar.rri dijclovi usjeka u ilu su:
- zastitni sloj
- prijelazni ili zaStitni sloj od smrzavanja
- odvodnijarci
- pokosi.
U usjecima u stijeni otpornoj na smrzavanje zaStitni slojevi mogu
izostati.
Usjeci se izraduju Sirokim iskopom, gdje se, ovisno o geoloSkoj grac.li
terena, primjenjuju
razllliLe tehnologije rada i raznowsni gradevni
strojevi.
U novije doba, poglavito na prugama s vecim i velikim brzinama i na
cwstim stjenovitim podlogama, preporucuje sc ugradba izravnavaj uccg
i elasticnog sloja radi prigusenja titraja i buke.
Nagibi pokosa usjeka ovisni su od dubini, wsti tla i hidrogeoloSkim
prilikama. Nagib pokosa u prirodnom tlu (bez posebnih uewscenja) ne
smUe biti strmUi od l:1,5 bezobzira na dubinu, wstu tla i hidroAeoloSke
prilike.

97

7. ZDLJF,ZNIEKEPRUZNE GRADEVINE

INFRASTRUI{TURAZELJ EZNIETOCE PROME"TA

Na pokosima usjeka dubine preko 12 m i nagibom strmijim od l:1,8

redovito se, radi izgradnje i odrZavanja, izraduju terase (berme) Sirine ne
manje od 2,5O m i u poprecnom nagibu 5olo,redovito usmjerenom prema
dnu usjeka.
Pokosi u tlu redovito se zaSticuju i ozelenjavaju biljnim pokrivacem
(humus, trava, armirana trava s geosinteticima, busenje, pleter, grmlje,
stabla, a kadkada i oblogama od kamena ili betona).
Za pokose u stiJenama postoje raznowsna tehnicka {eSenja, kako za
osiguranje stabilnosti pokosa tako i za zaStitu pruge od odrona.
Za ucwScivanje stijena pokosa postoje raznowsni nacini:
-

oblaganje pokosa armiranim Strcanim betonom

sidrenje prednapetim geotehnickim sidrima
podupiranje stijena potpornim zidovima
oblaganje pokosa obloZnim zidovima
zapunjavanje udubljenja, rasjeda, kaverni i slicno.

7.3.2. Ugroiavajuce

pojave isanacija

u tlu mogu se razwstati

izoblieenje pokosa od puzanja

klizanje pokosa
naboranost obloge pokosa
pojava izvoriSta vode ili vlaZnih mjesta na pokosu
erozija pokosa
zatrpavanje snjeznim nanosima.

Pojava izoblicenja prirodnih pokosa i naboranost obloge obloZenih

pokosa te kiizanje pokosa redovito ukazuje na tlo sklono klizanju.
Izoblicenost i naboranost znakoyi su puzanja tla u procesnoj fazi prije
klizanja, a obicno se odraZavaJu zatvaranjem neobloZenih ili pucanjem i
zatvaranj em obloZenih j araka.
SanacUa pojava izoblieenja pokosa, naboranosti obloge, klizanja
pokosa i pojava izvoriSta vode, provodi se nakon utwdivanja
uzroka
pojave geotehnickim razmatranjem, istrazivanjem i po projektu. NajceSci
naein sanacije jednostarmih slucajeva su ublaZavanje pokosa i izradba
drenaZnih rebara.

UgroZavajuce pojave u usjecima

razwstati po sljedecim pokazateljima:

iskopanim

stijeni

mogu

se

- pojava odronjenoga kamenja u kolosijeku

- nepovoljna geoloSka uslojenost, raspucalost i razdrobljenost, te
wemenska rastroSenost
- strmi nagibi i velika visina pokosa usjeka
- nepovoljan litoloSki sastav sUjena ({liS, lapor)
- pojava izvoriSta na pokosima
- rast stabala u pukotinama stijene
- zatrpavanje snjeznim nanosom.
Vecina navedenih pojava sanira se nakon geotehniekih razmatranja,
istraZivanja i po projektu.

usjeka

UgroZavajuce pojaw u usjecima iskopanim

po sljedecim pokazateljima:
-

Ugrozavajuca mjesta od snjeZnih nanosa koji mogu zatrpati usjeke

odreduju se iskustveno, pruga se na tim mjestima najuspjeSnije
zaSticuje snjegozastitnim Sumskim pojasom pokraj pruge, a mogu se
izgraditi i umjetne gradevine (zaStitne galerije, zidni snjegobrani i sli0no).

7.4. ODVODNJAPRUGE
PowSinsku odvodnju eine odvodni sustavi koji izralrro prihvacaju i
odvode oborinsku vodu u obliku ki5e i topljenja snUega i leda.
PowSinsku odvodnju uz prugu cine:
- pruzni jarci
- zaStitni jarci
- nagnute plohe.
PntZnijarci su oni koji su izgradeni u podruiju
podrucju noZice nasipa.

ralrrika

pmge i u

NeobloZeni jarci u tlu, s prirodnim dnom i pokosima, izgraduju se

ondje gdje se moze postici Sirina dna 40 cm (iznimno 35 cm), nagib
pokosa 1:1,5 i uzduZni nagib od 3%o do 3ooloo.NeobloZeni pruZni jarci u
stjenovitim usjecima otpornim na smrzavanje i atmosferilije, mogu biti
sa strmijim pokosima i uzduZnim nagibom vecim od 3O7oo.
ObloZeni jarci u tlu moraju biti obloZeni betonom, kamenom ili
gradeni od posebno oblikovanih gotovih armiranobetonskih dijelova u
slucajevima:

qq

7. ZEI.JEZNICKE PRUZNE GRADEVINE

INFRASTRUKTURAZELJEZNIEKOGA PROME"IA

- kada je uzduZni nagib manji od 3olooi veci od 3O0/oo

- kada nema prostora za izvedbu neoblozenih jaraka
- kada se radi o prllgarna najveceg znaeenja.

7.5. POTPORNEGRADEVINE
7.5.1. Potporni zidovi i potporni sklopovi

h.Stitni jarci su odvodni Jarci izvan podnrcja usjeka i nasipa koji

prihvacaju powsinske vode sa Sirega sllevnog podrucja i stite prugu od
razorno g dj elovanja powSinskog slij evanj a.

Potporni zidout su nosive gradevine u obliku zida, koje, ugradcne u

nasipe, usjeke i drugdje u tlu, preuzimaju opterecenje od tla i prometa
iza zida.

UzduLni nagib odvodnih jaraka obzidanih hrapavim

lomljenim
kamenom ili kaskadnim kanalicama moZe biti i veci od 1070.

Primjenjuju se ondje gdje vaua poduprijeti razlieite razine terena,

odnosno gdje se prostor zauzet prirodnim nagibom terena Zeli skratiti ili
iskoristiti za odredene namjene.

U nizinskim podruejima gdje se powemeno pojavljuju poplave

uzrokovane slijevanjem voda s udaljenijih nagnutih terena prema pruzi
izgraduju se zaStitni jarci kao lateralni kanali.

Potporni zidovi su zidovi glomaznoga poprecnog

gravitacijom (teZinom) podupim tlo. Mogu se podijeliti:

presjeka,

koji

prema wsti gradiva

- ':a=-=

suhi zidovi od lomljenoga kamena i kamenih ispuna

zidovi od kamena u mortu
zidovi od opeke u mortu
zidovi od betona
zidovi od betona djelomicno armirani
zidovi od armiranog betona

prema nacinu iirvedbe

Slika63. Primjerodvodnjedonjegustrojaprugeu usjeku

- izbetonirani na mjestu izgradnje (monolitni)

- sklopljeni od gotovih dijelova
- ispune u koSarama i sklapajucim okrririma.
Potporni zidovi se dilatiraju reSkama po visini zidana razmaku 3-5
m na zidovima temeljenim na slabijem tlu, a 6-IO m na dobrom tlu.
Odvodnjavaju se uzduZnom drenaZom izazida Sirine O,5 do l,O m s
procjednicama (barbakanama) lO/2O do 2O/3O cm u odredenom
rasporedu L,5-2,5 m, da se ne stvara hidrostatski tlak iza zida.
Potporni sklopovi su rz\znowsni oblici kombiniranog podupiranja:
- sidreni zidni sklopovi
- sidrene kosine
- armirano tlo i dr.

IOO

lol

INI$sJRqlgqI4zErrEzNreKocA pRoMErA
7. ZE,LJtrZNIEKB PRUZNE GRADEVINE
7.5.2. Oblolnizidovi
Kao Sto i sam naziv kazuJe, obloZni zidovi
nemaju potpomu, nego
obloZnu ulogu stabilnih strmina u obliku zid,a.
Za rrif, ,rl-1^."
potreban
geostatieki proraeun pa se izgraduju preteZito
prema iskustvenim
izmjerama.
Izgraduju se uglavnom prislanjanjem
na razdrobljene stjenovite
.
pokose podloZne rastroZbi, mrvSenju
i osipan;u zbog atmosferskih i
drugih utjecaja.

a) u noZicinasipa

pas,vnakrada
G'YO
vo
o
o

b) u bankini
a) klasidni od betona

b) armiranobetonski
sidrenr

Slika 65. Oblo2nizidovi

Iza zida mora se obvezno obaviti
dreniranje. To je danas lakSe
ostvarivo geotekstilom ili prislonJenom geosintetickom
drenaZom s
izljerrima na dnu zida i/ill barbakanama
po"l.isini zida.
U novije doba se, radi za.tite prirode,
na stabilne stjenovite pokose
prislanja armirano ilo u obliku zida
s ozelenjrvanjem pokosa.
Oblogama se obldno smatraJu slojevi
rucno slaganoga lomljenoga
kamena u suho na pokosima .r."tp. ili
usjeka (tzv. roriranje) kojima se
zaSticuje i uiwsiuje pokos.

c) u usjeku
Slika64. primjeri
masivnih
potpornihzidova

r02

Kamene obloge na nasipima ovise o

nagibu terena, visini nasipa i
duljini te nagibu pokosa.
za oblaganje mora biti ewst i postojan i
okrenut duljinom u
. . Iu*rn
dubinu nasipa, okomito na pokos. Mora sL
slagati i ukljeScivati plosnim
nalueganjem tako da ne dode do kasniJeg izoblieavanla
oOfoge.

INFRASTRUKTURA Zr:-.lEZNrOi<oca

pRoMErA

7, ZELJEZNI.KE PRUZNEGRADEVIND

7.6.TEHNTCKO-BIOLOSK|
RADOVT
UCVnSC|VANJA
I
OSIGURAVANJATIJELA ZELJEZNIEKE
PRUGE
Kosine nasipa i usjeka se wemenom pod utjecajem atmosferilija
oStecuju. Da bi ih se zaStitilo od oStecenja (ispiranja, ispadanja, klizanja,
odrona i sl.), treba ih ucwstiti, odnosno osigurati. UcwScivanje se
najceSce obavlja izvodenjem gradevinskih radova ili kombinaciiom
biolosko-tchnickih i gradevinskih radova ovisno o rellefnim i klimats-kim
uvjctima.
Zai;Lita pokosa i padina od erozije, klizanja i odrona i zaStita pruge
kao cjeline od snijega, r,jetra i buke moZe se uspjeSno provesti i sadnjom
grmlja i drveca.
Temeljna naeela uspostave i odrZavanja raslinja
prugama predocena su na slici 66.
o
c
O@

na Zeljeznickim

6
o

,NX
!.:
c

oc

.E

G
o

pruge, poZara, snUega, \aetra i zaStite prirode.

Rast stabala i grmlja u pojasu sigurnosti (- 4,0 m od kolosijeene osi)
na otvorenoj pruzi, po Zeljeznickim propisima, nije dopu5teno. Ifuhka
stabla kao Sto su jablani, lipe, vocke i slicno kao i bolesna ostala stabla,
koja rastu u Sirem pojasu i mogu se sruSiti na kolosijek, uklanjaju sc.
Rast ostalih stabala koji svojom kroSnjom mogu ugroziti slobodni
prostor (profil) pruge ogranicuje se sjecom ili na drugi nacin
(biokemijski).
U prvom pojasu, najbliZem kolosijcku, na udaljenosti 2-4 m od
pruZnogjarka ili bankine i u krajnjem pojasu uz medu pruznog pojasa,
tj. u pojasevima za odrZavanje i preglednost pruge postavlja se samo
travnati pokrivac bez grmlja i drveca.
U drugom pojasu, Sirine 4-6 m, moZe se saditi samo grmlje kojc
svojim rastom ne sprjeeava preglednost i ne moZe se srusiti na koiosijek.
' U trecem pojasu,
kao i u ostalim posebno uspostavljeninr
snjegozaStitnim Sumskim pojasevima uz prugu, mogu se saditi stabla
visokog rasta.
Na stjenovitim padinama uz pmgu, podloZnima eroziji, kamenim
odronima i osipavanjima, drvece se sadi uz prethodno pedoloSko,
Sumarsko i tehnicko razmatranje. Valja odabrati drvece prikladno
svojstvima tla i podneblju, a uz pomoc odredenih tehnickih zahvata
(terase, rovovi i sl.) pripremiti teren za ukorjcnjenje i rast odredenih
wsta raslinja.
U biljni pokrivae na prugama pripadaju i snjegozaStitni Sumski
pojasevi koji se uspostavljaju i podalje od pruge u podnebljima i na
mjestima gdje \jetar nanosi snijeg na prugu.

7.7.GRADEVINE
I WOREVINEZA ZASTITUPRUGE
Pruga kao cjelina moZe biti ugroZena nepogodama uzrokovanim
hidroloSkim, atmosferskim, geoloSkim i seizmickim utjecajima na uZcm
i Sirem podrueju uz pruge kao Sto su:
slika 66' Temeljno nacero uspostavrjanjai odrZavanja rasrinjauz prugu
Znacajka ovog nacela je odredivanje pojaseva uz prugu u kojima se
pojedino raslinje (ne) moze uzgajati glede prometne preglednosti,
odrZavanja kolosijeka, uredaja i same gradevine, pojave liSca na
tracnicama, ruSenja stabala na kolosijek, zadiranja granja u gabarit

ro4

- bujice
- rijeke
- jezerski i morski valovi
- vjetrovi
- snjeZni nanosi
- padinski kameni odroni, snjezne lavine, kliziSta i drugo.

r05

INFRASTRUKTURAZELJ EZNIEToca PROME"IA

7. ZEI.JEZMEI{E PRUZNE GRAEEVINE

Pruga se od ovih ugroZavajucih

pojava zaSticuje posebnim
gradevinama, sarnostalno ili kombinirano
s drugim umjetnim
ili
prirodnim tvorevinama koje nisu gradevine.
7.7.1. Zaltita

Obaloutlrde za, zaStitu pruge grade se uz ustaljene, aii neuredene

rijecne obale gdje bi ih vodna struja mogla razonju i ugroziu stabilnost pruge.
Najpouzdanije obaloutwde uz prugu su kamene ili betonske obloge (sl. 67.).

od bujica

Bujice su vodotoci s wlo velikim uzduZnim padom. Korito im je

redovito duboko usjeceno u teren, a voda obicno tece samo za vrijeme
obilnih oborina ili nakon topljenja snuega. Velika voda pritom nosi
znatne kolieine krSja, kamenja, panjeva, granja, tla, mulja i sl., ruSeci
pritom sve Sto joj je na putu.
Za prugu i promet na njoj mogu nastati pogibeljne pojave, kao Sto
SU:

- razatanje ili oStecenje pruge

- donoSenja i taloZenje naplavina na prugu.
Sp5'eeavanje Stetnog
bujiinog podrucja:

djelovanja

bujica

provodi

se uredenjem
Slika 67. primjer kamene obaloutvrde

- bujidnim gradevinama
- biljno-tehnickim tvorevinama.
Bujiene gradevine imaju zadacu smanjiti uzduZni pad bujice,
sprijeeiti odnoSenje krsja, proSiriti i uewsuti korita. Toj zadaci obicno
mogu udovoljiti poprecne i uzduZne gradevine uzduZ korita bujice.
Na kosinama bujicnog podrudja
djelovanju provode se biljno-tehniike
prugu izloZenima istim utjecajima.
7.7.2. Zaitita

lzloZenima
erozi,rnom vodnom
radnje kao i na padinama uz

od rijeka

Pruga smjeStena uz rijeene tokove ili ona koja prelazi preko njih
moZe biti ugroZena:
-

vodnom strujonr neposredno uzpruZne gradevine

utjecajem nereguliranih rijeka
podlokavanjem donjeg ustroja mostova i propusta
oStecenjem mostova ledom.

Zai;tita od navedenih Stetnih djelovanja ostvaruje

vodotoka:
- obaloutwdama
- poprecnim i posmjemim
- zaStitnim mjerama.

r06

regulacijskim gradevinama

se uredenjem

Trqjne za,Stitne fiere od Stetnog djeiovanja poplavnih voda na

mostove i druge pruzne gradevine i prugu kao cjelinu mogu se postiii,
osim regulacijskim gradevinama i preventilrrim mjerama, i obragan3em
korita ispod mostova, kamenim nabacajima uz upornjake i stupove
mostova, proSirenjem otvora mostova itd.
7.7.3. Za5tita od vjetra
u podrucjima gdje pusu snaZni'r,jetrovi vlakovima prueti prevrtanje.
Da bi sc osigurao redoviti promet vlakova, potrebno je, na pojedinim
dionicama, zastiti dijelove pruge izlozene udarima vjetra. za odredivan;e
pravilnog poloZaja i velicine zastitne gradevine potrebno je
ustanoviti
smjer, brzinu i jacinu dominirajuceg
Uetra, odnosno onog vS.etrakoji
najeesce puSe iz jednog smjera. Jaeina dominirajuceg vjetra uzima
se
kao funkcija brzine I izrdzava ilakom \,jetra na powsinu poroZenu
okomito na smjer vjetra. Na osnovu mjerenja doSlo se do spoznala
da
{etrovi koji puSu brzinom:
20
25
30
35

m/s
rn/s
m/s
m/s

oteZavaju voZnju vlakova

usporavaju voZnju vlakova
znatno smanjuju brzinu vlakova
ugroZavaju voZnju vlakova.

INFRASTRUI(TURAZtrIJ EZNIEKOGA PROMtr"IA

7. ZDT)E,ZNTCKEPRUZNE CRADtrVINE

Zai;LiLa pruge od vjetra provodi se prema stupnju ometanja voznje

vlakova, ali svakako ako je brzina ljetra veca od 3O m/s.
ZaStita pruge od djelovanja
Sumskim pojasevima.

vjetra

provodi

se burobranima

Zidnt burobran je za5titna gradevina u obliku slobodno stojeceg zida

(sl. 68.) izgradena na bankini, a Stiti vlakove od prevrtanja pri jakim i
olujnim {etrovima {bura u naSem primorskom podrubju). Burobrani se
grade od kamena, betona i armiranog betona visine 2,50-3,00 m iznad
gornjega trainiekog mba.
0 , 5 0- 0 , 6 0

odnosno potrebnu velicinu zaStitne gradevine (snjegobrana). ZaStitna

gradevina mora biti udaljena od pruge 8-12 puta vise nego sto je visina
zaStitne gradevine. Ako je velik intenzitet snjeZnih nanosa, zaStitne
gradevine se moraju postavljati u nekoliko redova s medusobnom
udaljenoScu redova deseterostruko vecom od visine gradevine (najviSc
od 8O do lO0 m). ZaStitne gradevine se postavljaju kao prijetrosne i
stalne.

smje\
vjetrova \

smler
vjetra

\/

't-t-

tu

ritT>
//
o
o
f

Slika 69. Polo2alsnjegobranau odnosu na prugu i smjer vjetra

Slika 68. Zidni kameni burobran

Sumski pojasevi podiZu se na mjestima na kojima su pogodni
terenski i pedoloSki u{eti. Sirina pojasa je 5 - 15 m. Sade se biljne wste
visokog ili poluvisokog rasta ovisno o klimatskim i terenskim prilikama.

7.7.4. Zaitita od snijeZnihnanosa

Za5tita pruge se postiZe postavljanjem
zapreka koje trebaju
sprijeciti, skrenuti ili zaustaviti djelovanje r.jetra i snUega na prugu.
ZaStitne gradevine grade se od raznih gradiva (dwo, Zeljezo, beton,
zerr^lja, kamen, zasade drveca). Postavljaju se (sl. 69.) Sto je moguce
okomitije na smjer djelovanja {etra. Prethodno je potrebno, za svako
ugrozcno mjesto na pruzi, odrediti velicinu nanosa, smjer i jaeinu vjetra,

r08

Pijenosna zaStita provodi se u obliku prijenosnih snjegobrana koji

se postavljaju na mjestima gdje snjezni nanosi manje ugroZavaju
promet, a djelovanje je powemeno. Pokretni snjegobrani se najceSce
rade u obliku pregrada izmjera |,BO/2,OO m. Pregrade se izraduju
najceSce od drvenih letava postavljenih u okomitom smjeru i s
medusobnim razmakom od O,1O m. ReSetka ograde treba bili podignuta
od tla 20-30 cm. Otvori u odnosu na ukupnu povrSinu ograde moraju
iznositi 3O-5O posto. Time se omogucuje taloZenje snUega s jedne i druge
strane ograde.
Zbog uskih otvora (Sirina O,lO nr) na ogradi i podignutosti ograde od
tla strujanje zraka kroz ogradu se ubrzava te povecava brzinu i snagu
no5enja snuega. Snijeg se ne taloZi uz samu pregradu, a za ispunjavanje
prostora ispred i iza zaStitne ograde snjeZnim nanosom trcba viSe
wemena (sl. 7O.).

l09

INFRASTRUKTURA

ZEI,JEZNIEKOGA

PROMSTA

7. ZEjJE,ZNIEKE PRUZNE GRADDVIND

Sumski pojas se sastoji od donjeg, srednjeg i gornjeg dijela. Glavnu

funkciju obavljaju donji i srednji dio jer zadr-zavaju snUeg nosen rjetrom.
Vanjski dio pojasa mora biti sastavljen od wsta drveca koje nisu
osjetljive na lom od snijega i ljetra te koje obrezivanjem dobivaju gustu
kroSnju. Za oblikovanje Sumskog pojasa koriste se cetinjace i listaec.
Cetinjace zadrZavaju liSce i preko zime cime stvaraju dobru prepreku
Uetru. Listaee zimi gube liSce, eime se povecava propusna moc vjetra i
snijega. Zbog toga, takvi Sumski pojasevi moraju biti Siri. Sumski
pojasevi pruZaju potpunu za5titu prometa od snjeZnih nanosa.

Slika 70. lzgled i pravilnopostavljanjepomidnog snjegobrana

U slucajevima kada nema mogucnosti ili wemena, zbog iznenadne
pojave snUega, pravilno postaviti i ucwstiti
nosade ograde u zemlju,
ograda se moZe postaviti i u kosom poloZaju uz medusobno naslanjanje
i povezivanje dviju ograda, na whu ograde, te opterecenjem donjeg dijela
ograde kamenom ili zemljom.
Prijenosne ograde imaju prednost Sto jh se moZe premjeStati ako se
snjeZni nanosi povecavaju, medutim to povecava troSkove zaStite. pri
ovakvoj zaStiti pruge dolazi do gomilanja velikih kolicina snUega koji je
obieno zbijen i twd. Polaganim topljenjem sn|ega dolazi do natapanja
donjeg ustroja pnrge eime se smanjuje njegova nosivost. To povecava
troSkove za stabilizaciju i odrZavanje pruZnog t|ela.
Stalno zaSttta provodi se:
- Sumskim snjegozastitnim pojasevima
- stalnim zidnim snjegobranima
- zaStitnim snjeznim
Salerijama.
Sumskt s4jegozqsti.tnt pojas sluZi kao trajna zaStita od snjeZnih
nanosa. PodiZe se na mjestima gdje terenski i klimatski uvjeti dopuStaju
njiholl sadnju.
Sirina Sumskog oojasa (sl.7l.) ovisi o konfiguraciji terena, kolicini
snUega, jacini i dugotrajnosti rjetra, vlaZnosti snuega, reljefu zemljiSta i
wsti zasadenog drveca. U rasponu je od 5 do 30 metara, pa i viSe. U nas
je u nizinskom dijelu pnrgetostatna
Sirina pojasa lO-2O metara. Red
Sumskog pojasa najblizeg pruzi mora biti udaljen 15-25 m od osi
najbliZega kolosijeka i najmanje 6 m od gornjeg ruba usjeka ili zasjeka.

tIo

Slika 71. Sumski snjegozaStitnipojas

Stalni zidni sryjegobrani grade se na mjestima gdje terenski ur1'eti ne
omogucuju podizanje Sumskih zaStitnih pojaseva. Udaljenost zaStitne
gradevine (snjegobrana) od kolosijeka odreduje se prema visini
snjegobrana, a iznosi 8-12 visina snjegobrana. Gradi se od drveta,
kamena, betona i sl.
Drveni snjegobrani desto se grade od starih tracnica i Zelieznickih
pragova.
Kameni snjegobrani (sl. 72.) grade se u predjelima gdje kamena ima u
izobilju. Zidaju se u cementnom mortu visine 3-6 m, a osnovice 1.5 - 2.5 m.

Slika72. Zidnikamenisnjegobran

7, ZEIJDZN|CKE PRUZNE GRADEVIND

INF'RASTRUKTURAZEUEZNIEKOGA PROME"TA

Betonski snjegobrani (sl. 73.) mogu se graditi od armiranobetonskih

ploca koje se postavljaju izmedu stupova od starih traanica.

Slika 74. ZaStitnagalerija

Slika 73. Nepomidnisnjegobranod betonskihelemenata

h.Stitne snje2ne galerije grade se na dijelovima pruge gdje su snjeZni

nanosi wlo veliki ili ondje gdje prugu ugroZavaju lavine, a ne postoji
mogucnost zaStite na jednostavniji naain. Redovito su to natkrivene
konstrukcije svodenog ili ravnog oblika ovisno o smjeStaju u usjeku ili
zasjeku.
7.7.5. ZaStita od kamenih odrona
Pruge smjeStene na strmim stjenovitim padinama, u kanjonima ili u
dolinama ispod visova mogu biti ugroZene od odrona kamenih gromada,
kamenja i sitnog osipanja te sipariSnim lavinama.
ZaStitne galerije su najsigurnua zastita pruge od kamenih odrona,
osipanja ili sipariSnih lavina. Izgraduju se obieno u padinskim
zasjecima, ali i u usjecima za zaititu od kamenih odrona.
Galerljo u zasjeku (sl. 74.) sastoji se od natkrivene ravne ili lucne
rasponske konstrukcije i od uporiSta na stijeni iii na stupovima. S
vanjske strane galerija moZe biti otvorena, poluotvorena ili zatvorena. Za
ublaZavanje udarne sile od gromada kamena, koji padaju s visova, na
rasponsku konstrukciju nanosi se sloj tla.

eesto se pribjegava jeftinijim rjeSenjima zaStite pruge u obliku

ograda ili mreZa, bilo da se hvata vec pokrenuto kamenje ili da se sprijce i
njegovo pokretanje.

7.8.GRADEVINE
I TVOREVINE
ZA EKOLOSKU

znsrrru

Pri projektiranju, izgradnji i odrZavanju valja imaU na umu da se

pruga u najvecoj mjeri uklopi u prirodu i da bitno ne naruSava prirodni
okoliS.
Zeljeznicki promet na pruzi sa svojim pogonom, ne smije ugrozavati
ljude, Zivotinje i biljke. EkoloSka zaStita od Zeljeznickih utjecaja, koja se
gradevinama i tvorevinama moL,e provesti, prvenstveno se ocituje u
za5titi od buke.
O buci i njenom djelovanju i utjecaju na ljude provedena su ili se joS
provode istraZivanja na temelju kojih je done5ena i zakonska regulativa.
Prikazat ce se samo temeljnice o buci i za5titnim gradevinama i
tvorevinama.

*
rt2

ll3

Lal,JgzNrerocn
TNFRASTRUT{TURA

7. ZELJDZNIEKE PRUZNE GRADEV]NE

PRoME"TA

Buka se mjeri decibelima dB (A) (deci je I/IO,

Grahamu Bellu).

a B(ell) po Aleksandru

Buka od Zeljeznickoga prometa manje smeta ljudima od cestovne

buke. Zeljeznieka buka wsno je veia. ali traje kratko' u wemenu
prolaska vlakova po voznom redu. To je otprilike 20 posto od ukupnog
wemena.
Cestovna buka wsno je manja, ali zbog kretanja cestovnih vozllabez
pravila, ona je gotovo stalna - oko 95 posto ukupnog wemena.
Zeljeznieka buka nastaje od:
- motora
- kotrljanja
- pojedinih

Sprjecava$e
mogu biU:
-

p4jerwsa

buke ostvaruje

se zvukobranima.

Zvukobrani

zidni
nasipni
usjecni
biljni.

Smaryjenje buke na 4jesttma prliamamoLe se postici:

- izradbom zvucnih barijera ispred stambenih naselja
- poboljSanjem zvucne zaStite u stambenim zgradanra.

kotac - tracnica
dijelova vozila i tereta,

a to sve ovisno je o:
-

wsti vuee vlakova

ueestalosti i brzini
wemenskim u{etima (smjer vjetra, snije$
odbijanju i upijanju buke od drugih powsina.

Po propisima u Hrvatskoj je dopuStena razina buke stupnjevana u

ovisnosti o namjeni prostora od 50 dB (A) po danu i 40 dB (A) po noci za
bolnice i slicne ustanove, a do 65 dB (A) po danu i 50 dB (A) po noci za
poslovne prostore i sl.

Slika 75. Zidni zvukobran

Bolni prag za ljudsko uho je l2O dB (A) pri srednjim frekvencijama

zrruka.
ZaStita od buke ostvaruje se:
- smanjenjem buke na izvoru
- spq'ecavanjem prijenosa zvuka
- smanjenjem buke na mjestu prijama.
Smanje1je buke na nlestu

nostqja4ja provodi se :

- izradbom gornjeg ustroja od drobljenog tueenca

(tuneli, mostovi, otvorena pruga, kolodvori)
- ugradbom izolacijskih gradiva u gornji ustroj pruge
(tuneli, mostovi)
- oblaganje zidova s gradivom za apsorpcuu
(tuneli, potporni zidovi, vijadukU).

ll4

Slika 76.

usjednizvukobran

ll5

7. ZEL)E,ZNIEKE PRUZNE GRAEEVINE

INFRASTRUKTURAZEI)EZNIEKOGA PROME"TA

7.9. TUNELI
Tuneli su podzemne gradevine u obliku cijevi koje imaju ulaz i izlaz.
Popreani presjek tunela nejcesce potkovasti ili kruZni.
Potkovasti tuneli (sl.
konstruktivmih dij elova:

77.)

sastoje

se

od

sljedecih

glavnih

- tjemenog svoda (kalote)

- upomjaka
- podnoZnog svoda.

Profil tunela mora zadovoljiU potrebne uvjete glede namjene, oblika,

konstrukcije I ekonomienosti. To znaci da velicina i oblik tunelskog
profila ovise o:
- slobodnom profilu prometnog sredstva koje prolazi tunelom
- wsti vuce i prometa
- Sirini, razmaku i broju kolosijeka u tunelu
- potrebnim prostorima za ugradbu uredaja za signalizacuu,
kontaktnu mreZu, odvodnju, pro{etravanje,
rasrjetu, za5titu
osoblja, spremista
- utjecajima stijenskih masa
- wsti gradiva od kojega se gradi tunel i o tehnologiji gradenja.

f+,,+.ffi

podnoznisvod

Slika 72. Glavni konstruktivni dijelovi tunela

Tunelska rjeSenja se najceSce primjenjuju

u slucajevima:
- za svladavanje velikih visinskih razlika ili ako ne postoji
mogucnost razvijanJa trase
- za pijelaze preko vododjelnica
- na terenu s lo5im znacajkama (klizanje terena)
koje mogu ugroziti
razvijanje trase pruge
- pri gradnji Zeljeznica u velikim gradskim naseljima.
Oblik tunela u najvecem dijelu ovisi o dubini na kojoj se gradi
(odnosno djelovanju brdskog tlaka), wsti materijala u kojem se gradi, a
na oblik utjede i niz drugih cimbenika.

Il6

2,e5
Cvrstestiiene

s,zs
slabe stiiene

Slika78.Jednokolosijedni
tunels kolosijekom
na armiranobetonskoj
plodi

rt7

INFRASTRUKTURA ZEI,JEZNIEKOGA

7. ZF,LJE;ZNIEKEPRUZNE GRADEVINE

PROME"IA

Brzina i oblik prometnog sredstva, zbog djelovanja ilaka zraka pri

mimoilaZenju vozila u tunelu, znalno utjecu na izmjere tunela.
Povecanjcm brzine, pri mimoilrzenju dvaju zeljezniekih vozila, dolazi do
snaznijeg udara tlaka zraka, pa je nuZno razmak kolosijeka u
dvokolosijccnom tunelu povecati. Gradnjom aerodinamickih
oblika
prometnih sredstava, udari tlaka zraka mogu se ublaZiti, a razmak
izmedu dvaju kolosijeka u tunelu smanjiti.
Svijetli otvor tunela je unutarnji
[cTR-a).

obris iznad gornjeg traeniikog

ruba

naDmjenieno s jedne i druge strane tunela. SkloniStemora biti najmanje

visine 2, I m, Sirine 2,0 m i dubine 1,0 m (mjereno od gornjeg ruba
praga).

pogled

--- j----

Odredivanje najpogodnijeg pololaja tunela ovisi o prometnim

elen-rentima trase pruge (najmanjem polumjeru lukova, prijelaznim
lukovima, medupravcima)
troSkovima gradenja tunela i ukupnim
troSkovima eksploatacije pruge. Tunel se najeesce izvodi u pravcu, no
moguci su i drugi oblici trase koji nastaju iz potrebitosti svladavania
visinskih razlika.
Najmanji dopuSteni polumjer luka pruge u tunelu je jednak kao i na
otvorenoj pruzi, a ovisi o brzini kretanja vlaka, kategorUi pruge i
opterecenju.
Razinica tunela mora biti projektirana tako da najveci uspon u
tunelu bude ekvivalentan mjerodavnom usponu trase na otvorenoi
pruzi. Tunel ne smije ogranieavati brzinu kretanja vlakova.
Kad je pruga u usponu, odnosno u padu, razinica pruge u tunelu
mora biti u jednostranom nagibu, osim u slucajevima kada je tunel
ispod prijevoja pa nagib razinice tunela moZe biti dvostran.

u tunelu
Slika 79. SkloniSte
SpremiSta(komore) (sl. 80.) koriste se za smjestaj alata, opreme i
vozila, odnosno stroJeva potrebnih za odrzaYanje tunela. Moraju biti
najmanje visine 3,1 m (mjerenood gornjeg ruba praga), Sirine najmanje
3,0 m i dubine najmanje 3,0 m.

U dugim tunelima, zbog povecane vlaZnosti, smanjuje se adhezijska

sila vuanog vozila (kao posljedica smanjenja trenja izmedu kotaca
'"'uenog vozila i tracnica). osim adhezije pojavlju
se i otpori (otpor zraka,
otpor od uspona, otpor u luku) koje vucno vozilo treba svladati da bi
moglo vuci isti teret kao i na otvorenoj pruzi. Stoga pri odredivan.;u
nagiba trase u tunelu treba o tome vodiu raduna, te nagibe ublaziti.

7.9.1.Tunelskaskloni5tai spremiSta
Radi osiguranja osoblja i alata za potrebe odrZavanja pruge u
tunelu, u sklopu tunela grade se tunelska skloniSta.
skloniSta (niSe) (sl. 79.) grade se radi osiguranja osoblja koje radi u
tunelu. Obieno se izvode na medusobnom razmaku od 5O m.

llB

u tunelu
Slika80. Spremi5te

l19

INFRASTRUI{TURAzEL,JEZNTei<oce PRoMSIA

7. ZE:JEZNTEKE PRUZNE GRAEEVINE

7.9.2.Instalacijei oznakeu tunelu

Tlrnel mora imatr:
-

oznaeen naziv i. duljinu tunela (na ulaznom i izlaznom portaru)

stacionaZu tunela
oznaeenu osovinu i visinu kolosijeka
oznaeena mjesta za sklonista i spremiSta
oznaeen prijelom razinice pruge
oznake prijelaznih i kruZnih lukova
oznake postrojenja i uredaja u tunelu
oznake mjesta za telefone i druge telekomunikacijske
uredaje
oznake mjesta za signalizaciju
oznake stalnih tocaka.

'd
.o
i;

a;

'A

:=o

'EF

o
OE

o-

SE

'-

7.10.MOSTOVI
o
E

7.1O.1. Glavni dijelovi rnosta

Prema propisima HZ, mostovima se smatraju gradevine
za
premoscivanje zapreka ciji rasponski sklop
na leZajevima iri zglobovima
ima raspon veci od 5,00 m.

ustroj

mosta

obicno cine upornjaci,

stupovi,

Iedobrani

'5

E
--_ J

'e

.E
(g

Glavni dijelovi mosta su (sl. gl.):

- donji ustroj mosta u koji
se ubrajaju svi dijelovi mosta ispod
leZi5ta rasponskog sklopa ili pokraj njega
- gornji ustroj mosta u koji
se ubrajaju svi dijelovi mosta iznad
leZiSta rasponskog sklopa.
Donjl
ledolomi.

'to

(g

o
o
q

:o
otr

f,

(!
Y
Y

6
q

o
o

U)

.E
6

Upornjak je krajnji stup mosta gdje prestaje

most a poeinje naslp.
sastoji se od stupa upornjaka s lezajnim gredama
i kvaderima, krila,
temelja i stoZaca nasipa.
stupoui su srednji oslonci mosta koji osim tijela
stupa imaju leza.;ne
grede, kvadere i temelje.
LedobranitLedoLomisu posebni dijelovi koji
stite stupove od udaraca
leda.

t20

L2t

PRoMETA

TNFRASTRUKTURAZr,ngzNtexoca

Gornji

mosta

ustroj

je

redovito

7. ZEL)EZNIEKE PRUZND GRAEEVIND

rasponski

sklop

sa svojim

kao Sto su:

sasta'rnim dijelovima,

glauni nosaci s poljima, pojasevima i ispunom te s drugim nosivim

oblicima
popreini

koji mogu biti osno'"ni i sekundarni

nosaii

uzduZni nosaii

s ekundami

ujetrouni uezoui vodoravni su nosaei za prijenos sile rjetra

uez uljugaryja vodoravni su nosadi za prijenos boenih udaraca s
uzduZnih nosaca na popreene
kocniuez

za prijenos kocne sile s uzduZnih nosaca na glavne

nosace
portaLt mosta su krute veze na krajevima

mosta

Kolosljeeni sklop (kolnik) je kolosijeeni ustroj po kojemu prolaze

Ovisan je o wsU kolosijecnog ustroja na mostu (otvoreni,

vozila.

zatvoreni, s izrarmim pricwScenjem)

(kolosij eena postroj enj a).

i pripada

Pomost su svi gornji dijelovi izmedu glamih

Hodnici iLi pjesaike

u gornji

ustroj

pruge

upornjaka

ploee

nosaea.

staze su redovito konzolne istake s popodenjem

iLi nasipni

klinoui

na nasip radi sp{eeavanja

su

ustrojbe

na

prijelazu

slUeganja na prijelazu

s
(visinskog

diskontinuiteta).
Navedena raSelamba gornjeg ustroja mosta na dijelove temeljena je
na celicnim (metalnim) mostovima kao najraSclanjenUim mostovima s
najviSe raznolikih dijelova. Takva raSelamba ne mora wijediti za sve
tipove konstrukcija

i wste mostova koje ovise i o primijenjenom

gradivu.

7.1O.2. Podjela mostova

Podjela mostova moZe se provesti na mnogo nadina od kojih ce se
ovdje spomenuti samo oni vezani za Zeljezniike pruge.
Temeljna podjela mostova je po tipovima.

r22

obradi dijele se:

- po otvorima: s jednim, dva, tri i viSe otvora
- po obliku razinice (nivelete): s ravnom ili zaobljenom razinicom
- po poloZaju kolosijeka: s kolosijekom gore, dolje, upuStenim, s
otvorenim i zatvorenim kolosijekom
- po tlocrtnom poloZaju i obliku: okomiti, kosi, u pravcu, u
vodora'rnom luku
- po obliku glavnog nosaea: svodeni, viseci, poduprti
- po tipu rasponskog sklopa: plocasti, gredni, lucni, reSetkasti,
polustijeni
- po gradivu: drveni, masivni, metalni
- po nacinu izradbe: zidani, betonirani, prednapeti,
zakovani,
zavareni
- po naeinu ugradbe: gradeni na mjestu ugradbe,
od
predgotovlj enih dij elova
- po statickom sustavu glavnog nosaea: gredni,
lueni, okvimi,
viseci, oljeSeni.
Za proucavanje mostova, glavna podjela je po gradivu, koja se dalje
razwstava u ostale oblike.

i ogradom, izvan slobodnog profila.

Prljetozne

Po tipouima kao uZoj konstruktorskoj

7.10.3.Naciniizvedbekolosijekana mostu
Kolosijek na mostu izvodi se kao:
l.otuoreni kolosyek s kolosijecnom resetkom od posebnih pricwscen;a
za mosnu konstrukciju. postoji viSe tehnickih
{eSenja koja se
primjenjuju ovisno o zahtjevima koji se postavljaju na kolosijek
i
konstrukci;'u. NajdeSce se primjenjuju rjeSenja s kolosijekom na
popreenim drvenim pragovima (sl. 82.). pragovi se urezuju za l_3
cm
i posebnim vijkom priewscuju za nosace. Mostovni pragovi su vecih
izmjera od pruZnih. Razmak izmedu pragova ne treba biti veci od
o'40 m' Pragovi se uzduZno povezuju zastitnom gredom ili celicnim
radi odrZavanja razmaka pragova. Kao zastita od
iskliznuca, na mostu se, s unutarnje strane vozne tracnice,
kutnikom

ugraduju sigurnosne tracnice na razmaku

ruba vozne tracnice.

O,2O m od unutarnleg

t23

INFRASTRUKTUNEZEISF,ZNIEKOGA PROMETA

7. ZEL)EZNIEKE PRUZNtr GRADEVINE

3. U slueajevima ogranidene konstmkcijske visine ili smanjenja

opterecenja mosta primjenjuje se uranmo priewscenje na nosinr
konstrukciju (sl. 84.).

slika 82. Detalj pricvrscenja pri otvorenom kolosijeku na celidnom mostu

reSetkom i
kolosijecnom
2. Zatuoreni kotosljek s normalnom
zastorom kao i na otvorenoj pruzi (sl. 83.). Na nepropusnu ploeu
se postavlja zastor od kamena tueenca, a zatim pragovi' Odvodnja
se obavlja posebnim slivnicima. Prednosti ove konstrukcije su
smanjena buka od prolaska vlakova, omogucavanje jednostavnog
voznje
i brzog odrZavanja geometrije kolosijeka, kontinuitet
(udobnost) i zaStita prolaza ispod mosta.

Slika 84. lzravno pridvrScenjekolosijeka na nosivu konstrukciju

7.10.4. Provizorni mostovi
Provizorni mostovi (provizoriji) su rasponski sklopovi
priwemeno premoScenje u posebnim slucajevima.

Sirinakorita:- postojedihploda3,50 - 4,0 m

i oslonci za

Posebni slucajevi su o5tecenja ili ruSenje pruZnih gradevina pri

Zeljezniekim izvanrednim dogadajima (izkliznuca, prevrtanja, sudari),
djelovanjem prirodnih nepogoda (bujice, poplave, klizanja, potresa) i u
ratnim uvjetima, te u potrebama izgradnje, adaptacije i sanacije pruZnih
gradevina ili prolazaka vodova ispod pruge.
Po broju ugradbi, provizoriji su naj-cSce primjenjivani Zeljeznicki
mostovi buduci da utwdeni Zeljeznieki vozni red nc dopuSta dulje
prekide prometa, a ispruZena Zeljezni-ka trasa ne dopuSta oStra
izmicanja, pa je za mnogobrojne radove ispod pruge najswhovitija
ugradba provizorija na postojecoj trasi.

Slika83. Zatvorenikolosiiekna mostu

Provizorni mostovi mogu se graditi od celika, dn'eta, betona i

armiranog betona. Danas se redovito grade od eelicnih rasponskih
sklopova i oslonaca od drveta, betona, armiranog betona i celika.

r24

r25

INFRASTRUKTURAZELJEZNICKOGA PROME"IA

7, ZFIJDZNICKE PRUZND GRADEVINB

Po njima se vozi usporeno (20-60 km/h)
i cuvarskim nadzorom.

i pod stalnim su struenim

Proradunavaju
se na stvarno opterecenje reretnih
.
(lokomotiva + n vagona) prema kategoriji pruge po
nosivosti.

vlakova

Uobicajena podjela provizorija je po rasponu:

-malido5m
- srednji 5 - 20 m
- veliki viSe od 20 m.
,N

.F

s
tl
-J

o
.N

il
o

o
N

tl

x
N
N

o
o-

'-

'N
(U

a
N

o
o
6
!

o
c
:9

E
o

MaIi prouizoryi do raspona 5,0 m rade se za manje prokope

ispod
kolosijeka, manje popravke na mostovinra i slicno.
Sred4ii. prouizorlii raspona S,O do 2O,O m su najaesce primjenjivani
provizorni mostovi.
Suwemeni provizoriji za srednje raspone obicno se rade
kao tipski
od predgotovljenih valjanih profila s pricwscenjima i ukrucenjima.
Veliki prouizory'i raspona veceg od 2O,O m redovito
se rade od
punostijenih limenih ili resetkastih cetiinih glawrih
nosaaa. To su
rasponski sklopovi gotovo jednaki stalnim celicnim mostovima.

7.11.PRO PU ST I
Propustima se, po Zeljeznidkim propisima. smatraju gradevine
raspona ili otvora 5,o i manje metara ako nema rezajeva. Novi propusti
ne smUu imati otvor manji od I,O m. propusti, kako im
i ime govori
ukazuju na to da poglavito sluZe za propustanje vode, ali i pjesaka,
stoke, divljaci, vozila na lokalnim cestama i slicno.
Propusuma se ne smatraju prolasci ispod kolosijeka zatvorenih
sustava gravitacijskih i ilacnih cjevovoda poput kanalizacije, vodovoda.
plinovoda, naftovoda i dr.
Propusti se dijele po:
- gradi!'u: na drvene, kamene, od opeke,
betonske,
armiranobetonske i celiine
- wemenu trajanja: na priwemene (drvene),
provizome (provizorije)
i ostalo
- obliku popreenog presjeka i statickom
sustavu: na gredne,
svodene i cijerme
- tlocrtnom poloZaju: na okomite i kose.

8. KRIZANJA S PRUGOM U ISTOJ RAZINI

INFRASTRUKTURAZET)EZNIEKOGA PROME-TA
i.i

7.11.1. Konstrukcija

i primjena propusta

se uglavnom tamo gdje je na

Ploeasfi propusti primjenjuju
visina gornjeg ustroja propusta. To je
raspolaganju mala konstruktivna
preteZito u nizinskim podrudjima s malom visinom nasipa pruge, gdje se
mora osigurati protok visokih voda potoka ili slobodni prolazak vozila,
pjeSaka ili stoke ispod kolosijeka.
Suodeni propusti sastoJe se od glavnog nosaea (svoda) koji
geometrijski moZe biti polukruZni, segmentni, elipticni, parabolicni i sl.
Primjenjuju se u visokim nasipima i udolinama s velikim nadslojem. Kad
su temeljeni na dobro nosivim tlima, te konstrukcije su wlo dugotrajne
i izdrZljive. Grade se od kamena, opeke i betona.
Cljeuni propusti su male gradevine koje nemaju oblik mosta nego
oblik kruZnog, eetvrtastoga zatvorenog prstena, a cesto i parabofean
oblik. Danas se mnogo primjenjuju kruZni do s2,O m za propuStanje
vode i eetwtasti (okvirni) otvora do 4,O m za druge komunikacije. Za
cijevne propuste obiino se traZi nadsloj od najmanje l,O m od gomjeg
nrba cijevi do gornjeg ruba praga.

8. KRIZANJAS PRUGOMU ISTOJ RAZINI

8.1.ZELJEZNIEKo- GESToVNIPRIJELAZI
Zeljeznicko-cestovni prijelazi u istoj razini su vrlo osjetljiva mjesta
zbog opasnosti od prometnih nezgoda. Stoga kod Zeljcznicko-cestovnih
prijelaza u istoj razini moraju biti zadovoljena eetiri stalna u$eta:
- jameenje
- odvijanje
- slobodan
- odvodnja

sigurnosti
Zeljeznickog i cestovnog prometa bez poteSkoca
prolaz oba sudionika prometa uz oeuvanje gabarita
Zeljeznicke pruge i ceste.

8.1.1.Kriterijiza utvrdivanjemjesta kriianja Zeljeznickepruge i

ceste u istoj razini

r)

aABzid okviraMB-30
20 cm
1cm
hidroizolacija
zastitasiporeksploaama 6 cm
tucanikom - 50 cm
\ linilaiskopa

drenaZnacijev
20.
ffi

180

.?0

Mjesto lciZanja zeljeznicke pmge s cestom u istoj razini odreduje se ovisno o:

- kategoriji Zeljcznieke pruge
- dopuStenoj brzini voZnje vlakova na pruzi
- terenskim uvjetima
- mjesnim prilikama ria mjestu kriZanja.
Kolnik ceste na Zeljeznieko-cestovnom prijelazu mora biti u istoj
razini s gomjim rubovima tracnica u duljini najmanje 3 m s obje strane
pruge (mjcreno od osi kolosijeka), odnosno od osi krajnjega kolosijeka
ako cesta prelazi preko viSe kolosijeka. Nisu dopuStene razliaite razine
kolosiJeka na mjestu kriZanja ceste i prLrge u razini (sl. 87.).

Slika86. Propust

dio
> 20,00
< 3o/o

> 3,00

> 3,00
cesta

> 20,00
s 3%o

Slika87. Visinskipolo2ajcestena mjestukri2anjaprugei ceste

t2a

1to

8. KRIZANJA S PRUGOM U ISTOJ RAZINI

INFRASTRUKTURAZEIJEZNIEKOGA PROMETA

od 90"'
Cesta se sa Zeljeznickom prugom redovito kriZa pod kutom
pruzi
moze
ceste
Prilaz
6o'.
od
manji
ne
ali
Kut kriZanja moze biti i manji
(s
strane
obje
m
20
najmanje
od
duljini
na
3o/o
biti u nagibu najvi3e
pruge).
biti
Razmak izmedu dvaju Zeljeznieko-cestomih prijelaza ne smije
manji od:
2OOOm na glavnoj magistralnoj pruzi i na pruzi na kojoJJe
doPuStenabrzina veca od IOO km/h
l5OO m na pomocnoj magistralnoj pruzi i na pruzi I' reda
1OOOm na Pruzi II. reda.

Trokut preglednostije limitiran i:

- stupnjem vidljivosti u odnosu na meteoroloSkeuq'ete u trenutku
pnjelaza cestovnog vozila preko Zeljeznicke pruge
- stupnjem vidljivosti u odnosu ni doba dana (dan, noc)
- subjektivnim osobinama vida pojedinogvozaeacestovnogvozila
- razinom pogleda vozala cestovnogvozila u odnosu na Zeljeznicko
vozilo (sl. 88.).
o
O i'o

st:
,oY

RazmakizmeduZeljeznieko-cestovnogipjesaekogprijelaza,odnosno
Dmedu dvaju pj*aekih prijelaza ne smije biti manji od:
je
5OOm na glavnoj magistralnoj pruzi i na pruzl na kojoj
km/h
lOO
od
doPuStenabrzina veca
35O m na pomocnoj magistralnoj pruzi
200 m na Pruzi Il' reda.

ro

8.1.2. Preglednost s ceste na Zeljeznicku prugu

Preglednost s ceste na Zeljeznieku prLlgu odreduje se "Propisanom
pregled;ocu". Propisana preglednost odredena Je elementima
se
propi".t og trokuta pre$lednosti. Trokutom preglednosti osigurava
prugu
Zeljeznieku
na
vidik
sudionicima u cestovnom prometu nesmetan
sigurnog
s obje strane ceste radi pravodobnog uocavanja vlaka u cilju
pruge'
Zeljeznieke
preko
prelaska
DabiseodredilielementitrokutapreglednostinaZeljeznidkouvjete
cestovnom prijelazu, potrebno je prethodno utwditi mjesne
pijelaza:.
eznieko-cestovnog
svakog Zelj
- geometrijski poloZajpruge i ceste na mjestu i prema mjestu
-eljeznicko-cestovnogprijelaza (utwditi da liJe cesta' odnosno
pnrga u pravcu ili luku na mjestu kriZanja)
- odnos donjeg ustroja pruge i ceste (utwditi da li ie pruga'
odnosnocestauusjeku.zasjekuilinasipunamjestukriZanja)
- kut kriZanja Pruge i ceste
- nagib razine pruge i ceste i njihov odnos prema Zeljezni.ko'
cestovnom prijelazu (vodoravan, konveksan ili konkavan)
- ueestalost Zeljeznidkogprometa
- stnrkturu i ueestalost sudionika u cestovnom prometu'

130

Slika 88. Vidno podrudje vozada iz cestovnog vozila prema Zeljezniikom vozilu
Elementi trokuta
pretpostavke:

preglednosti

(sl. 89.) radunaju

se uz odrcdene

- da su kutovi krZanja Zeljeznicke pruge i ceste razliciti, ali ne

manji od 20'
- da se cestovno vozilo prije prelaska Zeljeznicke pruge mora
zaustaviti, a nakon pokretanja se krecejednoliko ubrzano sve dok
ne postigne brzinu V=5 km,/h uz ubrzanje a=l m/s".
- da se tocka zaustavljanja (od koje pocinje pregiednost s ceste na
prugu) nalazi u ravnini s prometnim znakom "Andrijin kriz" (koji
se moZe nalaziti na udaljenostima 3 do lO m od Zeljeznicke
pruge)
- da su na prugama razlicite dopuStene brzine prolaska vlakova
- da su razli1ite duljine cestomih vozila koja prelaze Zeljeznicku
prugu.

INFRASTRUKTURA ZDIJF;ZNICKOGA PROMSTA

Trokut preglednosti je prostor ogranicen crtama koJe eine trokut

ABC na slici 89. Pocetak cestovnog priJelaza poeinje od tocke B (81) koja
se nalazi u osi kolnika ceste (u ravnini s prometnim znakom "Andr|in
kriZ"). Todke A i C nalaze se u osi kolosijeka Zeljeznicke pruge. To su
toeke na kojima se mora uociti Zeljeznidko vozilo gledano iz tocke B (Br)
na cesti. Tocka S nalazi se u sjeciStu osi kolnika ceste i Zeljeznicke
pruge. Crta L oznacuje krajnju granicu na cesti koju mora proci
cestovno vozilo da bi bilo izvan slobodnog profila Zeljeznicke pruge.
Najmanja udaljenost crte L od toeke S ovisi o kutu kriZanja pruge i ceste.
Ona iznosi:
zakuta=80"-90"
zakuta=70"-79"
zakutq=60o-69"
za kut cr = 5Oo - 69"
zakutcr=4Oo-49"
zakut0=300-39"
zakuta=2O"-29"

- n= 3,5Om
- n= 4,50m
- n= 5,50m
- n= 6,50m
- n= 8,00m
- n=ll,0Om
- n = l 7 , O Om

8. KzuZANJA S PRUGOM U ISTOJ RAZ

DuUine m i m1 tJ. udalenosti tocaka B i Br u osi ceste od tocke

(sJeci5taosi ceste i pruge) odredene su poloZajem prometnog zna
' Andrij in kriZ"
odnosno "obvezatno krizanj e".
Duljine n i n, oznaeuju udaljenost straZnjegdijela cestovnogvoz
(nakon prelaska pruge) od tocke S (sjeciStaosi ceste i pruge). One ovi
o kutu kriZanja ceste s prugom i u rasponu su od 3,5 do 17,0 m.
Uda{enosti tocaka A i C osi pruge od todke S (sjecista osi cestr
pruge) raeunaju se na sledeci naein:
Mjerenjem po osi ceste utwdi se udaljenost prometno{ zna:
'Andrijin kriZ"
od osi kolosijeka (duljina m) i kut kriZanja ceste s prugc
(cr).Iz tablice 6. ocita se duljina n.7-atim se izraduna put s koji cestovt
vozilo prijede nakon pokretanja iz todke B (Br) dok ne postigne brzir
Vc=S km/h prema izrazu zaJednoliko ubrzano kretanJe:
5=1a.t,,2
2gdjeje:
a

- konstantno ubrzanje cestovnog vozila (od trenutka pokretan

iz tocke B do trenutka postizanja brzine 5 km/h) koje iznosi
m/s2.
- w$eme pohebno da cestomo vozilo nakon pokretanja prijede put
i posUgnebrzinu V" = 5 lnn/h uz pretpcstavljenojednoliko ubrzar:
laetanje

t"-lL
gdje je:
%
a

- brzina cestovnog vozila na cestovnom prijelazu

- konstantno ubrzanje cestovnog vozila (od trenutka pokrctanj
iz toeke B do trenutka posfizanja brzine 5 km/h) koje iznosi
I m/sz

Zatim se izraeunava vrijeme t" potrebno da bi cestovno vozilo nako

postizanja brzine V" = 5 km/h svojim straZnjim dijelom preSlo crtu L (L,
* _ffi*n+d-s

Slika89. Trokutpreglednostina Zeljeznidko-cestovnim

prijelazimau razini

132

*-

tq

Zar,sazNtewocApRoME-rA

Iryry4qTlq{lql4

8. KRIZANJA S PRUGOM U ISTOJ RAZ]

gdje je:
m
n
d
S

- udaljenost prometnog znaka 'Andrijin kriz', od

osi kolosijeka
mjereno po osi ceste
- udaljenost crte L od osi kolosijeka mjereno po
osi ceste
- najveca dopuStena duljina cestovnog vozila
- put koji prijede cestovno vozilo nakon pokretanja
iz tocke B
dok ne postigne brzinu V" = 5 km/h.

8.1.3.Kolni6kekonstrukcijena Zeljeznicko_cestovnom
prijelazu
Kolosijek na mjestu zeljeznieko-cestovnog prijelaza u razini kolosi;,
treba biti ureden tako da ne moze doci do ostecenja tradnice
zb,
djelovanja cestovnog prometa. U tu swhu se uz voznu tracnicu ugradu
zaStita.
Mogucnosti
kolnieke konstrukcije
prijelazima u istoj razini su:

n+m(m)

(km/h)
'10
20
30
40
50
60
70
dU

100
110
120

12.O
66

Iz.J
o/

14.0
70

I J.C

68

69

134

tJo

138

140

198
264
330
396

?o1

204

?o7
345
414

4?O

+ol

40d

340
408
475
543

210
280
350

482

489

527
593
659
725
791

268

335
40?

602

ot

669

679
747
815

/ JO

803

'14.5
142
213
284
355
4VO

Eql

620
689
827

15.0
144
z to

699
769
839

638
709
780
851

r 6.0
74
148

288
370

JOU

432

438

444

3UJ

510
583
656

ctl

5/5
OZY

15.5
73
146
219

04(

791
863

802
875

591
665
/39
813
887

to.J

na

Zeljeznieko-cestovni

- postavljanje drvenog popodenja

na pruZne pragove
- asfaltbetonske powsine
- postavljanJe ploca.

150
2?5
300

J/O

450
524
599
674
749
8?4
889

Tablica6. Vrijednosti
udaljenosti
"n+m"u odnosuna brzineprolaskavlaka

Zbrajanjem wemena t, i t" dobije se ukupno wijeme t potrebno da

se vozilo najvece dopustene duljine d pokrene iz tocke B (Bl) i straZnjim
svojim dijelom prijede crtu L L1 na suprotnoj strani pruge.
t-L+tc
Duljine AS = SC odreduju se prema izrazu

rup u pragovima i lug ;zmedu pragova

zasut pUsNomI zailvnbitumenom

traanica 49

AS=SC=V".t
gdje je:
Vv
t

134

- najveca dopuStena brzina Zeljezni0kog vozila na pruzi

- ukupno potrebno wijeme da cestovno vozilo najvece
dopuStene duljine krene iz tocke B i zadnjim svojim dijelom
prijede crtu L na suprotnoj strani pruge.

Slika90. Kolnidkakonstrukcijaod drvenihpragovana zeljeznidko-cestovnom

prijelazuu razini

I35

rNFSTlumu!4ZE!{EZNreKocA pRoMErA

8. KRIZANJA S PRUGOM U ISTOJ RAZINI

Posljednjih godina u svUetu se sve vise primjenjuju razne montaZne

konstrukcije. Jedna od takvih konstrukcija prikazana je na slici 91.

,zntcKaoruoa
-r7r7'/]z-/,aV/,

;41
| : ,l|e
'./l
7l
16
*<<-l I
-J-v

'-4

Siika91. Kolnidkakonstrukcijaod montaZnihplodana 2eljeznidko-cestovnom

pr|Jerazu
u razrnl

8.2. PJESACKI PRIJELAZI PREKO ZELJEZNICKE

PRUGE

l-'/

_ R

lJL;{I Ol

"

---___L=

s!E

ip
mimoilaznaresetkastaogradah=1,0m
oboienacrveno-zutona razmacima25 cm

la

Slika92. PjeSadkiprijelazprekoZeljeznidke
prugeu razini

Propisana preglednost na Zeljeznicku prugu na pje5aekom prijelazu

postoji ako pjeSak 3 m ispred najbliZe traenice Zeuezniekoga kolosijeka
vidi prugu najmanje u duljini "d" raeunajuci od sjeciSta osi Zeljeznicke
pruge i osi pjeSacke staze (sl. 92.).
d=Vr.2
gdje je:
V"

- najveca dopuStena brzina Zeliezniako{ vozila na pruzi

PjeSacki pnjelaz mora imati mimoilaznu zaStitnu ogradu postavuenu

s obje strane Zeljeznicke pruge. Sirina prolaza kroz mimoilaznu zaStitnu
ogradu mora omoguciti prolaz dvaju redova pje5aka.

137

9. PRUZNE OZNAKE

9. PRUZNEOZNAKE
prugu (u Zeljeznickom pruZnom pojasu) radi
Uz ieljeznicku
obiijeZavanja stacionaZe, tehniekih elemenata, pruZnih gradevina i
uredaja za potrebe odrZavanja pruge postavljaju se pruZne oznake.
PruZni pojas je Zeljeznidki zemljiSni pojas uzduz pruge, obostrano
omeden granienim znacima, u kojem su smje5tene sve gradevine i
uredaji pruge, kao i pripadajuce poslovne zgrade na pruzi. Sirina
pruZnog pojasa ovisi o broJu kolosijeka, o velieini i znacenju kolodvora,
o poloZaju pruge u terenu (nasip, usjek, padina) hidrogeoloSkim
(odvodni sustavi) i klimatskim
prilikama
uvjetima (snjegobrani i
pojasevi)
snjegozaStitni
Sumski
te
se
utvrduje
tehnickom
dokumentacijom.
PruZne oznake oznaeuiu:
-

kilometre
hektometre
kolosijecnu os i visinu
vodoravne lukove
uzduZne nagibe
granice pruZnog pojasa.

Kilometarska oznaka (sl. 93,a.) je pruZna oznaka koja oznacuje

udaljenost od pocetne tocke Zeljeznicke pruge u punim kilometrima.
Postavlja se na svakih 1OOO m s desne strane kolosijeka u smjeru
stacionaZe. Brojevi koji oznacuju kilometre ispisuju se s obje strane
oznake kako bi se brojevi mogli ocitati iz oba kolosijecna smjera.
Hektometarska oznalca (sI. 93,b.) je pruZna oznaka koja oznacuje
udaljenost od pocetne tocke Zeljeznieke pruge u kilometrima i punim
hektometrima. U svijetu se sve viSe primjenjuju plocaste oznake koje se
postavljaju na stupove kontaktne mreie. Pritom gornji broj oznaauju
kilometre, a donji broj hektometre.

9. PRUZNDOZMKE

INFRASTRUKTURAZELJEZNIEKocR PRoME"TA

Oznaka zo. uodorauni luk (sl. 95.) je pruZna oznaka koja oznacuJe
poloZaj elementa luka u kolosijeku. Postavlja se na mjestima po0etka
prijelaznog luka (PPL) i na mjestu kraja prijelaznog luka (KPL), odnosno
na poaetku luka (PL) i kraju luka (KL). Na njoj se upisuju osnovna
geometrljska
obileZJa prijelaznog luka i kruznog luka (duljina
prijelaznog luka, polumjer luka, nadviSenje vanjske tracnice).

polumjerluka(m)
(mm)
nadviSenje

a) kilometarskaoznakau
oblikustupica

b) hektometarska
oznakau
oblikuplode

proSirenje
(mm)

Slika93. Kilometarska
i hektometarska
oznaka
Oznake zakontrolu osi i uislnu kolosijeka (s1.94.) postavljaju se na
vodoravnom dijelu pruge poloZeneu pravcu na odredenom razmaku, a
u luku na pocetku i kraju prijelaznog luka i u sredini kruZnog luka (s
unutarnje strane luka). Njima se obiljeZuje poloZaj (udaljenost)
kolosijecneosi i kolosijecnavisina.
Oznake se rade od kovinskih elemenata (kratkih komada traenica)
postavljenih u betonski temelj.

Slika95. Oznakaza vodoravniluk

kontrolaosi

___-___v-_,-kontrolavisine

Padokaz (sl. 96.) je pruzna oznaka kojom se oznaeuje lom razinice

pruge, velieina nagiba (u promilima), duljina dionice uspona, pada ili
horizontale. Postavljaju se s desne strane pnrge na udaljenosti 2,5O m
od osi kolosijeka.

Slika94. Oznakaza kontroluosi i visinekolosijeka

140

Medni (graniini) kamen (sl. 97.) je pruZna oznaka koja se postavlja

na granici Zeljeznickog zemljiSta. Postavlja se na svim lomovima mednih
crta i na duljim pravcima na razmaku ne vecem od IOO m' Na mednom
kamenu su otisnute oznake Leljezni1ke uprave (HZ).

141

INFRASTRUKTURAZETJEzNIEnoca

PRoME"TA

ro. zEL)DZNrennoloovozu

1O.ZELJEZNIEKI
KOLODVORI
Kolodvori imaju vaZnu ulogu u funkcioniranju
Zeljezniekoga
prometa jer su to sluZbena mjesta na kojima se obavlja pokretanje i
(zadrZavanje) vlakova radi ukrcaja ili iskrcaja putnika,
zaustavljanje
utovara ili istovara robe, kriZanja i pretjecanja vlakova, manevarski rad
i raarrstavanje

vagona, te obavljaju radnje nuZne za pravilno i sigurno

odvijanje prometa. Oni su neophodni dio Zeljeznickoga transportnog
sustava i bez njih Zeljeznlce ne bi mogle obavljati svoju funkciju.
Prema opcoj podjeli sve se kolodvorske

radnje mogu swstati

u dvije

skupine:

Slika96. Padokaz

l. radnje vezane za davanje usluga korisnicima

karata, ukrcavanJe ili iskrcavanJe putnika,
prtljage,

vagonskih,

administrativni

komadnih

Zeljeznice (prodaja
utovar

poStanskih

ili

istovar

poSiljaka)

te

poslovi vezani uz te usluge;

2. tehnicke radnje vezane za sigurno odvijanje prometa (pretjecanje

i kriZanje vlakova, rastavljanje i sastavljanje kompozicija vlakova,
dostava i postavljanje vagona za utovar, istovar ili pretovar, te
eiScenj e, opskrblj ivanj e i odrZavanj e vagona).

10.1.OPCI POJMOVII PODJELASLUZBENIH

MJESTA NA ZELJEZNIcKOJ PRUZT
SluZbena mjesta uzduZ pruge najceSce se dijele prema:

Slika97. Mednikamen

t42

- zadatku, wsti i obujmu

- znacenju (karakteru)
- poloZaju na mreZi.

tehnickih

sredstava

r43

INFRASTRUKTURAZELJEZNIExocn

10.1.1. Podjela sluibenih

sredstvima

PRoME"TA

mjesta prema zadatku itehni6kim

Temeljna jedinica Ze!ezniekog prometa naziva se kolodvor. Medutim,

svako mjesto na kojemu se zaustavlja vlak ili obavljaju odredene
tehnicke, odnosno komercijalne radnje ne moze se smatrati kolodvorom.
Stoga se razlikuju sljedeca sluZbena mjesta na Zeljeznickoj pruzi:
Koloduor (sl. 98.) je vece sluZbeno mjesto na pruzi u kojemu se
obavljaju prihvat i otprema putnika, utovar i istovar stvari, kriZanje i
pretjecanje vlakova, prema potrebi razwstavanje, odnosno sastavljanje
vlakova. Kolodvor mora imati odreden broj kolosijeka, signalnosigurnosne uredaje, sredstva veze, postrojenia za putnicki promet,
mjesni (lokalni) robni rad i posebne funkcije (ciScenje, opskrbljivanje i
odrZavanje vagona).

LO. ZEU EZNIEKI KOI-ODVoRI

Stqali5te (sl. fOO.) je sluZbeno mjesto na pruzi, propisno

opremljeno, a obavlja ogranicen prihvat i otpremu putnika. U stajaliStu
se zaustavljaju vlakovi za pijevoz putnika (uglavnom lokalnih) radi
njihovog ulaska u vlak i izlaska iz vlaka.
kolosijek

pEron

7r7VV)

l'////////1
Jru.uvr

ra .vr

oua

kotnqiipk
' ,

peron

kolosiiek

mrrTrm

772

sluZbenazgrada

Slika100. StajaliSte

rm-----l
llllla

-////.1
'o"'Po
skladi5te

Slika 98. Kolodvor

UkriZnica (sl. lOf.) je sluZbeno mjesto na jednokolosijeenoj pruzi u

kojemu se obavlja kriZanje i pretjecanje vlakova. Osim glavnoga
prolaznoga kolosijeka, ima barem joS jedan kolosijek obostrano (ili samo
jednostrano) vezan, signalno-sigurnosne uredaje i sredstva veze. Mo'Ze
obavljati lokalni putnidki promet te prihvat i otpremu prtljage.

Postqja (sl. 99.) je manje sluZbeno mjesto na pruzi u kojemu se

obavljaju potpun ili ogranicen prihvat i otprema putnika, utovar i istovar
stvari, a koje se nalazi izmedu dvaju rasporednih kolodvora.
5ru49Vr

rc 49I dud

S l i k a1 0 1 . U k r i 2 n i c a
MimoiLaznica (sl. 102.) je sluZbeno mjesto na dvokolosijecnoj pruzi u
kojemu se obavlja mimoilaZenje i pretjecanje vlakova. Pored dva gla\rna
prolazna kolosijeka, obicno ima joS dva kolosijeka najce5ce obostrano
spojena. MoZe se rabiti za prihvat i otpremu putnika te utovar i istovar
prtljage. Od tehnickih sredstava ima signalno-sigurnosne uredaje i
sredstva veze.

145

INFRAS'IRUKTURA ZEI,JEZNIEKOGA PROMSTA

I O. ZEL,JEZNIEKI KOLODVORI

Teretni kolodvori obavljaju tehnicke i komercijalne radnje vezane

za teretni promet. Dijele se na:

slu:benazgrada
Slika 102. Mimoilaznica

Raskriije (sl. 1O3.)je sluZbeno mjesto na pruzi u kojemu se sijeku

dvije pruge u razini. Opremljeno je signalno sigurnosnim uredajima i
sredstvima veze.

- teretne koloduore, koji mogu sluZiU prvenstveno za

- vagonske poSiljke
- komadnu robu
- tefnieko-teretne koloduore sa zadacom obavljanja masovnoga
rasporednog rada.
U sastavu tehnicko-putniakoga
kolodvora i tehnicko-teretnoga
kolodvora su i postrojenja za odrZavanje i opskrbljivanje vucnih
sredstava.

10.2.KOLODVORSKIKOLOSIJECI
10.2.1. Podjela kolosijeka u kolodvorima

77%

slu2benazgrada

Slika103. RaskriZje

1O.1.2.Podjela kolodvora prema vrsti rada

Prema wsti rada, kolodvori se diiele na:
- putnicke
- teretne
- mjeSovite.
Putntiki
kolodvori opsluZuju iskljueivo putnicki promet i u njemu
se obavljaju tehnicke i komercijalne radnje vezane za promet putnika.
Dijele se na:
- putniike

koloduore na kojima se obavlja promet putnika, prtljage,

poStanskih po5ilaka, brzovozne robe i druge robe u malim
koliiinama
- Efutieko-putniike
koLoduore sa zadatkom da obave pripremu vlaka
(ciSienj e, opskrblj ivanj e, odrZavanj e) za sigurno odvij anj e
puhiekog
prometa.

146

Kolosljek je konstrukcija sastavljena od elemenata Zeljezniekoga

gornjeg ustroja po kojoj prometuju Zeljezniikavozila.
Podjela kolosijeka
na kolodvorima obavlja se najcesce prema njihovoj namjeni:
l. Osnovni kolodvorski kolosijeci
- glavni prolazni
- prijamno-otpremni
- za razwstavanje vagona
- utovarno istovarni i dr.
2. Pomocni kolodvorski kolosiieci
- izvlacni
- Stitni
- Iokomotivski
- garazni
- spojni
- sporedni
- za kolosijecnu vagu i gabarit

industrijski
sluepi (krnji) i dr.
Potrebno je istaknuti da kolodvorske kolosijeke nije moguce
u
potpunosti podijeliti na osnovne i pomocne zbog namjene pojedinih
kolodvora. odnosno zbog uqeta na njima. Ovisno o narnjeni pojedinoga
kolodvora, eesto se pomocni kolodvorski kolosijeci, pod odredenim

t47

INFRASTRUI{TURA ZELJEZNIEKOGA PROME-IA

IO. ZEIJE.ZNTCKIKOI.ODVORI

u\jetima, ubrajaju u njegove osnovrre kolosijeke, Kao primjer mogu se

navesti utovarno istovarni kolosijeci koji su u medukolodvorima
pomocni a u teretnim kolodvorima osnovni.
skladiste

rampa

GaraZni koLosljek sluZi za ostavljanje

koji se u stanovitom wemenu ne rabe.

vagona ili kompozicija

vlaka

Indusf4jski kolosljek je kolosijek koji se redovito prikljucuje u postaji

ili kolodvoru, a iznimno na otvorenoJ pruzi. Nc sluZi Javnom prometu
nego sarno za nositelje prava kori5tenja.
Stitni kolosgeci obavljaju zaStitu voZnje po glavnom prolaznom
kolosijeku. Oni Stjte vlak kojt prolazi glavnim prolaznim kolosijekom od
bocnog udara s pokrajnjih kolosijeka. Naime, na mjestima na kojima se
obavlja kriZanje i pretjecanje vlakova treba postici dopunska osiguranja
prometa. U slucaju da se vlak ne zaustavi ispred medika ili izlaznog
signala, te pretrei preko kolosijeka i skretnice, kao zaStita predvida se
slijepi kolosijek duljine najmanje 5O m.

ffi

Slljepi. (kmji) koLosljek je kolosijek koji je samo s jedne strane

skretnicom povezan sa susjednim kolosijekom, a na drugoj strani, na
njegovu zawSetku, nalazi se prsobran.

77,72

kolodvorska
zgrada

10.2.3.Duljinakolosijeka

Slika 104. Shema kolodvora

10.2.2. Nazivi i namjena

Duljina kolosijeka u kolodvorima i ostalim sluZbenim

prikazuje se kao ukupna (graditeljska), stvarna i korisna.

kolosijeka

Kolosijeci na kolodvoru imaju razheite namjene.

namjenama najdeSce imaju i svoje nazive:

Upravo prema tim

.lVormalni kolosljek Je kolosijek u kojega je razmak

rubova tracnica (Sirina kolosijeka) 1435 mm.

izmedu voznih

Glauni kolosljek je unaprijed odredeni kolosiJek u sluZbenom mjestu

namijenjen za prijam i otpremu vlakova.
Glauni prolazni kolosljek je neposredni produZetak otvorene pruge
koji se smatra njezinom sastojnicom na podrucju postaje. Na
dvokolosijecnim prugama ima dva glavna prolazna kolosijeka.
Madeni koLosljek je spojni kolosijek od kojeg
kolodvora odvaja viSe manipulacijskih ili industrijskih

se na podrueju
kolosijeka.

Izulaini kolosljek je slijepi kolosijek u sluZbenom mjestu s vecim

manevarskim radom na koji se izvlace vagoni lz prijamnih, rasporednih
vagona. SluZi za
ili manipulacijskih
kolosijeka
radi razwstavanja
odvajanje manevarskog rada od prometa vlakova tako da ne ometa
vlakovne voZnje na pruzi.

148

mjestima

Ukupna (graditeljska) duljina kolosijeka u kolodvoru je razmak

(mjeren po osi kolosiJeka) od pocetka ulazne skretnice do pocetka izlazne
skretnice, odnosno do prsobrana slijepoga kolosijeka. U ukupnu duljinu
koiosijeka pripadaju i skretnice.
Sfuo.rna duljina kolosiJeka u kolodvorrr je duljina kolosijeka izmedu
krajnjih sastava odvojnih skretnica, odnosno od kraja odvojne skretnicc
do kraJa odvojnoga slijepoga kolosijeka.
Kori.sna duljina kolosiJeka u kolodvoru je dio kolodvorskoga
kolosijeka na koji se mogu postaviti vozila tako da ne ometaju voZnju na
susJednom kolosijeku.

10.3.KORISNADULJINAKOLOSIJEKA
10.3.1.Medik (granicnik)
Kolosijeci se u kolodvoru
povezuju,
odnosno
razdvajaju
skretnicama. Da bi se tako razdvojeni kolosijeci mogli nesmetano
koristiti, potrebno je odrediti mjesto do kojeg se moZe koristiti jedan
kolosijek a da se pritom ne ometa uporaba susjednoga kolosijeka. Mjesto

149

INFRASTRUK-IVRAZEIJ EZNIEKOGA PROMSIA

iza skretnice od kojega je moguca uporaba susjednih

kolosijeka bez
smetnji obiljezuje se znakom koji se naziva medrk. To je granica
do koje
se moZe koristiti jedan kolosijek, a utwduje se na temelju
dimenzija
tovarnog profila vozila uz dodatak rezervnogprostora.
Za kolosijeke u pravcu medik se postavlja na razmaku
3,50 m
izmedu osi dvaju susjednih kolosijeka (sl. tOS.).Razmak je
utwden na
temelju profila vozira, a wijedi samo kod kolosijeka u pravcu.
Kod
prikljueaka na otvorenoj pruzi razmakje 4,O m.

I O, ZEI) DZNIEKI KOI'DVORI

10.3.2.Korisna duljina kolosijeka

Korisna duljina kolosijeka je duljina mjerena po osi kolosijeka od
pocetne do zawSne tocke dijela kolosijeka na koji se mogu postaviU
Zeljeznieka vozila, a da pritom ne ometaju voZnju po susjednom
kolosijeku. Pocetna i zawSna tocka korisne duljine kolosijeka moZebiU
medik, lzlazni signal, izolacijski sastav, kraj slijepoga kolosijeka.
U ovisnosti o osiguranju skretnica odreduje se korisna duljina.
1. U kolodvorima s neosiguranim skretnicama i osiguranjem
skretnica skretnickim bravama (sl. 106.) korisna duljina mjeri se
od medika do medika.

Slika106. Korisnaduljinakolosijekau kolodvorudijeskretnicenisuosigurane

ili su osiquraneskretnidkimbravama

Slika 105. PotoZajmedika

2. U kolodvorima s mehaniekim osiguranjem skretnica i izlaznim

signalima (sl. 107.) korisna duljina mjeri se od medika na
ulaznoj strani kolosijeka do izlaznog signala za odgovarajuci
kolosijek.

Udaljenost medika (dv) od tjemena skretnice odreduje se u ovisnosti

o kutu odredene skretnice:

dr=!&2

tga/2

Medik mora biti obifezen dobro vidrjivom oznakom, kako bi

se
mogao uociti u svim wemenskim u{etima. postavlja se kao
vodoravna
gredica obojena bijelom bojom. Izraduje se od betona ili
metala. a eesro
su to i ubetonirani komadi tradnice obojeni bijelom bojom.

150

tI

xo kolosijekall i lll (smjerA-B)

i

xo kolosijekall illl (smjerB-A)

|
I

osiguranjem
s mehanidkim
u kolodvoru
Slika107. Korisnaduljinakolosijeka
skretnica

l5i

IN FRASTRU KTURA ZETJ EZNICKOGA

PRO MSIA

IO. ZEI-JE,ZNIEKIKoLoDVozu

10.4.KOLODVORSKE
GRADEVINE
I POSTROJENJA
ZA PROMET
Kolodvorske gradevine i postrojenja za promet sluZe posredovanju
izmedu korisnika usluga i l,eljeznice. Njima se obavlja:
- promet putnika i robe
- izdavanje i kontrola voznih karata
- primanje i izdavanje prtljage
Dijele se na:

kolodvorima

Puhieki
kolodvori sluZe za promet putnika,
brzovozne robe i druge robe u malim kolicinama.

prtljage,

poSte,

Za obavljanje toga rada potrebne su sljedece gradevine i postrojenja:

- kolodvorskazgrada
- kolodvorski kolosijeci
- peroni s prilazima
- uredaji za prtllaZni promet
- uredaji za poStanske poSiljke.
10.4.1.1. Kolosijeci putnidkog kolodvora
Za obavljanje odredenih radnja s vlakovima, odnosno skupinama
vagona kolodvori imaju odgovarajuci broj kolosijeka. Ovisno o namjeni
pojedinoga kolosijeka dobivaju i nazive.
Kolosijeci u putniekim

kolodvorima dijele se na:

- osnovne
- pomocne.
U osno'rme kolosijeke ubrajaju se:
- glalTti prolazni
- pruamno-otpremni.
U pomocne kolosijeke ubrajaju se:
- garaZni
- lokomotivski
- ostali pomocni.

t52

Prijamno-otpremni kolosyeci sluZe za prijam i otpremade

vlakova pa se nazivaju i putnicki kolosijeci.

putnickih

Na jednokolosijednim
prugama prijamno-otpremni
kolosijeci
postavljaju se prema kolodvorskoj zgradi kako bi se osigurao Sto
sigurniji pristup putnika kolosijecima.

J. gradevine i postrojenja na putnickim kolodvorima

2. gradevine i postrojenja na teretnim kolodvorima.
10.4.1. Gradevine i postrojenja na putnickim

Kolosijek koji prolazi kroz kolodvor, a nastavak je kolosijeka na

otvorenoj pruzi, naziva se glavni kolosijek ili glauni prolazni kolosgek. Na
j ednokolosijeenim prugam a kroz kolodvor prolazi jedan glarrri prolazni
kolosijek, a na dvokolosijecnim prugama dva. Glarrni prolazni kolosijeci
sluZe za propuStanje vlakova kroz kolodvor, odnosno zadrZavanje zbog
prihvata i otpreme putnika.

prugama prijamno-otpremni
Na dvokolosijecnim
kolosijeci se
postavljaju
najaesce
u dvije skupine od kojih svaka opsluZuje jedan
pravac. U odnosu na glavne prolazne kolosijeke skupine mogu imati
razlidit poloZaj:
- mogu biti postavljene s obje strane prolaznih kolosijeka
- s jedne strane glavnih prolaznih kolosijeka
- obje skupine izmedu glavnih prolaznih kolosijeka.
Putnicki kolodvori s vecim manevarskim radom imaju i izulaeni
kolosljek koji sluZi za inilaienje vagona s prijamnih ili manipulacijskih
kolosijeka radi razvrstavanja vagona. S pomocu njega se odvaja
manevarski rad od prometa vlakova tako da se ne ometaju vlakome
voznje po pruzi.
Izvlacni kolosijek mora biti u pravcu. Ako zbog terenskih ur,jeta
mora biti u luku, polumjer luka treba biti Rmjn = 6OO m. Duljina
izvladnoga kolosijeka mora biU jednaka duljini kompozicije koja se
izvlaci, uvecana za duljinu lokomotive i rezerve od 20,0 m. UzduZni
nagib izvlaenoga kolosijeka treba biti 0,O o/ooili do uspona od 2,5 o/oo.
Izvladni kolosijek ne smije biti u padu prema kraju izvlacnjaka. Treba
biti povezan s kolosijecima pruamno-otpremne skupine kao i s
kolosijecima za robne radnje.
Na kraju izvlaenjaka ili slijepoga kolosijeka postavlja se prsobran
(sl. 1O8.). To je naprava od armiranog betona ili metala. Uloga mu je
onemogucivanje otklizavanja Zeljeznickih vagona s kolosijeka.

153

INFRASTRUKTURAZEUEZNIEKOGA PROMETA

1O. ZEL) EZNTEKIKOLODVoRI

U odnosu na kolosijek, peroni mogu biti:

a) metalni

b) betonski

Slika 108. Prsobran

Radi zaStite voZnje glavnim prolaznim kolosijekom izvodi se stitni
kolosijek. On Stiti vlak koji prolazi glavnim prolaznim kolosijekom od
mogucnosti bocnog udara s pokrajnjih kolosijeka. Izvodi se u duljini od
50 m (sl. lO9.).
glavniprolaznikolosijek

- vanjski
- otoeni
- celni.
Varyskr peron (sl. I lO,a.) nalazi se s vanjske strane kolosijeka i samo
s jedne strane ima rub. Kad se nalazi neposrcdno izmedu kolodvorske
zgrade i kolosijeka, najceSce se naziva glavnim peronom. Pogodan je za
manje kolodvore. Obicno se postavlja na suZenim prostorima gdje nije
moguce pomicanje kolosijeka. Prednosti vanjskih perona su u tomu Sto
glavni kolosijek zadrZava svoj pravac bez pomicanja, a nedostaci Sto su
vanjski peroni razdvojeni pa se svaki posebno treba opremati.
OLoeni.peron (sl. lfo,b.) nalazi se izmedu dva kolosijeka i s obje
strane ima rubove. Postavlja se tamo gdje dopuStaju prostomi urjcti jcr
ovaj tip perona zahtijeva Siri razmak kolosijeka. Prednost im je u tonru
Sto se trebaju opremati samo jedanput pa postoji mogucnost boijeg
iskoriStenja prostora. Nedostaci su u tomu Sto pri potrebi za vecim
prostorom treba pomicati kolosijeke.
CeLni peron (sl. llO,c.) sastoji se od jednoga popreanog perona i
nekoliko perona uzduZ kolosijeka. Takav oblik perona obicno irnaju ceini
kolodvori.
Odredivanje velicine perona ovisi o sljedecim cimbenicima:

Stitnikolosijek

Slika 109. Stitni kolosijek

10.4.1.2. Peroni
Peron je uzdignuti prostor izmedu kolosijeka ili uz kolosijek
sluZbenog mjesta koji u prvom redu sluZi putnickom prometu, radi Sto
sigurnijeg i udobnijeg ulaska i izlaska, prijelaza ili cekanja putnika na
vlak. Na peronu se takoder obavlja utovar i istovar prtljage te brzih i
po3tanskih poSiljaka.
Prema namjeni razlikuju se:
- putuieki peron koji se rabi za javni putnicki promet
- pogonski peronkoji se rabi za smjeStaj uredaja za javnu uporabu
(peron za pranje vlakova, poStanski peron, peron za pakete u
velikim evornim kolodvorima i dr.).

154

- poloZaju perona u odnosu na kolosijek (vanjski, otocni)

- naeinu dolaska putnika na peron odnosno odlaska (prijelaz preko
kolosijeka)
- poloZaju prolaza i silaza s perona (srednji poloZaj ili s kraja)
- velicini prometa na kolodvoru (pocetni ili zavrSni kolodvor,
odnosno prolazni)
- namjeni perona (samo za putnicki promet, samo prtljaZni ili u
kombinaciji s poStanskim poSiljkama).
Duljina perona podeSava se prema duljini vlaka. Peron se
dimenzionira na duljinu najdulje kompozicije putnickog vlaka koji se
zaustavua uz njega. Uz to se dodaje lO,O m zbog netocnosti
zaustavljanja vlaka. Pri odredivanju duljine perona uzimaju se u obzir
samo vagoni ffer za vu'cna vozila peron nije potreban). PoloZaj lzlaznil't
signala mora biti izvan perona najmanje za duljinu lokomotive. Izmedu
kraja perona i signala treba uzeti duljinu od po 2O,O m za svako vucno
vozilo uz dodatak 5,0 m na vidljivost signala.

INFRASTRUKTURAZEIJEzNIdToca

10. zEIJEZNteT XOlOnvOzu

PRoMSTA

vanjsklperon

I.t,tot

kolodvorskazgrada

a) vanjskiperon

Za odredivanje Sirine perona mogu se dati sljedece prcpon-rke:

- najmanja Sirina vanjskih perona 2,50 m preporuea se za brzinc
prolaska vlaka manje od 160 km/h ili 3,O m za brzine prolaska
v l a k a v e c e o d 1 6 Ok m / h ( s l . 1 1 1 . )
- najmanja udaljenost izmedu putnicke zgrade i osi kolosijeka (za
glavni peron) je 6,0 m
- najmanja Sirina otoenog perona bez stubiSta (sl. I12,a.) iznosi
4,2O m zabrzine prolaska vlaka manje od 160 km/h, a 5,2O m za
brzine prolaska vlaka vece od 160 km/h. Za oLoane perone (sa
stubi5tem) preporuca se najmanja Sirina veca od 8,0 m (sl. I12,b.).

b) otodniperon

S l i k a1 1 1 . S i r i n av a n j s k i ph e r o n a

c) delniperon
Slika110.Tipoviperona

a) bez stubiSta

Duljina perona na glavnim kolodvorima (u ovisnosti o duljini vlakova

koji se zaustavljaju) iznosi 400, 360 ili 2lO m, a na ostalim kolodvorima
pribliZno l5O m.
Stnna perona mora biti takva da se putnicima koji koriste peron
omoguci siguran ulazak u vlak, odnosno izlazak iz nJegate zadrZavanje
na peronu. Pritom se ne smije zaboraviti na prostor za utovar, istovar te
prijevoz prttjage i poStanskih poSiljaka. Pri odredivanju Sirine perona
treba uzeti u obzir i veliiinu gradevina na njemu (stubiSte, stupovi
peronske nadstreSnice).

156

b) sa stubi5tem
Slika112. Sirinaotodnogperona

rNFB4.slBs{IqLZplgpzN reKocA pRoMtr-rA

IO. ZEI)EZNIEKI KoLoDVoRI

ws[na peronaje uspra'"'na izmjera izmedu gornjeg ruba tracnice i

prometne powsine pcrona. peron se mora na-laziti sto blize vagonu
koji
stoji na kolosijeku kako bi putnici Sto lakSe uSli u njega.
visine perona i udaljenosti od osi kolosijeka razlikuju se kod
pojedinih Zeljezniekih uprava. Visine i udaljenosti na
Hrvatskim
Zeljeznicama predocene su u tablici 7.
VRSTA
GRADEVINE

VISINAOD G.T,R.
(m)

UDALJENOSTOD
KOLOSTJEENE
OSI
(m)

Niskioeron

0,s8

1.60

Srednje visoki

0,76
0,96

1.70
1,70

Visoki oeron

Tablica 7. Visine perona i udaljenosti od osi kolosijeka

U opremu perona ubrajaju se:
- natkrivanje perona
- zaStita ulaza (ograda)
- zaStita od
{etra i wemenskjh nepogoda
- uredaji za oba{escivanje
- uredaji za os{etljenje i oarueenje
- uredaji za opskrbljivanje putnika.

10.4.2.Gradevinei postrojenjaza teretni promet

Teretni kolodvori sluZe za utovar, istovar, pretovar i cuvanje
(skladiStenje) robe. Za obavljanje toga rada potrebna su sliedece
gradevine i postrojenja:
- odredeni broj pogonskih kolosijeka
- odredeni broj kolosijeka opskrbljenih kolodvorskim gradevinama
(skladiStirna, rEunparna, prilaznim cestarna i slicno).
Pri velikom prometu teretni se kolodvori dijele prema wstama tereta
pa su tomu prilagodene gradevine i postrojenja. Teretni kolodvori
najeesce imaju:
- gradevine i postrojenja za vagonske poSiljke
- gradevine i postrojenJa za komadnu robu.
10.4.2.1. Gradevine i postrojenja za vagonske po5iljke

Natkrivanje perona izvodi se radi zastite putnika od q'etra, snijega,

kiSe. Peroni mogu biti natkriveni djelomicno ili potpuno.- Djelomi6nim
natkrivanjem smatra se pokrivanje peronskom nadstresnicom. ovisno o
klimatskim ug'etima, pokriva se cijela duljina perona. Nadstresnice
trebaju blti izvedene tako da ne ometaju pogled na signale i promet.
Potpuno pokrivanje perona je natkrivanje svih perona zajedniekim
pokrovom. Prostor se natkriva iznad perona i iznad kolosiieka.

Gradevine i postrojenja za vagonske posiljke sluze za utovar, istovar,

pretovar masovnih tereta (ruda, drvo, ugljen, graditeljski materijali,
zitance i slieno), najcesce sa zeljeznickih vozila na cestorma vozila i
obrnuto. stoga ta postrojenja moraju biti mehanizirana. s obzirom na
razne mogucnosti izradbe pretovarnih postrojenja za masovne posiljke,
nUe moguce postaviti cvrste norme. Mehanizacija se postiZe
kombinacijom graditeuskih i strojnih naprava (prema tipu teretnih
vagona koji ce se koristiti).
U gradevine i postrojenja za vagonske poSiljke ubrajaju se:
- pristupno-pretovarna cesta
- pretovarni kolosijeci za tazne namjene i razna vagonska i
cestovna vozila
- rampe
- prostor za uskladiStenje tereta.

S l i k a1 1 3 .
Primjer
natkrivanja
peronajednoga
tipskogstajaliSta

158

Kolosijeke, kao i pretovarni prostor, treba podijeliti prema wsti

masovnog tereta i prema nacinu pretovara. Za odvajanje raznih mjesta
pretovara i poSiljaka (ugljen, Zito, ulje i sliino) pogodniji su kraci
kolosijeci.
Vece postaje imaju veci obujam rada s vagonskim poSiljkama pa irn
je potrebna veca duljina i veci broj utovarno-istovarnih
kolosijeka.
Prema iskustvima, korisna duljina utovarno istovarnih kolosijcka je clo
2OO m. Toena duljina kolosijeka i njihov broj dobivaju se proraeunom.

159

I NFRNSTRUKTURA ZEI.J EZNIEKOCA PROMgIN

5oleqvoru
19.?tr_ryqzrycq
Visina bocne rampe je l,2O m od gornjeg ruba tracnice' odnosno
O,9- l,O m iznad kolnika ceste. Ukoliko se vrata teretnih vagona otvaraju
prema van, visina gornjeg ruba bocne rampe ne smUe biti veca od I'10
m. Nagibi pristupa su l:12.
Udaljenost.rampe od osi kolosijeka je l,70 m.

Slika 114. PoloZajutovarno-istovarnihkolosijeka

Pristupna cesta mora omoguciti neprekidno kretanje cestovnih vozila
radi dovoZenja ili odvoZenja robe.
Sirina pretovarne ceste odreduje se:
- prema wsti pretovara (wsti cestovnog vozila i metodi pretovara)
- prema wsti cestovnog prometa
ffednosmjerni ili dvosmjerni
promet)
- ovisno o tomu je li pretovarna cesta jednostrana.

Prostor za uskladiStenje ugljena, rr.dc ili drveta postavlja se tanro

gdje su veci utovari ili istovari. To su uglavnom otvoreni skladiSni
prostori. Pokraj skladiSta postavua se kolosijek kako bi se utovari i
istovari mogli izravno obavljati bez vecih poprecnih transporta. Velicina
skladi5ta ovisi o kolicini robe i wemer'u zadrZavanja robe u njemu.
Kolosgeena uaga (sl. 116.) sluZi za kontrolu mase vagona kako nc bi
doSlo do preopterecenja. Postavla se na kolosijecima blizu utovamil't
mjcsta, i to u pravcu i u vodoravnici najmanjc u duljini jednog vilgona
U odnosu na kolosUek, postoje dva osnovna tipa vage, i to s prekinutim
i neprekinutim kolosijekom. Najeesce su u uporabi vage od 50 t (duljina
9,0 m) ili 1OOt (duljina 16,0 m).

Rampe se mogu smatratl pristupnim cestama izdignutim iznad

kolosijeka radi olakSanja utovara i istovara. U odnosu na utovarnoistovarni kolosijek, rarnpa moZe imati boeni, celni ili kombinirani
poloZaj.
Boena rampa izvodi se usporedno s kolosijekom, a pristup cestovnih
vozila rampi moZe biti s cela ili sa strane runpe.
Duljina rampe ovisi o broju vagona koji se u danu postavljaju na
utovar ili istovar pri aemu treba uzeti u obzir wSna opterecenja i broj
dostava.
Ako je pristup okomit na smjer kolosijeka, Sirina rampe mora biti
4,0-6,0 m, a pri pristupu usporedno s kolosijecima B,O m (sl. ll5.).
20-50m

Slika115. Bodnarampas pristupomusporedno

s kolosijekom

160

>10

,tur

>10 i

Slika 116. PoloZajkolosijecnevage u kolosijeku

Llredqj za kontrotu utouarnog prortIa ogranieen je prostor iz kojcgtr

teret natovarenih Zclje2nickih vozila nc smijc izlaziLi niti jcdniur svojittr
dijelom. Postavlja se na dijelu kolosijeka koji je poloZcn u pravcu. Pravac
isprecl i iza uredaja treba biti veci od maksimalne duljine vagona koji
prolazi kroz uredaj za kontrolu utovarnog prolila.
Kolosijecna vaga i urcdaj za kontrolu utovarnog prolila postavljaju
se na posebni kolosijek kako ostala vozila koja nc trcbaju biti vag:rna nc
bi ometala rad vage. Razmak od kraja kolosijecne vage do poectka
uredaja za kontrolu utovarnog profila mora biti 25,0 m.

l6l

IO, ZEL)EZNIEKI KOI'DVORI

INFRASTRUKTURAZBLJDZNIEKOGA PROMMA

10.4.2-2.Gradevine ipostrojenja za komadnu robu

Komadna roba se na svom putu i nekoliko puta premjeSta sjednoga
prometnog sredstva na drugo.

Sirina rampe za utovar i istovar komadne robe, koja se nalazi s

vanjske strane skladista, treba omoguciti nesmetano kretanje vozila koja
prevoze robu. Preporuca se da ta Sirina iznosi 2,5O m, odnosno 3,50 m kod
mimoilaZenja vozila koja prevoze robu' Visina rarnpe mora biti l'2O m'

Osnorne gradevine i postrojenja za komadne robu su:

- skladiSte
- rampa
- pretovarna postrojenja
- kolosij eena postroj enj a.
Najvaznija gradevina za komadnu robu je skladiSte kojega je zadaca
podjednim
krovom objedini sve radnje {razwstavanje, utovar, istovar,
da
pretovar) s komadnom robom. U tom je slucaju neohodno u skladiSte
uvesti kolosijek na kojemu stoje vagoni za utovar i istovar komadne
robe. U novije wijeme rabi se kombinacija uvlaeenja kolosijeka samo s
jedne strane skladiSta, dok je drugi kolosijek izvan skladiSta.
Preporuca se visina skladiSta (od kote poda do krovne konstrukcije)
oko 5,0 m, a Sirina i duljina ovise o potrebama i posebno se
proracunavaju. Sirina skladiSta ne bi trebala premaSivati 2O,O m a
duljina 8O,O m. Skladi5ta mogu imati, rampe za pretovar s jedne ili dvije
vanjske strane. Te su rampe natkrivene nadstreSnicama (sl. 117.).

10.5.TEHNIcKIKOLODVORI
10.5.1. Tehnicko-putnicki

kolodvor

Kolodvori u kojima zapodinje ili zavrsava voZnja putniekih vlakova

moraju biti opremljeni postrojenjima za ciScenje' pregled, odrZavanje'
popravak i opskrbljivanje vlakova. eesto se to obavlja na posebnoj
skupini kolosijeka u sklopu postojecega kolodvora, medutim, u velikim
Zeljeznickim ivorovima takva se postrojenja smjeStaju u posebne
kolodvore koji se nalaze u neposrednoj blizini
tehnicko-putnieke
putniakoga kolodvora kako bi bilo Sto manje praznih voZnji'
zadaca kolodvora (ili skupine kolosijeka) jest da pripremi garniture
vlakova za iduca putovanja.
Tehnicko-putniiki

kolodvor ima sljedeca osnovna postrojenja:

- kolosijeena postrojenja
- postrojenja za vanjsko pranje vagona
- servisna postrojenja'
10.5.1.1.Kolosi.ie6napostrojenja
kolodvora
Kolosijeene skupine i postrojenja tehnieko-putnickoga
pripremi
na
(sl. 118.) prilagodeni su tehnoloSkom procesu rada
i
tehniiko-putnicki
putnickih kompozicija. Stoga putnicki kolodvor
kolodvor trebaju biti tehnoloski usko povezani. Tehnicko-putnicki
kolodvor ne smije biti daleko od putniekoga. Naime, najpovoljniji bi bio
onaj poloZaj pri kojem bi lokomotive mogle prevoziti prazne garniture iz
kolodvor i obrnuto bez
kolodvora u tehnicko-putnicki
putnickoga
promjene smjera i bez ikakrrih dodatnih manevarskih
'1
Slika 17. Presjek tipskog skladi5ta s vanjskim rampama
Cestovna vozila nemaju pristup na pretovarne rampe. Stoga se
rampe mogu smatrati gradevinama kojima se olakSavaju utovar,
pretovar ili istovar tereta.

radnja'

U svakom slucaju, spojna pru$a izmedu tehnieko-putniekoga

kolodvora i putnickoga kolodvora treba biti dvokolosijeina radi vece
elasticnosti za postavljanje trasa u voznom redu za vlakove u dolasku i
odlasku.

163
162

INFRASTRUKTURAZEI,JF,ZNIEKOGA PROME"IA

, prijamvlakova,

preslagivanjo
garnitura

otprema
eiscenje,
ooremani
i ooskrbliivanie vlakova

Slika 118. Shema tehnidko-putnickogkolodvora

Osnovne skupine kolosijeka su:
Prijamna skupina na kojoj se obavlja prijam vlakova. tehnieki
pregled vagona, utwdivanje vidnih oStecenja, grubo eiscenje, letimjean
pregled unutarnjih
i vanjskih instalacija, sanitarni pregled, skidanje
prljave opreme.
Broj kolosijeka prijamne skupine oyisi o wemenu
zadrZavanja
vlakova na kolosijecima, a duljina kolosijeka ovisi o duljinama gamitura
vlakova.
Prijamna
skupina
kolosijeka
mora biti opremljena
ulaznim
signalima. Ako je pruga elektriJicirana, skupina treba biti elektrificirana
u cjelini.
Skupina za prestagiua4je
uagona sluLi za izdvajanje pojedinih
vagona iz garniture vlaka. Izdvajaju se vagoni na kojima je potrebno
obaviti popravak, vagoni za spavanje, vagon blagovaonica, vagoni s
leZajevima, poStanski vagon.
U ovoj skupini obavlja se priprema redoslijeda vagona izdvajanjem
oStecenih vagona i postavlanja ispravnih umjesto njih.
Na elektrificiranim
prugarna ova se skupina ne elektrificira. Gotove
kompozicije iz ove skupine idu na da{nju obradu ili dekaJu na posebnim
kolosijecima.
Skupina za eiSceryje, opskrbliua4je i odrZauage uagona. sastoji se od
raznih uredaja za ci5cenje kompozicija,
skladista materijala
za
opskrbljivanje, te radionica za popravak i odrZavanje vagona.

164

IO. ZELJEZNICKI KOI'DVORI

Ttr se obavlja:
- detaljan unutarnji i vanjski pregled vagona, te otklanjanje svih
uoeenih nedostataka
- unutarnje eiScenje i pranje vagona
- podmazivanje uredaja
- punjenje i zamjena akumulatora
- proba uredaja za elektrieno grijanje vagona
- opskrba vodom, sanitarnim materijalom, rubljem, hranom te
ostalim potrepStinama za dobro funkcioniranJe vlaka.
Otpremna skupina sluZi da u njoj pripremljene garniture putniekog
vlaka cekaju na polazak. U ovoj skupini se obavlja kontrolni pregled
kako bi garnitura u cijelosti bila spremna za voZniu. Kolosijeci ove
skupine trebaju biti opremljeni uredajima za predgrijavanje vagona (u
zimskom razdoblju), te uredajima za zrak i probu kocenja.
10.5.1.2.Postrojenje za pranje i servisiranie vagona
Vanjsko pranje vagona obavlja se posebnim uredajima. Postoje dva
osnovna tipa uredaja: pokretni i stabilni.
Ako se koriste pokretni uredaji ga,rnitura vlaka stoji na kolosijeku, a
uredaj se krece. Rabe se na manjim tehnicko-putnickim kolodvorima.
Stabilni uredaji su fiksni, a garnitura se krece.
Postrojenje se nalazi na betonskoj ploci uz koju moraju biti i uredaji
za proeiScivanje vode i neutralizaciju.
Tehnidko putnieki kolodvor ima i servise za:
-

vagone za spavanje
vagone - blagovaonice
poStanske vagone
vagone za brzovoznu robu
raskuZivanje vagona.

1 0.5.2. Tehnidko-teretni

kolodvor

10.5.2.1.Zadatak tehni6ko-teretnoga kolodvora

Tehnieko-teretni kolodvor je specijalni kolodvor koji sluZi iskljucivo
za masovno razrrrstavanje vagona u teretnom prometu. U njemu se
obavfa:
- rastavljanje prispjelih teretnih vlakova
- razrrrstavanje vagona po pravcima i kolodvorima
- sklapanje novih teretnih vlakova.

165

p.-?B_!q
P?uel! KoI-oqY9ry

INFRASTRUKTURAZELJEZNTCnoca pRoME-rA

u tehnicko-teretnom kolodvoru se od vagona koji dolaze iz lokalnih

postaja. s prikljucnih pruga ili industrijskih kolosijeka sklapaju
vlakovi
koji se bez daljnih usputnih izmjena izravno upucuju u susjedne
tehnieko teretne kolodvore ili rasporedne kolodvore.
U sastavu tehnieko-teretnoga
kolodvora obicno se nalaze i
postrojenja
za odrZavanje, pranje, opskrbfivanje
lokomotiva,
te
odrZavanje i pranje vagona.
Tehnicko-teretni

kolodvori smjeStavaju

- u okviru velikih Zeljeznickih cvorova, gdje

se sastaje viSe
Zeljeznickih pruga sa znatnim teretnim prometom i gdje se
obavlja znatna izmjena vagona izmedu pojedinih Zeljezniikih
pruga
- u okrriru velikih industrijskih ili gospodarslijh
sredista s
maso'rnim utovarom ili istovarom robe.
10.5.2.2.Podielatehni6ko-teretnihkolodvora

10.5.2.3. Dijelovi tehni6ko-teretnoga kolodvora

Tehniiko-teretni

kolodvor sastoji se od:

pruamne skupine kolosijeka

spuStalice
skupine kolosijeka za razwstavanje vagona
- otpremne skupine kolostjeka
- skupine kolosiJeka za sastavlanJe sabirnih vlakova
tranzltne skupine kolosiJeka
radionica za odriavanJe lokomotiva i vagona
postrojenja za pranje i opskrblivanje lokomotiva
pomocnih kolosiJeka.

Prema broju i medusobnom rasporedu kolosijecnih skupina,

tehniiko-teretni kolodvori mogu biti:
- uzastopni
- usporedni
- kombinirani.
uzastopni' polozaj skupina kolosijeka Je najdesci. Ima prednost zbog
znatno povoljnUeg i ekonomicnijega manevarskog rada, ali mu je
nedostatak u "razvudenosti"postaje sto otezavanadzor nad radom.
Uzastopni poloZaj skupina kolosijeka primjenjuje se na tehnickoteretnim kolodvorima s velikim obujmom rada, ciji se zadatak sastoji u
sastavljanJu izramih vlakova.
usporedni poloial skupina kolosijeka ima prednost pred ostarima
zato sto koncentrira sva postrojenja I omogucuje lagan pregled rada.
Nedostatak su mu powatne voinje pri izvlacenju na izvlacnjak zbog cega
se trosi viSe wemena nego pri uzastopnom poloZaju skupina kolosijeka.
Takav poloZaj skupina kolosijeka ogranieuje kapacitete kolodvora.
usporedni poloZaj skupina kolosijeka primjenjuje se u kolodvorima
s manjim obujmom rada, odnosno u rasporednim kolodvorima, ciji se
zadatak uglavnom sastoji u sastavljanJu sabirnih vlakova.
Kombinirani. poloZaj skupina kolosijeka
usporednog i uzastopnog poloZaja kolosijeka.

166

nastaje

kombinacijom

s"
o

>ex x

ro
)< r@ N
oxd a
NOS

|t l| l

o_

II I

s
a-

Ps - prijamnaskupina
Ss - smjernaskupina
Os- otpremnaskupina
skupina
Ls - lokomotivska
S - spuStalica

Slika119. Shematskiprikaztehnidko-teretnog kolodvora

Prtjamna skupina holosijeka
pruga i rastavljanje vlakova.

sluZl za prihvat vlakova s prikljue nth

r67

TNFRASTRUKTURAZELJEzNIeroca

pRoME-tA

PoloZajno prijamna skupina mora se graditi

u pravcu, a sarno
iznimno, pri loSim terenskim uvjetima, u luku.
U uzduZnom profilu
pruamna skupina treba biti vodora,,rna.a iznimno
u usponu ili padu
prema spu5talici.
Korisna duljina kolosijeka mora odgovarati
duljini najduljeg vlaka
koji prometuje na prikljuenim prugamu. s
obriro* na razlieiie-duljine
vlakova, preporuea se da Sto veci broj
kolosijeka odgovara duljini
najveceg broja vlakova koji dolaze na kolodvor
tijekom dana.
Spu6talica je postrojenje za obavljanje
manevarskog rada veceg
obujma. Cradi se izmedu prijamne skupine
kolosileka i skupine
kolosijeka za razwstavanje vagona. Izmedu p.ii.*.r.
skupine kolosileka
i vrha spustalice kolosijek je u usponu, dok je
dio korosijeka rzmedu
wha spuStalice i skupine za razwstavanje vagona
u padu.

IO. ZEI)EZNIEKI KOI,ODVORI

Dio kolosijeka kojiJe u usponu naziva se zona pobskivanja i sluZl za

svladavanje visinske razlike izmedu prijamne skupine i wha spuStalice.
Zona potiskivanja mora biti duljine vece od 25 m'
Pri potiskivanju vagona odboJnici vagona se sabijaju tako da kvacila
nisu zategnuta pa ihJe lako raskvaciti. Kada se vagoni doguraju do vrha
Za
na spu5talicu.
za upucivanje
brijega, mogu biti slobodni
raskvaeivanje vagona dostatan je uspon od 80/oo. Vrh brijega udaljen je
od kraja prijamne skupine 5O-lOO m.
Vrh brljega spuEtaLice mora imati dostatnu visinu u odnosu na
skupinu za razwstavanje vagona kako bi vagoni pod djelovanjem sile
teze mogli doci i do naJudaljenijeg dijela skupine kolosijeka za
razwstavanje vagona svladavaJuci pritom otpore koji se pojavljaju na
tom putu.
Vrh spuStalice mora biti vodoravan. Nalazi se izmedu
potiskivanja kojaje u usponu i zone ubrzavanja kojaje u padu.

zone

Vrh spuStalice treba biti Sto kraci kako bi otkvaeeni vagon, u slueaju
zaustavljanja kompoziciJe, Sto manje "bjeZao" niz spuStalicu. DopuStena
duljina kolosijeka na whu spuStalice je lO,0 m, odnosno 2O,O m ako se
na njenom whu ugraduJe skretnica za sliJepi kolosijek (Sto sluZi za
ostavljanje vagona koji se ne smiju spu5tati spuStalicom).
Preko spuStalice se ne smiju spuStati vagoni s eksplozivom, te5ki
tereti ili specijalni vagoni pa je na whu spuStalice potrebno predvidjeti
slijepi kolosijek u duljini ne manjoj od 50 m (za smjeStaj B-1O vagona).
OvaJ kolosiJek treba biti u pravcu i usponu od l,57oo'

Slika120. Shematskiprikazspu5talice
Glavni dijelovi spuStalice su:
- zona potiskivanja
- wh spuStalice
- zona spustanja vagona.

168

kolosijeka za
Dio koJi povezuJe vrh spuStalice sa skupinom
razwstavanje vagona naziva se zona spuSta4ia uagona. Zona spuStanja
vagona mora osigurati, i pri najnepovoljnijim uvjetima, vagonu "IoSem
trkacu" da stigne od wha spuStalice do potrebne proracunske tocke koja
kolosijeka koji je
se nalazi 50 m iza medika najnepovoljnijega
putu spuStanja
svom
koga
na
najudaljeniji od wha spuStalice, a do
i
lukova.
skretnica
preko
broja
naJveceg
vagon mora prijeci
Spustalica mora omogucitl dostatne wemenske razmake izmedu
spuStanja poJedinih vagona (dobrih i lo5ih "trkaea") kako bi se osigurao
siguran rad uredaJa za koeenje i uredaJa za prebacivanje skretnica.
SpuStalica treba regulirati brzinu nailaska vagona na uredaje za koeenje
tako da brzina na kolosiieenim kocnicama ne bude veca od 5,6-6,5 m,/s.

169

pxgyEr{
lIM91Bg4ry!4 ?q!{qzNrcKolA

IO. ZEIJEZNIEKI KOTDDVORI

Zona spuStanja vagona sastoji sc od tri dijela:

- zone ubrzavanja
- zone kocenja
- skretnieke zone.
bna ubrzauarya ima najveci nagib sa zadacom da omoguci Sto vece
ubrzanje vagona kako bi mogao sto lakse i brze svladati otpore na svom
putu do odredista. Postizanje veceg ubrzanja vagona nuzno je da bi se
dosegnuo interval izmedu uzastopnih prelazaka vagona preko prve
skretnice (kako bi se ona mogla pravodobno postaviti u novi poloZaj,
odnosno smjer, kretanja sljedeceg vagona).
Zona koieryja treba osigurati
uvjete da (greSkom) potpuno
zaustavljeni vagon, nakon otpustanja koinica, pod djelovanjem sile teze
(i bez utjecaja vanjskih sredstava) i u najnepovoljnijim utjetima, moZe
stici na odredeni kolosijek za razwstavanje.
Kako se u{eti kretanja vagona niz spuStalicu razlikuju, potrebno je
regulirati njihon-r brzinu kretanja tj. obavljati ubrzanja (akceleratorima)
ili koienje (kolosijecnim koenicama - retarderima). Iiodnicama se
reguliraju:
- razmaci izmedu vagona (koenice neposredno
ispod vrha
spuStalice)
- energua vagona (koinice pri dnu spustalice)
- domet vagona (kocnice na pocetku skupine
kolosijeka za
razwstavanje vagona).
Kocenje se obavlja najcesce s pomocu kolosijecnih kodnica gdje sila
koienja djeluje na bokove kotaea.
Skretniika zona mora osigurati uvjete da i ,,najbolji trkac,, nakon
kocenja u zoni kodenja (gdje je brzina 5,6-6,5 m/s) nema brzinu vecu od
1,5 m/s.
Skupinu
kolosiJeka
pomocni kolosijeci.

za

razvrstavanje

vagona

skupinama
Skupina za rarwstavanje vagona gradi se u pravcu i u
opskrbljiva
zoni
skretnickoj
u
su
skupinekolosijeka
od Sest irolosijeka.
jednom kolosijeinom kocnicom.
ovisno
Broj kolosijeka u skupini za razvrstavanje vagona odreduJese
u
vlakovl
sastavlaju
se
koje
za
smjerova
o bro.lu poarueia' odnosno
svako
Za
smjerove'
pojedine
za
prometa
jacini
dneulog
kolodvoru i
podrueje, odnosno smjer treba biti najmanje jedan kolosijek'
trecine
Kolosijeci skupine za rarwstavanje trebaju biti na dvije
o/oo
odmah
zastane
koji
vagon
bi
se
kako
duljine ,.rLl.go- nagibu od 0,8
izaskretniekezonemogaolakopokrenutiprinaitaskuslijedecegvagona.
usponu kako bi se
Zadnjatrecina duljine kolosijeka mora biti u blagom
lrugoni koji dolazevecom brzinom postupno usporavali'
Otpremnaskuplnakolosijekaslui'izaotpremunovosastavlenlh
vlakova'Izradujesepoistimnaeelimakaoiprijanrnaskupinakolosijeka.
je zasebna
Skupina kolosiJeka za sastavljanje sabirnlh vlatova
za
skupine
skupina kolosijeka koja je obieno smjestena na kraju
Iazwstavanjevagona.-ovastupinakolosijekaimaobiinoviSekracih
kolosijekaei.iiurolovisiobrojumedukolodvoranarasporednomodsjeku.
otpremnu skuplnu'
Ona moZe imati svoju posebnu spuStalicu i posebnu
u
Tranzitna skupina kolosljeka treba biti povoljno smjestena
sa
usporedno
je
smjeStena
Obicno
pruge'
prikljuene
odnosu na
skupinom za razrrrstavanje vagona ili otpremnom skupinom'
10.5.2.4.Princip rada tehni6ko-teretnogakolodvora
Uprijamnuskupinutehnicko-teretnogakolodvoravlakovidolazes
vagone koJl
vise prikljuenih pruga. Svaki vlak u svom sasta!'u ima
ima viSe'
smjerova
Uh
Kako
smjeru'
u
odredenom
preveZeni
trebaju biti
po
smjerovima'
potrebno.le svaki vlak raskvacib i vagone presloZiti

cine
1

Osnovni kolosijeci su:

- za razvrsLavanje vagona
Pomocni kolosijeci su:
- za popravak vagona
- za pretovar oStecenih vagona
- za kolosijecnu vagu.

v'atrvvd
orprenru
:5T,[l3}""iiil):!1i:
(smiernaskuPina)

kolodvora
Slika121. Shematskiprikaznadinaradatehnidko-teretnog
1n1

170

INFRASTRUKTURAZEL.JEZNIEKOGAPROME-TA

I I. ELEKTRIFIKACIJA PRUGE

To znaci da se vlak koji je prispio u prijamnu skupinu

kolosijeka
raskvaeuje i preko spuStalice preusmjerule u
sm3ernr,
kolosijeka na kojoj je svald kolosiJek odieden za drugi
smjer"trii.r'
daljnJe
voZnje. Nakon razwstavanJa svih vagona, koji trebaJu
ici u jednom
smjeru, na isti kolosijek (ili njih viSe ako su odredeni
za isti smjer),
vagoni se ponovno povezuju i odvlace u otpremnu skupinu
kolosijeka
gdje se pripremaju za daljnju voZnju.

11. ELEKTRIFIKACIJA PRUGE

11.1.ELEKTRIFIKACIJA
PRUGE
Elektrifikacija pruge je opremanje pruge elektrienim
uredajima potrebnim za primjenu elektriene vuie.
Postoji viSe sustava elektricne
primjenjuju:

lrrce. Na Hrvatskim

postrojenjima

Zeljeznicama se

- istosmjerni sustav 3 kV
- izmjeniini sustav 25 kV 5O Hz.
pruge
Radi napajanja elektrovuinog
vozila, uzduZ elektrilicirane
moraju biti odgovarajuce gradevine i postrojenja (kontaktna mreZa).
Kontaktna rweha je nadzemni vod iznad kolosijecnih postrojenja
postavljen na nosive konstrukcije. SluZi za dopremu elektricne energUe
od elektrovuene postaje do elektrovucnih vozila. einele (sl. 122.):
-

vozni vod
napojni, obilazni i powatni vod
oprema za rjeSanje i zatezanje
oprema za elektricno rastavljanje
nosive konstrukciie kontaktne mreZe.
kosnik
zatge

nosivo uze
kontaKni vod
nosaC
poligonatora

Slika'122.OsnovnidijelovikontaktnemreZe
t72

t73

INFRASTRUKTURAzEL,EzNIexoca

I I. ELEKTzuFIKACIJAPRUGE

PRoMETA

,/',,L_
il
"l il
I
,El ;s
6'

o'
6t
vt
qi

o
o

Io
'>
ta
lo

"ll
il

li ii
g.

t.h

KAZALO:
1 - stup
2 - kosnik konzole
3 - vodoravnazatega
4 - poligonator
5 - kontaktnivodid

Slika123. Stup kontaktnemre2epri sustavu25 kV 50 Hz

11.2.ELEKTRIFIKACTJA
KOLODVORA
Svi kolosijeci na kolodvoru ne elektrificiraju se. Stoga je potrebno
odrediti kolosijeke koje treba opremiti odgovaraJucim gradevinama i
postrojenjima za elektridnu vucu vlakova. Ne elektrificiraju se kolosijeci
s posebnom namjenom. To su:
- kolosijeci za pranje lokomotiva i vagona
- kolosijeci za popravak lokomotiva i vagona
- kolosijeci na koJima se obavlja pretovar dizalicama.
U kolodvoru se nosive konstrukcije
kontaktne mreZe postavljaju
pokraj kolosijeka pa treba paziti na njihovu udaljenost od kolosiJeka kao
i na medusobni razmak kolosijeka.
Nosive konstrukcije

mogu biti:

- kruti portali
- elastieni portali
- stup kontaktne mreZe (sl. 124.).

t74

slika 124.Kolodvorskistup za ovjesenjekontaktnemre2epri sustavu3 kv

Visina kontaktnog vodica u tocki ljesanja iznosi 5'5O m za
izmjenienisustav2SkV50Hzili5,35mzaistosmjernisustav3kV
(mlereno od gornjeg ruba tracnice do donjeg mba vodica)' Minimalna
viina obilaznog voda iznosi 6'50 m od gornjeg ruba tracnice' a 7'O m
iznad kolodvorskih Perona.
Udaljenost stupova kontaktne mreZeod objekata iznosi:
2,4om-udaljenoststupovakontaktnemreZeodosikolosijekana
outniekim kolodvorima
3 , O Om - udaljenost stupova kontaktne mreZe na putnickim
peronima

2,2O rn - udaljenost stupova kontaktne

teretnim

kolodvorima.

mreZe od osi kolosijeka na

12. LITERATURA

12. LITERATURA
l. Baucic, R.: Kolodvori. Gradevinski fakultet, Zagreb, 1974.
2. BoZicevic,J.: Infrastruktura Z,eljezniekogprometa II,.Fakultet
prometnih znanosU,Zagreb, i985.
3. eabrijan, M.:Zeljeznice L Gradevinski fakultet, 7-agreb,1964.
4. Eilmes, H.: Beitrag zur Gestaltung und Bemessungvon
Fussgangerverkehrsanlagen.
Dresden, 1975.
5. Fuhrer, G.; GleiskonstrukUonen,Tfanspress, Berlin, 1987.
6. Gobel, C., Richter, F.:Eisenbahnunterbau,Tfanspress,Berlin, 1988.
7. Hiller, W.: Rangierbahnhofe.Berlin, 1983.
B. Fiedler,J.: GrundlagenderBahntechnik, Werner, Dusseldod 1991.
9. Mattews, V.: Bahnbau. G.G. Teubner, Stuttgart, 1996.
10. Mikulic, J., Stipetc. A.i Tx,liezniekepruZne gradevine,Institut
graditeljetva Hrvatske, 7,agreb,1999. (u tisku)
I l. Prister, G., Pollak, B.: Zeljeznice,Fakultct gradevinskih znanosti,
Zagreb,1998.
1.2.Schumberg, G.: Gleisplangestaltung.Berlin, 1987.
13. Sinkovic, M.: Kolodvori i kolodvorska postrojenja. (Predavanja)
Strucni otsjek N.S.O. ZagrebaekogsveuiiliSta. Zagreb, L948.
14. Stipetic, A. i sur.: Rijecnik Leljeznli:koganazivlja, Institut prometa i
veza, Zagreb, 1994.
I 5. Stipetic, A. : Zeljeznl1ki kolodvori, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb, 1995.
16. Uzemtan, V.: Vasutallomasok technologiaja.BudimpeSta, 1994.

177