SZP Skripta 2012-2013

SIGURNOST ZRANOG PROMETA
SKRIPTA
SADRAJ
1. TEORIJSKI PRISTUP DEFINIRANJU SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA.....................................................................6

UVOD.................................................................................................................................................................................... 6
SIGURNOST ZRANOG PROMETA POJAM I DEFINICIJA............................................................................................................. 7
SIGURNOST KAO FUNKCIJA UPRAVLJANJA SUSTAVOM ZRANOG PROMETA.................................................................................8
ASPEKTI SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA............................................................................................................................... 9
DEFINIRANJE POJMA SIGURNOSTI.......................................................................................................................................... 11
2. POVIJESNI RAZVOJ UPRAVLJANJA SIGURNOU..................................................................................................... 14
OGRANIENJA I PERSPEKTIVE REAKCIJSKOG SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU..................................................................16
DOMENA REAKCIJSKOG SUSTAVA SIGURNOSTI........................................................................................................................ 16
OBJEKTIVNOST REZULTATA ISTRAGA...................................................................................................................................... 17
IDENTIFIKACIJA SLABOSTI SUSTAVA U ODNOSU NA VRIJEME NJIHOVA NASTANKA.......................................................................17
DISPERZNOST DOGAAJA NA RAZINI POJEDINOG SUSTAVA...................................................................................................... 20
DISPERZNOST DOGAAJA NA GLOBALNOJ RAZINI................................................................................................................... 23
BRZINA OTKRIVANJA PROBLEMA U ODNOSU NA BRZINU RAZVOJA SUSTAVA...............................................................................23
PERSPEKTIVA TRADICIONALNOG SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU.....................................................................................23
SUVREMENI PRISTUP UPRAVLJANJA SIGURNOU / METODE UPRAVLJANJA SIGURNOU..........................................................24
REAKTIVNA VERSUS PROAKTIVNA METODOLOGIJA.................................................................................................................. 25
SIGURNOSNA KONCEPCIJA ZATITE-REGULACIJE-KONTROLE................................................................................................... 27
SUSTAVI IZVJEIVANJA / SUSTAVI SIGURNOSNOG NADZORA................................................................................................... 27
SUSTAV UPRAVLJANJA SIGURNOU (SMS) I SUSTAVI ZA PRAENJE SIGURNOSTI....................................................................28
SUSTAV ZA PRAENJE BROJA NESREA, NEZGODA I IZVANREDNIH DOGAAJA..........................................................................30
FDA SUSTAV....................................................................................................................................................................... 31
LOSA SUSTAV..................................................................................................................................................................... 34
HELMREICHOVA TEORIJA SIGURNOSNA KULTURA................................................................................................................ 36
LJUDSKI IMBENICI WIENEROVA TEORIJA CRM; REASONOVO UPRAVLJANJE GREKAMA.....................................................39
Ljudski imbenici (Human Factors).............................................................................................................................. 39
Wienerova teorija CRM............................................................................................................................................. 44
Upravljanje grekama (Reasonova teorija) Model nastanka nesree.......................................................................46
3. ANALIZA UTJECAJNIH IMBENIKA SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA...................................................................51
UVOD.................................................................................................................................................................................. 51
IMBENIK OVJEK (HUMAN FACTOR).................................................................................................................................... 53
Teorijski pristup definiranju imbenika ovjek............................................................................................................... 53
Psihofizike znaajke................................................................................................................................................... 54
Starenje....................................................................................................................................................................... 55
Umor i poremeaj tjelesnog ritma................................................................................................................................ 56
Stres............................................................................................................................................................................ 56
Vizualna percepcija...................................................................................................................................................... 57
Greke u oitavanju letakih indikacija........................................................................................................................ 58
Greke u transferu podataka........................................................................................................................................ 58
Mjere prevencije imbenika ovjek.............................................................................................................................. 59
IMBENIK ZRAKOPLOV.......................................................................................................................................................... 62
Plovidbenost zrakoplova.............................................................................................................................................. 62
Sigurnosna regulativa.................................................................................................................................................. 65
Starenje zrakoplova..................................................................................................................................................... 66
Naleti ptica na zrakoplov u letu.................................................................................................................................... 67
Minimalna lista ispravnosti MEL................................................................................................................................ 67
NDT metoda testiranja zrakoplovne strukture.............................................................................................................. 67
Performanse i upravljivost zrakoplova......................................................................................................................... 68
IMBENIK OKOLINA.............................................................................................................................................................. 69
Prirodna okolina (meteoroloki i atmosferski fenomeni)............................................................................................... 69
Operativna okolina....................................................................................................................................................... 69
Aerodromi.................................................................................................................................................................... 70
Sustav kontrole letenja................................................................................................................................................. 70
Koncepcija europskog sustava kontrole zranog prometa EATMS...........................................................................71
4. STATISTIKA ANALIZA ZRAKOPLOVNIH NESREA.................................................................................................... 73

NESREE U MEUNARODNOM KOMERCIJALNOM ZRAKOPLOVSTVU...........................................................................................73
KLASIFIKACIJA ZRAKOPLOVNIH NESREA PREMA UZROCIMA.................................................................................................... 73
RASPODJELA ZRAKOPLOVNIH NESREA PREMA VRSTI POGONA............................................................................................... 75
UESTALOST ZRAKOPLOVNIH NESREA U FUNKCIJI PROMETNOG UINKA.................................................................................75
RASPODJELA ZRAKOPLOVNIH NESREA PO FAZAMA LETAKE OPERACIJE................................................................................76
NESREE UZROKOVANE NEZAKONITIM OMETANJEM................................................................................................................ 77
AKTUALNO STANJE, TENDENCIJE I PRIJEDLOZI PREVENTIVE..................................................................................................... 78
STATISTIKA ZRAKOPLOVNIH NESREA PRIMARNE UZRONOSTI LJUDSKOG IMBENIKA...............................................................80
5. MEUNARODNA SIGURNOSNA NORMATIVA................................................................................................................ 85
POVIJESNI PODACI O RANOM RAZVITKU ZRAKOPLOVSTVA....................................................................................................... 85
UVOD.................................................................................................................................................................................. 85
MEUNARODNI ORGANIZACIJSKI USTROJ ZRANOG PROMETA.................................................................................................86
MEUNARODNA ORGANIZACIJA CIVILNOG ZRAKOPLOVSTVA ICAO........................................................................................86
MEUNARODNO UDRUENJE ZRANIH PRIJEVOZNIKA IATA.................................................................................................. 88
EUROPSKE ORGANIZACIJE CIVILNOG ZRAKOPLOVSTVA............................................................................................................ 89
OSTALE ORGANIZACIJE CIVILNOG ZRAKOPLOVSTVA................................................................................................................ 93
MEUNARODNA NORMATIVNA REGULATIVA............................................................................................................................. 93
KONVENCIJA O MEUNARODNOM CIVILNOM ZRAKOPLOVSTVU................................................................................................. 94
SPORAZUMI O ZRANIM SLOBODAMA..................................................................................................................................... 94
ANEKSI IKAKE KONVENCIJE.............................................................................................................................................. 95
KONVENCIJA O IZJEDNAAVANJU NEKIH PRAVILA U MEUNARODNOM ZRANOM PRIJEVOZU......................................................96
KONVENCIJE O ZATITI OD NEZAKONITIH DJELOVANJA............................................................................................................ 97
PRIRUNIK UPRAVLJANJA SIGURNOU (ICAO SAFETY MANAGEMENT MANUAL (SMM) DOC 9859).....................................97
6. ICAO PROGRAM AUDITINGA PRIMJENE SIGURNOSNIH STANDARDA......................................................................99
UVOD U SIGURNOSNI AUDIT.................................................................................................................................................. 99
TRANZICIJA U SVEOBUHVATNI SUSTAV AUDITINGA................................................................................................................. 100
CILJEVI PROGRAMA............................................................................................................................................................ 101
NADLENO TIJELO ZA PROVOENJE AUDITA......................................................................................................................... 102
NAELA PROVOENJA USOAP.......................................................................................................................................... 102
NAELA AUDITIRANJA......................................................................................................................................................... 103
GODINJI PLAN PROVOENJA AUDITA.................................................................................................................................. 103
SLUBENI JEZIK AUDITA...................................................................................................................................................... 103
ULOGA REGIONALNIH UREDA.............................................................................................................................................. 104
ULOGA REGIONALNIH ORGANIZACIJA................................................................................................................................... 104
REVIZIJA USOAP PROGRAMA U KONTEKSTU PROAKTIVNOG SIGURNOSNOG UPRAVLJANJA.....................................................105
Voenje programa audita........................................................................................................................................... 105
Standardne auditorne procedure............................................................................................................................... 108
Auditorne aktivnosti.................................................................................................................................................... 114
Izvjea sigurnosnog audita....................................................................................................................................... 119
7. SUSTAV UPRAVLJANJA SIGURNOU (SMS)............................................................................................................ 122
DEFINICIJA SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU................................................................................................................. 122
CILJ SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU U SKLOPU UPRAVLJANJA SIGURNOU..................................................................122
OPIS SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU.......................................................................................................................... 123
REGULATORNI OKVIR SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU................................................................................................... 123
ESARR 3 OKVIR SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU........................................................................................................ 125
SMS U ZRAKOPLOVNOJ INDUSTRIJI..................................................................................................................................... 125
SMS u zrakoplovnim kompanijama............................................................................................................................ 125
SMS u aerodromskoj operativi................................................................................................................................... 126
SMS u upravljanju zranim prometom....................................................................................................................... 126
USPOSTAVA SUSTAVA UPRAVLJANJA SIGURNOU................................................................................................................ 127
SIGURNOSNE ODGOVORNOSTI............................................................................................................................................ 127
IMENOVANJE KLJUNOG OSOBLJA....................................................................................................................................... 128
ICAO SMS OKVIR............................................................................................................................................................. 129
ELEMENTI/KOMPONENTE ICAO SMS OKVIRA...................................................................................................................... 130
1. Politika i ciljevi sigurnosti....................................................................................................................................... 130
1.1 Opredijeljenost i odgovornosti rukovodstva.......................................................................................................... 130
1.2 Krajnja odgovornost za sigurnost......................................................................................................................... 130

1.3 Imenovanje kljunog osoblja za sigurnost............................................................................................................ 130
1.4 Koordinacija planiranja postupaka u sluaju opasnosti (ERP).............................................................................131
1.5 SMS dokumentacija............................................................................................................................................. 131
2. Upravljanje sigurnosnim rizicima............................................................................................................................ 131
2.1 Identifikacija opasnosti......................................................................................................................................... 134
2.2 Procjena i ublaavanje rizika................................................................................................................................ 139
3. Osiguranje sigurnosti............................................................................................................................................. 146
3.1 Praenje i mjerenje performansi sigurnosti.......................................................................................................... 146
3.2 Upravljanje promjenama...................................................................................................................................... 147
3.3 Kontinuirano unaprjeenje SMS-a....................................................................................................................... 147
4. Promocija sigurnosti............................................................................................................................................... 147
4.1 Osposobljavanje.................................................................................................................................................. 147
4.2 Komunikacija o sigurnosti.................................................................................................................................... 148
UVOD U IMPLEMENTACIJU SMS-A....................................................................................................................................... 148
Ope smjernice.......................................................................................................................................................... 148
Primjenjivost.............................................................................................................................................................. 149
IMPLEMENTACIJA SMS-A.................................................................................................................................................... 149
Proces........................................................................................................................................................................ 150
Sustav upravljanja sigurnou u odnosu na sustav upravljanja kvalitetom................................................................150
Referentne smjernice................................................................................................................................................. 150
EASA promjene.......................................................................................................................................................... 151
Faze SMS implementacije......................................................................................................................................... 151
SMS analiza razlika (Gap Analysis)........................................................................................................................... 152
8. NACIONALNI PROGRAM SIGURNOSTI (SSP).............................................................................................................. 154
PRIKAZ SSP-A PREMA ICAO-U.......................................................................................................................................... 154
DEFINIRANJE PROGRAMA SIGURNOSTI................................................................................................................................. 154
SIGURNOSNA POLITIKA I CILJEVI.......................................................................................................................................... 154
SSP UPRAVLJANJE RIZICIMA............................................................................................................................................... 155
OSIGURANJE PROGRAMA.................................................................................................................................................... 155
PROMOCIJA PROGRAMA..................................................................................................................................................... 155
STRATEGIJE UPRAVLJANJA SIGURNOU............................................................................................................................. 156
ALOS............................................................................................................................................................................... 156
Pokazatelji sigurnosti i sigurnosnih ciljeva................................................................................................................. 156
Prikaz razvoja ALoS-a................................................................................................................................................ 157
Razvijeni ALoS........................................................................................................................................................... 158
PROPISI/PROVEDBE SSP-A................................................................................................................................................ 159
SIGURNOSNA PERFORMANSA SMS-A.................................................................................................................................. 159
PROPISI/PROVEDBE SAETAK........................................................................................................................................... 159
SIGURNOSNI NADZOR/KRITINI ELEMENTI............................................................................................................................ 160
NADZOR I NADGLEDANJE.................................................................................................................................................... 160
INTERNI PROGRAM OBUKE.................................................................................................................................................. 160
IMPLEMENTACIJA SSP-A KROZ FAZE................................................................................................................................... 161
Implementacijski plan................................................................................................................................................. 161
Koraci SSP za potporu implementacije SMS-a.......................................................................................................... 163
SSP I SMS....................................................................................................................................................................... 164
MODEL PROGRAMA SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA U HRVATSKOJ......................................................................................165
Upravno-organizacijski ustroj odbora......................................................................................................................... 165
Nezavisne nacionalne organizacije za sigurnost zranog prometa............................................................................166
9. VALORIZACIJA SIGURNOSNOG ASPEKTA ZRANOG PROMETA HRVATSKE.........................................................168
POVIJESNI PREGLED RAZVOJA ZRAKOPLOVSTVA U HRVATSKOJ............................................................................................. 168
UVOD................................................................................................................................................................................ 168
VALORIZACIJA INFRASTRUKTURNE IZGRAENOSTI I ORGANIZIRANOSTI...................................................................................169
Zrane luke................................................................................................................................................................ 169
Sustav kontrole letenja............................................................................................................................................... 170
Flota........................................................................................................................................................................... 175
Ustroj zrakoplovne uprave i normative....................................................................................................................... 180
Ocjena razine sigurnosti zranog prometa u Hrvatskoj.............................................................................................. 181
10. POSEBNI ASPEKTI SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA........................................................................................... 184

WAKE-VORTEX TURBULENCIJA......................................................................................................................................... 184
ZATITA CIVILNOG ZRAKOPLOVSTVA.................................................................................................................................... 198
PLANIRANJE U HITNIM SLUAJEVIMA.................................................................................................................................... 201
ZATITA OKOLIA............................................................................................................................................................... 202
BUKA ZRAKOPLOVA............................................................................................................................................................ 212
OPASNA ROBA U ZRANOM PROMETU................................................................................................................................. 214
LITERATURA....................................................................................................................................................................... 221
Sigurnost zranog prometa
1. TEORIJSKI PRISTUP DEFINIRANJU SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA
6|Stranica
Uvod
U postojeoj znanstvenoj klasifikaciji nije definirana znanstvena disciplina Sigurnost (zranog) prometa.
Sigurnost (zranog) prometa u sadanjem znanstvenom poretku obrauje se u podruju izuavanja
discipline Tehnika i sigurnost prometa, to se de iure moe prihvatiti.
Meutim, tako postavljeno neprihvatljivo se ograniuju razvijanje i primjena znanstvenih metoda
primjerenih problematici stvarnog izuavanja koju sigurnost pretpostavlja i kauzalno ukljuuje.
Ta je definicija nepotpuna i djelomina jer obuhvaa samo jedan, ni manje ni vie vaan, aspekt
sigurnosti u sprezi s tehnikom.
Uvaavajui postojea saznanja, ako se zrani promet tretira kao dinamiki sustav, sigurnost se
pojavljuje kao element svih njegovih podsustava, i to kao uvjet, funkcija i cilj upravljanja tim sustavom.
Za pojanjenje se navode zadae znanstvenih disciplina prometnih znanosti koje su determinirane
sigurnosnim aspektom:
poboljanje kvalitete (pouzdanosti) tehnikih sredstava
optimiranje u tehnolokom smislu
organizacijsko poboljanje.
Tehnika, tehnologija i organizacija prometa nuno se trebaju izuavati sa stajalita sigurnosti, a analogno
se problematika sigurnosti (zranog) prometa treba razmatrati s tehnikog, tehnolokog i organizacijskog
aspekta, pa se u definiranju i daljnjoj klasifikaciji pretpostavlja interdisciplinarni pristup.
Sve definicije termina sigurnosti prometa u znanstvenoj i strunoj literaturi dane su u opservacijama
pojedinih znanstvenih disciplina kojima sigurnost prometa nije predmet izuavanja, nego se pojavljuje samo kao
neki tangirajui aspekt i zato se definicije termina sigurnosti svode na aspekt, naelo, princip, cilj i slino.
Ne ulazei u kritiku analizu pojedinih definicija sigurnosti prometa i terminoloku arolikost poimanja
sigurnosti kao pojma, znanstvene kategorije ili praktinog postupanja, radi isticanja sloenosti problematike
sigurnosti prometa navode se neke definicije sigurnosti prometa sa stajalita razliitih prometnih grana:
Sigurnost cestovnog prometa je grana primijenjenog znanja koja se zanima u najopenitijem smislu
analizom uzroka i posljedica prometnih nezgoda koja se pojavljuju prilikom kretanja vozila na javnim putovima i
pripremom naina spreavanja ovakvih nezgoda.1
Sigurnost prometnog sustava kao znaajka sustava ima svoju politiku, drutvenu, ekonomsku i
tehniku stranu.2
Pojam sigurnosti treba shvatiti vrlo iroko: poevi od korektnosti u obavljanju vrlo kompleksnih poslova
organizacije na aerodromu, preko pravilnog opsluivanja i odravanja tehnike pa sve do zatite od svjesnih i
nesvjesnih radnji koje ugroavaju normalno odvijanje zranog prometa.3
Sigurnost zrane plovidbe, s obzirom na prirodu cjelokupne ove djelatnosti, posebno na njen tehniki i
ljudski aspekt, kao i nunost suradnje niza organa i organizacija u njenom izravnom ostvarivanju, ini jedinstven
osmiljen sustav mjera, postupaka, radnji i materijalnih initelja koji omoguuju da se postigne optimalan stupanj
sigurnosti.4
Poimanje sigurnosti zranog prometa je vrlo sloen skup pojava unutar sistema zranog prometa koje
su meusobno povezane jednom jedinstveno, a drugi put na vrlo sloen nain: mnotvo empirijskih podataka o
saznanjima ponaanja takvoga ergonomskog sistema ljudi zrakoplova okolia.5
1 Cf. Rotim, F.: Sigurnost cestovnog saobraaja kao nauno istraivaki problem, Suvremeni saobraaj,
ZJPTT, Zagreb, 1975, 1-2.
2 Cf. Jovanovi, D.: Filozofija sigurnosti u projektiranju sustava i upravljanju u oblasti prometa,
Suvremeni promet, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1985, 2-3, p. 252.
3 Cf. Injac, N.: Sigurnost zranog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1989, p. 3.
4 Cf. ari, Lj.: Osnovi zrakoplovnog prava, Savezna uprava za kontrolu letenja, Beograd, 1980, p. 93.
5 Cf. Mufti, O.: Preliminarna studija o mogunostima izgradnje ekspertnog sistema sigurnosti u
zranom prometu, Bilten, JAZU, Znanstveni savjet za promet, Zagreb, 1988, 1, p. 56.
7|Stranica

Znanstvenoistraivake metode primjerene izuavanju sigurnosti (zranog) prometa u biti su analitike, a
sadrajno su osnovne kibernetika i dijalektika metoda, teorija sustava, te teorija upravljanja i odluivanja.
8|Stranica
Sigurnost zranog prometa pojam i definicija

Razlog to do sada u znanstvenim i strunim promatranjima nije prihvaena jedinstvena i precizno
odreena definicija pojma sigurnosti prometa uope, pa onda i zranog prometa, ponajprije je monodisciplinarni
pristup izuavanju te problematike odnosno poimanje sigurnosti u sklopu isparcijaliziranih predmeta istraivanja,
a ne sustava u cjelini. Upravo zbog takvoga nesustavnog pristupa, termin sigurnosti se definira u sprezi s
pojedinim elementima prometnog sustava kao fenomen, aspekt djelovanja, princip poslovanja, cilj politike,
organizacijski oblik i slino.
Sustav zranog prometa je sloeni dinamiki sustav koji oznauju svojstveni elementi sustava:
prijevozna sredstva zrakoplovi
prometna infrastruktura aerodromi i sredstva voenja po prometnom putu (sredstva kontrole
letenja)
predmet prijevoza putnici i roba
zrakoplovno i ostalo struno osoblje.
Tehnoloki proces zranog prometa je proces transformacije sustava iz statikog u dinamiki, pri emu
se elementi sustava pojavljuju u kvalitativno razliitim interaktivnim relacijama i odnosima.
Sigurnosni aspekt prisutan je u tehnici od projektiranja i gradnje tehnikih sredstava, kroz empirijsko
odreivanje osnovnih principa teorije kretanja, do projektiranja i dimenzioniranja prometne infrastrukture; u
tehnologiji u optimiranju tehnolokog procesa; te u organizaciji u koncipiranju strukture i rada do pravne
regulative za svaku djelatnost.
Termin sigurnosti pokuava se definirati kao naelo u optimiranju tehnolokog procesa. Takvo vienje
nije neispravno sve dok se komparativno s ostalim naelima ne postavi problem: je li bez tog naela uope
mogue realizirati odreeni tehnoloki proces (optimalno ili neracionalno)?
Neka od naela koja se po znaenju izjednauju sa sigurnou su ekonominost, udobnost, efikasnost,
redovitost i slino. Njihova je funkcija potpornog znaenja, a sama realizacija procesa ne ovisi o njima; oni su
kriteriji optimalnosti procesa.
Sigurnost ima iru funkciju; ona nije samo kriterij dobrog i loeg u procesu upravljanja sustavom; bez
sigurnosti sama realizacija, u ovom sluaju prijevoza zrakom, nije mogua; sam proces je u funkciji sigurnosti.
Sigurnost, stoga, ima ire terminoloko odreenje i definiciju: sigurnost je stanje, uvjetno i naelno,
sustava u nekom procesu, te ukljuuje praktine postupke osiguranja u obliku zatite, regulacije i kontrole, koji se
mogu nazvati elementima sigurnosti.
Dijalektiki gledano, stanju sustava koje nazivamo sigurnim moe se suprotstaviti stanje koje to nije.
Zato se moe govoriti o razinama stanja odnosno o viem ili niem stupnju sigurnosti sustava u procesu.
U analizi sigurnosti te imbenika utjecaja na sigurnost prometa treba naroito voditi rauna o
terminolokoj preciznosti u odreenju i razlikovanju pojmova sigurnosti i zatite, jer se esto ta dva termina
poistovjeuju, to je neprihvatljivo i sa stajalita definiranja sigurnosti kao znanstvene kategorije, a i stoga to se
sigurnost za razliku od zatite ne moe smatrati praktinim postupanjem.
Iako su, dakle, mogua razliita tumaenja pojmova sigurnosti i zatite, oslanjajui se na uvrijeeni
tretman i njihovo poimanje u strunoj literaturi anglo-amerikih izvora, termin zatite je ui i pojmovno je sadran
u terminu sigurnosti. 6
Pod zatitom, kao sigurnosnom mjerom, postupkom, kao imbenikom sigurnosti, kao procesom
transformacije sustava na viu razinu sigurnosti, razumijeva se tehniko odnosno fiziko osiguranje tehnolokog
procesa, i to u dva oblika: osiguranjem predmeta procesa i osiguranjem sredstava procesa.
Meutim, fiziko osiguranje samoga tehnolokog procesa, kako se pokuava formulirati pojam zatite,
nije jedini postupak, a najmanje dovoljan uvjet (ponekad nije ni nuan) da bi dinamiki sustav u procesu bio
siguran ili da bi se tehnoloki proces u potpunosti sigurno realizirao.
Organizacijska struktura sudionika u ostvarenju tehnolokog procesa, kao i organizacija njihova
poslovanja, nema nita manji utjecaj (samo ne moda uvijek izravan) na sigurnost prometa. Isto je tako pravna
regulativa sa svrhom normizacije i unifikacije relevantnih elemenata sustava i samog odvijanja tehnolokog
6 U strunim izvorima anglo-amerikog podrijetla sigurnost, oznaena terminom "safety", tretira sustav
u svojoj ukupnosti ("aviation safety", "air traffic safety"), dok se zatita, oznaena terminom "security",
odnosi na pojedine dijelove odnosno elemente sustava ("flight security", "airport security").
9|Stranica

procesa uvjet na strani sigurnosti. Navedeni se aspekti sigurnosti ne mogu obuhvatiti terminom zatite, nego
terminima regulacije i kontrole sustava i tehnolokog procesa.
Dakle, sigurnost definirana kao stanje sustava sadri svoje elemente, mjere, metode, naine i postupke
osiguranja: zatitu, regulaciju i kontrolu u procesu upravljanja sustavom.
Vee znaenje i terminoloka eksponiranost pojma zatite u odnosu na ostale je u naglaenoj
preventivnosti odnosno osnovnoj funkciji spreavanja kolizijskih momenata; moe se rei da je zatita aktivan
element sigurnosti, dok regulacija i kontrola imaju funkciju olakavanja samog procesa ili ublaavanja posljedica
eventualnih kolizija, pa se mogu smatrati pasivnim elementima sigurnosti.
10 | S t r a n i c a
Sigurnost kao funkcija upravljanja sustavom zranog prometa

Iako je praktiki rije o analognom procesu, naime, tehnoloki proces (zranog) prometa je proces
upravljanja transformacijom sustava, u sklopu razmatranja je ipak potrebno njihovo pojmovno razlikovanje.
U analizi sigurnosti sustava primjerenije je koritenje termina proces upravljanja s osnovnom svrhom
sigurnosti sustava, jer je primarna svrha tehnolokog procesa (prometa kao proizvodne djelatnosti) komercijalni
efekt, koji sa stajalita zahtjeva za sigurnou nema znaenja.
Sigurnost kao stanje dinamikog sustava pretpostavlja proces upravljanja sustavom kroz, uvjetno
nazvano, sigurnosnu koncepciju s obzirom na mogue konfliktne (kolizijske) okolnosti opasnosti, pa se svi
postupci u tom smislu svode na etiri osnovne:
predvianje opasnosti
uoavanje opasnosti
spreavanje nezgode/nesree
otklanjanje ili ublaavanje posljedica nezgode/nesree.
U sklopu te sistematizacije namee se potreba za odgovorom na brojna pitanja:
Kako se moe definirati opasnost za sustav, te kako se moe klasificirati?
Kada se pojavljuje opasnost za sustav?
Koja stanja sustava i koje razine sigurnosti postoje s obzirom na opasnost?
Je li egzistentna kategorija potpune odsutnosti opasnosti kao stanje sustava?
Opasnost za sustav moe se definirati kao nekontrolirano prevoenje stanja sustava na niu razinu
sigurnosti koja oteava ili onemoguuje ostvarenje tehnolokog procesa odnosno procesa upravljanja sustavom.
Prema izvoru, opasnost za sustav moe biti unutarnja ili vanjska; unutarnji imbenici vezani su za
elemente sustava (tehniki otkaz, nepodobnost predmeta prijevoza, faktor ovjek), a vanjski imbenici utjecaja
vezani su za uvjete okruenja (meteoroloke promjene, pojava nepredvidivih zapreka, nezakonita ugroavanja).
Prema pojavi, opasnost za sustav moe biti oekivana i neoekivana. Opasnost za dinamiki sustav
pojavljuje se u vremenu ostvarenja tehnolokog procesa; za sustav zranog prometa opasnost se najuestalije
pojavljuje u fazi prijevoza (leta).
Moe se govoriti o tri stanja sustava i razina sigurnosti u odnosu na opasnost odnosno njenu pojavu:
stanje pri izvjesnosti opasnosti
stanje pri riziku opasnosti
stanje pri neizvjesnosti opasnosti.
S obzirom na tree stanje sustava, logino je da ne postoji kategorija apsolutne sigurnosti; praktini
postupci u cilju podizanja razine sigurnosti zapravo su prevoenje sustava u prvo stanje.
Kvalitativno ista stanja sustava u odnosu na isti izvor opasnosti mogu imati razliitu razinu sigurnosti; u
jednom sluaju sustav e biti siguran jer je opasnost predviena, izvjesna, a u drugom e sluaju sustav biti
nesiguran jer se opasnost pojavila neplanirano. Primjerice, pojava olujnih kumulonimbusnih oblaka u tijeku leta
zrakoplova predvienog u mirnim meteorolokim uvjetima je opasnost i sustav je nesiguran; ako je njihova pojava
bila predviena, ako su postojala saznanja o riziku pojave ili je pojava bila izvjesna, isti sustav je na vioj razini
sigurnosti.
Sloeni dinamiki sustav moe se smatrati sigurnim ako je u procesu upravljanja primijenjena
sigurnosna koncepcija, to znai da je, bez obzira na izvjesnost opasnosti, sustav na osnovi empirijskih,
statistikih, analitikih i ostalih saznanja pripremljen za pravovremeno uoavanje i eliminaciju opasnosti.
Sigurnosna koncepcija u procesu upravljanja dinamikim sustavom podrazumijeva pojedinano
osiguranje svakog elementa sustava na nain da poremeaj ili otkaz jednog ne utjee na funkcioniranje drugog ili
na ukupno stanje sustava.
EKO N O M SKI
ASPEKT
P R AV N I
ASPEKT
T E H N I K I
ASPEKT
O R G A N IZ A C IJ S K I
A SPEK T
TEH N O LO KI
ASPEKT
T E H N I K A
SR ED STVA
Z A T IT A
M IN IM U M I U V J E T A
Z A R E A L IZ A C IJ U
TEH N . PR O C ESA
PR ED M ET
P R IJ E V O Z A
R E G U L A C IJ A
TEH N O LO KI
PR O C ES
KO N TR O LA
O S O B LJE
Slika 1. Sigurnosna koncepcija upravljanja sustavom [1]
Iz toga se moe zakljuiti da je sigurnosna koncepcija primjenjiva iskljuivo u odnosu na unutarnje izvore
odnosno imbenike utjecaja (opasnosti), to se ne moe apsolutizirati jer faktor ovjek, neposredni subjekt
upravljanja, kao element sustava implicite ukljuuje i vanjske imbenike utjecaja.
Dinamiku sustava zranog prometa oznauje prostorna i vremenska komponenta, a organizacijsko
objedinjavanje elemenata sustava sa svrhom zadovoljenja prometne potranje (uz pozitivan komercijalni efekt)
tehnoloki je proces zranog prometa koji je, stoga, element sustava, i to onaj koji mu daje znaajku
dinaminosti.
Tehnoloki proces zranog prometa je upravljani proces prijevoza, podijeljen u tri faze: pripremnu fazu,
fazu iste realizacije i zavrnu fazu.
Proces upravljanja podrazumijeva koordinaciju svih njegovih elemenata, tako da sustav prolazi kroz
doputena (sigurnosna) stanja, to se postie zatitom, regulacijom i kontrolom, pri emu je povratna sprega
(feedback) osnovno naelo upravljanja.
Aspekti sigurnosti zranog prometa

Ako se analizira sigurnost zranog prometa kao stanje sustava, onda sa stajalita teorije sustava treba
prihvatiti da je ono implicirano pojedinanim stanjima elemenata sustava.
Zato logino proizlazi analitiko ralanjivanje na pojedine aspekte sigurnosti te se mogu razlikovati opi
aspekti sigurnosti: tehniki, tehnoloki i organizacijski.
U najopenitijem smislu, pod tehnikim aspektom sigurnosti razumijeva se podobnost tehnikih
sredstava (prijevoznih sredstava i prometne infrastrukture) za ostvarenje tehnolokog procesa odnosno
doputeno stanje tehnikih sredstava u procesu upravljanja.
S obzirom na izravan utjecaj eventualnog otkazivanja ovog elementa na ukupno stanje sustava ili rizik
otkaza, tehniki aspekt se neopravdano istie u odnosu na ostale aspekte, a esto se i sigurnost sustava u cjelini
tretira iskljuivo kao osiguranje tehnikih sredstava. Analizu tehnikog aspekta sigurnosti zranog prometa trebalo
bi ograniiti na one tehnike elemente koji oznauju tehnoloki proces u fazi istog prijevoza prijevozna
sredstva i tehnike elemente prometne infrastrukture koji su najue vezani za tu fazu, a to su manevarske
povrine i sredstva voenja po prometnom putu. Naime, aerodromska infrastruktura ukljuuje i tehnika sredstva
aerodromskih slubi (primjerice slube prihvata i otpreme, dijelom slube kontrole letenja, vatrogasne slube,
meteoroloke slube, medicinske slube, itd.), koje bi bilo primjerenije analizirati u sklopu tehnolokog aspekta
sigurnosti sustava zranog prometa.
Tehnoloki aspekt sigurnosti iri je i sloeniji od tehnikog aspekta zbog tehnoloke transformacije
sustava iz statikog u dinamiki, te povezivanja svih elemenata sustava u razliite relacije i odnose.
Kako tehnoloki proces ukljuuje sve elemente sustava, a sam sustav prostorno i vremenski
dimenzionira, meuzavisnosti pojedinih elemenata mogu se posebno podaspektirati ergonomskim pristupom,
organizacijskim pristupom, tehniko-tehnolokim pristupom ili u fazama tehnolokog procesa. Tehnoloki proces
zranog prometa zapravo je skup komplementarnih aktivnosti (procesa) ija se integracija ostvaruje
organizacijom, pa je stoga ispravno organizaciju tretirati kroz tehnoloki aspekt sigurnosti. Alternativno se moe
tehnoloki aspekt sigurnosti vezati za dio tehnolokog procesa u fazi istog prijevoza, a pripremno-zavrnu fazu
odnosno sve popratne faze obuhvatiti organizacijskim aspektom sigurnosti.
Organizacijski aspekt sigurnosti sustava zranog prometa u uem smislu odnosno u funkciji same
realizacije tehnolokog procesa predstavlja prostornu i vremensku sinkronizaciju niza subjekata i aktivnosti u
jedinstven kontinuirani proces. S obzirom na to da poremeaj ili neusklaenost pojedinih faza i aktivnosti moe,
izravno ili posredno, negativno utjecati na stanje sustava, opravdano je organizaciji kao koncepciji upravljanja dati
dimenziju sigurnosnog.
Organizacijski aspekt u irem smislu obuhvaa zatitu, regulaciju i kontrolu elemenata samoga
tehnolokog procesa i onih imbenika koji u tehnoloki proces nisu izravno ukljueni, ali o kojima on posredno
ovisi, kao to je izobrazba i trenaa strunoga kadra, unifikacija relevantnih uvjeta putem pravne normative, itd., ili
pak onih imbenika koji tehnoloki proces limitiraju na nain da se on mora odvijati u granicama postavljenih
uvjeta, kao to su na primjer ekoloki kriteriji eksploatacije, zatita od oneienja zraka, buke, vizualne
degradacije prostora i slino.
Sustav zranog prometa oznauje specifian tehnoloki proces uvjetovan svojstvenim tehnikim
sredstvima i ivim faktorom, te se zbog sloenosti i zahtjeva visokog stupnja pouzdanosti kategorizira kao visoka
tehnologija.
Sustavom zranog prometa se upravlja, tehnoloki proces je upravljani proces, a upravo organizacijski
aspekt sigurnosti tretira odnose i sprege izmeu objekata i subjekata upravljanja. Tehnika sredstva, kao objekti
upravljanja u sustavu zranog prometa, mogu se dovesti u stanje visoke pouzdanosti, dok ivi imbenik koji ini u
apsolutnom smislu kategoriju subjekta upravljanja sadri notu neizvjesnog.
U sustavima visoke tehnologije logina je tenja k maksimiziranju pouzdanosti nepromjenjivih elemenata
u procesu i minimiziranju potreba za pouzdanou i utjecajem ivog imbenika. Automatizacija upravljanja
osnovna je znaajka visokotehnolokih sustava, no ivi se imbenik opet pojavljuje u ulozi nadzornika procesa.
Kako ivi imbenik ima odluujui utjecaj na sustav, na stanje sustava i razinu sigurnosti u tehnolokom
procesu, u podruju je organizacijskog aspekta osiguranje minimuma uvjeta pouzdanosti ovog elementa sustava.
U organizacijskom smislu, osiguranje uvjeta za ostvarenje tehnolokog procesa koje moraju
zadovoljavati svi elementi sustava, dobiva znaenje i teinu kada se bezrezervno prihvate zahtjevi za
sigurnou, a to je mogue iskljuivo pomou pravne normative i zakonskog sankcioniranja.

S druge strane, sustav prometa, poglavito zranog, nije prostorno ogranien, nego ima globalno
obiljeje, pa je zato logina potreba normizacije i unifikacije pravila u irim razmjerima, to se opet postie
pravnom regulativom.
Sukladno tome, treba prihvatiti pravno obiljeje regulacije svih elemenata vezanih za osiguranje i
realizaciju tehnolokog procesa samo kao organizacijski segment u funkcioniranju sustava. Stoga se ini
nepotrebnim posebno pravno aspektiranje sustava zranog prometa jer je pravna regulativa obuhvaena
organizacijskim aspektom sigurnosti.
Analogno pravnom je i ekonomski (financijski) aspekt sigurnosti u smislu osiguranja financijskih uvjeta za
tehnoloko funkcioniranje sustava. Ekonomska naela poslovanja ne bi trebala utjecati na osnovne kriterije
sigurnosti sustava, odnosno minimumi uvjeta koje moraju zadovoljavati svi elementi sustava glede sigurnog
odvijanja tehnolokog procesa ne smiju biti reducirani iz komercijalnih razloga.
Definiranje pojma sigurnosti

U postojeoj znanstvenoj i strunoj literaturi, pa ak i regulativi, nisu jasno definirani pojmovi vezani za
upravljanje sigurnou. Stoga su u nastavku definirani osnovni pojmovi koji e se koristiti u ovom radu. Veina
definicija preuzeta je iz postojee literature, a u sluaju viestrukih definicija prednost je davana kako slijedi:
regulativa: definicije iz relevantnih zakona i pravilnika
znanstvena literatura
struna literatura
opeprihvaeni pojmovi iz struke.
Unutar iste kategorije, prednost je davana novijoj definiciji.
U pregledu koji slijedi, pojmovi nisu poredani po abecedi, ve prema skupinama, kako bi se lake uoile razlike
meu srodnim pojmovima.
Sigurnost: poduzimanje preventivnih mjera, radnji i postupaka u svrhu spreavanja nesrea zrakoplova
ili umanjenja njihovih posljedica.7
Definicija sigurnosti iz Zakona o zranom prometu nije pogrena, ali je previe uopena. Ona pak sadri
bitnu osobinu sigurnosti kao stanja sustava podlonog kontinuiranoj promjeni, a ne ekstremne krajnosti apsolutne
sigurnosti, kako to percipira laika javnost. Stoga je za potrebe suvremenog upravljanja sigurnou prihvatljivija
definicija Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva:
Sigurnost (safety) je stanje u kojem je rizik opasnosti za ljude ili predmete reduciran na, i odravan na ili
ispod, prihvatljivog nivoa kroz kontinuirani proces otkrivanja opasnosti i upravljanja rizikom.8
Zatita (security) je imbenik sigurnosti, a razumijeva tehniko odnosno fiziko osiguranje tehnolokog
procesa, i to u dva oblika: osiguranjem predmeta procesa i osiguranjem sredstva procesa.9
Opasnosti kojima se bavi zatita (security) u zrakoplovstvu izvan su domene tehnologije zranog
prometa ve spadaju u tzv. nezakonito ometanje. Stoga se takvi dogaaji esto izbacuju iz razmatranja, pa u
nekim izvorima zatita predstavlja podskup sigurnosti, a u nekima je izdvojena.
Opasnost (hazard) je latentno stanje koje ima potencijal uzrokovanja nesree.10 Sinonim je hazard
(svako stanje, dogaaj ili okolnost koja bi u odreenim uvjetima mogla dovesti do nesree11).
Rizik (risk) je kombinacija vjerojatnosti ili uestalosti da se dogodi tetna posljedica (efekt) odreenog
hazarda i ozbiljnosti te posljedice u smislu utjecaja na sigurnost.12
Tradicionalno upravljanje sigurnou predstavlja strategije upravljanja uzrocima nesrea temeljene
na rezultatima istraga pojedinih nesrea u prolosti ili epidemiolokim analizama. Sinonimi su reakcijski sustav
upravljanja sigurnou.
Sustavno upravljanje sigurnou predstavlja strategije upravljanja uzrocima nesrea temeljene na
kombinaciji retroaktivnog istraivanja manjih incidenata i proaktivnim istraivanjem nepravilnosti u svakodnevnim
operacijama, uvjet ijeg uinkovitog funkcioniranja je adekvatna razina kulture sigurnosti. Sinonimi su proaktivni
sustav upravljanja sigurnou ili suvremeni sustav upravljanja sigurnou.
7 Zakon o zranom prometu. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Narodne novine 132/98,
Zagreb, 1998.
8 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859). International Civil Aviation Organisation, Montreal,
Kanada, 2006.
9 Steiner, S.: Elementi sigurnosti zranog prometa. Fakultet prometnih znanosti Sveuilita, Zagreb, 1998.
Kanada, 2006.
11 Pravilnik o uvjetima i nainu izdavanja svjedodbe o sposobnosti. Ministarstvo mora, prometa i
infrastrukture, Narodne novine 81/08, Zagreb, 2008.
12 ibid.

Program sigurnosti (safety programme) je integrirani skup propisa i aktivnosti iji je cilj poboljanje
sigurnosti.13
Sustav upravljanja sigurnou (Safety Management System SMS) je organizirani pristup upravljanja
sigurnou koji ukljuuje neophodne organizacijske strukture, odgovornosti, politike i procedure.14 SMS je
eksplicitan element odgovornosti uprave kompanije, koja postavlja politiku sigurnosti kompanije i definira na koji
nain kani upravljati sigurnou kao integralnim dijelom svog korporativnog djelovanja.15
Korektivne mjere su skup mjera za otklanjanje uzroka utvrenih nesukladnosti ili neudovoljavanja
propisanim uvjetima.16
Slika 2. Grafiki prikaz odnosa pojmova vezanih za upravljanje sigurnou [1]
Socio-tehniki sustav (STS) je pojam u teoriji organizacije koji oznaava svaki sustav elementi kojega
su socioloke veze meu lanovima sustava i lanovima van sustava uz istovremeno prisustvo tehnikotehnolokih sredstava i njihovih meuveza. Pojam se takoer odnosi na interakciju sloenih drutvenih struktura i
ljudskog ponaanja. U tom smislu, veina drutvenih podsustava su socio-tehniki sustavi.17 Teorijske postavke
sustava upravljanja sigurnou primjenjive su na socio-tehniki sustav openito, tako da se metode opisane u
kontekstu zrakoplovnog operatera veinom mogu primijeniti u bilo kojem socio-tehnikom sustavu.
Nesrea zrakoplova (accident): dogaaj u svezi s operacijom zrakoplova, koji nastane od trenutka kad
se jedna ili vie osoba ukrca u zrakoplov s namjerom da obavi let, do trenutka iskrcavanja svih osoba iz
zrakoplova, a posljedice su:
Kanada, 2006.
14 ibid.
15 CAP 712: Safety management systems for commercial air transport operations. Civil aviation
authority, Cheltenham, Velika Britanija, 2002.
16 Pravilnik o uvjetima i nainu izdavanja svjedodbe o sposobnosti. Ministarstvo mora, prometa i
infrastrukture, Narodne novine 81/08, Zagreb, 2008.
17 Trist, E; Emery, F.; 1960.
smrt ili teka tjelesna ozljeda jedne ili vie osoba zbog toga to se nalazila u zrakoplovu, ili direktnog
kontakta s bilo kojim dijelom zrakoplova, ukljuujui dijelove koji su se odvojili od zrakoplova, ili
direktnog izlaganja mlaznom udaru, osim kada su ozljede nastale zbog prirodnih uzroka,
samoozljeivanjem ili su ih nanijele druge osobe, ili kada su ozljede nanesene slijepim putnicima
koji se skrivaju izvan podruja koje je namijenjeno putnicima i posadi;
unitenje, nestanak ili nedostupnost zrakoplovu kao posljedica nesree;
vee oteenje imovine tree osobe ili oteenje osnovne strukture zrakoplova tako da: tetno
utjee na strukturalnu vrstou, letake operacije ili karakteristike zrakoplova, uvjetuju vee
popravke ili zamjenu oteene komponente, osim za oteenja ili prestanak rada motora, kada je
teta ograniena na motor, njegov poklopac ili dodatke ili za tetu ogranienu na propelere, vrhove
krila, antene, gume, konice, oklope, mala udubljenja ili rupe na povrini zrakoplova.18
Nezgoda zrakoplova (incident): dogaaj u svezi s operacijom zrakoplova koji utjee ili bi mogao utjecati
na sigurnost zrakoplova, a nije nesrea.19
Ozbiljna nezgoda (serious incident): nezgoda koja ukljuuje okolnosti koje ukazuju da se nesrea
zamalo dogodila.20
Ugroavanje sigurnosti zrakoplova (occurrence): svaki dogaaj kojim se zrakoplov, osoba u
zrakoplovu ili izvan njega moe dovesti ili dovede u opasnost te nezgoda zrakoplova, a nije rezultiralo nesreom
ili ozbiljna nezgodom.21 Sinonimi upotrijebljeni u ovom radu su neeljeni dogaaj ili samo dogaaj. Sinonim u
Zakonu o zranom prometu je izvanredni dogaaj (svaki dogaaj zbog kojega je moglo doi do ugroavanja
sigurnosti zranog prometa, a posljedica nije bilo22). U teoriji sigurnosti sinonim je dogaaj (event) kao
probijanje, odsutnost ili obilazak neke ili svih obrana i osiguranja nekog sustava.23
Uzroci (causes): radnje, propusti, dogaaji ili okolnosti, ili njihova kombinacija, koji su doveli do
ugroavanja sigurnosti, nesree ili ozbiljne nezgode. 24 Uzroci se prema uzronoj pojavnosti dijele na aktivna djela
i latentna stanja.
Aktivno djelo oznaava ljudsku radnju ili propust, te tehniki kvar ili lom koji je uzrokovao nesreu, a
koja se dogodila istovremeno ili neposredno nakon aktivnog djela. Aktivno djelo uzrokuje nesreu u kombinaciji s
latentnim stanjima. Kada se prvi puta pojavio25, pojam se oznaavao sa aktivna greka (active error), da bi
kasnije bio promijenjen u aktivni propust (active failure) i naposljetku u aktivno djelo (active act).
Latentno stanje oznaava svojstvo sustava koje je skriveno (latentno), a u odgovarajuoj kombinaciji
ima potencijal uzrokovanja nesree. Kada se prvi puta pojavio 26, pojam se oznaavao sa latentna greka (latent
error), da bi kasnije bio promijenjen u latentni propust (latent failure). Danas se preferira pojam latentno stanje
18 Pravilnik o izvjeivanju i istraivanju ugroavanja sigurnosti, nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova. Ministarstvo mora,
turizma, prometa i razvitka, Narodne novine 139/05, Zagreb, 2005.
19 ibid.
20 ibid.
21 ibid.
22 Zakon o zranom prometu. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Narodne novine 132/98, Zagreb, 1998.
23 Maurino, D. E.; Reason, J.; Johnston, N.; Lee, R. B.: Beyond aviation human factors: safety in high
technology systems. Ashgate publishing Ltd., Aldershot, V. Britanija, 1995.
24 Pravilnik o izvjeivanju i istraivanju ugroavanja sigurnosti, nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova.
Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Narodne novine 139/05, Zagreb, 2005.
25 Reason, J.: Human error. Cambridge University press, Cambridge, 1990.
26 ibid.

(latent condition) jer ne ukljuuje nuno greku ili propust. 27 U kontekstu teorije sustava primjenjuje se izraz
slabost sustava.
Obrambeni mehanizam (defence) predstavlja tehniku napravu ili dio tehnike naprave, tehnoloki
postupak ili dio tehnolokog postupka, te proceduru ili dio procedure iji je iskljuivi cilj da otkrije ili sprijei
neeljeni dogaaj ili ublai posljedice nastalog dogaaja. Po svojoj prirodi, obrambeni mehanizmi nisu aktivni u
normalnoj operaciji, ve to postaju samo u sluaju sudjelovanja u nastanku neeljenog stanja (nesree ili
incidenta). Stoga se neispunjavanje zadae obrambenog mehanizma u suvremenoj teoriji sigurnosti ne tretira kao
aktivno djelo, ve kao latentno stanje.
27 Reason, J.: Managing the risk of organisational accidents. Ashgate, Hants, UK, 1997.
2. POVIJESNI RAZVOJ UPRAVLJANJA SIGURNOU

Upravljanje sigurnou, u smislu odreivanja akcije u zavisnosti od procjene rizika, instinktivna je radnja
prisutna ve kod ivotinja. ak su i vrlo primitivni organizmi u stanju procijeniti da li je isplativo pokuati se
domoi neke hrane ili je rizik, primjerice od grabeljivaca, ipak prevelik, pa hranu treba potraiti drugdje. Stoga je
pomalo zauujue da je sustavni pristup procjeni rizika, u smislu njegova kvantificiranja i postavljanja konkretnih
relacija ulaznih i izlaznih podataka, prisutan tek od devedesetih godina prolog stoljea.
U zrakoplovstvu je od poetka uoeno da je svaki njegov razvoj neizostavno povezan s poznatim i
nepoznatim opasnostima. elite li potpunu sigurnost u zrakoplovstvu, postii ete dobre rezultate tako da samo
sjedite na ogradi i gledate ptice, rijei su Wilbura Wrighta, jednog od pionira zrakoplovstva 28. Prihvaanje
odreenog stupnja opasnosti nuan je preduvjet obavljanja bilo koje djelatnosti, pa tako i letenja. Ovaj se princip
vrlo dobro oituje i u dvojakom cilju amerike Federalne zrakoplovne uprave (FAA29) poticanje razvoja
zrakoplovstva i osiguranje sigurnosti30. Cilj osiguranja sigurnosti bez cilja poticanja razvoja zrakoplovstva zapravo
znai guenje zrakoplovstva jer, u banalnoj ali u regulativnoj praksi estoj tezi, to je razina aktivnosti manja to je
manji i rizik, a u konanici se potpuna eliminacija rizika postie potpunom eliminacijom aktivnosti. Ovakav je
pristup destruktivan i mogu samo u regulativnim tijelima, dok je u praksi neodriv.
Odriv pristup sigurnosti svodi se na smanjenje rizika kroz uoavanje opasnosti, u poetku izravnom
opservacijom, a kasnije i uenjem na temelju iskustva. Ovakav je pristup primjenjivan od samih poetaka
zrakoplovstva, dok se prvi poeci sustavnog prikupljanja iskustava na globalnoj razini biljee ve 1919. godine,
kada je potpisana i u 38 zemalja ratificirana Meunarodna zrakoplovna konvencija (International Air Convention).
Kao posljedica Konvencije osnovana je prva meunarodna zrakoplovna organizacija Meunarodna komisija za
zranu navigaciju (Commission Internationale de Navigation Arienne CINA) sa sjeditem u Parizu. Zanimljivo
je da Konvencija sadri samo etiri cilja od kojih su prva dva prikupljati izvjea iz zemalja lanica i prosljeivati
prikupljene informacije zemljama lanicama.31 Devedeset godina kasnije, moemo ustanoviti da ovi ciljevi jo
nisu u potpunosti ostvareni.
Obaveza prikupljanja podataka vezanih za sigurnost daljnje je elaborirana Konvencijom o civilnom zrakoplovstvu
(Convention on Civil Aviation), potpisanom 7. prosinca 1944. godine u Chichagu, SAD. lanak 26 Konvencije,
obavezujui za sadanjih 190 lanica, nalae obavezu drave u kojoj se zrakoplovna nesrea dogodila da
uspostavi i, u okvirima meunarodnih standarda, provede istragu o uzrocima nesree. Nadalje, lanak 37 navodi
da e standardi i preporuene radnje vezane za istragu biti propisani u aneksu 13 Konvencije. Aneks 13 navodi
da e cilj istrage biti prevencija nesrea, a ne dodjeljivanje krivnje ili odgovornosti.32
Tako definiran sustav istraivanja zrakoplovnih nesrea ogranien je samo na one dogaaje koji su rezultirali
gubitkom ljudskih ivota ili znaajnom materijalnom tetom. Sustav se dakle istrauje i popravlja tek nakon to je
do nesree dolo, zbog ega ga nazivamo retroaktivnim ili reakcijskim. Ovakav sustav ima nekoliko mana, koje
su poblie opisane u slijedeem poglavlju.
Reakcijski sustav upravljanja sigurnou prestaje zadovoljavati jo krajem sedamdesetih godina prolog
stoljea, kada se broj nesrea u odnosu na broj operacija smanjio do te mjere 33 da velika poboljanja vie nisu
bila mogua. Vodei operateri tijekom osamdesetih i devedesetih pokuavaju nai mjere za daljnje poboljanje
sigurnosti, ije je osnovno svojstvo proaktivni nain djelovanja (za razliku od reakcijskog). Meu najznaajnije
proaktivne mjere spadaju:
28 iz obraanja Zapadnom udruenju inenjera, Chicago, SAD, 18. rujna 1901.

(http://www.skygod.com/quotes/safety.html)
29 Federal Aviation Administration.
30 www.faa.gov
31 www.icao.int
32 Taylor, L.: Air travel: how safe is it? Blackwell science Ltd, Oxford, 1997.
33 Red veliine 10-6, odnosno jedna fatalna nesrea na milijun letova.
primjena znanstveno utemeljenih metoda upravljanja rizikom;

posveenost najviih sfera upravljanja brizi za sigurnost;
kompanijska kultura sigurnosti koja potie sigurnosnu praksu, ohrabruje komunikaciju i aktivno
upravlja sigurnou, polaui jednaku panju rezultatima sigurnosti, kao i financijskim rezultatima;
efektivna implementacija standardnih operativnih procedura;
organizacijsko okruenje koje izbjegava kanjavanje, u svrhu poticanja efikasnosti prijavljivanja;
sustavi prikupljanja, analize i distribucije podataka vezanih za sigurnost;
provoenje istraga na takav nain da se primarno razotkriju sustavne greke (a ne pojedinci koje
treba okriviti);
integracija tema vezanih za sigurnost u obuku operativnog osoblja;
dijeljenje saznanja o problemima i pronaenim rjeenjima meu kompanijama i dravama; i
sustavno nadziranje i mjerenje razine sigurnosti u svrhu kontinuiranog praenja i korekcije
negativnih trendova.34
Iako niti jedna od navedenih mjera jo nije postala globalni standard, veina se danas smatra
neizostavnima ili barem poeljnima, barem kod zapadnih operatera. U skoroj budunosti moe se oekivati
uvrtenje ovih mjera, objedinjenih u integrirani sustav upravljanja sigurnou, u globalnu zrakoplovnu regulativu.
Openito se, dakle, povijesni razvoj sustava upravljanja sigurnou u zrakoplovstvu moe razdijeliti u tri faze:
1. Usredotoenost na tehnika poboljanja u razdoblju kada je veina rizika proizlazila iz tehnike
nesavrenosti zrakoplova i zemaljskih ureaja. Ova faza zavrava zamjenom stapnog pogona mlaznim,
od ezdesetih do poetka sedamdesetih godina prolog stoljea.
2. Usredotoenost na ljudske imbenike u zrakoplovstvu, kada su tehnike metode zamijenjene
bihevioralnom psihologijom u pokuaju da se smanji broj pogreaka krajnjih operatera u sustavu. Ova
faza postupno poinje kako prethodna zavrava i u veini socio-tehnikih sustava jo uvijek traje (ostale
prometne grane, medicina, zatita na radu itd.), dok u zrakoplovstvu postupno prestaje od kraja
devedesetih naovamo.
3. Usredotoenost na organizacijske imbenike bavi se upravljanjem organizacijom u cjelini, u pokuaju da
stvori sustav koji predvia i preventivno otklanja nedostatke tehnike ili pogreke krajnjih operatera ili
otklanja njihove posljedice.
34 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859). International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2006.
Slika 3. Faze razvoja sustava upravljanja sigurnou u zrakoplovstvu

(Izvor: Safety Management Systems for Airlines. IATA Training and Developement Institute, Miami, SAD, 2006.,
prijevod autora)
Slika 4. Povijesni razvoj sigurnosti u zranom prometu [3]
Ogranienja i perspektive reakcijskog sustava upravljanja sigurnou

Reakcijski (ili retroaktivni, ili tradicionalni) sustav upravljanja sigurnou zasniva se na principu pokuaja
i pogreke, gdje pokuaj oznaava operaciju, a pogreka nesreu.
Osnovni je princip rada prikupljanje podataka nakon nastale nesree, iz kojih se izvode zakljuci o
uzroku ili uzrocima nesree. Ti se zakljuci zatim pretvaraju u preporuke o uklanjanju uzroka nesree, ime se
sprjeava ponavljanje iste.
Najznaajnija ogranienja ovakvog sustava su:
1. na razini pojedinog sustava:
nedovoljna irina istraivanja;
upitna tonost dobivenih saznanja;
nepravovremeno otkrivanje uzroka; te
velika disperznost dogaaja.
2. na globalnoj razini:
velika disperznost dogaaja; te
nepravovremeno otkrivanje uzroka.
Domena reakcijskog sustava sigurnosti

Reakcijski sustav upravljanja sigurnou koncentriran je na sukladnost prakse normi. Potreba
upravljakih struktura da maksimaliziraju funkciju proizvodnosti najee dovodi do minimiziranja funkcije
sigurnosti na regulativni minimum.
Dogaaji iz kojih ovakav sustav dobiva podatke ogranieni su na nesree i znaajne incidente, koji ne
moraju nuno sadravati korisna saznanja, kao neki manji incidenti. Prikupljanje podataka je oteano jer je dio
opreme vjerojatno uniten, a svjedoci su ili pokojni ili, u strahu od snoenja odgovornosti, neobjektivno surauju.
Rezultati istrage najee su usredotoeni na pogreku operatera ili nedostatak u opremi (aktivna djela),
dok se korijenskim nedostacima u sustavu (pogreke u rukovoenju i nadgledanju, neadekvatan dizajn opreme i
slino latentna stanja) pridaje malo panje ili nisu niti predmetom istraivanja. Istraga je koncipirana na takav
nain da se od trenutka nesree unatrag istrauje uzrono-posljedini lanac dogaaja sve dok se ne doe do
ponaanja koje nije donijelo eljene rezultate. U tom trenutku donosi se zakljuak o ljudskoj greci.35
Nadalje, u sluaju zrakoplovne nesree neizostavna je i velika panja medija, odnosno javnosti. U
pravilu se na nestruan i neobjektivan nain trae krivci i jednostavno, svima razumljivo, objanjenje. To e
rezultirati politikim pritiscima na istrani tim za to brim zavretkom istrage i pronalaenjem rtvenog janjca, iz
ega jasno proizlazi tendencija da se istraga zakljui im se otkriju prve (aktivne) greke, a prije nego se doe do
pravih (latentnih) uzroka.
35 Maurino, D. E.: Human error in aviation maintenance: the years to come. 2003.
Objektivnost rezultata istraga

Tehnika, organizacijska i pravna kompleksnost suvremenog zranog prometa za istragu svake nesree
zahtijevaju velik broj strunjaka, meu kojima su zasigurno i predstavnici operatera, proizvoaa zrakoplova i
nadlene vlasti.
Kako je dio odgovornosti pri gotovo svakoj nesrei na jednoj ili vie od navedenih stranaka, u pravilu
dolazi do sukoba interesa. Gubi se fokus na prevenciju kao cilj istrage, a nastalo izvjee u omjerima krivnje
esto prikazuje omjere snaga meu suprotstavljenim frakcijama. Poseban je problem dodjeljivanje
neproporcionalnog udjela krivnje posadi, koja je meu zainteresiranim snagama najslabija, a, nakon ozbiljne
nesree, esto i pokojna.
Identifikacija slabosti sustava u odnosu na vrijeme njihova nastanka

Svaki dogaaj vezan za sigurnost rezultat je niza slabosti sustava. Ove slabosti mogu biti pojedine
osobine organizacije, tehniki nedostaci, nepovoljni uvjeti okruenja, pogreke sudionika u procesu itd. Istraga
koja slijedi nakon nesree otkriti e velik broj slabosti sustava, od kojih je svaka doprinijela nastanku nesree.
Izuzimanje bilo koje slabosti sustava, otklonilo bi preduvjete za nastanak nesree. Zajedniko je veini ovih
slabosti da nisu nastale u vrijeme nesree, nego su prisutne u znaajnom periodu koji je nesrei prethodio. Dakle,
slabosti su se mogle otkloniti i prije same nesree. Reakcijski sustav upravljanja sigurnou otkriva uzroke nakon
to se nesrea dogodila, ime je proputena prilika da se ona izbjegne.
Dogaanje nesree u svrhu otkrivanja njezinih uzronika u veini suvremenih socio-tehnikih sustava nije
prihvatljiva cijena, kako za regulatore, tako i za korisnike, te za vlasnike sustava.
Kod nekih socio-tehnikih sustava, kao to su nuklearne elektrane, destruktivni potencijal je tako golem
da nesrea jednostavno nije opcija. U takvim je sustavima reakcijski sustav upravljanja sigurnou neodriv.
Zrakoplovne kompanije esto e nakon pretrpljene nesree otii u steaj (Swissair nakon poara i
gubitka leta 111, TWA i Pan American nakon gubitaka Boeinga 747 iznad Newfoundlanda i Lockerbiea, Air Florida
nakon ruenja 737 u Washingtonu, ValuJet nakon ruenja MD-80 u Everglades itd.), a gubici e u svakom sluaju
biti ogromni. Trend sve opirnijih istraga povezan sa sve veim tetama za operatera koji je pretrpio nesreu, sve
ee dovode do toga da operater prestane postojati prije dovretka istrage. Tako dobivene korektivne mjere sve
vie gube na znaenju.
Globalno, broj zrakoplovnih nesrea u odnosu na broj letova pribliavanjem nuli stagnira. S druge strane,
broj letova eksponencijalno raste, kao i veliina zrakoplova. Rezultat je ukupno poveanje broja nesrea uz
poveanje broja rtava po nesrei.36 Prema projekcijama s kraja devedesetih, tadanja razina sigurnosti uz
tadanju razinu rasta zranog prometa imala bi u slijedeih deset godina rezultirati jednom zrakoplovnom
nesreom CNN-stila tjedno. Iako nije rije o objektivnoj degradaciji sigurnosti, ovakvo stanje bilo bi tetno za
zrakoplovnu industriju u cjelini.
Slika 5. Projekcija rasta broja nesrea (Izvor: Flight Safety Foundation, 2001.)
Zakljuimo, suvremeno gospodarsko i medijsko okruenje vie nije tolerantno na povremene nesree.
36 Freeman, C; Simmon, D.A.: Crew resource management model. Proceedings Flight safety foundation 43rd annual
international seminar, Rim, Italija, 1990.
Slika 6. Dilema Dva P: ciljevi proizvodnje (pruanje usluga) sigurnosni ciljevi (sigurnost) [3]
Slika 7. Balansiranje izmeu profita i sigurnosti (management dilemma) [3]
Slika 8. Balansiranje izmeu profita i sigurnosti [3]
Slika 9. Balansiranje izmeu profita i sigurnosti [3]
Slika 10. Sigurno podruje [3]
Disperznost dogaaja na razini pojedinog sustava

Svaki socio-tehniki sustav ima svoj cilj proizvodnju roba, prijevoz ljudi, pruanje usluga itd. Za
ostvarenje ovog cilja potrebni su resursi (ljudi, tehnika, vrijeme), koji su ogranieni. Resursi su potrebni dvojako:
za odvijanje (proizvodnog, prijevoznog, uslunog) procesa i zatitu procesa od neeljenog ishoda. Ukoliko se svi
resursi upotrijebe za sigurnost, sustav e biti maksimalno siguran, ali nee ostati raspoloivih resursa za odvijanje
korisnog procesa. Ovakav je sustav u pogledu ostvarivanja cilja potpuno neuinkovit, to u trinom smislu znai
bankrot. S druge strane, ukoliko se svi resursi upotrijebe za proizvodni proces, gubi se zatita i sustav doivljava
katastrofu. Vidljivo je da je nuno uspostaviti ravnoteu ove dvije funkcije.
Slika 11. Ravnotea funkcija proizvodnje i zatite (Gradiar, T.: Organizacijsko okruenje kao element sigurnosti
zranog prometa. predavanja u sklopu kolegija Sigurnost zranog prometa na Fakultetu prometnih znanosti
Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 2005.; adaptacija slike 1.2. Outline of the relationship between production and
protection, Reason, J.: Managing the risk of organisational accidents. Ashgate, Hants, UK, 1997.)
Promotrimo dinamiku ove ravnotee kroz vrijeme. Bez obzira ime se sustav bavi, proizvodne funkcije
e imati prioritet. Razlog je tome dijelom u tome to oni koji sustavom upravljaju raspolau prvenstveno
vjetinama potrebnim za proizvodnju, a ne zatitu. Drugi je razlog to to su informacije vezane za proizvodnju
izravne, kontinuirane i lako razumljive. Suprotno tome, uspjena sigurnost oituje se kao nedostatak loih vijesti.
Informacije su sporadine i neizravne. Mjere sigurnosti su teko razumljive i esto dovode do pogrenog
zakljuka.
Stoga sustav postupno klizi prema veoj proizvodnosti, a slabijoj sigurnosti. Mehanizmi koji to ostvaruju
su privremeni ustupci sigurnosti koji postaju pravilom kada izostane negativan dogaaj, poveanje obima
proizvodnje bez odgovarajueg poveanja obima sigurnosti, ali i poboljanja u tehnologiji obrane, koja daju

opravdanje preusmjeravanju dijela resursa sa sigurnosti na proizvodnju37. Ovaj zaokret prema proizvodnoj funkciji
procesa trajati e sve dok ne doe do vee ili manje nesree ili incidenta (odnosno dogaaja vezanog za
sigurnost), kao prvog pokazatelja neravnotee izmeu proizvodne i sigurnosne funkcije sustava.
Slika 12. Ravnotea funkcija proizvodnje i zatite kroz vrijeme (Gradiar, T.: Organizacijsko okruenje kao element
sigurnosti zranog prometa. predavanja u sklopu kolegija Sigurnost zranog prometa na Fakultetu prometnih
znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 2005.; adaptacija slike 1.3. The lifespan of a hypothetical organisation
through the production-protection space, Reason, J.: Managing the risk of organisational accidents. Ashgate,
Hants, UK, 1997.)
Pravi problem nastaje ne samo zbog cijene pojedine nesree ili incidenta, ve zbog njihove disperznosti
kroz vrijeme. Iz navedenog je vidljivo da dogaaji vezani za sigurnost zapravo osiguravaju ravnoteu izmeu
proizvodnih i zatitnih funkcija sustava. Zbog njihove stohastike naravi, postoji mogunost duljeg izostanka
takvog dogaaja. Tada sustav odlazi sve dalje prema ekstremu maksimalne proizvodnosti uz minimalnu zatitu, a
potencijal za katastrofalnom nesreom sve je vei. Ovaj je fenomen takoer poznat pod nazivom nepoljuljani
brod38.39
37 Poetkom XIX. stoljea, izum Davyjeve svjetiljke znaajno je poboljao zatitu rudara, sprjeavajui
eksplozije podzemnog plina izolacijom otvorenog plamena. Ubrzo je primijeeno da ovaj izum
omoguuje eksploataciju onih dijelova rudnika koji su se do tada smatrali preopasnim. Uvoenjem
Davyjeve svjetiljke, broj eksplozija ugljenokopa nije se smanjio nego znaajno poveao. (Reason)
38 Perin, C.: British rail: the case of the unrocked boat. Workshop on Managing Technological Risk in
Idustrial Society, Bad Homburg, Njemaka, 14-16. svibnja 1992.
39 Reason, J.: Managing the risk of organisational accidents. Ashgate, Hants, UK, 1997.
Slika 13. Nastanak nesree kao posljedica neravnotee funkcija sigurnosti i zatite (Gradiar, T.: Organizacijsko
okruenje kao element sigurnosti zranog prometa. predavanja u sklopu kolegija Sigurnost zranog prometa na
Fakultetu prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 2005.; adaptacija slike 1.3. The lifespan of a
hypothetical organisation through the production-protection space, Reason, J.: Managing the risk of organisational
accidents. Ashgate, Hants, UK, 1997.)
Reakcijski sustav upravljanja sigurnou lien je pravovremene informacije o razini sigurnosti, jer se
zasniva na promatranju iskljuivo nesrea ili najozbiljnijih incidenata. Stanja koja e, u odreenom trenutku,
uzrokovati nesreu ostaju neotkrivena sve dok do nesree ne doe.
Naknadne analize ranije dostupnih podataka esto pokazuju da je sustav bio zreo za nesreu, a neki
od sudionika izjaviti e da je bilo pitanje vremena kada e odgovarajue okolnosti dovesti do nesree.40
ak i u sustavima razvijene kulture sigurnosti, u kojima se moe oekivati spremnost pojedinaca da
prijavljujui percipirane rizike sudjeluju u njihovom pravovremenom otkrivanju, klizanje prema katastrofi est je
mehanizam nastanka nesree. Razlog tome je velik broj pojedinano beznaajnih (dakle i nepromatranih)
imbenika koji u odreenom trenutku zajedniki djeluju uzrokujui nesreu41.42
Kanada, 2006.
41 Ilustrativan je primjer gubitka MD-80 Alaska Airlines 2000. godine. Zrakoplov se sruio u ocean
nakon to mu je otkazao trimer visine. Pokazalo se da je do otkaza dolo uslijed nedovoljnog
podmazivanja odreene komponente. Proizvoa je originalno (60-ih godina prolog stoljea) propisao
da se ta komponenta podmazuje svakih 300 do 350 sati. Dokazana pouzdanost u kombinaciji sa
gubitkom produktivnosti zbog navedene radnje 1985. je opravdala poveanje ovog intervala na 700 sati.
Slijedom desetak slinih revizija procedura odravanja interval je do 1996. godine doao do 2550 sati
gotovo deset puta vie od originalne preporuke proizvoaa. Svaka od izmjena procedura odravanja
bila je logina, opravdana i u skladu s propisima, te odobrena od nadlene vlasti.
42 Drekker, S.: Why we need new accident models. Technical report 2005-02, Lund University school of
aviation, Ljundbyhed, vedska, 2005.
Disperznost dogaaja na globalnoj razini

Dogaaji kojima se tradicionalni sustav upravljanja sigurnou bavi brojem su relativno mali, geografski
disperzirani kroz sustave koji se razlikuju prema raspoloivim ljudskim i tehnikim resursima, te organizacijskom,
kulturolokom, klimatolokom i operativnom okruenju.
Stoga su zakljuci istraga zrakoplovnih nesrea:
sporadini;
statistiki neobradivi;
slabo relevantni ili nerelevantni.
O valorizaciji podataka kojima se bavi tradicionalni sustav upravljanja sigurnou biti e rijei u nastavku.
Brzina otkrivanja problema u odnosu na brzinu razvoja sustava

Suvremeni zrani promet je u svim segmentima podloan relativno estim i korjenitim promjenama. Ove
promjene se ne odnose samo na tehniki i tehnoloki razvoj, ve i na promjene u trinom (pojava niskotarifnih
kompanija) i regulativnom okruenju.
Svaka promjena u sloenom socio-tehnikom sustavu, kakav je zrani promet, prouzroiti e niz
promjena i interakcija u pojedinim segmentima sustava, koje su esto nepredvidive. Nepredvidivosti doprinosi i
injenica da je veina promjena u domeni ljudskog imbenika, ija je kreativnost u stvaranju novih tipova
pogreaka neograniena. Na ovaj nain nastaju latentne slabosti sustava, koje imaju dugoronog potencijala
dovesti do nesree, te ih je stoga nuno to prije otkriti i otkloniti.
Reakcijski sustav upravljanja sigurnou je u stalnom zaostatku za opisanim razvojem.
Perspektiva tradicionalnog sustava upravljanja sigurnou

S obzirom na opisane nedostatke, evidentno je da su mogunosti tradicionalnog sustava upravljanja sigurnou
iscrpljene (osim u zemljama treeg svijeta). To u svom posljednjem izvjeu priznaje i tradicionalno inertni ICAO43.
Dok pridravanje zakonima i propisima ostaje temelj sigurnosti irom svijeta, potrebna je nadogradnja proaktivnim
i prediktivnim sustavima, temeljenim na upravljanju rizikom.
43 Annual report of the council 2007 (Doc. 9898). International Civil Aviation Organisation, Montreal,
Kanada, 2008.
Suvremeni pristup upravljanja sigurnou / metode upravljanja sigurnou

Prema ICAO-vom Priruniku upravljanja sigurnou44 (Doc 9859) upravljanje sigurnou u zrakoplovnoj
industriji je kombinacija dvaju opisanih perspektiva, tradicionalnih i modernih.
Reaktivni (ili tradicionalni) pristup upravljanju sigurnou je koristan kada se radi o tehnolokim
kvarovima ili neobinim dogaajima. Obino su opisana sljedea svojstva: udovoljavanje minimalnih sigurnosnih
zahtjeva; razina sigurnosti temelji se na prijavljenim sigurnosnim pojavama zajedno sa svojim inherentnim
ogranienjima, kao to su ispitivanje aktualnih kvarova, nedostatak podataka kako bi se utvrdili sigurnosni
trendovi, nedostatak uvida o lancu uzronih i posljedinih dogaaja, te postojanju i ulozi latentnih stanja.
Slika 14. Elementi upravljanja sigurnou [2]
Proaktivni pristup upravljanja sigurnou temelji se na sljedeim strategijama upravljanja sigurnosnim

rizicima koji ukljuuje identifikaciju opasnosti prije nego to doe do ostvarenja nezgode ili nesree te
poduzimanju potrebnih radnji za smanjenje sigurnosnih rizika.
Komponente strategije proaktivnog upravljanja sigurnou su: nedvosmislena sigurnosna politika vieg
menadmenta, identifikacija opasnosti i procjena rizika koritenjem state-of-the-art metode procjene rizika,
sigurnosni sustavi izvjeivanja koji se koriste za prikupljanje, analizu i razmjenu operativnih sigurnosno
povezanih podataka, nadleno istraivanje sigurnosnih pojava iskljuivo u svrhu identifikacije sustavnih
sigurnosnih nedostataka, sigurnosni nadzor i cilj nadzora odnosno procjena sigurnosnih performansi te
eliminacija problematinih podruja, sigurnosna obuka osoblja, distribucija i razmjena najbolje prakse izmeu
operatora i pruatelja usluga, izgradnja korporativne sigurnosne kulture koja potie dobre sigurnosne prakse te
potie sigurnosne komunikacije.
Pojedinane komponente nee ispuniti oekivanja poboljanja upravljanja sigurnou zrakoplovstva.
Integrirana uporaba svih komponenti e poveati otpornost sustava na nesigurne aktivnosti i uvjete. Skladna
integracija komponenti proaktivnog upravljanja sigurnou se obino naziva sustav upravljanja sigurnou 45
(SMS). Razvoj, uloga i znaaj upravljanja sigurnou doveli su do postupne primjene sustava upravljanja
sigurnou od strane zrakoplovnih organizacija (zrakoplovne kompanije, pruatelji usluga zrane plovidbe,
operatori zranih luka) u posljednjih nekoliko godina.
Ovim procesom upravlja i isti nadzire drava kroz odreene sigurnosne programe u skladu s ICAO
preporukama. Poboljanje korporativnih sigurnosnih performansi putem proaktivnog upravljanja sigurnou, sve
44 ICAO Safety Management Manual (SMM) Doc 9859

45 Safety Management System

se vie prepoznaje po svim zrakoplovnim sektorima kao preduvjet odrivog poslovnog upravljanja i operativnog
razvoja.
Slika 15. Metode upravljanja sigurnou [2]
Slika 16. Metode upravljanja sigurnou [2]
Reaktivna versus proaktivna metodologija

S povijesne toke gledita, od poetka se sigurnost poveavala donoenjem novih standarda, propisa i
pravila s tendencijom da se pokrije to vie podruja u zrakoplovstvu pravilima tako da se imbenik sluajnosti
to je vie mogue izbaci, a uvede vie standarda odnosno pravila. Standardi se primjenjuju zbog osiguranja
odreene razine sigurnosti pa se zapravo od sudionika ne oekuje nita vie nego da ih se dre i to je kroz
povijest bilo dovoljno da bi se smanjio rizik. Kada bi se pojavio novi problem samo bi se uveo novi propis ije bi
uvoenje rijeilo taj problem. Takav sustav je funkcionirao sve do 70-ih godina prolog stoljea. Tada je poelo
razdoblje kada se broj nesrea poveavao, to jest razina sigurnosti poela znatno padati, unato sve veem broju
propisa. Ova se metodologija naziva reaktivna jer se zasniva na unaprijed utvrenom standardu koji je trebalo
slijediti, a svako djelovanje menadmenta sigurnosti je bilo reaktivno, to znai da bi djelovali tek kad bi dolo do
odstupanja od standarda (koje je esto zavravalo nesreom) i to sankcijama nakon ega bi nerijetko uslijedilo
donoenje novih propisa.
Da bi menadment sigurnosti u uvjetima stalnog rasta zadrao rizik na to manjoj razini prelo se s
reaktivnog djelovanja na proaktivno. To jednostavno znai da menadment sigurnosti djeluje prije nego to doe
do bilo kakvog ozbiljnijeg odstupanja (pogreke) u radu. Ta metodologija, za razliku od reaktivne koja je bazirana
na ICAO-voj preporuenoj i standardnoj praksi46 (SARP), uzima u obzir puno vie faktora, parametara, zahtijeva
puno vie istraivakog rada i naela rada. Ova metodologija ne ukida SARP ve ga nadopunjuje, a za uspjeno
uvoenje je potrebno:
uvoenje metoda za upravljanje rizikom koje su znanstveno utvrene;
menadment sigurnosti treba imati snanu potporu vrhovnog menadmenta;
uvoenje kulture sigurnosti u svakodnevnu praksu, poduprijeti svaku aktivnost i svaku komunikaciju
koja moe dovest do poveanja sigurnosti;
praktino uvoenje standardnih operacijskih procedura (Standard Operating Procedures SOP),
to ukljuuje i liste za provjeru (checklists) i konzultacije u skupina (briefings);
radnu atmosferu kod koje se prikupljaju podaci i parametri, a ne dolazi do sankcija;
sustave za prikupljanje, obradu i dijeljenje povjerljivih podataka sakupljenih tijekom rutinskih
operacija;
sustavno istraivanje nesrea i nezgoda koje se temelji na objektivnosti i nema za jedini cilj
utvrivanje krivca;
uvoenje sigurnosnog treninga za operativno osoblje, kao i upoznavanje osoblja s ljudskim
imbenikom;
razmjenu podataka o metodama i procedurama u sigurnosnom menadmentu izmeu operatera i
drava;
sustavno motrenje svih sustava ukljuenih u menadment sigurnosti radi to boljeg uvoenja i
praenja sigurnosnih parametara.
Jasan pokazatelj da je dolo do greke u sustavu za menadment sigurnosti je nesrea. Budui da se
kod modernog sustava za menadment sigurnosti maksimalno nastoji smanjiti vjerojatnost da doe do nesree
nelogino bi bilo ekati da do nje doe. Za to se trai veza izmeu izvanrednih dogaaja i nezgoda sa nesreama
to znai da je njihovo razumijevanje kljuno za moderni menadment sigurnosti.
Tradicionalno su istraitelji nesrea trili lanac dogaaja ili okolnosti koji su na kraju doveli do neke
pogreke koja je uzrokovala nesreu. Ta pogreka mogla je biti rezultat pogrene procjene, krive interpretacije
pravila ili nejasnog zadatka. Sljedei tradicionalan pristup je to su inspektori za nesree esto imali prioritet
otkriti krivca, a menadment sigurnosti bio je zaduen da smanji rizik da se takva greka ponovi. Unato
naporima, greke koje su za posljedicu imale nesreu nastavljale su se ponavljati. Na kraju se dolo do zakljuka
da je ovakav sustav nedovoljno efikasan. Analizom podataka nakon nesree pokazalo se da je bilo samo pitanje
vremena kada e do nje doi. esto bi se dolazilo do zakljuka da je iskusno, dobro obueno i dobro opremljeno
osoblje uinilo greku koja je izazvala nesreu. Uvidjelo se da su oni s kolegama ovu i sline greke inili dosta
esto ali bez traginih posljedica. Stvarali su nesigurne uvjete s malom vjerojatnou za nesreu. Meutim
zanemarivao se imbenik vrijeme. Vjerojatnost za nesreu raste s vremenom. Menadment i kad bi znao za
46 Standard and Recommended Practices


ovakve prijestupe smatrao je da su vjerojatnosti premale te bi panju usmjeravali nekim drugim problemima.
Takoer je istina da je ovakve greke kod operativnog osoblja kao to je letako vrlo teko otkriti jer je relativno
daleko i znatno je brojnije od menaderskog osoblja. Da bi se gore navedeno promijenilo uvodi se SMS koji
uzima drugaiji pristup s drugaijim razumijevanjem tog osoblja i nainjenih pogreaka.
Sigurnosna koncepcija zatite-regulacije-kontrole

Veliina pouzdanosti svakog segmenta u sustavu zranog prometa izravno utjee na ukupnu razinu
sigurnosti njegova funkcioniranja, a eventualni otkaz samo jednog elementa moe izazvati otkaz cjelokupnog
sustava.
Stoga je implementacija sigurnosne koncepcije u sustavu zranog prometa ujedno i uvjet njegova
funkcioniranja.
Sigurnosna koncepcija zatite, regulacije i kontrole pretpostavlja sustavni pristup u definiranju svih
elemenata sustava, normiranju mehanizama regulative, kvantifikaciji sigurnosnih minimuma rada odnosno
eksploatacije, te pozicioniranju vierazinskog procesa kontrole i prevencije.
Slika 17. Elementi sigurnosne koncepcije [1]
Sustavi izvjeivanja / sustavi sigurnosnog nadzora

Sustavi izvjeivanja nezgoda odnosno okolnosti rizika, koji su operacionalizirani u zemljama s visokim
sigurnosnim rating-om zrakoplovstva zasnivaju se na modelu restriktivnosti i imuniteta. Prvi je na tom naelu
uveden ameriki ASRS47-sustav 1977. godine u nadlenosti FAA i administraciji NASA-e, a tijekom vremena su
rezultati obrade velikog broja prijava sustavno koriteni u sigurnosnim i preventivnim programima odnosno
donoenju sigurnosnih normi.48
Analogni sustavi izvjeivanja uvoeni su tijekom vremena i u drugim zemljama, pa je primjerice u
Kanadi implementiran CASRP49-sustav 1985. godine, u Novom Zelandu CSFS50-sustav 1987. godine, a u
Australiji CAIRS51-sustav 1988. godine.
U pojedinim je zemljama uveden integrirani sustav izvjeivanja nezgoda s podsustavima za sve
prometne oblike, pa tako i zrani promet, a kao primjer se moe izdvojiti kanadski CTSRP52-sustav Securitas.
Izmeu gotovo svih navedenih nacionalnih sustava izvjeivanja postoji trajna suradnja u smislu distribucije
podataka odnosno tehnolokog transfera.
U Engleskoj je jo 1982. godine utemeljen CHIRP53-sustav, koji je administrativno smjeten u koli
zrakoplovne medicine engleskoga ratnog zrakoplovstva,54 a financijski podran od zrakoplovne uprave.
Djelovanje ovog sustava, meutim, primarno je usmjereno na sigurnosni aspekt engleskoga ratnog
zrakoplovstva.
Europske zemlje zaostaju u uvoenju nacionalnih sustava izvjeivanja to se moe objasniti inercijom u
iekivanju jedinstvene sigurnosne regulacije. U prilog toj tezi ide podatak da su lanice Europske zajednice
upravo u fazi implementacije mree jedinstvenog sustava izvjeivanja tzv. EUCARE, 55 s administracijom i
sredinjom bazom podataka u sklopu Tehnikog univerziteta u Berlinu.
Osnovna je svrha takvih sustava prikupljanja i obrade izvjea o incidentnim okolnostima otkrivanje
nedostataka ili eventualnih operativnih odstupanja od nacionalne regulative, modeliranje sigurnosnih i
preventivnih programa te osiguranje ulaznih podataka za planiranje i unapreivanje nacionalnih sustava zranog
prometa, bilo da je rije o istraivanju ljudskog imbenika ili sigurnosnim preporukama za budue procedure,
operacije, ureaje i opremu.
Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati naine utvrivanja (verifikacije) performanse
sigurnosti prema ciljevima i politici sigurnosti organizacije, te validirati efektivnost metode kontrole rizika
sigurnosti.56
47 Aviation Safety Reporting System

48 1993. godine je primjerice u sklopu ASRS-a obraeno ukupno 30.498 izvjea, od ega 20.659
izvjea pilota (68%) te 1.356 izvjea kontrolora letenja (4%).
49 Confidential Aviation Safety Reportng Program
50 Confidential Safety Feedback System
51 Confidential Aviation Incident Reporting System
52 Confidential Transportation Safety Reporting Program
53 Confidential Human factors Incident Reporting Program
54 Royal Air Forces School of Aviation Medicine
55 European Confidential Safety Reporting Network
56 Implementacija Sustava upravljanja sigurnou (Sigurnosna direktiva ASO-2010-004), Agencija za
civilno zrakoplovstvo, Zagreb, Hrvatska, 2011.

Procedure izvjeivanja vezane uz performanse sigurnosti i praenje moraju jasno definirati vrste
prihvatljivog ili neprihvatljivog operativnog ponaanja, te jasno naznaiti uvjet pod kojima se osigurava imunitet od
disciplinskih mjera.57
Proces praenja i mjerenja performansi sigurnosti bi trebao ukljuiti:
izvjeivanje o sigurnosti;
studije o sigurnosti;
procjena stanja sigurnosti i praenje trenda;
auditi sigurnosti; i
Istrage (analize).58
Kontinuirano unaprijeenje bi se trebalo postii putem:
evaluacije objekata, opreme, dokumentacije i procedura putem audita sigurnosti i istraga;
evaluacije rada zaposlenika kako bi se utvrdila provedba njihovih odgovornosti;
reaktivne evaluacije u cilju utvrivanja efektivnosti sustava kontrole i umanjenja rizika npr. istrage
nezgoda i nesrea , i
praenja organizacijskih promjena kako bi se utvrdilo da su te promjene efektivne.59
57 Ibid.
58 Ibid.
59 Ibid.
Sustav upravljanja sigurnou (SMS) i sustavi za praenje sigurnosti

U zrakoplovstvu se od samih poetaka posebna panja posveivala sigurnosti. U Chicagu je 1945.
godine donesena Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Convention on International Civil Aviation
Chicago Convention) u kojoj je sigurnosti posveeno poglavlje 44 (Article 44). Konvencijom je sigurnost
uvrtena meu osnovne ciljeve te je time poveanje sigurnosti postala stalna misija ICAO-a. Za potrebe
poveanja sigurnosti ICAO razlikuje program za sigurnost (safety programme) koji ini sustav integriranih pravila i
aktivnosti kojima je cilj poveanje sigurnosti i sustav upravljanja sigurnou (Safety Management System SMS)
koji predstavlja organizirani pristup upravljanju sigurnosti to ukljuuje odgovarajuu organizacijsku strukturu,
politiku i procedure.
ICAO standardi i preporuena praksa (Standard and Recommended Practices SARP) zahtijeva od
drava lanica meu koje spada i Republika Hrvatska da osnuju svoj program sigurnosti (safety programme) da
bi dostigao odreeni stupanj sigurnosti pri odvijanju bilo koje radnje u zrakoplovstvu. Taj program obuhvaa sve
sudionike u svim fazama prijevoznog procesa pa tako i letako osoblje zrakoplova. Pod tim se osobljem
podrazumijevaju lanovi posade zrakoplova koji posjeduju odgovarajuu dozvolu za upravljanje zrakoplovom ili
obavljanje drugih poslova u svezi s upravljanjem zrakoplova tijekom leta. Koji je stupanj sigurnosti letakog
osoblja, to jest koliko su pouzdani pri izvravanju svojih zadataka, nemogue je utvrditi bez odgovarajueg
sustava. Na temelju tih informacija, politike, ciljeva sigurnosnog programa neprestano se radi na poveanju
sigurnosti.
Sustav upravljanja sigurnou letakog osoblja nezaobilazan je dio sigurnosnog upravljanja, dakle moe
se rei da je ovaj sustav jedan od podsustava koji ine sustav upravljanja sigurnou odnosno skraeno SMS.
ICAO SMM Doc 9859 uz njega jo navodi cijeli niz drugih podsustava za SMS kojima je isto tako cilj upravljanje
sigurnou. Svi ti podsustavi podijeljeni su prema odgovarajuim poglavljima, to jest Dodacima 60 Konvenciji o
meunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Najvaniji meu njima su:
Sustav upravljanja sigurnou kod avioprijevoznika;
Sustav upravljanja sigurnou letakog osoblja;
o Sustav upravljanja sigurnou kabinskog osoblja;
o Sustav upravljanja sigurnou osoblja za kolovanje pilota;
o Sustav upravljanja sigurnou osoblja za kolovanje kabinskog osoblja;
Sustav za upravljanje sigurnou kontrole leta;
Sustav za upravljanje sigurnou aerodromskog osoblja;
Sustav upravljanja sigurnou kod odravanja zrakoplova;
Sustav upravljanja sigurnou osoblja za odravanje;
Sustav upravljanja sigurnou osoblja za kolovanje osoblja za odravanje.
SMS se odnosi na sve sudionike koji pruaju bilo koju uslugu u zranom transportu. Poveanje
sigurnosti treba biti zajedniki cilj svih sudionika i u tom pogledu najmanje to drava moe napraviti je donoenje
odgovarajueg SMS-a. ICAO preporuuje da se uz njega izrade dodatni programi kojima su ciljevi isti kao i SMS
sustavu, ali nisu obligatorni niti prezahtjevni.
Sustavi poput SMS-a trebaju sadravati programe za ispitivanje stupnja sigurnosti, promoviranje
sigurnosti, indikatore nesrea, nezgoda i izvanrednih dogaaja. SMS letakog osoblja kao njegov podsustav
treba sadravati takoer sve te programe. Uspjean rad sustava je mogu samo ako se temelji na tonim i
stvarnim informacijama. Da bi se to osiguralo SMS minimalno mora sadravat:
Definirane sigurnosne granice;
Osigurati odgovarajue akcije koje e rizik zadrati ispod definirane granice;
Osigurati odgovarajue mjere praenja rizika zbog mogueg rasta rizika.
Za svaki je sustav bitno utvrditi parametre prema kojima e se moi ocijeniti funkcionira li sustav kako se
od njega oekuje, te ako doe do odstupanja da se odmah definiraju razlozi odstupanja. Kod sustava kao to je
SMS razlikuju se tri vrste parametara:
1. Indikatori sigurnosnih performansi (safety performance indicators) predstavljaju mjere za sigurnosne
performanse prvenstveno u zrakoplovnoj industriji. Takvi bi indikatori trebali biti lako mjerljivi i lako
60 Annexes to Convention on Civil Aviation


ugradivi u dravne programe za sigurnost koji spadaju u SMS koji primjenjuje i nadgleda nadleni
dravni organ. Indikatori sigurnosnih performansi razlikuju se za pojedine industrije. Tako se razlikuju
indikatori za zrakoplovne operatore od onih za aerodromske slube i slubu kontrole letenja.
2. Sigurnosni ciljevi (safety performance targets) zasnivaju se na prognozama te se odnose na podizanje
kvalitete i sigurnosti pojedinih usluga. Ovi bi ciljevi trebali biti realistini, ekonomski prihvatljivi, te
odobreni od nadlene dravne agencije.
3. Zahtjevi za sigurnost (safety requirements) zahtjevi koji se odnose na sve ono to je potrebno da bi se
mogli ispuniti sigurnosni ciljevi i to ukazuju indikatori sigurnosnih performansi. U te zahtjeve spadaju
operacije, tehnologije, sustavi i programi koji mjere pouzdanost, raspoloivost, performanse i tonost, a
neophodni su za daljnje poveanje kvalitete i sigurnosti u zranom prometu.
Kada odreena drava usvoji SMS, budui da ona samostalno definira sigurnosne granice ona je i dalje
duna ispunjavati norme i obaveze koje je preuzela kao lanica ICAO-a. Drava ne bi trebala samostalno donositi
SMS i utvrivati sigurnosne granice ve bi u proces trebali biti ukljueni avioprijevoznici i aerodromi, to jest
davatelji aerodromskih usluga. Jednom kad se dogovore oko SMS-a i sigurnosnih granica duni su djelovati u
svakom pogledu koji ukljuuje i onaj financijski prema poveanju sigurnosti koje je definirano sigurnosnim
granicama.
Dakle, u sklopu SMS-a koji se odnosi na avioprijevoznika to jest u sklopu Airline operator SMS, operator
je duan ugraditi i primijeniti sustave koji se odnose na upravljanje sigurnou u letakoj operativi, te utvrditi
granice koje treba ispuniti tijekom primjene SMS-a. Budui da letako osoblje ima jednu od najvanijih uloga u
samom procesu prijevoza, ICAO SMM Doc 9859 je posvetio bitnu panju sustavu za upravljanje sigurnou tog
osoblja.
U sklopu Airline operator SMS trebaju biti ukomponirani sljedei sustavi koji su nuni za praenje
sigurnosti kod zranih operatora:
Sustav za praenje broja nesrea, nezgoda i izvanrednih dogaaja (hazard and incident reporting);
FDA (Flight Data Analysis);
LOSA (Line Operations Safety Audit);
Sustav upravljanja sigurnou kabinskog osoblja (cabin safety).
Sustav za praenje broja nesrea, nezgoda i izvanrednih dogaaja

Danas je upravljanje sigurnou nezamislivo bez sustava za praenje opasnih i potencijalno opasnih
dogaaja. Ovakvi sustavi predstavljaju temelj i njihovo koritenje je pridonijelo ne samo sigurnijem letu nego i
sveopem poboljanju usluge prijevoza u zranom prometu. Pomou tog sustava prikupljaju se informacije za
daljnje prognoziranje sigurnosti i za izgradnju budueg sustava sigurnosti. Menadmentu je zrane kompanije
ovakav sustav od velike koristi za unaprjeenje rada osoblja i tehniki razvoj kompanije.
Posebno se pokazao korisnim za dobivanje informacija do kojih se preko zapovjednog lanca obino
puno tee dolazilo. Osoblje koje je zadueno za prikupljanje takvih informacija bilo da se radi o pilotima,
mehaniarima ili aerodromskom osoblju, sada ih puno lake dostavlja nadlenim organima. To se postiglo jasnim
definiranjem prijestupa i sustavom koji neovisno o ovom osoblju prijestupe biljei. Tako sada menadment dobiva
jasne i znatno tonije podatke s terena. Time dobivaju znatno bolji uvid u problem u puno kraem vremenu, to
oekivano skrauje vrijeme njihove reakcije i pridonosi puno brem rjeenju problema. Za to je zasluno naelo
slobodnog toka informacija.
Da bi sustav funkcionirao u praksi, nuno je potpuno povjerenje zaposlenika u sustav. Sustav omoguuje
slobodno prijavljivanje prijestupa bez sankcija za donositelja informacije ili onog na koga se informacija odnosi.
Dalje, sustav omoguuje statistiko spremanje tih informacija kao i njihovu daljnju obradu. Sustavi poput ovih
nuni su za unaprjeenje rada letakog osoblja, meutim da bi se steklo povjerenje svih ukljuenih u proces
potrebno je da proe odreeno vrijeme od njegova uvoenja, a bilo kakvo manipuliranje i zlouporaba podataka
rezultirala bi gubitkom povjerenja zaposlenika i sustav bi postao beskoristan.
Idui primjeri navode neke od najuspjenijih sustava za prikupljanje informacija:
BASIS (British Airways Safety Information System) je program osmiljen na inicijativu kompanije za
evidentiranje nepravilnog rada letakog osoblja. Program je dizajniran za jednostavna PC raunala i
vjerojatno e postati standard za prikupljanje i rad sa sigurnosnim informacijama prikupljenim od
osoblja. Trenutno ih koristi vie od 100 zrakoplovnih kompanija i zrakoplovnih organizacija. Sve se
ee izrauju sustavi za unaprjeenje i dopunjavanje ovog sustava u svrhu poboljanja
menadmenta sigurnosti.
INDICATE (Identifying Needed Defences in the Civil Aviation Transport Environment) je program za
upravljanje sigurnou razvijen u Australiji koji je omoguio jednostavno, sigurno i jeftino prikupljanje
podataka o sigurnosnim parametrima. Ovaj program je razvio Microsoft Access i kompatibilan je s
operacijskim sustavom Windows razvijanim za PC raunala. Omoguuje loginu i jednostavnu
kategorizaciju parametara sigurnosti u svrhu to lake i bre obrade podataka kako bi se moglo to
prije djelovati na imbenike koji su doveli do tih podataka. Takoer nudi praenje i spremanje
podataka za dui vremenski period, a sustav ima i pojednostavljen nain izdavanja izvjea o
promjenama do kojih dolazi tijekom vremena. Jo jedna od prednosti ovog programa je to ga ATBS
(Australian Transport Safety Bureau) nudi besplatno svim zainteresiranim stranama.
AIRS (Aircrew Incident Reporting System) razvijen je od strane Airbus zrakoplovne industrije da bi
svojim klijentima omoguio to kvalitetnije praenje rada letakih posada na njihovim zrakoplovima.
Ovaj se sustav bazira na analiziranju prijavljenih nepravilnosti. Za razliku od drugih sustava ovaj se
program temelji na logici da odgovori na pitanja zato i kako je dolo do prijavljenih nepravilnosti.
Ukratko njegov je zadatak da pokua povezati koliko ljudski imbenik utjee na pojavljivanje
nepravilnosti. Moe se koristiti skupa s BASIS programom i smatra se jednim od najboljih za
praenje rada letakog i kabinskog osoblja.
FDA sustav
FDA sustav (Flight Data Analysis) koji se jo naziva FDM (Flight Data Monitoring) i FOQA (Flight
Operations Quality Assurance) je jo jedan alat za identifikaciju nepravilnosti u radu letakog osoblja i sastavni je
dio svakog SMS-a. Nastao je da bi olakao istragu zrakoplovnih nesrea posebno onih kod kojih nije bilo
preivjelih lanova letakog osoblja. S vremenom se shvatilo da bi podaci skupljeni utvrivanjem uzroka nesree
mogli kvalitetno posluiti i za uklanjanje mogunosti da se takva nesrea ponovi, a uestalim pregledavanjem
podataka skupljenih s FDA sustava dobivao se uvid u sigurnost letakih operacija te performansi rada motora i
ostalih sustava na zrakoplovu. Vrijedni podaci o tome kako letako osoblje leti zrakoplovom i kako se parametri
za pojedine elemente zrakoplova pri tome mijenjaju revolucioniralo je menadment sigurnosti. Poglavito je bitno
to to se moglo uoiti to dovodi do veih nezgoda ili nesrea i prije nego je do njih i dolo. Da bi iskoristili ove
prednosti mnoge su kompanije krenule s koritenjem programa koji omoguuju automatsku obradu podataka iz
FDA sustava. Premda je u poetku bilo problema, sve vie zrakoplovnih kompanija ugrauje sustave koji
automatski obrauju podatke s rutinskih letova da bi poboljale i unaprijedile svoje sigurnosne programe. FDA
sustav donio je sigurnosnom upravljanju novi alat za ranije otkrivanje nepravilnosti i praenje rizika.
Prema gore navedenom, moe se rei da FDA sustav ima zadatak praenja i analize operacija koje
izvrava letako osoblje bez da se naknadno te informacije koriste za sankcioniranje lanova osoblja, ve
prvenstveno u svrhu analize sigurnosti (pouzdanosti) letake posade, operacija leta, rada kontrole leta,
navigacijskih usluga, odravanja zrakoplova i ponaanja zrakoplova tijekom leta. Iz tako dobivenih podataka
moe se dobiti uvid i u kvalitetu obuke pilota.
Da bi bio mogu kvalitetan rad FDA programa letaka posada mora biti upoznata s njim, kao i to mora
biti zadrano naelo nesankcioniranja lanova posade prema prikupljenim podacima.
Najvea prednost ovog sustava je to to cijelo vrijeme trajanja leta biljei parametre za ocjenu stanja
sigurnosti, od kojih su najvaniji oni koji se odnose na letake performanse i pogonski sustav. Sustav biljei sve
nestandardne operacije do kojih doe tijekom leta i nije bitno jesu li one dovele do nekog izvanrednog dogaaja.
Cijeli sustav je orijentiran tako da se takve operacije smanje na minimum prije nego doe do nesree. Analizom
podataka utvruje se koje su to operacije, zatim se utvruje je li do njih dolo pogrenim voenjem zrakoplova od
strane kontrole letenja, radom letakog osoblja ili su razlozi tehnike naravi. FDA sustav se koristi tijekom svih
operacija leta, podaci osim to se koriste za utvrivanje nepravilnosti takoer se koriste i za utvrivanje je li dolo
do oekivanih promjena, to jest jesu li poduzete mjere dale rezultat. Kada doe do nesree, a podaci dobiveni o
tom letu se ne razlikuju puno od onih standardnih, tada se uzima da je neki vanjski imbenik bio presudan. Tada
se na nivou dravne agencije donose odluke koje e morati implementirati svi avioprijevoznici. FDA sustav se
uzima kao najvaniji sustav za nadzor rada letakog osoblja i ima vrlo iroku primjenu u upravljanju sigurnou i
menadmentu odravanja. Konkretno njegovi se podaci koriste za:
odreivanje operativnih optereenja kod svakog leta;
identifikaciju rasta rizika kod izvravanja operacija;
identifikaciju opasnosti kod izvravanja operacija u radu flote, aerodromskih slubi, kontrole leta, itd;
utvrivanje efikasnosti odreenih akcija poduzetih u cilju poveanja sigurnosti;
smanjenje operacijskih trokova i trokova odravanja;
poboljanje treninga letakog osoblja;
prikupljanje podataka za program upravljanja rizikom.
ICAO prema Dodatku 6 Dijelu I SARP-a savjetuje da svi avioprijevoznici, poglavito oni vei u sklopu
svog SMS-a sadre FDA program. Osnovni podaci se prikupljaju za:
indikaciju nesrea;
rutinska mjerenja;
istragu nesrea;
konstantno motrenje stupnja sigurnosti;
za druge sustave (poput sustava za statistiko praenje ekonomskih uinaka).
FDA program se sastoji od vie komponenti koje su nune da bi se kvalitetno pratio rad letakog osoblja.
Ovaj program treba implementirati u svaki zrakoplov, tako da se razlikuje izvedba za svaki pojedini tip zrakoplova,
meutim osnovni dijelovi od kojih se sustav treba sastojati su:
ureaj koji biljei osnovne podatke o letu tijekom samog leta (visinu, brzinu, smjer, itd.);
ureaj za prijenos podataka prikupljenih u letu na zrakoplovu u bazu podataka operatera na tlu gdje
se obrauju (u prolosti se to radilo runo pomou nekog od prijenosnih medija (CD-a ili magnetskih
vrpci), danas se u tu svrhu koristi beina tehnologija);
raunalnog sustava na tlu s odgovarajuim programima koji obrauju podatke, za svaki let posebno
i sve letove zajedno, te trae veze izmeu odstupanja i analiziraju njihovu uestalost, podrijetlo, itd.;
odgovarajueg programa koji simulira uvjete u letu, to jest stvara okruenje u kojem bi se moglo to
bolje uvidjeti koliko su pojedini podaci bitni, opasni, odluujui, itd.
Moderni zrakoplovi koji su opremljeni digitalnim suvremenim kokpitima (glass cockpit) i sustavima za
elektrino upravljanje zrakoplovom (fly-by-wire) posjeduju digitalne baze podataka za skladitenje podataka
tijekom leta, a zrakoplovima koji ne raspolau s tom tehnologijom takva se oprema moe naknadno ugraditi.
Problem se javlja tek kod onih zrakoplova bez ikakvih digitalnih sustava, dakle kod zrakoplova koji nisu
opremljeni raunalima. Kod njih ove ureaje za snimanje podataka tijekom leta je znatno tee i skuplje ugraditi,
ali takvi su zrakoplovi danas rijetkost. Koliina podataka koja e se snimati tijekom leta, to jest tijekom rada
letakog osoblja utvrena je FDA programom. Naalost, broj parametara koje drava definira zakonom je
minimalan te nedovoljan za kvalitetno praenje rada i odreivanja kvalitete i sigurnosti leta. Zato operateri svoje
zrakoplove esto opremaju sustavima koji prikupljaju znatno vei broj podataka i olakavaju njihovu obradu.
Ureaj za prijenos podataka skupljenih u letu zrakoplova (Quick Access Recorders QAR) integriran je u
zrakoplov i snima parametre koji se prate na neki jeftini prijenosni medij, poslije niza letova medij se preuzme i
podaci se alju na obradu. Moderni QAR ureaji omoguuju detaljno praenje vie od 2000 razliitih parametara
to znatno pridonosi detaljnijoj analizi i preciznijoj prognozi sigurnosti. Da bi se jo vie unaprijedio i usavrio
sustav te da bi se olakalo i ubrzalo obraivanje podataka, QAR sve rjee snima podatke na prijenosni medij, ve
koristi beinu tehnologiju za prijenos podataka do bazne stanice gdje se obrauju podaci. Sve se vie uvode
sustavi kod kojih QAR za vrijeme leta djelomino obradi podatke te ih kao takve alje na obradu u matinu
stanicu. Zrakoplovne kompanije konstantno rade na tome da nau najjeftiniji i najjednostavniji nain za brzu i
laganu obradu podataka.
Nakon to podaci sa zrakoplova stignu u baznu stanicu kod operatera, koja se najee nalazi u centru
za statistiku obradu podataka, sigurno se pohranjuju da ne bi dolo do bilo kakvog neodobrenog objavljivanja
informacija koje bi mogle natetiti ugledu kompanije kao i da bi se zatitila anonimnost izvora. Za ovakvo
skladitenje informacija kompanija treba raspolagati s nekoliko kunih raunala koji su umreeni. Potrebni
programi nisu sloeni, te ih se na tritu jednostavno moe nai, meutim zahtijevaju prilagoavanje za svakog
operatera posebno njegovim potrebama kao i to trebaju biti prilagoeni za odgovarajui QAR koji se koristi na
zrakoplovima. Nadalje, FDA sustav zahtijeva velike koliine obraenih podataka i to na razliite naine po
razliitim kriterijima. Zato su potrebni razliiti alati koji slue za statistiku obradu podataka. Da bi sustav pravilno
funkcionirao i bio koristan jako je bitna tonost i detalji tih obrada. Cijeli FDA sustav zasniva se na tome da meu
prikupljenim podacima trai one koji nisu standardni, koji odskau, to jest trai nepravilnosti na temelju
usporeivanja s oekivanim vrijednostima. Programi su napisani upravo za tu svrhu. To je najzahtjevniji dio
obrade podataka i vrlo je problematian budui da je za neke parametre vrlo teko odrediti standardne vrijednosti
s kojim ih se moe usporeivati ili treba za svaku zranu luku ili reim leta odrediti druge vrijednosti s kojim ih se
moe usporeivati.
Prijevoznici obino postupno uvode FDA sustav. Prema analiziranim podacima stvaraju svoje vlastite
prioritete i samostalno odluuju kod odabira standardnih parametara. U praksi taj postupak izgleda ovako:
Formiranje osnovne baze podataka (baseline established) u kojoj se nalaze osnovni parametri koji
se lako mogu izmjeriti i kod kojih se odstupanja jednostavno mogu utvrditi.
Neobine i potencijalno opasne situacije (unusual or unsafe circumstances highlighted) baza
podataka u kojoj se obrauju situacije kod kojih se pojavljuju parametri koji odstupaju od
standardnih.
Pokazatelji rasta rizika (unsafe trends identified) ova se baza podataka formira prema parametru
uestalosti odreene potencijalno opasne situacije. Nastoje se izdvojiti one najrizinije, a cilj je uoiti
gdje se rizik najvie poveava i koliko to moe biti opasno.
Smanjenje rizika (risks mitigated) je skup akcija koje se poduzimaju nakon to su utvreni postupci
kojima e se rizik smanjiti.
Motrenje (Eefectiveness monitored) se mora poduzeti nakon to su provedene akcije kojima se
planiralo smanjiti rizik da bi se utvrdilo je li stvarno dolo do smanjenja rizika.

Podaci u bazi podataka nadopunjavaju se svakih mjesec dana, tada se sastaje radna grupa koja treba
razmotriti to se sve napravilo u proteklom vremenskom razdoblju te utvrditi stanje sigurnosti, kretanje trendova i
kvalitetu rada letakog osoblja. Ako skupina utvrdi da je bilo pogreaka u radu letake posade ili samo jednog
pilota, duni su podatke pohraniti tako da se zatiti identitet tog pilota. Zatim se informacija o tom izvanrednom
dogaaju proslijedi predstavniku pilota koji je duan razgovarati s tim pilotom ili ako situacija zahtijeva s
odgovornom posadom. On daje savjete, prijedloge i utvruje uzroke tog dogaaja. Ne moe i ne smije
sankcionirati pilota niti ga prisiliti na dokolovanje ili trening ako on smatra da to nije primjereno.
Ove baze podataka u poetku imaju vrlo malu vrijednost, vrijednost se dobiva vremenom kada baza
postane popunjena i kada pone pokazivati razliite trendove. Prema tome to ti trendovi pokazuju i na koje se
podruje odnose kompanija moe mijenjati ili nadograivati sustave kolovanja i treninge letakog osoblja. Bitno
je naglasiti da se takva promjena posebno biljei kako bi se poslije odreenog vremena moglo utvrditi koliko je
promjena utjecala na sigurnost. Takoer treba naglasiti da njezino uvoenje treba biti odobreno od nadlene
dravne agencije i da treba biti provedena u suradnji s nezavisnim strunjacima na tom podruju. Nakon
uvoenja motrenja vri se i informiranje s letakom posadom te se trai njihovo miljenje. Treba utvrditi je li dolo
do promjene dovoljno brzo, je li stvarno dolo do smanjenja rizika, to jest je li dolo negdje do poveanja rizika na
nekom drugom mjestu.
Da bi FDA sustav mogao biti djelotvoran, podaci koji se skupljaju moraju biti zatieni. Na to se
obavezuje uprava zrane kompanija kao i letako osoblje. Treba stvoriti preduvjete za sprjeavanje zlouporabe
podataka u svrhu:
uporabe podataka za disciplinsko kanjavanje osoblja;
uporabe podataka za pokretanje zakonskih mjera za sankcioniranje osoblja zbog ugroavanja
sigurnosti;
zakonom onemoguiti otkrivanje podataka iroj javnosti;
zabraniti koritenje tih podataka u svrhu civilnih istraivanja.
Zatita podataka iz FDA sustava je u interesu svih sudionika u sustavu zranog prometa. Letako
osoblje, zrakoplovna kompanija i drava trebaju zajedniki raditi na njihovoj zatiti jer samo se tako uspjeno
moe utjecati na program sigurnosti i smanjenja rizika. Zbog toga je prije uvoenja ovog programa potrebno
poduzeti sljedee mjere:
ostvariti dogovor i uiniti ga slubenim i pravno valjanim s udrugom pilota i letakog osoblja;
utvrditi i uspostaviti sigurnosne i operativne procedure;
obaviti instalaciju opreme;
obaviti odabir i trening osoblja koji e raditi na sustavu;
obavezati se da e podaci redovito biti provjeravani i analizirani.
Ako unaprijed nije napravljena odgovarajua analiza koliki e biti trokovi i koliko e teko biti instalirati
ovaj sustav, i ako unaprijed nije odlueno koji e se program u sustavu koristiti, od kuda e doi potrebno osoblje i
koliko e biti spremno za rad s ovakvim sustavom, do implementiranja sustava avioprijevoznika proi e bar 12
mjeseci.
Prijevoznik uvoenjem FDA sustava u svoj SMS viestruko dobiva jer podaci i zakljuci koje e dobiti
nee samo poboljati SMS program nego i kvalitetu rada letakog osoblja i pozitivno e se odraziti na ekonomski
uinak.
Kao i u svakom drugom menadmentu tako i u menadmentu FDA sustava potrebno je planirati, odrediti
ciljeve i prioritete, upravljanje ljudskim potencijalima, uvoenje odgovarajuih procedura i slino. Ovaj sustav sam
po sebi ima definiranu misiju (poveanje sigurnosti rada letakog osoblja), meutim svaka kompanija za sebe
treba utvrditi ciljeve do kojih eli ii, ali je vano da oni budu realni. Te ciljeve obino prijevoznik podjeli na
kratkorone i dugorone.
Radne skupine koje rade s FDA sustavom razlikuju se po tome kolika je flota avioprijevoznika koji je
instalirao sustav. U pravilu se skupina sastoji od voe tima (team leader) koji treba zaraditi povjerenje cijelog tima,
treba se postaviti kao autoritet i posjedovati odgovarajue menaderske karakteristike. Zatim u skupini treba biti
osoba koja e interpretirati, provjeriti i predoiti podatke vezane uz koritenje flote ostatku tima (flight operations
interpreter). Ta je osoba najee pilot od kojega se zahtijeva dobro poznavanje parametara, operacija leta,
zrakoplova flote, odravanja zrakoplova i rada letakog osoblja. U timu takoer treba biti netko tko e interpretirati
tehnike parametre (technical interpreter) i predoiti ostatku tima podatke koji su vezani uz tehnike karakteristike
zrakoplova, dakle treba poznavati pogonske skupine koje koriste zrakoplovi flote, sustave koji se nalaze na
zrakoplovu te poznavati ostale programe koje kompanija koristi za praenje rada tehnikih sustava na

zrakoplovu. Predstavnik pilota ili letake posade (aircrew representative) zapravo ini vezu izmeu letakih
posada, osoblja za edukaciju i uvjebavanje posada i radne skupine FDA sustava. Nuno je da posjeduje vjetine
za rad s ljudima i da ima pozitivno razmiljanje u vezi s programima za poveanje sigurnosti. Trebao bi imati
povjerenje svih ukljuenih i jedini je koji moe o potencijalno opasnom dogaaju razgovarati s letakim osobljem,
ali samo s onim koje je bilo ukljueno u dogaaj. Ovu osobu najee predlae sindikat pilota. Osoba zaduena
za odravanje i unaprjeenje sustava (engineering technical support), kao to sam naziv govori, zaduena je za
odravanje i unaprjeenje sustava, ali ne bi smjela koristiti nijedan podatak iz sustava. Ova osoba isto tako ne
treba biti stalan lan ve samo po potrebi honorarno dolaziti radi odravanja. Koordinator sustava za sigurnost
(air safety coordinator) je osoba koja rad ovog sustava koordinira s ostalim sustavima iz SMS-a. Njegova uloga je
bitna za skraivanje vremena potrebnog za povezivanje imbenika koji utjeu na cjelokupnu sigurnost. Osoba za
svakodnevno odravanje sustava (reply operative and administrator) ima zadatak osiguranja pravilnog
svakodnevnog funkcioniranja sustava te osiguranja uvjeta za njegovo pravilno koritenje. Da bi to mogao, mora
imati uvid u bazu podataka. Da bi se osigurao kvalitetan rad radne skupine, potrebno je imati kvalitetno
upravljanje ljudskim potencijalima, te osigurati kvalitetnu obuku skupini. Budui da je tajnost podataka od
odluujue vanosti, posebna panja se posveuje odabiru kandidata.
Za zrakoplove nove generacije opremljene modernom tehnologijom proizvoai daju ve unaprijed
razvijen FDA sustav za zrakoplove, pa tako osim to se u zrakoplove ugrauju suvremene QAR jedinice takoer
se razvijaju i odgovarajui programi koji e im odgovarati, a sluit e za obradu podataka u baznoj stanici.
Trokovi su ovakvog sustav najvei u prvoj godini njegova koritenja, zbog trokova koji se javljaju pri
uvoenju sustava, a dijele se na:
instalacijske trokove;
trokove treninga;
trokove programa koji esto ukljuuju i trokove nadogradnje;
trokove za dodatne programe ako su potrebni.
Ovaj sustav spada meu najskuplje sustave za menadment sigurnosti. Poetni trokovi su relativno
visoki, ali operateru koji ga uvodi dugorono e se isplatiti. Osim toga ovaj sustav postaje obavezan, a uz svoju
osnovnu ulogu dugoronom upotrebom mogue je ostvariti znatnu ekonomsku dobit. Bez ovakvog sustava
nemogue je zamisliti moderan i funkcionalan SMS. Predstavlja osnovni i najbolji sustav za upravljanje
sigurnou u letakoj operativi i zbog toga mu ICAO SMM pridaje toliku vanost. Radi se na stalnom njegovom
usavravanju te se oekuje sve ira uporaba. Zasniva se na modernim naelima sigurnosti koja su se i u
Republici Hrvatskoj poela usvajati.
LOSA sustav
Jo jedan od sustava za upravljanje sigurnou u letakoj operativi je LOSA (Line Operations Safety
Audit LOSA). Taj sustav takoer SMM navodi kao nezaobilazan kod stvaranja kvalitetnog SMS-a.
LOSA je sustav za praenje i sprjeavanje ljudske pogreke kod rada letakog osoblja. Uvidjelo se da
ako se redovito prati rad osoblja da se moe evidentirati, analizirati i smanjiti opasnost od ljudske pogreke u
radu letakog osoblja. Slino kao i FDA sustav i ovaj se sustav zasniva na identificiranju opasnosti redovitim
praenjem odgovarajuih parametara, samo za razliku od prethodnog sustava ovaj prati samo parametre direktno
vezane uz rad. Dakle, moe se rei da je LOSA sustav koji prepoznaje i identificira ljudske pogreke tijekom leta.
Koristi se za minimalizaciju opasnosti do koje ovakve greke mogu dovesti i za uvoenje odgovarajuih mjera za
sprjeavanje ponavljanja ovakvih opasnosti, to jest za menadment sigurnosti na operativnoj razini. Koriste se
specijalni promatrai posebno obueni za taj posao koji analiziraju svakodnevne podatke o radu letakog osoblja
tijekom leta. Oni utvruju koje su to regularne akcije koje je letaka posada trebala poduzeti, a koje su oni
poduzeli. Bez obzira na to je li osoblje postupilo ispravno ili pogreno njihovi postupci nee biti sankcionirani.
Osoblje takoer nije duno opravdati svoje postupke. Preko LOSA sustava sigurnosni menadment dobiva jasan
uvid u rad osoblja prema kojem se rade strategije za poveanje sigurnosti, trening osoblja i utvruju odgovarajui
operativni postupci. Slino kao i kod FDA sustava ovako prikupljeni podaci mogu se koristiti za unaprjeenje
ostalih sustava koji se koriste pri eksploataciji zrakoplova, a osnovni cilj LOSA sustava je pruanje podataka
menadmentu o kvaliteti treninga letakog osoblja, pa se tako i podaci skupljeni ovim sustavom najvie koriste za
poboljanje i uvjebavanja letakog osoblja za svakodnevan rad.
ICAO nastoji popularizirati LOSA sustav meu operaterima sudjelujui u razvoju sustava kao partner.
Akcije koje ICAO poduzima da bi ovaj sustav poeo primjenjivati to vie prijevoznika su:
prezentiranje prednosti LOSA sustava za cjelokupnu zrakoplovnu zajednicu;
pomaganje u razvoju i prikupljanju podataka;
posredovanje kod prikupljanja podataka.
ICAO je takoer izdao prirunik za koritenje LOSA sustava Doc 9803. Svaka pogreka letakog
osoblja ima tenziju smanjenja sigurnosti i poveava vjerojatnost da doe do nesree. Cijeli ovaj sustav
upravljanja sigurnou u letakoj operativi ima cilj da letako osoblje napravi svoj posao sigurno uz to manju
vjerojatnost pogreke. Svaka akcija poduzeta od letakog osoblja koja dovodi do neoekivane reakcije, bez
obzira predstavljala opasnost ili ne, smatra se pogrenom. LOSA pogreke dijeli na:
greke u komunikaciji (communication error) tu spadaju greke koje su nastale kao rezultat krive
interpretacije, nesporazuma u komunikaciji ili jednostavno nedostatka komunikacije izmeu lanova
letakog osoblja, letakog osoblja i kontrole leta, letakog osoblja i aerodromske slube;
pogreke nastale kao posljedica nedostatka vjetine, znanja ili iskustva (proficiency error) u koje se
jo mogu ubrojiti i greke nastale kao posljedica nesretnih okolnosti, nedostatka snalaljivosti ili
loije psihomotorike;
greke nastale kao rezultat pogrene odluke (operational decision error) meu koje spadaju sve
greke koje su rezultat nestandardnog postupka, nepotivanja procedura ili nepotrebno ugroavanje
sigurnosti;
proceduralne pogreke (procedural error) greke koje su nastale kao rezultat odstupanja od pravila.
Da bi se takva radnja popravila potrebna je jo jedna namjerna pogreka koja je takoer suprotna
pravilima. Tu spadaju i greke koje nastaju kao rezultat neinjenja, to jest kada osoblje zaboravi
provesti neku proceduru;
namjerne pogreke (intentional non-compliance error) greke koje su namjerno napravljene od
strane osoblja jednostavno zato to su bile nune.
Ovakav sustav je vrlo prikladan za ugradnju kod veih operatera koji ve imaju SMS, meutim sustav je
sve popularniji i kod manjih operatera kod kojih implementaciju ovakvog sustava ne bi trebalo shvatiti olako.
Potrebno je odgovarajue iskustvo i znanje za implementaciju pa se operaterima koji su se odluili na ugradnju
preporua uporaba ICAO prirunika Doc 9803 i konzultacija s operaterima s iskustvom. Budui da je za kvalitetan
LOSA sustav potrebna potpuna suradnja svih ukljuenih nuno je da predstavnici prijevoznika, osoblja za
kolovanje pilota, sigurnosnog menadmenta i letakog osoblja sklope konsenzus oko sljedeih pitanja:
potrebnih alata za funkcionalno i operativno uvoenje LOSA sustava;
ciljeva sustava;
parametara koji e se provjeravati;

osnivanja LOSA nadzornog odbora (LOSA Steering Committee) u koji trebaju biti ukljueni svi
predstavnici;
osnivanja odjela za odravanje sustava koji treba biti u sklopu odjela za sigurnost;
odabira i treninga odgovarajuih promatraa;
postavljanja prioriteta;
protokola kojih se trebaju drati promatrai i letako osoblje;
protokola sustava zatite podataka;
procesa obrade podataka;
sustava za prikupljanje parametara;
pristupa rezultatima promatranja;
procesu implementiranja promjena da bi se poveala sigurnost u radu letakog osoblja.
Da bi ovaj sustav imao smisla mora se odvijati u atmosferi povjerenja. Piloti moraju biti sigurni da se
podaci nee zloupotrijebiti inae njihovo ponaanje nee odgovarati onom stvarnom, a cijeli proces bi postao jo
jedna rutinska provjera pilota.
FDA i LOSA predstavljaju sustave za provjeru sigurnosti letakog osoblja. Njihova implementacija je
nuna za kvalitetnu provjeru rada pilota. SMM ih navodi kao dio svakog kvalitetnog SMS-a. ICAO preporua
njihovo koritenje, stalno sudjeluje u njihovom daljnjem razvoju. Ovakvi sustavi su temeljeni na naelu
nekanjavanja i predstavljaju okosnicu budueg razvoja sigurnosnih sustava.
Kada zrani prijevoznik radi SMS, uz ova dva sustava duan je ukomponirati i sustav za menadment
sigurnosti kabinskog osoblja. Ovaj sustav nema direktnu vezu sa sustavom za upravljanje sigurnou letakog
osoblja. Njegov je zadatak smanjenje mogunosti ozljede putnika prilikom izvanredne situacije u zrakoplovu koje
su nastale kao posljedica: turbulencije, dima ili vatre u kabini, dekompresije, postupka prisilnog slijetanja,
evakuacije zrakoplova i ponaanja nediscipliniranih putnika. Kabinsko osoblje je nerijetko jedini predstavnik
prijevoznika kojeg e u toku prijevoza putnik sresti. Dok za putnika oni predstavljaju prijevoznika i tu su da bi
pruili razne usluge tijekom putovanja, s gledita prijevoznika kabinsko osoblje ima zadatak da ostavi dobar
utisak o kvaliteti usluge kod putnika, a s operativne toke gledita to osoblje ima zadatak da odrava odreeni
stupanj sigurnosti u kabini i da ako zatreba tijekom izvanrednih dogaaja informira i prui putnicima pomo. Zato
je posebno bitno da se tijekom kolovanja i obuke ne zaboravi njihova primarna uloga u putnikoj kabini i da im
se osigura adekvatno kolovanje o odravanju sigurnosti u putnikoj kabini. Prema ICAO Operativnom priruniku
Doc 9376 (ICAO Operations Manual Doc 9376) kabinsko i letako osoblje trebaju skupa proi trenau i to za:
izvanredne dogaaje;
situacije u kojima letakoj posadi treba asistencija zbog djelominog njihovog onesposobljavanja.
Osnovni dokument koji regulira upravljanje sigurnou kabinskog osoblja je OFSH (Operators Flight
Safety Handbook). Ovaj su prirunik sastavile neke od najveih zranih kompanija u svijetu skupa s
proizvoaima zrakoplova. Cilj je bio na jednom mjestu pruiti informacije o menadmentu kabinskog osoblja koji
je nastao na temelju viegodinje prakse u cijelom svijetu. Ovaj dokument sadri rutinske i izvanredne operacije,
minimalni sadraj checkliste, minimalni sadraj opreme u kabini, itd. Kabinsko osoblje trebalo bi moi isto kao i
letako jasno prepoznati opasnosti i zatim ih prijaviti bez straha da netko odgovara za te propuste, meutim
danas jo uvijek ne postoje takvi sustavi za ovo osoblje ve se koriste razne inspekcije rada osoblja, nadzor
osoblja, i razliite provjere. Sve se svodi na to da se provjerava pridrava li se osoblje odreenih standarda.
Prirunik upravljanja sigurnou koji je izdao ICAO jo navodi to sve treba sadravati SMS kod kontrole
letenja, zranih luka i slube za odravanje zrakoplova. Njegov cilj je pomoi dravama lanicama u uvoenju
standarda koje nameu SARP-ov Dodatak 6, 11 i 14 tako to e pruiti osnovne podatke za uvoenje SMS-a
svim ukljuenim u stvaranje prometne usluge. Sve metode, procedure i savjeti koji se nalaze u ICAO SMM-u
temelje se na iskustvima steenim sudjelovanjem u razvoju sigurnosnog menadmenta u zrakoplovstvu. U
njegovom su stvaranju sudjelovali zrani prijevoznici, kontrole letenja, razne zrane luke, drave, proizvoai kao
i svi ostali sudionici u zranom prijevozu. Namijenjen je prvenstveno osoblju zaduenom za dizajniranje,
implementiranje i voenje sigurnosnih aktivnosti meu koje spadaju:
dravne slube koje su zaduene za kontrolu sustava u zrakoplovstvu;
menadment (direktiva) zranog prijevoznika, kontrole letenja, zranih luka, sluba odravanja, itd.;
menaderi zadueni za sigurnosne sustave i provjere.

Ovaj prirunik ne bi trebao biti nuan samo za osoblje kojem je potrebno za obavljanje djelatnosti ve bi
ga trebali poznavati svi koji imaju utjecaj na sigurnost u zrakoplovstvu kao i vii menaderi. Prirunik ne daje
direktne upute za uporabu i uvoenje odgovarajuih SMS sustava, ali uz odgovarajue osoblje subjekti kojima je
prirunik namijenjen trebali bi moi razviti vlastiti SMS na temelju ovih naela, principa i savjeta iz prirunika. U
izradi ovog prirunika bile su ukljuene sljedee drave: Australija, Kanada, Novi Zeland, Sjedinjene Amerike
Drave i Ujedinjeno Kraljevstvo; proizvoai Airbus i Boeing; sljedee organizacije zaduene za sigurnost:
EUROCONTROL, ACI, GAIN61 i FSF.
61 Global Aviation Safety Natwork

Helmreichova teorija Sigurnosna kultura

Veliki utjecaj na sigurnost u zrakoplovstvu ima kultura. Kulturu definiramo kao sustav vrijednosti, naina
ponaanja i vjerovanja koji je karakteristian za jednu odreenu drutvenu zajednicu. Ona povezuje pojedinca sa
skupinom i daje odreena pravila tom pojedincu kako se ponaati u skupini iji je pripadnik. Kultura je sloeni
socijalni dinamiki sustav koji odreuje i utjee na nae osobne odluke i razmiljanja. Budui da kultura ima veliki
utjecaj i na osobne odluke ljudi i budui da su ljudi skloni tome da pri donoenju svih odluka uzimaju u obzir to
im njihova kultura govori o njihovim postupcima, za sigurnosni menadment vrlo je bitno razumijevanje
kulturolokog imbenika. Na temelju ovih injenica profesor Robert Helmreich s Sveuilita u Teksasu, Austin,
Fakultet slobodne umjetnosti62, odsjeka za psihologiju pokrenuo je projekt Human facture project. U sklopu ovog
projekta radio je na definiranju ljudskog imbenika i u sklopu ovog znanstvenog podruja izvrio analizu te utvrdio
utjecaj kulture pojedinca na sigurnost u pilotskoj kabini. Smatra da bi se u zrakoplovstvu posebna panja trebala
posvetiti ovom problemu te uvodi pojam Sigurnosna kultura (Safety Culture).
Zrakoplovstvo je oblik globalnog transporta i kao takav prelazi kulturne granice. Zbog toga se od samog
poetka stvaraju standardi kojima je zadatak brisanje razlika izmeu pojedinih kulturnih skupina kod poimanja
sigurnosti u zrakoplovstvu. Ipak, jo uvijek su oite razlike, poglavito one koje se odnose na to kako pojedini ljudi
reagiraju na pojedine situacije. Razliite kulture imaju razliite naine na koje rjeavaju iste probleme.
Organizacija koja nastaje u krugu odreenog kulturnog utjecaja neizbjeno e poprimiti njegove karakteristike.
Upravljanje sigurnou definira tri razliita oblika kulture koji utjeu na svakog pojedinog ovjeka:
nacionalna kultura, kao rezultat utjecaja pripadnosti odreenoj nacionalnoj skupini;
profesionalna kultura, kao rezultat utjecaja obrazovanja, uvjebavanja i rada u odreenom radnom
okruenju;
organizacijska kultura, koja se javlja kao posljedica dugogodinjeg rada i pripadnosti u odreenoj
organizaciji.
To je vrlo vidljivo kod letakog osoblja jer piloti pojedine zrakoplovne kompanije mogu dolaziti iz vie
drava (razliitih nacionalnih kultura) i iz razliitih sustava kolovanja (bivi vojni piloti, piloti s dokolovanjem,
profesionalni piloti itd.) pa ipak, nakon odreenog vremena, svi poprime neka zajednika svojstva koja su
karakteristina za tu organizaciju: koliko se potuje rad zaposlenika, toleriraju njihove greke, pazi na njihovu
sigurnost, itd.
Moe se rei da se organizacijska kultura namee osoblju na radnom mjestu raznim normama i
pravilima. Takoer definira odnos na hijerarhijskoj ljestvici. U sklopu organizacijske kulture i nacionalnih kultura u
suvremenim svijetu, namee se menaderima i zaposlenicima da veu pozornost posvete sigurnosti. To je
posebice izraeno u zrakoplovstvu, tako da se i javlja jedan poseban oblik kulture koji SMM definira kao
sigurnosna kultura (Safety Culture). On se sastoji od odreenih normi, pravila i stavova osoblja u pogledu
sigurnosti koje im nastoji nametnuti menadment sigurnosti. Kultura sigurnosti je, dakle umjetno stvorena
atmosfera na radnom mjestu od strane menadmenta da bi zaposlenici razvili svijest o tome koliko je vana
sigurnost. Na ovaj oblik kulture utjeu:
menadment odluka i prioriteta;
pravila i procedure;
praksa nadzora;
sigurnosno planiranje i sigurnosni ciljevi;
akcije koje se poduzimaju kod zanemarivanja sigurnosti od strane osoblja;
kolovanje i motiviranje zaposlenika;
zainteresiranost samog osoblja.
Takoer kod prelaska na proaktivnu metodologiju i prema modernom shvaanju sigurnosti koje ukljuuje
kulturu sigurnosti, svi u lancu odluivanja snose odgovornost za pogreku napravljenu u operativnom djelu. To
znai da se dio odgovornosti prebacio na menadment, dakle ne samo da operativno osoblje mora odgovarati za
svoje pogreke, nego menadment mora sada jo veu pozornost posvetiti da do njih ne doe jer izravno za njih
odgovaraju kod nadlenih dravnih organa. Takoer je bitan odnos meu svima koji imaju utjecaj na sigurnost.
Izmeu svih koji sudjeluju u prijevoznom procesu potrebna je suradnja na razini sigurnosti, dakle izmeu davaoca
62 University of Texas at Austin, College of liberal arts


usluga u zrakoplovstvu i nadlenih organa vlasti, izmeu svih ukljuenih trebao bi postojati dijalog koji ukljuuje
razmjenu informacija. Ovaj dijalog ne bi trebao biti samo uvjetovan kao pravilo jer tada najee dolazi do
razmjene formalnih informacija, a pravi problemi sigurnosti se zanemaruju.
Iako su propisi i standardi za sigurnost temelj sigurnosnog menadmenta, oni su nedostatni za kvalitetno
razumijevanje sigurnosti. Sustavi koji se oslanjaju samo na propise koje su donijele nadlene organizacije ne
mogu pratiti rastue sigurnosne probleme. Pozitivan nain da se sigurnost odri na zadovoljavajuoj razini je
implementiranje u organizaciju kulture sigurnosti, gdje su svi na koje se odnosi svjesni da to god rade moe
imati utjecaj na sigurnost. Implementacija kree od gore prema dolje. To znai da treba krenuti od odluka na
najveoj razini kao i od osoblja koje ih donosi prema nadzornom i operativnom osoblju. Nuno je osigurati da e
odluke koje su donesene u svrhu sigurnosti biti prihvaene i na veim razinama, kao i osiguranje da e oni koji
ugroavaju sigurnost snositi sankcije. Takoer postoji veza izmeu sustava za menadment sigurnosti SMS i
kulture sigurnosti. Nemogue je imati efikasan SMS, to jest sustave za upravljanje sigurnou letakog osoblja
poput FDA i LOSA bez kulture sigurnosti. Meutim, razvoj i uvoenje kulture dugogodinji je proces i ne mogu se
oekivati idealni uvjeti za uspostavu SMS sustava kod organizacija koje nemaju razvijenu sigurnosnu kulturu.
Prvo treba krenuti s uvoenjem odgovarajueg SMS-a. Sama implementacija takvog sustava i pravila koja se na
njega odnose uvelike pridonose razvoju kulture sigurnosti u radnoj atmosferi. Karakteristike koje obiljeavaju
takve kulturu su:
znanje; menadment podupire kulturu u kojoj se osoblje obuava o moguim opasnostima i rizicima
u svojim djelatnostima. Osoblje je opremljeno odgovarajuim znanjem, vjetinama i iskustvom da
svoje zadatke obavljaju sigurno, kao i za prepoznavanje opasnosti te njihovo otklanjanje;
kolovanje; kolovanje traje cijeli radni vijek kako bi se vjetine neprestano usavravale. Osoblje se
ohrabruje da razvija i implementira svoje vlastite vjetine i znanje te da ih stavi u slubu sigurnosti.
Osoblje dobiva najnovija saznanja o sigurnosti od strane menadera, a ono je duno izvjetavati o
operativnoj sigurnosti menadment. Tako se ostvaruje dijalog izmeu karika u zapovjednom lancu;
izvjetavanja; menadment ohrabruje osoblje da prijavljuje sve situacije kod kojih je moglo doi do
smanjenja sigurnosti bez da odgovorni za takve situacija snose sankcije. Takav je odnos od vitalne
vanosti za sustave upravljanja sigurnou u letakoj operativi.
pravednost; premda je jedno od najvanijih naela ono o nesankcioniranju i uvanje podataka o
odgovornima za potencijalno opasne situacije, osoblje mora znati koji e postupci biti sankcionirani.
Namjerna nepanja, to jest nemar, nuno zahtijeva sankciju kako se takve situacije ne bi ponavljale.
Menadment u tu svrhu mora donijeti jasno definirana pravila kojih e se drati kako bi osoblje imalo
pouzdanje u sustav.
Tablica u nastavku prikazuje kako bi se reagiralo na pojedine akcije u organizacijama koje imaju
razvijenu, slabo razvijenu i nerazvijenu kulturu sigurnosti.
Tablica 1. Karakteristike kulture sigurnosti prema razvijenosti
Kultura sigurnosti:
Loa
Birokratska
Pozitivna
Informacija o greci je:
Zatakavana
Ignorirana
Aktivno zabiljeena
Donositelji informacije su:
Obeshrabrivani ili kanjeni
Tolerirani
Ohrabrivani i dokolovani
Odgovornost za sigurnost se:
Izbjegava
Razdijeljena
Dijeli
irenje sigurnosnih informacija

se:
Obeshrabruje
Dozvoljava ali obeshrabruje
Nagrauje
Greke dovode do:
Zatakavana
Ispravljanja pogreke
Ispravljanje tete u sustavu i

nadogradnje sustava
Nove ideje su:
Neostvarive
Tretiraju kao novi problem
Dobrodole
Karakteristike

Izvor: [1]
Obino nakon to se pronae uzrok izvanrednog dogaaja, trai se tko je odgovoran za pogreku koja je
do dogaaja dovela. Tako je jo i sad u veini svjetskih drava pa tako i kod nas da je sankcija osnovno oruje
protiv ljudske pogreke u sustavu. Psihofiziki sankcija bi trebala djelovati tako da:
rui povjerenje u osobu kojoj je nametnuta;
titi sustav da se greka ne ponovi;
mijenja ponaanje osobe kojoj je nametnuta;
pokazuje ostalima do ega dolazi ako se ne slijede pravila.
Ovakav nain je uinkovit kada su greke rezultat nemara ili kada se rade namjerno, ali ako je do greke
dolo zbog krive procjene ili tehnike gotovo je nemogue pravilno sankcionirati poinitelja. Da bi se takve greke
izbjegle, treba poboljati kolovanje osoblja ili procedure uiniti jasnijim, ali ih ne bi trebalo sankcionirati jer takve
se greke nee vie prijavljivati, a budui da nita nije napravljeno da se sustav pobolja mogu se iznova
oekivati. Budui da je sankcija tipino sredstvo reaktivne metodologije, pokazalo se da je uspjena u poveanju
sigurnosti samo do jedne odreene granice. Moderna metodologija koja se zasniva na razumijevanju imbenika
ovjek, to jest ljudske pogreke gdje se greke razmatraju kao rezultat odreene situacije ili okolnosti,
menadment treba okrenuti svoju pozornost initeljima koji dovode do stvaranja takvih okolnosti. Trebaju nai i
otkloniti propuste i slabosti u samom sustavu sigurnosti koji doputa razvoj takve situacije. Danas sve vie
zrakoplovnih kompanija na svoje sustave sigurnosti nastoje primijeniti ova naela, ali jo uvijek nova proaktivna
metodologija kao i Safety Culture nije postala globalnom praksom u zrakoplovstvu.
Ljudski imbenici Wienerova teorija CRM; Reasonovo upravljanje grekama

U tehnoloki naprednim industrijama kao to je zrakoplovna, uvode se visoko razvijene tehnologije kako
bi se unaprijedio proces prijevoza putnika i robe te poveala sigurnost prijevoza. Ipak pokazalo se da je u tri od
etiri nesree odluujui imbenik bila pogreka koju je napravilo kvalificirano osoblje za taj posao. Razlog za to
je to se kroz prolost toliko urilo s uvoenjem novih tehnologija da je osoblje koje se njome treba koristiti i
odravati sustavno zaboravljano. imbenici koji su pogodovali takvim pogrekama najee su loa oprema, lo
dizajn sustava s kojim osoblje radi ili nedovoljno kolovanje osoblja. Zato je razumijevanje ljudskih sposobnosti,
ogranienja i ponaanja u radnom okruenju kljuno za razumijevanje imbenika ovjek. ovjek je
najprilagodljiviji element sustava sigurnosti, ali i najosjetljiviji i najranjiviji prema utjecajima koji mogu utjecati na
radnu sposobnost. Bilo kakav poremeaj ili odstupanje u sustavu moe pridonijeti ljudskoj pogreci. Ljudsku je
pogreku takoer nemogue u potpunosti iskljuiti jer je imbenik ovjek zastupljen u svim fazama: projektiranju,
izradi, implementiranju i radu sustava. Meutim kod menadmenta sigurnosti sama ljudska pogreka nema
presudnu vanost ve su bitni imbenici koji su do nje doveli. Upravo na te faktore sustavi sigurnosti trebaju
djelovati. To je nuno ako se eli izbjei da doe do nesree, pa se moe rei da menadment sigurnosti ima
zadatak pronai naine kako sprijeiti da doe do ljudske pogreke prouavajui pogreke koje su se dogodile u
prolosti. U modernoj metodologiji sigurnosti ovakva naela, koja su donesena da se utjee na imbenik ovjek,
polazna su toka za unapreenje sustava sigurnosti.
Ljudski imbenici (Human Factors)

Na radnom mjestu obino dolazi do sloenog sueljavanja razliitih imbenika i uvjeta koji utjeu na
kvalitetu rada. Za predoavanje veza izmeu razliitih komponenti sustava u kojem se nalazi veina zaposlenih u
zrakoplovstvu karakteristian je letako osoblje. Stoga su svi moderni sustavi orijentirani na to bolju
interferenciju izmeu zrakoplova, ovjeka i okoline. Za bolji i jasniji prikaz u kakvom se okruenju nalazi letako
osoblje koristi se SHEL model (u literaturi se moe jo pronai i SHELL model). Model je razvijen za tradicionalni
sustav ovjek stroj okolina. Osmislio ga je Edwards 1972. godine, a modificirao ga je Hawkins 1975. godine.
U takvom okruenju djeluje veina zaposlenih u zrakoplovstvu, a ime je dobio po poetnim slovima etiri
elemenata:
regulativna podrka u koju spadaju: procedure, kolovanje, trening, pravila, itd. (Software) S;
strojevi i oprema (Hardware) H;
okolina (Environment) E;
ovjek na radnom mjestu (Liveware) L.
Slika 18. prikazuje veze izmeu komponenti SHEL modela, to jest u ovom sluaju izmeu letakog
osoblja i ostalih imbenika koji se javljaju u pilotskoj kabini (cockpit).
Slika 18. SHEL model [2]
Operativno je osoblje u sreditu pozornosti SHEL modela. Premda su vrlo fleksibilni kada je u pitanju
radno okruenje, razliiti ljudi razliito reagiraju na iste imbenike u okruenju. Nemogue je stvoriti okruenje u
kojem e svako osoblje jednako reagirati. Isto tako nemogue je stvoriti okruenje koje bi bilo idealno za rad.
Svaki pojedini element SHEL modela potrebno je posebno obraditi te prouiti njegovo djelovanje na lanove
letakog osoblja. Glavna svrha je da se izbjegne bilo kakav suvian stres u sustavu u kojem osoblje djeluje. Vani
imbenici koje djelatnika karakteriziraju na radnom mjestu, a imaju direktan utjecaj na njegovu efikasnost u radu i
na sigurnost su:
fiziki imbenik (physical factors) predstavlja fizike mogunosti pojedinca da obavi zadatak,
ukljuuje snagu, visinu, sluh , vid, itd.
fizioloki imbenik (physiological factors) ukljuuje sve imbenike koji imaju utjecaj na fizike
procese u tijelu, a mogu imati negativan utjecaj na rad osoblja. Tu spadaju: koliina kisika u
prostoriji, zdravlje i fizika priprema osoblja, puenje, alkohol, droga, stres u drugim aspektima
ivota, itd.
psihofiziki imbenici (phychological factors) imbenici koji utjeu na psiholoku pripremu
zaposlenika na situacije do kojih moe doi. Tu se ubrajaju: kolovanje, trening, iskustvo kao i
osobna motivacija, samopouzdanje, sklonost rizinom ponaanju, itd.
socijalni imbenik (psycho-social factors) ukljuuje socijalne imbenike koje zaposleniku oteavaju
boravak na radnom mjestu i oteavaju radnu atmosferu. U to se ubrajaju: nesuglasice s
nadreenima, smrt u obitelji, osobni financijski problemi i ostali osobni problemi osoblja.
Napredak u tehnologiji doveo je do novih naprednijih zrakoplova, preciznijih prognoza vremena, tehniki
naprednijih zranih luka i kontrole letenja. Meutim, letako osoblje se i dalje prvenstveno oslanja na svoje
vlastite resurse na koje su se oslanjali i prvi piloti, a to su njihova osjetila: vid, sluh, dodir, muskulatura, njuh, okus,
itd. Prvih pet je od iznimne vanosti za sigurno obavljanje letakih operacija te se na njih obraa posebna
pozornost prilikom selekcije i kolovanja letakog osoblja.
Pilot mora prihvatiti svoje radno okruenje. Koliko god je kokpit ergonomski prilagoen ovjeku, bitna je
psiholoka prilagodba pilota na svoje radno mjesto. Dizajn pilotske kabine trebao bi biti takav da odgovara
fizikim karakteristikama pilota i da daje onoliko informacija koliko je osoblju potrebno, a ne da nepotrebno
zbunjuje. Upravljanje mora to je vie mogue biti usklaeno s ljudskim pokretima, a same kontrole na
odgovarajuim mjestima trebaju maksimalno olakati rad osoblja. Interferencija ovjek stroj vrlo je bitna
poglavito kada se radi o osoblju koje mora biti izvrsno usklaeno sa strojem da bi operacije bile sigurno izvedene.
Zato proizvoai zrakoplova izrazito veliku pozornost posveuju upravljakoj kabini zrakoplova i svim sustavima
upravljanja. Problem se javlja kada operateri, da bi smanjio ekonomske gubitke i maksimalno iskoristio letako
osoblje, pilote stavljaju u takvu poziciju da esto mijenjaju zrakoplov s kojim upravljaju. Ovo je izrazito vano za
sigurnost odvijanja procesa letenja tako da se i posebno prati tijekom leta interferencija letakog osoblja sa
sustavima upravljanja. Primijetilo se da je znatno manja pouzdanost osoblja koje esto mijenja model zrakoplova.
Takoer, samo osoblje izraava zabrinutost kada se nae u takvoj poziciji. Iz tih razloga letako osoblje mora
proi posebnu obuku za svaki model zrakoplova u sklopu koje prolaze posebno upoznavanje sa sustavima
upravljanja kod kojih treba posebnu panju posvetiti istananim razlikama izmeu sustava. Tijekom kolovanja se
u sklopu posebnih kolegija prolazi upoznavanje sa sustavima upravljanja. Ovaj problem je jo izraeniji kada
operater svoju flotu kompletira iz vie izvora, gdje do izraaja dolaze i razlike u eksploataciji zrakoplova, to jest
razlike u koritenju i odravanju zrakoplova, poglavito ako su ti izvori iz razliitih regija.
Na radnom mjestu svaki lan letakog osoblja razvija svoj pristup prema prirunicima, planerima,
propisima, checklista. Rad s takvim materijalima vrlo je bitan za sigurno izvoenje samih operacija, ali zbog
primjene koja je esto rutinska, osoblje s vremenom moe zanemariti njihovu vanost to se esto u praksi i
dogaa pa je zbog toga potrebna stalna kontrola i uestalo usavravanje znanja kod osoblja kako bi takvi
materijali i dalje ispunjavali svoju svrhu. Takoer je bitno da budu takvog formata i tako pisani da olakavaju
koritenje.
Definiranje samog pojma ljudski imbenik izrazito je sloeno jer do izraaja dolazi njegova
multidisciplinarnost (inenjerstvo, psihologija, medicina, sociologija, antropologija, itd.). U podruju zrakoplovstva
ljudski se imbenik moe definirati kao: Ljudski imbenik primijenjena je tehnika (tehnologija) usmjerenja na
optimiziranje odnosa izmeu ljudi i njihovih aktivnosti, pomou sustavne aplikacije humanistikih znanosti,
integriranih unutar okvira inenjerskog sustava. Pojam ergonomija moe se definirati unutar izuavanja ljudskog
aspekta u zrakoplovstvu kao: Znanost o djelotvornosti ovjeka u njegovoj radnoj okolini.
Posebna se panja ljudskom imbeniku daje prilikom odabira pilota. Kandidat za pilota mora
zadovoljavati odreene medicinske norme za indikaciju rada. Danas se takoer nastoji simulirati njegov
zdravstveni status sve do 60 godina starosti. Sofisticiranim zdravstvenim metodama nastoji se utvrditi i dinamika
razvoja njegova zdravstvenog stanja kako bi se na vrijeme mogle otkriti zdravstvene tegobe do kojih moe doi
tijekom vremena, a mogu negativno utjecati na izvravanje profesionalnih zadataka. Kod izrade dugoronih
prognoza posebna se panja posveuje kandidatovim mentalnim i psiholokim predispozicijama, vrednovanju
uspjeha postignute naobrazbe i ocjeni njegovih ivotnih navika. Od kandidata se oekuje nekonzumiranje droga
tijekom cijelog njegovog radnog vijeka, te umjerena konzumacija alkohola i nikotina zbog njihovog izrazitog
utjecaja na vizualnu otrinu, opreznost i otpornost na umor. Ocjene osobnosti i discipline bitno utjeu na rezultate
selekcijskih testova. Ove su ocjene nune kako bi se moglo utvrditi kako e pojedinac reagirati u radnoj skupini,
to jest kako e se uklopiti u letaku posadu budui da je koordinacija izmeu lanova posade od iznimne vanosti
za sigurnost.
Na ovjeka takoer mnogo utjee sam prostor ili okolina u kojoj djeluje, a ine ju: temperatura zraka,
koliina svjetla, buka, vibracije, zaguljivost u prostoriji, itd. Kod letakog osoblja to je posebno izraeno, a na njih
poseban utjecaj imaju: vidljivost, turbulencije i oblik terena povie kojeg lete.
Osnovno to se moe napraviti da bi se izbjegle nepotrebne ljudske pogreke je:
dizajneri sustava s kojima osoblje radi trebali bi voditi rauna o tome u kakvim e uvjetima osoblje te
sustave koristiti;
za vrijeme homologacije nadleni dravni organi bi trebali utvrditi uvjete pod kojima se ti sustavi
mogu koristiti;
menadment bi trebao definirati operacije kod koritenja sustava i osigurati osoblju adekvatno
kolovanje za sigurno koritenje sustava;
trebalo bi dovoljno esto ispitivati u kojoj mjeri osoblje smatra sustav sigurnim i koliko ima povjerenja
u sustav prilikom svakodnevnog rada.
Umor takoer bitno utjee na siguran rad pilota. U tu svrhu je Meunarodna organizacija civilnog
zrakoplovstva (ICAO) donijela preporuke o ogranienju radnog vremena, vremena leta te normiranje minimuma
odmora pilota. Ovo je pitanje posebno sloeno za operatere jer dolazi do sukoba izmeu naela sigurnosti i
ekonominosti, to jest dolazi do sukoba interesa operatera u optimiziranju eksploatacijskih trokova te s druge
strane interesa udruge pilota i ostalog zrakoplovnog osoblja u minimiziranju vremena rada. Nacionalna agencija
za aeronautika i svemirska istraivanja SAD-a (National Aeronautics and Space Administration NASA) je 1995.
godine predloila Amerikom saveznoj zrakoplovnoj upravi (Federal Aviation Administration FAA) Naela i
smjernice za odreivanja omjera rada i odmora u komercijalnom zrakoplovstvu koja su podrali nacionalna i
meunarodna strukovna udruenja pilota. U tom su dokumentu obuhvaene sljedee stavke:
sloenost operativnih zadaa;
radno vrijeme;
vrijeme letenja;
kumulativni uinci;
slobodne aktivnosti (izvan slube);
nedostatak sna;
vrijeme dana (bioritam);
kontinuirano vrijeme budnosti;
fizioloke sposobnosti;
prekovremeni rad (letenje) i kompenzirajue razdoblje odmora;
razdoblje odmora;
oporavak.
Dokument u ovom obliku nije prihvaen ve ga je FAA modificirala to je dovelo do neodobravanja kod
operatera zbog poveanja trokova, ali i na podrku pilotskog udruenja glede glavnih prijedloga: reduciranog
radnog vremena za dvolanu posadu, poveanja minimuma odmora, ogranienja glede produljenja radnog dana
zbog operativnih kanjenja, restrikcija trajanja standby slube, ukljuenja prijevoza i pozicioniranja letova.
Normiranja vezana uz ogranienja rada pilota znatno se razlikuju od zemlje do zemlje, a u pojedinim sluajevima
ih potpuno ignoriraju planerski odjeli operatera. Za ovaj problem ne postoji rjeenje na meunarodnoj razini, te do
daljnjeg ostaje aktivan. U Europskoj uniji regulaciju ovog problema je preuzela zajednika zrakoplovna uprava
(Joint Aviation Authorities JAA) koja odbacuje stroe restrikcije, odnosno ogranienja radnog vremena pilota. S
takvim se rjeenjem europska i meunarodna udruenja pilota ne slau, a budui da JAA nema pravni status,
ovom problemu zasad nema rjeenja.
Na ljudski imbenik veliki utjecaj imaju i psihofizike znaajke pojedinca koje se mogu podijeliti na
funkcije osjetilnih organa, psihomotoriku i mentalne sposobnosti. Osim njih na pojedinca utjeu jo i uvjeti
okruenja (radni, obiteljski, drutveni, itd.) koji mogu djelovati stimulativno na te znaajke, a u nekim sluajevima i
destruktivno. Zbog ovih se razloga, kod izuavanja imbenika ovjek, treba posvetiti posebnu panju kvalitativnim
i kvantitativnim veliinama odreenih nepovoljnih utjecaja na psihofizike sposobnosti odnosno ponaanje
ovjeka. Ovo se prvenstveno odnosi na starenje, proces koji ima negativnu implikaciju na psihofizike
sposobnosti, poglavito na koordinaciju cerebralne aktivnosti i vizualne funkcije, koja je za pilota najvanija.
Pokazalo se da cerebralne funkcije tijekom razdoblja od 20. do 60. godine ivota oslabe i do 20%. Starenje
takoer smanjuje i koliinu informacija koje se po jedinici vremena mogu fizioloki pohraniti kao i kapacitete
pamenja. Obavljanje uvjebanih zadaa u urnim okolnostima, savladavanje umora, inercija u odbacivanju
starih odnosno aplikacija novih tehnika, nedostatak brzog odluivanja i prosuivanja u emergency situacijama,
oteava i usporava proces starenja kod pilota. Meutim, piloti nadomjetaju smanjenje psihofizikih potencijala
tijekom vremena sa steenim znanjem i iskustvom. Tako da je zapravo kljuno utvrivanje gornje dobne granice
pri kojoj pilot postaje radno insuficijentan. Pri tome se najee ne vodi rauna o znatnim individualnim razlikama
pa se udruenje pilota ne slae s jedinstvenim normiranjem gornje dobne granice za aktivnog pilota jer se
sigurnosne mjere prevencije uzroka koji se javlja kao posljedica starenja pilota provode normiranim

instrumentima provjere koji ukljuuju: polugodinje medicinske i profesionalne provjere (za pilote u dobi preko 40
godina), te trenane i kontrolne programe koji su razvijeni da otkriju sve to moe predstavljati rizik. Na
meunarodnoj razini normirana je starosna granica od 60 godina za opoziv licence i povlaenje pilota iz
meunarodnog zranog prometa.
S uvoenjem novih mlaznih zrakoplova s boljim performansama i instrumentalnom podrkom za gotovo
sve uvjete leta, te s tenzijom operatera da to vie smanje operativne trokove dolo je do poveanja radnog
vremena i vremena letenja letakih posada pri emu se u statistikama zrakoplovnih nesrea ljudski imbenik kao
uzronik nesrea znatno poveao. Do toga je dolo jer se kao uzrok poeo navoditi umor i poremeaj tjelesnog
ritma kod pilota. Zbog tog je razloga NASA 1980. godine na zahtjev amerikog Kongresa kreirala program
odreivanja veliine utjecaja umora i njegovih operativnih implikacija s tri osnovna cilja:
odreivanje razmjera umora, nedostatka sna i poremeaja bioritma u letakim operacijama;
odreivanje utjecaja umora na psihofizike sposobnosti pilota;
razvijanje protumjera za ublaavanje nepovoljnih uinaka umora i poveanja pilotove sposobnosti i
budnosti (opreznosti).
Jo jedan element koji pridonosi radnoj insuficijenciji pilota, to jest slabljenju mentalnih funkcija
zapaanja, prosuivanja i odluivanja je poremeaj bioritma. To se odnosi na poremeaj u dinamici tjelesnofiziolokoga kapaciteta, koja individualno prilino varira tijekom dana i noi, a manifestira se kao neuobiajena
potreba za hranom ili spavanjem. Do ovog poremeaja najee dolazi na transmeridijanskim letovima te na
dugolinijskim letovima u smjeru istok-zapad. Nakon to su 1990. godine objavljeni rezultati istraivanja koje je
napravila FAA i NASA preporua se uvoenje trolane posade na dugolinijskim letovima te doputanje kratkih
meuodmora pilota u kokpitu tijekom leta, kojim bi se osigurao psihofiziki optimum upravo u najkritinijoj fazi
zavrnog prilaza i slijetanja.
Poseban utjecaj na ovjeka ima stres. Stres se moe definirati kao reakcija ovjeka na postavljene
zahtjeve bilo da su zahtjevi za njega ugodni ili neugodni. imbenici koji utjeu na stres mogu biti: fiziki, fizioloki
i emocionalni. Pod fizike imbenike spadaju razni uvjeti okoline koji su ve ranije nabrojani. U fizioloke se
imbenike ubrajaju umor, nedostatak tjelesne koncentracije, nedostatak sna te neodgovarajua ili neredovita
prehrana koja moe izazvati poremeaje u razini krvnog eera, probavne tegobe i bolesti. Emocionalni imbenici
se odnose na socijalne i emocionalne imbenike vezane za ivot i intelektualne aktivnosti kao to je primjerice
rjeavanje tekih problema tijekom leta. Proces kod kojeg se donose odluke jedan je od glavnih uzroka stresa.
Stres nije samo negativna pojava, nego je zapravo i nuan za kvalitetan rad letakog osoblja. Kada se stres ne
manifestira, to jest kada ga nema, motivacija i panja su na najmanjoj moguoj razini, to znai da su i
sposobnosti konzekventno najslabije. Kod visoke razine stresa slijedi panika i sposobnosti se rapidno
pogoravaju. Ako se poveava radno optereenje, to jest sloenost zadataka, razmjerno tome se poveava i
stres to oteava ispunjenje postavljenih zahtjeva. Ako se tijekom leta prate veliine sloenosti zadataka
(sloenost zadataka varira s obzirom na pojedine faze leta, a najzahtjevnije su faze prilaza i slijetanja) i usporedi
s pilotovom kompatibilnosti koja se s vremenom smanjuje, moe se zapaziti da je pri najzahtjevnijim fazama leta
pilotova sposobnost znatno slabija u odnosu na ranije faze. Tada jo dolazi do poveanja stresa zbog uinka
fizikog i mentalnog umora te smanjenja verbalne komunikacije izmeu lanova letakog osoblja, osobito kod
letova na duim relacijama. Zbog stalne tendencije rasta prometa u zrakoplovstvu te razvoja i poveanja radnog
uinka, do izraaja sve vie dolazi urba koja se sve ee javlja, a vri dodatan pritisak na letaku posadu te
izravno izaziva stresnu situaciju. Ovo se poglavito odnosi na vremenska ogranienja izvoenja pojedinih
operacija koje su esto po sloenosti kritine. Tu spadaju pourivanje rulanja pri polijetanju, pariranje ogranienja
doputenog vremena od nadlene kontrole leta, odravanje vremenskog plana leta, unato kanjenjima
uzrokovanim odravanjem (tehnike slube) ili nepovoljnim vremenskim uvjetima ili pak sprjeavanje
prekoraenja normiranoga radnog, odnosno vremena leta.
Veina nesrea (ak do 70%) pripisuje se pilotovoj greci, a ak do 50% nesrea dogodi se u fazi prilaza
i slijetanja. Kada se uzme da se 66% nesrea i nezgoda dogodi pri nonim uvjetima, a 75% u uvjetima smanjenje
vidljivosti dolazi do izraaja koliko je vizualna percepcija pilota bitna za sigurnost u zranom prometu. Takve
nesree i nezgode gotovo uvijek ukljuuju kod zavrne faze probleme vertikalnog voenja zrakoplova i kontrolu
brzine. Do toga dolazi zbog neodgovarajueg prelaenja s instrumentalnog na vizualno letenje to se direktno
moe povezati s nedostatkom pilotove vizualne percepcije. Pilot se prilikom vizualnog slijetanja prvenstveno
oslanja na uoenu perspektivu uzletno-sletne staze, ali zbog moguih uvjeta okruenja (prirodne ili radne okoline)
moe doi do iskrivljenja slike odnosno vizualne iluzije. Do ove pojave moe doi zbog ergonomskih uvjeta u
pilotskoj kabini kao to su vertikalno pozicioniranje sjedala te dizajn komandne ploe i letakih indikatora, ali u

znatno veoj mjeri do pojave iluzija dovode vanjske pojave sa zavaravajuim vizualnim efektima kao to su
refrakcija vode na vjetrobranskom staklu, temperaturna inverzija, magla, snijeg, no, nepravilan teren na prilazu
na aerodrom i brojni drugi imbenici. Prevencija ovog uzroka nesrea i nezgoda bazira se na unaprjeenju
zrakoplovnih i zemaljskih tehnikih sustava voenja zrakoplova u kritinim fazama prilaza i slijetanja. Danas se
na modernim zrakoplovima (poput A380) ugrauju kamere, to jest TV sustavi za umjetno poboljanje dubinske
(stereoskopske) percepcije pomou expansion-base metode.
Do znatnog broja greaka dolazi zbog pogrenog oitanja indikacija. Ovaj udio greaka varira u
zavisnosti od formata koji mogu biti: vertikalni, horizontalni, polukruni, kruni i format otvorenih prozora.
Iznimno je vano izabrati format koji najvie odgovara letakoj posadi da bi se ergonomski oblikovali letaki
instrumenti. Jo uvijek se u pojedinim zemljama mogu nai zrakoplovi s altimetrima koji sadre tri kazaljke i
valjak-pokaziva premda ovakvi ureaji spadaju u kategoriju instrumenata s velikim udjelom greaka u
oitovanju. Novi zrakoplovi imaju moderne ureaje za indikaciju visine, a stariji tipovi altimetara se nastavljaju
koristiti u zrakoplovima kojima preostaje krai vijek uporabe. Potrebno je normiranje uporabe novog elektronskog
sustava letakih instrumenata (Electronic Flight Instrument System EFIS) kako bi se izbjegle greke u
oitovanju letakih podataka. Premda je u zrakoplovstvu kao jedinstveni mjerni sustav propisan metriki sustav
jedinica jo se uvijek tolerira koritenje engleskog sustava jedinica. Zbog paralelne uporabe dvaju sustava
jedinica esto dolazi do greaka u prijenosu podataka, ali i do greaka pri kalibriranju instrumenata, konvertiranju
mjernih jedinica, a sve ovo rezultira znatnim vremenskim gubicima.
Pogrena odluka koja je dovela do nezgode ili nesree moe biti i posljedica greke u transferu (prijemu
ili otpremi) podataka. Letaka se posada tijekom leta opsluuje podacima iz hardvera u obliku indikacija s letakih
instrumenata, softvera podacima iz zrakoplovnih karata i operativnih prirunika i liveware-a podacima iz radne
(operativne) okoline, to jest iz komunikacije u pilotskoj kabini te podacima iz prirodnog okruenja zrakoplova.
imbenici koji odluujue utjeu na greku u transferu podataka, odnosno komunikaciji, su greke u primijenjenoj
frazeologiji komunikacije, radioprocedure, letaki instrumenti te procedure usklaivanja primijenjene jedinice
mjere. U komunikaciji letake posade s kontrolom leta takoer moe doi do greke u izmjeni relevantnih
podataka. Te su greke u pravilu lingvistike prirode dodatno pojaane tragovima umora, slabe koncentriranosti ili
stresa. Vrlo se esto u izvjeima nesree zna javiti pojam dvosmislena frazeologija, a kao uzrok se navodi
homofonija (sluajevi kada razliite rijei zvue slino). Takoer je mogua greka kontrolora u zavrnim fazama
prilaza i polijetanja kod voenja zrakoplova ako zrakoplovi imaju sline pozivne signale (zamjena zrakoplova).
Ovakve pogreke na aerodromima s veim prometom, odnosno u uvjetima zasienog prometa bile su uzrok
brojnih sudara zrakoplova u zraku (mid-air collision). Koritenje skraenih pozivnih signala u radiokomunikaciji
pilota i kontrolora takoer predstavlja potencijalnu opasnost pogrene izmjene podataka, a kao glavni razlog
navodi se nedostatak discipline te nepotivanje normiranih komunikacijskih procedura. Moe doi do greke u
transferu podataka izazvane tehnikim potekoama, odnosno pri blokadi radiotransmisije izazvane simultanim
transmisijama, koje mogu uzrokovati ozbiljno nerazumijevanje ili pogreno tumaenje u komunikaciji pilota i
kontrolora leta. Rjeenje tog problema je ugradnja ureaja za detekciju aktivnog kanala odnosno za
onemoguavanje transmisije do osloboenja radiokanala. Iako se jo uvijek glavna komunikacija kontrolora leta i
pilota obavlja preko VHF prijenosa, u budunosti se oekuje unapreenje komunikacijskih kanala pomou
elektronskog prijenosa podataka izmeu zemlje i zraka (datalink) s ispisom. Premda je zrakoplovna komunikacija
globalno normirana uporabom frazeologije na engleskom jeziku, do greaka u prijenosu podataka i dalje dolazi
zbog nedostatka znanja, razlike u akcentima, prebrzog govora, itd. Zbog ovog je nuno licenciranje zrakoplovnog
osoblja, a poglavito letakog osoblja i kontrolora leta, uvjetovati stroim normama aktivnog znanja engleske
frazeologije u zemljama ne-engleskog govornog podruja.
Wienerova teorija CRM

Prihvaanje radne atmosfere u kojoj djeluje i radi vie ljudi nuno je za sigurno odvijanje procesa u
zranom prijevozu. Letako osoblje radi u skupini, a takav oblik skupine nuno utjee na radne karakteristike
pojedinca koji se nalazi u skupini. Skupine se formiraju s ciljem da se pojedincu olaka rad i da radne operacije
budu izvrene s veim stupnjem sigurnosti, meutim svaki se pojedinac treba prilagoditi radu u skupini. Zbog tog
postoje odgovarajue obuke za rad pojedinca unutar letakog osoblja (Crew Resource Management CRM) koja
ima za jedan od ciljeva da promovira rad u skupinama i upoznavanje s ljudskim pogrekama do kojih dolazi kod
rada u takvom okruenju.
Earl Wiener (profesor s Sveuilita u Miamiju) koji je poetkom devedesetih godina dvadesetog stoljea
radio na problematici rada letakog osoblja u skupini, donoenja odluka i provoenja procedura u takvom
okruenju, suraivao je s NASA-om te radio na definiranju Sigurnosne kulture. Najznaajnije rezultate je postigao
kod koncipiranja sustava CRM postavljanjem osnovnih naela na kojem se temelji.
Preventivna koncepcija na kojoj se zasniva CRM moe se definirati kao djelotvorna uporaba svih
raspoloivih sredstava, to jest opreme, procedura i ljudi u svrhu sigurnih i efikasnih letake operacija. Trenaa je
usmjerena na funkcioniranje posade kao nedjeljivog tima, a ne kao skupina tehniki usavrenih pojedinaca, pri
emu se posebno naglaavaju sljedei elementi: svjesnost situacije, voenje, uporaba normiranih procedura i
provjera, delegacija zadaa, raspodjela odgovornosti, postavljanje prioriteta, uporaba podataka, komunikacija,
praenje i provjera pozicije, ocjena problema i menadment odsutnosti.
Kod uvoenja CRM sustava razlikuju se tri koraka nakon kojih se moe rei da je sustav implementiran u
kolovanje i usavravanje pilota. Ta tri koraka su:
1. Svjesnost prva faza u kojoj se posadi nastoji naglasiti koliko je bitan timski odnos na radnom mjestu i
koliki to ima utjecaj na sigurnost. Nastoji ih se upoznati s ljudskim imbenikom, kako na taj imbenik
moe djelovati rad u skupinama, zato je nuan CRM.
2. Uvjebavanje i usavravanje drugi korak u kojem se najprije pomou razliitih pravila nastoji stvoriti
odreeni stupanj kvalitete u odnosima meu lanovima posade, a zatim se ukazivanjem na njihovo
ponaanje stvara odreena razina komunikacije i pozitivne radne atmosfere unutar skupine (posade).
Kod ovog se koraka konstantno promatra reakcija lanova posade. To je nuno jer je univerzalnih pravila
vrlo malo, pa sigurnosni menadment treba prema reakcijama koje pojedinci pokazuju formirati svoja
djelovanja. Danas se smatra da ovaj korak CRM-a treba biti prisutan tijekom cijelog radnog vijeka pilota.
Pokazalo se da, ako se ne provodi konstantno promatranje rada posada, postoji tendencija povratka na
prijanje stanje.
3. Nadogradnja korak koji se nastavlja na prethodni. Da bi CRM program bio efikasan nuno je stalno
obnavljanje i nadogradnja kako samog programa tako i lanova posade koji se nalaze u programu. Ne
smije se dopustiti negativan uinak te se stalnim motrenjem utvruju mjere koje treba primijeniti da bi se
to onemoguilo.
Na radne performanse pojedinca unutar operativnog osoblja utjee i njegov odnos s nadreenima.
Negativan oblik takvog odnosa dovodi do poveanja ljudskih pogreki i potrebno ga je to prije sanirati. CRM se
smatrao programom za vie menadere i osoblje koje obavlja funkciju voe (kao kapetan zrakoplova), meutim
pokazalo se da je za efikasan rad skupine nuno razumijevanje svih lanova posade, pa se tako CRM primjenjuje
na sve lanove letakog osoblja.
CRM definira dva oblika pripreme osoblja. Osnovna priprema slui za upoznavanje pilota s tematikom i
pojmovima vezanim uz CRM, naglaava se vanost programa, njegova svrha te pozitivni uinci na sigurnost i
efikasnost rada.
Specijalizirane faze pripreme obrauju tematiku CRM-a i ukljuuju aktivan rad s pilotima. Njihovo
upoznavanje s karakteristinim primjerima u praksi, demonstracije koje simuliraju pogreke u skupinama,
ukazivanje kod svakog pojedinca posebno, vjebe i radionice rada u skupinama kod kojih sudjeluju lanovi iz
razliitih posada ili razliitih regija (kultura). Kod ovakvih priprema pilote se ukljuuje u donoenje zakljuaka,
trae se njihove kritike, prati njihovo napredovanje i rezultati u radionicama. Karakteristino je za ovakav oblik
priprema da se CRM menadment slui:
seminarima i radionicama;
uvjebavanjem razliitih posada istovremeno;
tribinama;

testovima sposobnosti;
pojedinanim konzultacijama i usavravanjem;
posebnim educiranjem kapetana zrakoplova;
vrednovanjem sigurnosti posade u svrhu poboljanja;
analizom pojedinih nesrea i nezgoda;
raunalnim simulacijama;
vrednovanjem sustava sigurnosti;
uvjebavanjem specifinih grupa.
Uz CRM metode obuke letakog osoblja razvijen je jo jedan oblik trenae letakog osoblja da bi se
ljudske greke svele na minimum. Program uvjebavanja cjelokupne letake operacije u visoko realnim
simulatorima (Line Oriented Flight Training LOFT) osigurava testiranje posade u realistino simuliranoj okolini.
Ovakav oblik obuke letakog osoblja postepeno se uvodi u kompanijsku obuku pilota. Ovaj se sustav koristi za
simulaciju odreenih programiranih opasnosti unutar sustava. Ima ugraen sustav videoureaja koji omoguuje
ponovnu reprodukciju snimaka eventualnih greaka posade tijekom leta. LOFT sustav se adaptira za specifine
zahtjeve, to jest korisnike, pa se prema programiranom scenariju mogu definirati ciljevi koje se ovakvim sustavom
ele ispuniti:
razliiti oblici trenae (poetna, prijelazna i popravna);
upoznavanje odreenih aerodroma;
problemi vezani za odraz vjetra;
istraivanje nesrea i nezgoda;
upoznavanje novih pilota s komunikacijama, doputenjima, listama provjere i najeim letovima;
razvoj kontrolnih i letakih instrumenata i ocjena ljudskog imbenika u kokpitu;
VFR prilaz;
menadment goriva;
razvoj operativnih tehnika i procedura;
usavravanje vjetina slijetanja i polijetanja;
uvjebavanje za sluaj otkaza motora;
analiza evaluacije okolnosti nesree ili nezgode;
specijalna trenaa osoblja.
Iako se LOSA sustav smatra samostalnim sustavom u praksi se rijetko tako koristi. Najveu primjenu ima
u sklopu CRM-a upravo za uvjebavanje lanova posade kako bi se smanjio ljudski imbenik. Njega ne treba
koristiti kao sredstvo za ocjenu sposobnosti pilota ili za uvjebavanje pilota pojedinano. Njegov rad je orijentiran
za uvjebavanje rada posade kao cjeline u normalnim operacijama i izvanrednim dogaajima. Osoblje koje se
njim koristi ne bi trebalo tijekom uvjebavanja posadi davati instrukcije ve samo voditi biljeke o njihovom radu
koje e se kasnije zajedniki prokomentirati. Scenariji koji se programiraju u sustav ne trebaju biti prezahtjevni ili
nerealistini jer se tada gubi smisao sustava, ve trebaju sadravati opasnosti s kojima se posade najee
susreu i s kojim bi posada koja se uvjebava zbog svoje specifinosti mogla imati potekoa.
Upravljanje grekama (Reasonova teorija) Model nastanka nesree

Razloena injenica da nesree nastaju kao posljedica istodobnog pojavljivanja vie uzroka, meu kojima su
veina latentna stanja, a manjina aktivni propusti, doputa grafiki prikaz putanje nastanka nesree.
Razliite razine upravljanja, dizajna i operativnog okruenja moemo vizualizirati kao plohe, u kojima su
latentna stanja otvori koji doputaju napredovanje lanca dogaaja koji e uzrokovati nesreu. Djelovanje
operatera takoer vizualiziramo kao plohe, u kojima su aktivna djela daljnji otvori. Naposljetku, obrambeni sustavi
su daljnje plohe postavljene upravo sa svrhom da prekinu lanac dogaaja. Naalost, i obrambeni sustavi su
podloni manjkavostima u dizajnu ili nedostatkom performansi, to ponovo vizualiziramo kao otvore u plohama.
Rezultirajui model vicarskog sira (Swiss Cheese Model) prikazan je na slici 19.
Slika 19. Model nastanka nesree (Izvor: Gradiar, T.: Organizacijsko okruenje kao element sigurnosti zranog
prometa. predavanja u sklopu kolegija Sigurnost zranog prometa na Fakultetu prometnih znanosti Sveuilita u
Zagrebu, Zagreb, 2005.; adaptacija slike 1.5. The accident trajectory passing through corresponding holes in the
layers of defences, barriers and safeguards, Reason, J.: Managing the risk of organisational accidents. Ashgate,
Hants, UK, 1997.)
Prikazana slika je jednostavniji i uobiajeniji prikaz sheme prvi puta objavljene u knjizi Upravljanje
rizicima organizacijskih nesrea Jamesa Reasona (slika 20.), prema kojem se esto i naziva Reasonov model.
Originalni model stavlja naglasak na tvrdnju da su aktivna djela (pogreke i prekraji) operatera samo rezultat
latentnih stanja organizacije. Takoer je vidljiv i smjer istrage, koja e najprije otkriti aktivna djela i propuste u
obrani, a latentna stanja u organizaciji i odlukama uprave e otkriti na kraju (ili ih uope nee otkriti,
zadovoljavajui se pripisivanjem krivnje krajnjem operateru). S druge strane, model na slici 21. je bolji jer sadri
putanju nesree i samim time objanjava nastanak pravila 1:600.
Slika 20. Reasonov model (Izvor: Slika 1.6. Stages in the developement and investigation of an organizational
accident, Reason, J.: Managing the risk of organisational accidents. Ashgate, Hants, UK, 1997.)
Incidenti kao predznaci nesrea

Istraivanje 1969 (Byrd) je pokazalo da na svakih 600 incidenata dolazi:
30 nesrea;
10 ozbiljnih nesrea; i
1 fatalna nesrea.
Ovaj omjer jasno govori o proputenim prilikama za otkrivanje latentnih stanja ukoliko se istrauju samo
nesree.
Slika 21. Pravilo 1:600 (Heinrichova piramida) (Izvor: Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859). International
Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2006.)

Latentna stanja koja sudjeluju u stvaranju nesree prisutna su dugo vremena prije same nesree, a
nekoliko stotina puta se manifestiraju samo kao incidenti, bez znaajne tete. U modelu nastanka nesree, to se
moe prikazati kao odsustvo otvora na jednoj od ploha, ime je lanac nastanka nesree prekinut.
Slika 22. Model nastanka incidenta
U zrakoplovnim incidentima, ozljede i tete su openito manje znaajni nego u nesreama. Prema tome,
uz ove dogaaje je povezano manje publiciteta. U pravilu je dostupno vie informacija (npr. ivi svjedoci i
neoteeni snimai podataka s leta). Bez prijetnje tubi za naknadom tete, atmosfera tijekom istraivanja
incidenata obino je bolja. Dakle, incidenti su bolja prilika da se identificira zato se incident dogodio i kako je
sprijeeno da postane nesrea. U idealnom svijetu, skriveni nedostaci u sigurnosti (latentna stanja) bi se sva
mogla identificirati i preventivne mjere poduzeti prije nego dovedu do nesree.63
Ciklus kontinuiranog poboljanja u slubi upravljanja grekama
Ciklus kontinuiranog poboljanja osnovni je proces sustava upravljanja kvalitetom, a poznat je i kao
Shuwartov ciklus ili Demingova spirala, sl. 23.64
Slika 23. Ciklus kontinuiranog poboljavanja [3]
Kanada, 2006.
64 Injac, N.: Mala enciklopedija kvalitete. Oskar, Zagreb, 2002.
Sustav upravljanja sigurnou moemo promatrati prema navedenom modelu, s time da razlikujemo
ciklus u tradicionalnom i suvremenom sustavu.
U reakcijskom sustavu nema saznanja o slabostima sustava, pa tako ni intervencija u poboljanje
sigurnosti dok ne doe do nesree ili ozbiljnog incidenta. Tada slijedi istraga uzroka nesree, koja e pronai
jedan ili vie uzroka. Nakon to se pronaeni uzroci otklone, sustav se puta u rad, bez naknadnih provjera, sve
do nove nesree.
Slika 24. Ciklus kontinuiranog poboljavanja u tradicionalnom sustavu upravljanja sigurnou (Izvor: Gradiar, T.,
Nemet, E.: Operativni aspekti kolizija zrakoplova s pticama. 5. savjetovanje o koliziji ptica i zrakoplova u Republici
Hrvatskoj, Sveti Martin na Muri, 2007.)
S druge strane, suvremeni sustav upravljanja sigurnou zasniva se na istraivanju incidenata i nepravilnosti.
Time se slabosti sustava otkrivaju (idealno) prije nego rezultiraju nesreom. Protok informacija je kontinuiran, tako
da su saznanja o razini sigurnosti kontinuirana, a latentna stanja se otkrivaju brzo nakon nastanka, tako da su
mjere prevencije pravovremene.
Zbog dovoljno podataka, postoji precizna informacija o podrujima i veliini rizika, tako da su preventivne
mjere precizne u svom opsegu i veliini. Samim time, preventivne mjere postaju svrsishodnije, dakle dobiva se
isti efekt za manje uloenih resursa.
Slika 25. Ciklus kontinuiranog poboljavanja u suvremenom sustavu upravljanja sigurnou (na primjeru
upravljanja opasnou od kolizija ptica i zrakoplova) (Izvor: Gradiar, T., Nemet, E.: Operativni aspekti kolizija
zrakoplova s pticama. 5. savjetovanje o koliziji ptica i zrakoplova u Republici Hrvatskoj, Sveti Martin na Muri, 2007.)
3. ANALIZA UTJECAJNIH IMBENIKA SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA
Uvod
Iako je broj zrakoplovnih nesrea zanemariv u odnosu na broj nesrea u ostalim prometnim granama, a
smrtnost u zranom prometu nemjerljiva u usporedbi s epidemijskim razmjerima smrtnosti u cestovnom prometu,
ipak o svakoj nesrei zrakoplova promptno izvjetava sav svjetski tisak i TV-mediji.
Medijski interes, u pravilu, rezultira dalekosenim posljedicama i negativnim implikacijama za
proizvoaa zrakoplova, za zrakoplovnu kompaniju ili za zemlju registracije zrakoplova. Iz tih su razloga, za
analize zrakoplovnih nesrea, statistika praenja i implicite proizale preventivne mjere i norme, zainteresirani
svi imbenici koji su izravno ili posredno ukljueni u sustav zranog prometa.
Nesrea zrakoplova je rijetko prouzroena samo jednim uzrokom; redovito je izazvana kombinacijom
vie razliitih uzroka. Preventiva se, stoga, temelji na identificiranju i otklanjanju uzroka te na spreavanju pojave
lanca okolnosti njihovog meudjelovanja koje dovode do nesree.
Openito se glavni uzroni imbenici ili rizici nesrea kategoriziraju u tri skupine: ovjek, zrakoplov i
okolina.
U analizi uzronog imbenika ovjek treba uzeti u obzir da u sustav zranog prometa nije ukljueno
samo osoblje izravno vezano za fazu leta zrakoplova, nego, ire gledano, i ivi imbenik ukljuen u projektiranje,
konstrukciju, odravanje, eksploataciju i upravu.
Usavravanje u tehnikom smislu rezultiralo je smanjenjem broja nesrea uzrokovanih imbenikom
zrakoplov, dok se razmjerno poveavao broj onih uzrokovanih imbenikom ovjek. Stoga su aktualne
preventivne aktivnosti usmjerene uglavnom na ivi imbenik.
Nesree su rijetko uzrokovane namjernim zanemarivanjem propisanih postupaka, nego situacijama u
kojima su individualne mogunosti nedostatne ili neodgovarajue. ovjek je podloan brojnim promjenjivim i
teko predvidivim situacijama, pa se stoga analiza ovog imbenika sigurnosti treba usmjeriti na one elemente koji
odluujue utjeu na ponaanje ovjeka u nepovoljnim okolnostima.
Glavni sadraji izuavanja su fizioloke i psiholoke mogunosti, sposobnost zapaanja (percepcija)
opasnosti, sposobnost prosuivanja i odluivanja te primjena znanja i vjetina. S obzirom na to da rad u
zrakoplovstvu pretpostavlja skupno djelovanje vie ljudi, vrlo vaan element istraivanja ovog imbenika su
njihove komunikacije.
Odabir zrakoplovnog osoblja normiran je strogim uvjetima za izdavanje dozvola (licencija) i njihovo
produivanje. Osnovni kriteriji odabira su dob, znanje, iskustvo, vjetina te zdravstvene indikacije za rad.
Bez obzira na tehniki napredak, jo se pojavljuju uzroci nesrea u fazi projektiranja, proizvodnje i
odravanja zrakoplova, a i u pogrekama u koncepcijskim, projektnim i razvojnim fazama. U suvremenom
projektiranju zrakoplova nastoje se minimizirati uinci tih rizika koncepcijom oznaenom sigurnou u sluaju
otkaza65 i rezervom kritinih komponenata ili sustava.
Sigurnosna koncepcija u projektiranju zrakoplova uzima u obzir ogranienja sadrana u ovjeku kao
imbeniku sigurnosti te osmiljava takva tehnika rjeenja koja zadae ovjeka olakavaju i spreavaju mogue
pogreke. Jedan od primjera je sustav oglaavanja opasnog pribliavanja zemlji GPWS 66 ijom se primjenom
uvelike smanjio broj nesrea uzrokovanih kolizijom zrakoplova sa zemljom.
Razina sigurnosti zrakoplova i zrakoplovne opreme inicijalno je dana normama plovidbenosti vrste i
kategorije za koju su projektirani i graeni.
Pouzdanost komponenata izraava se vjerojatnou da e pod pretpostavljenim uvjetima raditi po
odreenim specifikacijama u odreenom vremenskom razdoblju. Jedna od koritenih metoda izraavanja
pouzdanosti komponenata je srednje (prosjeno) vrijeme izmeu otkaza MTBF,67 a za pouzdanost pogonske
skupine zrakoplova koristi se metoda izraavanja broja otkaza na 100 tisua radnih sati.
Vrste i uestalost otkaza (kvarova) variraju kroz tri faze ivotnog vijeka komponente. Poetni otkazi,
uzrokovani neodgovarajuim projektiranjem i proizvodnjom, pojavljuju se u prvoj fazi; modifikacijom komponente
ili njene uporabe, pojava otkaza se u drugoj tzv. korisnoj ili uporabnoj fazi reducira na najmanju mjeru, pa je ta
65 U stranoj literaturi je ta sigurnosna koncepcija poznata pod terminom "Fail-Safe Feature".

66 Ground Proximity Warming System
67 Mean Time Between Failure

faza oznaena sluajnim otkazima; u treoj se fazi otkazi komponente pojavljuju uestalije kao rezultat
istroenosti (zamora).
Slika 26. Pouzdanost tehnike komponente u funkciji vremena (Izvor: Accident Prevention Manual, ICAO, Montreal,
1984, p. 13.)
Okolina se kao imbenik sigurnosti, sa stajalita preventive, pojavljuje u dva oblika: prirodna okolina i
specifina radna ili tzv. operativna sredina.
Vrijeme, topografija i ostali prirodni fenomeni elementi su prirodne okoline, a njihovo je djelovanje, u
obliku temperature, vjetra, kie, leda, munja, vulkanskih erupcija, izvan kontrole ovjeka. Ta djelovanja su
potencijalni rizici, a zbog nemogunosti njihova otklanjanja moraju se izbjegavati ili se njihova pojava treba uzeti u
obzir.
Radno okruenje moe se razgraniiti na fiziko koje obuhvaa zrane luke, sredstva kontrole letenja,
navigacijska sredstva, svjetla manevarskih povrina i slino, te na nefiziko okruenje koje podrazumijeva
programsku podrku s proceduralnim komponentama koje odreuju kako sustav treba ili moe funkcionirati,
nacionalnu i meunarodnu normativu, programe kolovanja kadra, itd.
Usprkos uporabi imbenika ovjek, zrakoplov i okolina kao openitih kategorija rizika, popularna je
teorija da veina uzroka nesrea sadri tragove pogreaka ivog imbenika i tamo gdje ovjek kao uzrok nije
izravno eksponiran.
Zrakoplov projektira, gradi i eksploatira ovjek, to moe rezultirati tumaenjem da je svaki otkaz
zapravo pogreka ovjeka. Takva interpretacija kao i nejedinstveni kriteriji odreivanja ivog utjecaja razlog su
razliitih kvantifikacija udjela uzronih imbenika.68
U analizi unutarnjih elemenata sustava i veliine njihovog uzronog udjela, nepouzdanost imbenika
ovjek dominira po svom izravnom utjecaju na razinu sigurnosti zranog prometa.
imbenik zrakoplov oznaen je kompleksom autonomnih i zavisnih elemenata, iji parcijalni utjecaji
determiniraju veliinu njegove ukupne pouzdanosti.
S aspekta okoline kao utjecajnog imbenika, primarni problemi vezani su za poveanje prometa i
implicite izazvanu zaguenost zranih putova, emu postojei organizacijski ustroj i konvencionalna sredstva
kontrole letenja vie ne mogu parirati.
Pristup prevenciji nezakonitih djelovanja na zrakoplovstvo, kao vanjskog elementa utjecaja na sigurnost
zranog prometa temelji se na praenju globalnih, regionalnih i unutarnjopolitikih prilika, a potreban obujam i
kvalitativna dimenzija sigurnosnih protumjera ovise o procjeni lokalne ugroenosti.
Ekoloki kriteriji kao i smanjeni resursi fosilnih goriva uvjetuju i novi trend razvoja zrakoplovstva, pri
emu e uvoenje alternativnog pogona imati znatne reperkusije i u kontekstu organizacijske podrke odnosno
nametati potrebu cjelovite normativne revizije.
68 U statistikim izvjeima razliitih zemalja ovjek kao uzrok nesree sudjeluje u granicama 50-90%.

Aktualna su istraivanja najveim dijelom usmjerena na sve aspekte utjecaja imbenika ovjek,
pouzdanost zrakoplova odnosno njegovih sustava te modele integracije zranog prostora odnosno
implementacije jedinstvenog menadmenta kontrole letenja podranog razvijanjem novih sustava za
komunikaciju, navigaciju i kontrolu, tzv. CNS sustava.69
69 Communication, Navigation, Surveillance

imbenik ovjek (Human Factor)

Usprkos velikom napretku u projektiranju, proizvodnji i eksploataciji zrakoplova tijekom posljednjih
pedeset godina, koji se potvruje ustaljenim smanjenjem pojava nesrea, osnovna bi zadaa u daljnjem razvoju
civilnog zrakoplovstva trebala biti usmjerena na postizanje bolje interferencije (usklaenosti) izmeu zrakoplova,
okoline i letakog osoblja. Proizvoai zrakoplova ulau velike napore u unapreenje zrakoplovnih struktura,
sustava i motora, a nadlene uprave ine pozitivne pomake u pogledu meteoosiguranja (prognoziranja vremena),
kontrole letenja i aerodroma. Pilotu preostaju vlastiti resursi, koji su ostali nepromijenjeni od vremena ranog
razvoja zrakoplovstva isti broj osjeta: vizualni (vid), auditorni (sluh), taktilni (dodir), kinestetski (muskulatura),
ravnotee, olfaktorni (njuh), okusa, hladnoe, topline i boli od kojih su prvih pet iznimno vani u selekciji i
kolovanju pilota.
Normalni let (pri koeficijentu optereenja n=1) u uvjetima vizualnog letenja ne postavlja posebne
zahtjeve za pilota i njegove osjete, dok let pri veim optereenjima odnosno g-silama u uvjetima instrumentalnog
letenja moe izazvati prostornu dezorijentaciju tijekom leta. To se dogaa kada je poremeena sposobnost
ovjeka u opaanju kretanja, prostornog smjetaja i poloaja u odnosu na okruujuu okolinu pomou vizualnih,
vestibularnih (unutarnje uho), muskularnih i konih receptora. Mehanizmi prostorne orijentacije mogu zapasti u
probleme interpretacije kada su izgubljene vizualne referencije ili pak ako postoji iluzorno okruenje. Piloti
izraavaju zabrinutost kada trebaju sukcesivno upravljati razliitim tipovima zrakoplova. Nenormizirana
konfiguracija cockpita uzrono je vezana za vie od 150 sluajeva prijetnje sigurnosti, ukljuujui brojne
sluajeve leta na pogrenoj visini odnosno sluajeve tzv. visinske degradacije. Zrakoplovne kompanije ostvaruju
znatne utede u trokovima kada piloti upravljaju s vie razliitih tipova zrakoplova, ali bi upravna tijela trebala
upozoriti na operativne i sigurnosne reperkusije ovlatenja za operacije razliitih tipova zrakoplova, poglavito kod
suptilnih (istananih) razlika izmeu pojedinih tipova. Problem je jo izraeniji kada operateri grade i kompletiraju
flotu iz razliitih izvora, posebno iz tzv. zemalja u razvoju gdje upravna tijela nemaju dostatnu praksu i iskustvo u
nadgledanju (monitoringu) kompanijskih operacija.
Dok istraivake institucije, sveuilita i ostale znanstvenostrune organizacije aktivno sudjeluju u
istraivanju ljudskog imbenika te imaju savjetodavnu prirodu, nacionalne vlasti nadlene su za reguliranje uvjeta
plovidbenosti zrakoplova, operativu zrakoplovnih organizacija i licenciranja pilota, kontrolora letenja i inenjerske
djelatnosti.
Dosada je uinjen znatan pomak u prepoznavanju problema ljudskog imbenika, ali ostalo je jo mnogo
vie nerazjanjenih ili ak neprepoznatih. Kao primjeri mogu se navesti promjenjive performanse pilota kod
stresa, pod nepovoljnim utjecajem alkohola ili narkotika, utjecaj procesa starenja, djelovanja kroninog umora i
psihikih pritisaka zbog obiteljskih ili socijalnih problema ili zbog nedostatne kooperativnosti izmeu lanova
posade. Tehnolokim promjenama koje su omoguile smanjenje sloenosti zadaa posade, letake operacije u
svim vremenskim uvjetima, supersonine/svemirske letove itd., trebale bi parirati i znatne promjene u nainu
upravljanja zrakoplovima s posljedinim stimuliranjem istraivanja problematike ljudskog imbenika.
Teorijski pristup definiranju imbenika ovjek

Ponaanje ovjeka i njegove znaajke navode se kao uzroni imbenik u glavnini zrakoplovnih nesrea.
Stoga je prevencija uvjetovana boljim razumijevanjem odnosno definiranjem svih sastavnih komponenata ovog
imbenika. Otkako su ljudi, tisue godina unatrag, poeli izraivati orue, primjena elementarne ergonomije
unapreivala je radnu uinkovitost. Suvremeni pak razvoj ergonomije ili ljudskih imbenika imanentan je tekuem
stoljeu. Institucionalizacija imbenika ovjek ili ergonomije vee se za osnivanje pojedinih organizacija, kao to
su primjerice Ergonomsko istraivako drutvo (1949.)70 i Meunarodno ergonomsko udruenje (1959.).71 Znatan
pomak u istraivanju ljudskog aspekta utjecaja u zrakoplovstvu u Americi je 1976. godine omoguen
utemeljenjem ASRS sustava izvjeivanja72 u nadlenosti FAA i NASA-e,73 koji se temelji na prikupljanju i obradi
velikog broja podataka, koje sami piloti (ali i ostalo zrakoplovno osoblje) osiguravaju na dobrovoljnoj osnovi uz
jamstvo nerepresivnosti i povjerljivosti. Na istom su naelu kasnije ustanovljeni sustavi izvjeivanja u Engleskoj
(CHIRP), Kanadi (CASRP) i Australiji (CAIR).
Optimiranje uloge ovjeka u njegovoj sloenoj radnoj sredini ukljuuje sve aspekte ljudskih znaajki i
ponaanja: donoenje odluka i druge misaone (kognitivne) procese; oblikovanje indikatora, kontrolnih i letnih
ureaja te izgled kabine, komunikaciju i kompjutorsku podrku; proceduralnu podrku u obliku karata i operativnih
prirunika itd. Saznanja vezana za ljudski aspekt u zrakoplovstvu sve progresivnije se koriste u selekciji osoblja,
trenai i provjerama te ispitivanju zrakoplovnih nesrea.
Istraivanja ljudskog aspekta usmjerena su na ljude u njihovim ivotnim i radnim situacijama, na njihov
odnos sa strojevima, s propisima (procedurama), s okolinom koja ih okruuje te s drugim ljudima.
Multidisciplinarna dimenzija (inenjerstvo, psihologija, medicina, sociologija, antropometrija itd.) ini definiranje
pojma imbenik ovjek iznimno sloenim. Recentni izvori u podruju zrakoplovstva prihvaaju sljedeu
definiciju: Ljudski imbenik primijenjena je tehnika (tehnologija) usmjerena na optimiranje odnosa izmeu ljudi i
njihovih aktivnosti, pomou sustavne aplikacije humanistikih znanosti, integriranih unutar okvira inenjerskog
sustava.74 Iako se u brojnim izvorima predmet izuavanja ergonomije ograniuje na meurelaciju ovjeka i stroja,
pojam ergonomije75 se pri izuavanju ljudskog aspekta u zrakoplovstvu, u irem kontekstu, poistovjeuje s
pojmom ljudskog imbenika te definira kao znanost o djelotvornosti ovjeka u njegovoj radnoj okolini.76
Radi ralambe imbenika ovjek na sastavne komponente i opisa njihovih meudjelovanja, uvrijeena
koncepcija sustava ovjek-stroj-okolina sedamdesetih je godina dopunjena komponentom regulativne podrke i
teorijski interpretirana kao koncepcijski model SHEL.77 Komponente SHEL modela su:
S = Software (regulativna programska podrka)
H = Hardware (stroj)
E = Environment (okolina)
70 Izvorno: Ergonomics Research Society.

71 Izvorno: International Ergonomics Association (IEA).
72 Aviation Safety Reporting System
73 Federal Aviation Administration; National Aeronautics and Space Administration
74 Definiciju i teorijsku postavku imbenika ovjek izloio je prof. Elwyn Edwards poetkom 70-ih
godina.
75 Rije ergonomija sloenica je izvorno grkih rijei ergon (rad) i nomos (zakon prirode). Pojam
ergonomije definirao je 1949. godine prof. Hywell Murrell kao znanost o ovjeku u njegovoj radnoj
okolini.
76 cf. Human Factors Digest No. 1: Fundamental Human Factors Concepts. ICAO, Montreal, 1989, p.
4.
77 SHEL model teorijski je razvio Edwards 1972. godine, a modificirao ga je Hawkins 1975. godine.

L = Liveware (ovjek)
Taj model ne tretira meuzavisnosti komponenata, koje su irelevantne za tumaenje ljudskog aspekta,
kao to su relacije stroj-stroj, stroj-okolina ili stroj-regulativa. Sredinja komponenta SHEL koncepcije je ovjek, a
sve ostale komponente imaju funkciju podrke odnosno trebaju biti prilagoene i usklaene s potrebama i
ogranienjima ovjeka radi optimiranja njegove uinkovitosti. SHEL koncepcijom definirana su etiri oblika
meudjelovanja komponenata: ovjek-stroj, ovjek-regulativna podrka, ovjek-okolina i ovjek-ovjek.
Psihofizike znaajke
Uz osobne znaajke ovjeka, odreene uroenim i steenim specifinostima pojedinca odnosno
njegovim stavovima, temperamentom, karakterom i slino, od posebnog je znaenja u prevenciji ljudskih greaka
i poznavanje psihofizikih znaajki, koje se mogu openito ralaniti na funkcije osjetilnih organa, psihomotoriku i
mentalne sposobnosti. Uz pretpostavku zadovoljavajueg opega zdravstvenog stanja, na psihofizike znaajke
pojedinca uveliko utjeu i uvjeti okruenja (radni, obiteljski, drutveni itd.), koji u nekim sluajevima mogu imati
stimulativan, a u nekim pak sluajevima destruktivan uinak. Stoga se radi preveniranja rizika ovjek iznimna
pozornost mora posvetiti izuavanju kvalitativnih i kvantitativnih veliina odreenih nepovoljnih utjecaja na
psihofizike sposobnosti odnosno ponaanje ovjeka. U najveoj mjeri to se odnosi na proces starenja, umor,
stres i akutne zdravstvene tegobe.
Starenje
Proces starenja nesporno ima negativne implikacije na psihofizike sposobnosti, a poglavito na
koordinaciju cerebralne aktivnosti i vizualne funkcije, koja je za pilota najvanija. Znanstvena istraivanja su
pokazala da cerebralne funkcije slabe tijekom vremena, pa se primjerice vrijeme potrebno za pritisak tipke nakon
optikog ili akustikog znaka poveava za oko 20% izmeu dobnih granica 20 i 60 godina. Tijekom starenja
smanjuje se koliina informacija koja se po jedinici vremena moe fizioloki pohraniti, a smanjuje se i kapacitet
pamenja. Proces starenja oituje se i u gubljenju sposobnosti obavljanja uvjebanih zadaa u urnim
okolnostima, u svladavanju umora, u nepripravnosti i inerciji odbacivanja starih odnosno aplikaciji novih tehnika
(koje upravo u zrakoplovstvu uestalo diktira razvoj znanosti i primjena naprednih tehnologija) te u nedostatnosti
brzog prosuivanja (i odluivanja) u hitnim (emergency) situacijama.
Smanjivanje psihofizikog potencijala tijekom vremena se nadomjeta steenim znanjem i iskustvom
ovjeka, pa je kljuno pitanje zapravo vezano za ocjenu gornje dobne granice pri kojoj ovjek postaje radno
insuficijentan. Pri normiranju starosne dobi povlaenja iz radne aktivnosti se, na alost, ne vodi rauna o znatnim
individualnim razlikama. Meunarodno udruenje pilota ne slae se s jedinstvenim normiranjem gornje dobne
granice za aktivnog pilota stoga to se sigurnosne mjere prevencije uzroka starosti pilota na sigurnost zranog
prometa provode normiranim instrumentarijem provjere, koji ukljuuje: polugodinje medicinske i profesionalne
kontrole (za pilote u dobi preko 40 godina) te trenane i kontrolne programe koji su razvijeni da otkriju sve to
moe predstavljati rizik.
Tablica 2. Kvantifikacija nesrea prema dobnoj skupini pilota
Dobna skupina
Aktivni piloti (1994)
20 - 24
25 - 29
30 - 34
35 - 39
40 - 44
45 - 49
50 - 54
55 - 59
309
5486
15526
19987
18310
20510
16012
11500
Ukupni broj nesrea

(1983 - 1995 )
116
353
414
507
579
545
451
288
Broj nesrea na 1000 pilota

375,40
6,43
2,67
2,54
3,16
2,66
2,82
2,50
Izvor: FAA (Federal Aviation Administration), Civil Airmen Statistics 1994, USA.
Prema podacima provedenih istraivanja u svrhu kvantifikacije udjela razliitih dobnih skupina pilota u
zrakoplovnim nesreama s obzirom na njihovu angairanost u civilnom komercijalnom zrakoplovstvu, 78 evidentno
je da upravo starija dobna skupina ima izvrsne ocjene pouzdanosti odnosno najmanji udjel uzronosti u
usporedbi s ostalim dobnim skupinama. Ti nalazi potvruju tezu ravnotee izmeu mentalnih i fizikih
sposobnosti te radnog iskustva i promiljenog prosuivanja.
Tablica 3. Uestalost nesrea prema dobnoj skupini pilota
Dobna skupina
20 - 29
30 - 39
40 - 49
50 - 59
60 - 69
Broj nesrea na 100 tisua sati letenja

5,0
4,0
2,6
2,4
4,9
Izvor: NASA (National Air and Space Administration), USA.
Uz uvaavanje rezultata istraivanja, na meunarodnoj je razini normirana starosna granica od 60

godina za opoziv licencije i povlaenje pilota iz meunarodnoga zranog prometa.
78 Nalazi pretpostavljaju da je starosna raspodjela licenciranih pilota 1994. godine bila referentna i za
cijelo promatrano razdoblje 1983-1995.
Umor i poremeaj tjelesnog ritma

Razina razvijenosti zrakoplovne tehnike i letnih performansi etrdesetih godina onemoguivala je let
zrakoplova na duljoj relaciji bez viekratnog usputnog slijetanja zbog opskrbe gorivom ili zbog loih vremenskih
uvjeta ili pak zbog nemogunosti letenja nou. To je ujedno bio gotovo idealan nain odmora posade i njihove
adaptacije na promjenu vremenskih i klimatskih zona. Uvoenjem novih zrakoplova (mlaznog zrakoplovstva) s
poboljanim performansama i instrumentalnom podrkom za gotovo sve uvjete letenja, a velikim dijelom i zbog
interesa operatera da smanje eksploatacijske trokove, radno vrijeme i vrijeme letenja posade razmjerno se
poveavalo, pri emu se u statistikama zrakoplovnih nesrea u skupini uzronih elemenata vezanih za ljudski
imbenik pojavljuje kategorija umora i poremeaja tjelesnog ritma. Godine 1980. na zahtjev amerikoga
Kongresa, NASA je kreirala program odreivanja veliine utjecaja umora i njegovih operativnih implikacija79 s tri
osnovna cilja:
odreivanje razmjera umora, nedostatnog sna i poremeaja bioritma u letakim operacijama
odreivanje utjecaja umora na psihofizike sposobnosti pilota
razvijanje protumjera za ublaavanje nepovoljnih uinaka umora i poveanje pilotove sposobnosti i
budnosti (opreznosti).
Istraivanja u sklopu programa bila su provedena na mjeovitim uzorcima pilotima razliitih operatera,
razliite dobne strukture i razliitih iskustvenih razina, snimanjem relevantnih indikacija (tjelesne temperature,
pulsa i motorike) u dvominutnim intervalima kontinuirano u razdoblju prije, tijekom i nakon tri i etiri dana letenja
na kraim relacijama te na meunarodnim komercijalnim letovima dugih relacija (vie od osam sati). Provedena
istraivanja bila su prekursori rada posebnoga savjetodavnog povjerenstva80 za FAA normativu.
Nalazi ispitivanja relevantnih elemenata koji utjeu na pojavu, veliinu i intenzitet umora pilota od
presudnog su znaenja kao kriteriji za regulaciju radnog vremena, vremena neprekidnog letenja, intervala izmeu
uzastopnih letenja i minimuma odmora pilota u civilnom komercijalnom zrakoplovstvu.
Komplementarni element koji takoer doprinosi radnoj insuficijenciji pilota odnosno slabljenju mentalnih
funkcija zapaanja, prosuivanja i odluivanja, jest poremeaj bioritma odnosno dinamike tjelesno-fiziolokoga
kapaciteta, koja individualno znatno varira tijekom dana i noi. Poremeaji tjelesnog ritma pilota (najee
manifestirani kao neuobiajene potrebe za hranom ili spavanjem) i negativne implikacije na sigurnost letenja
posebno su naglaeni na transmeridijanskim letovima te na dugolinijskim letovima u smjeru istok-zapad. Nakon
istraivakog programa (FAA i NASA, 1990.), jedna je od preporuka prevencije uvoenje trolane posade na
dugolinijskim letovima te doputanje kratkih meuodmora pilota u kokpitu tijekom leta, kojim bi se osigurao
psihofiziki optimum upravo u najkritinijoj fazi zavrnog prilaza i slijetanja.
79 Izvorno: Fatigue/Jet Lag Program, NASA, 1980.

80 Izvorno: Aviation Rule-making Advisory Committee (ARAC).
Stres
Pojam stresa potjee iz inenjerstva, a definira se kao djelovanje tlaka na neki predmet s uinkom
naprezanja, savijanja ili pucanja. U kontekstu imbenika ovjek, pojam stresa se rabi za opis ljudske reakcije na
postavljene zahtjeve, bilo da su ti zahtjevi za njega ugodni ili neugodni. imbenici utjecaja na stres (stresori)
mogu se openito podijeliti u fizike, fizioloke i emocionalne. Fiziki stresori ukljuuju uvjete okoline, primjerice
visoke vrijednosti temperature i vlage, buku, vibracije i nedostatak kisika. U fizioloke stresore pripadaju umor,
nedostatak tjelesne kondicije, nedostatak sna te neodgovarajua ili neredovita prehrana, koja moe izazvati
poremeaje u razini krvnog eera, probavne tegobe i bolest. Emocionalni stresori odnose se na socijalne i
emocionalne imbenike vezane za ivotne i intelektualne aktivnosti, kao to je primjerice rjeavanje tekih
problema tijekom leta. Proces donoenja odluke jedan je od glavnih uzroka stresa.
Veza izmeu stresa i psihofizikih sposobnosti eksperimentalno je verificirana. Bez manifestacije stresa
odnosno pri praktikoj odsutnosti stresa, motivacija i panja su na najmanjoj moguoj razini, pa su sposobnosti
konzekventno najslabije. Porastom veliine stresa, razmjerno se poveava razina panje i motivacije rezultirajui i
poboljanjem sposobnosti. Pri visokoj razini stresa, meutim, slijedi panika i sposobnosti se rapidno pogoravaju.
Porast radnog optereenja (sloenosti zadae) razmjerno poveava i stres, pa se dodatno oteava ispunjenje
postavljenih zahtjeva. U analizi letake operacije moe se zapaziti diskrepantnost odnosa promjena veliine
pilotove kapatibilnosti (koja se tijekom vremena smanjuje) i veliine sloenosti zadaa (koja varira ovisno o fazi
leta, a u posljednjem je vremenskom segmentu najvea), to rezultira radnom insuficijencijom upravo u zavrnoj
fazi leta. Situacija je najee dodatno pogorana i reperkutirana poveanjem stresa pilota zbog uinaka fizikog i
mentalnog umora te smanjenja verbalne komunikacije izmeu lanova posade, osobito kod letova na duljim
relacijama.
Slika 27. Dijagram sigurnosne rezerve mogunosti pilota i sloenosti zadae u funkciji vremena (Izvor: Trollip,
Jensen, 1991.)
Sindrom urbe kao utjecajni imbenik stresa imanentan je aktualnoj razini razvoja zranog prometa i
trendu rasta prometnog uinka, pri emu su piloti izloeni uestalim pritiscima pourivanja koji se nepovoljno
odraavaju na njihovu uinkovitost. Brojni su primjeri takvih stresnih situacija na pilote, vezanih za vremenska
ogranienja izvoenja pojedinih (po sloenosti esto kritinih) operacija: pourivanje rulanja prije polijetanja,
pariranje ogranienja doputenog vremena od nadlene kontrole leta, odravanje vremenskog plana leta unato
kanjenjima uzrokovanim odravanjem (tehnike slube) ili nepovoljnim vremenskim uvjetima ili pak spreavanje
prekoraenja normiranoga radnog odnosno letakog vremena.
Vizualna percepcija
Od svih nesrea poznatih uzroka oko 70% pripisuje se pilotovoj greki, a oko 50% odnosi se na fazu
prilaza i slijetanja. Glavne kategorije nesrea i nezgoda u zavrnoj fazi leta ukljuuju probleme vertikalnog
voenja zrakoplova i kontrole brzine, najee zbog neodgovarajueg prelaenja s instrumentalnog na vizualno
letenje te su izravno vezane za nedostatnost pilotove vizualne percepcije. Znakoviti su nalazi istraivanja pojava
(uestalosti) nesrea i nezgoda s kvantifikacijom udjela od 66% u nonim uvjetima te 75% kod smanjene
vidljivosti. Kod vizualnog prilaza pilot se uvelike oslanja na uoenu perspektivu uzletno-slijetne staze. Meutim,
zbog moguih uvjeta okruenja (prirodne ili radne okoline) moe doi do iskrivljivanja slike odnosno fenomena
vizualne iluzije. Osim ergonomskog aspekta cockpita, primjerice utjecaja vertikalnog pozicioniranja sjedala te
dizajna komandne ploe i letakih indikatora, na pilotovu vizualnu percepciju u znatnoj mjeri mogu utjecati
vanjske pojave sa zavaravajuim vizualnim efektima, kao to su primjerice refrakcija vode na vjetrobranskom
staklu, temperaturna inverzija, magla, snijeg, no, nepravilan teren na prilazima aerodromu i drugi brojni
imbenici. Prevencija nesrea uzrokovanih vizualnom imperfekcijom pilota usmjerena je na unapreenje
zrakoplovnih i zemaljskih tehnikih sustava voenja zrakoplova u kritinim fazama prilaza i slijetanja. Rezultati
izvornog istraivanja81 upuuju na primjenu kamera odnosno TV-sustava kao modela za umjetno poboljanje
dubinske (stereoskopske) percepcije pomou expansion-base metode.
81 Bitseff, E. L., Galovi, B., Premselaar, T. B.: Improving depth-perception for pilots via expansion
base-method (Junior Laboratory Project Report for AA-322). University of Washington, Department of
Aeronautics and Astronautics, Seattle, 1971.
Greke u oitavanju letakih indikacija

Brojna istraivanja provedena s namjerom kvantifikacije greaka u oitavanju indikacija na letakim
instrumentima potvrdila su znatne razlike ovisno o dizajnu odnosno formatu numerikih skala. Osnovna
klasifikacija letakim indikatora ukljuuje pet formata skala: vertikalni, horizontalni, polukruni, kruni i format tzv.
otvorenih prozora. Udio greaka u oitavanju znatno varira u zavisnosti od formata i takva diskrepancija upuuje
na potrebu posebne pozornosti pri izboru odnosno oblikovanju letakih instrumenata.
Tablica 4. Udio greaka u ovisnosti o formatu skala
FORMAT SKALE
vertikalni
horizontalni
polukruni
kruni
otvoreni prozori
UDIO GREAKA (%)

35,5
27,5
16,6
10.9
0,5
Izvor: RAeS Aerospace.
U nekim je zemljama doputena uporaba altimetra s tri kazaljke i valjak-pokazivaem u komercijalnim

zrakoplovima iako oba tipa pripadaju u kategoriju instrumenata s velikim udjelom greaka u oitavanju. Iako je
novi narataj zrakoplova opremljen poboljanim sustavima indikacije visine, zastarjeli tipovi altimetara nastavljaju
se koristiti u velikom broju zrakoplova kojima preostaje dulji vijek uporabe. Zakljuno se moe naglasiti potreba
normiranja uporabe novog elektronskog sustava letakih instrumenata EFIS82 sa svrhom prevencije rizinih
greaka u oitavanju letakih podataka.
82 Electronic Flight Instrument System

Greke u transferu podataka

Istraivanja ljudskih greaka upuuju na to da problemi vezani za proces izmjene podataka uvelike
doprinose riziku nesree ili nezgode te da pogrena odluka kao uestali uzrok u zrakoplovnim statistikama
nesrea moe biti upravo rezultat greke u transferu (prijamu ili predaji) podataka. Pilot se tijekom leta opsluuje
hardver podacima u obliku indikacija s letakih intrumenata (zaslona), softver podacima iz zrakoplovnih karata i
operativnih prirunika, liveware podacima iz radne (operativne) okoline odnosno ive komunikacije u kokpitu te
podacima iz prirodnog okruenja zrakoplova (vrijeme, horizont, oblaci, zemaljske referencije, svjetlosni sustavi
aerodroma itd.). imbenici koji primarno utjeu na greke transfera podataka su jezik odnosno primijenjena
frazeologija u komunikaciji, radioprocedure, letaki instrumenti i procedure usklaivanja te primijenjene jedinice
mjera.
Komunikacija izmeu posade i kontrole leta potencijalni je izvor greke u izmjeni relevantnih podataka, u
pravilu lingvistike prirode, dodatno pojaane tragovima umora, slabe koncentriranosti ili stresa. Udjel kategorije
dvosmislene frazeologije dominira u izvjeima nezgoda,83 a problemi se najee veu za uinak homofonije
(jednoglasja) odnosno sluajeva kada razliite rijei zvue slino, primjerice left i west ili to i two.
Rizik pogrenog tumaenja takoer proizlazi iz situacije kada zrakoplovi imaju sline pozivne signale u
radiokomunikaciji, to moe u fazama zavrnog prilaza i slijetanja prouzroiti greku kontrolora u instrukcijama
voenja zrakoplova (zamjenu zrakoplova). U uvjetima zasienog prometa na veim meunarodnim aerodromima
takve pogreke bile su uzrok brojnih sudara zrakoplova u zraku (mid-air collision). Uporaba skraenih pozivnih
signala u radiokomunikaciji pilota i kontrolora leta takoer predstavlja potencijalnu opasnost pogrene izmjene
podataka, a glavni razlog je nedostatak discipline te nepotivanje normiranih komunikacijskih procedura. Daljnje
tekoe pojavljuju se pri blokadi radiotransmisije izazvane simultanim transmisijama, koje mogu uzrokovati
ozbiljna nerazumijevanja ili pogrena tumaenja u komunikaciji pilota i kontrolora leta. Tehniko rjeenje tog
problema je mogue ugradbom ureaja za detekciju aktivnoga kanala odnosno za onemoguavanje transmisije
do oslobaanja radiokanala. Uporabom elektronskog prijenosa podataka izmeu zemlje i zraka (datalink) s
ispisom, u budunosti se oekuje unapreenje komunikacijskih sustava, iako izravni VHF prijenos odnosno
glasovna komunikacija i nadalje ostaje u praktikoj primjeni za taktine pregovore pilota i kontrolora.
Znatni rizici zbog neujednaenosti komunikacijskih (i navigacijskih) sustava u zrakoplovstvu rezultat su
uporabe razliitih mjernih sustava, pri emu je uz metriki sustav u zrakoplovstvu doputena uporaba engleskog
sustava mjernih jedinica. Nepostojanje jedinstveno normiranoga mjernog sustava uestalo se manifestira, ne
samo grekama pri prijenosu podataka, nego i grekama pri kalibraciji instrumenata, grekama pri potrebnom
konvertiranju mjernih jedinica te u, posljedino, i znatnim vremenskim gubicima.
Iako je u zrakoplovnim komunikacijama globalno normirana uporaba frazeologije na engleskom jeziku,
greke u prijenosu podataka i nadalje su aktualne zbog nedostatnog znanja, razlika u akcentima, prebrzoga
govora itd. Stoga bi licenciranje zrakoplovnog osoblja, a poglavito pilota i kontrolora, trebalo uvjetovati stroim
normama aktivnog znanja engleske frazeologije u zemljama ne-engleskoga govornog podruja.
83 U vie od est tisua izvjea pilota i kontrolora letenja za ASRS (Aviation Safety Reporting System)
gotovo 10% nezgoda klasificirano je s uzrokom dvosmislene frazeologije u komunikaciji.
Mjere prevencije imbenika ovjek

Selekcija, kolovanje i trenaa
Glavni kriterij izbora i prijama na kolovanje za profesionalnog pilota oznaen je normiranim medicinskim
indikacijama za rad (izdavanje licencije), ali u novije vrijeme uz premisu simulacije zdravstvenog statusa do
gornje starosne granice od 60 godina. To znai da se, osim aktualne zdravstvene slike, kod prijama pokuava
sofisticiranim dijagnostikim metodama utvrditi i dinamika razvoja tijekom vremena odnosno eventualno
inkliniranje kandidata zdravstvenim tegobama koje se mogu nepovoljno odraziti na njegov profesionalni poziv.
Osobita se pozornost u tom smislu posveuje utvrivanju kandidatovih mentalnih i psiholokih
predispozicija za poziv pilota, vrednovanju uspjeha postignute naobrazbe kao i ocjene ivotnog stila. Zahtijeva
se potpuna apstinencija od droga, a preporuke tendiraju i ogranienjima uivanja alkohola te nikotina, ija
konzumacija na visinama 4000-10000 ft moe imati vrlo negativan uinak na vizualnu otrinu, kao i na druge
utjecajne imbenike pilotove opreznosti i otpornosti na umor. Uz medicinske normative, zadovoljavanje uvjeta
kompatibilnosti lanova posade te specifikuma osobnosti (personality) i discipline od najveeg je znaenja u
selekcijskim testovima za letako osoblje.
Sve naglaenija potreba koordinacije posade tijekom leta (kategorija neusklaenog djelovanja i
hijerarhijskih barijera izmeu lanova posade ima znatan uzroni udjel u statistikama zrakoplovnih nesrea
vezanih za ljudski imbenik) umnogome je izmijenila uvrijeeni nain individualnog kolovanja i trenae pilota
razvijanjem specijalnih CRM84 programa i LOFT85 scenarija, koji su u novije vrijeme implementirani u trenane
sustave vodeih svjetskih operatera.
Napredni program kolovanja i trenae CRM
Analize uzronih imbenika u statistikama zrakoplovnih nesrea posljednjih desetak godina pokazuju da
se u gotovo 70% nesrea mogu identificirati elementi greke letakog osoblja u koritenju raspoloivih sredstava.
Opservacije istraivakih programa pripisuju te pojave neodgovarajuem interpersonalnom menadmentu
odnosno loem timskom odluivanju, neuinkovitoj komunikaciji, neodgovarajuem upravljanju te slaboj
organizaciji.
Komunikacije
kulturoloki utjecaj
uloga (starost, rang, itd.)
samosvjesnost
prisutnost
sluanje
povratna sprega
Svjesnost situacije
puna svjesnost okruujue okoline
opaanje realnosti
fiksacija
monitoring
Rjeavanje problema/
Donoenje odluka/ Prosudba
rjeavanje konflikta
Voenje/ Slijeenje
gradnja tima
sposobnosti upravljanja i
nadziranja
autoritet
84 Cockpit (Crew) Resource Management.

85 Line-Oriented Flight Training.

onesposobljenost
(djelomina/potpuna,
fizika/psihika)
preispitivanje (ogranieno
vrijeme)
samosvjesnost
barijere
kulturoloki utjecaj
uloga
profesionalizam
kredibilitet
timska odgovornost
Stres menadment
kondicija za letenje
umor
mentalno stanje
Kritika
pretpoletna analiza i planiranje
tekue preispitivanje
poslijeletna
Meuljudski odnosi
sluanje
rjeavanje konflikta
mirenje
Slika 28. Elementi CRM-trenae (Izvor: Human Factors Digest No. 2, ICAO, 1989.)
Stoga se organizacijska preventivna koncepcija CRM uopeno moe definirati kao djelotvorna uporaba
svih raspoloivih sredstava, tj. opreme, procedura i ljudi u svrhu sigurnih i uinkovitih letakih operacija, 86 a
trenani CRM programi kao praktina aplikacija ljudskog imbenika. Trenaa treba biti usmjerena na
funkcioniranje posade kao nedjeljivog tima, a ne kao skupa tehniki usavrenih pojedinaca, priem se posebno
naglaavaju sljedei elementi: svjesnost situacije, voenje, uporaba normiranih procedura i provjera, delegacija
zadaa, raspodjela odgovornosti, postavljanje prioriteta, uporaba podataka, komunikacija, praenje i provjera
pozicije, ocjena problema i menadment odsutnosti. Primjenjiva definicija pojma CRM-a je: ...naueno
(steeno) operativno ponaanje, koje treba biti uvedeno u najranijoj fazi kolovanja pilota, a onda integrirano u
rutinu trenae tijekom pilotove karijere.87
Napredni program kolovanja i trenae LOFT
Program uvjebavanja cjelokupne letake operacije u visoko-vjerodostojnim simulatorima, koji osigurava
testiranje posade u realistiki simuliranoj okolini, postupno se usvaja u kompanijskim trenanim sustavima. Brojne
situacije opasnosti su programirane u simuliranom letu, a ugraeni sustav video-ureaja omoguuje ponovnu
reprodukciju snimaka eventualnih greaka posade tijekom leta.
Specijalni LOFT scenariji adaptirani su za specifine zahtjeve odnosno korisnike, pa se mogu izdvojiti
neke od ciljanih namjena uporabe:
prijelazna / poetna / popravna trenaa
upoznavanje odreenih aerodroma
problemi vezani za odrez vjetra
istraivanje nesrea ili nezgoda
upoznavanje novih pilota s komunikacijama, doputenjima, listama provjere i rutnim letenjem
razvoj kontrolnih i letnih instrumenata i ocjena ljudskog imbenika u kokpitu
VFR prilaz
menadment goriva
razvoj operativnih tehnika i procedura
usavravanje vjetina polijetanja i slijetanja
uvjebavanje za sluaj otkaza motora
analiza evoluacije okolnosti nesree ili nezgode
specijalna trenaa, primjerice za visoke razine leta.
86 cf. Human Factors Digest No.2: Flight Crew Training: Cockpit Resource Management and Lineoriented Flight Training. ICAO, Montreal, 1989, p. 4.
87 cf. Flight Safety Foundation.
Normiranje radnog vremena

Vanost prevencije negativnog uinka umora pilota do veliine koja ugroava sigurnost zranog prometa
potaknula je angaman Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva u preporukama ogranienja radnog
vremena, vremena leta te normiranja minimuma odmora pilota u komercijalnom zranom prometu. Normiranje
radnog vremena pilota pripada u kategoriju osjetljivih problema kompromisnog rjeavanja zbog diskrepancije
odnosa komercijale i sigurnosti odnosno interesa operatera u optimiranju eksploatacijskih trokova te s druge
strane interesa udruga pilota i ostaloga zrakoplovnog osoblja u minimiziranju vremena rada, podranog vrlo jakim
argumentom sigurnosti. Godine 1995. istraivai NASA-e predloili su amerikom zrakoplovnom uredu Naela i
smjernice za odreivanje omjera rada i odmora u komercijalnom zrakoplovstvu, 88 to je podrano od nacionalnih
i meunarodnih strukovnih udruenja pilota. Dokument je obuhvaao glavne sadraje:
sloenost operativnih zadaa
radno vrijeme
vrijeme letenja
kumulativni uinci
slobodne aktivnosti (izvan slube)
nedostatak sna
vrijeme dana/bioritam
kontinuirano vrijeme budnosti
fizioloke sposobnosti
prekovremeni rad/letenje i kompenzirajue razdoblje odmora
razdoblje odmora
oporavak.
FAA je prvotni dokument znatno modificirao te formulirao novi prijedlog regulative,89 koji je s jedne strane
naiao na negodovanje operatera (zbog posljedinog poveanja trokova), a s druge strane na podrku pilotskih
udruenja glede glavnih prijedloga: uvoenja reduciranoga radnog vremena za dvolanu posadu, poveanja
minimuma odmora, ogranienja glede produljenja radnog dana zbog operativnih kanjenja, restrikcija trajanja
standby slube (na priuvi), ukljuenja prijevoza i pozicioniranja letova. Kritike su upuene na nedostatak
prijedloga regulative koji konotira aspekt fiziologije tjelesnog ritma.
Propisi o ogranienju radnog vremena pilota znatno variraju od zemlje do zemlje, a u nekim ih
sluajevima potpuno ignoriraju planerski odjeli operatera. Problem regulacije letakog i radnog vremena i nadalje
ostaje aktualan dok se na meunarodnom planu ne usvoji jedinstvena normativa.
U Europi je ulogu regulacije ovog problema preuzela JAA s tendencijom odbacivanja stroih restrikcija
odnosno ogranienja radnog vremena pilota, pa bi usvajanje prijedloga od strane sadanjeg lanstva (27
zemalja) rezultiralo poveanjem letakog i radnog vremena. S obzirom na to da JAA zasada nema pravni status,
a pilotska se udruenja opiru takvom prijedlogu, konflikte oko donoenja jedinstvene normative radnog vremena
pilota na europskom planu mogue je rjeavati u nadlenosti Europske unije ili ak Europskog suda pravde.
88 Izvorno: Principles and Guidelines for Duty and Rest Scheduling in Comercial Aviation, NASA, 1995.
89 Izvorno: Notice of Proposed Rule Making, FAA, 1996.
imbenik zrakoplov
Od samog su se poetka razvoja zrakoplovstva greke vezane za projektiranje, gradnju, popravljanje,
odravanje i eksploataciju zrakoplova, manifestirane tehnikim otkazima te izazvanim nesreama i ljudskim
rtvama u zranom prometu, ispravljale normiranjem tehnikih minimuma.
Upravo taj nain uenja na grekama, imanentan zrakoplovstvu, rezultirao je u relativno kratkom
razdoblju razvijanjem sofisticirane zrakoplovne tehnike i strogim normama njene primjene.
Udjel imbenika zrakoplov odnosno otkazi zrakoplovnih ureaja i sustava kao primarni uzrok
zrakoplovnih nesrea sveden je u posljednjih deset godina na oko 10%.
Plovidbenost zrakoplova
Plovidbenost zrakoplova diktirana je sigurnosnim normama u svim aspektima konstrukcije odnosno
minimumima tehnikih uvjeta koje zrakoplovna struktura i sustavi moraju zadovoljiti. To se ponajprije odnosi na
graninu vrstou i pouzdanost zrakoplovne strukture u pariranju svih optereenja tijekom leta i kretanja po
zemlji, kontinuirano do isteka predvienog eksploatacijskog vijeka.
Pri projektiranju zrakoplova moraju se uzeti u obzir mogua, ekstremno nepovoljna vanjska djelovanja,
kojima zrakoplov moe biti izloen tijekom leta, kao to su udari vjetra ili stresovi izazvani pri gubitku kontrole.
Stoga se zrakoplovna struktura projektira i gradi sa sigurnosnom rezervom u podnoenju optereenja koja
mogu biti izazvana takvim udarima. Odreivanje minimuma uvjeta temelji se na primjeni teorije statistike
vjerojatnosti, pri emu je normirana vjerojatnost pojave loma zrakoplovne strukture u veliini 1:10 mln letova.
Normirana granina vrijednost brzine naleta (vjetra) na zrakoplov za projektirani udar 90 je 216,5 m/s (66 ft/s), uz
pretpostavku da zrakoplov iznenada nalijee na vertikalni zrani stup te uz pretpostavku da je zrakoplov prije
naleta usporen na tzv. probojnu brzinu.91 Meutim, ako se u vrijeme naleta zrakoplov nalazi na krstareem reimu
letenja odnosno ima neumanjenu putnu brzinu,92 tada je projektirani udar 164 m/s (50 ft/s), a u sluaju poniranja
i leta zrakoplova pri brzini obruavanja93 projektirani udar je 82 m/s (25 ft/s). Takvo modeliranje projektiranog
udara postavlja zahtjev prognoziranja i otkrivanja vertikalnih naleta, koji se prikazuju na meteorolokim kartama
kao vertikalni udari vjetra.94
Za zrakoplovnu strukturu normirane su veliine pozitivnog i negativnog optereenja, a konvencionalno je
usvojeno da koeficijent optereenja n referira veliinu gravitacijskog ubrzanja g. Kako je koeficijent optereenja
izravno u funkciji brzine leta zrakoplova, za svaki se zrakoplov izrauje V-n dijagram s referentnim podacima.
90 Izvorni naziv je design gust, a podrazumijeva graninu veliinu udara (vjetra) za koju je zrakoplov
projektiran sa sigurnosnom rezervom odnosno pri kojoj nee biti ugroena njegova strukturalna
vrstoa.
91 Izvorni naziv je buffet speed V b.
92 Izvorni naziv je cruise speed Vc.
93 Izvorni naziv je dive speed Vd.
94 Izvorni naziv je wind shear.
Slika 29. V-n dijagram doputeno podruje leta zrakoplova
Pri kretanju zrakoplova po zakrivljenim putanjama uz promjenjivu brzinu (pojava centripetalne sile),
pojavljuju se dodatna optereenja na strukturu, ija veliina ovisi o omjeru uzgona i teine (koeficijent
optereenja).
U podruju malih brzina (0-A i 0-F) zrakoplov ne trpi dodatna optereenja, jer prije izgubi uzgon negoli se
preoptereti. U podruju brzina do najvee brzine u reimu krstarenja (A-C i F-E) moe doi do preoptereenja, pri
emu e u sluaju prekoraenja doputene granice optereenja doi do deformacija i oteenja zrakoplovne
strukture, do tzv. ultimativnog optereenja, a preko te granice do loma strukture.
Na V-n dijagramu posebno se odreuju i granice optereenja zrakoplova u podruju brzina u poniranju
preko najvee brzine krstarenja (C-D1 i E-D2). Proizvoa u tvornikom letakom priruniku propisuje nain
eksploatacije i predviene performanse zrakoplova, a u priruniku odravanja nain i rokove obveznih radova.
Pilot mora odravati let zrakoplova unutar zadanih granica optereenja, jer u protivnom moe doi do oteenja ili
loma strukture. Norme doputenoga pozitivnog optereenja n u granicama su 3-6 odnosno u granicama 1,5-3 za
negativna optereenja.
Diskrepancija zahtjeva strukturalne vrstoe (to se reperkutira poveanjem teine) s jedne strane te
zahtjeva ekonominosti zrakoplova (to pak reperkutira smanjenjem strukturalne teine zrakoplova odnosno
optimiranjem korisne nosivosti95) s druge strane, uvelike je ublaena primjenom tzv. kompozitnih materijala 96 u
projektiranju i gradnji zrakoplova, koji imaju manju specifinu teinu i kudikamo veu vrstou u usporedbi s
konvencionalnim materijalima (aluminijske slitine).
95 Pod pojmom korisne teine, izvorno pay load, razumijeva se ukrcajni kapacitet zrakoplova.
96 Kompozitni materijali sastoje se od jakih vlakana, primjerice staklenih i karbonskih, umetnutih u
matricu od plastike ili epoksidne smole. U zrakoplovnoj konstrukciji se u poetku najee koristio
fiberglas (staklena vuna s epoksidnom smolom), kasnije su uvedena u primjenu kevlar-vlakna i borna
vlakna, a u novije vrijeme se najvie primjenjuju karbonska vlakna.
Slika 30. Primjer zastupljenosti kompozitnog materijala u zrakoplovnoj konstrukciji (strukturalni elementi zrakoplova
Embraer EMB 120 Brasilia izraeni od kompozita)
Zamjena oko 40% strukturalnih elemenata od duraluminija kompozitnim materijalima rezultira utedom
od oko 12% strukturalne teine zrakoplova. Osim manje specifine teine, kompozitni materijali odlikuju se i
visokim anti-korozivnim svojstvima te visokom otpornou na zamor i vibracije, to je s aspekta odravanja
plovidbenosti zrakoplova nesporna prednost u usporedbi s konvencionalnim materijalima.
Prije same proizvodnje zrakoplova, zadovoljavanje normiranih uvjeta strukturalne vrstoe ocjenjuje se
testiranjem uzorka zrakoplovne strukture. Zbog konkurentskih interesa te preferiranja potrebe ekonominosti
eksploatacije zrakoplova, proizvoa nastoji reducirati teinu zrakoplovne strukture u najveoj moguoj mjeri, pa
je stoga pri projektiranju intencija udovoljavanje na samoj granici propisanih uvjeta.
Jedno od osnovnih naela u konstrukciji zrakoplovne strukture je sigurnost u sluaju otkaza odnosno
pouzdanost da e u sluaju otkaza jedne komponente druge komponente imati dovoljnu rezervu vrstoe za
preuzimanje optereenja.
Osobito je vano, sa stajalita sigurnosti, kontinuirano odravanje plovidbenosti tijekom dugog vijeka
eksploatacije zrakoplova, pri emu je ono izravno vezano za propisane postupke servisiranja i odravanja
zrakoplova. Zrakoplov prometne kategorije dugog doleta u prosjeku na godinu realizira vie od 4000 sati leta, a
ima predvien eksploatacijski vijek 20-30 godina. Stoga je iznimno vano normiranje tzv. redovitog Fatigue
testiranja97 u procesu odravanja zrakoplova.
Osim rezistencije na udarna optereenja zbog vjetra ili manevara, zrakoplovna struktura treba biti
konstrukcijski izdrljiva na nalete ptica, snane oborine i udare munje te nastupe korozije ili zamora.
Zahtjevne norme plovidbenosti odnose se na uvjete projektiranja, testiranja uzoraka i cijelog zrakoplova,
norme kontrole kvalitete pri proizvodnji te norme odravanja i servisiranja. Nakon uvoenja zrakoplova u
eksploataciju nastavlja se razmjena tehnikih informacija izmeu operatera i proizvoaa te se na osnovi
kontinuirane analize podataka preporuuje kompanijama i pilotima optimalna operativna praksa za odreeni tip
zrakoplova.
97 Fatigue test je sofisticirana tehnika ispitivanja zamora materijala, pomou koje se moe otkriti
eventualna pukotina ili korozija u samom poetku nastajanja.
Sigurnosna regulativa
Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva propisala je minimume uvjeta plovidbenosti i
produivanja plovidbenosti zrakoplova te specificirala kodekse koji se primjenjuju u zemljama proizvodnje,
popravka ili eksploatacije zrakoplova. Najire usvojen kodeks je ameriki FAR98 sustav normi. Amerikoj
zrakoplovnoj upravi FAA99 i normativi europski je pandan JAA 100 sa svojim JAR101 normama, koji trenutano
okuplja 27 zemalja lanica, ujedno i relevantnih partnera u zrakoplovnoj industriji, a sve vie se prihvaa meu
operaterima. Zbog jakog pritiska proizvoaa, koji zahtijevaju izjednaivanje normi plovidbenosti zrakoplova, na
meunarodnom je planu pokrenuta inicijativa za usklaivanje FAR i JAR uvjeta. Jedan od kamena spoticanja u
usklaivanju FAR i JAR normi plovidbenosti vezan je za razliite pristupe u postavljanju minimuma za nove serije
istog tipa zrakoplova, to se nepovoljno odraava na proizvoae zbog dvojne primjene tehnologija projektiranja i
gradnje, zavisno od zemlje naruitelja.
Oteavajua okolnost u pokuaju izjednaivanja normi plovidbenosti na globalnom planu vezana je za
Rusku Federaciju zbog izrazitih razlika u filozofiji projektiranja, normiranja, procedura i nadziranja. Sa stajalita
sigurnosti openito, pa onda i normative plovidbenosti, znakovit je za Rusku federaciju (iskljuujui Ukrajinu) i
Kinu vrlo niski rating vrednovanja; sigurnosni se aspekt, meutim, ne moe kvantitativno ocijeniti zbog nedostatka
(nedostupnosti) podataka.
Neslubeni podaci o nesreama zrakoplova proizvedenih ili eksploatiranih u zemljama biveg
Sovjetskog Saveza (ukljuujui helikoptere) nesporno potvruju insuficijenciju sigurnosne regulative
plovidbenosti.
Tablica 5. Nesree zrakoplova proizvedenih ili koritenih u zemljama biveg SSSR-a u razdoblju 1992-1996 102
Godina
1992.
1993.
1994.
1995.
1996. (prvih pet mjeseci)
Broj nesrea
92
45
34
20
6
Broj smrtno stradalih

536
579
565
280
465
Prema podacima o veliini smrtnosti na milijun letova za est glavnih regija u razdoblju od deset godina,
a u svezi s normativom plovidbenosti, moe se prihvatiti sljedea rating ljestvica razine sigurnosti:
Australija
Sjeverna Amerika (SAD i Kanada)
Europa
Azija
Afrika
Juna Amerika.
Kolumbija i Indija ocijenjene su kao dvije najopasnije regije za letenje na svijetu.103 U razdoblju od 12
godina registrirane su 222 zrakoplovne nesree, 50% svjetske komercijalne flote u vlasnitvu je 20 kompanija, iji
98 Federal Aviation Regulations

99 Federal Aviation Administration
100 Joint Aviation Authorities
101 Joint Aviation Requirements
102 Podaci o broju nesrea i smrtnosti za 1996. godinu odnose se samo na prvih pet mjeseci.
103 Faizi, A. H.(Corporate Safety of Pakistan International Airlines): Presentation paper. IFALPA,
3/1996.

je udjel u ukupnom broju nesrea bio 15,3% (34 nesree), a ostalih 50% flote posjeduje ukupno 152 kompanije,
iji je udjel u ukupnom broju nesrea bio 84,7% (188 nesrea).
Zbog goleme razlike u primjeni sigurnosne regulative plovidbenosti zrakoplova, na regionalnim se
razinama u novije vrijeme uvode operativne restrikcije za strane operatere odnosno za zemlje koje ne
zadovoljavaju minimume propisanih uvjeta. Tako je pokretanjem IASA 104 programa 1995. godine bilo obuhvaeno
50 zemalja, od kojih su 24 zemlje ocijenjene deficitarnim u implementaciji sigurnosnih normi plovidbenosti (11
zemalja imalo je zabranu eksploatacije u SAD, a 13 zemalja bilo je na ledu do otklanjanja nedostataka). Aktualni
podaci (1998.) ukazuju na trend pootravanja sigurnosne kontrole stranih operatora u Americi, pa trenutano
IASA program obuhvaa 87 zemalja iji zrani prijevoznici podlijeu sigurnosnim kontrolama. Dvije treine tih
zemalja ne zadovoljavaju u potpunosti ICAO norme te se nalaze pod operativnim restrikcijama. Najvei broj tih
zemalja pripada regijama June Amerike i Azije. Procijenjeni rizik nesree za letove zrakoplovima junoamerikih
kompanija 40 puta je vei u usporedbi sa zrakoplovima certificiranim u SAD-u.
Na europskom planu poduzimaju se sline mjere prevencije, pa je tako Engleska prva poela 1996.
godine primjenjivati kontrolne mjere za strane zrakoplove, ponukana nesreom zrakoplova jedne alirske
kompanije. Njemaka je iste godine propisala restrikcije za zrakoplove stranih kompanija, registrirane u zemljama
na crnoj listi, koje imaju sumnjivu sigurnosnu regulativu.
U nadlenosti JAA odnosno ECAC-a, u Europi se postupno implementira tzv. SAFA 105 program, koji
ukljuuje pojaanu kontrolu stranih zrakoplova s odreditem na europskim aerodromima u obliku ramp-check
postupaka. Podaci se dostavljaju u sredinju JAA datoteku i obrauju te se, ovisno o rezultatima, lanicama
ECAC-a preporuuje uvoenje restriktivnih mjera za zrakoplove odnosno kompanije koje ne zadovoljavaju
propisane sigurnosne minimume.
104 International Aviation Safety Assessment

105 Safety Assessment of Foreign Aircraft
Starenje zrakoplova
Nakon nekoliko sluajeva zrakoplovnih nesrea uzrokovanih lomom strukture zbog zamora, normirane
su sigurnosne mjere prevencije rizika starenja za zrakoplove koji se pribliavaju isteku predvienog
eksploatacijskog vijeka ili su imali strukturalne nedostatke (pucanje, korozija), u obliku obveznih (mandatnih)
pregleda i popravaka.
Potkraj 1995. godine u eksploataciji je bilo 5671 mlaznih i 2063 turbo-prop zrakoplova starijih od 15
godina, a od toga je 2889 mlaznih zrakoplova bilo starijih od 20 godina. Podatak da je ukupna mlazna flota
komercijalnog zrakoplovstva istovremeno brojila 12200 mlaznih zrakoplova najbolje oslikava starosnu strukturu
svjetske flote.
Tablica 6. Mlazni zrakoplovi stariji od 20 godina u komercijalnoj floti (1995.)
Tip zrakoplova
B-727
DC-9
B-737
DC-8
B-747
DC-10
B-707
Tristar
BAC-111
Tu-154
F-28
IL-62
A-300
Concorde
Izvor: Taylor, 1997.
Broj
757
637
325
276
205
179
146
97
81
79
59
28
16
4
Projektirani vijek (sati)

50000
75000
51000
100000
60000
60000
60000
115000
85000
30000
60000
30000
60000
45000
Najvie realizirano (sati)

78487
79062
80638
86760
97424
91424
89295
72202
62050
38131
64644
39026
48162
18778
Veina tih starih zrakoplova ne udovoljava postroenim normama glede bunosti, pa se povlai iz
eksploatacije u zemljama koje primjenjuju operativne restrikcije na Chapter 2 kategoriju zrakoplova te se
prodaje kompanijama zemalja u razvoju, a novi vlasnici, u pravilu, nemaju tehnika i financijska sredstva za
odravanje plovidbenosti. Drugi oblik izbjegavanja sigurnosne normative je kada prijevoznici premjetaju
operativu u zemlje koje imaju blau nacionalnu regulativu. To je sluaj oponaanja loeg primjera iz pomorskog
prometa da se adoptiranjem zastave koristi smanjuju trokovi na raun sigurnosti.
Naleti ptica na zrakoplov u letu106

Znatno poveanje trokova projektiranja i proizvodnje zrakoplova, kao i negativna implikacija poveanja
teine (s aspekta ekonominosti), rezultat su zahtjeva visoke razine otpornosti zrakoplova odnosno njegovih
strukturalnih elemenata i sustava na nalete ptica tijekom leta. Pojedini kritini dijelovi, primjerice vjetrobranska
stakla, napadni rubovi krila, repne povrine i peraje, trebaju biti projektirani s rezervom vrstoe za sluaj sudara
s referentnom pticom107 pri uobiajenim letakim uvjetima. Nalet ptice od oko 3,5 kg na zrakoplov koji leti
brzinom od oko 500 km/h proizvede silu od oko 175 kN, to potvruje sloenost zadaa u smislu projektiranja i
proizvodnje strukturalnih elemenata zrakoplova koji bi mogli podnijeti takva optereenja. Sigurnosne norme
plovidbenosti uzimaju referentnu veliinu (masu) ptice do est ptica od oko 0,7 kg (1,5 lb), jednu pticu od oko
1,1 kg (2,5 lb) te jednu pticu od preko 3,6 kg (8 lb), koju novi motori moraju moi usisati.
Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva je na temelju primljenih izvjea (uzorak od 62.000
nezgoda) u razdoblju 1980.-1995. godine ocijenila da je vie od 50% pojava naleta ptica vezano za fazu prilaza i
slijetanja, a oko 40% pojava za fazu polijetanja. Statistikim praenjem i obradom podataka ocjenjuje se
uestalost od prosjeno 5 naleta ptica na 10.000 operacija zrakoplova. 108 U statistikama je do sada ukupno 30
zrakoplovnih nesrea (190 smrtno stradalih) pripisano primarnom uzroku naleta ptica.
106 U stranim je izvornim klasifikacijama za ovaj uzroni element uvrijeen pojam bird strikes.
107 Pod pojmom referentne ptice razumijeva se reprezentativni uzorak ptice odreene veliine i teine
za iji se eventualni nalet projektira zrakoplov odnosno njegovi dijelovi s dostatnom rezervom otpornosti.
108 Prema podacima IBSC (International Bird Strike Committee).
Minimalna lista ispravnosti MEL109

U suradnji sa zrakoplovnim vlastima i operaterima, proizvoa sastavlja specifikaciju pojedinih ureaja i
opreme zrakoplova, pri ijem bi se eventualnom otkazivanju moglo nastaviti s letakom operacijom odnosno
eksploatacijom bez posljedica na sigurnost leta.
Iskustveno je dokazano da rad svakog sustava ili komponente instalirane u zrakoplov nije neophodan
ako rad preostalih instrumenata i ureaja osigurava siguran nastavak operacije. Stoga su odobrena izvjesna
odstupanja od propisanih normi (minimalni uvjeti plovidbenosti vezani za ureaje koji moraju biti ugraeni u
zrakoplov, op.a.) kako bi se dopustilo nastavljanje ili neprekidana letaka operacija zrakoplova.110
Negativna konotacija ove, inae olakavajue, mjere jest mogunost da kompanija interpretira MEL kao
trajno doputeno odstupanje, pa u interesu utede dri zrakoplov dulje razdoblje ili ak trajno u eksploataciji bez
popravka kvara ureaja s MEL-popisa. Redoviti nadzor kompanijske operative od nadlenih organa stoga je vrlo
vana mjera u prevenciji zlorabe MEL-a u svrhu profita.
109 Specifikacija doputene opreme izvan funkcije, izvorno minimum equipment lists, jest pregled
inae obveznih zrakoplovnih ureaja, pri ijoj neispravnosti ili odsutnosti u odreenim uvjetima jo moe
biti doputena eksploatacija zrakoplova.
110 cf. FAA.
NDT metoda testiranja zrakoplovne strukture111

Za zrakoplovne nesree zbog loma strukture ili separacije dijelova strukturalnih elemenata, u pravilu se
primarni uzrok pripisuje napuknuima zbog zamora materijala ili korozije, ija pojava nije pravovremeno otkrivena
pri redovitim pregledima u procesu odravanja. Stoga je prevencija takvih pojava usmjerena na razvijanje
sofisticiranih metoda otkrivanja sitnih napuknua u najranijim fazama nastanka, koje bi se mogle primjenjivati kod
rutinskih pregleda odnosno brzo i bez rasklapanja i razaranja strukture. Jedna od takvih metoda i zasada
najpouzdanija je NDT metoda, koja kombinira razliite tehnike dubinskog testiranja materijala: rendgensko
snimanje, infracrveno snimanje, termografiju, dubinsku kolor-penetraciju, akustino i vibracijsko ispitivanje.
Konvencionalne tehnike otkrivanja pukotina bile su neuinkovite u otkrivanju korozije odnosno nagrizanja
materijala, pa se kao uspjena NDT tehnika za tu svrhu uvelike poela primjenjivati radiografija. Mana te tehnike
je neotpornost na lakove, boje i adhezijske i zatitne filtar slojeve na strukturalnim povrinama zrakoplova.
Problem je dodatno usloen sve uestalijom uporabom kompozitnih materijala u zrakoplovnoj strukturi. NDT
metoda koristi se za rutinsko ispitivanje trapova kod svake promjene pneumatika s pouzdanou otkrivanja
napuknua veliine 2,5 mm te dimenzija korozijskih mjesta od 1,5 mm duljine i 0,75 mm dubine. Tehnikom
termalne analize moe se relativno uspjeno otkriti prodiranje vode u saastu strukturu materijala. I amerika i
engleska istraivanja su utvrdila uinkovitost NDT detekcije u 95% sluajeva za pukotine minimalne duljine 26
mm (a ne prvotno oekivanih 8 mm duljine). NDT metoda uspjeno se koristi i za testiranje turbinskih motora za
detekciju eventualnih napuknua turbine ili kompresorskih lopatica.
111 U domaoj operativi se za ovu metodu ispitivanja zrakoplovne strukture uvrijeio termin testiranje
bez razaranja, a izvorni je naziv non-destructive testing.
Performanse i upravljivost112 zrakoplova

Poseban kompleks sigurnosne normative odnosi se na potrebne performanse i letake kvalitete
zrakoplova, pri emu je iznimno vana specifikacija uvjeta za zrakoplovne strukture, sustave i motore. Na
performanse zrakoplova u cjelini, kao i u pojedinim fazama leta utjee mnogo promjenjivih imbenika. U fazi
polijetanja posebno se valorizira utjecaj operativne teine zrakoplova, duljina i nagibi poletne staze, okolna
temperatura, eventualne zapreke (nadvisivanja), prisutnost vjetra te stanje podloge (snijeg, akumulirana voda i
slino). Takoer se trebaju uzeti u obzir rizici otkaza motora ili nekoga vitalnog sustava zrakoplova u fazi
polijetanja te osigurati sigurnosni minimumi za sluaj prekida polijetanja113 (neuspjelog polijetanja). U Boeingovoj
se studiji provedenog istraivanja nesrea kod prekinutih polijetanja zrakoplova zakljuuje da je odluka o prekidu
polijetanja pogrena u 66% sluajeva to ukazuje na potrebu poboljanja prijeletne pripreme kao i performansi
zaustavljanja zrakoplova. Piloti su upueni u raspoloive sigurnosne granice (rezerve) za sluaj prekida
polijetanja, pa ako se odluka o prekidu polijetanja donosi kod tzv. brzine odluke114 na ogranienoj stazi, izvjestan
je rizik pretravanja (izlijetanja) staze. Tipini razlozi donoenja odluke o prekidu su otkaz motora, kvar stajnog
trapa ili sustav upozoravanja za komande leta. Najbolje i najbre donoenje pilotove odluke moe trajati nekoliko
sekundi, pri emu se istovremeno zrakoplov ubrzava, a preostala duljina staze smanjuje. ak i kod neogranienih
poletnih staza praktiki je sigurno da e doi do raspucavanja guma i paljenja (poara) konica. Analize
snimljenih letakih podataka potvruju prekoraenje doputene brzine za koenje u veini sluajeva prekida
polijetanja. Iako udruenja pilota apeliraju na potrebu promjena pravila za prekid polijetanja, a FAA je ve objavila
prijedlog promjena pravila, proizvoai i prijevoznici se opiru njihovom uvoenju, jer im stara pravila omoguuju
vei korisni teret.
Problematika letakih kvaliteta aktualizirana je i uslonjena poveanom uporabom sustava automatske
kontrole leta. Odreene veliine najveih sila, potrebnih za uporabu letakih komandi, koje pilot prosjenih
sposobnosti moe realizirati, ugraene su kao sigurnosne norme u ope uvjete projektiranja zrakoplova.
Meutim, kod uporabe automatskih sustava upravljanja, sa stajalita sigurnosti, treba uzeti u obzir i mogunost
njihovog otkaza ili manjkavosti odnosno osigurati sigurnosnu tranziciju na mehaniki sustav upravljanja (pilota).
Glavna prednost automatskih sustava upravljanja115 je da software-promjene mogu proizvesti sve eljene letake
kvalitete tako da osjeaj, usklaenost i kontrola sila na komande budu optimalni. Zbog traginih pouka nesrea
zrakoplova Comet, uzrokovanih pokuajem polijetanja pri premalim brzinama, pri emu je dizanje nosa
zrakoplova ujedno izazivalo prevlaenje repa po povrini staze te poveanje otpora preko raspoloive veliine
potiska, kao uvjet certifikacije normirano je testiranje najmanje brzine odljepljivanja. 116 Bilo je u praksi sluajeva
kada se zrakoplov iz razliitih razloga naao u situaciji gdje su bile potrebne dobre letake kvalitete zrakoplova za
spreavanje nesree, primjerice nesmotreno dovoenje velikoga putnikog zrakoplova u kovit zbog prekoraenja
visine za danu operativnu teinu ili pak neuspostavljanja potrebne snage motora u izravnavanju zrakoplova
nakon poniranja u reimu autopilota. Poseban problem, vezan za potrebu eksploatacije mlaznih zrakoplova na
velikim visinama zbog smanjenja potronje goriva, jest let u tzv. mrtvom kutu117 kada zrakoplov prijee granicu
doputenih visina za danu operativnu teinu. Stoga se za svaki zrakoplov odreuje doputeno podruje leta i crta
dijagram graninih brzina i visina u zavisnosti od koeficijenata optereenja odnosno projektiranih optereenja
zrakoplova.
112 Pod pojmom upravljivosti zrakoplova razumijevaju se letake kvalitete odnosno sposobnosti
zrakoplova u stabilizaciji naruavajuih sila, njegova manevarbilnost i reakcija na uporabu komandi leta.
U stranim je izvorima to svojstvo oznaeno pojmom flying qualities.
113 U klasifikaciji zrakoplovnih nesrea izvorni je naziv rejected take-off.
114 Izvorno: decision speed(V1).
115 Za automatski sustav upravljanja (autopilot) koriste se izvorni pojmovi: fly by wire i fully-powered
flight control system.
116 Izvorno: minimum unstick speed (Vmu).
117 Izvorno: coffin corner.

Lijeva strana doputenoga letnog podruja na V-n dijagramu (slika 29.) oznaena je granicom reima
manjih letnih brzina Vs, koja tendira u desnu stranu s porastom visina (Machov uinak). Desna strana oznaena
je granicom najveih operativnih brzina Vmo, determiniranih uvjetom strukturalne vrstoe odnosno projektiranog
optereenja zrakoplova, koja tendira u lijevu stranu sve do toke sjecita s granicom brzina Vs odnosno mrtvoga
kuta. Letenje zrakoplova u mrtvom kutu odnosno u sjecitu granica brzina kolebanja u kovit Vs i najveih
operativnih brzina Vmo na najveoj visini leta iznimno je opasno, jer neznatno smanjenje brzine dovodi zrakoplov u
kovit (slom uzgona), a neznatno poveanje brzine dovodi zrakoplov u reim uznemirenog (turbulentnog) letenja.
Zrakoplov u takvim situacijama nema rezervu performansi i letakih kvaliteta, pa eventualno udarno optereenje
(vjetra) predstavlja rizik potpunoga gubitka kontrole.
Intencija kod uvoenja novih modela zrakoplova je optimiranje ekonominosti u eksploataciji, pri emu
primijenjene tehnike projektiranja, primjerice smanjivanje repnih povrina, teine i otpora zrakoplova te snage i
goriva, u pravilu rezultiraju u smanjenju osnovne stabilnosti zrakoplova. Osnovna stabilnost zrakoplova moe biti
naruena do te mjere da pilot vie nije u mogunosti mehaniki upravljati zrakoplovom, nego se svi kontrolni
inputi kompjutorski obrauju u sustavu automatskog upravljanja. Stoga se za takve sustave zahtijeva vii
stupanj dokazane pouzdanosti od bilo kojega drugoga zrakoplovnog sustava.
imbenik okolina
Prirodna okolina (meteoroloki i atmosferski fenomeni)

U ranom razvojnom razdoblju zrakoplovstva bilo je mogue letjeti samo u vremenskim uvjetima dobre
vidljivosti i slabih vjetrova. U vojne svrhe i zbog komercijalnih pritisaka pokrenuta je inicijativa operativnosti u
svim vremenskim uvjetima118. Tijekom godina su rezultati provedenih istraivakih programa multidisciplinarnog
obiljeja (meteorologija, tehnika) doprinijeli da suvremeni zrakoplov leti pri najmanjoj vidljivosti od 50 m i slijee
pri vjetru od 30 NM/h.119 Zatvaranje aerodroma danas je rijetka pojava, obino zbog uvjeta bez vidljivosti (guste
magle), orkanskih naleta vjetra ili zbog neoperativnih manevarskih povrina (nakupine vode, snijega ili leda).
Usprkos tehnikom usavravanju navigacijskih i radarskih sustava za instrumentalni let u svim
vremenskim uvjetima i znatnog napretka u smislu redovitosti letakih operacija, prirodni se fenomeni vjetar i
turbulencija, jake oborine, zaleivanje, udari vjetra, udari munje i vulkanske erupcije, i dalje u statistikama
zrakoplovnih nesrea pojavljuju kao primarni uzrok s udjelom od preko 3%.
118 U stranim je izvorima uvrijeen termin all weather conditions.

119 NM - nautika milja (knot) =1852 m.
Operativna okolina
Globalna dimenzija civilnog zrakoplovstva podrazumijeva kooperaciju zemalja u osiguranju
zadovoljavajue operativne okoline. Meutim, kako variraju razine tehnikih mogunosti i raspoloivih financijskih
sredstava zemalja, tako variraju i nacionalne norme vezane za sustav kontrole letenja, aerodrome, komunikacije,
zatitu, emergency procedure i opremu, aerodromsku zemaljsku opremu, navigacijske sustave itd. U sklopu
zajednike inicijative UN programa razvoja120 i ICAO programa tehnike suradnje,121 posljednjih su godina uinjeni
znatni pomaci u otklanjanju najveih manjkavosti operativne okoline, poglavito u tzv. zemljama u razvoju.
Istovremeno su brojne visokorazvijene zemlje dodatno doprinijele osiguravi sredstva, opremu i strunu pomo
potrebitim zemljama na bilateralnoj osnovi. Neki su, tako donirani nacionalni programi manjkavi zbog kupnje
obveze uporabe tehnikih proizvoda zemalja donatora, koji ne odgovaraju njihovim potrebama ili premauju
njihove realne mogunosti za uporabu i odravanje.
120 Izvorno: UNDP - United Nations Development Program.

121 Izvorno: ICAO Technical Cooperation Program.
100 | S t r a n i c a
Aerodromi
Razina opremljenosti aerodroma sustavima za prilaz i slijetanje izravno utjee na sigurnost letnih
operacija. Nalazi provedenog istraivanja na uzorku nesrea zrakoplova u zavrnoj letnoj fazi tijekom 1996.
godine za ICAO-podruja potvruju meuzavisnost aerodromske opremljenosti i uestalosti zrakoplovnih
nesrea:
precizni prilazi (ILS)122 su 5,2 puta sigurniji od nepreciznih prilaza (vizualni i jednostavni
instrumentalni)
bez aerodromskoga prilaznog radara rizik nesree se multiplicira za indeks 3,1
visoke zapreke u blizini aerodroma poveavaju rizik nesree za indeks 1,2
izostanak prognoza aerodromskog (terminalnog) sustava obavjeivanja ili meteorolokih izvjea
poveava rizik nesree za indeks 4
izostanak objavljenih normi prilaznih procedura poveava rizik nesree za 1,6
izostanak prilazne svjetlosne signalizacije poveava rizik nesree za 1,4.
Disparitet udjela nesrea je oigledan i uzrono povezan s razinama aerodromske opremljenosti po
ICAO podrujima.
Tablica 7. Raspodjela nesrea u fazi prilaza zrakoplova po ICAO podrujima
ICAO podruje
Broj nesrea
Broj operacija
Afrika
Azija-Pacifik
Istona Europa
Europa
Juna Amerika
Srednji Istok
Sjeverna Amerika
17
19
5
26
34
3
28
562734
1039380
243300
2732780
1050632
263183
6860700
Udio nesrea na milijun

operacija
30,21
18,28
20,55
9,51
32,36
11,40
4,08
UKUPNO
132
12752709
10,35
122 Instrumental Landing System

101 | S t r a n i c a
Sustav kontrole letenja

Sustav kontrole letenja u najveoj je mjeri sinonim operativne okoline, koji obuhvaa slube od
presudnog znaenja za sigurnost zranog prometa: slubu kontrole letenja (i voenja zrakoplova), meteoroloku
slubu (vremensko prognoziranje i izvjeivanje) te slubu zrakoplovnog obavjeivanja. Trend rasta zranog
prometa i implicirani uvjeti zaguenja zranog prostora, operativnih kanjenja, kao i neujednaene institucionalne
i tehnoloke koncepcije kontrole i voenja zrakoplova, najee se manifestiraju u kritinim letnim fazama
polijetanja, prilaza i slijetanja te u glavnim kategorijama uzronih elemenata nesrea i nezgoda 123: visinskog
odstupanja, zaprijeenosti uzletno-slijetnih staza124 i wake-vortex turbulencije. Prevencija je primarno usmjerena
na sigurnosne normative letakih operacija,125 razvijanje i uvoenje sustava automatskog oglaavanja zapreka126
te unapreivanje aerodromskih prilaznih sustava i signalizacije. Uinkovitost i pouzdanost sustava kontrole
letenja najue su vezani za jedinstvenu normizaciju i primjenu naprednih CNS sustava (komunikacije, navigacije i
nadzora), pri emu se na globalnoj razini konsenzus glede tog problema teko moe postii zbog goleme razlike
nacionalnih interesa i mogunosti.
123 Glavne kategorije nesrea konotirane i s aspektom kontrole letenja su sudari zrakoplova u zraku
(mid air collision), sudari zrakoplova na aerodromskim manevarskim povrinama te sudari sa
zemaljskim zaprekama (izvorni termin: CFIT Controlled Flight Into Terrain).
124 U stranim se izvorima zaprijeenost uzletno-slijetne staze kao uzroni element klasificira pod
terminom runway incursion.
125 Planirano uvoenje novih CNS sustava uvjetovati e temeljitu reviziju ICAO-normative letnih
postupaka i procedura odnosno pravila letenja (Annex 2 - Rules of the Air; PANS-OPS - Procedures for
Air Navigation Aircraft Operations; PANS-RAC Procedures for Air Navigation Rules of the Air and
Air Traffic Services), poglavito aspekata horizontalne i vertikalne separacije.
126 Angaman Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva, kao i zrakoplovnih uprava razvijenih
zemalja (ECAC-JAA, FAA) usmjeren je na normiranje obveze ugradnje sofisticiranih sustava za
upozoravanje: GPWS (Graund Proximity Warning System) i TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance
Systems).
102 | S t r a n i c a
Koncepcija europskog sustava kontrole zranog prometa EATMS

Dosadanji intenzivan rast zranog prometa u europskim je razmjerima rezultirao insuficijencijom
konvencionalnih sustava kontrole letenja i u organizacijskom i u tehnikom pogledu te reperkusijama na
sigurnosni aspekt eksploatacije. Negativni efekti zbog razliitosti tehniko-tehnolokih koncepcija i
nekooperativnosti velikog broja sustava kontrole zranog prometa u relativno malom zranom prostoru Europe127
manifestirali su se poveanjem gustoe prometa (zakrenosti zranih putova) te kanjenja, osobito tijekom ljetnih
mjeseci.
Prognoze daljnjeg trenda rasta prometa od oko 5% na godinu upuivale su na potrebu usklaivanja
sustava kontrole zranog prometa odnosno implementacije jedinstvenog europskog menadmenta za regulaciju
protoka u zranom prostoru. Na ministarskom sastanku ECAC-a 1988. godine u Frankfurtu prihvaen je projekt
uspostave centralizirane regulacije protoka u zranom prostoru Europe, a 1990. godine u Parizu usvojena je i
strategija akcijskog programa usklaivanja i integracije sustava kontrole zranog prometa (ATC operative) u
Europi EATCHIP.128
Integracijskim je programom, izmeu ostalog, predvieno konsolidiranje centara podrune kontrole u
tehniko-tehnolokom smislu uz pomo instrumentarija vezanih programa CIP129 za svaku dravu, odreene
normativne korekcije, kao na primjer smanjivanje minimuma separacije zrakoplova130 te automatski prijenos
planova leta i ostalih relevantnih podataka.
Program usklaivanja i integracije europskog sustava kontrole letenja usvojen je 1990. godine kao rutna
strategija razvoja zranog prometa do kraja stoljea na ministarskom sastanku ECAC-a. Kako bi se ublaio
negativan utjecaj nekompatibilnih segmenata, u prvom redu aerodromskih kontrola, koji nisu bili obuhvaeni u
poetnoj razvojnoj En-Route ATC koncepciji, EATCHIP je proiren tzv. APATSI programom.131
Na podruju navigacije predviena je fleksibilna struktura zranih putova uvoenjem RNAV ruta, 132 te
sustav satelitske navigacije GNSS.133 Radarska kontrola letenja uvoenjem Mode S radara bit e podrana IFPS
sustavom134 za automatsku obradu i prijenos podataka planova leta na temelju OLDI135 normi.
Predvien je zavretak 3. faze programa, tzv. faze akvizicije i implementacije, u 1998. godini, nakon koje
jo predstoji integracijska faza odnosno faza implementacije budueg europskog sustava kontrole zranog
prometa EATMS.136
127Regulacija i kontrola letenja u zranom prostoru Europe, poetkom 90-ih godina, bila je podijeljena
izmeu 51 centra podrune kontrole s 31 razliitim kompjutorskim sustavom od 18 razliitih
proizvoaa.
128 European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme
129 Convergence and Integration Programme
130 Horizontalna separacija od 5 NM (nautikih milja), a vertikalna separacija iznad razine leta FL 290
od 1000 ft (umjesto 2000 ft), ime bi se osiguralo jo est razina za letenje u gornjem zranom prostoru.
131 Airports and Air Traffic System Interface
132 Area Navigation (Basic RNAV, Precision RNAV)
133 Global Navigation Satellite System
134 Initial Flight Plan Processing System
135 On-Line Data Interchange
136 European Air Traffic Management System
103 | S t r a n i c a
Slika 31. EATCHIP-strategija tranzicije u EATMS

(Izvor: EATCHIP CIP Workshop, EUROCONTROL)
Uz usvojenu ECAC-ovu institucionalnu strategiju INSTAR,137 koja je ve inkorporirana u novu

Konvenciju EUROCONTROL-a, u 1998. godini se predvia revizija i razrada cjelovite strategije razvoja
europskog sustava kontrole zranog prometa ATM 2000+,138 koja bi se trebala usvojiti na sljedeem
ministarskom sastanku ECAC-a poetkom 1999. godine. Operativna koncepcija strategije ATM 2000+ temelji se
na proirenju EATCHIP-a s rutne strategije razvoja na sve podsustave zranog prometa odnosno na
jedinstvenom tehnolokom lancu Gate-to-Gate.
Osim EATCHIP-a, kao vrlo vani projekti u nadlenosti EUROCONTROL-a mogu se izdvojiti CEATS 139
projekt i EAD140 projekt.
Prvi bi projekt uspostave centra kontrole prometa u gornjem zranom prostoru UACC 141 za regiju
Srednje Europe odnosno CEATS pristupnice (Austrija, Bosna i Hercegovina, eka, Hrvatska, Italija, Maarska,
Slovaka i Slovenija) trebao startati 1998. godine nakon donoenja odluke o lokaciji, a poetak servisa predvien
je 2005. godine.
EAD projektom usklaivanja europskog sustava zrakoplovnog obavjeivanja predvia se ustroj potpuno
nove slube u sklopu EUROCONTROL-a s najsuvremenijom tehnologijom prikupljanja, obrade i distribucije
relevantnih zrakoplovnih podataka za potrebe nacionalnih sustava kontrole zranog prometa i svih korisnika
zranog prostora u Europi.
Generalno se moe zakljuiti da e se implementacijom zavrne faze EATCHIP-a poetkom 21. stoljea
redefinirati europski sustav regulacije i kontrole zranog prometa. Koncepcija integracije odnosno razvoja
jedinstvenog europskog sustava regulacije zranog prometa u nadlenosti EUROCONTROL-a, s dananjeg je
stajalita, jedina opcija pariranja predvienog rasta zranog prometa. Integracija brojnih ATC sustava u
jedinstvenu operativu uvjetovana je tehnikim aspektom usklaenog razvoja i primjene komunikacijskih,
navigacijskih i radarskih sredstava. Zahtijevana primjena automatskih (kompjutorskih) sustava i napredne
tehnologije, primjerice Mode S radara, VHF sustava te satelita, za pojedine je zemlje u tranziciji oteavajui
imbenik ravnopravnog pridruivanja.
137 Institutional Strategy

138 Air Traffic Management 2000+
139 Central European Air Traffic Sevices
140 European Aeronautical Information Service Database
141 Upper Airspace Control Centre
104 | S t r a n i c a
105 | S t r a n i c a
4. STATISTIKA ANALIZA ZRAKOPLOVNIH NESREA

Analiza zrakoplovnih nesrea temelji se na podacima Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva
ICAO142 za komercijalno zrakoplovstvo, pri emu se razgraniavaju dvije osnovne kategorije zrakoplovnih nesrea
prema uzronosti na:
nesree s posljedicama smrtnog stradavanja, uzrokovane nezakonitim ugroavanjem sigurnosti zrane
plovidbe (otmice, itd.)
nesree uzrokovane ostalim imbenicima (tehniki otkaz, ovjek).
142 International Civil Aviation Organization

106 | S t r a n i c a
Nesree u meunarodnom komercijalnom zrakoplovstvu

Iako u promatranom razdoblju (1975-1996) nema znatnih oscilacija u broju zrakoplovnih nesrea, takvo
se stanje treba sagledavati s rezervom, jer se u istom vremenu poveao prometni uinak, letna kilometraa i
vrijeme, a intenzivirao se i promet s predispozicijama umnoenja kolizijskih momenata, sve uz znaajne promjene
eksploatacijskih performansi sredstava i prosjene starosne dobi svjetske zrane flote, pa se u tom kontekstu
moe zakljuiti da je broj zrakoplovnih nesrea u relativnom padu, a smrtnost putnika u istom razdoblju varira i u
funkciji je vrste odnosno kategorije zrakoplova.
Tablica 8. Broj zrakoplovnih nesrea i smrtno stradalih putnika u svijetu
Godina
Broj zr. nesrea
1975.
1976.
1977.
1978.
1979.
1980.
1981.
1982.
1983.
1984.
1985.
21
20
24
25
31
22
21
26
20
16
22
Broj
smrtno Godina
stradalih
467
1986.
734
1987.
516
1988.
754
1989.
877
1990.
814
1991.
362
1992.
764
1993.
809
1994.
223
1995.
1066
1996.
Broj zr. nesrea

17 (22)
24 (26)
25 (28)
27 (27)
22 (25)
25 (30)
25 (29)
31 (34)
24 (28)
22 (26)
22 (23)
Broj
stradalih
331 (546)
890 (901)
699 (729)
817 (817)
440 (495)
510 (653)
990 (1097)
801 (936)
732 (941)
557 (710)
1132 (1135)
smrtno
Izvor: Prema podacima The World of Civil Aviation 1995-1998 i Annual Report of the Council - 1996, ICAO, Montreal,
1997.143
143 Podaci u zagradama ukljuuju i nesree i smrtnost u dravama biveg SSSR-a.

107 | S t r a n i c a
Klasifikacija zrakoplovnih nesrea prema uzrocima

U analiziranom razdoblju, od 1988. do 1993. godine bilo je 76 nesrea zrakoplova u meunarodnom
komercijalnom zrakoplovstvu (iskljuene nesree uzrokovane nezakonitim ometanjem) s 3513 smrtno stradalih, a
provedenom klasifikacijom obuhvaeno je 10 osnovnih uzroka.
Tablica 9. Klasifikacija zrakoplovnih nesrea (1988.-1993.)
Uzrok
Broj nesrea
CFIT
Gubitak kontrole (zrakoplov)
Gubitak kontrole (posada)
Konstrukcija
Sudari u zraku
Led/snijeg
Iscrpljenje goriva
Gubitak kontrole (vrijeme)
Promaena USS
Ostalo
28
10
14
4
1
4
5
2
3
5
1883
460
357
278
157
134
107
79
43
15
Izvor: L.Taylor: Air Travel: How safe is it? Blackwell Science Ltd, Oxford, 1997.
Iz prikaza je razumljivo znaenje ICAO/FSF144 programa s intencijom spreavanja CFIT145 nesrea. Na

europskom je planu JAA146 napravila analizu uzronih imbenika u 219 zrakoplovnih nesrea, pri emu su
utvrena 824 uzroka odnosno u prosjeku 3,8 uzroka po nesrei. Znakovito je da je otkaz kontrole odnosno
koordinacije uzrono sudjelovao u 54% ispitivanih nesrea, a drugi uzrok po uestalosti je nesvjesnost
(neprilagoenost) u danoj situaciji s udjelom od 34%, to sugerira da je uporaba svih raspoloivih navigacijskih
sredstava od primarnog znaenja.
Provedeno ispitivanje pokazuje da su kljuni elementi prevencije nesrea ljudski imbenik, iskustvo
(kvalificiranost) letakog osoblja, profesionalizam, CRM147 i trenaa te da je mnogo vanije preventivno
usmjerenje na nain eksploatacije zrakoplova nego na sam zrakoplov.
Primarni uzrok
Ukupno
Broj nesrea
Posljednjih 10 godina
Postotak u nesreama poznatog uzroka
144 International Civil Aviation Organization; Flight Safety Foundation

145 Controled Flight into Terrain
147 Cockpit/Crew Resource Management
108 | S t r a n i c a
73.5
71.3
5
11.1
10.3
4
5.9
od 1986. do 1995.
5
4.4
od 1959. do 1995.
4.1
4.4
1
3.3
3.7
0
10
20
30
Letako osoblje
Zrakoplov
Odravanje
Meteoroloki
uvjeti
Aerodrom/ATC
Ostalo
Poznati uzroci
ukupno
Nepoznati uzroci
UKUPNO
40
50
60
338
51
14
23
19
15
97
14
8
6
6
5
460
136
95
555
58
194
70
80
Slika 32. Kvantifikacija primarnih uzroka zrakoplovnih nesrea [1]
109 | S t r a n i c a
Raspodjela zrakoplovnih nesrea prema vrsti pogona

S obzirom na to da je najvea zastupljenost mlaznih zrakoplova u zranom prometu (izraeno u
putnikim kilometrima uinka oko 95%), logino proizlazi velik broj nesrea i ljudskih rtava upravo vezan za njih.
Tablica 10. Broj zrakoplovnih nesrea i smrtno stradalih u funkciji vrste pogona
Godina
1992.
1993.
1994.
1995.
1996.
Mlazni pogon
Broj
zrakopl.
nesrea
10
13
11
9
11
Broj
stradalih
887
728
729
541
1017
Stapni i (turbo)-prop pogon

smrtno Broj
zrakopl. Broj smrtno stradalih
nesrea
19
210
21
208
17
212
17
169
12
118
Izvor: Annual Report of the Council - 1992-1996, ICAO, Montreal.
Meutim, relativan udjel kategorije mlaznog zrakoplovstva u bilanci zrakoplovnih nesrea viestruko je
manji od udjela kategorije turboprop i stapnih zrakoplova ako se stavi u odnos veliina njihove iskoritenosti.
U redovitom meunarodnom zranom prometu je u 1996. godini registrirano 11 nesrea mlaznih
zrakoplova sa 1017 smrtno stradalih i 12 nesrea kategorije stapnih i turboprop zrakoplova sa 118 poginulih, to
sa stajalita ukupne eksploatacijske angairanosti pokazuje da je stopa smrtnosti mnogo nia pri operacijama
mlaznog zrakoplovstva.148
To potvruje da bi normativno djelovanje u budunosti trebalo usmjeriti na postupno povlaenje stapnih
zrakoplova iz meunarodnoga komercijalnoga zranog prometa.
148 Podaci se odnose na komercijalno mlazno zrakoplovstvo za lanice ICAO ukljuujui drave
nastale raspadom SSSR-a, prema ICAO Circular 265-AT/109 The World of Civil Aviation 95-98,
ICAO, Montreal, 1996, te ICAO Journal, ICAO, Montreal, 42, 6, 1997.
110 | S t r a n i c a
Uestalost zrakoplovnih nesrea u funkciji prometnog uinka

Analiza broja zrakoplovnih nesrea u funkciji realiziranoga prometnog uinka zrakoplova (letne
kilometrae i broja slijetnih operacija), te analiza smrtnosti putnika u funkciji putnike kilometrae potvruju trend
podizanja razine sigurnosti.
U 1996. godini veliina smrtnosti na 100 mln. putnikih kilometara iznosila je 0,05, dok se, u usporedbi s
godinom ranije, broj nesrea na 100 mln. avio-kilometara smanjio na 0,11, a broj nesrea na 100 tisua slijetanja
na 0,13.
Tablica 11. Smrtnost i uestalost nesrea u funkciji prometnog uinka
Godin
a
1976.
1977.
1978.
1979.
1980.
1981.
1982.
1983.
1984.
1985.
1986.
1987.
1988.
1989.
1990.
1991.
1992.
1993.
1994.
1995.
1996.
Smrtnost na 100
mil.
putn.kilometara
0.12
0,07
0,09
0.10
0,09
0,04
0,08
0,08
0,02
0,09
0,03 (0,04)
0,06 (0,06)
0,05 (0,04)
0,05 (0,05)
0,03 (0,03)
0,03 (0,04)
0,06 (0,06)
0,04 (0,05)
0,04 (0,04)
0,03 (0,03)
0,05 (0,05)
Zr. nesree na 100

mil.
aviokilometara
0,26
0,30
0,29
0,34
0,24
0,23
0,28
0,21
0,16
0,21
0,15
0,20
0,19
0,20
0,15
0,18
0,16
0,19 (0,20)
0,14 (0,15)
0,12 (0,13)
0,11 (0,11)
Zr. nesree na 100

tis. aviosati
Zr. nesree na 100 tis.

slijetanja
0,15
0,18
0,18
0,21
0,15
0,14
0,18
0,13
0,10
0,13
0,09
0,12
0,12
0,12
0,09
0,11
0,10
0,12 (0,12)
0,09 (0,10)
0,08 (0,08)
0,07 (0,07)
0,20
0,24
0,24
0,29
0,21
0,20
0,25
0,18
0,14
0,19
0,14
0,18
0,18
0,19
0,15
0,18
0,17
0,21 (0,22)
0,15 (0,16)
0,13 (0,15)
0,12 (0,13)
Izvor: Prema podacima The World of Civil Aviation 1995-1998 i Annual Report of the Council 1996, ICAO, Montreal, 1997.
111 | S t r a n i c a
0.4
0.35
0.3
0.25
Smrtnost na 100 mil. putn.-kilometara
Broj zrakoplovnih nesrea
Zrakoplov ne nesree na 100 mil. av io-kilometara
0.2
0.15
0.1
Zrakoplov ne nesree na 100 tis. Av0.05

iosati
Zrakoplov ne nesree na 100 tis. Slijetanja
0
1976.
1977.
1978.
1979.
1980.
1981.
1982.
1983.
1984.
1985.
1986.
1987.
1988.
1989.
1990.
1991.
1992.
1993.
1994.
1995.
1996.
Godina
Slika 33. Broj zrakoplovnih nesrea u funkciji prometnog uinka (Izvor: Ibidem)
112 | S t r a n i c a
Raspodjela zrakoplovnih nesrea po fazama letake operacije

Analiza nesrea kontroliranih letova upuuje na razdiobu letne operacije, pri emu je najkritinija prilazna
faza.
Uzlijetanje iKrstarenje
penjanje Spu{tanje i Finalni
po~etni
prilaz
prilaz
Slijetanje
i slijetanje
bez
Neuspjeli
stajnogprilaz
Nespecificirano
trapa
11,90
7,30
15,40
48,10
9,60
2,70
5,00
Nespecificirano
Uzlijetanje i penjanje
5,00%
11,90%
Neuspjeli prilaz
2,70%
Slijetanje bez stajnog trapa
9,60%
Krstarenje
7,30%
Spu{tanje i po~
etni prilaz
15,40%
Finalni prilaz i slijetanje
48,10%
Slika 34. Udjel segmentiranih faza u bilanci zrakoplovnih nesrea za razdoblje 1978.-1991. (Izvor: Prema podacima
ICAO Journal 1/93, ICAO, Montreal, 1993.)
Tablica 12. Nesree u meunarodnom komercijalnom zrakoplovstvu po fazama leta za razdoblje 1959.-1994.
Faza leta
Ukrcaj/iskrcaj, rulanje
Polijetanje
Poetno penjanje
Penjanje
Krstarenje
Sputanje
Poetni prilaz
Zavrni prilaz
Slijetanje
Udio u nesreama (%)

1,9
14,2
10,1
6,7
4,5
6,9
11,4
24,3
20,1
Udio u vremenu leta (%)

0
1
1
14
57
11
12
3
1
Izvor: L.Taylor: Air Travel: How safe is it? Blackwell Science Ltd, Oxford, 1997.
Iz prikaza razdiobe zrakoplovnih nesrea po fazama leta zakljuuje se da je najvea uestalost (oko
70%) nesrea u poetno-zavrnim operacijama koje efektivno obuhvaaju samo 6% ukupnog vremena letake
operacije.
Zrakoplovne nesree svjetskoga komercijalnoga mlaznog zrakoplovstva, prema provedenoj studiji
sigurnosti Boeingove strune skupine, u vie od 70% sluajeva su uzrokovane pogrekom letakog osoblja to
sugerira potrebne preventivne mjere.
113 | S t r a n i c a

Slika 35. Uestalost zrakoplovnih nesrea po fazama leta za razdoblje 1980.-1989. (Izvor: Prema podacima Safety
Study - Statistical analysis suggests rise in airliner accident rate, ICAO Journal 8/90, Montreal, 1990.)
114 | S t r a n i c a
Nesree uzrokovane nezakonitim ometanjem

U bilanci stradanja u zranom prometu velik je uzroni udjel nezakonitih djelovanja, sabotaa i otmica,
pa je radi sagledavanja realnog stanja vano izdvojiti ovaj imbenik uzronosti.
Kraj 60-ih godina te prijelaz u novo desetljee bio je oznaen tendencijom porasta nezakonitog
ugroavanja sigurnosti civilnog zrakoplovstva, koji je relativno zaustavljen usvajanjem stroih normi kontrole i
donoenjem Hake i Montrealske konvencije uz ve postojeu Tokijsku konvenciju o sigurnosti.
Radi spreavanja takvih nezakonitih djelovanja usvojen je i Aneks 17 ikakoj konvenciji s preporukama
za poveanje razine sigurnosti tehnikim poboljavanjem aerodromske opremljenosti u kontroli putnika, prtljage i
robe, kao i naputcima za izradbu specifinih sigurnosnih (preventivnih) programa.
Posljednjih godina uoava se smanjenje broja nezakonitih djelovanja i otklanjanje onih kategorija koje
rezultiraju smrtnim stradavanjem.
S obzirom na to da je navedeni uzroni imbenik oznaen vanjskim utjecajem na sustav zranog
prometa te da se pojave i uestalost nezakonitog ugroavanja, otmica ili sabotaa ne mogu predvidjeti, efikasna
preventiva mogua je samo u obliku sofisticiranih programa zatitnih mjera.
Tablica 13. Broj nezakonitih djelovanja i smrtnost u nesreama uzrokovanim nezakonitim djelovanjima u razdoblju
1976.-1996.
Godin
a
1976.
1977.
1978.
1979.
1980.
1981.
1982.
1983.
1984.
1985.
1986.
1987.
1988.
1989.
1990.
1991.
1992.
1993.
1994.
1995.
1996.
Ugroavanja
Otmice
Sabotae
54
65
37
37
54
53
36
45
41
40
14
13
12
14
36
15
10
30
37
14
14
13
18
13
16
29
24
19
21
21
20
5
4
7
8
20
7
6
21
20
9
10
28
31
11
11
8
15
6
7
13
13
3
3
2
2
1
0
0
0
2
0
0
Broj
stradalih
218
133
59
64
72
8
14
15
68
473
112
166
300
278
137
0
10
28
36
0
126
smrtno
Udjel u ukupnom stradanju

29,7%
25,8%
7,8%
7,3%
8,8%
2,2%
1,8%
1,9%
30,5%
44,4%
33,8%
18,7%
42,9%
34,0%
31,1%
0
1%
3,5%
4,9 %
0%
11,1 %
Izvor: Prema podacima Annual Report of the Council - 1996, ICAO, Montreal, 1997.
115 | S t r a n i c a
500
450
400
350
300
Broj stradalih
250
Broj 200
povrijeenih
150
100
50
0
1976.
1977.
1978.
1979.
1980.
1981.
1982.
1983.
1984.
1985.
1986.
1987.
1988.
1989.
1990.
1991.
1992.
1993.
1994.
1995.
1996.
Godina
Slika 36. Veliina stradanja u nesreama uzrokovanim nezakonitim djelovanjem (Izvor: Ibidem)
116 | S t r a n i c a
Aktualno stanje, tendencije i prijedlozi preventive

Na temelju analize postojeeg stanja sigurnosti i prognoza uestalosti zrakoplovnih nesrea, model
preventivnih aktivnosti pretpostavlja dva pristupa djelovanja na:
pouzdanost unutarnjih imbenika sigurnosti sustava, odnosno otklanjanje identificiranih uzronika
efikasnost zatite sustava od vanjskih utjecaja nezakonitih djelovanja na sigurnost zrane plovidbe.
Studija Boeingova strunog tima ocjenjuje da bi pilotska trenaa i ira primjena sigurnosne opreme
pozitivno utjecala na razinu sigurnosti zrane plovidbe.
S obzirom na nerazmjerno velik broj nesrea u fazi finalnog prilaza i slijetanja, koji vremenski ine tek
oko 4% letne operacije, preventiva je usmjerena na unapreenje aerodromskih ureaja za prilazno voenje
zrakoplova.
Za otkrivanje potencijalnih opasnosti tijekom leta zranim se prijevoznicima sugerira kontinuirana
primjena registratora letnih podataka, te ugradba sustava oglaavanja pribliavanja zemlji GPWS, kako bi se
smanjio velik broj nesrea zbog kolizije zrakoplova sa zemljom.
Bolja trenaa pilota simulacijama razliitih opasnosti pri polijetanju znatno bi pridonijela prevenciji
nesrea u poetnoj fazi leta.
Izvori pripisuju 60-80% uzronosti zrakoplovnih nesrea ljudskoj greki.149
Tek se neznatna poboljanja u sustavu zranog prometa sa stajalita sigurnosti mogu oekivati od
unapreenja na podruju projektiranja i inenjerstva.
Uvoenje automatskih komandi leta zrakoplova dokazuje da se greka ovjeka ne moe iskorijeniti.
ICAO je inicirala zakladu za razvoj programa ljudski imbenik, a Komisija za zranu plovidbu je
razradila problem utemeljujui studijsku skupinu za sigurnost leta i ljudski imbenik.150
Predmet njihovog istraivanja su razliiti aspekti ljudskog imbenika sigurnosti i njihov utjecaj,
primjerice trenaa letakog i operativnog osoblja, ljudski imbenik u automatizaciji, ergonomsko projektiranje
komandne ploe i pilotske kabine, ljudski imbenik u istraivanju nesrea, kontroli letenja, odravanju i nadzoru,
te koncepcija ljudskog imbenika u selekciji osoblja.
Program predvia publikaciju znanstvenih i strunih radova o ljudskom imbeniku sigurnosti u ICAO
Journalu, suradnju na pripremi meunarodnih vezanih dokumenata, organiziranje godinjih regionalnih seminara i
meunarodnog simpozija te uspostavljanje banke podataka.
Proces prevencije nesrea oznauju komplementarne faze otkrivanja i procjene opasnosti, planiranja
otklanjanja ili spreavanja opasnosti, obavjeivanja odgovornih asocijacija, promatranja reakcija, mjerenja
rezultata i sigurnosne promocije.
149 U strunim izvorima najee se koristi termin pilot error.

150 Izvorni je naziv Flight Safety and Human Factors Study Group.
117 | S t r a n i c a

is tr a iv a n je
n e s re a /n e z g o d a
a n a liz a s ig u r n o s t i
o s t a li iz v o r i in f o r m a c ija
id e n tifik a c ija i p r o c je n a
o p a s n o s ti
d e f in ir a n je s ig u r n o s n ih
p re p o ru k a
n o t ifik a c ija p r e p o r u k a
u p r a v n a r e g u la t iv n a
tije la
k o r is n ic i
m e u n a r o d n a tije la /
k o r is n ic i
p lo v id b e n o s t
p r o iz v o a i
IC A O
e k s p lo a ta c ija
a v io p r ije v o z n ic i
o s ta le z e m lje
a e ro d ro m i
o s ta li k o ris n ic i
s lu b a k o n tr o le le te n ja
o s t a lo z r a k o p l. o s o b lje
d o z v o le z r a k o p l. o s o b lja
Slika 37. Principijelna shema preventivnog procesa [1]
Radi prevencije nezakonitih ugroavanja zrakoplovstva, ICAO je usvojila meunarodne norme i

preporuke dane u Aneksu 17 ikake konvencije pod nazivom: Zatita - osiguranje meunarodnoga civilnog
zrakoplovstva od nezakonitog ugroavanja.151
Aneks 17 ICAO-a specificira koncepciju sustava zatite, a naini primjene i provoenja zatitnih mjera
modeliranjem nacionalnih sigurnosnih programa razraeni su u vezanom dokumentu restriktivne prirode.
Sigurnosni program treba tretirati organizaciju slube sigurnosti, kontrolu izlaznih tokova putnika i robe,
zatitne mjere na zemlji, zatitne mjere u zrakoplovu tijekom leta, sigurnosne ureaje i sustave, trenau osoblja,
postupke nakon dojave o nezakonitom djelovanju, informacijsku razmjenu i izvjea.
Ostala preventivna djelovanja usmjerena su na redovitu organizaciju seminara s tematikom zatite
(AVSEC),152 tehniku pomo i podrku u skladu s Programom razvoja UN-a (UNDP), 153 sustav oglaavanja i
donoenja amandmana Aneksa 17 ICAO-a i ostalih relevantnih dokumenata, te redovite analize poinjenih i
sprijeenih nezakonitih ugroavanja zrane plovidbe.
151 Izvorno Security-Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference.
152 Aviation Security.
153 United Nations Development Program.
118 | S t r a n i c a
Statistika zrakoplovnih nesrea primarne uzronosti ljudskog imbenika

Statistiko voenje podataka u zranom prometu je vrlo korisno jer daje uvid u nesree i nezgode
tijekom odreenog vremenskog perioda. Odreuje se openito stanje sigurnosti koje se zatim usporeuje s onim
iz drugih prometnih grana. Mogu se odrediti kritina sigurnosna podruja na temelju kojih se odreuju pravci
djelovanja. Zbog toga se prate sljedei podaci da bi se mogla utvrditi razina sigurnosti:
broj nesrea i nezgoda u zranom prometu;
broj polazaka, sati leta, broj mlaznih zrakoplova;
broj nesrea i nezgoda prema vrsti prijevoza;
vrste i uestalost ozljeda prilikom nesrea;
vrste i uestalost fizikih oteenja sredstva i nekretnina prilikom nezgoda;
broj nesrea i nezgoda u pojedinim fazama leta;
broj nesrea i nezgoda prema vrsti zrakoplova;
nesree i nezgode prema uzroku.
Analiza je podataka vana za rad na poveanju sigurnosti i za poznavanje postojee razine sigurnosti
(pouzdanosti) letakog osoblja. Nesree i nezgode u zrakoplovstvu rijetko su prouzroene samo jednim
imbenikom, ve su najee rezultat vie razliitih imbenika. Zbog toga se prevencija nesrea i nezgoda bazira
na njihovom identificiranju i otklanjanju te na spreavanju pojave lanca okolnosti njihovog meudjelovanja koje
dovodi do nesree. Uzrone imbenike ili rizike nesree moe se kategorizirati u tri skupine: ovjek, zrakoplov i
okolina.
Kod analize imbenika ovjek treba uzeti u obzir da na sigurnost zranog prometa nema samo utjecaj
osoblje direktno vezano uz izvravanje faza leta, ve da je imbenik ovjek prisutan i kod projektiranja,
konstrukcije, odravanja, eksploatacije i uprave (menadment avioprijevoznika). Usavravanjem tehnike i
tehnologije smanjen je broj nesrea uzrokovan imbenikom zrakoplov dok se razmjerno poveao broj nesrea
uzrokovani imbenikom ovjek. Stoga se sve vie radi na razumijevanju ovog imbenika kako bi se moglo na
njega pozitivno djelovati. Treba naglasiti da su nesree rijetko uzrokovane namjernim zanemarivanjem propisanih
postupaka i pravila ve do njih dolazi u situacijama u kojim su individualne mogunosti nedostatne ili
neodgovarajue. U prethodnim poglavljima prikazano je to se sve poduzima kako bi se to kvalitetnije razumjelo
i utjecalo na smanjenje imbenika ovjek kod rada letakog osoblja. Slini se napori rade i kod osoblja kontrole
letenja i kod aerodromskog osoblja. Meutim, jo se ponavljaju uzroci nesrea u fazama projektiranja,
proizvodnje i odravanja zrakoplova, a prisutne su pogreke i u koncepcijama projektnih i razvojnih faza. Kod
suvremenog projektiranja zrakoplova smanjenje rizika od nesrea kao posljedice greaka u tim fazama nastoji se
sprijeiti koncepcijom oznaenom sigurnou u sluaju otkaza (fail-safe feature) i rezervom kritinih komponenti
ili sustava. Moderne sigurnosne koncepcije prilikom projektiranja sustava uzimaju u obzir imbenik ovjek te
nastoje osmisliti takva tehnika rjeenja koja e sustav maksimalno prilagoditi osoblju kako bi se zadae mogle
izvravati to lake uz to manju mogunost pogreke. Jedan od takvih primjera je sustav za oglaavanje
opasnog pribliavanja zemlji (Ground Proximity Warning System GPWS) ijom su se primjenom znatno
smanjile nesree uzrokovane kolizijom zrakoplova sa zemljom.
Tablica 14. Broj zrakoplovnih nesrea i smrtno stradalih putnika u svijetu
Vrste operacija
Nezgode
Nesree
Smrtno stradali
1959 2006
1997 2006
1959 2006
1997 2006
1959 2006
1997 2006
Prijevoz putnika
1198
285
445
75
26454
5102
Redovite linije
Charter prijevoz
1109
89
274
11
405
40
73
2
22527
3927
5045
57
Prijevoz tereta
215
79
67
14
237
47
Testni letovi, trening,

mitinzi, premjetanje
flote, itd.
109
40
186
119 | S t r a n i c a

Ukupno
1522
373
552
89
26877
5149
Izvor: [1]
Danas statistike zrakoplovnih nesrea znatno variraju od zemlje do zemlje te se na meunarodnoj razini
primjerenima smatraju statistika izvjea koja je izradio ICAO i izvjea amerike tvrtke Boeing. Uzrok razlikama
izmeu statistikih izvjea pojedinih zemalja su razlike u interpretaciji imbenika ovjek i nejedinstveni kriteriji
odreivanja utjecaja ovjeka. ovjek projektira, gradi i eksploatira zrakoplov pa bi se moglo zakljuiti da je za sve
pogreke u zrakoplovstvu kriv ovjek, pa dolazi do toga da razliite zemlje dodjeljuju ovjeku razliitu
odgovornost za iste pogreke. Kod voenja statistikih analiza ICAO i Boeing ne uzimaju podatke iz zemalja
takozvanog biveg istonog bloka zbog nevjerodostojnosti podataka, takoer se ne uzimaju podaci o nesreama
vojnih zrakoplova i civilnih zrakoplova koji su obavljali prijevoz za vojne potrebe, ali su uzete nesree u kojima su
sudjelovali vojni zrakoplovi kod prijevoza za civilne potrebe.
Kada se promatra ukupan broj nesrea u razdoblju od 1959. do 2006. godine moe se primijetiti da nije
dolazilo do znatnijih odstupanja u broju nesrea. Meutim, te podatke treba uzeti s dozom rezerve jer se u
meuvremenu poveao prometni uinak, letna kilometraa i vrijeme leta. Zapravo se moe rei da se promet s
predispozicijom umnoavanja kolizijskih momenata intenzivirao. U tom je razdoblju takoer dolo do znatnijih
promjena kod eksploatacijskih performansi zrakoplova i prosjene starosne dobi svjetske zrakoplovne flote. Na
temelju ovog moe se zakljuiti da je broj zrakoplovnih nesrea u blagom padu ali je broj smrtno stradalih u
nesreama ostao priblino isti. Razlog tome je promjena kategorije zrakoplova, odnosno poveanje broja
zrakoplova na mlazni pogon veeg kapaciteta.
Slika 38. Zapis broja polazaka i sati leta prema godinama [1]
Slika 39. Kretanje broja zrakoplova prema godinama [1]
120 | S t r a n i c a

Kada se analizira broj zrakoplovnih nesrea prema vrsti pogona dolazi se do zakljuka da je udio
zrakoplova s mlaznim pogonom u nesreama relativno mal u odnosu na udio turboprop i stapnih zrakoplova.
Naime, mlazni zrakoplovi su u nesreama 2005. godine sudjelovali s 11 nesrea, a turboprop zrakoplovi s 24
nesree. Ako se u obzir uzme da je udio mlaznih zrakoplova u zranom prometu znatno vei od udjela turbo-prop
zrakoplova, moe se zakljuiti da je stopa smrtnosti znatno nia pri operacijama mlaznim zrakoplovom.
Slika 40. Broj nesrea prema pogonskoj skupini [1]
Kada se analizira broj nesrea prema fazama leta zakljuuje se da je do najveeg broja nesrea 2006.
godine dolo u poetno-zavrnim operacijama koje ukljuuju polijetanje i poetno penjanje i fazama zavrnog
prilaza i slijetanja (oko 50%), znaajno je da na te operacije otpada samo 6% ukupnog vremena letne operacije.
Od kljune vanosti za sigurno odvijanje tih operacija je upravo letako osoblje koje prema ovoj statistici uzrokuje
vie od 60% nesrea. Ipak ovi podaci su znatno optimistiniji u odnosu na one iz razdoblja 1980. 1989. godine.
Name, u tom je razdoblju u ovim fazama leta uestalost zrakoplovnih nesrea bila oko 70%, a oko 70% svih
nesrea je bilo uzrokovano grekom letakog osoblja. Udio vremena koji otpada na izvravanje ovih letnih
operacija od 6% u meuvremenu se nije mijenjao. Do ovog smanjenja u posljednja dva desetljea dolo je
upravo zbog veih napora u razumijevanju imbenika ovjek i nastojanju da se on anulira. To se rijeilo
primjenom sustava koji olakavaju rjeavanje zadataka letakom osoblju poput GPWS sustava te modernim
sigurnosnim menadmentom koji se zasniva na proaktivnoj metodologiji, a sastoji se od sustava FDA i LOSA te
modernog kolovanja i treninga pilota kroz CRM program, drugim rijeima, implementiranjem i razvojem
Sigurnosne kulture unutar radne organizacije kroz kolovanje osoblja i veim razumijevanjem za ljudski imbenik.
121 | S t r a n i c a
Slika 41. Uestalost zrakoplovnih nesrea po fazama leta za razdoblje1997. 2006. [1]
Slika 42. Broj nesrea i broj stradalih kod kojih je primarni uzrok nesree pogreka letakog osoblja za razdoblje
1997. 2006. godine. [1]
Kada se promatra uestalost nesrea prema kategorijama u 2006. godini prednjae nesree kod kojih je
dolo do gubitka kontrole u letu (21%) i nesree kod kojih je dolo do sudara s tlom (22%). Kod tih nesrea je i
smrtnost vrlo velika (3365 od ukupno 5398 smrtno stradalih, odnosno oko 62%). Do ovakvih nesrea najee
dolazi zbog greke uzrokovane ljudskim imbenikom, bilo letakog osoblja bilo kontrole leta. Letako je osoblje
odgovorno za greke koje su rezultirale nesreom kod izlijetanja s uzletno-sletne staze, sudara u zraku, gubitka
kontrole nad zrakoplovom na zemlji, sudarima s osobama, vozilima i zrakoplovima na tlu, tvrdog slijetanja, itd. U
tablici je prikazan broj nesrea s brojem stradalih kod kojih je primarni uzrok bila greka letakog osoblja ili
kontrole letenja. Za nesree kod kojih se uzrok nije mogao utvrditi, greka letakog osoblja se ne moe iskljuiti.
Kod svih ovih nesrea, ljudski imbenik ako i nije bio primarni uzrok, ne moe se zanemariti. Problem se javlja
kad se nastoji definirati do koje je granice ljudski imbenik pridonio nesrei. To se javlja iz razloga to bi za tako
122 | S t r a n i c a

preciznu analizu trebalo definirati ljudski imbenik za svakog pilota individualno to je naravno nemogue. Ovaj
se problem nastoji rijeiti proaktivnom metodologijom tako to se sustav promatra u cjelini te se djeluje na
pojedinca kroz sustav na temelju zabiljeenih manjih odstupanja, odnosno letako se osoblje nastoji usavravati
konstantno tijekom cijelog radnog vijeka.
Zakljuci su ove analize da se i dalje treba ulagati u kolovanje i trening pilota te da bi ira uporaba
sigurnosne opreme donijela pozitivne rezultate. Budui da do znatnog broja nesrea dolazi u finalnim fazama leta
koje ine tek 4% vremena letake operacije preventiva se usmjerava na unapreenje aerodromskih ureaja za
voenje zrakoplova. Treningom pilota sa simulacijama razliitih opasnosti pri polijetanju nastoji se smanjiti rizik od
ljudske pogreke kod te faze leta. Unato tome to se konstantno uvodi sve vie automatskih komandi leta
zrakoplova, na taj nain se ne moe izbaciti ljudska pogreka iz sustava, ve se treba djelovati u fazama
projektiranja i konstrukcije. ICAO je inicirao osnivanje zaklade za razvoj programa ljudski imbenik. Komisija za
zranu plovidbu razradila je problem utemeljivi studijsku skupinu za sigurnost leta i za ljudski imbenik
originalnog naziva Flight Safety and Human Factors Study Group. Svrha je postojanja ove komisije istraivanje
razliitih aspekata sigurnosti ljudskog imbenika kao to je trenaa letakog i operativnog osoblja, ljudskog
imbenika u automatizaciji, ergonomsko projektiranje matine ploe i pilotske kabine, ljudski imbenik u
istraivanju nesrea, kontroli letenja, odravanju i nadzoru, ljudski imbenik u selekciji osoblja, itd. Program
predvia publikaciju znanstvenih i strunih radova o ljudskom imbeniku sigurnosti u ICAO Journalu, suradnju na
pripremi meunarodnih vezanih dokumenata, organiziranju godinjih regionalnih seminara i meunarodnih
simpozija te uspostavljanje baze podataka. Da bi se kvalitetno mogle sprijeiti nesree potrebno je utvrditi faze
otkrivanja i procjene opasnosti, planiranje otklanjanja i sprjeavanja opasnosti, obavjetavanja odgovornih
organizacija, promatranje reakcija, mjerenje rezultata i sigurnosne promocije.
123 | S t r a n i c a
5. MEUNARODNA SIGURNOSNA NORMATIVA
124 | S t r a n i c a
Povijesni podaci o ranom razvitku zrakoplovstva

Leonardo da Vinci izumljuje tzv. ornithopter i ostavlja vie od 500 prikaza svog dizajna crtanih u
razdoblju 1486.-1490. Njegov teorijski prilaz koncepciji upravljivog leta, meutim, nije bio uspjean.154
Montgolfierov balon na topli zrak leti nad Parizom 21. studenog 1783. Prvi put u povijesti ovjek se die
iznad zemlje i kree zrakom.
Vaan datum u razvoju aeronautike je 1799. godina, kada je engleski znanstvenik George Cayley na
srebrnoj ploi ugravirao koncepciju letjelice fiksnih krila i repnih povrina, te definirao odvojene mehanizme za
generaciju uzgona i propulzije. Smatra se pionirom koncepcije suvremenog zrakoplova.
Prve skokove upravljanih letjelica s motornim pogonom ostvarili su francuski inenjer Felix Du Temple
1874. godine, Rus Aleksandar Mozhajski 1884. godine te Francuz Clement Ader 1890. godine koji je ujedno
tvorac termina avion. Ti naleti se ne smatraju kontroliranim ustaljenim letenjem.
Otto Lilienthal je dizajnirao prvu uspjenu jedrilicu u povijesti i u razdoblju 1891.-1896. izveo vie od
2500 jedriliarskih naleta.
Samuel Pierpont Langley, ameriki inenjer i sveuilini profesor, izveo je 1896. godine prvi ustaljeni
neupravljani (bez posade) let u povijesti s modelom letjelice nazvane aerodrome. Njegovi pokuaji upravljanog
leta bili su neuspjeni.
Najvaniji dan u povijesti zrakoplovstva je 17. prosinac 1903., kada su na Kill Devil Hillsu braa Orwille i
Wilbur Wright izveli prvi kontrolirani, ustaljeni motorni let letjelicom teom od zraka, nazvanom Flyer I. Taj je let
oznaio poetak razvoja suvremenog zrakoplovstva.
154 Princip letenja se temeljio na pominim krilima kojima se, pomou razliitih mehanizama, upravljalo
tjelesnim kretnjama pilota.
125 | S t r a n i c a
Uvod
Razvoj zrakoplovstva poetkom XX. stoljea izazvao je probleme vezane uz status zranog prometa, a
tijekom svjetskih ratova i ne manje vano pitanje suverenosti zranog prostora, ija su rjeenja uvelike prelazila
okvire nacionalnih legislativa.
Osobitost je ove prometne djelatnosti kodeks ponaanja koji je od samog poetka bio oznaen
globalnom regulativom na osnovi koje su se odreivale nacionalne norme.
Ve 1919. godine (samo petnaestak godina nakon prvih uspjenih letova brae Wright), na Konferenciji
mira u Parizu donesena je Konvencija o zranoj plovidbi CINA, 155 tzv. Parika konvencija, koja je definirala
status zranog prostora formalnom suverenou drava nad njim te nain njegova koritenja.
Meutim, ta je konvencija u multilateralnom reguliranju zranog prometa imala regionalno znaenje, jer
su je prihvatile iskljuivo europske zemlje.
Jednako je bilo i s Ibero-amerikom konvencijom CIANA, 156 donesenom 1926. godine u Madridu, ija
je legislativa pokrivala SAD i zemlje panjolskog i portugalskoga jezinog podruja.
Uz te dvije regionalne konvencije, u prvim pokuajima globalne regulative s poetka stoljea, 1928.
godine donesena je i tzv. Havanska konvencija PACCA,157 koja je regulirala komercijalna pitanja zranog
prometa Panamerike unije.
Glede organizacijskog ustrojstva u irim razmjerima, poetkom stoljea su konstituirane Meunarodna
komisija za zranu plovidbu ICAN158 sa zadaom da regulira tehnika i administrativna pitanja civilnog
zrakoplovstva, te Meunarodno tehniko povjerenstvo eksperata zranog prava CITEJA sa svrhom izuavanja
problema zranog prometa pravne prirode i pripreme nacrta meunarodnih dokumenata iz ovog podruja.
Iako iz dananje perspektive ovi prvi meunarodni dokumenti i prve meunarodne asocijacije
predstavljaju tek povijesnu kategoriju, oni su bili kamen temeljac globalnoj regulativi zranog prometa.
155 Convention Internationale Portant Reglement de la Navigation Aerienne

156 Convencio Ibero-Americano de Navigacion Aerea
157 Pan-American Convention on Commercial Aviation
158 International Commision for AIR Navigation (izvorno: CINA - Commission Internationale de
Navigation Aerienne)
126 | S t r a n i c a
Meunarodni organizacijski ustroj zranog prometa

Aktualni globalni organizacijski ustroj zranog prometa odgovor je na potrebu za jedinstvenom
regulacijom i upravom to se pojavila u razvoju zrakoplovstva.
No iako se pojavljuju regionalne diferencijacije, tendencije deregulacije i liberalizacije zranog prometa,
treba prihvatiti njihov komercijalni aspekt djelovanja, koji centraliziranost globalne uprave i normative zranog
prometa ne dovodi u pitanje.
Osnovna je diferencijacija meunarodnih organizacija na vladine organizacije ije su lanice dravne
vlade i na nevladine organizacije kao asocijacije razliitih gospodarskih i strukovnih subjekata.
U svjetskim razmjerima postoje dvije relevantne organizacije u oblasti zranog prometa: Meunarodna
organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO159 i Meunarodno udruenje zranih prijevoznika IATA 160, koje
okupljaju veinu zemalja svijeta.

160 International Air Transport Association
127 | S t r a n i c a
Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO

Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO vladina je organizacija pod nadlenou
Organizacije ujedinjenih naroda OUN,161 utemeljena u Chicagu 1944. godine, a ustrojstvo i djelokrug njenog
rada definirani su odredbama osnivake Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu.
ICAO je poela djelovati 1947. godine sa sjeditem u Montrealu.
U organizacijskoj strukturi ICAO-a sredinji je organ Skuptina koja bira Savjet (Vijee) kao stalni izvrni
organ organizacije s predsjednikom i generalnim tajnikom.
Savjet ICAO-a, sa svojim obveznim i fakultativnim funkcijama, u nadlenosti ima rad Komisije za zranu
plovidbu, koja se bavi unapreenjem zrane plovidbe, te specijaliziranih povjerenstava za pravna pitanja,
ekonomska pitanja vezana za odvijanje zranog prometa, za financijsko poslovanje, te za pomo i podrku
navigacijskoj slubi, a u novije vrijeme i za nezakonita djelovanja u zranom prometu.
Obvezne funkcije Savjeta ICAO-a su podnoenje godinjih izvjea, provoenje naputaka Skuptine,
auriranje obavijesti koje se odnose na unapreenje zrane plovidbe i eksploataciju zranog prometa,
izvjeivanje o prekrajima Konvencije, prihvaanje meunarodnih normi i analiza primjedaba lanstva u svezi s
Konvencijom.
Fakultativne funkcije Savjeta ICAO-a oituju se u utemeljivanju pomonih komisija za zrani promet na
regionalnoj ili nekoj drugoj osnovi, u koordinaciji istraivanja i analizama organizacije i eksploatacije zranog
prometa.
161 OUN UNO United Nations Organization

128 | S t r a n i c a
S K U P T IN A
A s s e m b ly
V IJ E E
C o u n c il
P O VJ ER EN S T VO ZA
Z R A N U P L O V ID B U
A ir N a v ig a t io n
C o m m i s s io n
ODB OR ZA ZR A N I
TRA NS PORT
A ir T ra n s p o rt C o m m it t e e
PRAVNI
ODBOR
L e g a l C o m m itt e e
O D B O R Z A Z A J E D N I K U P O T P O R U
S L U B I Z R A N E P L O V ID B E
C o m m i t t e e o n J o in t S u p p o r t
o f A i r N a v ig a t i o n S e r v ic e s
F IN A N C IJ S K I
ODBOR
O D B O R Z A N E Z A K O N IT O
U P L IT A N J E
URED ZA A DM .
I U S LU G E
U R E D Z A R E G IO N A L N E
P O S LOV E
F in a n c e
C o m m it t e e
C o m m it t e e o f U n la w f u l
In t e rf e re n c e
G E N E R A L N I T A J N IK
S e c re t a ry G e n e ra l
URED ZA ZRA N U
P L O V ID B U
A i r N a v ig a t i o n B u r e a u
ODJ EL ZA
LET EN J E
F l ig h t B r a n c h
URED ZA ZRA N I
TRA NS PORT
A ir T ra n s p o rt B u re a u
ODJ EL ZA
ZEM A LJ S K E
A K T IV N O S T I
G ro u n d B ra n c h
ODS J EK ZA
S IS T E M S K A IS P IT IV A N J A
S y s t e m S t u d y S e c t io n
PRAVN I URED
L e g a l B u re a u
ODJ EL ZA EKONOM SKU

S T A T IS T IK U
E c o n . S t a t is t . B r a n c h
O D J E L Z A Z A J E D N I K O
F IN A N C IR A N J E
F a c i li t . J o in t F i n a n c in g B r a n c h
U R E D Z A T E H N I K U P O M O
T e c h n ic a l A s s i s t a n c e B u r e a u
ODJ EL ZA
TERENSK I RA D
F ie l d O p e r a t i o n s
B ra n c h
ODJ EL ZA
T E R E N S K E S LU B E
F i e ld S e r v i c e s B r a n c h
B u r e a u o f A d m in i s t ra t io n & S e r v ic e s
KADROVSKI
ODJ EL
P e rs o n . B ra n c h
R e g io n a l A ff a i r s O ffi c e
ODJ EL ZA
J E Z IK
Language
B ra n c h
O D J E L Z A A D M IN IS T R A T IV N E S LU B E
A d m in . S e r v ic e s B r a n c h
P R O G R A M I/P R O J E K T I
Z A T E H N I K U P O M O
T e c n ic a l A s s is t . P r o g r./P ro je c t s
E U R O P A / M E D I T E R A N (E U M )
E u r o p a / M e d it e r r a n e a n
U R E D Z A E U R O P U U P A R IZ U
E u r o p e a n O ffi c e P a r i s
S R E D N J I I S T O K (M I D )
M id d le E a s t
U R E D Z A S R E D N J I IS T O K
I IS T O N U A F R IK U U K A IR U
M i d d l e E a s t a n d E a s t e r n A f r ic a n
O ffi c e C a i r o
S J E V E R N A A M E R I K A (N A M )
N o rt h A m e ric a
S J E V E R N I A T L A N T I K (N A T )
N o r t h A t la n t ic
U R E D Z A S J E V E R N U A M E R IK U
I K A R I B E U M E K S I K O C I T Y -u
N o r t h A m e r i c a n a n d C a r ib b e a n
O ffi c e M e x i c o C i t y
A F R I K A /I N D I J S K I O C E A N (A F I )
A f r i c a / I n d ia n O c e a n
U R E D Z A A F R IK U U D A K A R U
A f r i c a n O ffi c e D a k a r
K A R I B I (C A R )
C a r ib b e a n
J U N A A M E R I K A (S A M )
S o u t h A m e r ic a
U R E D Z A J U N U A M E R IK U U L IM I
S o u t h A m e r i c a n O ffi c e L i m a
P A C I F I K (P A C )
P a c i fi c
U R E D Z A A Z IJ U I P A C IF IK
U BA NG KOKU
A s ia a n d P a c ifi c O ffi c e B a n g k o k
J U G O I S T O N A A Z I J A (S E A )
S o u t h e a s t A s ia
Slika 43. Organizacijski ustroj ICAO-a [1]
U nadlenosti je komisije za zranu plovidbu analiza izmjena aneksa Konvencije i njihova preporuka,
utemeljenje strunih potkomisija, a ima i savjetodavnu funkciju vezanu za unapreenje zrane plovidbe.
S obzirom na tako iroke kompetencije ove Komisije i utjecaj na oblikovanje tehnikih propisa odnosno
preporuka, uvjet za lanstvo je odgovarajua sposobnost i iskustvo glede teorije i prakse u oblasti zrakoplovstva.
Poredbenom analizom ovlasti i podruja rada, uoava se znakovita slinost izmeu nekadanje
Meunarodne komisije za zranu plovidbu ICAN-a i Komisije za zranu plovidbu kao stalnog tijela ICAO-a, te
izmeu Meunarodnoga tehnikog povjerenstva eksperata zranog prava CITEJA-e i Pravnoga povjerenstva
ICAO-a.
To ukazuje na osnovu i razloge konstituiranja i funkcioniranja Meunarodne organizacije civilnog
zrakoplovstva.
Tri su osnovne funkcije ICAO-a: administrativna, legislativna i sudska.
Administrativna funkcija ICAO-a, uz tekue administrativne aktivnosti, ukljuuje i korespondenciju sa
zemljama lanicama, te pruanje strunih usluga u radu pripadajuih organa.
129 | S t r a n i c a

Legislativna funkcija oituje se u pripremi i donoenju normativnih dokumenata kojima se globalno
regulira zrani promet, te njihovom auriranju.
Sudska funkcija vezana je za rjeavanje sporova izmeu lanica te eventualnu meunarodnu arbitrau.
Uz upravno sjedite u Montrealu, ICAO ima niz regionalnih predstavnitava (Pariz, Kairo, Bangkok,
Lima, Mexico City, Dakar).
130 | S t r a n i c a
Meunarodno udruenje zranih prijevoznika IATA

Meunarodno udruenje zranih prijevoznika IATA strukovna je organizacija osnovana 1945. godine sa
sjeditem u Montrealu, koja okuplja zrakoplovne kompanije.
Osnovna zadaa IATA-e je unifikacija uvjeta poslovanja zranih prijevoznika i normizacija prijevoznih
dokumenata, te suradnja lanstva, a u pitanjima vanim za sigurnost odvijanja zranog prometa rad IATA-e
koordiniran je s ICAO-om.
Organizacijski se djelovanje Meunarodnog udruenja zranih prijevoznika oituje u dva strukturna
oblika: centralizirani i regionalni.
IA T A
M EUN ARODN A UDRUGA ZA ZRA NI PROM ET
I n t e r n a t io n a l A ir T r a n s p o r t A s s o c ia t io n
G O D I N J A G E N E R A L N A
S K U P T IN A
G E N E R A L N I D IR E K T O R
D ire c t o r G e n e ra l
G EN ERA LN O
V IJ E E
G e n e ra l
C o u n c il
ZA V LA DU I VEZE
S P R IV R E D O M
G ov e rn m e n t &
I n d u s t r y A ff a i r s
IZ V R N I O D B O R
E x e c u t iv e C o m m it t e e
A D M IN IS T R A C IJ A
I F IN A N C IJ E
A d m in is t r a t io n
& F in a n c e
P R IV R E D N O F IN A N C .
IS T R A IV A N J E
I RA ZVOJ
I n d . F in a n c e
R e s e a r c h & D v lp t
T E H N I K A
K O M IS IJ A
T e c h n ic a l
C o m m it t e e
PROM ET
T r a ffi c
PRAVNA
K O M IS IJ A
Legal
C o m m it t e e
F IN A N C IJ S K A
K O M IS IJ A
F in a n c e
C o m m it t e e
PROM ETNA
K O M IS IJ A
T r a ffi c
C o m m it t e e
K O N F E R E N C IJ E Z A
K O O R D IN A C IJ U
P U T N I K IH T A R IF A
P a s s e n g e r T a r i ff
C o o r d in a t io n
C o n fe re n c e s
K O N F E R E N C IJ E Z A
K O O R D IN A C IJ U
T E R E T N IH T A R IFA
C a r g o T a r i ff
C o o r d in a t io n
C o n fe re n c e s
U S LU G E
C o m p lia n c e
K O N F E R E N C IJ E
VEZE S
J AVN O U
P u b lic
R e la t io n s
K O N F E R E N C IJ A
P U T N I K E
A G E N C IJ E
Passenger
A gency
C o n f e re n c e
P re s id e n t
A n n u a l G e n e ra l M e e t in g
PREKRA J NA
K O M IS IJ A
B re a c h e s
C o m m is s io n
T A J N IK
C o rp o ra te
S e c re t a ry
T E H N I K I
T e c h n ic a l
P R E D S J E D N IK
C o n f e re n c e s
TERETNE
A G E N C IJ E
C a rg o A g e n c y
C o n fe re n c e
P U T N I K IH
U S LU G A
Passenger
S e r v ic e s
C o n fe re n c e
U D RU G A ZA
T R G O V IN U
K O O R D IN A C IJ A
T A R IFA
T ra d e A s s o c ia t io n
T a r i ff C o o r d i n a t i o n
T E R E T N IH
U S LU G A
C a rg o
S e r v ic e s
C o n f e re n c e
Slika 44. Organizacijski ustroj IATA-e [1]
Centralizirano djelovanje organizacije oituje se u radu Skuptine, Izvrnog povjerenstva i stalnih

povjerenstava, a regionalno se djelovanje organizacijski ogleda preko stalnih prometnih konferencija odnosno u
periodinim okupljanjima.
Skuptina je sredinji organ IATA-e pod ijom je nadlenou i njeno Izvrno povjerenstvo.
131 | S t r a n i c a

U podruju rada Izvrnog povjerenstva je realizacija zakljuaka Skuptine, prezentacija organizacije i svi
tekui poslovi, kao i koordinacija rada stalnih povjerenstava: pravnog, financijskog, tehnikog i prometnog.
Regionalna organizacija IATA-e je koncipirana u tri prometne konferencije ije je djelovanje vezano za
rjeavanje aktualnih komercijalnih pitanja, tarifni sustav i prava u odreenoj regiji.
Spomenute tri prometne konferencije utemeljene su kao zone periodinog okupljanja:
I. zona obuhvaa Sjevernu i Junu Ameriku s pripadajuim otocima, a sjedite je u New Yorku
II. zona okuplja Europu, Afriku, Bliski istok i pripadajue otoke sa sjeditem u Parizu (Genf)
III. zona pokriva Aziju, Australiju, Novi Zeland i pacifike otoke, a sjedite je u Singapuru.
IATA je tijekom dosadanjeg djelovanja, suraujui s ostalim organizacijama vanim za civilno
zrakoplovstvo, uvelike pridonijela globalnoj regulativi zranog prometa, poglavito u smislu izjednaavanja
komercijalnih uvjeta poslovanja (jedinstveni tarifni sustav) i normizacije prijevoznih dokumenata.
132 | S t r a n i c a
Europske organizacije civilnog zrakoplovstva

Europske su zrakoplovne organizacije utemeljene kao analogija meunarodnih, ali s naglaskom na
specifine probleme zranog prometa u Europi.
IC A O E U R R e g io n (5 1 )
A
A
B
G
lb a n ija
z e r b e jd a n
o s n a I H e r c e g o v in a
r u z ija
K
K
R
S
a z a h s ta n
ir g iz is ta n
u s k a F e d e r a c ija
a n M a r in o
T a d ik is ta n
T u r k m e n is t a n
U k r a jin a
H
N
R
S
M
M
A r m e n ija
B u g a rs k a
E s to n ija
I s la n d
L a tv ija
L itv a
M o ld a v ija
M onako
P o ljs k a
M a k e d o n ija
F in s k a
E C A C (3 6 )
E U (1 5 )
r v a ts k a
o rv e k a
u m u n js k a
v ic a r s k a
lo v a k a
a lta
onako
B e lg ija
D anska
N je m a k a
F ra n c u s k a
G r k a
V e lik a B r it a n ija
Ir s k a
U z b e k is ta n
B je lo r u s ija
S lo v e n ija
e k a R e p u b lik a
T u rs k a
M a a rs k a
C ip a r
B u g a rs k a
It a lija
L u k s e m b u rg
N iz o z e m s k a
A u s t r ija
P o r tu g a l
vedska
p a n jo ls k a
E U R O C O N T R O L (2 7 )
Slika 45. Status lanstva europskih zemalja (1997. godina) [1]
Zbog svojstvenosti europskog sustava zranog prometa, koja se ogleda u velikom broju institucionalno i
tehniki razliitih nacionalnih koncepcija u relativno malom operativnom prostoru, intencija je objedinjavanja na
regionalnom planu u nekoliko znaajnih zrakoplovnih organizacija te konsenzusa lanstva u programu uspostave
centralizirane regionalne uprave i normative.
Vano je djelovanje pojedinih regionalnih vladinih organizacija, primjerice Europske konferencije civilnog
zrakoplovstva ECAC,162 sa sjeditem u Parizu, zaslune za unapreenje europskoga zranog prometa i
usklaivanje odnosa u pitanjima ekonomske prirode, kao to su odnosi redovitog i charter prometa, tarife,
problemi vika kapaciteta i slino.
Vana je uloga ECAC-a i u izuavanju tehnikih problema flote, problema zatite okolia i problematike
sigurnosti odvijanja zranog prometa.
ECAC ima autonomni status, a osnovni su ciljevi analogni ciljevima ICAO-a, samo s europskim
naglaskom.
Organizaciju predstavljaju Skuptina i stalna povjerenstva za ekonomska i tehnika pitanja te pitanja
olakica.
162 European Civil Aviation Conference

133 | S t r a n i c a
ECAC
K O N F E R E N C IJ A E U R O P S K O G C IV IL N O G Z R A K O P LO V S T V A
E u r o p e a n C iv il A v ia t io n C o n f e re n c e
P L E N A R N A S J E D N IC A
S A S T A N C I G E N . D IR E K T O R A
C IV IL N O G Z R A K O P LO V S T V A
M e e t i n g s o f D ir e c t o r s
G e n e r a l o f c iv il a v ia t io n
EKON OM S KI ODBOR I
E c o n o m ic C o m m e t e e I
t r o g o d i n j a / p sr ri jee dl an zj an a / i z v a n r e d n a
P le n a r y S e s s io n
T r ie n n ia l/I n t e r m e d ia t e /S p e c ia l
E K O N O M S K I O D B O R II
E c o n o m ic C o m m e t e e II
G RUPA ZA KA RTE I
C IJ E N E Z A R E D O V N E
U S LU G E I S L. U VJ E T E
G RUPA ZA EKON OM S KI
RA ZVOJ ZRA NOG
T R A N S P O RTA
O D B O R Z A K O O R D IN A C IJ U
C o -o r d in a t in g C o m m it t e e
T E H N I K I O D B O R
T e c h n ic a l C o m m e t e e
G R U P A Z A S U Z B IJ A N J E
P R O B L E M A U S L IJ E D
ZR A N O G T R A N S P O RTA
G ro u p o n f a re s a n d ra t e s f o r
s c h e d u le d s e r v ic e s a n d
r e la t e d c o n d i t i o n s
G ro u p o n t h e e c o n o m ic
d e v e l o p m e n t o f a ir t r a n s p o r t
G ro u p o n t h e a b a t e m e n t o f n u is a n c e s c a u s e d b y a ir t ra n s p o r t
G RUPA ZA PROVOEN J E
(I Z V R N A )
G RUPA ZA
IZ V A N R E D N U P O L IT IK U
G R U P A Z A A K T IV N O S T I
U S V IM V R E M E N S K IM
U VJ E T IM A
G ro u p o n e n f o rc e m e n t
G r o u p o n n o n - s c h e d u le d
p o l ic y
G ro u p o n a ll w e a t h e r o p e r a t io n s
G R U P A S T A T IS T I A R A
G R U P A Z A Z A J E D N I K E
P O T R E B E Z A H IT N U I S IG .
LETA K U O P R EM U
G ro u p o f s t a t is t ic ia n s
A D H O C G R U P E
A D H O C G R U P E
A d h o c gro u p s
A d h o c g ro u p s
P R O M I B E N I O D B O R
F a c ilia t io n C o m m e t e e
S K U P IN A Z A
S IG U R N O S N E
P ROB LEM E
G r o u p o n s e c u r it y p r o b l e m s
G r o u p o n jo in t r e q u i r e m e n t s f o r
e m . & s a f e t y a ir b o n e e q u ip m .
G R U P A Z A Z R A K O P LO V N E
N E S R E E U P R IV A T N O M
Z R A K O P LO V S T V U
G r o u p o n a irc r a f t a c c id e n t s
i n p r i v a t e a v i a t io n
G R U P A Z A R E V IZ IJ U
S TA N J A P R IM J E N E
ECA C P REPO R U KA G LED E
T E H N I K IH P IT A N J A
G ro u p o n t h e r e v ie w o f t h e
s t a t u s o f i m p l e m e n t a t io n o f
E C A C re c o m m e n d a t io n s o n
t e c h n ic a l q u e s t io n s
Slika 46. Organizacijski ustroj ECAC-a [1]
Po uzoru na ameriki Federalni zrakoplovni ured FAA163, u Europi je utemeljena Zajednika

zrakoplovna uprava JAA164, koja jo od 1971. godine radi na projektu unapreenja i normizacije zrakoplovnih
dokumenata, elemenata plovidbenosti, odravanja, te licenciranja zrakoplovnog osoblja.
Iako JAA ima regionalno obiljeje jer okuplja samo europske zemlje, osobito je vaan njen rad na
pripremi normativa (JARs)165, koji reguliraju relevantna podruja civilnog zrakoplovstva, s tendencijom da u
budunosti budu jedinstvena pravno pozitivna normativa civilnog zrakoplovstva za cijelu Europu.

165 Joint Aviation Requirements
134 | S t r a n i c a

Glede sigurnosti europskoga zranog prometa iznimno je znaenje Europske organizacije za sigurnost
zrane plovidbe EUROCONTROL. Ta je organizacija osnovana 1960. godine radi integracije i jedinstvene
uprave kontrole letenja u gornjem zranom prostoru (u granicama razina leta 245-460).
Organizacija je preuzela kljunu ulogu u razvoju, a kasnije i u funkcioniranju sustava regulacije europskih
prometnih tokova (vezano i za problematiku smanjenja buke te utede goriva), a radi na problematici zajednikog
europskoga zranog prostora odnosno temeljnoj koncepciji jedinstvene kontrole letenja.
S T R U K T U R A E U R O C O N T R O L -a
ST RU CTU RE OF EU ROC ON T ROL
S T A L N I O D B O R M IN IS T A R A T R A N S P O R T A
P e r m a n e n t C o m m is s i o n T r a n s p o r t M i n i s t e r s
ODBOR UPRAVE
C o m m it t e e o f M a n a g e m e n t
N A P LATA
L IN IJ A
F IN A N C IJ E
F in a n c e
R o u t e C h a rg e s
G E N E R A L N I D IR E K T O R
D ir e c t o r G e n e ra l
E A T C H IP
RA ZVOJ
C E N TA R ZA
E K S P E R IM .
E A T C H IP
D e v e lo p m e n t
E x p e r im e n t .
C e n t re
S LU B A
ZRA N E
P L O V ID B E
A ir N a v. S e r v ic e s
RAD
& E A T C H IP
O p e r a t io n
& E A T C H IP
D J E L A T N IC I
P e rs o n n e l
G EN ERA LN O
T A J N I T V O
E A T C H IP
R E A L IZ A C IJ A
G e n e ra l
S e c re t a r ia t
E A T C H IP
Im p le m e n t .
M a a s tr ic h t
U . A .C .
U P R AVA
T IJ E K A
F lo w
M anagem ent
O D G O V O R N O S T L IN IJ E
L i n e r e s p o n s i b il l it y
R A D N A I E A T C H IP O D G O V O R N O S T
O p e r a t io n a l a n d E A T C H IP re s p o n s .
Slika 47. Organizacijski ustroj EUROCONTROL-a
U djelokrugu djelovanja EUROCONTROL-a je kooperacija s nacionalnim upravama kontrole letenja u

pitanjima kontrole donjega zranog prostora, normizacije ureaja i sustava za kontroliranje zranog prostora
(sredstava kontrole letenja), jedinstvenog kolovanja odnosno usavravanja osoblja kontrole letenja te prorauna
i naplaivanja naknada za kontrolu letenja (na traenje lanica).
U organizacijskom smislu glavnu funkciju ima Stalna komisija EUROCONTROL-a, sastavljena od
resornih ministara (za promet) drava lanica, koja daje preporuke, utvruje smjernice i donosi odluke. Rad
menadment povjerenstva kao izvrnog organa u nadlenosti je Generalne uprave odnosno njenog direktora.
Posebno je znaenje u okviru utvrenih zadaa EUROCONTROL-a projekt implementacije
integracijskog programa EATCHIP.166
Udruenje europskih zranih prijevoznika AEA167 regionalna je strukovna organizacija zranih
prijevoznika u linijskom zranom prometu sa sjeditem u Bruxellesu.
166 European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme

167 Association of European Airlines
135 | S t r a n i c a
S K U P T IN A P R E D S J E D N IK A
A s s e m b ly o f P r e s id e n t s
PC
P R A V N I P O S LO V I
IS T R A IV A N J E &
IN F O R M IR A N J E
P R E D S J E D N I K I O D B O R
L e g a l M a tt e rs
P r e s id e n t s C o m m it t e e
R e s e a r c h & In f o r m a t io n
TPC
PPC
IE C
SAC
TOC
OD BOR ZA TRG OVA K U P R A KS U

I S TA N DA R D E
OD BOR ZA
O P U P O L IT IK U
ODBOR ZA
IN F R A S T R U K T U R U
I O K O L I
OD BOR ZA
T E H N IK U I R A D
P u b l i c P o li c y C o m m i t t e e
OD BOR ZA
DRUTVENA
P IT A N J A
In f ra s t ru c t u re &
E n v ir o n m e n t C o m m it t e e
S o c i a l A ff f a ir s
C o m m it t e e
T A K S E (P O R E Z I )
KO N TR O LA
ZR A N O G P R O M ETA
T ra d e P ra c t ic e s &
S t a n d a r d s C o m m it t e e
PRODA J A CRS & AT B
S a l e s D is t r i b u t i o n
T a x a t io n
K O N T R O L A G R A N IC A
F ro n t ie r C o n t ro ls
U S LU G A T IJ E K O M
LE TA
K O O R D IN A C IJ A
P O L IT IK E
P o l ic y C o o r d i n a t i o n
VA N J S K I O D N O S I
I n fl ig h t S e r v i c e
TERET
C a rg o
E x t e r n a l R e la t i o n s
P R A V IL A
K O N K U R E N C IJ E
C o m p e t i t i o n R u le s
A ir T r a ffi c C o n t r o l
A ERODROM I
A ir p o r t s
IN T E R M O D A L N A
SURADNJA
In te rm o d a l C o o p e r
N A P LATA
C h a rg e s
D RU T VO,
ZD RAVSTVO,
S IG U R N O S T
S o c ia l, H e a lt h & S a f e t y
U LA ZN I P O DAC I ZA
J CCA
In p u t to J C C A
V E Z A S A U N IC E
L ia is o n w i t h U N I C E
O K O L I
E n v ir o n m e n t
ATB =
A U TO M ATS K A P R O D A J A K A R ATA I U K R C A J
CRS =
R A U N A L N I S U S T A V IN F O R M A C IJ A
JAA =
Z A J E D N I K E Z R A K O P LO V N E V L A S T I
JCCA =
U N IC E =
T e c h n ic a l & O p e r a t io n s
C o m m it t e e
RADOVI
O p e ra t io n s
T E H N IK A /
O D RAVA N J E
E n g i n e e r i n g / M a in t
T E H N I K A P O M O
T e c h n ic a l S u p p l a y
S IG U R N O S T
S e c u r it y
U LA ZN I P O DAC I ZA
JAA
In p u t t o J A A
A u t o m a t e d T ic k e t in g & B o a r d in g
C o m p u t e r R e s e r v a t io n S y s t e m s
J o i n t A v ia t i o n A u t h o r i t i e s
Z A J E D N I K I O D B O R Z A C I V I L N O Z R A K O P L O V S T V O (E C )
J o i n t C o m m i t t e e o n C i v i l A v i a t io n ( E C )
S A V E Z P R IV R E D E I P O S LO D A V A C A E U R O P E
U n i o n o f I n d u s t r ia l & E m p l o y e r s C o n f e d e r a t io n o f E u r o p e
Slika 48. Organizacijski ustroj AEA-a [1]
Teite je djelovanja ove organizacije, prije svega, u pripremi podataka i analizi razvoja europskoga
zranog prometa.
Organizacijsko djelovanje oituje se preko Skuptine i stalnih povjerenstava za istraivanje i planiranje,
komercijalu i zrakoplovnu politiku te tehnika pitanja.
Zakljuci AEA-a nisu obvezujui, oni imaju obiljeje preporuke.
136 | S t r a n i c a
Ostale organizacije civilnog zrakoplovstva

Znaajne su meunarodne organizacije, specijalizirano profilirane, Meunarodni savez pilota IFALPA168
i Meunarodni savez kontrolora letenja IFATCA169, a njihova je osnovna namjena reguliranje relevantnih
elemenata, primjerice unapreenje uvjeta rada, educiranja i trenae.
Meunarodno udruenje aerodroma ACI170 svojim djelovanjem izravno pokriva mnoge aspekte
sigurnosti zranog prometa, a primarno se bavi, preko sustava specijaliziranih povjerenstava, problemima zatite
okolia, tehniko-sigurnosnim i pitanjima zatite civilnog zrakoplovstva.
Velik broj zranih prijevoznika u linijskom prometu okupljen je u meunarodnom udruenju za
zrakoplovne telekomunikacije SITA171 u ijem je djelokrugu kontinuirani razvoj telekomunikacijskih sustava za
potrebe zrakoplovstva.
168 International Federation of Air Line Pilots Associations

169 International Federation of Air Traffic Controlors Associations
170 Airports Council International
171 Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques
137 | S t r a n i c a
Meunarodna normativna regulativa

Sva pravila u zrakoplovstvu normativno su obuhvaena nizom meunarodnih konvencija koje se odnose
na sigurnost zrane plovidbe i na uvjete eksploatacije zranog prometa.
Napori meunarodne zajednice, tijekom razvoja zrakoplovstva, bili su usmjereni na unificiranje pravila
pravnim normiranjem globalnih regulativnih dokumenata, pa je danas zrakoplovstvo u svjetskim razmjerima
najbolje pravno regulirana prometna grana.
Dinamika donoenja osnovnih meunarodnih konvencija, njihove djelomine izmjene relevantnim
protokolima, te dinamika usvajanja tehnikih normi putem aneksa, bila je u funkciji kako samog razvoja
zrakoplovstva, poglavito u tehnikom smislu, tako i u funkciji podrke u rjeavanju aktualnih meunarodnih
problema.
Tako je uz relativno rano donesene dvije osnovne meunarodne konvencije, ikaku i Varavsku, koje
globalno reguliraju svjetsko zrakoplovstvo, doneseno nekoliko sigurnosnih konvencija koje su se pokazale
iznimno vanima kao odgovor na eskalaciju meunarodnog terorizma.
S obzirom na to da je zrani promet globalno reguliran u svom ranom razvojnom razdoblju (prije
uvoenja mlaznog zrakoplovstva), te da je njegov daljnji razvoj bio nesporan, regulativni su dokumenti koncipirani
kroz opi sadraj pravne regulacije i kroz ostavljenu rezervu donoenja njihovih dodataka, koji bi sadravali onu
dimenziju dinaminosti koja bi slijedila postignua i novine svih relevantnih elemenata i osigurala jedinstvenost
meunarodne prakse i njene primjene.
Stoga su naknadno usvojeni aneksi odnosno preporuene tehnike norme produena regulativa
osnovnih meunarodnih dokumenata, analogne pravne snage (uz iznimku eventualno notificiranih odstupanja).
Aktualni normativni ustroj svjetskog zrakoplovstva oznaen je spomenutom Konvencijom o
meunarodnom civilnom zrakoplovstvu, tzv. ikakom konvencijom, te Konvencijom o izjednaavanju nekih
pravila u meunarodnom zranom prijevozu, tzv. Varavskom konvencijom, koje predstavljaju osnovni pravni
instrumentarij meunarodnog zrakoplovstva.
Naknadno su donesene Konvencija o naknadi tete koju prouzroi strani zrakoplov treim osobama na
zemlji (Rim, 1952. godine), Konvencija o meunarodnom priznanju prava u zrakoplovu (Geneva, 1948. godine),
te tri, uvjetno nazvane, sigurnosne konvencije: Konvencija o kaznenim djelima i nekim drugim radnjama izvrenim
u zrakoplovima (Tokyo, 1963. godine), Konvencija o suzbijanju nezakonite otmice zrakoplova (Hag, 1970. godine)
i Konvencija o suzbijanju nezakonitih radnji usmjerenih protiv sigurnosti civilnog zrakoplovstva (Montreal, 1971.
godine).
Zbog dinaminog razvoja zrakoplovstva i potrebe za izvjesnim normativnim korekcijama, ikaka i
Varavska konvencija su viekratno djelomino mijenjane i dopunjavane protokolima po pojedinim lancima, a uz
ikaku konvenciju veu se tzv. Sporazumi o zranim slobodama, te do sada donesenih 18 dodataka (aneksa) s
preporuenim normama kojima se sveobuhvatno reguliraju svi elementi i uvjeti funkcioniranja meunarodnoga
zranog prometa.
Osim meunarodnih konvencija kao globalnih multilateralnih ugovora koji reguliraju civilno
zrakoplovstvo, u izvore meunarodne regulative ubrajaju se i bilateralni ugovori koji se zakljuuju izmeu
pojedinih drava kao ugovori o zranoj plovidbi, a u svrhu konkretizacije prometne (zrakoplovne) politike.
138 | S t r a n i c a
Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu172

Pred kraj II. svjetskog rata SAD su preuzele inicijativu za sazivanje meunarodne konferencije o
pitanjima civilnog zrakoplovstva.
Konferencija je odrana u prosincu 1944. godine u Chicagu uz prisutnost predstavnika iz 53 drave i
rezultirala donoenjem etiriju meunarodnih ugovora:
1. Privremenog sporazuma o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu;
2. Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu;
3. Sporazuma o meunarodnom tranzitu;
4. Sporazuma o meunarodnom zranom prijevozu.
ikakom konvencijom usuglaena su najvanija pitanja za sigurno odvijanje zranog prometa te su
koncizno regulirana najvanija pitanja zrane plovidbe od suverenosti nad zranim prostorom, nacionalne
pripadnosti zrakoplova, mjera olakica zrane plovidbe, uvjeta eksploatacije zrakoplova, metodologije donoenja i
primjene meunarodnih normi i preporuka, do statusa ICAO-a, u etiri tematske cjeline:
1. Zrana plovidba;
2. Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva;
3. Meunarodni zrani promet;
4. Zavrne odredbe.
Rjeenja su uvelike temeljena na odredbama, do tada vaee, Parike konvencije iz 1919. godine, i to
na nain da se podrobnija razrada, naroito tehnikog aspekta, donosi aneksima Konvenciji.
Ostali ikaki dokumenti, tzv. Sporazumi o zranim slobodama, vani su stoga to su njima djelomino
regulirana ona pitanja koja nije bilo mogue jedinstveno usuglasiti Konvencijom.
S obzirom na to da Sporazumi zalaze u osjetljivo podruje komercijalnih prava, takvim je rjeenjem
ostavljena diskrecijska mogunost dravama da odreeni dokument prihvate ili ne, ovisno o vlastitim interesima.
Meutim, neprihvaanje jednog od sporazuma uzrokuje osporavanje prava glasa drave u Skuptini
ICAO-a.
Privremeni sporazum o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu predstavljao je dokument u prijelaznom
razdoblju do travnja 1947. godine, do pravovaljanosti ikake konvencije i aktiviranja ICAO-a.
Na osnovi tog dokumenta 1945. godine je bila utemeljena Privremena meunarodna organizacija
civilnog zrakoplovstva PICAO, koja je bila vrlo aktivna u razradi strunih pitanja i organizaciji regionalnih
konferencija.
S Ekonomskim i Socijalnim vijeem OUN-a sklopljen je ugovor po kojem ICAO postaje specijalizirana
agencija OUN-a.
172 Izvorno: Convention on International Civil Aviation.

139 | S t r a n i c a
Sporazumi o zranim slobodama

Sporazum o meunarodnom tranzitu sadrava dvije zrane slobode koje svaka drava ugovornica
priznaje ostalim dravama:
pravo prelijetanja svoga teritorija bez slijetanja;
pravo slijetanja u tehnike svrhe odnosno iz nekomercijalnih razloga.
Sporazum o meunarodnom zranom prijevozu podrazumijeva pet zranih sloboda, uz dvije spomenute
tehnike slobode i komercijalna prava:
iskrcavanja putnika, robe i pote ukrcanih na teritoriju drave pripadnosti zrakoplova;
ukrcavanja putnika, robe i pote s destinacijom na teritoriju drave pripadnosti zrakoplova;
ukrcavanja ili iskrcavanja putnika, robe i pote za teritorij ili s teritorija bilo koje drave ugovornice.
140 | S t r a n i c a
Aneksi ikake konvencije

Primjena meunarodnih normi i preporuka, usvojenih u aneksima ikake konvencije, obvezna je za
drave ugovornice uz mogunost objave primjedaba odnosno izvjesnih odstupanja u nacionalnoj regulativi.
Do sada je usvojeno 18 aneksa Konvenciji kojima se detaljno reguliraju svi relevantni elementi i uvjeti
funkcioniranja civilnog zrakoplovstva:
1. Dozvole (licencije) zrakoplovnog osoblja;
2. Pravila letenja;
3. Meteoroloka sluba za navigaciju;
4. Zrakoplovne karte;
5. Jedinice mjere u komunikacijama zrak - zemlja;
6. Eksploatacija zrakoplova:
I. Meunarodni komercijalni zrani promet
II. Meunarodno ope zrakoplovstvo
III. Meunarodna eksploatacija helikoptera;
7. Nacionalne i registracijske oznake zrakoplova;
8. Plovidbenost zrakoplova;
9. Olakice u meunarodnom zranom prometu;
10. Zrakoplovne telekomunikacije:
I. Ureaji i sustavi; radiofrekvencije
II. Komunikacijske procedure
III. Komunikacijski sustavi
IV. Radar i sustavi za izbjegavanje sudara
V. Primjena aeronautikih radio-frekvencija;
11. Slube kontrole letenja;
12. Traenje i spaavanje;
13. Ispitivanje zrakoplovnih nesrea;
14. Aerodromi (zrane luke):
I. Projektiranje i eksploatacija aerodroma
II. Helidromi;
15. Slube zrakoplovnog obavjeivanja;
16. Zatita okolia:
I. Buka zrakoplova
II. Emisija zrakoplovnih motora;
17. Zatita zrakoplovstva od nezakonitog ugroavanja;
18. Sigurnosni prijevoz opasne robe zrakom.
S motrita sigurnosti, temeljni je dokument Aneks 17 ICAO-a koji donosi norme vezane za primjenu
sigurnosnih mjera zatite od nezakonitih djelovanja u civilnom zrakoplovstvu.
Dokument obuhvaa:
definiranje relevantnih termina - glosarij;
predmet primjene;
nain organizacije i suradnje;
preventivne mjere zatite;
reakciju (odgovor) na nezakonita ugroavanja.
Dokument normira odgovore na pitanje to treba operativno ustrojiti i provoditi u sluaju ometanja, a
praktini postupci i procedure zatite, te precizno propisan nain provedbe odnosno odgovori na pitanje kako
dani su u vezanom dokumentu Pravilniku za osiguranje civilnog zrakoplovstva od nezakonitog ugroavanja173, koji
je restriktivne prirode.
I ostalim dokumentima obuhvaaju se pojedini elementi sigurnosti normiranjem mjera i postupaka
prevencije i zatite od nezakonitog ugroavanja.
173 Security Manual for Safeguarding Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference, ICAO,
Montreal, 1993.
141 | S t r a n i c a

Aneks 2 ICAO-a normira nain ponaanja posade zrakoplova u sluaju ometanja plovidbe, a odnosi se
na nain komuniciranja s nadlenim slubama.
Aneks 6 ICAO-a obrauje nain zatite (osiguranja) pilotske kabine, nain pretraivanja zrakoplova u
sluaju sabotae, sustav edukacije kompanijskog osoblja te nain prijavljivanja takvih sluajeva.
Aneksom 9 ICAO-a reguliraju se postupci pri ulasku putnika, pri ukrcavanju prtljage i robe, zrakoplovne
opreme, rezervnih dijelova, pri skladitenju, pri tranzitu putnika i posade, pri uvozu, izvozu i provozu kompanijske
opreme, te se specificira oprema za provoenje sigurnosnih mjera.
Aneks 10 ICAO-a normira uporabu specijalnih transponderskih kodova za signaliziranje opasnosti i
nezakonitog ometanja u zrakoplovu.
Aneks 11 ICAO-a propisuje postupke slube kontrole letenja, uzbunjivanje nadlenih slubi, izvjeivanje
operatera i ostale postupke u vezi sa sigurnou.
Aneksom 13 ICAO-a normirano je obvezno izvjeivanje o svim saznanjima i preporukama (prijedlogu
mjera) nakon provedene istrage zrakoplovne nesree prouzroene nezakonitim ugroavanjem.
Aneks 14 ICAO-a regulira nain lociranja i dimenzioniranja izolirane zone na aerodromu (parking
poloaja zrakoplova pod prijetnjom), smjetaj opreme za protudiverzantsku zatitu, sustav osvjetljavanja ograde i
platforme, rezervno napajanje elektrinom energijom, te uvjebavanje postupaka za sluaj opasnosti.
ICAO dokument 4444 PANS-RAC174 donosi norme razdvajanja zrakoplova, postupke za sluaj
opasnosti, norme prioriteta, obavjeivanja, uzbunjivanja, uputa za voenje na izolirani poloaj, te postupaka
aerodromske slube kontrole letenja.
ICAO dokument 8168 PANS-AO175 propisuje nain signaliziranja izvanrednog stanja iz zrakoplova
sustavom elektronske dojave i specijalnih kodova.
174 Procedures for Air Navigation Services Rules of the Air and Air Traffic Services, ICAO, Montreal,
1993.
175 Procedures for Air Navigation Services Aircraft Operations, ICAO, Montreal, 1993.
142 | S t r a n i c a
Konvencija o izjednaavanju nekih pravila u meunarodnom zranom prijevozu

Iako Varavska konvencija nema izravno znaenje za sigurnost zranog prometa, velika vanost ovoga
multilateralnog dokumenta oituje se u unifikaciji odreenih komercijalnih odnosno materijalno-pravnih aspekata
funkcioniranja svjetskog zrakoplovstva.
Varavska konvencija donesena je 1929. godine, a tijekom vremena bila je podvrgnuta viekratnim
izmjenama, ak i u sadrajno bitnim odredbama.
Odredbama Varavske konvencije definiran je meunarodni zrani prijevoz, pravni status prijevoznih
dokumenata, prava i dunosti ugovornih strana i pitanje odgovornosti.
Konvencija je koncipirana u pet cjelina:
1. Predmet - definicije;
2. Prijevozne isprave;
3. Odgovornost prijevoznika;
4. Odredbe o kombiniranim prijevozima;
5. Ope zavrne odredbe.
Gvadalaharskom konvencijom iz 1961. godine Varavska je konvencija dopunjena odredbama koje se
odnose na regulativu onih meunarodnih prijevoza to ih obavlja izvanugovorni prijevoznik.
Hakim protokolom iz 1955. godine izmijenjen je dio Konvencije koji se odnosi na prijevozne dokumente
i izvanugovornu odgovornost prijevoznika.
Montrealski protokoli iz 1975. godine donose vane izmjene u odredbama o prateim dokumentima u
prijevozu robe, u odredbama dokaznog postupka s novinom temelja odgovornosti u pretpostavljenoj krivnji
prijevoznika, te u odredbama obrauna naknade tete po novoj obraunskoj jedinici, tzv. specijalnom pravu
vuenja SDR.176
Iako je formalno ishodite regulative imovinsko-pravnih odnosa u zranom prometu naeno u
pomorskom pravu, Varavskom konvencijom oznaen je razvoj posebne grane prava zranog (zrakoplovnog)
prava.
176 Special Drawing Right

143 | S t r a n i c a
Konvencije o zatiti od nezakonitih djelovanja

Analizom statistike zrakoplovnih nesrea, u bilanci stradanja oigledan je uzroni udjel nezakonitih
radnji, sabotaa, otmica, koje su naroito eskalirale 60-ih godina.
Napori cjelokupne meunarodne zajednice i ICAO-a bili su usmjereni na organizaciju brojnih
konferencija, te na pronalaenje adekvatnih protumjera to je rezultiralo donoenjem triju relevantnih
meunarodnih konvencija o zatiti od nezakonitih djelovanja:
1. Tokijske konvencije Konvencije o kaznenim djelima i nekim drugim radnjama izvrenim u
zrakoplovima;
2. Hake konvencije Konvencije o suzbijanju nezakonite otmice zrakoplova;
3. Montrealske konvencije Konvencije o suzbijanju nezakonitih radnji usmjerenih protiv sigurnosti civilnog
zrakoplovstva.
Konvencije su primjenjive iskljuivo na civilno zrakoplovstvo te ne opravdavaju nezakonita djela
poinjena iz politikih, rasnih i vjerskih razloga, a sadrajno tretiraju formalne prisilne mjere i pitanja nadlenosti
sudskog postupka i prava ekstradicije.
Donoenjem konvencija o zatiti djelomino je zaustavljen rast nezakonitih djela, no njihovo je znaenje
formalno-pravne prirode, dok se stvarna uinkovitost sigurnosnih mjera ostvaruje pomou brojnih prateih
dokumenata, normi i preporuka glede podizanja razine sigurnosti propisanim tehniko-tehnolokim minimumima
sredstava i postupaka kontrole na aerodromima.
144 | S t r a n i c a
Prirunik upravljanja sigurnou (ICAO Safety Management Manual (SMM) Doc 9859)
Meunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (International Civil Aviation Organization ICAO) je
2006. godine izdala prirunik upravljanja sigurnou (Safety Managment Manual SMM). Ovaj prirunik je
nastao kao rezultat ubrzanog tehnolokog razvoja zrakoplovstva, kao i njegovog ubrzanog rasta te potrebe za
kontrolom rizika koji se kao posljedica toga javlja. Predstavlja temelj za sigurnosni menadment svih sudionika
koji se javljaju u zranom prijevoznom procesu pa tako i onog vezanog za letako osoblje. Prema ovom
priruniku rade se svi sustavi za sigurnost u meunarodnoj normativi te se u njemu navode svi osnovni elementi
od kojih trebaju biti sainjeni kao i naela i ideje koji se trebaju slijediti.
Da bi uope mogli govoriti o sigurnosnom menadmentu prvo treba definirati pojmove poput rizika i to
uope znai sigurnost. Rizike se moe definirati kao vjerojatnost da e doi do izvanredne situacije, to jest
dogaaja, nezgode ili nesree. to je vjerojatnost manja i rizik je manji. Izvanredna situacija ili dogaaj u
sigurnosnom menadmentu predstavlja svaku neplaniranu situaciju ili dogaaj do koje je dolo u bilo kojoj od
faza prijevoznog procesa u zranom prometu, a mogla je ugroziti putnike, teret, zrakoplov ili bilo koju drugu
opremu, nekretninu koja se koristi u zranom prometu. Nezgoda predstavlja svaki dogaaj kod kojeg je dolo do
fizikog oteenja bilo zrakoplova, opreme, aerodromske infrastrukture ili manjeg oteenja imovine tree osobe i
lakih tjelesnih ozljeda osoba u zrakoplovu koje su se ukrcale s namjerom da obave let. Nesrea predstavlja
dogaaj u svezi s operacijom zrakoplova, koji nastane od trenutka kada se jedna ili vie osoba ukrca u zrakoplov
s namjerom da obavi let, a kod kojeg je dolo do teeg ili smrtnog ozljeivanja putnika te teeg ili potpunog
unitenja zrakoplova, opreme ili imovine tree osobe.
Jo se u literaturi moe nai izraz poput ozbiljna nezgoda koja ukljuuje okolnosti kod kojih se nesrea
zamalo dogodila. Prema suvremenim standardima i Zakonu o izmjenama i dopunama Zakona o Zranom
prometu iz 2004. godine termini poput izvanredni dogaaj se izbacuje iz uporabe, nezgodom se definira svaki
dogaaj koji utjee ili bi mogao utjecati na sigurnost zrakoplova, a nije nesrea.
Budui da je u sigurnosnom menadmentu stanje bez rizika nedostian cilj SMM-a, sigurnost se definira
kao stanje u kojem je rizik od mogueg stradanja fizikih osoba ili bilo kakve opreme smanjen, to jest odravan
na ili povie prihvaene granice koja je utvrena konstantnim motrenjem opasnosti i menadmentom rizika.
Prema toj granici moe se nacrtati trokut rizika (Tolerability of Risk TOR) koji je prikazan na slici 49. Prirunik u
tom sluaju rizike dijeli na:
1. rizike koji su toliko veliki da su neprihvatljivi;
2. rizike koji su toliko niski da su prihvatljivi;
3. rizike izmeu prethodne dvije kategorije koji se mogu tolerirati jer bi ih bilo preskupo, prezahtjevno ili
preteko vie smanjivati (As low as reasonably practicable ALARP).
Slika 49. Trokut rizika [2]
Upravljanje sigurnou danas neophodno za zrani promet. Praenjem njegovog razvoja uvidjelo se da
se izvanredni dogaaji ne mogu izdvojiti i tretirati posebno kad je rije o poveanju sigurnosti te da se njihovo
pojavljivanje moe povezati s pojavom nezgoda i nesrea. Takoer se uvidjelo da je za sudionike u zranom
prometu ekonomski isplativije ulagati u njihovu prevenciju jer su ekonomski gubici do kojih dovode znatno vei i
145 | S t r a n i c a

to bez gubitaka koje donosi negativna reputacija u javnosti koja se javlja kao posljedica uestalosti takvih
dogaaja.
146 | S t r a n i c a
6. ICAO PROGRAM AUDITINGA PRIMJENE SIGURNOSNIH STANDARDA

Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (International Civil Aviation Organization ICAO) je
specijalizirana agencija Ujedinjenih Naroda osnovana 1944. s cilju promicanja sigurnosti i pravilnog razvoja
meunarodnog civilnog zrakoplovstva u svijetu. ICAO propisuje standarde i propise neophodne za sigurnost,
uinkovitost i regularnost odvijanja meunarodnog zranog prometa, kao i zatita okolia od utjecaja
zrakoplovstva. ICAO se sastoji od 191 drave lanice, a Republika Hrvatska je jedna od njih.177
Primarni cilj ICAO USOAP programa, objavljenog u sijenju 1999. godine je promocija globalne
sigurnosti zrakoplovstva u svim dravama lanicama ICAO-a. Auditi se fokusiraju na sposobnost provoenja
sigurnosnog nadzora svih sektora zrakoplovstva auditirane drave lanice te jesu li uinkovito primijenjeni ICAOovi standardi i preporuene prakse, procedure i prirunici. ICAO-ov Odjel za sigurnosni audit godinje provodi oko
40-ak audita, a svaka drava lanica obvezna je provesti audit minimalno jednom u est godina. 178
USOAP se referira na ikaku konvenciju, standardne i preporuene prakse (Standard And
Recommended Pracitces SARP), sadrane u Aneksima koji se odnose na sigurnost i na mnoge objavljene
ICAO-ove dokumente. Ti dokumenti zajedno sadravaju zahtjeve i smjernice za uinkoviti sustav sigurnosnog
nadzora i predmet su potvrivanja za vrijeme sigurnosnog audita. Auditi su se u vrijeme prvih inicijalnih audita
(1999.-2004.) provodili po sustavu aneks po aneks, a danas je sustav napredovao u opsean nadzorni sustav
koji obuhvaa sigurnosne propise iz svih aneksa i prateih publikacija. Dananji sustav nadzora obuhvaa nadzor
sukladnost sa sljedeim dokumentima:
Aneks 1 Licenciranje zrakoplovnog osoblja
Aneks 2 Zrakoplovno pravo
Aneks 3 Meteoroloke usluge za meunarodnu zrakoplovnu navigaciju
Aneks 4 Aeronautike karte
Aneks 5 Mjerne jedinice za koritenje u zranim i zemaljskim operacijama
Aneks 6 Operacije zrakoplova
Aneks 7 Nacionalnost zrakoplova i registracijske oznake
Aneks 8 Plovidbenost zrakoplova
Aneks 10 Aeronautika telekomunikacija
Aneks 11 Usluge u zranom prometu
Aneks 12 Potraga i spaavanje
Aneks 13 Zrakoplovne nesree i istraivanje zrakoplovnih nezgoda
Aneks 14 Aerodromi
Aneks 15 Usluge zrakoplovnih informacija
Aneks 16 Zatita okolia
Aneks 18 Siguran prijevoz opasnih dobara zrakom
ICAO dokument 7300 Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu
ICAO dokument 9734 Prirunik za sigurnosni nadzor:
dio A Organizacija i voenje sustava dravnog sigurnosnog nadzora
dio B Organizacija i voenje sustava regionalnog sigurnosnog nadzora
ICAO publikacije: ISO 19011 Smjernice za nadzor sustava upravljanja kvalitetom i okoliem.
177 http://www2.icao.int/en/Home/Pages/ICAOinBrief.aspx, rujan 2011.

178 http://www2.icao.int/en/usoap/Pages/default.aspx, listopad 2011.
147 | S t r a n i c a
Uvod u sigurnosni audit

Dana 7. lipnja 1995. godine, Vijee ICAO-a odobrilo je ICAO-ov neobvezni Program za procjenu
sigurnosnog stanja (ICAO voluntary Safety Oversight Assessment Programe SOAP). Program je slubeno
potvren na 31. sjednici Skuptine, a postao je operativan u oujku 1996. godine. U poetku je bio namijenjen za
neobvezan audit implementacije ICAO-ovih standarda i preporuenih praksi (SARP) u dravama lanicama,
nakon ega bi svaka drava dobila izvjee auditorne komisije sa naznaenim nesukladnostima propisa. Tijekom
prve dvije godine provoenja, ICAO-ov program za procjenu sigurnosnog stanja detektirao je brojne
nesukladnosti u uspostavi uinkovitog sigurnosnog programa u dravama lanicama koje su bile auditirane.
Izvjea sa provedenih audita su jako zabrinula Vijee ICAO-a koje je uvidjelo potrebu za veim obraanjem
panje na sigurnost zrakoplovstva na globalnoj razini. Tako zabrinjavajue stanje i potreba za neophodnim
rjeenjem problema nastalih provoenjem audita rezultiralo je odravanjem konferencije generalnih direktora
civilne avijacije (Directors General of Civil Aviation DGCA) u studenom 1997. godine. Konferencija je okupila
predstavnike civilnih zrakoplovnih vlasti svih zemalja lanica kako bi identificirali probleme nastale provoenjem
ICAO-ovog Programa za procjenu sigurnosnog stanja i razvili strategiju za poveanje globalne sigurnosti.
Rezultat navedene konferencije je bio dogovor o znaajnim promjenama u ovlastima Programa kroz 38 zakljunih
preporuka ija zadaa je:
a) provoenje obveznog regulatornog, sustavnog i usklaenog sigurnosnog audita koji e obuhvatiti
sve drave lanice, a provoditi e ga ICAO.
b) vea transparentnost
c) irenje programa audita na ostala polja nacionalne zrakoplovne regulative
d) osiguranje distribucije adekvatnih resursa za implementaciju Programa audita od strane Vijea
ICAO-a.179
Nakon DGCA konferencije 1997. godine Vijee ICAO-a pripremilo je preliminarni pregled zakljuaka i
preporuka i savjetovala Generalnog tajnika da razvije i proslijedi Vijeu akcijski plan koji ukljuuje 38 preporuka
donesenih na DGCA konferenciji. Dana 6. svibnja 1998. Vijee je pregledalo akcijski plan, proslijedilo ga
Generalnom tajniku te predloilo objavljivanje ICAO-ovog Jedinstvenog programa za sigurnosni audit (ICAO
Universal Safety Oversight Audit Programme USOAP). Na 32. sjednici Skuptine ICAO-a 1998. godine USOAP
program je slubeno predstavljen i usvojen u obliku rezolucije A32-11 Osnivanje ICAO Jedinstvenog programa
za sigurnosni audit.
Zakljuci 32. sjednice jesu:
a) Odlueno je da e se provoditi Jedinstveni program sigurnosnog audita koji ukljuuje regulatorni,
sustavni, sistematski i usklaeni sigurnosni audit koji e provoditi ICAO. Auditirane e biti sve
drave lanice od kojih e se traiti stroa usklaenost sa meunarodnim standardima i
preporuenim praksama.
b) Vijee je odluilo da USOAP program stupa na snagu od 1. sijenja 1999. godine.
c) Sve drave lanice su pozvane da to prije provedu audite svojih regulatornih tijela. Prije
provoenja audita drave lanice moraju s ICAO-om potpisati bilateralni Memorandum o
razumijevanju, kojim e dravama biti garantiran suverenitet vlastitih zakona i propisa, ali samo onih
koji nisu kontradiktorni standardima i preporuenim praksama propisanih od ICAO-a.
d) Vijee ICAO-a duno je osigurati resurse kako bi se ICAO USOAP program mogao
implementirati.180
Nakon nekoliko provedenih audita na kojemu su uoene prednosti i mane USOAP programa, 2001.
godine odrana je 33. sjednica Skuptine ICAO-a. Na sjednici je odlueno da e se USOAP audit vie
koncentrirati na primjenjivost Aneksa 11 Usluge u zranom prometu, Aneksa 14 Aerodromi, a od 2004. e
se auditiranje proiriti i na Aneks 13 Zrakoplovne nesree i istraivanje zrakoplovnih nezgoda.
179 ICAO document 9735: Safety Oversight Audit Manual, Second Edition, 2006.
180 http://legacy.icao.int/icao/en/assembl/a32/resolutions.pdf, studeni 2011.
148 | S t r a n i c a
Tranzicija u sveobuhvatni sustav auditinga

Daljnjim nastojanjem za usavravanjem USOAP programa auditinga, na 35. sjednici Skuptine odlueno
je da se USOAP program treba nadopuniti na nain da obuhvaa reviziju svih sigurnosnih aspekata sadranih u
svim postojeim Aneksima, a ne samo u aneksima 11, 13 i 14 kao to se provodilo do tada. Postojei program je
restrukturiran tako da obuhvaa sve kritine sigurnosne elemente, a kao rezultat 35. sjednice, nakon izmjena i
dopuna postojeeg USOAP programa objavljen je dokument slubenog naziva ICAO Doc. 9734 Prirunik za
sigurnosni nadzor, u ijem su dijelu A navedene procedure i pravila za uspostavu i provoenje nacionalnog
(dravnog) sigurnosnog nadzora.
ICAO-ov USOAP program je u velikoj mjeri naiao na pozitivne reakcije drava lanica, koje su se
obvezale da e nakon provedenog audita poduzeti sve mjere kako bi unaprijedili svoje razine primjene
sigurnosnih standarda provoenjem korektivnih akcijskih planova predloenih od strane ICAO-a. Uspjenost
programa koji se je odraavao u obliku poveanja broja drava lanica doveo je do postavljanja velikih zahtjeva
od svih strana zrakoplovne industrije kako bi se poveala sigurnost svih polja avijacije.
Inicijalni sigurnosni auditi bili su planirani i provodili su se na nain Aneks po Aneks; prvo se nadzirala
primjenjivost Aneksa 1 Licenciranje zrakoplovnog osoblja, zatim Aneksa 6 Operacije zrakoplova i Aneksa 8
Plovidbenost zrakoplova, dok se primjenjivost ostalih Aneksa provodilo drugim, naknadnim auditom. Iako je
takav nain provoenja u poetku sluio svrsi i bio iznimno uinkovit, poveanjem broja drava lanica koje je
trebalo auditirati, postalo je jasno da e ovaj nain auditiranja postati iznimno dugotrajan i skup. ICAO je bio
suoen sa injenicom da je neophodno uspostaviti i provoditi efikasan sigurnosni audit, ali iji bi trokovi ostali na
prihvatljivoj razini. Iz tog razloga odlueno je da se USOAP program vie nee provoditi po sistemu Aneks po
Aneks, nego da e se provoditi jedinstveni audit primjenjivosti svih Aneksa vezanih za sigurnost. Vjerovali su da
e ovakav nain provoenja rezultirati uinkovitijim provoenjem audita sa utedom financijskih sredstava.
Sustav provoenja sigurnosnih audita odvija se kroz tri faze:
1. Prva faza dravno tijelo za organizaciju i voenje sigurnosnog nadzora i implementacije odredbi
aneksa provodi interni pregled kroz sastavljeni Upitnik o zrakoplovnim aktivnostima (State Aviation
Activity Questionnaire SAAQ) i kroz Upitnik o sukladnosti (Compliance Checklist CC) te pregledava
sve regulatorne dokumente sastavljene od strane drave/regulatornog tijela koji se odnose na
relevantne anekse i implementirane SARP-ove.
2. Druga faza u dravu lanicu tj. dravno regulatorno tijelo (agencija civilnog zrakoplovstva ili
ministarstvo) dolazi ICAO-ova auditorna komisija koja provjerava informacije koje je drava dostavila u
obliku upitnika te provodi audit na licu mjesta tj. u regulatornom tijelu. Audit se provodi nad
organizacijom, procesima, procedurama i programima koje je osnovala/propisala drava ili regulatorno
tijelo, a koje su propisane meunarodnim pravilima i obvezama.
3. Trea faza sastoji se od vremena nakon provedenog audita u kojem komisija razmatra zateenu
situaciju, prikuplja i analizira izvjea, izrauje akcijski plan za poboljanje razine primjenjivosti propisa
te sastavlja i objavljuje preliminarno i zavrno izvjee sigurnosnog audita.181
Trajanje audita, periodinost dolazaka komisije kao i broj lanova komisije ovisi o pregledu podataka
dostavljenih u obliku upitnika i lista provjere. Svaku dravu lanicu tokom perioda audita koji traje 6 godina,
komisija e posjetiti minimalno jednom, a vie puta ako je to potrebno zbog negativnih izvjea ili nemogunosti
provedbe akcijskog plana za poboljanje usklaenosti sa meunarodnim odredbama.
Kako bi se USOAP program mogao to kvalitetnije provesti, putem interneta je omoguen pristup svim
dokumentima i materijalima vezanih za USOAP kako bi drave lanice to jednostavnije dole do potrebne
dokumentacije i kako bi se to kvalitetnije pripremile za provedbu audita. ICAO-ov Odjel za provoenje
sigurnosnog audita (Safety Oversight Audit Section SOA) je razvio sustav, tzv. ICAO-Net putem kojeg je
mogue preuzimati potrebne materijale, razmjenjivati i pohranjivati iste. Na internetskoj stranici se tako mogu nai
sve potrebne ICAO publikacije kao to su posljednje izmjene i dopune aneksa, dokumenata, prirunika i svih
drugih dokumenata vezanih za provoenje USOAP programa. Takoer je mogue nai sve upitnike i check liste
koje je nakon ispunjavanja mogue poslati u bazu ICAO-a kako bi SOA to prije pregledala dostavljenu
dokumentaciju. Pristup informacijama je iz sigurnosnih razloga ogranien to znai da pojedina drava lanica
moe pregledavati i mijenjati, osim materijala koji su dostupni svima, samo vlastite materijale.
181 http://www2.icao.int/en/usoap/Pages/Background.aspx, studeni 2011.

149 | S t r a n i c a
150 | S t r a n i c a
Ciljevi programa
Cilj Jedinstvenog programa sigurnosnog audita (USOAP) je promicanje sigurnosti svjetskog
zrakoplovstva kroz auditiranje drava lanica u cilju utvrivanja razine primjenjivosti kritinih elemenata sustava
sigurnosti propisanih od strane ICAO-a kroz meunarodne standarde i preporuene prakse.
Primarni ciljevi ICAO-ovog sigurnosnog audita jesu:
1. pregled i procjena pridravanja ICAO standarda i preporuenih praksi, prateih procedura, smjernica i
sigurnosnih praksi drave lanice,
2. odreivanje stupnja podobnosti i implementacije ICAO standarda drave lanice,
3. odreivanje efektivnosti implementacije sustava sigurnosnog nadzora kroz organizaciju legislative,
regulativa, licenciranja, certificiranja i sposobnou upravljanja,
4. odreivanje sposobnosti za sigurnosni nadzor drave lanice,
5. pruanje savjeta i preporuka dravama lanicama kako bi poboljale svoju razinu sigurnosnog nadzora.
U svezi sa navedenim primarnim ciljevima, USOAP program pridonosi poboljanju sigurnosti svjetskog
zrakoplovstva objavljivanjem informacija o auditu dostavljanjem zavrnog izvjea sigurnosnog audita svim
dravama lanicama, dostavljanjem informacija vezanih za sigurnost koji se nalaze u Bazi izvjea audita (Audit
Findings and Differences Database AFDD) i publikacijom Aneksa o nesukladnosti sa SARP-om. Dostavljanjem
izvjea, dostupnou podataka iz AFDD baze i publikacijama o nesukladnostima omoguava se svim dravama
lanicama prikupljanje velike koliine podataka koji bi im pomogli prilagoditi i to je mogue vie usuglasiti svoje
sigurnosne propise.
151 | S t r a n i c a
Nadleno tijelo za provoenje audita

Na 32. ICAO-ovoj sjednici Skuptine usvojeno je izdavanje ICAO Jedinstvenog programa sigurnosnog
audita, dajui punomo Vijeu za provoenje programa. Vijee je osnovalo Odijel za provoenje sigurnosnog
audita (Safety Oversight Audit Section SOA) koji predstavlja tijelo ICAO-a nadleno za provoenje sigurnosnih
audita.182 Voditelj Odjela za sigurnosni audit (C/SOA) je odgovoran za upravljanje programom i provoenjem
sigurnosnog audita u skladu sa Prirunikom kvalitete Odjela za sigurnosni audit (Safety Oversight Audit Section
Quality Manual SOA/QM 9001:2002A).
Voditelj Odjela za sigurnosni audit je, stoga, nadlean za upravljanje i provoenje godinjeg plana audita
kojeg je odobrio Generalni tajnik. Nadalje, voditelj Odjela za sigurnosni audit je ovlaten planirati cjelokupni
proces odvijanja audita, ukljuujui i komunikaciju sa nadlenim tijelima drava lanica o procesu audita,
odreivanje lanova auditornih komisija te odreivanje voa auditornih komisija sukladno uvjetima propisanima u
Priruniku za sigurnosni audit (Safety Oversight Audit Manual SOAM), tj. ICAO dokumentom 9734. Voditelj
Odjela je takoer ovlaten potpisivati sva izvjea audita u ime Direktora ureda za zrakoplovnu navigaciju
(Director of the Air Navigation Bureau D/ANB).
182 http://legacy.icao.int/icao/en/assembl/a35/wp/wp001_en.pdf, studeni 2011.

152 | S t r a n i c a
Naela provoenja USOAP

ICAO je razvio nekoliko temeljnih naela za provoenje USOAP programa, a ona jesu:
a) Suverenost
Svaka drava lanica ima zakonsko pravo suvereniteta nad svojim zranim prostorom.
Sukladno tome, ICAO u potpunosti potuje suverenost svake drave lanice i ostavlja pravo
odgovornosti i nadlenosti za upravljanje sigurnosnim procesima, ukljuujui i donoenje odluka
o implementaciji korektivnih mjera preporuenih u izvjeu audita.
b) Univerzalnost
U svim dravama lanicama ICAO bi trebao provesti sigurnosni audit sukladno naelima,
pravilima i procedurama utvrenim za obavljanje takvog audita, ali na temelju Memoranduma o
razumijevanju koji se potpisuje izmeu ICAO-a i svake drave lanice posebno to svaki
Memorandum ini jedinstvenim.
c) Transparentnost
USOAP auditi trebali bi se provoditi potpuno transparentno i biti u svakom trenu dostupni za
pregled svim stranama ukljuenima u proces audita.
d) Vremenski rokovi
Izvjea audita biti e napisana i dostavljena u vremenskom roku koji je unaprijed odreen za
pripremu i objavu izvjea. Sukladno tome, drave lanice su obvezne dostaviti svoje
primjedbe, prijedloge, planove i svu dokumentaciju potrebnu za obavljanje audita u za to
predvienom vremenskom roku.
e) Sveobuhvatnost
Opseg ICAO USOAP programa mora obuhvaati sve sigurnosne odredbe svih Aneksa,
procedura za usluge u zrakoplovnoj navigaciji (Procedures for Air Navigation Services PANS),
prirunika, propisa i pripadajuih procedura i praksi.
f) Dosljednost i objektivnost
ICAO sigurnosni auditi biti e provoeni na sustavan, doslijedan i objektivan nain.
Standardiziranost, jednolinost, temeljitost i kvaliteta biti e osigurani kroz obuku svih
ispitivaa/auditora temeljenu na internom sustavu kontrole kvalitete unutar USOAP programa.
g) Pravednost
Sigurnosni auditi biti e provoeni na nain da svaka drava lanica bude upozorena na sve
mogunosti nadgledanja, primjedbi i utjecaja na proces auditiranja, ali u za to predvienom
vremenskom roku.
h) Kvaliteta
Sigurnosni auditi biti e provoeni od strane prikladno obuenih i kvalificiranih auditora koji vrlo
detaljno poznaju naine i prakse provoenja sigurnosnih audita.
153 | S t r a n i c a
Naela auditiranja
ISO 19011 Pravilnik meunarodne organizacije i standardizacije, propisuje smjernice za provoenje
programa audita, provoenje internih ili eksternih audita kvalitete i/ili sustava upravljanja okoliem, kao i ovlasti i
vrednovanje auditora. Iz navedenog pravilnika izdvojena su etiri osnovna naela u svrhu provoenja USOAP
programa:
Poteno izvjee (obveza da se o stanju izvijesti vjerodostojno i tono):
Nalazi, zakljuci i izvjea moraju biti doneseni vjerodostojno i tono. Znaajne prepreke
otkrivene za vrijeme audita i nerazrijeena odstupanja u miljenju izmeu komisije za audit i
auditirane strane moraju biti transparentne pruajui pristup punom izvjeu i primjedbama
auditiranoj strani.
Profesionalna briga (pozornost i prosudba prilikom auditinga):
ICAO-ovi auditori trebali bi biti kolovani na nain da pokau profesionalnu brigu za vrijeme
obavljanja svojih zadataka kako auditirane strane ne bi stekle dojam da je namjera komisije
nai to vie nesukladnosti, to je suprotno od njihove stvarne zadae.
Nezavisnost (temelj objektivnosti audita)
lanovi auditorne komisije bi trebali biti nezavisni u obavljanju svojih zadataka i ne bi smjeli biti
u sukobu interesa. Takoer, moraju za vrijeme cjelokupnog procesa audita objektivno i
nepristrano sagledavati sve aspekte audita kako bi zavrni nalazi i zakljuci odgovarali
stvarnom injeninom stanju.
Pristup temeljen na dokazima
SOA mora osigurati da svi nalazi i izvjea s audita budu potkrijepljeni valjanim dokazima.
154 | S t r a n i c a
Godinji plan provoenja audita

SOA je duna napraviti godinji plan provoenja audita koji je dostupan svim dravama lanicama.
Godinji plan se osvjeava i objavljuje dva puta godinje i pokriva vremensko razdoblje od najmanje 12 mjeseci.
Drave lanice se potiu da prihvate plan predloen od strane SOA-e, a ukoliko neka od drava lanica nije u
mogunost pristupiti auditu u predloenom terminu duna je o tome obavijestiti ICAO u razdoblju od jednog
mjeseca od objavljivanja plana, a minimalno 11 mjeseci prije poetka predvienog audita. Odgode obavljanja
audita nisu poeljne, jer uzrokuju domino efekt cjelokupnog godinjeg plana i potekoe ICAO-u u prilagoavanju
godinjeg plana ostalim dravama lanicama. Drave lanice su upozorene da surauju sa ICAO-om i prihvate
vrijeme odvijanja audita predloeno u godinjem planu kako se ne bi poremetilo provoenje programa.
155 | S t r a n i c a
Slubeni jezik audita

Provoenje sigurnosnog audita treba se odvijati na engleskom, francuskom ili panjolskom jeziku.
Drave lanice same predlau preferirani jezik odvijanja audita i komunikacije sa SOA-om. Ukoliko jedan od
navedena tri jezika nije slubeni jezik auditirane drave lanice, auditirana strana je duna osigurati prevoditelja
koji bi bio nazoan sve vrijeme odvijanja audita, a izvjea audita biti e prevedena na slubeni jezik auditirane
drave.
156 | S t r a n i c a
Uloga regionalnih ureda

Uloga regionalnih ICAO ureda je vrlo vana u provoenju post-auditivnih mjera kako bi se dravama
lanicama olakalo provoenje potrebnih mjera za ispravljanje nesukladnosti. Regionalni ICAO uredi imaju
obvezu nadgledati implementaciju korektivnih planova u dravama lanicama koji su donijeti nakon obavljenog
audita te pruati savijete i podrku dravama lanicama kad god im je potrebno.
ICAO ima sedam regionalnih ureda koji su zadueni za nadzor u svojim regijama, a to su:
Azija i Pacifik Bangkok (Tajland)
Bliski Istok Kairo (Egipat)
Zapadna i Sredinja Afrika Dakar (Senegal)
Juna Amerika Lima (Peru)
Sjeverna i Sredinja Amerika i Karipsko otoje Mexico City (Meksiko)
Istona i Juna Afrika Nairobi (Kenija)
Europa i Sjeverni Atlantik - Pariz (Francuska)
157 | S t r a n i c a
Uloga regionalnih organizacija

Regionalne organizacije civilnog zrakoplovstva kao to su Europska Konferencija Civilnog Zrakoplovstva
(European Civil Aviation Conference ECAC), Latinoamerika Komisija Civilnog Zrakoplovstva (Latin American
Civil Aviation Commission LACAC) ili Afrika Komisija za Civilno Zrakoplovstvo (African Civil Aviation
Commission AFCAC) mogu, uz potpisivanje ugovora o suradnji zastupati svoje drave lanice pri ICAO-u. To se
moe dogaati onda kada regionalne organizacije provode usluge vezane uz sigurnosni nadzor nad dravama
lanicama ICAO-a. Ugovorima o suradnji izmeu ICAO-a i regionalne organizacije definira se oblik suradnje koji
najee podrazumijeva pruanje pomoi prilikom provoenja audita ili nekih drugih aktivnosti vezanih za
sigurnosni nadzor. ICAO takoer moe potpisati ugovor o suradnji sa pojedinom dravom i/ili nekom od
regionalnih organizacija o kratkoronoj ili dugoronoj razmjeni djelatnika.
Najei oblik suradnje ukljuuje razmjenu grupa strunjaka izmeu pojedinih drava lanica kako bi
pomogli u razvoju regulative, procedura i nainu kolovanja osoblja. ICAO-ov Ured za tehniku suradnju razvio je
Zajedniki razvoj programa operativne sigurnosti i kontinuirane plovidbenosti (Cooperative Development of
Operational Safety and Continuing Airworthiness Programme COSAP) koji je ve implementiran u mnogim
podregijama te predstavlja jo jedan oblik suradnje. COSAP projekti omoguili su kolovanje o letnoj sigurnosti
osoblju za sigurnosni nadzor i letake operacije mnogih drava lanica.
Jo prisniji oblik suradnje su osnovale pojedine susjedne drave kroz osnivanje podregionalnih
organizacija odgovornih za funkcioniranje zadataka sigurnosnog nadzora za svoje drave lanice. Voditelj Odjela
za sigurnosni audit (C/SOA) moe po potrebi odrediti lanove komisije izmeu strunjaka dostupnih ICAO-u iz
drava lanica ili iz regionalnih organizacija civilnog zrakoplovstva. lanovi komisija odabrani za provoenje
dunosti audita biti e obueni na odgovarajui nain nakon ega e dobiti odgovarajue SOA-ine certifikate.
Odabir lanova provoditi e se u suglasnosti s njihovim matinim organizacijama i dravnim vlastima.
Odgovarajua pravila UN-a za osoblje odnose se i na strunjake na razmjeni pri ICAO-u za obavljanje zadaa
SOA-e. U tablici 15. prikazana je struktura svih subjekata koji sudjeluju u provoenju ICAO-ovog sigurnosnog
audita te njihove dunosti.
Tablica 15. Struktura subjekta koji sudjeluju u provoenju ICAO-ovog sigurnosnog audita te njihove dunosti
Izvor: ICAO Document 9735: Safety Oversight Audit Manual, Second Edition, 2006.
158 | S t r a n i c a
Revizija USOAP programa u kontekstu proaktivnog sigurnosnog upravljanja
159 | S t r a n i c a
Voenje programa audita

ICAO Odjel za sigurnosni audit (SOA)
SOA pod vodstvom voditelja Odjela (C/SOA) odgovorna je za provoenje ICAO USOAP programa i za
sve aktivnosti vezane za sigurnosni audit pri ICAO-u. SOA je odjel unutar Ureda za zrakoplovnu navigaciju 183
(ANB) smjeten u sjeditu ICAO-a u Montrealu.
Organizacijska struktura SOA-e je sljedea: voditelj Odjela (C/SOA), tehniki koordinator (TC/SOA),
koordinator kolovanja i administrativnih poslova (TAC/SOA), manager osiguranja kvalitete (QAM/SOA),
nadzornik sustava i programa (PAD/SOA), 6 voditelja standarda i procedura i 10 lanova administracije. lanovi
auditornih komisija koji su na razmjeni takoer se ubrajaju u osoblje SOA-e. Njihov broj ovisi o sporazumu izmeu
ugovornih strana, a obino se razmjenjuju na period od 3 godine. Obveze i dunosti osoblja SOA-e su propisana
u Priruniku za kvalitetu sigurnosnog audita (SOA Quality Manual SOA/QM). Na slici 50. prikazana je
organizacijska struktura Odijela za sigurnosni audit (SOA).
Uz osoblje u Odijelu, SOA se koristi uslugama tehnikog osoblja u sjeditu ICAO-a te ICAO-ovih
regionalnih ureda. Oni sudjeluju u aktivnostima SOA-e provodei sigurnosne audite i pomaui pri organizaciji
seminara i strunih radionica vezanih uz sigurnosni nadzor u svojim regijama. Tehniko osoblje Ureda za
zrakoplovnu navigaciju i regionalnih ureda smatra se osobljem SOA-e onda kada djeluju kao lanovi auditornih
komisija. U privremene lanove auditornih komisija (osoblje na kraem periodu razmjene) ukljuenih u rad SOA-e
ubrajaju se strunjaci na razmjeni u svrhu provoenja USOAP programa koji mogu biti prikljueni SOA-i izravno iz
drava lanica ili iz regionalni organizacija civilnog zrakoplovstva. Za vrijeme obavljanja sigurnosnog audita,
strunjaci na razmjeni se smatraju osobljem ICAO-a te sukladno tome imaju prava i obveze kao i ostalo osoblje.
Slika 50. Organizacijska struktura Odjela za sigurnosni audit (Izvor: ICAO document 9735: Safety Oversight Audit
Manual, Second Edition, 2006.)
183 Air Navigation Bureau

160 | S t r a n i c a

Auditori sigurnosnog audita
Da bi postali lanovima ICAO-ove komisije za sigurnosni audit, potencijalni kandidati moraju posjedovati
propisane kvalifikacije i zadovoljiti na propisanom SOA-inom kolovanju.
SOA-ini auditori moraju zadovoljavati minimalne zahtjeve glede kvalifikacija i iskustva kao to su:
vrlo dobro poznavanje civilnog zranog prava te pravnih odgovornosti civilnih zrakoplovnih vlasti,
vrlo dobro poznavanje ikake konvencije, procesa voenja i implementacije standarda aneksa i
SARP-ova, ICAO dokumenata i prirunika ukljuujui i poznavanje organizacije i aktivnosti ICAO-a,
iskustvo u radu s nacionalnim regulativama civilnog zrakoplovstva propisanih od JAA, IAC/MAK,
FAA i slinih organizacija,
iskustvo u radu u odreenim granama avijacije u svojstvu voditelja ili kontrolora procesa,
iskustvo u radu u zrakoplovnim organizacijama (aviokompaniji, organizaciji za obuku, certificiranim
radionicama za odravanje zrakoplova, aerodromima, kontroli leta i slino) koje ukljuuju radove na
poslovima licenciranja osoblja, letakih operacija, plovidbenosti zrakoplova, aerodromskih operacija,
upravljanja zranim prometom, istraivanja zrakoplovnih nezgoda i nesrea i slino,
posjedovati valjane certifikate za odreena podruja rada,
vrlo dobro poznavanje engleskog jezika i po mogunosti jednog od jezika ICAO-a (arapski, kineski,
francuski, ruski, panjolski),
posjedovati dobre komunikacijske vjetine i lako ostvarivati meuljudske i meukulturne odnose,
posjedovati vjetine pravilnog i kvalitetnog pismenog izraavanja,
posjedovati vjetine za koritenje uredske opreme i odreenih raunalnih softvera.
kolovanje auditora i izdavanje certifikata
SOA periodino odrava kolovanje auditora sigurnosnog audita. Svi auditori su obvezni proi odreeno
kolovanje prije nego postanu lanovi auditorne komisije. kolovanje novih auditora obuhvaa svladavanje i
usvajanje teoretskog i praktinog znanja koje treba biti uspjeno odraeno prije nego mogu biti izabrani od strane
ICAO-a za lanove auditorne komisije.
Da bi teoretsko znanje bilo zadovoljeno potrebno je postii minimalno 80% pismenog ispita te procjenu
ispitivaa nakon provedenog praktinog ispita na terenu. Nakon uspjeno obavljenog kolovanja te usvojenog
teoretskog i praktinog znanja, osobi se izdaje certifikat za obavljanje poslova vezanih uz proces sigurnosnog
audita.
SOA vodi evidenciju svih certificiranih auditora zajedno sa datumima stjecanja certifikata, obavljenim seminarima
i sudjelovanjima na sigurnosnim auditima temeljem kojeg se auditori pozivaju na seminare ili im se dodjeljuju
dunosti za sljedee sigurnosne audite. SOA takoer provodi i periodine seminare za osvjeenje znanja tzv.
refresher courses za aktivne lanove auditornih komisija. Oni se odravaju u sjeditu ICAO-a ili u nekom od
regionalnih ureda jednom u 2 godine, ovisno o prilikama i potrebama.
Auditorna komisija
Svaka auditorna komisija sastoji se od voditelja komisija te od jednog ili vie strunjaka za odreena
podruja zrakoplovstva koja se auditiraju. Auditorna komisija se obino sastoji od minimalno 4 lana, ali broj
lanova moe biti i vei ovisno o sloenosti predvienog sigurnosnog audita. Voditelj auditorne komisije takoer
moe biti strunjak za odreeno podruje audita. Ukoliko je potrebno, SOA moe dodijeliti i dodatne lanove
auditornoj komisiji, a to mogu biti savjetnici, promatrai ili prevoditelji.
lanovi se u auditornu komisiju mogu odreivati za svaki audit posebno ili pak odreena auditorna
komisija moe u istom sastavu provoditi sigurnosni audit vie puta. Prije obavljanja audita, auditirana drava biti
e obavijetena o sastavu auditorne komisije sa popisom imena i prezimena lanova.
Voditelj auditorne komisije
Voditelj Odjela za sigurnosni audit (C/SOA) e u dogovoru sa tehnikim koordinatorom odrediti voditelja
auditorne komisije za svaki pojedinani audit. Voditelj auditorne komisije odgovoran je da se provoenje
sigurnosnog audita i izdavanje izvjea s audita provodi sukladno smjernicama i pravilima propisanim od strane
161 | S t r a n i c a

ICAO-a. Voditelj Odjela e prije odreivanja voditelja auditorne komisije uzeti u obzir njegove kvalifikacije, radno
iskustvo i sposobnost voenja komisije.
Sukladno propisima i smjernicama propisanim od ICAO-a, a koje se nalaze u Priruniku za provoenje
sigurnosnog audita (ICAO Doc 9734 i 9735) obveze voditelja auditorne komisije jesu:
priprema individualnog plana sigurnosnog audita (za svaku auditiranu dravu posebno),
usklaivanje segmenata plana sa tehnikim koordinatorom, koordinatorom kolovanja i
administrativnih poslova i voditeljem standarda i procedura kako bi plan bio sastavljen sukladno
zahtjevima i propisima,
odravanje informativnih sastanaka sa lanovima auditorne komisije prije poetka provoenja
audita,
odravanje sastanaka sa predstavnicima zrakoplovnih vlasti auditirane drave lanice,
voenje i nadzor lanova auditorne komisije za vrijeme obavljanja audita ne terenu,
pregled i potpisivanje izvjea audita prije dostavljanja Odjelu za provoenje audita,
pripremanje izvjea voditelja komisije i dostavljanje istog voditelju Odjela za provoenje audita,
odravanje sastanaka sa regionalnim uredima ili regionalnim zrakoplovnim organizacijama u ime
voditelja Odjela za provoenje audita.
lanovi auditorne komisije
lanovi auditorne komisije koje Odjel za sigurnosne audite odreuje za obavljanje poslova audita
odgovorni su voditelju auditorne komisije. lanove komisije se izabire sa popisa ovlatenih auditora koje vodi
SOA. Tehniki koordinator je odgovoran za odabir lanova auditorne komisije, a po ovlatenju voditelja Odjela za
sigurnosni audit.
Sukladno posebnim dunostima dodijeljenima od strane tehnikog koordinatora i/ili voditelja auditorne
komisije, dunosti lanova auditorne komisije ukljuuju:
e) analiziranje dostavljenih upitnika i lista sukladnosti auditirane drave lanice,
f) komunikacija i razjanjavanje zahtijeva audita predstavnicima zrakoplovnog regulatornog tijela
auditirane drave lanice,
g) planiranje i provoenje dodijeljenih radnih zadataka audita,
h) dokumentiranje svih nalaza i zapaanja,
i) priprema Liste nalaza,
j) procjena efektivnosti korektivnih mjera dostavljenih od strane auditirane drave lanice,
k) pomo voditelju auditorne komisije u pripremi, provoenju i zakljuivanju procesa audita,
l) priprema i prosljeivanje dodatnih izvjea, ukoliko to zahtijeva voditelj Odjela za sigurnosni audit
i/ili tehniki koordinator.
lanovi auditorne komisije ne smiju biti u sukobu interesa niti pod bilo kakvim drugim utjecajem to bi
moglo utjecati na objektivnost lanova komisije. Ukoliko bilo koji lan auditorne komisije primijeti pokuaj
utjecanja na lanove komisije duan je to prijaviti svojim nadreenima.
Promatrai
Promatrai sigurnosnog audita jesu osoblje, osim osoblja certificiranog i odreenog za provoenje
sigurnosnog audita, odreeno za prisustvovanje provoenju audita u svrhu kolovanja. Prisutnost promatraa
mora biti prethodno najavljena auditiranoj dravi lanici kao i lanovi auditorne komisije te se moraju nalaziti na
popisu lanova ICAO-ove auditorne komisije, ali uz napomenu da se radi o promatraima, a ne o lanovima
komisije. Promatrai mogu prisustvovati provoenju ICAO-ovog sigurnosnog audita samo ako to odobri voditelj
Odjela za sigurnosni audit. Osoblje smije prisustvovati u ulozi promatraa samo ako, po miljenju voditelja Odjela,
njihova nazonost moe pridonijeti poveanju kvalitete i transparentnosti provoenja procesa audita.
U posebnim zadacima audita, prevoditelj ili savjetnik moe biti dodijeljen za posredovanje u komunikaciji
izmeu auditirane strane i auditorne komisije u svrhu pruanja pomoi auditornoj komisiji te takoer pripada u
grupu promatraa.
162 | S t r a n i c a
Standardne auditorne procedure

Pregled audita
U svrhu standardizacije i kvalitetnog provoenja audita ICAO je propisao odreene standarde i
procedure koje bi trebale predstavljati temelj planiranja svakog auditornog procesa. Posebnosti svake drave te
struktura i stanje sustava civilnog zrakoplovstva odrediti e strukturu i nain provoenja audita. Na slici 51.
prikazan je tijek audita po fazama te radnje koje se odvijaju u svakoj pojedinoj fazi zajedno sa vremenskim
periodom odvijanja.
Slika 51. Prikaz tijeka auditornog procesa po fazama odvijanja (Izvor: ICAO document 9735: Safety Oversight Audit
Manual, Second Edition, 2006., 3.2.2. Godinji raspored)
ICAO e pripremiti 12-mjeseni plan audita sa popisom svih drava koje treba auditirati u naznaenom
periodu. Drava u kojoj e se provoditi audit biti e o tome obavijetena minimalno 12 mjeseci prije poetka
audita. Raspored audita sa svim promjenama biti e dostupan svim dravama lanicama na ICAO-Net internet
stranici.
Kriterij za auditiranje drava
163 | S t r a n i c a
ICAO-ov godinji plan provoenja sigurnosnih audita biti e sastavljen temeljem kriterija kojeg odredi
Vijee ICAO-a. Raspored drava koje trebaju biti auditirane te korekcije istog provodi SOA u cilju poboljanja
djelotvornosti uzimajui u obzir udaljenost drave lanice, jezik za provoenje audita ili neki drugi kriterij koji bi
mogao rezultirati smanjenjem trokova provoenja audita.
Kriteriji za provoenje sigurnosnog audita, odobreni od strane Vijea ICAO-a jesu:
a) potreba za provoenjem sigurnosnog audita po miljenju Vijea ICAO-a,
b) provoenje sigurnosnog audita po zahtjevu drave lanice,
c) razina sukladnosti propisa drave lanice sa odreenim aneksima i SARP-ovima na temelju podataka iz
dostavljene Liste sukladnosti,
d) osnivanje novog ili promjena strukture postojeeg nadzornog tijela zrakoplovne operative,
e) uspostava novog sustava sigurnosnog nadzora zrakoplovne operative,
f) razina zrakoplovnih aktivnosti u nekoj dravi,
g) stupanj uestalosti zrakoplovnih nezgoda i nesrea u dravi,
h) stanje u regiji pojedine drave.
Obavjetavanje drave lanice
ICAO je duan obavijestiti dravu lanicu o terminu provoenja audita minimalno 12 mjeseci, a ne
kasnije od 9 mjeseci prije poetka audita. U periodu od 9 mjeseci prije audita Generalni tajnik e dravi lanici
poslati posebno pismo obavijesti o vremenu poetka audita te podsjetnik da potpiu posebni Memorandum o
razumijevanju (Memorandum of Understanding MOU). Potpisanu kopiju MOU-a zajedno sa ostalim potrebnim
dokumentima drava lanica je duna dostaviti ICAO-u u periodu od 3 mjeseca od primitka.
Drava lanica biti e o poetku audita formalno obavijetena posebnim pismom kojeg alje Generalni
tajnik. Vrijeme naznaeno u pismu mora biti identino onome objavljenom u godinjem rasporedu. Za daljnji
predauditivni proces biti e zaduen regionalni ured ICAO-a koji je nadlean za podruje u kojem se nalazi ta
drava lanica. Rukovodea osoba dravnih zrakoplovnih vlasti (direktor agencije za civilno zrakoplovstvo ili
ministar nadlenog ministarstva) duna je potpisati obje kopije te jednu kopiju dostaviti nazad ICAO-u unutar 3
mjeseca od primitka.
Memorandum o razumijevanju (MOU)
Memorandum o razumijevanju (MOU) predstavlja ugovor izmeu drave lanice i ICAO-a o pristanku
drave lanice na provoenje audita i postauditivnih aktivnosti. Memorandumom se potvruje da e se sigurnosni
audit provoditi iskljuivo prema uvjetima definiranim u ugovoru i temeljem propisa propisanih u Priruniku za
provoenje sigurnosnog audita. Audit se nee provesti ukoliko drava lanica ne dostavi ICAO-u potpisani MOU u
propisanom vremenskom periodu. Drave lanice koje ICAO-u ne dostave potpisani MOU u propisanom
vremenskom periodu smatrati e se da ne prihvaaju provoenje audita, biti e prijavljene Vijeu ICAO-a te e
snositi odreene posljedice. Takoer, o nepotpisivanju MOU-a biti e obavijetene sve drave lanice ICAO-a.
Dodjeljivanje zadataka auditornoj komisiji
Auditorna komisija, sastavljena od voditelja auditorne komisije i kvalificiranog osoblja biti e odreena za
provoenje dodijeljenih poslova audita. Voditelja komisije odreuje voditelj Odjela za sigurnosni audit dok je
tehniki koordinator zaduen za odabir lanova komisije. lanovi komisije biti e odabrani sa liste ICAO-ovih
certificiranih auditora koju vodi SOA. Minimalno jedan lan komisije biti e materinjeg jezika jednog od slubenih
jezika ICAO-a. Drava lanica nad kojom se provodi audit biti e upoznata sa imenom i prezimenom voditelja
komisije 6 mjeseci prije poetka audita dok e se imena ostalih lanova dostaviti 2 mjeseca prije poetka audita.
Pregled dostavljene dokumentacije
Drava lanica nad kojom e se provesti audit trebala bi ispuniti i poslati, u pismenom obliku ili putem
SOA-ine web stranice, najsvjeije verzije Upitnika o nacionalnim zrakoplovnim aktivnostima (State Aviation
Activity Questionnaire SAAQ) i Liste sukladnosti (Compliance Checklists CCs) koje se odnose na
primjenjivost Aneksa vezanih za sigurnost, minimalno 90 dana prije poetka audita. Uz SAAQ i Listu sukladnosti,
164 | S t r a n i c a

drava je duna dostaviti i dokumente kao to su Zakon o zranom prometu te pravilnike i operativnu regulativu
koja se odnosi na podruje licenciranja zrakoplovnog osoblja, operacije zrakoplova, plovidbenost zrakoplova,
upravljanje zranim prometom, certificiranje aerodroma, istraivanje zrakoplovnih nezgoda i nesrea, itd. Te
dokumente nuno je dostaviti najmanje 6 mjeseci prije poetka audita. Ukoliko je mogue, Zakon o zranom
prometu te ostali potrebni pravilnici i regulative koji se dostavljaju ICAO-u trebali bi biti na jednom od slubenih
jezika ICAO-a, najpoeljnije na engleskom, kako bi pregled tih dokumenata vremenski bio to krai.
lan osoblja Odjela zaduen za standarde i procedure (Standards and Procedures Officer SPO) je
duan pregledati dokumente i uvjeriti se da je traena dokumentacija kompletna prije nego ju proslijedi voditelju
auditorne komisije. Voditelj auditorne komisije duan je pregledati Listu sukladnosti, analizirati navedene podatke
te ih provjeriti prilikom provoenja audita.
Plan provoenja sigurnosnog audita i Plan radnih obveza na terenu
Plan provoenja audita i Plan radnih obveza na terenu izrauje voditelj auditorne komisije u dogovoru sa
tehnikim koordinatorom SOA-e te ga prosljeuje dravi lanici koju treba auditirati kako bi bili upoznati sa
planom rada komisije i kako bi im pomogli kod provoenja audita na terenu. Namjena Plana provoenja
sigurnosnog audita je definiranje redoslijeda radnji prilikom odvijanja audita na terenu, a pomae auditiranoj
dravi lanici kako bi bili upoznati sa planiranim radnjama. Izmjene Plana provoenja nisu dozvoljene, osim u
sluajevima kada je to neophodno, a o svim izmjenama Plana voditelj auditorne komisije e na uvodnom
sastanku obavijestiti predstavnike zrakoplovne vlasti auditirane drave lanice.
Plan provoenja sastoji se od sljedeih informacija:
a) datuma provoenja sigurnosnih audita na terenu,
b) ciljeva sigurnosnog audita,
c) datuma odravanja uvodnog sastanka,
d) popisa osoba dravne zrakoplovne vlasti koje su odgovorne za pojedina podruja nadzora,
e) opsega nadzora i podruja koja e audit obuhvaati,
f) popisa dokumentacije potrebne za obavljanje audita,
g) administrativne i informacije o planu putovanja (potrebne vize, sigurnosne propusnice, zdravstvene
potvrde, raspored dolazaka i odlazaka lanova komisije),
h) jezika koritenog za audit, materijala potrebnog za informiranje lanova komisije,
i) popisa nesukladnosti koji predstavlja prioritete audita temeljem pregleda dostavljene dokumentacije,
j) pojedinanih radnih zadataka i odgovornosti lanova auditorne komisije,
k) datum odravanja zavrnog sastanka.
Plan provoenja mora se, prije zakljuivanja, dostaviti svim lanovima komisije kako bi se plan dodatno
doradio ili korigirao prije nego to se zakljui i postane vaei.
Plan radnih obveza je popis radnji koje lanovi auditorne komisije moraju obaviti na terenu, a obuhvaa
posjete uredima dravnog nadzornog tijela, zrakoplovnim prijevoznicima, proizvoaima zrakoplovnih dijelova i
opreme, organizacijama za odravanje zrakoplova, ustanovama za kolovanje i certificiranje, pruateljima usluga
kontrole letenja, aerodromima, uredima za istraivanje zrakoplovnih nesrea, itd.
Informativni sastanak lanova auditorne komisije
Voditelj auditorne komisije duan je sazvati informativni sastanak auditorne komisije prije poetka audita.
Sastanak se odrava dan prije uvodnog sastanka, a na njemu sudjeluju lanovi auditone komisije, promatrai i
osoblje koje sudjeluje u procesu audita.
Ciljevi informativnog sastanka jesu:
a) pruiti pregled i objanjenje zadataka auditornog procesa koji im predstoji,
b) dodjeljivanje zadataka lanovima komisije vezanih prije, za vrijeme i, ako je potrebno, nakon
provedenog audita,
c) priprema za uvodni sastanak sa lanovima zrakoplovne vlasti auditirane drave lanice.
Uz odravanje informativnog sastanka prije poetka audita, lanovi auditorne komisije duni su
prisustvovati dnevnim informativnim sastancima, nakon svakog odraenog dana audita, ako tako odredi voditelj
auditorne komisije. Na dnevnim informativnim sastancima raspravlja se o izvjeima o obavljenom radu za taj
dan, eventualnim problemima u obavljanju svakodnevnih aktivnosti te eventualnim promjenama radnog plana.
165 | S t r a n i c a

Uvodni sastanak
Voditelj auditorne komisije duan je sazvati i odrati uvodni sastanak prvoga dana audita na trenu. Na
njemu sudjeluju svi lanovi auditorne komisije i svi predstavnici auditiranih odjela zrakoplovne vlasti auditirane
drave lanice. Cilj ovog sastanka je upoznati predstavnike auditirane drave sa cjelokupnim radnim procesom i
ciljevima audita te eventualno pojanjenje prethodno dostavljenoga Plana provoenja audita. Termin odravanja
uvodnog sastanka odreuje se unaprijed i dostavlja se auditiranoj dravi lanici u Planu provoenja audita.
Uvodni sastanak sastoji se od sljedeih toaka:
a) predstavljanje lanova auditorne komisije i predstavnika audtitrane drave lanice,
b) predstavljanje radnog plana komisije,
c) ciljevi i provoenje audita,
d) pregled potpisanog Memoranduma o razumijevanju.
a) Auditirana drava lanica, odnosno nadlena zrakoplovna vlast treba pruiti svu raspoloivu pomo
auditornoj komisiji kod provoenja audita, a ona moe biti:
a) osigurati radni prostor / ured za komisiju,
b) osigurati potrebne propusnice i dozvole za sve objekte i podruja koje planiraju posjetiti,
c) osigurati pristup internetu i telefonu, fotokopirnom aparatu i fax ureaju,
d) osigurat pristup svim potrebnim dokumentima (arhivu),
e) osigurati dostupnost osoba potrebnih za auditiranje pojedinih odijela (voditelja odijela).
Aktivnosti audita na terenu
Proces audita na terenu mora se provoditi vrlo detaljno i objektivno, a svi nalazi i izvjea biti e uneseni
u propisane obrasce sa navedenim referencama iz odgovarajuih ICAO-ovih standarda, preporuenih praksi,
sigurnosnih prirunika i/ili ostalih prirunika i dokumenata za koje je nalaz napravljen. Dokazi o tonosti ranije
dostavljenih podataka u Listama sukladnosti biti e prikupljeni kroz usmene provjere, pregledom potrebnih
materijala, nadzorom i promatranjem stanja i procesa u zrakoplovnom sustavu auditirane drave lanice. Nalazi
e biti napisani zbog ega su i na koji nain provedeni. Svaki nalaz o nesukladnosti trebao bi biti popraen
odgovarajuom preporukom kako i na koji nain otkloniti odreene nesukladnosti.
Posjeti zrakoplovnim prijevoznicima, aerodromima, odijelima za istraivanje zrakoplovnih nesrea,
proizvoaima zrakoplovnih ureaja i opreme, organizacijama za odravanje zrakoplova, ustanovama za
kolovanje i certificiranje i kontroli zranog prometa namijenjeni su kako bi se potvrdile dostavljene informacije u
Listama sukladnosti te kako bi komisija provjerila je li dravno zrakoplovno nadzorno tijelo sposobno voditi i
nadzirati sigurnost nacionalnog sustava zranog prometa.
Provjerom prirunika i pravilnika, ne samo zrakoplovnih vlasti ve i ostalih dijelova industrije te
inspekcijom kako i na koji nain se u industriji izvode zadaci i obveze vezane uz sigurnost, auditorna komisija e
donijeti zakljuke provode li zrakoplovne vlasti svoje zakone i propise na efektivan nain. Naravno, auditorna
komisija ne smije ometati ili utjecati na procese u industriji kako bi oni bili provedeni na nain kako se inae
izvode i kako bi komisija bila u stanju pravilno i objektivno procijeniti situaciju.
Sve nesukladnosti vezane uz sigurnost procesa u zrakoplovstvu mogu biti zabiljeene u obliku nalaza
usmjerenih prema nadlenoj zrakoplovnoj vlasti, a ne prema promatranoj industriji, jer je zrakoplovna vlast
zaduena za nadzor svih dijelova nacionalne zrakoplovne industrije.
Nakon provedenog audita na terenu, auditorna komisija e pregledati sva izvjea i preporuke kako bi se
osiguralo da su napisane na pravilan i objektivan nain te da su pravilno dokumentirane i potkrijepljene
odgovarajuim dokazima. Sva izvjea, nalazi o nesukladnosti i ostali podaci o procesu audita su tajni te niti
jedan dio procesa ili nalaza ne smije dospjeti u javnost, ukoliko to same zrakoplovne vlasti ne objave.
Audit protokol
ICAO-ovi sigurnosni auditi provode se na temelju propisanih audit protokola. Auditiranje koritenjem
standardiziranih protokola osigurava transparentnost, kvalitetu i pouzdanost prilikom provoenja audita.
Audit protokol je opsena kontrolna lista koja pokriva sve elemente dravnog sigurnosnog nadzora koji je
predmet audita. U nekim dravama audit protokoli mogu biti i ogranieni obzirom na kompleksnost zrakoplovnih
aktivnosti. Ovisno o stanju na terenu, voditelj auditornog tima moe skratiti ili produiti predvieni protokol, a o
166 | S t r a n i c a

promjenama i razlozima promjene protokola obavijestiti e predstavnike zrakoplovne vlasti auditirane drave
lanice.
Audit protokol je podijeljen po podrujima koje pokriva audit, a pitanja su namijenjena specifinim
podrujima koja se auditiraju. Ukoliko to procijeni lan auditorne komisije audit moe biti proveden nad podrujem
koje nije navedeno u audit protokolu. U tim sluajevima auditor koji radi pregled mora o razlozima pregleda
obavijestiti voditelja auditorne komisije i predstavnike auditirane drave lanice te isto naznaiti u izvjeima.
Nalazi audita i preporuke
Svi nalazi i preporuke audita biti e povezane na jedan ili vie elemenata za sigurnosni nadzor i mogu
ukazivati na nesukladnost sa ikakom konvencijom, nacionalnim propisima, neusklaenost sa relevantnim
aneksima, standardima i preporuenim praksama, procedurama za pruanje usluga u zranom prometu,
sigurnosnim prirunicima i drugim materijalima vezanima za sigurnost.
Obrazac auditornog nalaza i preporuka, kada se popuni, sadri sljedee podatke:
a) relevantan standard koji se odnosi na nalaz,
b) audit protokol koji nije zadovoljavajui,
c) kritini elementi koji se odnose na nalaz audita,
d) preporuka ICAO-a za rjeavanje postojeih nesukladnosti.
Zavrni sastanak
Zadnjeg dana audita voa auditorne komisije saziva zavrni sastanak na kojem, osim lanova auditorne
komisije sudjeluju i predstavnici zrakoplovne vlasti auditirane drave lanice. Svrha ovog sastanaka je da se
predstavnike zrakoplovne vlasti informira o izvjeima i nalazima auditorne komisije te da im se predloe rjeenja
za rjeavanje naenih nesukladnosti. Vrlo je vano da se predstavnicima zrakoplovne vlasti detaljno pojasni
trenutna situacija kako bi to prije mogli poeti sa izradom korektivnog akcijskog plana. Auditona komisija bi
trebala istaknuti najznaajnije probleme te iznijeti svoju ocjenu trenutane uinkovitosti sigurnosnog nadzora
drave lanice.
Voditelj auditorne komisije duan je izvijestiti predstavnike zrakoplovnih vlasti o radnjama koje slijede
nakon obavljenog audita na terenu, o datumu izlaska preliminarnog i zavrnog izvjea, periodu izrade
korektivnog akcijskog plana te o periodu u kojem mogu dostaviti svoje primjedbe na izvjea audita. Takoer, na
zavrnom sastanku voditelj auditorne komisije e izvijestiti predstavnike zrakoplovnih vlasti o svim izvjeima i
preporukama koje e se nai u zavrnom izvjeu sigurnosnog audita, a kopije svih pisanih izvjea, nalaza i
preporuka sa provedenog audita biti e predane zrakoplovnim vlastima kako bi se trajno pohranile.
Zavrni sastanak se sastoji od sljedeih toaka:
a) kratki pregled ciljeva i podruja koja je audit obuhvaao,
b) saetak svih radnji na terenu,
c) predstavljanje preliminarnih nalaza i preporuka,
d) izvjea posjeta komisije dijelovima zrakoplovne industrije,
e) najava post-auditivnih radnji od strane ICAO-a i auditirane drave lanice.
Predstavnici auditirane drave lanice imaju pravo izraziti neslaganje sa prezentiranim nalazima i
izvjeima, to e takoer biti zabiljeeno zajedno sa razlozima neslaganja.
Korektivni akcijski plan
Nakon zavretka audita na terenu, drava lanica je duna, ukoliko je to potrebno, pokrenuti izradu
korektivnog akcijskog plana za ispravljanje zateenih nesukladnosti prema danim preporukama, a koje se temelje
na izvjeima i nalazima auditorne komisije. Korektivni akcijski plan mora se odnositi na nesukladnosti koje su
istaknute u preliminarnom izvjeu sigurnosnog audita koji se dostavlja dravi lanici u roku od 90 dana od
zavretka audita. Nakon zavretka izrade korektivnog akcijskog plana isti se mora dostaviti ICAO-u.
Neposredno nakon zavrnog sastanaka, drava lanica je duna zapoeti s izradom korektivnog
akcijskog plana za rjeavanje nesukladnosti naenih od strane auditorne komisije. Korektivni akcijski plan mora
biti dostavljen ICAO-u u periodu od 60 kalendarskih dana od primitka preliminarnog izvjea sigurnosnog audita.
Slanje korektivnog akcijskog plana moe se napraviti putem ICAO-Net web stranice koju koriste sve drave
lanice za komunikaciju s ICAO-om. Drava lanica ne bi trebala slati korektivni akcijski plan prije nego to dobije
167 | S t r a n i c a

i proui preliminarno izvjee sigurnosnog audita. Nakon to zaprimi valjani korektivni akcijski plan drave
lanice, SOA kree sa izradom Zavrnog izvjea sigurnosnog audita kojeg treba dostaviti dravi lanici u roku od
60 dana nakon zaprimanja valjanog korektivnog akcijskog plana. Dostavljeni korektivni akcijski plan biti e
ukljuen u zavrno izvjee sigurnosnog audita kao zasebno poglavlje izvjea. Ukoliko drava ne dostavi
korektivni akcijski plan u propisanom roku, u zavrnom izvjeu biti e zapisano da drava nije napravila
korektivni akcijski plan za to e snositi odreene posljedice koje mogu znaiti i financijske gubitke za dotinu
dravu lanicu.
Izvjea s audita
Rezultati svakog sigurnosnog audita jesu svakodnevna izvjea s terena koja se daju predstavnicima
zrakoplovnih vlasti i druga izvjea koje priprema i izdaje SOA kao to su izvjee sa zavrnog sastanka,
preliminarno izvjee sigurnosnog audita te zavrno izvjee sigurnosnog audita. Ukoliko se audit provodi na
jeziku koji nije slubeni u auditiranoj dravi lanici, sva izvjea (osim izvjea zavrnog sastanka) biti e
dostavljena 45 radnih dana kasnije kako bi se prevela na traeni jezik.
Sav radni materijal, biljeke, izvjea i nalazi prikupljeni ili napisani za vrijeme provoenja sigurnosnog
audita ICAO smatraju se povjerljivima i ne objavljuju se javno. Za razliku od radnih materijala zavrno izvjee
sigurnosnog audita se nakon dostavljanja auditiranoj dravi lanici te propisanog vremenskog perioda za
primjedbe i albe, objavljuje na slubenoj internet stranici ICAO-a te je dostupno svim dravama lanicama ICAOa.
Post-auditivne aktivnosti
Post-auditivne aktivnosti slijede odmah nakon zavrnog sastanka na kojem predstavnici zrakoplovnih
vlasti auditirane drave dobivaju na uvid izvjea i preporuke auditorne komisije. Ova faza poinje pripremom i
dostavljanjem Preliminarnog izvjea sigurnosnog audita, a vrhunac faze jest objavljivanje sluenog izvjea
sigurnosnog audita na ICAO-ovim internet stranicama.
Dunosti ICAO-a u ovoj fazi jesu priprema relevantnih izvjea s audita i pregledavanje i ispravljanje
dostavljenog korektivnog akcijskog plana.
Dunosti auditirane drave lanice jesu razvoj korektivnog akcijskog plana, implementacija preporuenih
radnji za ispravljanje nesukladnosti te analiza svih relevantnih izvjea s audita prije nego ista budu objavljena u
zavrnom izvjeu sigurnosnog audita.
SOA je zaduena za praenje provoenja korektivnih akcijskih planova i prikupljanje informacija o
zavretku pojedinih korektivnih faza kako bi baza podataka o izvrenim korekcijama bila upotpunjavana sa
najsvjeijim informacijama.
Ukoliko se pokae neophodnim, inspektori regionalnih ICAO-ovih ureda kao dio svojih redovitih zadataka
mogu izvriti procjenu provoenja korektivnih mjera koje provode zrakoplovne vlasti pojedine drave. Takve
procjene se provode nakon odreenog vremenskog perioda za koji je utvreno da je dovoljan za provoenje
odreenih mjera navedenih u korektivnom akcijskom planu.
Izvjea voditelja auditorne komisije
Voditelj svake ICAO-ove auditorne komisije duan je nakon obavljenog audita za svaku auditiranu
dravu posebno napisati izvjee u kojem e detaljno opisati proces provoenja audita, potekoe u provoenju
te vlastite prijedloge za poboljanje planiranja i provoenja buduih procesa sigurnosnih audita. Izvjea pruaju
retrospektivan pregled provoenja cjelokupnog procesa sigurnosnog audita od faze poetnog planiranja pa sve
do zavretka auditornog procesa. Svrha ovih izvjea je pomo SOA-i za poboljanje kvalitete samog programa i
kvalitetnijeg procesa planiranja sigurnosnih audita.
Obrazac o provedenom sigurnosnom auditu drave lanice
Obrazac o provedenom sigurnosnom auditu drave lanice biti e dostavljen dravnim vlastima civilnog
zrakoplovstva na kraju provedenog procesa sigurnosnog audita. Namjena ovog obrasca je da auditirana drava
prui pregled planiranja i provoenja sigurnosnog audita iz svoje perspektive te da iznese svoje preporuke za
unaprjeenje ICAO USOAP programa.
168 | S t r a n i c a
169 | S t r a n i c a
Auditorne aktivnosti
Pokretanje audita
Odreivanje ciljeva, djelokruga i kriterija audita
Ciljevima audita definiraju se prioriteti koji moraju biti ostvareni nakon provedenog audita i sadravaju
sljedee:
odreivanje opsega sukladnosti sustava za sigurnosni nadzor auditirane drave lanice sa
kriterijima audita,
evaluacija sposobnosti voenja sigurnosnog nadzora sukladno meunarodnim preporukama i
propisima,
identifikacija podruja u kojima je mogue poboljanje sustava sigurnosnog nadzora.
Ciljeve audita odreuje fizika ili pravna osoba koja je zatraila provoenje procesa audita.
Djelokrug audita izraava opseg i granice audita kao to su fizike lokacije, organizacijske jedinice,
aktivnosti i procesi koji se moraju auditirati kao i vremenski period kojeg zauzima audit. Djelokrug audita
dogovaraju fizika ili pravna osoba koja je zatraila provoenje audita i voditelj auditorne komisije.
Kriteriji audita slue za usporedbu zateenog stanja sa propisanim meunarodnim propisima i
preporukama, a sadre meunarodne propise, zakone, procedure, standarde, regulative i zahtjeve kojih se treba
pridravati i sa kojima se treba uskladiti.184
Utvrivanje isplativosti audita
Sigurnosni audit e biti isplativ ako postoji:
dovoljno prikladnih informacija za kvalitetno planiranje audita,
kvalitetna komunikacija i suradnja sa auditiranom dravom lanicom,
dovoljno vremena i resursa.
Odabir lanova auditorne komisije
Nakon to je utvrena isplativost audita, mora se oformiti auditorna komisija. Odabir lanova ovisi o
ciljevima audita i o kompetentnosti i iskustvu registriranih auditora. Kod odabira lanova auditorne komisije u
obzir se uzima sljedee:
ciljevi, opseg, kriteriji i predvieno vremensko trajanje audita,
provodi li audit samo jedna organizacija ili vie organizacija zajedno,
sposobnost auditora za suradnju sa predstavnicima auditirane strane,
slubeni jezik audita, poznavanje drutvenih i kulturolokih obiljeja auditirane strane.
Bilo koja od ovih ugovornih strana, fizika ili pravna osoba koja je zatraila provoenje audita ili
auditirana drava lanica imaju pravo traiti izuzee lana komisije iz procesa audita ukoliko za to postoji
opravdani razlog. Razlog za izuzee lana auditorne komisije moe biti:
izabrani lan komisije je bivi zaposlenik auditirane strane,
izabrani lan komisije je pruao usluge poslovnog savjetovanja auditiranoj strani,
izabrani lan je ve prijavljivan zbog neprofesionalnog ili neetinog ponaanja.
Ukoliko za bilo koji od ovih razloga postoji opravdana sumnja, to se prijavljuje voditelju auditorne
komisije ili SOA-i koji su duni rijeiti problem izuzimanjem lana auditorne komisije iz procesa audita.
Odreivanje voditelja auditorne komisije
184 International Standard ISO 19022 Guidelines for quality and/or environmental management systems auditing, First
Edition, 2002.
170 | S t r a n i c a

Voditelj Odjela za sigurnosni audit (C/SOA) e u dogovoru sa tehnikim koordinatorom odrediti voditelja
auditorne komisije za svaki pojedinani audit. Voditelj auditorne komisije odgovoran je da se provoenje
sigurnosnog audita i izdavanje izvjea s audita provodi sukladno smjernicama i pravilima propisanim od strane
ICAO-a. Voditelj Odjela e prije odreivanja voditelja auditorne komisije uzeti u obzir njegove kvalifikacije, radno
iskustvo i sposobnost voenja komisije.
Kontaktiranje auditirane strane
Kontaktiranje auditirane strane/zrakoplovne vlasti drave moe biti formalno ili neformalno, a ostvaruje
ga osoba zaduena za provoenje plana audita ili voditelj auditorne komisije u svrhu:
uspostave komunikacije sa predstavnicima auditirane strane,
potvrivanja nadlenosti za provoenje audita,
informiranja predstavnika auditirane strane,
traenja pristupa potrebnoj dokumentaciji,
dogovora posjeta odreenim sektorima zrakoplovne industrije,
posebnih zahtjeva vezanih uz audit.
Pregled dokumentacije
Prije provoenja audita na terenu, auditorna komisija pregledava dokumentaciju koju je dostavila
auditirana drava lanica kako bi se utvrdila razina sukladnosti pravila i propisa auditirane strane sa
meunarodnim propisima i preporukama. Ukoliko auditirana drava lanica ne dostavi sve potrebne podatke ili
netone podatke, voditelj auditorne komisije odluuje hoe li se audit nastaviti ili prekinuti sve dok se ne dostave
valjani podaci.
Priprema za provoenje audita na terenu
Priprema plana audita
Voditelj auditorne komisije duan je izraditi plan audita kako bi se auditiranoj strani predstavile planirane
aktivnosti koje e auditorna komisija provesti. Koliina i vrste planiranih aktivnosti ovise o vrsti, cilju, opsegu i
kompleksnosti audita. Plan audita mora biti pripremljen na nain da je podloan promjenama koje se mogu
dogoditi za vrijeme provoenja audita, ukoliko to stanje na terenu zahtjeva.
Plan audita trebao bi pokrivati sljedee:
cilj(eve) audita,
kriterije audita,
opseg audita ukljuujui i organizacijske odjele na koje se audit odnosi,
datume i mjesta gdje e se auditorne aktivnosti provoditi,
predvieno trajanje audita ne terenu,
zadae i odgovornosti lanova auditorne komisije,
popis predstavnika auditirane strane,
slubeni jezik audita,
organizacija smjetaja i pribavljanje propusnica za lanove auditorne komisije,
post-auditivne aktivnosti.
Nakon izrade plana audita, primjerak se alje auditiranoj dravi lanici na pregled te se ista mora sloiti
sa predloenim planom kako bi se mogle nastaviti aktivnosti za provoenje audita na terenu. Sve primjedbe na
predloeni plan audita dostavljaju se voditelju auditorne komisije koji je duan korigirati plan audita na nain da
odgovara i auditiranoj dravi lanici i auditornoj komisiji.
Dodjeljivanje zadataka lanovima auditorne komisije
171 | S t r a n i c a

Voditelj auditorne komisije e prije audita svakom lanu komisije dodijeliti njegove zadae i odgovornosti
vezane za pojedina podruja, procese i aktivnosti. Dunosti e biti dodijeljene sukladno kompetenciji i iskustvu
auditora. Dodijeljeni zadaci mogu se mijenjati za vrijeme provoenja audita ukoliko se za to ukae potreba.
Priprema radne dokumentacije
lanovi auditorne komisije duni su prouiti dokumentaciju vanu za obavljanje svojih zadataka i
pripremiti dokumente vane za usporedbu stanja na terenu sa meunarodnim pravilima i propisima. U takvu
dokumentaciju spadaju upitnici i planovi provoenja zadataka te obrasci za zabiljeke, evidentiranje dokaza,
nalaza i zabiljeki sa radnih sastanaka.
Sva radna dokumentacija u koju spadaju sve biljeke, nalazi i dokazi mora se uvati minimalno do
zavretka provoenja audita, a za vrijeme audita moraju biti pohranjeni na sigurnom mjestu, jer mogu sadravati
povjerljive i vane informacije.
Provoenje audita na terenu
Uvodni sastanak
Voditelj auditorne komisije duan je sazvati i odrati uvodni sastanak prvoga dana audita na trenu. Na
njemu sudjeluju svi lanovi auditorne komisije i svi predstavnici auditiranih odjela zrakoplovne vlasti auditirane
drave lanice. Cilj ovog sastanka je upoznati predstavnike auditirane drave sa cjelokupnim radnim procesom i
ciljevima audita te eventualno pojanjenje prethodno dostavljenoga Plana provoenja audita. Termin odravanja
uvodnog sastanka odreuje se unaprijed i dostavlja se auditiranoj dravi lanici u Planu provoenja audita.
Komunikacija za vrijeme audita
Ovisno o opsegu i sloenosti audita, auditorna komisija bi trebala odravati sastanke na kojima bi lanovi
auditorne komisije meusobno izmjenjivali informacije o provedenom poslu te ukoliko je potrebno
preraspodjeljivali radne zadatke. Voditelj auditorne komisije zaduen je za sazivanje, voenje i odreivanje
uestalosti sastanaka auditorne komisije.
Ukoliko lanovi auditorne komisije za vrijeme provoenja audita zateknu neke nesukladnosti propisa
auditirane drave lanice koje predstavljaju opasnost za sigurnost prometa ili okolinu o tome moraju hitno
obavijestiti predstavnike zrakoplovne vlasti auditirane strane koji e biti pozvani na sastanak sa lanovima
auditorne komisije. Takoer, ukoliko lanovi auditorne komisije za vrijeme obavljanja audita zateknu nesukladnost
propisa ili nepravilnosti u nekom od procesa, a koji ne spadaju u opseg audita duni su to prijaviti voditelju
auditorne komisije koji e na sastanku o tome obavijestiti predstavnike zrakoplovne vlasti auditirane drave
lanice.
Uloga i odgovornosti promatraa
Promatrai imaju pravo prisustvovati provoenju audita ukoliko na to pristane auditirana drava lanica.
Ubrajaju se u auditornu komisiju, ali nisu auditori i ne smiju utjecati na provoenje radnih zadataka.
Njihova prisutnost na auditu je u svrhu kolovanja ili skupljanja iskustva, a ukoliko je potrebno mogu
pruati pomo auditornoj komisiji u svrhu:
dogovaranja sastanaka sa predstavnicima auditiranih odijela zrakoplovnog nadzornog tijela,
organizacije posjeta auditiranim dijelovima zrakoplovne industrije (aerodromima, zrakoplovnim
kompanijama, kontroli zrane plovidbe, itd.),
osiguranja da se auditori pridravaju propisa i naela audita,
svjedoka zateenog stanja,
pomoi kod prikupljanja podataka.
Prikupljanje i provjera podataka
172 | S t r a n i c a

Za vrijeme provoenja audita, sve informacije koje se tiu ciljeva, opsega i kriterija audita moraju biti
prikupljene na pravilan nain i provjerene na temelju zateenog stanja. Samo provjerene informacije mogu biti
prihvaene kao slubeni dokazi audita.
Informacije se mogu prikupljati na tri naina:
intervjuiranjem predstavnika i djelatnika auditiranih odijela,
nadzorom aktivnosti, procesa i radnih uvjeta,
pregledom dokumenata (zakona, propisa, licenci, pravilnika, baze podataka).
Izdavanje nalaza audita
Nakon obavljenih nadzora i inspekcija informacije, dokazi i biljeke s audita se pregledavaju, analiziraju
te se na temelju prikupljenih podataka izdaju nalazi audita. Nalazi audita mogu pokazivati sukladnost ili
nesukladnost pravila auditirane strane sa meunarodnim propisima i preporukama. Takoer, analizom dokaza s
audita moe se vidjeti i koji odjel auditirane drave lanice moe unaprijediti svoje poslovanje i postati uinkovitiji
po pitanju sigurnosti i usklaenosti propisa.
Kod dokazivanja nesukladnosti propisa auditirane strane u nalazu treba navesti sve zateene
nesukladnosti po odijelima, propisima i procesima koji su auditirani te za svaki auditirani odijel, propise ili proces
priloiti valjane dokaze koji dokazuju nesukladnosti. O zateenim nesukladnostima trebaju biti obavijeteni i
predstavnici auditirane strane koji moraju potvrditi da su dokazi valjani te da su svjesni tih nesukladnosti. Analiza
prikupljenih informacija i izdavanje nalaza audita odvija se na sastancima lanova auditorne komisije za vrijeme
trajanja audita na terenu.
Priprema zakljuaka audita
lanovi auditorne komisije trebali bi odrati sastanak prije zavrnog sastanka u svrhu:
pregleda svih nalaza audita i svih relevantnih informacija prikupljenih tijekom audita,
pripreme preporuka za rjeavanje naenih nesukladnosti,
dogovora oko post-auditivnih radnji,
usuglaavanja oko zakljuaka audita.
Zavrni sastanak
Zavrnom sastanku, kojeg vodi voditelj auditorne komisije, moraju nazoiti predstavnici zrakoplovne
vlasti auditirane strane kako bi im se predstavili nalazi i zakljuci s audita. Zakljuci s audita moraju biti
predstavljeni na nain da ih predstavnici zrakoplovne vlasti auditirane strane u potpunosti razumiju. Takoer,
voditelj auditorne komisije duan je predstavnike auditirane strane obavijestiti o svim problemima za vrijeme
provoenja audita koji bi za posljedicu mogli imati nerealna izvjea zateenog stanja. Zapisnik sa zavrnog
sastanka sa popisom prisutnih ljudi mora se pohraniti.
Ukoliko auditirana strana ima bilo kakve primjedbe na provoenje audita, izvjea ili nalaze duni su to
prijaviti voditelju auditorne komisije koji e pokuati rijeiti problem. Ako se problem ne moe rijeiti voditelj
auditorne komisije napisati e izvjee koje e potom biti priloeno u Preliminarno izvjee s audita.
Priprema, provjera i distribucija izvjea s audita
Priprema izvjea s audita
Voditelj auditorne komisije odgovoran je za izradu i sadraj izvjea s audita. Izvjee s audita treba
pruiti cjeloviti, detaljan i objektivan prikaz rezultata audita tj. zateenog stanja auditirane strane i mora sadravati
sljedee:
ciljeve audita,
opseg audita; auditiranu organizaciju sa svim odijelima i procesima te trajanjem audita,
podatke o naruitelju audita,
podatke o auditornoj komisiji; ime i prezime voditelja i lanova komisije,
173 | S t r a n i c a
datumi i mjesta provedenog audita,

kriteriji audita,
nalazi audita,
zakljuci s audita,
Izvjee s audita jo moe sadravati i:
plan audita,
podatke o predstavnicima zrakoplovne vlasti auditirane strane,
saetak audita,
izjavu da je audit proveden na planirani nain i u planiranom opsegu,
izjave o neslaganju auditirane strane sa zakljucima i izvjeima auditorne komisije,
preporuke za poboljanje odreenih propisa, odijela ili procesa,
valjani korektivni akcijski plan,
popis osoba/organizacija kojima e izvjee s audita biti dostavljeno.
Odobravanje i dostavljanje izvjea

Zavrno izvjee s audita mora biti izraeno i izdano u propisanom vremenskom periodu. Izvjee a
audita treba biti pregledano i odobreno prema ICAO-ovim propisima te dostavljeno primateljima koje odredi
naruitelj audita. Izvjee s audita vlasnitvo je naruitelja audita te sukladno tome lanovi auditorne komisije i
primatelji izvjea moraju potivati pravo zatite podataka koji se nalaze u izvjeu.
174 | S t r a n i c a
Izvjea sigurnosnog audita

Izvjee sigurnosnog audita je objektivno miljenje o zateenom stanju u auditiranoj dravi lanici nakon
provedenog procesa sigurnosnog audita. Priprema se na temelju pismenih izvjea auditorne komisije i prema
pravilima za pisanje izvjea propisanih u Priruniku za provoenje sigurnosnog audita izdanog od strane ICAOa.
Izvjea sigurnosnih audita izdaju se u svrhu:
a) pruanja informacija auditiranoj dravi lanici o razini sukladnosti propisa u cilju utvrivanja statusa
implementacije ICAO-ovih standarda i preporuenih praksi, procedura i sigurnosnih smjernica,
b) preporuka za rijeavanje naenih nesukladnosti,
c) pruanja informacija ICAO-u o naenim nesukladnostima u auditiranoj dravi lanici,
d) pruanja informacija ostalim dravama lanicama ICAO-a o sukladnosti propisa i sveopim sigurnosnim
stanjem u auditiranoj dravi lanici.
Kljuni principi za izradu Izvjea sigurnosnog audita jesu:
a) dosljednost i objektivnost nalaza i preporuka prezentiranih na zavrnom sastanku, sadranih u
preliminarnom i zavrnom izvjeu sigurnosnog audita,
b) nalazi i zakljuci moraju biti potkrijepljeni dokazima,
c) nalazi i preporuke moraju biti izraeni jasno i razumljivo,
d) izbjegavati nepotrebna razmatranja,
e) prilikom pisanja doputeno je koristiti samo propisanu zrakoplovnu terminologiju,
f) izbjegavati kritike pojedincima (osobama).
Izvjee sa zavrnog sastanka
Kao to i samo ime kae ovo izvjee je svojevrsni zapisnik sa odranog zavrnog sastanka u kojemu je
zabiljeen tijek zavrnog sastanka i svih rasprava koje su voene za vrijeme istog. Jedan primjerak ovog izvjea
predaje se predstavnicima zrakoplovne vlasti auditirane drave lanice nakon zavrnog sastanka, a drugi
primjerak zadrava voditelj auditorne komisije.
Preliminarno izvjee sigurnosnog audita
Preliminarno izvjee sigurnosnog audita je slubeno izvjee provedenog sigurnosnog audita i u njemu
su sadrana sva zapaanja auditorne komisije u obliku izvjea i preporuka, a koje se predaju predstavnicima
zrakoplovne vlasti auditirane drave lanice nakon zavretka audita. Preliminarno izvjee predstavlja temelje za
izradu korektivnog akcijskog plana auditirane drave, ali i temelje za izradu Zavrnog izvjea sigurnosnog audita
koji se izdaje nakon to drava lanica dostavi ICAO-u valjani korektivni akcijski plan za ispravljanje
nesukladnosti. Nakon to se auditiranoj dravi dostavi preliminarno izvjee sigurnosnog audita, auditirana
drava je duna u roku od 60 kalendarskih dana dostaviti svoje primjedbe na izvjee ili korektivni akcijski plan
nakon ega se izrauje zavrno izvjee sigurnosnog audita. Sastavlja ga SOA na temelju izvjea i preporuka
auditorne komisije i izvjea voditelja auditorne komisije. Preliminarno izvjee sigurnosnog audita dostupno je
samo auditiranoj dravi lanici i direktoru regionalnog ureda ICAO-a regije pod koju auditirana drava lanica
pripada, a jednu kopiju Preliminarnog izvjea zadrava SOA koja ga trajno pohranjuje.
Zavrno izvjee sigurnosnog audita
Zavrno izvjee sigurnosnog audita je slubeno ICAO-ovo izvjee provedenog audita. U njemu su
sadrane detaljne informacije o provedenom auditu na temelju Preliminarnog izvjea sigurnosnog audita,
korektivni akcijski plan auditirane drave te sve primjedbe i izvjea o provoenju korektivnog akcijskog plana i
ispravljanja naenih nesukladnosti. Struktura i sadraj Zavrnog izvjea identini su sadraju Preliminarnog
izvjea uz dodatak korektivnog akcijskog plana izraenog i dostavljenog od strane auditirane drave lanice te
komentara i izvjea o postupku provoenja korektivnih mjera i ispravljanja nesukladnosti.
Ukoliko auditirana drava lanica ima bilo kakvih primjedbi na dostavljeno Zavrno izvjee iste je duna
dostaviti ICAO-u u roku od 30 kalendarskih dana nakon dostave Zavrnog izvjea kako bi se ono ispravilo.
175 | S t r a n i c a

Nakon kompletiranja Zavrnog izvjea SOA e ga uiniti dostupnim svim dravama lanicama putem slubene
web stranice ICAO-a.
Zavrno izvjee priprema i izdaje SOA, dok je za sadraj i kvalitetu Zavrnog izvjea odgovoran
voditelj Odijela za provoenje audita (C/SOA).
Korektivni akcijski plan drave lanice
Nakon zavrnog sastanka od auditirane drave lanice se oekuje pokretanje izrade nacionalnog
korektivnog akcijskog plana koji se odnosi na rjeavanje svih nesukladnosti navedenih u slubenim izvjeima
auditorne komisije. Korektivni akcijski plan se odnosi na nesukladnosti u primjeni meunarodnih propisa
navedenih u izvjeima i preporukama s audita i pomae kod uspostave djelotvornog sustava sigurnosnog
nadzora te dovoenja nacionalne regulative u sukladnost sa standardima i preporuenim praksama (SARP),
aneksima i sigurnosnim prirunicima izdanih od strane ICAO-a.
Auditirana drava lanica trebala bi poeti sa izradom korektivnog akcijskog plana neposredno nakon
zavrnog sastanka. Period za izradu korektivnog akcijskog plana je 60 kalendarskih dana nakon primitka
Preliminarnog izvjea sigurnosnog audita, to je otprilike 150 kalendarskih dana od zavrnog sastanka i primitka
prvih nalaza i preporuka. Kao to i naziv kae, prvi nalazi i preporuke koje komisija preda predstavnicima
zrakoplovne vlasti nakon zavrnog sastanka slue dravi lanici kao smjernice za izradu korektivnog akcijskog
plana. Izvjea i nalazi u Preliminarnom izvjeu mogu sadravati odreene promjene u obliku ispravljanja
gramatike ili usklaivanja terminologije kako bi se osigurala standardizacija i jo bolja kvaliteta provoenja
sigurnosnog audita.
Korektivni akcijski plan se mora odnositi na svaku nesukladnost navedenu u nalazima, mora sadravati
detaljne informacije o radnjama poduzetim u cilju ispravljanja nesukladnosti te vremenski period za ispravljanje
nesukladnosti. Izraeni korektivni akcijski plan potpisuje direktor / ovlatena osoba nacionalnog zrakoplovnog
regulatornog tijela ili nadlenog ministarstva. Na slici 52. prikazan je izgled obrasca korektivnog akcijskog plana.
176 | S t r a n i c a
Slika 52. Izgled obrasca korektivnog akcijskog plana (Izvor: ICAO document 9735: Safety Oversight Audit Manual,
Second Edition, 2006.)
177 | S t r a n i c a
7. SUSTAV UPRAVLJANJA SIGURNOU (SMS)
178 | S t r a n i c a
Definicija sustava upravljanja sigurnou

Sustav upravljanja sigurnou (SMS185) predstavlja integriranu organizaciju sigurnosnog upravljanja, te
implementaciju sigurnosnog djelovanja u svim procesima djelatnosti organizacije. Za potrebe suvremenog
upravljanja sigurnou prihvaena je definicija Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO186).
Sustav upravljanja sigurnou (SMS) je organizirani pristup upravljanja sigurnou koji ukljuuje
neophodne organizacijske strukture, odgovornosti, politike i procedure.
SMS je eksplicitan element odgovornosti uprave kompanije, koja definira politiku sigurnosti kompanije i
odreuje na koji nain namjerava upravljati sigurnou kao integralnim dijelom svog korporativnog djelovanja.
Prema definiciji ESARR187 3, sustav upravljanja sigurnou (SMS) predstavlja sustavni pristup te
eksplicitno definira aktivnosti upravljanja sigurnou koje se poduzimaju od strane organizacije kako bi se
postigla prihvatljiva sigurnost.
ESARR 3 s naslovom Primjena sustava upravljanja sigurnou od strane pruatelja usluga upravljanja
zranim prometom (ATM188) opisuje implementaciju i uporabu sustava upravljanja sigurnou (SMS) od strane
pruatelja ATM usluga. Cilj je osigurati da svi sigurnosni problemi i rizici u okviru pruanja ATM usluga budu
rijeeni na zadovoljavajui nain. Ostvarenje ovog cilja osigurano je kroz provedbu uvjeta kao to su: definiran
formaliziran, jasan i proaktivni pristup primjene sustava upravljanja sigurnou; individualne sigurnosne
odgovornosti moraju biti definirane za svo osoblje ukljueno u sigurnosno povezane zadatke; te odgovornosti
sigurnosnog upravljanja rada organizacije. Ostali zahtjevi u vezi sigurnosti su definirani, ukljuujui i procjenu
rizika i ublaavanje, osiguranje sigurnosti te promociju sigurnosti.
185 Safety Management System

186 International Civil Aviation Organisation
187 EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement
188 Air Traffic Management
179 | S t r a n i c a
Cilj sustava upravljanja sigurnou u sklopu upravljanja sigurnou

Cilj sustava upravljanja sigurnou je pruiti strukturirani pristup upravljanja sigurnou (SM 189) radi
kontrole sigurnosnih rizika u poslovanju.
Uinkovito upravljanje sigurnou mora uzeti u obzir organizacijske specifine strukture i procese koji se
odnose na sigurnost poslovanja.
Upravljanje sigurnou obino podrazumijeva skup naela, procesa i mjera za sprjeavanje nesrea, ozljeda i
drugih tetnih posljedica koje mogu biti uzrokovane odreenim aktivnostima. To je funkcija koja nastoji pomoi
menaderima u boljem obavljanju svojih dunosti u smislu prepoznavanja i predvianja nedostataka kada se, i
prije nego se pojavi pogreka te korigiranja odnosno otklanjanja nedostataka prema strunoj analizi sigurnosnih
pojava.
Upravljanje sigurnou je organizacijska funkcija koja osigurava da svi sigurnosni rizici budu
identificirani, procijenjeni i na zadovoljavajui nain ublaeni odnosno uklonjeni.
Primarni fokus upravljanja sigurnou u zrakoplovstvu je sigurnost leta ime se obuhvaaju i sve
povezane usluge koje mogu imati utjecaj na sigurnost, npr. usluge zrane plovidbe, aerodromske operacije, itd.
Slika 53. Grafiki prikaz ciljeva SMS-a [3]
189 Safety Management

180 | S t r a n i c a
Opis sustava upravljanja sigurnou

Uporaba sustava upravljanja sigurnou moe se openito tumaiti kao primjena pristupa upravljanja
kvalitetom (QM190) u svrhu kontrole sigurnosnih rizika. Poput ostalih funkcija upravljanja, upravljanje sigurnou
zahtijeva planiranje, organiziranje, komuniciranje i usmjeravanje. SMS razvoj poinje s uspostavom
organizacijske sigurnosne politike. To odreuje generika naela na kojima je SMS izgraen i prema kojima
djeluje.
Temeljna naela SMS-a su opisana pomou akronima 4P 191: filozofija (Philosophy) odnosno definiranje
filozofije rukovoenja (postojanost potencijalnih faktora koji ugroavaju sigurnost, postavljanje standarda
organizacije, sigurnost je obaveza svih zaposlenih), politika (Policy) odnosno definiranje naina za postizanje i
odravanje razine sigurnosti (raspodjela odgovornosti, nadlenosti i ovlasti, razvoj organizacijskih procesa i
struktura za uvoenje ciljeva sigurnosti u sve segmente operacija, razvoj vjetina i znanja potrebnih za postizanje
ciljeva), procedure (Procedures) odnosno alati za provoenje politike (jasne upute zaposlenicima, sredstva za
planiranje, organiziranje i kontroliranje, sredstva za nadzor i procjenu stanja te napretka), praksa (Practise)
odnosno realno stanje u praksi (potivanje procedura, izbjegavanje postupaka koji ugroavaju sigurnost,
poduzimanje korektivnih mjera u sluaju ugroavanja sigurnosti).
Ova naela ocrtavaju prvi korak strategije za postizanje prihvatljive razine sigurnosti unutar organizacije.
Planiranje sigurnosti i implementacija procedura upravljanja sigurnou su sljedei kljuni korak u procesima
ublaavanja i otklanjanja rizika u poslovanju. Nakon toga, tehnike upravljanja kvalitetom kojima se osigurava
postizanje i poboljanje planiranih ciljeva, spremne su za uporabu. To se postie implementacijom sigurnosnog
nadzora i evaluacijom procesa koji pak pruaju neprekidno praenje stanja i identificiranje podruja sigurnosnog
poboljanja. Jednostavno reeno, uinkoviti sustavi upravljanja sigurnou koriste metode upravljanja
sigurnosnim rizicima i kvalitetom za postizanje sigurnosnih ciljeva. Osim toga, SMS takoer prua organizacijski
okvir za uspostavljanje i poticanje razvoja pozitivne korporativne sigurnosne kulture. Implementacija sustava
upravljanja sigurnou daje organizaciji strukturirani skup alata kako bi se zadovoljile njihove sigurnosne
odgovornosti definirane od strane regulatora.
190 Quality Management

191 Philoshophy, Policy, Procedures, Practice
181 | S t r a n i c a
Regulatorni okvir sustava upravljanja sigurnou

ICAO standardi i preporuena praksa (SARP192) objavljeni su u nekoliko dodataka ikakoj konvenciji 193
koji zahtijevaju provedbu sustava upravljanja sigurnou sljedeim zrakoplovnim organizacijama: zrani
prijevoznici, zrakoplovne organizacije za odravanje, pruatelji usluga zrane plovidbe te operatori zranih luka.
Kroz planirane daljnje dopune ICAO SARP zahtjeva za provedbu sustava upravljanja sigurnou uskladiti e se i
ukljuiti od 2010. od 2013., i organizacije za osposobljavanje te proizvoai zrakoplova. Kako ICAO SARP nije
neposredno primjenjiv u nacionalnim zakonodavnim i regulatornim okvirima, drave e utvrditi sigurnosne
programe, a kao dio takvih programa, osigurati e da operatori/pruatelji usluga implementiraju sustav upravljanja
sigurnou.
U Europi, implementaciju sustava upravljanja sigurnou od strane pruatelja usluga zrane plovidbe
reguliraju EUROCONTROL-ovi sigurnosni regulatorni zahtjevi (ESARR). Neki su sektori generalnog
zrakoplovstva (GA194) uveli sustav upravljanja sigurnou (SMS) u svojim organizacijama, no implementacija
naela SMS-a jo uvijek predstavlja problem. Zbog razliitih odnosa izmeu zakonodavnih tijela i raznih
zrakoplovnih organizacija pruatelja usluga, standardizacija SMS-ovih funkcija i mjera te zajedniko
razumijevanje znaenja SMS-a, od kritine je vanosti.
U tom smislu, Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost (EASA 195) navodi svoju namjeru o provoenju
SMS-a prema odgovarajuim odredbama ICAO Dodatka 6 i JAR-OPS 196 1.037, u sljedeim prijedlozima
donoenja zakona, koji su slini za zrane prijevoznike, organizacije za odravanje, pruatelje usluga zrane
plovidbe te operatore aerodroma. EASA je agencija Europske unije osnovana 2002. Uredbom Europskog
parlamenta i Vijea, kako bi se osigurala visoka i ujednaena razina sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu, uz
provedbu zajednikih sigurnosnih pravila i mjere. EASA je preuzela odgovornosti bivih zajednikih zrakoplovnih
vlasti (JAA197) koji nije u funkciji od 30. lipnja 2009.
Savezna uprava za civilno zrakoplovstvo (FAA198) takoer podrava usklaenu provedbu meunarodnih
standarda, i trenutno radi na tome da ameriki zrakoplovni sigurnosni propisi budu sukladni ICAO standardima i
preporuenoj praksi. FAA Okrunica br. 120-92 uvodi koncept za sustav upravljanja sigurnou kod zranih
prijevoznika (zrakoplovne kompanije, zrani taxi prijevoznici, pilotske kole, itd.), dok FAA Okrunica br.
150/5200-37 daje smjernice za provedbu SMS-a na aerodromima.
Izrazi standardi i preporuena praksa se u zrakoplovstvu definiraju kao: standard predstavlja svaku
specifikaciju za fizika obiljeja, konfiguracije, materijal, izvoenje, osoblje ili postupke, jedinstvenu primjenu koja
je prepoznata kao neophodna za sigurnost i redovitost meunarodne zrane plovidbe i koju je drava potpisnica
duna ispuniti u skladu s Konvencijom, a u sluaju nemogunosti ispunjavanja, obavijestiti Vijee prema lanku
38. Konvencije. Preporuena praksa podrazumijeva svaku specifikaciju za fizika obiljeja, konfiguracije,
materijal, izvoenje, osoblje ili postupke, te predstavlja jedinstveni program koji je prepoznat kao poeljan u
interesu sigurnosti, redovitosti i uinkovitosti meunarodne zrane plovidbe, a koje drave potpisnice trebaju
nastojati uskladiti s Konvencijom. ikakom konvencijom (takoer poznata kao Konvencija o meunarodnom
civilnom zrakoplovstvu) osnovana je Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO), specijalizirana
agencija Ujedinjenih naroda za koordiniranje i reguliranje meunarodne zrane plovidbe.
Europska organizacija za sigurnost zrane plovidbe odnosno EUROCONTROL199, takoer ima misiju
uskladiti i integrirati usluge zrane plovidbe u Europi, s ciljem stvaranja jedinstvenog sustava upravljanja zranim
192 Standards and Recommended Practices

193 Convention on International Civil Aviation
194 General Aviation
195 European Aviation Safety Agency
196 Joint Aviation Requirement/Operational Performance Systems
182 | S t r a n i c a

prometom (ATM) za civilne i vojne korisnike, kako bi se postiglo sigurno, redovito i uinkovito odvijanje prometa
diljem Europe.
ICAO okvir sustava upravljanja sigurnou sastoji se od etiri komponente i dvanaest elemenata, a
njegova provedba mora biti razmjerna veliini organizacije i sloenosti usluga koje pruaju.
Komponente sustava upravljanja sigurnou su: politika i ciljevi sigurnosti (Safety Policy) to
podrazumijeva opredijeljenost i odgovornosti rukovodstva, krajnju odgovornost za sigurnost, imenovanje
referentnog osoblja za sigurnost, planiranje i koordinaciju postupaka u sluaju opasnosti, SMS dokumentaciju;
upravljanje sigurnosnim rizicima (Safety Risk Management) to podrazumijeva identifikaciju opasnosti, procjenu i
smanjivanje rizika; razvoj i odravanje operativne sigurnosti (Safety Assurance) gdje spada praenje i mjerenje
performansi operative, upravljanje promjenama, kontinuirano unaprjeenje SMS-a; promocija sigurnosti (Safety
Promotion) to podrazumijeva osposobljavanje osoblja, komunikaciju i diseminaciju sigurnosnih informacija.
199 European Organisation for the Safety of Air Navigation

183 | S t r a n i c a
ESARR 3 okvir sustava upravljanja sigurnou

ESARR 3 pod nazivom Primjena sustava upravljanja sigurnou od strane pruatelja usluga upravljanja
zranim prometom (ATM) opisuje implementaciju i uporabu sustava upravljanja sigurnou (SMS) od strane
pruatelja ATM usluga. Prenesen je Uredbom (EZ200) br. 2096/2005 od 20. prosinca 2005. kojom se utvruju
zajedniki zahtjevi za pruanje usluga u zranoj plovidbi. Glavne komponente SMS-a kod pruatelja usluga ATMa prema ESARR 3 zahtjevu su: sigurnosna politika i planiranje, sigurnosno djelovanje, osiguranje sigurnosti te
promocija sigurnosti.
Sigurnost u organizaciji ne moe se postii samo uz mehanike provedbe navedenih komponenti i
procedura sustava upravljanja sigurnou. Uinkoviti SMS treba graditi uzimajui u obzir interakcije izmeu ovih
komponenti i ljudskog imbenika zrakoplovnog sustava. Uspjena provedba i upravljanje SMS-om ovisi o
organizacijskim aspektima kao to su pojedinani i grupni stavovi, vrijednosti, sposobnosti i obrasci ponaanja
koji se esto nazivaju elementima "sigurnosne kulture" (safety culture). Pozitivnu sigurnosnu kulturu karakterizira
zajednika svijest osoblja organizacije o vanosti sigurnosti u operativnim zadacima.
Sigurnosna kultura se definira kao nain percipiranja sigurnosti, vrijednosti i prioriteta u organizaciji. To odraava
stvarnu predanost sigurnosti na svim razinama u organizaciji. Takoer je opisana kao kako se organizacija
ponaa kad nitko ne gleda. Sigurnosna kultura nije neto to se moe dobiti ili kupiti, to je neto to organizacija
dobiva kao produkt kombiniranih uinaka organizacijske kulture, profesionalne kulture i, esto, nacionalne kulture.
Sigurnosna kultura, dakle, moe biti pozitivna, negativna ili neutralna. Njena bit je u tome to zaposlenici tada
vjeruju u vanost sigurnosti, ukljuujui i injenicu da njihovi vrnjaci, nadreeni ili voditelji smatraju sigurnost
jednim od glavnih prioriteta.
200 European Community Europska zajednica

184 | S t r a n i c a
SMS u zrakoplovnoj industriji

Meunarodni standardi i zahtjevi vezani uz SMS uglavnom su strukturirani kao objektivni propisi. Kreirani
su s veim naglaskom na to uiniti umjesto kako to uiniti. Cilj je stvoriti standarde koji su primjenjivi raznim
vrstama i veliinama organizacija. Ti standardi su dizajnirani kako bi se operatorima i pruateljima usluga
omoguilo integriranje prakse upravljanja sigurnou unutar njihovih individualnih operativnih modela. Radi
nepostojanja usklaenih i standardiziranih zahtjeva na poetku implementacije SMS-a, te specifinih potreba i
razlika u poslovanju razliitih vrsta operatora/pruatelja usluga, razvili su se zasebni sustavi upravljanja
sigurnou, i to: SMS u zrakoplovnim kompanijama, SMS u aerodromskoj operativi te SMS u upravljanju zranim
prometom, SMS u ostaloj zrakoplovnoj operativi.
185 | S t r a n i c a
SMS u zrakoplovnim kompanijama

Radi stalnog rasta industrije potrebno je poboljati razine zrakoplovne sigurnosti. Jedan od takvih mjera
poboljanja je poticanje uvoenja vlastitog sustava upravljanja sigurnou kod pojedinih operatora. Takav sustav
je vaan za poslovni opstanak te bi trebao dovesti do ostvarenja jednog od kljunih poslovnih ciljeva civilnog
zrakoplovstva, a to su: poboljana razina sigurnosti s ciljem najbolje prakse i usklaivanje s regulatornim
zahtjevima.
ICAO zahtjevi koji su navedeni u ICAO Dodatku 6201 Zrakoplovne operacije, Dio I.202 Meunarodni
komercijalni zrani prijevoz Zrakoplovi, i Dio III. 203 Meunarodne operacije Helikopteri, zahtijevaju od drava
lanica uspostavu programa sigurnosti u cilju postizanja prihvatljive razine sigurnosti u zrakoplovnim operacijama.
Kao dio nacionalnog programa sigurnosti, drave zahtijevaju od operatora implementaciju sustava upravljanja
sigurnou (SMS). SMS omoguuje operatorima integraciju razliitih sigurnosnih aktivnosti u cjelovit sustav.
Primjeri sigurnosnih aktivnosti koje bi mogle biti integrirane u SMS ukljuuju: opasnosti i izvjea o nezgodama,
analizu i praenje podataka o letu (FDA204, FDM205), sigurnosne audite linijskih operacija (LOSA206), i kabinsku
sigurnost.
EASA zahtjevi odnosno EU-OPS 1.037 zahtijevaju da: (A) zrani prijevoznik mora uspostaviti i odravati program
sigurnosti leta i sprjeavanje nezgoda, te da isti moe biti integriran u sklopu sustava kvalitete, ukljuujui:
programe za postizanje i odravanje svijesti o riziku svih osoba ukljuenih u poslovanje, sustave izvjeivanja
pojava kako bi se omoguilo usporeivanje i ocjenjivanje relevantnih nezgoda te izvjeivanje kako bi se utvrdili
negativni trendovi ili otklonili nedostatci u interesu sigurnosti leta (identitet osobe koja prijavljuje odnosno
izvjeuje je anoniman), procjene relevantnih informacija koje se odnose na nezgode i nesree i promicanje
informacija vezanih uz odgovornost, ali ne i pripisivanje krivnje, programe praenja podataka o letu, imenovanje
osobe odgovorne za upravljanje programom; (B) prijedlozi za korektivnim akcijama radi prevencije nesrea i
programi sigurnosti leta moraju biti odgovornost osobe odgovorne za upravljanje programom; i (C) se prati
uinkovitost promjena koje proizlaze iz prijedloga za korektivne akcije sprjeavanja nesrea i programa sigurnosti
leta i to od strane menadera kvalitete.
201 ICAO Annex VI Operation of Aircraft

202 ICAO Annex VI, Part I International Commercial Air Transport - Aeroplanes
203 ICAO Annex VI, Part III International Operations - Helicopters
204 Flight Data Analysis
205 Flight Data Monitoring
206 Line Operations Safety Audit
186 | S t r a n i c a
SMS u aerodromskoj operativi

Sustav upravljanja sigurnou na aerodromima, ukljuujui organizacijsku strukturu, odgovornosti,
procedure, procese i odredbe za provedbu sigurnosne politike aerodroma od strane operatora aerodroma,
osigurava kontrolu sigurnosti i sigurne operacije na aerodromu (ICAO).
Regulatorni zahtjevi koji su sadrani u ICAO Dodatku 14207, Svezak I208 Dizajn i operacije aerodroma,
zahtijevaju od drava lanica uspostavu programa sigurnosti u cilju postizanja prihvatljive razine sigurnosti u
poslovanju aerodroma. Kao dio nacionalnog programa sigurnosti, drave zahtijevaju od certificiranih operatora
aerodroma implementaciju sustava upravljanja sigurnou (SMS). Opseg SMS-a e kao minimum sadravati:
identifikaciju opasnosti, provedbu korektivnih aktivnosti potrebnih za odravanje prihvatljive razine sigurnosti,
kontinuirano praenje i redovito ocjenjivanje postignute razine sigurnosti, te kontinuirano poboljanje razine
sigurnosti.
207 ICAO Annex XIV - Aerodromes

208 ICAO Annex XIV, Volume I Aerodrome Design and Operations
187 | S t r a n i c a
SMS u upravljanju zranim prometom

Provedba SMS kod ATM pruatelja usluga je olakana radi regulatornih promjena. Prema ICAO Dodatku
11209 Operativne usluge zranog prometa: drave e, kao dio nacionalnog programa sigurnosti, odnosno
pruatelji operativnih usluga zranog prometa implementirati sustav upravljanja sigurnou koji, kao minimum:
identificira opasnosti, osigurava poduzimanje korektivnih mjera potrebnih za odravanje prihvatljive razine
sigurnosti, osigurava kontinuirano praenje i redovito ocjenjivanje postignute razine sigurnosti, te kontinuirano
poboljava razinu sigurnosti.
Prema ESARR 3 Primjena sustava upravljanja sigurnou od strane ATM pruatelja usluga 210, ATM pruatelji
usluga proiruju opseg usluga sustavom upravljanja sigurnou.
FAA ATO Prirunik sustava upravljanja sigurnou211 navodi da SMS obuhvaa sve aspekte ATC-a212 i
navigacijskih usluga, ukljuujui (ali ne ograniavajui se na) promjene procedura i standarda zranog prometa
unutar zranog prostora, zranih luka, promjene opreme (tehnike i programske), te pripadajue ljudske
interakcije.
209 ICAO Annex XI Air Traffic Services

210 Use of Safety Management Systems by ATM Service Providers
211 Air Traffic Organization Safety Management System Manual
212 Air Traffic Control
188 | S t r a n i c a
Uspostava sustava upravljanja sigurnou

Prema ICAO standardima definirana je uspostava SMS-a. Odredbe Zakona o zranom prometu
odreuju obvezu izrade nacionalnog programa sigurnosti zranog prometa (SSP 213), dok Nacionalni program
sigurnosti zranog prometa povezuje i postavlja sustav upravljanja sigurnou kao osnovu politike zrakoplovne
sigurnosti.
ICAO Dodaci zahtijevaju implementaciju SMS-a od strane svih operatora pruatelja usluga kontrole
zranog prometa (ICAO Dodatak 11), aerodromskih operatora (ICAO Dodatak 14), zrakoplovnih prijevoznika
(ICAO Dodatak 6, Dio I, II214 i III), organizacija za osposobljavanje zrakoplovnog osoblja (ICAO Dodatak 1 215), te
organizacija za odravanje zrakoplova (ICAO Dodatak 6, Dio I).
Za nadzor implementacije sustava upravljanja sigurnou delegirana je na nacionalnoj razini Hrvatska
agencija za civilno zrakoplovstvo (CCAA216).
Slika 54. Grafiki prikaz strukture sustava upravljanja sigurnou (SMS) [3]
213 State Safety Programme

214 ICAO Annex VI, Part II International General Aviation - Aeroplanes
215 ICAO Annex I Personnel Licencing
216 Croatian Civil Aviation Agency
189 | S t r a n i c a
Sigurnosne odgovornosti
Organizacija mora identificirati odgovornog izvritelja koji e u skladu sa ostalim funkcijama imati
osnovnu i ultimativnu odgovornost u ime organizacije za implementaciju i odravanje SMS-a.
Odgovorni izvritelj e biti jedna i identificirana osoba, koja mora imati pun autoritet nad stavkama
ljudskih resursa, te glavnih financijskih poslova, direktno odgovorna za rjeavanje organizacijskih poslova, krnji
autoritet nad operacijama koje su pod certifikatom, finalnu odgovornosti za sva sigurnosna pitanja.
Sve radnje odgovornosti, zaduenja i autoriteta e biti dokumentirane, diseminirane kroz organizaciju te
sadravati definirane sve razine upravljanja to se tie tolerancije rizika za naruavanje sigurnosti.
Slika 55. Primjer dijagrama raspodjele odgovornosti [3]
190 | S t r a n i c a
Imenovanje kljunog osoblja

Za efektivnu provedbu SMS-a, organizacija e imenovati menadera sigurnosti koji e biti odgovorna
jedinka za implementaciju i odravanje uinkovitog SMS-a.
Korporativne funkcije ureda za sigurnost su:
savjetovanje seniora upravljanja o poslovima sigurnosti;
asistencija krajnjim menaderima;
nadgledanje sistema radi identificiranja opasnosti.
Funkcije menadera za sigurnost:
upravlja implementacijom SMS-a u ime odgovornog izvritelja;
upravljanje, identificiranje i analiziranje rizika opasnosti;
praenje korektivnih radnji kako bi se osigurala njihova uinkovitost;
pruanje periodinih izvjea na temu sigurnosne izvedbe;
odravanje dokumentacije;
planiranje i organizirane treninga za osoblje;
pruanje raznih savjetovanja.
Menader za sigurnost, kriteriji za odabir:
iskustvo u operativnom upravljanju i tehnika poduprtost radi boljeg poznavanja sistema koji
podupiru operacije;
sposobnost za rad sa ljudima;
analitike i sposobnosti za rjeavanje problema;
vjetine projektnog upravljanja;
komunikacijske vjetine u pismu i govoru.
Nadleni odbor za sigurnost je:
visoko pozicionirani odbor;
strateke sigurnosne funkcije;
odbor e pratiti izvedbu osoblja i uinkovitost implementacijskog plana.
Isto tako odbor osigurava da su prikladni izvori raspodijeljeni pravilno pri uspostavljanju sigurnosne
izvedbe.
Odbor daje strategijske naputke SAG-u.
Grupacije sigurnosnih djelatnosti izvjeuju odboru i dobivaju strateke naputke od odbora. lanovi su
menaderi i nadglednici sa funkcijskih podruja, menaderi na bojinici.
Sigurnosna grupa (SAG):
nadgleda operativnu sigurnost unutar funkcionalnog podruja;
rjeava identificirane rizike;
procjenjuje utjecaje na sigurnost pri operativnim promjenama;
implementira korektivne akcijske planove;
osigurava da su odreeni koraci poduzeti pravodobno;
prati uinkovitost prethodnih sigurnosnih preporuka, unaprjeenje sigurnosti.
191 | S t r a n i c a
ICAO SMS okvir

ICAO Doc 9859 Prirunik upravljanja sigurnou (SMM) daje ope smjernice za implementaciju SMS
koje su jednostrano prihvaene od strane zrakoplovne zajednice.
U skladu s tim smjernicama ACZ217 je definirala okvir za uspostavu SMS pruatelja usluga koji ukljuuje
4 komponente (12 elemenata) navedenih u daljnjem tekstu:
1. Politika i ciljevi sigurnosti
1.1 Opredijeljenost i odgovornosti rukovodstva
1.2 Krajnja odgovornost za sigurnost
1.3 Imenovanje kljunog osoblja za sigurnost
1.4 Koordinacija planiranja postupaka u sluaju opasnosti
1.5 SMS dokumentacija
2. Upravljanje rizicima sigurnosti
2.1 Identifikacija opasnosti
2.2 Procjena i ublaavanje rizika
3. Osiguranje sigurnosti
3.1 Praenje i mjerenje performansi sigurnosti
3.2 Upravljanje promjenama
3.3 Kontinuirano unaprjeenje SMS
4. Promocija sigurnosti
4.1 Osposobljavanje
4.2 Komunikacija
Slika 56. etiri glavne komponente uspostave SMS-a [3]
217 Agencija za civilno zrakoplovstvo; Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo (HACZ)

192 | S t r a n i c a
Elementi/komponente ICAO SMS okvira
193 | S t r a n i c a
1. Politika i ciljevi sigurnosti
194 | S t r a n i c a
1.1 Opredijeljenost i odgovornosti rukovodstva

Pruatelj usluga mora definirati politiku sigurnosti organizacije u skladu s meunarodnim i nacionalnim
zahtjevima, koja mora biti potpisana od strane odgovornog rukovoditelja organizacije. Politika sigurnosti mora
odraavati opredijeljenost organizacije za sigurnost, mora ukljuiti jasni stav (izjavu) o osiguranju neophodnih
ljudskih i financijskih sredstava za implementaciju politike, te mora, uz vidljivu potporu, biti priopena cijeloj
organizaciji.
Politika sigurnosti mora, izmeu ostalog, ukljuiti sljedee ciljeve:
Opredijeljenost za implementaciju SMS-a;
Opredijeljenost za kontinuirano unaprjeenje razine sigurnosti;
Opredijeljenost za upravljanje rizicima sigurnosti;
Opredijeljenost za poticanje zaposlenika na izvjeivanje o pitanjima/problemima sigurnosti;
Uspostava jasnih standarda o prihvatljivom ponaanju; i
Identifikacija odgovornosti rukovodstva i zaposlenika s obzirom na performanse sigurnosti.
Politika sigurnosti mora biti periodiki ponovno pregledana kako bi ostala relevantna i adekvatna
(odgovarajua) za organizaciju.
195 | S t r a n i c a
1.2 Krajnja odgovornost za sigurnost

Pruatelj usluga mora imenovati odgovornog rukovoditelja, koji bez obzira na ostale funkcije, ima krajnju
odgovornost i nadlenost za implementaciju i odravanje SMS. Pruatelj usluga, takoer, mora identificirati
odgovornosti svih lanova vieg rukovodnog osoblja za pitanja sigurnosti, bez obzira na njihove druge funkcije.
Odgovornosti za sigurnost i ovlasti moraju biti dokumentirane i priopene cijeloj organizaciji.
196 | S t r a n i c a
1.3 Imenovanje kljunog osoblja za sigurnost

Pruatelj usluga mora imenovati Voditelja za sigurnosti, koji je nadlean i predstavlja focal point za
poslove uspostave, razvoja, administriranja i odravanja efektivnog SMS-a.
Voditelj za sigurnost mora biti imenovan od strane vieg (senior) rukovodnog osoblja kako bi se toj osobi
dodijelila neophodna razina ovlasti za postupanja po pitanjima/problemima sigurnosti. Voditelj za sigurnost
direktno odgovara rukovoditelju organizacije. Voditelj za sigurnost mora imati:
Operativno rukovodno iskustvo;
Tehniko obrazovanje dovoljno za razumijevanje sustava organizacije;
Vjetinu ophoenja s ljudima;
Analitike vjetine i vjetine za rjeavanje problema;
Vjetine upravljanje projektima; i
Umijee pismenog i usmenog komuniciranja.
Vano je istaknuti da krajnja odgovornost za SMS lei na odgovornom rukovoditelju, a ne na Voditelju za
sigurnost.
Funkcije Voditelja za sigurnost:
Upravljanje planom implementacije u ime odgovornog rukovoditelja;
Omoguavanje i pomaganje u provedbi procesa upravljanja rizicima koji mora ukljuiti identifikaciju
opasnosti, procjenu rizika i ublaavanje rizika;
Praenje bilo koje korektivne akcije u cilju osiguranja njenog izvrenja;
Pripremanje periodikih izvjea o performansama sigurnosti;
Odravanje dokumentacije o sigurnosti;
Planiranje i organiziranje osposobljavanja zaposlenika o sigurnosti;
Davanje neovisnih savjeta o pitanjima iz podruja sigurnosti;
Savjetovanje vieg rukovodnog osoblja o pitanjima iz podruja sigurnosti;
Pomo linijskim (operativnim) rukovodiocima;
Nadgledanje sustava identifikacije opasnosti; i
Ukljuenost u postupak istraivanja dogaaja koji ugroavaju sigurnost/ nesrea/ ozbiljnih nezgoda.
197 | S t r a n i c a
1.4 Koordinacija planiranja postupaka u sluaju opasnosti (ERP218)

Pruatelj usluga mora razviti, koordinirati i odravati plan postupanja u sluaju opasnosti koji osigurava
ureen i efikasan prijelaz iz normalnih operacija u operacije u sluaju opasnosti, te povratak normalnim
operacijama.
ERP bi trebao biti integriran u SMS, te prilagoen veliini, prirodi i kompleksnosti aktivnosti relevantne
organizacije.
ERP mora osigurati:
Pravovremen, ureen i efikasan prijelaz iz normalnih operacija u operacije u sluaju opasnosti;
Odreivanje nadlenosti u sluaju opasnosti;
Odreivanje odgovornosti u sluaju opasnosti;
Ovlasti kljunog osoblja za provedbu radnji sadranih u planu;
Koordinaciju napora u cilju uklanjanja opasnosti;
Siguran nastavak operacija ili povratak na normalne operacije, to je prije mogue.
ERP treba definirati odgovornosti, uloge i akcije (radnje) razliitih tijela i osoba ukljuenih u postupke u
sluaju opasnosti.
218 Emergency Response Plan

198 | S t r a n i c a
1.5 SMS dokumentacija

Pruatelj usluga mora uspostaviti i odravati SMS dokumentaciju koja opasuje politiku sigurnosti i ciljeve,
SMS zahtjeve, SMS procedure i procese, odgovornosti, nadlenosti i ovlasti za provedbu procedura i procesa i
izlazne SMS podatke.
Pruatelj usluga, mora kao dio SMS dokumentacije, razviti i odravati Prirunik sustava upravljanja
sigurnou (SMM), putem kojeg priopava svoj pristup sigurnosti cijeloj organizaciji.
SMM mora dokumentirati sve SMS aspekte, a sadraj prirunika mora ukljuiti sljedee:
Podruje primjene SMS-a;
Politika i ciljevi sigurnosti;
Odgovornosti za sigurnosti;
Kljuno osoblje za sigurnost;
Procedure za kontrolu dokumentacije;
Sheme identifikacije opasnosti i upravljanje rizicima;
Praenje performanse sigurnosti;
Planiranje postupka u sluaju opasnosti;
Upravljanje promjenama;
Auditiranje sigurnosti; i
Promocija sigurnosti.
Napomena: SMM moe biti samostalni dokument ili moe biti dio ve postojee dokumentacije, kao na
primjer poglavlje Operativnog prirunika zranog prijevoznika.
199 | S t r a n i c a
2. Upravljanje sigurnosnim rizicima

Sigurnost je stanje u kojem je rizik od nanoenja tete osobama ili imovini umanjen i odravan na
prihvatljivoj razini, kroz kontinuirani postupak identifikacije opasnosti i upravljanja rizikom. Proces koji vodi od
identifikacije opasnosti prema procjeni rizika i ublaavanju rizika je proces upravljanja rizicima.
Definicija upravljanja sigurnosnim rizicima
Prema definiciji iz Prirunika upravljanja sigurnou Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva
(ICAO) upravljanje sigurnosnim rizicima podrazumijeva identifikaciju, analizu i eliminaciju (i/ili
smanjivanje/ublaavanje na podnoljivu ili prihvatljivu razinu sigurnosti) tih opasnosti, kao i kasnijih rizika koji
prijete odrivosti organizacije.
Prema okrunici 120-92 Savezne uprave za civilno zrakoplovstvo (FAA) upravljanje sigurnosnim rizicima
(SRM219) predstavlja formalni proces unutar sustava upravljanja sigurnou koji podrazumijeva identifikaciju
opasnosti, procjenu rizika, analizu rizika i upravljanje rizikom.
Cilj upravljanja sigurnosnim rizicima
Cilj upravljanja rizicima je osiguranje da su rizici koji su povezani s opasnostima za let sustavno i
formalno identificirani, procijenjeni, i uspjeno ublaeni do prihvatljive razine sigurnosti.
Opis upravljanja sigurnosnim rizicima
Potpuna eliminacija rizika u poslovanju zrakoplovnih organizacija oito je neostvariv i nepraktian cilj (to
bi sasvim sigurno znailo potpunu obustavu svih aktivnosti zrakoplovstva i prizemljenja svih zrakoplova). Sve
rizike nije mogue ukloniti, niti su sve mogue mjere ublaavanja rizika ekonomski praktine. Drugim rijeima,
prihvaeno je da e uvijek ostati neki rizik od tete za ljude, imovinu ili okoli, ali to se smatra prihvatljivim i
podnoljivim od strane nadlenog organa i drutva.
Upravljanje sigurnosnim rizicima, kao sredinja komponenta sustava upravljanja sigurnou, igra kljunu
ulogu u rjeavanju i otklanjanju rizika u praktinom smislu. To zahtijeva koherentan i konzistentan proces
objektivne analize, posebice za procjenu operativnih rizika.
Openito, upravljanje sigurnosnim rizicima je strukturiran pristup organizacijskim aktivnostima s ciljem
postizanja ravnotee izmeu identifikacije opasnosti i procjene rizika te izvedivog smanjenja/ublaavanja rizika.
Elementi upravljanja sigurnosnim rizicima
Upravljanje rizicima sastoji se od tri osnovna elementa, a to su identifikacija opasnosti, procjena rizika i
smanjenje/ublaavanje rizika.
Identifikacija opasnosti predstavlja identifikaciju nepoeljnih ili tetnih dogaaja koji mogu dovesti do
pojave opasnosti i analizu mehanizama putem kojih ti dogaaji mogu nastati i uzrokovati tetu. I reaktivne i
proaktivne metode i tehnike treba koristiti za identifikaciju opasnosti.
U fazi procjene rizika identificirane opasnosti se procjenjuju u smislu kritinosti njihova tetnog djelovanja
i rangiraju se po redoslijedu njihova potencijala rizika. Procjenu esto obavlja iskusno osoblje, uz pomo tehnike i
tehnologije. Odreuju se ozbiljnost posljedica i vjerojatnost (frekvencija) pojavljivanja opasnosti. Ako se rizik
smatra prihvatljivim, rad se nastavlja i dalje bez ikakve intervencije, a ako nije prihvatljiv, zapoinje proces
smanjenja/ublaavanja rizika.
U fazi smanjenja/ublaavanja rizika, rizik se smatra neprihvatljivim, te se tada poduzimaju korektivne
mjere da se povea razina obrane protiv te opasnosti ili da se pokua izbjei ili ukloniti rizik, ako je to ekonomski
isplativo.
219 Safety Risk Management

200 | S t r a n i c a
Slika 57. Proces upravljanja sigurnosnim rizicima [4]
Na slici 57. prikazan je proces upravljanja sigurnosnim rizicima prema Sigurnosnoj direktivi ASO-201004220 koju je izdala Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo (ACZ).
Slika 58. Proces upravljanja sigurnosnim rizicima [2]
Na slici 58. prikazan je isti proces kao i na slici 57. Slika 58. preuzeta je iz ICAO Prirunika upravljanja
sigurnou (Doc 9859), a time je istaknuta sukladnost procesa upravljanja sigurnosnim rizicima na nacionalnoj
razini s procesom upravljanja sigurnosnim rizicima na meunarodnoj razini.
Upravljanje sigurnosnim rizicima temelji se na razliitim metodama identifikacije opasnosti. Prema ICAO
SMM Doc 9859 SMS komponente mogu ukljuiti i proaktivne i reaktivne metode i tehnike. Poveana integracija,
automatizacija i sloenost leta zahtijeva aktivni, sustavni i strukturirani pristup procjeni i ublaavanju rizika
koristei takoer tehnike predvianja i praenja.
220 Air Safety Order

201 | S t r a n i c a

Upravljanje sigurnosnim rizicima je jednako vano u svim zrakoplovnim sektorima i trebali bi se provoditi
na konzistentan nain od strane zrakoplovnih operatora, pruatelja usluga u zranoj plovidbi, certificiranih
operatora aerodroma, organizacije za odravanje i organizacija za obuku. Strategije upravljanja sigurnosnim
rizicima ukljuuju utvrivanje rizika, procjenu rizika, izbjegavanje ili smanjenje rizika te prihvaanje odreenih
rizika.
Slika 59. Prikaz procesa upravljanja sigurnosnim rizicima [3]
Na slici 59. detaljno je prikazan proces upravljanja sigurnosnim rizicima sa svim njegovim elementima.
202 | S t r a n i c a
2.1 Identifikacija opasnosti

Definicija opasnosti
Opasnost je bilo koja situacija ili uvjet koji potencijalno moe uzrokovati negativne posljedice.
Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati formalni proces za efektivno prikupljanje,
zapisivanje, obradu i pruanje povratnih informacija o opasnostima u operacijama, prikupljanih na temelju
reaktivnih, proaktivnih i prediktivnih metoda prikupljanja podataka o sigurnosti.
Prema ICAO Doc 9859 opasnost je svako stanje odnosno situacija koja ima potencijal uzrokovanja
nesree. Dakle, to je stanje s potencijalom koji uzrokuju ozljede osoba, oteenje opreme ili objekata, gubitak
materijala, ili smanjenje sposobnosti za obavljanje propisane funkcije, procedure ili operacije.
Opasnost je bilo koje stanje, dogaaj ili okolnost koja bi mogla izazvati nesreu (prema EUROCONTROL
ESARR 4).
Opasnost je bilo koje postojee ili potencijalno stanje koje moe dovesti do ozljede, bolesti ili smrti ljudi,
oteenja ili gubitka opreme, ili imovine, ili tete za okoli.
Prema FAA AC 120-92 opasnost je preduvjet za nezgodu ili nesreu.
Posljedice su dogaaji koji su se dogodili zbog ljudskog nemara i nepanje. Primjerice, vjetar od 15
vorova koji pue direktno preko uzletno-sletne staze predstavlja opasnost. Dakle, pilot nije u mogunosti
kontrolirati zrakoplov tijekom polijetanja ili slijetanja te se takva situacije moe definirati kao mogua posljedica
opasnosti.
Razumijevanje opasnosti
Da bi sustav ispravno funkcionirao potrebno je razumjeti i alocirati moguu pojavu opasnosti. Velik dio
nejasnoa i nepravilnosti koje mogu biti mogui uzroci opasnosti su detektirani pri izvjeivanju osoblja koje
sudjeluje u samom procesu izvoenja zadanih radnji ili operacija. Prilikom jednostavnijeg razumijevanja
opasnosti, navedene su vrste opasnosti. Dakle, postoje prirodne, tehnike i ekonomske opasnosti.
Prirodne opasnosti podrazumijevaju ozbiljne vremenske uvjete ili klimatske pojave (orkani, velike zimske
oluje, sue, tornada te olujno nevrijeme popraeno grmljavinom i udarima vjetra), nepovoljne vremenske uvjete
(pojava zaleivanja, ledene kie, jaka kia, snijeg, itd.), geofizike nepogode (potresi, vulkanske erupcije,
tsunamiji i poplave i sl.), geografske uvjete (nepovoljan teren i velike vodene povrine), ekoloke aktivnosti
(poari, pojave u divljini, te tetno djelovanje insekata ili kukaca) te bolesti (epidemija gripe ili drugih bolesti).
Primjeri tehnikih opasnosti su preteno vezani uz nedostatke koji se odnose na zrakoplov, njegove
komponente, odgovarajuu opremu, alate, objekte i odgovornu organizaciju.
Primjeri ekonomskih opasnosti se preteno odnose na trendove rasta i pada prometa, pojave recesije te
trokova materijala i opreme, itd.
Metode identifikacije opasnosti
Identifikacija opasnosti predstavlja proces kojim se sluimo za otkrivanje svih moguih situacija,
dogaaja i uvjeta koje mogu osoblje sustava izloiti ozljedama, bolestima, zarazama ili smrti te mogu uzrokovati
tetu ili gubitak opreme ili tetu za okoli.
Kroz sustav upravljanja sigurnou mora se razviti, uspostaviti i odravati formalni proces za efektivno
prikupljanje, biljeenje, obradu i pruanje povratnih informacija o opasnostima u operacijama, prikupljenih na
temelju reaktivnih, proaktivnih i prediktivnih metoda prikupljanja podataka o sigurnosti.
Prilikom identifikacije opasnosti, potrebno je razmotriti:
imbenike dizajna, ukljuujui opremu i dizajn zadatka,
procedure i operativne prakse, ukljuujui dokumentaciju i liste provjere,
komunikacijske sustave, ukljuujui sredstva, terminologiju i jezik,
organizacijske imbenike, ukljuujui politiku kompanije vezanu uz zapoljavanje, obuku, plaanje i
raspodjelu sredstava,
uvjete radnog okruenja, u to spadaju buka i vibracije, ekstremne temperature, osvjetljenje te
zatitna oprema i odjea,
203 | S t r a n i c a
regulatorni imbenici, ukljuujui primjenjivost i provedbu propisa, certificiranje opreme, osoblja i

procedura te adekvatnost nadzora,
obrambene mehanizme ukljuujui sustav detektiranja i upozoravanja, i to u mjeri da je oprema
otporna na pogreke i propuste,
ljudske imbenike, ukljuujui zdravstveno stanje i fizika ogranienja.
Tri pitanja koja se pojavljuju kod procesa identifikacija opasnosti su:
1. Tko identificira opasnost? (bilo tko, odreeno osoblje),
2. Kako identificirati opasnost? (kroz formalne procese, ovisno o organizaciji),
3. Kada identificirati opasnost? (bilo kada, pod odreenim uvjetima, pod posebnim uvjetima, u sluaju
neobjanjivog poveanja dogaaja ili prijestupa koji su vezani uz sigurnosne propise, kada su
predviene velike operativne promjene, u razdobljima znaajnijih organizacijskih promjena).
SMS radna skupina, Grupa za sigurnost europskog komercijalnog zrakoplovstva (ECAST 221) izradila je
smjernice za identifikaciju opasnosti za zrakoplovne prijevoznike. Dokument daje pregled specifinih alata i
tehnika identifikacije opasnosti, te navodi sve njihove prednosti i nedostatke.
Grupa za sigurnost europskog komercijalnog zrakoplovstva (ECAST) je prvi oblik ESSI 222. Grupa se bavi
sigurnou u velikim operacijama zrakoplova. ECAST je europski ekvivalent CAST-a223 u SAD-u. ECAST ima za
cilj daljnje poboljanje komercijalne zrakoplovne sigurnosti u Europi, i sigurnosti Europljana diljem svijeta.
ECAST razvija novi sigurnosni rad koristei tri faze procesa: prva faza je identifikacija i odabir
sigurnosnih pitanja, druga faza se bavi pitanjima sigurnosti i analizom, a trea faza razvojem, implementacijom i
praenjem akcijskih planova.
ECAST u Europi takoer prati zavretak akcijskih planova naslijeenih iz JSSI 224. Ovi planovi su
prilagoeni radu CAST-a po JSSI. Oni se bave smanjenjem rizika od nesrea u Europi putem CFIT225 i LCAL226.
Ovisno o izvorima identifikacije opasnosti i pristupa identifikaciji opasnosti, mogu se definirati dvije
skupine metoda za prepoznavanje opasnosti: reaktivne metode identifikacije opasnosti i proaktivne metode
identifikacije opasnosti.
Reaktivne metode identifikacije opasnosti provode se praenjem trendova i istraivanjem pojava
odnosno dogaaja. Nezgode i nesree su jasni pokazatelji nedostatka sustava i stoga treba provesti istragu kako
bi se utvrdile opasnosti koje su odigrale kljunu ulogu u tom sluaju.
Proaktivne metode identifikacije opasnosti identificiraju rizike i analiziraju performanse sustava. Najee
metode koje se primjenjuju su proaktivne sigurnosne ankete, sigurnosne revizije pogona, sigurnosni nadzor i
sigurnosne procjene. Ostale metode, kao to su FDA, zatim sigurnosni auditi linijskih operacija (LOSA) i
sigurnosni nadzor normalnih operacija (NOSS227) dizajnirane za snimanje stvarne strategije (tj. ljudsku izvedbu),
igraju vanu ulogu u proaktivnom identificiranju opasnosti.
Sigurnosni auditi linijskih operacija (LOSA) je kritina organizacijska strategija za razvoj protumjera
operativnim pogrekama. Cilj ovog programa praenja, je izgraditi okvir upravljanja prijetnjama i pogrekama
(TEM228), u svrhu identifikacije prijetnji zrakoplovnoj sigurnosti, smanjenja rizika koje takve prijetnje mogu
generirati, i implementacije mjera za upravljanje ljudskim pogrekama u operativnom kontekstu.
LOSA je usko povezana s upravljanjem resursima posade (CRM 229). Sigurnosni nadzor normalnih
operacija (NOSS) je metodologija za prikupljanje podataka o sigurnosti tijekom normalnih operacija kontrole
221 European Commercial Aviation Safety Team

222 European Strategic Safety Initiative
223 Commercial Aviation Safety Team
224 JAA Safety Strategy Initiative
225 Controlled Flight Into Terrain
226 Loss of Control, Approach and Landing
227 Normal Operations Safety Survey
228 Threat and Error Management
204 | S t r a n i c a

zranog prometa (ATC). Normalni rad ATC-a definira se kao rad tijekom kojeg se nije dogodila nezgoda, nesrea
ili neka druga situacija.
U stvarnim scenarijima, i reaktivne i proaktivne metode osiguravaju djelotvorno sredstvo identifikacije
opasnosti. Istrage nezgoda i nesrea su jo uvijek jedan od najvanijih procesa u identificiranju rizika. U
uspjenim sustavima upravljanja sigurnou, proaktivni pristup identifikacije opasnosti se koristi u velikoj mjeri,
tako da je opasnost prepoznata i rjeavana prije nego to bi se mogla pretvoriti u opasni dogaaj ili prije nego se
dogodi nezgoda ili nesrea.
Prema Grupi za buduu zrakoplovnu sigurnost (FAST230) tri komplementarna pristupa trebaju se koristiti
za identifikaciju opasnosti koje utjeu na sigurnost svjetskog zrakoplovnog sustava: povijesni pristup, dijagnostiki
pristup te prognostiki ili prediktivni pristup.
Povijesni pristup temelji se na istraivanju i analizi nezgoda i nesrea. Takav pristup koristi dokaznoistrane tehnike koje otkrivaju sve injenice od znaaja za prole zrakoplovne nesree ili nezgode, a time i
utvruje mogunosti za poboljanje u smislu izbjegavanja istih ili slinih situacija u budunosti.
Dijagnostiki pristup usmjeren na identificiranje moguih opasnosti i uzroka nesrea unutar vee zbirke
podataka iz razliitih zrakoplovnih sigurnosnih sustava izvjeivanja. Razvijeni su mnogi dijagnostiki procesi za
primjenu na globalni zrakoplovni sustav.
Prognostiki ili prediktivni pristup je usmjeren na otkrivanje buduih opasnosti koje bi mogle rezultirati
kao posljedica buduih promjena unutar ili izvan globalnog zrakoplovnog sustava, a zatim pokretanje korektivnih
mjera prije nego li se opasnost pojavi. Prognostika identifikacija opasnosti unaprijed identificira opasnosti, tako
da se opasnost moe eliminirati, izbjegavati, ili smanjiti/ublaiti u budunosti.
FAST je skupina multidisciplinarnih, meunarodnih sigurnosnih strunjaka iji je primarni fokus uklopiti
identifikaciju buduih rizika u sve zrakoplovne i svemirske sektore. FAST filozofija promovira holistiki, irok
sustavni pogled sigurnosti u buduim moguim zrakoplovnim okruenjima.
Organizacije sudionice:
Meunarodna organizacija zrakoplovnih inenjera231
Airbus
Bombardier Aerospace
Opa uprava za civilno zrakoplovstvo, Francuska (DGAC232)
Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost (EASA)
Europski centar za svemirsku tehnologiju i inenjerstvo, Europska svemirska agencija
(ESTEC/ESA233)
Savezna uprava za civilno zrakoplovstvo (FAA)
Fokker NextGen
Laboratorij nacionalnog zranog prostora (NLR234)
Nacionalna aeronautika i svemirska administracija (NASA235)
Udruenje nacionalnih kontrolora zranog prometa (NATCA236)/
Meunarodni savez udruga kontrolora zranog prometa (IFATCA237).
229 Crew Resource Management

230 Future Aviation Safety Team
231 Aircraft Engineers International
232 Direction Generale de l'Aviation Civile, Directorate General for Civil Aviation
233 European Space Technology and Engineering Centre/ European Space Agency
234 National Aerospace Laboratory
235 National Aeronautics and Space Administration
236 National Air Traffic Controller Association
205 | S t r a n i c a

Opasnosti u zrakoplovstvu
Opseg opasnosti za zrakoplovne operacije koje postoje u okoliu je vrlo irok. To je razlog zato je
identifikacija opasnosti sloen proces jer promatra iroku paletu moguih izvora neuspjeha. Ovisno o prirodi i
veliini organizacije, njezinom operativnom prostoru i okruenju postoje razliiti faktori koju se uzimaju u obzir
tijekom identifikacije opasnosti.
Sljedei imbenici su navedeni u ICAO Doc 9859 kao primjeri uobiajenih izvora opasnosti u
zrakoplovstvu: imbenici dizajna, ukljuujui opremu i zadatke dizajna; procedure i radna praksa, ukljuujui i
dokumentaciju te liste provjere i njihova vrednovanja prema stvarnim radnim uvjetima; komunikacije, ukljuujui
medij, terminologiju i jezik; ljudski imbenici, kao to je politika tvrtke za zapoljavanje, obuku i naknade;
organizacijski imbenici, poput kompatibilnosti proizvodnje i sigurnosnih ciljeva, raspodjelu resursa, radno
optereenje i korporativna sigurnosna kultura; imbenici radnog okruenja, kao to su buka i vibracije,
temperatura, osvjetljenje i dostupnost zatitne opreme i odjee; imbenici regulatornog nadzora, ukljuujui
primjenjivost i usklaenost s propisima; certificiranje opreme, osoblja i postupaka, te adekvatnosti nadzora; te
obrambeni mehanizmi, ukljuujui i faktore kao to su pruanje adekvatne detekcije, sustavi uzbunjivanja,
tolerancije pogreke opreme, itd.
Analiza opasnosti
Uinkovite i sigurne operacije i procedure ili pruanje usluga zahtjeva konstantno odravanje ravnotee
izmeu ciljeva koje postavlja sustav proizvodnje, a tie se primjerice odravanja redovitih operacija na aerodromu
tijekom obnavljanje/izgradnje uzletno-sletne staze, a s druge strane se ne smije zanemariti sama sigurnost
prilikom izvoenja aerodromskih operacija na reprezentativnom aerodromu.
Slika 60. Analiza opasnosti [3]
Na slici 60. prikazana je analiza opasnosti za specifian sluaj izgradnje aerodroma. Ova analiza se
esto naziva ABC analiza. A korak predstavlja definiciju opasnosti, B korak identificira specifine komponente
opasnosti, a C korak odreuje prirodan slijed prema specifinim posljedicama.
Izvori identifikacije opasnosti
Izvori identifikacije opasnosti mogu biti unutarnji (interni) kao to je analiza podataka o letu, sustav
dobrovoljnog prijavljivanja unutar kompanije, auditi i nadzor, te mogu biti vanjski (eksterni) kao to su izvjea o
nesreama i obvezni nacionalni sustav prijave dogaaja.
Mogui izvori sigurnosnih podataka za identifikaciju opasnosti mogu biti iz sigurnosnog izvjetavanja238 i
to: sigurnosna izvjea (ASR239), sigurnosna izvjea kabinskog osoblja (CSR240), sigurnosna izvjea odravanja
237 International Fedaration of Air Traffic Controllers Associations

238 Safety Reporting
206 | S t r a n i c a

(MSR241), obvezna izvjea o dogaajima (MOR242), zemaljska sigurnosna izvjea (GSR243), povjerljiva izvjea
(CR244), izvjea ljudskih imbenika (HFR245); upitnici/inspekcije; snimke praenja podataka o letu
(FDM/FDA/FOQA246); auditi sigurnosti i kvalitete; opaanja operacije: sigurnosni audit linijskih operacija (LOSA) i
sustav procjene linijskih operacija (LOAS247); uenje od zaposlenika (sjednice s grupama internih strunjaka,
brainstorming novih opasnosti ili razrada poznatih opasnosti); vanjske informacije (konferencije, publikacije, drugi
operatori), i sl.
Dokumentacija podataka o opasnosti
Odgovarajua dokumentacija za upravljanje sigurnosnim rizicima je vana kao formalni postupak za
prevoenje operativnih i sigurnosnih podataka, u podatke koji su povezani sa informacijama koje se odnose na
opasnost.
Ista dokumentacija postaje time sigurnosna literatura (safety library) pojedine organizacije. Praenje i
analiza opasnosti olakava standardizaciju: definicija, razumijevanje, validacija, izvjeivanje o mjerenju i
upravljanje.
Identifikacija opasnosti predstavlja uzaludan trud, ako je jednoznano odreena kao analiza nakon to
se dogodi nesrea, nezgoda ili znaajnija teta.
239 Air Safety Reports

240 Cabin Safety Reports
241 Maintenance Safety Reports
242 Mandatory Occurrence Reports
243 Ground Safety Reports
244 Confidential Reports
245 Human Factors Reports
246 Flight Data Monitoring/ Flight Data Analysis/ Flight Oparation Quality Assurance
247 Line Operations Assessment System
207 | S t r a n i c a
Slika 61. Dokumentacija opasnosti [3]
Na slici 61. prikazan je proces dokumentiranja podataka o opasnostima u sigurnosnu bazu podataka
(safety library).
208 | S t r a n i c a
2.2 Procjena i ublaavanje rizika

Procjena sigurnosnog rizika
Procjena rizika je procjena temeljena na inenjerskim i operativnim metodama analize radi utvrivanja
da li je identificirani rizik prihvatljiv ili podnoljiv.
Procjena rizika obavlja se radi odreivanja veliine rizika i utvrivanja mjera koje je potrebno provesti da
isti rizik ostane u granicama prihvatljivog. Procjena rizika ne predstavlja konaan proces, ali doprinosi kontroli
rizika i svoenju istog na prihvatljivu ili podnoljivu razinu sigurnosti.
Upravljanje sigurnosnim rizicima osigurava sustavno analiziranje rizika (u smislu vjerojatnosti
pojavljivanja i ozbiljnosti utjecaja), procjenu rizika (u smislu podnoljivosti/prihvatljivosti), te svoenje na
prihvatljivu razinu (po provedbi mjera za smanjenje odnosno ublaavanje).
Procjena rizika je drugi korak u procesu upravljanja sigurnosnim rizicima. Nakon to su opasnosti i
njihovi uinci utvreni u prvom koraku pomou identifikacije opasnosti, analizom je nuno procijeniti vjerojatnost
pojave opasnih uinaka i ozbiljnost tih utjecaja na zrakoplovne operacije.
Procjena rizika temelji se na vrednovanju sljedeih kriterija: ozbiljnost utjecaja, vjerojatnost (frekvencija)
pojave i prihvatljivost njegovih uinaka.
Definicija sigurnosnog rizika
Rizik je mogunost pojave negativnih posljedica opasnosti, iskazan kroz termine ozbiljnosti i
vjerojatnosti. Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati formalni proces upravljanja rizicima koji
osigurava analizu (u terminima vjerojatnosti i ozbiljnosti dogaaja), procjenu (u terminima
prihvatljivosti/tolerantnosti) i kontrolu (u terminima ublaavanja) rizika na prihvatljivoj razini. Pruatelj usluga mora
takoer definirati one razine rukovodstva koje imaju ovlasti za donoenje odluka o prihvatljivosti rizika sigurnosti.
Prema ICAO Doc 9859, rizik je potencijal pojave tetnih posljedica koje proizlaze iz opasnosti. To je
vjerojatnost da e opasnost koja ima potencijal uzrokovanja tete biti realizirana.
Prema Uredbi (EZ) 2096/2005, rizik oznaava kombinaciju ukupne vjerojatnosti, odnosno uestalosti
pojave tetnog utjecaja izazvanog od strane opasnosti i ozbiljnosti u tom smislu.
Ozbiljnost sigurnosnog rizika
Ozbiljnost predstavlja mogui uinak opasnih situacija ili dogaaja, uzimajui najgoru moguu situaciju
kao referentnu.
Ozbiljnost se moe definirati u smislu uinaka za: imovinu, financije, odgovornost, ljude, okolinu,
predodbu, povjerenje javnosti, i sl.
Pitanja koja se postavljaju kod odreivanja ozbiljnosti dogaaja:
Koliko ivota moe biti izgubljeno? (putnici, zaposlenici, tree strane)
Koji je utjecaj na okoli? (izlijevanje goriva ili drugog opasnog proizvoda, fizika naruavanja
prirodnih stanita)
Kolika je mogua teta?
Kolika je teta za zrakoplovnog operatora?
Kolika je teta na zrakoplovu? (teta treim osobama, financijski i ekonomski utjecaj na dravu)
Postoje li organizacijske, menaderske ili pravne implikacije koje bi mogle stvoriti jo vee prijetnje
za ope dobro javnosti?
Kolike su mogunosti politike implikacije i/ili interesa medija?
209 | S t r a n i c a
Slika 62. Tablini prikaz ozbiljnosti dogaaja [2]
Na slici 62. prikazane su razine ozbiljnosti dogaaja. Ukupno ih je pet. Svakoj razini dodijeljeno je veliko
tiskano slovo. A slovo predstavlja najvie ozbiljnu razinu, a E najmanje ozbiljnu razinu dogaaja.
Glavni kriterij procjene ozbiljnosti opasnosti je utjecaj na sigurnost zrakoplova, putnika i drugih osoba
koje mogu biti u izravnom doticaju s opasnou. Elementi koje treba uzeti u obzir u procjeni ozbiljnosti e
ukljuivati niz pokazatelja, kao to su radno optereenje posade, vrijeme izloenosti opasnosti, kritini faktori, itd.
Druga skupina imbenika koje treba uzeti u obzir su sredstva smanjenja/ublaavanja koja se smatraju
prihvatljivim od strane regulatora sigurnosti, na primjer uinkovita uporaba TCAS-a248 kao sredstvo
smanjenja/ublaavanja opasnosti od sudara.
Ozbiljnost opasnosti odredit e se prema vjerodostojnim utjecajima na sigurnost zrakoplova, kada je
ishod svih slabosti, moguih kvarova i zatitnih mjera (barijera), koje mogu postojati u odgovarajuem
operativnom okruenju, uzet u obzir. Na primjer, najozbiljniji uinak (posljedica) e se odabrati u sluajevima kada
ukupni sustav iscrpi mogunosti utjecaja na daljnja dogaanja. Vjerodostojna procjena ozbiljnosti opasnosti
zahtijeva detaljno poznavanje poslovnog okruenja i usluga (funkcija) koje se izvode.
Vjerojatnost sigurnosnog rizika
Vjerojatnost govori kolika je mogunost da se neki opasni dogaaj ili opasna situacija dogodi u
stvarnosti.
Pitanja koja odreuju vjerojatnost pojave dogaaja mogu provjeravati da li je prije bilo ponavljanja
trenutnog sluaja ili je to izolirani sluaj, u pogledu opreme, moe se postavljati pitanje da li ta oprema ili neka
komponenta ima neke sline ili zajednike nedostatke, to se tie osoblja, tu moemo razmatrati koliki broj
operativnog osoblja ili osoblja za odravanje slijedi odgovarajue procedure, koliko se esto koristi oprema, ili
procedura, i sl.
248 Traffic Alert and Collision Avoidance System

210 | S t r a n i c a
Slika 63. Tablini prikaz vjerojatnosti dogaaja [2]
Na slici 63. prikazane su razine vjerojatnosti pojave dogaaja. Takoer, ukupno ih je pet. Svakoj razini
dodijeljen je broj. Broj 1 predstavlja najvie vjerojatnu razinu pojavljivanja, a broj 5 najmanje vjerojatnu razinu
pojave dogaaja.
Procjena vjerojatnosti pojave opasnosti odnosno dogaaja (ili drugim rijeima, interval izlaganja u kojem
se uinak opasnosti moe manifestirati) obino se postie pomou strukturiranog pregleda koristei standardnu
klasifikacijsku shemu.
U nekim sluajevima, dostupni su podaci koji e omoguiti izradu izravne numerike procjene
vjerojatnosti pojave. To je obino sluaj kada se vri procjena vjerojatnosti pojave kvara hardverskih komponenti
sustava. Detaljni povijesni podaci o kvarovima komponenti esto su raspoloivi.
Meutim, procjena vjerojatnosti pojave opasnosti (i njihovih uinaka) povezana s ljudskim pogrekama,
nije jednostavna.
Klasifikacijska shema vjerojatnosti prikazana u nastavku, propisana je u ICAO Doc 9859 Prirunikom
sigurnosnog upravljanja. Ona odreuje vjerojatnost kroz kvalitativne kategorije, ali takoer ukljuuje numerike
vrijednosti vjerojatnosti povezane sa svakom kategorijom.
Klasifikacija sigurnosnog rizika
Procjena rizika u obzir uzima vjerojatnost i ozbiljnost bilo koje negativne posljedice koja moe biti rezultat
identificirane opasnosti. Matrica rizika je koristan alat za procjenu opasnosti. Dok se ozbiljnost posljedica nekoga
dogaaja moe dosta lako identificirati, procjena vjerojatnosti dogaaja podlijee subjektivnosti.
211 | S t r a n i c a
Slika 64. Matrica procjene rizika [2]
Na slici 64. prikazana je matrica procjene sigurnosnog rizika iz ICAO Doc 9859 Prirunika upravljanja
sigurnou.
Slika 65. Matrica procjene rizika [4]
Na slici 65. prikazana je matrica procjene sigurnosnog rizika iz sigurnosne direktive ASO-2010-04 izdane
od strane Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo, te se moe vidjeti usklaenost s matricom procjene
sigurnosnog rizika iz dokumenta 9859.
Matrica prikazana na slici 65. predstavlja metodologiju odreivanja indeksa procjene sigurnosnog rizika.
Stupci matrice predstavljaju vjerojatnost (probability) pojave dogaaja, a redak matrice predstavlja ozbiljnost
212 | S t r a n i c a

(severity) nastale tete u sluaju pojave dogaaja. Polja matrice su oznaena s tri boje. Crvena polja
predstavljaju neprihvatljivo podruje odnosno neprihvatljivo prema postojeim uvjetima. uta polja predstavljaju
podruje koje se tolerira odnosno koje je prihvatljivo na temelju procjene rizika i ublaavanja (ukoliko se procjeni
neophodnim, moe zahtijevati odluku menadmenta). Zelena polja predstavljaju prihvatljivo podruje.
Prihvatljiva razina sigurnosnog rizika
Ishod klasifikacije rizika koristi se za utvrivanje rizika odreene organizacije. Odluivanje e zahtijevati
jasno definirane kriterije o prihvatljivom ili podnoljivom riziku i neprihvatljivom riziku.
Prema ICAO Dodatku 11, Prilogu E, prihvatljiva razina sigurnosti izraava sigurnosne ciljeve za
regulatora, operatora, ili pruatelja usluga. Iz perspektive odnosa izmeu nadzornih tijela i operatora/pruatelja
usluga, osigurava minimalni sigurnosni cilj/ciljeve prihvatljive od strane nadzornog tijela koji trebaju biti postignuti
od strane operatora/pruatelja usluga u obavljanju svojih funkcija osnovne djelatnosti.
U zrakoplovstvu, prihvatljiva razina sigurnosti openito se definira u terminima vjerojatnosti pojave
nesree zrakoplova. Ona se definira pojedinano za svakog operatora/pruatelja usluga na temelju ciljane razine
sigurnosti odreene od strane regulatora, uzimajui u obzir niz imbenika, poput sloenosti poslovanja,
operativnog konteksta, prolih sigurnosnih performansi, postojeeg sigurnosnog regulatornog okvira, primjenjivih
sigurnosnih standarda, itd.
Pojam prihvatljive razine sigurnosti izraava se pomou dviju specifinih veliina, odnosno sigurnosnih
ciljeva i sigurnosnih pokazatelja uspjenosti.
Slika 66. Razine prihvatljivosti rizika [3]
Na slici 66. prikazane su razine prihvatljivosti rizika te se vidi da postoje tri glavne razine prihvatljivosti
rizika.
213 | S t r a n i c a
Slika 67. Indeks procjene rizika [3]
Na slici 67. prikazani su indeksi procjene sigurnosnog rizika prema matrici procjene sigurnosnog rizika i
tri razine prihvatljivosti.
Smanjenje/ublaavanje sigurnosnog rizika
Rizicima se treba upravljati kako bi ih se zadralo na to prihvatljivijoj razini. Rizicima se treba upravljati
na nain da se balansira izmeu vremena, trokova i tekoe provoenja mjera u cilju smanjenja ili eliminiranja
rizika. Razina rizika se moe smanjiti umanjujui ozbiljnost dogaaja ili umanjujui izloenost riziku. Korektivne
akcije moraju u obzir uzeti bilo koje elemente postojee obrane, kao i nemogunost te obrane da odri prihvatljivu
razinu sigurnosti. Korektivne mjere trebaju biti predmet daljnjih postupaka procjene rizika, kako bi bili u
mogunosti odrediti da li je promatrani rizik na prihvatljivoj razini, te da li se u operacijama nisu pojavili dodatni
rizici.
Uz zahtjeve definirane Pravilnikom o izvjeivanju i istraivanju dogaaja koji ugroavaju sigurnost,
nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova, pruatelj usluga mora, kao dio SMS-a, razviti, uspostaviti i odravati
formalni proces internih istraga dogaaja koji ugroavaju sigurnost za koje nije propisano obvezno izvjeivanje
Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo i Agencije za istraivanje nesrea i ozbiljnih nezgoda (AAIA249).
Uz zahtjeve definirane Pravilnikom o izvjeivanju i istraivanju dogaaja koji ugroavaju sigurnost,
nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova, pruatelj usluga mora, kao dio SMS sustava, razviti, uspostaviti i
odravati formalni proces internih istraga dogaaja koji ugroavaju sigurnost za koje nije propisana obvezno
izvjeivanje ACZ i Agencije za istraivanje nesrea i ozbiljnih nezgoda.
Definicija smanjenja/ublaavanja sigurnosnog rizika
Prema ESARR-u 3 EUROCONTROL-a smanjenje ili ublaavanje sigurnosnog rizika predstavlja korake
kontrole ili sprjeavanje opasnosti koje bi mogle uzrokovati tetu i na taj nain smanjiti rizik na podnoljivu ili
prihvatljivu razinu.
Opis procesa smanjenja/ublaavanja sigurnosnog rizika
Smanjenje/ublaavanje sigurnosnog rizika je trei korak u procesu upravljanja sigurnosnim rizicima. Prvi
korak identifikacija opasnosti - provodi se kako bi se utvrdile opasnosti u organizacijskim sustavima i
operativnom okruenju, te utvrdili njihovi uinci. U drugom koraku procjena rizika utvruje se ozbiljnost
249 Aircraft Accident and Incident Investigation Agency

214 | S t r a n i c a

opasnosti/dogaaja i vjerojatnost pojave istih. Svrha treeg koraka odnosno smanjenja/ublaavanja sigurnosnog
rizika je identificirati korektivne mjere kojima e se minimizirati rizik ili ga ak potpuno ukloniti iz sustava.
Prilikom utvrivanja neprihvatljivog rizika, trebaju se uvesti nadzorne mjere. Razina rizika moe se
smanjiti na tri naina, a to su smanjenje ozbiljnosti dogaaja odnosno moguih posljedica, smanjenje vjerojatnost
pojave tetnih utjecaja te smanjenje izloenosti tom riziku.
Optimalno rjeenje moe se razlikovati ovisno o poslovnom okruenju, lokalnim okolnostima i hitnosti
situacije. Kako bi se identificirale znaajne i uinkovite mjere za smanjenje rizika, potrebno je razumijevanje te
poznavanje primjerenosti raspoloivih obrambenih mehanizama odnosno sustava.
Slika 68. Proces ublaavanja rizika [3]
Na slici 68. prikazan je proces smanjenja odnosno ublaavanja sigurnosnog rizika u zranom prometu.
Analiza obrambenih mehanizama
Obrambeni mehanizam definira se kao provedena analiza odnosno prvi korak prema ublaavanju rizika
od strane organizacije. Paljivo ispitivanje postojeih obrambenih mehanizama (esto nazvane i sigurnosne
barijere u sklopu ATM-a) treba utvrditi moe li obrambeni mehanizam smanjiti rizik na zadovoljavajui stupanj
vjerojatnosti nastanka i/ili ozbiljnosti tetnih uinaka (posljedica).
Prema ICAO odredbama, obrambeni mehanizmi zrakoplovne organizacije mogu se opisati kao: fiziki
obrambeni mehanizmi, ukljuujui i posebno dizajnirani hardver i softver koji treba odvratiti ili sprijeiti negativno
djelovanje, ili ublaiti posljedice dogaaja (npr. softver s ugraenim sigurnosnim funkcijama upozorenja,
funkcijama upozorenja i alarmiranja, vatrozidovima, itd.) te administrativni obrambeni mehanizmi, ukljuujui i
propise, postupke i prakse za smanjenje vjerojatnosti nastanka nezgode/nesree (npr. sigurnosni propisi, SOP 250,
lokalni postupci, nadzor i inspekcije, osposobljavanje, sl.).
250 Standard Operating Procedures

215 | S t r a n i c a
Slika 69. Osnovni obrambeni mehanizmi u zrakoplovstvu [3]
Na slici 69. prikazana su osnovna podruja obrambenih mehanizama u zrakoplovstvu, odnosno

tehnologija, obuka i regulativa.
Strategije smanjenja/ublaavanja sigurnosnog rizika
Organizacija treba identificirati najprikladnije strategije (ili strategiju) za kontrolu rizika povezanih s
pruenim uslugama. Primjeri takvih strategija su izbjegavanje izloenosti, smanjenje gubitka i kontrola izloenosti.
Izbjegavanje izloenosti rizini zadaci, prakse, operacije ili aktivnosti se izbjegavaju ako je rizik
neprihvatljiv.
Smanjenje gubitka mjere su poduzete kako bi se smanjila uestalost pojave neeljenih (opasnih)
dogaaja ili ozbiljnosti njihovih uinaka (posljedica).
Kontrola izloenosti (separacijom ili udvostruenjem) mjere su poduzete kako bi se izolirao rizik ili kako
bi se osigurala redundancija za zatitu od rizika.
Uspostavljanje uinkovite strategije ublaavanja rizika i mjera je izazovan zadatak. Iskustvo i znanje o
odreenom operativnom okruenju esto nije dovoljno za odabir najboljeg mogueg rjeenja.
Mjere smanjenja/ublaavanja sigurnosnog rizika
Mjere smanjenja/ublaavanja rizika su uvedene s ciljem da: eliminiraju rizik; smanje rizik, ako eliminacija
nije mogua, ili; podnose rizik, ako eliminacija, ili smanjenje/ublaavanje nije izvedivo.
Identifikacija odgovarajuih mjera ublaavanja rizika zahtijeva dobro razumijevanje opasnosti i imbenika
koji doprinose pojavi, iz razloga to e bilo koji uinkoviti mehanizam za smanjenje rizika mijenjati jedan ili vie
imbenika. Mjere za smanjenje rizika mogu djelovati tako to smanjuju vjerojatnost nastanka, odnosno ozbiljnost
posljedica, ili oboje. Postizanje eljene razine smanjenja rizika moe zahtijevati provedbu vie od jedne mjere
ublaavanja.
Prema ICAO Doc 9859, mogui pristupi ublaavanja rizika ukljuuju: reviziju sustava (prije
implementacije sustava); izmjenu operativnih postupaka; kadrovske promjene; i obuku osoblja.
216 | S t r a n i c a
3. Osiguranje sigurnosti
217 | S t r a n i c a
3.1 Praenje i mjerenje performansi sigurnosti

Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati naine utvrivanja (verifikacije) performanse
sigurnosti prema ciljevima i politici sigurnosti organizacije, te provjeriti efektivnost metode kontrole rizika
sigurnosti.
Procedure izvjeivanja vezane uz performanse sigurnosti i praenje moraju jasno definirati vrste
prihvatljivog ili neprihvatljivog operativnog ponaanja, te jasno naznaiti uvjet pod kojima se osigurava imunitet od
disciplinskih mjera.
Proces praenja i mjerenja performansi sigurnosti bi trebao ukljuiti:
Izvjeivanje o sigurnosti;
Studije o sigurnosti;
Procjena stanja sigurnosti i praenje trenda;
Auditi sigurnosti; i
Istrage (analize).
218 | S t r a n i c a
3.2 Upravljanje promjenama

Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati formalni proces za identifikaciju promjena unutar
organizacije koje mogu utjecati na uspostavljene proces i usluga. Proces mora definirati dogovore oko osiguranja
performanse sigurnosti prije implementacije promjena i eliminirati ili modificirati metode kontrole rizika sigurnosti
koje vie nisu potrebne ili nisu efektivne zbog promjena u operativnom okuenju.
219 | S t r a n i c a
3.3 Kontinuirano unaprjeenje SMS-a

Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati formalni proces za identifikaciju uzroka zbog kojih su
performanse SMS-a ispod definirani standarda, odreivanje posljedica takvih performansi na operacije i
eliminaciju tih uzroka. Kontinuirano unaprjeenje treba: utvrditi neposredne uzroke zbog kojih su performanse
ispod definiranih standarda i njihove implikacije na operacije SMS-a; i popraviti situaciju u kojoj su performanse
ispod definiranih standarda identificiranu kroz aktivnosti osiguranja sigurnosti.
Kontinuirano unaprjeenje bi se trebalo postii putem:
evaluacije objekata, opreme, dokumentacije i procedura putem audita sigurnosti i istraga;
evaluacije rada zaposlenika kako bi se utvrdila provedba njihovih odgovornosti;
reaktivne evaluacije u cilju utvrivanja efektivnosti sustava kontrole i umanjenja rizika, npr. istrage
nezgoda i nesrea; i
praenja organizacijskih promjena kako bi se utvrdilo da su te promjene efektivne.
220 | S t r a n i c a
4. Promocija sigurnosti
221 | S t r a n i c a
4.1 Osposobljavanje
Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati program osposobljavanja za podruje sigurnosti
kojim osigurava da je osoblje osposobljeno i kompetentno za SMS dunosti. Pruatelj usluga mora definirati
standarde za inicijalnu obuku i obuku obnove znanja.
Opseg obuke za podruje sigurnosti ovisiti e o ukljuenosti pojedinca u SMS.
Operativno osoblje Obuka operativnog osoblja za podruje sigurnosti treba uputiti na odgovornosti za
sigurnost, sve operativne procedure i procedure sigurnosti, te znaaj prepoznavanja i izvjeivanja o
opasnostima. Ciljevi obuke trebaju biti poznavanje politike sigurnosti organizacije i osnova SMS.
Rukovodioci i nadzornici Rukovodioci i nadzornici trebaju poznavati i razumjeti procese sigurnosti,
identifikaciju opasnosti, upravljanje i ublaavanje rizika i upravljanje promjenama. Uz sadraj specificiran za
operativno osoblje, sadraj obuke za rukovoditelje i nadzornike treba ukljuiti i analizu podataka o sigurnosti.
Vie rukovodno osoblje Obuka vieg rukovodnog osoblja za podruje sigurnosti treba ukljuiti
odgovornosti za sigurnost, usklaenost s regulatornim zahtjevima sigurnosti, osiguranje resursa, osiguranje
efektivne meu-odjelne komunikacije i aktivna promocija SMS-a.
Uz sadraj specificiran za prethodne dvije grupe, sadraj obuke za vie rukovodno osoblje treba ukljuiti
i osiguranje sigurnosti, dunosti i odgovornosti u podruju sigurnosti i uspostavu prihvatljivih razina sigurnosti.
Odgovorni rukovoditelj treba biti upoznat sa svojom ulogom i odgovornostima u SMS-u, politikom
sigurnosti, SMS standardima i osiguranjem sigurnosti.
Slika 70. Osposobljavanje [3]
222 | S t r a n i c a
4.2 Komunikacija o sigurnosti

Pruatelj usluga mora razviti, uspostaviti i odravati formalni nain komuniciranja o pitanjima sigurnosti
kojim se osigurava da je svo osoblje u potpunosti upoznato sa SMS-om, kojim pruatelj usluga prikuplja kritine
informacije o sigurnosti i objanjava zbog ega su poduzete aktivnosti iz podruja sigurnosti, kao i zbog ega su
donesene ili izmijenjene procedure o sigurnosti.
Komunikacija o sigurnosti je temelj za razvoj i odravanje adekvatne kulture sigurnosti. Modeli
komuniciranja mogu biti:
Politika i procedure sigurnosti;
Bilteni;
Prezentacije;
Informacije o sigurnosti;
Neformalni sastanci na radnom mjestu izmeu osoblja i odgovornog rukovoditelja ili vieg
rukovodnog osoblja itd.
223 | S t r a n i c a
Uvod u implementaciju SMS-a

Formalna uspostava SMS je jasno definirana u ICAO standardima. Odredbe Zakona o zranom prometu
definiraju SMS kao temelj politike zrakoplovne sigurnosti, a SMS sustav se dodatno razrauje ovom sigurnosnom
direktivom. [4]
ICAO Aneks-i zahtijevaju implementaciju SMS od strane pruatelja usluga kontrole zranog prometa
(ICAO Aneks 11), certificiranih aerodroma (ICAO Aneks 14), operatora aviona i helikoptera (ICAO Aneks 6, Dio I,
II i III), certificiranih organizacija za osposobljavanje koje su tijekom pruanja usluga izloene riziku sigurnosti
(ICAO Aneks 1), te certificiranih organizacija za odravanje (ICAO Aneks 6, Dio I). [4]
Napomena: Iako ICAO Aneks 11 zahtjeva implementaciju SMS od strane pruatelja usluga kontrole
zranog prometa, SES Zajedniki zahtjevi (EC Uredba 2096/2005) koji usvajaju odredbe ESARR-a 3 i ESARR-a
4, ureuju uspostavu SMS od strane pruatelja ATM usluga. [4]
Od 14. studenog 2013. godine drava dizajna ili drava proizvoaa e zahtijevati od organizacije
odgovorne za dizajn tipa ili proizvodnju zrakoplova implementaciju SMS. [4]
ASO-2010-004 daje svim ukljuenim strankama temeljna naela i pojanjenja SMS plana
implementacije. Svrha direktive nije detaljno razloiti svaku stavku SMS, ve dati opi pregled postojeih
zahtijeva, predstaviti pristup implementaciji SMS i pojasniti neke osnovne obvezne korake. Dodatne informacije,
specifine za pojedine djelatnosti, osigurati e se kada se za to ukae potreba. Ovaj ASO takoer ne zamjenjuje
ve postojee zahtjeve. Cilj je ACZ (i ICAO-a) harmonizirati SMS zahtjeve u cjelokupnoj zrakoplovnoj industriji. [4]
224 | S t r a n i c a
Ope smjernice
SMS je organizirani pristup upravljanja sigurnou koji ukljuuje odgovarajuu organizacijsku strukturu,
sustav odgovornosti, politiku i procedure. Vano je prepoznati da je SMS koji se uspostavlja od vrha prema
dolje, to znai da je rukovoditelj organizacije odgovoran za implementaciju i kontinuirano udovoljavanje
zahtjevima SMS-a. SMS nee biti efektivan bez pune potpore odgovornog rukovoditelja. [4]
Ne postoji jedan SMS model koji pristaje svim tipovima i veliinama organizacija pruatelja usluga.
Sloeni SMS u veini sluajeva nisu odgovarajui za male pruatelja usluga, te bi takve organizacije trebale
prilagoditi SMS veliini, prirodi i kompleksnosti svojih operacija i u skladu s tim osigurati potrebne resurse.
Pruatelji usluga su odgovorni za uspostavu SMS unutar svoje organizacije.
ACZ je odgovorna za prihvaanje i nadzor SMS-a pruatelja usluga. [4]
225 | S t r a n i c a
Primjenjivost
ICAO Aneks 1 (Amdt. 169-B) zahtjeva implementaciju SMS od strane certificiranih organizacija za
osposobljavanje koje su tijekom pruanja usluga izloene riziku sigurnosti.
ICAO Aneks 6, Dio I (Amdt. 33-B) zahtjeva implementaciju SMS od strane operatora aviona ukljuenih u
komercijalne operacije zranog prijevoza.
ICAO Aneks 6, Dio III (Amdt. 14-B) zahtjeva implementaciju SMS od strane operatora helikoptera
ukljuenih u meunarodni zrani prijevoz.
ICAO Aneks 6, Dio I (Amdt. 33-B) zahtjeva implementaciju SMS od strane organizacija za odravanje
gore spomenutih aviona i helikoptera.
ICAO Aneks 6, Dio II (Amdt. 28) zahtjeva implementaciju SMS od strane operatora ukljuenih u
operacije generalne avijacije.
Aneks 8 (Amdt. 101) zahtjeva implementaciju SMS od strane organizacija odgovornih za dizajn tipa ili
proizvodnju zrakoplova od 14. studenog 2013. godine.
ICAO Aneks 11 zahtjeva implementaciju SMS od strane pruatelja usluga kontrole zranog prometa.
ICAO Aneks 14 zahtjeva implementaciju SMS od strane certificiranih aerodroma. [4]
226 | S t r a n i c a
Implementacija SMS-a
Implementacija SMS od strane pruatelja usluga na koje se odnose standardi uspostavljeni ICAO Aneks
om 11 i 14 je u postupku. U sluaju da su specifini SMS zahtjevi ve uspostavljeni (npr. ESARR 3) i
osiguravaju efikasno funkcioniranje sustava nema potrebe za promjenama.
Ukoliko postojei zahtjevi ne pruaju dovoljno detaljne smjernice za implementaciju SMS-a (npr. ICAO
Aneks 14) informacije sadrane u ovoj direktivi mogu posluiti kao smjernice za daljnji razvoj i unaprjeenje.
Za pruatelje usluga na koje se odnose odredbe ICAO Aneks 1, 6 i 8 ACZ predvia fazni pristup. Ovaj
proces zapoinje 01. kolovoza 2010., a proces uspostave efektivnog SMS e trajati odreeni vremenski period.
Detaljni prikaz elemenata Faza 1 - 4 je sadran u Dodatku 2 ove direktive.
Do 01. sijenja 2013. postepena implementacija SMS mora biti zavrena (potpuna implementacija SMS
postignuta) kod svih ranije navedenih pruatelja usluga. [4]
Izuzetci:
Odgaa se poetak implementacije SMS za: 1) 1 godinu za zrane prijevoznike koji operiraju
zrakoplovima sa klipnim motorima ispod 5700 kg i helikopterima ispod 3175 kg najvee doputene mase pri
slijetanju, rok za zavretak prve faze je 01.01.2012. godine; 2) 2 godine za Organizacije za odravanje
zrakoplova, rok za zavretak prve faze je 01.01.2013. godine; 3) 2 godine za Organizacije za letaku obuku
(FTO) i organizacije za osposobljavanje za tip zrakoplova (TRTO), rok za zavretak prve faze je 01.01.2013.
godine; 4) 4 godine za Organizacije za osposobljavanje privatnih pilota (PPL RF) i Organizacije za
osposobljavanje pilota jedrilica i slobodnih balona, odnosno rok za zavretak prve faze je 01.01.2015. godine.
Dinamika zavretka ostalih faza ostaje kao to je navedeno u Dodatku 2 ove direktive, odnosno rok za
zavretak druge faze je 6 mjeseci nakon predvienog roka za zavretak prve faze, rok za zavretak tree faze je
6 mjeseci nakon zavretka druge faze i rok za potpunu implementaciju SMS-a je godinu dana nakon zavretka
tree faze. [4]
227 | S t r a n i c a
Proces
SMS je sustav upravljanja koji mora biti u potpunosti integriran u svakodnevne operacije odreene
organizacije. Iz toga proizlazi da se SMS ne odobrava od strane regulatora (ACZ) kao samostalni proces, ve
se procjenjuje kroz procesa certificiranja / nadzora organizacije (npr. kroz proces izdavanja AOC, EASA Part 145,
certifikaciju aerodroma itd.). Smatrati e se da je pruatelj usluga udovoljio inicijalnim zahtjevima nakon to ACZ
zaprimi dokaze: Nadlenosti i odgovornosti rukovodstva su jasno definirane; Politika sigurnosti je dokumentirana i
potpisana od strane odgovornog rukovoditelja; SMS analiza razlika je provedena, a rezultati dokumentirani.
Pruatelj usluga mora provesti analizu razlika u cilju identifikacije elemenata/postupaka sigurnosti koji ve postoje
unutar organizacije, kako bi bio u mogunosti odrediti dodatne elemente/postupke neophodne za implementaciju i
odravanje SMS te organizacije. [4]
Dokumentirani plan implementacije kojim se definiraju specifine akcije i odgovarajui vremenski rokovi
je zapoeo. Plan implementacije je realna strategija za implementaciju SMS-a definiran u skladu s potrebama i
mogunostima organizacije, a koji definira pristup koji se primjenjuje za upravljanje sigurnou.
Plan implementacije SMS-a mora obuhvatiti sljedee elemente:
Politika i ciljevi sigurnosti;
Planiranje sigurnosti;
Opis sustava;
Analiza razlika;
SMS komponente;
Uloge i odgovornosti u sustavu sigurnosti;
Politika izvjeivanja o sigurnosti;
Naini sudjelovanja zaposlenika;
Komuniciranje;
Mjerenje performanse sigurnosti; i
Procjena performansi sigurnosti od strane rukovodstva.
Naputak za pruatelje usluga za uspostavu SMS plana implementacije je definiran u ICAO Doc 9859,
Dodatak 2 na Poglavlje 10. Tijekom Faze 1, ACZ e pregledati dostavljenu dokumentaciju, te odgovarajue
proiriti podruje planiranih aktivnosti nadzora organizacije. Posebni sastanci/rasprave mogu se organizirati
ukoliko pruatelj usluga ili ACZ smatra neophodnim ponovno ispitati specifine aspekte SMS implementacije.
Od pruatelja usluga se oekuje da 01. sijenja 2011. godine zapone Fazu 1.
Ukoliko pruatelj usluga ne dostavi ACZ-u zahtijevane informacije i dokumentaciju smatrati e se da isti
ne udovoljava postojeim zahtjevima to moe rezultirati sankcijama vezanim uz certifikate. [4]
228 | S t r a n i c a
Sustav upravljanja sigurnou u odnosu na sustav upravljanja kvalitetom

Sustav upravljanja bi se idealno trebao sastojati od dva odvojena, ali komplementarna sustava: sustava
upravljanja kvalitetom (QMS) i SMS. Oba sustava QMS i SMS trebaju odgovarati veliini, prirodi i kompleksnosti
organizacije, te trebaju u obzir uzeti sve opasnosti i rizike koje se veu uz aktivnosti te organizacije.
Pruatelj usluga mora osigurati da je politika kvalitete konzistentna, te da podrava provedbu aktivnosti
SMS-a.
Uloga QMS je praenje usklaenosti i adekvatnosti zahtjeva, standarda i procedura koji su nuni za
osiguranje sigurnosti operacija. QSM i SMS funkcioniraju kao neovisni, ali komplementarni sustavi, gdje QSM
nadgleda/prati SMS. [4]
229 | S t r a n i c a
Referentne smjernice
U nastavku su dani primjeri generikih (openitih) naputaka vezanih uz implementaciju SMS:
ICAO Doc 9859 Sustav upravljanja sigurnou
Transport Canada - TCCA TP-14135 Sustav upravljanja sigurnou za izvoenje operacija male
avijacije
Transport Canada - TCCA TP-13739 Sustav upravljanja sigurnou
ALEA - Alat za Sustav upravljanja sigurnou za helikoptere (JHSIT/IHST)
CASA Australia - Advisory Circular AC 119-270(0) Sustav upravljanja sigurnou
CAA UK - Sustav upravljanja sigurnou Naputak organizacijama
EASA materijali su trenutno u pripremi od strane ECAST SMS Working Group itd.
Popis nije konaan i s vremenom e se nadopunjavati. [4]
230 | S t r a n i c a
EASA promjene
Ukljuenje SMS zahtjeva u europski zrakoplovni sustav nije sporno. Ova sigurnosna direktiva uzima u
obzir EASA pravila u Sustavu upravljanja koji su trenutno u izradi, te e sukladno tome ova direktiva biti
aurirana. [4]
231 | S t r a n i c a
Faze SMS implementacije

Faza 1: Inicijalna procjena
Faza inicijalne procjene zahtijeva da do 01.sijenja 2011. podnositelj zahtijeva (pruatelj usluga) dostavi
ACZ-u:
Ime i prezime odgovornog rukovoditelja;

Ime i prezime osobe odgovorne za implementaciju SMS-a;
Politiku sigurnosti u pisanoj formi, koja ukljuuje izjavu o opredijeljenosti za implementaciju SMS-a
(potpisanu od strane odgovornog rukovoditelja) (naputak za definiranje odgovarajue politike
sigurnosti moe se pronai u ICAO Doc 9859);
Dokumentaciju o provedenoj analizi razlika izmeu postojeeg organizacijskog sustava i
zahtijevanog SMS okvira;
Organizacijski plan implementacije SMS-a, definiran na temelju SMS okvira i interne analize razlika
pruatelja usluga. [4]
Faza 2:
Do 01. lipnja 2011. pruatelj usluga mora dokazati da njegov sustav ukljuuje sljedee komponente:
Dokumentirane procedure vezane uz zahtijevane SMS komponente;
Proces za reaktivni nain upravljanja rizicima kao to je:
Istraga i analiza i
Identifikacija opasnosti i upravljanje rizicima;
uz pridruene elemente potpore kao to je osposobljavanje, metoda prikupljanja, pohranjivanja i
distribucije podataka i komunikacija o sigurnosti unutar organizacije, kao i komunikacija s drugim organizacijama.
[4]
Faza 3:
Do 01. sijenja 2012. godine pruatelj usluga mora dokazati da, uz komponente za koje je
implementaciju dokazao (demonstrirao) tijekom Faze 2, njegov sustav ukljuuje i proces za proaktivnu
identifikaciju opasnosti i pridruene metode prikupljanja, pohranjivanja i distribucije podataka, kao i proces
upravljanja rizicima.
Zahtijevane komponente:
Dokumentirane procedure vezane uz zahtijevane SMS komponente;
Proces za reaktivni sustav izvjeivanja o dogaajima koji ugroavaju sigurnost;
Obuka o procesu reaktivnog sustava izvjeivanja;
Proces za proaktivnu identifikaciju opasnosti;
Izbor indikatora i ciljeva sigurnosti, te prihvatljive razinu(e) sigurnosti. [4]
Faza 4:
Godinu dana nakon poetka Faze 3, pruatelj usluga mora dokazati da, uz komponente za koje je
implementaciju ve dokazao (demonstrirao) tijekom Faze 2 i 3, njegov sustav takoer ukljuuje:
Osposobljavanje,
Kulturu pravednosti;
Osiguranje kvalitete;
SMS kontinuirano unaprjeivanje;
Pripravnost za opasnost. [4]
232 | S t r a n i c a
SMS analiza razlika (Gap Analysis)

Naputak za pruatelje usluga za provedbu SMS analize razlika je definiran u ICAO Doc 9859, Dodatak 2
na Poglavlje 7.
U skladu sa standardima i preporuenom praksom (SARP) sadranim u ICAO Aneks 1- licenciranje
osoblja; ICAO Aneks 6 operacije zrakoplova, Dio 1 Meunarodni komercijalni zrani prijevoz-avioni i Dio 3
Meunarodne operacije helikopteri, ICAO Aneks 11 Usluge u zranom prometu i Aneks 14 Aerodromi,
pruatelji usluga odgovorni su za implementaciju SMS-a. [4]
Analiza razlika
Implementacija SMS-a od strane pruatelja usluga zahtijeva provedbu analize svog sustava kako bi
utvrdio komponente i elemente SMS a koji ve postoje u organizaciji, a koje komponente i elementi moraju biti
dodani ili izmijenjeni kako bi se ispunili implementacijski zahtjevi. Ova analiza, poznata kao analiza razlika,
podrazumijeva usporedbu SMS zahtijeva sa postojeim resursima pruatelja usluga. Nakon provedbe i
dokumentiranja, analiza razlika predstavlja osnovu za definiranje SMS plana implementacije. Predloak za
provedbu analize razlika sadran je u ovom Dodatku. Svako pitanje je dizajnirano za odgovor Da ili Ne.
Odgovor Da ukazuje da pruatelj usluga ve ima u svom sustavu implementirane komponente ili elemente
ICAO SMS okvira, te da isti ili udovoljavaju ili premauju postavljene zahtjeve. Odgovor Ne ukazuje na
postojanje razlika izmeu komponenti/elemenata ICAO SMS okvira i sustava pruatelja usluga. [4]
Slika 71. Model obrasca SMS analize razlika [4]
233 | S t r a n i c a
234 | S t r a n i c a
8. NACIONALNI PROGRAM SIGURNOSTI (SSP)

Nacionalni program sigurnosti predstavlja skup regulacija i aktivnosti za poboljanje sigurnosti. Drave
moraju uspostaviti Nacionalni program sigurnosti, kako bi postigle prihvatljivu razinu sigurnosti u civilnom
zranom prometu.
235 | S t r a n i c a
Prikaz SSP-a prema ICAO-u

Prikaz nacionalnog programa sigurnosti (SSP251) prema ICAO odredbama:
1. Politika i ciljevi nacionalne sigurnosti
1.1 Zakonski okviri nacionalne sigurnosti
1.2
Odgovornosti za sigurnost
1.3
Istraivanje nesrea i nezgoda
1.4
Provoenje politike
2. Upravljanje nacionalnom sigurnou
2.1
Uvjeti sigurnosti za pruatelje usluga SMS-a
2.2
Dogovor uinka pruatelja usluga
3. Jamstvo nacionalne sigurnosti
3.1
Nadzor sigurnosti
3.2
Prikupljanje, analiza i razmjena sigurnosnih podataka
3.3
Ciljano voeni sigurnosni podaci u podruju vee vanosti ili potrebe
4. Promocija nacionalne sigurnosti
4.1
Interna obuka, komunikacija i razmjena sigurnosnih podataka
4.2
Vanjska obuka, komunikacija i razmjena sigurnosnih podataka.
251 State Safety Programme

236 | S t r a n i c a
Definiranje programa sigurnosti

Aneksi 1, 6, 8, 11, 13 i 14 ikake konvencije ukljuuje zahtjeve upuene dravama lanicama ICAO-a
za osnivanje Nacionalnih sigurnosnih programa (SSP) usmjerenih prema postizanju prihvatljivog nivoa sigurnosti
u zrakoplovnim operacijama. Glavni cilj ovih amandmana je harmonizirati i proiriti utjecaj sigurnosnog
menadmenta na sve kategorije poslovanja zrakoplovnih prijevoznika, operatera, pruatelja navigacijskih usluga,
aerodromskih operatera, organizacija za odravanje, organizacija odgovornih za obuku osoblja i odravanje
zrakoplova. Propisi implementacije i odravanja sigurnosnog programa sadrani su u Poglavlju 11 ICAO SSM
dokumenta. Sastoji se od 4 komponente i 10 elemenata.
237 | S t r a n i c a
Sigurnosna politika i ciljevi

Program je donio nacionalnu legislativu i specifine regulacije da bi osigurao podobnost sa
meunarodnim i nacionalnim standardima. Ovo ukljuuje i participaciju CAA252 (civilne zrakoplovne organizacije)
u specifinim aktivnostima koje se odnose na upravljanje sigurnou unutar drave i uspostavu uloga,
odgovornosti i odnosa organizacija unutar sustava. Sigurnosni standardi se periodino obnavljaju da bi osigurali
relevantni nivo sigurnosti.
to se tie odgovornosti, program identificira zahtjeve i odgovornosti koje se odnose na prihvaanje i odravanje
sigurnosnog programa. To ukljuuje planove, organizaciju, razvoj, kontrola i sustavni napredak SSP-a. Takoer
sadrava i jasnu izjavu o potrebitim ljudskim i financijskim resursima potrebnim za implementaciju programa.
Program takoer osigurava nezavisni proces za istraivanje zrakoplovnih nesrea, iji je jedini objektiv
poduprijeti menadment sigurnosti unutar nacionalne strukture, a ne fokusirati istragu na otkrivanje krivice
odgovornih u procesu. Kada se pria o politici izvjetavanja, program omoguuje operatorima samostalno
rjeavanje dogaaja vezanih za sigurnosne devijacije i minorna latentna stanja u sustavu.
252 Civil Aviation Authorities

238 | S t r a n i c a
SSP upravljanje rizicima

CAA uspostavlja kontrole koje upravljaju nainom na koji zrakoplovni prijevoznici identificiraju nesree i
upravljaju sigurnosnim rizicima. To ukljuuje zahtjeve, specifine operativne regulative i implementaciju politike za
pruatelje usluga sigurnosti. Zahtjevi i specifine regulative se periodino obnavljaju da bi se osigurao relevantna
i prikladna usluga. CAA odobrava prihvatljive nivoe sigurnosti sa individualnim pruateljima usluga. Ti nivoi
sigurnosti osiguravaju kompleksnost individualnih operatera i njihove operativne kontekste usluga. Prihvatljivi
nivoi sigurnosti se izraavaju brojnim pokazateljima sigurnosnih performansi. Usuglaeni nivoi sigurnosti se
periodino obnavljaju.
239 | S t r a n i c a
Osiguranje programa
CAA uspostavlja mehanizme koji osiguravaju identifikaciju operacijskih hazarda i menadment
sigurnosnih rizika zbog kojih zrakoplovna operativa uspostavlja kontrole sustava (zahtjevi, specifina operativa i
politika implementacije programa). Ovi mehanizmi ukljuuju inspekcije, audite i druge opcije koje osiguravaju
regulaciju sigurnosnih rizika i koji su propisno integrirani u SMS sustav, izvedeni kako su i dizajnirani. to se tie
prikupljanja podataka, analize i razmjene sigurnosnih podataka, CAA uspostavlja mehanizme koji osiguravaju
spremanje podataka operativnih nesrea i sigurnosnih rizika na zadovoljavajui nain. CAA takoer omoguava
mehanizme koji omoguavaju dobivanje potrebnih informacija iz spremljenih datoteka.
240 | S t r a n i c a
Promocija programa
Promocija programa ukljuuje osposobljavanje osoblja, dvostranu komunikaciju za relevantne
sigurnosne informacije, razvoj pozitivne organizacijske kulture koji omoguava razvoj efektivnog i pouzdanog
sigurnosnog programa. CAA omoguava edukaciju, svjesnost o sigurnosnom riziku te komunikaciju izmeu
pruatelja usluga zrane plovidbe.
Iako implementacija i kontinuirane operacije sigurnosnog programa predstavljaju jezgru sigurnosti,
sama sr programa je mnogo ira. Ona ukljuuje menadment i razvoj izmeu irokog spektra organizacija i
institucija koje dijele odgovornost za sigurnost zrakoplovnih operacija. Ove organizacije mogu biti smjetene u
nekoliko kategorija:
Meunarodne organizacije (ICAO, EA, EASA, EUROCONTROL);
drave potpisnice ikake konvencije;
pruatelji usluge zranog prometa (prijevoznici, osoblje, zrane luke, itd.);
industrijske i profesionalne organizacije i udruenja.
ICAO prepoznaje okolnosti prema kojima dravne vlasti moraju implementirati sigurnosni program.
Prema ICAO dokumentu Doc 9859 SMM, nacionalne vlasti ne koriste SMS za vlastite regulative i nadzor. Kako
god, te vlasti koji obnaaju zrakoplovne operacije, osiguravaju izgradnju aerodroma i imaju bilo kakav drugi
utjecaj na izvravanje zranog prometa unutar nacionalnih granica prihvaaju SSP kao sasvim drukiji i utjecajniji
sigurnosni program implementiran u regulacijske funkcije CAA. Odnos i suradnja izmeu regulativne vlasti i
regulacijskog tijela bi trebao isti bez obzira da li je regulacijsko tijelo dio vanjske organizacije neovisne o
nacionalnim vlastima ili bilo da je dio nacionalne vlasti.
241 | S t r a n i c a
Strategije upravljanja sigurnou

Prema ICAO Doc 9859, sigurnost je stanje u kojem se mogunost tete po ljudski ili materijalni faktor
smanjuje ili je odravana na prihvatljivom nivou kroz kontinuirajui proces identifikacije latentnih stanja i
upravljanja rizikom.
Postoji vie naina pristupanja nekoj zrakoplovnoj nesrei. Tradicionalan pristup ukljuuje:
fokus na rezultate nesree
identificira ljudske pogreke
identificira ljudske faktore i automatski ih okrivljuje
ispunjava regulativne zahtjeve.
Na raun toga, tradicionalan pristup nam daje odgovara na pitanja: to se dogodilo, tko je krivac za
nesreu i kada se dogodila, no ne daje nam odgovore zato i kako se nesrea dogodila. Nesrea se dogaa kada
latentno stanje napreduje postepeno kroz sustav sigurnosti. U poetku latentno stanje napreduje kroz
organizaciju, organizacijske procese i menadment donoenja odluka. Nepravilnosti u organizacijskom dijelu
sustava uzrokuju nepravilnosti i latentna stanja na radnom mjestu i uzrokuje nepovoljne radne uvjete. Nepovoljni
radni uvjeti u veini sluajeva utjeu na ljudski faktor, na ljudske pogreke i prijestupe. U sluaju da je pogreka
takva da probija sustav obrane koji se sastoji od brojnih regulativa i tehnologija, dolazi do teke nesree. To su
sve aktivnosti oko kojih svaka organizacija ima razuman stupanj direktne kontrole. Uzroci nesrea mogu biti
faktori koji direktno utjeu na ljudski faktor u avijaciji, postupci ili sluajevi ne postupanja koji dovode do tetnog
uinka ili to mogu biti izvori zatite protiv rizika koje organizacije ukljuene u produktivne aktivnosti generiraju i
kontroliraju.
Strategije analize zrakoplovnih nesrea mogu se podijeliti na tri naina: retroaktivnu, proaktivnu i
prediktivnu metodu ili metodu predvianja. Svaka od metoda ima svoje prednosti i nedostatke. Reaktivna metoda
se odnosi na nesree koje su se ve dogodile. Proaktivna metoda aktivno trai i identificira sigurnosne rizike kroz
analizu organizacijskih aktivnosti. Prediktivna metoda obuhvaa performanse sustava i stvarnom vremenu
identificira potencijalne probleme u budunosti.
Da bi se pravilno identificirao pristup zrakoplovnim nesreama, potrebno je identificirati neke temeljne
izraze. Zrakoplovna nesrea je stanje koje uzrokuje ozljede ili smrtne sluajeve putnika ili osoblja, materijalnu
tetu opreme ili zrakoplova, gubitak materijala ili smanjenje mogunosti obavljanja odreene funkcije. Posljedice
su rezultati zrakoplovne nesree, a sigurnosni rizik je mogunost izraena u predvienom stanju eventualne
pojave zrakoplovnih nezgoda ili nesrea i pripreme na situaciju koja oekuje najgori mogui ishod eventualne
zrakoplovne nesree.
242 | S t r a n i c a
ALoS
243 | S t r a n i c a
Pokazatelji sigurnosti i sigurnosnih ciljeva

Tablica 16. Primjeri vrijednosti pokazatelja sigurnosti i sigurnosnih ciljeva na temelju mjera sigurnosti
Vrijednosti sigurnosnih indikatora
(broj) CFIT i prilaznih nesrea na (broj) odlazaka
(broj) izlijetanja na USS-i na (broj) operacija
(broj) sudara na zemlji u godinu dana u usporedbi sa
prosjekom od (x-godina)
(broj) kvartalnih inspekcija
Vrijednost sigurnosnih ciljeva

(smanjeno za/maksimalno) CFIT i prilaznih nesrea na (broj)
odlazaka
(smanjeno za/maksimalno) izlijetanja na USS-i na (broj) operacija
(smanjeno za/maksimalno) sudara na zemlji u godinu dana u
usporedbi sa prosjekom od (x-godina)
(najmanje) kvartalnih inspekcija
Izvor: [3]
Tablica 17. Primjeri vrijednosti pokazatelja sigurnosti i sigurnosnih ciljeva na temelju sigurnosnih mjerenja
Vrijednosti sigurnosnih indikatora
Vrijednost sigurnosnih ciljeva
(broj) naleta (eng. incursions) na USS CAT B i C u 5

meunarodnih zranih luka na (broj) operacija za pojedinu
dravu
(smanjeno za/maksimalno) naleta (eng. incursions) na USS CAT

B i C u 5 meunarodnih zranih luka na (broj) operacija za
pojedinu dravu po datumu
(smanjeno za/maksimalno) TCAS dogaaja na (broj) operacija po
datumu
(smanjeno za/maksimalno) FOD dogaaja na stajanci u 5
meunarodnih luka na (broj) operacija po datumu
(broj) TCAS dogaaja na (broj) operacija

(broj) FOD dogaaja na stajanci u 5 meunarodnih luka na (broj)
operacija
Izvor: [3]
244 | S t r a n i c a
Prikaz razvoja ALoS-a
Slika 72. Dananje stanje ALoS-a [3]
Slika 72. prikazuje dananje stanje razvijenosti sustava ALoS. Davatelji usluga prosljeuju svoje
informacije po vertikali dok veza izmeu izvritelja vlasti i davatelja usluga ne postoji. Izvritelji vlasti koriste samo
dvije sigurnosne mjere: skupljanje i pohranjivanje.
Slika 73. Prikaz inicijalnog sigurnosnog sustava AloS [3]
Slika 73. prikazuje shemu poetnog sustava primjene ALoS-a. Sigurnosne informacije su se
razmjenjivale izmeu servisnih pruatelja po vertikali, dok se komunikacija sa dravnim sigurnosnim organima
odvijala preko zatiene veze. Sigurnosni podaci su se obuhvaali, pohranjivali, procesuiraju te su se na kraju
analizirali i slali inicijalnom ALoS-u.
245 | S t r a n i c a
Slika 74. Razvijeni AloS [3]
Slika 74. prikazuje kako bi trebala izgledati organizacijska shema razvijenog sustava ALoS-a. Pruatelji
usluga i dalje funkcioniraju po vertikali; razlika je da sad svaki pruatelj usluga zasebno razmjenjuje podatke sa
izvrnim vlastima, takoer preko zatiene komunikacije. Izvrna vlast zadrava svoj sustav funkcioniranja, a to je
da se podaci obuhvaaju, pohranjuju, procesuiraju te se na kraju analiziraju i alju ovaj puta razvijenom ALoS-u.
246 | S t r a n i c a
Razvijeni ALoS
Vrijednosti sigurnosnih ciljeva:
Smanjiti za/maksimum neprilagoene prilaze (NCA) na 5 meunarodnih zranih luka po (broj) po
(broj) odlazaka do (datum)
Smanjiti za/maksimum inkurzije pisti kategorija B i C u 5 meunarodnih (drava) zranih luka po
(broj) do (datum).
Akcijski planovi:
Provoenje CDA procedura-osmiljavanje planova za procedure slijetanja predviene za
stabilizirane prilaze
Uvoenje ASDE/X-a u 5 meunarodnih (drava) zranih luka
Vrijednosti indikatora sigurnosti:
(broj) neprilagoenih prilaza (NCA) u 5 meunarodnih zranih luka po (broj operacija)
(broj) inkurzija na pistama kategorije B i C na 5 meunarodnih (drava) zranih luka po (broj)
operacija
247 | S t r a n i c a
Propisi/provedba SSP-a
Tablica 18. Propisi/provedba SSP-a
Okolina koja se temelji na propisima
Provedba koje se temelje na propisima
Pravila koja se temelje na administrativnim mehanizmima

Kruti regulatorni okvir:
inspekcije
revizije
udovoljenje pravilima
Pravila koja se temelje na mehanizmima sigurnosnih rizika

Dinamian regulatorni okvir:
Identifikacija koja se temelji na podacima
Stupnjevanje sigurnosnih rizika
Uinkovita sigurnosna provedba
Provedba propisa temelji se na principu to i kako se mora postii. Primjer prijevoznik ne moe
provoditi proceduru punjenja goriva kada putnici ulaze, izlaze ili su u zrakoplovu.
Izvrno orijentirani propisi temelje se na tome to se mora postii, ali omoguuju fleksibilnost kako to
postii. Primjer prijevoznik mora uspostaviti (uvesti) procedure zatite od poara tijekom (operacija) punjenja
goriva.
Komponente dravnog upravljanja sigurnosnim rizicima:
Sigurnosni zahtjevi za SMS-ove pruatelja usluga
Sporazum o sigurnosnoj provedbi pruatelja usluga
Aktivnosti koje doputaju dravi provoenje upravljanja sigurnosnim rizicima bazirane na zdruenim
propisima i provedbi.
SSP komponente dravnog upravljanja sigurnosnim rizicima:
Osiguranje dravne sigurnosti
Sigurnosni nadzor
Sigurnosno prikupljanje, analiza i razmjena podataka
Sigurnosni podaci usmjereni za nadzor podruja posebne skrbi ili potreba
Kontrola kako bi se osiguralo da drava provede sigurnosno jamstvo bazirano na kombinaciji
propisa i provedbe.
248 | S t r a n i c a
Sigurnosna performansa SMS-a

Ciljevi sigurnosnih performansi:
Imati do 20 dolazaka neovlatenih vozila na prilaznim/odlaznim stazama (taxiways) na 10.000
operacija
Do sijenja 2010. smanjiti FOD na platformama na 8 na 10.000 operacija.
Akcijski planovi:
Teajevi za vozae/postavljanje specifinih signala
Program inspekcije walk-in rampi koji ukljuuje pregledavanje 3 puta dnevno.
Indikatori sigurnosnih performansi:
20 dolazaka neovlatenih vozila na prilaznim/odlaznim stazama (taxiways) na 10.000 operacija
15 FOD dogaaja na platformama po 10.000 operacija.
Pruatelj usluga SMS-a e potivati sve primjenjive nacionalne i internacionalne standarde.
249 | S t r a n i c a
Propisi/provedbe saetak
Tablica 19. Propisi provedbe saetak
Propisi
Provedbe
1. Sigurnosni zahtjevi za pruatelje usluga SMS-a

Drava je uvela kontrolne mehanizme koji upravljaju
nainom na koji pruatelj usluga prepoznaju opasnosti i
otklanjaju sigurnosne rizike
1. Odobrenje sigurnosnih performansi pruatelja usluga

Drava je odobrila sigurnosne performanse pojedinih pruatelja usluga i
njihovih SMS-ova
2. Prikupljanje, analiza i razmjena podataka
Drava je utemeljila mehanizme kojima osigurava prikupljanje i
pohranjivanje podataka o opasnostima i sigurnosnim rizicima kako na
pojedinanoj tako i na skupnoj dravnoj razini
3. Nadzor nad podrujima posebne skrbi ili potreba voen sigurnosnim
podacima
Drava je utemeljila postupke ili procedure prioritetnog stupnjevanja
inspekcija, revizija i izvjetaja s obzirom na podruja posebne skrbi ili
potreba, odreenih analizom podataka o opasnostima, njihovim
posljedicama u opasnostima i njihovim procijenjenim sigurnosnim
rizicima
2. Sigurnosni nadzor
Drava je uvela mehanizme kojima se osigurava uinkovit
nadzor 8 kritinih elemenata funkcije sigurnosnog nadzora
Izvor: [3]
250 | S t r a n i c a
Sigurnosni nadzor/kritini elementi

Sigurnosni nadzor definira se kao funkcija s pomou koje drave osiguravaju uinkovitu primjenu SARPa koji se odnose na sigurnost i povezanih postupaka
Primjena uinkovitog sustava sigurnosnog nadzora temelji se na kritinim elementima (CE 253) za
sigurnosni nadzor
Kritini elementi: osam kritinih elemenata sustava sigurnosnog nadzora obuhvaaju itav spektar
aktivnosti civilne avijacije:
1. Primarno zrakoplovno zakonodavstvo
2. Specifini operacijski propisi
3. Funkcije za sigurnosni nadzor dravne civilne avijacije
4. kolovanje i izobrazba tehnikog osoblja
5. Tehniki podaci, alati i raspoloivost informacija vanih za sigurnost
6. Obveza izdavanja licenci, odobrenja, certifikata i autorizacija
7. Obveza nadgledanja
8. Rjeavanje sigurnosnih pitanja.
253 Critical Elements
251 | S t r a n i c a
Nadzor i nadgledanje
Sposobnost nadzora dravnog tijela za sigurnosni nadzor temelji se na uinkovitoj provedbi osam
kritinih elemenata.
Nadgledanje od strane dravnog tijela zaduenog za sigurnosni nadzor jedan je od 8 kritinih elemenata
(CE-7) i u osnovi je metoda za provoenje i potvrivanje primjene propisa putem inspekcija, revizija i izvjetaja.
252 | S t r a n i c a
Interni program obuke

Dravne zrakoplovne organizacije koje su dizajnirane kao mjesto odravanja SSP-a (State Safety
Programme) bi trebale stvoriti i odravati sigurnosne programe koji e osigurati da struno osoblje civilnih
zrakoplovnih organizacija bude ukljueno u SSP te da bude kvalificirano i da ispunjava dunosti SSP-a.
Domena internog programa obuke trebala bi biti prilagoena svakom pojedincu ukljuenom u SSP.
Program obuke namijenjen je razvijanju znanja osoblja na razini:
ICAO SARP-a u podruju SSP-a i SMS-a;
ICAO SSP podruja djelovanja;
Vezanog materijala.
Sigurnosni trening bi trebale predavati osobe koje posjeduju:
Odreeno znanje;
Vjetine;
Iskustvo u praksi.
Postoje tri kategorije treninga:
Uvodni/inicijalni trening sigurnosti;
Trening sigurnosti na radnom mjestu;
Povremeni trening sigurnosti.
Slika 75. Kategorije sigurnosnog treninga [3]
SSP razine obuke:

Generika safety obuka
Inicijalni posao specifina safety obuka
Napredna safety obuka
Izvrni briefing
Eksterna obuka.
Drava mora uspostaviti sredstva sigurnosne komunikacije kako bi bilo mogue:
Znati da je kompletno osoblje potpuno svjesno prisutnosti SSP programa;
Prenositi kritine sigurnosne informacije;
Objasniti zato su poduzete odreene akcije;
Objasniti zato su sigurnosne procedure predstavljene ili promijenjene;
Prenositi korisne informacije koje je poeljno znati.
253 | S t r a n i c a
Implementacija SSP-a kroz faze

Pristup u fazama se koristi kako bi se jedna komplicirana zadaa pretvorila u vie jednostavnih zadataka. Poneki
elementi unutar neke faze se mogu razlikovati zavisno o Aneksu koji se primjenjuje.
254 | S t r a n i c a
Implementacijski plan
Implementacija SSP-a je proporcionalna veliini i kompleksnosti zrakoplovnog sustava drave.
SSP analiza razlika254 potrebna je kako bi se procijenilo postojanje i stupanj zrelosti elemenata SSP-a
unutar drave, odnosno odgovarajuih organizacija i institucija.
Kada se provede i dokumentira analiza, elementi koji nedostaju ili su nepotpuni zajedno s postojeima i
potpunima ine bazu SSP implementacijskog plana.
Implementacija SSP-a podijeljena je u tri faze zbog:
Radnog optereenja povezanog s implementacijom SSP-a;
Kako bi se sprijeile mogue nesuglasice.
Faze se kreiraju na osnovi analize razlika te postepene primjene komponenata i elemenata SSP-a:
1. Faza I
Uspostavljanje SSP implementacijskog tima;
Analiza i predlaganje amandmana nacionalnoj sigurnosnoj legislativi i pripadajuim propisima;
Analiza i predlaganje amandmana u jaanju politike ukljuivanja naknada za pruatelje usluga
unutar SMS okruenja;
Razvoj, prijedlog odobrenja i formiranje komunikacije dravnog SSP-a;
Definiranje i dokumentiranje zahtjeva, odgovornosti i uraunljivosti u vezi s SSP-om;
Identifikacija odgovarajue osobe za dravni SSP;
Uspostavljanje, po potrebi, nezavisnog procesa istraivanja zrakoplovnih nesrea i nezgoda;
Komuniciranje pokretanja SSP implementacijskog projekta i predstavljanje SSP koncepata svom
relevantnom osoblju;
Razvoj programa obuavanja osoblja na svim kljunim elementima SSP-a;
Razvoj SMS regulatornog podruja;
Uspostavljenje periodikih pregledavanja specifinih operativnih regulacija;
Uspostavljanje sredstava internog i eksternog komuniciranja sigurnosnih informacija.
2. Faza II
Uspostavljanje dravnog sustava izvjetavanja o opasnostima;
Uspostavljanje dravne baze podataka o opasnostima;
Obuavanje odgovarajueg osoblja o identifikaciji opasnosti i upravljanju rizicima, izvjetavanju i
ureivanju baze podataka;
Uspostavljanje mehanizama za razmjenu sigurnosnih informacija s pruateljima usluga i/ili drugim
dravama;
Inicijalan odabir sigurnosnih pokazatelja;
Inicijalan odabir sigurnosnih meta;
Definicija vrednovanja sigurnosnih pokazatelja;
Definicija vrijednosti sigurnosnih meta;
Uspostavljanje planova za dostavljanje sigurnosnih meta inicijalnog ALoS SSP-a;
Uspostavljanje i komuniciranje inicijalnog ALoS;
Razvoj procedura za osiguranje integriranja SMS zahtjeva u aktivnosti pruatelja usluga;
Razvoj kontrole kako bi se osiguralo uspostavljanje procesa identificiranja opasnosti i upravljanja
rizikom od strane pruatelja usluga;
Uspostavljanje vremenskog okvira za fazni pristup SMS-a pruatelja usluga;
Uspostavljanje sredstava komunikacije za podrku implementacije SMS-a izmeu pruatelja
usluga.
3. Faza III
Uspostavljanje sustava prikupljanja podataka za ishode s malim i velikim posljedicama;
254 State Safety Programme Gap Analysis
255 | S t r a n i c a
Sustav prikupljanja podataka o opasnostima na agregiranoj razini drave i pojedinih pruatelja

usluga;
Uspostavljanje mehanizama za razmjenu sigurnosnih informacija o dogaajima s malim
posljedicama s pruateljima i/ili drugim dravama;
Uspostavljanje procedura za postizanje dogovora o sigurnosnim dostignuima individualnih SMS-a
pruatelja usluga;
Prvi krug dogovora o sigurnosnim dostignuima indikatora i meta za razne SMS-ove pruatelja
usluga;
Uspostavljanje procedura za prioritetne inspekcije, audite i nadzora na osnovi analiza opasnosti i
rizika;
Uspostavljanje i komuniciranje zrelosti ALoS-a SSP-a.
Slika 76. Faze implementacije SSP-a [3]
256 | S t r a n i c a
Koraci SSP za potporu implementacije SMS-a
Slika 77. Koraci SSP za potporu implementacije SMS-a [3]
SSP pruatelja usluga je kljuan za uvoenje djelotvornog SMS-a.
Slika 78. Nacionalni program sigurnosti (SSP) + Pruatelji usluga SMS-a = Integrirani sustav sigurnosti (ISS 255) [3]
255 Integrated Safety System
257 | S t r a n i c a
Slika 79. Uspostava SSP-a [3]
258 | S t r a n i c a
SSP i SMS
Drave su odgovorne, u okviru SSP-a, za prihvaanje i nadzor nad organizacijom koja provodi SMS.
Izvravanje sigurnosti pruatelja usluga SMS-a:
izraava sigurnosne ciljeve pruatelja usluga
omoguuje mjerljive reference za mjerenje izvoenja sigurnosti SMS-a
unutar svake drave, izvoenje sigurnosti svakog SMS-a posebno e biti dogovoreno izmeu
dravne nadzorne ovlasti i pojedinane zrakoplovne organizacije
Izvoenje sigurnosti SMS-a
Izvoenje sigurnosti SMS-a predstavlja iskljuivo mjerenje izvoenja sigurnosti.
Izvoenje sigurnosti SMS-a je izraeno u praktinim uvjetima sa dvije mjere ili mjerenja:
pokazateljima izvoenja sigurnosti
ciljevima izvoenja sigurnosti.
Slika 80. Veza izmeu SMS-a i SSP-a [3]
259 | S t r a n i c a
Model programa sigurnosti zranog prometa u Hrvatskoj

Postojei upravno-organizacijski ustroj i vaea regulativa civilnog zrakoplovstva u Hrvatskoj ne
omoguuju objektivnu procjenu odnosno valorizaciju sigurnosnog aspekta nacionalnoga zranog prometa, pa
tako ni koncipiranje odgovarajuega sigurnosnog programa. Stoga je iznimno vano u strategiji daljnjeg razvoja
predvidjeti nezavisan mehanizam monitoring-a i istraivanja svih sigurnosnih elemenata u sustavu zranog
prometa, na osnovi kojeg bi bila mogua izradba preventivnih programa i implementacija sigurnosnih preporuka i
normi.
Uvaavajui pozitivna iskustva nacionalnih sustava sigurnosti zranog prometa u zemljama nespornog
imida sigurnosti odnosno aplicirajui elemente provjerenih modela sigurnosnog programa, u Hrvatskoj bi se
prioritetno trebao koncipirati model nacionalnoga sigurnosnog programa zranog prometa u skladu sa stratekim
ciljevima opega gospodarskog i prometnog razvoja i svojstvenostima okruenja.
Pretpostavka izradbe i operacionalizacije programa je utemeljenje nacionalnog odbora za sigurnost
zranog prometa, koji bi djelovao potpuno nezavisno od civilnih zrakoplovnih vlasti. Djelokrug rada takvog
odbora bio bi ispitivanje nesrea i nezgoda odnosno okolnosti koje bi ih mogle uzrokovati, analiza podataka te
predlaganje sigurnosnih preporuka i normi odnosno preventivnih programa. Sljedea je premisa u modeliranju
programa osiguranje pravnih i administrativnih pretpostavki za uvoenje sustava izvjeivanja o incidentnim
okolnostima na naelu povjerljivosti i imuniteta odnosno bez kaznenih i disciplinskih posljedica za osobe koje
podnose takva izvjea. U nadlenost nacionalnog odbora za sigurnost zranog prometa treba biti delegirano
pravo monitoringa operative aerodroma, prijevoznika i kontrole leta, ali ne i pravo sankcioniranja, koje treba
ostati u nadlenosti regularnog odjela inspekcije u sklopu zrakoplovne uprave. Nacionalni odbor trebao bi
takoer imati diskrecijsku slobodu monitoringa civilne zrakoplovne uprave.
260 | S t r a n i c a
Upravno-organizacijski ustroj odbora

Model organizacijskog ustroja nacionalnog odbora za sigurnost zranog prometa, osim upravnih organa
(Predsjednitva i izvrnog menadmenta) ukljuuje dva glavna odjela za istraivanje i sustavnu analizu sigurnosti
s pripadajuim odsjecima te posebne mehanizme operativne podrke u obliku sustava izvjeivanja i sustava
monitoringa. Odsjek istraivanja obuhvaa etiri kategorije uzronih imbenika prema SHEL koncepciji: ljudski
imbenik, tehniku, operativu (pravila i procedure) te programsku podrku. U odsjek sustavne analize sigurnosti
pripada sredinja baza podataka, sustav indikacija nepravilnosti (nedostataka ili odstupanja) te sustav
sigurnosnih preporuka odnosno programa. Uprava nacionalnog odbora za sigurnost zranog prometa ima, uz
mandatna izvjea, obvezu izradbe izvjea o rezultatima izvrnih projekata u obliku sigurnosnih preporuka,
prijedloga normativnih korekcija te sigurnosnih programa, koje dostavlja Vladi odnosno zrakoplovnoj upravi na
verificiranje i provedbu.
Slika 81. Model nacionalnog sustava sigurnosti zranog prometa [1]
261 | S t r a n i c a
Nezavisne nacionalne organizacije za sigurnost zranog prometa

U veini razvijenih zemalja uz upravno-organizacijska tijela u podruju zrakoplovstva postoje nezavisne
vladine organizacije, savjetodavnog znaenja, kojima je glavna svrha djelovanja istraivanje sigurnosnog
aspekta nacionalnog zrakoplovstva te donoenje preporuka za otklanjanje utvrenih devijacija i unaprjeenje
sustava. U pravilu je, osim autonomnog prava istraivanja zrakoplovnih nesrea ili nezgoda, takvim
organizacijama delegirano i pravo monitoringa svih djelatnosti u eksploataciji zranog prometa, ukljuujui i same
upravne organe. Na osnovi preporuenih sigurnosnih i preventivnih mjera ovih organizacija, civilne zrakoplovne
vlasti poduzimaju odgovarajue interventne aktivnosti i revidiraju nacionalne programe sigurnosti zranog
prometa.
U Americi, patronat u pitanjima sigurnosti prometa ima poseban vladin odbor NTSB, 256 ija je uloga
istraivanja i monitoringa sigurnosnog aspekta nacionalnoga prometnog sustava nezavisna od upravnih
organizacija. Odbor ima centralizirani menadment s ustrojem posebnih ureda za sigurnost svih prometnih
oblika. U NTSB organizacijskoj strukturi na tom naelu djeluje i ured za sigurnost zranog prometa, 257 sastavljen
od vie odjela, primjerice za istraivanje nesrea, za regionalnu operativu i ope zrakoplovstvo, zrakoplovno
inenjerstvo, ljudski imbenik itd. Na osnovi rezultata istraivanja i obrade podataka o uzrocima nesrea ili
nezgoda, preporuke sigurnosnih mjera NTSB-a upuuju se nacionalnoj zrakoplovnoj administraciji odnosno
pripadajuim uredima za sigurnosni sustav258 te regulativu i certificiranje.259 Opravdanost i svrhovitost djelovanja
NTSB-a potvruje podatak da se prosjeno oko 80% sigurnosnih preporuka aplicira u amerikom FAR sustavu.
Na istom je naelu ustrojen i kanadski nacionalni odbor za sigurnost prometa TSB, 260 koji djeluje
odvojeno od ostalih vladinih agencija i odjela. TSB je u izravnoj nadlenosti kanadskog parlamenta, a
nezavisnost njegovog djelovanja omoguuje punu objektivnost zakljuaka i preporuka sigurnosnih mjera.
U Australiji je ustrojen Ured za istraivanje sigurnosti zranog prometa BASI,261 kao posebna vladina
agencija, koja djeluje u sklopu vladinog odjela za promet i regionalni razvoj, ali s potpunom autonomijom u
ispitivanju i monitoringu sigurnosnog aspekta nacionalnog zrakoplovstva. U djelokrugu rada BASI ureda je
ispitivanje nesrea i nezgoda, razvijanje proaktivnih preventivnih programa te voenje sredinje datoteke. BASI
nema pravnu kompetenciju implementiranja sigurnosnih preporuka, meutim gotovo 90% preporuenih
sigurnosnih normi prihvaa regularni odjel za sigurnost262 u sklopu australske zrakoplovne uprave.263
Na razini zemalja Europske unije upravo je u tijeku usuglaavanje glede ustroja i nadlenosti
zajednike europske uprave zrakoplovne sigurnosti EASA, 264 koja bi trebala preuzeti ulogu nadzora i
proaktivnog djelovanja vezano za primjenu sigurnosnih normi (postojeeg JAA sustava). Zasada jo nisu
definirane mericije EASA-e u istraivanju nesrea i nezgoda te izradbi i diktiranju sigurnosnih programa.
Operacionalizacija sigurnosnog sustava EASA-e planira se tijekom 2000. godine, a njeno je utemeljenje podrala
veina relevantnih europskih i meunarodnih zrakoplovnih asocijacija.
256 National Transportation Safety Board

257 Izvorno: Office of Aviation Safety.
258 Izvorno: FAA Office of System Safety.
259 Izvorno: FAA Office of Regulation and Certification.
260 Transportation Safety Board of Canada
261 Bureau of Air Safety Investigation
262 Izvorno: CASI Civil Aviation Safety Authority.
263 Izvorno: CAA Civil Aviation Administration.
264 EASA European Aviation Safety Authority (prijanji naziv); European Aviation Safety Agency
(danas)
262 | S t r a n i c a
263 | S t r a n i c a
9. VALORIZACIJA SIGURNOSNOG ASPEKTA ZRANOG PROMETA HRVATSKE
264 | S t r a n i c a
Povijesni pregled razvoja zrakoplovstva u Hrvatskoj

Hrvat Faust Vrani sa svojim izumom prvog padobrana pojavio se poetkom sedamnaestog stoljea. U
svom radu Machinae novae Vrani je objavio sliku padobrana u bakrorezu pod nazivom Homo volans i
teorijsku razradu njegove konstrukcije.
Rani razvoj zrakoplovstva obiljeen je imenima dvojice Zagrepana.
David Schwarz (1852.-1897.) poetkom 1890. godine izrauje nacrte prvoga zranog broda ukoenog
sustava s rebrima i uzdunicama od duraluminija. Godine 1894. u Petrogradu, pod pokroviteljstvom cara
Aleksandra III, Schwarz gradi prvi upravljivi zrani brod na svijetu. Uz pomo njemake Vlade gradi potpuno
metalni zrani brod na polju Tempelhof kraj Berlina, ali umire prije predvienog leta, a njegove nacrte otkupljuje
Zeppelin, koji se priznaje zvaninim konstruktorom zranog broda.
Drugi je zasluni velikan inenjer Eduard Slavoljub Penkala (1871.-1922.), svestrani izumitelj i
konstruktor prvog hrvatskog zrakoplova. U prosincu 1909. godine Penkala podnosi Maarskom kraljevskom
patentnom uredu patentnu prijavu zrakoplova na principu zmaja. Taj je tip zrakoplova bio jedinstven i s izvornim
konstrukcijskim inovacijama. U lipnju 1910. godine Penkala je, nakon brojnih pokusnih letova, prvi put javno
nastupio na uzletitu u rnomercu. U nemogunosti da pobolja letne performanse zrakoplova, iz financijskih
razloga, Penkala, zadovoljan potvrdom svojih teorijskih spoznaja, daje demontirati zrakoplov, a hangar i opremu
prodaje Zagrepaninu Mihajlu Merepu koji u suradnji s braom Rusjan iz Slovenije i Penkalinim pilotom
Dragutinom Novakom nastavlja graditi zrakoplove. Prije patentiranja zrakoplova, Penkala je analizirao i ispitivao
modele raznih uzgonskih povrina, te je na osnovi empirijskih pokazatelja konstruirao obrtnu turbinu za zrak ili
vodu, odnosno definirao princip gibanja rotoplana i tzv. lebdjelica (hovercraft) koji je praktino primijenjen nakon
45 godina pod autorizacijom Engleza Cristophera Cockerella. Poboljavajui uzgonski ureaj, Penkala prijavljuje
novi patent u ijem se idejnom nacrtu prepoznaje tzv. puhajui aeroprofil (regulator graninog sloja) koji je
primjenu naao u aerodinamici nakon 60-ak godina.
Za dan roenja hrvatskog zrakoplovstva i organizacije prvog aerodroma uzima se 23. veljae 1910.,
kada je tek izgraeni hangar za smjetaj zrakoplova na uzletitu u rnomercu bio spreman primiti dijelove
Penkalinog zrakoplova.
Daljnji razvoj hrvatskog zrakoplovstva vezan je za Rudolfa Fizira, konstruktora zrakoplova Fizir koji se
serijski proizvodio za vojno zrakoplovstvo. Fizir je zasluan za pojavu prvih hidroplana, prve amfibije i razliitih
tipova portskih zrakoplova.
Zagrepanin Tvrtko Paskijevi konstruktor je portskoga zrakoplova Lastavica, a Stanko Obad,
konstruktor portskih zrakoplova i jedrilica, zasluan je za pojavu niza visoko-sposobnih jedrilica Orao i metalne
jedrilice Meteor.
265 | S t r a n i c a
Uvod
Sigurnosni aspekt sustava zranog prometa u izravnoj je sprezi s prometnim planiranjem odnosno
postavljanjem smjernica daljnjeg razvoja, pri emu je polazite valorizacija postojeeg stanja. Stoga su glavni
sadraji Strategije razvitka nacionalnoga zranog prometa:
infrastruktura (aerodromi, sustav kontrole letenja, flota)
kadrovska struktura i potencijal
upravno-organizacijski ustroj i normativa.
Hrvatska je glede svoga geoprometnog poloaja potencijalno vano tranzitno podruje, jer su zrani
koridori kroz ovaj prostor najkrai putovi izmeu Zapadne Europe i Bliskog i Dalekog istoka. Postojea mrea
zranih putova i solidna infrastrukturna osnova pozitivno predisponiraju razvoj zranog prometa.
Meutim, otvoreni problemi u sustavu zranog prometa oituju se u:
donoenju nacionalne regulative
upravno-organizacijskoj operativi
nedostatku profiliranoga strunoga kadra.
Uz izravne materijalne tete prouzroene ratom na objektima i opremi zrakoplovnih organa i
organizacija te navigacijskim sredstvima,265 Hrvatsku je u procesu njenog osamostaljenja zateklo nesreeno
stanje regulative zranog prometa. Preuzimanjem saveznih zakona bive drave iz oblasti prometa, u
prijelaznom razdoblju do donoenja vlastitih zakonskih propisa, formalno-pravno su usvojeni i propisi dijelom
neusklaeni s globalnom normativom te s europskim sustavom JAA normative. Po donoenju novih zakona iz
oblasti zranog prometa (1998) preostaje iznimno vana izradba podzakonskih propisa.
Osnovne koncepcijske smjernice daljnjeg razvoja nacionalnog zrakoplovstva trebaju obuhvatiti strateka
pitanja, ponajprije reustrojavanja organizacije i normative te projekcije planova infrastrukturnog razvoja i razvoja
flote. Osobita pozornost u koncepcijskim razvojnim planovima, takoer se treba posvetiti prevenciji tetnog
utjecaja zranog prometa na okoli, potrebitosti izradbe cjelovitoga nacionalnog (modela) programa sigurnosti
zranog prometa, korelaciji zranog prometa, demografskog trenda (interventnih mjera demografske obnove,
poglavito otoka) i turistikog razvoja te analizi pretpostavki razvoja nekonvencionalnog zrakoplovstva i
interventnoga medicinskog zrakoplovstva.
265 Specifikacija ratnih teta nalazi se u djelu J. Boievia: Ratna razaranja i tete u prometu i
vezama Hrvatske, HAZU, Znanstveni savjet za promet, Zagreb, 1992.
266 | S t r a n i c a
Valorizacija infrastrukturne izgraenosti i organiziranosti
267 | S t r a n i c a
Zrane luke
Postojee stanje
Hrvatska je zahvaljujui svome geoprometnom poloaju, teritorijalnoj rasprostranjenosti te primarno
turistikoj gospodarskoj orijentaciji, izrazito jako tranzitno podruje i vano destinacijsko vorite.
Pozitivnu predodreenost razvoja zranog prometa, uz to, oznauje i solidna infrastrukturna osnova
mrea zranih luka koje teritorijalno ravnomjerno pokrivaju regionalne prometne potrebe.
Postojea glavna mrea obuhvaa sedam meunarodnih zranih luka otvorenih za javni zrani promet,
a sekundarnu mreu ine zrane luke Bra, Loinj i Osijek-epin.
Prema vaeim meunarodnim normama klasifikacije i kategorizacije, prvih sedam, u tablici navedenih,
zranih luka u Hrvatskoj imaju najviu klasu 4E.
Zrana luka Zagreb opremljena je navigacijskim sustavom za precizno instrumentalno slijetanje ILS 266
kategorije II, a ostale zrane luke ILS-ureajima kategorije I.
Tablica 20. Osnovne tehnike znaajke uzletno-slijetnih staza (USS) zranih luka u Hrvatskoj
Zrana luka
ZAGREB
DUBROVNIK
SPLIT
PULA
ZADAR
RIJEKA
OSIJEK-KLISA
BRA
LOINJ
OSIJEK-EPIN
Duljina USS-a (m)

3250
3300
2550
2948
2500
2500
2500
1320
900
1200
irina USS-a (m)

45
45
45
45
45
45
45
30
30
30
Tijekom rata uniteni su ureaji na tri zrane luke (Dubrovnik, Split i Zadar), a za sada nije u funkciji
zrana luka Osijek-Klisa.
Zrane luke za prijam manjih zrakoplova, Bra, Loinj i epin, imaju klasu 2C i nisu opremljene za
instrumentalno slijetanje.
Uz meunarodne zrane luke, u Hrvatskoj postoji kompleks malih aerodroma koji imaju portskoturistiku funkciju (zrani taksi, namjenski letovi, panoramsko letenje i slino).
Tablica 21. Osnovne tehnike znaajke malih aerodroma u Hrvatskoj
Aerodrom
LUKO
Vrsta kolnika
travnati
Duljina USS-a (m)

1150
irina USS-a (m)

80
VARADIN
asfaltni
1200
30
AKOVEC
travnati
1100
42
VRSAR
asfaltni
700
18
SINJ
travnati
1100
60
Infrastruktura
toranj, hangar, stajanka,
benz. crpka
hangar, stajanka, benz.
crpka
hangar, stajanka, benz.
crpka
toranj, hangar, stajanka,
benz. crpka
hangar, benz. crpka,
administrat. zgrada
268 | S t r a n i c a

GROBNIK
asfaltni
1600
30
*U skupinu malih aerodroma pripadaju i aerodromi u Borovu i Borovu Naselju.
hangar, stajanka
Smjernice daljnjeg razvoja

Postojea infrastruktura zranog prometa u Hrvatskoj, glede broja, lokacija, klasa i kategorija glavnih
zranih luka, uglavnom zadovoljava prometnu potranju (pod pretpostavkom da se otklone tete prouzroene
ratom), a obujam i vrsta oekivanog (planiranog) prometa osnovni su kriteriji razvojnih programa proirivanja i
osuvremenjivanja postojeih kapaciteta ili rekonstrukcije zranih luka.
Daljnji razvoj trebalo bi usmjeriti na projektiranje zranih luka niih klasa i STOL 267-zranih luka kratkih
uzletno-sletnih staza na lokacijama turistiki atraktivnih podruja obalno-otone regije, koje bi uz primarno
portsku i turistiku funkciju poboljale ponudu i podigle razinu kvalitete usluga zranog prijevoza. U tom sklopu,
strategija razvoja malih zranih luka treba biti usklaena s koncepcijom odrivog razvoja, definiranom u Agendi
21, te mjerama zatite okolia, koje je propisala Dravna uprava za zatitu ovjekova okolia.
Nekoliko je kriterija, koji upuuju na potrebu ispitivanja mogunosti lociranja VTOL 268 aerodroma i
aerodroma na vodi te ekonomske opravdanosti eksploatacije VTOL i hidrozrakoplovstva u jadranskom priobalju.
S jedne strane, to su poveana prometna potranja tijekom turistike sezone, strategija gospodarstvenog i
demografskog razvitka otoka te ublaavanje prometne izoliranosti zbog klimatsko-konfiguracijskih specifinosti, a
s druge strane potreba ouvanja prirodnih ljepota i uvaavanja svih aspekata zatite okolia.
267 Short Take Off and Landing

268 Vertical Take off and Landing
269 | S t r a n i c a
Sustav kontrole letenja

Institucionalni ustroj
Prije obustave meunarodnoga zranog prometa preko Hrvatske (listopad 1991) odnosno unutar
podrune kontrole FIR/UIR269 Zagreb, kontrola letenja bila je podijeljena u 10 sektora (radarska kontrola)
ukljuujui vojni sektor i prilaznu kontrolu APP270 Zagreb.
Centar podrune kontrole Zagreb imao je, uvjetno reeno, posredniku ulogu u povezivanju dvaju,
koncepcijski razliitih (institucionalno i tehnoloki) sustava kontrole letenja Zapadne i Istone Europe s
frekventnim zranim putovima (u prosjeku 1000, a vrno 1600 operacija na dan).
Tijekom rata na ovim prostorima (1991/1992) hrvatski sustav kontrole letenja pretrpio je izravne i
posredne tete zbog unitenja ili otuenja navigacijskih, komunikacijskih i radarskih sredstava, devastacije
infrastrukture, kontrolnih tornjeva i drugih objekata, procijenjene izmeu 50 i 80 mln US dolara, iskljuujui pri
tomu gubitak od preko 50% kvalificiranog osoblja.
Zbog centraliziranosti zrakoplovne uprave i inferiornog poloaja Hrvatske u sustavu kontrole letenja
bive drave, zadae novoutemeljene Uprave kontrole letenja Hrvatske u planiranju i razvoju bile su dodatno
oteane. Pristupanjem u lanstvo ICAO271 i ECAC272 (1992) te EUROCONTROL273 (1997) preuzete su i obveze
usklaivanja nacionalne zrakoplovne regulative.
Uprava kontrole letenja ostvarila je uspjenu suradnju s veinom susjednih drava u multilateralnim i
bilateralnim aktivnostima. Ugovor o koordinaciji kontrole letenja LoA274 kao operativni dokument, kojim se
regulira zrana plovidba i nadzor zranog prostora izmeu nadlenih centara podrunih kontrola letenja
susjednih drava, potpisan je sa svim susjednim upravama kontrole letenja, osim sa SRJ.
U sijenju 1996. godine ICAO je i formalno potvrdila punu zrakoplovnu nadlenost Hrvatske u podruju
letnih informacija FIR275 (EUR Air Navigation Plan Doc 7754) odnosno nadlenost podrune kontrole letenja
Zagreb za letenje u zranom prostoru Hrvatske i nad dijelom otvorenog mora u Jadranu.
269 Flight Information Region/Upper flight Information Region

270 Approach control service
272 European Civil Aviation Conference
273 European Organization for the Safety of Air Navigation
274 Letter of Agreement
275 Flight Information Region
270 | S t r a n i c a
Slika 82. Karta zranih putova unutar FIR Zagreb [1]
Komercijalizacijom Uprave kontrole letenja odnosno usvajanjem Zakona o osnutku Hrvatske kontrole
zrane plovidbe (veljaa 1998.), nacionalni sustav kontrole letenja institucionalno se prilagodio postojeim
europskim sustavima.
Tehniko-tehnoloki status
Postupnom realizacijom CAN276 projekta, sustav kontrole letenja u Hrvatskoj je najveim dijelom
obnovljen i osuvremenjen te je pripravan prihvatiti prijeratni promet, koji je tijekom posljednjih est godina
preusmjeren u nadlenost susjednih kontrola letenja, poglavito Maarske.
Aktivnim sudjelovanjem na ICAO RAN277 sastanku, odranom 1994. godine u Beu, Hrvatska je
pristupila u ICAO EANPG278, tijelo nadleno za zrakoplovno planiranje, koordinaciju razvoja i regulativu u
prostoru Europe i drava biveg SSSR-a (ICAO EUR/NAT Region).
Instaliranjem potrebne opreme i edukacijom osoblja, podruna kontrola letenja Zagreb povezala se u
uinkoviti europski operativni sustav EUROCONTROL-ovog Centra za regulaciju protoka zranog prometa u
Europi CFMU.279
Sluba za izradbu postupaka kontrole letenja (aerodromskih, prilaznih i rutnih) ustrojena je s
odgovarajuom opremom i profilacijom osoblja u skladu s najviim meunarodnim normama, a u zavrnoj je fazi
276 Croatian Air Navigation

277 Regional Air Navigation
278 European Air Navigation Planning Group
279 Central Flow Management Unit
271 | S t r a n i c a

i projekt tranzicije geodetskih izmjera na globalni sustav WGS 84 280 kao preduvjet za izradbu meunarodno
priznatih zrakoplovnih karata i postupaka.
Krajem 1997. godine okonan je integracijski proces u EUROCONTROL-ov sustav obrauna i naplate
usluga kontrole letenja CRCO,281 a pri kraju su i pripreme za tiskanje prvoga hrvatskog Zbornika zrakoplovnih
podataka AIP.282
Tekui projekti (integracijski program Hrvatske CIP Croatia) najue su vezani za realizaciju planova u
sklopu EATCHIP programa odnosno usklaeni razvoj komunikacijskih, navigacijskih i radarskih sustava.
Prognoza prometnog rasta
Povoljan geoprometni poloaj Hrvatske u prijeratnom je razdoblju znatno utjecao na koncentraciju
meunarodnih tokova zranog prometa odnosno usmjerivanje frekventnih meunarodnih zranih putova upravo
kroz zrani prostor Hrvatske, to potvruje i statistika prometa unutar podrune kontrole Zagreb.
Tablica 22. Zrani promet podrune kontrole Zagreb u razdoblju 1986-1990 [1]
Godina
1986.
1987.
1988.
1989.
1990.
Vrsta prometa
Preleti
158859
172322
181006
204128
217514
Ukupan
promet
227407
245524
254452
275815
287902
Dolasci/odlasci
68548
73202
73446
71687
70388
Postotak godinjeg rasta

Ukupan promet
Preleti
+7,28
+8,78
+7,97
+8,46
+3,64
+5,03
+8,39
+12,77
+4,38
+6,56
Pr o m e t z r ak o p lo va
Segmentacija prometa jasno ukazuje da su u prijeratnom razdoblju preleti inili oko 75% ukupnog
prometa unutar nekadanjeg FIR-a Zagreb te da je trend rasta preleta bio znatno vei od rasta ostalih kategorija
prometa.
1989
35000
1990
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1
9 10 11 12
Mjesec u godini
Slika 83. Prikaz prometa po mjesecima u prijeratnim godinama (1989/90.) [1]
Iz prikaza mjesene dinamike prometa u prijeratnim godinama vidljivo je znatno poveanje prometa u
ljetnim mjesecima, to znai da je turizam vrlo vaan imbenik u prometu zrakoplova u preletu.
Statistika prijeratnog razdoblja vezana je za FIR Zagreb, koji je pokrivao zrani prostor veeg dijela
Hrvatske, Slovenije te dijela BiH, ali nije ukljuivao zrane luke Dubrovnik i Osijek.
280 World Geodetic System

281 Central Route Charges Office
282 Aeronautical Information Publication
272 | S t r a n i c a

Moe se ustvrditi da promjene veliine zranog prometa, u smislu variranja broja operacija na zranim
lukama koje vie nisu u nadlenosti FIR-a Zagreb, kao i na onim zranim lukama koje su nakon osamostaljenja
Hrvatske ukljuene u podrunu kontrolu, ne bi znatno mijenjale odnose iskazane za prijeratno razdoblje.
Zbog rata na ovim prostorima te implicite proizalim gubitkom prometa, poglavito preleta, slika prijeratne
situacije potpuno se promijenila.
Tablica 23. Prikaz veliine prijeratnog i poslijeratnoga zranog prometa u FIR Zagreb [1]
Godina
Ukupni promet
1990.
1991.
1995.
1996.
287902
241654
44373
60354
Prosjeni
promet
23992
20138
3698
5030
mjeseni
Prosjeni dnevni promet

789
662
122
165
Preduvjet je rasta meunarodnog prometa zrakoplova odnosno povrata preleta na zrane putove u
nadlenosti podrune kontrole Zagreb potpisivanje Ugovora o koordinaciji kontrole letenja sa SRJ.
Nepostojanje ove koordinacije, s dananjeg je stajalita, formalna i operativna prepreka reintegraciji
meunarodnih tokova zranog prometa (preleta) i implicira golemu tetu sustavu kontrole letenja Hrvatske ali i
meunarodnim operaterima, kojima su zbog poveanja vremena letenja znatno poveani eksploatacijski trokovi.
Procjena je godinjega gubitka izmeu 25 i 30 mln US dolara na bazi aktualnih cijena usluga i oekivanog broja
operacija.
Oteavajua okolnost proizlazi i zbog interesa onih drava u regiji koje su zbog preusmjerivanja
meunarodnih tokova zrakoplova u nadlenost svojih kontrola letenja znaajno poveale prihode te unaprijedile
vlastite sustave kontrole letenja izgradnjom novih centara s najsuvremenijom opremom (eka, Slovaka,
Maarska, Rumunjska) i znatnim investiranjem u komunikacijska, radarska i navigacijska sredstva ili pak u
kolsko-trenana sredita ovog profila (Austrija, Italija).
Negativni utjecaji na reintegraciju meunarodnih tokova zranog prometa uvjetovani su, dakle, politikoinstitucionalnim problemima u regiji te djelomino operativno-tehnikim prednostima koritenja usluga susjednih
kontrola letenja.
Pozitivne predispozicije reintegracije meunarodnih tokova zranog prometa proizlaze iz povoljnoga
geoprometnog poloaja Hrvatske odnosno opcije najkraih zranih putova izmeu Sjeverozapadne i Jugoistone
Europe.
Osnovni kriteriji za prognozu zranog prometa u Hrvatskoj su stope prometnog rasta u prijeratnom
razdoblju, valorizacija postojeih operativno-tehnikih mogunosti sustava kontrole letenja te mogui razvoj
reintegracijskih procesa.
273 | S t r a n i c a
Slika 84. Prognoza alternativnih opcija razvoja zranog prometa u Hrvatskoj (Izvor: EATCHIP Convergence and
Implementation Programme for Croatia, 1997.)
CAN projekt (Croatian Air Navigation Project)

Tijekom 1994/1995. godine Upravi kontrole letenja odobren je kredit Europske banke za obnovu i razvoj
EBRD283, namijenjen za obnovu i razvoj nacionalnog sustava kontrole letenja, s planiranom realizacijom prema
prioritetima tzv. CAN projekta.
CAN projekt obuhvaa tri faze:
1. kratkoronu (1995.-1996.)
rekonstrukcija infrastrukture i opreme aerodromskih kontrola letenja
obnova i osuvremenjivanje tehnikih podsustava: radarski sustav, sustav fiksne zrakoplovne
komunikacijske mree (AFTN/CIDIN284 s AIS/MET285 bazama), analogno-digitalni komunikacijski
sustavi (VHF286 i INT/TEL veze), navigacijski ureaji (VOR/DME287, DME i ILS288), meteoroloke
postaje sa satelitskim prijamnicima, sustavi napajanja itd.
interventno kolovanje i usavravanje osoblja kontrole letenja
2. srednjoronu (1996.-1998.)
finalizacija zapoetih projekata na objektima i opremi aerodromskih kontrola letenja, instalacije
radarskih i navigacijskih ureaja, usavravanja upravno-strunoga kadra kontrole letenja te
nabavka simulatora za ne-radarsku i radarsku kontrolu
3. dugoronu (iza 1998.)
283 European Bank of Reconsstruction and Development

284 Aeronautical Fixed Telecommunications Network/Common ICAO Data Interchange Network
285 Aeronautical Information Service/Meterorology
286 Very High Frequency
287 VHF Omni-directional Radio Beacon/ Distance Measuring Equipment
274 | S t r a n i c a

nabavka novog integralnog sustava obrade radarskih i podataka o letu RD/FDPS.289
Prioritetni ciljevi CAN projekta u najveoj su mjeri ve ostvareni u prve dvije faze, dok trea faza
predstavlja operativno-tehniku podrku u realizaciji ciljnih zadaa EATCHIP-a (tehnoloko usklaivanje sa
sustavima Zapadne Europe).
Znaenje i uloga Hrvatske u europskom sustavu kontrole zranog prometa determinirana je njenim
aktivnim sudjelovanjem u tekuim regionalnim projektima, implementacijom meunarodnih tehnikih normi i
preporuka te postavljanjem stratekih smjernica razvoja nacionalnoga zranog prometa u kontekstu
euroatlantskih integracija.
U tom se smislu kao prioritetne smjernice razvoja nacionalnog sustava kontrole letenja mogu izdvojiti:
implementacija EATCHIP programa, to bi znailo ispunjavanje preduvjeta integracije nacionalnog
sustava kontrole letenja u jedinstveni europski sustav kontrole zranog prometa
sudjelovanje Hrvatske u CEATS projektu, s obzirom na mogue lociranje centra kontrole upravo u
Hrvatskoj, potvrdilo bi prometno-strategijsko usmjerenje Hrvatske u kontekstu euroatlantskih
integracija, a s druge strane pridonijelo osiguranju trajnih meunarodnih prometnih tokova u
hrvatskom zranom prostoru
sudjelovanje u EAD projektu uvelike bi pridonijelo kvaliteti i razini usluga nacionalnog sustava
kontrole letenja odnosno pripadajue slube zrakoplovnog obavjeivanja.
Prirodne predispozicije koritenja zranog prostora Hrvatske u meunarodnom zranom prometu nisu
upitne, a posljednjih je godina evidentan povrat i postupni rast zranog prometa u Hrvatskoj, meutim pitanje
povrata prijeratne veliine preleta svakako je najue vezano za normalizaciju odnosa u ovoj regiji i afirmativni
angaman nacionalnih zrakoplovnih vlasti na irem regionalnom planu.
289 Radar Data/Flight Data Processing System
275 | S t r a n i c a
Flota
Postojee stanje
Nakon stjecanja samostalnosti, u Hrvatskoj je utemeljen redoviti zrani prijevoznik Croatia Airlines s
matinom zranom lukom u Zagrebu, koji u sastavu flote ima pet zrakoplova B-737-200, proizvedenih 1981.
godine, tri zrakoplova ATR-42, proizvedenih 1993. godine te zrakoplove novog narataja A-319 (est zrakoplova
koji e se po ugovoru o kupnji sukcesivno uvoditi u eksploataciju do kraja stoljea).
Registrirano je i nekoliko malih zrakoplovnih poduzea, koja svojom malom zranom flotom pruaju
usluge posebnih i namjenskih letova.
Problemi vezani za eksploataciju zrakoplova u meunarodnom zranom prometu u novije su vrijeme
proizali zbog pootrenja primjene meunarodnih normi glede doputene buke zrakoplova.
Temeljem nacionalne regulative (Zakon o zranom prometu, lanak 53.) zrakoplovi se razvrstavaju u
prometnu, opu, namjensku, akrobatsku, dopremnu i posebnu kategoriju, a prema namjeni na zrakoplove za
prijevoz putnika, zrakoplove za prijevoz stvari, zrakoplove za nekomercijalnu uporabu i zrakoplove za obavljanje
radova iz zraka.
Iz Hrvatskog registra civilnih zrakoplova evidentno je da prometna kategorija zrakoplova u
meunarodnom zranom prometu na koje se odnose restrikcije usvojene meunarodnom rezolucijom, obuhvaa
samo zrakoplove nacionalnog prijevoznika Croatia Airlines d.d. (Flag Carrier).
Analiza postojeeg stanja flote u Hrvatskoj ukazuje da bi, s tehnikog i ekonomskog aspekta, daljnji
razvoj trebalo usmjeriti na nabavku flote zrakoplova novog narataja za meunarodni zrani promet srednjeg i
dugog doleta, a do konanog rjeenja problema buke (implementacije meunarodnih normativa u nacionalnim
propisima) postojeu staru flotu B-737 zrakoplova otpisati odnosno u prijelaznom razdoblju prenamijeniti za
eksploataciju u domaem prometu, ali uz odreene organizacijsko-tehnoloke korekcije, koje ukljuuju
reguliranje lokalne gustoe prometa i zadravanje zrakoplova u zraku te racionalizaciju poetno-zavrnih
operacija u zranim lukama.
Obrazloenje takvog prijedloga proizlazi iz sljedeih argumenata:
Postojea flota zrakoplova Boeing 737-200 stara je preko 15 godina, te se zrakoplovi blie kraju
svojega ivotnog vijeka.
Homologacijom odnosno atestom (Type certificate A16WE) dana su ogranienja na ivotni vijek
pojedinih komponenata (npr. noge podvozja na 81.000 slijetanja), a zrakoplovnom tehnikom
naredbom uvjetovana je progresivna, sve opsenija, provjera korozije konstrukcije zrakoplova (AD90-25-01 od 31.12.1990.), to znatno poskupljuje odravanje i eksploataciju takvih starih
zrakoplova.
Modifikacija zrakoplova i ugradba kompleta za utiavanje zrakoplova (hush kit) stoji oko 2,5 milijuna
USD po zrakoplovu, pri emu se postie utiavanje na samoj granici normativa, a kako postoji
pritisak razvijenih europskih zemalja da se kriteriji i normativi nadalje pootravaju, to bi vrlo
vjerojatno tako modificirani zrakoplovi uskoro ponovno dospjeli u skupinu penaliziranih zrakoplova.
Trend razvoja meunarodnoga zranog prometa u Hrvatskoj je u rastu, pa je stoga opravdano, i tehniki
i ekonomski, opredijeliti se za nabavku novih zrakoplova.
U razvojnim planovima nacionalnog prijevoznika je, sukladno navedenom, i predvieno progresivno
uvoenje novog narataja zrakoplova, pa se osim ugovora o kupnji est zrakoplova tipa A-319-100 s
pripadajuim rezervnim dijelovima s poduzeem Airbus Industrie (ija je isporuka u tijeku) rauna i s opcijom
kupnje jo est zrakoplova tipa A-319 ili alternativnog tipa A-320 ili A-321, koji bi se isporuili u razdoblju od 2001.
do 2003. godine s dinamikom od dva zrakoplova na godinu.
Osim razvoja flote za meunarodni promet, u daljnjem bi planiranju trebalo uvaavati i nedostatnost
zrakoplova manjeg doleta u domaem prometu, to se posebno manifestira deficitarnou redovitih linija izmeu
obalnih aerodroma i u pograninom podruju.
Na naelu liberalizacije trita usluga zranog prometa, nacionalnom regulativom i prometnom politikom
treba stimulirati i podrati razvoj malih zranih prijevoznika, namjenskog i charter-zrakoplovstva.
276 | S t r a n i c a
Pretpostavke razvoja nekonvencionalnog290 zrakoplovstva u Hrvatskoj

Argumentacija potrebe i opravdanosti uvoenja nekonvencionalnog zrakoplovstva u Hrvatskoj proizlazi
iz njene specifine geo-demografske strukture. Jadransko priobalje obiljeuje velik broj otoka (otonih skupina),
koji su longitudinalno rasprostranjeni u dva niza. Specifina gustoa otoka je relativno velika, a prosjena
(srednja vrijednost) udaljenost do kopna je oko 30 km. Populacijska struktura odnosno gustoa naseljenosti
otoka je u prosjeku 417 stanovnika po naselju. Zbog prometne izoliranosti te gospodarske nerazvijenosti hrvatski
su otoci izloeni postupnom odumiranju. Stoga je intencija nacionalne strategije gospodarskog razvitka da se
interventnim mjerama osigura demografska i gospodarska revitalizacija otoka, kao i ciljani razvoj turistike
djelatnosti. U tom sklopu je prioritetna zadaa prometnog povezivanja otoka i kopna, pri emu su opcije izbora
prometnog oblika ograniene na pomorski i zrani promet.
Primjena konvencionalnih sredstava zranog prometa ograniena je ekonomskim aspektom ulaganja u
infrastrukturu291 te ekolokim aspektom odnosno zahtjevima ouvanja prirodnih ljepota. Stoga se opcije primjene
zranog prometa trebaju traiti u nekonvencionalnom zrakoplovstvu odnosno hidro i VTOL zrakoplovstvu.
Rezultati izvornog istraivanja ove problematike292 iskljuuju primjenu hidrozrakoplovstva te kao optimalnu opciju
za zadovoljavanje specifinih potreba jadranskog priobalja sugeriraju primjenu VTOL zrakoplova. Razlozi
odbacivanja opcije hidrozrakoplova mogu su uopiti sljedeim ogranienjima:
operativno podruje pokriva iskljuivo vezu obala-obala
zadovoljavanje samo 40% otonih potreba
regulativa vodnog prilaza obalnim naseljima
ekonomski aspekt eksploatacije (70% vei trokovi odravanja).
S aspekta demografske pokrivenosti odnosno prometne potranje otoka jadranskog priobalja, optimalno
bi sredstvo trebalo biti u kategoriji commuter293 sa sljedeim eksploatacijskim referencijama:
kapacitet do 20 sjedala
dolet u granicama 500-1000 km
putna brzina 500 km/h
letni vrhunac (plafon) u granicama visina 7-8 km.
Usporedna viekriterijska analiza znaajki helikoptera i VTOL zrakoplova u tilt-rotor verziji 294 potvruje
opravdanost primjene helikoptera na relacijama do 100 km odnosno opravdanost tilt-rotor zrakoplova na
relacijama preko 100 km udaljenosti. To upuuje na razmatranje mogunosti etapnog razvoja kombinirane flote
helikoptera i tilt-rotor zrakoplova, pri emu su infrastrukturne potrebe za oba sredstva identine (helidrom
25x25 m).
Tilt-rotor verzija VTOL zrakoplova je, u tehniko-eksploatacijskom smislu, kombinacija helikoptera i
turboprop zrakoplova; u poetno-zavrnim fazama (oko 5% profila leta odnosno tzv. misije) ima konfiguraciju
290 Pod pojmom nekonvencionalnog zrakoplovstva, u kontekstu ovog rada, razumijeva se VTOL
(Vertical Take Off and Landing) i STOL (Short Take Off and Landing) te hidrozrakoplovstvo.
291 Prema statistikim podacima o turistikom prometu otoka te zastupljenosti zranog prijevoza u
prometu turista, moe se procijeniti da prometna potranja ne omoguuje rentabilnost poslovanja
otonih aerodroma, osim u pojedinanim sluajevima, primjerice Hvara, pri emu je pak od iznimnog
znaenja izbor optimalne lokacije aerodroma s aspekta gravitacijske zone.
292 Galovi, B.: Prilog razvoju nekonvencionalnih zrakoplova za priobalje Hrvatske. Doktorska disertacija, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 1998.
293 Pod pojmom commuter razumijeva se prijevozno sredstvo za meugradski promet.

294 Tilt-rotor verzija je konstrukcijska izvedba zrakoplova s mogunou rotacije propulzora za 90.
Za sada se primjenjuje u vojnom zrakoplovstvu, a uvoenje proizvodnog programa za civilno
zrakoplovstvo predvia se u 2001. godini.
277 | S t r a n i c a

helikoptera dok u ostalim letnim fazama (oko 95% letnog profila) ima konfiguraciju dvomotornog turbo-prop
zrakoplova.
Osim u komercijalne svrhe (prijevoz putnika), VTOL-flota moe se vienamjenski koristiti i za potrebe
slube traenja i spaavanja, kao i za pruanje hitne medicinske pomoi.
Pretpostavke razvoja interventnoga medicinskog zrakoplovstva u Hrvatskoj
Po uzoru na zemlje s razvijenim interventnim medicinskim zrakoplovstvom, pretpostavke su
organiziranja HEMS295-operative u Hrvatskoj procjena veliine i sastava namjenske flote, lociranje operativnih
sredita djelovanja, te osposobljavanje profesionalnih ekipa.
U planiranju flote najvanije je odreivanje primarne namjene sredstava, a iskustva potvruju da se
uinkovitost HEMS-a optimizira organiziranjem profesionalne slube s jedinstvenom dispeerskom upravom, te
primjenom specijaliziranih sredstava. Koritenje vienamjenske flote, primjerice zranih sredstava policije i
vojske u medicinske svrhe, ne moe zadovoljiti specifine zahtjeve promptnog djelovanja jer nuna modifikacija
helikoptera, ukrcaj potrebne medicinske opreme, dezinfekcija kabinskog prostora i auriranje strune ekipe
(letake i medicinske) rezultira znatnim vremenskim gubitkom.
Glavni kriterij pri dimenzioniranju operativnih podruja i lociranju operativnih sredita HEMS-a je
pokrivenost teritorija s aspekta kritinog vremena intervencije 296te performansi flote, u prvom redu referentne
brzine helikoptera.
Tablica 24. Veliina povrine operativnog djelovanja u zavisnosti od vremena intervencije i brzine helikoptera
Referentn
a brzina
helikopter
a (km/h)
220
230
240
250
260
Kritino vrijeme intervencije (min)

15
20
Operativni
Pokrivenost Operativni
polumjer
povrine
polumjer
(km)
(km2)
(km)
Pokrivenost
povrine
(km2)
25
Operativni
polumjer
(km)
Pokrivenost
povrine (km2)
55
57,5
60
62,5
65
16733
18465,5
20096
21817
23766,7
92
96
100
104
108
26577
28852
31400
34088
36625
9498,5
10387
11304
12272
13266,5
73
77
80
83
87
Uinkovitost interventnog djelovanja moe se poveati preklapanjem operativnih podruja, pri emu se
poveava efektivna operativna pokrivenost povrine odnosno smanjuje potrebno vrijeme intervencije.
Struna ekipa, sastavljena od letakog i medicinskog osoblja, treba biti dodatno osposobljena za
specifine uvjete rada, a financiranje slube zrane pomoi, prema modelu zemalja s razvijenom HEMSpraksom, trebalo bi vezati za dravni fond osiguranja uz participaciju ostalih izvora, od pojedinih resornih fondova
do turistiko-hotelijerskih poduzea, privatnih poduzea, automoto, nautikih, planinarskih i drugih zainteresiranih
udruga.
U valorizaciji potrebe za organiziranjem slube zranog spaavanja i medicinske pomoi u Hrvatskoj,
osnovni se argumenti nalaze analizom nekoliko relevantnih aspekata:
Hrvatska je zemlja gospodarski usmjerena na razvoj turizma s naglaenim periodinim fluktuacijama
stanovnitva.
U geoprometnom smislu, turistiki najatraktivnije jadransko priobalje i otono podruje nije pristupano
konvencionalnim prijevoznim oblicima, pa je na neki nain prometno izolirano.
Gorska podruja Hrvatske su tijekom zime zbog klimatskih i meteorolokih uvjeta velikim dijelom
prometno odsjeena.
Uinkovitost hitnih medicinskih intervencija ambulantnim vozilima znatno je smanjena zbog
nezadovoljavajueg stanja kopnene prometne infrastrukture.
295 Helicopter Emergency Medical Service

296 U stranim izvorima rabi se termin Critical Rescue Time.
278 | S t r a n i c a

U bilanci prometnih nesrea i smrtnog stradavanja, Hrvatska je na samom vrhu u europskim
mjerilima.Analizom osnovnih kriterija prometne dinamike i veliine stradanja u prometu, naglaene periodine
fluktuacije stanovnitva, prometne izoliranosti pojedinih regija zbog klimatsko-konfiguracijskih znaajki, kao i
popularizacije nautikog turizma, moe se ocijeniti opravdanost organiziranja interventnoga zrakoplovnog servisa
u Hrvatskoj.
Povrina Hrvatske, ukljuujui njene teritorijalne vode, iznosi oko 87.500 km2.
S aspekta pokrivenosti povrine, potrebnu bi HEMS-mreu u Hrvatskoj trebalo planirati optimalno s
osam do devet operativnih sredita raunajui s najmanjom letnom brzinom i najkraim kritinim vremenom, dok
bi zadovoljavajui prosjek bio s tri do pet operativnih sredita za intervencije u granicama brzina 230-240 km/h i
kritinog vremena 20-25 minuta.
Tablica 25. Izraun broja operativnih sredita HEMS-mree Hrvatske
Refer.
(km/h)
220
230
240
250
260
BROJ OPERATIVNIH SREDITA

Kritino vrijeme intervencije (min)
brzina 15
20
9
8
8
7
7
5
5
4
4
4
25
30
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
U proraunu HEMS-flote osobitu pozornost treba posvetiti izboru sredstava, pri emu njihove
performanse moraju zadovoljiti specifine zahtjeve pojedinih operativnih podruja. U funkciji konfiguracijskih
znaajki, za operativna podruja veih nadmorskih visina (gorska podruja) potrebno je izabrati namjenska
sredstva vee brzine penjanja i vrhunca (plafona) leta, a u funkciji klimatskih znaajki za operativna podruja
veih vrijednosti srednje temperature zraka potrebna su sredstva vee pogonske snage.
Dimenzioniranje operativnih prostora djelovanja slube zrane medicinske pomoi u Hrvatskoj
determinirano je izborom lokacija operativnih sredita te raspoloivom veliinom i sastavom flote. Pri tomu, osim
kriterija prostorne pokrivenosti, treba uzeti u obzir i statistike pokazatelje veliine stradanja u pojedinim
regijama.
Lociranje operativnih sredita najue je vezano za koncepciju organizacijskog ustroja slube zrane
medicinske pomoi odnosno prateu logistiku podrku. Pogodno bi bilo lociranje takvih sredita uz vee
kliniko-bolnike komplekse s predvidivom koordinacijom slube nadlene kontrole letenja, slube unutarnjih
poslova, meteoroloke slube, vatrogasne slube i inih. Za sluaj kombinirane SAR/EMS 297-operative odnosno
operative traenja i spaavanja i medicinske pomoi, smjetaj operativnih sredita moe se planirati i u sastavu
zranih luka.
Pri izboru lokacija treba dugorono predvidjeti mogue irenje HEMS-mree odnosno poveanje broja
operativnih sredita te eventualno ustrojavanje alternativnih ili pomonih regionalnih sredita, a pri planiranju
infrastrukturnoga kapaciteta operativnih sredita treba voditi rauna o moguem poveanju flote. Sredinja
dispeerska sluba HEMS-a trebala bi imati jedinstven pozivni broj i stalnu komunikaciju s operativnim sreditima
i prateim slubama.
Nakon detaljne analize svih relevantnih kriterija i pozitivne ocjene opravdanosti, koncepcijskim planom
razvoja interventnoga medicinskog zrakoplovstva u Hrvatskoj treba obuhvatiti:
dimenzioniranje operativnih podruja
izbor lokacija operativnih sredita
proraun veliine namjenske flote
izbor odgovarajuih sredstava flote.
S obzirom na velika poetna ulaganja moe se predvidjeti etapna implementacija programa.
Organiziranje i operacionalizacija slube zrane medicinske pomoi podrazumijeva procjenu kadrovskih potreba,
kako kvantitativnih tako i s aspekta strune profiliranosti te potrebne logistike. Poseban problem organizacijskog
297 Search and Rescue/Emergency Medical Service
279 | S t r a n i c a

ustrojavanja vezan je za sustav financiranja takve slube, pri emu bi se rjeenja trebala traiti u modelu
licenciranih privatnih poduzea.
Slika 85. Varijanta plana lociranja operativnih sredita HEMS-mree Hrvatske [1]
280 | S t r a n i c a
Ustroj zrakoplovne uprave i normative

Postojei ustroj
Resor civilnoga zranog prometa Hrvatske pod upravnom je nadlenou Ministarstva pomorstva,
prometa i veza RH.
Tijekom 1998. godine provedena je komercijalizacija sustava kontrole letenja te je ustrojena Hrvatska
kontrola zrane plovidbe (Croatia Control) kao drutvo s ogranienom odgovornou (ali pod upravnim nadzorom
Ministarstva pomorstva, prometa i veza).
Reorganizacijom je u sklopu Ministarstva pomorstva, prometa i veza uspostavljena nova Uprava
civilnog zrakoplovstva.
Uprava civilnog zrakoplovstva je organizacijski ustrojena u tri odjela: Odjel pravnih i meunarodnih
poslova civilnog zrakoplovstva, Odjel zranih luka i zrakoplovnog osiguranja i Odjel zrakoplovnih standarda i
sigurnosti zrane plovidbe.
Hrvatska kontrola zrane plovidbe operativno koordinira rad kompleksa slubi u svom sastavu: ATC298
sluba kontrole letenja, AIS299 sluba obavjeivanja, MET300 sluba meteoroloke podrke, COM301 sluba za
komunikacije, FIS302 sluba obavjeivanja zrakoplova u letu, SAR303 sluba potrage i spaavanja.
Zrani promet u Hrvatskoj reguliran je s novim zakonima koji su stupili na snagu potkraj 1998. godine:
Zakonom o zranom prometu te Zakonom o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zranom prometu.304
Vezano za ovu temeljnu zrakoplovnu regulativu preostaje auriranje prateih podzakonskih propisa (s
predvienim rokom od jedne godine) odnosno tehnike normative, koja bi trebala biti usklaena sa svjetskim i
europskim normama.
Model budueg ustroja
U modeliranju organizacije i normative zranog prometa Hrvatske treba akceptirati strateku
orijentiranost k euroatlantskim integracijama. Organizacijska struktura uprave trebala bi biti oznaena
autonomnou osnovnih organizacija:
Kontrole zranog prometa s djelokrugom rada primarno vezanim za pruanje usluga korisnicima
zranog prostora Republike Hrvatske i pod izravnom nadlenou dravne Vlade
Uprave civilnog zrakoplovstva s djelokrugom rada vezanim za strunotehnike poslove registracije,
utvrivanja plovidbenosti, licenciranja i upisnika aerodroma, te za upravu, legislativu i implementaciju
nacionalnog programa sigurnosnih mjera
U sklopu Uprave civilnog zrakoplovstva ili odvojeno bezuvjetno treba predvidjeti djelatnost zrakoplovne
inspekcije kao nezavisnoga tijela s ovlastima nadzora i sankcioniranja svih djelatnosti i sudionika u eksploataciji
zranog prometa.
U kreiranju normative valja razgraniiti dva osnovna regulacijska aspekta:
tehniko-tehnoloki aspekt organizacije i eksploatacije zranog prometa
298 Air Traffic Control.

299 Aeronautical Information Service
300 Meteorology
301 Communications
302 Flight Information Services
303 Search and Rescue Service
304 Zakon o zranom prometu i Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zranom prometu
objavljeni su u Narodnim novinama br. 132/98. Novodoneseni zakoni su i Zakon o osnutku Hrvatske
kontrole zrane plovidbe i Zakon o zranim lukama, koji su objavljeni u Narodnim novinama br.19/98.
281 | S t r a n i c a

imovinsko-pravne odnose u zranom prometu.
U vezi s tim, zrakoplovna je regulativa ve koncipirana u dva osnovna zakonska kompleksa.
Detaljizacija i razrada odredaba Zakona o zranom prometu, kao i svi tehniki normativi trebali bi se sadrajno
predoiti u paketu podzakonskih propisa i vezanih dokumenata, podijeljenih na relevantne skupine koje se
odnose na odvijanje zrane plovidbe, eksploataciju zrakoplova, eksploataciju zranih luka i struno osoblje u
zranom prometu.
Takvim rjeenjem aneksa Zakona pojednostavio bi se postupak implementacije relevantnih tehnikih
normativa odnosno osigurali uvjeti kontinuiranog usklaivanja nacionalne i meunarodne regulative zranog
prometa bez dugotrajnih procedura.
Novodoneseni zakoni u najveoj mjeri uvaavaju strateke interese Hrvatske u pridruivanju
euroatlantskim integracijama. Implementacija JAA-sustava normative, kao uvjet pridruivanja, trebala bi se
osigurati donoenjem vezanih zakonskih dokumenata (podzakonskih propisa).
Sa stajalita sigurnosti zranog prometa sugerira se utemeljenje autonomne organizacije (znanstvene
profilacije) na dravnoj razini sa zadaom da analizira sigurnosni kompleks eksploatacije zranog prometa.
Takva organizacija, savjetodavnog obiljeja, mogla bi objediniti sve prometne oblike, a osnovna intencija
istraivake djelatnosti bila bi unapreenje tehniko-tehnolokih uvjeta te podizanje ope razine prometne
sigurnosti pripremom i promocijom cjelovitih sigurnosnih programa. Ujedno bi djelovanje takve organizacije
obuhvatilo i aspekt zatite zranog prometa od nezakonitog djelovanja odnosno obvezu izradbe preventivnozatitnih programa.
Sustav kolovanja i trenae zrakoplovnog osoblja
Inferiorni poloaj Hrvatske u sustavu zranog prometa bive drave implicirao je danas prisutan problem
nedostatka struno profiliranog osoblja.
Sustav kolovanja aeronautikoga kadra (civilnog i vojnog) u Hrvatskoj je poetkom 90-ih godina
inkorporiran u studijske programe Fakulteta prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu.
U sklopu Fakulteta prometnih znanosti ustrojeno je Zrakoplovno nastavno sredite te Zavod za
aeronautiku, koji ukljuuje katedre aerotehnike, navigacije, kontrole letenja i vojnog zrakoplovstva, a zrakoplovno
osoblje se koluje u usmjerenjima za potrebe:
Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva
specijalnih helikopterskih postrojbi MUP-a
civilnog zrakoplovstva
Uprave kontrole leta.
Osim studijskog programa za aeronautiki kadar (pilote i kontrolore letenja), na Fakultetu prometnih
znanosti ve otprije djeluje Zavod za zrani promet sa studijskim programom aeroprometne (inenjerske)
profilacije.
Programi kolovanja aeronautikog i aeroprometnog kadra usklaeni su s ICAO normativom, 305 iji su
minimumi zahtjeva inkorporirani u okvire specifinih uvjeta hrvatskoga visokokolskog sustava (zakonskih
odredaba vezanih za znanstvene i strune studije odnosno verifikaciju studijskih programa).
U sklopu Croatia Airlinesa profesionalni piloti posebno se koluju i usavravaju za odreene tipove
zrakoplova, te imaju redovite trenae na simulatorima letenja.
305 ICAO Training Manual
282 | S t r a n i c a
Ocjena razine sigurnosti zranog prometa u Hrvatskoj

Valorizacija sigurnosnog aspekta zranog prometa temelji se na analizi dvaju glavnih kompleksa
pokazatelja, koji se mogu openito podijeliti na:
izravne pokazatelje izraene veliinom nesrea ili nezgoda u apsolutnom smislu
posredne pokazatelje izraene ocjenom razine implementiranosti sigurnosnih normativa u
nacionalnoj regulativi.
U teorijskoj analizi prvoga kriterija, ogranienog na meunarodno komercijalno zrakoplovstvo, moe se
ustvrditi da u promatranom razdoblju (od osamostaljenja 1991. godine) u Hrvatskoj nije bilo zrakoplovnih nesrea
s posljedicom smrtnog stradavanja. Meutim, ocjenu stabilne sigurnosne razine na osnovi ovoga kriterija treba
uzeti s odreenom rezervom zbog iznimno malog broja letnih operacija i veliine prometnog uinka. To je
razdoblje, najveim dijelom oznaeno ratom, kada je zrani prostor Hrvatske tretiran kao non-fly zona,306 a potom
i negativnim reperkusijama na odvijanje zranog prometa odnosno skretanjem tokova zranog prometa izvan
zranog prostora Hrvatske.
Analiza postojeih izvjea o nezgodama u istom razdoblju takoer moe rezultirati iskrivljenom slikom
sigurnosne razine zranog prometa. Na osnovi neimanja ili nedostupnosti podataka ili pak minorne veliine
ispitanog uzorka, civilnom se zrakoplovstvu sa stajalita sigurnosti vie moe pripisati ocjena dubioze nego
ocjena stabilnosti. U Hrvatskoj na razini civilnih zrakoplovnih vlasti ne postoji sustav izvjeivanja o incidentnim
situacijama na naelu povjerljivosti i imuniteta od eventualnih sankcija, pa vrlo mali (gotovo zanemariv) uzorak
prijava ne moe odraavati realnu sliku sigurnosne razine. Ispitani uzorak upuuje na insuficijenciju imbenika
prirodne okoline (vremenske nepogode, nalete ptica i slino), dok prijave sluajeva incidenata vezanih za ljudski
imbenik, u pravilu, izostaju zbog rizika sankcioniranja.
Teorijska procjena ljudskog imbenika u sustavu zranog prometa vezana je za jedinoga nacionalnog
prijevoznika u meunarodnom komercijalnom prometu. Prema podacima slubenog izvora,307 Croatia Airlines
upoljava 104 pilota i kopilota.
Kadrovska politika kompanije u planiranju potreba letakog osoblja zasniva se na veliini od pet posada
po jednom zrakoplovu u floti. Radno vrijeme i vrijeme letenja pilota u doputenim su granicama nacionalnih
zakonskih odredaba,308 te je na razini kompanije utvrena mjesena norma od 55 sati letenja. Angairanost
letakog osoblja Croatia Airlinesa s aspekta starosne strukture u odreenim se starosnim kategorijama uveliko
razlikuje od statistike veliine angairanosti na svjetskoj razini.
Velik udio mlae dobne skupine pilota u starosnoj strukturi kompanije moe se vrlo logino argumentirati
injenicom da je kompanija utemeljena prije nekoliko godina u, ve opisanim, uvjetima nedostatka profiliranoga
kadra te da je progresivni trend upoljavanja novih kadrova nastupio tijekom 96., 97. i tekue godine, nakon to
su stasali prvi narataji pilota kolovanih u Hrvatskoj.
Tablica 26. Usporedba udjela razliitih dobnih skupina u veliini angairanosti letakog osoblja na razini svijeta i u
Croatia Airlinesu
Dobna
skupina
Aktivni piloti
komercijalnom
(1994.)
20 - 24
25 - 29
30 - 34
309
5486
15526
svjetskom
zrakoplovstvu
Udio (%)
Piloti i
Croatia
(1998.)
0,3
5,1
14,4
1
19
15
kopiloti u
Airlinesu
Udio (%)
1
18,6
14,7
306 Pod non-fly zonom razumijeva se zrani prostor zabranjen za letenje zrakoplova prometne
kategorije u meunarodnom i domaem redovitom (linijskom) prometu.
307 Uvid u dostupne (nerestriktivne) podatke omoguila je Personalna sluba Croatia Airlinesa, 1998.
308 U Hrvatskoj je jo na snazi preuzeti podzakonski propis: Pravilnik o vremenu letenja, vremenu
letenja u dugolinijskom prometu, vremenu letenja nou, dnevnom radnom vremenu, broju polijetanja i
slijetanja tijekom radnog vremena i duljini dnevnog odmora lanova posade zrakoplova, Sl. list, br.
42/88, 9/89, 57/90.
283 | S t r a n i c a

35 - 39
40 - 44
45 - 49
50 - 54
55 - 59
19987
18310
20510
16012
11500
18,6
17,0
19,0
14,9
10,7
24
20
7
11
5
23,5
19,6
6,9
10,8
4,9
Ukupno
107640
100
102
100
Ako se apliciraju rezultati amerikih istraivanja razine pouzdanosti pojedinih dobnih skupina na uzorku
letakog osoblja Croatia Airlinesa, tada je mogue teorijski procijeniti da kategorija visoke pouzdanosti ljudskog
imbenika obuhvaa 41,3%, kategorija smanjene pouzdanosti ljudskog imbenika obuhvaa 37,5%, a
kategorija niske pouzdanosti ljudskog imbenika obuhvaa 21,2% ukupnog broja pilota i kopilota Croatia
Airlinesa. Kompanija se priprema na operativno usklaivanje po JAR-OPS normama licenciranja 1999. godine,
pri emu u konsolidaciji internih normativa ide ispred odgovarajue nacionalne regulative.309 S obzirom na to da
piloti obavljaju polugodinje test-simulacije u inozemstvu, u pravilu su apsolvirali i CRM program i LOFT program
trenae. Tijekom 1996. godine 80 je pilota Croatia Airlinesa bilo na specijalnoj CRM310 trenai u Americi.
S aspekta sigurnosti treba naglasiti da u Hrvatskoj zbog nedefinirane strategije razvoja zranog
prometa, na dravnoj razini izostaju i cjeloviti sigurnosni programi (ukljuujui nacionalni program zatite od
nezakonitih djelovanja), pa tako i programi prevencije. Aerodromi u Hrvatskoj nemaju sustavno izraen i
implementiran program zatite od nezakonitog djelovanja (jer prema vaeoj nacionalnoj regulativi nemaju ni
obvezu). U postojeem upravno-organizacijskom ustroju izostaje autonomnost (nezavisnost) djelovanja
zrakoplovne inspekcije, to moe prejudicirati objektivne mogunosti nadzora, kontrole i sankcioniranja
eventualnih neregularnosti u odvijanju zranog prometa.
Kljuni je problem, a ujedno i generator svih postojeih manjkavosti u sustavu nacionalnoga zranog
prometa, nekompatibilna regulativa odnosno inertnost u donoenju novih zakonskih dokumenata s apliciranim
meunarodnim normama, koje bi odgovarale uvjetima novih realnosti i usmjerenja Hrvatske k euroatlantskim
integracijama. Koncipiranje programa sigurnosti zranog prometa stoga je najue vezano za upravnoorganizacijsko i normativno reustrojavanje te definiranje cjelovite strategije razvoja zranog prometa u skladu s
meunarodnom regulativom, a poglavito s uvjetima pridruivanja familiji visokorazvijenih zemalja europske
zajednice.
309 Iako se intenzivno radi na implementaciji JAR sustava, na dravnoj razini jo nisu ispunjeni uvjeti
pristupa u JAA.
310 Tvrtka Scientific Methods.
284 | S t r a n i c a
285 | S t r a n i c a
10. POSEBNI ASPEKTI SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA
286 | S t r a n i c a
Wake-vortex turbulencija
Razmjerno s poveanjem intenziteta zranog prometa implicite je poveana uestalost letnih operacija
zrakoplova, kao i trend normativnog smanjivanja minimuma separacija. S aspekta sigurnosti letenja, a poglavito
u poetno-zavrnim fazama, to postaje sve naglaeniji problem zbog utjecaja uznemirene aerodinamike
vrtlone struje zraka (vihor ili vrtlog ili vortex), koja se stvara iza zrakoplova u letu i zadrava u slobodnoj
atmosferi odreeno vrijeme. Svaki zrakoplov generira turbulentni vihor, ija postojanost i intenzitet ovise o teini
zrakoplova, obliku i razmahu noseih povrina, letnoj brzini te lokalnim atmosferskim uvjetima letenja.
Najintenzivnije vrtlono strujanje generiraju teki i isti (kotai i mehanizacija krila uvueni) zrakoplovi pri malim
letnim brzinama. Vrtloni trag djeluje na zrakoplov koji u njega uleti nenadano i destabilizirajue, a u odreenim
uvjetima i krajnje opasno. Let zrakoplova u skupini ili zbijenom poretku uobiajen je za vojne formacije, a vojni su
piloti posebno uvjebani za takvo letenje, no znanje o opasnostima zbog ulijetanja u vrtloni trag sve vie je
potrebno i civilnim zrakoplovcima, kako pilotima tako i kontrolorima letenja radi odreivanja minimalnog
razdvajanja izmeu zrakoplova, te odreivanja minimalnoga sigurnosnog intervala izmeu uzastopnog polijetanja
i slijetanja zrakoplova. U blizini aerodromske zone intenzivnost letenja viestruko je porasla, te i civilni zrakoplovi
sve vie i ee lete u skupini, a poseban problem vezan je za eksploataciju kategorije velikih 311 zrakoplova,
koji stvaraju turbulentni vrtlog velikog intenziteta.
Koliki je intenzitet prometa mogu, s obzirom na bit aerodinamikoga vrtlonog traga (wake-vortex) i
fenomene koji se u njemu pojavljuju, kako prepoznati i reagirati na pojavu trenutane destabilizacije zrakoplova
odnosno kako razdvajati i osigurati minimalni razmak izmeu zrakoplova da se odri osnovna sigurnost letenja?
Sofisticirana oprema suvremenog zrakoplova olakava navigaciju, komunikaciju i upravljanje
zrakoplovom, ali ne osigurava zrakoplov od ulijetanja u turbulentni vihor. Stoga se s aspekta sigurnosti, iako je
ograniavajui imbenik eksploatacije, sugerira potreba normiranja vremenske separacije odnosno sigurnosnoga
vremenskog intervala izmeu uzastopnih letnih operacija kao osnovnoga kriterija prevencije ulijetanja zrakoplova
u vrloni trag.
Istraivanja vrtlone turbulencije
Vrtlona turbulencija u uvjetima poveanja intenziteta prometa, posebice uestalosti poetno-zavrnih
letnih operacija te uvoenja u eksploataciju klase zrakoplova velikih konstruktivnih teina, predstavlja ozbiljnju
prijetnju sigurnosti letenja.
U amerikoj NTSB312-studiji o provedenom istraivanju u razdoblju 1983.-1993., zabiljeena je 51
nesrea i nezgoda zrakoplova prouzroena (vjerojatni uzrok) vrtlonom turbulencijom, pri emu je 40 zrakoplova
bilo znatno oteeno ili uniteno.
Najopsenije podatke o posljedicama vrtlone turbulencije ima Engleska, gdje je u razdoblju 1982.1990. godine registrirano 501 nezgoda u londonskoj zranoj luci Heathrow. Engleski su istraivai otkrili dva
odvojena bloka visina u kojima je koncentrirana glavnina incidentnih pojava. Prvi je blok visina izmeu 100 i 200
ft (30,5-61 m) iznad praga USS-a, a drugi izmeu 2000 i 4000 ft (610-1220 m). Uzrok nezgoda u potonjem bloku
pripisuje se pilotskoj pogreki u levelaciji (izravnavanju) prema ILS intercepciji (localizer). Ista su istraivanja
pokazala da najvei incidentni udjel u generaciji vrtlone turbulencije imaju zrakoplovi B-747 i 757, a najee
naueni odnosno zahvaeni vrtlonim tragom su zrakoplovi DC-9, B-737 i BAC-111.
U francuskim istraivanjima vrtlone turbulencije i posljedica ulijetanja zrakoplova, u zakljunom nalazu
naglaava se da u svim sluajevima nezgoda vjetar nije premaio brzinu od 8 kt (NM/h).
Zakljune sugestije svih dosadanjih istraivanja usmjerene su na mjere poveanja separacije
zrakoplova kao glavni uinak smanjenja incidentnih rizika odnosno jaine djelovanja turbulencije na pratei
zrakoplov, te preventivne kriterije teine zrakoplova, procedure kontrole letenja i trenae pilota.
Etiologija nastanka aerodinamikoga turbulentnog traga iza zrakoplova
311 U FAA podjeli zrakoplova prema kriteriju najvee doputene brzine u polijetanju (MTOW Maximum Take Off Weight)
u kategoriju velikih pripadaju zrakoplovi teine preko 300000 lb f.
312 National Transportation Safety Board
287 | S t r a n i c a

Nastajanje turbulentnog traga iza zrakoplova u letu vrlo je kompleksno, a na njegovo formiranje u
najveoj mjeri utjeu:
slobodni aerodinamiki vihori stvoreni cirkulacijom, koji nastaju kod opstrujavanja noseih povrina
(krila zrakoplova) kada na njima postoji uzgon
ispuni mlaz zraka iza reaktivnog motora
turbulentno polje zraka koje se pojavljuje kao rezultat strujanja viskoznog zraka u graninom sloju
na povrini zrakoplova
sekundarna turbulencija koja nastaje zbog lokalnoga neravnomjernog opstrujavanja elemenata
zrakoplova (interferencije na spojevima pojedinih elemenata zrakoplova krilo i trup), pa dolazi do
odvajanja strujnica (separacije) na pojedinim dijelovima konstrukcije.
Prema teoriji potencijalnog strujanja kojom se tumai i nastajanje induciranog otpora, bez cirkulacije ()
nema uzgona na aerodinamikom tijelu u realnom fluidu. Uz pretpostavku viskoznog fluida u graninom sloju koji
uspostavlja cirkulaciju fluida, Prandtl je poetkom dvadesetog stoljea (1905. godine) dokazao da je uzgon po
jedinici razmaha izravno proporcionalan cirkulaciji i da se krilo moe zamijeniti hipotetskim sustavom vihora
(vortex) oko krila i slobodnim vihorima na krajevima krila.
k r iln i- v e z a n i v ih o r
Rz
s lo b o d n i v ih o r
v
v
u
p o lje s t r u ja n ja
w
w
v
s ta rtn i v ih o r
Slika 86. Sustav vihora Prandtls vortex system [1]
Nispono strujanje313 zraka odnosno sniavanje, koje proizvode slobodni vihori na krajevima krila i vezani
vihor uz krilo, omoguuje fleksibilan model, pomou kojeg je matematiki mogue izraunati bilo koju eljenu
distribuciju nisponog strujanja ili uzgona na krilu. Kretanjem zrakoplova i promjenom pritisaka stvorenih letom,
velika se masa zraka kree opstrujavajui nosee povrine zrakoplova. Kruno gibanje zraka je stabilno, to u
biti i odreuje trajanje vrtlone struje iza zrakoplova u letu, koja s vremenom nestaje zbog viskoznosti zraka.
Takvo je kruno gibanje nerazdvojno povezano s vrtloenjem, pri emu se kod svakog vrtloga stvara
ravnomjerno kretanje zraka, ije se estice, ne rotirajui, premjetaju oko graninog sloja vrtloga. Unutar tog
podruja nalazi se jezgra vrtloga, gdje se estice kreu po krunici i istovremeno rotiraju oko svoje osi. Osnovne
znaajke turbulentnog traga iza zrakoplova u letu prikazane su na kontrolnim plohama A-B-C uz zrakoplov i
plohama D-E-F iza zrakoplova.
Ispuna struja zraka iza reaktivnog motora na izlazu iz mlaznice promjera D ima veliku osnu brzinu
mlaza (Vm) i znatnu kinetiku energiju. Za razliku od krunoga gibanja u aerodinamikoj struji zraka slobodnih
vrtloga, u mlaznoj struji iza motora je masa zraka relativno mala, zbog ega ona dosta brzo nestaje, a pritom se
njen popreni presjek poveava, a osne brzine smanjuju.
Na udaljenosti Lm iza ispune mlaznice, koja iznosi oko 25-50 promjera D (ak i na forsanom reimu
rada motora afterburner), djelovanje te struje se praktino ne osjea.
313 Uvrijeeni termin za nispono strujanje u stranoj je literaturi downwash.
288 | S t r a n i c a

Zrak koji je proao kroz granini sloj nakon silaska s opstrujavanih povrina zrakoplova stvara donji
turbulentni trag. Po svojoj strukturi on podsjea na reaktivnu struju motora, s obratnim predznakom brzine. Zbog
mnogo manje kinetike energije od reaktivne struje, donja turbulentna struja nestaje u neposrednoj blizini
zrakoplova.
Turbulencije i vrtloenja nastala interferencijom opstrujavanja odnosno na spojevima pojedinih
elemenata zrakoplova (primjerice krila i trupa), koja se nastoje pri samoj konstrukciji eliminirati oblikovanjem
aerodinamikih slivnika, predstavljaju manju masu zraka i manji intenzitet vrtloenja, pa nisu presudan imbenik
turbulentnog traga iza zrakoplova.
Moe se zakljuiti da je glavni uzrok nastanka turbulentnoga vrtlonog traga iza zrakoplova u letu
formiranje aerodinamikih slobodnih vihora zbog cirkulacije oko noseih povrina. Slobodni vihori, nastali kao
posljedica opstrujavanja krila, uzajamnim djelovanjem oblikuju tzv. vrtlone pletenice.314 Iza krila se obino stvara
vrtloni par, a vrtlone pletenice svakog para imaju po veliini jednaku, a po predznaku (smjeru) suprotnu
cirkulaciju.
Slika 87. Cirkulacija i deflekcija slobodnog aerodinamikog vrtloga [1]
Cirkulacija vihora moe se odrediti pomou izraza:
Fz
V Lv
gdje je:
Fz sila uzgona
- gustoa zraka
V brzina leta
Lv razmak izmeu osi vrtlonih pletenica
Prandtl je utvrdio da je hipotetska poprena povrina mase zraka, deflektiranog u nispono strujanje,
okruglog oblika s promjerom koji je razmjeran razmahu krila
b2
4
dok je inducirani kut nisponog strujanja u funkciji uzgona
314 Izvorni naziv je vortices.
289 | S t r a n i c a
cz S
b2
gdje je:
cz koeficijent uzgona
S povrina krila
b razmah (raspon) krila
Razmak izmeu osi vrtlonih pletenica odreen je rasporedom opstrujavanja uzdu razmaha, koje ovisi
o planfornom obliku krila (tlocrtni oblik) i napadnom kutu. Kod veine krila, koja nemaju prijelom na napadnom
rubu, na srednjim napadnim kutovima relativni razmak 315 iznosi 0,8. Poveanje opstrujavanja oko sredinjeg
dijela krila smanjuje razmak izmeu osi pletenica na 0,72-0,75. To je osobito izraeno kod strelastih i delta krila
na velikim napadnim kutovima, kod krila s promjenjivom geometrijom na malim i srednjim kutovima zakoenja,
kao i kod izvlaenja ureaja za promjenu opstrujavanja krila (zakrilca, spojleri) ako su smjeteni unutar razmaha i
ne mijenjaju planformni oblik krila. Kod zrakoplova sa strelastim krilima vee vitkosti, trup je relativno rastereen,
pa se obino stvara jo jedan unutarnji vrtloni par. Vrtlone pletenice unutarnjeg (sekundarnog) para imaju
relativno malu cirkulaciju koja je suprotnog smjera u odnosu na osnovni vanjski slobodni par.
Podruje uz os vrtlone pletenice gdje se brzina poveava od 0 do wmax naziva se jezgra pletenice.
Polumjer te jezgre r* iza ravnih krila u rasponu je od 0,01 do 0,02 razmaha b i praktino ne zavisi od napadnoga
kuta. Iza zrakoplova sa strelastim krilima na malim napadnim kutovima, relativni polumjer316 iznosi 0,015-0,025, a
na veim napadnim kutovima se poveava na 0,04-0,06. Podruje neravnomjernih brzina unutar i blizu jezgre
vrtlone pletenice popraeno je promjenom tlaka. Poveanjem brzine w (ako se mjeri od vanjskog podruja
prema jezgri) tlak opada, to odgovara Bernoulijevom zakonu. Unutar jezgre tlak i nadalje opada, da bi u osi
vrtloga dosegao najmanju vrijednost.
315 Relativni razmak osi vrtlonih pletenica je omjer stvarnog razmaka i razmaha (L v'=Lv/b).
316 Relativni polumjer jezgre pletenice je omjer stvarnog polumjera i razmaha (r'=r*/b).
290 | S t r a n i c a
Slika 88. Znaajke turbulentnog traga iza zrakoplova [1]
Parametri turbulentnog aerodinamikog traga

Osnovu turbulentnog aerodinamikog traga ine vrtlone pletenice. Njihova struktura je sreena, a osi
gotovo paralelne. Promjena parametara uzdu traga odreena je procesima dinamike plina. Brzina krunog toka
oko svake vrtlone pletenice djeluje na slobodne pletenice, a brzina sniavanja traga moe se izraziti u obliku:
0
2 Lv
Kada bi ta brzina bila stalna, sniavanje traga u vremenskoj dimenziji izgledalo bi kao ravna crta.
Meutim, praksa potvruje da se brzina sniavanja traga s vremenom smanjuje, a kasnije on lebdi. Lebdenje se
objanjava sloenou traga koje je izazvano sljedeim fizikim procesima: u polju sniavanja vrtlonog traga
(para) stvara se izolirano podruje u kojem je zrak odvojen od okolne sredine zatvorenom crtom toka. To se
podruje naziva atmosfera aerodinamikoga turbulentnog traga. U presjeku ima oblik elipse i obino se uzima
kao granica traga. Zavisno od brzine sniavanja traga, u okolnoj se atmosferi poveava tlak, to doprinosi
291 | S t r a n i c a

zgusnutosti traga, a posljedica je poveanje temperature traga koja nadmauje okolnu temperaturu. Razlika
temperature pri istim tlakovima uzrokuje razlike u gustoi (v - H < 0) te zbog toga nastaje centrifugalna sila Fc
koja usporava sniavanje. Kako su tlakovi unutar traga i u okolnoj atmosferi jednaki, zbog razlike u njihovim
gustoama zraka (naruavanje barotropije) na granici traga nastaje sekundarno vrtloenje, koje je usmjereno na
smanjenje cirkulacije vrtlonih pletenica i brzina u vanjskoj zoni toka. Sniavanje traga zavisi od poetne brzine
w0, vremena sniavanja i zagrijavanja ispunim plinovima reaktivnog motora. Zbog zagrijavanja poveava se
razlika gustoe pri emu se usporava sniavanje traga, a pojaava sekundarno vrtloenje koje doprinosi
smanjenju cirkulacije vrtlonih pletenica.
Promjena parametara atmosfere u odnosu na ISA317 uvjete, tj. temperaturnoga gradijenta (dT/dH),
postojanje sluajne vertikalne komponente vjetra uzdu traga te promjena cirkulacije 0 izazvane kolebanjima
napadnoga kuta zrakoplova u odnosu na neku srednju vrijednost, dovode do neravnomjernog sniavanja traga.
to se trag manje sniava, to dulje se odrava cirkulacija pletenice. Veliina sniavanja traga H,
nezavisno od tipa zrakoplova, praktino ne prelazi 250-300 m. Nadalje, turbulentni trag se uvijek premjeta u
suprotnu stranu od djelovanja sile uzgona. Zbog toga se trag pri manevru zrakoplova nakon izlaska iz vertikalne
ravnine ne samo sniava nego i premjeta u horizontalnoj ravnini. Kod manevra s preoptereenjem, intenzivnost
turbulentnog traga raste razmjerno proporcionalno koeficijentu optereenja n.
Postupno gaenje vrtlonih pletenica zbog viskoziteta zraka uzrokuje i smanjenje najveih radijalnih
brzina w te poveanje uvjetovanih polumjera jezgre vrtloga r*. Na gaenje turbulentnog traga iza zrakoplova pri
manevriranju bitno utjee nestabilnost vrtlonog para. Ta se nestabilnost ogleda u poveanju poetnih malih
deformacija osi vrtlonih pletenica, gdje se njihovi pojedini dijelovi (sektori) meusobno spajaju te se pravilno
formirana struja gasi. Poetne deformacije nastaju zbog turbulentne fluktuacije brzine unutar pletenica, a u
nemirnoj atmosferi jo i zbog turbulentnosti. Razlika u brzinama i poveanje deformacija dovode s vremenom do
pojave valovitog oblika osi vrtlonih pletenica s promjenjivom duljinom vala. Brzina poveanja deformacija ovisi o
relativnoj duljini vala318 ' i relativnom polumjeru jezgre r. Pravilna simetrina struktura aerodinamike struje
poinje se naruavati pri poveanju deformacija osi sve do njihova spajanja, a cijeli proces se zbiva u vremenu t.
L
tt V
'
gdje je:
t' trajanje simetrine strukture traga
Lv2/ - vrijeme spajanja
Veliina deformacije oigledno je jednaka Lv/2. Brzina deformacije vrtlonih pletenica razmjerna je
cirkulaciji 0 (radijalnim brzinama u pletenici) i obratno proporcionalna razmaku Lv. Na taj je nain vrijeme
zbliavanja jednako odnosu puta i brzine, a proporcionalno je Lv2/. Koeficijent proporcionalnosti uglavnom se
odreuje veliinom deformacije vrtlonih pletenica. Poveanje relativnog polumjera jezgre vrtlone pletenice
poveava podruje turbulentnosti i samim time poveava poetne deformacije osi pletenica, to smanjuje
relativno vrijeme trajanja simetrine strukture traga t'.
Turbulentnost okolne atmosfere na malim visinama, zbog vjetra, takoer poveava poetne deformacije
vrtlonih pletenica. Ako su ostali uvjeti isti, to poveanje zavisi od relativnog polumjera r. Kod zrakoplova s
ravnim krilima vee vitkosti, vjetar jae utjee na vrijeme naruavanja simetrine strukture traga negoli kod
zrakoplova s krilima manje vitkosti. Drugim rijeima, kad je turbulentna pletenica kompaktnija, vjetar je lake
skree i zanosi.
Sile i momenti djelovanja na zrakoplov u turbulentnom tragu prethodnika
317 ISA - International Standard Atmosphere.

318 Relativna duljina vala odreena je s obzirom na razmah ('=/b).
292 | S t r a n i c a

Ulijetanjem zrakoplova u turbulentni aerodinamiki trag prethodnika, mijenja se i slika njegova
opstrujavanja. Mijenjaju se napadni kutovi nekih dijelova zrakoplova i kutovi klizanja. Sve to dovodi do
preraspodjele tlakova na povrini zrakoplova i stvara iznenadne neuravnoteene aerodinamike sile i momente
koji izazivaju njegovo nepravilno kretanje. Destabilizirajue djelovanje odreeno je intenzitetom i smjerom
turbulentnih struja, vremenom njihova djelovanja na zrakoplov i djelovanjem pilota putem upravljake palice.
Bitno je istai da je intenzitet turbulentnog traga mnogostruko vei kod tekih zrakoplova odnosno
zrakoplova s veim specifinim optereenjem,319 kao to su transkontinentalni zrakoplovi Boeing 747, Boeing 757
ili Airbus 320. Opasnost ulijetanja u vrtlonu struju iza zrakoplova odnosno u turbulentno strujanje velikog
intenziteta, koje dovodi do neoekivanih i nekontroliranih evolucija zateenog zrakoplova, ogleda se ponajvie u
tome to je ona nevidljiva.
Kada zrakoplov presijeca turbulentni aerodinamiki trag pod velikim kutom, u njemu provede manje od
desetinke sekunde, a djelovanje turbulentnog aerodinamikog traga oituje se u obliku nenadanog udarnog
optereenja,320 koje praktino ne uspijeva promijeniti osnovne parametre leta.
Slika 89. Kut presijecanja turbulentnog traga [1]
Djelovanje turbulentnog aerodinamikog traga, ija se struktura ve naruila zbog nestabilnosti (manji
intenzitet), oituje se kao bacanje u turbulentnom zraku, nezavisno od kuta pod kojim je zrakoplov uletio u struju i
ne stvara uvjete za ugroavanje sigurnosti letenja. Najvei je rizik opasnosti kada zrakoplov presijeca turbulentni
aerodinamiki trag prethodnika pod malim kutovima ( < 25). To se najee dogaa u fazi polijetanja ili
slijetanja te pri letovima vojnih formacija u zbijenom poretku tijekom leta na istoj ruti u manjim vremenskim
intervalima. Osim toga, zrakoplov moe uletjeti i u vlastitu turbulentnu vrtlonu struju pri izvoenju otrih
zaokreta.
Radi pojednostavnjenja objanjenja i lakeg shvaanja, pretpostavit e se da zrakoplov leti paralelno
turbulentnom aerodinamikom tragu na razliitim pozicijama u odnosu na njega.
Kada se zrakoplov nalazi u vanjskom dijelu turbulentnog traga, na njegovo krilo u cjelini djeluje uzlazna
komponenta radijalne brzine vrtloga w, koja stvara prirast sile uzgona Fz na krilu, a promjenjiva komponenta
sile stvara moment valjanja Mx usmjeren na izbacivanje zrakoplova izvan aerodinamikog traga. Analogno
opstrujavanje je i na stabilizatorima. Te dodatne sile uzgona na krilu Fz i horizontalnom stabilizatoru FzHS
rezultiraju poniruim momentom My,321 kod kojeg stabilni zrakoplov tei obaranju nosa. Zrakoplov ne nadvisuje
turbulentni aerodinamiki trag, pa se vertikalni stabilizator nalazi iznad traga. Komponenta brzine w na
vertikalnom stabilizatoru stvara dodatnu bonu silu FzVS, koja je usmjerena prema vrtlogu. Ona stvara dopunski
moment valjanja MxVS, koji je male veliine i po smjeru suprotan momentu My na krilu i horizontalnom
stabilizatoru, ali znatnije doprinosi momentu skretanja Mz, koji tei izbaciti zrakoplov izvan traga.
319 Specifino optereenje zrakoplova je odnos teine i nosee povrine (Q=G/S).

320 Izvorno: gust load.
321 Izvorno: pitching moment.
293 | S t r a n i c a

Neznatno snienje zrakoplova u odnosu na turbulentni aerodinamiki trag rezultira nepromjenjivou
sila i destabilizirajueg momenta na krilu i horizontalnom stabilizatoru, ali se zahvaa vertikalni stabilizator i
mijenja predznak djelovanja odnosno rezultira dodatnom silom FzVS, koja skree nos zrakoplova prema vrtlogu
momentom skretanja Mz i momentom valjanja Mx izvan traga vrtloga.
Slika 90. Utjecaj aerodinamikoga turbulentnog traga na uzgonske i stabilizacijske povrine zrakoplova [1]
Kod zrakoplova sa strelastim i delta-krilima, u sluaju paralelnog leta s vanjske strane vrtloga, pojavljuju
se iste promjene kao kod ostalih, ali promjenjiva uzlazna komponenta djeluje na elemente krila koji su smjeteni
na udaljenosti dx u odnosu na sredite teita c.g., to rezultira dopunskim poniruim momentom My, poglavito
kod veih kutova strijele.
Pribliavanjem zrakoplova tragu, mijenja se stalna komponenta uzlazne struje zraka i postaje
neravnomjerna. Na raun toga se u poetku primjeuje rast dopunske sile uzgona Fz i momenata Mx i My, a
zatim postupni pad. Pritom se najvie mijenja moment valjanja Mx. Mijenjajui predznak, on poinje valjati
zrakoplov u stranu aerodinamikog traga. To se najvie osjea kada se vrtlonoj pletenici pribliava trup
zrakoplova. Dodatni moment MxVS, koji nastaje na vertikalnom stabilizatoru, moe smanjiti ili poveati utjecaj
rezultirajueg momenta valjanja Mx, to ovisi o veliini nadvisivanja vertikalnog stabilizatora iznad turbulentnog
aerodinamikog traga.
Kada se zrakoplov pribliava ravnini simetrije traga, moment valjanja Mx se ponovno smanjuje na raun
nisponog strujanja, a umanjuje se i sila uzgona. Pojavljuje se propinjui moment My, koji dosee vrhunac kada se
trup zrakoplova nalazi u sreditu razmaka turbulentnih vrtloga.
Na slici 90. vrtlone pletenice prikazane su kao pravocrtne, meutim, u stvarnosti zrakoplov koji se nae
u tragu utjee na deformaciju vrtlonih pletenica. Osim opisanih utjecaja, na zrakoplov neposredno poinje
djelovati i snieni tlak unutar vrtloga. Prostorno obiljeje opstrujavanja stvara vrlo sloenu sliku promjena prateih
aerodinamikih koeficijenata sila i momenata u vrtlonom tragu.
Na osnovi rezultata istraivanja moe se zakljuiti da se nepovoljan utjecaj aerodinamikih turbulentnih
vrtloga na zrakoplov oituje nastankom neuravnoteenih sila i momenata u odnosu na sve osi koordinatnog
sustava odnosno trenutanim destabiliziranjem zrakoplova. Takav zakljuak je potvren i u praksi, poglavito u
sluajevima ulijetanja u trag pod malim kutom.
Uzajamni poloaj zrakoplova i aerodinamikog traga odreuje smjer i veliinu dopunskih sila i
momenata. Na slici 91. prikazane su promjene koeficijenata svih dopunskih sila i momenata (Cz', Cx', Cmx', Cmy',
Cmz') u funkciji poloaja zrakoplova i turbulentnog aerodinamikog traga. Da bi se dobila njihova apsolutna
vrijednost, mora ih se pomnoiti s parametrom promijenjene cirkulacije oko noseih povrina tj. promijenjenim
induciranim napadnim kutom opstrujavanja.
294 | S t r a n i c a
Slika 91. Promjene koeficijenata sila i momenata u ovisnosti o poloaju zrakoplova prema turbulentnom tragu
prethodnika [1]
Parametar ' odreuje inducirani kut skretanja struje, koju stvara aerodinamiki trag, na nekom
standardnom razmaku LCL322 od osi vrtlone pletenice. Cjelokupna sila ili moment ili komponente ( Fx, Fz, Mx',
My', Mz') odreuju se obino kao umnoak koeficijenta i izmijenjene cirkulacije.
' i'
0
V b
gdje je:
V brzina leta zrakoplova u tragu
b raspon krila
0 cirkulacija vrtlonih pletenica

'

2V 2 S
Fz c z'

'
L
2V 2 S
'
M x' cmx

gdje je:
L krak djelovanja sile od teita c.g.
322 Za standardni razmak se uzima veliina od dva razmaha (LCL/2=b).
295 | S t r a n i c a

Na slici 91. momenti u smjeru kazaljke na satu imaju pozitivnu vrijednost. Moment inercije zrakoplova u
odnosu na uzdunu os u pravilu je mnogo manji od momenta inercije u odnosu na ostale osi, pa se zbog toga i
utjecaj aerodinamikog traga najznatnije oituje u obliku kutne brzine valjanja, jer ostali momenti imaju isti red
veliina.
Ako, primjerice, u aerodinamiki trag nekog zrakoplova s velikim razmahom uleti manji zrakoplov, tada
na njega djeluje ogranieni dio podruja s naruenim brzinama. U vanjskom dijelu traga, moment valjanja Mx se
smanjuje na raun smanjenja nepravilnosti polja, a moment propinjanja My se poveava na raun brzine w i
njezinog djelovanja na stabilizator. Analogno, u blizini vrtlonih pletenica moment valjanja Mx bitno se poveava.
Velike vrijednosti dopunskih destabilizirajuih sila i momenata, koji djeluju na zrakoplov u aerodinamikom tragu
ak i pri njegovu kratkovremenom letu kroz trag, dovode do bitnih promjena parametara leta zrakoplova.
Opasnost se oituje, s jedne strane, u intenzivnosti djelovanja aerodinamikog traga, a s druge strane u
ogranienim mogunostima letaa i zrakoplova da im parira. to je manja instrumentalna brzina u tragu, to je
vee ugroavanje sigurnosti letenja, a male brzine imanentne su upravo fazi prilaza i slijetanja.
Let pri malim brzinama ujedno se odvija na poveanim napadnim kutovima (drugi reim leta), pa se
logino smanjuje i rezerva do sloma uzgona i svaljivanja.323 Pri tom reimu leta takoer je smanjena djelotvornost
mehanizma upravljanja (komandnih povrina), pa za pariranje destabilizirajuih momenata (koji ne ovise o brzini)
moe nedostajati otklona komandi. Zbog toga je ulijetanje u aerodinamiki trag najopasnije pri polijetanju i
slijetanju. Ulijetanje u aerodinamiki vrtlog je za letaa, po pravilu, neoekivano, a piloti ga doivljavaju kao
trenutani otkaz komandi leta. Kod naginjanja zrakoplova u tragu, smanjuje se vertikalna komponenta sile
uzgona te zbog toga zrakoplov poinje gubiti visinu. esto se taj gubitak visine jo poveava zbog djelovanja
aerodinamikih sila nastalih zaokretanjem zrakoplova i rezultirajuih dopunskih aerodinamikih momenata. U
procesu manevriranja zrakoplovom s preoptereenjem, ulijetanje u aerodinamiki trag popraeno je gubitkom
preoptereenja, pri emu je mogu slom uzgona.
Bitne promjene parametara leta, iji uzroci u poetku nisu jasni, navode pilota na refleksno pariranje, ali
uvijek sa zakanjenjem. Stvarni otklon komandi ogranien je brzinom djelovanja sustava upravljanja i esto se ne
podudara s potrebnim. Stoga je pariranje djelovanja aerodinamikog vrtloga nedjelotvorno, a najee se uzrok
nekoordiniranog leta zrakoplova otkriva tek nakon izlaska iz traga. Najopasniji je gubitak visine na malim
visinama odnosno u fazama polijetanja i slijetanja.
U sluaju ulijetanja u turbulentni trag tekog zrakoplova na koji djeluje moment valjanja Mx, opasnost
se oituje u prekoraenju doputenoga kuta nagiba. Meutim, praksa je pokazala da pariranje letaa
upravljakim komandama na tekim zrakoplovima, u cilju stabiliziranja zadanog reima leta, imaju djelotvornost i
u aerodinamikom vrtlogu. Destabilizirajue djelovanje aerodinamikog vrtloga vrlo dobro parira autopilot.
Autopilot u reimu stabilizacije nekoga kutnog poloaja zrakoplova djelotvorno odrava stabilnost kod ulijetanja u
vrtlog, to se objanjava injenicom da je pri prolijetanju kroz trag s ukljuenim autopilotom smanjeno vrijeme
djelovanja nepariranih destabilizirajuih momenata. Pritom, to je manja inertnost autopilota i sa to veim
dijapazonom kutova autopilot upravlja, to je osigurana i vea stabilnost leta.
Utjecaj turbulentnog aerodinamikog traga na sigurnost polijetanja prateeg zrakoplova
Najvee ugroavanje sigurnosti leta zrakoplova, u praksi potvreno, predstavlja turbulentni
aerodinamiki trag prethodnog zrakoplova u fazi polijetanja i slijetanja, kada su vremenski intervali leta izmeu
zrakoplova mali. Bit opasnosti je u poklapanju trajektorija (putanje) leta u tim fazama, kao i leta na malim
visinama i pri malim brzinama, gdje djelotvornost komandi leta moe biti smanjena do te mjere da je nedostatna
rezerva otklona komandi za pariranje nastalih sila i momenata. Na sigurnost letenja najvie utjee mogunost
gubitka visine i mogunost prelaska kritinih napadnih kutova, zbog dodatnog skretanja strujnica, to moe
dovesti do sloma uzgona i svaljivanja zrakoplova.
Da bi se poveala sigurnost u fazi polijetanja ili slijetanja tijekom intenzivnog letenja odnosno da bi se
iskljuila mogunost ulijetanja zrakoplova u turbulentni aerodinamiki vrtlog, neophodno je znati vrijeme njegova
raspadanja i pravac premjetanja u zraku.
Koje su specifinosti turbulentnog vihora u fazi polijetanja i u fazi slijetanja? Najvei utjecaj na
premjetanje i trajanje aerodinamikoga turbulentnog traga u toj fazi leta ima blizina zemlje.324 Ona naruava
simetrinost toka oko vrtlone struje (pletenice) i onemoguuje nispono kretanje zraka. Ako je pletenica
323 U domaim se izvorima uvrijeio pojam svaljivanja ili kovita, a izvorni je naziv stalling.
296 | S t r a n i c a

nepokretna, razilaenje zraka se smanjuje, pa se na raun toga s jedne strane pletenice stvara viak zraka s
poveanjem tlaka, a sa suprotne strane nedostatak zraka sa smanjenjem tlaka. Takva priroda tih procesa
doputa pletenici da ostane nepokretna i ona se poinje kretati po povrini zemlje s lijeve na desnu stranu.
Fizika osnova takvog ponaanja ogleda se u tome to e na obje strane refleksne povrine nedostajati
komponenta brzine slobodnog vihora, iz ega slijedi da e se vrtlona pletenica nad povrinom (startni vortex)
premjetati isto kao i dvije slobodne u atmosferi (pletenica i njen odraz u slobodnom prostoru). Premjetanje
vrtlonih pletenica pri polijetanju odnosno slijetanju najbolje je promatrati kroz niz vertikalnih presjeka odnosno
kontrolnih povrina kako je prikazano na slici 92.
U tijeku zaleta zrakoplova i neposredno nakon uzleta, pa sve do postizanja visine razmjerne polovini
razmaha, vrtlone pletenice se praktino premjetaju samo horizontalno, a razmak meu njima se poveava.
Kod daljnjeg penjanja zrakoplova i udaljavanja od zemljine povrine, vrtlone se pletenice zbog uzajamnog
djelovanja u poetku sputaju i jo vie meusobno udaljavaju to oslabljuje meudjelovanje i usporava
sniavanje. Pribliavanjem zemlji horizontalna komponenta brzine raste i pletenice se poinju kretati paralelno
zemlji na visini koja priblino odgovara polovici razmaha. Ponekad se tijekom polijetanja tekih zrakoplova
vrtlone struje mogu primijetiti i bono, to se tumai ponovljenim vrtloenjem izazvanim njihovim premjetanjem
u blizini zemlje.
Bez obzira na to to se vrtlone pletenice razilaze, vjerojatnost ulijetanja zrakoplova u njih je dovoljno
velika jer su trajektorije zrakoplova pri polijetanju i slijetanju gotovo iste. Stoga je nuno da intervali polijetanja
budu vei od trajanja aerodinamikoga vrtlonog traga. Uzroci nestabilnosti zrakoplova u aerodinamikom tragu
pri polijetanju odnosno slijetanju isti su kao i u drugim fazama leta. Razlika je samo u tome to ulogu drugoga
vezanog vrtloga (slobodne atmosfere) ima njegov odraz. Zbog toga se na kraju zaleta i neposredno po uzletu
(kada je visina traga iznad zemlje manja od polovice razmaha) vrlo brzo razvija nestabilnost vrtloenja. S
penjanjem, utjecaj zemlje slabi na raun drugog vrtloga. Poevi na visini od priblino dva razmaha, pravilna
struktura vrtlone pletenice se naruava. S ubrzanjem i udaljavanjem od zemlje, cirkulacija vrtlonih pletenica se
smanjuje, usporava se razvoj nestabilnosti i poveava vrijeme trajanja pravilne strukture aerodinamikog traga.
Vjetar, neovisno o pravcu iz kojeg pue, ubrzava razvoj nestabilnosti i skrauje ukupno trajanje vrtloga.
To treba uzeti u obzir pri odreivanju i izboru minimalno doputenih intervala polijetanja odnosno slijetanja. Boni
vjetar zanosi vrtlog izvan trajektorije polijetanja. Meutim, bez obzira na postojanu brzinu bonog vjetra vrtlog se
zanosi neravnomjerno. Tako boni vjetar brzine 2-2,5 m/s samo usporava brzinu zanoenja vrtlone pletenice.
Stoga je u tim uvjetima mogue smanjiti interval polijetanja samo na vrijednost odreenu ubrzanjem raspadanja
pravilne strukture traga zbog turbulentnosti atmosfere. Pri brzini vjetra veoj od 3-5 m/s zanos je vei i trag
praktino ne ograniava minimalne intervale polijetanja.
324 Za utjecaj blizine zemlje u stranim se izvorima rabi pojam ground effect.
297 | S t r a n i c a
Slika 92. Poloaj turbulentne pletenice u odnosu na trajektoriju zrakoplova [1]
Utjecaj aerodinamikog vrtloga prethodnog zrakoplova na sigurnost leta u fazi prilaza i slijetanja
Fizike znaajke turbulentne struje zraka (vrtloga) iza svakog zrakoplova, koja stvara znaajne nagibne
momente i vibracije te dovodi do veih preoptereenja, istraene su i objanjene, ali se jo uvijek dogaaju
ulijetanja u aerodinamiki vrtlog prethodnog zrakoplova. Mala rezerva visine i brzine leta te veliki napadni kutovi
koji smanjuju djelotvornost komandi leta, dodatno optereuju izrazitim deficitom vremena za ispravak prorauna
za slijetanje. U tim uvjetima mijenja se profil sniavanja, konfiguracija zrakoplova, reim rada motora, poveava
se intenzitet radio-komunikacije i po pravilu se poveava psihofiziko naprezanje posade. Najjednostavniji nain
prevencije ulijetanja u trag prethodnika je poveanje intervala slijetanja, to je u nekim zranim lukama u
suprotnosti sa zahtjevom slijetanja velikog broja zrakoplova u zadanom vremenu. Za procjenu vjerojatnosti
ulijetanja u aerodinamiki turbulentni trag potrebno je dobro poznavanje znaajki vrtloga odnosno najvanijih
elemenata trajanja i brzine sniavanja traga.
Iz iskustva piloti znaju da je posebno intenzivna i dugotrajna turbulencija traga iza Boeinga 757. Iza
manjih i lakih zrakoplova trag traje 30-60 s, a iza tekih zrakoplova 2-5 minuta. Vertikalna brzina sniavanja
298 | S t r a n i c a

vrtloga w moe biti u granicama 1-5 m/s, zavisno od tipa zrakoplova, njegove brzine u prilaenju i slijetanju ili
preoptereenja. Treba poznavati i podruje moguih trajektorija u tijeku prilaenja na slijetanje, koja se konstruira
za svaku zranu luku na osnovi usvojenih normi, po visini i usmjerenju u nekoliko presjeka, poevi od zavretka
IV. zaokreta pa sve do toke prizemljivanja. Za uvjete sigurnog slijetanja potrebno je odrediti vjerojatnost
ulijetanja u turbulentni trag prethodnika.
Vjerojatnost ulijetanja u turbulentni trag prethodnog zrakoplova
Polazna je osnova odreivanje matematiki oekivanog vremena trajanja aerodinamikog vrtloga u
podruju moguih trajektorija uz pretpostavku da su pogreke pilota tijekom sniavanja sluajne veliine, koje su
zanemarive. Trajanje turbulentnog traga u zadanom podruju trajektorija takoer je sluajna veliina, koja se
moe izraunati po formuli:
H min H
Vsil
w
gdje je:
Hs stvarna visina leta zrakoplova u zadanom kontrolnom presjeku
Hmin visina donje granice promatranog presjeka u odnosu na zemlju u zadanom kontrolnom presjeku
w vertikalna brzina silaenja traga
U izrazu je razlika visina H sluajna veliina, a brzina w je zadana za odreeni tip zrakoplova i
konfiguraciju u slijetanju. Te brzine su postojane veliine. Pri stroem kriteriju tonosti, treba uzeti u obzir da se
brzina w s vremenom smanjuje, pa se u tom sluaju koristi srednja vrijednost wsr. Ako su poznate vjerojatne
karakteristine visine kontrolnog presjeka, moe se odrediti vrijeme zadravanja aerodinamikog vrtloga u
zadanom kontrolnom presjeku. Matematiko oekivanje tog vremena odreuje se po formuli:
mt*
ts
H min
wsr
gdje je:
mt* - matematiko oekivanje vremena zadravanja turbulentnog vrtloga u zadanom kontrolnom
presjeku
mts matematiko oekivanje trajektorije slijetanja u zadanom kontrolnom presjeku
wsr srednja vertikalna brzina silaenja turbulentnog vrtloga
Prorauni pokazuju da se tijekom zauzimanja poloaja za slijetanje iz kruga, matematiki oekivano
trajanje traga u podruju oekivanih trajektorija mt* mijenja, od 26 s u toki ravnanja do 46 s u toki zavrnog
prilaenja, za 96% trajektorija zavrnog prilaza (nakon vaenja iz IV. zaokreta). to se tie trajektorije, kako se
zrakoplov pribliava uzletno-slijetnoj stazi, mts se poveava od 40% u toki poetka ravnanja, pa do 70% u toki
poslije IV. zaokreta. Procjena vjerojatnosti ulijetanja u turbulentni vrtlog prethodnog zrakoplova temelji se na
odreenim pretpostavkama.
Zrakoplov se promatra kao toka (teite c.g.), pa je trajektorij zrakoplova putanja teita. Pogreke
(razmimoilaenje) trajektorija zavrnog prilaenja podinjavaju se normalnom zakonu pogreaka asimetrija i
eksces nisu zanemarivi. Pilot leti u zavrnom prilaenju ne procjenjujui poloaj traga prethodnika, to je i
pravilno. Vea su odstupanja po ravnini poniranja325 jer se u prilazu mijenja konfiguracija zrakoplova (izvlaenje
stajnih trapova, zakrilca, itd.) i napadni kut, dok su pogreke po kursu manje. Na veim udaljenostima, dimenzije
zrakoplova su mnogo manje u odnosu na dimenzije elipse oekivanog razmimoilaenja, a njena poluos je na
udaljenosti od 4 km vea od 120 m. Dimenzije elipse na udaljenosti manjoj od 1 km gotovo su identine
325 Izvorno: glide path.
299 | S t r a n i c a

dimenzijama zrakoplova koji ulijee u turbulentni trag. Za primjer analize moe se uzeti bilo koja elipsa podruja
mogueg razmimoilaenja trajektorija, gdje prvi zrakoplov proe kroz osjenano podruje R 1, a pratei zrakoplov
kroz R2. Ako bi prvi zrakoplov proletio nie od crte a-b, turbulentni vrtlog bi za zadani interval vremena t izaao iz
elipse oekivanog razmimoilaenja trajektorija,326 pa bi drugi zrakoplov mogao uletjeti u turbulentni trag samo
ispod crte c-d. Ako bi pak prvi proletio kroz elipsu u najvioj toki A, turbulentni trag bi se spustio za veliinu L, a
ulijetanje u njega bilo bi mogue u podruju toke A1.
Nadalje se uzima u obzir utjecaj bonog vjetra odnosno rezultirajue zanoenje traga. Ako je poznata
brzina vjetra Vb, moe se odrediti i veliina njegovog zanosa (premjetanja) od osi o-z.
LV Vb t s
b
gdje je:
LVb linearni zanos traga uzdu osi
Vb brzina vjetra
ts vremenski interval slijetanja
Podruje R1, ogranieno crtom a'-b' i osjenano, kroz koje mora proletjeti prvi zrakoplov da bi pratei
uletio u njegov trag, smanjuje se. Podruje R2, ogranieno crtom c'-d' pomaknut e se zbog vjetra i smanjiti u
odnosu na podruje R2 kad nema djelovanja vjetra. Poveanje brzine bonog vjetra smanjuje vjerojatnost
ulijetanja zrakoplova u turbulentni trag prethodnika. Kod odreene veliine bonog vjetra Vb i zadanog intervala
slijetanja ts, podruje R2 se moe nai izvan elipse oekivanog podruja razmimoilaenja trajektorija.
Prorauni vjerojatnosti ulijetanja zrakoplova u turbulentni vrtlog prethodnika kod razliitih intervala
slijetanja ts i brzine vjetra Vb prikazani su grafiki na slikama 93. i 94. Na apscisu su ucrtane vrijednosti intervala
slijetanja ts u sekundama, a na ordinatu vjerojatnost ulijetanja u turbulentni trag, uz uvjet udaljenosti prethodnog
zrakoplova odnosno od staze gdje je prethodnik sletio. Grafikon 93. pokazuje vjerojatnost ulijetanja u
aerodinamiki turbulentni vrtlog, ovisno o intervalu uzastopnog slijetanja ts i razliitih udaljenosti od prethodnog
zrakoplova ili staze, u uvjetima bez djelovanja bonog vjetra. Pri intervalu od 10 s na udaljenosti 4 km od praga
staze odnosno prethodnika, vjerojatnost ulijetanja je 0,035, a na udaljenosti 600 m dosee vrijednost 0,1, to
znai da e 10 zrakoplova od 100 pri tim uvjetima uletjeti u turbuletni trag prethodnika. Oito je da se vjerojatnost
ulijetanja u trag poveava sa smanjenjem vremenskog intervala uzastopnog slijetanja.
Slika 93. Vjerojatnost ulijetanja u turbulentni trag prethodnika na razliitim udaljenostima bez djelovanja vjetra [1]
Vjerojatnost ulijetanja u turbulentni trag u uvjetima bez djelovanja vjetra na udaljenosti 1000 metara i za
interval slijetanja ts od 40 s iznosi 0, dok za manji interval slijetanja ts od 20 s iznosi 0,03, to u praksi znai da
326 Trag se sputa (sniava) za duljinu odreenu izrazom L= wsr . t.
300 | S t r a n i c a

od 100 zrakoplova u zavrnom prilaenju tri mogu uletjeti u turbuletni vrtlog prethodnika. S jo veim smanjenjem
intervala slijetanja na ts od 5 s, vjerojatnost raste na 0,062, odnosno est zrakoplova moe uletjeti u
aerodinamiki turbulentni trag prethodnika.
Na vjerojatnost ulijetanja u aerodinamiki turbulentni trag prethodnika najvei utjecaj ima vjetar.
Neutraliziranje vrtloga djelovanjem vjetra manifestira se smanjenjem intenzivnosti turbulencije na zrakoplov koji
je u njega uletio te pomicanjem izvan podruja vjerojatnih trajektorija. Tako, primjerice, pri brzini vjetra V b od 4
m/s na udaljenosti 1000 m i intervalu slijetanja ts od 12 s, vjerojatnost ulijetanja u turbulentni trag prethodnika je
0. Drugim rijeima, interval uzastopnog slijetanja pri kojemu je mogue uletjeti u turbulentni trag smanjit e se
3,33 puta u odnosu na istu udaljenost u uvjetima bez vjetra. Rezultati pokazuju kako vjerojatnost ulijetanja u
turbulentni trag prethodnika pri intervalu od 20 s i na udaljenosti 1000 metara pada od 0,036 u uvjetima bez
vjetra na gotovo 0 uz brzinu vjetra od 2 m/s.
Slika 94. Vjerojatnost ulijetanja u turbulentni trag prethodnika na udaljenosti 1 km uz djelovanje bonog vjetra
brzine Vb [1]
Proraun vjerojatnosti uz dane pretpostavke vrijedi i za vizualni VFR 327 i za instrumentalni IFR328 prilaz.
Zrakoplovi opremljeni sofisticiranom opremom ILS329 sustava za autoslijetanje, zrakoplovi novog tzv. fly-by-wire
narataja s digitalnom tehnikom upravljanja i GPS 330 navigacijskim sustavom, slijeu po tono odreenom
trajektoriju, pa je podruje razmimoilaenja trajektorija i na veim udaljenostima od prethodnog zrakoplova
odnosno staze malo, odnosno odgovara dimenzijama zrakoplova. Takvo podudaranje trajektorija smanjuje
vjerojatnost ulijetanja u vrtlog prethodnika i doprinosi sigurnosti letenja jer nisponim premjetanjem vrtlog izlazi iz
podruja elipse.
327 Visual Flight Rules

328 Instrumental Flight Rules
330 Global Positioning System
301 | S t r a n i c a
Zatita civilnog zrakoplovstva

Sigurnosna regulativa
Radi prevencije nezakonitog ugroavanja civilnog zrakoplovstva usvojen je Aneks 17 ikake
konvencije331 s preporukama za poveanje razine sigurnosti tehnikim unapreivanjem aerodromske
opremljenosti za kontrolu putnika, prtljage i robe te naputcima za izradbu specifinih sigurnosnih (preventivnih)
programa zatite.
S obzirom na potrebu restriktivnosti informacija, po predloku modela globalne regulative, 332 ovlatenja i
odgovornosti za normiranje i realizaciju sigurnosnih mjera zatite civilnog zrakoplovstva vezana su za
utemeljenje nacionalnog povjerenstva za zatitu zranog prometa kao vladinog tijela te njegovu konzistentnu
suradnju s povjerenstvima za zatitu aerodromskih i kompanijskih uprava.
Sa stajalita zatite od nezakonitog djelovanja, obveza je svake ICAO lanice izradba nacionalnog
programa zatite zranog prometa. Takav program kao temeljni dokument sigurnosne-zatitne regulative
zranog prometa svake drave treba koncepcijski obuhvatiti glavne sadraje prema preporuenom modelu.
Rad povjerenstva za zatitu zranog prometa podrazumijeva stalni status, odgovarajue profilirano
osoblje i sredstva.
Odravanje sigurnog i uinkovitog funkcioniranja zranog prometa u svim specificiranim segmentima
ukljuuje stalnu analizu podataka o aktualnom stanju i uestalosti pojava ometanja zranog prometa, te
inspekciju provoenja zatitnih mjera, zakljuci kojih su povratna sprega (feed-back) u procesu aktivne
prevencije ugroavanja sigurnosti zranog prometa.
331Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation: Security Safeguarding International Civil Aviation against
Acts of Unlawful Interference, ICAO, Montreal, 1993.
332 Security Manual for Safeguarding Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference, Appendix A - National Civil
Aviation Security Programme, ICAO, Montreal, 1993.
302 | S t r a n i c a
Slika 95. Model nacionalnog programa zatite zranog prometa [1]
S obzirom na eksponiranost aerodroma kao noseeg elementa sustava zatite u zranom prometu, od
posebnog je znaenja upravo aerodromska sigurnosna regulativa.
Zatita aerodroma
Primarni utjecaj aerodroma na razinu sigurnosti cjelokupnog sustava zranog prometa proizlazi iz
njegove funkcije filtera sumnjivih osoba i robe u procesu prijama za prijevoz, jer je u bilanci stradanja
(smrtnosti) u zranom prometu donedavno biljeen znatan uzroni udjel nezakonitog ugroavanja, otmica i
sabotaa (30-40%).
Analiza sigurnosne koncepcije projektiranja i eksploatacije aerodroma pretpostavlja dva temeljna
naela:
implementaciju sustava zatite u fizikoj strukturi aerodroma
planiranje aerodromske operative u sluaju opasnosti333.
U osnovi se ta naela razlikuju u pristupu poimanju aerodroma, s jedne strane kao fiksnog
infrastrukturnoga kompleksa, a s druge, ire, kao kompleksa slubi koje omoguuju njegovu eksploataciju.
Prema modelu globalne regulative, na aerodromu se predvia utemeljenje aerodromskog povjerenstva
za zatitu u ijoj je nadlenosti izradba i operacionalizacija aerodromskog programa zatite.
333Izvorno: Emergency Plan.
303 | S t r a n i c a
N a c io n a ln i p r o g r a m z a t it e z r a n o g p r o m e ta
N a c io n a ln i p la n
A e r o d r o m s k i p la n
K o m p a n ijs k i p la n
P O V J E R E N S T V O Z A Z A T IT U Z R A N E L U K E
A e r o d r o m s k i p r o g r a m z a t it e
1
2
3
4
5
6
7
. p re d m e t p ro g ra m a
. iz v o r r e g u la tiv e
.o s o b lje s ig u r n o s t i - d u n o s t i i o v la te n j a
. p o v je r e n s t v o z a z a t it u a e r o d r o m a
. in fo r m a c ije I k o m u n ik a c ije
. a e r o d r o m s k e d je la t n o s t i
. m je r e z a t it e n a a e r o d r o m u
- m o n ito r in g a e r o d r o m a
- s ig u r n o s n a k o n tr o la p u t n ik a
- s ig u r n o s n a k o n t r o la p r t l ja g e
- s ig u r n o s n a k o n tr o la r o b e /p o t e
- m je r e z a p o s e b n e p u tn i k e
- k o n t r o la o r u j a I s t r e l jiv a
- m o n ito r in g z r a k o p lo v a
- s p e c if ik a c ija s ig u r n o s n o - z a t it n e o p r e m e
8 . o d g o v o r n a n e z a k o n it o u g r o a v a n je
9 . tr e n a a o s o b lja
1 0 . p r ilo z i
Slika 96. Model sigurnosnog programa zatite aerodroma [1]
Odgovornosti aerodromskog povjerenstva za zatitu ukljuuju:

primjenu odredaba i naputaka nacionalnog povjerenstva za zatitu zranog prometa
nadzor i kontrolu programa zatite aerodroma ukljuujui i specijalne mjere uvedene za
aerodromsku administraciju, kompanije te poduzea u najmu
koritenje security prirunika (ICAO Security Manual)
periodinu reviziju osjetljivih mjesta (punktova) ukljuujui opremu i sredstva
osiguranje minimuma odgovarajuih zatitnih mjera i postupaka za mogue prijetnje, kao i stalni
monitoring za normalne situacije, situacije poveane napetosti te situacije opasnosti
implementaciju preporuka za unapreenje zatitnih mjera i postupaka
izvjeivanje nadlenih tijela o sigurnosnom stanju te priopavanje svakog problema glede zatite
aerodroma, koji se ne moe rijeiti na lokalnoj razini
organiziranje strune edukacije i trenae iz podruja sigurnosti (zatite) za aerodromsko osoblje
ukljuivanje sigurnosnih mjera zatite u razvojne programe aerodroma.
Za koordinaciju operative i aerodromskog povjerenstva za zatitu te provedbu odluka povjerenstva
predviena je nadlenost dunosnika za zatitu aerodroma.334
Projektiranje aerodroma s aspekta zatite
U inicijalnoj fazi pripreme plana ili projekta aerodroma trebaju se uvaiti zahtijevani sigurnosni elementi
vezani uz lociranje operativnih povrina, aerodromskih prometnica i oblikovanje putnikog terminala kao i
smjetaj fiksnih sredstava i opreme.
334Izvorno: Airport Security Officer.
304 | S t r a n i c a

Osnova je sigurnosne koncepcije aerodroma definiranje prostora koji se trebaju zatititi, u prvom redu
tzv. zrane strane,335 a onda i onih elemenata od znaenja za sigurnost zrane plovidbe, koji ne smiju biti
smjeteni na zranoj strani, kao to su objekti za kontrolu letenja, dijelom radionavigacijska sredstva, prostori za
spremnike goriva, itd.
Najvanija pretpostavka zatite u projektiranju odnosno oblikovanju putnikog terminala je
onemoguivanje prolaska neovlatenih osoba sa zemaljske strane na zranu stranu to zahtijeva da prilaz iz
javnih prostora zgrade prema operativnim prostorima (ukljuujui sortirnice i skladita prtljage i robe) bude strogo
kontroliran.
U tom kontekstu treba posebno voditi rauna o potrebnom prostoru i smjetaju opreme za kontrolu
putnika i prtljage, o fizikom razdvajanju dolaznih i odlaznih tokova, VIP prostorima, 336 prostorima za posjetitelje,
smjetaju centara slube sigurnosti i operative u sluaju opasnosti,337 garderobi, smjetaju sredstava za
manipulaciju prtljage i pohranu izgubljene prtljage, smjetaju cargo objekata i ostalim posebnim prostorima u
putnikoj zgradi zrane luke.
Zatita zrane strane aerodroma je od iznimnog znaenja jer su na njoj locirani prostori za zadravanje
zrakoplova, ali i za smjetaj veine aerodromske pratee opreme.
Sa stajalita osjetljivosti prostora zrane strane neophodna je prevencija pristupa neovlatenim
osobama i vozilima.
Zatita operativnih povrina za kretanje i zadravanje zrakoplova moe biti poboljana fizikim
razdvajanjem uzletno-slijetnih i rulnih staza, te stajanki (platformi) od javnih povrina.
Prometnice na zranoj strani namijenjene su za uporabu iskljuivo aerodromskom osoblju, a za ostale
korisnike trebaju se osigurati odvojeni pristupi javnim objektima, koji ne ukljuuju vonju na zranoj strani.
Za osoblje odravanja i slube sigurnosti treba predvidjeti servisnu prometnicu koja obodno okruuje
ograeni prostor zrane strane aerodroma.
Za spreavanje neovlatenog pristupa prostorima zrane strane pretpostavlja se stalna fizika zapreka,
u pravilu ograivanje, s odreenim pristupnim i prolaznim tokama, te smjetaj objekata kao integralnih dijelova
granine crte.
Na zranoj strani aerodroma treba biti osiguran prostor izoliranog parking-poloaja udaljenog (najmanje
100 m) od stajanki zrakoplova, objekata i javnih povrina, s namjenom prihvata sumnjivih zrakoplova.
Platformu za prihvat zrakoplova ope avijacije treba predvidjeti odvojeno od stajanki komercijalnih
zrakoplova, kao praktinu mjeru zatite i prevencije zlorabe.
Za sluaj indicije eksplozivnih naprava na zranoj strani aerodroma treba planirati poseban prostor za
odlaganje sumnjive prtljage ili tereta, dovoljno udaljen od objekata i javnih povrina te dodatno opremljen.
Pri smjetaju navedenih izoliranih prostora treba osobito voditi rauna o njihovoj udaljenosti od
eventualne fiksne podzemne opreme, instalacija i komunikacija.
335 U normativnim izvorima zrana luka se povrinski zonira na zranu (Air Side) i zemaljsku (Land side) stranu.
336 VIP (Very Important Person) prostori su odvojeni prostori u putnikom terminalu za prijam i otpremu vrlo vanih osoba
iz politikog, drutvenog i kulturnog ivota..
337 Za smjetaj ovih centara ne preporuuju se objekti kontrole letenja, aerodromski toranj i udaljeni objekti na zranoj
strani.
305 | S t r a n i c a
Planiranje u hitnim sluajevima

Svrha je planiranja aerodromske operative u sluaju opasnosti smanjenje posljedica eventualne
opasnosti, posebno spreavanje smrtnog stradanja te odravanje zrakoplova u funkciji.
Plan treba sadravati postupke koordiniranog djelovanja aerodromskih slubi i ostalih slubi izvan aerodroma u
sluaju opasnosti, a radi operacionalnosti treba specificirati tri odsjeka djelovanja:
pripremu prije opasnosti
djelovanje tijekom opasnosti
podrku i dokumentaciju poslije opasnosti.
Preliminarnim planiranjem definira se organizacijska struktura i odgovornosti za izradbu, testiranje i
provoenje plana.
Plan djelovanja u opasnosti razrauje se s obzirom na opseg, prirodu i lokaciju opasnosti, a plan
aktivnosti nakon sanacije opasnosti obuhvaa naine registriranja svih relevantnih podataka, dokumentiranja i
izvjea.
Uprava aerodroma u suradnji s nadlenim tijelima ireg okruenja specificira slube, osoblje i njihove
operativne zadae u sluaju opasnosti na aerodromu ili u neposrednoj blizini.
U okvirima svojih ovlatenja slube operativnog djelovanja na aerodromu su:
slube protupoarne zatite i spaavanja
medicinske slube
policijske jedinice i slube sigurnosti
aerodromska administracija
slube kontrole letenja
zrani prijevoznici.
Nadlene slube operativne podrke izvan aerodroma su:
jedinice policijske uprave
mjesne vatrogasne slube
medicinske slube
bolnice
vojska
jedinice luke ophodnje ili obalne strae
ostale slube po potrebi.
Operativno djelovanje koncipira se za sve vrste eventualnih opasnosti, pa tako i za sluajeve
nezakonitog ugroavanja (sabotae, otmice, prijetnje podmetanja eksplozivnih naprava).338
Obuhvatnost operativnog djelovanja u sluaju opasnosti zrakoplova determinirana je ovisno o tome radi
li se o zrakoplovnoj nesrei na aerodromu ili u njegovoj blizini, punom riziku opasnosti (punoj pripravnosti) u
sluaju prilaza zrakoplova u nevolji pri emu je neizbjena nesrea, te lokalnoj pripravnosti za sluaj prilaza
zrakoplova u kvaru pri emu nije ozbiljno ugroeno slijetanje.339
Za potrebe upravljanja, koordinacije i komunikacije izmeu operativnih slubi u sluaju opasnosti, na
aerodromu je predvien smjetaj operativnog centra s potrebnom opremom i osobljem, ukljuujui po potrebi i
mobilnu slubu voenja operativnih aktivnosti.
338 Prema Airport Services Manual, Part 7, Airport Emergency Planning (Doc. 9137-AN/898), ICAO, Montreal, 1992, p. 4.
339 Ova podjela opasnosti u projekciji planova operativnog djelovanja, u vanjskim izvorima se moe nai pod terminima
Aircraft Accident, Full Emergency i Local Standby.
306 | S t r a n i c a
Zatita okolia
Oneienje
Na izmaku stoljea moe se zakljuiti da je jedno od njegovih obiljeja svakako bilo i zrakoplovstvo, iji
je razvoj dominirao u usporedbi s ostalim prometnim oblicima i po veliini i po intenzitetu.
U redovitom je meunarodnom prometu 1996. godine, prema statistici ICAO-a, ostvaren prometni
uinak od 1,3 mrd. prevezenih putnika, 2,4 bln. putnikih kilometara te 312 mrd. tonskih kilometara, a predviena
godinja stopa daljnjeg rasta zranog prometa je 5%.
Vana prekretnica u razvoju zrakoplovstva bilo je uvoenje mlaznog pogona 60-ih godina s viestrukim
eksploatacijskim uinkom od poveanja letnih brzina i visina, smanjenja specifine potronje goriva do
posljedinog poveanja doleta i istrajnosti zrakoplova.
Jedan je uinak zrakoplovstva na alost i nadalje oznaen u negativnom smislu, jer zrakoplovi kao i
sredstva ostalih prometnih grana pripadaju skupini antropogenih oneiivaa sa tetnim utjecajem na okoli
zbog oneienja pri izgaranju fosilnih goriva.
Uestali napori meunarodne zajednice glede zatite okolia u novije su vrijeme rezultirali donoenjem
niza restriktivnih zatitnih mjera kao i najavama operativnih restrikcija, koje predstavljaju ograniavajui imbenik
daljnjeg razvoja konvencionalnih prometnih oblika.
Diskrepantnost odnosa pootrene ekoloke regulative i predvienog rasta prometa postavlja pred
zrakoplovstvo novu zadau: pronalaenje alternativnog, ekoloki prihvatljivog energenta.
Istraivanja novoga goriva usporedno su podrana i injenicom da su resursi fosilnih goriva procijenjeni
na oko 40 godina (zemnog plina oko 60 godina) uz pretpostavku zadravanja aktualne godinje potronje.
Oekivane fluktuacije na svjetskom tritu nafte rezultirat e zasigurno i ekonomskim ogranienjem
eksploatacije zrakoplova, to vie to trokovi goriva predstavljaju znatan udio od 20-30% u izravnim
eksploatacijskim trokovima odnosno 10-20% u ukupnim trokovima zrakoplovnih kompanija.
Ekoloke indikacije
tetno djelovanje antropogenih oneiivaa, pa tako i zrakoplova, ne oituje se samo regionalno nego
u znatnoj mjeri utjee na globalnu ekoloku ravnoteu u tri glavne indikacije:
promjeni bilance zemljine radijacije zbog antropogenog staklenik-efekta to je povezano s
promjenom globalne klime odnosno globalnim zagrijavanjem niih slojeva troposfere
promjeni ozonskog sadraja atmosfere, koji s jedne strane utjee na intenzitet zraenja na zemljinu
povrinu i filtriranje kodljivog UV-zraenja, a s druge strane ozon predstavlja znaajan staklenikplin
promjeni oksidacijskog kapaciteta atmosfere zbog poveanja troposferske koncentracije ozona te
utjecajem na bio-geo-kemijsku cirkulaciju ostalih, ekoloki vanih, supstancija u tragovima.
Staklenik-efekt
Klima Zemlje u najznatnijoj je mjeri odreena tzv. plinovima u tragovima, koji se u malim
koncentracijama nalaze u atmosferi, izmeu ostalog sadrajem ugljik-dioksida (CO 2), vodene pare (H2O), ozona
(O3), duik(II)oksida (N2O) i metana (CH4).
Ti plinovi omoguuju nesmetano prodiranje sunevoga kratkovalnog zraenja na Zemlju te apsorbiraju
povratno toplinsko zraenje Zemlje.
Taj fenomen tzv. prirodnog staklenik-efekta osigurava zagrijanost na zemljinoj povrini sa srednjom
temperaturom od oko 15C (bez ugljik-dioksida u atmosferi srednja bi temperatura bila nia za 7,2C).
Antropogenim aktivnostima, prije svega izgaranjem fosilnih goriva, intenziviranjem poljodjelstva te
raumljavanjem, poveava se koncentracija CO2, CH4 i N2O u atmosferi to izravno utjee na poveanje
radijacijskog budeta Zemlje.
307 | S t r a n i c a
Slika 97. Globalna promjena temperature u funkciji rasta koncentracije ugljik-dioksida u troposferi 340 [1]
Taj tzv. antropogeni (umjetni) staklenik-efekt dodatno je povean industrijskom produkcijom halogenih
ugljikovodika (F-, Cl-CH) te poveanom koncentracijom troposferskog ozona.
Promjena ozonskog sadraja atmosfere
Za razliku od ostalih staklenik-plinova, ozon ne pripada u izravne polutante prirodnih ili antropogenih
izvora nego nastaje iskljuivo fotokemijskim procesom u atmosferi.
90% ukupnog ozonskog sadraja nalazi se u stratosferi, a najvee su koncentracije izmjerene na
visinama 20-30 km.
Koliina stratosferskog ozona se u posljednjih 20 godina na srednjim geografskim irinama smanjila u
prosjeku 5-10%.
Razgradnja ozona pripisuje se utjecaju kemijski aktivnih spojeva, primjerice klor-monoksida (ClO),
brom-monoksida (BrO) te duik-oksida (NOx), koji nastaju fotolizom antropogenih produkata velike rezistencije
(halogenih spojeva, duik(II)oksida, itd.).
Protivno tomu se u troposferi zapaa poveanje koncentracije ozona.
Fotokemijska produkcija ozona zavisna je od razdiobe koncentracije reagensa CO, CH4 i NOx u
troposferi kao i od intenziteta sunevog zraenja.
Posebno je kritina razdioba koncentracije duik-oksida, pri emu vrijednosti manje od 10 pptv341
doprinose razgradnji dok vee NOx-koncentracije pogoduju tvorbi ozona.
Generalno se moe zakljuiti da se promjena ozonskog sadraja u oba sloja atmosfere negativno
odraava kako na njegovu funkciju UV-filtera, u utjecaju na staklenik-efekt, kodljivom djelovanju na ivot na
Zemlji,342 tako i u poremeaju prirodnoga protoka ekoloki vanih supstancija u tragovima preko tvorbe OHradikala.
Utjecaj zranog prometa na globalnu klimatsku promjenu
Prometom uvjetovane emisije CO2, CO, CH4, NOx te nepotpuno izgorjelih ugljikovodika u znatnoj mjeri
doprinose promjeni raspodjele i koncentracije ozona kao i globalnoj promjeni klime.
Pri ocjeni udjela pojedinih prometnih oblika u klimatskoj promjeni, zranom prometu pripada posebno
mjesto.
Iako zrani promet u ukupnim emisijama CO2, NOx, CH4 i CO sudjeluje u kvantitativno malom obujmu,
najznatnije je oneienje na visinama krstareeg reima leta odnosno u podruju tropopauze, gdje se zrakoplovi
pojavljuju kao jedini antropogeni oneiivai.
Te su visine (8-12 km) oznaene u sljedeem:
340 Sustavno mjerenje koncentracije ugljik-dioksida u niim atmosferskim slojevima obavlja se od 1958. godine.
341 pptv - part per trillion volume (10-12).
342 Koncentracija ozona u zraku od 0,4 g/m3 ima na ovjeka trenutano smrtonosno djelovanje.
308 | S t r a n i c a
prirodno uvjetovane koncentracije ovih plinova u tragovima su vrlo male

vrijeme njihove rezistencije (zadravanja) viestruko je vee nego u niim slojevima troposfere
izmjerene vrijednosti atmosferske temperature su najnie, pri emu oneienje ima vei utjecaj od
analognih koncentracija pri povrini Zemlje.
Svjetsko zrakoplovstvo sudjeluje s oko 6% u ukupnoj godinjoj potronji goriva, u emu je udio
komercijalnog zrakoplovstva 70%.
Na zrani promet odnosi se oko 3% ukupne godinje CO2-emisije.
Koliina vodene pare poluene zrakoplovima zanemariva je u usporedbi s udjelom vodene pare
prenesene u atmosferu isparavanjem na zemljinoj povrini, ali je znakovito da vodena para u stratosferi i na
gornjoj granici tropopauze, gdje ujedno ima iznimno tetno djelovanje i u usporedbi s ostalim staklenik-plinovima
dominirajui uzroni udjel, potjee iskljuivo od zrakoplova.
Koliina emitiranog duik-oksida, preteito na visinama krstarenja ini udio zranog prometa od samo
3% u ukupnim antropogenim NOx emisijama, ali je ta koliina istog reda veliine kao i prirodna polucija ovog plina
iz stratosfere u troposferu. Zranim prometom uvjetovani udio u atmosferskom sadraju CO, CH 4 i SO2 je
neznatan.
Tablica 27. Usporedba udjela zranog prometa i ostalih izvora u veliini oneienja
POTRONJA GORIVA
Zrani promet (mln. t/god)
176
EMISIJE
Polutant
Zrani
promet
(mln t/god.)
CO2
554
H2O
222
NOx
3,2
CO
0,26
CH
aa
SO2
0,1
0,0025
0,176
Ukupno (mln t/god.)

3140
Ostali izvori (mln Izvor
t/god.)
20900
Izgaranje fosilnih goriva
45
Oksidacija metana u stratosferu
525000
zemljine povrine
2,9
1,4 Transfer stratosfera - troposfera

izvori
90 35
600
300 Oksidacija metana

izvori
1490
90
Antropogeni izvori
0,0625
Stratosferski aerosol
134
fosilnih goriva
Isparavanje sa
Antropogeni
Antropogeni
Izgaranje
Izvor: Enquete-Kommission Schutz der Erdatmosphre des Deutschen Bundestages, Mobilitt und Klima, Economica
Verlag, Bonn, 1994.
Oneienje zrakoplovima najintenzivnije je na sjevernoj polutki (hemisferi), poglavito iznad europskog i

amerikoga kontinenta kao i na glavnim zranim koridorima preko Atlantika i Pacifika.
Znakovit je prirast NOx koncentracija na srednjim geografskim irinama sjeverne polutke, gdje je udjel
zranog prometa u ukupnoj NOx emisiji gornje troposfere kvantificiran s 40%.
Pored izravnog utjecaja na staklenik-efekt, koji je na granici tropopauze deset puta vei nego u donjim
slojevima, poluciji vodene pare uvjetovanoj zranim prometom pripada dodatno klimatsko djelovanje zbog tvorbe
tzv. kondenzacijskih pruga koje pospjeuju nastajanje visokih, ledenih cirrus-oblaka.
Na polovima, gdje je granica troposfere na visini 8-9 km, zrakoplovi u reimu krstarenja redovito lete u
sloju stratosfere, priem je polucija vodene pare dvostruko tetna: s jedne strane se manifestira u tvorbi polarnih
stratosferskih oblaka koji utjeu na razgradnju ozona, a s druge strane u kumulaciji cirrusa koji poveavaju
staklenik-efekt.343 Izvori ocjenjuju udjel zrakoplovne H2O-emisije u porastu naoblake u granicama 0,4-2%.
343 Na granici tropopauze i u donjoj stratosferi (izotermalni sloj), gdje je vrijednost atmosferske temperature oko -50C,
vodena para se pretvara u ledene kristale.
309 | S t r a n i c a

NOx polucija ima posredno klimatsko djelovanje u poveanju ozonskog sadraja u podruju tropopauze
zbog lanane fotokemijske reakcije s CH4, CO i OH.
Nove se procjene udjela zranog prometa u tvorbi ozona kreu u rasponu 7-12%, a pretpostavi li se
daljnji rast zranog prometa s godinjom stopom od 5%, zranim prometom uvjetovano poveanje koncentracije
ozona na visinama krstarenja iznosit e 20-30%.
SO2 emisije zrakoplova takoer imaju posredno klimatsko djelovanje, jer preko sulfat-aerosola doprinose
razgradnji ozona, a u posljednjih 20 godina biljei se godinji prirast od 5% njegove stratosferske koncentracije.
Konvencionalni pogon (kerozin)
IATA normama specificiran je sastav kerozina za primjenu u zrakoplovstvu. Tako specificiran kerozin
oznaen kao Jet A1/J-A1 sadri: 85,5% ugljika, 14,25% vodika, 0,2% kisika i 0,05% sumpora. Specifina
gustoa goriva je 0,79 kg/l.
Primarni produkti pri izgaranju kerozina ujedno su i najrelevantniji atmosferski polutanti, ije se
djelovanje manifestira u antropogenom staklenik-efektu: ugljik-dioksid i vodena para.
Tablica 28. Mase polutanata pri izgaranju 1 kg kerozina s 3,4 kg kisika u reimu krstareeg leta
Polutant
Ugljik-dioksid (CO2)
Vodena para (H2O)
Duik-oksid (NOx)
Ugljik-monoksid (CO)
Neizgorivi ugljikovodici (CH)
Sumpor-dioksid (SO2)
aa (C)
g tetne tvari / kg kerozin

3,15 103
1,24 103
6 - 19
0,7 - 2,5
0,1 - 0,7
1
0,01 - 0,03
Istraivanja (DASA, MTU)344 na podruju preveniranja tetnog ispuha zrakoplova na konvencionalni

pogon usmjerena su iskljuivo na tehniko unapreenje, koje ukljuuje dva aspekta redukcijskih mjera:
poboljanje ukupne aerodinamike zrakoplova, u prvom redu primjenom tzv. promjenjive zakrivljenosti
krila (noseih povrina), koja zbog smanjenog aerodinamikog otpora rezultira znatnim smanjenjem
potronje goriva, pa tako i smanjenjem apsolutne vrijednosti polucije
projektiranje novog narataja propfan-motora s novom koncepcijom komore za izgaranje, kod koje je
znatno smanjena specifina potronja goriva kao i relativan udjel polutanata, a posebice duik-oksida.
Poredbena analiza konvencionalnog i alternativnog goriva
Sveobuhvatno istraivanje i provedbena studija zrakoplova alternativnog pogona obuhvaeni su u
okviru njemako-ruskog projekta Cryoplane. Vodee tvrtke ukljuene u taj projekt (DASA, MTU, Dornier,
Tupolev, Trud i dr.) trenutano su koncentrirane na tehnologiju kritinih komponenata, a vremenski plan predvia
prvi let demonstracijskog zrakoplova u prvom desetljeu idueg stoljea.
Tekui vodik pokazao se kao jedino dugorono rjeenje, kako s aspekta zatite okolia tako i s aspekta
energetskih resursa. Istraivanje tekueg metana upuuje na njegovu moguu primjenu kao alternativnoga
goriva u prijelaznoj fazi ili u posebnim sluajevima, primjerice u Ruskoj Federaciji koja ima znatne resurse
zemnog plina.
U normalnim atmosferskim uvjetima vodik i metan su u plinovitom stanju, a hlaenjem se prevode u
tekue stanje (Cryo-tehnika), priem se smanjuje njihov volumen. Odnos energije i mase kod tekueg vodika je
oko 2,8 puta vei, a kod tekueg metana oko 1,2 puta vei nego kod kerozina. Protivno tomu, volumen tekueg
vodika je 4 puta vei, a volumen tekueg metana 1,6 puta vei od volumena energetskog ekvivalenta kerozina.
Komparativna analiza kerozina, zemnog plina i vodika temelji se na produktima njihovog izgaranja.
344 DASA prije Deutsche Aerospace AG, od 1996. godine Daimler-Benz Aerospace AG; MTU Motoren- und TurbinenUnion GmbH.
310 | S t r a n i c a

Tablica 29. Produkti izgaranja konvencionalnog i alternativnoga goriva
Primarni
produkt
Sekundarni
produkt
KEROZIN
METAN
VODIK
CO2
H2O
H2O
CO2
CH4 H2O + CO2
NOX O3
H2O
NOX O3
CH O3
CO O3
SO2 H2SO4
aa
NOX O3
CO O3
Primarni produkti izgaranja kerozina i metana su ugljik-dioksid i vodena para u razliitim omjerima, dok
je jedini produkt izgaranja vodika vodena para.
Pri izgaranju alternativnih goriva u velikoj su mjeri izbjegnuti tetni sekundarni produkti imanentni
kerozinu izuzev duik-oksida.
Tablica 30. Usporedba fizikih znaajki kerozina i alternativnih goriva
Masa (energetski
ekvivalent)
Volumen (energetski
ekvivalent)
Odnos energija/masa
Temperatura ukapljivanja
Jedinica mjere
Kerozin (J-A1)
kg
Tekui
(LH2)
0,357
vodik Tekui metan (LCH4)
1,6
kJ/g
C
42,8
-
120
-253
50
oko -160
0,856
Izvor: Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH.
Znakovita je, meutim, produkcija vodene pare pri izgaranju vodika, koja je 2,6 puta vea u usporedbi s
kerozinom.
Osnovni kriteriji ispitivanja alternativnoga goriva odnosno primjene alternativnog pogona u
zrakoplovstvu saeti su u dva pitanja:
Je li promjena primarnih produkata izgaranja ekoloki povoljnija (odnos H2O/CO2)?
Moe li se NOx emisija reducirati?
Odnos utjecaja vodene pare i ugljik-dioksida
Dok je u podruju visina do 6 km utjecaj vode u plinovitom stanju kao polutanta u staklenik-efektu manji
od utjecaja ugljik-dioksida, s porastom visine viestruko se poveava odnos utjecaja H 2O/CO2, gotovo do faktora
200 uz pretpostavku istovjetnog broja emitiranih molekula, to na prvi pogled sugerira da je polucija pri izgaranju
vodika za okoli tetnija od polucije pri izgaranju kerozina.
311 | S t r a n i c a
Slika 98. Odnos jedininog utjecaja vodene pare i ugljik-dioksida [1]
Meutim, pri ocjeni ukupnog utjecaja ne smije se zanemariti vrijeme rezistencije vode i ugljik-dioksida u
atmosferi.
Dok se vrijeme rezistencije () vode kree u granicama od dva tjedna na manjim visinama do oko jedne
godine na visini od 15 km, vrijeme rezistencije antropogenog ugljik-dioksida iznosi priblino 100 godina i
nezavisno je od visine emisije.
Stoga, ocjena ukupnog utjecaja na staklenik-efekt treba biti u funkciji:
trenutanog utjecaja jedne molekule (fnto)
broja emitiranih molekula (n)
vremena rezistencije molekula ().
Broj molekula dan je eksponencijalnom funkcijom:
n n t o e t
Ukupni utjecaj odreuje se integracijom po vremenu:

t
E f n n dt f n n t o 1 e t
Slika 99. Odnos ukupnog utjecaja vodene pare i ugljik-dioksida [1]
312 | S t r a n i c a

Odnos utjecaja polutanata moe se izraziti:
E H 2O
E CO2
t H 2 O
f nH 2O 1 e
f nCO 2 1 e t
CO 2
pri emu se podrazumijeva da je u vremenu to emitiran isti broj molekula polutanata.
Slika 100. Odnos utjecaja tekueg vodika i kerozina [1]
Na osnovi numerikih rezultata odnosa ukupnog utjecaja H2O/CO2, moe se zakljuiti:

utjecaj H2O u odnosu na CO2 raste s visinom emisije
to se dulje vremensko razdoblje promatra, to manji je utjecaj H2O u odnosu na CO2
ukupni utjecaj H2O samo je na visinama iznad 12 km razmjeran utjecaju CO2
na visinama manjim od 10 km je utjecaj H2O najmanje za 1-2 desete potencije manji od utjecaja
CO2.
U analizi odnosa ukupnog utjecaja polutanata alternativnoga goriva i kerozina evidentno je da je polucija
pri izgaranju tekueg vodika unutar podruja visina do 10 km znatno manja od djelovanja polutanata pri izgaranju
kerozina (prevladava utjecaj CO2).
Na visinama iznad 12 km, meutim, dominantan je jedinini utjecaj vodene pare kao staklenik-plina, pa
polucija pri izgaranju vodika ima znatno vee djelovanje (do 60%) od polucije pri izgaranju kerozina.
Redukcija duik-oksida
Mehanizmi nastanka duik-oksida pri izgaranju dobro su poznati.
Koliina NOx emisije ovisi u prvom redu o temperaturi izgaranja, tlaku u komori za izgaranje i vremenu
zadravanja zraka u tim uvjetima.
Dosadanji razvoj zrakoplovnih motora imao je teite na smanjenju specifine potronje goriva, pa je s
tom funkcijom i trend poveanja tlakova i temperatura komore za izgaranje razmjerno utjecao na rast NO x
polucije.
Stoga je potencijal za redukciju duik-oksida unutar konvencionalne tehnologije komore za izgaranje
ogranien.
Prednost vodika kao alternativnoga goriva su njegove nie temperaturne granice paljenja i velike brzine
reakcije i pri siromanim gorivim smjesama, pri emu se moe ostvariti puno izgaranje na znatno niim
temperaturama u usporedbi s kerozinom.
313 | S t r a n i c a
Slika 101. Usporedba znaajki vodika i kerozina u komori za izgaranje (Izvor: DASA Airbus GmbH)
U okviru europsko-kanadskog projekta - EQHHPP 345 ispituju se razliite tehnologije izgaranja vodika s
ciljem redukcije duik-oksida te provodi sustavno testiranje novih koncepcija komore za izgaranje (kombinirani
omjeri gorive smjese).
Optimalnu komoru za izgaranje vodika treba konstruirati tako da se iskoriste njegove komparativne
prednosti: brza difuzija i dobro mijeanje sa zrakom (izbjegavanje vruih mjesta), mogunost izgaranja
siromanih gorivih smjesa (niske temperature izgaranja) te velika reaktivnost (kratko zadravanje zraka).
Dosadanji rezultati ispitivanja pokazuju da se emisija duik-oksida pri izgaranju vodika moe smanjiti
na treinu ili jo manje u odnosu na emisiju konvencionalnog turboventilatorskog pogona.
Tehniko-tehnoloke pretpostavke za primjenu novoga pogonskog sustava
Uvoenje alternativnog pogona u zrakoplovstvu pretpostavlja razvijanje tehnologije masovne
proizvodnje vodika.
Pored nuklearne energije, razmatra se mogunost primjene solarne energije kao neiscrpnog
energetskog izvora te vode kao sirovine.
Prema dosadanjim saznanjima jedan od raspoloivih postupaka masovne proizvodnje vodika svakako
je elektroliza vode, koja ima dobre izglede tehnoloke primjene uz pomo energetskih izvora hidrocentrala, a u
budunosti solarnih i vjetar-elektrana.
Projektiranje nove kompatibilne infrastrukture koja bi pratila uvoenje alternativnoga goriva vrlo je
skupo.
Za prijenos velikih koliina vodika u plinovitom stanju i na velike udaljenosti postavlja se pitanje
eksploatacijske uinkovitosti cjevovoda.
Da bi se vodik kao gorivo primijenio u zrakoplovstvu, treba se, u interesu manjeg i kompaktnijeg
volumena, ukapljiti, to podrazumijeva posebna postrojenja za pripravu eksploatacijski podobnoga tekueg
vodika, kao i spremnike za njegovu pohranu.
Za veliku Zranu luku Frankfurt ija je dnevna potreba oko 4500 tona kerozina (1991.) trebalo bi
pripraviti 1500 tona tekueg vodika na dan, to odgovara 50-orostrukom dnevnom kapacitetu postojeeg
postrojenja.
U europskim bi razmjerima za eksploataciju zrakoplova na alternativni pogon bilo potrebno proizvesti
6000 tona tekueg vodika na dan umjesto dananje dnevne proizvodnje od 20 tona.
Pitanje ekonominosti primjene tekueg vodika kao zamjene za kerozin vezano je za cijenu njegove
proizvodnje.
345 EQHHPP - Euro-Quebec Hydo-Hydrogen Pilot Project.
314 | S t r a n i c a

Pri sadanjim proizvodnim cijenama konkurentnost kerozina ni u kojem sluaju nije ugroena.
Cijena proizvodnje kilograma tekueg vodika u rasponu je od 3,00-4,00 DEM iz zemnog plina, 5,50
DEM elektrolizom pomou nuklearne energije do 6,60 DEM elektrolizom pomou hidroenergije (prema
EQHHPP).
Dugoroni trend trebao bi, meutim, ii u smjeru konkurentnosti cijena, a taj proces moe biti dodatno
ubrzan politikim sredstvima, primjerice poveanim porezima na fosilna goriva, zahtjevima koritenja
regenerativnih energetskih izvora, marketinkim poticajima primjene ekoloki istih goriva itd.
Slika 102. Planirani razvoj kretanja cijena goriva (Izvor: DASA Airbus GmbH)
Potrebne konstrukcijske modifikacije na zrakoplovu odnose se u prvom redu na smjetaj i

dimenzioniranje spremnika za gorivo.
Za energetski ekvivalent tekueg vodika u odnosu na konvencionalno gorivo potrebno je volumensko
poveanje spremnika, a zbog temperature pohrane goriva odnosno nune izolacije, ne mogu se koristiti nosee
povrine zrakoplova.
Iz konstrukcijskih i sigurnosnih razloga u idejnim se koncepcijama zrakoplova na alternativni pogon
smjetaj veeg broja specijalnih spremnika, aerodinamiki prikrivenih, predvia u trupu iznad putnike kabine.
Vodei europski proizvoa zrakoplova Airbus planira implementaciju novoga pogonskog sustava na
osnovi tipa A-310.
Zahvaljujui manjoj teini goriva, takav bi zrakoplov imao 30% manju teinu u polijetanju ili bi pri istoj
teini polijetanja i istom doletu omoguavao vei korisni teret (payload) u usporedbi s konvencionalnim pogonom.
Diskutabilno je, meutim, pitanje aerodinamike zrakoplova, jer poveanje parazitnih povrina (trup)
konotira i poveanje aerodinamikog otpora, pa tako i potronje goriva.
315 | S t r a n i c a
Slika 103. Skica Cryoplane (Izvor: EQHHPP)
Konfiguracija motora mogla bi se zadrati uz pretpostavku konstrukcijske preinake pojedinih

komponenata, poglavito komore za izgaranje.
Zbog brze reakcije i izgaranja vodika pri niim temperaturama, komora za izgaranje moe se znatno
skratiti, priem se oslobaa prostor za ugradbu posebnog bloka (izmjenjivaa) za isparavanje vodika prije
uvoenja u komoru za izgaranje.
316 | S t r a n i c a
Slika 104. Prijedlog koncepcije komore za izgaranje tekueg vodika (Izvor: MTU GmbH)
317 | S t r a n i c a
Buka zrakoplova
Uvod
Aktualiziranje problema zatite ovjekovog okolia na globalnom je planu rezultiralo usvajanjem brojnih
rezolucija i normativa glede tetnog utjecaja prijevoznih sredstava. U zrakoplovstvu je, uz ekoloki aspekt emisije
polutanata, vrlo izraen problem buke zrakoplova. Stoga je angaman Meunarodne organizacije civilnog
zrakoplovstva usmjeren na postupno povlaenje bunih zrakoplova, kako implementacijom tehnikih normativa
eksploatacije zrakoplova (ICAO-Annex 16), tako u novije vrijeme usvajanjem rezolucija (UNCED) s planom
operativnih mjera (Agenda 21) te pootrenim kriterijima na regionalnom planu i uvoenjem operativnih restrikcija.
Problem buke zrakoplova aktualiziran je potkraj 60-ih godina te je kao naglaeni ekoloki aspekt u zrakoplovstvu
potaknuo brojna znanstvena istraivanja, studije i elaboracije s osnovnom zadaom smanjenja tetnog utjecaja
na okoli.
Oteavajua je okolnost u normiranju doputene veliine i kontrole buke zrakoplova te ujednaenoj
primjeni usvojenih normi, diskrepantnost interesa operatera, aerodroma, proizvoaa zrakoplova i lokalnog
stanovnitva, koje je izravno ugroeno eksploatacijom bunih zrakoplova.
Djelovanje Meunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva ICAO, u kontekstu angamana
cjelokupne meunarodne zajednice na planu globalne zatite okolia, oitovalo se utemeljenjem Povjerenstva za
zatitu okolia CAEP346 sa zadaom koordinacije ICAO-lanstva u primjeni ekolokih normi u zrakoplovstvu.
Usvojene norme za homologaciju postojeih i novih tipova zrakoplova odnosno za izdavanje certifikata
(atesta), ovisno o teini zrakoplova i broju motora, sa specifikacijom tehnikih uvjeta za dvije glavne kategorije
zrakoplova, sadrane su u posebnom aneksu ikakoj konvenciji.347
Dva su pristupa globalnom rjeavanju ekolokog problema buke zrakoplova: tehniki, utiavanjem
motora zrakoplova u eksploataciji (hush-kit), izmjenom motora (reengined) i zamjenom bunih zrakoplova novim
modelima; te organizacijsko-tehnoloki pristup koji ukljuuje reguliranje lokalne gustoe prometa i zadravanja
zrakoplova u zraku te racionalizaciju poetno-zavrnih operacija na zranim lukama.
Mlazni zrakoplovi u meunarodnom komercijalnom zranom prometu kategorizirani su u: Chapter
(Stage) 2 zrakoplove koji su proizvedeni prije listopada 1977. godine i zadovoljavaju uvjete specificirane u
drugom poglavlju Aneksa 16 te Chapter (Stage) 3 zrakoplove proizvedene nakon tog datuma koji zadovoljavaju
stroe norme treeg poglavlja Aneksa 16.
Prvi narataj zrakoplova mlaznog (jet) pogona, primjerice Boeing 707 i McDonnell Douglas DC-8, koji
nije pokriven Aneksom 16, svrstan je u NNC kategoriju 348 zrakoplova, po razini buke neprihvatljivoj za
eksploataciju.
Iako je razina buke posljednjih godina u padu, razmjerno progresivnom uvoenju novih, tiih zrakoplova
u eksploataciju, zrakoplovna buka je i nadalje glavni problem na prometnim aerodromima razvijenih zemalja i
ograniavajui imbenik njihove eksploatacije.
Stoga su mnoge zemlje nametnule operativne restrikcije za zrane prijevoznike ija flota premauje
Chapter 3 limite buke.349
Godine 1980. uvedena su ogranienja za NNC kategoriju zrakoplova, ali je njihova primjena bila ICAO
rezolucijom prolongirana do 1988. godine.
Posljednjih godina restrikcije su usmjerene na Chapter 2 kategoriju zrakoplova, primjerice B-727 i
starije modele B-737 te DC-9.
Godine 1990. novom ICAO rezolucijom definirana je politika operativnih restrikcija kojom e se uskladiti
interesi visokorazvijenih i zemalja u razvoju te operatera, aerodroma i zahtjeva lokalnih zajednica.
346 Committee on Aviation Environmental Protection

347 ICAO Annex 16, Vol.1: Environmental Protection Aircraft Noise.
348 Non Noise Certificated
349 Restriktivna podruja (noise-restricted areas) - SAD, Australija, Japan, zemlje ECAC-a i Novi Zeland.
318 | S t r a n i c a

Usvojena shema predvia postupno povlaenje Chapter 2 zrakoplova u razdoblju od 1995. do 2002.
godine, uz izvjesna izuzea, kako bi se sprijeio ekonomski udar i ublaile negativne implikacije restrikcija na
zrane prijevoznike sa starijom flotom.
Postupno uvoenje tihe flote Chapter 3 zrakoplova, osim to e najveim dijelom rijeiti problem buke,
omoguit e eksploataciju aerodroma nou odnosno efektivno poveanje prometa ukidanjem none zabrane
(night-curfew).
Metodologija primjene meunarodnih normi buke
Primjena usvojenih meunarodnih normi buke zrakoplova planirana je postupno za razdoblje od deset
godina, kako bi se ublaio ekonomski udar, a nadlenost primjene delegirana je u domenu dravnih vlada.
Ukupna svjetska komercijalna flota u fazi definiranja plana ienja potkraj 1987. godine, obuhvaala
je ak 62% Chapter 2 zrakoplova i 5% NNC zrakoplova.
1. travnja 1995. zapoela je primjena restrikcija na bune zrakoplove, u emu prednjae visokorazvijene
zemlje, podranih visokim clean-up raunima, naplatama kaznenih pristojba, a u sljedeoj fazi i zabranom
letenja.
Zrakoplovi koji ne zadovoljavaju uvjete Chapter 3 bit e povueni iz prometa u zemljama Europske
unije od 1. travnja 2002., a Chapter 2 zrakoplovi s navrenih 25 godina i prije dogovorenog datuma. Iznimno se
moe produiti eksploatacija jo tri godine.
Amerike FAR norme jo su zahtjevnije, pa propisuju povlaenje Chapter 2 zrakoplova iz prometa do
kraja 1999. godine, a samo u iznimnim sluajevima moe se tolerirati eksploatacija do 2003. godine.
Planom progresivne zamjene flote amerikih operatera decidira se smanjenje Chapter 2 zrakoplova za
50% do kraja 1996. godine odnosno za 75% do kraja 1998. godine.
Uoljivi su razliiti pristupi u iznalaenju rjeenja za prilagodbu flote usvojenim normativima, pa se
ameriki operateri odluuju za nabavku i ugradbu kompleta za utiavanje postojeih zrakoplova, dok se europski
operateri u najveem broju odluuju na kupnju novih zrakoplova odnosno potpunu zamjenu flote.
Za najbrojniju flotu zrakoplova, kao to su Boeing B-737-100/200 serije te DC-9, proizvode se kompleti
za utiavanje motora (hush-kit), pa tako modificirani zrakoplovi dobivaju dodatnu homologaciju odnosno od
Chapter 2 postaju Chapter 3 zrakoplovi.
Trokovi takve ekomodifikacije u rasponu su od 2,4 do 3,6 milijuna dolara.
Prema istraivanjima, razlozi razliitih opcija u prvom redu su ekonomske naravi, a mogu se svesti na
sljedee:
Zrakoplovima iz Chapter 2 kategorije u Europi se naplauju i do 300% vee pristojbe za slijetanje.
U Europi se operaterima s flotom modificiranih zrakoplova ipak nameu do 30% vee kaznene pristojbe
u usporedbi sa zrakoplovima novog narataja, a mogua je zabrana nonih operacija. Razlog tomu je
zadovoljavanje uvjeta Chapter 3 na donjoj granici normativa.
Pojedine europske zrane luke zalau se za daljnje pootravanje normativa doputene razine buke i
nadaju se regionalnoj normizaciji unutar zajednike europske zrakoplovne regulative - JAR.350 Prema njihovim su
istraivanjima zanemarive razlike izmeu Chapter 2 i modificiranih Chapter 3 zrakoplova, koji su u graninom
podruju. Takoer se ne primjenjuje tzv. akustina razmjena odnosno mogunost kompenzacije prekoraenja
propisane razine buke u jednoj od tri referentne toke kroz utiavanje preostale dvije.
U Americi se operateri opredjeljuju za modifikaciju postojee flote zbog financijske nemogunosti
zamjene vie stotina bunih zrakoplova.
Meunarodno udruenje zranih prijevoznika IATA ne podrava zahtjeve za pootrenje normi s
obzirom na mogui pad trine vrijednosti starih zrakoplova zbog kojeg operateri ne bi imali mogunost zamjene
flote.
Razliitost pristupa amerikih i europskih operatera proizlazi iz injenice da je trend porasta prometa u
Europi vei te da je veina europskih operatera, izravno ili posredno, subvencionirana dravnim sredstvima.
350 JAR - Joint Aviation Regulation.
319 | S t r a n i c a
Opasna roba u zranom prometu

Uvod
Osim prijevoza uobiajenih vrsta robe, u zranom su prometu regulirani uvjeti prijama i prijevoza
posebne robe (special cargo), koja zbog svojih specifinih znaajki zahtijeva poseban tretman pri prijamu,
pohrani, ukrcaju/iskrcaju i prijevozu.
U skupinu posebnih vrasta robe pripadaju: vrijednosne poiljke, urne poiljke, servisna roba, opasna
roba, teke poiljke, ive ivotinje, carinska roba, lako pokvarljiva roba, posmrtni ostaci i automobili.
Opasnom robom u zranom prometu smatraju se predmeti i tvari koji mogu predstavljati znatnu
opasnost (rizik) za zdravlje, sigurnost ili dobra tijekom prijevoza.
Kako su se u praksi tijekom vremena uvrijeila razliita nazivlja za ovu vrstu robe351 te zbog ekspanzije u
produkciji i plasmanu (pa tako i zranim putem) sve veeg broja proizvoda u najiroj primjeni, neizbjeno se
pojavila potreba za terminolokim usklaivanjem i jedinstvenim normiranjem uvjeta za prijevoz opasne robe.
Osnovna regulativa prijevoza opasne robe u zranom prometu dugo je u prolosti bila u nadlenosti
Meunarodnog udruenja zranih prijevoznika IATA, u obliku liste restriktivnih stvari i uvjeta njihovog prijevoza.
Godine 1983. Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO objavila je propise o opasnoj
robi aplicirajui u najveoj mjeri dotadanje IATA RAR352-normative. Razlozi preuzimanja regulative o opasnoj
robi u zranom prometu u djelokrug nadlenosti ICAO-a mogu se logino tumaiti potrebom usklaivanja
normativa zranog prijevoza s normativima prijevoza ostalih prometnih oblika odnosno izjednaivanja i
kompatibilnosti s ostalim meunarodnim propisima u ediciji Organizacije ujedinjenih naroda i Meunarodne
agencije za atomsku energiju IAEA.353
Ne manje vaan razlog je i davanje viega pravnog statusa regulativi o opasnoj robi u zranom prometu
odnosno obveznosti njene primjene za zemlje lanice ICAO, jer su u nadlenosti IATA-e propisi bili obvezujui
samo za operatere u lanstvu IATA-e.
Postojea meunarodna regulativa o opasnoj robi u zranom prometu obuhvaa:
ICAO Aneks 18 ikake konvencije: Sigurni prijevoz opasne robe zrakom354
ICAO Tehnike instrukcije za sigurni prijevoz opasne robe zrakom355
UN-CoE Preporuke strunog povjerenstva o prijevozu opasne robe356
IAEA Propisi za sigurni prijevoz radioaktivnih tvari357
IATA DGR Propisi o opasnoj robi.358
Kategorizacija opasne robe
351 U prvim dokumentima koji su regulirali uvjete prijevoza, kao i u razliitim strunim izvorima, za ovu su se vrstu robe,
osim termina opasne robe (izvorno: Dangerous goods), koristili i termini rizine tvari (izvorno: Hazardous Materials) te
restriktivne stvari (izvorno: Restricted Articles).
352 Restricted Articles Regulations; I. izdanje IATA-propisa o restriktivnim stvarima objavljeno je 1956. godine.
353 International Atomic Energy Agency
354 Izvorno: Annex 18 to the Convention on International Civil Aviation: The Safe Transport of Dangerous Goods by Air.
ICAO.
355 Izvorno: Technical Instruction for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284). ICAO.
356 Izvorno: Recommendations of the Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods. OUN, Committee of
Experts; Struno povjerenstvo Organizacije ujedinjenih naroda razvija preporuene postupke za prijevoz svih vrsta opasne
robe izuzev radioaktivnih tvari.
357 Izvorno: Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material. Safety Series No. 6, IAEA.
358 Dangerous Goods Regulations, IATA
320 | S t r a n i c a
Velik broj razliitih vrsta opasne robe prihvatljiv je za prijevoz zrakoplovima kao robna poiljka ako je
pravilno pripremljena za prijevoz u skladu s IATA DGR propisima. Takva se roba, meutim, ne smije prevoziti u
prtljazi putnika ili posade niti se smije unositi u zrakoplov kao osobna stvar.
Ovisno o propisanim uvjetima prijama i prijevoza, razlikuju se sljedee kategorije opasne robe u
zranom prometu:
zabranjena opasna roba (Dangerous Goods Forbidden)
opasna roba sa skrivenom opasnou (Hidden Dangerous Goods)
opasna roba koju nose putnici ili posada (Dangerous Goods Carried by Passengers or Crew)
opasna roba u zranoj poti (Dangerous Goods in Air Mail)
opasna roba u vlasnitvu operatera (Dangerous Goods in Operators Property)
opasna roba doputena kao teret (Dangerous Goods Permitted as Air Cargo)
opasna roba u koliinama koje se izuzimaju (Dangerous Goods in Excepted Quantities)
opasna roba u ogranienim koliinama (Dangerous Goods in Limited Quantities)
U kategoriju opasne robe koja je bezuvjetno zabranjena za prijevoz zrakoplovima pripadaju:
eksplozivi koji se aktiviraju ili rastvaraju ako su izloeni temperaturi od 75C tijekom 48 sati
eksplozivi koji sadre i klorate i amonijane soli
eksplozivi koji sadre mjeavine (smjese) klorata s fosforom
kruti eksplozivi koji su klasificirani kao iznimno osjetljivi na mehaniki udar
tekui eksplozivi koji su klasificirani kao srednje osjetljivi na mehaniki udar
bilo koja tvar koja bi mogla proizvesti opasnu koliinu topline ili plina u normalnim uvjetima zranog
prijevoza
zapaljive krute tvari i organski peroksidi koji imaju eksplozivna svojstva i koji su pakirani na takav
nain da bi postupak klasifikacije zahtijevao oznaku eksploziva kao dodatnu oznaku rizika.
U kategoriju opasne robe zabranjene za prijevoz osim u sluaju specijalnog doputenja dravnih vlasti
pripadaju:
radioaktivna tvar koja je: - u ventiliranoj ambalai B(M) tipa; - u ambalai koja zahtijeva vanjsko
hlaenje s pomonim sustavom hlaenja; - u ambalai koja podlijee operativnoj kontroli tijekom
leta; - eksploziv; - zapaljiva tekuina
tvari koje pripadaju kategoriji opasne robe zabranjene za prijevoz ali s opaskom ako nije drugaije
odreeno
zaraene ive ivotinje
tekuine s otrovnim isparavanjem
tvari koje treba prevesti u tekuem stanju pri temperaturama jednakim ili veim od 100C ili u
krutom stanju pri temperaturama jednakim ili veim od 240C.
Kategoriju opasne robe sa skrivenom opasnou oznauje roba koja moe predstavljati opasnost, ali
ona nije oigledna. Takva se roba moe nai u robnoj prtljazi (primjerice camping-oprema, hladnjak, zubni
instrumenti) ili u putnikoj prtljazi (primjerice tekuina za punjenje upaljaa, aerosoli, ibice).
Klasifikacija opasne robe u zranom prometu
Opasna roba definira se prema IATA DGR propisima kao roba koja zadovoljava kriterije jedne ili vie od
ukupno devet UN klasa rizika te pripada jednoj od ukupno tri UN-kategorije pakiranja.
Pritom je vano naglasiti da se klasa rizika odnosi na vrstu opasnosti, dok se kategorije pakiranja
odnose na stupanj opasnosti unutar klase.
Opasna roba u zranom prometu svrstava se u sljedee klase rizika:
1. Klasa 1 eksplozivi
2. Klasa 2 plinovi
3. Klasa 3 zapaljive tekuine
4. Klasa 4 zapaljive krute tvari; tvari sklone iznenadnom gorenju; tvari koje u dodiru s vodom stvaraju
zapaljive plinove
5. Klasa 5 oksidirajue tvari i organski peroksidi
321 | S t r a n i c a

6.
7.
8.
9.
Klasa 6 otrovne i infektivne tvari

Klasa 7 radioaktivne tvari
Klasa 8 korozivne tvari
Klasa 9 razna opasna roba
Klasa 1 obuhvaa:
eksplozivne tvari (izuzev onih iji je primarni rizik u nekoj drugoj klasi)
eksplozivne predmete, izuzev sredstava koja sadre eksplozivne tvari u ogranienim koliinama ili
su takve naravi da pri sluajnom zapaljenju ili aktiviranju tijekom prijevoza ne uzrokuju vanjsko
pucanje, poar, dim, toplinu ili buku
predmete ili tvari koji se proizvode radi izradbe praktinog eksplozivnog ili pirotehnikog uinka
Eksplozivni predmeti i tvari 1. klase rizika svrstavaju se unutar est skupina i trinaest kategorija
kompatibilnosti.
Skupine 1. klase su sljedee:
predmeti i tvari s velikim rizikom eksplozije REX
predmeti i tvari s rizikom pucanja ali ne velikim rizikom eksplozije REX
predmeti i tvari s rizikom poara i manjim rizikom eksplozije ili pucanja ali ne veim rizikom
eksplozije; ova skupina sadri predmete i tvari koji uzrokuju znatnu radijacijsku toplinu ili lanano
gore uzrokujui manje eksplozivne ili uinke pucanja REX (RCX i RGX ako su doputeni za
prijevoz)
predmeti i tvari bez znakovitog rizika u sluaju paljenja ili aktiviranja tijekom prijevoza; uinci su
ogranieni na samo pakiranje bez rasprivanja u znatnijem obujmu ili dosegu; vanjski poar ne
mora uzrokovati eksploziju sadraja pakiranja REX
vrlo neosjetljive tvari s velikim rizikom eksplozije; za ovu je skupinu svojstvena mala vjerojatnost
zapaljenja ili prelaska s gorenja na detonaciju u normalnim uvjetima prijevoza REX
iznimno neosjetljivi predmeti bez velikog rizika eksplozije, ova skupina obuhvaa predmete koji
sadre samo krajnje neosjetljive eksplozivne tvari s neznatnom vjerojatnou sluajnog aktiviranja
ili irenja REX
Kategorije kompatibilnosti unutar kojih se razvrstavaju eksplozivi (pripadajue skupine 1. klase) opisane
su u tablici 31.
Tablica 31. Razvrstavanje eksploziva prema kategoriji kompatibilnosti
Kategorija
kompatibilnosti
A
Skupina
klase
1.1
1.1; 1.2; 1.4
1.1; 1.2; 1.3; 1.4
1.1; 1.2; 1.4; 1.5
1.1; 1.2; 1.4
1.1; 1.2; 1.3; 1.4
1.
Klasificirani predmet ili tvar

Primarna eksplozivna tvar
Predmet koji sadri primarnu eksplozivnu tvar ali ne sadri dvije ili
vie uinkovitih zatitnih mjera. Ova kategorija ukljuuje i predmete
koji ne sadre primarni eksploziv, primjerice detonatore i sklopove
za manje eksplozije, fitilje, upaljae itd.
Propulzivne eksplozivne tvari ili druge eksplozivne predmete i
predmete za izgaranje koji sadre takve tvari
Sekundarne detonatorske tvari ili barut ili predmeti koji sadre
detonatorske tvari bez sredstva za aktiviranje i bez propulzivnog
naboja ili predmeti koji sadre primarni eksploziv s dvije ili vie
uinkovitih zatita.
Predmeti koji sadre sekundarne detonatorske tvari bez sredstva za
aktiviranje s propulzivnim nabojem (koji ne sadri zapaljive tekuine
ili gel ili hipergoline tekuine)
Predmeti koji sadre sekundarne detonatorske tvari s vlastitim
sredstvom za aktiviranje s propulzivnim nabojem (koji ne sadri
zapaljive tekuine ili gel ili hipergoline tekuine) ili bez propulzivnog
naboja
Pirotehnike tvari ili predmeti koji sadre pirotehnike tvari ili
predmeti koji sadre i eksplozivne tvari i sredstva za osvijetljavanje i
322 | S t r a n i c a

G
1.1; 1.2; 1.3; 1.4
H
J
K
L
1.2; 1.3
1.1; 1.2; 1.3
1.2; 1.3
1.1; 1.2; 1.3
1.6
1.4
paljenje, suzavci li tvari koje stvaraju dim (a nisu predmeti koji se

aktiviraju vodom ili koji sadre bijeli fosfor, fosfide, piroforne tvari
zapaljive tekuine ili gel ili hipergoline tekuine)
Predmeti koji sadre i eksplozivne tvari i bijeli fosfor
Predmeti koji sadre i eksplozivne tvari i zapaljive tekuine ili gel
Predmeti koji sadre i eksplozivne tvari i otrovne kemijske agense
Eksplozivne tvari ili predmeti koji sadre eksplozivne tvari i
predstavljaju poseban rizik, primjerice aktiviranja u dodiru s vodom
ili prisutnosti hipergoline tekuine, fosfida ili piroforne tvari za koje
je potrebna izolacija
Predmeti koji sadre samo iznimno neosjetljive detonacijske tvari
Predmeti ili tvari tako pakirani ili konstruirani da je bilo koji riskantni
uinak do kojeg moe doi sluajnim aktiviranjem ogranien na
samo pakiranje, izuzev oteenosti ambalae zbog poara u kojem
je sluaju eksplozija ili pucanje ogranieno u mjeri da ne ometaju
gaenje poara ili druge aktivnosti za suzbijanje opasnosti u
neposrednoj blizini poiljke
Treba posebno naglasiti da je veina eksploziva unutar skupina 1.1, 1.2, 1.3 (s nekoliko izuzea), 1.4F,
1.5 i 1.6 normalno zabranjena za prijevoz zrakoplovima. Eksplozivi iz skupine 1.4 oznaeni kategorijama
kompatibilnosti (RXB, RXC, RXD, RXE i RXG) smiju se prevoziti iskljuivo cargo zrakoplovima, dok je skupini
RXS doputen i prijevoz u odjeljcima putnikih zrakoplova.
U 2. klasu opasne robe pripadaju plinovi, definirani kao tvari:
koje na 50C imaju tlak pare vei od 300 kPa
koje su potpuno plinovite pri temperaturi od 20C uz standardni tlak od 101,3 kPa.
Ova klasa obuhvaa komprimirane plinove, ukapljene plinove, plinove u otopini, pothlaene ukapljene
plinove, smjese plinova, smjese jednog ili vie plinova s jednom ili vie vrsta para tvari drugih klasa, predmete
punjene plinom, telurij-heksafluorid, aerosole.
Uvjeti za prijevoz plina opisuju se ovisno o njegovom fizikom stanju, pa se razlikuju:
komprimirani plin koji se za prijevoz pakira pod tlakom i u potpunosti je plinovit na 20C
ukapljeni plin koji je pakiran za prijevoz djelomino teku pri 20C
pothlaeni ukapljeni plin koji je pakiran za prijevoz djelomino teku zbog niskih temperatura
plin u otopini komprimirani plin koji se za prijevoz otapa u otopini.
Plinovi se razvrstavaju u jednu od sljedee tri skupine:
1. 2.1 zapaljivi plin: plin koji je u normalnim uvjetima (t=20C i p=101,3 kPa) zapaljiv (butan, hidrogen,
propan, acetilen) RFG
2. 2.2 nezapaljivi plin, neotrovni plin: plinovi koji se prevoze pod tlakom veim od 280 kPa na 20C
(ugljik-dioksid, neon) ili kao tekuine u pothlaenom stanju (tekui nitrogen ili helij) te koji su asfiksansi
(uzrokuju guenje) ili su oksidirajui ili ne pripadaju u druge skupine RNG; RCL
3. 2.3 otrovni plin: plinovi koji su otrovni ili korozivni za ljude odnosno opasni za zdravlje RPG.
U 3. klasu opasne robe RFL, pripadaju zapaljive tekuine (alkohol, aceton, benzin) odnosno tekuine,
mjeavine tekuina ili tekuine koje sadre krute tvari u otopini ili suspenziji (boje, politure, lakovi), koje stvaraju
zapaljive pare pri temperaturama manjim od 60,5C u zatvorenoj posudi ili pri temperaturama manjim od 65,6C
u otvorenoj posudi (temperatura plamita).
4. klasa opasne robe podijeljena je u sljedee tri skupine:
1. 4.1 zapaljive krute tvari, samoreaktivne tvari i desenzibilizirane eksplozive: tvari koje su u normalnim
uvjetima prijevoza lako zapaljive ili mogu uzrokovati poar zbog trenja (film, ibice, nitroceluloza);
samoreaktivne tvari kod kojih moe doi do egzotermike reakcije; desenzibilizirani eksplozivi koji mogu
eksplodirati ako nisu dostatno razrijeeni RFS
2. 4.2 samozapaljive tvari: tvari kod kojih u normalnim uvjetima prijevoza ili pak u dodiru sa zrakom
moe doi do iznenadnog zagrijavanja i samozapaljenja; primjerice aktivni ugljen, bijeli ili uti fosfor)
RSC
323 | S t r a n i c a

3. 4.3 tvari koje u dodiru s vodom stvaraju zapaljive plinove (opasne kad su vlane): tvari koje u
meudjelovanju s vodom postaju samozapaljive ili stvaraju zapaljive plinove u opasnim koliinama
(kalcij-karbid) RFW.
5. klasa opasne robe podijeljena je u dvije skupine:
1. 5.1 oksidi: tvari koje same po sebi nisu nuno gorive ali oslobaaju kisik i uzrokuju ili pogoduju
gorenju drugih tvari (klorati, nitrati) ROX
2. 5.2 organski peroksidi: toplinski nestabilne organske tvari (sadre bivalentnu strukturu O-O- i mogu
se smatrati derivatima vodik-peroksida u kojem su vodikovi atomi zamijenjeni organskim radikalima) kod
kojih moe doi do egzotermike, samo-ubrzavajue razgradnje ROP.
Opasna roba 6. klase razvrstava se u sljedee dvije skupine:
1. 6.1 otrovne tvari: tvari koje mogu izazvati smrt ili povredu ili mogu koditi zdravlju ukoliko se progutaju,
udahnu ili dou u doticaj s koom RPB
2. 6.2 infektivne tvari: tvari koje sadre mikroorganizme koji se mogu odrati na ivotu ukljuujui
bakterije, viruse, parazite, gljivice ili rekombinante, hibride ili mutante, za koje se zna ili s pravom vjeruje
da uzrokuju bolesti kod ljudi ili ivotinja (HIV, hepatitis) RIS.
U 7. klasu opasne robe pripada radioaktivni materijal koji se definira kao predmet ili tvar ija je
specifina aktivnost359 vea od 70 kBq/kg.
Radioaktivni materijali su predmeti ili tvari koje spontano i stalno zrae odreenu vrstu zraenja
(ionizirajue zraenje) koje moe biti opasno za zdravlje, a ne moe se otkriti niti jednim ljudskim osjetilom (vid,
sluh, njuh, opip). Ova zraenja mogu takoer utjecati na druge materijale (primjerice nerazvijene fotofilmove ili
rendgenske filmove), a otkrivaju se i mjere specijalnim instrumentima.
Kod prijevoza radioaktivnog materijala razlikuju se tri glavne kategorije radioaktivnih tvari ovisno o
veliini prijevoznog indeksa TI360:
1. RRW (Radioactive material CAT I white), TI0,0-0,1, radijacija 5 Sv/h
2. RRY (Radioactive material CAT II yellow), TI0,1-1, radijacija 5-500 Sv/h
3. RRY (Radioactive material CAT III yellow), TI1-10, radijacija 500-2000 Sv/h.
U klasu 8. pripadaju korozivne tvari RCM, koje u sluaju curenja mogu uzrokovati znatne ozljede zbog
kemijske reakcije u dodiru sa ivim tkivom ili mogu uzrokovati oteenje druge robe ili prijevoznog sredstva
(primjerice sumporna ili solna kiselina).
Klasa 9. obuhvaa raznu opasnu robu RMD odnosno tvari i predmete koji tijekom prijevoza
predstavljaju opasnost, a koja se prema vrsti opasnosti ne moe svrstati u ostale klase: ostale regulirane tvari,
magnetizirani materijal, razni predmeti i tvari.
U ostale regulirane tvari pripada tekua ili kruta tvar koja ima anestetska, tetna ili slina svojstva koja
mogu uzrokovati smetnje ili nelagodu kod putnika ili posade.
Magnetizirani materijal MAG je svaki materijal koji, pripremljen za prijevoz, ima magnetsko polje jaine
0,159 A/m ili vie na udaljenosti od 2,1 m od bilo koje toke na povrini sklopljene poiljke.
U 9. klasi posebno se izdvaja ugljik-dioksid u krutom stanju (tzv. suhi led) ICE, sa znaajkom da kod
sublimiranja stvara plin tei od zraka koji u zatvorenom prostoru i u veoj koliini moe uzrokovati guenje; te
granule polimera RSB, koje mogu razviti manje koliine zapaljivog plina.
U ostale predmete i tvari ove klase pripadaju: azbest, tvari tetne za okoli, ureaji za oivljavanje,
motori s unutarnjim gorenjem, ureaji na baterije itd.
Pojedine vrste robe mogu imati vie rizika opasnosti pri emu je u klasificiranju takve robe vano
odrediti primarni rizik te dodatne rizike.
Rukovanje opasnom robom
Siguran prijevoz opasne robe u zranom prometu u sprezi je sa svijeu svih ukljuenih osoba o
moguim rizicima koju ta roba predstavlja te s bezuvjetnom primjenom postojeih propisa o opasnoj robi. Stoga
359 Aktivnost radioaktivnog materijala ili brzina dezintegracije je prosjean broj transformacija atoma u jednoj sekundi.
Jedinica aktivnosti je Becquerel (1 dezintegracija u sekundi).
360 Izvorno: TI Transport Index; prijevozni indeks definira se kao broj koji izraava razinu zraenja odnosno intenzitet
zraenja.
324 | S t r a n i c a

je iznimno vano kolovanje i up-to-date usavravanje osoblja koje je ukljueno u manipulaciju opasnom robom.
Posebni programi za poduku obvezni su za:
operatore (prijevoznike)
agencije, organizacije i osoblje u ijoj je nadlenosti ukrcaj, iskrcaj i kontrola
stalne peditere opasne robe
otpremnike agente
aerodromsko osoblje za sigurnosni pregled putnika i prtljage.
Pod rukovanjem opasnom robom u zranom prometu razumijeva se njena priprema za prijevoz u smislu
pakiranja, obiljeavanja i oznaivanja, njen prijam na prijevoz, pohrana, ukrcajno-iskrcajne manipulacije,
pozicioniranje u robnim odjeljcima zrakoplova te auriranje pratee prijevozne dokumentacije.
Za sve aspekte pakiranja opasne robe odgovoran je poiljatelj (otpremnik). Primarno se odgovornost
poiljatelja vee za provjeru doputenosti zranog prijevoza za odreene vrste robe prema specifikaciji uvjeta iz
IATA DGR te za pravilnu klasifikaciju, pakiranje, obiljeavanje, oznaivanje (etiketiranje) i dokumentiranje poiljke
opasne robe.
S obzirom na stupanj opasnosti razlikuju se tri kategorije pakiranja opasne robe:
1. kategorija I ukazuje na veliku opasnost
2. kategorija II ukazuje na srednju opasnost
3. kategorija III ukazuje na malu opasnost
Postoje dvije vrste pakiranja opasne robe: jednostruko i kombinirano. Pod jednostrukim pakiranjem
razumijeva se jedan paket opasne robe, dok je kod kombiniranog pakiranja jedan ili vie paketa opasne robe
sadrano u vanjskom paketu s pojaanom zatitom. Unutarnje pakiranje ponekad treba odijeliti od vanjskog
pakiranja i drugih unutarnjih pakiranja mekanim apsorbirajuim materijalom. Opasna tvar moe se primjerice
smjestiti u plastino ili glineno unutarnje pakiranje ili staklenu ampulu koja se nalazi u apsorbirajuem materijalu
unutar nepropusno zatvorene metalne posude, a sama metalna posuda polae se u meki ili apsorbirajui
materijal unutar vanjskog pakiranja.
Vanjska ambalaa koristi se radi olakavanja rukovanja za objedinjavanje paketa i tvorbu ukrcajne
jedinice, pri emu se ne smije poistovjeivati zrakoplovni ULD 361 i vanjska ambalaa. Primjeri vanjske ambalae
su:
vrsta kutija ili bubanj od vlaknastih ploa, drvena kutija ili bava, metalna bava ili bubanj
sanduk
paketi privreni zajedno
paketi privreni na paletu
elastini omoti ili trake za privrivanje paketa takoer se koriste kao vanjska ambalaa.
Svaki pojedinani paket opasne robe, kao i vanjska ambalaa koja sadri opasnu robu, moraju biti
propisno obiljeeni i oznaeni odgovarajuim etiketama (naljepnicama) u skladu s uvjetima specificiranim u IATA
DGR.
Sve oznake moraju biti jasno vidljive, itke i postavljene tako da nisu prekrivene bilo kojim dijelom ili
dodatkom pakiranja ili drugom etiketom ili oznakom. Materijal svake etikete, ispis i uporabljeno ljepilo moraju biti
dostatno otporni da izdre normalne uvjete prijevoza i osiguraju da etiketa ostane prepoznatljiva i itka tijekom
prijevoza.
Za oznaivanje poiljke opasne robe postoje dvije vrste etiketa:
etikete za oznaivanje opasnosti etikete kvadratnog oblika razliitih boja i oznaka, ovisno o klasi i
skupini opasne robe, postavljene pod kutom od 45
etikete za rukovanje etikete pravokutnog oblika, koje se koriste same ili kao dodatak etiketama za
oznaku opasnosti.
Primjeri etiketa za rukovanje su: magnetizirani materijal, samo robni (cargo) zrakoplov i orijentacija
paketa.
Prijam opasne robe za prijevoz zrakoplovom moe obavljati samo za to posebno osposobljeno osoblje.
Pratei dokument, koji popunjava poiljatelj, je otpremnika deklaracija za opasnu robu362 na osnovu koje se
361 ULD Unit Load Device; jedinina sredstva krcanja (zrakoplovni kontejneri, palete i iglooi) u zranom prometu
odnosno sredstva normiziranih oblika i dimenzija kompatibilnih baganim prostorima zrakoplova.
325 | S t r a n i c a

izdaje tovarni list363. U tovarnom listu se u odgovarajuoj rubrici (informacije o rukovanju) mora posebno naznaiti
opasna roba prema priloenoj otpremnikoj deklaraciji, a po potrebi unijeti opaska samo cargo zrakoplov.
Ukoliko se poiljka opasne robe moe prihvatiti na prijevoz bez otpremnike deklaracije, to se naznauje u rubrici
o rukovanju (opasna roba nije potrebna otpremnika deklaracija), pri emu se potrebne informacije prema
uputama iz IATA DGR propisa upisuju u rubrici tovarnog lista o naravi i koliini robe.
Poslove ukrcaja i iskrcaja poiljaka opasne robe obavlja specijalizirano osoblje. Ove operacije ne smiju
se obavljati pri vremenskim nepogodama koje bi mogle izazvati eksploziju, poar ili openito tetu na robi ili
zrakoplovu. Poiljke moraju biti osigurane od pomicanja tijekom leta. Propisima o opasnoj robi decidirani su
rasporedi i kombinacije smjetanja pojedinanih poiljaka opasne robe razliitih klasa kao i poiljaka opasne
robe s poiljkama pojedinih vrsta posebne robe. Primjerice, poiljke s otrovnim i infektivnim tvarima ne mogu se
prevoziti u istom odjeljku sa ivim ivotinjama i hranom (osim ako su u razliitim ULD); poiljke radioaktivnih tvari
II. i III. kategorije mogu se krcati do ukupnog TI zbroja 50, pri emu su strogo propisani minimumi udaljenosti
od poda putnike kabine; magnetizirani materijali moraju se pozicionirati tako da ne mogu utjecati na
zrakoplovne instrumente.
362 Izvorno: Shippers Declaration for Dangerous Goods.

363 Izvorno: Air Waybill AWB.
326 | S t r a n i c a
LITERATURA
1]
2]
3]
4]
5]
6]
7]
8]
9]
10]
11]
12]
13]
14]
15]
16]
17]
18]
19]
20]
21]
22]
23]
24]
25]
S. Steiner, Elementi sigurnosti zranog prometa, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
1998.
ICAO Doc 9859 Safety Management Manual (SMM), Second Edition, International Civil Aviation Organisation,
Montreal, Canada, 2009.
ICAO Safety Management System (SMS) Course Modules, International Civil Aviation Organisation, Montreal,
Canada, 2009.
Sigurnosna direktiva ASO-2010-04 Implementacija sustava upravljanja sigurnou (SMS), Agencija za civilno
zrakoplovstvo, Zagreb, 2011.
FAA SMS Assurance Guide 2010, Revision 3, 2010.
EASA Annual Safety Review 2009, European Aviation Safety Agency 2009.
EASA Position Paper on the compliance of EASA system and EU-OPS with ICAO Annex 6 safety management
systems (SMS) standards and recommended practices for air operators, 2007.
FAA SMS Requirements, 2008.
ECAST SMS WG Guidance on Hazards Identification, 2009.
ECAST SMS WG Guidance on Organisational Structures, 2009.
ESARR 3 Use of Safety Management System by ATM Service Providers, 2000.
ICAO Doc 9735 Safety Oversight Audit Manual, Second Edition, International Civil Aviation Organisation,
Montreal, Canada, 2006.
International Standard ISO 19022 Guidelines for quality and/or environmental management systems auditing,
First Edition, 2002.
Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Aviation Safety Boeing Commercial Airplanes, Seattle,
2007.
Ranter H.: Airliner Accident Statistics 2005, Aviation Safety Network, 2006.
Zakon o zranom prometu, Narodne novine br. 132/98, Zagreb, 1998.
Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zranom prometu, Narodne novine br. 178/04, Zagreb, 2004.
Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zranom prometu, Narodne novine br. 46/07, Zagreb, 2007.
Pravilnik o radnom vremenu lanova posade zrakoplova, Narodne novine br. 54/07, Zagreb, 2007.
Pravilnik o izmjenama Pravilnika o uvjetima i nainu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produavanja dozvole i
ovlatenja zrakoplovnom osoblju pilotima zrakoplova, Narodne novine br. 130/07, Zagreb, 2007.
Flight Crew Trainig: Cockpit Resource Management (CRM) and Line Oriented Flight Trainig (LOFT), Safety
Regulation Group. International Civil Aviation Organization, West Ssssex, 2002.
Sanja Steiner, Tomislav Gradisar, Boris Smrecki: Problems of SMS Implementation in Transition, Fakultet
prometnih znanosti, Croatia Airlines, Agencija za civilno zrakoplovstvo, Zagreb, 2008.
D. Bartulovi: Metodologija procjene rizika u sustavu upravljanja sigurnou zranog prometa, Diplomski rad,
Sveuilite u Zagrebu, 2012.
J. Paljetak: Sustav upravljanja sigurnou u letakoj operativi, Diplomski rad, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 2009.
M. Vukovi: Metodologija ICAO audita sigurnosnog nadzora zrakoplovne operative, Diplomski rad, Sveuilite u
Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011.
327 | S t r a n i c a

SZP Skripta 2012-2013

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SZP Skripta 2012-2013

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SIGURNOST ZRANOG PROMETA

1. TEORIJSKI PRISTUP DEFINIRANJU SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA.....................................................................6

4. STATISTIKA ANALIZA ZRAKOPLOVNIH NESREA.................................................................................................... 73

1.2 Krajnja odgovornost za sigurnost......................................................................................................................... 130

10. POSEBNI ASPEKTI SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA........................................................................................... 184

Sigurnost zranog prometa

1. TEORIJSKI PRISTUP DEFINIRANJU SIGURNOSTI ZRANOG PROMETA

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa pojam i definicija

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost kao funkcija upravljanja sustavom zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Slika 1. Sigurnosna koncepcija upravljanja sustavom [1]

Sigurnost zranog prometa

Aspekti sigurnosti zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Definiranje pojma sigurnosti

Sigurnost zranog prometa

Slika 2. Grafiki prikaz odnosa pojmova vezanih za upravljanje sigurnou [1]

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

2. POVIJESNI RAZVOJ UPRAVLJANJA SIGURNOU

28 iz obraanja Zapadnom udruenju inenjera, Chicago, SAD, 18. rujna 1901.

Sigurnost zranog prometa

primjena znanstveno utemeljenih metoda upravljanja rizikom;

Sigurnost zranog prometa

Slika 3. Faze razvoja sustava upravljanja sigurnou u zrakoplovstvu

Slika 4. Povijesni razvoj sigurnosti u zranom prometu [3]

Sigurnost zranog prometa

Ogranienja i perspektive reakcijskog sustava upravljanja sigurnou

Sigurnost zranog prometa

Domena reakcijskog sustava sigurnosti

Sigurnost zranog prometa

Objektivnost rezultata istraga

Sigurnost zranog prometa

Identifikacija slabosti sustava u odnosu na vrijeme njihova nastanka

Sigurnost zranog prometa

Slika 7. Balansiranje izmeu profita i sigurnosti (management dilemma) [3]

Sigurnost zranog prometa

Slika 8. Balansiranje izmeu profita i sigurnosti [3]

Slika 9. Balansiranje izmeu profita i sigurnosti [3]

Sigurnost zranog prometa

Slika 10. Sigurno podruje [3]

Sigurnost zranog prometa

Disperznost dogaaja na razini pojedinog sustava

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Sigurnost zranog prometa

Disperznost dogaaja na globalnoj razini

Sigurnost zranog prometa

Brzina otkrivanja problema u odnosu na brzinu razvoja sustava

Sigurnost zranog prometa

Perspektiva tradicionalnog sustava upravljanja sigurnou

Sigurnost zranog prometa

Suvremeni pristup upravljanja sigurnou / metode upravljanja sigurnou

Slika 14. Elementi upravljanja sigurnou [2]

Proaktivni pristup upravljanja sigurnou temelji se na sljedeim strategijama upravljanja sigurnosnim

44 ICAO Safety Management Manual (SMM) Doc 9859