CESTOVNAVOZILAStrunivodizavoditeljestanicatehnikogpregledavozilabos

″INSTITUT ZA PRIVREDNI INŽENJERING″, d.o.o.
Fakultetska 1
Zenica, Bosna i Hercegovina
PRIRUČNIK
za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila
Zenica, decembar 2007. godine
2
CESTOVNA VOZILA
- Stručni vodič za voditelje stanica tehničkoga pregleda vozila -
AUTORI
- Ibrah im Mustafić, d ipl. ing. mašinstva
- Ivan Ševo, d ipl. ing. pro meta
- mr. Ah med Ah mić, dip l. ing. saobraćaja
- Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva
RECENZENTI
- Željko Matoc, dipl. ing. soabraćaja
- Arnaut Mensur, dipl. ing. mašinstva
- Semir Selimović, dipl. ing. Mašinstva
JEZIK
Bosanski
IZDA VA Č
Institut za privredni in ženjering d.o.o. Zen ica
REDAKCIJA
- Institut za privredni in ženjering d.o.o. Zenica
- Saobraćaj i ko mun ikacije d.o.o. Sarajevo
- Stručna organizacija Centar za vo zila Široki Brijeg
DESK OBRADA
Institut za privredni in ženjering d.o.o. Zen ica
ŠTAMPA:
Štamparija Fojnica
Izdanje: 200 ko mada
CIP – Katalogizacija u publikaciji

Nacionalna i univerzitetska biblioteka bosne i Hercegovine, Srarjevo
629.3:352.811.123.2) (035)
CESTOVNA vozila: stručni vodič za voditelje stanica tehničkog
pregleda vozila/ (autori Ibrahim M ustafić…(et al). Zenica: Institut za privredni
inženjering, 2008.- 452 str.: ilustr. ; 25 cm
Bibliografija: str. 452
ISBN 978-9958-9097-8-8
1. M ustafić, Ibrahim
COBISS.BH-ID 17061894
Priručnik je urađen u skladu sa zahtjevima iz ''Prav iln ika o programu i načinu stručnog usavršavanja, provjeri stručnosti
i polaganju stručnih ispita za voditelje stanica tehničkog pregleda i kontrolore tehničke ispravnosti vozila i provjeri
stručnosti zaposlenih koji rade na stručnim poslovima tehničkih pregleda vozila'' (Službene novine FBiH, broj 51/06) i
prema državnom Praviln iku o tehnič kim pregled ima vo zila (Službeni glasnik BiH, b roj 13/07).
3
SADRŽAJ
Uvod...................................................................................................................................................... 6
I POZNAVANJE MOTORNIH I PRIKLJUČNIH VOZILA.................................................................. 7
1. VRSTE VOZILA I DEFINICIJE PO VAŽEĆIM STANDARDIMA ......................................................... 7
1.1. MOTORNO VOZILO .................................................................................................................. 7
1.2. PRIKLJUČNO VOZILO ............................................................................................................ 20
1.3. SKUPOVI VOZILA................................................................................................................... 25
2. OSNOVNI POJMOVI O RADU MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM (SUS) ..............33
2.1. Princip rada motora .................................................................................................................... 36
3. GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS ...................................................................................................39
3.1 Nepokretni dijelovi.................................................................................................................... 39
3.2. Pokretni dijelovi motora ............................................................................................................. 42
4. OPREMA MOTORA..........................................................................................................................47
4.1. Osnove i novi trendovi u razvoju razvodnih mehanizama motora .................................................. 47
4.2. Sistemi nadpunjenja motora svježim zrakom i međuhlađenje zraka................................................ 57
4.4. Sistem za hlađenje motora .......................................................................................................... 66
4.5. Sistem za podmazivanje motora .................................................................................................. 67
4.6. Sistema za dobavu goriva kod Otto i Diesel motora ...................................................................... 68
4.7. Uređaji za startovanje motora ...................................................................................................... 78
4.8. Uređaji za paljenje motora .......................................................................................................... 79
4.9. Primjena novih materijala na motorima, hibridni motori ............................................................... 80
5. SISTEM IZDUVNIH GASOVA...........................................................................................................80
5.1. Katalizatori ................................................................................................................................ 83
5.2. Čađ ........................................................................................................................................... 88
5.3. Buka vozila................................................................................................................................ 88
6. TRANSMISIJA KOD VOZILA ..........................................................................................................89
7. OKVIR (RAM, ŠASIJA), TOVARNI SANDUK I ŠKOLJKA ............................................................... 110
7.1. Nadogradnje ili moguće izmjene šasije .......................................................................................115
8. SISTEM ELASTIČNOG OSLANJANJA ........................................................................................... 116
8.1 Vrste i klasifikacija sistema oslanjanja ........................................................................................117
9. UREĐAJI ZA UPRAVLJANJE VOZILIMA ...................................................................................... 128
10. UREĐAJI ZA USPORENJE I ZAUSTAVLJANJE VOZILA .............................................................. 142
10.1. Gradnja kočnih sistema ..........................................................................................................143
10.2. Kočioni mehanizam (kočnica) ...............................................................................................145
10.3. Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma (prenosni mehanizam) .............................................150
10.4. Trajni usporivači motornih vozila – dopunski kočioni sistem ....................................................156
10.5. Stabilnost vozila pri kočenju..................................................................................................159
11. ELEKTRO-OPREMA NA VOZILIMA............................................................................................. 164
12. UREĐAJI KOJI OMOGUĆAVAJU NORMALNU VIDLJIVOST....................................................... 168
13. UREĐAJI ZA ODMAGLJIVANJE I ODMRZAVANJE VJETROBRANA, UREĐAJ ZA GRIJANJE I
PROVJETRAVANJE KABINE ZA VOZAČA I PROSTOR ZA PUTNIKE........................................... 169
14. BRAVA, VRATA, POKLOPCI I ZATVARAČI, OSIGURANJE VOZILA OD NEOVLAŠTENE
UPOTREBE.................................................................................................................................... 170
15. PRIKLJUČCI ZA SIGURNOSNE POJASEVE I SIGURNOSNI POJASEVI ........................................ 172
16. PRIKLJUČNI UREĐAJI ZA SPAJANJE VUČNOG I PRIKLJUČNOG VOZILA ................................. 173
17. OPREMA VOZILA ........................................................................................................................ 175
18. ZAKONSKA REGULATIVA I STANDARDI KOJI SE ODNOSE NA VOZILA, UREĐAJE I OPREMU
VOZILA ......................................................................................................................................... 175
19. SAVREMENI POGONSKI SISTEMI – ALTERNATIVNA GORIVA ................................................. 178
20. MOTORI POGONJENI GASOM ..................................................................................................... 179
21. KONTROLA GASNIH UREĐAJA I INSTALACIJA NA MOTORNIM VOZILIMA............................ 199
22. SISTEMI NAPAJANJA MOTORA GASOM .................................................................................... 202
23. ATESTIRANJE VOZILA SA ALTERNATIVNIM POGONOM ......................................................... 204
24. EVROPSKA KRETANJA U OBLASTI MOTORA SA ALTERNATIVNIM POGONOM .................... 205
25. TRENDOVI U RAZVOJU OSTALIH SISTEMA SA STANOVIŠTA POUZDANOSTI I SIGURNOSTI
MOTORNIH VOZILA ..................................................................................................................... 208
4
26. EUROPSKI PROPISI I REGULATIVA ZA VOZILA U MEĐUNARODNOM TRANSPORTU ............ 217
II POZNAVANJE PROPISA O TEHNIČKIM PREGLEDIMA, ISPITIVANJU VOZILA I NAČINU
OBAVLJANJA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA ..................................................................... 221
27. OSNOVNI ZAKONSKI USLOVI KOJE MORAJU ISPUNJAVATI STANICE ZA TEHNIČKI PREGLED
VOZILA ......................................................................................................................................... 222
27.1 Objekat stanice za tehnički pregled vozila ..................................................................................222
27.2 Oprema za obavljanje tehničkog pregleda vozila ........................................................................223
27.3 Struktura zaposlenih na stanici za tehnički pregled vozila ...........................................................224
28. VRSTE TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA .................................................................................... 225
28.1 Redovni tehnički pregled vozila ................................................................................................225
28.2. Preventivni tehnički pregledi ....................................................................................................233
28.3. Varedni tehnički pregledi .........................................................................................................245
28.4. Pregledi za ispitivanje tehničko – eksploatacionih uslova za vozila kojima se obavlja javni prijevoz i
prijevoz za vlastite potrebe ...............................................................................................................246
29. PREGLED VOZILA ....................................................................................................................... 247
30. VREDNOVANJE REZULTATA, ZAKLJUČIVANJE TEHNIČKOG PREGLEDA, I IZDAVANJE
DOKUMENATA............................................................................................................................. 307
LITERATURA .................................................................................................................................... 315
5
Uvod
U današnjem modernom svijetu, iznimno važnu ulogu u životu ljudi čine vozila svih vrsta i
namjena. Saobraćaj tih vozila je prema tome od posebnog društvenog, ekonomskog, razvojnog,
ekološkog i svakog drugog značaja. Na saobraćaj utiču društvo, vozači, vozila, okolina, a
isključenje bilo kojeg od ovih faktora bi značilo nemogućnost odvijanja saobraćaja. Zahtjevi za
unaprjeđenje saobraćaja su neprestani, jer su u funkciji unapređenja čovjekova standarda uopšte.
Ogledaju se u povećanju kvaliteta voznih karakteristika i sigurnosti samih vozila, kao i očuvanju
čovjekove okoline. U ovom priručniku se stoga obrađuje vozilo kao jedan od osnovnih faktora u
saobraćaju.
Obzirom na stalno unapređenja pri upotrebi motornih vozila koja se ogledaju i u uvođenju novih
tehničkih i tehnoloških rješenja za aktivnu i pasivnu sigurnost, tehnička ispravnost vozila pruža
najveću sigurnost saobraćaja. Nažalost statistike pokazuju da stalno povećanje broja
novoregistrovanih motornih vozila kao mjera poboljšanja standarda, utiče i na povećanje
saobraćajnih nezgoda na putevima u BiH. Nemino vna posljedica nezgoda, osim materijalne štete na
vozilima su i fizičke ozljede vozača i saputnika, kao i drugih učesnika u saobračaju. Nerijetko su
posljedice i smrtni slučajevi. Sve ovo nameće potrebu da se povećava kvalitet obavljenih tehničkih
pregleda na motornim vozilima.
Da bi se bolje razumjela materija vezana za proceduru i tok obavljanja samog tehničkog pregleda
motornog vozila u prvom dijelu priručnika se pojašnjavaju osnovne osobine i konstrukcija vozila.
Posebna pažnja je pri tom posvećena motoru s unutrašnjim sagorijevanjem, najrasprostranjenijem
agregatu za pogon istih, kao i ostalim sistemima koji na motornim vozilima egzistiraju kao cjelina s
motorom. Pored toga prikazani su i uređaji i oprema i priključnih vozila.
Sam tok tehničkog pregleda (TP) opisan u ovom priručniku, ne može biti isti u svim stanicama za
tehnički pregled (STPV) jer on ovisi o razmještanju pojedinih mjernih uređaja na tehnološkoj liniji
(npr. valjci mogu biti smješteni na početku kanala, u sredini kanala ili pri kraju kanala; isto tako i
uređaji za kontrolu ispušnih gasova i tome sl.). Ali, sve radnje koje su u priručniku prikazane
moraju biti obavljene na svakom ispitivanom vozilu određene kategorije, dok je manje važno koja
se kontrola obavlja prije a koja poslije, to jest kakav je sam redoslijed kontrole.
6
I POZNAVANJE MOTORNIH I PRIKLJUČNIH VOZILA
1. VRSTE VOZILA I DEFINICIJE PO VAŽEĆIM STANDARDIMA
Pod motornim vozilima se podrazumijevaju vozila koja se snagom vlastitog motora kreću putevima.
Uloga i značaj motornih vozila su danas u cijelom svijetu iznimni. Praktično je nemoguće pobrojati
gdje se sve koriste, u kakvoj formi i koliki im je značaj u sadašnjim uslovima kao i daljem razvoju
društva u cjelini. Motorna vozila su sastavljena od velikog broja složenih sklopova (sa preko 10.000
dijelova) i imaju ogroman utjecaj na opći industrijski razvoj svake zemlje. Takođe i na razvoj
prateće industrije kao i na razvoj industrije goriva i maziva, elektrotehničke i elektroničke
industrije, metalske i dr.
U ovom poglavlju su dati osnovni termini i definicije za neke tipove cestovnih vozila određenih
prema izvedbenim i tehničkim karakteristikama, prema bosanskohercegovačkom BAS ISO
3833:2003 standardu. Uz definicije je dat i po jedan ili više primjera skica ili slika
motornih/priključnih vozila.
Odredbe ovog standarda se odnose na sva vozila projektovana za promet na cesti (motorna vozila,
priključna vozila, kombinacije vozila, mopede, motocikle). Ovaj standard ne obuhvata vozila kao
što su poljoprivredni traktori koji rijetko služe za transport osoba ili tereta ili za vuču vozila koja
služe za transport osoba ili tereta cestom.
1.1. MOTORNO VOZILO
Svako cestovno vozilo na motorni pogon koje ima četiri ili više točkova (vozila na tri točka, kako je
definirano u b), smatraju se motornim vozilima) koje se ne kreće po šinama, i koje se obično koristi
za:
 transport osoba i/ili tereta;
 vuču vozila koja služe za transport osoba i/ili tereta;
 specijalnu namjenu.
Ovaj termin uključuje:
a) vozila koja se napajaju iz električne mreže, naprimjer trolejbusi;

b) vozila na tri točka čija masa praznog vozila prelazi 400 kg. Vozila na tri točka čija je masa
praznog vozila manja ili jednaka 400 kg, smatraju se motociklima (1.5).
Br. Termin
Definicija/slika (crtež)
1.1.1. PUTNIČKI AUTOMOBIL
Motorno vozilo koje je po svojoj izvedbi i opremi namijenjeno uglavnom za transport osoba i
njihovog prtljaga i/ili tereta, a koje ima najviše devet sjedišta, uključujući i sjedište vozača.
Može vući i prikolicu.
NAPOMENA: Neki od niže datih termina mogu uključiti takozvane ''sportske autmobile''
U sljedećim definicijama, prozor je ustakljeni otvor koji može da se sastoji od jednog ili više
okana (primjer: okno za ventilaciju je dio prozora).
1.1.1.1. limuzina (sedan)
NAPOMENA: Ako dva bočna prozora nisu podijeljena sa centralnim stubom. Ova kola se
mogu zvati "coach".
Karoserija – Zatvorena, sa ili bez centralnog stuba do bočnih prozora.

Krov – Nepokretni kruti krov. Dio krova može biti predviđen za otvaranje.
Unutrašnjost – 4 ili više sjedišta u najmanje 2 reda
Vrata – Dvoje ili četvero bočnih vrata. Mogu postojati i stražnja vrata.
Prozori – 4 bočna prozora.
1.1.1.2. limuzina kabriolet
Karoserija – Sa mogućnošću otvaranja.

Krov – Bočna strana okvira nepomjerljiva, a ostali dio krova može da se pomjera nazad.
Unutrašnjost - 4 ili više sjedišta u najmanje dva reda.
Vrata – Dvoje ili četvero bočnih vrata.
Prozori – 4 ili više bočnih prozora.
8
1.1.1.3. produžena limuzina (produženi sedan)
Karoserija – Zatvorena. Između prednjih i zadnjih sjedišta može biti pregrada.

Krov – može biti predviđen za otvaranje.
Unutrašnjost – 4 ili više sjedišta u najmanje dva reda. Sjedišta ispred zadnjih sjedišta mogu
biti na preklapanje.
Vrata – Četvero ili šestero bočnih vrata. Mogu postojati i stražnja vrata.
1.1.1.4. karavan
Karoserija – Zatvorena. Zadnji dio oblikovan tako da obezbjeđuje veći unutrašnji prostor.
Unutrašnjost – 4 ili više sjedišta u najmanje dva reda. Red ili redovi sjedišta mogu imati
naprijed preklopljive naslone ili se mogu vaditi u svrhu povećanja prostora za teret.
Vrata – Dvoje ili četvero bočnih vrata i stražnja vrata.
1.1.1.4.1. kombinovano vozilo
Putnički automobil (1.1.1) izveden iz teretnog vozila (1.1.3)

Karoserija – Zatvorena.
Krov – Nepokretni kruti krov. Dio krova može biti predviđen za otvaranje i podizanje.
Unutrašnjost – Četiri ili više sjedišta u najmanje dva reda. Zadnja sjedišta mogu biti
predviđenja za vađenje ili preklapanje naslona u svrhu povećanja prostora za teret.
Vrata – Dvoje, troje ili četvero bočnih vrata i stražnja vrata.
Prozori – Četiri ili više bočnih prozora.
Visina sjedišta – Točka R sjedišta vozača mora biti najmanje 750 mm iznad površine na kojoj
stoji vozilo kada se mjeri sopstvena težina kompletnog vozila.
9
1.1.1.5. kupe
Karoserija – Zatvorena. Obično sa ograničenim prostorom u zadnjem dijelu.

Unutrašnjost – 2 ili više sjedišta u najmanje jednom redu.
Vrata – Dvoje bočnih vrata. Mogu postojati stražnja vrata.
1.1.1.6. kupe kabriolet (roadster, spider)
Karoserija – Otvorena.
Krov – Krov, mekan ili krut, ima najmanje dva položaja: u prvom položaju prekriva karoseriju;
u drugom položaju je povučen ili skinut.
Unutrašnjost – 2 ili više sjedišta u najmanje jednom redu.
Vrata – Dvoje ili četvero bočnih vrata.
1.1.1.7. višenamjenski putnički automobil
Karoserija – Zatvorena, otvorena ili sa mogućnošću otvaranja.

Ovaj putnički automobil izvodi se tako da omogućava eventualan transport tereta.
Unutrašnjost – Jedno ili više sjedišta.
10
1.1.1.8. putnički automobil sa sjedištem vozača naprijed isturenim
Putnički automobil (1.1.1.) kod koga je centar točka upravljača u prednjoj četvrtini ukupne
dužine vozila (uključujući branike i prepuste ako ih ima).
1.1.1.9. specijalni putnički automobil
Putnički automobil (1.1.1.) čije karakteristike ne spadaju ni u jednu gore navedenu kategoriju
(vidi 1.1.4.).
1.1.2. AUTOBUS
Motorno vozilo (1.1.) koje je, prema svojoj izvedbi i opremi, namijenjeno za transport osoba i
prtljaga, i koje ima više od devet sjedišta uključujući i sjedište vozača.
Može imati jednu ili dvije platforme (sprata), a može vući i prikolicu.
1.1.2.1. minibus
Autobus (1.1.2) sa jednom platformom (spratom), koji nema više od sedamnaest sjedišta
uključujući i sjedište vozača.
1.1.2.2. gradski autobus
Autobus (1.1.2) koji je izveden i opremljen za gradsku i prigradsku upotrebu; ova kategorija
vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje
putnika zbog čestih stanica.
11
1.1.2.3. međugradski autobus
Autobus (1.1.2) koji je izveden i opremljen za međugradski transport. Ovo vozilo nema prostor
namijenjen za stajanje putnika, ali može na kratkim relacijama primiti putnike da stoje u
prolazu.
1.1.2.4. autobus za duge linije
Autobus (3.1.2) koji je izveden i opremljen za dugotinijska putovanja; ovo vozilo obezbjeđuje
udobnost putnicima i nije predviđeno za putnika koji stoje.
1.1.2.5. zglobni autobus
Autobus (1.1.2) koji je sastavljen od dva nerazdvojiva zglobno vezana dijela. Na ovom tipu
vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. Slobodno kretanje putnika iz
jednog neodvojivog dijela u drugi osigurava preko zglobnog spoja.
Može biti opremljen kao autobusi dati u 1.1.2.2 do 1.1.2.4.
Veza između dva dijela i razdvajanje dijelova može da se obavi samo u radionici.
1.1.2.6. trolejbus
Autobus (1.1.2) koji ima električni pogon preko trole. Može da se koristi i da bude opremljen
kako je dato u 1.1.2.2., 1.1.2.3 i 1.1.2.5.
12
1.1.2.6.1. zglobni trolejebus
Zglobni autobus (1.1.2.5) koji ima električni pogon preko trole. Može da se koristi i da bude
opremljen kako je dato u 1.1.1.2., 1.1.2.3 i 1.1.2.5. Veza između dva dijela i razdvajanje
dijelova može da se obavi samo u radionici.
1.1.2.7. specijalni autobus
Autobus (1.1.2) čije karakteristike nisu uključene u gore pomenute kategorije (vidi 1.1.4)
1.1.3. TERETNO VOZILO (kamion)
Motorno vozilo (1.1.) koje se koristi, prema njegovoj izvedbi i opremi, uglavnom za transport
tereta. Mogu vući i prikolicu.
1.1.3.1. specijalno teretno vozilo
Teretno vozilo (1.1.3) čije karakteristike ne spadaju u gore navedene kategorije (vidi 1.1.4)
1.1.3.1.1. malo teretno vozilo (kamionet)
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) ograničene ukupne mase do 3,5 t, sa otvorenim ili
zatvorenim prostorom za teret odvojenim od kabine vozila.
13
1.1.3.1.2. furgon
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) sa jedinstvenom karoserijom. Prostor za teret je pregradom

odvojen od vozača.
1.1.3.1.3. samoistovarač (kiper)
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) sa otvorenim prostorom za teret i uređajem za samoistovar

tereta.
1.1.3.1.4. damper
Specijalno teretno vozi1o (1.1.3.1) za transport tereta specijalne gradnje, sa otvorenim

lijevkastim sandukom za teret sa ili bez uređaja za samoistovar tereta, ukupne mase i
osovinskih opterećenja u skladu sa zakonskim propisima. 1)
1)
Damper čija u kupna masa i osovinska opterećenja prelaze zakono m propisane limite s matraju se
terenskim vozilima za p revoz tereta.
14
1.1.3.1.5. teretno vozilo – cisterna
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno cisternom za transport određenih tečnosti,

gasova ili praškastih materijala.
za prevoz goriva za prevoz mlijeka
za prevoz vode
1.1.3.1.6. tertno vozilo – hladnjača
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno rashladnom komorom.
1.1.3.1.7. teretno vozilo za transport stoke
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno nadgradnjom za transport stoke.
15
1.1.3.1.8. teretno vozilo za transport drveta
Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno nadgradnjom za transport drveta.
1.1.3.1.9. teretno vozilo – mješalica za beton
Specijalno teretno vozilo (3.1.3.1) opremljeno nadgradnjom za transport betona u tečnom

stanju.
1.1.4. SPECIJALNO VOZILO
Motorno vozilo (1.1) koje je izvedeno i opremljeno:

- samo za transport osoba i/ili tereta za što je potrebna posebna oprema
- samo za obavljanje specijalnih radnih funkcija.
(Primjeri: kombiovano vozilo, vozilo za transport putničkih vozila, vatrogasno vozilo,
ambulanta, teretno vozilo za transport oštećenih vozila, vozilo za usisavanje prašine, vozilo
za dvostruku namjenu, karavan vozilo, itd. Lista nije konačna.). Može vući i prikolicu.
1.1.4.1. teretno vozilo – ambulanta
Specijalno vozilo (1.1.4) opremljeno nadgradnjom sa medicinskom opremom.

1.1.4.2. teretno vozilo za transport oštećenih i neoštećenih vozila
Specijalno vozilo (1.1.4) opremljeno nadgradnjom za utovar i transport oštećenih i

neoštećenih vozila.
16
1.1.4.3. teretno vozilo – dizalica
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno dizalicom za podizanje tereta.
1.1.4.4. teretno vozilo sa ljestvicama
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje radam opremljeno ljestvicama sa stupnjevitim

izvlačenjem.
1.1.4.5. teretno vozilo – pumpni agregat
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno pumpnim agregatom.

1.1.4.6. teretno vozilo – kompresorski agregat
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno kompresorskim agregatom.

1.1.4.7. teretno vozilo – elektroagregat
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno elektroagregatom.

1.1.4.8. teretno vozilo – čistač ulica
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za čišćenje ulica.
17
1.1.4.9. teretno vozilo – perač ulica
Specijalno vozilo (1.1.4) za rada opremljeno nadgradnjom za pranje ulica.
1.1.4.10. teretno vozilo – čistač slivnika
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremlieno nadgradnjom za čišćenje slivnika.

1.1.4.11. teretno vozilo – odvoz smeća
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz

smeća.
1.1.4.12. teretno vozilo – odvoz fekaliia
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz

fekalija.
1.1.4.13. vatrogasno teretno vozilo
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za gašenje požara.
18
1.1.4.14. teretno vozilo – radionica
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom sa radioničkom

opremom.
1.1.4.15. teretno vozilo – kino projektor
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom i uređajima za kino-

projekcije.
1.1.4.16. teretno vozilo – fluorograf
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom i uređajima za

fluorografisanje stanovništva.
1.1.4.17. teretno vozilo – čistač snijega
Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za čišćenje cesta od

sniježnog nanosa.
Lista nije konačna.
1.1.5. TEGLJAČ ZA PRIKOLICU (tegljač sa kukom)
Motorno vozilo (1.1) koje je isključivo izvedeno ili uglavnom za vuču prikolica. Može
nositi teret na pomoćnoj utovarnoj platformi.
19
1.1.6. TEGLJAČ ZA POLUPRIKOLICU (tegljač sa sedlom)
Motorno vozilo (1.1) koje je izvedeno za vuču poluprikolica.
1.2. PRIKLJUČNO VOZILO
Cestovno vozilo bez vlastitog pogona, koje se prema izvedbi i opremi koristi za transport osoba i
tereta, a namjenjeno je za vuču putem vučnog motornog vozila; poluprikolica se svrstava u
kategoriju vozila.
Br. Termin
1.2.1. PRIKOLICA
Vozilo koje po svojoj izvedbi značajnim dijelom svoje ukupne težine ne opterećuje vučno vozilo.
Poluprikolica sa pokretnim osloncem se smatra prikolicom.
1.2.1.1. autobus prikolica
Prikolica (1.2.1) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena za transport osoba i njihovog
prtljaga. Može biti i opremljena kao 1.1.2.1. do 1.1.2.3.
1.2.1.1.1. specijalna autobus prikolica
Autobus prikolica namijenjena za transport samo određenih osoba i/ili opreme.

1.2.1.2. prikolica za opću namjenu
Prikolica (1.2.1) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena za transport tereta.
1.2.1.2.1. teretna prikolica sa uređajem za samoistovar
Prikolica (1.2.1.2) za transport tereta sa uređajem za samoistovar.
20
1.2.1.2.2. teretna prikolica putničkog automobila
Prikolica putničkog automobila sa jednom ili tandem-osovinom namijenjena za transport tereta;

karoserija može biti otvorena ili zatvorena.
1.2.1.3. kamp prikolica
Prikolica (1.2.1) izvedena za pokretno stanovanje.
1.2.1.4. specijalna prikolica
Prikolica (1.2.1) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena:

- samo za transport osoba i/ili tereta za što je potrebna posebna oprema;
(Primjeri: prikolica za transport putničkih automobila, vatrogasna prikolica, niskopodna prikolica,

prikolica – kompresorski agregat. Lista nije konačna).
1.2.1.4.1. prikolica – cisterna
Specijalna prikolica (1.2.1.4) za transport tereta opremljena cisternom za transport određenih

tečnosti, gasova ili oraškastih materijala.
21
1.2.1.4.2. prikolica – hladnjača
Specijalna prikolica (1.2.1.4) za transport tereta opremljena rashladnom komorom.
1.2.1.4.3. prikolica za transport stoke
Specijalna prikolica (1.2.1.4) opremljena nadgradnjom za transport stoke.
1.2.1.4.4. prikolica za transport drveta
Specijalna prikolica (1.2.1.4) opremljena nadgradnjom za transport drveta.
1.2.1.4.5. specijalna prikolica putničkog automobila
22
Specijalna prikolica putničkog automobila sa jednom ili tandem-osovinom namijenjena za
transport specijalne opreme ili tereta (npr. čamci).
1.2.1.4.6. prikolica – elektroagregat
Specijalna prikolica (1.2.1.4) za vršenje rada opremljena elektroagregatom.
1.2.1.4.7. prikolica – kompresorski agregat
Specijalna prikolica (1.2.1.4) za vršenje rada opremljena kompresorskim agregatom.
1.2.1.4.8. prikolica – servisna radionica
Specijalna prikolica (1.2.1.4) za vršenje rada opremljena radioničkom opremom.

1.2.2. POLUPRIKOLICA
Prikolica izvedena da bude priključena na tegljač i značajnim dijelom ukupnu težinu prenosi na
tegljač.
1.2.2.1. autobus poluprikolica
Poluprikolica (1.2.2) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena za transport osoba i njihovog
23
prtljaga. Može biti opremljena kao 1.1.2.1 do 1.1.2.3.
1.2.2.2. poluprikolica za opću namjenu
Poluprikolica (1.2.2) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena za transport tereta.
1.2.2.3. specijalna poluprikolica
Poluprikolica (1.2.2) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena:

- samo za transport osoba i/ili tereta za koje je potrebna posebna oprema;
(Primjeri: poluprikolica sa mjernom opremom, vatrogasna poluprikolica, niskopodna

poluprikolica, poluprikolica-kompresorski agregat. Lista nije konačna.)
1.2.2.3.1. teretna poluprikolica sa uređajem za samoistovar
Specijalna poluprikolica (1.2.2.3) koja je po svojoj izvedbi i opremi namijenjena za transport

tereta sa uređajem za samoistovar.
1.2.2.3.2. poluprikolica – hladnjača
Specijalna poluprikolica (1.2.2.3) za transport tereta opremljena rashladnom tehnikom.
1.2.2.3.3. poluprikolica – cisterna
Specijalna poluprikolica (1.2.2.3) za transport tereta opremljena cisternom za transport određenih

tečnosti, gasova ili praškastih materijala.
24
1.2.2.3.4. poluprikolica za transport drveta
Specijalna poluprikolica (1.2.2.3) za transport tereta opremljena nadgradnjom za transport drveta.

1.3. SKUPOVI VOZILA
Ovaj termin označava motorno vozilo (1.1) spojeno sa jednim ili više priključnih vozila (1.2).
Primjeri takvih kombinacija dati su na sljedećim skicama:
25
Br. Termin
1.3.1. SKUP VOZILA
Kombinacija motornog vozila (1.1.3 do 1.1.5) sa jednom ili više neovisnih prikolica
povezanih vučnom polugom. Tegljač i prikolica mogu biti specijalne ili opće namjene.
1.3.2. SKUP AUTOBUSA
Kombinacija autobusa (1.1.2) i jedne ili više neovisnih prikolica, za transport putnika,
povezanih vučnom polugom. Skup može biti opremljen kako je dato u 1.1.2.2 do 1.1.2.4.
Unutrašnji prostor za putnike nije neprekidan duž skupa. Može biti izveden sa službenim
prolazom.
1.3.3. SKUP TEGLJAČA
Kombinacija tegljača (1.1.6) i poluprikolice (1.2.2).

Poluprikolica može biti specijalne ili opće namjene.
1.3.4. DVOSTRUKI SKUP VOZILA
Kombinacija tegljača (1.1.6) sa poluprikolicom (1.2.2.) i prikolicom (1.2.1.).

Poluprikolica i/ili prikolica može biti specijalne ili opće namjene.
1.3.5. KOMPOZITNI SKUP VOZILA
26
Kombinacija motornog vozila za transport osoba sa prikolicom za transport tereta.
1.3.6. SPECIJALNI SKUP VOZILA
Skup vozila kod kojeg teret na mostnoj platformi opterećuje i vučno i priključno vozilo, tj. teret
je jedna cjelina i spajanje vozila može biti ostvareno preko samog tereta.
1.4. MOPED
Vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka čija maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50
km/h. Ako je pogonski motor termički motor njegova radna zapremina ili odgovarajući kapacitet
ne smije prelaziti 50 cm3 .
1.5. MOTOCIKL
Vozilo na motorni pogon sa dva točka ili tri točka čija sopstvena težina ne prelazi 400 kg.
Mopedi po definiciji 1.4 ne pripadaju ovoj definiciji.
1.6. SKUTER
Vozilo na motorni pogon sa osloncima za stopala vozača koji se vozi u sljedećem položaju.
1.7. OTVORENI PUTNIČKI MOTORNI TRICIKL
Putnički tricikl na motorni pogon sa otvorenom karoserijom ili sa metalnim krovom koji se
može sklopiti.
1.8. ZATVORENI PUTNIČKI MOTORNI TRICIKL
Putnički tricikl na motorni pogon sa zatvorenom karoserijom sa jednim ili dvoje vrata.
27
1.9. OTVORENI TERETNI MOTORNI TRICIKL
Teretni tricikl na motorni pogon sa otvorenim prostorom za vozača i za teret.
1.10. POLUOTVORENI TERETNI MOTORNI TRICIKL
Teretni tricikl na motorni pogon sa zatvorenom kabinom i otvorenim prostorom za teret.
1.11. ZATVORENI TERETNI MOTORNI TRICIKL
Teretni tricikl na motorni pogon sa zatvorenom karoserijom i pregradom između vozačkog i

prostora za teret.
U okviru ECE propisa (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2; TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4)

izvršena je posebna klasifikacija drumskih vozila, kako slijedi:
1. Kategorija L: Motorna vozila sa manje od četiri točka. Ova kategorija se dijeli u sedam
podkategorija i to:
- kategorija L1 su vozila sa dva točka, čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm3 , a
maksimalna konstruktivna brzina nije veća od 50 km/h.
- kategorija L2 su vozila sa tri točka, čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm3 , a
maksimalna brzina ne prelazi 50 km/h.
- kategorija L3 su vozila sa dva točka, čija je radna zapremina motora veća od 50 cm3 , ili je
maksimalna brzina veća od 50 km/h.
- kategorija L4 su vozila sa tri točka asimetrično postavljena u odnosu na uzdužnu ravan
simetrije, čija je radna zapremina motora veća od 50 cm3 , ili je konstruktivna brzina veća od 50
km/h (motocikli sa bočnom prikolicom).
- kategorija L5 su vozila sa tri točka simetrično postavljena u odnosu na uzdužnu ravan
simetrije, i čija je radna zapremina motora veća od 50 cm3 ili je maksimalna brzina veća od 50
km/h.
- kategorija L6 su vozila sa četiri točka čija masa neopterećenog vozila nije veća od 350 kg, ne
uključujući masu beterije za slučaj vozila na električni pogon, čija maksimalna brzina nije veća
28
od 45 km/h, i čija radna zapremina motora ne prelazi 50 cm3 za benzinske motore, ili čija
maksimalna neto snaga ne prelazi 4 kW u slučaju motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, ili čija
maksimalna kontinualna snaga ne prelazi 4 kW za slučaj vozila na električni pogon.
- kategorija L7 su vozila sa četiri točka, različita od onih klasifikovanih u kategoriji L6 , čija
masa neopterećenog vozila nije veća od 400 kg (550 kg za vozila namijenjena za prevoz tereta),
ne uključujući masu beterije za slučaj vozila na električni pogon čija maksimalna kontinualna
snaga ne prelazi 15 kW.
2. Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje četiri točka, koja služe za prevoz putnika. Ova
kategorija se motornih vozila se dijeli u tri podkategorije:
- kategorija M1 su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju najviše
osam (8) sjedišta
- kategorija M2 su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više od
osam (8) sjedišta i čija maksimalna masa nije veća od 5 t.
- kategorija M3 su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više od
osam (8) sjedišta i čija je maksimalna masa veća od 5 t.
Vozila kategorije M2 i M3 pripadaju i:

(i) jednoj od tri klase (Klasa I, Klasa II, Klasa III) u skladu sa ECE R-36 i ECE R-107, tj.
- Klasa I – gradski autobus. Vozila ove klase osim sjedišta imaju i prostor namijenjen za
putnike koji stoje.
- Klasa II – međugradski autobus. Vozila ove klase namijenjena su prvenstveno za prevoz
putnika koji sjede, i omogućavaju prevoz putnika koji stoje u prolazu između sjedišta.
- Klasa III – turistički autobus. Vozila ove klase isključivo su namijenjena za prevoz putnika
koji sjede.
(ii) jednoj od dvije klase (Klasa A, Klasa B) u skladu sa ECE R-52, tj.
- Klasa A – Vozila projektovana za prevoz putnika koji stoje; vozila ove klase imaju i sjedišta.
- Klasa B – Vozila nisu projektovana za prevoz putnika koji stoje.
3. Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje četiri točka, a koja se koriste za prevoz tereta. Dijele
se u tri podkategorije i to:
- kategorija N 1 su vozila namijenjena za prevoz tereta, čija najveća masa nije veća od 3,5 t,
- kategorija N 2 su vozila namijenjena za prevoz tereta, čija je najveća masa iznad 3,5 t, ali ne
iznad 12 t,
- kategorija N 3 su vozila namijenjena za prevoz tereta sa najvećom masom iznad 12 t.
Napomene:
- U slučaju vučnog vozila namijenjenog vuči poluprikolice, masa sa kojom se treba uzeti u
obzir prilikom klasifikacije vozila je masa vučnog vozila spremnog za put, uvećana za masu
najvećeg statičkog vertikalnog opterećenja koju poluprikolica prenosi na vučno vozilo i, gdje je
to moguće, najvećom masom tereta kojim je opterećeno samo vučno vozilo.
- Oprema i instalacije koje se nalaze na vozilima specijalne namjene (vozila sa kranom, vozilo
radionica, reklamna vozila, itd.) takođe se smatraju teretom.
4. Kategorija O: Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice. Dijele se u četiri podkategorije:

- kategorija O 1 su prikolice čija najveća masa ne prelazi 0,75 t.
- kategorija O 2 su prikolice čija najveća masa iznad 0,75 t, ali ispod 3,5 t,
- kategorija O 3 su prikolice čija je najveća masa iznad 3,5 t, ali ispod 10 t.
- kategorija O 4 su prikolice čija je najveća masa iznad 10 t.
29
Pored toga, prikolice kategorije O 2 , O 3 i O4 pripadaju jednom od sljedeća tri tipa:
- 'poluprikolica' – priključno vozilo čija osovina, odnosno čije su osovine postavljene iza
težišta vozila (u slučaju ravnomjernog opterećenja), i koje je opremljeno sa uređajem za vuču
koji omogućava prenošenje horizontalnih i vertikalnih sila opterećenja na vučno vozilo. Jedna
ili više osovina mogu biti gonjene vučnim vozilom.
- 'prikolica' – priključno vozilo koje ima najmanje dvije osovine, opremljeno uređajem za
vuču koji može sa se pomijera vertikalno (u odnosu na prikolicu) i koji upravlja prednju(e)
osovinu(e), ali koji ne prenosi značajnije statičko opterećenje na vučno vozilo. Jedna ili više
osovina mogu biti gonjene vučnim vozilom.
- 'prikolica sa centralnom osovinom' – priključno vozilo opremljeno uređajem za vuču koje
ne može da se pomijera vertikalno (u odnosu na prikolicu) i čija se osovina(e), nalazi(e) u
blizini težišta vozila (kod ravnomjernog opterećenja), tako da se samo mali dio vertikalnog
statičkog opterećenja prenosi, koje ne prelazi 10% od najveće mase prikolice, ili opterećeno sa
1000 daN (uzima se manja vrijednost), koje prenosi vučno vozilo. Jedna ili više osovina mogu
biti gonjene vučnim vozilom.
5. Vozila specijalne namjene
Vozilo kategorije M, N ili O za prevoz putnika ili tereta opremljeno neophodnom opremom i
specijalnog oblika za posebne namjene.
5.1. Motor karavan

Posebna namjena vozila kategorije M1 konstruisane tako da u svom prostoru sadrže najmanje
sljedeću opremu:
 sto i sjedišta,
 opremu prilagođenu za spavanje koja može biti dobijena i korište njem sjedišta,
 kuhinjsku opremu,
 opremu za smještaj prtljaga;
Sva ova oprema mora biti čvrsto povezana za karoseriju, međutim, sto može biti napravljen tako da
je lako pomjerljiv.
5.2. Blindirano vozilo - je specijalni putnički automobil namijenjen za zaštitu prevoženih putnika
i/ili tereta.
5.3. Ambulanta je specijalni putnički automobil namijenjen za prijevoz bolesnih ili povrijeđenih
osoba i opremljen specijalnom opremom za tu namjenu.
5.4. Pogrebno vozilo je specijalni putnički automobil namijenjen za prijevoz posmrtnih ostataka i
opremljen specijalnom opremom za tu namjenu.
6. Kategorija T – poljoprivredni i šumski traktori
’poljoprivredni i šumski traktori’ – motorna vozila, točkaši ili gusjeničari, koja imaju najmanje
dvije osovine, čija funkcija prije svega zavisi od njihove snage vuče, i koje su posebno konstruisane
za vuku, guraju, nose ili pokreću određene priključke, mašine ili prikolice sa primjenom u
poljoprivredi ili šumarstvu. Ovakav traktor može se primjenjivati za prevoz tereta i osoblja.
7. Kategorija G – Off road (terenska) vozila
7.1. Definicija
Terenska vozila su vozila kategorije M i N koja zadovoljavaju nadalje navedene zahtjeve (7.1.1.-
7.1.3.).
30
7.1.1. Vozila kategorije N 1 maksimalne mase 2 t i vozila kategorije M1 smatraju se terenskim
vozilima ako zadovoljavaju sljedeće uslove:
- najmanje jedna prednja i najmanje jedna zadnja osovina izvedene tako da mogu biti istovremeno
pogonjene, uključujući i vozila kod kojih se pogon na jednoj osovini može isključiti,
- imaju najmanje jedan mehanizam za blokiranje diferencijala ili najmanje jedan mehanizam sa
sličnim efektom,
- mogu, da savladaju uspon od 30%, računato bez priključnog vozila,
- zadovoljavaju najmanje pet od slijedećih šest zahtjeva:
• prednji prilazni ugao mora biti najmanje 25°,
• zadnji prilazni ugao mora biti najmanje 20°,
• ugao prepreke mora biti najmanje 20°,
• najmanja visina iznad stajne površine (klirens) ispod prednje osovine mora biti najmanje 180 mm,
• najmanja visina iznad stajne površine (klirens) ispod zadnje osovine mora biti najmanje 180 mm,
• najmanja visina iznad stajne površine (klirens) između osovina mora biti najmanje 200 mm;
7.1.2. Vozila kategorije N 1 sa maksimalnom masom preko 2 t, ili kategorije N 2 , M2 , ili M3 sa

maksimalnom masom do 12 t, smatraju se terenskim vozilima ukoliko svi njihovi točkovi
dizajnirani da mogu biti pogonjeni isovremeno, uključujući vozila gdje se pogon na jednu osovinu
može isključiti, ili ukoliko su zadovoljena sljedeća tri uslova:
- najmanje jedna prednja i najmanje jedna zadnja osovina izvedene tako da mogu biti
istovremeno pogonjene, uključujući i vozila kod kojih se pogon na jednoj osovini može
isključiti,
- imaju najmanje jedan mehanizam za blokiranje diferencijala ili najmanje jedan mehanizam
sa sličnim efektom,
- mogu, da savladaju uspon od 25%, računato bez priključnog vozila.
7.1.3. Vozila kategorije M3 sa maksimalnom masom preko 12 t, ili kategorije N 3 smatraju se

terenskim vozilima ukoliko točkovi dizajnirani da mogu biti pogonjeni isovremeno, uključujući
vozila gdje se pogon na jednu osovinu može isključiti, ili ukoliko su zadovoljeni sljedeći uslovi:
- najmanje polovina točkova su pogonski,

- postoji najmanje jedan mehanizam za blokiranje diferencijala ili najmanje jedan mehanizam sa
sličnim efektom,
- mogu, da savladaju uspon od 25% računato bez priključnog vozila,
- zadovoljavaju najmanje četiri od slijedećih šest zahtjeva:
• prednji prilazni ugao mora biti najmanje 25°,
• zadnji prilazni ugao mora biti najmanje 25°,
• ugao prepreke mora biti najmanje 25°,
• najmanja visina iznad stajne površine (klirens) ispod prednje osovine mora biti najmanje 250 mm,
• najmanja visina iznad stajne površine (klirens) između osovina mora biti najmanje 300 mm,
• najmanja visina iznad stajne površine (klirens) ispod zadnje osovine mora biti najmanje 250 mm.
7.2. Prtljaga i provjera stanja
7.2.1. Vozila kategorije N 1 sa maksimalnom masom do 2 t, i vozila kategorije M 1 moraju biti

spremni za put prvenstveno sa tečnošću za hlađenje, mazivom, gorivom, rezervnim točkom i
vozačem (standardna težina 75 kg).
7.2.2. Pogonska vozila osim onih datih u 6.2.1. moraju biti opterećeni do tehnički dozvoljene
maksimalne mase određene od strane proizvođača.
7.2.3. Mogućnost da mogu savladati zahtijevane uspone (25% i 30%) provjerom sa jednostavnim
proračunom.
31
U posebnim slučajevima, može se tražiti da vozilo određenog tipa potvrdi te svoje mogućnosti
odgovarajućim testom.
7.2.4. Kada se mjere prednji i zadnji prilazni uglovi i najmanja visina iznad stajne površine (klirens)
između osovina, u obzir nisu uzeti uređaji koji se mogu koristiti kao zaštita od otuđenja vozila.
7.3. Skice prednjeg prilaznog ugla, zadnjeg prilaznog ugla, ugao prepreke i klirens vozila.
'Prednji prilazni ugao'
'Zadnji prilazni ugao'
'Ugao prepreke'
'Klirens vozila između osovina' predstavlja najkraće rastojanje između površine zemlje i najniže
fiksne točke na vozilu.
'Klirens vozila između jedne osovine' predstavlja udaljenost između najviše točke luka koji
povezuje najnižu fiksnu točku vozila i centre točkova jedne osovine (unutrašnji točkovi kod
udvojenih točkova na osovini).
32
2. OSNOVNI POJMOVI O RADU MOTORA SA UNUTRAŠNJIM
SAGORIJEVANJEM (SUS)
Toplotni (termički) motori proizvode mehanički rad nizom toplotnih procesa. U tome je osnovna
razlika između ovih motora i ostalih vrsta motora koji kao osnovnu energiju mogu koristiti i druge
vrste energije (vodenu, električnu, itd.). Zajedničko svim vrstama motora jeste proizvođenje
mehaničke energije ili rada posredstvom pokretnih glavnih elemenata motora, bez obzira na
osnovnu uloženu energiju.
Ogromna većina do danas primjenjivanih toplotnih motora zasniva svoje djelovanje na termo-
hemijskim procesima, kod kojih se latentna hemijska energija goriva pretvara najprije u toplotnu
(sagorijevanjem), pa zatim u mehaničku energiju (ekspanzijom). Glavne odlike motora s unutarnjim
sagorijevanjem, u odnosu na motore s vanjskim sagorijevanjem su: zbijena i jednostavna
konstrukcija, manja težina, lakši smještaj, brže i lakše startanje u rad, lakše i brže promjene režima
rada, kao i manji troškovi izrade. Zbog ovih odlika motori s unutarnjim sagorijevanjem su potisnuli
ostale motore, naročito u oblastima svih vrsta motora.
Podjela motora s unutarnjim sagorijevanjem, motori SUS su dobili ime po tome što se sagorijevanje
goriva obavlja u samom motoru (cilindru). Njihovu podjelu možemo izvršiti:
- prema načinu rada: na dvotaktne i četverotaktne motore;
- prema procesu u cilindru: na motore s Otto - procesom i motore s Diesel - procesom,
- prema načinu izvedbe: na stojeće, ležeće, na motore s cilindrima u jednom redu ili u dva reda u
obliku slova «V», slova «Y», slova «X», slova «H», u obliku zvijezde itd;
- prema upotrebi goriva: na gasne motore (s pogonom na prirodni (LPG) ili komprimirani gas
(CNG)), na motore s tekućim gorivom (benzin, benzol, dizel itd.);
- prema načinu hlađenja: na motore hlađene vodom i zrakom,
- prema načinu upotrebe: na stabilne (stacionarne - nepokretne) i pokretne motore, prema broju
okretaja: na sporohodne i brzohodne motore.
- prema načinu dovođenja zraka: na usisne (zrak ulazi u cilindar usljed podpritiska kojeg stvara
kretanje klipa od GMT ka UMT), nadpunjene (zrak ulazi u motor pod pritiskom kojeg stvara
kompresor pogonjen turbinom - turbokompresor).
Na slici 4 dat je prikaz osnovnih položaja klipova pri različitim izvedbama motora.
a) linijski motor b) V motor
c) bokser motor d) zvijezda motor

Slika 4. Raspored cilindara u motoru
33
Da bi motor mogao funkcionisati potrebni su mu pomoćni uređaji i oprema. Oni se mogu podijeliti
u šest osnovnih uređaja, od kojih svaki obavlja određenu funkciju neophodnu za normalan rad
motora, a to su:
- Uređaj za napajanje motora gorivom – snabdijeva motor gorivom smješom, svježom radnom
materijom. Uređaji za napajanje Otto motora i Diesel motora se bitno razlikuju, isto kao što se i
sami procesi razlikuju. Kod Otto motora se gorivo iz rezervoara dovodi do karburatora gdje se
uz pomoć uređaja za količinsku regulaciju i polužnog mehanizma za kontrolu dobave smješe
formira gasna smješa gorivo – zrak. Priprema smješe kod Diesel motora vrši se tako da se u
usisani zrak u cilindar uz pomoć uređaja za dobavu goriva isto ubrizgava pod vrlo visokim
pritiskom u kompresioni prostor, gdje se ono miješa sa zrakom.
- Uređaj za paljenje – postoji samo kod Otto motora, gdje proces sagorijevanja počinje
varnicom koja nastaje na svjećici, čiji vrh se nalazi takođe u kompresionom prostoru u glavi
motora. Kod Diesel motora može postojati samo grijač za predgrijavanja zraka, da bi se olakšalo
i osiguralo paljenje smješe – startovanje motora pri niskim temperaturama.
- Uređaj za startovanje – ima ulogu da pokrene koljenjasto vratilo, a time i ostale dijelove
motornog i razvodnog mehanizma iz stanja mirovanja. Time ovaj uređaj otklanja jedan od
najvećih nedostataka motora sa unutrašnjim sagorijevanjem – nemogućnost samostalnog
startovanja.
- Usisno-izduvni – rješava izmjenu radne materije u cilindru. Usisni sistem omogućava
usisavanja u karburatoru prethodno formirane smješe (kod Otto motora) ili vazduha (kod Diesel
motora), a s druge strane izduvnim sistemom se odvode produkti sagorijevanja u atmosferu. Pri
tome se vazduh mora prečišćavati, a produkti sagorijevanja se delimično prečišćavaju uz
obavezno prigušivanje buke.
- Uređaj za podmazivanje – neophodan je i primjenjuje se kod svih motora. Osnovni mu je
zadatak da suho trenje prevodi u vlažno, čime se znatno samnjuje habanje i produžava vrijek
trajanja motora. Podmazivanje motora se vrši uljem pod pritiskom, uz periodičnu zamjenu ulja
čim mu podmazujuća svojstva znatno oslabe. Manji dvotaktni benzinski motori nemaju poseban
uređaj za podmazivanje već se podmazuju tako da se ulje dodaje gorivu koje se usisava.
- Uređaj za hlađenje – štiti elemente motora od pregrijavanja, koje je višestruko štetno,
odvodeći višak toplote koji se ne može iskoristi u okolinu. Hlađenje se vrši tečnosšću i zrakom.
Na slici 5 šematski je prikazana je skica motornog mehanizma klipnog Otto motora (u suštini to su i
osnovni dijelovi klipnog Diesel motora) sa svojim glavnim dijelovima koji će se kasnije detaljnije
opisati i vidjeti njihove osobine i uloge u motoru. Ti dijelovi su sljedeći:
- Kućište motora. Ovaj dio motora nosi cijelu konstrukciju motora i prema tome, on je takoreći
glavni nosač prema kojem je sve izgrađeno,
- Cilindar motora. To je dio motora po kojem se, odnosno u kojem se kreće klip motora. Pošto su
temperature sagorijevanja gasne smješe velike, te se cilindar redovito hladi vodom ili zrakom da ne
bi došlo do pretjeranog zagrijavanja.
- Glava cilindra. Cilindar motora završava se na svom gornjem dijelu glavom cilindra koji u stvari
zatvara cilindar. Redovno se u glavi cilindra obavlja sagorijevanje gasne smješe i taj prostor
nazivamo komora za sagorijevanje. U glavi cilindra nalazi se i svjećica koja pali smješu a isto tako i
usisni i izduvni ventil.
- Klip motora. Pri sagorijevanje gasne smješe dolazi do velikog pritiska uslijed čega se klip motora
kreće po cilindru motora dolje - gore i na taj način gura odnosno vuče klipnjaču koja okreće radilicu
motora.
- Klipnjača motora. Kako smo već vidjeli ona spaja klip i radilicu motora.
- Radilica motora. To je glavno vratilo motora koje se preko svojih ležajeva oslanja na kućicu
motora. Na nju se preko klipa i klipnjače motora prenosi djelovanje sagorijevanja, pa prema tome
sav rad koji od ovog sagorijevanja dobijemo preko radilice se prenosi do pogonskih točkova.
- Svjećica motora. Pomoću nje vršimo paljenje gasne smješe varnicom u određenom trenutku.
34
- Usisni ventil. Preko ovog ventila, kad je otvoren, ulazi gasna smješa koja dolazi iz karburatora
motora.
- Usisna cijev. Iz karburatora gasna smješa u komoru za sagorijevanje dolazi preko usisne cijevi i
usisnog ventila.
- Izduvni ventil. Kad u komori - cilindru, gasna smješa sagori, ona izlazi u izduvnu cijev preko
izduvnog ventila.
- Izduvna cijev. Sagorjela gasna smješa odlazi, poslije izduvnog ventila u atmosferu preko izduvne
cijevi.
- Bregasto vratilo(a). Usisni i izduvni ventil otvara bregasto vratilo pomoću bregova. Svaki brijeg
otvara po jedan ventil. Opruge vraćaju ventile na svoje sjedište.
Slika 5. Skica motornog mehanizma klipnog Otto motora
Da bi se definisao stepen kompresije motora, potrebno je jednoznačno odrediti određene zapremine

u cilindru, a to su hodna zapremina (Vh ) i kompresiona zapremina (Vc).
Zapremina cilindra između krajnjih položaja klipa naziva se hodna zapremina (V h ), a zapremina
koja ostaje imeđu čela klipa kad se on nalazi u gornjoj mrtvoj točki (GMT) i glave motora naziva se
kompresiona zapremina (Vc). Zbir ove dvije zapremina naziva se ukupna zapremina (V u).
Stepen kompresije motora () predstavlja odnos ukupne i kompresione zapremine, tj.
V V  Vc V
 u  h 1 h
Vc Vc Vc
Stepen kompresije igra vrlo važnu ulogu u konstrukciji motora. Kad se govori o motoru s
unutarnjim sagorijevanjem, obavezno se govori o njegovom stepenu kompresije koji je vrlo važna
karakteristika motora. Što je veći stepen kompresije kod Otto - motora, motor bolje iskorištava
gorivo, tj. za istu potrošnju goriva dobivamo veći rad ili veću snagu motora. Sa povećanjem stepena
kompresije povećava se temperatura gasne smješe u procesu sabijanja što bi moglo dovesti do
njenog samozapaljenja, a stim i do nepravilnog rada motora. Znači da je stepen kompresije
ograničen prirodom goriva koje se upotrebljava za rad motora kako nebi došlo do pojave detonacije.
Zbog sigurnosti i pravilnog rada motora određuje se takav stepen kompresije, tj, proces sabijanja u
cilindru treba da bude za oko 100°C niži od temperature samozapaljenja upotrijebljenog goriva.
35
2.1. Princip rada motora
U ovom dijelu će biti predstavljeni osnovni principi rada i karakteristike Otto i Diesel motora.
Četverotaktni Otto motor

Za dobivanje mehaničkog rada u motoru potrebno je ulaganje velike količine toplotne energije kroz
proces sagorijevanja, a kako se ovo odvija u samom motoru ili cilindru mora se prethodno
pripremiti smješa za sagorijevanje. Uvođenje smješe, sagorijevanje i pražnjenje cilindra od
produkata sagorijevanja predstavljaju posebne procese koji svi skupa osiguravaju postavljeni cilj, a
to je dobivanje mehaničkog rada iz uložene energije goriva. Tako se jedan kompletan energetski
ciklus sastoji od procesa usisavanja, sabijanja, sagorijevanja, širenja i ispuhavanja. Kod motora sa
ubrizgavanjem benzina (elektronsko ubrizgavanje), gorivo se, preko brizgaljke, dovodi u prostor
usisne cijevi, ispred usisnog ventila (u novije vrijeme i u sam cilindar). Tu se vrši miješanje goriva
sa zrakom, nakon čega se mješavina uvodi kroz usisni ventil u prostor za sagorijevanje. Dalji proces
je isti kao i kod Otto motora sa karburatorom. Kompletan teorijski ciklus četverotaktnog Otto –
motora sastoji se od četiri takta:
I. takt - usisavanje. Prvi takt počinje kretanjem klipa od gornje mrtve točke koja se označava s
GMT, pri otvorenom usisnom ventilu prema donjoj mrtvoj točki (slika 6). Dolaskom klipa u donju
mrtvu točku završava se prvi takt (usisavanje). Kod ovog takta gasna smješa struji kroz usisnu cijev
i preko otvorenog usisnog ventila ulazi u cilindar, te ga tako popunjava jer se klip kreće prema vani.
II. takt - sabijanje. Kad je klip stigao u donju mrtvu točku usisni ventil se zatvara, a klip kreće
prema gornjoj mrtvoj točki i tada počinje drugi takt (sab ijanje slika 6 a). U kome rastu pritisak i
temperatura gasne smješe. Dolaskom klipa u gornju mrtvu točku završava se drugi takt, pali se
smješa i sagorijeva krajem drugog i početkom trećeg takta, pri čemu raste temperatura i pritisak. U
ovom taktu i usisni i ispušni ventil je zatvoren.
III. takt - širenje. Po završetku sagorijevanja počinje treći takt (širenje) u kojem se postojeće
potencijalna energija gasova prema jednim dijelom u mehanički rad sve do kraja širenja (slika 6 c).
Kad klip stigne u DMT otvara se ispušni ventil (usisni ostaje i dalje zatvoren) i treći takt je
zatvoren.
IV. takt - izduvavanje. Kad klip polazi iz DMT prema GMT počinje posljednji četvrti takt
(izduvavanje) (slika 6 d). U ovom taktu sagorjeli gasovi napuštaju cilindar kroz ispušni ventil,
odnoseći sa sobom znatnu količinu neiskorištene energije. Ovaj takt traje do dolaska klipa u GMT
čime je ciklus završen. Dok se obavi jedan ciklus, tj. izvrše četiri takta koljenasto vratilo - radilica
napravi dva okretaja, tj. 720°. Novi ciklus počinje ponovnim otvaranjem usisnog ventila i polaskom
ventila iz GMT prema DMT.
Slika 6. Taktovi radnog ciklusa četverotaktnog Otto ciklusa; UV – usisni ventil, IV- izduvni ventil
36
Dvotaktni Otto - motor
Kod dvotaktnog Otto - motora potpun ciklus se obavlja u dva takta umjesto četiri kao što je to slučaj
kod četverotaktnog motora. Na slici 7. prikazan je tipični dvotaktni motor sa tri otvora. Na slici 7, I
takt, klip se nalazi u donjoj mrtvoj točki, a iznad toga izgorjela gasna smješa kroz izduvni otvor
izlazi iz cilindra, a ispod njega svježa gasna smješa potiskivana klipom prolazi kroz otvor iznad
klipa. Gasna smješa popunjavajući prostor iznad klipa dijelom izlazi sa sagorjelim gasovima van
cilindra. Kad klip pođe prema GMT on prvo zatvori izduvni otvor i počinje da sabija svježu smješu
koja se nalazi iznad njega. Nešto prije (slika 7, II takt) nego što stigne na GMT svojim donjim
dijelom klip otvara otvor koji je u vezi s usisnom cijevi i karburatorom. Kako je ispod klipa
podpritisak (karter je hermetički zatvoren), kroz taj otvor će ulaziti u prostor ispod klipa gasna
smješa. Kada klip stigne blizu GMT na svjećici se pojavi varnica, gasna smješa koja je sabijena
zapali se, te klip polazi prema DMT.
U svome kretanju nadolje donja strana
klipa prvo zatvori usisni otvor i klip
počinje da sabija gasnu smješu koja se
nalazi ispod njega. Malo iza toga
gornji dio klipa otvara izduvni otvor i
sagorjela gasna smješa počinje da
izlazi iz cilindra. Kretanje klipa dalje
prema DMT otvara kanal za ulaz
smješe u prostor iznad klipa, tako da
gasna smješa koja se nalazi pod
pritiskom ispod klipa počinje da struji
u prostor iznad klipa potiskujući
sagorjele gasove iz cilindra koji su
zatečeni. Kada klip stigne u DMT
ciklus se ponavlja. Dakle, za svega
jedan obrtaj radilice imali smo cio Slika 7. Taktovi radnog ciklusa dvotaktnog Otto ciklusa
ciklus, dok je taj ciklus kod
četverotaktnog motora obavljen za dva
okretaja. Da bi gasna smješa što bolje iščistila komoru od sagorjevanja od sagorjelih gasova na
klipu se nalazi naročit ispust tako da je svježa gasna smješa koja dolazi ispod prostora ispod klipa u
prostoru iznad klipa primorana da pravi zaokret i na taj način čisti i uglove u komori za
sagorijevanje, dok se klip kreće prema DMT.
Četverotaktni Diesel motor

Pricip rada četverotaktnog Diesel motora sličan je radu adekvatnog Otto motora, a razlika se
zasniva na usisavanju svježeg zraka, njegovoj kompresiji, ubrizgavanju goriva koje sagorijeva
(ekspanzija) i izduvavanju sagorjelih gasova (slika 8). Nekada je bilo tako, mada se danas sve češće
u primjeni nalaze i Otto motori sa direktnim ubrizgavanjem. Da bi Diesel motor dobro radio
potrebno je da se u datom momentu ubrizga određena količina goriva preko brizgaljke pod velikim
pritiskom i tako rasprši gorivo u komori. Gorivo se usljed velike temperature u komori pali i
sagorijeva. Ovo se obavlja uz pomoć pumpe za ubrizgavanje ili pumpe visokog pritiska (PVP).
37
Slika 8. Taktovi radnog ciklusa četverotaktnog Diesel ciklusa
Dvotaktni Diesel motor
Šematski izgled dvotaktnog Diesel motor dat je

na slici 9. Ukratko to izgleda na sljedeći način:
Klip pri kretanju od GMT prema DMT u jednom
trenutku oslobodi otvore za ulaz zraka, koji su
raspoređeni po obodu cilindra radi brže izmjene
radne materije. Čim se ti otvori oslobode zrak
ulazi u cilindar i u prvom trenutku on potpomaže
da se iz cilindra izbace preostali produkti
saogaorijevanja. Na svom putu klip krećući se
od DMT prema GMT kad zatvori otvore za
dovod zraka vrši njegovu kompresiju. Na kraju
takta kompresije vrši se ubrizgavanje goriva u
tako komprimirani zrak i dolazi do samopaljenja
takve smješe. Nakon toga u cilindru se odvija
takt ekspanzije, te nakon što klip ponovo
oslobodi otvore za ulaz zraka u cilindar ciklus se
ponavlja. Glavna razlika u principu rada
dvotaktnog Diesel motora u odnosu na dvotaktni
Otto motor je u tome što se izduvni ventili
nalaze na vrhu cilindra.
Slika 9. Šema dvotaktnog Diesel motora
Uspoređivanje Otto i Diesel motora

U postupku rada Diesel motor usisava čist zrak koji se sabija, a potom se ubrizgava gorivo koje se u
komori za sagorijevanje miješa sa sabijenim zrakom i na kraju pali. Što znači da Diesel motor nema
karburator za miješanje gasne smješe, kao ni uređaja za njeno paljenje. Stepen kompresije () kod
Otto motora se kreće od 7 do 12, a kod Diesel motora od 15 do 22. Iz ovog proizilazi da Diesel
motor ima veća termička i mehanička opterećenja nego je to slučaj sa Otto motorom. O tto motor
koristi bogatiju smješu gorivo – zrak, a Diesel motor siromašniju, što ukazuje na činjenicu da je
Diesel motor znatno ekonomičniji od Otto motora. Pored toga veće sabijanje kod Diesel motora ima
za posljedicu bolje toplotno iskorištenje motora. U pogledu izrade Diesel motor je glomazniji u
odnosu na Otto motor iste snage, pa je i cijena izrade ovog motora veća.
38
3. GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS
U ovom dijelu će biti obrazloženi osnovni elementi kao sastavni dijelovi motora. Glavni elementi
motora se mogu podijeliti u dvije osnovne grupe:
a) nepokretni elementi:
- blok motora,
- cilindar motora,
- cilindarska glava,
- karter motora,
b) pokretni elementi – dijelovi motornog mehanizma:
- klipna grupa (klip, osovinica, karike i osigurači),
- klipnjača sa ležajevima,
- koljenasto vratilo (radilica) motora sa ležajevima, zamajcem, kontrategovima i elementima za
pogon pomoćnih agregata.
3.1 Nepokretni dijelovi
Blok motora – kućište

Blok motora obično se radi sa gornjim dijelom motorske kućice zajedno i predstavlja osnovni dio
motora. Na ovaj dio motora vežu se svi ostali dijelovi i uređaji i tako formiraju jednu cjelinu. Stoga
blok motora preuzima i prenosi sve sile koje nastaju pri procesu sagorijevanja u motoru, kao i
inercijalnih sila od obrnih elemenata u motoru. Ako je motor višecilindrični onda se svi cilindri
nalaze u jednom komadu koji se naziva blok motora (slika 10). Prednosti ovakve konstrukcije su:
- veća kompaktnost i krutost cijele konstrukcije,
- postoji mogućnost da se blok izrađuje od legura lakih metala, čime se uveliko smanjuje ukupna
težina bloka,
- tečnost cirkulira oko svih cilindara, pa su manje dimenzije motora,
- skraćuje se vrijeme montaže i demontaže motora.
Po svoj konstrukciji blok može biti izveden na jedan od slijedećih načina:
a) blok motora zajedno sa cilindrima izliveni su iz jednog komada lijevanog željeza. U tom komadu
su i istovremeno svi potrebni otvori za strujanje vode oko cilindra i između cilindara ka glavi.
b) Blok motora je iz jednog komada sa otvorima za košuljice cilindra. Ove košuljice mogu biti i
suhe i mokre što ovisi od toga kako je blok odliven.
Slika 10. Blok motora (monoblok) sa vodenim hlađenjem
U bloku se nalaze ležajevi u kojima se okreće radilica motora kao i cilindri motora u kojima se za
vrijeme rada motora razvijaju veliki pritisci i temperatura. Blok motora treba biti otporan, ne smije
biti porozan, podnosi velike deformacije usljed opterećenja.
39
Oblik bloka motora zavisi od vrste hlađenja motora, kao i od vrste rješenja košuljice motora. U
slučaju hlađenja motora tečnošću u prostoru oko cilindra nalaze se kanali kroz koje struji tečnost za
hlađenje, a u slučaju hlađenja zrakom (slika 11), cilindri motora se rade od legura aluminijuma a
radi boljeg prenosa toplote spolja su orebreni. Osim toga za slučaj hlađenja motora tečnošću potoje
dalje nekoliko kontruktivnih rješenja, a to su:
- cilindri izliveni zajedno sa blokom (slika 10)
- blok motora sa mokrom košuljicom (slika 12),
- blok motora sa suhom košuljicom (slika 13).
Slika 11. Cilindarski blok sa Slika 12. Mokra cilindarska Slika 13. Suhe cilindarske
vazdušnim hlađenjem - monoblok košuljica košuljice
Kad se radi cijeli blok sa cilindrima livenjem iz jednog komada, moraju se već pri livenjem
formirati kanali za strujanje vode. Cilindri, kao i elementi bloka motora kojima će se on vezati sa
gornje strane sa glavom, a sa donje strane kućištem (katerom) obrađuju se tako da se sve površine
fino obrade. Naročita pažnja posvećuje se finoj obradi cilindra, koji se dalje podvrgava termičkoj
obradi da bi se dobila potrebna tvrdoća. Konačna fina obrada cilindra obavlja se honovanjem.
Nedostatak ove vrste bloka motora je da se usljed greške pri livenju ili greške pri obradi kliznih
površina cio blok baca jer ne postoji mogućnost zamjene pojedinih cilindara.
Kod motora veće snage, koji su izloženi intenzivnijem habanju znatnu prednost ima primjena
zamjenjivih mokrih ili suhih košuljica. U tom slučaju je jednostavnije i lakše livenje bloka motora
(obično legure lakih metala), kao i izrada košuljice (rade se od kvalitenog materijala). Ovakva
kombinacija oslobađa blok motora od prevelikih termičkih opterećenja.
Nedostatak u ovom slučaju je potreba dobrog zaptivanja košuljice cilindra i bloka motora, a to se
rješaava pomoću zaptivnih prstenova. Suhe košuljice se ubacuju u blok motora sa već gotovom
mehaničkom obradom ili samo grubo obrađene, a u bloku se vrši konačna obrada. Suhe košuljice ne
dolaze u direktan dodir sa tečnošću za hlađenje, obično se upresuju u cilindarsku šuplj inu (slika 13).
Postoji nekoliko rješenja mokrih cilindarskih košuljica, ali je za sve njih karakteristično da ih
tečnost za hlađenje direktno opstrujava, pa se javlja problem zaptivanja. Ukoliko se dogodi
oštećenje zaptivnog prstena može doći do miješanja tečnosti za hlađenje i ulja za podmazivanje.
Prednost ovakvih košuljica je u lakoj zamjeni prilikom remonta motora.
Najširu primjenu pri izradi cilindra i bloka motora našli su materijali kao što su: liveno gvožđe,
čelični liv i aluminijumskew legure. Liveno gvožđe ima odlična klizna svojstva i čvrstoću, ali zbog
velike specifične težine i relativno debelih zidova daje veliku težinu motora. Čelični cilindri imaju
veliku mehaničku čvrstoću i homogenost, a zahvaljujući tankim zidovima (3-8 mm) pridonose
olakšanju konačne mase konstrukcije.
40
Glava motora
Kod jednocilindričnih motora i kod vazduhom hlađenih motora sa zasebnim cilindrima glava
motora predstavlja ujedno i glavu cilindra, a u slučaju motora sa više cilindara vezanih u blok i
glava motora se radi iz jednog dijela. Glava motora se čvrsto veže sa blokom motora i zatvara
cilindre sa gornje strane, i stoga što se u glavi najčešće nalazi kompresioni prostor u kome se
obavlja proces sagorijevanja. Pored toga u glavi motora se nalaze i otvori za razmjenu radne
materije – usisavanje i izduvavanje, kao i ventili koji regulišu razmjenu radne materije, brizgači,
svjećice – kod Otto motora.
Oblik prostora za sagorijavnje kod Otto mtora ima veoma veliki uticaj na efikasnost procesa u
motoru, jer od oblika, rasporeda, položaja i broj aventila zavise toplotni gubici, brzina
sagorijevanja, stepen kompresije, a time i toplotni stepen iskorištenja. Veći stepen punjenja cilindra
svježom smješom postiže se dobrim rješenjem procesa usisavanja i izduvavanja, o oblikom prostora
sagorijevanja i položajem i veličinom ventila može se znatno uticati na potpuniju izmjenu radne
materije i procesa sagorijevanje (slike 14).
a) nepodijeljena komora sagorijevanja
b) M – postupak c) sistem sa pretkomorom
1 – vrtložni
mlaz
2 – vrtložna
komora,
3 – brizgač
4 – glava
motora
d) vrtložna komora e) komora povratnog dejstva

Slika 14. Oblici prostora za sagorijevanje
Karter motora
Na donjoj strani bloka motora nalazi se karter motora (slika 15). On sa b lokom motora i glavom
motora formira jednu cjelinu koja nosi sve dijelova motora. Karter motora se obično izrađuje
livenjem o lakih aluminijumskih legura ili se presuje od čeličnog lima sa odgovarajućim
41
unutrašnjim i vanjskim orebrenjima – pomažu pri hlađenju ulja. U njemu se nalazi ulje koje služi za
podmazivanje motora. Pošto se ulje tokom podmazivanja zagrije, u karter dolazi određena količina
toplote prelazi na okolinu i tako vrši hlađenje donjeg dijela motora.
Slika 15. Oblici kartera motora; mokri (lijevo), suhi (desno)
Između cilindarskog bloka i korita motora postavlja se zaptivač, čiji zadatak je da izvrši zaptivanje
radnog prostora. Veliki zahtjevi se postavljaju pred zaptivač glave motora, kao što su:
- zaptivanje radnog prostora, kao i ostalih otvora za hlađenje i prolaz ulja za podmazivanje,
- visoka otpornost na toplotna, fizička i hemijska djelovanja, obzirom da zaptivač nalazi u području
kompresionog prostora, te dolazi u direkatan dodir tečnošću za hlađenjem, uljem za podmazivanje.
Prema konstrukciji zaptivači mogu biti pločasti i prstenasti. Materijal za pločaste zaptivače treba da
bude vatrootporan – azbest, metalno armiran sa ojačanjima po rubovima koja se izvode od bakarnog
lima ili mekog željeza. Prstenasti zaptivači se izrađuju od mekih materijala.
3.2. Pokretni dijelovi motora
Klipna grupa
Klipna grupa se sastoji od klipa, klipnih prstenova (karika), osovinice sa osiguračima.
Uloga klipa (slika 16) je da pod dejstvom pritiska gasova u taktu širenja omogući efikasno
pretvaranje potencijalne energije gasova u mehanički rad. Da bi se uspješno obavio ovaj zadatak
mora biti obezbijeđeno zaptivanje između bokova klipa i zidova cilindra, dobro odvođenje toplote
sa čela klipa, dobro vođenje u cilindru, što manje trenje o zidove cilindra i mala sopstevena težina.
Klip je uglavnom cilindričnog oblika sa izvjesnim malim iskošenjem bokova odnosno suženjem
čeonog dijela zbog potrebe širenja pri zagrijavanju klipa. Tako je zazor između cilindra i čela klipa
najveći jer je tu i najveće širenje pri zagrijavanju, tj. pri radu motora. Čelo klipa je izloženo
najvećim temperaturama. Zazor između bokova klipa i kliznih površina cilindra potreban je bi se
smanjilo trenje i omogućilo slobodno širenje zagrijanog klipa bez opasnosti zaribavanja u cilindr u.
Klip se sastoji od čela klipa, zone žljebova za klipne prstenove, ušica za osovinicu i plašta.
Čelo klipa može biti ravno, ispupčeno ili udubljeno. Preko njega se odvodi jedna dio toplote nastale
pri procesu sagorijevanja. Plašt klipa služi za vođenje klipa u cilindru. Osim toga, on na zidove
cilindra prenosi bočne sile koje se javljaju prilikom kretanja klipnjače. Oblik čela klipa u mnogome
može doprinijeti smanjenju specifične potrošnje goriva i smanjenju štetnih produkata sagorijevanja.
Ušice klipa služe za spajanje klipa sa klipnjačom osovinice klipa. Preko njih se prenosi sila klipa na
osovinicu, a preko nje na klipnjaču.
Na slici 16 prikazana je klipna grupa.
42
1 – prva kompresiona karika; 2 – druga kompresiona karika; 3 – uljna karika; 4 – plašt klipa
5 – osovinica
Slika 16. Klipna grupa
Materijal za klipove treba da ima slijedeće osovine: malu specifičnu težinu, dobru toplotnu
provodljivost, mali koeficijent toplotnog širenja, otpornost na habanje, mali koeficijent trenja. Tako
lijevano željezo raspolaže dobrim osobinama i dugo je primjenjivano za klipove, danas se često
koristi laka aluminijska legura.
Pri izradi klipova mora se voditi računa o njegovoj masi, koja pri velikom broju obrtaja posebno
dolazi do izražaja jer stvara velike inercijalne sile. U savremenim uslovima eksploatacije klipovi se
konstruktivno rješavaju kao autoregulacioni, tj. klipovi sa ulivenim čeličnim trakama i uzdužnim ili
poprečnim prorezima na bokovima klipa ispod zone za klipne prstenove (slika 17). Jedno od novijih
rješenja za prevazilaženje problema toplotnog širenja čela klipa je umetanje keramičkog čela klipa u
sam klip (slika 18). Pored toga u prvom kompresionom kanalu ubacuje se prsten od kvalitetnijeg
materijala, koji može podnijeti veća opterećenja na habanje.
Slika 17. Klip sa T-prorezom na plaštu Slika 18. Klip sa umetkom od kreamike u čelu
Klipni prstenovi (karike) imaju veoma značajnu ulogu u sklopu klipnog kompleta. Oni treba da
zaptivaju zazor između klipa i klizne površine cilindra (kompresione karike), da stružu višak ulja sa
kliznih površina cilindra (uljne karike), da prenesu toplotu sa klipa na zidove cilindra i time vrše
hlađenje klipa koji je termički veoma opterećen. Osim toga klipni prstvenovi imaju ulogu vođenja
klipa i smanjenje površine trenja. Klipni prstenovi zaptivaju i sprečavaju sa gornje strane klipa
prodor vrelih produkata sagorijevanja u karter motora, a sa donje strane prodor ulja u prostor za
sagorijevanje.
43
Da bi klipni prstenovi uspješno obavili ove zadatke moraju imati:
- veliku elastičnost, kojom se postiže dobro zaptivanje,
- dobru provodljivost toplote,
- dovoljno veliku otpornost na habanje, ne veću od tvrdoće klipa,
- malu specifičnu težinu, zbog manjih inercijalnih sila.
Klipnjača
Zadatak klipnjače je da sile pritiska sa klipa prenosi na koljenasto vratilo pretvarajući pravolinijsko
kretanje u kružno. Na taj način klipnjača pretvara mehanički rad pravolinijsko kretanja u rad
kružnog kretanja koljenastog vratila. Dok klip obavlja čisto pravolinijsko kretanje a vratilo čisto
kružno, klipnjača ima slobodno kretanje pri čemu njeno kretanje opisuje elipsastu putanju.
Klipnjača se sastoji od male i velike pesnice i tijelo klipnjače, slike 19 i 20.
a) b) c) d)
a) jednodijelna klipnjača (ugrađuje na sastavljenu radilicu); b) uobičajena klipnjača 4 -taktnog
automobilskoga motora; c) klipnjača avionskih V-motora; d) glavna klipnjača zvjezdastoga motora s
priključenim klipnjačama pojedinih cilindara
Slika 19. Konstrukcijski oblici klipnjače
Kroz malu pasnicu koja je jednodijelna

prolazi osovinica klipa dok kroz veliku koja je
dvodijelna prolazi rukavac koljenastog vratila,
a tijelo predstavlja vezu dviju pasnica. U
maloj pasnici je utisnuta bronzana čahura a
kroz nju prolazi kanal za dovod ulja za
podmazivanje naliježućih površina. Ulje
dospijeva u pesnicu iz unutrašnjosti klipnjače
kroz otvore na pesnici.
Tijelo klipnjače se izrađuje najčešće u obliku
I – profila i to od visokokvalitetnog čelika
kovanjem sa naknadnom mašinskom
obradom. Velika pasnica klipnjače prenosi Slika 20. Razni oblici klipnjača sa ravno i koso
sile sa tijela na vratilo preko rukavca i ima rasječenim velikim pesnicama
veće dimenzije nego mala pasnica. Radi se iz dva dijela sa ravnim i kosim sječenjem u zavisnosti od
konstrukcije koljenastog vratila, radi lakše demontaže kroz cilindar. U njoj se nalazi čelična čahura
sa tankim slojem olovne i brončane ili bijelog metala za smanjenje trenja i habanje. Dakle klipnjača
je izuzetno važan dio motora, pa ako nije dobro urađena i obrađena za vrijeme rada motora može se
desiti jedan od najozbiljnijih kvarova na motoru – kidanje klipnjače. Zbog toga se u konstrukciji i
izradi klipnjače posvećuje velika pažnja.
44
Radilica – kolje nasto vratilo
Zadatak koljenastog vratila je prenošenje mehaničkog rada dobivenog od klipa preko klipnjače.
Oblik koljenastog vratila (slika 21) je takav da osigura obrtno kretanje djelovanjem klipnjače pri
čemu služi koljeno radilice. Broj koljena koljenastog vratila ovisi od broja i rasporeda cilindra.
Koljenasto vratilo se sastoji od najmanje dva rukavca glavnih ležišta, zatim dva remena i jednog
koljena klipnjače. Dužina vratila ovisi od broja koljena, tj. od broja i rasporeda cilindra. Koljenasta
vratila se izrađuju livenjem i kovanjem. Livena koljenasta vratila su u prednosti u odnosu na kovana
stoga što se maksimalno prilagođavaju obliku rasporeda napona, manja naknadna dorada – ušteda
u materijalu, pružaju veću otpornost na habanje.
Slika 21. Koljenasto vratilo
Koljenasto vratilo je najteže opterećeni element motora te se zahtjeva njegova najbrižljivija

konstrukcija i najkvalitetniji materijal. Kao materijal se koriste samo visokokvalitetni čelici.
Koljenasto vratilo se izrađuje kovanjem sa naknadnom mašinskom obradom, a kod nekih najnovijih
motora izrađuje se lijevanjem. Mašinska obrada koljenastog vratila mora biti vrlo precizna.
Poseban problem konstrukcije vratila je njegovo statičko i dinamičko uravno teženje, jer na njega
djeluju vrlo promjenljive sile koje izazivaju opasna naprezanja i vibracije. Prednji kraj koljenastog
vratila služi za pogon pomoćnih uređaja (ventilatora, pumpi itd.) i to kod automobilskih motora.
Zadnji kraj daje snagu preko spojnice prema sistemu prenosa obrtnog momenta do točkova.
Koljenasta vratila motora sa rednim rasporedom cilindra leže na kliznim ležištima, a izrađuju se iz
jednog komada i kod ovakvog rasporeda svako koljeno spojeno je s jednom klipnjačom, te broj
koljena odgovara broju cilindara.
U radilici se nalaze kanali kanali za podmazivanje i glavnih i letećih rukavaca (slika 22).
Slika 22. Izgled koljenastog vratila sa kanalima za podmazivanje
45
Zamajac
Zamajac ima ulogu ujednačavanja

izlaznog obrtnog momenta. To je
masa obično u obliku diska koja u
uslovima viška rada motora, taj
višak preuzima na sebe, a kasnije da
taj isti višak rada preda u sistem
prenosa obrnog momenta. Cilj toga
je da se obezbijedi ravnomijeran
broj obrtaja motora. Zbog veze
zamajca sa koljenastim vratilom, na
a) b) zamajac se postavlja ozubljeni
Slika 23. Zamajac (a); spojnica u zamajcu (b) prsten (zupčasti vijenac) za startanje
motora. Na zamajac ili u njega se postavlja još i spojnica za prenos obrtnog momenta (slika 23).
Zamajac predstavlja funkcionalno i dio spojnice zbog sljedećih razloga:
 zamajac prenosi obrtni moment motora djelimično trenjem na lamelu spojnice a djelimično
na pritisnu ploču spojnice
 kinetička energija zamajca omogućava ispravno funkcionisanje spojnice pri polask u vozila
sa mjesta
 oko polovine toplote nastale pri proklizavanju spojnice odvodi se preko zamajca
 zamajac prihvata aksijalnu silu koja nastaje pri isključivanju spojnice i prenosi je preko
aksijalnog ležaja na blok motora.
Opšte su prihvaćena su dva kontruktivna oblika zamajca koja su standarizirana za jednolamelaste i

dvolamelaste spojnice. To su lončasti zamajac i ravni zamajac. Kod lončastog zamajca treba obratiti
pažnju na radijalne otvore u produženju frikcione površine koji služe za evakuaciju skinutog
frikcionog materijala i protok vazduha za hlađenje frikcionih površina.
Na slici 23.1 date su dvije verzije

mogućeg oblika zamajca i označene
bitne funkcionalne površine.
Slika 23.1 Zamajac motora
Sa stanovišta funkcije zamajca kao elementa spojnice posebnu pažnju treba obratiti na proces
frikcije i odvođenja toplote koja nastaje prilikom proklizavanja spojnice. Uobičajeno je zato da se
zamajci proizvode od sivog liva SL 26 koji zbog laminarnog grafita u svojoj strukturi dobro odvodi
toplotu. Frikciona površina u pravilu se obrađuje finim struganjem. Obrade brušenjem ili
poliranjem, koje daju bolju površinsku hrapavost ne daju prednost zbog pogoršanih uvjeta
odvođenja toplote.
Kod putničkih vozila visokog komfora sve je raširenija primjena zamajaca sa dvije mase koji bitno
redukuju prenos torzionih oscilacija sa motora na transmisiju. Na slici 23.2 dat je primjer jednog
takvog zamajca.
46
1 - zupčasti vijenac, 2 – satelit, 3 - uležištenje satelita, 4 - mekana opruga, 5 - tvrda opruga, 6 - klizna
papuča, 7 - nosač opruga, 8 - sekundarni zamajac, 9 - zupčanik sa unutrašnjim ozubljenjem,
10 - radijalni klizni ležaj, 11 - aksijalni klizni ležaj, 12 - poklopac, 13 - primarni zamajac
Slika 23.2. Zamajac sa dvije mase firme FICHTEL & SACHS
4. OPREMA MOTORA
4.1. Osnove i novi trendovi u razvoju razvodnih mehanizama motora
Razvodni mehanizam treba omogućiti izmjenu radne tvari u cilindru motora na kraju svakog radnog
procesa. Ta se izmjena, odnosno razvod radne tvari, kod četverotaktnih motora danas vrši isključivo
s pomoću ventila, bregastog vratila i elemenata za prijenos pomaka s brijega na ventil. Usisni ventil
treba za vrijeme usisa propustiti što veću količinu svježe radne tvari u cilindar, dok ispušni ventil
treba tijekom ispuha omogućiti što potpunije istjecanje ispušnih plinova iz cilindra. Kako se kod
nijedne konstrukcijske izvedbe ventili ne otvaraju naglo nego postupno, točke otvaranja i zatvaranja
ventila treba postaviti ispred, odnosno iza gornje i donje mrtve točke, tako da kutevi otvorenosti
ventila budu veći od 180ºKV (razvodni dijagram-slika ispod). Što su krivulje podizaja ventila
strmije, to je bolje punjenje cilindra. S druge strane, položenije krivulje doprinose tišem radu
ventila. Da li će motor biti elastičan i pogodan za ugodnu vožnju s rijetkim prebacivanjem ručice
mjenjača iz brzine u brzinu, ili će pak biti dobar za najveću moguću snagu ali samo u relativno
uskom području pri visokim brzinama vrtnje, to će u najvećoj mjeri ovisiti upravo o razvodnom
dijagramu. Međutim, za ovakvo prosuđivanje karaktera motora nisu mjerodavni razvodni kutevi
(kutevi otvaranja i zatvaranja ventila), nego površine u razvodnom dijagramu, slika 24.
47
Slika 24. Razvodni dijagram četverotaktnih motora
1. Površina A u razvodnom dijagramu može biti relativno velika, međutim kod toga raste
toplinsko opterećenje ispušnog ventila. U pravilu se točka IO (ispuh otvara) odabire tako da
gubitak rada u indikatorskom dijagramu bude što manji (površine F i G na slici ispod).
2. Površina C mora biti mala za ravnomjeran i stabilan rad motora kod niskih brzina vrtnje a
naročito u praznom hodu.
3. Najvažnija točka u razvodnom dijagramu je usis zatvara (UZ). Velika površina E (slika ispod)
donosi snagu kod visokih brzina vrtnje na račun gubitka momenta kod nižih brzina.
4. Razvodne površine B i D između mrtvih točaka trebaju biti što je moguće veće. Usisna
površina D je uvijek veća od ispušne površine B jer je znatno teže potlakom uvući svježu radnu
tvar u cilindar nego li je klipom izgurati van. Veća usisna površina se u pravilu postiže većim
promjerom usisnoga ventila, kod približno jednakih visina usisnog i ispušnog brijega.
Slika 24.1. Indikatorski dijagram četverotaktnih motora . Slika 24.2. Krivulja snage i momenta motora
48
Točku IO treba odabrati tako da gubitak rada (površine F i G) bude što manji.
Najveći utjecaj na krivulju snage i momenta motora ima točka usis zatvara (UZ).
Povećanje snage motora. Efektivna snaga motora Pe (W) definirana je pomoću srednjeg efektivnog
tlaka pe (Pa) izrazima:
gdje je: H d (J/kg) – donja ogrjevna vrijednost goriva, n (s-1 ) – brzina vrtnje radilice, T – broj taktova
(2 ili 4), VH (m3 ) – radni volumen cilindra, z – broj cilindara, Z (kgZ/kgG) – stvarna količina zraka
za izgaranje 1 kg goriva, Z0 (kgZ/kgG) – stehiometrijska količina zraka za izgaranje 1 kg goriva, ηe
– efektivni stupanj korisnosti motora, λ = Z/Z0 – faktor zraka za izgaranje, λpu – stupanj punjenja
cilindra.
Uvrsti li se izraz za srednji efektivni tlak u izraz za snagu, dobiva se:
Konstante u ovom izrazu su: radni volumen motora (z·VH), broj taktova (T), ogrjevna vrijednost
(Hd ) i faktor zraka (λ). Efektivni stupanj korisnosti (ηe) pri najvećoj snazi motora je također
konstantna veličina koja ovisi o stupnju tehničkoga razvoja. Sve ove konstantne veličine ćemo
označiti izraziti zajedničkom konstantom C. Dakle, snaga motora ovisi samo o stupnju punjenja
cilindra (λpu) i o brzini vrtnje (n):
Pe = C ⋅λpu ⋅ n
Povećanje punjenja cilindra postiže se primjenom nabijanja. Međutim, kod trkaćih Ottovih motora
se i povećanje najveće brzine vrtnje koristi kao sredstvo povećanja snage. Pritom odlučujuću ulogu
igra razvodni mehanizam, jer upravo on predstavlja usko grlo. Naime, pri kritičnim brzinama vrtnje
počinje odvajanje ventila od brijega (tzv. lepršanje ventila, njem. Ventilflattern), pa se punjenje
cilindra pogoršava i snaga motora opada.
Zahtjevi na razvodni mehanizam su veći kod Ottovih motora, jer oni postižu znatno veće brzine
vrtnje nego Dieselovi motori. Osim toga, kod je Ottovih motora konstrukcija ra zvodnog mehanizma
usko povezana i s oblikom prostora izgaranja, o kojem pak ovise najmanji potreban oktanski broj
goriva i emisija štetnih tvari u ispušnim plinovima.
Razvodni elementi: ventili (gljivasti ventili).
Njihove su prednosti: - jednostavna i jeftina izrada ventila i sjedišta
(simetričan kružni oblik)
- pouzdano brtvljenje (potpomognuto tlakom plinova u cilindru),
- velika trajnost i pouzdanost mehanizma
- minimalni zahtjevi održavanja.
Pokretanje ventila: sa bregastim vratilom
budućnost: bez bregastoga vratila:
elektromagnetski/-hidraulički/-pneumatski
s elektroničkim upravljanjem.
Brijeg bregastoga vratila, pomoću elemenata za prijenos pomaka (podizači, klackalice), podiže
ventil sa sjedišta. Ventilska cilindrična zavojna opruga (pneumatska kod F1) pritišče ventil na brijeg
(da se za vrijeme gibanja od njega ne odvoji) i drži ga na sjedištu dok miruje.
49
Glavne konstrukcijske prepoznatljivosti razvodnog mehanizma su smještaj ventila i njihov broj po
cilindru, te smještaj bregastoga vratila.
Smještaj ventila: stojeći ventili

viseći ventili.
Broj ventila po cilindru: 2, 3, 4, 5 (6 – Maserati, 8 – pokusno (prof. Ebehran))
Smještaj bregastoga vratila: u bloku motora: 1 bregasto vratilo
2 bregasta vratila
u glavi motora: 1 bregasto vratilo (OHC, SOHC)
2 bregasta vratila (DOHC).
Pogon bregastoga vratila: zupčanicima
lancem
zupčastim remenom
Oblik brijega (prema obliku boka): tangencijalni brijeg
brijeg s udubljenim (konkavnim) bokom
brijeg s ispupčenim (konveksnim) bokom.
Za visoke brzine vrtnje: što manja oscilirajuća masa (prednost: više manjih ventila)
što veća krutost razvodnog mehanizma
bezudarni profil brijega (s kontinuiranom promjenom ubrzanja
i s predbrijegom).
Brzine strujanja kroz ventil: 80 ... 100 (110) m/s
Najveće temperature ventila: ispušnih: do 800°C.
Sljedeća slika prikazuje razvodni mehanizam (slika 24.3) kod stojećih a) i visećih b) ventila.
Slika 24.3 Razvodni mehanizam sa bregastim vratilom u bloku motora i

dva bregasta vratila u glavi motora sa visećim ventilima
50
Slika 24.4 Razvodni mehanizam sa stojećim ventilima
Najveće razlike su u položaju ventila i bregastog vratila, koje može sa se nalazi u bloku ili glavi
motora. Nedostatak motora sa stojećim ventilima i bregastim vratilom u bloku motora je veoma
nepovoljan oblik kompresionog prostora i lošije punjenje cilindra, jer svježe punjenje ima uzlazni
tok strujanja.
Novi trendovi u razvoju razvodnih mehanizama
Razvodni mehanizam sa visećim ventilima rješava se sa bregastim vratilom postavljenim u glavi

motora. Primjeri položaja bregastih vratila u glavi motora dati su na slici 24.5.
a) b) c)
a) jedno bregasto vratilo; b) jedno bregasto vratilo otvara i usisne i izduvne ventile; c) dva bregasta vratila
OHC – overhead camshaft; DOHC - double overhead camshafts
Slika 24.5 Položaj razvodnih mehanizama sa bregastim vratilom u glavi motora
Potrebno je naglasiti da je prečnik glave usisnog ventila veći od prečnika glave izduvnog ventila za
10÷20%, zbog potrebe da u cilindar što brže dovede svježi zrak (odn. smjesa goriva i zraka). Osim
toga danas su u primjeni razvodni mehanizmi sa tri, četiri i pet ventila (tri usisna i dva izduvna)
(slika 24.6).
51
a) b)
Slika 24.6. Viševentilska tehnologija; a) 4 ventila po cilindru; b) 5 ventila po cilindru
Slika 24.7. Raspored ventila u glavi motora
Na slici 24.8 prikazan je detalj ventilskoga sklopa sa njegovim osnovnim elementima. Može se
vidjeti da brijeg bregastog vratila direktno dolazi u dodir sa pločicom na ventilu bez posredne šipke.
(1) pločica za
podešavanje zazora,
(2) čašica podizača,
(3) tanjurić ventilske
opruge,
(4) dvodjelni klin -
osigurač,
(5) zaptivač stabla
ventila, (6) podloška
ventilskih opruga,
(7) vođica ventila i
(8) graničnik vođice
Slika 24.8. Detalj ventilskoga sklopa
52
VARIJABILNI VENTILSKI RAZVOD
BMW-VALVETRONIC
BMW Valvetronic se pojavio na tržištu iz početkom 2001. g. kao prvi serijski automobilski motor s
kontinuiranom promjenom hoda i kuta otvorenosti usisnog ventila. Valvetronic se sastoji od
posebnog mehanizma što omogućuju kontinuiranu promjenu hoda usisnoga ventila i uređaja
VANOS (njem. variable Nockenwellensteuerung) koji upravlja faznim pomakom bregastih vratila.
Međupoluga (slika ispod), preko koje se prenosi pomak brijega na poluklackalicu usisnog ventila,
se oslanja o ekscentarsko vratilo koje se zakreće pomoću elektromotora kojim upravlja elektronički
upravljački uređaj. Okretanjem ekscentra mijenja se hod ventila (slika ispod), a to se koristi za
regulaciju punjenja cilindra, umjesto da se prigušuje usis. Rad izmjene radnoga medija kod
smanjenog opterećenja motora je znatno manji, što je glavna prednost ove konstrukcije.
Slika 24.9. BMW Valvetronic: razvodni mehanizam (lijevo) i presjek glave motora (desno)
Slika 24.10. Usporedba različitih koncepcija Ottovog motora.
Valvetronic se za sada primjenjuje samo kod Ottovog motora s ubrizgavanjem goriva u usisnu
cijev. U visokotlačnom dijelu procesa takav je motor samo malo lošiji od Ottovog DI- motora s
uobičajenim razvodnim mehanizmom (gore), koji ipak ima teorijske prednosti (λ >> 1), pa je
potrošnja goriva ovog motora s Valvetronicom neznatno veća (dolje). Međutim, DI- motor zahtijeva
gorivo bez sumpora a izdržljivost katalizatora je kod velikih motora i tada upitna.
53
V-TEC - Hondin sistem promjenjive faze otvaranja ventila
9,000 okretaja u minuti je maksimum za koji tvornica

jamči da se taj motor može vrtiti (iza toga počinje
crveno polje na brojaču okretaja). To znači da taj
motor 4,500 puta u minuti uzme, zapali i izbaci
smjesu. Isto tako znači da se ta smjesa mora mnogo
brže kretati u radni prostor (motora) i iz njega van.
I kako onda kako postići da se smjesa brže kreće? Uz
pomoć preklapanja ventila.
Na prvom dijagramu se vidi kako to izgleda kod Slika 24.11.
standardnih motora. Bijela linija označava fazu otvaranja i zatvaranja ispušnog ventila, nakon kojeg
se (kod slijedećeg takta) otvara i zatvara usisni ventil (crna linija).
Kod trkaćih motora to izgleda nešto kao na drugom

dijagramu. Prije nego što se ispušni ventil zatvori,
usisni ventil je već otvoren, što smjesi omogućuje da
brže prolazi kroz cilindar, tj. nema stanja čekanja kao
kod usisnog motora.
Slika 24.12.
Princip rada V-TEC sistema
Prva faza
Kod nižeg broja okretaja rade samo dva brijega (crvene strelice) bregaste osovine (ljubičaste tačke)
i podižu klackalice (žute točke) koje pak spuštaju ventile. Primjećuje se da prvi brijeg (najmanji,
skroz lijevo) samo malo spušta jedan ventil - to znači da i malo goriva ulazi u radni prostor, dok
treći brijeg (skroz desno) spušta ventil malo više. U ovoj fazi srednji brijeg (plava tačka) podiže
svoju klackalicu, ali ona nije fizički povezana sa ventilima - tako da se brijeg u stvari vrti u prazno i
ne radi ništa efektivno.
Prva faza Druga faza Treća faza

Slika 24.13. Princip rada V-TEC sistema
54
Druga faza
Kada se motor zavrti do srednjeg broja okretaja, u gornju polovicu hidrauličnog voda dolazi ulje
(narančasto) pod velikim pritiskom. To ulje pritišće klizač desne klackalice (crvena tačka) tako da
on uđe u lijevu klackalicu (plava tačka). Posljedica toga je da oba ventila dobivaju istu fazu, tj. više
se otvaraju. Sada elektronika motora može ubaciti npr. više smjese kroz usis. S obzirom da je treći
brijeg bregaste osovine sada preuzeo kontrolu nad usisnim ventilom, prvi (najmanji) brijeg se sada
vrti u prazno i ne dodiruje svoju klackalicu jer mu je previsoko. Srednji brijeg se nalazi u istom
stanju kao i u prvoj fazi.
Treća faza
Kod visokog broja okretaja ulje ulazi i u donju polovicu hidrauličnog voda. To ulje pritišće donji
klizač desnog zupca, koji pritišće ostale klizače (crvena strelica), a finalni učinak je da su sve
klackalice spojene kao da su jedna kompaktna cjelina. Sada nastupa srednji brijeg bregaste osovine
- kako je najviši, on jedini i radi, a druga dva zupca se vrte u prazno jer su im klackalice previsoko.
Srednji brijeg je ovdje izveden tako da ima malo pomaknutu fazu od druga dva, pa se oba ventila u
ovom režimu otvaraju ranije i zatvaraju kasnije, a prilikom otvaranja se spuštaju do najniže tačke.
To znači veliki propuh za veliku količinu smjese.
Ovakav sistem regulacije rada ventila dodatno opterećuje bregastu osovinu, pa se na takve motore
ne stavljaju hidraulični podizači ventila, stoga je iste potrebno podešavati s vremena na vrijeme.
Honda nije jedina koja primjenjuje sistem promjenjive faze ventila na svojim motorima. BMW ima
u svojim motorima sistem koji se zove VANOS, Porsche ima svoj sistem, Toyotin se zove VVT- i,
Mitsubishi se služi kraticom MIVEC, a kod Nissana se zove VVL. Kod jednih se radi o zatezanju
lanca između dvije osovine, neki ubacuju klizače na bregastu osovinu. ali niti jedan sistem nije
toliko efikasan kao Hondin V-TEC. Ovaj koncept je jako ovisan o kvaliteti materijala i drži se da se
ovaj sistem ne bi usudio proizvoditi niti jedan drugi proizvođač automobila.
POTPUNO VARIJABILNI RAZVOD
Varijabilni ventilski razvod omogućuje promjenu krivulje podizaja ventila kao i njezin pomak u
odnosu na kut koljenastog vratila. Parametri važni za rad motora su: položaj faze (razvodnih točaka
u odnosu na kutni pomak radilice), razvodni presjek, podizaj ventila, trajanje otvorenosti te strmina
uzlaznog i silaznog boka krivulje podizaja, odnosno njihove kombinacije (sljedeća slika).
Od različitih konstrukcija razvodnog mehanizma bez bregastog vratila (mehanički, hidraulički,
električni, pneumatički) najviše izgleda ima elektromehanički razvodni mehanizam, konstruiran kao
vibracijski sistem s jednom masom. Ventil s kotvom, koja čini tu masu, se u stanju mirovanja nalazi
u srednjem položaju, podjednako udaljen od oba magneta i upet između dvije opruge. Ovi magneti
određuju krajnje položaje otvorenog i zatvorenog ventila. Naizmjeničnim pobuđivanjem
elektromagneta frekvencijom jednakoj vlastitoj frekvenciji titranja vibracijskog sistema, cijeli
sistem dolazi u stanje spremno za start.
Ventili se sada pod djelovanjem elektromagneta otvaraju i zatvaraju međusobno potpuno Razvodni
mehanizam četverotaktnog motora neovisno. Otvaranje i zatvaranje ventila traje oko 3 - 4 ms,
neovisno o brzini vrtnje motora.
Na taj se način kod nižih brzina vrtnje dobivaju vrlo strme krivulje gibanja ventila, koje između
6000 i 7000 min-1 svojim oblikom nalikuju uobičajenim krivuljama ventila pokretanih bregastim
vratilom. Međutim, ovi su uređaji bučniji od klasičnih čisto mehaničkih razvodnih mehanizama.
55
Slika 24.14. Mogućnosti varijacija krivulje podizaja kod varijabilnog ventilskog razvoda
Uređaji ovoga tipa nude najveću slobodu upravljanja ventilima, pa kod Ottovog motora također
omogućuje regulaciju snage bez prigušivanja usisa. Isto tako su moguće različite strategije kod tzv.
unutarnjeg upravljanja povratom ispušnih plinova natrag u proces (EGR). Tijekom rada motora je
također moguće isključivanje pojedinih ventila ili čak kompletnih cilindara. Većina svjetskih
proizvođača automobila i motora je svoja istraživanja na području razvoda vezala upravo uz ovu
konstrukciju.
Elektromagnetski, odnosno mehatronički aktuatori za upravljanje ventilima nude veliki broj
mogućih strategija koje uključuju isključivanje ventila (ventil miruje u zatvorenom položaju) kao i
isključivanje pojedinih cilindara. Naredna slika prikazuje rezultat optimiranja po kriteriju najvećeg
momenta pri punom opterećenju motora. Međutim, najveći potencijal se krije u izmjeni radnoga
medija bez gotovo ikakvog prigušivanja i u poboljšanju indiciranog stupnja korisnosti
isključivanjem pojedinih cilindara, uslijed čega poraste opterećenje i poveća se indicirani rad u
aktivnim cilindrima. Pored toga se pri isključenim ventilima štedi na električnoj energiji za pogon
razvodnog mehanizma. Očekuje se da će smanjenje specifične potrošnje goriva, koje će se postići
iskorištavanjem mogućnosti što ih pruža elektromagnetski razvodni mehanizam, dostići u radnom
području motora i 20 % u odnosu na danas uobičajene Ottove motore s prigušivanjem usisa.
Slika 24.15. Elektromehanički razvod. Princip čini vibracijski sistem s jednom masom, na koju je vezan
ventil, a koja je u stanju mirovanja upeta u srednjem položaju između dvije opruge (lijevo). Izgled i smještaj
u motoru (desno) zahtijevaju glavu potpuno drugačije konstrukcije.
56
4.2. Sistemi nadpunjenja motora svježim zrakom i međuhlađenje zraka
Svrha nadpunjenja je povećanje punjenja svježim zrakom kod motora, iznad onog za usisne motore,
a time i povećanje snage. Nadpunjenje se definiše kao predsabijanje dijela ili čitavog punjenja izvan
cilindra motora. Na taj način punjenje motora se komprimuje izvan i unutar cilindra.
Osnovni pojmovi i pregled metoda nadpunjenja

U svakom slučaju cilj nadpunjenja je da se poveća snaga motora bez povećanja broja obrtaja (n).
Izlazna snaga motora (Pe ) se računa kao:
p e V h  n
Pe 

gdje je: pe - srednji efektivni pritisak
Vh - hodna zapremina motora
τ - taktnost motora
Za poznatu geometriju motora (Vh ), povećanje snage je moguće povećanjem veličine pe i n .
Obe ove veličine su ograničene zbog određenih tehnoloških limita. Povećanje broja okretaja (n)
izaziva povećanje inercionih sila i gubitka trenja približno proporcionalno sa n2 , tako da se danas
ni u kom slučaju ne povećava snaga preko porasta broja okretaja. Povećanje srednjeg efektivnog
pritiska (pe) ima za posljedicu povećana mehanička i termička opterećenja motora, što u svakom
slučaju zahtjeva robusniju konstrukciju motora. Efikasan put za povećanje Pe je nadpunjenje, što se
danas uglavnom i koristi kod povećanja snage motora. Osnovni zadatak je, da se na motoru poveća
protok zraka uz pomoć nadpunjenja, a srazmjerno tome i ostale karakter istike motora. Za datu
snagu motora, prednosti nadpunjenja bi bila:
 Unifikacija tipova motora – jeftinija proizvodnja

 Fleksibilnija proizvodnja – manje zalihe
 Fleksibilnije podešavanje zahtjevima tržišta
 Ekonomičnija proizvodnja i manjih serija
 Smanjenje gabarita motora
 Smanjenje specifične težine
 Bolje iskorištenje energije, manja specifična potrošnja goriva (cca 4÷6% smanjenje spec.
potrošnje goriva)
 Niža cijena $/kW, posebno kod većih motora
 Manji hladnjak za rashladni fluid obzirom na izlaznu snagu, jer se manje toplote gubi nego
kod usisnih motora
 Manja buka na izduvnoj strani
 Manja emisija zagađujućih komponenti u izduvu
 Manji pad snage sa smanjenjem gustine okolnog vazduha
Nedostaci nadpunjenja:
 Povećana komplikovanost sistema nadpunjenog motora

 Visoka mehanička i termička opterećenja motora i sistema za nadpunjenje
 Loše ubrzanje
 Nepovoljna karakteristika obrtnog momenta motora
Komplikovaniji sistem u odnosu na ususine motore je logičan jer je motoru pridodat još jedan novi
sistem čiji rad treba da se uskladi sa radom osnovnog motora. Ovo svakako izaziva komplikovanije
i ozbiljnije održavanje nadpunjenih motora.
57
Visoka mehanička i termička opterećenja mogu se slikovito pojasniti preko pritisaka (p) i
temperature (T) u cilindru. Na narednim diagramima data je usporedba pritiska i temperature u
cilindru usisnog i nadpunjenog motora. Koordinatni sistem je postavljen u gornjoj mrtvoj tački
(GMT), a veličine p i T su date u funkciji ugla obrtanja koljenastog vratila (α). Porast
mehaničkog opterećenja je direktno proporcionalno sa porastom pritiska u cilindru i ono predstavlja
jedan od limitirajućih parametara povećanja stepena nadpunjenja. Povećanje termičkog opterećenja,
su direktno zavisni od nivoa temperature, njene promjene po prostoru i vremenu (slika 25.).
p T
nadpunjeni
motor
usisni
motor
GMT [°KV] GMT [°KV]

a) b)
Slika 25. Uporedni diagram pritisaka (p) i temperatura ( T) za usisni i nadpunjeni motor
Pored povećanja termičkog opterećenja, odnosno odgovarajućih napona kod samog motora, ovo
opterećenje je prisutno i kod sistema nadpunjenja, posebno kod turbine gdje turbina dolazi u
direktan kontakt sa izduvnim gasovima. Posljedica ovog kontakta je da u ekstremnim slučajevima
može doći do crvenog usijanja lopatica turbine, njihove deformacije uslijed visokih brojeva obrtanja
(i do 100.000 °/min) i havarije turbine.
Loše ubrzanje kod nadpunjenih motora je posljedica inercije rotirajućih dijelova sistema za
nadpunjenje, kao i povećane zapremine zraka u usisnom sistemu, koga treba pokrenuti. Iz
prethodnih razloga, danas se prave sistemi nadpunjenja sa minimalnim dimenzijama.
Metode nadpunjenja
Sistemi nadpunjenja motora sui mogu se klasificirati prema:
a) Načinu pogona kompresora
b) Konstrukciji kompresora
c) Tip veze između jedinice za nadpunjenje i motora; načinu prenosa snage
d) Tipu motora
a) Način pogona kompresora

 Vanjski pogon (pomoćni motor, elektromotor, …). To je tzv. vanjski sistem nadpunjenja
 Pogon od radilice motora. Predstavlja tzv. mehaničko nadpunjenje
 Pogon preko turbine na izduvne gasove, odnosno tzv. turbokompresorsko (TK)
nadpunjenje
 Nema kompresora, talasna mašina. Nadpunjenje se odvija sa segmentima rotora
(COMPREX sistem).
b) Konstrukcija kompresora
 Kompresori sa zapreminskim doziranjem: klipni, rotacioni (Roots-ov, spiralni, …)
 Protočni kompresori: aerodinamički radijalni, aksijalni i radiaksijalni
c) Tip veze
 Kompresor vezan sa radilicom motora, turbine nema, tzv. mehaničko nadpunjenje
 Kompresor vezan sa turbinom, slobodan kompresor, prenos obrtnog momenta od turbine.
Sistem turbonadpunjenja (pogon turbine izduvnim gasovima).
58
 Kompresor, turbina i motor vezani mehanički – kompaund motor
 Kompresor i motor vezani mehanički, snaga od turbine – turbina sa gas generatorom
d) Tip motora
 Otto ili Diesel motor
 dvotaktni ili četverotaktni motor
Od svih naprijed nabrojanih kombinacija najviše je u primjeni varijanta klipnog motora SUS sa TK
nadpunjenjem i to radijalnim kompresorom i aksijalnom turbinom pogonjenom izduvnim gasovima.
Osnovna šema klipnog motora sa TK nadpunjenjem u poređenju sa usisnim motorom, data je na
slici 25.1. Naravno realni sistemi motora sa nadpunjenjem, koji se danas primjenjuju su dosta
složeniji i njihove šeme takođe biti predstavljene (slika 25.2.).
p1 ,T1 ,1 p – pritisak,

p1 ,T1,1 K p2 ,T2,2 T – temperatura,
ρ – gustina zraka/gasne smjese
M M
p4 ,T4,4 T p3 ,T3 ,3

p4 ,T4 ,4
usisni motor nadpunjeni motor
Slika 25.1. Šema usisnog i nadpunjenog motora
Slika 25.2. Usporedni pregled šeme nadpunjenih motora koji se danas koriste na vozilima
Najjednostavniji nadpunjeni motor prikazan je na prethodnoj šemi, pri čemu se energija izduvnih
gasova koristi za pogon kompresora (K). Ova varijanta nadpunjenja koristi se za povećanja snage
motora do max. 35% i maksimalnog pritiska nadpunjenja 1,8÷1,9 bar (apsolutni pritisak).
Povećanje pritiska nadpunjenja iznad ove granice izaziva takvo povećanje temperature zraka, koja
negativno utiče na stepen punjenja motora svježim zrakom.
Tipovi turbokompresora
U sklopu ove tačke biće date samo dopunske informacije o TK agregatu, koje nisu ranije
pominjane. Već u tački 2 je rečeno da je kombinacija motor – TK agregat, i to sa radialnim
59
kompresorom i aksijalnom turbinom najčešća. Izgled jednog ovakvog turbokompresora dat je na
sljedećoj slici, gdje se jasno vide pokretni i nepokretni elementi, tokovi svježeg zraka i izduvnih
gasova, kao i dovod ulja za podmazivanje rotirajućih dijelova.
1. kućište kompresora
2. kolo komprsora
3. aksijalni ležaj
4. poklopac kompresora
5. kućište turbine
6. kolo turbine
7. čahura ležaja
8. kućište ležaja
Slika 25.3. TK agregat sa svim elementima.
VGT – varijabilna geometrija turbine ili Variable Turbine Geometry (VTG) danas takođe sve češće
u primjeni kod sistema nadpunjenja motora (slika 25.4.).
Slika 25.4. Sistem VGT
Ovaj sistem se uglavnom koristi kod turbo Diesel motora. On nastoji prevazići, tzv. turbo rupu pri
niskom broju obrtaja, i uz to pruža veću efikasnost EGR sistema recikrulacije izduvnih gasova, za
smanjenjem njegovih štetnih komponenti.
Poznato je da turbokompresori ne mogu izbjeći svoju neefikasnost pri malom broju obrtaja, kada
izduvni gasovi nisu dovoljno jaki da ispune željeni cilj korisnika (vozača). Ovaj problem je veoma
ozbiljan posebno kod modernih Diesel motora, zato što oni koriste veliku turbinu nastojeći
prevazići svoju neefikasnost.
60
VGT sistem omogućava brz odziv turbine koristeći mogućnost promjene ugla zakretanja njenih
lopatica (krilaca). Shodno povećanju protoka izduvnih gasova raste i dužina lopatica koje učestvuju
u sitemu prenosa snage na zajedničko vratilo turbine i kompresora, što je jasno vidljivo na slici
25.4.
Pored ovog, za prevazilaženje problema nadpunjenja motora pri niskom broju obrtaja, tu je i
kombinacija mehaničkog kompresora (najčešće vijčanog) i turbokompresora (slika 25.5. i 25.6.).
Slika 25.6. Twincharger Slika 25.7. Rad Twincharger-a
Položaj TK agregata na motoru, njegova veza sa motorom i tokovi svježeg zraka i ispušnih plinova
najbolje se vide na sljedećoj slici, gdje je prikazan i način međuhlađenja zraka.
Slika 25.8. Nadpunjenje motora sa VGT turbinom i međuhlađenjem zraka
Povrat ispušnih plinova u usisnu granu

Slično kao kod benzinskih motora i ovo je konstrukcijski zahvat kojim se reducira mogućnost
stvaranja NOx na način da se ispušni plinovi dovode nazad na usisnu granu te se miješaju s čistim
usisanim zrakom. Na taj način opada koncentracija kisika u gorivoj smjesi te se smanjuje
mogućnost stvaranja NOx. Miješanje ispušnog plina sa zrakom u usisnoj grani se obavlja posebnim
ventilom (EGR ventil).
61
Slika 25.9. Šematski prikaz i izgled (na snimki) pneumatski (vakuumski) pokretanog EGR ventila s
priključcima na usinu i izduvnu granu
1 – vakuumska pumpa; 2 – izduvni gasovi; 3 – kućište EGR ventila; 4 – kontrolna jedinica (računar);
5 – signal broja obrtaja motora; 6 – signal pritiska u usisnoj grani; 7 – signal temperature usisanog zraka;
8 – signal masenog protoka zraka u motor
4.3. Elektronska kontrola procesa na motorima
Budućnost ubrizgavanja u Dieselske motore zbog zadovoljavanja sve strožih ekoloških, tj.
homologacijskih zahtjeva krenula je u pravcu elektroničkog nadziranja i re gulacije svih parametara
bitnih za optimalan rad motora. Osim zadovoljavanja ekoloških zahtjeva o čistom ispuhu, na taj
način postižu se najveće snage i najveći stupnjevi korisnog djelovanja motora. Nekad se znalo reći
da Dieselski motor može raditi i pod vodom ako mu je usis zraka postavljen iznad vode. To danas
zasigurno nije slučaj jer je Dieselski motor sa svojom perifernom elektroničkom opremom postao
sličan benzinskom motoru. Ovakvi sistemi se popularno nazivaju EDC sistemi (Electronic Diesel
Control).
EDC sistem može biti postavljen na postojeće konstrukcijske elemente sistema za napajanje
gorivom, koji se tada dodatno oprema računarom i sljedećim podacima:
• položaj papučice akceleratora u kabini;
• položaj igle u brizgaljki (početak ubrizgavanja);
• položaj elemenata visokotlačne pumpe (VT) pumpe;
• temperatura i tlak okoline;
• tlak prednabijanja;
• protok zraka u motor;
• brzina vrtnje motora i položaj klipnog mehanizma;
• temperatura tekućina u motoru (vode, ulja ili goriva).
Naravno, ne mora svaki sistem biti opremljen sa svim nabrojenim mjernim senzorima, već samo
nekima od njih. Također se prethodnim mogu pridružiti i podaci o:
• brzini vožnje vozila;
• položaju automatskog mjenjača;
• položaju klimatizacijskog uređaja i sl.
Mehaničko – elektronički kontrolirani sistemi kontinuiranog pojedinačnog ubrizgavanja

(naredna slika) kontinuirano ubrizgavaju gorivo ispred svakog usisnog ventila. Na taj način gorivo
se taloži i isparava u prostoru glave motora i biva usisano u motor otvaranjem usisnog ventila.
U fazi stacionarnog rada motora količina ubrizganoga goriva prije svega ovisi o količini usisanoga
zraka koja se mjeri senzorom protoka zraka (ovo je osnovni signal računalu, a mjeri se pločastim
senzorom koji lebdi u struji zraka).
62
Korekciju količine ubrizganoga goriva računalo obavlja temeljem obavijesti s davača položaja
zaklopke snage, senzora temperature motora i lambda sonde.
Uz pomoć ovih signala elektronika prilagođava količinu ubrizganoga goriva kako bi motor radio sa
stehiometrijski najpovoljnijom smjesom λ = 0,97...1,03. U fazi ubrzanja ili usporenja dominantni
signal računalu (uz protok zraka) postaje onaj s davača položaja zaklopke motora kada je u fazi
ubrzanja smjesu potrebno obogatiti do područja najveće snage (λ = 0,85...0,95) odnosno za vrijeme
kočenja vozila motorom moguće je potpuno zaustaviti dotok goriva prema brizgaljkama.
Ovakvi sistemi uvijek su opremljeni posebnim regulatorom za rad motora na praznom hodu te
ponekad i posebnom brizgaljkom za hladni start motora (čiji se rad prekida nakon određene
temperature ili određenog vremena – pomoću temperaturno- vremenskog prekidača).
Zadatak svakog ispitivača pri EKO testu jest da za vrijeme vizualnoga pregleda dijelova utvrdi
postojanje pojedinog dijela i njegovu ispravnu spojenost.
1 Spremnik goriva, 2 Električna pumpa goriva, 3 Akumulator tlaka goriva, 4 Filtar goriva, 5 Regulator tlaka
goriva, 6 Brizgaljka, 7 Usisna grana, 8 Brizgaljka za hladni start, 9 Razvodnik goriva, 10 Senzor protoka
zraka, 11 Regulator tlaka razvodnika goriva, 12 Lambda sonda, 13 Temperaturno-vremenski prekidač,
14 Osjetnik temperature motora, 15 Regulator rada praznog hoda,
16 Davač položaja zaklopke za snagu, 17 Računalo
Slika 26. Mehaničko - elektronički kontrolirani sistemi kontinuiranog pojedinačnog ubrizgavanja

(BOSCH KE Jetronic)
Elektronički kontrolirani sistemi poje dinačnog ubrizgavanja s prekidima (naredna slika)

ubrizgavaju gorivo ispred svakog usisnog ventila, ali samo onda kada je ventil otvoren. Ovo je
moguće stoga što se svaka pojedinačna brizgaljka elektronički kontrolira (što nije slučaj kod
mehaničko-elektroničkih ubrizgavanja) i određuje tačan trenutak ubrizgavanja.
I kod ovih sistema količina ubrizganoga goriva (odnosno vrijeme ubrizgavanja) pri stacionarnom
režimu rada ovisi ponajprije o količini usisanoga zraka. Uobičajeno je da se ista mjeri pomoću
senzora zraka sa zaslonom ili pomoću senzora s užarenom niti. Korekcija ubrizgane količine goriva
ovisi o signalu s davača položaja zaklopke snage, davaču temperature motora, davaču temperature
usisanoga zraka, davaču brzine vrtnje motora i lambda sondi.
Osnovni zadatak svih ovih senzora jest brza prilagodba sistema napajanja gorivom trenutnim
radnim uvjetima motora. U stacionarnom području rada motora to je stehiometrijska smjesa s λ =
0,97...1,03; u uvjetima ubrzanja smjesa se dodatno oboga!uje do područja najveće snage, a u
uvjetima usporenja motorom protok goriva se u potpunosti može zaustaviti.
63
I ovi sistemi mogu biti opremljeni posebnom brizgaljkom za hladni start motora s pripadajućim
temperaturno- vremenskim prekidačem. Također su opremljeni regulatorom rada u praznom hodu.
Naravno i ovdje je potrebno, nakon prepoznavanja osnovnih elemenata sistema, vizualno utvrditi
postojanje i ispravnu spojenost pojedinih dijelova pri obavljanju tehničkog pregleda vozila.
1 Spremnik goriva, 2 Električna pumpa goriva, 3 Filtar goriva, 4 Računalo, 5 Brizgaljka, 6 Regulator tlaka
goriva na magistrali goriva, 7 Usisna grana, 8 Davač položaja zaklopke za snagu, 9 Senzor protoka zraka,
10 Lambda sonda, 11 Osjetnik temperature motora, 12 Razvodnik paljenja,
13 Regulator rada praznog hoda
Slika 26.1. Elektronički kontrolirani sistem pojedinačnog ubrizgavanja s prekidima

(BOSCH L Jetronic)
Elektronički kontrolirani sistemi centralnog ubrizgavanja s pre kidima (naredna slika)

ubrizgavaju gorivo ispred (iznad) zaklopke snage pomoću jedne brizgaljke. Dobivena smjesa goriva
i zraka se dalje do svakog pojedinog cilindra razvodi usisnom granom. Ubrizgavanje se provodi u
prekidima u frekvenciji otvaranja pojedinih usisnih ventila.
Kod ovog sistema ne postoji neposredno osjetilo količine usisanoga zraka u motor već se ista
matematičkim putem izračunava na osnovi podatka o brzini vrtnje motora i položaju zaklopke
snage. Na osnovi ovako izračunate količine usisanoga zraka računalo određuje količinu ubrizganoga
goriva (količina se mijenja trajanjem ubrizgavanja).
Korekcija količine ubrizganoga goriva se obavlja temeljem obavijesti računalu s osjetila
temperature usisanoga zraka, osjetila temperature motora i lambda sonde. I kod ovog sistema
osnovni zadatak svih senzora je brza prilagodba sistema napajanja gorivom trenutnim radnim
uvjetima motora. U stacionarnom području rada motora to je stehiometrijska smjesa s λ =
0,97...1,03, a u uvjetima ubrzanja smjesa se dodatno obogaćuje do područja najveće snage. U
uvjetima usporenja vozila motorom, protok goriva se u potpunosti može zaustaviti.
64
1 Spremnik goriva, 2 Električna pumpa goriva, 3 Filtar goriva, 4 Regulator tlaka goriva, 5 Brizgaljka,
6 Osjetnik temperature usisanog zraka, 7 Računalo, 8 Pokretač položaja zaklopke za snagu,
9 Davač položaja zaklopke za snagu, 10 Lambda sonda, 11 Osjetnik temperature motora,
12 Razvodnik paljenja
Slika 26.2 Elektronički kontrolirani sistem centralnog ubrizgavanja s prekidima
(BOSCH Mono Jetronic)
Danas svi moderni automobili imaju upravo ovakve kombinirane sisteme za upravljanje radom
motora gdje jedno računalo kontrolira sve uređaje bitne za ispravan rad motora premda svaki od tih
uređaja može biti postavljen i nezavisno na motor.
Osnovni zadatak kombiniranog sistema je nadgledanje uređaja za paljenje i uređaja za napajanje

gorivom. Ovim osnovnim funkcijama može biti dodan i cijeli niz drugih funkcija kao što su:
• kontrola dovođenja ispušnih plinova na usis zbog dodatne redukcije NOx (EGR ventil);
• kontrola dodatnog upuhivanja okolnoga zraka u ispušnu granu zbog dodatne redukcije HC;
• kontrola isparavanja goriva iz sistema za napajanje gorivom;
• kontrola pojave detonantnog izgaranja u motoru;
• kontrola tlaka prednabijanja s turbopunjačem - turbokompresorom;
• kontrola upravljanja usisnim granama promjenljive geometrije;
• OBD funkcija nadgledanja stanja katalizatora i lambda sonde;
• zajednički rad s upravljačkim jedinicama ABS, ASR i ESP;
• zajednički rad s upravljačkim jedinicama automatskog mjenjača, klimatizacijskog uređaja itd.
Prikazani kombinirani sistem (sljedeća slika) shematski prikazuje sve danas trenutno moguće
dodatke motoru za što kvalitetnije izgaranje i što manju koncentraciju ispušnih plinova. Ovakvi
kombinirani sistemi postoje i u izvedbi s centralnim ubrizgavanjem goriva.
65
1 Spremnik goriva, 2 Električna pumpa goriva, 3 Filtar goriva, 4 Brizgaljka, 5 Regulator tlaka goriva na
magistrali goriva, 6 Regulator rada praznog hoda, 7 Osjetnik temperature usisanog zraka, 8 Osjetnik
temperature motora, 9 Davač položaja zaklopke za snagu, 10 Senzor protoka zraka, 11 Računalo,
12 OBD kontrolna lampica, 13 OBD kontrolni priključak, 14 Osjetnik tlaka u spremniku goriva,
15 Spremnik benzinskih para, 16 Pumpa spremnika benzinskih para, 17 EGR regulator tlaka povrata
ispušnih plinova, 18 EGR ventil povrata ispušnih plinova, 19 Ventil za propuštanje benzinskih para,
20 Pumpa za upuhivanje okolnoga zraka u ispuh, 21 Ventil pumpe za zrak, 22 Indukcijski svitak,
23 Davač položaja gornje mrtve točke, 24 Osjetnik detonantnog izgaranja, 25 Osjetnik brzine
vrtnje motora, 26 Upravljačka lambda sonda, 27 OBD kontrolna lambda sonda, 28 Katalizator
Slika 26.3. Kombinirani sistem za kontrolu rada motora (BOSCH Motronic M5)
4.4. Sistem za hlađenje motora

Osnovni dijelovi ovog sistema su: hladnjak, pumpa za tečnost, ventilator i termostat.
Tokom rada motor sa unutrašnjim sagorijevanjem razvija veliku količinu toplote, od koje se samo
jedan dio (30÷40%) pretvara u mehanički rad, dok se ostatak toplote mora odvoditi od motora. To
se ostvaruje putem:
- izduvnih gasova,
- zračenjem toplote u okolinu,
- prenosom toplote kroz zidove cilindra i preko glave motora na rashladni medij,
- nešto malo putem ulja za podmazivanje.
Rashladni uređaj motora čini zatvoren sistem kojim cirkulira rashladni medij kroz unutrašnje
šupljine u cilindarskom bloku, cilindarskoj glavi i hladnjaku, zatim kroz pumpu koja potiskuje vodu
i pospješuje cirkulaciju u sistemu. Neispravnost rada ovog sistema dovodi do nepovoljnih radnih
uslova za rad motora, a u krajnjem slučaju nepažnje dolazi i do zaribavanja motora.
Razlikuju se dva osnovna načina hlađenja motora i to: hlađenje motora tečnošću (voda, antifriz,
glikol; slika 27.) i hlađenje zrakom (slika 27.1.).
Obzirom na način upotrebe sredstava za hlađenje razlikuju se protočni i cirkulacioni rashladni
sistemi. Kod prvih rahladno sredstvo se poslije upotrebe odbacuje (hlađenje brodskih motora,
hlađenje zrakom hlađenih motora), a kod drugih rashladno sredstvo se kreće u zatvorenom kružnom
procesu.
Dalje, sistemi sa zatvorenom kružnom cirkulacijom mogu biti sa prirodnom i prinudnom
cirkulacijom. Obzirom na sve veća opterećenja današnjih automobilskih motora prinudna
cirkulacija se nameće sama po sebi.
Sistemi sa prinudnom cirkulacijom mogu biti otvoreni i zatvoreni. Kod otvorenih sistema u svim
uslovima rada motora vlada atmosfersko stanje pritiska, dok se kod zatvorenih sistema sredstvo za
66
hlađenje nalazi pod pritiskom, čime je osigurana viša točka ključanja, sigurnost od kavitacije, te
bolji prijenos toplote.
Slika 27.1. Hlađenje

Slika 27. Hlađenje motora tečnošću sa grijanjem unutrašnjosti vozila
motora zrakom
4.5. Sistem za podmazivanje motora

Zadatak podmazivanja je da smanji trenje između dijelova koji su u međusobnom zahvatu
(kontaktu), da hladi podmazane dijelove motora, da zaptiva radni prostor motora i da očisti čestice
koje nastanu trošenjem (habanjem) dijelova u kontaktu.
Glavni elementi sistema za podmazivanje motora su pumpa za ulje, koja mora biti opremljena
regulatorom pritiska ulja, filter ulja i hladnjak ulja.
Način podmazivanja motora:
- Podmazivanje zapljuskivanjem –koristi se kod manjih motora. Ovdje se klipnjačama dodaje na
velikoj pesnici nastavak koji u radu zahvata ulje u karteru i razbacuje ga po karteru i cilindru
motora. Ovakav način podmazivanja nije siguran (slika 28).
- Prinudno podmazivanje pod pritiskom – na ovaj način se ulje pod pritiskom dovodi na sva mjesta
za podmazivanje. Pritisak u sistemu podmazivanja se ostvaruje pomoću pumpe (najčešće zupčaste
pumpe), koja može biti uronjena u ulje. Takve pumpe daju ulju ravnomjeran pritisak što je
neophodno za besprijekorno podmazivanje. Ova vrsta podmazivanja može biti sa mokrim (slika
28.1) i suhim karterom (slika 28.2).
- Kombinacija zapljuskivanja i prinudne cirkulacije podmazivanja.
- Podmazivanje miješanjem ulja i goriva - ova vrsta podmazivanja je najjednostavnija. Ulje
pomiješano s benzinom dolazi najprije u kućište koljenastog vratila i klipnjače zatim u cilindar i
na zidove cilindra. Ovakvo podmazivanje nije preporučljivo za ležajeve jako opterećenih motora.
67
Slika 28. Sklop klipnjače sa koljenastim
Slika 28.1 Skica podmazivanja sa mokrim karterom
vratilom za podmazivanje zapljuskivanjem
1 – rezervoar ulja,
2 – potisna pumpa za ulje,
3, 5, 15 – prelivni ventili,
4 – fini prečistač,
6 , 13 – manometri,
7 – glavna uljna magistrala,
8 – bregasto vratilo,
9 - fini prečistač s prelivnim
ventilom,
10 – usisna korpa,
11 – cijev,
12 – usisne pumpe za ulje,
14 – hladnjak
Slika 28.2 Šema

podmazivanja sa suhim
karterom
4.6. Sistema za dobavu goriva kod Otto i Diesel motora

Dobava goriva kod Otto motora
Kod Otto motora sistem za napajanje motora gorivom sastoji se od rezervoara za smještaj goriva,
cjevovoda, prečistača za gorivo, pumpe za dovod goriva i karburatora.
1 – rezervoar,
2 – dobavna pumpa,
3 – filter goriva,
4 – osnovni karburator,
5 – usisna cijev
Slika 29. Šema instalacije za dobavu

goriva Otto motora
68
Prethodna šema prikazuje osnovne elemente instalacije i predstavlja s jedne strane dovod goriva, a s
druge strane dovod vazduha. Obje komponente se sastaju u karburatoru 4, gdje se miješaju i kao
kompaktna smješa idu prema cilindru. Pored osnovnog karburatora na slici se vidi dodatni uređaj za
ulaz vazduha. Ovo je tzv. vanjska priprema smješe, ali se u modernim Otto motorima sve više
primjenjuje ubrizgavanje benzina u usisnu cijev ili direktno u cilindar.
Karburator je uređaj na motoru s zadatkom da pripremi najbolju gasnu smješu za motor. To

najbolja gasna smješa znači da u svakom momentu rada motora odnos goriva i zraka po težini u
gasnoj smješi mora biti takva i u gorivu s zrakom, mora izmiješati na takav način da sagorijevanje u
motoru bude što bolje i da potrošnja goriva bude što manja. Za vrijeme upotrebe motora na
motornom vozilu motor ne radi uvijek sa istim brojem okretaja, niti mu je potrebna da po jedinici
snage motora troši uvijek istu količinu goriva na sat. U stvari, sve se to stalno mijenja. Kaže se da se
mijenja režim rada motora i da svakom režimu odgovara neka potrošnja goriva. Prema tome, ovaj
zadatak obavlja karburator koji pod navedenim uslovima treba za motor da pripremi odgovarajuću
gasnu smješu. Već iz samog ovog što smo rekli izlazi da je karburator jedna delikatna i neophodna
naprava na motoru. Da bi jedna gasna smješa mogla dobro da sagori treba da ispunjava slijedeće
uslove:
- da bude određen odnos između količine goriva i zraka,
- da bude u gasovitom stanju,
- da bude homogena, tj. dobro izmiješana,
- da bude na određenoj temperaturi.
Sve ove preduslove treba da ispuni karburator, prema tome karburator je taj koji treba da stvori
gasnu smješu koja će dobro sagorjeti u komori za sagorijevanje.
Na slici 30 prikazana je šema karburatora, iz koje se može vidjeti osnovni princip rada.
Da bi jedan karburator mogao normalno

da obavlja svoju funkciju on na sebi mora
imati i dodatne uređaje, kao što su:
- uređaji za obogaćenje smjese,
- uređaji za osiromašenje smjese gorivo-
zrak,
- uređaji za ubrzanje motora,
- uređaji za startovanje motora na niskim
temperaturama,
- uređaji za prazan hod,
- regulator broja okretaja,
- uređaji za visinsku korekciju,
- uređaji za predgrijavanje mješavine
gorivo-zrak.
Osim toga karburatori se dijele prema vrsti

regulacionog organa na karburatore sa
(1) – izlaz goriva iz komore plovka kroz glavni otvor, leptirom i sa zasunom.
(2) – glavna struja zraka, (3) – ulaz dodatnog zraka.
Slika 30. Šema karburatora
Prema broju komora se dijele na jednokomorne, dvokomorne i višekomorne.
Prema pravcu kretanja zraka kroz difuzor postoje tri različite vrste, a to je kretanje zraka naviše,
naniže i horizontalno (slika 31). Pored toga nivo goriva u rezervoaru se reguliše sa plovkom i sa
membranom i ventilom.
69
Slika 30.1. Pavci kretanja zraka kroz karburator
Gorivo se može ubrizgavati indirektno (u usisnu cijev) (slika 31) i direktno (u cilindar)(slika 31.1).
Kod indirektnog ubrizgavanja (u 99% Otto motora) miješanje počinje u usisnoj cijevi, te se
nastavlja u cilindru za vrijeme usisa i kompresije. Pri kraju kompresije, prije preskakanja iskre na
svjećici, postiže se homogena smjesa goriva i zraka, dok se kod direktnog ubrizgavanja kompletno
miješanje (homogenizacija smjese) odvija u cilindru.
višestruko (slojevito)
ubrizgavanje
Slika 31. Indirektno ubrizgavanje Slika 31.1. Direktno ubrizgavanje benzina u cilindar
Kod direktnog ubrizgavanja koristi se slojevito punjenje. Lokalno, u blizini svjećice postiže se
pravilna ili bogata smjesa, a u ostalom, većem dijelu cilindra siromašna. Inicijalni požar, nastaje u
području bogate smjese (sa više goriva), te se brzo širi na cijeli cilindar. Na slici 31.1 prikazan je
primjer Bosch DI-Motronic sistem direktnog ubrizgavanja druge generacije preko sistema
zajedničkog voda (common-rail), a najvažnije su piezo-brizgaljke, koje maksimalne pritiske
ubrizgavanja, sa sadašnjih 1200, povisuju na 2000 bara. Ovdje se koriste brizgači sa mlaznicama
koje imaju niz kružno postavljenih rupica, kroz koje se gorivo, u dva do tri impulsa, u cilindar
ubrizgava u fino raspršenom mlazu.
Novitet u području indirektnog ubrizgavanja je Twinport sistem firme Opel, (slika 31.2), koja
ujedinjuje prednosti svih koncepcija ubrizgavanja te osigurava stehiometrijski omjer gorive smjese
(14,7 g zraka : 1 g goriva) u cjelokupnom području, osim u praznom hodu i kod punog opterećenja.
Kod ovog sistema usisna cijev je blizu ulaska u cilindar razdvojena: ravni usisni kanal zadužen je za
punjenje, a zakrivljeni za vrtloženje smjese. Turbulencije smjese bitno poboljšavaju sagorijevanje i
taj zakrivljeni kanal je uvijek otvoren. Uz njega je postavljen kanal za punjenje, koji je poprečno
pregrađen leptirom. Posebno razvijena brizgaljka ubrizgava dva kompaktna mlaza u svaki usisni
kanal posebno. Usisni leptir u kanalu za punjenje okreće vakuumski uređaj, na osnovu podpritiska u
usisnoj cijevi iza glavnog usisnog leptira. Kod malih brojeva obrtaja i opterećenja (kad je veliki
podpritisak iza glavnog usisnog leptira) kanal za punjenje potpuno se zatvara te je punjenje samo
preko vrtložnog kanala.
70
Na slici 31.2 prikazano je
sljedeće: Lijevo – djelimično
opterećenje: brizgaljka (5)
ubrizgava većinu goriva kroz
otvoreni kanal (3), a drugi je
zatvoren leptirom (6) za zrak.
Time se postiže vrtloženje
usisne smjese, što je pogodno
za sagorijevanje kod manjeg
opterećenja.
Desno – puno opterećenje:
leptir oslobađa usis zraka i za
drugi usisni kanal te usisna
smjesa direktno ustrujava u
cilindar, što je povoljno kod
velikog opterećenja.
Na istoj slici su prikazane i
sljedeće oznake: 1 – strujanje
mlaza tečnosti pri punom
opterećenju kroz oba kanala, 3
i 7; 2 – strujanje mlaza tečnosti
pri djelimičnom opterećenju;
4 – vakuumski uređaj.
Slika 31.2. Twinport ubrizgavanje benzina u usisnu cijev
Ubrizgavanje lakih goriva

U novije vrijeme u primjeni se pojavljuje i napajanje motora gasom (LPG – liquefied petroleum
gas, CNG – compressed natural gas).
Instalacija se sastoji od čelične boce iz koje tečni gas ide kroz ventil u predgrijač. U predgijaču se
gorivo prevodi iz tečnog u gasovito stanje, jer je održavanje gasa u boci u tečnom stanju opravdano.
Na taj način se može spremiti znatno veća količina gasa, a time se povećava i radijus kretanja
vozila. Iza predgrijača gasa nalazi se regulacioni ventil koji reguliše potrebni pritisak kojim gorivo
treba da uđe u cilindar. Za regulisanje sastava smjese služi poseban mješač gasa i zraka (slika 32).
Slijede neke opšte informacije o ovom sistemu, pošto je to danas aktuelna tema.
Ugradnja instalacije na plin ovisi o vozilu u koje se plinski/gasni uređaj ugrađuje. Konstrukcija i
oblik vozila određuju veličinu i smještaj rezervoara za gas, a sistem napajanja motora gorivom
određuje i sistem napajanja gasom. Tako je ugradnja gasnog uređaja najjednostavnija kod vozila sa
karburatorom, dok motori sa ubrizgavanjem i katalizatorom zahtijevaju komplikovanije
konstrukcije. Najprije se odredi veličina rezervoara za gas koji se u vozilo može ugraditi, što ovisi o
rapoloživom prostoru u vozilu. Obično se gasna rezervoar, koji može biti zapremine od 45 do 120,
pa i više litara, ugrađuje u prtljažni prostor. Na taj se način smanjuje upotrebljivi prtljažni prostor,
ali ako za to ima prostora može se ugraditi i izvan vozila. Npr. kod Lade Nive gasni se rezervoar
može ugraditi ispod vozila, a kod pick- up vozila (vozila sa odvojenim prostorom za teret) se
ugrađuje u vanjski teretni prostor. Alternativno rješenje koje ne zuzima prtljažni prostor je tzv.
toroidalni spremnik koji se ugrađuje na mjesto rezervnog točka. Toroidalni rezervoari ne zauzimaju
prtljažni prostor, neprimjetni su, no manjeg su kapaciteta, a ostaje problem smještanja rezervnog
točka.
Iz rezervoara, koji se nalazi obično u stražnjem dijelu vozila, u isparivač, koji se nalazi u motornom
prostoru, gas dolazi bakarnim cijevima koje je potrebno provesti i pričvrstiti na pod vozila. Istim
cijevima spaja se i ventil za punjenje gasa koji se također nalazi na vanjskom, za to najpogodnijem
71
dijelu vozila – ako ima mjesta na mjestu gdje se puni benzin ili obično u braniku vozila (ispod ili sa
strane).
Isparivač je uređaj u kojem gas iz gasnog prelazi u tekuće stanje. Kako se propan-butan kada
ekspandira hladi na -30°C treba ga zagrijati prije ulaska u motor. Za to služi rashladna tekućina
motora (antifriz), koja u ovom slučaju ne služi za rashlađivanje ne go zagrijavanje. Posebnim
crijevom gas, sada u gasnom stanju iz isparivača dolazi na mješač.
Mješač, raspršuje gas u usisnu granu karburatora ili injection sistem. Dakle, on se nalazi na grlu
karburatora odnosno u usisnoj grani.
Mješač mora odgovarati motoru na koji se
ugrađuje, dakle biti tačno proračunat za
određeni motor, kako bi pružao optimalne
performance pri korištenju vozila.
Kod motora sa ubrizgavanjem ugrađuje se
dodatna elektronika koja je spojena sa
regulacionim organom (leptirom u
karburatoru) i lambda sondom i koja, poput
uređaja za ubrizgavanje benzina, određuje
količinu plina u usisnoj grani. Ovaj sistem
potpuno je odvojen od sistema za dovod
benzina. Elektronika služi i za automatsko i
neprimjetno prebacivanje pogona s benzina
na gas i obrnuto. Za prebacivanje služi
prekidač u unutrašnjosti automobila, u koji
je obično ugrađen i pokazivač količine
plina, a koji se inače nalazi i na svakom
rezervoaru. Kada je sve ugrađeno i pravilno A-regulator pritiska, B- filter, C- zajednički vod
spojeno, čitav sistem se provjerava i ubrizgavanja, D-mlaznice, E-MAP veza (apsolutni
podešava. pritisak), F-usisni vod, G-ulaz gasa, H. I. L-gasne cijevi,
M-MAP cijev, N- cijevi od grijača
Slika 32. Šema instalacije za tečni gas sa IG1
regulatorom pritiska (isparivačem) na automobilskim
Otto motorima
Dobava goriva kod Diesel motora
Uloga instalacije za dobavu goriva kod Diesel motora je da obezbijedi i u cilindar ubrizga u
najpovoljnijem trenutku, tačno određenu količinu goriva po unaprijed određenom zako nu
ubrizgavanja.
1 – napajanje iz rezervoara goriva ,
2 - niskotlačna pumpa za dovod
goriva, 3 - fini filter goriva,
4 – cjevovod niskog pritiska, 5 - pumpa
visokog pritiska (linijska), 6 - cjevovod
visokog pritiska, 7 – brizgač,
8 – povratni vod za gorivo,
9 – regulator količine ubrizganog
goriva, 10 - regulator ugla
predubrizgavanja (varijator)
Slika 33. Instalacija za ubrizgavanje

sa pumpom visokog pritiska (PVP) na
mehanički pogon, kod Diesel motora
72
Instalacija za dobavu goriva Diesel motora treba da osigura miran rad motora, regulaciju prema
opterećenju i broju obrtaja motora, pouzdanu dobavu goriva, a osim toga instalacija treba da je
kompaktna i jednostavna sa askpekta njenog održavanja.
Na današnjim motorima najčešće su u primjeni sljedeći sistemi za dobavu goriva kod Diesel
motora, a to su: - sistem pumpa – cijev – brizgač (slika 33),
- sistem pumpa – brizgač (slika 36) i
- sistem ''common rail'' (moderni motori) (slika 38).
Uređaj zaslužan za stvaranje visokog pritiska ubrizgavanja (slika 34) je pumpa visokog pritiska, a
njen najvažniji dio je tzv. element pumpe (sekcija pumpe) prikazan na slici 34.1. Jedna sekcija
pumpe visokog pritiska je zadužena za dobavu goriva jednog cilindra. Ta sekcija se sastoji od
cilindra i klipa. Isto tako važan dio na pumpi za ubrizgavanje je prelivni ventil sa svojim sjedištem
koji je montiran iznad elemenata pumpe. Bregasta osovina pumpe za ubrizgavanje okrećući se
potiskuje svojim brijegom klip elementa pumpe, nagore od donje mrtve točke (DMT) ka gornjoj
mrtvoj točki (GMT), sa koje ga opet ka DMT vraća opruga. Na cilindru elementa pumpe nalaze se
bočno dva otvora. Kad se klip nalazi u DMT gorivo dolazeći pod pritiskom iz pumpe za gorivo
može da uđe kroz lijevi otvor na cilindru elementa pumpe tako da se u prostoru iznad klipa nalazi
gorivo. Kada se klip usred pritiska brijega bregaste osovine kreće nagore, on potiskuje jedan dio
goriva iz cilindra kroz otvor sa strane.
Neubrizgano gorivo iznad klipa preko vertikalnog žljeba i vertikalne spirale kroz bočni otvo r ulazi u
sabirnu cijev odakle ide ka pumpi za gorivo ili rezervoaru. Kad ne ubrizgano gorivo ne izađe
pritisak iznad klip naglo pada, pa se naglo zatvara prelivni ventil. To se dešava pod djelovanjem
opruge koja naglo zatvara mlaznicu u brizgaljki što znači da se naglo prekida dovod goriva. Hod
klipa je uvijek isti, međutim može se mijenjati količina goriva u klipu pomoću ozubljene komande.
Poluga svojim okretanjem lijevo ili desno pokreće ozubljeni segment koji okreće komandni rukavac
koji okreće oko svoje ose klip elementa pumpe, jer njegov donji dio sa ispustima ulazi u žljebove
komandnog rukavca. Komandna poluga spojena je s regulatorom pumpe za ubrizgavanje. Motori sa
više cilindara imaju i više elemenata pumpe.
Slika 34. Presjek pumpe visokog pritiska

Legenda slike 34.1
1 – podloške za visinsku regulaciju (ugaono podešavanje
početka potiskivanja), 2 – izlazni priključak za gorivo,
3 – zaptivna podloška, 4 – rasteretni ventil, 5 – opruga,
6 – bregasto vratilo, 7 – zupčasta regualaciona poluga za
količinsku regulaciju, 8 – zupčasti segment, zakreće klipove
pri količinskoj regulaciji, 9 – valjčić, 10 – klip pumpe,
11 – košuljica klipa
Slika 34.1 Sekcije PVP
73
Drugi važni dio u uređaju za ubrizgavanje goriva kod Diesel – motora je brizgaljka (brizgač).
Gorivo od elementa pumpe preko cijevi dolazi u brizgaljku preko koje se ubrizgava u cilindar
motora (sistem pumpa-cijev-brizgač). Dva osnovna zadatka brizgaljke su:
1. da dobro rasprši mlaz goriva;
2. da mlaz goriva usmjeri u cijelu zapreminu komore uz što bolje miješanje sa zrakom.
Slika 35. Presjek modernog elektrobrizgača
Na slici 35. prikazana je elektrobrizgaljka (elektrobrizgač) sa svojim djelovanjem. Pumpa visokog

pritiska potiskuje gorivo preko prelivnog ventila u cijevi za gorivo koja je spojena s brizgaljkom
pomoću odgovarajućeg otvora. Potisnuto gorivo prolazi kanalom koje završava ispod igle. Igla
djeluje kao ventil, otvara i zatvara brizgaljku, a opruga potiskuje iglu u sjedište. Zadatak igle je da
se otvari pod pritiskom goriva. Kad pumpa visokog pritiska potisne gorivo u cijev, tako gorivo pod
pritiskom djeluje na iglu brizgača, savladava pritisak opruge i podiže iglu sa svog sjedišta. Tanki
šiljasti dio igle sa rupicama ima ulogu da što bolje rasprši gorivo zbog bolje atomizacije goriva.
Osim toga na sistemima za dobavu Diesel goriva mogu se naći dvije vrste pumpi visokog pritiska, a
to su:
- linijske pumpe (primjena kod Diesel motora sa nižim brojevima obrtaja),
- rotacione pumpe (primjena kod manjih Diesel motora sa višim brojevima obrtaja).
Rotacione pumpe obezbjeđuju dobavu goriva za sve cilindre naizmjenično (slika 36).
74
1- pogonsko vratilo, 2 - dva klipa, 3 - prsten sa kulisom za potiskivanje klipova, 4 - regulator ugla
predubrizgavanja, 5 - niskotlačna pumpa, 6 - regulacioni ventil, 7 - čahura regulacionog ventila,
8 – prečistač, 9 – rotor, 10 – kućište, 11 - klip dozator, 12 - hidraulički regulator, 13 – stator, 14 – valjčići,
A - ulaz goriva, B - odvod ka brizgaču, a, b, c, d – kanali za prolaz goriva
Slika 36. Distribuciona rotaciona pumpa DPA
1 – rasteretni klip, 2 – klip, 1 – klip, 2 – klackalica,

3 – brizgač, 4 – igla brizgača 3 – igla brizgača
Slika 37. Uporedna skica a) sistema pumpa-cijev-brizgač i b) pumpa-brizgač
75
Na slici 37 je data uporedna skica jednog i drugog sistema ubrizgavanja. Ranije se koristio i
otvoreni tip brizgača u kome se nije nalazila nikakva prepreka (igla kod zatvorenog tipa brizgača)
na putu od cijevi prema izlazu iz brizgača.
Common rail sistem danas je donio revoluciju u tehnologiji Diesel motora. Firme kao što su
Bosch, Delphi Automotiv System, DENSO i druge proizvode sisteme Common rail.
Common rail sistem ubrizgavanja se nudi u dijapazonu snaga motora od 10 pa do preko 10.000 kW.
Ovaj sistem se sastoji od hidrauličnih dijelova: brizgaljke, pumpe visokog pritiska, zajedničkog
voda i cjevovoda, kao i od električnih dijelova: kontrolne jedinica za upravljanje motorom,
senzorom visokog pritiska, senzorom ugla koljenastog vratila, aplikacionog programa baziranog na
PC-u za rad, održavanje, servis i dijagnosticiranje.
Najveći dio proizvođača automobila ima common rail Diesel motore za svoja motorna vozila. Neki
japanski proizvođači, kao što su Toyota, Nissan i u zadnje vrijeme Honda su takođe razvili common
rail motore. Neke Indijske kompanije su takođe uspješno uvele ovu tehnologiju, npr. Mahindra &
Mahindra. Oni common rail sistem nazivaju CRDe tehnologija.
1 - rezervoar goriva, 2 - pomoćna elektro pumpa za gorivo, 3 - glavna pumpa visokog pritiska,
4 - zajednički vod – Common rail, 5 - senzor pritiska, 6 - ventil natpritiska, 7 – brizgaljke,
8 - povratni vod, 9 - centralna elektronska jedinica
Slika 38. Prikaz common rail sistema za dobavu goriva
Solenoid ili piezoelektrični ventili, koji se nalaze u samoj brizgaljki omogućavaju finu elektronsku
kontrolu nad vremenom i količinama ubrizgavanja, kao i visoki pritisak koji common rail
tehnologija omogućava stvarajući bolju atomizaciju goriva. Kako bi se umanjila buka motora, mala
– pilot - količina goriva se može ubrizgati u trenutku prije glavne količine, efektivno smanjujući
njenu eksplozivnost; neki napredni common rail sistemi ostvaruju i više od pet ubrizgavanja u toku
jednog takta.
Common rail tehnologija ne zahtijeva vrijeme za predgrijavanje i proizvodi manje buke pri
sagorijevanju, kao i manju emisiju štetnih izduvnih gasiva u odnosu na starije sisteme.
Na slijedećoj slici 38.1. je dat prikaz funkcionisanja elektro brizgaljke iz kojeg je moguće sagledati
šta se dešava po pojavi signala za ubrizgavanje. Naime, može se vidjeti promjena u naponu
magnetnog ventila, podizanju kotve, upravljačkoj zapremini goriva čiji se pritisak reguliše, dizanju
igle dizne, kao i količini jednog ubrizgavanja
76
Slika 38.1. Princip funkcionisanja elektro brizgaljke
Legenda:
1.Signal ubrizgavanja
2.Napon magnetnog ventila
3.Dizanje kotve
4.Upravljačka zapremina čiji se pritisak reguliše
5.Dizanje igle dizne
6.Količina jednog ubrizgavanja
Danas je kod većine novih automobila već u upotrebi i novi sistemi Common raila, treće generacije.
On koristi piezo električne brizgaljke, koje su omogučile povećanje pritiska ubrizgavanja i preko
1600 bara. Danas se već proizvode motori sa pritiscima od 1800 do 2000 bar. Izgled jedne takve
brizgaljke je dat na slici 38.2.
Slika 38.2. Izgled savremene brizgaljke s piezo kristalima
77
Pored tehnološkog napredovanja u svim segmentima rada motora SUS, on kao takav još uvijek
pruža, nizak stepen konačno dobivene energije na pogonskim točkovima, u odnos u na uloženu
energiju putem goriva.
Da bi se odredio karakter iskorištenja dovedene toplote i analizirali toplotni gubici, potrebno je
napraviti toplotni bilans. U tom cilju, određuju se pojedine komponente odvedene toplote, u
zavisnosti od radnih parametara, koji su karakteristični za uslove eksploatacije (opterećenje,
brzinski režim, …). Izraz za toplotni bilans se može napisati kao:
    
Q1  Q e  Q v  Q r  Q z
odnosno: 100%  q e  q v  q r  q z
gdje je:

Q e - toplota ekvivalentna efektivno ostvarenom radu

Q v - toplota odvedena hlađenjem u okolinu

Q r - toplota odvedena izduvnim gasovima

Q z - toplota odvedena zračenjem ili na neki drugi način koji nije naprijed obuhvaćen
Toplotni bilans može se prikazati na sljedeći način:
4.7. Uređaji za startovanje motora
Uloga ovog uređaja je da osigura pokretanje motora do onog broja obrtaja kada on može
obezbijediti zapaljenje smjese i sagorijevanje za nesmetan samostalan rad. U tom trenutku, tj.
trenutku kada motor samostalno radi i proizvodi energiju uređaj za startovanje motora se isključuje.
Postoji nekoliko načina na koji se motor može statovati, i to:
- ručno startovanje, pomoću ''kurble'' – ručice koja se direktno spaja sa radilicom motora;
primjena kod motora malih i srednjih snaga,
- električno startovanje (akumulatorsko paljenje),
- upuhavanjem sabijenog zraka u cilindar (pogodno kod stabilnih npr. brodskih motora).
Kod automobilskih motora najviše je u primjeni električno startovanje, tzv. starter - elektropokretač.
78
Elektropokretač se sastoji od elektromotora i mehanizma sa zupčanikom koji ulazi u zahvat sa
zupčanikom na zamajcu motora.
Prema načinu na koji se zupčanik na pokretaču dovodi u zahvat sa zupanikom na zamajcu,
pokretači se dijele na:
- inercione,
- pokretače se neposrednim ili elektromagnetnim pomjeranjem zupčanika,
- pokretače se neposrednim ili elektromagnetnim pomjeranjem rotora zajedno sa zupčanikom
(slika 39).
- kombinovane pokretače.
1) stator, 2) namotaji pola, 3) jezgro pola, 4) osovina rotora, 5) rotor sa podužnim žljebovima,
6) kolektor, 7) četkice, 8) pogonski zupčanik, 9) zupčanik na zamajcu
Slika 39. Elektropokretač sa pomičnim rotorom
4.8. Uređaji za paljenje motora
Uloga ovog uređaja je da stvori potrebnu električnu energiju i regulira njeno korištenje za paljenje
gasne smjese u cilindru motora. Ova električna energije se stvara izvan cilindra, te je za njeno
dopremanje do svjećice potreban razvodni uređaj sa provodnicama električne struje. Tako se
kompletan uređaj za paljenje sastoji od izvora električne struje, indukcionog kalema razvodnog
uređaja i svjećice. Kao izvor el. energije za paljenje smjese našle su primjenu akumulatorske
baterije i magneti. Baterijski - akumulatorski uređaji za paljenje je našao široku upotrebu zbog
svojih odlika: velika pouzdanost u radu, mala cijena i konstantna jačina varnice pri promjeni režima
rada motora. Sistemi koji se primjenjuju za paljenje gasne smjese dobili su ime prema svojim
izvorima el. struje pa imamo: baterijsko (akumulatorsko) i magnetno paljenje gasne smjese.
79
A) akumulator, B) bobina
K) ključ, R) razvodnik
paljenja, S) svjećica
Slika 40. Šema instalacije za baterijsko paljenje
Osnovni dijelovi baterijskog paljenja su: akumulator, autotrans formator (bobina), razvodnik
paljenja, prekidač paljenja (platinska dugmad), kondenzator, svjećica.
Magnetsko paljenje se razlikuje od baterijskog u proizvođenju primarne struje. Kod baterijskog

primarni izvor struje je sama akumulatorska baterija, a kod magnetskog primarna struja se indukuje
- stvara u samom magnetu. Ovako dobivena struja se, kao i kod baterijskog paljenja, prekida na
prekidaču - platinskim dugmadima da bi se time u namotajima sekundarnog kola u indukacionom
kalemu indukovala struja visokog napona. Ostalo je sve isto kao i kod baterijskog paljenja.
4.9. Primjena novih materijala na motorima, hibridni motori
Obzirom na stalni razvoj nauke i tehnike sve je više uvođenja novih materijala u proizvodnji
sastavnih dijelova motora, kao što je npr. keramika u čelu klipa. O novim materijalima na motorima
bit će više riječi u sklopu pojedinih sistema.
Hibridnim motorima se mogu nazvati svi oni motori koji mogu raditi, tj. stabilno izvršiti proces
sagorijevanja i dobivanja izlazne snage kako uz korištenje benzinskog ili dizel goriva, tako i
koristeći npr. LPG (Liquid pressurised gas), CNG (Compressed natural gas) na jednom te istom
motoru. Zatim, u ovu skupinu spadaju i kombinacije SUS motora sa električnim motorom, SUS
motora sa gorivim ćelijama, ...
5. SISTEM IZDUVNIH GASOVA
Uređaj za odvod izduvnih gasova

Ovaj uređaj služi za evakuaciju sagorjelih gasova od izlaza iz izduvnog kolektora motora do ispusta
u atmosferu. Glavni sastavni dijelovi su: fleksibilne i krute cijevi i izduvni lonci (prigusivači buke).
U novim varijantama vozila u sklopu izduvnog lonca su ugrađeni i katalizatori izduvnih gasova
(katalizator CO, NO x , itd.), kao i filteri za čvrste čestice. Kod teretnih vozila često je u izduvnom
vodu ugrađena i motorna kočnica (frena).
Propisi i načini izvođenja kontrole zagađenja vazduha kod motornih vozila
Riječ je o pravilnicima koji definišu maksimalni iznos zagađivača koji se dozvoljava u izduvnim
gasovima ispuštenim iz Diesel motora. U principu, svaka od država je donijela sebi svojst vena
80
ograničenja u pogledu emisije izduvnih gasova koja se ustanovljavaju na odgovarajući propisani
način. Emisije koje se propisuju za Diesel motore uključuju:
 Čestice čađi (diesel particulate matter ili PM), mjerene gravimetrijskim metodama. Takođe
se reguliše i dimna vrijednost (diesel smoke opacity), čije se vrijednosti mogu mjeriti optičkim
metodama.
 Azotni oksidi (NOx ), pod čim se u prvom redu misli na NO i NO 2 , dok emisija ostalih
oksida azota koji se mogu javiti u izduvu zasad nije ograničena.
 Nesagorjeli ugljovodonici (Cx Hy), regulirani preko totalne emisije ugljovodonika (TCx Hy),
bilo kao nemetanski ugljovodonici (NMCx Hy).
Moguće je i da se nekada ograničava kombinovani uticaj Cx Hy+NO x umjesto pojedinačnog.
 Ugljen monoksid (CO).
Evropski propisi za Diesel motore

Evropski propisi za teška Diesel vozila su poznati i kao EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV i
EURO V. Ovi standardi se odnose kako na teške kamione, tako i na gradske autobuse, s tim da dio
koji se odnosi na gradske autobuse nije obavezujući.
U ozračju doprinosa smanjenju atmosferskog zagađivanja u gradovima, zakonodavni organi donijeli
su takve standarde EURO IV i EURO V u pogledu graničnih vrijednosti emisija za koje se očekuje
da će biti postignute tek uređajima za naknadni tretman izd uva (specifični katalizatori). Mnogo
toga zavisi i od raspoložive tehnologije za kontrolu emisije, pa će shodno tome tako npr. NOx
standard za 2008 godinu biti razmotren još jednom do kraja 2002 godine i ovisno o trenutnom
stanju biti prihvaćen ili modificiran.
U narednim tabelama dat je pregled standarda emisije zajedno sa datumima njihove implementacije.
Tabela: Evropski standardi emisije za teška teretna vozila sa Diesel motorima
datum & Test CO Cx Hy NOx PM Dim

Standard kategorija ciklus [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [m-1 ]
1992, <85
4.5 1.1 8.0 0.612
kW
EURO I
1992, >85
ECE R49 4.5 1.1 8.0 0.36
kW
1996.10 4.0 1.1 7.0 0.25
EURO II
1998.10 4.0 1.1 7.0 0.15
1999.10,
ESC &
EURO III EEV 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
ELR
isključivo
0.10
EURO III 2000.10 2.1 0.66 5.0 0.8
ESC & 0.13*
EURO IV 2005.10 ELR 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
EURO V 2008.10 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
* - za motore sa radnom zapreminom manjo m od 0.75 dm3 po cilindru i n nom > 3000 min -1
EEV (extra low emission vehicles) - vozila sa izrazito malo m emisijo m
Promjene u test ciklusima motora koje su nametnute sa EURO III standardom (oktobar 2000
godine) podrazumijevaju da se ranije korišteni stacionarni test ciklus motora ECE R49 zamijeni sa
dva ciklusa: stacionarnim ciklusom ESC (European Stationary Cycle) i ciklusom sa prelaznim
režimima ETC (European Transient Cycle). Isto tako je predviđeno da se dimna vrijednost mjeri
ELR (European Load Response) test ciklusom. Pri certifikaciji novog tipa vozila sa Diesel motorom
81
prema EURO III standardu, proizvođač može birati bilo koji od ovih test ciklusa. Za odobrenje tipa
novog vozila prema EURO IV graničnim vrijednostima (2005 godina), predviđeno je da će se
emisije određivati prema obadvije procedure, odnosno po ETC i ESC/ELR test ciklusu.
Standardi emisije za teška vozila sa Diesel ili gasnim motorima koji se testiraju prema ETC test
ciklusu, sumirani su u sljedećoj tabeli.
Tabela: Standardi emisije za Diesel i gasne motore, ETC test ciklus
datum & Test CO NM C x Hy CH4 a NOx PMb

Standard
kategorija ciklus [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
1999.10,
EEV ETC 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02
EURO III isključivo
2000.10 0.16
5.45 0.78 1.6 5.0
0.21c
EURO IV 2005.10 ETC 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03
EURO V 2008.10 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03
a - samo za gasne motore

b - nije primjenjivo za gasne motore za godine 2000 i 2005
c - za motore sa radno m zapremino m man jo m od 0.75 dm3 po cilindru i n nom > 3000 min -1
Države članice EU imaju takođe pravo da koriste različite porezne inicijative kako bi po takli
marketing vozila koja zadovoljavaju nove standarde. Takve inicijative moraju odgovarati sljedećim
uslovima:
o primjenjuju se na sva nova vozila koja se nude na tržištu država članica, a za koja je
utvrđeno da unaprijed zadovoljavaju propisane granične vrijednosti emisija;
o obustavljaju se kad nove granične vrijednosti stupe na snagu;
za svaki tip vozila one ne smiju preći trošak koji bi zahtijevalo posebno tehničko rješenje
čijom ugradnjom bi se osiguralo zadovoljavanje postavljenih limita.
Pregled test ciklusa za provjeru emisije izduvnih gasova koji se koriste u Europskoj uniji (EU).
TES T CIKLUS OPIS
Ko mbinovani šasijski d inamo metarski test ciklus koji je korišten za testiranje i

certifikaciju emisije izduvnih gasova u Evropi. Sastavljen od četri ponavljanja
ECE+ EUDC ECE Urban Driv ing Cycle ko ji simulira gradsku vožnju i od jednog Extra Urban
Driving Cycle koji se odnosi na uslove vožnje na autoputu.
Stacionarni test ciklus za motore teških teretnih kamiona. Sastoji se od 13
ECE R 49 dinamo metarskih test tačaka. Korišten je za cert ifikaciju emisije prije 2000 godine.
Novi stacionarni test ciklus za motore kamiona i autobusa. Propisano je da se od
ES C (OICA) 2000 godine primjenju je pri certifikaciji emisije kod Diesel motora teških teretnih
vozila.
Od 2000 godine se koristi za određivanje dimne vrijednosti u toku certifikacije
ELR
emisije izduvnih gasova kod Diesel motora teških teretnih vo zila.
ETC (FIGE Transient) Novi tranzientni test ciklus za motore kamiona i autobusa. Zajedno sa ESC se
koristi za certifikaciju motora teških teretnih vozila.
Šasijski dinamo metarski test ciklus sa promjen ljivim režimima koji simu lira
Braunschweig Cycle gradsku vožnju autobusa.
82
Tehnike i tehnologije prečišćavanja izduvnih gasova u cilju redukcije CO, Cx Hy, NOx i čađi
(čestica)
Proces sagorijevanja kao najmasovniji i najčešći vid transformacije unutrašnje hemijske energije
goriva u toplotnu je danas već do te mjere razrađen, da svaka daljnja intervencija bilo u pogledu
povećanja ekonomičnosti sagorijevanja, b ilo u pogledu smanjenja toksičnosti izduvnih gasova,
zahtijeva detaljno poznavanje hemijske i fizičke strane elemntarnih mikro - procesa, da bi izabrana
konstruktivna rješenja bila uspješna.
Regulacija i nadzor nad izduvnim gasovima, tj. postizanjem svake godine sve nižih nivoa
zagađujućih komponenti u principu se odvija na tri načina:
1. Prije motora - upotrebom goriva određenog kvaliteta,
2. U motoru - različitim konstruktivnim zahvatima,
3. Poslije motora - prečišćavanjem izduvnih gasova putem ugradnje raznih vrsta prečistača, tj.
ugradnjom katalizatora u izduvnom sistemu. Osim katalizatora moguća je vanjska recirkulacija
produkata sagorijevanja.
5.1. Katalizatori
Nakon što se u cilindru završi radni ciklus, iz njega izlaze gasovi kao posljedica proseca
sagorijevanja. Te gasove, iz svakog cilindra posebno potrebno je sakupiti u jednu zajedničku cijev
(izduvnu granu), da bi se oni mogli dalje hemijski obrađivati. Izduvni gasovi tako prikupljeni
podvrgavaju se hemijskim procesima (u katalizatorima), da bi se na izlazu iz auspuha dobili gasovi
’’prihvaljivi’’ za čovjekovu okolinu. Glavni dijelovi izduvnog sistema (slika 41) su: fleksibilne i
krute cijevi, katalizatori i izduvni lonci (prigušivači buke). U novim varijantama vozila u izduvnoj
grani se mogu naći i do četiri katalizatora izduvnih gasova (CO, NO x , HC ili Cx Hy , itd.), filteri za
čvrste čestice (čađ), kao i labda sonda (ili više njih). Kod teretnih vozila često je u izduvnoj grani
ugrađena i motorna kočnica (frena).
1 – izduvni lonac, 2 – kompenzacijski sloj između lonca i katalizatora, 3 – katalizator trostrukog djelovanja,
4 – keramički ili metalni nosač, 5 – sloj aluminijskog oksida kojim se povećava površina katalizatora,
6 – plemeniti katalitički metali (platina, paladij, rodij)
Slika 41. Osnovni elementi izduvnog sistema
83
Na slici 41 pored osnovnih elemenata izduvnog sistema prikazani su i detalji katalizatora trostrukog
djelovanja (tretira se CO, NOx , HC) i prigušnog lonca.
Da bi se postigla što veća efikasnost rada katalizatora ispred i/ili iza njega se u sistem postavlja
lambda sonda. Postoje dvije osnovne vrste lambda sondi, prema tipu signala koji daju na izlazu:
dvostepena lambda sonda i širokopojasna lambda sonda. Dvostepena lambda sonda može
evidentirati samo da li je smjesa u bogatom (λ < 1) ili siromašnom radnom području (λ > 1). Tačnu
vrijednost faktora zraka ovom sondom nije moguće odrediti. Reagira na sadržaj kisika u izduvu, a
njena karakteristika je skokovita promjena napona upravo u stehiometrijskom području rada motora
λ = 1.
Širokopojasna lambda sonda precizno može odrediti faktor zraka u vrlo širokom području rada
motora (ne samo u stehiometrijskom području poput dvostepene lambda sonde) pa mora biti
ugrađena na benzinskim motorima s direktnim ubrizgavanjem benzina, a u budućnos ti će se
ugrađivati i na Diesel motore. Ova sonda teorijski može mjeriti faktor zraka od 0,7 < λ < ∞
(beskonačno). Beskonačan lambda faktor praktično se događa kada u izduvnim gasovima ima ista
količina kisika kao i u okolini (O 2  21%) što se u vožnji događa kada se na nekoj nizbrdici koči
motorom.
Zadatak svake lambda sonde je da mjereći sadržaj kisika u izduvnim gasovima koriguje količinu
ubrizganog goriva na usisu, te na taj način što je moguće dulje zadržava proces sagorijevanja s
faktorom zraka λ = 1. Ovo je potrebno stoga što katalizator ima najveću mogućnost transformacije
štetnih izduvnih gasova upravo s faktorom zraka λ = 1.
Kao što se vidi sa slike 41.2 naponski skok na lambda sondi (slika 41.1.) je zavisan i od temperature
izduvnih gasova.
Slika 41.1. Lambda sonda Slika 41.2. Naponski skok signala lambda sonde
u stehiometrijskom području
Da bi katalizator dobro funkcionirao potrebno je zadovoljiti nekoliko uvjeta:

• Katalizator mora biti zagrijan na optimalnu radnu temperaturu koja se kreće u rasponu od 400°C
do 800°C. Stoga se katalizatori postavljaju što bliže motoru kako bi hladna faza rada trajala što
kraće. Međutim, pregrijani katalizator je uništen katalizator. Ako se katalizator zagrije na više
temperature od 800°C ili 1000°C dolazi do uništenja katalizatora. Do pregrijanja dolazi uslijed
lošeg paljenja (izostanka paljenja na nekom cilindru) kada veća količina neizgorenoga goriva
dospijeva u katalizator u kojem se odvija sekundarno izgaranje.
• Motor opremljen katalizatorom mora raditi s bezolovnim gorivom. Olovo iz goriva trajno
uništava plemenite metale u katalizatoru te isti trajno biva uništen (olovno gorivo se ne može niti
uliti u spremnik vozila na benzinslkoj pumpi jer je normom predviđeno da je otvor za gorivo
vozila s katalizatorom užeg provrta od promjera "pištolja" olovnog goriva).
84
Sika 41.3. Pretvorba ispušnih plinova u katalizatoru trostrukog djelovanja kao funkcija faktora zraka λ
Pretvorba CO i HC je dobra u cijelom području faktora zraka premda je optimalna u području λ = 1.

Međutim, pretvorba NOx-a je dobra u području bogate smjese (λ < 1) i u području stehiometrijske
smjese (λ =1) ali u području siromašne smjese (λ > 1) dolazi do naglog porasta koncentracije NOx.
To je ujedno razlog zašto je motor vozila s redukcijskim katalizatorom morao biti podešen da radi u
bogatom radnom području. Na dijagramu je prikazana krivulja naponskog skoka "klasične” lambda
sonde iz područja bogate u siromašnu smjesu te kontrolno područje izgaranja u kojem lambda sonda
pokušava održavati proces izgaranja.
Navedeni načini snižavanja zagađujućih komponenti se koriste u praksi i jedan drugog dopunjuju,
tj. koriste se uporedo.
U ovom zadatku će se obratiti pažnja na snižavanje zagađujućih komponenti putem raznih vrsta
katalizatora. Naziv katalizator, ustvari označava materiju koja podržava hemijsku reakciju, a da se
pri tome sama ne mijenja.
Vrste katalizatora
Postoji nekoliko vrsta katalizatora, tj. najznačajnija je podijela prema:
- vrsti motora na kome se koriste: Otto i Diesel,
- funkciji djelovanja: oksidacijski (CO, HC); redukcijski (NO x ) i katalozatori trostrukog
djelovanja (redukuju CO, HC, NO x ),
- vrsti katalitičkog elementa katalizatora: keramičke saće ili plemeniti metali (npr. platina,
paladij, rodij).
Katalizatori za Otto i Diesel motore veoma se razlikuju obzirom na njihovu konstrukciju, način
obrazovanja smješe, proces sagorijevanja, pa time sastavom izduvnih gasova.
Kod Diesel motora katalizatori se dijele u dvije osnovne grupe, i to u zavisnosti koju komponentu u
izduvnim gasovima treba da redukuju. Tako se razlikuju katalizatori za redukciju čvrstih čestica
čađi (nesagorjeli HC), koji jednostavno sakupljaju čađ u filteru, i upotrebom brizgača za dopunsko
sagorijevanje te nakupljene čađi. Osim ovih kod Diesel motora koriste se i katalizatori za selektivnu
redukciju štetnih komponenti u izduvnim gasovima uz pomoć amonijaka u obliku mokraćevine,
koji se ubrizgava u struju izduvnih gasova, da bi s njima hemijski reagovao prije samog ulaska u
katalizator. Na ovaj način je moguće povećati učinak redukcije štetnih komponenti iz izdusnih
gasova. O katalizatorima više drugom prilikom.
85
Sastav izduvnih gasova
Glavni produkti sagorijevanja u cilindru motora sa unutrašnjim sagorijvanjem su: ugljen dioksid
(CO 2 ), vodena para (H2 O), ugljen monoksid (CO) i mali postoci nesagorjelih ugljikovodika (HC), te
azotnih oksida (NO x ). Ova posljednja dva sastojka mjere se u milionitim dijelovima (ppm – parts
per million). Od posmatranih gasova koji zagađuju okolinu jedino se ugljen monoksid javlja u
znatnijim količinama. Azotni oksidi (NO x ) su mješavina oksida – azotnog oksida (N 2 O), azotnog
monoksida (NO) i azotnog dioksida (NO 2 ). Od svih azotnih oksida 95% otpada na azotni monoksid
(NO).
Kod Otto motora se mjeri sastav izduvnih gasova prema pravilniku ECE-R 15, a kod Diesel motora
mjeri se opacitet (neprozirnost, dimnost) izduvnih gasova (slika 41.4.) prema pravilniku ECE-R 24 i
njihov sastav prema pravilniku ECE-R 49.
Komponente u izduvnim gasovima koje se mogu mjeriti su: ugljen dioksid (CO 2 ), kisik (O 2 ), ugljen
monoksid (CO), oksidi azota (NO x ), nesagorjeli ugljikovodonici (HC ili C x Hy ) i dim, odnosno
čestice.
Sastav izduvnih gasova kod Otto motora prikazan je na slici 41.4., a sastav izduvnih gasova kod
Diesel motora na slici 41.5.
Slika 41.4. Sastav izduvnih gasova kod Otto motora
Slika 41.5. Sastav izduvnih gasova kod Diesel motora
Na slici 41.6. dat je usporedba sastava štetnih materija/tvari u izduvnim gasovima kod Otto i Diesel
motora. Promatrajući izduvne gasove Diesel motora odnosno uspoređujući relativnu koncentraciju
86
svakoga pojedinačnog izduvnog gasa iz Diesel motora s Ottp motorom vidi se da Diesel motor u
atmosferu ispušta više azotnih oksida Nox, te da je u odnosu na Otto motor znatno povećana
koncentracija vidljivih krutih čestica. Relativna koncentracija ugljen monoksida CO i nesagorjelih
ugljikovodika HC je znatno veća kod Otto motora.
Slika 41.6. Relativna usporedba koncentracije pojedinačnih izduvnih gasova iz Diesel

motora s izduvnim gasovima iz Otto motora
U nastavku rada će se govoriti o primarnim procesima nastajanja pojedinih komponenti u izduvnim

gasovima kod Diesel motora i mogućim načinima njihovog smanjenja putem prečišćavanja
izduvnih gasova. Glavni zagađivači koji se emituju putem izduva Diesel motora uključuju azotne
okside NOx, ugljovodonike CxHy i čađ (čestice).
Azotni oksidi NOx

Najčešći oblici azotnih oksida su: NO, NO2 , N2 O3 , N2 O4 , N2 O5 od kojih se najčešće javljaju kao
komponente u produktima sagorijevanja NO i NO2 , te se njihova suma ukratko označava sa NOx. U
produktima sagorijevanja najvećim dijelom se javlja NO, koji je nestabilan, pa se veže sa O2 , a taj
proces je predstavljen sljedećom relacijom:
2NO + O2  2NO2
Gornja temperaturna granica postojanja NO2 je oko 620°C. Pri toj temperaturi NO2 u potpunosti
disocira u NO i O2 :
NO2  NO + 1/2O2
Pri smanjenju temperature ispod 620°C NO ponovo prelazi putem procesa oksidacije u NO2 , a taj
proces oksidacije se završava negdje oko temperature 150°C. Koncentracije NO2 u vazduhu veće od
10 ppm (ppm - je bezdimenziona veličina, a može da označava ili zapreminski odnos koncentracije
neke komponente [y m 3 /106 m3 ], u ovom slučaju NO2 ili molarni odnos [y molova /106 molova]) pri
dužem udisanju (oko 1 sat) postaju opasne. NO nije toksičan, dok NO2 jeste.
Mehanizam stvaranja NOx pri sagorijevanju višekomponentnih ugljovodoničnih goriva u vazduhu
vrlo je kompleksan i sadašnji stepen saznanja o hemijskom mehanizmu njegovog stvaranja upućuje
na njegove osnovne izvore:
- Izdvajanje azota iz vazduha na visokim temperaturama plamena, upravo zbog toga često nazvan
“termalni NOx ”,
- Konverzijom hemijski vezanog azota u gorivu, koji se naziva “konvertibilni NOx ”,
- Duži boravak reagenasa (gorivih materija zajedno sa kisikom) u zoni reakcije,
- Višak N2 i O2 u smjesi koja sagorijeva.
Metode za redukciju NOx

Neke od metoda koje se danas koriste u praksi u cilju redukcije NOx su:
1. Adsorbovanje NOx putem čvrtih tijela,
2. DeNOx metode redukcije i
3. Redukcija NOx ceolitnim katalizatorima.
87
Pored njih najčešće primjenjivani metod je recirkulacija izduvnih gasova. Ovdje se neće dati
detaljnije informacije metodama redukcije NO x , jer bi zauzele znatan dio ovog priručnika.
5.2. Čađ
Čestice čađi koje u vidu dima izlaze iz motora SUS, nastaju anglomeracijom pojedinih čestica koje
se sastoje od kristala. Čista čađ sadrži osim ugljika i 1-3% vodonika ili, preračunato na atomske
mase sadržaj H2 u čađi iznosi 10-30%. Čista čađ nije toksična. Međutim, na svom putu kroz plamen
u cilindru, te kroz izduvne kanale u motoru apsorbuje određene količine toksičnih komponenti
(CxHy, CO, NO, NO2 ), te kao toksična komponenta izlazi iz izduvnog lonca. Zbog toga je potrebno
izvršiti prečišćavanje i svođenje na najmanju moguću mjeru sadržaja čađi u izduvnim gasovima.
Faktori koji utiču na mehanizam i sklonost ka nastanku čađi mogu se podijeliti na hemijske i
fizičke.
Od hemijskih faktora značajna je vrsta i struktura goriva, pri čemu kod ugljovodoničnih goriva vrlo
važnu ulogu igra broj ugljikovih atoma u gorivu.
Najuticajniji fizički faktori su lokalne vrijednosti ekvivalentnog odnosa vazduha (λ) u pojedinim
zonama plamena i temperatura. Niske vrijednosti λ i relativno visoke temperature su preduslovi za
pojavu pirolitičkih reakcija krekovanja i dehidrogenizacije, pri čemu nastaju jezgra za formiranje
kristala čađi. U tom smislu može se za svako gorivo definisati λ krit pri kome nastaju prve čestice
čađi.
5.3. Buka vozila
Prema Pravilniku o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i

opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u
saobraćaju na putevima (Sl. glasnik BiH, 23/07) najviše granice dozvoljene spoljne buke koju
pojedine vrste vozila smiju proizvoditi su:
Najviše granice dopuštene vanjske buke za pojedina vozila ne smiju prelaziti sljedeće vrijednosti u
skladu sa ECE R 41, 53 i 63:
a) za motorna vozila na dva točka i to za:
1. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu do 25 km/h – 66 dB(A);
2. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu preko 25 km/h – 71 dB(A);
3. motocikle čija je radna zapremina do 80 cm3 – 75 dB(A);
4. motocikle čija je radna zapremina u dijapazonu 80-175 cm3 – 77 dB(A);
5. motocikle čija je radna zapremina 175 cm3 – 80 dB(A);
b) za motorna vozila na tri točka – 85 dB(A);
c) za motorna vozila sa 4 i više točkova i to za:
1. putnička i kombinovana vozila – 74 dB(A);
2. autobuse čija je snaga motora do 150 kW – 78 dB(A)
3. autobuse čija je snaga motora preko 15o kW – 80 dB(A)
4. putnička i kombinirana vozila ukupne dozvoljene mase do 2 t – 76 dB(A)
5. putnička i kombinirana vozila ukupne dozvoljene mase u dijapazonu 2-3,5 t – 77 dB(A)
6. teretna vozila čija je snaga motora do 75 kW – 77 dB(A)
7. teretna vozila čija je snaga motora u dijapazonu 75-150 kW – 78 dB(A)
8. teretna vozila čija je snaga motora preko 150 kW – 80 dB(A)
Za vozila koja su u eksploataciji dulje od jedne godine, najviša granica dopuštene vanjske buke
iznosi za 3 dB(A) više od najviše granice predviđene u stavu 1. ovog čla na za tu vrstu vozila.
Uređaj za davanje zvučnih znakova ugrađen na vozilu mora proizvoditi zvukove jačine:
a) na motornim vozilima, koja spadaju u kategoriju vozače dozvole A1, A, B1, B, najmanje 76
dB(A);
88
b) na motornim vozilima, koja spadaju u kategoriju vozače dozvole C1, C, najmanje 80 dB(A);
c) na motornim vozilima, koja spadaju u kategoriju vozače dozvole D1, D, najmanje 93 dB(A).
Jačina zvuka zvučnih znakova ugrađenih na vozilu utvrđuje se na otvorenome i ravnom prostoru
promjera najmanje 20 m, pri čemu se mikrofon fonometra mora nalaziti na visini od 0,5 m do 1,5 m
i na udaljenosti od 7 m ispred vozila, a motor ne smije raditi.
Uređaji za davanje zvučnih znakova, kao što su zvonce, truba ili sirena na biciklima ili biciklima s
motorom, moraju biti ugrađeni i izvedeni tako da im jačina zvuka ne smije biti manja od 70 dB(A).
Uređaj za davanje zvučnih znakova na motornim vozilima ne smije proizvoditi zvuk jačine veće od
104 dB(A). Jačina zvuka opasna za sluh iznosi 100 dB (A).
Ukoliko se primijeti na vozilu "neregularna" buka upućuje se na ispitivanje prema gore pomenutim
pravilnicima.
Prema naprijed nabrojanim pravilnicima, koji tretiraju buku, granične vrijednosti dozvoljene buke,
kod novih vozila, stalno se smanjuju.
6. TRANSMISIJA KOD VOZILA

Snagu motora u širokom dijapazonu snage i obrtnog momenta moguće se iskoristiti samo uz pomoć
odgovarajuće transmisije. Pogonski motor u pravilu nije iz konstrukcionih razloga moguće direktno
povezati sa pogonskim točkovima. Dalje, nijedan do sada izvedeni pogonski motor nema izlazne
karakteristike koje obezbjeđuje optimalno korištenje vozila u svim uslovima rada. Na primjer
dijapazon broja obrtaja motora SUS kreće se između 4 i 10, a dijapazon brzina vozila iznosi i preko
50. Sistem prijenosa snage povezuje pogonski motor sa pogonskim točkovima i obezbjeđuje
transformisanje snage koju daje motor u skladu sa uslovima rada vozila.
Obično se ovaj sistem sastoji od:
- Spojnice (kvačilo), koja prenosi moment od motora do drugih agregata sistema prenosa snage,
omogućava polazak vozila sa mjesta i prekida prenos snage pri promjeni stepeni prenosa u
mjenjaču. Spojnica takođe redukuje dinamičke udare u sistemu prenosa snage i prigušuje torzione
oscilacije motora.
- Mjenjača, koji transformiše obrtni moment motora u skladu sa uvjetima vožnje.
- Razvodnika pogona, koji se primjenjuje kod vozila sa pogonom na sve točkove i razvodi moment
motora na prednju i zadnju osovinu.
- Zglobnog vratila, koje prenosi obrtni moment od mjenjača do pogonskih mostova.
- Pogonskog mosta, koji vrši finalnu redukciju obrtnog momenta i u čijem se sklopu u pravilu nalazi
i diferencijal koji omogućava krivolinijsku vožnju sa korektnim kotrljanjem točkova. Savremeni
kamioni često imaju finalnu redukciju obrtnog momenta tek u planetarnom sis temu u točku.
- Poluvratila, koja spajaju točak sa glavnim prenosom pogonskog mosta.
- Pogonskih točkova, koji prenose obrtni moment do tla i obezbjeđuju kretanje vozila.
Spojnica (kvačilo)
Glavna spojnica je konstrukcioni sklop vozila koji pripada sistemu prenosa snage i smještena je
između motora vozila i mjenjača. Na vozilima se primjenjuju:
- frikcione spojnice (lamelaste spojnice) – mogu biti jedno i dvolamelaste,
- elektromagnetne spojnice,
- hidrodinamičke spojnice.
Uobičajeno rješenje glavne spojnice su frikcione spojnice. Na nekim specijalnim vozilima
pojavljuju se elektromagnetne i hidrodinamičke spojnice, koje zahtijevaju i specifično koncipiranje
cijelog sistema prenosa snage.
Funkcije spojnice su:

- Prenos snage sa motora na sistem prenosa snage
- Sinhronizacija ugaonih brzina motora i elemenata sistema prenosa snage pri polasku vozila sa
mjesta
89
- Prekid toka snage sa motora u toku procesa promjene stepena prenosa
- Odvajanje motora od ostalih sklopova sistema prenosa snage u nekim situacijama kočenja vozila.
- Zaštita elemenata prenosa snage od preopterećenja.
- Prigušivanje torzionih oscilacija.
- Smanjivanje buke vozila.
Princip rada jednolamelaste frikcione spojnice sa polužnim mehanizmom dat je na slici 42.
a – spojnica zatvorena; b – spojnica otvorena

1 – pritisna ploča; 2 – zamajac; 3 – lamela spojnice, 4 – isključni ležaj
Slika 42. Princip rada frikcione spojnice motornog vozila
Slika 42.1. Sastavni dijelovi kvačila sa tanjirastim oprugama
U novije vrijeme rezultat razvoja izrade mjenjača Volkswagena predstavlja mjenjač s dvostrukom
spojnicom, tzv. DSG (slika 42.2.). Potpuno automatski 6-stupanjski mjenjač odlikuje se promjenom
stupnjeva prijenosa bez prekida vučne sile. Time se promje ne odvijaju posebno glatko i jedva
primjetno za putnike. Mjenjač raspolaže dvjema mokrim spojnicama, koje preko dva pogonska
vratila služe: jedna za 1., 3., 5. i stepen za vožnju unatrag (spojnica 1) a druga za 2., 4. i 6.
(spojnica 2)(slika 42.3.). Kod postupka promjene stepena prijenosa se sljedeći stepen već unaprijed
odabere, ali se ne spoji. Onda se u roku od tri do četiri stotinke sekunde otvori jedna spojnica, dok
se druga zatvori. Na taj način se postupak promjene odvija neprimjetno za vozača i bez ikakvog
prekida vučne sile.
90
Inteligentnom upravljačkom elektronikom se, ovisno o načinu vožnje, u odnosu na 6-stepeni ručni
mjenjač može realizirati ušteda goriva do 10 posto.
Slika 42.2. DSG spojnica Slika 42.3. DGS spojnica u vezi s mehaničkim
mjenjačem
Elektromagnetske spojnice koriste magnetsko svojstvo metala za ostvarivanje elastične veze. U

kanalu, između dviju ploča, pogonske i nepogonske, nalazi se metalni prah koji pri isključenoj
spojnici nema svojstva da veže ploče. Magnetiziranjem praha, a vrše ga elektromagneti, metalni
prah očvrsne i čvrsto poveže pogonsku ploču vezanu za zamajac i nepogonsku ploču vezanu za
zamajac i nepogonsku ploču vezanu za spojničko vratilo, odnosno mjenjač.
Hidraulična spojnica predstavlja kombinaciju centrifugalne pumpe i vodne turbine sa ravnim

radijalnim lopaticama (slika 43).
Prostor između kola pumpe i kola turbine je

85 do 90% ispunjen lakim mineralnim uljem.
Kolo pumpe je čvrsto vezano za motor,
odnosno za zamajac, a kolo turbine za
spojničko vratilo.
Pokretanjem kola pumpe ulje počinje da s
kreće, jer ga potiskuju lopatice pumpe. Ulje u
vidu mlazova prelazi u kolo turbine
ostvarujući pri tome, posredstvom
centrifugalne sile cirkulaciju iz pumpe u
turbinu, pa nazad u pumpu. Pod djelovanjem
mlazova ulja pokreće se i kolo turbine koje
stvarni izgled skica počinje da rotira. Tako se posredstvom ulja,
bez vezivanja metalnih dijelova, prenosi
Slika 43. Hidraulična spojnica
snaga, odnosno obrtni moment sa kola
pumpe na kolo turbine. Prijenos obrtnog
momenta se vrši sve dok postoji razlika u broju okretaja kola pumpe n1 i kola turbine.
Najveći je moment prijenosa u početku, dok turbina ima mali boj okretaja, što je vrlo povoljno, jer u
tim uslovima su najveći otpori koje trebaju savladati. Prednosti ove spojnice u odnosu na druge je u
tome što pri malom broju obrtaja proklizavanje dostiže vrijednost od skoro 100%, pa se vozilo
može kočnicom zaustaviti bez isključenja mjenjača, a čim se popusti kočnica, vozilo počinje lagano
91
da se pokreće. Zbog ove osobine znatno se smanjuje potreba za mijenjanjem brzine, pa je rukovanje
vozilom znatno lakše.
Mjenjač
Mjenjač je konstrukcioni sklop vozila koji pripada sistemu prenosa snage i postavljen je neposredno
iza motora, odnosno spojnice (slika 44). On ima ulogu da o mogući racionalno i ekonomično
korištenje snage motora, zavisno od uvjeta eksploatacije. Mjenjač pretvara karakteristike motora u
poželjne karakteristike vozila.
Mjenjač je obično vezan sa motorom i mjenjačem

u jednu ugradbenu cjelinu koja se često naziva i
agregat snage.
Slika 44.1 Agregat snage u vozilu

Slika 44. Položaj mjenjača u vozilu
Mjenjači brzine mogu se podijeliti u dvije velike grupe: zupčaste prenosnike i automatske
prenosnike. Zupčasti prenosnici mogu se podijeliti na prenosnike sa kliznim zupčanicima, stalno
uzubljenim zupčanicima – sinhroni mjenjači, te planetarnim mjenjačima. Automatski prenosnici
mogu biti na hidrauličnom ili mehaničkom principu.
Pored mehaničkih mjenjača, koji su najjednostavniji i najčešće primjenjivani mje njači u motornim
vozilima, postoji veliki broj mogućnosti rješavanja zadatka mjenjača i na druge načine. To se može
postići primjenom pretvarača obrtnog momenta različitih principa rada kao što su:
- Hidrodinamički pretvarači,
- Hidrostatski pretvarači,
- Električni pretvarači.
Ovi pretvarači obrtnog momenta u pravilu se kombinuju sa mehaničkim komponentama da bi se
ostvarile karakteristike mjenjača koje su potrebne za motorno vozilo. U savremenim vozilima
najčešću primjenu poslije mehaničkih mjenjača nalaze kombinacije hidrodinamičkih pretvarača i
mehaničkih mjenjača. Primjena hidrostatskih i električnih pretvarača znatno je rjeđa premda sa
teoretskog stanovišta ovi pretvarači nude bolje mogućnosti. Naime, u većini slučajeva praktične
primjene sadašnja konstruktivna i tehnološka rješenja mjenjača sa hidrostatskim i električnim
pretvaračima još uvijek zaostaju za performansama mehaničkih mjenjača odnosno za
performansama kombinacija hidrodinamičkih pretvarača i mehaničkih mjenjača.
Na slici 44.2 dat je presjek savremenog mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračem. Uz klasične

mjenjače sa zupčanicima, danas se često primjenjuju mjenjači sa planetarnim prenosom ili
epiciklični mjenjači, obično u kombinaciji sa hidrodinamičkom spojnicom ili hidrodinamičkim
transformatorom (hidro-dinamičkim mjenjačem). Planetarni mjenjači se obično izvode sa dvije do
četiri brzine. Prednosti ovih mjenjača nad klasičnim su: mirniji rad i veća izdržljivost, zbog većeg
broja zuba u zahvatu, što je omogućeno zupčanikom unutarnjeg zahvata, lagano uključivanje i
isključivanje stepeni prenosa koje je omogućeno jednostavnim kočenjem jednog od elemenata
planetarnog sistema.
92
1 – podsistem hidropretvarača;
2 – podsistem retardera;
3 – podsistem planetarnog mjenjača;
4 – podsistem automatskog upravljanja mjenjačem
Slika 44.2. Savremeni planetarni automatski mjenjač sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta
Osnovne funkcije mehaničkih mjenjača su:

- Konverzija raspoložive snage motora u skladu sa potrebama kretanja vozila i karakteristikama
ostalih sklopova sistema prenosa snage.
- Kretanje vozila nazad.
- Odvajanje motora od sistema prenosa snage kada je vozilo zaustavljeno.
- Razvođenje snage motora na prednji i zadnji pogonsi most kod vozila sa pogonom na sve
točkove.
- Pogon različitih pomoćnih uređaja na vozilu.
Pored funkcija mehaničkih mjenjača automatski prenosnici vrlo često preuzimaju i funkcije
spojnice:
- Prenos snage sa motora na sistem prenosa snage,
- Sinhronizacija ugaonih brzina motora i elemenata sistema prenosa s nage pri polasku vozila sa
mjesta,
- Prekid toka snage sa motora u toku procesa promjene stepena prenosa,
- Odvajanje motora od ostalih sklopova sistema prenosa snage u nekim situacijama kočenja
vozila,
- Zaštita elemenata prenosa snage od preopterećenja,
- Prigušivanje torzionih oscilacija,
- Smanjivanje buke vozila.
Ovo proširenje funkcija automatskih prenosnika (kompleksnih mjenjača) i na funkcije spojnice

posljedica je njihovih konstruktivnih specifičnosti koje objedinjavaju zadatke spojnice i mjenjača.
93
Kontinualni prenosnici – CVT prenosnici
Kontinuirani prenosnici omogućavaju neprekidnu izmjenu vrijednosti prenosnog odnosa transmisije
i neprekidnu predaju obrtnog momenta na pogonske točkove u formi koja odgovara idealnoj vučnoj
karakteristici. Promjena obrtnog momenta ostvaruje se u zavisnosti od otpora puta, automatski ili
putem dejstva specijalnih mehanizama za regulaciju na prenosnik. Prema tome, kontinuirani
prenosnici služe za:
 automatsku izmjenu prenosnih odnosa,
 izmjenu prenosnih odnosa po zakonu koji omogućava najbolje vučne i dinamičke
karakteristike pri datoj karakteristici motora,
 ostvarivanju visokog stepena korisnog dejstva u širokom dijapazonu promjene
eksploatacionih režima.
Upotrebom kontinuiranih prenosnika dobije se veoma ravnomjerno kretanje vozila, pošto se obrtni
moment neprekidno dovodi na pogonske točkove, a sa druge strane smanjuje se mogućnost
preopterećenja pojedinih dijelova transmisije, što direktno utiče na njihov vijek trajanja. Ako se
kontinuirani prenosnici uporede sa stupnjevanim, može se zaključiti da su kontinuirani prenosnici
složeniji po konstrukciji i imaju niži koeficijent korisnog dejstva.
Kontinuirani prenosnici mogu zamijeniti samo spojnicu i mjenjač obične mehaničke transmisije ili
tvoriti kompletnu transmisiju. U prvom slučaju kontinuirani prenosnik se naziva kontinuirani
mjenjač, a u drugom kontinuirana transmisija.
Upotreba ovakvih mjenjača je znatno rjeđa u odnosu na stupnjevane mjenjače čija je konstrukcija
mnogo jednostavnija a samim tim i izrada jeftinija.
Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti na:

- mehaničke kontinuirane prenosnike,
- hidraulične prenosnike i
- električne prenosnike.
Razvojem novih tehnologija posljednjih godina većina ovih problema je riješena te se sve više
primjenjuju kod putničkih vozila sa motorima obrtnih momenata do 500 Nm.
Mehanički kontinuirani prenosnici

Relativno visok koeficijent korisnog dejstva i širok dijapazon kontinualnog prenosa broja obrtaja,
uslovljava veliki broj raznih konstrukcija. Ispitiva nja su pokazala da postoji velika mogućnost
primjene mehaničkih kontinuiranih prenosnika u transmisiji vozila.
Mehanički kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti u dvije grupe:
a) prenosnici sa elastičnom vezom,
b) prenosnici sa neposrednim kontaktom.
Prenosnici sa elastičnom vezom su takvi prenosnici kod kojih se promjena prenosnog odnosa vrši
promjenom položaja pokretnog diska gonjenog kajišnika, odnosno prenos između pogonskog i
gonjenog kajišnika se vrši klinastim remenom.
Ideja frikcionog prenosnika sa konusnim površinama data je na slici 44.3.
94
Može se primijeniti da su frikcioni prenosnici
simetrični, te je mogućnost redukcije približno
jednaka mogućnosti multiplikacije. Frikcioni par
sa konusima ostvaruje redukciju do približno 2,5
puta. Uz sličnu veličinu multiplikacije moguće
je znači ostvariti dijapazon prenosnih odnosa do
oko 6,25, što je za putničke automobile potpuno
dovoljno.
Slika 44.3. CVT prenosnik
Hidraulični kontinuirani prenos nici

Po principu radnog procesa hidraulični prenosnici se dijele na:
- hidrodinamičke i
- hidrostatičke.
Kod hidrodinamičkih prenosnika najveći značaj ima brzina kretanja tečnosti (ulja) unutar
prenosnika, pošto se prenos (kod hidrodinamičke spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod
hidrodinamičkog mjenjača – transformatora) obavlja na račun iskorištenja kinetičke energije
tečnosti.
Znači, hidrodinamički prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano mijenja dovedeni
obrtni moment u određenim predjelima naziva se hidrodinamički mjenjač ili hidrotransformator.
Za povećanje obrtnog momenta, dovedenog od motora mjenjaču neophodno je na njegovoj turbini

ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata koje povećava brzinu
strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt povećanja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat
ostvaruje se jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako
da se pri prolazu tečnosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu česticama tečnosti
ponovo se vraća izgubljena kinetička energija u turbini, odnosno ponovo se povećava moment
količine kretanja fluida.
Hidrostatski prenos nici

Hidrostatski prenosnici rade na principu varijacije pritisaka. U opštem slučaju sistem se sastoji od
nekoliko agregata (hidropumpe i hidromotora), cjevovoda za tečnost pod visokim i niskim
pritiskom, rezervoara, mehanizma za regulaciju režima rada i nekih dopunskih pribora.
Ovi prenosnici imaju određene prednosti:

a) mogućnost bestepene promjene prenosnog odnosa u širokom dijapazonu eksploatacionih
režima i ravnomjernosti predaje obrtnog momenta pogonskim točkovima.
b) upotrebom ovih prenosnika mogu se izbjeći dopunski prenosnici sa zupčanicima, s obzirom
na visok stepen redukcije obrtnog momenta i mogućnosti prenosa snage preko sistema
hidroprovodnika. U ovom slučaju se govori o hidrostatičkoj transmisiji.
c) identičnost konstrukcije hidropumpe i hidromotora.
Električni kontinuirani prenosnici

Rad električnih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobiva pogon od
motora SUS.
Veoma važna svojstva električnih prenosnika su: unutrašnji automatizam bestepenog regulisanja
vrijednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogućnost za jednostavan
95
prenos snage, ravnomjernu promjenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogućnosti kočenja
vozila korištenjem električne energije. Najširu primjenu od svih električnih prenosnika imaju
prenosnici koji dejstvuju pri konstantnoj jačini električne struje (generator – vučni elektromotor).
Način prenosa obrtnog momenta na pogonske točkove za hidrostatske i električne prenosnike
prikazan je na slici 44.4.
M – motor SUS, HP – hidropumpa M –motor SUS, GES – generator električne struje

KB – komandni blok, HM – hidromotor KB – komandni blok, EM – elektromotor
Slika 44.4. Šeme hidrostatskog prevarača i električnog pretvarača obrtnog momenta
Pomoćni pogon i motorno vozilo
Funkcija pogonskog agregata (motora) i sistema prenosa snage nije ograničena samo vuču vozila
nego i na obezbjeđivanje potrebne snage i njen prenos na različite potrošače snage na vozilu. Ovo je
vrlo izraženo kod više tipova privrednih vozila od kojih svakako treba spomenuti:
• građevinska vozila
• šumarska vozila
• različite vrste specijalnih vozila:
- cisterne
- vatrogasna vozila
- autodizalice
- betonske mješalice
- komunalna vozila
Pomoćni pogoni najčešće uzimaju snagu sa mjenjača a postoje izvedbe kod kojih se snaga uzima
direktno sa motora ili sa drugih agregata sistema prenosa snage.
Sistematizacija pomoćnih pogona

Pomoćni pogoni dijele se po više kriterija:
• Po ovisnosti pri uzimanju snage:
- pomoćni pogoni ovisni od motora,
- pomoćni pogoni ovisni od spojnice,
- pomoćni pogoni ovisni od kretanja vozila.
• Po načinu uključivanja sa stanovišta opterećenja.

- pomoćni pogoni sa uključivanjem pod opterećenjem,
- pomoćni pogoni sa uključivanjem bez opterećenja.
• Po intermitenciji:
- pomoćni pogoni za stalan rad,
- pomoćni pogoni za djelimično ograničen rad,
- pomoćni pogoni za kratkotrajan rad.
96
• Po načinu aktiviranja:
- pomoćni pogoni sa mehaničkim uključivanjem,
- pomoćni pogoni sa pneumatskim uključivanjem,
- pomoćni pogoni sa hidrauličnim uključivanjem.
Način rada hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta

Princip rada hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta dat je na slici 44.5.
Tečnost cirkulira u hidrodinamičkom
sistemu koji se sastoji od tri kola:
 Pumpno kolo (P)

 Turbinsko kolo (T)
 Reaktorsko kolo (R)
Moment motora dovodi se preko ulaza

(U) na pumpno kolo a sa turbinskog
kola (T) odvodi preko izlaza (I) i
Slika 44.5. Princip rada hidrodinamičkog sistema prenosa snage na točkove
pretvarača obrtnog momenta
vozila.
Reaktorsko kolo je preko jednosmjerne spojnice (JS) vezano za kućište motora i u režimu rada
pretvarača nepokretno. U trenutku kada se koeficijent pretvaranja momenta izjednači sa
vrijednošću 1,0 jednosmjerna spojnica oslobađa reaktorsko kolo koje se nakon toga slobodno obrće.
Savremeni mehanički mjenjači su u pravilu sinhronizirani ili opremljeni uređajima slične funkcije.
Po načinu rada uređaji za sinhronizaciju mogu se podijeliti na:
- Sinhronizeri bez blokade uključivanja kod kojih je uključivanje stepena prenosa moguće i kada
nije izvršena potpuna sinhronizacija broja obrtaja. Ovaj sistem je sve manje u primjeni, kod teških
vozila on je potpuno napušten.
- Sinhronizeri sa blokadom uključivanja kod kojih je konstruktivnim rješenjem moguće
uključivanje stepena prenosa samo nakon potpune sinhronizacije broja obrtaja.
Slika 44.6. Uzdužni presjek starije konstrukcije četverostepenog mjenjača MERCEDES BENZ
za osobni automobi
97
1 – prsten sinhrona; 2 – potiskivač; 3 – reducirna zupčasta spojnica;
4 – tijelo sinhrona; 5 – klizna zupčasta spojnica
Slika 44.7. Presjek paketa sinhronizera savremenog mjenjača ZF
A. Klizna zupčasta spojnica (5) preko potiskivača (2) potiskuje prsten sinhrona (1) dok se ne
ostvari frikcija na konusnim površinama prstena sinhrona (1) i reducirne zupčaste spojnice (3).
B. Prsten sinhrona (1) obrće se zajedno sa glavnim vratilom koje je povezano sa točkovima vozila
a reducirna zupčasta spojnica (3) obrće se drugim brojem obrtaja zajedno sa zupčanikom na kom se
nalazi i koji je povezan sa motorom vozila. Razlika broja obrtaja zakreće prsten sinhrona a krovasto
ozubljenje sprečava dalje kretanje klizne zupčaste spojnice (5).
C. Broj obrtaja svih djelova je izjednačen. Klizna spojnica (5) prolazi preko prstena sinhrona (1) i
spaja reducirnu spojnicu (3), odnosno zupčanik na kome se ona nalazi preko tijela sinhrona (4) sa
glavnim vratilom.
Konstrukciju prstena sinhrona, koji je za funkciju sinhronizera bitan dio, kod savremenih mjenjača
karakterišu:
- Mjenjači putničkih vozila. Tijelo prstena je od specijalnog mesinga ili sinterovano a frikcioni
sloj je molibden nanesen plazma postupkom ili materijal na bazi teflona.
- Mjenjači privrednih vozila. Tijelo prstena je od preciznog čeličnog otkivka a frikcioni sloj je
molibden nanesen plazma postupkom ili materijal na bazi teflona.
Razvodnik pogona
Kao što je već rečeno razvodnik pogona vrši razvođenje obrtnog momenta od mjenjača ka
pogonskim mostovima putem kardanskih vratila. Ovaj uređaj vrši prenos snage od kardanskog
vratila do diferencijala, uz promjenu (povećanje) obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine.
Potrebno je da obezbijedi neophodan prenosni odnos uz minimalne dimenzije, miran rad, što veći
stepen korisnog dejstva. Postoje različite mogućnosti realizacije vozila sa više pogonskih mostova.
Vozila se sa stanovišta ukupnog broja točkova i broja pogonskih točkova označavaju obično sa 4x2,
4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 ili 8x8. Prvi broj pokazuje ukupan broj točkova, drugi broj pogonskih
točkova. Ovdje se udvojeni točkovi promatraju naravno kao jedan točak. Kod formula točkova 6x4 i
8x4 uobičajeno je rješenje pogona sa prolaznim srednjim pogonskim mostom, dok se kod vozila
kod kojih su i prednji točkovi pogonski, dakle kod vozila formule točkova 4x4, 6x6 i 8x8 u pravilu
primjenjuju razvodnici pogona. Pozicija razvodnika pogona u sistemu transmisije jednog teretnog
vozila prikazana na slici 45, a putničkog vozila na slici 45.1.
98
razvodnik
pogona
Slika 45. Šema sistema prenosa snage teretnog vozila sa dva pogonska mosta i dodatnim planetarnim
pretvaračima obrtnog momenta u pogonskim točkovima
Slika 45.1. Primjer primjene

zglobnih prenosnika kod
putničkog vozila sa pogonom
na sve točkove
Slika 45.2. Razvodnik pogona integriran

sa mjenjačem kod putničkog vozila
Mercedes
Razvođenje obrtnog momenta može biti sa zupčastim (cilindrični, konusno-hipoidni zupčanici)

(slika 45.3) i pužnim prenosnikom (slika 46).
99
Slika 45.3 Par koničnih zupčanika sa spiralnim zupcima i osama u istoj ravni (A)
i hipoidni konični par sa spiralnim zupcima i osama koje nisu u istoj ravni (B)
Slika 46. Pogonski most sa pužnim glavnim prenosnikom
Slika 46.1 Razvodnik pogona

sa cilindričnim planetarnim
diferencijalom Mercedes-
Benz 4matic
Kod savremenih vozila dominira prenos sa koničnim hipoidnim zupčanicima sa spiralnim zupcima
kod koga ose koničnih zupčanika nisu u istoj ravni, te prema tome pretstavlja ustvari zavojni
prenosnik. Konični zupčanici sa osama u istoj ravni sve manje u primjeni.
Prednosti hipoidnih zupčanika u odnosu na konične zupčanike sa spiralnim zupcima:
- Tunel zglobnog prenosnika je niži što povoljno utječe na mogućnosti rješavanja koncepta
vozila.
- Pogonski zupčanik je oko 30% veći u odnosu na spiralni konični par dok je pri zadržavanju
istih napona tanjirasti zupčanik manji.
- Između bokova zubaca pojavljuje se dodatno uzdužno klizanje koje uz primjenu hipoidnog
ulja povoljno djeluje na proces podmazivanja.
- Hipoidni zupčanici su tiši od spiralnih zupčanika.
100
Kardansko vratilo
Kardanski (zglobni) prenos (slika 47.1.) služi za prenos snage, odnosno obrtnog momenta od
mjenjača do pogonskog mosta. Motor sa spojnicom i mjenjačem kao pogonski sklop, vezan je za
ram - karoseriju vozila, dok pogonski most s točkovima oslonjen na podlogu i elastično veza n za
karoseriju vozila. Zato se prenos snage vrši kardanskim vratilom (slika 47), uz mogućnost
radijalnog visinskog i aksijalnog pomjeranja jednog sklopa u odnosu na drugi. Zbog različitih
konstrukcija u izgradnji samih vozila, i kardanski prenos može biti različito izveden, a njegova
složenost zavisi od broja pogonskih mostova vozila. Kardanski prenos se sastoji od kardanskih
zglobova i kardanskog vratila. Kardanski zglobovi omogućavaju visinsko pomjeranje mjenjača i
pogonskog mosta zbog neravnina na putu i radijalnog pomjeranja kada je vozilo u krivini.
Kardanski prenos u izvjesnom smislu predstavlja kičmu vozila zbog svoje elastičnosti u radu. Ono
je obično dvodijelno i kružno-prstenastog presjeka (cijev), što mu smanjuje ukupnu težinu.
Slika 47. Kardansko vratilo
Slika 47.1. Tipična primjena zglobnog vratila

u privrednom motornom vozilu sa asinhronim
zglobovima
Kardanski zglobovi mogu biti: krstasti, loptasti i elastični (Hardijev). Samo vratilo, kako je rečeno,
je dvodijelno i kružnog poprečnog presjeka, a da bi se osiguralo sigurno uzdužno pomicanje, na
vratilu postoji klizni dio koji je ožljebljen i omogućava određeno produžavanje ili skraćivanje
samog vratila (slika 47.1.).
Vratilo se završava na viljuškama sa obje strane, a u otvoru viljuški su ležišta u koja se uležišti krst
kardana. Danas se rade kardanski zglobovi potpuno zaštićeni od prašine i vlage, sa igličastim
ležištima. Ovakva se ležišta pune mašću samo prilikom generalne popravke.
Loptasti zglob se primjenjuje kod pogona na prednje točkove, gdje zglobovi omogućavaju veće
vrijednosti progiba.
101
Elastični – Hardijev zglob predstavlja starije i manje korišteno rješenje kardanskog zgloba.
Nedostatak ovog zgloba je relativno kratak vijek trajanja, kao i relativno male mogućnosti
zakretanja kardanskog vratila.
Podjela kardanskih prenosnika po načinu prenošenja ugaone brzine:
- asinhroni kardanski prenosnici (slika 47),
- sinhroni kardanski prenosnici (slika 48).
Podjela po krutosti zgloba:
- kardanski prenosnici sa krutim zglobovima,
- kardanski prenosnici sa elastičnim zglobovima.
Podjela po broju zglobova:
- sa jednim zglobom,
- za dva zgloba,
- sa dva zgloba i jednim vratilom,
- sa više zglobova i vratila.
Primjena sinhronih zglobnih prenosnika (homokinetički prenosnici) obavezna je kod pogona
upravljačkih točkova. Kod ovih prenosnika ugao loma iznosi 30°– 40°, a ponekad dostiže vrijednost
od čak 48°.
Ovi zglobni prenosnici obično se izvode sa kuglama i odgovarajućim stazama za ove kugle koje
obezbjeđuju jednakos ulaznog i izlaznog broja obrtaja.
Sinhroni zglob Rzeppa
Slika 48. Sinhroni zglob
Primjena sinhronih zglobnih prenosnika (homokinetički prenosnici) obavezna je kod pogona

upravljačkih točkova. Kod ovih prenosnika ugao loma iznosi 30 o – 40o , a ponekad dostiže
vrijednost od čak 48o . Ovi zglobni prenosnici obično se izvode sa kuglama i odgovarajućim stazama
za ove kugle koje obezbjeđuju jednakost ulaznog i izlaznog broja obrtaja.
Na slici 48.1 dati su uvjeti rada sinhronog zglobnog prenosa pri pogonu prednjih upravljačkih
točkova.
Slika 48.1 Radni uglovi

sinhronog zgloba kod prednjih
upravljačkih točkova putničkog
vozila
102
Na slici 48.2 prikazani su elementi sinhronog
zgloba Tripod a na slici 48.3 izgled ovog zgloba.
Slika 48.2 Elementi sinhronog zgloba Tripod Slika 48.3 Izgled zgloba Tripod
Pogonski most
Pogonski ili vodeći most ima osnovni zadatak da poveže pogonske točkove sa kardanskim vratilom
i osigura prenos okretnog momenta na pogonske kotače, da primi vertikalna, uzdužna i poprečna
opterećenja.
Vertikalna visinska opterećenja nastaju zbog neravnina na putu, a prenose se preko elastične veze
na karoseriju. Poprečna opterećenja nastaju pri kretanju vozila u krivini (pojava centrifugalne sile),
a uzdužna opterećenja nastaju kao rezultat naglog kočenja i ubrzanja. Pod djelovanjem ovih
opterećenja, pogonski most se ne smije deformisati.
Pogonski most se sastoji od nosača mosta, glavnog p renosnika, diferencijala i poluosovina.
Glavni prenosnik ima zadatak da osigura pretvaranje uzdužne rotacije kardanskog vratila u
poprečnu rotaciju poluosovina. Konstruktivno se glavni prenosnik rješava kao par konusnih,
cilindričnih zupčanika. Na slici 49 u sklopu pogonskog mosta prikazan je glavni prenosnik, koji se
sastoji od pogonskog konusnog zupčanika koji dobiva pogon od kardanskog vratila i tanjirastog
zupčanika.
Slika 49. Glavni podsklopovi pogonskog mosta
103
Ozubljenje ovih zupčanika je spiralno, čime se dobiva miran rad i mogućnost podnošenja visokih
opterećenja. Pored spiralnog često se koristi i hipoidno ozubljenje, što daje mogućnost izvođenja
zupčanika iz ose i niže težište vozila, što povećava njegovu stabilnost.
Diferencijal omogućuje pogonskim točkovima da se prema potrebi obrću međusobno različitim

brojevima okretaja, kada nejednake dužine pređenih putanja lijevog i desnog točka (kretanje vozila
u krivini) prouzrokuje nejednakost njihovih brzina okretaja, te i njihovih broja okretaja. Zbog
omogućavanja diferencijacije između točkova, ovaj uređaj je i dobio ime diferencijal.
U vožnji pravo sateliti diferencijala se ne obrću oko svojih osovinica, te se kućište diferencijala,
bočni konični zupčanici i sateliti zajedno obrću prenoseći na lijevi i desni točak isti broj obrtaja.
Slika 50. Diferencijal
Na slici 50 šematski su prikazani glavni dijelovi prenosa i diferencijala. Kućište diferencijala čvrsto
je vezano za tanjirasti zupčanik glavnog prenosa i zajedno s njim se okreće. Pogon im daje konusni
zupčanik glavnog prenosa. U kućištu su uležišteni konusni planetarni zupčanici poluosovina i trkači
ili sateliti koji ih povezuju, a uležišteni su u kućištu ili korpi diferencijala.
Rad diferencijala (slika 50) objasnit će se u dva karakteristična slučaja: vožnji u pravcu i u krivini.
Pri vožnji u pravcu diferencijal je praktično neupotrebljiv. Točkovi prelaze isti put, iste su im
brzine, pa im je isti i broj okretaja. Oni se okreću brojem okretaja kućišta diferencijala. Sateliti se ne
okreću, u stvari vrše funkciju klinova koji povezuju planetarne zupčanike poluosovina.
Pri vožnji u krivini točkovi prelaze različite puteve, pa je vanjskom točku koji prelazi veći put
potreban veći broj okretaja. Otpor puta unutarnjeg točka u krivini, zbog bočnog zakretanja, raste i
on počinje da se usporava. Sateliti se zbog toga počinju okretati oko svoje ose prenoseći vanjskom
planetarnom prenosniku dopunsku rotaciju i povećanje broja okretaja vanjskih točkova, a
unutarnjem točku broj okretaja se smanjuje jer njegov satelit «klizi», odnosno pomalo zaostaje po
zupčaniku unutarnje poluosovine.
Kada jedan pogonski točak proklizava (nalazi se
na vlažnom terenu) vozilo se neće kretati. U tom
slučaju je potrebno blokirati rad diferencijala uz
pomoć odgovarajuće blokade (slika 51).
Slika 51. Blokada diferencijala
Prenos snage od diferencijala do glavčine pogonskog točka vrši se kod vozila sa zavisnim
vješanjem poluvratilima.
104
Sa stanovišta momenata kojim su opterećena, što ovisi o načinu uležištenja poluvratila kod glavčine
točka poluvratila mogu biti:
a) polu rasterećena,
b) tričetvrt rasterećena,
c) potpuno rasterećena.
Na slici 52 dat je šematski prikaz navedenih mogućnosti.
Slika 52. Šematski prikaz uležištenja polu rasterećenog (a); tričetvrt rasterećenog (b) i
potpuno rasterećenog (c) poluvratila
105
a) Polu rasterećeno poluvratilo oslanja se u blizini glavčine točka direktno na kotrljajni ležaj koji se
nalazi u kućištu pogonskog mosta. Poluvratilo je opterećeno torzijom i momentima savijanja koje
izazivaju sile koje djeluju na točak. Ova izvedba primjenjuje se kod lakih i srednjih teretnih vozila.
b) Tričetvrt rasterećeno poluvratilo oslanja se preko glavčine točka na ležaj koji je postavljen
između glavčine točka i kućišta pogonskog mosta. Poluvratilo je opterećeno torzijom i dijelom
momentama savijanja koje izazivaju sile koje djeluju na točak. Ova izvedba se rijetko primjenjuje.
c) Potpuno rasterećeno poluvratilo oslonjeno je na glavčinu točka a sile od točka se preko
uležištenja glavčine točka direktno prenose na kućište pogonskog mosta. Ova poluvratila opterećena
su teoretski (ovisno od krutosti kućišta mosta) na čistu torziju. Ova rješenja primjenjuju se
obavezno kod teških vozila.
Točak motornog vozila je sklop motornog vozila koji je opravdano simbol motornog vozila a šire
možda i jednog razdoblja u čovjekovoj povijesti u kome su se desile krupne promjene u načinu
življenja. Točak po lokaciji pripada šasiji vozila a po svojoj funkciji dio je različitih sistema vozila
(sistem prenosa snage, kočioni sistem, sistem elastičnog oslanjanja, upravljački sistem).
Na točak djeluje složen sistem vanjskih sila:
- vertikalne sile od kojih su najvažnije reakcije tla usljed težina vozila te oscilatornih
vertikalnih opterećenja
- obimne (uzdužne) sila koje su nastale pretežno prenosom pogonskog ili kočionog momenta na
tlo
- bočne sile koje pretežno proističu od krivolinijske vožnje ali i od konstrukcionog rješenja
postavljanja točka na vozilo
Funkcionalno točak istovremeno pripada različitim sistemima vozila a njegove najvažnije funkcije
su:
- pogonski točkovi prenose pogonski momenat motora na tlo kao dio sistema prenosa snage,
- kočioni točkovi prenose kočioni moment na tlo i u najvećem broju slučajeva čine cjelinu i sa
elementima kočionog sistema,
- elastični točkovi pretstavljaju elemenat sistema elastičnog oslanjanja a povezani su i sa
drugim elementima ovog sistema,
- upravljački točkovi obezbjeđuju upravljanje vozilom i povezani su sa ostalim elementima
sistema upravljanja.
Glavni podsklopovi točka su: kotur i guma (pneumatik).
Koturi točkova (slike 53 i 53.1) savremenih vozila proizvode se isključivo od metala i sastoje se od
dva glavna elementa:
- naplatak,
- vezni elemenat naplatka i glavčine točka.
Slika 53. Kotur putničkog automobila Slika 53.1. Kotur privrednog vozila
106
Slika 54. Profili olučastih naplataka Slika 54.1 Profili ravnih naplataka
U osnovi razlikujemo dvije vrste naplataka:

- olučasti naplaci (slika 54) koji se pretežno primjenjuju kod putničkih vozila,
- ravni naplaci (slika 54.1) koji se pretežno primjenjuju kod privrednih vozila.
a) b)
1 – gazeći sloj - protektor; 2 – bok gume 1 – gazeći sloj - protektor; 2 – karkasa
3 – platneni uložak, karkasa; 3 – pojasevi
4 – žičani obruč - jezgro 4 – žičani obruč - jezgro
Slika 55. Guma (pneumatik) dijagonalna (a) i radijalna (b)
Dijagonalna i radijalna guma

Radijalna guma pronađena je 1946. godine (Michelin), a od 1950. po stepeno se uvodi kod putničkih
i privrednih vozila. Zbog svojih prednosti radijalna guma je praktično potpuno istisnula ranije
primjenjivanu dijagonalnu gumu. Razlika u arhitekturi gume jasno je vidljiva sa slike 55.
Primjeri oznaka guma za putničke automobile prema evropskim standardima dati su na slikama 56 i
56.1.
Oznaka gume: 185/70 R 14 - 86H znači:
1. 185 - nazivna širina gume 185 mm
2. /70 - odnos H/B je 70 %
3. R - radijalna guma
4. 14 - nominalni prečnik naplatka je 14 inča
5. 86 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 530 daN
6. H - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 210 km/h
107
Oznaka gume: 175/70 SR 13 - 82 znači:
2. /70 - odnos H/B je 70 %
3. S - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 180 km/h
5. 13 - nominalni prečnik naplatka je 13 inča
6. 82 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 475 daN
1. 205 - nazivna širina gume 205
mm
2. /55 - odnos H/B je 55 %
4. 16 - nominalni prečnik naplatka
je 16 inča
5. 88 - indeks nosivosti odgovara
opterećenju od 560 daN
6. V - slovna oznaka za
maksimalnu brzinu do 240 km/h
7. XGT V – oznaka profila Slika 56. Oznake gume putničkog vozila
Primjeri oznaka guma za privredna vozila:
Oznaka gume: 315/75 R 22,5 154/149 L znači:
2. /75 - odnos H/B je 75 %
4. 22,5 - nominalni prečnik naplatka je 22,5 inča
5. 154/149 - indeks nosivosti jedna guma/udvojena guma (3750/3250 daN)
6. L - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 120 km/h
Oznaka gume: 315/80 R 22,5 154/150 M znači:
2. /80 - odnos H/B je 80 %
4. 22,5 - nominalni prečnik naplatka
je 22,5 inča
5. 154/150 - indeks nosivosti jedna
guma/udvojena guma (3750/3350 daN)
6. M - slovna oznaka za maksimalnu
brzinu do 130 km/h
Slika 56.1. Oznake gume privrednog vozila
108
Indeks nosivosti (IN) i simbol brzine (SB)
Simbol brzine (SB) određuje najveću dozvoljenu brzinu vožnje s datim pneumatikom. Indeks
nosivosti (IN) određuje najveće dozvoljeno opterećenje pneumatika kod odgovarajućeg pritiska
zraka pri najvećoj dozvoljenoj brzini vožnje. U nastavku su prikazani simboli brzine i njihove
vrijednosti u km/h, te indeksi nosivosti i njihove vrijednosti u kilogramima. Ovaj sistem simbola i
indeksa koriste svi proizvođači pneumatika.
Pregled simbola brzine (SB)
Najveća Najveća Najveća Najveća Najveća
SB SB SB SB SB
brzina brzina brzina brzina brzina
A1 5 km/h A7 35 km/h F 80 km/h N 140 km/h V 240 km/h
A2 10 km/h A8 40 km/h G 90 km/h P 150 km/h W 270 km/h
A3 15 km/h B 50 km/h J 100 km/h Q 160 km/h Y 300 km/h
A4 20 km/h C 60 km/h K 110 km/h S 180 km/h ZR > 240 km/h
A5 25 km/h D 65 km/h L 120 km/h T 190 km/h
A6 30 km/h E 70 km/h M 130 km/h H 210 km/h
Pregled indeksa nosivosti (IN)

IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg
45 40 140 80 450 120 1400 160 4500 200 14000 240 45000
1 46.2 41 145 81 462 121 1450 161 4625 201 14500 241 46250
2 47.5 42 150 82 475 122 1500 162 4750 202 15000 242 47500
3 48.7 43 155 83 488 123 1550 163 4875 203 15500 243 48750
4 50 44 160 84 500 124 1600 164 5000 204 16000 244 50000
5 51.5 45 165 85 515 125 1650 165 5150 205 16500 245 51500
6 53 46 170 86 530 126 1700 166 5300 206 17000 246 53000
7 54.5 47 175 87 545 127 1750 167 5450 207 17500 247 54500
8 56 48 180 88 560 128 1800 168 5600 208 18000 248 56000
9 58 49 185 89 580 129 1850 169 5800 209 18500 249 58000
10 60 50 190 90 600 130 1900 170 6000 210 19000 250 60000
11 61.5 51 195 91 615 131 1950 171 6150 211 19500 251 61500
12 63 52 200 92 630 132 2000 172 6300 212 20000 252 63000
13 65 53 206 93 650 133 2060 173 6500 213 20600 253 65000
14 67 54 212 94 670 134 2120 174 6700 214 21200 254 67000
15 69 55 218 95 690 135 2180 175 6900 215 21800 255 69000
16 71 56 224 96 710 136 2240 176 7100 216 22400 256 71000
17 73 57 230 97 730 137 2300 177 7300 217 23000 257 73000
18 75 58 236 98 750 138 2360 178 7500 218 23600 258 75000
19 77.5 59 243 99 775 139 2430 179 7700 219 24300 259 77000
20 80 60 250 100 800 140 2500 180 8000 220 25000 260 80000
21 82.5 61 257 101 825 141 2575 181 8250 221 25750 261 82500
22 85 62 265 102 850 142 2650 182 8500 222 26500 262 85000
23 87.5 63 272 103 875 143 2725 183 8750 223 27250 263 87500
24 90 64 280 104 900 144 2800 184 9000 224 28000 264 90000
25 92.5 65 290 105 925 145 2900 185 9250 225 29000 265 92500
26 95 66 300 106 950 146 3000 186 9500 226 30000 266 95000
27 97.5 67 307 107 975 147 3075 187 9750 227 30750 267 97500
28 100 68 315 108 1000 148 3150 188 10000 228 31500 268 100000
29 103 69 325 109 1030 149 3250 189 10300 229 32500 269 103000
30 106 70 335 110 1060 150 3350 190 10600 230 33500 270 106000
31 109 71 345 111 1090 151 3450 191 10900 231 34500 271 109000
32 112 72 355 112 1120 152 3550 192 11200 232 35500 272 112000
33 115 73 365 113 1150 153 3650 193 11500 233 36500 273 115000
34 118 74 375 114 1180 154 3750 194 11800 234 37500 274 118000
35 121 75 387 115 1210 155 3875 195 12100 235 38750 275 121000
36 125 76 400 116 1250 156 4000 196 12500 236 40000 276 125000
37 128 77 412 117 1280 157 4125 197 12800 237 41250 277 128000
38 133 78 425 118 1325 158 4250 198 13250 238 42500 278 132500
39 136 79 437 119 1360 159 4375 199 13600 239 43750 279 136000
109
7. OKVIR (RAM, ŠASIJA), TOVARNI SANDUK I ŠKOLJKA
Osnovni zadaci nosećih sistema su:
- Objedinjavanje i povezivanje svih ostalih sistema.
- Prihvatanje i prenošenje svih opterećenja koja djeluju na vozilo (težine svih elemenata
vozila, težina korisnog tereta, sile otpora kretanju, sile inercije, sile koje nastaju od neravnina na
putu, sile od upravljanja vozilom, sile kočenja i ubrzavanja, udari kod incidenata i prevrtanja
itd).
Bitna podjela nosećih sistema je prema funkciji karoserije:

- sistemi sa nenosećom karoserijom,
- sistemi sa polunosećom karoserijom,
- sistemi sa samonosećom karoserijom.
Glavni podsklopovi nosećih sistema su:

- ram (ne postoji kod samonosećih karoserija),
- karoserija.
Kod putničkih automobila ramovi nakon što su prošli različite faze razvoja u pravilu su zamijenjeni
samonosećim ili rjeđe polunosećim karoserijama. Kod teretnih vozila ram još uvijek nema
alternativu. Na slici 57 dati su različiti oblici ramova koji se koriste kod putničkih (a, b i c) i teretnih
vozila (d).
d) letvičasti ram teretnog vozila

a - rubni ram
b - ram sa centralnim nosačem (polunoseća karoserija)
c - ram X oblika (polunoseća karoserija)
Slika 57. Različiti oblici ramova putničkih i teretnih vozila
110
Na slici 57.1. dat je prikaz izvedbe ramova sa akcentom na raspored kako pogonskih i gonjenih,
tako i upravljačkih točkova, jednog od vodećih svjetskih prozvođača teretnih vozila Scania.
Komentar ove slike ćemo prepustiti čitaocu.
Slika 57.1. Raspored pogonskih i gonjenih, upravljačkih i neupravljačkih točkova
Pri proračunu ramova posebno se provjeravaju ugibi (savijanje) i uvijanje što je važno sa stanovišta
održavanja pravilne ugradnje agregata koji se postavljaju na ram.
Zajednička funkcija svih karoserija je smještaj vozača i putnika. Ova funkcija određuje i principe
konstruiranja karoserije pri čemu se posebna pažnja obraća na to da li je karoserija samonoseća ili
111
ne, te na sigurnost i udobnost vozača i putnika. Pri konstruiranju karoserija svih automobila uzimaju
se dalje u obzir aerodinamička svojstva i izgled automobila koji je važan faktor za plasman vozila
na tržištu.
Karoserije svih automobila proizvode se u pravilu od čeličnih limova; značajna je primjena i

aluminijskih limova u cilju smanjenja težine. Takođe se radi snižavanja troškova proizvodnje i
održavanja, te smanjenja težine sve više uvode i dijelovi od plastičnih masa.
Karoserije putničkih automobila namijenjene su za smještaj vozača, putnika i prtljaga. Savremeni

osobni automobili proizvode se u pravilu sa samonosećom karoserijom ili, što je vrlo rijetko, sa
polunosećom karoserijom.
Postoje različiti tipovi karoserija putničkih automobila od kojih ćemo spomenuti:

- limuzina (sedan) - zatvorena karoserija sa dvoja ili četvero bočnih vrata,
- produžena limuzina - zatvorena karoserija sa četvero ili šestoro bočnih vrata i pregradom iza
prvog reda,
- kupe - zatvorena karoserija sa dvoja bočnih vrata,
- kupe kabriolet - karoserija sa pomjerljivim krovom, sa dvoja ili četvero bočnih vrata.
Osnovni zahtjevi pri projektovanju i proizvodnji karoserija putničkih automobila su:

- minimalna težina, jednostavna izrada, dug vijek,
- pasivna bezbijednost vozača i putnika,
- dobra preglednost i vidljivost za vozača, pa i za putnike,
- dobar raspored komandi i instrumenata,
- odgovarajući komfor smještaja i ulaska vozača i putnika,
- povoljan aerodinamičan profil,
- pogodna ugradnja i dobar pristup ostalim sistemima vozila,
- dobra izolacija od buke, prašine, vlage, temperaturnih uticaja itd.
Na slici 58 dat je primjer izvođenja karoserije putničkog automobila, a na slici 59 autobusa.
Slika 58. Samonoseća karoserija putničkog automobila
112
Slika 59. Samonoseća karoserija autobusa
Karoserije teretnih vozila čine dvije potpuno različita komponente:

- kabina, namijenjena za smještaj vozača, suvozača i eventualno za poslužioce,
- tovarni prostor, namijenjen za smještaj tereta.
Kabine teretnih vozila projektuju se u ovisnosti od namjene vozila. Tako razlikujemo:

 Kabine vozila dalekog transporta. Ove kabine su prostrane, često vrlo bogato snabdjevene
opremom za višednevni odmor i boravak vozača i suvozača.
 Kabine vozila za lokalni transport. Ove kabine su jednostavne i projektovane za dnevni
boravkak vozača, eventualno i suvozača.
 Kabine vozila - radnih mašina. Ovdje postoji veliki broj varijacija ovisno o tipu radne mašine ali
u pravilu su ove kabine slične kabinama vozila za lokalni transport.
Ovdje je potrebno napomenuti da se na savremenim europskim srednjim i teškim teretnim vozilima

kabine zbog pristupa motoru obavezno izvode sa mogućnost kipovanja kabine. Na slici 60 data je
razlika kabina kod modernih Volvo vozila za lokalni (bliski) (a) i daleki (b) transport, te za prevoz
više radnika na odredište sa istim vozilom koje prevozi i teret.
a) kratka, b) produžena, c) dvostruka

Slika 60. Kabine teretnih Volvo vozila
Kabina za vozača na motornim vozilima mora udovoljavati slijedećim uvjetima:

a) da u pogledu dimenzija, vidljivosti, stupnja vibracije, izolacije od buke, grijanja, zračenja i
zabrtvljenosti mora udovoljavati uvjetima koji osiguravaju normalan rad vozaču i njegovim
pomoćnicima;
b) sjedalo vozača mora biti široko najmanje 0,45 m i po svojoj konstrukciji i materijalu od kojega
je izrađeno omogućavati vozaču udobno sjedenje za upravljače m;
113
c) zastakljene površine kabine vozača trebaju omogućiti potpunu prozirnost i preglednost bez bilo
kakvih uočljivih krivljenja objekata koji se vide kroz vjetrobransko staklo, koja neće unositi
zabunu u bojama koja se koriste za rad semafora (svjetlećih znakova) i ostalih znakova u
saobraćaju i koja će u slučaju eventualnog loma omogućiti vidljivost ceste i pružiti mogućnost
sigurnog zaustavljanja.
d) zastakljene površine trebaju smanjiti moguće povrede vozača i putnika na što je moguće manju
mjeru, te biti otporne na sve atmosferske i temperaturne uvjete, hemijska djelovanja,
sagorijevanje i abraziju.
Tovarni prostori izvode se u skladu sa namjenom vozila. Najčešće je još uvijek izvođenje ovog
prostora u obliku univerzalnog sanduka, kakav je dat na slici 61., koji je obično opremljen sa
arnjevima i ceradom. Kod savremenih vozila sanduci se proizvode u pravilu od aluminijuma.
Slika 61. Univerzalni tovarni sanduk

za prevoz različitih tereta
Razvojem sistema transporta raste učešće kontejnerskih sand uka koji su namijenjeni za savremene
transportne sisteme i specijalnih nadgradnji koje su podešene za prevoz specijalnih tereta. Na slici
62 dat je prikaz različitih kontejnera a na slici 62.1 izgled vozila za prevoz specijalnog tereta
(cemanta).
Slika 62. Različiti oblici kontejnerskih sanduka
114
Slika 62.1 Teretno specijalno vozilo za prevoz cementa
Pored ostalih uređaja kojima su opremljena teretna vozila današnjice su i uređaji za kipovanje
vozila, što je prikazano primjerom na slici 62.2.
Udio kiperskih vozila u ukupnom broju teretnih vozila je vrlo značajan. Sva vozila koja prevoze
rasute terete u pravilu se opremaju uređajima za kipovanje tovarnog sanduka.
Osnovna podjela kiperskih vozila prema načinu kipovanja:

 vozila sa kipovanjem nazad,
 vozila sa bočnim kipovanjem,
 vozila sa trostranim kipovanjem.
Slika 62.2. Kiper sa uređajem za samoistovar
7.1. Nadogradnje ili moguće izmjene šasije
Prije početka svih aktivnosti potrebno je pronaći pravi tip šasije za razmatranu nadogradnju – ili
korištenjem iskustva unutar firme i/ili na osnovi konsultacija sa stručnjacima proizvođača šasija.
Nakon odabira pravog tipa šasije potrebno se pridržavati uputa nadgradnje i njenih pravila. Sve
izmjene moraju se napraviti u skladu s uputom i pravilima nadogradnje. Sve instrukcije za izmjene
na šasiji se moraju poštovati, te također svi parametri koji rezultiraju iz valjanih zakonskih
regulativa o rukovanju vozilima na cestovnim komunikacijama i dokumentacija za pojedini tip
šasije.
Proizvođač nadogradnje mora opremiti vozilo sa:

- stražnja pomoćna pozicijska svjetla,
115
- bočna zaštita i stražnji blatobrani,
- dva bočna pokazivača smjera na šasiji za nadogradnje širine 2550 mm (na šasiji za nadogradnju
ove širine pokazivač smjera nije smješten na vratima kabine).
Sve homologacije koje je moguće dobiti fazu izrade vozila šasija s kabinom su dobivene. Ako
proizvođač nadogradnje utječe na neki dio ili sklop koji zahtjeva homologaciju prema ECE ili EC
regulativi, mora zatražiti ili proširenje originalne homologacije ili novu homologaciju.
U slučaju da proizvođač nadogradnje isporučuje osvjetljenje i signalizaciju drugačijeg tipa i/ili

lokacije, nužno je potrebno koristiti uređaje homologizirane prema zadnjoj važećoj normi ECE ili
EC regulative.
Proizvođač nadogradnje ukoliko nije i osnovni proizvođač vozila, mora poštovati osnovne
smjernice, upute za željenu vrstu vozila. Ove smjernice date su u katalozima proizvođača, tj. to su
informacije do koje mjere se smije ići u rekonstrukciji (nadogradnji), da bi se očuvala
funkcionalnost i sigurnost vozila u eksploataciji.
8. SISTEM ELASTIČNOG OSLANJANJA

Sistem elastičnog oslanjanja motornog vozila, je onaj mehanizam koji o stvaruje elastičnu vezu
između osnovne konstrukcije motornog vozila kao ovješene mase i osovine sa točkovima kao
neovješene mase.
Pod sistemom oslanjanja se podrazumijevaju mehanizmi i elementi koji imaju zadatak da sve
reaktivne sile i momente koji se pojavljuju između točkove i tla u raznim uslovima kretanja prenesu
na ram ili karoseriju uz što je moguće veće ublažavanje udarnih opterećenja, kao i obezbjeđenje
potrebne stabilnosti vozila posebno pri kretanju u krivinama.
Sistem elastičnog oslanjanja u općem slučaju predstavlja jedan vrlo složen sistem koji se sastoji iz
četiri posebna sistema ili mehanizma i to:
- mehanizam za vođenje točka (elementi za vođenje),
- elastični oslonci (elastični elementi),
- elementi za prigušenje oscilovanja i
- stabilizatori.
Mehanizam za vođenje točka (elementi za vođenje) ima zadatak da obezbijedi što povoljnije
njihovo relativno pomjeranje u odnosu na okvir ili karoseriju vozila. Elementi za vođenje moraju,
također, da obezbjede i prenošenje horizontalnih reaktivnih sila i reaktivnih momenata sa samog
točka na okvir, odnosno karoseriju vozila.
Elastični oslonci (elastični elementi) u suštini imaju zadatak da prenesu na ram ili karoseriju
vertikalne reaktivne sile, ustvari, njihov suštinski zadatak je da pri prenošenju ovih vert ikalnih sila
obezbjede njihovo što veće ublažavanje, odnosno da se ostvari što veće smanjivanje veličina
udarnih opterećenja.
Ele menti za prigušivanje oscilovanja imaju osnovni zadatak da prigušuju oscilacije elastičnih
oslonaca, odnosno sistema ovješenja i vozila u cjelini, kao i smanjivanje udarnih opterećenja.
Na drumskim prevoznim sredstvima, pored prethodno definisanih mehanizama i elemenata sistema
oslanjanja, ponekad se sreću i neki posebni elementi koji imaju za cilj obezbjeđenje što veće
stabilnosti vozila, pri njegovom kretanju u krivini. Ovi elementi se zovu stabilizatori.
Kod određenog broja sistema ovješenja jedan elastični element može da ispuni funkciju i elementa
za vođenje i elementa za prigušenje oscilovanja. Tako, npr. kod velikog broja t eretnih vozila
uzdužni lisnati gibnjevi, pored svoje funkcije elastičnog elementa, određuju kinematiku točkova,
primaju sve vidove opterećenja i prigušuju oscilovanje usljed trenja između listova gibnja.
116
Kod određenog broja sistema ovješenja sva tri podsistema su izvedena odvojeno:
a) elastični elementi – u vidu opruga,
b) elementi za vođenje – u vidu poluga, oslonaca i zglobova,
c) elementi za prigušenje oscilovanja – u vidu amortizera.
Osnovni zahtjevi koje treba da zadovolji sistem oslanjanja su:

a) optimalne veličine sopstvenih frekvencija oscilovanja određenih u zavisnosti od statičkog
ugiba;
b) dovoljan dinamički hod koji isključuje udare o graničnike;
c) potrebne kinematičke karakteristike točkova, a u cilju smanjenja habanja pneumatika,
stabilizacije upravljačkih točkova i poboljšanje karakteristika ponašanja vozila pri kretanju i
d) optimalne veličine prigušivanja oscilovanja nadgradnje i točkova.
8.1 Vrste i klasifikacija sistema oslanjanja

U cilju sticanja osnovne orijentacije o mogućnostima danas primjenjivanih rješenja sistema
ovješenja na raznim vrstama vozila, korisno je izvršiti sistematizaciju prema bitnim karakterističnim
veličinama.
Prema koncepciji veze točka i vozila
 zavisni ovjes točkova,
 poluzavisni ovjes točkova,
 nezavisni ovjes točkova.
Prema vrsti elastičnih oslonaca
 sa čeličnim oprugama koje se dalje dijele na:
 lisnate,
 zavojne,
 torzione,
 sa gumenim osloncima,
 sa pneumatskim osloncima,
 sa hidropneumatskim osloncima,
 sa hidrauličnim osloncima.
Prema načinu postavljanja elastičnih oslonaca:
 sa podužno postavljenim osloncima,
 sa poprečno postavljenim osloncima,
 sa koso postavljenim osloncima,
 sa vertikalno postavljenim osloncima.
Prema vrsti djelovanja elemenata za prigušenje:
 sa hidrauličnim prigušivačima,
 sa mehaničkim prigušivačima,
 sa prigušivačima jednosmjernog djelovanja,
 sa prigušivačima dvosmjernog djelovanja.
Podjela pre ma koncepciji veze točka i vozila
Zavisni sistemi su vezani za pojam krutog mosta bilo pogonskog bilo upravljačkog, kod koga kruta
greda vezuje lijevi i desni točak pri čemu se pomjeranje jednog točka u poprečnoj ravni prenosi i na
drugi točak. Ovi sistemi su najjednostavniji, ali ne pružaju mogućnosti obezbjeđenja pravilne
kinematike upravljanja. Zbog toga se zavisni sistemi oslanjanja koriste danas na upravljačkim
mostovima teretnih vozila. Na pogonskim mostovima koji nisu upravljački, sistemi zavisnog
oslanjanja se sreću vrlo često kod putničkih vozila a kod ostalih vrsta vozila praktično uvijek.
117
Zavisni sistemi su povezani sa pojmom krutog mosta. Na slikama 63 i 63.1 prikazani su kruti
pogonski mostovi putničkog i teretnog vozila.
Slika 63. Kruti pogonski most putničkog automobila Slika 63.1 Kruti pogonski most MAN namijenjen za
kamione
Poluzavisni ovjes predstavlja prelaz sa zavisnog na nezavisni ovjes i kompromis između ova dva
rješenja. Poznat je i kao De Dionov ovjes. Primjenjuje se kod putničkih i terenskih vozila i kod
kojih se želi postići veća izdržljivost vozila prema vertikalnim opterećenjima. Lijevi i desni točak
povezani su torziono elastičnim elementom tako da pomjeranje jednog točka utiče i na pomjeranje i
drugog točka. Na slici 63.2 dat je shematski prikaz izvođenja poluzavisnog ovjesa.
poluzavisni ovjes De Dion
Slika 63.2 Prikaz izvođenja poluzavisnog ovjesa
Nezavisni sistemi oslanjanja se danas praktično obavezno sreću na upravljačkim mostovima

putničkih vozila, a često, u posljednje vrijeme sve više i na njihovim pogonskim mostovima. Kod
nezavisnih sistema, mehanizam za vođenje preuzima na sebe i funkciju upravljačkog mosta u
cjelini, ukoliko se radi o prednjim točkovima. Pogonski most se, u ovom slučaju (ako nije
upravljački), ne može izraditi u jedinstvenom krutom kućištu, već se točkovi vezuju sa
diferencijalom preko poluvratila izvedenih kao zglobni prenosnici i to uglavnom kao asinhroni
(nejednakih ugaonih brzina).
Osnovna ideja nezavisnog ovjesa točkova je smanjivanje težine neovješene mase i obezbjeđivanje
što boljeg kontakta točka sa tlom jer je omogućeno da se svaki točak za sebe prilagođava
neravninama puta. Naime, kod ovog ovjesa između točkova jedne osovine ne postoji direktna veza.
Nezavisni ovjes omogućava bolju stabilnost vozila i bolji komfor. Primjer izvođenja nezavisnog
ovjesa dat je na slici 63.3.
118
Prostorno vođenje zadnje osovine na vozilu MERCEDES-BENZ
Slika 63.3. Prikaz izvođenja nezavisnog ovjesa
Podjela pre ma vrsti elastičnih oslonaca

Elastičnu karakteristiku sistema oslanjanja u najvećoj mjeri predodređuju elastični elementi. Kako
je, sa druge strane, ova karakteristika jedan od najbitnijih pokazatelja sistema ovješenja u cjelini, to
su elastični elementi doživjeli različita konstruktivna rješenja, a danas se izrađuju od metala i
nemetala. Elastični elementi od metala izrađuju se kao: lisnate opruge (gibnjevi), zavojne opruge i
torzioni štapovi. U nemetalne elastične oslonce spadaju pneumatski i hidraulični elastični elementi.
Na novijim konstrukcijama vozila često se susreću dva pa i više vrsta elastičnih elemenata. U tom
slučaju se govori o kombinovanim elastičnim elementima.
Lisnate opruge (gibnjevi)

Lisnati gibnjevi se obično upotrebljavaju kod zavisnog sistema ovješenja. Kako je ranije
napomenuto, kod zavisnog sistema ovješenja sa uzdužno postavljenim gibnjevima nisu potrebni
elementi za vođenje. Da bi gibanj mogao predavati i primati uzdužne sile, mora biti sa ramom ili
karoserijom vezan preko jednog krutog i jednog pomoćnog oslonca (obično preko poluge koja je sa
jedne strane zglobno vezana za ram a sa druge za gibanj). Da bi lisnati gibanj zadržao most od
okretanja oko svoje osovine mora biti sa njim kruto vezan. Način vezivanja lisnatog gibnja za
osovinu i ram dat je na slici 64.
1 – nepokretni oslonac; 2 – pokretni oslonac; 3 – lisnati

gibanj;4 – uzengija (veza most gibanj); 5 - ram; Slika 65. Lisnate oprugena vojnom vozilu
6 – amortizer; 7 – pogonski most JEEP
Slika 64. Vezivanje lisnatog gibanja na vozilu
Lisnati gibanj je uglavnom sastavljen od lisnatih, valjanih ili vučenih čeličnih traka, a zbog
opterećenja na savijanje sastoji se od više listova različite dužine i različitog radijusa krivine a u
cilju smanjenja trenja između listova postavljaju se sloje vi od plastike. Pored prednosti lisnatog
119
gibnja koje su naglašene ranije (nisu potrebni elementi za vođenje) oni imaju i niz nedostataka koji
se ogledaju u relativno velikoj sopstvenoj težini, nedovoljnom vijeku trajanja i linearnoj
karakteristici (koja praktično treba da je nelinearna).
Zavojne opruge
Zavojne opruge kao elastični elementi primjenjuje se uglavnom kod lakih vozila koja imaju
nezavisno ovješenje. Opruge se izrađuju od okruglog ili pravougaonog profila. Primjer ugradnje
zavojne opruge na vozilu dat je na slici 66.
Slika 66. Zavojne opruge na vozilu
Često se u cilindričnom šupljom prostoru opruge ugrađuje teleskopski amortizer. Zavojne opruge ne
mogu da prenesu bočne i uzdužne sile. Stoga se primjenjuju u takvim konstrukcijama ovješenja u
kojima se sile kočenja, pogonske i bočne sile prenose posebnim elementima za vođenje.
Opruge se postavljaju na vozilo sa određenim prednaponom. Težina zavojne opruge je manja od
težine ekvivalentnog lisnatog gibnja. Zavojne opruge se često primjenjuju zajed no sa lisnatim
gibnjevima, te im na taj način popravljaju karakteristiku.
Torzione opruge (torzioni štapovi)

Torzioni štapovi u odnosu na lisnate imaju manju težinu i veći vijek trajanja. Nedostatak im je što
ne mogu preuzeti funkciju vođenja ili prigušivanja pa se mogu primjenjivati samo u složenijim
sistemima ovjesa. Pored toga torzioni štapovi zahtijevaju specifične ugradbene situacije i zavisno
od koncepta vozila mogu se pokazati kao vrlo pogodni ili naprotiv teško primjenjivi. Torzioni
štapovi posebno su pogodni za primjenu kod zadnjeg ovjesa sa uzdužnim vođenjem. Na slici 67 dati
su primjeri izgleda torzionih štapova, a na slikama 67.1 – 67.3 primjeri primjene.
Slika 67. Torzione opruge Slika 67.1 Torziona opruga - primjena
120
Slika 67.2 Torziona opruga - primjena Slika 67.3 Torziona opruga - primjena
Upotreba im je ograničena, pošto je teško dobiti materijal koji odgovara po trebnim karakteristikama
na uvijanje (30°/1 m). Izrađuju se od pravih štapova okruglog ili pravougaonog presjeka bilo iz
jednog komada ili više komada.
Pneumatski elastični elementi

Ovi elastični elementi se upotrebljavaju kod vozila čije se opterećenje mijenja u širokom dijapazonu
(autobusi, teški kamioni i prikolice) i kod putničkih vozila visoke klase kod kojih se želi
obezbijediti što je moguće veći komfor. Pneumatski elastični elementi izvode se kao mijehovi,
membranski mijehovi i valjkasti mijehovi. Savremena vozila obično koriste valjkaste mijehove.
Ideja pneumatskog ovjesa potiče iz 1847. godine a ispitivanja su vršena već 1910. godine.
Pneumatski elastični elementi (slika 68) izvedeni su od gume ojačane čeličnim vlaknima. Putem
promjene pritiska zraka koji se nalazi unutar elementa automatski se reguliše njegova krutost.
1, 2 – metalno zvono, 3 – armirani gumeni elemenat (balon)

Slka 68 Oblici pneumatskih elastičnih elemenata
Slika 68.1 Sistem pneumatskog ovjesa vozila
121
Ovo doprinosi da se pri različitim statičkim opterećenjima ugib elementa ne mijenja, odnosno
karoserija zadržava konstantan položaj u odnosu na put. Napajanje elemenata zrakom, pod
pritiskom vrši se iz instalacije za kočenje (ako je sistem kočenja komprimiranim zrakom), ili iz
samostalne instalacije. Automatska regulacija krutosti vrši se posebnim regulatorima (slika 68.2).
Ovi elastični elementi koriste se i kod zavisnog i kod nezavisnog ovješenja. Pošto pneumatski
elementi nemaju mogućnost da prenesu uzdužne i poprečne sile to moraju biti kombinovani sa
elementima za vođenje koji se izvode u obliku štapova (poluga), a postavljaju se u pravcu
djelovanja sila.
Princip rada regulatora:
- Klip (5) regulatora preko grebena
(4) i elastične veze (2) mehanizmom
(1) koje povezan je sa mijehovima
(7).
- Smanjenje visine mijehova zbog
povećanja opterećenja prenosi se na
klip regulatora te regulator uključuje
dodavač vazduha koji povećava
pritisak u mijehovima.
- Povećanje visine mijehova zbog
smanjenja opterećenja prenosi se
takođe na regulator koji omogućava
Slika 68.2. Šema rada regulatora u sistemu pneumatskog ispuštanje zraka u atmosferu.
ovjesa
Slika 68.3 Pneumatski ovjes na kamionu Renault
Hidropneumatski elastični elementi su varijanta pneumatskih elastičnih elemenata kod kojih se

pritisak ostvaruje preko hidrauličnog sistema. Dobra im je strana da mogu da objedine funkciju
elastičnog i prigušnog elementa. Osnovni nedostaci ovog sistema su nemogućnost šireg
podešavanja karakteristike i relativno visoki pritisci u instalaciji (150 do 250 bara) što je možda
rizično sa stanovišta pouzdanosti.
Na slici 68.4 dat je sistem ove vrste ovjesa na na vozilu Citroen C5, a na slici 68.5 skica dvije
moguće izvedbe hidropneumatskog elastičnog oslonca.
Na slici 68.6 dat je izgled hidropneumatskog oslonca, objedinjenog sa prigušnim elementom, koji
firma Mercedes Benz primjenjuje u vozilima S klase u sistemu aktivnog ovjesa ABC (Automatic
Body Control).
122
Slika 68.4. Sistem hirdopneumatskog ovjesa vozila Citroen C5
Slika 68.5 Principijelna skica izvedbe Slika 68.6 Hidropneumatski oslonac

hidropneumatskog elastičnog oslonca
Hidraulični elastični elementi bili su predmet razvojnog interesovanja i ispitivanja ali zbog
fizikalnih i praktičnih problema nisu zasada primjenjeni u praksi. Ideja bazira na č injenici da se ulje
pod pritiskom od 2000 bara komprimuje oko 10%. Karakteristika je linearna što nije optimalno.
Elastični elemenat sastojao se od dugog tankog štapa i odgovarajućeg cilindra te regulacionih
elemenata. Pritisak se generisao težinom vozila, odnosno oscilacijama vozila. Problemi sa
zaptivanjem, velikim uticajem temperature pa i karakteristikom rezultirali su zasada obustavom
daljih pokušaja.
123
Ele menti za vođenje točka
Način i karakter pomjeranja točkova u odnosu na ram ili karoseriju bitno utiče na mogućnost
upravljanja i ponašanja vozila kako pri vožnji u krivini tako i pri vožnji u pravcu. Kinematika
točkova zavisi isključivo od konstrukcije i vrste elemenata za vođenje točka, a nezavisna je od
ostalih elemenata sistema ovješenja. Osim osnovnog zadatka da obezbijedi povoljnu kinematiku
točkova elementi za vođenje moraju obezbijediti prenos aktivnih i reaktivnih sila i momenata.
Mehanizmi vođenja točka kod zavisnog ovjesa

Najjednostavnije rješenje zavisnog ovješenja prikazano je na slici 69 a), a ostvareno je na principu
dva lisnata gibnja. Karakter pomjeranja mosta u odnosu na ram zavisi od karakteristika gibnja, tj.
gibanj igra ulogu i elastičnog elementa i elementa za vođenje. Na slici 69 b) prikazan je sistem
zavisnog ovješenja gdje podužne sile i reaktivne momente pored gibnja prenosi i poluga (2). Spoj
gibnja sa ramom ostvaren je preko uzengije (1), pa se tangencijalne sile i odgovarajući reaktivni
moment prenose preko poluge (2), pa je gibanj rasterećen.
Slika 69. Sistemi zavisnog vješanja – podužno vođenje; Slika 69.1 Primjeri– podužno vođenje
1, 2 – elementi za vođenje
Dobre osobine zavisnog ovješenja su u jednostavnosti konstrukcije, niskoj proizvodnoj cijeni i

činjenici da lisnati gibnjevi mogu istovremeno da obavljaju funkciju elastičnog elementa i funkciju
elementa za vođenje točkova. Jedan od nedostataka zavisnog ovješenja je povećana težina sistema
za oslanjanje.
Mehanizmi vođenja točka kod poluzavisnog ovjesa

Poluzavisni ovjes je uspješan pokušaj modernizacije zavisnog ovjesa, koji je jedno vrijeme bio vrlo
popularan i primjenjen kod više tipova vozila. To je konstrukcija pogonskog mosta poznata kao De
Dion. Lijevi i desni točak povezani su torziono elastičnim elementom tako da pomjeranje jednog
točka utiče i na pomjeranje drugog točka. Neovješene mase su smanjene, jer je glavni prenos vezan
sa ovješenim masama i preko pogonskih vratila povezan sa pogonskim točkovima, što je poboljšalo
124
oscilatorna svojstva vozila. Vođenje točkova vrše uzdužne vođice. Primjeri ovog mehanizma dat je
na slici 70.
Slika 70. Zadnji poluzavisni ovjes De Dion izvedbe sa podužnim vođenjem točka
Mehanizmi vođenja točka kod nezavisnog ovjesa

Kod ovog načina vođenja točka postoji veliki broj rješenja, nekada kombinovanih sa podsistemima
elastičnih oslonaca i prigušenja koji se mogu sistematizovati na različite načine. Na primjer:
 vođenje u poprečnoj ravni sa jednom ili dvije poprečne vođice (71 a),
 vođenje u podužnoj ravni sa jednom ili dvije podužne vođice (71 b),
 vođenje u podužnoj i poprečnoj ravni (koso vođenje) (71 c),
 linijsko vođenje (71 d),
 kombinovano vođenje (McPheasron) (71 e),
 prostorno vođenje (71 f).
a) b) c)
d)
e) f)
Slika 71. Primjeri vođenja točka kod nezavisnog ovjesa
125
Ele menti za prigušenje oscilovanja
Zbog postojanja elastičnih elemenata u sistemu oslanjanja se javljaju oscilacije čak i prilikom
kretanja po najkvalitetnijim putevima. Kako su pojave oscilovanja neprijatne za vozača i putnike a
također loše utiču i na stabilnost tereta mora se vršiti njihovo brzo prigušenje ne samo iz razloga
navedenih gore nego i zbog sprečavanja pojave rezonancije. Ovo prigušenje vrše elementi za
prigušenje ili amortizeri.
Amortizer služi za brzo prigušivanje oscilovanja vozila i sprečavanje pojave rezonancije koja se
može pojaviti ukoliko se oscilacije brzo ne priguše. Prigušenje oscilovanja karoserije i osovine
vozila, koje se javlja pri kretanju po neravnom putu, vrši se pod uticajem sila otpora u sistemu
ovješenja. Otporne sile su: trenje u elastičnom elementu i elementu za vođenje (npr. između listova
lisnatog gibnja, osovinicama i zglobovima elemenata za vođenje), a također i sila otpora koju pruža
amortizer. Prigušni elementi mogu biti mehanički, hidraulični ili pneumatski. Mehanički amortizeri
ne primjenjuju se kod savremenih vozila, pneumatski vrlo ograničeno. U današnje vrijeme na
vozilima se najveću primjenjuju imaju hidraulični amortizeri, i to:
- amortizeri sa polugom i
- teleskopski amortizeri.
Amortizeri sa polugom rade na taj način da se prilikom nailaska točka na nera vninu promijeni
uzajamni odnos između rama na kome je pričvršćen amortizer i osovine za koju je vezana poluga.
Pri pomjeranju poluge hidraulično ulje u amortizeru prelazi iz jednog prostora u drugi. Povratkom
poluge nadolje, ulje se potiskuje nazad, ali sada kroz prigušni ventil, i na taj način stvara silu koja se
suprotstavlja daljnjem oscilovanju. Polužni amortizeri se rade kao jednosmjerni (prigušenje samo u
jednom hodu) i dvosmjerni (prigušenje se ostvaruje u hodu na gore i na dolje).
Informacije radi na slici 72.70

dat je i prikaz različitih faza
rada polužnog amortizera.
1 – tijelo amortizera, 2 – klipovi, 3 – poluga, 4,

5 – prostor za ulje
Slika 72.70 Različite faze rada
polužnog amortizera
Slika 72. Hidraulički amortizer sa polugom Slika 72.1 Različite faze rada polužnog amortizera
Teleskopski amortizeri su lakši od amortizera sa polugom (skoro duplo), prostije su konstrukcije i

imaju dug vijek trajanja. Kod teleskopskih amoretizera cilindar i klip su neposredno vezani za
nadopružne i podopružne mase (ram i most). Teleskopski amortizeri rade sa pritiscima ulja od 60-
80 bar, dok se kod amortizera sa polugom ti pritisci kreću od 250-400 bar.
Na slici 72.2 prikazane su principijelne sheme dva najčešća izvođenja hidrauličnih amortizera.
126
Slika 72.2 Principijelne šeme jednocijevnog i dvocijevnog hidrauličnog amortizera
Princip rada hidrauličnih amortizera je u pretvaranju kinetičke energije u toplotnu. Ovaj proces
realizovan je protokom ulja kroz kalibrirane otvore koji se nalaze na klipu ili u nekom drugom
elementu amortizera. Amortizeri koji djeluju u jednom pravcu nazivaju se jednosmjerni, oni koji
djeluju u oba pravca su dvosmjerni. Za primjenu u vozilima obično se koriste amortizeri
dvosmjernog dejstva.
Rad dvocijevnog amortizera prikazan je na slici 72.2. Kod dvocijevnog amortizera prigušenje se
prilikom sabijanja ostvaruje prolaskom ulja kroz kalibrirane otvore na podnožnom ventilu (PV) u
kompenzacionu komoru (KK). U toku razvlačenja amortizera za prigušivanje je odgovoran ventil
na klipu (KV) dok se tečnost iz kompenzacione komore vraća preko podnožnog ventila koji ne vrši
prigušno djelovanje.
Stabilizatori
Elastično oslanjanje vozila ima i svoje negativne posljedice, što se ogleda u bočnom naginjanju
vozila pri kretanju u krivini, a što se ogleda u pogoršanju karakteristika stabilnosti. U cilju
smanjivanja bočnih naginjanja vozila koriste se stabilizatorske opruge – stabilizatori i to najčešće
torzioni. Mehanički torzioni stabilizator (slike 73. i 73.1) po konstrukciji je veoma jednostavan, ne
zahtijeva posebnu pažnju i jeftin je. Može da bude postavljen poprečno i uzdužno u odnosu na
uzdužnu osu vozila. Obično se izvodi u obliku dvokrake poluge kao cjelina, a pričvršćen je za okvir
vozila preko stega sa tvrdom gumom, a vođicama se povezuje sa veznim polugama.
Uloga stabilizatora je da se torzijom suprotstavi bočnom naginjanju vozila u slučaju kada se jedan
točak izdiže, tj. da kao sila reakcije pritiskivanjem suprotnog točka na kolovozu ispravlja vozilo i ne
dozvoljava njegovo bočno naginjanje.
127
Slika 73. Ugradnja stabilizatora na automobilu Slika 73.1. Ugradnja stabilizatora na automobilu
MERCEDES BENZ 220 ALFA ROMEO 155
9. UREĐAJI ZA UPRAVLJANJE VOZILIMA

Sistem za upravljanje ima zadatak da mijenja i održava pravac kretanja vozila, te osigurava
neophodan manevar vozila. Sistem za upravljanje uz sisteme kočenja i elastičnog ovjesa pripada
voznim sistemima, dakle sistemima koji omogućavaju vozaču da kontrolira kretanje automobila.
Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti slijedeće zahtjeve:
a) Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom vožnje u pravcu. Točak upravljača u položaju
pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod.
b) Obezbijediti malu silu na točku upravljača (Fv): kod putničkih vozila 4-7 daN, a kod
teretnih vozila i autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila većih nosivosti i do 30-40 daN.
c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u krivini osigura
kotrljanje svih upravljačkih točkova vozila bez klizanja kako bi se spriječilo brzo trošenje
pneumatika.
d) Spontano vraćanje upravljačkih točkova po izlasku iz krivolinijskog u položaj
pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajućeg momenta.
e) Mehanizam mora ublažiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na točak upravljača
prenesu samo neznatne sile koje neće zamarati vozača i time smanjiti sigurnost kretanja vozila.
Sistem za upravljanje čine glavni podsklopovi:
- mehanizam za upravljanje,
- prenosni mehanizam,
- upravljački točkovi.
Prema principu rada sistemi upravljanja mogu biti izvedeni kao:

 mehanički,
o zupčasti mehanizmi,
o kulisni mehanizmi,
o mehanizmi sa zavojnim parom,
o mehanizmi sa pužnim parom,
o kombinovani,
 mehanički sa servo uređajima
o sa električnim servo uređajima
o sa pneumatskim servo uređajima
o sa hidrauličnim servo uređajima
 hidraulični.
Prema prenosnom odnosu zakretanja između volana i upravljačkih točkova postoje:
 sa stalnim prenosnim odnosom,
 sa promjenljivim prenosnim odnosom.
Na slici 74 dat je prikaz sistema upravljanja na modernom automobilu.
128
Slika 74. Sistem za upravljanje na putničkom automobilu
U nastavku će se dati osnovne konstruktivne karakteristike pojedinih podsklopova sistema

upravljanja.
Mehanizam za upravljanje
U sklopu mehanizma za upralvjanje su upravljački točak (volan) sa vratilom upravljača. Ovdje će se

posebno istaći upravljački točak sa vratilom upravljača.
Dimenzije upravljačkog točka se biraju tako da vozač sa uobičajenom silom (F v ), bez velikog
zamaranja, može da upravlja vozilom. Maksimalna sila koju vozač prenosi na upravljački točak ne
bi smijela biti veća od 200 N. Na osnovu toga se definiše poluprečnik točka. Naravno, ako postoje
pojačivači kod prenosa sile od
upravljača do točkova vozila, onda je
ovaj izbor daleko jednostvniji i
osnovnu ulogu za dimenzije točka
upravljača ima funkcionalnost i
estetski izgled.
U novije vrijeme na točku upravljača
se montiraju i neki drugi elementi (“air
bag”, komande za radio, itd.), što
direktno utiče na dimenzije uprav-
ljačkog točka. Upravljački točak nalazi
se na vratilu koje se izrađuje od cijevi,
a vratilo je obloženo kućištem. Kod
nekih vozila se na kućištu volana
nalazi ručica mjenjača. Tu su i ostale
uobičajene komande (svjetla, brisači,
itd.).
Slika 75. Izvedba modernog upravljača
129
Prenosni me hanizam
Prenosni mehanizam povezuje upravljačke točkove i ima vrlo specifičnu geometriju, kinematiku i
dinamiku. Geometrija ovog sistema vrlo bitno utiče na funkcionalnost, stabilnost i pouzdanost, kako
upravljačkog sistema tako i vozila u cjelini. Podjela je već dana, pa će ovdje biti prikazane osnove
pojedinih vrsta prenosnih mehanizama.
Zupčasti prenosnik
Upravljački zupčasti mehanizmi primjenjuju se relativno rijetko. Ova činjenica tumači se u prvom
redu teškoćom ostvarenja željenog prenosnog odnosa pri prihvatljivim gabaritnim dimenzijama
mehanizma, kao i izbog prenosa udara usljed neravnina na kolovozu. Danas se uglavnom od
upravljačkih zupčastih mehanizama najviše koriste mehanizmi sa zupčastom letvom (slika 76).
Upravljački mehanizmi sa zupčastom letvom vrlo dobro se uklapaju sa poprečnom sponom, a
njihova primjena kod vozila sa nezavisnim ovješenjem omogućava postojanje svega četiri zgloba u
trapezu upravljanja, dok bi u slučaju ugradnje drugih tipova upravljačkog mehanizma bilo potrebno
najmanje šest zglobova. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom ima niz dobrih osobina:
jednostavna konstrukcija, visok stepen korisnog dejstva, male gabaritne dimenzije, neposredan spoj
zupčaste letve i spona; dok su osnovni nedostatci: osjetljivost na udare, ograničena dužina spona i
relativno mali vijek trajanja.
Slika 76. Zupčasti upravljački mehanizam
Prednosti ovog mehanizma su:

 jednostavnost konstrukcije,
 visok stepen korisnog djelovanja,
 direktan prenos na bočne poluge upravljačkog trapeza,
 automatsko poništavanje zazora u mehanizmu,
 jednostavna proizvodnja.
Nedostaci mehanizma sa zupčastom letvom su:

 osjetljivost na udare,
 ograničena dužina spona,
 manji vijek trajanja.
Kulisni prenosnik
Kulisni upravljački mehanizmi izvode se sa jednim prstom ili sa dva prsta (slika 77).
130
Mehanizmi sa jednim prstom su rijetko u
upotrebi zbog visokih opterećenja te je
uobičajena primjena mehanizama sa dva prsta.
Kod kulisnih mehanizama moguće je ostvariti
promjenljiv prenosni odnos.
Zavojni prenosnik
Upravljački mehanizam sa zavojnim parom
prikazan je na slici 78. Karakteristike ovog
mehanizma su:
 jednostavnost,
 mala težina,
 promjenljiv prenosni odnos,
 niži stepen korisnog dejstva.
Ovi mehanizmi koriste se kod lakših vozila nižih
zahtjeva.
Slika 77. Kulisni upravljački mehanizam sa dva prsta
Zavojni prenosnik upravljačkog mehanizma ima izgled kao na slici 78. Okretanjem osovine
upravljača (1) koja je na donjem dijelu izrađena u obliku zavojnice na osovini dolazi do pokretanja
navrtke (2) uzduž zavojnice na osovini upravljača. Navrtka je zglobno vezana preko jedne
klackalice (5) za osovinicu (3) laktastog potiskivača (viseće spone) (4).
Pri kretanju navrtke (2) uzduž zavojnice dolazi do okretanja osovinice (3), pošto je donji dio
klackalice (5) čvrsto vezan za osovinicu (3). Na taj način dolazi do pomjeranja laktastog potiskivača
(4) u njegovoj uzdužnoj ravni. Da bi se poboljšao stepen korisnog djelovanja koristi se navrtka sa
putujućim kuglicama koja se kombinuje sa ozubljenim segmentom. Prenosni odnos je stalan a
moguće je ostvariti vrlo velike sile. Upravljački mehanizam ovog tipa prikazan je i na slici 79.
Primjena ovih mehanizama vrlo je raširena kod privrednih vozila, posebno u kombinaciji sa servo
uređajima.
Slika 78. Šema zavojnog prenosnika Slika 79. Upravljački mehanizam sa zavojnim
parom i putujućim kuglicama
Pužni prenosnik
Upravljački mehanizmi sa pužnim parom (pužni prenosnik) vrlo su rašireni u primjeni. Puž može
biti cilindrični ili, što je u široj primjeni, globoidni. Globoidni pužni prenosnik odlikuje se velikim
131
izlaznim uglom. Stepen korisnog dejstva mehanizama sa pužem kreće se od 0,4 do 0,7, što je dosta
nisko. Osnovno područje primjene su vozila srednje težine. Na slikama 80 i 80.1 dati su primjeri
izvođenja upravljačkog mehanizma sa pužnim parom.
Pužni prenosnik se sastoji od puža (1) koji je čvrsto vezan za vratilo upravljača (2) i pužnog točka
(3) ili pužnog segmenta. Pužni par je smješten u kućište upravljača (4) u kome se nalazi ulje za
podmazivanje pužnog para. Pužni prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je
veliki otpor trenja klizanja pri okretanju.
Slika 80. Šema cilindričnog pužnog prenosnika Slika 80.1. Šema globoidnog pužnog prenosnika
Kombinovani prenosnik
Slika 81. Kombinovani prenosnik
Savremene konstrukcije prenosnika zasnivaju se na kombinaciji klasičnih izvedbi. Tako je na slici

data konstrukcija kombinovana od zavojnog i zupčastog prenosnika (slika 81).
Prenosni me hanizam (spone)

Veza između upravljačkog mehanizma sa točkovima kojima se upravlja ostvaruje se preko
prenosnog mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne kinematike zaokreta točkova. Prenosni
mehanizam mora biti usklađen sa sistemom ovješenja tako da njegova pomjerana u odnosu na ram
ne utiču na sigurnost upravljanja. Ranije je pokazano da se dobra upravljivost može osigurati
trapezom upravljanja. Kod zavisnog ovješenja trapez stvaraju spone i poprečna greda (kućište
mosta), a kod nezavisnog ovješenja točkova sa kojima se upravlja trapez upravljanja čine spone i
zamišljena linija koja povezuje ose rukavaca lijevog i desnog točka. Trapez upravljanja može biti
smješten ispred ose upravljačkog mosta i iza ose upravljačkog mosta. Iz slike se jasno vidi da
smještaj trapeza ispred osovine zahtijeva dužu poprečnu (vezajuću) sponu koja je uz to izložena
eventualnim udarima.
132
Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od načina ovješenja točkova sa kojima se upravlja. Šema
trapeza upravljanja koje se najčešće primjenjuju kod vozila različititih tipova prikazane su na slici
84. Kod vozila sa zavisnim ovješenjem prednjih točkova najčešće se upotrebljava trapez upravljanja
a), b) i c). Trapezi upravljanja d), e), g) i h) upotrebljavaju se kod nezavisnosg ovješenja točkova sa
kojima se upravlja, a trapez f) se najčešće
koristi kod upravljačkog mehanizma sa
zupčastom letvom.
Ako su upravljački točkovi sa zavisnim

ovješenjem, tada se poprečna (vezajuća)
spona u većini slučajeva izrađuje kao jedna
cjelina iako se nekada radi poboljšanja
kinematike upravljanja pravi iz dva ili
nekoliko dijelova.
Kod nezavisnog ovješenja poprečna spona
se pravi od dva ili više dijelova koji su
međusobno zglobno vezani. Ovakva
konstrukcija je neophodna da ne bi došlo
do proizvodljnog skretanja točkova pri
Slika 84. Šeme različitih tipova trapeza upravljanja deformaciji elastičnih elemenata sistema
ovješenja.
Zglobne veze između spona se ostvaruju zglobovima koji su po konstrukciji različiti u odnos u na to
da li se radi o vezi kod uzdužnih ili poprečnih spona slika. Izvedbe date na slici 85 a), b) i c) mogu
se primjenjivati za vezu rukavca i poprečne spone, a zglob na slici d) primjenjuje se obično za vezu
uzdužnih spona. Danas se zglobovi (slika 85.1) obično izrađuju sa samoregulacijom zazora i
mogućnosti pomicanja u svim pravcima.
1 – kugla zgloba, 2 – posteljica, 3 – opruga, 4 – brtvilo, 5 – matica poprečne spone,

6 – dvodijelni umetak, 7 – gumena obloga, 8 – krunasta matica, 9 – vijak i matica.
Slika 85. Zglobovi mehanizama za upravljanje
Slika 85.1. Izgled zgloba
Od položaja vučne poluge upravljača zavisi tačnost upravljanja vozilom. Prednji dio vučne poluge
vezan je preko poluge okretanja za upravljački most (prednju osovinu) i u vožnji ima lučno
133
kretanje. Zadnji dio poluge vezan je za ram vozila preko poluge glave upravljača i ima lučno
kretanje u zavisnosti od kretanja poluge glave upravljača, kao što se vidi na slici 86.
Putanje prednjeg dijela vučne poluge upravljača zavise od rada opruge i konstrukcije sistema
vješanja vozila. U radu lisnate opruge važna su dva ekstremna položaja: prvi – kada se gibanj pod
opterećenjem ili udarom sasvim ispravi, a drugi – kada je opruga potpuno rasterećena, tj. ima
najveću visinu luka. Položaj poluge mora biti izabran tako da se neravnomjerno kretanje prednjeg
dijela ne prenosi na upravljač.
1 – upravljački točak (prikazan strelicom na

slici),
2 – vratilo upravljačkog točka,
3 – glava upravljača,
4 – poluga glave upravljača,
5 – poluga vuče upravljača,
6 – poluga okretanja,
7 – rukavac,
A – veza listnate opruge sa ramom vozila,
 - ugao poluge vuče sa horizontalnom ravni
Slika 86. Mehanizam upravljanja sa položajem poluge vuče
Da bi prenosni mehanizam bio kompleksno obrađen, kroz nekoliko narednih ilustracija biće
prikazana osnovna tipska rješenja. Na slici 87 prikazan je prenosni mehanizam teretnog motornog
vozila srednje klase.
1 – glava upravljača, 2 – poluga glave upravljača, 3 – poluga vuče upravljača, vratilo upravljačkog točka,
4 – poluga okretanja, 5 – poprečna spona, 6 – spona rukavca
Slika 87. Prenosni mehanizam teretnog motornog vozila
Na slici 88 prikazan je prenosni mehanizam putničkog vozila sa nezavisnim sistemom elastičnog

oslanjanja.
Slika 88. Prenosni mehanizam putničkog motornog vozila sa nezavisnim oslanjanjem
134
Prenosni mehanizam putničkih motornih vozila su nešto složeniji pa se prilikom kompozicije
prednje osovine nailazi na probleme postavljanja prenosnih poluga. Iz istog razloga, a s obzirom i
na manje sile u mehanizmu rade se iskrivljene poluge. Na ovaj način poluga je našla svoje mjesto i
funkciju, a u isto vrijeme ublažen je uticaj dinamičkog udara usljed vanjskog poremećaja.
Hidromehanički sistemi upravljanja imaju nešto složeniji prenosni mehaniza m. Na slici 89, data je
ilustracija šematskog prikaza hidrostatičkog upravljanja motornim vozilom, klasične izvedbe.
Slika 89. Prenosni mehanizam hidromehaničkog upravljanja
Slika 89.1 Prenosni mehanizam hidromehaničkog upravljanja; šema djelovanja upravljanja
Upravljački most i geometrija upravljačkih točkova
Da bi se obezbijedilo što stabilnije upravljanje vozila sa točkovima i ispunili ostali zahtjevi koji se
postavljaju pred sistem upravljanja, upravljački točkovi vozila imaju vrlo složenu geo metriju
ugradnje. Kako na upravljanje vozila sa točkovima imaju uticaj i neupravljački točkovi i njihova
geometrija ugradnje je složena, istina u manjoj mjeri nego geometrija upravljačkih točkova. Osim
ovog zadatka, upravljački most mora omogućiti prenos sila, koje djeluju između kolovoza i rama ili
karoserije vozila (vertikalnih, uzdužnih i bočnih) a također i reaktivnih momenata. Ove sile i
momenti prenose se elastičnim i vodećim elementima sistema ovješenja. Ovješenje mora biti
konstruisano tako da obezbijedi pravilnu kinematiku upravljačkih točkova. Pravilan položaj
točkova, kojim se postiže lagano upravljanje uz ostvarenje neophodne stabilnosti, zahtijeva pravilan
izbor uglova položaja točkova i osovinica oko kojih se vrši zaokretanje točkova (osovinice
rukavca).
Neke od konstruktivnih izvedbi rukavaca upravljačkih točkova date su na slici 90. Upravljački most
je izveden tako da na krajevima omogućava vezu sa rukavcem preko osovinice rukavca oko koje se
vrši okretanje točkova sa kojima se vrši upravljanje. Okretani rukavci na lijevoj i desnoj srani
upravljačkog mosta vezani su sponom. Jedan od rukavaca je sa mehanizmom za upravljanje vezan
uzdužnom sponom.
135
Slika 90. Konstruktivne izvedbe rukavca upravljačkog točka putničkog vozila
Točkovi motornog vozila kao izvršni organi u sistemu upravljanja, ostvaruju direktan kontakt sa
podlogom i imaju osnovni zahtjev da ostvaruju pravilno vođenje vozila u pravcu i krivini, sve u
granicama ahezionih sila prianjanja. U tom smislu, upravljački točkovi imaju i s voju geometriju
položaja kako bi poništili ili ublažili sve vanjske i unutrašnje uticaje i omogućili točku nesmetanu
rotaciju u pravcu usmjerene vožnje.
Osnovne geometrijske veličine upravljačkih točkova su konstruktivnog karaktera i odnose se na
slijedeće:
- nagib točkova ,
- bočni nagib osovinice rukavca ,
- zatur točkova (uzdužni nagib osovinice točka) ,
- uvlačenje točkova (konvergencija točkova).
Nagib upravljačkih točkova prema unutrašnjosti vozila provodi se iz određenih tehničko-

eksploatacionih razloga. Ravan obrtanja točka nije normalna na podlogu vožnje nego je nagnuta
prema vertikali za ugao “” kako je to pokazano na slici 91.
Nagib točka u odnosu na podlogu izvodi se na taj

način, da se u fazi konstruisanja upravljačkog točka,
osa rukavca nagne prema horizontali za isti ugao .
Ovaj konstruktivni zahvat se provodi zbog vještačkog
stvaranja bočne sile Y kojom se isključuje zazor u
bočnom smjeru točkova u njegovom uležištenju. Sa
realizacijom nagiba točka ostvaruje se bolje vođenje
vozila u pravcu i lakše ispravljanje točkova. Ovaj
nagib točkova kreće se u granicama  = (12)°, a rjeđe
i do 3°.
Slika 91. Nagib upravljačkih točkova

motornog vozila
Bočni nagib osovinice točka se provodi iz osnovnog razloga smanjenja otpora upravljanja i bolje g
održavanja pravca. Moment zakretanja točka se pojavljuje kao proizvod sile otpora između točka i
podloge i kraka do ose okretanja.
136
Nagib osovinice točkova ima za cilj ne samo da smanji radijus aktivnog okretanja točka, odnosno
momenat okretanja, nego da poveća i stabilnost upravljanja i pravilno vođenje vozila u pravcu kao i
brže ispravljanje točkova u krivini kako je to i pokazano na slici 91.
Imajući u vidu naprijed rečeno, uglovi nagiba osovinice rukavaca kreću se u granicama  = (68)°,
a veličina realnog radijusa zakretanja točka u granicama e’ = (10 – 60) mm.
Zatur točkova ili uzdužni nagib osovinice točka, ima presudnu ulogu u kvalitetnom vođenju
točkova i brzom ispravljanju točkova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog
zahvata se provodi na taj način da se osovinici rukavca točka daje još jedan nagib po dužini vozila u
ravni točka pod uglom “ ” kako je to pokazano na slici 92.
Na ovaj način produžena osa osovinice točka pada u točku A,

ispred teoretskog kontakta točka i podloge u tački B. Ovakva
konstruktivna izvedba ima isti efekat kao da je osovinica
točka postavljena ispred ose simetrije točka u vertikalnoj ravni
kao što je to nacrtano na slici crtkanim linijama. Krajnji efekat
je taj da se točak ponaša kao vučen, a ne guran i ima
tendenciju kotrljanja po pravcu.
Da bi ova veličina bila u granicama optimalnih konstrukcija
veličina ugla zatura osovinice se kreće u granicama  =
(12)°, a najviše  =5°. Ugao  se pojavljuje i kao funkcija
dimenzije pneumatika. Za veće dimenzije pneumatika ugao
Slika 92. Ugao zatura točkova zatura je manji i obrnuto.
Uvlačenje upravljačkih točkova (konvergencija-divergencija) motornog vozila u pravcu vožnje,

kako je to pokazano na slici 93 ima osnovnu funkciju da prednapregne točkove upravlja nja i ospori
njihove vibracije. Ovo je posebno interesantno kod slobodnih upravljačkih točkova, gdje je vanjska
sila otpora kotrljanja relativno mala. Tamo gdje se radi o pogonskim upravljačkim točkovima, ovaj
konstruktivni zahvat ima manjeg značaja jer su vanjske sile ovom prilikom reaktivne sile zbog
uticaja pogona, mnogo veće i definišu stabilnost upravljačkih točkova više nego kod slobodnih.
Fenomen vibracije upravljačkih točkova, često

popularno nazivamo poigravanje upravljačkih
točkova, javlja se u vožnji pri velikim brzinama
na putu sa malim koeficijentom otpora puta, a da
pri tome nije izvršeno podešavanje uvlačenja
točkova. Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije
upravljačkih točkova treba tražiti u ranije
postavljenim konstruktivnim zahtjevima.
Ako se ima u vidu konstruktivno rješenje nagiba
upravljačkog točka prema slici 93, onda se može
konstatovati da točak rotira oko svoje ose vezano
za centar okretanja oko centra “O”. U ovom
slučaju točak bi imao vožnju po luku a ne u
Slika 93. Uvlačenje upravljačkih točkova vozila
pravcu kako smo mu zadali kretanje. Da bi
(slučaj konvergencije točkova)
anulirali ovaj uticaj vožnje po luku točku se daje
ugao uvlačenja pa se na taj način i trenutni pol
“O” pomjera u smjeru vožnje. Točak ostaje prednapregnut i nema mogućnosti slobodne oscilacije
izazvane vanjskim uticajima. Točak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom.
Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, što izaziva dodatno trošenje pneumatika i povećanu silu
vanjskih otpora, definisane su vrijednosti ugla uvlačenja /2 = (23)°. Obzirom da je otežano ovo
mjerenje, praktičan postupak mjerenja je preko odstojanja prednjeg dijela i zadnjeg dijela
137
upravljačkih točkova. Ovo odstojanje se mjeri na čeličnim obručima i njegova razlika treba da
iznosi B = 23 mm u korist zadnje dimenzije.
Servoupravljači
Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtijeva veliki fizički napor od vozača. Naročito teško je
upravljati vozilom pri kretanju po lošim putevima. Da bi se omogućilo lako upravljanje ovim
vozilima u sistem za upravljanje se uključuju specijalni servomehanizmi čiji je osnovni zadatak da
se smanji potrebna sila na točku upravljača, a samim tim da se poveća manevarska sposobnost
vozila.
U današnje vrijeme, servo uređaji upravljačkih mehanizmama se ugrađuju i na laka vozila visoke
klase i autobuse. Namjena servo uređaja u ovom slučaju je ne samo da olakša upravljanje, nego da
omogući bezbjedno kretanje sa visokim brzinama jer u slučaju eksplozije gume na prednjim
točkovima daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod sistema upravljanja sa servouređajem.
Konstrukcija servouređaja u sistemu za upravljanje mora ispuniti slijedeće zahtjeve:

a) u slučaju kvara servomehanizma ne smije se narušiti normalno funkcionisanje sistema
upravljanja,
b) nemogućnost samouključenja servo uređaja usljed uticaja neravnina puta pri pravolinijskom
kretanju,
c) da je okretanje upravljačkih točkova proporcionalno ugaonom pomjeranju točka upravljača.
Najrasprostranjeniji tipovi servouređaja su:
- hidraulički i
- pneumatski,
dok se električni rijetko primjenjuju.
Bez obzira na konstrukciju servouređaj mora imati slijedeće osnovne elemente:

1. Izvor energije. Kod hidrauličnog servouređaja je to hidraulična pumpa koja dobiva pogon od
motora, a kod pneumatskog servouređaja izvor energije je kompresor sa rezervoarom.
2. Servomotor služi za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidrauličnih i pneumatskih
servomehanizama je to radni cilindar koji pretvara energiju radnog fluida (tečnosti ili zraka)
u silu koja dejstvuje na sistem upravljanja.
3. Razvodnik mora omogućiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi dio rdnog cilindra u
zavisnosti od potrebnog smjera obrtnog momenta na upravljački točak, te da prekine dovod
radnog fluida kada se dostigne zaokretanje točka diktirano točkom upravljača.
Na slici 94 prikazana je šema hidrauličnog servouređaja. Pumpa (2) – izvor energije ostvaruje
određeni pritisak ulja u magistrali (6) i akumulatoru (3). Ako pritisak naraste iznad dozvoljenih
granica preko sigurnosnog ventila se uspostavlja prazan hod pumpe. Pr itisak u uljnoj magistrali
dostiže 60–150 bar.
138
1 – rezervoar ulja;
2 – pumpa;
3 – akumulator pritiska;
4 – klip razvodnika;
5 – radni cilindar;
6 – uljna magistrala;
7 – točak upravljača;
8 – razvodnik (tijelo);
9, 10 – prelivni vodovi;
11, 12 – vodovi radnog cilindra;
13 – točak;
14 – veza točka sa kućištem razvodnika.
Slika 94. Šema hidrauličkog servouređaja
Prilikom okretanja točka upravljača (7), diferencijalni klip (4), razvodnika (8) se pomjera i otkriva
kanal uljne magistrale (6), a zatvara prelivni kanal (9). Sada ulje pod pritiskom iz kanala (6) kroz
kanal (11) dolazi do radnog cilindra (5) koji preko klipa i klipnjače pomjera upravljajući točak (13).
Pošto je upravljajući točak preko poluge (14) vezan za kućište razvodnika (8) to on vrši pomjeranje
kućišta razvodnika u pravcu pomjeranja diferencijalnog klipa (4) te klip razvodnika dolazi u
neutralan položaj, pa se dovod ulja u radni cilindar prekida. Poluga (14) ostvaruje u ovom slučaju
povratnu spregu. Da bi se točak (13) zaokrenuo za veći ugao potrebno je produžiti okretanje točka
upravljača (7). Prilikom vraćanja točka (13) u neutralni položaj proces se odigrava obrnuto.
Na slici prikazana je šema pneumatskog servomehanizma (slika 95). Obzirom na pritisak koji se
postiže u vazdušnoj instalaciji na vozilu (do 10 bar) pneumatski servomehanizmi ne postižu visoke
efekte pojačanja kao hidraulični. Obzirom na relativno niske pritiske zraka gabaritne dimenzije
pneumatskih servouređaja su veće (zapremina radnog cilindra pneumatskog servouređaja je oko 10
puta veće u odnosu na hidraulični).
Slika 95. Šema pneumatskog servouređaja
Pneumatski servomehanizam sastoji se od radnog cilindra (8) sa klipom, razvodnika sa ventilima

(6) poluga (3) i (4) i šipke (5). Sabijeni zrak iz rezervoara se dovodi kroz cjevovod (7) do ventila
(6). Prilikom okretanja točka upravljača preko prenosnika upravljačkog mehanizma dolazi do
kretanja poluge (1) a preko nje i do kretanja kratke poluge (4) koja na osovinici oko koje se okreće
139
ima zazor . Kada se zazor poništi dolazi do pokretanja šipke (5) koja preko klackalice (9) djeluje
na jedan od ventila (6) što za posljedicu ima da u jednu od zapremina rdnog cilindra (8) dolazi zrak
pod pritiskom. Pri tome se klip pomjera i pokreće polugu (3) ostvarujući dopunsku silu na sponu
(2). Istovremeno sabijeni zrak vrši pritisak na ventil koji teži da se pomjeri prema gore i preko
poluge (1) upravljački mehanizam predaje silu na točak upravljača (vozač “osjeća” otpor puta).
Ako u instalaciji nema komprimiranog zraka kratka poluga (4) poslije savladavanja slobodnog hoda
potiskuje polugu (3) koja vrši prenos kretanja na sponu (2) kao i kod običnog mehaničkog sistema
upravljanja.
Električni servo uređaji bazirani su na korištenju elektromotora, što je prikazano na slici 96.
Slika 96. Električni sistem upravljanja automobilom ACURA NSX
Razvojni trendovi sistema upravljanja

Razvoj sistema upravljanja je vrlo intenzivan i usmjeren je kako na povećanje sigurnosti (slika
96.1.) tako i na povećanje komfora vožnje. Značajni su razvojni projekti usmjereni na razvoj
sistema upravljanja koji će podržavati automobil budućnosti. Na slikama 96.2.-138 date su
ilustracije ovih trendova prema podacima američke firme DELPHI Automotive Systems.
Slika 96.1. Upravljački stup konstruisan iz više Slika 96.2. Električni sistem upravljanja
dijelova – povećana sigurnost pri sudaru automobilom američke firme DELPHI Automotive
Systems
140
Slika 96.3. Električni sistem upravljanja automobilom Slika 96.4. Sistem upravljanja vozilom izveden
američke firme DELPHI Automotive Systems bez na sva četiri točka američke firme DELPHI
mehaničke veze točkova i upravljača. Točkovi se Automotive Systems
pokreću preko elektro aktuatora
Evidentno je povećanje brzine kojom se

današnji automobili kreću putevima.
Međutim, problem se javlja kada vozilo
pod velikom brzinom uđe u krivinu
(zavoj) ili iznenada naiđe na neku
prepreku pa mora promijeniti pravac
kretanja. Tada usljed velike brzine i
naglog djelovanja na upravljač, te
centrifugalne sile dolazi do zanošenja
vozila i gubljenja kontrole nad njegovima
kretanjem. Ovaj problem je u velikoj
mjeri riješen razvojem ESP (Electronic
Stability Program) sistema, kojeg su
razvile firme BOSH i MERCEDES-
BENZ.
Slika 96.5. ESP sistem stabilizacije vozila
Aktivna kontrola brzine

Aktivna kontrola brzine (Active Cruise Control) ili aktivni tempomat pomaže vozaču da uvjek održi
sigurno odstojanje uz pomoć inteligentnog sistema sa podrškom ugrađenog radara.
Zadavanjem tempomatu željene brzine kretanje automatski se uključuje aktivna kontrola brzine
vozila koja uvek održava sigurno odstojanje i brzinu automobila.
Na primer, kada zadate brzinu vožnje od recimo 100 km/h možete skinuti nogu sa papučice gasa i
potpuno se opustiti. Sistem održava datu brzinu sve do momenta dok radar ne registruje
približavajući objekat ispred vozila (vozilo koje sporije ide ispred u pravcu kretanja).
Registrovanjem tog objekta i njegove brzine, automatski se proračunava i koriguje brzina
sopstvenog vozila kako bi se održalo sigurno odstojanje.
141
Slika 96.6. Aktivna kontrola brzine Slika 96.7. Kolona automobila sa automatiziranim
upravljanjem na američkom autoputu
Aktivno upravljanje
Aktivnog upravljanja prednjim točkovima
predstavlja revoluciju u tehnici upravljanja
vozilom. Podrška vozaču sastoji se u “dodavanju
volana” pri malim i srednjim brzinama, tj. više
direktnog uticaja na prednje točkove nego što je
uobičajeno. Ovim dodavanjem, olakšava se
parkiranje vozila jer se mnogo manjim
okretanjem upravljača postiže mnogo veće
zakretanje prednjih točkova. I obrnuto, prvi
velikim brzinama djelovanje vozača na volan se
ublažava, vozilo se stabilizuje i time doprinosi
većoj ukupnoj sigurnosti vožnje. Slika 96.8. Aktivno upravljanje vozilom
Na bazi ovih projekata razvijeni su dalje sistemi za upravljanje vozilom preko svih točkova a u
razvoju su sistemi za automatsko upravljanje vozilom.
10. UREĐAJI ZA USPORENJE I ZAUSTAVLJANJE VOZILA

Osnovni uslov koji, u odnosu na sigurnost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da
uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju.
Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka, a to je
njegovo kotrljanje po podlozi. U svim zemljama performanse i pouzdanost kočionog sistema su
predmet odgovarajuće stroge zakonske regulative. To je slučaj i sa međunarodnim propisima
(pravilnik ECE R 13).
Pri kočenju vozila moguće je ostvariti četiri karakteristična režima:

- kočenje u slučaju iznenadne opasnosti (naglo kočenje),
- normalno kočenje,
- djelimično kočenje i
- kočenje vozila u stanju mirovanja.
Prilikom kočenja u slučaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put
kočenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanošenja) vozila. Kočenje u slučaju
iznenadne opasnosti ima veoma veliko značenje jer određuje bezbjedno kretanje, iako se
upotrebljava veoma rijetko (3 – 5% od ukupnog broja kočenja).
142
Normalno kočenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utiče na
udobnost vožnje. Ovaj režim kočenja je najviše zastupljen režim u odnosu na ukupan broj kočenja.
Režim djelomičnog kočenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa
padom čije dužine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Kočenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neograničeno
dugo na takvom usponu koji se može savladati u najnižem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces kočenja je krajnje neracionalan jer se kinetička energija vozila,
dobivena na račun transformacije energije goriva u motoru, troši na trenje i trošenje kočionih
obloga i doboša.
Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao:
a) Obezbjediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju.
Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv kočionog sistema na komadu,
istovremeno kočenje svih točkova i potrebna preraspodjela kočionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri kočenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri kočenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju, što je vazano sa
dobrim odvođenjem toplote, pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promjena
koeficijenta trenja između obloga i doboša.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunje n ako na vozilu
postoje dva ili više kočionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od
drugoga ili ako postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od
drugoga.
10.1. Gradnja kočnih sistema

Zbog kompleksnosti zadataka i oštrine zahtjeva, kočni sistemi predstavljaju složene sisteme,
sastavljene iz više podsistema, koji objedinjuju veći broj sklopova i elemenata. Najšire posmatrano,
kočni sistem ima slijedeće osnovne dijelova ili podsisteme:
- radna kočnica,
- pomoćna kočnica,
- parkirna kočnica i
- dopunska kočnica – usporivač.
Radna kočnica, preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka kočnih sistema, odnosno kočenje vozila
maksimalnim usporenjima (u slučaju opasnosti) i sva blaža, kratkotrajna kočenja, u normalnim
uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvažniji dio kočnog sistema, kome se obraća posebna
pažnja.
Pomoćna kočnica, se uvodi isključivo radi povećanja bezbjednosti vozila u saobraćaju, odnosno u
cilju ostvarivanja veće pouzdanosti kočnog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogućnost
kočenja vozila i u slučaju da dođe do otkaza u podsistemu radne kočnice. Propisi, međutim
dozvoljavaju da performanse pomoćne kočnice budu u određenom stepenu niže nego radne kočnice.
Parkirna kočnica, kao što i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno kočenje vozila u mjestu,
tj. parkirno kočenje. Ukoliko se ova kočnica riješi tako da se može aktivirati i pri kretanju vozila,
što se najčešće i radi, parkirna kočnica može da preuzme i zadatke pomoćne kočnice. U tom slučaju
pomoćna i parkirna kočnica su jedan isti podsistem.
Dopunska kočnica, ili usporivač prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom kočenju, pri
kretanju vozila na dužim padovima puteva. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je
samo za vozila većih ukupnih masa. Međutim, ako vozilo ima usporivač, on se često koristi i za sva
blaga usporavanja, dakle u mnogim slučajevima kočenja, koja se normalno ostvaruju radnom
kočnicom. Na taj način se postiže bolje iskorištenje performansi vozila. Bolja p utanja kretanja
vozila u toku vožnje, produžava se vijek trajanja radne kočnice, ugodnost pri vožnji.
143
Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rješava u osnovi na isti način, odnosno uključuje iste
funkcionalne komponente (slika 97):
- komanda,
- prenosni mehanizam i
- kočnica.
Slika 97. Osnovni elementi kočionog sistema (sa hidrualičnim prenosnim sistemom)
Ovo se odnosi i na priključna vozila (osim najmanjih masa), s tim što je potrebno da se ukaže i na
slijedeće karakteristike.
Prije svega, treba da se istakne da priključna vozila posjeduju svoje sopstvene kočne sisteme, slične
osnovne strukture kao što je naprijed, načelno, objašnjeno (radna, pomoćna i parkirna kočnica) i da
se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Kočni sistem prikolice, međutim, mora biti strogo usklađen sa
kočnim sistemom vučnog vozila, obezbjeđujući na taj način jedinstveni kočni sistem vučnog vozila.
Sa stanovišta načina izvođenja (ne ulazeći u potrebne odnose performansi kočenja vučnog i
priključnog vozila), usklađenost kočnih sistema vučnog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na
način aktiviranja prenosnog mehanizma priključnog vozila, a zatim i na njegovo izvođenje.
Komanda služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih kočnica.
Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da vozač lako može da je
aktivira. Komanda radne kočnice je izvedena kao papučica koja je postavljena neposredno ispred
sjedišta vozača, tako da vozač može da je aktivira ne skidajući ruke sa volana. Za pomoćnu i
parkirnu kočnicu komanda je obično ručna, tj. u obliku ručice koja je, takođe, postavljena uz
sjedište vozača, tako da pri njenom aktiviranju vozač jednu ruku može da drži na volanu.
Kada su pomoćna i parkirna kočnica rješene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda,
očigledno, jedna ista ručica. Komanda dopunske kočnice (usporača) je najčešće, takođe, ručna
(ručica, poluga), ali često se izvodi i kao nožna (ponekad neposredno uz komandu radne kočnice, uz
istovremeno aktiviranje).
Sa stanovišta aktiviranja prenosnog mehanizma kočnog sistema priključnih vozila treba da se
istakne da se svi podsistemi ovog kočnog sistema, izuzev parkirne kočnice, aktiviraju
odgovarajućim komandama kočnog sistema vučnog vozila ili, rjeđe, kočenjem vučnog vozila.
Dakle, radna i pomoćna kočnica prikolice aktiviraju se odgovarajućim komandama vučnog vozila.
Isto se odnosi i na usporač, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih kočnica
može se ostvariti i samim kočenjem vučnog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada priključno
vozilo “naleće” na kočeno vozilo. To je, tzv. “inerciono” kočenje prikolice, koje je dozvoljeno samo
za priključna vozila malih ukupnih masa (manje od 3.500 kg).
144
Parkirno kočenje priključnih vozila može da se ostvari parkirnom kočnicom koja ima posebnu
komandu. Ovo je veoma često rješenje, a realizuje se tako što se komanda postavlja pozadi ili sa
strane prikolice, tako da se može aktivirati kada se vozač nalazi pored nje, tj. van vozačkog mjesta.
Prenosni me hanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvršnih organa –
kočnica. Ovo je bitna funkcija kočnog sistema, koja značajno utiče na ukupne performanse vozila u
pogledu kočenja. Ispunjenje ovih zadataka je načelno složeno, posebno kod radne kočnice vozila
velikih ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi kočnih sistema rješavaju se na različite načine. U osnovi postoje tri
principijelna rješenja:
- prenošenje energije vozača,
- prenošenje energije vozača uz djelimično korištenje spoljneg energetskog izvora (ili rezervoara),
- prenošenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiču od vozača.
Uobičajeno je da se prva rješenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo–
pojačanjem (ili sa servo–pojačalima), a treća sa potpunim servo–dejstvom.
Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:

- mehanički,
- hidraulički,
- pneumatski i
- kombinovani.
10.2. Kočioni mehanizam (kočnica)
Postoji više načina ostvarenja kočionog momenta, i to:

- mehaničkim trenjem – frikcione kočnice,
- unutrašnjim trenjem u tečnosti – hidrauličke kočnice,
- elektromagnetnom indukcijom – električne kočnice i
- stvaranjem otpora zraka – motorna kočnica.
Kod motornih vozila se najčešće kočioni moment ostvaruje mehaničkim trenjem. Na teškim
teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne kočnice koje pri aktiviranju zatvaraju
izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor SUS tad radi kao kompresor (stvaranjem
otpora zraka), i kočnice koje rade na principu elektrodinamičke indukcije, a koje se obično
postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Kočioni moment, koji se ostvaruje
unutrašnjim trenjem u tečnosti koristi se kod hidrodinamičkih kočnica (takve kočnice se najčešće
upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora SUS). Pošto se kod frikcionih kočionih
mehanizama kinetička energija putem trenja pretvara u toplotnu, to se mora kočioni doboš
konstruisati tako, da ima mogućnost dobrog odvođenja toplote (obično se izrađuju sa rebrima).
Frikcioni materijal koji se postavlja na papuče, mora također biti otporan na toplotu i imati
određenu čvrstoću, te se često koristi azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili čeličnim
opiljcima koji služe za brzo odvođenje toplote sa frikcionog materijala.
U zavisnosti od načina ostvarivanja kočionog momenta vrši se podjela i kočionih mehanizama.
Na motornim vozilima najčešće su u upotrebi kočioni mehanizmi koji rade na principu mehaničkog
trenja (frikcioni kočioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se
podijeliti na: kočione mehanizme u točkovima i kočione mehanizme koji djeluju na transmisiju.
10.2.1 Frikcioni kočioni mehanizam u točku
Klasična izvedba kočionog mehanizma je kad se sila kočenja stvara usljed trenja između dva dijela
koji se kreću relativno jedan u odnosu prema drugom. Pogonski član ovog mehanizma (pokreće se
145
energijom koju osigurava sistem za opskrbu energijom) proizvodi tzv. silu pritiskanja kočionih
obloga (koje se nalaze na dijelu čvrsto vezanom za okvir vozila) na rotiraj ući dio (disk ili bubanj),
koji je čvrsto vezan na točak, usljed čega na kontaktnoj površini (zbog trenja) nastaje sila koja se
suprotstavlja rotaciji diska ili bubnja, odnosno sila koja se suprotstavlja kretanju vozila, pri čemu se
energija kretanja pretvara u toplotu. Frikcione kočnice se mogu podjeliti na:
- doboš/bubanj kočnice:
o sa vanjskim papučama,
o sa unutrašnjim papučama,
o sa trakom.
- disk kočnice:
o sa tegom,
o lamelasta.
Izvedba s dobošem. Kod izvedbe sa dobošem sile trenja se ostvaruju na unutrašnjoj površini
kočionih bubnjeva koji su fiksno vezani za točak.
Postavljanje papuča u kočionom dobošu može biti izvedeno na više načina, shodno tome postoji
nekoliko tipova doboš kočnica:
 simplex,
 duplex,
 duo-duplex,
 duo-servo.
Za ovu je izvedbu (s dobošem) karakteristično da je ukupna sila kočenja nešto veća od sile koju
uzrokuje pogonski član koji je regulisan preko upravljačkog mehanizma. Do povećanja sile kočenja
dolazi zbog tzv. svojstva samokočivosti (samopojačanja) ovakvih mehanizama.
Samokočenje (samopojačanje) nastaje zato što sila trenja koja nastaje na dodirnoj površini kočionih
obloga i doboša uzrokuje zakretni moment oko tačke pričvršćenja nosača kočione obloge, a koji
dodatno pritiska kočionu oblogu uz doboš, te na taj način pojačava silu kočenja.
Kod starijih izvedbi kočionog mehanizma, tzv. Simplex izvedba, osim samopojačanja zbog
momenta koji nastaje oko tačke pričvršćenja nosača druge kočione obloge dolazi do tzv.
samoumanjenja sile pritiskanja kočione obloge što je nepoželjna pojava.
Kod duplex i duo-duplex izvedbe nema ove nepoželjne pojave.
Simplex doboš kočnice su jednostavne za proizvodnju, podešavanje i aktiviranje i imaju ista
svojstva pri kretanju vozila naprijed i nazad. Nedostatak im je manji kočioni efekat “silazne”
papuče (papuča koju doboš napušta kod hidrauličnog silindra) i nejednako habanje obloga na
papučama.
Duplex doboš kočnice su složenije za proizvodnju, podešavanje i aktiviranje (dva hidraulična
cilindra). Otklonjen je nedostatak “silazne papuče”, obje papuče se podjednako troše ali kočnice
imaju različita svojstva pri kretanju vozila naprijed i nazad.
Duo-duplex doboš kočnice imaju ista svojstva pri kretanju vozila naprijed i nazad, otklonjen je
nedostatak “silazne papuče”, obje papuče se podjednako troše ali su relativno komplicirane i u
praksi pokazuju osjetljivost prema fadingu (faden – konac) a zbog toga i pretjeranom trošenju.
Duo-servo doboš kočnice imaju prednost da reakcija oslanjanja primarne (“nailazne”) papuče
djeluje kao aktivna sila kočenja na sekundarnu (“sila znu”) papuču. Ovo poboljšava efikasnost
kočnice, ujednačava trošenje papuča pri čemu zbog svoje konstrukcije ima ista svojstva pri kretanju
vozila naprijed i nazad. Nedostatak ove kočnice je što svojom povećanom efikasnošću dovodi do
termičkog preopterećenja pri čemu se kočiona svojstva naglo degradiraju.
Na slikama 98. i 98.1., šematski je prikazana konstrukcija kočnice sa dobošem u Simplex i Duplex
izvedbi, na slici 98.2. duo servo doboš kočnice, a na slici 98.3 dat je prostorni prikaz doboš kočnice.
146
I – Izvedba pogonskog člana u obliku S – brijega II – izvedba pogonskog člana s klinom
1 - smjer okretanja točka 5 - pogonski član: I – S brijeg, II – Uporni klin
2 - sila samopojačavanja 6 - nosač kočione obloge
3 - sila samoumanjenja 7 - nosač kočione obloge
4 - zaokretni moment 8 - osovina za učvršćenje čeljusti
Slika 98. Doboš kočnica – Simplex izvedba
Dva nosača kočionih obloga, veliko samopojačanje, Dva nosača kočionih obloga, još veće
nema samoumanjenja sile pritiska obloge na bubanj. samopojačanje, nema samoumanjenja sile pritiska
obloge na bubanj.
Duplex izvedba Duo - Duplex izvedba
1 - smjer okretanja točka, 2 - sila samopojačavanja 1 - smjer okretanja točka, 2 - sila samopojačanja,
3 - zaokretni moment, 4 - kočioni cilindar 3 - potisni element, 4 - potisni klin
5 - osovinica za učvrščivanje čeljusti
6 - nosači kočione obloge
Slika 98.1. Doboš kočnica – Duplex izvedbe
Ova rješenja su načelno kompaktna i veoma lako se uklapaju u konstrukciju vozila, odnosno točka
(dovode se samo cijevi). Određeni problemi mogu da nastanu zbog isparavanja kočne tečnosti
(uslijed zagrijavanja kočnice), ali ovo može relativno lako da se riješi. Podešavanje ovih kočnica je
takođe relativno jednostavno, bilo ručno ili automatski.
Kod kočnica koje se aktiviraju hidraulički, za parkirnu, odnosno pomoćnu kočnicu koriste se
posebni mehanički mehanizmi (naravno, ako se radi o sistemima kod kojih se i za parkirno kočenje
koristi ista kočnica). Ovaj mehanički mehanizam mora biti sasvim nezavisan od mehanizma koji se
koristi za radno kočenje, a posebno ne smije da ovu osnovnu funkciju kočnice na bilo koji način
ometa.
Osnovni elementi svih gore nabrojanih doboš kočnica su:
 kočione papuče
 doboš,
 hidraulični cilindar s klipovima,
 mehanizam za podešavanje,
 mehanizam ručne kočnice – obzirom da se ova vrsta kočnica koristi i kao parking kočnica.
147
Slika 98.2. Duo servo Slika 98.3. Doboš kočnica – prostorni prikaz
doboš kočnica
Izvedba s diskom. Kod izvedbe sa diskom sile trenja se ostvaruju na jednom ili više rotirajućih
diskova čvrsto vezanih za kotač vozila.
Najvažniji dijelovi disk kočnice sa kliještima (slika 99) su:
 disk,
 kliješta,
 kočione pločice,
 hidraulični cilindar sa klipom.
Prednosti:
Zbog otvorene konstrukcije toplina se brže i bolje odvodi u okolinu nego kod izvedbe s bubnjem
tako da je učinak kočenja manje ovisan o temperaturi diska i kočionih pločica.
Nedostaci:
Zbog svoje specifične konstrukcijske izvedbe kod ovakvih kočnica javljaju se lokalna toplotna
opterećenja na disku zbog čega je disk podložan mjestimičnoj ispucanosti. Zbog toga što nemaju
svojstvo samopojačanja sile pritiska kočionih obloga, potrebne su nešto veće sile na pogonskom
članu (kočioni klipovi).
Disk kočnica (slike 99 i 99.1 kod automobila, te 99.2 kod teretnih vozila) sastoji se od diska (koji je
vezan za točak ili za transmisiju), na koji se, prilikom komande od vozača preko sistema za
aktiviranje kočionog mehanizma, priljubljuju obloge za kočenje i na taj način izazivaju usporenje
vozila. Disk kočnice se kod nekih tipova kamiona postavljaju na transmisiju, a kod putničkih vozila
u točku ili na poluvratila. Dobra strana disk kočnica je da smanjuju težinu hodnog stroja, dobro
odvode toplotu i same se podešavaju u toku eksploatacije.
148
Slika 99.1. Disk kočnica sa samoventilirajućim
diskom označenim na slici
Slika 99. Disk kočnica kod putničkog vozila
Slika 99.2. Disk kočnica kod teretnog vozila
Parkirne kočnice se najčešće izvode sa istim kočionim mehanizmom koji služi za sistem glavnih
kočnica ali se sistem za aktiviranje izvodi posebno (obično kao mehanički). Dejstvo parkirne
kočnice je najčešće samo na jedan most (obično zadnji).
Potrošnja kočionih obloga povećava zazor izmeđ u kočionih obloga i kočionih bubnjeva ili diskova,
što onda povećava njihov put nalijeganja.
Ukoliko zazor između kočionih obloga i kočionih bubnjeva ili diskova nije podesiv, porastom
potrošenosti preko određenog iznosa, postoji opasnost da se put (hod) k lipa unutar kočionog
cilindra previše poveća a da u ekstremnim slučajevima ne može proizvesti potreban kočioni učinak.
Korektno podešavanje zračnosti izvodi se pomoću automatskog polužnog mehanizma u trenutku
otpuštanja sile kočenja (ne nakon procesa kočenja). U jednom procesu kočenja se potrebni put
kretanja klipa kočionog cilindra može podijeliti na tri dijela:
 put za savladavanje konstrukcijskog zazora između kočionih obloga i bubnjeva ili diskova,
 put za savladavanje zazora koji nastaje zbog elastičnos ti bubnjeva ili diskova i kočione
obloge, a koji ovisi o intenzitetu kočenja put elastičnosti),
 put za savladavanje dodatnog zazora koji zavisi od potrošenosti kočionih obloga i bubnjeva
ili diskova.
149
Sistem za automatsko podešavanje zazora mora osigurati da radni hod klipa kočionog cilindra bude
uvijek veći od zbira ova tri puta.
10.3. Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma (prenosni mehanizam)
Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma služi da, prilikom komande od strane vozača, razmakne
kočione papuče koje se tada priljubljuju uz doboš ili disk, te na taj način vrše kočenje vozila. Prema
načinu prenosa komande do kočionih mehanizama sistemi za aktiviranje se mogu podijeliti na:
a) mehanički,
b) hidraulični,
c) pneumatski,
d) kombinovani (hidromehanički, hidropneumatski, itd.).
Prema broju kočinih krugova sistemi se dijele na:

- jednokružni sistemi,
- dvokružni sistemi.
Kod vozila ukupne težine 40 ÷ 50 kN dovoljna je energija mišića vozača da ostvari kočionu silu u
režimu naglog kočenja, te se kao sistem za aktiviranje obično koristi hidraulični sistem.
Kod vozila ukupne težine 80 ÷ 100 kN sistem za aktiviranje je obično kombinovan: sila koju daje
vozač obično se povećava servouređajem koji ima poseban izvor energije (obično komprimirani
zrak). Sistem za aktiviranje je obično hidraulični. Kod ovih vozila često se susreće i kombinacija
gdje je servouređaj hidraulični, a sistem za aktiviranje pneumatski.
a) Mehanički sistem
Prenos sile od papučice glavnog sistema (nožne kočnice) na koju djeluje vozač do kočionog
mehanizma kod ovog sistema vrši se preko sistema poluga i čeličnih užadi. Da bi se užad zaštitila
provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbačen kao sistem za aktiviranje osnovnog
(glavnog) kočionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje
parkirnih (ručnih) kočnica. Neostaci ovog rješenja su:
• nedovoljan komfor za savremena vozila,
• teška sinhronizacija rada svih izvršnih kočnica,
• ograničene mogućnosti u veličini kočione sile.
b) Hidraulični sistem
Ovaj mehanizam čine sljedeći elementi:
• kočioni cilindri
o glavni
o izvršni
• kočioni vodovi i ventili.
Kod ovog sistema prenos sile od pedale nožne kočnice ka kočionim mehanizmima ide preko stuba
tečnosti koji je zatvoren u cjevovodima (dato ranije na slici 97). Rad sistema se bazira na zakonima
hidrostatike a sastoji se od glavnog kočionog cilindra, radnih cilindara i cijevovoda. Na slici 100 dat
je princip rada hidraučnog sistema kočenja.
150
Za povećanje sile kočenja potreban nam je uređaj koji će
pritisak papučice kočnice pretvoriti u hidraulički pritisak.
U tu svrhu služi glavni kočioni cilindar. Na vrhu kočionog
cilindra nalaze se otvori koji idu prema posudi za
izjednačavanje količine kočione tečnosti kod dvokružnog
sistema kočenja (slika 100).
a) Prilikom kočenja, pritisak na papučicu kočnice stvara
pritisak u glavnom kočionom cilindru tako da klip cilindra
potisne kočionu tečnost. Tečnost, potom, pritišće i otvara
ventil koji ju propušta dalje u sistem cijevi, te prema
kočionim cilindrima točka (radnim kočionim cilindrima).
Pritisak tečnosti tada dolazi u radni cilindar čijim se
pomjeranjem aktivira rad kočnica.
b) Popuštanjem pritiska na papučicu kočnice, tečnost se
počinje vraćati u glavni kočioni cilindar čiji je ventil
otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak
padne, povratna opruga glavnog cilindra zatvara ventil
Slika 100. Pricip rada hidrauličnog ostavljajući mali pritisak u cijelom sistemu.
jednokružnog sistema kočenja
Povrat tečnosti uzrokovan vraćanjem klipa u glavnom kočionom cilindru (pod utjecajem opruge i
pritiska) povlači natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na kočnicama.
c) U mirujućem položaju sistema klip glavnog cilindra se vraća da bi otvor za izjednačavanje
ponovno postao otvoren. U cijelom je sistemu zadržan tek mali pritisak kontroliran izlaznim
ventilom iz kojeg kočiona tečnost izlazi dalje u cjevovod.
Ako se djeluje određenom silom na pedalu nožne kočnice, to se na sve radne cilindre prenosi isti
pritisak i u zavisnosti od prečnika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vrši razmicanje
kočionih papuča (sila kočenja).
Različitim prečnicima klipova radnih cilindara na prednjoj i zadnjoj osovini moguće je ostvariti
različite vrijednosti kočionih momenata. Radni cilindri mogu biti sa jednim ili sa dva klipa. Gumice
na klipovima služe da bi se izvršilo zaptivanje prostora između klipova, u kome se nalazi ulje.
Zazor između klipova kada sistem nije aktiviran održava se povratnom oprugom između klipova. U
tijelu radnog cilindra koji je pričvršćen na nosaču kočionih papuča, postoji, osim priključka za
dovod ulja i otvor koji služi za odzračivanje sistema.
Na slici 101 prikazana je posuda za izjednačavanje dvokružnog
kočionog sistema. S brojevima 1) i 2) označena su dva, odvojena,
kočiona sistema (kruga), koji svaki za sebe mogu zaustaviti
automobil (ipak, u praksi nisu oba sistema spojena na sve točkove,
već se preklapaju dijagonalno ili sl. (slika 102)). Brojem 3) označen
je klip koji djeluje na dvostruki sistema prenoseći mu pritisak
kočenja.
Slika 101. Posuda za izjednačavanje tečnosti dvokružnog kočionog

sistema
On (klip) djeluje na oba kruga, s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem međuklipa 4).
Cilj ovog uređaja je da u svakom trenutku omogući ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u
slučaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omogućava kočenje. Posuda za
izjednačavanje 5) ima ulogu održavanja dovoljnog niova kočione tečnosti tokom rada klipa, a
odvojena je u dva dijela, po jedan za svaki krug sistema.
151
Slika 102. Varijante dvokružnih kočionih sistema; 1 – prvi kočioni krug, 2 – drugi kočioni krug,
PO – prednja osovina, ZO – zadnja osovina
a) prednja i zadnja osovina imaju odvojene kočione krugove
b) dijagonalni točkovi imaju odvojene kočione krugove
c) jedan kočioni krug djeluje na obje osovine, drugi samo na prednju
d) oba kočiona kruga djeluju na prednju i na po jedan točak zadnje osovine
e) oba kočiona kruga djeluju i na prednju i na zadnju osovinu
Kod točkova koji su kočeni od dva kočiona kruga moraju se primijeniti d isk kočnica sa dvostrukim
brojem kočionih cilindara.
Kod privrednih vozila, koja u pravilu imaju zračne kočnice, prednji točkovi čine jedan a zadnji
drugi krug.
Kočnica prikolice izvodi se obično tako da se preko posebnog ventila može aktivirati sa oba kr uga
vučnog vozila, a snabdijeva se zrakom pod pritiskom iz posebnog rezervoara.
Osnovne prednosti hidrauličnog sistema za aktiviranje kočionog mehanizma su:

1. Istovremeno kočenje svih točkova uz željenu raspodjelu kočionih sila kako među
mostovima tako i među papučama.
2. Visok koeficijent korisnog dejstva.
3. Mogućnost tipizacije kočionih mehanizama za vozila sa različitim parametrima.
4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema.
Osnovni nedostaci su:

1. Nemogućnost ostvarenja većeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulični sistem
aktiviranja bez servouređaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom težinom.
2. Nemogućnost funkcionisanja ukoliko dođe do oštećenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovaj
nedostatak je ublažen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most
(dvokružni sistem).
3. Sniženje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 °C i niže).
c) Zračni (penumatski) sistem

I zračni prenosni sistemi imaju slično hidrauličnim tri grupe dijelova:
 komandni ventil,
 izvršni kočioni zračni cilindri,
 kočioni vodovi i ventili.
Komandni ventil je integriran sa pedalom kočnice, te usmjerava zrak pod pritiskom preko vodova i
ventila prema izvršnim cilindrima. Pritisak zraka, pa prema tome i sila kočenja, u korelaciji je sa
stepenom aktiviranja pedale.
152
Izvršni kočioni cilindri izvode se kao klipni ili membranski. Na slikam 103 i 103.1 dati su šematski
prikazi djelovanja klipnog i membranskog izvršnog kočionog cilindra. Kod ovih instalacija opružni
akumulatori koji pretstavljaju i klipne cilindre obično se kombinuju sa membranskim cilindrima u
takozvane kombi cilindre.
Zračni sistem za aktiviranje kočionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Vozač pri
kočenju vozila samo reguliše dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem
primjenjuje se na teškim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 ÷ 7 bar.
Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se kao jednokružni ili dvokružni. Kod jednokružnih
jednovodnih sistema svi točkovi su na istom vodu, a kod dvokružnih mogu nezavisno da rade
prednji i zadnji dio kočione instalacije. U slučaju nekog kvara postoji mogućnost kočenja točkova
na jednoj osovini.
Dobre osobine zračnog sistema za aktiviranje kočionog me hanizma su:

1. Mali rad koji mora dati vozač u procesu kočenja. Ova prednost je osnovna i ona
opredjeljuje korištenje ovog sistema kod vozila sa većom ukupnom težinom.
2. Mogućnost znatne mehanizacije sistema vozila (zračno ovješenje, razni servouređaji, itd.)
zahvaljujući instalaciji komprimiranog zraka.
1 – ulaz komprimiranog zraka, 2 – vijak za ispuštanje

1 – klip, 2 – klipnjača, 3 – opruga, 4 – poluga, zraka iz instalacije, 3 – memebranski cilindar,
5 – doboš kočnica 4 – opruga, 5 – membrana, 6 – nosač membrane
Slika 103. Klipni pneumatski cilindar kočione Slika 103.1 Membranski pneumatski cilindar kočione
instalacije instalacije
Osnovni nedostaci zračnog sistema su:

1. Značajan broj mehanizama i uređaja koji čine instalaciju komprimiranog zraka.
2. Relativno dugo vrijeme odziva kočionog mehanizma.
3. Gubitak funkcije u slučaju oštećenja cjevovoda.
Isto kao i kod hidraulične instalacije i u slučaju zračne instalacije uvode se uređaji za pojačanje
signala – servouređaji pneumatskog tipa.
Za slučaj podizanja aktivne sigurnosti motornog vozila u javnom saobraćaju uvode se složeni
pneumatski cilindri sa oprugom. U momentu kada u instalaciji padne pritisak ispod normalnog,
opruga zateže kočioni mehanizam i vozilo stoji ukočeno. Kada pritisak zraka u instalaciji naraste na
nazivnu vrijednost i savlada silu opruge mehanizam je otkočen i vozilo je spremno za eksploataciju.
Konstrukcije pomoćne parking kočnice na kočionim dobošima točkova mogu se izvoditi i kao
pneumatske preko specijalnih kočionih cilindara poznatih pod nazivom TRISTOP kočioni cilindri.
Na slici 104 prikazani su osnovni elementi dvokružnog zračnog sistema za kočenje teretnog vučnog
vozila, sa oznakama koje imaju sljedeće značenje: PO – prednja osovina, ZO – zadnja osovina,
153
izvori energijom čine: sistem za aktiviranje čine:
1. kompresor 3. glavni kočioni ventil
2. regulator pritiska 4. ventil pomoćne kočnice
2a. uređaj za sušenje zraka
2b. regeneracijski rezervoar zraka
prenosni mehanizam čine: 9. ARSK ventil
5. četverokružni zaštitni ventil 10. kočioni cilindar – membranski
6. rezervoari komprimiranog zraka 11. kombi kočioni cilindar – TRISTOP
7. uređaj (ventil) za ispuštanje vlage 12. pogonski točkovi.
8. relej ventil
Slika 104. Osnovni elementi dvokružnog zračnog sistema za kočenje
154
d) Kombinovani hidro-pneumatski sistemi
Ovaj tip kombinovanog sistema najčešće se primjenjuje na teretnim vozilima i autobusima. Kod
hidro-pneumatskog sistema potrebna je veoma mala vozačeva energija za komandovanje, što je
karakteristično za zračni sistem, uz prednost hidrauličnog sistema – kratko vrijeme reagovanja
kočionog mehanizma i mogućnost primjene kočionih mehanizama različitog tipa.
U praksi je prisutan i sistem kočenja kombinovani hidro-pneumatski sa zračnim akumulatorima.
Servo sistemi kočnica

U slučajevima kada su potrebne veće sile kočenja (vozila većih masa i vozila koja se kreću većim
brzinama) primjenjuju različiti sistemi za pojačanje kočionih sila. Kod privrednih vozila mase iznad
7,5 tona u pravilu se primjenjuju već opisani pneumatski kočioni sistemi jer samo oni mogu
pouzdano obezbijediti veliku energiju potrebnu za kočenje.
Kod vozila manje mase primjenjuju se različiti sistemi pojačavanja rada glavnog hidrauličnog
kočionog cilindra. U pravilu koriste se dva sistema:
 servo cilindri sa vakumom,
 servocilindri sa hidrauličnim pojačanjem.
Vakumski servo cilindri (slika 105) mogu

biti izvedeni sa cilindrima koji rade koristeći
podpritisak (vakuum) iz usisne grane motora
ili potpritisak koji se obezbjeđuje posebnom
pumpom.
Izvode se kao membranski i klipni

vakuumski servo cilindri.
Slika 105. Membranski servocilindar glavnog

kočionog hidrauličnog cilindra
Na slici 106 dat je princip rada vakuumskog servo cilindra sa klipom, sa svojim osnovnim
dijelovima.
a) kočnica miruje - 1) zračni ventil b) slabo kočenje - 1) zračni c) jako kočenje - 1) zračni ventil je
(zatvoren), 2) priključak ventil je otvoren, 2) ulaz potpuno ovtoren (ulazi više
vakuumskog voda kočione tečnosti, 3) pritisak zraka), 2) i 3) hidraulički i
pomiče vakuumski klip vakuumski klip su u krajnjem
lijevom položaju
Slika 106. Princip rada vakuumskog servo cilindra sa klipom u tri faze
155
Sa slike 106 vidljivi su osnovni dijelovi (klipnog) vakuumskog servouređaja kakav se u pravilu
koristi za povećavanje sile kočenja na današnjim automobilima. Kočnica u stanju mirovanja (a),
dakle kada vozač ne vrši pritisak na papučicu kočnice, opruga drži na mjestu vakuumski klip (desno
od opruge) s čije je obje strane jednak pritisak, odnosno dovedeni vakuum. Istovremeno je ventil za
podešavanje zraka (zračni ventil 1) zatvoren. Hidraulički klip kojeg polugom pokreće vakuumski
klip stoji u krajnjem (desnom) položaju, a membrana komore na čijem je vrhu zračni ventil nije pod
opterećenjem.
Kada započinje kočenje (b), tečnost dolazi iz glavnog kočionog cilindra u otvor servouređaja (2).
Pritisak tečnosti za kočenje sada je pomjerio zračni ventil, posredovanjem malog klipa, te zrak ulazi
u servouređaj kroz zračni ventil. Kako je (atmosferski) pritisak zraka iz okoline viši od dotadašnjeg
pritiska u servouređaju (vakuuma) počinje se pomicati vakuumski klip (kratke crvene strelice
pokazuju pomak vakuumski klipa protiv sile povratne opruge), koji putem poluge djeluje na
hidraulički klip. Hidraulički klip, dalje potiskuje kočionu tečnost (sada višim pritiskom) u sistem
cjevovoda koji vodi prema svakoj od kočnica. Tako se ostvaruje povećanje pritiska u kočionom
sistemu zahvaljujući razlici atmosferskog pritiska i dovedenog vakuuma.
Prilikom kočenja punom snagom još više tečnosti dolazi iz glavnog kočionog cilindra u
servouređaj. To uzrokuje potpuno otvaranje zračnog ventila, te još više zraka ulazi u komoru
vakuumskog klipa. Time se, dakako, maksimalno povećava razlika pritisaka, koja pomijera
vakuumski klip u krajnji (lijevi) položaj pritišćući do kraja njegovu povratnu op rugu. Hidraulički je
klip (2) također u krajnjem položaju te se kočionom sistemu isporučuje najveći mogući pritisak
kočione tečnosti.
Pojačavanje snage kočenja uz pomoć hidrauličnog servo cilindra (slika 107) posebno se rado
primjenjuje na vozilima koja imaju hidraulične servo upravljače. Djelimičnom integracijom ova dva
sistema, koja ne smije ići na štetu pouzdanosti, postižu se ekonomičnija rješenja.
Slika 107. Kočioni sistem sa hidrauličnim servo

pojačivačem: 1) papučica, 2) glavni kočioni cilindar,
3) servouređaj, 4) posuda za izjednačavanje nivoa
kočione tečnosti, 5) cjevovod
10.4. Trajni usporivači motornih vozila – dopunski kočioni sistem
Razvoj motornih vozila u smislu poboljšanja ekonomičnosti kroz povećanje nosivosti, paralelno
traži i zadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraćaju, što se u prvom redu manifestuje kroz
kočioni sistem.
Transportna motorna vozila većih masa, 10 tona i više, imaju izražen problem vožnje na putevima
promjenljive konfiguracije, s obzirom na duže vrijeme kočenja pri vožnji na nizbrdici. Sila kočenja
upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vožnje na nizbrdici. Ako
se ovom doda i procenat usporenja gdje na kočionim mehanizmima treba prihvatiti i dio kinetičke
energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji, gdje treba veliki dio
potencijalne i kinetičke energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja
proporcionalan je dužini kočionog puta, koji najčešće nije kratak.
156
Na osnovu naprijed rečenog može se konstatovati da se u određenim uslovima eksploatacije
motornog vozila, trebaju intenzivno koristiti kočnice na kojima se oslobađa velika količina toplote.
Oslobođena kočiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, pod iže temperaturno stanje
kočionih elemenata.
Na ovaj način dovodi se u pitanje funkcionisanja kočionih mehanizama radne kočnice i poremećaj u
aktivnoj sigurnosti. Da se ne bi dolazilo u kritične situacije, razrađeni su mehanizmi trajnih
usporivača koji pouzdano održavaju vozilo u kvazi stacionarnom režimu, pri vožnji motornog
vozila na nizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih
usporivača na autobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od
ukupne mase vozila i odgovarajuće efikasnosti razvio se veći broj konstruktivno različitih trajnih
usporivača:
- leptir motorna kočnica,
- motor-kompresor trajni usporivači,
- elektromagnetni trajni usporivači – retarderi,
- hidrodinamički trajni usporivači – retarderi.
Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivača imaju svoje specifičnosti u konstrukciji i
kategoriji primjene.
10.4.1 Leptir motorna kočnica – trajni usporivač

Leptir motorna kočnica (slika 108) kao trajni usporivač motornog
vozila pri vožnji na nizbrdici ima relativno jednostavnu
konstrukciju i ograničenu eksploatacionu upotrebu. Upotrebljava
se kod motornih vozila manjih ukupnih masa.
Slika 108. Motorna kočnica sa leptirom u izduvnoj grani motora
10.4.2. Motor-kompresor-trajni usporivač

Na osnovu naprijed rečenog, razrađena je nova konstrukcija motorne kočnice (slika 109). Ova
konstrukcija bazira na principu pretvaranja motora kao energetske mašine u kompresor kao radnu
mašinu, sa izvjesnim modifikacijama. Da bi se spriječilo međusobno poništavanje taktova
kompresije i ekspanzije rekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva
različita procesa. Prvi proces, normalnog rada motora kao energetske mašine i drugi proces u kome
se preko pneumatskog cilindra i polužnog mehanizma vrši uzdužno pomjeranje bregastog vratila i
pravi poremećaj u procesu izduvavanja, prevodeći ga uslovno rečeno u kompresor.
157
Na ovaj način, a na osnovu provedenih laboratorijskih i
eksploatacionih ispitivanja, postignute su prednosti u
aktivnoj bezbjednosti, ekonomičnosti u potrošnji goriva i
održavanja kočionih instalacija. Na slici 109 prikazana je
motorna kočnica Turbobrake firme Iveco koja radi na
principu promjene zakona otvaranja ventila i prevođenja
motora u režim kompresora.
Slika 109. Motorna kočnica Turbobrake firme Iveco

10.4.3. Elektromagnetna kočnica – trajni usporivač
Elektromagnetne kočnice (jedan od najpoznatijih proizvođača je firma TELMA), mogu se koristiti

kao trajni usporivači teretnih motornih vozila srednje klase. Ovi agregati se ugrađuju na prenosna
vratila između mjenjača i pogonskih mostova. Na ovaj način nesmetano prenose obrtni moment u
jednom i drugom pravcu, a po potrebi kočenja prilikom uključivanja, djeluju kao trajni usporivači.
Potencijalnu i kinetičku energiju motornog vozila pretvaraju u toplotu koja se odvodi u okolinu. Na
slici 110 je data šema ovog trajnog usporivača. Zrakom hlađeni rotirajući disk (diskovi) od mekog
željeza direktno je, preko sistema za prenos snage povezan na točkove vo zila. Ovaj disk je smješten
u regulisano elektromagnetsko polje, koje se proizvodi uz pomoć struje iz baterijskog sistema
vozila. Kod ukapčanja sistema, usljed vrtložnih struja, dolazi do kočenja rotirajućeg diska a učinak
se dalje prenosi na točkove vozila. Kočioni je učinak ovakvih sistema moguće stepenovati.
1 - nosač
2 - rotirajući disk – na strani mjenjača
3 - odstojni prsten
4 - stator s namotajima
5 - međuspojnica
6 - rotirajući disk – na strani stražnje osovine
7 - poklopac mjenjača
8 - izlazno vratilo mjenjača
9 - zračni kanal (zazor)
Slika 110. Elektromagnetna kočnica - usporivač
10.4.4. Hidrodinamička kočnica – trajni us porivač
Teška motorna vozila specijalne namjene kao: kiperi, damperi, skrejperi i druga vozila visoke
nosivosti i prohodnosti, imaju potrebu za ugradnjom trajnih usporivača većih snaga.
U tom kompleksu potreba razvijene su hidrodinamičke kočnice kao trajni usporivači. Ovi agregati
razvijeni su kao posebni mehanizmi koji se mogu dograditi u transmisije vozila kao što s u poznata
rješenja firme “ATE”, “VOITH” i drugih ili su ukomponovani u hidromehaničke mjenjače sa
hidrodinamičkim transformatorima obrtnog momenta, kao što je slučaj kod mjenjača Allison CLBT
ugrađeni u damperima KOCKUM ili VOITH DIWA – mjenjač serije D.
158
Hidrodinamička kočnica se uključuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko
ručnog komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj način preko servo mehanizma vrši se
punjenje radnog prostora hidrodinamičke kočnice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom.
U kućište hidrodinamičke kočnice (slika 111) smješteni su rotirajući disk s lopaticama (kočioni
rotor), koji je povezan s točkovima vozila preko sistema za prijenos snage, i jedan čvrsti disk s
lopaticama (kočioni stator) koji je preko kućišta čvrsto vezan na okvir vozila. Ova dva diska su
smještena jedan nasuprot drugom. Za vrijeme kočenja prostor između ova dva diska se ispunjava
uljem. Ulje se zbog kretanja rotora ubrzava, a zbog djelovanja lopatica statora usporava. Mehanička
energija kretanja rotora (dolazi od kretanja vozila) se dakle transformiše u kinetičku energiju ulja.
Istovremeno zbog toga dolazi do kočenja rotora, a ovaj se učinak preko sistema za prijenos snage
vozila (zglobna vratila) prenosi na točkove vozila. Trenjem u ulju nastaje toplina koja se predaje
rashladnoj tekućini motora.
Ovisno o količini ulja između kočionog i rotirajućeg diska reguliše se intenzitet kočenja.
1 - kočioni stator
2 - pogonsko vratilo
3 - kočioni rotor
4 - kruta spojnica
5 - izmjenjivač toplote (voda /ulje)
Slika 111. Hidrodinamička kočnica - usporivač
10.5. Stabilnost vozila pri kočenju

Kako je važno da se vozilo u određenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je važno da u toku
kočenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kreće po trajektoriji koju diktira vozač. Pri
snažnim kočenjima, međutim, vozilo vrlo često postaje nestabilno, što može da izazove teške
posljedice. Stabilnost se gubi kada se kočenje vrši na granici prijanjanja na jednoj ili obe osovine
vozila.
Zahtjevi za visokom efikasnošću kočionog sistema sa jedne strane i stabilnošću i upravljivošću sa
druge strane su međusobno oprečni. Visoka efikasnost kočenja predstavlja potpuno iskorištenje
prianjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele kočionih sila ovaj slučaj je moguć samo kod
jednog koeficijenta prianjanja. Za sve druge slučajeve dolazi u procesu kočenja prvo do blokiranja
jedne od osovine čime se ugrožava i stabilnost i upravljivost.
Upravo zbog ovoga, a u cilju povećanja efikasnosti kočenja, uvode se ra zličiti tipovi uređaja za
preraspodjelu kočionih sila između prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile kočenja na
prednjoj osovini obezbjeđuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila kočenja na zadnjoj
osovini obezbjeđuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila kočenja na obje osovine
obezbjeđuje se upravljivost i stabilnost pri kretanju vozila.
Pri kretanju vozila njegovi točkovi se kreću na različitim podlogama, različito su opterećeni po
osovinama, itd., odnosno na točkovima jednog vozila mogu postojati različiti uslovi prijanjanja.
Zbog toga se kod savremenih vozila u sklopu kočionih instalacija nalaze i uređaji koji vrše
preraspodjelu kočione sile po osovinama i po samim točkovima, a sve u cilju postizanja efikasnog
kočenja. Ovi uređaji su tzv. otvorenog tipa. Ima ih dosta različitih po konstrukciji, a rade na osnovu:
159
različitog pritiska u instalaciji, opterećenja osovina, usporenja, itd. Uobičajeni naziv im je ARSK
uređaji/ventili. Kod ovih uređaja ne postoji povratna informacija o efektima ostvarene regulacije,
tako da se ne može spriječiti blokada točkova. Uređaji koji vrše regulaciju sila (i momenata)
kočenja, tj. koji imaju povratnu informaciju o efektima kočenja, su uređaji tzv. zatvorenog tipa.
Uobičajeni naziv im je ABS – uređaji (uređaji koji sprečavaju blokiranje točka). Pored ovih uređaja,
na kočionoj instalaciji, koriste se i neki drugi uređaji, kao npr. uređaj za sprečavanje proklizavanja
vozila pri startu vozila (ASR – uređaji).
Uređaji koji regulišu raspodjelu kočionih sila se mogu podijeliti na:
- uređaje za kontrolu raspodjele kočionih sila otvorenog tipa (ARSK uređaji),
- uređaji za kontrolu raspodjele kočionih sila zatvorenog tipa (antiblokirajući uređaji – ABS).
Na slici 112 prikazan princip rada regulacionog kruga sa ARSK ventilom, koji se u pravilu koriste
za regulaciju sile kočenja na zadnjoj osovini iz dva razloga:
 opterećenje zadnje osovine se kod teretnih pa i putničkih vozila značajno mijenja.
 blokada zadnjih točkova zbog dovođenja kočionog momenta neusklađenog sa vertikalnim
opterećenjem znatno je opasnija sa stanovišta upravljanja vozilom nego blokada prednjih
točkova.
Zadatak ovog ventila je da na osnovu podataka o opterećenju osovine koriguje pritisak zraka u
drugoj kočionoj grani u kojoj se nalaze kočnice zadnjih točkova u skladu sa vertikalnim
opterećenjem.
Slika 112. Princip rada ARSK ventila, sa osovnim elementima regulacionog kruga
160
Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajućim
sistemom. Oni imaju relativno ograničene mogućnosti i sve više se koriste uz obavezno prisustvo
ABS-a. Za razliku od regulatora sile kočenja (ARSK), ABS regulator radi na jednostavnom
principu sprečavanja blokiranja točka. To daje sljedeće velike prednosti, ne toliko u efikasnosti
kočenja, koliko u stabilnosti vozila:
 upravljivost vozila je bitno bolja jer ne postoji mogućnost blokiranja bilo kog točka.
 mogućnost kočenja je blizu optimalne i ne ovisi od procjene i sposobnosti vozača.
 vozač je psihički rasterećen i može se koncentrirati na druge zadatke u vožnji.
Tempomat
Ovaj uređaj za reguliranje brzine je elektronski instrument za upravljanje brzinom kretanja vozila.
On pomaže vozaču posebno u situaciji održavanja ograničene (propisane) brzine, potom kod vožnje
s prikolicom, te konačno na dugačkim dionicama puta. sistem memorira i održava brzinu koju je
odabrao vozač. Potrebno je kratko vrijeme da se nakon vozačeve ručne intervencije poveća ili
smanji definirana vrijednost brzine, odnosno vrati brzina, koja je posljedna memor irana. Uz pomoć
komande "isključiti" odnosno aktiviranjem pedale kuplunga ili kočnice doći će do deaktiviranja
uređaja za reguliranje brzine.
Napomena:
U uvjetima frekventnog prometa i nepovoljnih uvjeta ceste (poledica, klizava cesta) ne bi, iz
sigurnosnih razloga, trebalo koristiti uređaj za reguliranje brzine.
Slika 113. Tempomat
Elektronske kontrole kod uređaja za usporenje i zaustavljanje vozila
ABS uređaji
«ABV» (općenito prema WABCO-u preuzet naziv za «ABS»), je dio radne kočnice koji istodobno
za vrijeme kočenja samostalno regulira proklizavanje u smjeru okretanja kotača na jednom ili više
kotača.
«Senzor» je dio koji registrira vrtnju (rotaciju) kotača (ili više kotača) ili dinamičke uvjete vozila i
te podatke prenosi na računarsku jedinicu. (oznaka «S» na shemama uređaja).
«Računarska jedinica» je dio, kojega se zadaća sastoji u tome da podatke koje primi od senzora
(jednog ili više njih) obradi i u obliku signala pošalje u izvršnu jedinicu (modulator –
elektromagnetski regulacijski ventil).
«Izvršna jedinica (modulator) je dio koji mijenja silu (sile) kočenja promjenom tlaka u kočnom
sistemu u skladu sa signalom koji je primio od računarske jedinice. (uobičajen naziv «modul» (M)
ili «kanal» (K).
«Direktno (neposredno) regulirani kotač» je kotač, čija se sila kočenja regulira prema podacima
koje šalje njegov vlastiti senzor.
«Indirektno (posredno) regulirani kotač» je kotač, čija se sila kočenja regulira prema podacima koje
šalje senzor nekoga drugog kotača odnosno senzori drugih kotača.
161
ABS kočnice se često pogrešno shvataju. Naime, ovaj sistem pomaže vozaču da zaustavi automobil
u kraćem vremenskom periodu, te da zadrži kontrolu nad volanom dok koči, posebno na klizavim
površinama. S običnim kočnicama, naglo zaustavljanje blokira točkove.
1 – rezervoar zraka, 2 – glavni kočioni

cilindar, 3 – regulacioni ventil, 4 – kočioni
cilindar točka, 5 – davač broja obrtaja točka,
6 – CPU upravljačka jedinica
Slika 114. Šema antiblokirajućih sistema Slika 114.1 Hidraulična pumpa za ABS kočioni sistem
Kao što povećanje relativnog proklizavanja točkova negativno utiče na proces kočenja, isti
negativan uticaj ima i na proces ubrzanja odnosno pogon automobila. Moderni automobili su danas
redovno pogonjeni motorima sa velikim obrtnim momentom, dovoljnim da u svakoj situaciji
pokretanja izazovu proklizavanje na pogonskim točkovima. Proklizavanje pogonskih točkova ima
niz negativnih posljedica od kojih je najopasnija smanjenje upravljivosti automobila.
a. Senzori – za snimanje vrtnje (rotacije) kotača upotrebljavaju se ozubljeni vijenci, koji se vrte
zajedno s glavinom kotača, i senzori koji tim putom proizvode impulse. Senzori su spojnim
kabelima vezani s računarskom jedinicom. Ozubljeni vijenci za srednja i teška teretna vozila imaju
danas uglavnom 100 zubi (nekada su se upotrebljavali vijenci sa 45, 60 odnosno 80 zuba). Zbog
određivanja referentne brzine vozila (na dijagonalnim kotačima) mora odnos broja zubi i opsega
prednjih i stražnjih kotača biti gotovo jednak (dopušteno je odstupanje s malim postotkom razlike).
Induktivni štapni senzor u osnovi se sastoji od trajnog magneta s okruglim polnim izdankom i
zavojnice. Okretanjem ozubljenog vijenca mijenja se magnetno polje, što registrira zavojnica u
kojoj se stvara izmjenični napon, čija je frekvencija proporcionalna brzini vrtnje kotača.
Štapni senzor se za teretna vozila konstruira za posebno teške uvjete rada. Smješten je u specijalnoj
steznoj čahuri iz opružnog čelika otpornog protiv korozije, tako da ga se pri montaži može
potisnuti prema ozubljenom vijencu, a on će se u vožnji sam podesiti na određenu zračnost u
odnosu na ozubljeni vijenac. Maksimalna zračnost ne smije preći 0,5 mm. Ovakav senzor se
upotrebljava ujedno i za funkciju ASR uređaja (uređaj protiv proklizavanja kotača pri kretanju) i
besprijekorno funkcionira sve do dovoljno malih brzina kotača. Pri montaži ovih senzora treba
paziti da se posebnim mastima (silikonska) zaštiti provrt rukavaca (u koji je ugrađen) protiv
korozije i ulaska nečistoća u kotač.
b. Izvršna jedinica (modulator – elektromagnetski regulacijski ventil). Ovi ventili prema potrebi
obavljaju, fino stupnjevanu modulaciju tlaka kočenja. Ovo na isti način rade kako kod ABS uređaja
tako i kod ASR uređaja. Izvršna jedinica se montira na šasiju vozila ili iznimno pričvršćuje negdje u
predjelu osovine. Sastoji se od dvostrukog magneta i dva membranska ventila. Ovi vrlo brzi
magnetski ventili podešavaju samo tlak u regulacijskim komorama membrana, a one preko
odgovarajućih presjeka, reguliraju tlak u kočnim cilindrima.
Kratka vremenska aktiviranja i izvršavanja ABS funkcija obavljaju se putem:
162
- porasta tlaka,
- zadržavanja tlaka (održavanja tlaka),
- smanjenje tlaka.
c. Računarska jedinica (elektronski regulacijski uređaj). Ovaj uređaj je posebno koncipiran za

vučna, a posebno za priključna vozila. Uobičajeno je da uređaji za vučna vozila imaju integriran i
ASR program. Izgled kutije s elektronikom je prikazan na slici s napomenom da je starija verzija
«B» - istih dimenzija kao i novija verzija «C» ali znatno manjih mogućnosti u elektronskoj
regulaciji-automatici imala masu 19,3 kg, dok nova verzija «C» ima masu od svega 0,93 kg
(izvedba WABCO).
ASR uređaji
ASR omogućava da se na rastresitim i klizavim površinama kolovoza, a posebno kod automobila s
prednjim pogonom, automobil pokreće s maksimalnim ubrzanjem bez proklizavanja. ASR sistem
koristi komponente ABS – a, npr. broj okretaja točkova očitava se preko ABS senzora. Ukoliko se
broj okretaja točkova povećava neproporcionalno povećanju brzine automobila nastupa
proklizavanje. U ovakvom slučaju ASR će djelovati na sistem upravljanja motorom, redukovat će
snagu motora i spriječiti proklizavanje pogonskih točkova.
ASR osim što poboljšava vučne karakteristike automobila olakšava vozaču zadržati kontrolu nad
vozilom prilikom vožnje u zavojima, a smanjuje i potrošnju guma.
EBS Kočioni sistem

EBS je sistem upravljanja kočenjem razvijen posebno za teretna vozila opremljena zračnom
kočionom instalacijom. Posebnost EBS – a je da može objediniti više funkcija koje se mogu
realizovati izvršnim kočionim elementima kočionog sistema vozila.
EBS omogućava:
 neprekidnu regulaciju kočione sile na pojedinim točkovima vozila (EBV),
 regulaciju prenosa vučnog momenta preko diferencijala (EDS),
 kontrolu proklizavanja pogonskih točkova (ASR),
 kontrolu blokiranja točkova u ekstremnim uslovima kočenja (ABS),
 finu regulaciju odnosa kočenja vučno – priključno vozilo,
 ujednačeno trošenje kočionih obloga na svim osovinama vozila – smanjivanje troškova
stajanja i servisiranja vozila,
 smanjen broj elemenata kočionog sistema,
 ispitivanje i dijagnozu pomoću računala.
1. Glavno računalo EBS-a, 2. EBS glavni

kočni ventil, 3. Proporcionalni relej
ventil, 4. ABS ventili, 5. Modulator zadnje
osovine, 6. Sigurnosni ventil,
7. EBS upravljački ventil prikolice,
8. Kompresor, 9. Isušivač zraka se
regulatorom tlaka i višekružnim zaštitnim
ventilom, 10. Rezervoari zraka, 11. Ručni
kočni ventil, 12. spojka napojnog voda,
13. spojka upravljačkog voda, 14. ISO
7638 električni priključak sa CAN BUS-
om, 15. senzori brzine okretanja točka
prednje osovine, 16. senzori brzine
okretanja točka zadnje osovine
Slika 114.2. Konstrukcija EBS kočne instalacije na vozilu proizođača WABCO
163
11. ELEKTRO-OPREMA NA VOZILIMA
Pored osnovnih komponenti vozila koje čine okvir (ram) i karoserija sa svojim sistemima (noseća
konstrukcija, pogonski agregat, sistem prenosa snage, sistem kočenja, sistem elastičnog oslanjanja i
sistem upravljanja) u vozilo se po pravilu ugrađuje veliki broj podsistema. Te sisteme je dosta teško
jednoznačno klasifikovati, a obično pripadaju sistemu elektro – opreme.
U ovom poglavlju će biti razmotreni neki od ovih podsistema koji se primjenjuju praktično u svim
vozilima, te neki od podsistema koji su u težištu razvojnih tendencija savremenih vozila.
Najznačajniji elementi ovog sistema su:
 akumulator,
 generator,
 uređaji za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju,
 uređaji za davanje zvučnih signala,
 kontrolni i signalni uređaji,
 električni osigurači.
Da bi gore navedeni i ostali uređaji mogli ispravno fukcionisati, na vozilu su neophodni i:
 električna instalacija:
 kablovi,
 električne spojnice i osigurači,
 prekidači i releji,
 davači,
 elektronski uređaji:
 senzori,
 mikroprocesori,
 releji.
Akumulator
Poznat i pod nazivom baterija. U primjeni su akumulatori napo na 6V – kod mopeda i motocikla,
12V – kod putničkih automobila i 24V – kod privrednih vozila.
Akumulator je uređaj u kome se hemijskim putem stvara električna energija u električnom sistemu
vozila i ima sljedeće osnovne zadatke:
 obezbjeđenje električne energije za pokretanje motora SUS.
 obezbjeđenje nedostajuće energije u režimima rada vozila kada generator daje manje energije
nego što je potrošnja (ovo je vrlo rijetka situacija, npr. kada motor radi na minimalnom broju
obrtaja a uključeni su jaki potrošači).
 obezbjeđenje električne energije za uređaje koji rade i kada motor ne radi. Ovi uređaji su u
pravilu vrlo mali potrošači.
Odavno primjenjivane olovni akumulator, uz primjenu različitih konstruktivnih i tehnoloških
poboljšanja, još uvijek su dominantne na savremenim vozilima. Na slici 115 prikazan je izgled
baterije.
Najvažniji zahtjevi za akumulator su sljedeći: Kapacitet akumulatora:
 odgovarajući napon, snaga i kapacitet,  opada sa rastom struje pražnjenja,
 dobar rad i na niskim teperaturama,  opada sa padom temperature okoline,
 odgovarajući radni vijek  opada sa radom bez pauze,
 opada sa starenjem akumulatora
164
Slika 115. Osnovni elementi akumulatora
Generator
Namjena generatora (slika 116) električne struje je da za vrijeme rada motora snabdijeva strujom
sve uključene potrošače, te uz to, po potrebi, da efikasno puni akumulator. Donedavno uobičajne
generatore istosmjeme struje sa kolektorom (dinamo) zamijenili su generatori bez kolektora. Ovi
generatori proizvode naizmjeničnu struju, koja se pretvara u istosmjeru putem ispravljača ugrađenih
u samom generatoru. Generatori su u praksi poznati pod imenom alternatori. Generatori električne
struje moraju obavezno imati i regulator (regler). Regulator odnosno, regler generatora električne
struje u novije vrijeme se ugrađuje na samom generatoru, pogotovo na putničkim automobilima.
Njegova namjena je da ograničava rast napona i struje generatora na određenom nivou, koji
zadovoljava potrebe električnih potrošača na vozilu bez ugrožavanja njihove funkcije. Osim toga,
regulator obezbjeđuje punjenje akumulatora kada se dostigne određeni nivo napona u akumulatoru,
ali isto tako i prekida proces punjenja kada bi povratna struja iz akumulatora mogla biti štetna za
generator.
Osnovni dijelovi generatora su: stator, rotor, klizni prstenovi za odvođenje električne struje
prikazani su na slici 116.1.
Slika 116. Presjek savremenog generatora firme Slika 116.1 Osnovni elektromehanički dijelovi
Delphi generatora
Uređaji za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju
Na vozilima se nalaze tri osnovne grupe svjetlosnih uređaja, čija je namjena osvjetljavanje ceste,
označavanje vozila i davanje svjetlosnih znakova.
To su:
165
 uređaji za osvjetljavanje ceste: svjetla za osvjetljavanje puta na prednjoj strani vozila (dugo
svjetlo; kratko svjetlo; dugo i kratko svjetlo), svjetla za maglu, svjetla za vožnju unatrag,
svjetla za osvjetljavanje mjesta na kome se izvode radovi, pokretno svjetlo (reflektor);
 uređaji za označavanje vozila: prednja i stražnja poziciona svjetla, stražnje svjetlo za maglu,
parkima svjetla, gabaritna svjetla, svjetla stražnje registarske tablice, rotaciona i treptava
svjetla i katadiopteri;
 uređaji za davanje svjetlosnih znakova: stop-svjetla, pokazivači smjera i uređaji za
istovremeno uključivanje svih pokazivača smjera.
Na slici 117. prikazani su uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju na putničkom
automobilu VW golf IV.
Slika 117. Uređaji za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju
Novitet današnjice su aktivna svijetla (slike 118 i 118.1.) – Bi-ksenonska prednja svjetla aktivno
prate pravac kretanja vozila, te u krivinama kontrolna jedinica proračunava optimalni ugao
zakretanja ksenonskog svjetlosnog snopa kako bi pružio vozaču bolju preglednost i vidljivost u
krivinama. Ovim je vozač u prilici da mnogo ranije prepozna opasne situacije i zatim reaguje na
odgovarajući način. Takođe, dinamički sistem osvetljenja automatski određuje domet svetlosnog
snopa kako bi predupredio zaslepljivanje vozača koji mu dolaze u susret.
a) standardna svjetla, b) aktivna svjetla
Slika 118. Aktivna svijetla – skica Slika 118.1. Aktivna svijetla – djelovanje u krivini
Uređaji za davanje zvučnih signala

Na vozilima se ugrađuju električne ili elektro-pneumatske sirene za proizvodnju zvučnih signala.
Ton ovih uređaja mora biti jednoličan, nepromjenjivog intenziteta. Izuzetno, na vozilima određene
namjene može biti ugrađen poseban uređaj za davanje naizmjeničnih zvučnih znakova različitih
frekvencija.
166
Zabranjeno je korištenje zvučnih uređaja sa prejakim tonom te onih koji sviraju melodiju. Cilj ovih
propisa je da se od stresa zaštite drugi učesnici u prometu.
Kontrolno-signalni uređaji
U ove uređaje spadaju:
- Na putničkim vozilima: brzinomjer, putomjer sa sijalicom za osvjetljavanje, ko ntrolna plava
sijalica za veliko svjetlo farova i svjetlosni ili zvučni znak za kontrolu rada pokazivača pravca,
- Na autobusima: brzinomjer sa putomjerom i sijalicom za osvjetljavanje, tahograf za registriranje
brzine, vremena i pređenog puta, kontrolna plava sijalica za veliko svjetlo farova, svjetlosni ili
zvučni znak za kontrolu rada pokazivača svjetla, manometar pritiska zraka za radnu kočnicu.
Osim ovih uređaja, kod autobusa namijenjenih za gradski i prigradski saobraćaj tu spadaju još i
svjetlosni znak za kontrolu zatvorenosti vrata koja nisu u vidnom polju vozača i uređaj za
davanje i primanje znakova od konduktera. Na trolejbusima za gradski saobraćaj: svi uređaji
predviđeni za autobuse, te uređaj za kontrolu izolovanosti od električnog napona.
- Na teretnim vozilima: brzinomjer sa putomjerom i sijalicom za osvjetljavanje, tahograf za
registriranje brzine, vremena i pređenog puta, kontrolna plava sijalica za veliko svjetlo farova,
svjetlosni ili zvučni znak za kontrolu rada pokazivača pravca, manometar p ritiska zraka za
radnu kočnicu i uređaj za davanje znaka nedovljnog pritiska u pneumaticima.
- Na motociklima: brzinomjer sa putomjerom i sijalicom za osvjetljavanje i za motocikle preko
50 m3 radne zapremine kontrolna plava sijalica za veliko svjetlo fara.
Slika 119. Kontrolno-signalni uređaji u Slika 119.1. Kontrolno-signalni uređaji u teretnom

putničkom automobilu vozilu
Novitet današnjice je i Head- up displej (HUD). HUD projektuje virtualnu sliku na polupropusnom
vjetrobranskom staklu direktno u pravcu vozačevog pogleda. Ovim je vozač u prilici da bez
“skidanja” pogleda sa puta dobije i očita sve najbitnije informacije koje mu pruža integralni
kompjuterski sistem, kao što su brzina, prosječna potrošnja goriva, ostatak goriva itd. U kombinaciji
sa navigacionim sistemom, na HUD- u se prikazuju i putne direktive, odnosno uputstva vozaču o
prethodno planiranom pravcu kretanja.
167
Električni osigurači
Namjena osigurača je da obezbjede
provodničke krugove u koje su
ugrađeni od preopterećenja koja bi
mogla izazvati nedozvoljeno
zagrijavanje ili čak pregaranje
vodova. Osigurači se izvode kao
topivi ulošci ili topive trake sa
određenim standardnim nominalnim
vrijednostima struje preopterećenja.
Kablovi i spojni elementi u elektro

instalaciji
Različite karakteristike izvora i
velikog broja potrošača električne Slika 120. HUD
struje na vozilu rezultiraju i velikim
brojem različitih rješenja električnih vodova i električnih spojnica. Da bi se racionalizirala
električna mreža na vozilu kablovi se skupljaju u snopove, a gdje je god to moguće primjenjuju se
višepolni spojni elementi.
12. UREĐAJI KOJI OMOGUĆAVAJU NORMALNU VIDLJIVOST

Pod uređajima na vozilima koji omogućavaju normalnu vidljivost u saobraćaju na cesti,
podrazumijevaju se:
 vjetrobran i vanjska prozorska stakla kabine i karoserije,
 uređaj za brisanje vjetrobrana (brisač vjetrobrana),
 uređaj za kvašenje vanjske strane vjetrobrana (perač vjetrobrana),
 ogledalo (jedno ili više)koje vozaču omogućava posmatranje ceste i saobraćaja.
Vjetrobranska stakla (slika 121) se proizvode od silikatnog stakla pri čemu se iz razloga
sigurnosti primjenjuju dva tipa stakla:
 Jednoslojno kaljeno staklo, termički dodatno tako obrađeno da na površini postoje visoki
naponi pritiska. U slučaju loma ovo staklo prska na veliki broj malih zaobljenih komada.
Ovo rješenje je bilo ranije isključivo u primjeni.
 Dvoslojno normalno tretirano staklo između koga je postavljena specijalna prozirna
plastična folija. U slučaju loma ovo staklo zadržava prozirnost a folija sprečava razlijetanje.
Ovo rješenje je sada dominantno u primjeni.
Slika 121. Prednje vjetrobransko staklo
Uređaji za brisanje i pranje stakla dijele se na:

 uređaje za brisanje prednjeg vjetrobranskog stakla,
168
 uređaje za brisanje zadnjeg vjetrobranskog stakla,
 uređaje za brisanje farova,
 uređaje za pranje farova,
 kombinovane uređaje za pranje i brisanje.
Za pokretanje uređaja za brisanje stakala u pravilu se koriste elektromotori i zglobni prenosnici.
Brisanje stakala vrši se metlicama (slika 121.1) pri čemu se posebno vodi računa o kontaktu gume
za brisanje i stakla. Uređaj za pranje sastoji se u pravilu od rezervoara za tečnost za pranje i
elektropumpe za izbacivanje tečnosti.
1 – držač metlice, 2 – opružna traka, 3 – ivica gume,

4 – mikroivica, 5 – vjetrobransko staklo
Slika 121.1. Elementi metlice za brisanje stakla
13. UREĐAJI ZA ODMAGLJIVANJE I ODMRZAVANJE VJETROBRANA,

UREĐAJ ZA GRIJANJE I PROVJETRAVANJE KABINE ZA VOZAČA I
PROSTOR ZA PUTNIKE
Odmagljivanje, kao i odmrzavanje vjetrobrana (slika 122) se kod nižih klasa vozila rješava u sklopu
sistema/sustava grijanja i provjetravanja kabine vozila. Ugrađeni fiksni ili podesivi usmjerivači
svježeg ili od topline motora zagrijanog zraka usmjeravaju jedan dio ovog zraka na unutrašnju
površinu vjetrobrana, dok se preostali dio ubacuje u kabinu u cilju provjetravanja ili zagrijavanja.
Njihovo upuštanje se regulira ručno pomoću odvojenih klapni. Mana ovih sistema zagrijavanja
kabine i odmrzavanja vjetrobrana je sporo zagrijavanje struje zraka, koje zavisi od brzine
zagrijavanja motora. Zato se kod velikog broja putničkih vozila i gotovo svih privrednih vozila
ugrađuju posebni električni grijači i višebrzinski ventilatori koji značajno ubrzavaju proces
odmagljivanja ili odmrzavanja vjetrobrana i proces provjetravanja i grijanja kabine vozila. Ovakva
rješenja značajno utječu na povećanje sigurnosti vožnje (prozirni vjetrobrani – dobra preglednost za
vozača i komfor vozača i putnika, odgovarajuća temperatura prostora).
Ova vrsta uređaja ugrađuje se u svaki automobil, dok se klima uređaj ugrađuje opcionalno. Klima
uređaji (slika 122.1) su znatno složeniji i obezbjeđuju rashlađivanje, odnosno zagrijavanje
unutrašnjeg prostora vozila.
169
Slika 122. Šema provjetravanja i zagrijavanja u kabini putničkog automobila
1 - kompresor
2 - elektrospojnica
3 - kondenzator
4 - dodatni ventilator
5 - prekidač visokog pritiska
6 - rezervoar tečnosti
7 - prekidač niskog pritiska
8 - temperaturni prekidač
9 - senzor temperature
10 - posuda za kondenzat
11 - isparivač
12 - ventilator isparivača
13 - prekidač ventilatora
14 - ekspanzioni ventil
Slika 122.1. Rashladni sistem klima uređaja
14. BRAVA, VRATA, POKLOPCI I ZATVARAČI, OSIGURANJE VOZILA

OD NEOVLAŠTENE UPOTREBE
Brave na vratima (označeno strelicama na slici 123) vo zila moraju biti dvostepene i ugrađene i
izvedene tako da drugi stepen brave sprječava otvaranje vrata, ako nisu potpuno zatvorena. Brave
moraju imati napravu kojom se osiguravaju tako da se lako učvrsti sigurnosni položaj. Brave na
vratima koja se nalaze pored vozača, kao i brave na vratima teretnih motornih vozila, ne moraju biti
osigurane na ovakav način.
Vrata, poklopci i druge vrste zatvarača na otvorima zatvorenih karoserija, čiji su slobodni otvori
veći od minimalnih dimenzija za ulaz jedne osobe, moraju biti izvedeni tako da se mogu otvoriti i s
unutrašnje strane.
Poklopci na svim vanjskim stranama motornih i priključnih vozila moraju biti izvedeni, odnosno
osigurani tako da se ne mogu sami otvoriti za vrijeme vožnje, pa ni pri jačim potresima.
170
Slika 123. Brave na svim vratima putničkog automobila
Pored standardne opreme za osiguranje često se ugrađuju i dodatni uređaji za osiguranje vozila od
neovlaštene uporabe.
Putnička i kombinirana vozila prvi put registrirana u Bosni i Hercegovini od 1.1.1980. godine,
moraju imati uređaj za osiguranje vozila od neovlaštene upotrebe ugrađen i izveden tako da spriječi
okretanje točka upravljača (slika 123.1) ili pomicanje ručice mjenjača (slika 123.2), ili da djeluje na
sistem prijenosa snage i spriječi okretanje pogonskih točkova (osim sistema kočenja) ili da ima
poseban sistem kojim se sprječava puštanje motora u rad.
Motocikli i četverocikl moraju imati uređaj za osiguranje vozila od neovlaštene upotrebe.
Primjeri uređaja za osiguranje automobila od neovlaštenog korištenja dati su na slikama 123, 123.1
i 123.2.
Slika 123.1. Mehanički uređaji za sprečavanje krađe automobila lavlja šapa (sredina) i lavlja kandža
(desno)
171
Slika 123.2. Sprečavanje pomijeranje ručice Slika 123.3. Sprečavanje pomijeranja vretena
mjenjača volana
Alarmni uređaji su također uređaji koji treba da spriječe neovlašćeno korištenje vozila. Ovi uređaji
mogu biti zvučni ili optički. Na slici 123.4. prikazano je polje u kome se prostiru signali
protuprovalno alarma u automobilu.
1 - ultrazvučni detektor,
2 - kontrolisano polje
Slika 123.4. Šema ultrazvučne kontrole unutrašnjeg prostora vozila radi sprečavanja krađe
15. PRIKLJUČCI ZA SIGURNOSNE POJASEVE I SIGURNOSNI POJASEVI

U putničkim vozilima prvi put registriranim u Bosni i Hercegovini nakon 1.1.1977. godine, moraju
postojati sigurnosni pojasevi (slika 124) i njihovi priključci najmanje u prvom redu sjedala. Bočna
sjedala u prvom redu sjedala moraju imati sigurnosne pojaseve na tri tačke vezivanja (slika 124.1),
a srednje sjedalo u prvom redu sjedala može imati sigurni pojas najmanje u dvije tačke vezivanja.
Putnička i kombinirana vozila, kao i laki četverocikli s kabinom, koja se prvi put registriraju u
Bosni i Hercegovini od 1.1.1999. godine moraju imati ugrađene sigurnosne pojaseve i njihove
priključke na svim sjedalima u vozilu. Sigurnosni pojasevi moraju biti u tri tačke, dok srednje
sjedalo može biti opremljeno sa sigurnosnim pojasom u dvije tačke. Svi sigurnosni pojasevi i
njihovi priključci moraju posjedovati homologacijski dokument.
Slika 124. Sigurnosni pojas Slika 124.1. Vezivanje pojasa u tri tačke
172
Dječija sjedala koja se postavljaju u putničko i kombinirano vozilo moraju posjedovati
homologacijski dokument i postavljaju se na zadnje sjedalo prema preporukama proizvođača
dječjeg sjedala.
Nasloni za glavu u putničkim vozilima koja se registriraju po prvi put u BiH od 1.1.2008. godine
moraju biti ugrađeni i izvedeni na svim sjedalima koja su opremljena sigurnosnim pojasom sa
vezivanjem u tri tačke.
Navedeni zahtjevi po pitanju sigurnosnih pojaseva i njihovih prikljuaka ne važe za vozila oružanih
snaga Bosne i Hercegovine, Policijske agencije u Bosni i Hercegovini, ukoliko su to vozila vrlo
usko specijalizirane namjene i kao takva se ne koriste ni u jednom drugom segmentu društva.
16. PRIKLJUČNI UREĐAJI ZA SPAJANJE VUČNOG I PRIKLJUČNOG

VOZILA
Sva motorna (vučna) vozila namijenjena za vuču priključnog vozila moraju da imaju priključke za:
- mehaničko povezivanje vučnog i priključnog vozila, a postoje različita konstruktivna
rješenja: kuka, vučno oko, sedlo, itd.,
- elektroinstalacije priključnog vozila (osvjetljenje priključnog vozila sa pokazivačima pravca
i stop svjetla, a kod nekih vozila i sa svjetlosnim i/ili zvučnim signalom za vožnju unazad),
- hidro i pneumatske instalacije za priključno vozilo, gdje je potrebno osigurati sve funkcije
pojedinih sisteme na priključnom vozilu (sistem kočenja, sistem elastičnog oslanjanja itd.)
Motorna vozila registrirana u Bosni i Hercegovini nakon 1.1.1991. godine moraju imati na sa svojoj
prednjoj strani priključak za vuču.
Uređaji za spajanje vučnoga i priključnog vozila, osim kod motocikla s bočnom prikolicom, moraju
biti postavljeni u uzdužnoj simetričnoj vertikalnoj ravnini vozila i izvedeni zglobno, tako da
omogućuju pokretljivost uređaja u svim smjerovima u prostoru.
Osovinica uređaja za spajanje vučnoga i priključnog vozila pomoću koje se spaja vozilo mora imati
osigurač koji onemogućuje, pri normalnoj upotrebi, razdvajanje spojenih vozila.
Uređaji za spajanje vučnoga i priključnog vozila moraju biti pričvršćeni za pojačani dio vučnog
vozila.
Priključke za instalaciju sistema kočenja ne mora imati jedino putničko vozilo koje vuče prikolice
ukupne mase do 750 kg. U slučaju prikolica čija se ukupna masa nalazi u intervalu 750 – 1500 kg,
priključna vozila gore navedeni elementi obavezni.
Vertikalna simetrala kugle uređaja za spajanje putničkog automobila i priključnog vozila najveće
dozvoljene mase do 3,5 t mora biti udaljena od zadnjeg kraja vozila minimalno 70 mm. Nadalje,
horizontalna simetrala kugle uređaja za spajanje putničkog vozila i priključnog vozila najveće
dozvoljene mase do 3,5 t ne smije biti udaljena od podloge više od 350 mm u slučaju opterećenja
vozila do svoje najveće dopuštene mase.
Kuka na putničkom vozilu u slučaju kad ne vuče priključno vozilo i kada se rastavi na pričvrsnom
mjestu, ne smije da izlazi izvan gabarita vozila. Ova odredba se primjenjuje od 1.1.2009. godine i
to:
a) za novoproizvedena putnička vozila i
b) za putnička vozila kod kojih se uređaj (kuka) naknadno ugrađuje.
Uređaj za vuču prikolice

Po svojoj funkciji uređaj za vuču prikolice pripada opremi nosećih sistema vozila. Ovaj uređaj
sastoji se od dvije komponente, jedne koja se ugrađuje na vučno vozilo i druge koja se ugrađuje na
prikolicu. Uobičajeno je da se na vučno vozilo postavlja vučna kuka a na prikolicu ruda sa okom.
173
Vučne kuke su praktično standardan uređaj na teretnim vozilima, a često se ugrađuju i na autobuse i
putničke automobile. Veličine kuka su standardizirane a posebna pažnja se, što je razumljivo
obzirom na funkciju kuke, posvećuje sigurnosti. Vučne kuke obavezno podliježu rigoroznim
homologacijama.
Za manja opterećenja, obično na osobnim automobilima, primjenjuju se kuke sa kuglastom vezom.
Da bi se povećala sigurnost saobraćaja ugradnja pri ugradnji ovih kuka sve više se koriste rješenja
kod kojih je moguća laka demontaža dijela koji strši van gabarita vozila. Kuka je montirana samo
kada vozilo vuče prikolicu. Na slici 125 dat je primjer ovog rješenja.
Slika 125. Oblici demontažnih auto kuka
Primjer izvođenja i izgled kuke za teža vozila dat je na slici 125.1, a na slici 125.2 dat je izgled rude
traktorske prikolice.
Slika 125.1. Izgled kuke za teška vozila firme Rockinger Slika 125.2. Izgled rude traktorske prikolice
Uređaj za vuču poluprikolice

Savremena vozila za daleki transport prvenstveno se prave kao vučna vozila sa poluprikolicama.
Ovo rješenje je povoljnije za vozne karakteristike vozila u odnosu na ranije uobičajenu primjenu
vučnih vozova koji su se sastojali od vučnog vozila i prikolice. Rješenja vozila sa vučnom kukom
pogodnija su u slučajevima kada se vozilo alternativno koristi kao solo vozilo ili kao vučni voz.
Uređaj za vuču poluprikolice se također sastoji od dvije komponente, jedne koja se nalazi na
vučnom vozilu i druge koja se nalazi na poluprikolici. Uobičajeno rješenje na savremenim vozilima
je sedlo koje se nalazi na vučnom vozu i trn koji se nalazi na poluprikolici (slika 125.3 firme JOST).
174
Slika 125.3. Komponente uređaja za vuču Slika 125.4. Mehanizam za zaključavanje na sedlu
poluprikolice(lijevo – sedlo, koji se nalazi na
tegljaču, desno – trn, koji se nalazi na
poluprikolici)
17. OPREMA VOZILA
Postoji nekoliko različitih kategorija vozila, a shodno njima i različiti kriteriji po pitanju obavezne
opreme koju moraju imati ta vozila.
Pod opremom vozila podrazumijevaju se: rezervni točak, aparat za gašenje požara, znak za
obilježavanje vozila zaustavljenog na kolovo zu, kutija prve pomoći, klinasti podmetači (najmanje
dva), čekić za razbijanje stakla, rezervne sijalice i osigurače najmanje za polovicu sijaličnih mjesta
dvostrukih uređaja za osvjetljavanje ceste i za davanje svjetlosnih znakova i po jednu sijalicu za
jednostruka sijalična mjesta kod kojih je moguće zamijeniti samo sijalicu (ne važi za ksenon, neon,
LED i slična svjetla), sigurnosni pojasevi, uže ili poluga za vuču, znak za označavanje sporih
vozila, zimska oprema, ADR i druga oprema.
18. ZAKONSKA REGULATIVA I STANDARDI KOJI SE ODNOSE NA

VOZILA, UREĐAJE I OPREMU VOZILA
Motorno vozilo se sastoji iz niza agregata, sustava, sklopova i podsklopova, te kao takvo mora
zadovoljiti odgovarajuće norme i propise kako bi se osigurala odgovarajuća sigurnost kako sa mog
vozača, ostalih suputnika i prevoženog tereta, tako i ostalih sudionika u prometu. U procesu
definiranja vozila, njegove izrade i plasmana mogu se razlikovati dvije osnovne kategorije propisa
koje motorno vozilo u prometu na cestama mora zadovoljiti:
a) nacionalni,
b) međunarodni.
Nacionalni propisi po svom sadržaju su definirani i obavezni u zemlji nastajanja i ozakonjenja, a

donose se od strane vladinih organa iz pojedinih resora. Po strogosti mogu biti i strožijih od
međunarodnih, a ta razlika je posljedica tehničke razvijenosti date zemlje, geo i klimatskih razlika i
slika.
U Bosni i Hercegovini, vezano za ovu problematiku, važeći su zakoni i u okviru njih propisi za
cestovna vozila:
- Zakon o osnovama sigurnosti prometa na cestama,
- Zakon o cestovnom prijevozu Federacije BiH,
- Zakon o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu,
- Zakon o prijevozu opasnih tvari,
- Zakon o zaštiti na radu,
175
- Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i
opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati uređaji i
oprema u saobraćaju na putevima,
- Pravilnik o tehničkim pregledima vozila,
- Pravilnik o tehničko-eksploatacijskim uvjetima za vozila kojima se obavljaju pojedine
vrste prijevoza,
- Pravilnik o preventivnim tehničkim pregledima motornih i priključnih vozila,
- Pravilnik o licenci za obavljanje javnog prijevoza u cestovnom prometu,
- Pravilnik o registriranju vozila
- Upustvo za jednokratno ispitivanje motornih i priključnih vozila.
Prethodno nabrojani zakonski i podzakonski akti predstavljaju samo osnovne dokumente važeće u
Bosni i Hercegovini koji reguliraju tehničke zahtjeve koji se postavljaju pred motorna i priključna
vozila. Kao poseban oblik tehničkih odredbi koje se odnose na pojedine elemente vozila, kao i
klasifikacija vozila, termini i definicije dati su u odgovarajućim tehničkim standardima. Međutim,
standardi kao dokumenti nemaju obaveznu primjenu ukoliko se u okviru zakonskih propisa na njih
ne upućuje. U Bosni i Hercegovini za sada još uvijek nalaze u svakodnevnoj praksi niz JUS
standarda. S početkom rada Tehničkog komiteta za cestovna vozila, koji sada djeluje u okviru
Instituta za standarde, bivšeg Instituta za standarde mjeriteljstvo i intelektualno vlasništvo Bosne i
Hercegovine (BAS/TC 35), počelo se sa donošenjem BH standarda, koji nose naziv BAS.
U okviru međunarodnih propisa od posebnog značaja za vozila su jednoobrazni uslovi o

homologaciji motornih i priključnih vozila i dijelova njihove opreme.
Sporazum o jedinstvenim uslovima za homologaciju motornih i priključnih vozila i dijelova njihove
opreme te o međusobnom priznavanju, koji je nastao u okviru Ekonomske komisije OUN za
Evropu, potpisan je u Ženevi 1958.
Na osnovu ovog osnovnog sporazuma, posebno stručno tijelo (WP 29-working Party of the
Construction of Vehicles), sa svojim ekspertnim grupama za pojedina područja, priprema pravilnike
koji određuju konstrukciono- funkcionalne osobine pojedinih dijelova odnosno sistema vozila.
Težnja naše domovine Bosne i Hercegovine za približavanjem u EU, uslovila je neophodnost
praćenja propisa iz ove oblasti koje donose susjedne zemlje, a posebno propisi Europske unije pod
nazivom ECE – Economic Commission for Europe. Ovi pravilnici se označavaju sa npr. ECE R 13;
što znači pravilnik evropske ekonomske komisije broj 13.
Do sada je objavljeno preko 120 ECE pravilnika, dok je Bosna i Hercegovina preuzela preko 50
ovih pravilnika, koji služe kao dopuna usvojenim međunarodnim ISO standardima.
U nastavku će biti predočeni preuzeti ECE pravilnici sa nazivom oblasti za koju pružaju propise.
Institut za standardizaciju je počeo usvajati međunarodne ISO standarde. Kroz nekoliko godina rada
usvojeno je preko dvije stotine ISO standarda, koji u Bosni i Hercegovini nose naziv BAS ISO
standardi. Od toga prevedno je njih 6.
Prevedni i usvojeni BAS standardi za cestovna vozila
Oznaka NASLOV
 BAS ISO 3833:2003 – Cestovna vozila – Tipovi – Termini i definicije

 BAS ISO 3779:2002 – Cestovna vozila – Identifikacioni broj vozila (VIN) – Sadržaj i struktura
 BAS ISO 3780:2002 – Cestovna vozila – Međunarodna identifikaciona oznaka proizvođača (WMI)
 BAS ISO 4100:2002 – Cestovna vozila – Međunarodna identifikaciona oznaka proizvođača
dijelova (WPMI)
 BAS ISO 4030:2002 – Cestovna vozila – Identifikacioni broj vozila (VIN) – Mjesto i način
postavljanja
 BAS ISO 6813:2005 – Cestovna vozila – Klasifikacija sudara – Terminologija.
176
ECE pravilnici važeći u BiH
Oblast primjene pojedinog pravilnika (kategorija vozila)
Broj L M N O
R.
ECE/ Skraćeni naziv ECE pravilnika
br.
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
revizija
1 R 1/00 Farovi sa žaruljama X X X X X X

2 R 2/00 Žarulje za asimetrične farove X X X X X X
3 R 3/00 Katadiopteri (reflektujuća stakla) X X X X X X X X X X X X X X X X X
4 R 4/00 Svjetlo za registarske tablice X X X X X X X X X X
5 R 5/00 Zabrtvljeni farovi (SB) X X X X X
6 R 6/00 Pokazivači smjera skretanja X X X X X X X X X X
7 R 7/00 Poziciona, stop i gabaritna svjetla X X X X X X X X X X
8 R 8/00 Farovi sa halogenim žaruljama (H1, H2, H3, HB3, HB4, X X X X X X
H7)
9 R 9/00 Buka vozila sa tri točka X
10 R 10/00 Radijske smetnje X X X X X X X X X X X X X
11 R 11/02 Brave i šarke vrata X X
12 R 13/05 Kočenje vozila X X X X X X X X X X
13 R 14/02 Priključci sigurnosnih pojaseva X X X X X X
14 R 15/01 Emisija izduvnih gasova Otto i Diesel motora X X
15 R 16/02 Sigurnosni pojasevi X X X X X X X
16 R 17/01 Čvrstoća sjedala i njihova pričvršćenja, nasloni za glavu X
17 R 18/01 Zaštita od neovlaštene upotrebe vozila X X X X X X X
18 R 19/01 Prednja svjetla za maglu X X X X X X X X X
19 R 20/00 Farovi sa halogenim žaruljama (H4) X X X X X X
20 R 21/01 Unutrašnja opremljenost vozila X
21 R 22/02 Zaštitne kacige za motocikliste
22 R 23/00 Svjetla za vožnju unazad X X X X X X X X X X
23 R 24/02 Dimnost Diesel motora; mjerenja snage X X X X X X
24 R 25/01 Nasloni za glavu X X X X X X X
25 R 26/01 Izbočenost vanjskih dijelova X
26 R 28/00 Zvučni signali uređaji X X X X X X X X X
27 R 30/02 Gume za putnička vozila i prikolice X X
28 R 35/00 Raspored nožnih komandi X
29 R 37/03 Žarulje sa žarnom niti X X X X X X X X X X X X X X X X X
30 R 38/00 Stražnja svjetla za maglu X X X X X X X X X X X X X
31 R 39/00 Brzinomjer i njegova ugradnja (za v>50 km/h) X X X X X X X X X
32 R 40/00 Emisija izduvnih gasova motocikla X X
33 R 41/00 Buka motocikla X X X X X X X X X X
34 R 43/00 Sigurnosna stakla X X X X X
35 R 47/00 Emisija izduvnih gasova mopeda X
36 R 48/00 Ugradnja svjetlosnih i svjetlosno-signalnih uređaja X X X X X X X X X
37 R 49/00 Emisija izduvnih gasova Diesel motora X X X X
38 R 50/00 Svjetla mopeda i motocikla, osim farova X X X X X X X
39 R 51/00 Buka motornih vozila sa više od 4 točka X X X X X X
40 R 53/00 Ugradnja svjetlosnih i svjetlosno-signalnih uređaja za X
motocikle
41 R 54/00 Gume za privredna vozila i njihove prikolice X X X X X X X X
42 R 55/00 Spojni elementi vozilo-prikolica X X X
43 R 56/00 Farovi za mopede X X
44 R 57/00 Farovi za motocikle X X X
45 R 58/00 Zaštitnik od podlijetanja straga X X X X
46 R 63/00 Buka mopeda X X
47 R 69/00 Oznake sporih vozila i njihovih prikolica (v<30 km/h)
48 R 70/00 Oznake teških i dugih vozila X X X X
49 R 78/00 Kočenje motocikla X X X X X
50 R 87/01 Upotreba oborenih svjetala u toku dana X X X X X X X X X X X X X
51 R 89/00 Ograničivač brzine X X X
52 R 104/00 Reflektujuće materije za duga i teška vozila X X X X X X X
53 R 110/00 Posebne komponente za CNG X
54 R 115/00 Uniformne odredbe za korištenje LPG-a i CNG-a X
177
19. SAVREMENI POGONSKI SISTEMI – ALTERNATIVNA GORIVA
Izraz alternativna goriva se sve češće spominje kao jedno od rešenja za globalno zagrijavanje i
ostale negativne efekte inteziviranog zagađenja životne sredine.
Ali, šta su to u stvari alternativna goriva. Najjednostavnije rečeno, ona predstavljaju gotovo sva
goriva koja nisu benzin ili dizel. Bio dizel, etanol i metanol se proizvode i koriste već decenijama,
ali u vrlo malim količinama. Poslednjih godina im se posvećuje sve veća pažnja, pošto cena nafte
nezadrživo raste. Pored njih tu su tečni naftni gas LPG i komprimirani naftni gas CNG. Kao
alternativni pogon dugo godina se istražuju, a od nedavno i primjenjuju električni pogoni,
samostaljno ili u kombinaciji sa motorom SUS, gdje nose populani naziv hibridni pogon. Ovoj
grupi alternativnih goriva treba pridružiti i gorive ćelije (126), kao i pogon akumulirane solarne
energije. Ipak, treba napraviti granicu između energije i goriva, iako se ova dva izraza često
stavljaju u istu klasu. Energija postoji svuda oko nas, problem je kako je akumulirati i transportovati
u vidu goriva.
Biodizel označava obnovljivo gorivo koje pokreće Diesel motore. Najčešće se proizvodi od ulja
dobijenog od različitih biljaka, ali mogu da se koriste i životinjske masti. Biljno ulje zahtijeva
određenu preradu prije nego što je spremno za upotrebu. Biodizel može da se koristi potpuno čist ili
da se miješa sa običnim dizelom u proizvoljnom odnosu. Pritom, nisu potreb ne nikakve prepravke
na motoru. Prirodno je razgradljiv i nije otrovan, što predstavlja ogromnu prednost po pitanju
ekološke podobnosti.
Etanol je vrsta alkohola koji se najčešće dobija od kukuruza ili šećerne repe, a ima viši oktanski
broj od benzina. Kada se u malom procentu (10-15%) pomeša sa benzinom, može da se koristi u
običnom motoru.
Metanol je još jedan alkohol koji se dobija od raznovrsnih sirovina, kao što su ugalj, prirodni gas ili
biljni otpad. Kao i etanol, oslobađa malo štetnih materija pri sagorevanju i može da se meša sa
benzinom. Već godinama se koristi u trkačkim automobilima zbog svog visokog oktanskog broja,
što ga čini pogodnim za motore sa visokom kompresijom.
Tečni naftni gas nam je već dobro poznat, pošto njegova primjena sve više uzima maha. Iako
neznatno smanjuje snagu motora i više se potroši u odnosu na benzin, niska cijena ipak predstavlja
neodoljiv faktor pri odluci o njegovoj upotrebi.
Električni automobili koriste električnu energiju akumuliranu u specijalnim baterijama. Ova vozila
ne emituju apsolutno nikakve izduvne gasove, ali elektrane iz kojih dobijamo struju često koriste
ugalj čije sagorevanje zagađuje prirodu. Trenutno na tržištu ne postoji praktičan automobil na
struju, ali se ovaj koncept sve više koristi u takozvanim hibridima (koriste kombinaciju standardnog
i elektromotora).
Gorivne ćelije se takođe sve
češće pominju, mada postoji
svijest da je njihova masovna
upotreba decenijama daleko.
One koriste sofisticiranu
tehnologiju koja iz vodonika
oslobađa električnu energiju,
nakon čega elektromotor
pokreće vozilo.
Solarna ene rgija za sada je još
uvijek u fazi približavanja
primjene u komercijalne svrhe.
Naime, automobili na solarni
pogon su veoma skupi, ali bi se
razvojem nauke i tehnologije taj Slika 126. Automobil sa pogonom na gorive ćelije - Opel Zafira
nedostatak mogao prevazići.
178
20. MOTORI POGONJENI GASOM
U novije vrijeme, kada se sve više osjeća poskupljenje klasičnog benzin i dizel goriva, sve više se
svjetski proizvođači automobila okreću primjeni alternativnih pogona svojih motora. Za motore
pogonjene gasom postoji nekoliko prednosti, koje će ovdje biti izložene.
Prirodni gas je čišći od većine goriva i manje zagađuje okolinu.

Vozila na prirodni gas emituju daleko manje zagađivača u izduvnim gasovima, nego vozila na
benzin ili dizel. To je gorivo koje ne sadrži olovo, okside sumpora i čvrste čestice. Vozila na
prirodni gas trenutno ispunjavaju sve evropske standarde emisije. Specifično smanjenje emisije
zavisi od različitih faktora (npr. vrsta i izrada vozila) ali u prosjeku, predviđena smanjenja
regulisane emisije su: 77% smanjenje NO X u odnosu na benzin i 80% u odnosu na dizel; 76÷95%
smanjenje ugljen monoksida (CO) u odnosu na benzin; 85÷90% smanjenje ugljikovodika koji
formiraju ozon (HC) (nemetanski ugljikovodici – vrsta koju emituju vozila na benzin i dizel –
reaguju na sunčevoj svjetlosti i stvaraju ozon). Prirodni gas smanjuje emisiju benzena za 97% bilo u
odnosu na vozila na benzin ili dizel.
Emisija iz motorskog dijela vozila koja nije predmet propisa (koja se računa sa 45÷50%
automobilske emisije) je skoro nula. Ovo je zbog toga što tečna goriva isparavaju manje-više
nekontrolisano kod tradicionalnih motora, ali prirodni gas je već u gasovitom stanju i ne curi iz
motornog sistema pod visokim pritiskom.
Vozila na prirodni gas se smatraju opasnim, ali u stvari su sigurnija od vozila na benzin na osnovu
dosadašnjeg iskustva i fizičkih karakteristika prirodnog gasa.
Prirodni gas je lakši od zraka, i brzo se širi. Pali se samo kada je odnos gasa i zraka između 5 i 15%
zapreminski. Ima temperaturu paljenja od oko 700°C dok je temperatura paljenja benzina oko
450°C. Rezervoari koji se koriste za skladištenje komprimiranog prirodnog gasa su, zavisno od
proizvođača, 12,7 - 19 mm debeli aluminijum, čelik ili 100% karbon vještačka vlakna, i podnose
udare i toplotu daleko bolje od standardnih rezervora za benzin od tankog lima.
Zato što je gorivo koje čisto sagorijeva, prirodni gas smanjuje potrebno održavanje vozila.
Praktično, iskustvo sa vozilima na prirodni gas pokazuje da standardno održavanje može biti duplo
manje od vozila na benzin. Rezultati ispitivanja pokazuju da nema potrebe za izmjenom ulja
15.000÷30.000 km. Svjećice, platinska dugmad i druge komponente mogu trajati i do 120.000 km.
Snabdijevanje prirodnim gasom je osigurano za predvidivu budućnost.

Procjenjuje se 65÷70 godina snabdijevanja prirodnim gasom pri sadašnjim cijenama i potrošnji u
svim sektorima istočne i zapadne Evrope. Procjenjuje se 170 godina snabdijevanja ako se poznati
obnovljivi izvori uključe u procjenu. Oko 951,91 milijardi m3 se isporuči godišnje u Evropi kroz 1,3
miliona kilometara mrežu cjevovoda. Širenje gasne mreže je neprekidno, na dobro uspostavljenim
tržištima (npr. Njemačka, Francuska, Italija, i dr.) i u novo razvijenim tržištima kao Grčka, Španija i
Portugal. U januaru 1996 svjetske rezerve prirodnog gasa su bile 150,230 milijardi m3 . Godišnja
ukupna potrošnja je bila 2,2 milijarde m3 . U zapadnoj Evropi rezerve prirodnog gasa su oko 6,370
milijardi m3 , a potrošnja je 335 milijardi m3 . U istočnoj Evropi ima oko 59,190 milijardi m3 a
potrošnja je oko 660 milijardi m3 godišnje. Prirodni gas je poznat kao fosilno gorivo, međutim,
metan se može dobiti iz poljoprivrednog otpada, ljudskog otpada, i smeća. Ovaj biogas bi mogao
igrati važnu ulogu u urbanom sistemu reciklaže, gdje se otpadni materijal iskorištava za
snabdijevanje gradskih vozila na prirodni gas. Ovo se uspješno radi u Švedskoj i Francuskoj.
Prirodni gas je generalno jeftiniji po litarskom ekvivalentu od benzina.

Prirodni gas ima povoljnu cjenovnu prednost nad benzinom i dizelom, na bazi energetskog
ekvivalenta na javnim punionicama. Godine 1996., 11 od 12 preispitanih zemalja u Evropi pokazalo
je da je prirodni gas jeftiniji za 14÷77% od benzina; i 12÷74% jeftiniji od dizela. Izuzetak je
179
Švicarska, gdje je prirodni gas za 6% skuplji od benzina i 3% skuplji od dizela. Porezi su glavno
određenje cijene za različita goriva za vozila.
Princip rada vozila na prirodni gas

Prirodni gas je komprimiran (CNG) na oko 200 bara (20 MPa) i uskladišten je na vozilu u
rezervoarima (cilindrima) instalisanim u zadnjem dijelu, ispod poda, ili na krovu vozila (kod
autobusa). Kad motor troši prirodni gas, on napušta rezervoare putujući kroz cijev visokog pritiska
do regulatora visokog pritiska (najčešće smještenog u motornom dijelu) gdje se pritisak gasa
smanjuje. Kod karburatorskih motora, gorivo ulazi u karburator (kroz specijalni mješač gorivo/zrak)
pri skoro atmosferskom pritisku kroz specijalno konstruisani mješač prirodnog gasa, gdje se
pravilno miješa sa zrakom. Kod vozila sa ubrizgavanjem prirodni gas ulazi u ubrizgač pri relativno
niskom pritisku (do oko 6 bar; 0,6 MPa). U oba slučaja, prirodni gas zatim ulazi u cilindar motora i
pali se, kako bi se stvorila energija potrebna za pokretanje vozila. Specijalni solenoidni ventili
sprječavaju da gas uđe u motor kada je ugašen. Kod bi- fuel (dvo gorivih motora) vozila, prekidač
izbora goriva kontroliše protok bilo prirodnog gasa bilo benzina. (Kod nekih sistema promjena se
obavlja automatski kada u vozilu nestane prirodnog gasa.) Mjerač količine goriva je ugrađen na
komandnu tablu ili je ukomponovan sa normalnim pokazivačem nivoa goriva, tako da vozač može
odrediti količinu prirodnog gasa u rezervoaru. Neka vozila su isključivo na prirodni gas,
konstruisana da mogu ići samo na prirodni gas. Prirodni gas se takođe može skladištiti u kriogenom
stanju, tečni oblik na minus 164°C (LPG). On isparava i koristi se kao motorno gorivo, kao i
komprimirani prirodni gas (CNG).
Danas više od 40 proizvođača širom svijeta proizvodi motorna vozila sa pogonom na gas ili u nekoj
kombinaciji gas sa motorom SUS ili električnim motorom. Ova vozila su isključivo na prirodni gas
ili su bi- fuel (idu i na prirodni gas i na benzin). Vozila isključivo na prirodni gas su optimizirana za
prirodni gas kako bi se iskoristile prednosti visokog oktanskog broja – oko 130 – u poređenju sa
benzinom 80÷95. Ova vozila su u potpunosti konstruisana od strane proizvođača, i kao takva,
rađena prema najboljim standardima proizvođača, slično vozilima na benzin ili dizel.
Ima mnogo nacionalnih i međunarodnih standarda koji se moraju ispuniti kada se vozilo konvertuje
na prirodni gas. Ovo obezbjeđuje neku sigurnost da ako se slijede propisi od strane kompanije za
konvertovanje, ne bi trebalo biti mnogo problema. Ovo takođe nudi neke oblike zaštite kupaca ako
bi nešto pošlo naopako zbog aktivnost kompanije za konverziju.
Bi- fuel konverzija vozila na benzin: bi- fuel sistem konverzije i cilindar za gorivo pod visokim
pritiskom se dodaju postojećem vozilu na benzin. Vozilo može raditi bilo na prirodni gas bilo na
benzin. Kada se potroši prirodni gas, vozač prebacuje prekidačem (ili kod nekih sistema to se
događa automatski) i vozilo se prebacuje na benzin. Ovo se može uraditi dok je vozilo u pokretu ili
na praznom hodu. Oprema za prirodni gas se takođe može ako se želi ukloniti sa auta u vrijeme
prodaje vozila i vratiti na normalan rad na benzin.
Dual- fuel konverzija dizel vozila: neki dizel motori se konvertuju koristeći dual fuel sistem; za
sagorijevanje se koristi kombinacija prirodnog gasa i dizela. Kada je vozilo na praznom hodu,
motor troši 100% dizel. Čim se vozilo počne voziti, i povećava brzina, sve se više prirodnog gasa
ubrizgava u motor, do oko 80% gasa i 20% dizela. Kod Diesel motora, gorivo se pali pomoću
toplote paljenja (umjesto svjećicom), tj. dizel gorivo djeluje kao ‘pilot’ gorivo za paljenje prirodnog
gasa u motoru.
Rad dual fuel i emisije variraju zavisno od radnih uslova i sofisticiranosti sistema kontrole. Sistemi
razvijeni osamdesetih su težili da ‘usisaju’ prirodni gas u motor kroz usisnu cijev zraka. Kasniji
razvoj je koristio zamjenu dizel ubrizgača koji su umjesto toga ubrizgavali prirodni gas u cilindre
Diesel motora, i tako se poboljšao rad i emisija. Novi razvoj kod dual fuel sistema koji su
kompjuterski kontrolisani, takozvani sistemi direktnog ubrizgavanja, su prevazišli neke probleme
povezane sa ranijim generacijama tehnologije. Ovi sistemi su, međutim, ograničeni na mali broj
motora i proizvođača.
180
Zavisno od tehnologije, i proizvođača, dual fuel dizel/prirodni gas motori mogu ponuditi
ekonomičnu alternativu za nabavku novih vozila i/ili ‘pojačavanje’ (zamjenu) postojećih Diesel
motora.
Vozila koja koriste i gas kao pogonsko sredstvo moraju biti odgovarajuće obilježena znakom koji se
postavlja u zadnjem dijelu vozila. Izgled i sadržaj tog znaka još nije definisan.
Uređaji za pogon vozila na alternativna goriva (gas)
Pored ostalih alternativna pogona kao što su gorive ćelije, biodizel, etanol, metanol, bioetanol, za
pogon motornih vozila koristi se i:
a) tečni naftni gas (propan butan) koji nosi skraćeni naziv LPG – liquefied petroleum gas, i
b) komprimirani prirodni gas sa uobičajenim skraćenim nazivom CNG – compressed natural gas.
Osnovni dijelovi uređaja i opreme za pogon motornih vozila gasom smatraju se:
a) rezervoar gasa
b) armatura rezervoara gasa – koja se sastoji od:
- ventila rezervoara gasa
- sigurnosnih uređaja
- zaštitnog kućišta armature rezervoara gasa odnosno zaštitnog kućišta rezervoara gasa s
pripadnom armaturom rezervoara gasa (gasonepropusno kućište s cijevima za prozračivanje,
koje može biti izvedeno i kao zaštita od mehaničkog oštećenja)
- nepovratnog ventila između priključka za punjenje i rezervoara gasa
- ventila između priključka za punjenje i rezervoara gasa, te ventila između priključka za
pražnjenje i rezervoara gasa
- pokazivača količine gasa za LPG, odnosno mjerača pritiska za CNG.
c) pročišćavač gasa
d) isparivač gasa (za LPG)
e) regulator pritiska
f) gasni ventil
g) priključak za pražnjenje (samo za CNG)
h) ventil tečnog goriva (benzina ili dizelskoga goriva)
i) vodovi za gas visokog pritiska
j) vodovi za gas niskog pritiska
k) vodovi za sredstva za grijanje
l) električni uređaji i instalacije,
m) priključak za punjenje rezervoara gasom.
Dijelovi ovih uređaja i opreme koji su u dodiru s gasom moraju biti izrađeni od materijala koji:
- ne stvara zapaljive smjese,
- je otporan na djelovanje gasa,
- ne mijenja hemijska svojstva gasa.
Pored toga uređaji koji moraju biti konstruirani i izrađeni za radne temperature od -20°C do 80°C
su:
- rezervoar gasa,
- armatura rezervoara gasa osim zaštitnog kućišta armature rezervoara gasa,
- pročišćavač gasa,
- gasni ventil,
- priključak za pražnjenje (samo za CNG),
- vodovi za gas visokog pritiska,
- vodovi za gas niskog pritiska,
181
a oni uređaji koji moraju izdržati radne temperature od -20°C do 120°C su:
- isparivač gasa (za LPG),
- regulator pritiska.
Osnovni dijelovi uređaja i opreme za pogon motornih vozila gasom, osim vodova za gas niskog
pritiska, ispituju se za LPG na ispitnom pritisku od 3 MPa (30 bar), odnosno uređaji i oprema za
CNG na ispitnom pritisku od 30 MPa (300 bar). Tečnost koja se koristi za ispitivanje rezervoara
gasa ispitnim pritiskom je hladna voda. Osim toga ovi uređa ji moraju biti tipski ispitani te imati
važeće tipsko odobrenje. Servisna radionica koja ugrađuje uređaje i opremu za pogon motornih
vozila gasom dužna je pribaviti dokumentaciju o tipskom ispitivanju.
Sljedeći uređaji i oprema za pogon motornih vozila gasom:
a) armatura rezervoara gasa – koja se sastoji od:

- ventila rezervoara gasa
- sigurnosnih uređaja
- zaštitnog kućišta armature rezervoara gasa odnosno zaštitnog kućišta rezervoara gasa s
pripadnom armaturom rezervoara gasa (gasonepropusno kućište s cijevima za prozračivanje,
koje može biti izvedeno i kao zaštita od mehaničkog oštećenja) – osim cijevi za prozračivanje
- nepovratnog ventila između priključka za punjenje i rezervoara gasa
- ventila između priključka za punjenje i rezervoara gasa, te ventila između priključka za
pražnjenje i rezervoara gasa
- pokazivača količine gasa za LPG, odnosno mjerača pritiska za CNG.
b) pročišćavač gasa,
c) isparivač gasa (za LPG),
d) regulator pritiska,
e) gasni ventil,
f) priključak za pražnjenje (samo za CNG),
te moraju biti na vidljiv i trajan način označeni brojem tipskog odobrenja i nazivom firme -
proizvođača. Pored toga isparivač gasa (za LPG) i regulator pritiska moraju imati i trajno utisnut
tvornički broj (serijski broj proizvoda) te moraju imati ispravu u koju je upisan serijski broj tog
uređaja i kojom se potvrđuje da je taj uređaj ispitan (izjava o saobraznosti).
Rezervoar gasa mora imati trajno upisane slijedeće podatke:

a) naziv proizvođača,
b) tvornički broj,
c) godinu izrade,
d) naziv gasa kojim se puni (LPG ili CNG),
e) zapreminu prazne posude u litrama (l),
f) datum (mjesec i godina) posljednjeg obavljenoga pregleda i ispitivanja od strane inspekcije
nadležne za posude pod pritiskom,
g) žig inspekcije nadležne za posude pod pritiskom kao dokaz o uspješno obavljenom pregledu i
ispitivanju,
h) za LPG: najveću dopuštenu masu punjenja (kg),
i) za CNG: najveći dopušteni pritisak punjenja (MPa odnosno bar).
Ako je rezervoar gasa homologirani, tada rezervoar mora imati trajno upisane podatke u skladu sa
odredbama odgovarajućeg ECE pravilnika (ECE-R 67). Ti podaci mogu biti upisani na sljedeći
način:
182
gdje je:
- E4 – oznaka države u kojoj je obavljeno
ispitivanje (Holandija)
- 67 – broj ECE pravilnika po kome je
obavljeno ispitivanje
- R – oznaka za pravilnik
- 012439 – broj odobrenja; prve dvije cifre
(01) označavaju prvi amandman pravilnika 67
ili
gdje je:
- E4 – oznaka države u kojoj je obavljeno
ispitivanje (Holandija)
- 012439 – broj odobrenja pravilnika 67
- 041628 – broj odobrenja pravilnika 83; 04 –
označava četvrti amandman pravilnika 83
Osnovni zahtjevi za poje dine dijelove uređaja za gas
Rezervoar gasa, koji se ugrađuje u motorno vozilo na pogon gasom, se u smislu zakonskih odredbi i
odredbi posebnih propisa smatra posudom pod pritiskom.
Rezervoar gasa izrađen u Bosni i Hercegovini koji se prvi put ugrađuje u motorno vozilo na pogon s
gasom mora imati pozitivan nalaz nadležne inspekcije za posude pod pritiskom.
Rezervoar gasa izrađen u inozemstvu mora udovoljavati ovim uvjetima:
a) da za rezervoar postoji dokumentacija o potvrđivanju s pripadajućim izvještajem o ispitivanju i
tehničkim opisom (u daljnjem tekstu: potvrdna dokumentacija) ovjerena od nadležne službe
zemlje proizvođača,
b) da su na rezervoaru utisnuti propisani podaci i žig nadležne službe zemlje proizvođača,
c) da je po potrebi učinjena provjera konstrukcije, proizvodnje i proračun čvrstoće prema važećim
propisima; nadležna inspekcija za posude pod pritiskom potvrdit će valjanost potvrdne
dokumentacije iz tačke 1. ovoga stava,
d) da nadležna inspekcija za posude pod pritiskom potvrdi da je obavljeno uspješno ispitivanje
rezervoara ispitnim pritiskom hladnom vodom; o ispitivanju se izdaje nalaz, a na posudu se
utiskuje žig te godina i mjesec ispitivanja.
Za nova ili rabljena motorna vozila pogonjena gasom koja se nabave u inozemstvu, potrebno je
prije registriranja izvršiti identificiranje, pregled potvrdne dokumentacije iz tačke a) prethodno
navedene, te po potrebi rezervoar gasa izvaditi i ispitati ga na ispitni pritisak hladnom vodom.
Rezervoar gasa koji nije stariji od sedam godina te koji nema potvrdnu dokumentaciju, ali ima
propisane oznake, može se upotrebljavati uz uvjete:
- izrade tehničke dokumentacije prema uputama nadležne inspekcije za posude pod pritiskom,
- obavljenog ispitivanja ispitnim pritiskom.
Rezervoar gasa stariji od sedam godina, koji do tada nije pregledala i ispitala nadležna inspekcija za
posude pod pritiskom, ne može se upotrebljavati.
Rezervoar gasa koji je izrađen i odobren, to jest označen prema odgovarajućem ECE pravilniku
može se ugraditi u vozilo bez prethodnog ispunjavanja navedenih uvjeta a), b), c), d), ako od
datuma proizvodnje do ugradnje u vozilo nije prošlo više od dvije godine.
Između rezervoara gasa, ventila rezervoara gasa i sigurnosnih uređaja ne smije biti ugrađen nikakav
uređaj koji može onemogućiti funkciju navedenih uređaja.
183
Pokazivač količine gasa za LPG, odnosno mjerača pritiska za CNG mora djelovati za vrijeme
punjenja rezervoara gasom.
Pokazivač količine gasa za LPG je uređaj koji pokazuje količinu gasa u rezervoaru gasa.
Mjerač pritiska za CNG pokazuje pritisak CNG u rezervoaru gasa.
Ventil rezervoara gasa je uređaj koji se postavlja izravno na rezervoar gasa a služi za zatvaranje
rezervoara u slučaju kad treba spriječiti neželjeno istjecanje gasa iz rezervoara.
Sigurnosni uređaji na armaturi rezervoara gasa moraju spriječiti stvaranje prekomjernog pritiska u
rezervoaru kao i prekomjerno istjecanje gasa iz rezervoara pri otvorenom ventilu rezervoara.
Ti uređaji su:
a) za LPG:
1. ograničivač protoka,
2. uređaj za osiguranje protiv previsokog pritiska;
b) za CNG:
1. ograničivač protoka,
2. uređaj za osiguranje protiv previsokog pritiska,
3. uređaj protiv prekoračenja temperature u slučaju požara.
Ograničivač protoka je sigurnosni uređaj koji, pri lomu cijevi za odvod gasa, mora smanjiti količinu
gasa koji će istjecati na najviše 10% od najvećega mogućeg protoka gasa.
Uređaj za osiguranje protiv previsokog pritiska u rezervoaru je sigurnosni uređaj koji mora u
rezervoaru gasa spriječiti stvaranje pritiska većeg od 3 MPa (30 bar), odnosno 2,5 MPa (25 bar)
ugrađenim na vozilima prije stupanja na snagu Pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i
osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim
uvjetima koja moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima kod LPG-a i pritiska
većeg od 30 MPa (300 bar) kod CNG-a.
Uređaj protiv prekoračenja temperature u slučaju požara je sigurnosni uređaj koji mora ispustiti gas
iz rezervoara gasa u atmosferu ako temperatura sigurnosnih elemenata u ovom uređaju dostigne
100°C ± 5°C (kod potpuno čeličnih rezervoara 125°C ± 5°C). Ovaj uređaj treba izvesti tako da kad
bude aktiviran ne dopusti da pritisak u rezervoaru gasa poprimi vrijednosti veće za 10% od ispitnog
pritiska rezervoara.
Sigurnosni uređaji na armaturi rezervoara gasa i ventil rezervoara gasa mogu biti konstruirani i
izvedeni tako da čine jednu cjelinu.
Zaštitno kućište armature rezervoara gasa odnosno zaštitno kućište rezervoara gasa s pripadnom
armaturom rezervoara gasa mora spriječiti moguće propuštanje gasa iz dijelova armature rezervoara
u prostor za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik. Ovo kućište je gasonepropusno, mora biti
konstruirano, izvedeno te ispitano na nepropusnost pri pritisku od 10 kPa (0,1 bar). Pored toga ovo
zaštitno kućište gasa, kao i dijelovi armature koje ono štiti, moraju biti dodatno zaštićeni ako postoji
opasnost njihova mehaničkog oštećenja.
Nepovratni ventil između priključka za punjenje i rezervoara gasa je uređaj koji mora spriječiti
povratno strujanje gasa iz rezervoara gasa prema priključku za punjenje.
Ventil između priključka za punjenje i rezervoara gasa, te ventil između priključka za pražnjenje
(ako je ugrađen) i rezervoara gasa moraju biti izvedeni tako da za vrijeme punjenja rezervoara
gasom onemoguće dotok gasa u isparivač, odnosno regulator pritiska te u priključak za pražnjenje
gasa. Kad se rezervoar ne puni gasom ti ventili moraju omogućiti normalni dotok gasa u isparivač,
odnosno regulator pritiska. U slučaju potrebe, ti ventili moraju omogućiti pražnjenje gasa iz gasnih
vodova i uređaja preko priključka za pražnjenje.
184
Navedeni ventili mogu biti izvedeni u zajedničkom kućištu kao višesmjerni ventil.
Pročišćavač gasa je uređaj koji sprječava prolaz nečistoće iz rezervoara gasa prema drugim
uređajima.
Isparivač gasa je uređaj u kojem LPG isparava i prelazi iz tečnog u gasovito stanje pod utjecajem
toplote.
Regulator pritiska je uređaj u kojem se smanjuje pritisak gasa s pritiska u rezervoaru i podešava na
radni pritisak koji odgovara stvaranju smjese pogodne za rad motora. Kao regulator pritiska smije
se upotrijebiti samo uređaj s membranama. Ako je regulator pritiska izveden kao višestepeni, prvi
stupanj se ispituje na pritisku od 3 MPa (30 bar), a ostali stupnji na dvaput veći pritisak od radnog
pritiska.
Regulator pritiska mora biti izveden tako da gas ne istječe iz regulatora kad motor ne radi, odnosno
kad se gas ne upotrebljava kao pogonsko gorivo za rad motora.
Ventil za gas je uređaj koji prekida dovod gasa iz rezervoara gasa u isparivač gasa i regulator
pritiska kad motor ne radi, odnosno kada se gas ne upotrebljava kao pogonsko gorivo za rad motora.
Priključak za pražnjenje, ako je ugrađen, je uređaj koji u slučaju potrebe služi za pražnjenje gasa iz
vodova i uređaja koji se nalaze iza ventila rezervoara gasa.
Ventil tečnog goriva je uređaj koji, za vrijeme dok se motor opskrbljuje gasom kao pogonskim
gorivom, zatvara dotok drugih vrsta goriva (benzina, dizelskoga goriva) u uređaj za opskrbljivanje
motora gorivom.
Vodovi za gas visokoga pritiska su svi cijevni vodovi od daljinskog priključka za punjenje
rezervoara do rezervoara gasa te od rezervoara gasa do isparivača gasa, odnosno do regulatora
pritiska. Cijevi te dijelovi za njihovo spajanje smiju se upotrebljavati kao vodovi za gas visokoga
pritiska samo ako su konstruirani i izvedeni najmanje za ispitni pritisak rezervoara gasa.
Materijal vodova za gas visokog pritiska je čelik ili bakar, a materijal dijelova za spajanje je čelik ili
legure bakra.
Vodovi za gas niskog pritiska su svi vodovi od regulatora pritiska do motora.
Vodovi za sredstva za grijanje su svi vodovi koji povezuju isparivač gasa i regulator pritiska s
uređajem za hlađenje motora ili drugim odgovarajućim izvorom toplote.
Električni uređaji i instalacije su uređaji i dijelovi za spajanje koji električne i elektroničke dijelove
uređaja i opreme za pogon motornih vozila gasom napajaju električnom energijom potrebnom za
njihov ispravan rad.
Priključak za punjenje je uređaj koji omogućuje punjenje rezervoara gasa samo određenom vrstom
gasa i pod određenim pritiskom prema izvedbi rezervoara gasa.
Osnovni zahtjevi pri ugradnji uređaja za gas
Ugradnju uređaja i opreme za pogon motornih vozila gasom te popravak i održavanje istih smije
obavljati samo servisna radionica.
Servisna radionica koja ugrađuje uređaje i opremu za pogon motornog vozila gasom, neposredno po
ugradnji izdaje izjavu o obavljenoj ugradnji, čiji sadržaj utvrđuje stručna institucija. Izjava o
185
obavljenoj ugradnji se izdaje u četiri primjerka, od čega servisna radionica zadržava jedan
primjerak, ovlaštenoj organizaciji za certificiranje dostavlja jedan primjerak a vlasniku vozila
dostavlja dva primjerka.
Uređaji i oprema za pogon motornih vozila gasom moraju se ugraditi u vozilo tako da se nalaze u
granicama gabarita vozila u koje su ugrađeni, osim po visini koja ne smije biti veća od najveće
dopuštene visine vozila (4 m).
Direktno zagrijavanje ispušnim gasovima uređaja i opreme za pogon motornih vozila gasom
nije dopušteno.
Uređaji i oprema za pogon motornih vozila gasom moraju biti ugrađeni tako da najmanja udaljenost
od ispušnog uređaja iznosi 150 mm. Ako je taj razmak manji, ali ne manji od 75 mm, između se
mora postaviti odgovarajuća čvrsta i trajna toplotna zaštita. Ovi uređaji i oprema za pogon motornih
vozila gasom moraju biti ugrađeni u vozilo tako da su oznake odnosno podaci, koji su utisnuti na
njima, dostupni i lahko čitljivi pri tehničkom pregledu vozila.
Ako bi došlo do propuštanja na dijelovima uređaja i opreme za pogon motornih vozila gasom, tada
ne smije postojati mogućnost da propušteni gas dođe u prostor za vozača i p utnike, uključujući i
prtljažnik, npr. vodovima zraka za grijanje ili vodovima zraka klima uređaja. Progibi, uvijanja i
vibracije vozila ne smiju imati nikakav nepovoljan utjecaj na dijelove uređaja i opreme za pogon
motornih vozila gasom kao i na dijelove njihova pričvršćenja. Pričvršćenja ne smiju biti izvedena s
oštrim bridovima i ne smiju biti takva da mogu oštetiti dijelove uređaja i opreme za pogon motornih
vozila gasom. U slučaju da pri neposrednom dodiru metalnih dijelova postoji mogućnost korozije
treba upotrijebiti međuslojeve za sprječavanje korozije.
Rezervoar gasa i drugi uređaji i oprema za pogon motornih vozila gasom moraju biti ugrađeni u
vozilo tako da su zaštićeni od mehaničkih oštećenja, korozije i insolacije (direktnog djelovanja
sunčevih zraka). Po potrebi treba postaviti zaštitu od udara kamenja i zaštitu da se ne gazi po njima,
npr. u blizini vrata. Pristup rezervoaru gasa mora biti moguć samo vozaču tog vozila, punitelju i
stručnim osobama koje obavljaju provjeru ili popravke na rezervoaru ili armaturi rezervoara.
Osim ugradnje, nikakvi drugi radovi na sigurnosnim uređajima armature rezervoara gasa nisu
dopušteni.
Ugradnja rezervoara gasa ne smije poremetiti stabilnost vozila ni dopuštena osovinska opterećenja.
Ako su ugrađena dva ili više rezervoara gasa za LPG, ventilima se mora osigurati pojedinačno
punjenje, odnosno pražnjenje rezervoara. Rezervoar gasa i drugi uređaji i oprema za pogon
motornih vozila gasom kod kojih postoji mogućnost propuštanja ne smiju se ugrađivati u prostor za
vozača i putnike, uključujući i prtljažnik, ukoliko se ti uređaji ne smjeste u zaštitno gasonepropusno
kućište koje sprječava mogući prodor gasa u prostor za vozača, putnike i prtljažnik, a koje je
dostatno prozračivano i zaštićeno od mehaničkog oštećenja. U ovom zaštitnom gasonepropusnom
kućištu ne smiju se nalaziti električni uređaji osim ako su izvedeni s protueksplozijskom zaštitom.
Rezervoar gasa mora se ugraditi u motorno vozilo tako da je osigurano:

a) da ispušni gasovi ni direktno ni indirektno ne budu usmjereni na rezervoar,
b) da gas iz uređaja za osiguranje protiv previsokog pritiska ili iz spojeva, ni direktno ni indirektno
ne bude usmjeren na ispušnu cijev, u prostor za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik, u
prostor za motor, odnosno u smjeru mogućeg izvora električnog iskrenja,
c) da je rezervoar gasa odgovarajućim štitnikom zaštićen od direktnog djelovanja sunčevih zraka,
d) da gas iz rezervoara gasa za LPG može izlaziti samo u tečnom stanju,
e) da kad se rezervoar gasa postavlja u p redjelu poda vozila, rezervoar mora imati mehaničku
zaštitu s prednje i stražnje strane u odnosu na središnju uzdužnu ravninu vozila. Ta zaštita se
izrađuje od čeličnog lima debljine najmanje 1 mm ili drugoga materijala odgovarajućih svojstava
a postavlja se na razmaku od najmanje 10 mm od rezervoara; najniža tačka zaštite mora biti
najmanje 10 mm niža od najniže tačke rezervoara i ne manje od 150 mm udaljena od kolovoza
kad je vozilo pod punim opterećenjem,
186
f) da se rezervoar gasa ne smije ugrađivati u predjelu motora niti ispred prednje osovine vozila,
g) da rezervoar gasa bude udaljen od stražnje stijenke vozila odnosno vanjskoga ruba stražnjega
branika vozila najmanje 200 mm, a ako je riječ o toroidalnom rezervoaru najmanje 100 mm koji,
uz to,mora biti ugrađen vodoravno. Rezervoar gasa ne smije biti u dodiru s unutarnjom stranom
stražnje stijenke vozila.
Rezervoar gasa mora biti pričvršćen s najmanje dva držača, koji se nazivaju elementima
pričvršćenja – pri čemu se za vezu ne smije upotrijebiti uže, tako da izdrže opterećenje od punog
rezervoara pri ubrzanju od 50 m/s² u smjeru vožnje te suprotno i okomito na smjer vožnje u
vodoravnoj ravnini, a u svim ostalim smjerovima 25 m/s².
Elementi pričvršćenja ne smiju rezervoar gasa oštećivati mehanički niti s njim u spoju korodirati;
između rezervoara i elemenata pričvršćenja mora se postaviti elastičan materijal koji ne upija vlagu.
Kad je rezervoar gasa smješten u prostor za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik, rezervoar
odnosno:
a) ventil rezervoara gasa
b) sigurnosni uređaji
c) zaštitno kućište armature rezervoara gasa odnosno zaštitno kućište rezervoara gasa s pripadnom
armaturom rezervoara gasa (gasonepropusno kućište s cijevima za prozračivanje, koje može biti
izvedeno i kao zaštita od mehaničkog oštećenja)
d) nepovratni ventil između priključka za punjenje i rezervoara gasa
e) ventil između priključka za punjenje i rezervoara gasa, te ventila između priključka za pražnjenje
i rezervoara gasa
f) pokazivača količine gasa za LPG, odnosno mjerača pritiska za CNG,
te uređaji koji se nalaze na rezervoaru, moraju se smjestiti u zaštitno gasonepropusno kućište koje
pruža dostatnu zaštitu od mehaničkog oštećenja, pouzdano sprječava mogućnost propuštanja gasa u
unutarnjost vozila i koje je pomoću odgovarajućih otvora dostatno prozračivano radi sprječavanja
nakupljanja gasa i stvaranja eksplozivne smjese sa zrakom.
Zaštitno gasonepropusno kućište rezervoara gasa i uređaja na njemu, iz prethodnoga stava, mora
osigurati slobodan prostor između rezervoara i k ućišta širine (visine) od najmanje 20 mm.
Pod štitnikom od direktnog djelovanja sunčevih zraka podrazumijeva se metalni ili njemu
odgovarajući štitnik, koji pokriva barem gornju polovicu opsega rezervoara (luk od 180°) na
udaljenosti od najmanje 20 mm od rezervoara. Kao dovoljno prozračivanje gasonepropusnog
kućišta podrazumijeva se ulaz i izlaz zraka kroz cijevi za prozračivanje, iznutra glatke, promjera
najmanje 25 mm. Instalacije koje se provode kroz cijevi za prozračivanje ne smiju smanjiti slobodni
presjek tih cijevi za više od 20%. Izlazni i ulazni otvori cijevi za prozračivanje moraju biti tako
postavljeni da njihovo zatvaranje nečistoćom tokom vožnje nije moguće. Ovi otvori za
prozračivanje moraju biti udaljeni od ispušnog uređaja najmanje 150 mm, a najmanje 75 mm ako je
postavljen usmjerivač koji onemogućuje neposredno usmjerenje zraka za prozračivanje na ispušni
uređaj, te se moraju nalaziti što dalje od svakog izvora iskrenja na vozilu.
Izlazni otvori za prozračivanje moraju se po visini postaviti što niže, a otvori za CNG što više.
Prostor u koji je smješten rezervoar gasa mora biti na odgovarajući način prozračivan tako da se
spriječi eventualno nastajanje natpritiska u odnosu na okoliš.
Sigurnosni uređaji na rezervoaru gasa moraju u potpunosti djelovati i kod zatvorenoga ventila
rezervoara gasa.
Priključak za punjenje mora svojom konstrukcijom i izvedbom omogućiti da se rezervoar gasa

može puniti samo određenim gasom i dopuštenim pritiskom punjenja, koji odgovaraju konstrukciji
rezervoara, te onemogućiti povratno strujanje gasa na nedopušten način. Ovaj priključak za
187
punjenje dio je voda za gas visokog pritiska i treba biti opremljen zaštitnom kapom i ne smije se
nalaziti u prostoru za vozača i putnike, kao ni u prtljažniku. Priključak za punjenje LPG-om ne
smije se nalaziti ni u motornom prostoru. Prostor u kojem se nalazi priključak za punjenje mora biti
dovoljno prozračivan.
Priključak za pražnjenje ugrađuje se iza ventila rezervoara gasa (CNG), u svrhu mogućnosti
pražnjenja vodova i uređaja iza ventila rezervoara gasa. Ispuštanje gasa u atmosferu nije dopušteno.
Ugradnja priključka za pražnjenje gasa mora biti takva da ne može doći do zamjene toga priključka
s priključkom za punjenje i na njemu mora biti zaštitna kapa.
Nepovratni ventili obavezno moraju biti ugrađeni između priključka za punjenje i rezervoara gasa.
Na tom dijelu moraju se ugraditi dva međusobno neovisna nepovratna ventila ili jedan nepovratni
ventil i jedan zaporni (ručni) ventil.
Višesmjerni ventil je ventil koji se postavlja između priključka za punjenje, odnosno priključka za
pražnjenje i rezervoara gasa. Ovaj ventil izvodi se kao pojedinačan ventil ili kao više ventila koji
osiguravaju djelovanje pokazivača količine gasa za LPG, kao i djelovanje mjerača pritiska za CNG.
Mjerač pritiska za CNG mora se postaviti u blizini priključka za punjenje gasom i to tako da ga
punitelj može lahko očitati.
Mjerač pritiska za CNG, osim onoga iz prethodnoga stava, treba ugraditi i u kabinu u vidnom polju
vozača. Umjesto mjerača pritiska u kabinu se može ugraditi bilo koji instrument koji će vozača
obavještavati o količini gasa u rezervoaru, odnosno o određenoj najmanjoj količini gasa (rezervna
količina gasa) u rezervoaru.
Prijenos signala na mjerač pritiska, odnosno na odgovarajući instrument koji vozača obavještava o
količini gasa u rezervoaru, mora biti takav da u slučaju njegova loma ne može doći do istjecanja
gasa.
Pokazivač količine gasa za LPG treba pokazivati nivo LPG-a u rezervoaru gasa i mora spriječiti
dalje punjenje ukapljenim gasom kad se napuni 80% zapremine rezervoara. Ako se pokazivač
količine (nivoa) gasa za LPG nalazi na rezervoaru gasa, njegovo očitanje mora biti moguće bez
skidanja zaštitnog kućišta.
Pročišćavač gasa postavlja se na vod između rezervoara gasa i gasnog ventila i učvršćuje se na
karoseriju ili na okvir vozila.
Isparivač gasa za LPG pričvršćuje se na unutarnju stranu karoserije vozila izvan prostora za vozača
i putnike, uključujući i prtljažnik. Ovaj isparivač ne smije se pričvrstiti ni na jedan dio vozila koji je
na povišenoj temperaturi kad je u radnom stanju.
Regulator pritiska ugrađuje se u prostor u kojem je smješten motor, i to što bliže uređaju koji uvodi
gas kao gorivo u motor, a pričvršćuje se na karoseriju ili na okvir vozila. Ako je regulator pritiska
izveden zajedno s isparivačem gasa, on se postavlja isto kao i regulator pritiska bez isparivača. Ovaj
regulator pritiska ne smije se pričvrstiti na motor vozila.
Ventil za gas se ugrađuje na vod gasa visokog pritiska između pročišćavača gasa i isparivača gasa
odnosno regulatora pritiska, a ugrađuje se na karoseriju ili na okvir vozila. Komanda za
uključivanje i isključivanje gasa mora se nalaziti vozaču na dohvat ruke. Gasni ventil može biti
ugrađen u istom gasonepropusnom kućištu s pročišćavačem gasa. U tom slučaju ugrađuje se isto
kao i ventil gasa bez pročišćavača. Ovaj ventil može biti ugrađen u istom gasonepropusnom kućištu
s isparivačem gasa, odnosno regulatorom pritiska. U tom slučaju ugrađuje se isto kao i isparivač
gasa, odnosno regulator pritiska.
188
Vodovi za gas visokog pritiska izrađeni od bakrenih cijevi ne smiju se lemiti ni zavarivati već se
mogu spajati dijelovima za spajanje izrađenim od legura bakra ili čelika.
Vodove za gas visokog pritiska izrađene od čeličnih cijevi treba spajati zavarivanjem ili
rastavljivim cijevnim spojevima. Vijčani spojevi se dopuštaju samo ako proizvođač dokaže tlačnim
ispitivanjima i garancijom kvaliteta da odgovaraju ovoj namjeni.
Vodovi za gas visokog pritiska moraju biti tako položeni (po mogućnosti u karoseriji ili zaštićeni
okvirom vozila) da ne dolazi do vlastitih vibracija (npr. rezonancije) te da nema uzajamnog trljanja
dijelova, posebno na mjestima provlačenja cijevi kroz otvore. Razmak između dva mjesta
pričvršćenja smije biti najviše 600 mm; poluprečnici savijanja cijevnih vodova moraju biti
prilagođeni materijalu i dimenzijama cijevi.
U prostoru za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik, cijevni vodovi za gas ugrađuju se samo ako
su posebno zaštićeni (cijev u cijevi i sl.), s tim što ta zaštita mora biti otporna na mehanička
oštećenja a njeni otvori moraju biti na vanjskoj strani vozila. Prije spoja s uređajem (gasnim
ventilom, isparivačem, pročišćavačem i sl.) vod za gas mora imati kompenzacijsku zavojnicu koja
omogućuje rastezanje. Na vodovima za gas visokog pritiska ne smije biti vidljivih oštećenja, a
korodirane, ispucane ili na drugi način oštećene vodove treba po uočavanju oštećenja obavezno
zamijeniti.
Vodovi za gas niskog pritiska koji spajaju isparivač, odnosno regulator pritiska s uređajem u kojem
se stvara smjesa goriva i zraka za pogon motora ne smiju biti u dodiru s ispušnim uređajem,
odnosno motorom, osim s uređajem za napajanje motora gorivom. Izvode se savitljivi a izvana
trebaju biti opleteni kovinom. Vodovi za gas niskog pritiska spajaju se navojem ili obujmicama.
Spojevi moraju biti nepropusni. Obujmice moraju biti samokočne da ne dođe do nekontroliranoga
popuštanja. Na vodovima za gas niskog pritiska ne smije biti vidljivih oštećenja, a korodirane,
ispucane ili na drugi način oštećene vodove treba po uočavanju oštećenja obavezno zamijeniti.
Vodovi za dovod sredstva za grijanje do isparivača gasa, odnosno regulatora pritiska izvode se kao
savitljive cijevi koje moraju biti otporne na hemijske utjecaje radne tvari koja kroz njih protječe te
moraju izdržati radni pritisak i temperaturu radne tvari. Ovi vodovi se postavljaju tako da najkraćim
putem bez oštrih uglova spajaju izvor toplote s isparivačem, odnosno regulatorom pritiska. Spojevi
tih vodova osiguravaju se obujmicama. Na vodovima za dovod sredstva za grijanje ne smije biti
vidljivih oštećenja, a korodirane, ispucane ili na drugi način oštećene vodove treba po uočavanju
oštećenja obavezno zamijeniti.
Ventil tečnog goriva ugrađuje se na vod goriva (benzina, dizelskoga goriva) ispred napojne pumpe.
Ventil tečnog goriva neće se ugraditi ako se odabirom gasa kao pogonskoga goriva istovremeno
isključi iz pogona dobava tečnog goriva uređaju za opskrbljivanje motora gorivom.
Vodovi električne instalacije moraju biti odgovarajuće dimenzionirani i postavljeni tako da ne

stvaraju trenje s podlogom na koju se polažu. Spojevi električnih vodiča moraju biti izvedeni tako
da ne izazivaju iskrenje. Električna instalacija mora biti osigurana taljivim (topivim) osiguračem.
U vozilu pogonjenom gasom mora se nalaziti tehnička uputa koja sadrži ova upozorenja:
a) da je punjenje rezervoara gasa dopušteno samo:
1. određenim gasom (LPG-om, odnosno CNG-om),
2. na mjestima posebno predviđenima za opskrbu vozila gasom i osoblju koje je za to ovlašteno,
3. kad je motor isključen,
4. uz uvjet da se u vozilu ne nalaze osobe,
5. ako nije istekla valjanost redovnoga tehničkog pregleda vozila,
b) da rezervoar gasa ne smije biti napunjen više od 80% njegove zapremine za LPG, odnosno više
od 22 MPa (220 bar) za CNG,
189
c) da nakon punjenja rezervoara gasom priključak za punjenje mora biti nepropusno zatvoren i
zaštićen zaštitnim poklopcem,
d) da ispravnost sigurnosnog ventila smiju provjeravati samo ovlaštene osobe,
e) da vozilo na pogon gasom ne smije biti ostavljeno u prostoriji bez prozračivanja te da se u blizini
tako ostavljenoga vozila ne smije upotrebljavati otvoreni plamen ili drugi izvori iskrenja.
Na vjetrobranu odnosno na stražnjem staklu kabine vozila s pogonom na gas mora se nalaziti
naljepnica s oznakom upotrebljavanog gasa kao pogonskoga goriva. Sadržaj, oblik i dimenzije
naljepnice za LPG, odnosno CNG je:
zelena boja
Prije uvođenja vozila u zatvoreni radionički prostor, kao i prije izvođenja radova na motornom
vozilu s gasnim pogonom, serviser odnosno osposobljeni ispitivač treba provjeriti istječe li gas iz
gasnog uređaja. Ako se provjerom utvrdi istjecanje gasa iz uređaja i opreme za pogon motornih
vozila gasom, zatvaranjem ili pražnjenjem rezervoara gasa mora se otkloniti opasnost prije
započinjanja daljih radova. Prije započinjanja radova na vozilu pogonjenom gasom serviser mora
ispitati koncentraciju gasa u radionici i po potrebi uključiti ventilaciju. Nikakvi radovi, npr. rezanja,
zavarivanja i slično, na rezervoaru gasa nisu dopušteni bez odobrenja inspekcije nadležne za posude
pod pritiskom.
Informacija više
Ministarstvo će definirati bliže odredbe koje se odnose na:
a) Uvjete koje moraju zadovoljiti servisne radionice koje vrše ugradnju uređaja za gas u vozila ili
održavanje i servisiranje vozila pogonjenih gasom,
b) Stručnu spremu i način dodatne obuke servisera koji vrše ugradnju uređaja za gas u vozila,
c) Način izdavanja odobrenja servisnim radionicama da mogu ugrađivati, održavati i servisirati
vozila pogonjena gasom,
d) Uvjete koje moraju zadovoljiti uvoznici opreme za gas,
e) Način izdavanja odobrenja uvoznicima opreme za gas,
f) Način prometa dijelovima uređaja za gas,
g) Slučajevi u kojima se mogu izgubiti dobivena odobrenja.
190
PRINCIP RADA MOTORA NA GAS
U suštini pricip rada LPG sistema ne razlikuje se bitno od rada CNG sistema. U nastavku će se
prikazati osnovni dijelovi LANDIRENZO OMEGAS LPG i CNG sistema, kao i njihova osnovna
funkcija.
LANDIRENZO OMEGAS predstavlja sekvencijalni sistem najnovije generacije dobave

alternativnog goriva (gas) na tržištu. Na slikama 127 i 127.1 prikazani su osnovni dijelovi CNG i
LPG sistema ubrizagavanja gasom.
LANDI RENZO OMEGAS CNG komponente LANDI RENZO OMEGAS LPG komponente
za 4-cilindrični motor za 4-cilindrični motor
– NG1 regulator pritiska – isparivač 1– IG1 regulator pritiska – isparivač
– senzor temperature vode 2– senzor temperature vode
– filter 3– filter
– zajednički brigači 4– zajednički brizgači
– ulazni brizgač 5– ulazni brizgač
– ECU – Electronic Control Unit – centralna 6– ECU – Electronic Control Unit – centralna
procesorska jedinica procesorska jedinica
– gas/benzin prekidač 7 – gas/benzin prekidač
– Priključak za punjenje rezervoara gasom 8 – priključak za punjenje rezervoara gasom
– LPG višestruki ventil 9 – LPG višestruki ventil
– Rezervoar gasa 10 – rezervoar gasa
Slika 127. Komponente CNG sistema Slika 127.1. Komponente LPG sistema
ECU jedinica ima zadatak da kontroliše rad motora na pogon benzinom, generišući podatke i
pohranjujući ih u bazu podataka. Tako generisani podaci kasnije se koriste i definišu rad gasnih
injektora, tj. određuju vrijeme otvorenosti i količinu ubrizganog gasa. Jednostavnim jezikom
rečeno, ECU jedinica ima zadatak da obezbijedi istu količinu energije putem gasa, kao što je to
moguće ostvariti putem sagorijevanja benzina u motoru.
Konverzija vremena ubrizgavanja benzina u vrijeme ubrizgavanja gasa zasnovana je na bazi

parametara, koji se dobivaju od ECU, a to su:
- pritisak gasa u zajedničkom vodu (MAP-oznaka na originalnim šemama proizvođača),
- temperatura gasa,
- temperatura rashladne vode,
- broj obrtaja motora,
- napon baterije (akumulatora).
Dobava gasa vrši se putem zasebnih brizgača u svaki cilindar pojedinačno.
191
Startovanje motora se odvija normalno sa benzinom, a u hitnim (ekstremnim) uslovima moguće je
startovanje motora sa gasom uz pomoć prekidača. Ukoliko je prekidač u poziciji za rad motora na
gas, a želi se startovati motor, ECU jedinica provjerava uslove koji moraju biti ispunjeni da bi se to
i ostvarilo. Tečni gas koji se nalazi u rezervoaru na odgovarajućem pritisku i temperaturi okoline,
prevodi se u gasno stanje u regulatoru pritiska i podešava na izlazni pritisak koji je 1 bar veći od
pritiska u usisnom vodu.
U trenutku kada se dostignu sljedeći uslovi: minimalna granica broja obrtaja motora, minimalna
temperatura rashladnog medija motora i ubrzanje ili usporenje, solenoidni ventili se otvaraju i
nakon 1 sekunde sistem počinje raditi na gas.
U tom trenutku brizgači na benzin su deaktivirani i ECU jedinica upravlja radom brizgača na gas.
LANDIRENZO software omogućava preciznu obradu podataka, tako da nije potrebno posebno
podešavanje gasne opreme na motoru. Osim što upravlja radom gasnih brizgača, LANDIRENZO
OMEGAS ECU takođe kontroliše i ostale funkcije u svrhu kompletnog rada sistema, kao što je nivo
gasa u rezervoaru, rad solenoidnih ventila (jedan se nalazi na rezervoaru i jedan na samom
regulatoru pritiska), prebacivanje na rad benzinom kada se isključuje rad na gas, itd.
Tokom procesa montaže i faze održavanja moguće je prikazati i dijagnosticirati rad sistema,
priključujući PC na LANDIRENZO OMEGAS ECU, koristeći Omegas software i serijsku vezu RS
232 ili vezu putem USB priključka.
Osnovni dijelovi i njihova funkcija

Cijevi niskog i visokog pritiska su neophodne za povezivanje kompletnog sistema u jednu cjelinu, a
na slikama 128. do 128.11 će biti prikazani dijelovi LPG i CNG sistema ubrizgavanja sa svojim
stvarnim izgledom i radnim opsegom.
LPG REGULATORI PRITISKA

za radne pritiske do 30 bar; izlazni pritisak 1 za radne pritiske od 2,5 do 30 bar; izlazni
bar pritisak 1 bar
Slika 128. IG1 dvofazni regulator pritiska – Slika 128.1. LI02 jednofazni regulator pritiska –
isparivač isparivač
192
CNG REGULATORI PRITISKA
radni pritisak od 15 do 260 bar, a izlazni od 1,5 radni pritisak od 15 do 260 bar, a izlazni od 1,5
do 9,5 bar (zavisno od verzije) do 9,5 bar (zavisno od verzije)
Slika 128.2. NG1 regulator pritiska Slika 128.3. NG2 regulator pritiska
max pritisak 3 bar
Slika 128.4. Prekidači Slika 128.5. LPG – CNG filter
veličina 1 - do
max radni pritisak 3 bar 15kW/cilindru snage
motora (zeleni poklopac
brizgača)
veličina 2 - od 15 do 30
kW/cilindru snage
motora (crni poklopac
brizgača)
veličina 3 - od 30 do 45
kW/cilindru snage
motora (bijeli poklopac
brizgača)
Slika 128.6. LPG – CNG LR OMEGAS brizgači Slika 128.7. Brizgač radni pritisak od 0,8 do 3 bar
193
uređaj za pokazivanje nivoa punjenja; radni pritisak 15
bar; max pritisak 67,5 bar; mehanički limiter na 80%
napunjenosti rezervoara; sigurnosni toplotni osigurač;
odgovara za sistem do 8 brizgača sigurnosni ventil za prekomjerni pritisak
Slika 128.8. Mikroprocesor 16 bit 50MHz Slika 128.9. LPG ventil za punjenje
radni pritisak 7 do15 bar; max. pritisak 67,5 bar
Slika 128.10. LPG toroidalni rezervoar Slika 128.11. LPG cilindrični rezervoar
Ulazni i izlazni signali LANDIRENZO sistema dobave gasa
ULAZNI SIGNALI
Signal ubrizgavanja benzina

Sistem koristi vrijeme ubrizgavanja benzina kao glavni parametar za izračunavanje količine LPG-a
koji se treba ubrizgati. ECU jedinica konvertuje vrijeme ubrizgavanja benzina u vrijeme
ubrizgavanja gasa putem gasnih brizgača. Pored toga, napon koji se ostvaruje na brizgačima za
benzin, takođe se koristi za prepoznavanje njegovog rada i pohranjuje se u bazu ECU-a.
Signal broja obrtaja motora

Broj obrtaja motora je jedan od dva osnovna parametra, zajedno sa vremenom ubrizgavanja
benzina, koji se koristi za konvertovanje vremena ubrizgavanja benzina u vrijeme ubrizgavanja
gasom. Takođe se koristi za provjeru da li motor radi ili je zaustavljen. Za ovaj signal neophodno je
povezati kabal sa sistemom za paljenje motora.
194
Signal pritiska MAP
MAP signal se koristi za prebacivanje rada na benzin ukoliko se LPG sistem treba isključiti.
Potrebno ga je povezati sa žicom originalnog senzora na vozilu (slika 129).
Slika 129. Šema prenosa signala sistema na gas
Signal temperature rashladnog medija motora (opcionalno)

Temperatura rashladnog medija se koristi za upravljanje prebacivanjem rada benzin – gas, da bi se
izvršila korekcija vremena ubrizgavanja gasa.
Ova korekcija se koristi da bi se upravljalo zagrijavanjem motora tokom rada na gas. Software
uključuje novu strategiju da osigura ispravno prebavicanje rada sa benzina na gas i u slučaju da žica
nije spojena.
Signal temperature gasa

Temperatura gasa koristi se za podešavanje, odnosno korekciju vremena ubrizgavanja gasom. Ova
korekcija nastoji da kompenzira varijacije u gustini i količini energije tokom rada motora, shodno
promjeni na istoj temperaturi. Ukoliko žica za očitavanje temperature vode nije spojena, ovo se
koristi za prabacivanje prekidača sa rada na benzin na rad na gas.
195
Signal pritiska gasa
Povećanjem pritiska gasa, njegova gustina i količina energije se smanjuje. Da bi se ovo
kompenziralo koristi se korekcija pritiska tokom vremena njegovog ubrizgavanja. Signal pritisak
gasa takođe se koristi za određivanje vremena kad da se izvrši prebacivanje rada na benzin u slučaju
kada je LPG rezervoar prazan ili je filter gasa začepljen.
Senzor nivoa gasa u rezerovaru

Senzor nivoa gasa u rezervoaru pruža informaciju ECU jedinici koliko je LPG-a ostalo u
rezervoaru. ECU korisiti ovaj signal i prikazuje ga korisniku (vo začu), koristeći pokazivač nivoa
gasa, koji je integrisan u prekidaču za prebacivanje rada sa benzina na gas. Takođe se koristi da
kaže korisniku ukoliko dođe do određenih problema ili kad se završi prebacivanje rada ponovo na
benzin.
Na slici 130. dat je prikaz utjecajnih parametara na rad motora pogonjenog gasom.
Slika 130. Prikaz utjecajnih parametara na rad motora sa pogonom na gas
IZLAZNI SIGNALI
Signal ubrizgavanja gasa

ECU koristi vrijeme ubrizgavanja gasom, izračunato na osnovu vremena ubrizgavanja benzina, da
bi upravljala radom brizgača na gas i omogućila ispravan rad vozila.
Upravljanje radom solenoidnih ventila

ECU u sistemu upravlja sa dva solenoidna ventila u:
- rezerovaru
- regulatoru pritiska.
Prekidač/indikator
Prekidač/indikator pokazuje:
- vrstu goriva koja se koristi
- količinu LPG-a u rezervoaru
- dijagnostičke i zvučne signale.
196
PC dijagnostika
Kompjuter se koristi za:
- programiranje ECU
- dijagnostiku vozila.
Primje ri ugradnje LPG odnosno CNG sistema na motorna vozila
Na sljedećim slikama je dato nekoliko primjera ugradnje alternativnih sistema za pogon putničkog
automobila, kombiniranog i terenskog vozila.
b)
a)
c)
a) položaj rezervoara, b) prekidač za pogon vozila na gas, odnosno benzin, c) priključak za punjenje gasom
Slika 131. Putnički automobil Citroen Xsara – oprema za pogon motora na LPG
Slika 132. Položaj CNG rezervoara na kombiniranom vozilu (kombi vozilu)
197
Slika 133. Položaj prekidača (slika lijevo) i priključka za punjenje gasa na putničkom automobilu Honda
Accord
Slika 134. Primjer ugradnje opreme na pogon LPG-om na vozilu Mitsubishi Outlander
198
21. KONTROLA GASNIH UREĐAJA I INSTALACIJA NA MOTORNIM
VOZILIMA
Kontrola sistema za dobavu gasa kao pogonskog sredstva na motor nim vozilima na stanicama
tehničkog pregleda već je objašnjena za svaki dio sistema. U nastavku će biti predočen tok radnji
prilikom ispitivanja/provjere tehničke ispavnosti vozila na stanici tehničkog pregleda vozila.
Dijagram toka uređaja za gas na vozilu definisan je u Pravilniku o tehničkom pregledu vozila,
(Službeni glasnik BiH, 13/07)(slika 135).
Slika 135. Dijagram tog pregleda uređaja za gas na vozilu
Dolaskom vozila na stanicu tehničkog pregleda vozila, odnosno prije nego što vozilu uđe u objeka t,
nakon identifikacije vozila, tj. upitati vlasnika da li vozilo posjeduje opremu za alternativni pogon
na gas. Ukoliko je odgovor pozitivan, vlasnik za tu opremu prilaže zakonom propisanu
dokumentaciju (Cerifikat o ugradnji rezervoara, Uvjerenje ovlaštene radionice o ugradnji opreme).
199
Nakon toga, kontrolor provjerava nepropusnost sistema od rezervoara do motora. Gasna/plinska
instalacija smatra se nepropusnom kada detektorom prisutnosti plina utvrđena koncentracija gasa ne
prelazi opasnu koncentraciju. Ukoliko se utvrdi prekomjerno curenje gasom, vozilo se upućuje u
ovlaštenu servisnu radionicu na servis, a ispitivanje rezervoara mora izvršiti nadležna inspekcija za
posude pod pritiskom.
Napomena: Ispitivanje vozila u koji je ugrađen gasni uređaj smije obavljati samo ovlašteni
kontrolor tehničke ispravnosti vozila u za taj posao ovlaštenoj stanici tehničkog pregleda.
Poslije provjere nepropusnosti sistema na gas, provjerava se napunjenost rezervoara, i to za LNG

preko 50% od ukupne zapremine rezervoara, a za CNG provjerava se pritisak u rezervoaru
(potrebno je da to bude preko 170 bar).
Ukoliko je zadovoljen uslov napunjenosti rezervoara za odgovarajuću vrstu gasa pristupa se
identifikaciji dijelova prema Uvjerenju uređaja za gas. Za slučaj da se utvrde manje vrijednosti
napunjenosti rezervoara na određenu vrstu gasa, vozilo se upućuju u auto punionicu gasom. Nakon
čega se ponavlja procedura ispitivanja vozila na stanici tehničkog pregleda.
Nakon obavljenog pregleda uređaja na gas, za predmetno vozilo se ovjerava Karton ovjere tehničke
ispravnosti uređaja na gas. Ovaj Karton se dostavlja vlasniku vozila (stranci).
Pri ispitivanju vozila pregrađenog na pogon gasom obavlja se analiza izduvnih gasova prema EKO -
testu tokom pogona motora na gas, a moraju biti zadovoljene propisane granične vrijednosti
izduvnih gasova i za benzinske motore.
Najčešće neispravnosti sistema pogona vozila na gas su:

 rezervoar nema homologaciju,
 neadekvatno učvršćenje rezervoara,
 isticanje LPG-a u zoni rezervoara,
 multiventil nema homologaciju,
 ugao ugradnje multiventila neispravan,
 ne postoji merenje količine LPG,
 neispravnosti armature multiventila,
 neispravno izvedena ventilacija multiventila,
 neispravno položene ili učvršćene cijevi,
 neodgovarajuće cijevi LPG niskog pritiska,
 neispravna crijeva za rashladnu tečnost,
 neispravna montaža nekog od elemenata,
 isticanje gasa u prostor motora.
Na slici 136 prikazana je kontrola ugradnje multiventila na rezervoar LPG-a. Uglomjer pokazuje
vrijednost od 55°, a deklarisana vrijednost ja 30°. Osim toga, na slici se vidi ispravno postavljena
izolacija cjevovoda i izvršena ventilacija multiventila.
200
Slika 136. Kontrola ugradnje (položaja) multiventila na rezervoaru
Kontrola položaja naljepnice na rezervoaru za LPG (slika 137). Ovdje se vidi da je naljepnica
nalijepljena preko steznih traka rezervoara, tako da bilo kakvo pomijeranje rezervoara uzrokuje
kidanjem naljepnice. Zašto je bitno održati ispravan položaj ugradnje rezervoara? Razlog je vrlo
jednostavan, jer pokazivač nivoa gasa u rezervoaru daje netačne podatke ukoliko nije ispravno
ugrađen. Prvo, korisnik vozila sa ovim pogonom nema tačnu informaciju o tome koliko gasa ima u
rezervoaru, a drugo, uređaj koji treba da prekine dopunu rezervoara na 80% napunjenosti rezervoara
neće obavljati svoju veoma važnu zadaću.
Na slici 138 prikazan je položaj cijev visokog pritiska na nedozvoljeno malom rastojanju od
izduvne cijevi i bez termičke izolacije.
Slika 137. Položaj naljepnice na rezervoaru LPG-a Slika 138. Nedozvoljeno rastojanje cijevi visokog
pritiska od izduvne cijevi
201
22. SISTEMI NAPAJANJA MOTORA GASOM
Postoji nekoliko proizvođača na tržištu, koji nude različite sisteme, kojima se vrši dobava gasa u
motor, kao što su: “BEDINI JUNIOR” , “LOVATO” , “LANDI RENZO”, “MARINI” , “BIGAS” ,
“TARTARINI” , “CAR-GAS”, “VEBER”, ‘’DIEGO’’, “PRINS’’, “SEQUENT“ itd.
U ovom poglavlju (slike 139.-142.), prikazat će se šeme pojedinih sistema bez objašnjenja svakog
pojedinačno, jer je u poglavlju 20. ovog priručnika već prikazan sistem napanja LANDI RENZO.
Princip rada dobave gasa i ostalih sistema je sličan LANDI RENZO sistemu.
Slika 139. Sistem dobave gasa Sequent 56
Slika 140. Sistem dobave gasa Blitz
202
Slika 141. Sistem dobave gasa Lovato
Slika 142. Sistem dobave gasa Prins AFS
203
23. ATESTIRANJE VOZILA SA ALTERNATIVNIM POGONOM
U Pravilniku o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi
koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u
saobraćaju na putevima, definisani su osnovni zahtjevi za uređaje i opremu koja se koristi kao
alternativni pogon (vozila na plin; LPG, CNG) na vozilu. Ovi uslovi detaljno su objašnjeni u dijelu
priručnika 20. Motori pogonjeni gasom. Obzirom da u Bosni i Hercegovini još nije donesen
pravilnik o homologaciji vozila, koji bi riješio ovu problematiku, tako o načinu atestiranja vozila
uopšte pa i vozila na alternativni pogon (plin) neće biti govora u ovom priručniku.
Riječ, dvije o homologaciji

Homologacija motornih vozila, odnosno dijelova i opreme vozila, je proces utvrđivanja da li
određeno vozilo u cjelini, ili neki njegov dio ili oprema, odgovaraju zahtjevima ECE pravilnika,
odnosno EEC direktiva.
Pri homologaciji vozila, odnosno dijelova i opreme vozila, ispituju se i potvrđuju se uređaji bitni za
bezbijednost vozila, kao i uređaji od kojih zavisi ekološki kvalitet vozila. U takve spadaju:
 uređaji bitni za aktivnu bezbijednost vozila (kočnice, upravljački mehanizam, svjetla,
signalni uređaji, pneumatici i sl.),
 za pasivnu bezbijednost vozila (sigurnosni pojasevi, sjedišta za djecu, unutrašnja oprema,
protivpožarna zaštita i sl.),
 za opću bezbijednost vozila (zaštita od neovlaštene upotrebe i sl.) i
 za ekološki kvalitet vozila (toksična izduvna emisija, buka, radiofrekvencijske smetnje i sl.).
U skupu međunarodnih propisa od posebnog značaja za vozila su jednoobrazni uslovi o
homologaciji motornih vozila, dijelova i opreme vozila. Sporazum o jedinstvenim uslovima za
homologaciju motornih vozila, dijelova i opreme vozila te o međusobnom priznavanju, koji je
nastao u okviru Ekonomske komisije UN za Evropu (ECE), potpisan je prvi put u Ženevi 1958.
godine (poznat kao «Sporazum 1958»). Bivša Jugoslavija pristupila je ovom Sporazumu 1962.
godine.
Nakon raspada Ex. Jugoslavije svaka novonastala, samostalna i međunarodno priznata država
samostalno odlučuje o nastavku članstva u «Sporazumu 1958». BiH je kao jedna od sukcesora
SFRJ, putem Predsjedništva RBiH 1993. godine, uz niz drugih međunarodnih sporazuma i ugovora,
prihvatila i «Sporazum 1958» sa pravima i obavezama koje iz tog Sporazuma proizilaze. Postupak
pristupanja «Sporazumu 1958» je, međutim, okončan tek 1998. godine.
Na osnovu «Sporazuma 1958», posebno tijelo ECE-a sa svojim ekspertnim grupama za pojedina
područja, priprema pravilnike koji određuju konstrukciono-funkcionalne osobine pojedinih dijelova
odnosno sistema vozila. T su tzv. ECE pravilnici. Do sada je donešeno preko 113 ECE pravilnika, a
u pripremi je još nekoliko.
Pored ECE pravilnika postoje i direktive Evropske Zajednice koje propisuju kriterije za izradu
vozila, njihovih dijelova i opreme (EEC direktive).
U Evropi postoje dva sistema homologacije motornih vozila: ECE sistem i EEC sistem. Prvi se
zasniva na pojedinačnoj provjeri usklađenosti vozila sa pojedinim ECE pravilnicima, a drugi na
provjeri usklađenosti vozila u cjelini sa zahtjevima odgovarajuće EEC direktive. S obzirom da se
zasada BiH snabdijeva isključivo vozilima iz uvoza i da dominiraju vozila iz zemalja Evropske
zajednice, sistem homologacije u Bosni i Hercegovini treba da bude prilagođen i jednom i drugom
pomenutom sistemu.
Primjena ECE pravilnika nije obavezna za sve članice «Sporazuma 1958», odnosno one ih
prihvataju u zavisnosti od svog tehničkog i tehnološkog razvoja, kao i od stepena svijesti o potrebi
zaštite učesnika u saobraćaju i očuvanju čovjekove životne sredine.
BiH je do sada formalno preuzela 49 ECE pravilnika, koji su prihvaćeni još od prethodne
Jugoslavije, ali suštinski ne provodi se ni jedan od preuzetih pravilnika. Posljedica toga je da se u
Bosnu i Hercegovinu uvoze rabljena motorna i priključna vozila, koja po svojim tehničkim
rješenjima ne mogu više saobraćati skoro ni u jednoj državi Zapadne Evrope.
204
Osnovni problem je da BiH još nema Pravilnik o homologaciji motornih vozila, kojim se reguliše
postupak homologacije, usklađenost sa važećim pravilnicima, institucije koje mogu vršiti
homologaciju i dr.
U najnovijem Zakonu o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini
(«Sl.glasnik BiH», br. 6/2006) u čl. 205 navodi se da motorna i priključna vozila koja se prvi put
registriraju u BiH, kao i njihovi dijelovi, uređaji i oprema moraju odgovarati propisima u BiH i
evropskim standardima i propisima koji se primjenjuju u BiH, odnosno moraju biti homologirana.
Vezano za taj zahtjev stav (2) i (3) tog člana glase:
«(2) Postupak utvrđivanja i provjere usklađenosti konstrukcionih i sigurnosnih karakteristika iz
stava u odnosu na važeće propise i standarde u BiH, kao i zahtjeve evropskih propisa i standarda,
odnosno homologacija motornih vozila, vrši se:
1. kod novokonstruirnih i nehomologiranih vozila provođenjem odgovarajućih ispitivanja u
ovlaštenim organizacijama prema procedurama propisa i standarda u BiH i evropskih
propisa i standarda i na osnovu pozitivnih rezultata izdaje se certifikat o usklađenosti;
2. kod uvoza vozila homologiranih u inozemstvu, provjerom vjerodostojnosti izvršene
homologacije i na osnovu pozitivnih rezultata izdaje se homologacioni list.
(3) Bliže uvjete o homologaciji vozila, dijelova uređaja i opreme, određivanju organizacija koje
mogu obavljati administrativne i tehničke poslove u oblasti homologacije, pravilnikom propisuje
ministar, u saradnji s organom nadležnim za poslove energetike i industrije.»
24. EVROPSKA KRETANJA U OBLASTI MOTORA SA ALTERNATIVNIM

POGONOM
Brzi razvoj motorizacije neminovno je doveo i do preispitivanja koja vrsta goriva za motorna
vozila, pored dobro poznatog benzina i dizela, mogu zadovoljiti sve oštrije ekološke i bezbjednosne
zahtjeve i tako omogućiti prihvatljiv daljnji razvoj drumskog saobraćaja. Počelo se intezivnije
razmišljati i provoditi višestruka ispitivanja sa gasom, kao pogonskim gorivom za motorna vozila,
da bi tek juna 1987. godine bio postignut dogovor na nivou Ujedinjenih nacija, u okviru
međunarodnog Sporazuma o homologaciji vozila, opreme i delova (Sporazum iz '58.), da stupi na
snagu ECE Pravilnik br. 67 koji propisuje homologaciju opreme na motornim vozilima koja koriste
LPG i homologaciju vozila u odnosu na ugradnju takve opreme. Ovim su bili postavljeni prvi
bezbednosni zahtjevi kod motornih vozila koja koriste LPG u svom pogonskom sistemu. Ekološki
zahtevi, koja treba da ispune motorna vozila koja koriste LPG u svom pogonskom sistemu
definisana su tek augusta 1996. godine u okviru ECE Pravilnika br. 49 (Dodatak 2 na 02 seriju
amandmana) za motorna vozila koja služe za prevoz putnika i robe, a maja 1998. godine u okviru
ECE Pravilnika br. 83 (Dodatak 1 na 03 seriju amandmana) za putničke automobile.
Uvođenje CNG kao pogonskog goriva za motorna vo zila ima malo drugačiji slijed radnji. Naime,
prvo se upostavljaju ekološki zahtjevi putem gore navedinih ECE Pravilnika br. 49 (Dodatak 2 na
02 seriju amandmana) i 83 (Dodatak 1 na 03 seriju amandmana), da bi bezbednosni zahtjevi bili
uspostavljeni oktobra 2000. godine u okviru ECE Pravilnika br. 110 koji definiše postupak
homologacije opreme na motornim vozilima koja koriste CNG i homologaciju vozila u odnosu na
ugradnju takve opreme.
Sva dešavanja u vezi uspostavljanja tehničke regulative za motorna vozila koja koriste LPG i CNG
dešavaju se u Svjetskom forumu za harmonizaciju pravilnika za vozila - WP.29, odnosno njegovoj
Radnoj grupi za aerozagađenje i uštedu energije - ECE PROPISI ZA VOZILA SA GRPE pri
Ekonomskoj komisiji za Evropu pri UN.
A. EKOLOŠKI ASPEKTI – REGULATIVA
Zahtjeve koje treba da ispune motorna vozila sa stanovišta ekologije a koja koriste LPG i CNG kao
pogonsko gorivo postavljeni su u dva ECE pravilnika.
205
A.1. ECE R 49/04
Tačan naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o homologac iji Diesel- motora i motora na
prirodni gas (PG) kao i Otto- motora na tečni naftni gas (LPG, negdje označen kao TNG) i vozila
opremljenih Diesel- motorima i motorima na PG i Otto- motorima na LPG, u pogledu emisije
zagađivača iz motora. Primjenjuje se za mjerenje gasovitih zagađivača i čvrstih čestica iz Diesel-
motora, motora na CNG i Otto- motora na LPG, koji se koriste u motornim vozilima čija brzina
prelazi 25 km/h kategorije M1 čija ukupna masa prelazi 3500 kg, M2, M3, N1, N2 i N3. Obuhvata
dvije vrste ispitivanja i to; a) homologaciju motora kao zasebne tehničke jedinice i b) homologaciju
vozila u odnosu na njegov motor. Ispitivanje motora koji koriste LPG i CNG (u daljem tekstu: gasni
motori) odvija se prema u uslovima evropskog tranzijentnog ciklusa (ETC-ciklus ispitivanja).
Kada je u pitanju gorivo (LPG ili CNG) motor mora da demonstrira svoju sposobnost da prihvati
svaku sastav koji može da se nađe na tržištu.
Granične vrijednosti (ETC-ciklus) koje moraju biti zadovoljene su:
Red (CO) (NMHC) (CH4 )(2) (NOx) (PT)(3)

[g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
A (2000) 5.45 0.78 1.6 5.0 0.16
0.21(1)
B1 (2005) 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03
B2 (2008) 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03
C (EEV) 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02
(1)
Za motore čija je radna zapremina manja od 0,75 dm3 po cilindru i broj obrtaja veći od 3000
min-1
(2)
Samo za motore koji koriste prirodni gas.
(3)
Ne primjenjuje se za gasne motore za nivo A, B1 i B2.
A.2 ECE R 83/05

Tačan naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o homo logaciji vozila u odnosu na emisije
zagađivača iz motora od goriva koje zahtijeva motor. Primjenjuje se, između ostalog, na vozila
opremljena sa Diesel- motorima, motora na CNG i Otto-motora na LPG kategorije M1, M2 i N1,
čija ukupna masa ne prelazi 3500 kg. Pod izrazom “gorivo koje zahtijeva motor” podrazumijeva se
gorivo koje se normalno koristi: benzin, LPG, prirodni gas, ili benzin ili LPG, ili benzin ili prirodni
gas i dizel.
Sa stanovišta predmetne materije može se govoriti o “Homologaciji B”, tj. ogra ničenjima emisije
gasovitih zagađivača iz motora, emisija isparenja, emisija kartera, trajnosti uređaja za kontrolu
emisije, emisije zagađivača kod hladnog starta i OBD dijagnostike kod vozila koja koriste
bezolovni benzin, ili koja mogu koristiti ili bezo lovni benzin i LPG ili prirodni gas, ili govoriti o
“Homologaciji D” tj. ograničenjima emisije gasovitih zagađivača iz motora, emisija kartera,
trajnosti uređaja za kontrolu emisije, emisije zagađivača kod hladnog starta i OBD dijagnostike kod
vozila koja koriste LPG ili prirodni gas.
206
Granice vrijednosti emisija za motore napajane sa LPG ili CNG su iste kao i za motore napajane
benzinom su:
Masa vozila (m) (CO) (HC) (NOx ) (HC + NOx ) (PM)
g/km g/km g/km g/km g/km
Kateg orija Kl asa B D B D B D B D D
A (2000) M - - 2.3 0.64 0.20 - 0.15 0.50 - 0.56 0.05

N1 I m  1,305 kg 2.3 0.64 0.20 - 0.15 0.50 - 0.56 0.05
1,305 < m  1,760
II 4.17 0.80 0.25 - 0.18 0.65 - 0.72 0.07
kg
III 1,760 < m 5.22 0.95 0.29 - 0.21 0.78 - 0.86 0.10
B (2005) M - - 1.0 0.50 0.10 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025

N1 I m  1,305 kg 1.0 0.50 0 10 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025
1,305 < m  1,760
II 1.81 0.63 0.13 - 0.10 0.33 - 0.39 0.04
kg
III 1,760 < m 2.27 0.74 0.16 - 0.11 0.39 - 0.46 0.06
C. BEZBEDNOSNI ZAHTJEVI – REGULATIVA
Zahtjeve koje treba da ispune motorna vozila sa stanovišta bezbjednosti a koja koriste LPG i CNG
kao pogonsko gorivo postavljeni su u tri ECE pravilnika.
C.1. ECE R 67/01

Tačan naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o (I) homologaciji specifične opreme motornih
vozila sa pogonom na LPG, (II) homologaciji vozila opremljenih sa specifičnom opremom za
pogon na LPG u pogledu ugradnje te opreme.
Pod “specifičnom opremom” podrazumijeva se rezervoar (sa pomoćnom opremom koja je
ugrađena), zaustavni ventil za ograničenje punjenja rezervoara do 80% njegove zapremine,
pokazivač nivoa goriva, sigurnosni ventil (izlazni ventil), sigurnosni uređaj, daljinsko-regulacioni
dovodni ventil u sastavu s ventilom za regulisanje prekomjernog protoka, višenamjenski ventil,
nepropusno kućište, uvodnica za dovod struje (pumpa/izvršni mehanizmi), pumpa za gorivo,
isparivač/regulator pritiska, zaustavni ventil, nepovratni ventil, sigurnosni ventil na cijevi za gas,
radna spojnica, fleksibilno crijevo, daljinski uređaj za punjenje, uređaj za ubrizgavanje gasa ili
brizgaljka, zasun za gorivo, uređaj za doziranje gasa, dio za miješanje gasa, elektronski regulacioni
uređaj, senzor za pritisak/temperaturu i filterski uređaj za LPG. Određena vrsta ispitivanja
definisana su prilozima ECE R 67. Takođe treba imati u vidu da su LPG komponente razvrstane u
četiri klase u zavisnosti najvećeg radnog pritiska i funkcije same komponente.
Svaka komponenta mora nositi homologacionu oznaku a rezervoar još i: serijski broj, zapreminu,
oznaku ''LPG'' ili ''CNG'', radni pritisak/ispitni pritisak, težinu i godinu i mjesec dodijeljene
homologacije.
Kod homologacije vozila u pogledu ugradnje LPG opreme definisani su bezbednosni nivoi koje
moraju da ispune određene komponente na vozilu. Tako, kod ispitivanja rezervoara on mora biti
tako montiran i pričvršćen da apsorbuje energiju ubrzanja (bez oštećenja kada je pun) od 20 g u
pravcu kretanja i 8 g horizontalno poprečno na pravac kretanja kod vozila kategorije M1 i N1 (g ~
10 m/s2 ).
Svako vozilo u javnoj upotrebi koje koristi LPG sistem mora biti označeno sa naljepnicom koja je
otporna na vremenske uslove.
207
C.2 ECE R 110
Naziv ovog pravilnika je Jednoobrazni propisi o homologaciji (I) specifične opreme motornih
vozila sa pogonom na CNG, (II) vozila u pogledu ugradnje specifične opreme homologovanog tipa
za pogon na CNG.
Pod “specifičnom opremom” podrazumijeva se rezervoar (sa pomoćnom opremom koja je
ugrađena), regulator pritiska, automatski ventil, ručni ventil, mješač gas/vazduh (karburator ili
brizgač(i)), regulator protoka gasa, fleksibilni vodovi za gorivo, kruti vodovi za gorivo, jedinica za
punjenje ili priključak, kontrolni ili nepovratni ventil, pritisni pomoćni ventil, pritisni pomoćni
uređaj, filter, senzor/indikator za pritisak ili temperaturu, ispusni ventil za prekomjerni protok,
servisni ventil, elektronska upravljačka jedinica, kućište koje nepropušta gas, priključak i gumeno
crijevo za provjetravanje. Određena vrsta ispitivanja definisana su prilozima ECE pravilnika br.
110. Takođe treba imati uvidu da su CNG komponente razvrstane u pet klasa u zavisnosti najvećeg
radnog pritiska i funkcije same komponente.
Svaka komponenta mora nositi homologacionu oznaku a rezervoar još i: serijski broj, zapreminu,
oznaku “CNG”, radni pritisak/ispitni pritisak, težinu i godinu i mjesec dodijeljene homologacije.
Kod homologacije vozila u pogledu ugradnje CNG opreme definisani su bezbednosni nivoi koje
moraju da ispune određene komponente na vozilu. Tako, kod ispitivanja rezervoara on mora biti
tako montiran i pričvršćen da apsorbuje energiju ubrzanja (bez oštećenja kada je pun) od 10 g u
pravcu kretanja i 5 g horizontalno poprečno na pravac kretanja kod vozila kategorije M2 i N2.
Svako vozilo u javnoj upotrebi koje koristi CNG sistem mora biti označeno sa stikerom koji je
otporan na vremenske uslove.
C.3 ECE R 115

Jednoobrazni propisi o homologaciji: (I) Specifičnih LPG zamjenljivih sistema koji se ugrađuju u
motorna vozila za korišćenje LPG u pogonskom sistemu, (II) Specifičnih CNG zamjenljivih sistema
koji se ugrađuju u motorna vozila za korišćenje CNG u pogonskom sistemu.
Ovaj pravilnik se primjenjuje, kada proizvođač ili instalater zamjenljivog sistema zadržava osnovne
karakteristike cijelog sistema, za specifičnu familiju vozila, i za vrijeme razvoja i za vrijeme
proizvodnje, za koja su homologacije već dodijeljene. Odnosi se na zamjenljive sisteme koji se
ugrađuju u vozila kategorije M i N.
Ovaj pravilnik se ne primjenjuje na postupke, provjere i kontrolu u cilju verifikacije tačnosti
instalacije zamjenljivih sistema na vozilu, pošto se ova materija oslanja na odgovornost zemalje
potpisnice ugovora u kojoj je vozilo registrovano.
Osnovni zahtjevi za ugradnju specifične opreme za korišćene LPG ili CNG mora najmanje sadržati:
- komponente naznačene u ECE R 67/01, odnosno ECE R 110;
- uputstvo za ugradnju;
- uputstvo za održavanje za krajnjeg korisnika.
Zamjenljivi LPG ili CNG sistemi ugrađeni u vozilo moraju zadovoljiti zahtjeve ugradnje prema
ECE R 67/01, odnosno ECE R 110.
Zahtjevi koji se odnose na emisiju zagađivača ne odnose se na motore koji su homologovani prije
30. decembra 1992. godine prema ECE R 83/01, odnosno ECE R 49/02.
25. TRENDOVI U RAZVOJU OSTALIH SISTEMA SA STANOVIŠTA

POUZDANOSTI I SIGURNOSTI MOTORNIH VOZILA
Pri projektiranju suvremenih vozila posebna pažnja posvećuje se i sljedećim karakteristikama
vozila:
-sigurnost vozila,
-ekološke karakteristike vozila,
-mogućnosti recikliranja,
-ekonomičnost vozila,
-ergonometrijske karakteristike.
208
Uobičajeno je da se kod vozila sigurnost vozila razmatra kao aktivna sigurnost i pasivna sigurnost.
Pod aktivnom sigurnošću podrazumijevaju se sva svojstva, uređaji i oprema vozila koja utiče na
smanjivanje rizika od udesa sa vozilom, dok se pod pasivnom sigurnošću podrazumijevaju se sva
svojstva, uređaji i oprema vozila koja utiče na smanjivanje posljedica udesa vozila.
Aktivna sigurnost vozila
Aktivna sigurnost čine sljedeće komponente:

- vozna svojstva,
- kondicija vozača i sigurno rukovanje,
- pouzdana funkcija, dobra signalizacija i informiranost vozača,
- dobra preglednost i uočljivost u svim uvjetima.
Navozna svojstva, sa stanovišta sigurnosti, najbitnije utječu sljedeće komponente i sistemi vozila:
- gume (kotači)
- kočioni sistem,
- sistem upravljanja,
- sistem elastičnog oslanjanja,
- prijenos snage i kontrola trakcije.
Gume (kotači)
Stanje guma od velike je važnosti za sigurnost vozila. Zakonskim propisima regularni su minimalni
zahtjevi za kvaliteta guma, posebno za dubinu šare na protektoru (1,6 mm). Da bi se povećala
aktivna sigurnost, pored stalnog unapređenja funkcionalnih karakteristika guma razvijaju se različiti
inovativni sistemi.
- konstrukcije koje omogućavaju vožnju i nakon gubitka pritiska zraka u gumi,
- sistemi koji vrše detekciju pritiska u gumi,
- sistemi koji vrše detekciju različitih parametara stanja gume i puta.
Sistem RFT treba da omogući sigurnu vožnju i nakon eventualnog defekta gume. Jedan od primjera
ovog sistema je PAX sistem firme Michelin. Omogućava vožnju od 250 km nakon gubitka pritiska
u gumi.
Slika 143. PAX sistem firme Michelin
209
Uređaj za detekciju pritiska utvrđuje stanje pritiska u gumi, bežičnim putem upućuju informaciju o
ovome centralnom kompjuteru vozila, te se na različite načine ova informacija prezentira vozaču
(prikaz na kontrolnoj ploči, donjem uglu ogledala).
Slika 143.1. Sistem senzora na gumi koji daje informacije vozaču o stanju guma
(lijevo – na kontrolnoj ploči, desno – na ogledalu )
Slika 143.2. Uređaj za detekciju pritiska

u gumi firme MERCEDES-BENZ
Kočioni sistemi
Ovi sistemi zbog svoje važnosti za sigurnost prometa posebno se ističu u razvoj sa stanovišta
aktivne sigurnosti. Navodimo najpoznatije sisteme:
- ABS-sistemi za sprečavanje blokiranja kotača pri kočenju
- BAS-sistemi za računsko podržano efikasnije kočenje korištenjem servo uređaja,
- EBD-sistem za računski podržanu distribuciju kočione sile.
U prethodnim poglavljima bilo je dosta riječi o ABS i BAS, sistemima koji poboljšavaju aktivnu
sigurnost motornih i priključnih vozila.
EBD sistemi
EBD (ElektronicBanke force Distribution) sistemi primjenom elektronike (često se koristi i

skraćenica EBS-Elektronic Banke System) vrše optimalizaciju kočione sile po kotačima vozila u
210
skladu sa potencijalom kočenja tog točka. Za sada su u primjeni siste mi sa kombinacijom elektrike i
hidraulike za osobna vozila, odnosno elektrike i pneumatike za privredna vozila.
Upravljački sistem
Koristeći rezultate postignute razvojem ABS i TSC ( kontrola trakcije-proklizavanja) razvijeni su

ESC (Elektronic Stability Control) sistemi koji značajno poboljšavaju upravljivost vozila.
Najpoznatiji su: ESP-elektronski stabilizacioni program (Bosch Mercedes Benz) i DSC (BMW).
Ovaj sistem,nastao nadgradnjom ABS, ASR, EBD i MSR sistema, povećava stabilnost vozila pri
vožnji u krivini. Princip rada sistema je da elektronika na osnovu podataka dobivenih od senzora za:
proklizavanje kotača (ABS i TSC), položaj volana (cilj vozača), bočno ubrzanje zadnje i prednje
osovine vozila, zanošenje vozila (rotacija oko z-ose), svrsishodnim blokiranjem jednog kotača
stabilizira vozilo. Više informacija O ESP je dato u prethodnim poglavljima.
Sistemi elastičnog ovjesa
Optimalni rad ovog sistema preduvjet je za optimalan rad svih ostalih sistema vozila za kretanje
(prijenos snage, kočenje, upravljanje). Zadatak ovog sistema je da se osigura stalan i kvalitetan
kontakt vozila i puta. Poznati napredni sistemi iz ove oblasti su:
- Nivomat firme Sachs
- Mercedes Benz ABC
- Citroen Activa
- Razvojni sistem ESS firme Continental Teves
- Razvojni sistem Nivomatic firme Sachs
Više informacija o sistemima za optimalan rad sistema elastičnog oslanjanja je dato u prethodnim
poglavljima.
Prije nos snage i kontrola trakcije
Vozila sa jačim agregatom snage sigurnije vrše pretjecanja i ostale manevre na putu. Pritom se
naravno ne smije voziti neodgovarajućom brzinom. Sistemi koji kontroliraju trakciju(prijenos
vučnih sila na put) dalje povećavaju aktivnu sigurnost vozila, posebno smanjujući mogućnost
plivanja vozila.
Razlikujemo dva osnovna sistema kontrole trakcije:

- Kontrola snage motora (senzori i računar); ovaj sistem omogućava da motor nedaje veću snagu
nego što je kotači mogu prenijeti na tlo.
- Kontrola distribucije snage na kotače vozila ( različite vrste diferencijala ) koji omogućavaju
da se u različitom stupnju optimalizacije distribucija snage na kotače uskladi sa potencijalom
prenošenja snage.
Kondicija vozača i sigurno rukovanje
Kondicija vozača svakako je bitna za njegovu sposobnost rukovanja vozilom pa prema tome i za
aktivnu sigurnost. Pored psihofizičkih karakteristika i uvježbanosti koji su individualne na kondiciju
vozača posebno utječu faktori kao što su umor te eventualno uživanje alkohola ili droge. Sa
stanovišta konstrukcije automobila iz ovog aspekta on mora biti komforan, lagan za rukovanje i ne
smije nekim svojim svojstvom zamarati vozača.
Faktora koji određuju komfor vozila sa stanovišta sigurnosti su: vizuelni utisak, dobro psihofizičko
osjećanje, udobnost sjedišta, pristupačnost komandi, oscilacije vozila, dinamička opterećenja
vozača (krivudav put), toplota ili hladnoća, buka, miris (ugodan ili neugodan).
211
Pouzdana funkcija, dobra signalizacija i informiranost vozača
Pod ovim aspektom sigurnost podrazumijevaju se prvenstveno sljedeće tri komponente:

- Dug životni vijek svih komponenti i njihova visoka pouzdanost.
- Jasna signalizacija neispravnosti u radu automobila.
- Informacije o vozilu i putu.
Sa stanovišta signalizacije neispravnosti rada možemo sisteme i uređaje podijeliti u dvije grupe:
- Standardni uređaji koji daju informacije o temperaturi rashladne tečnosti, pritisku ulja, radu
generatora, istrošenost kočionih obloga, aktiviranosti parking kočnica itd.
- Napredni signalni uređaji koji povezani sa auto računarom permanentno prate stanje svih
komponenti vozila uključujući i ispunjavanje prometnih propisa ( na primjer štetne emisije
Isto tako uređaje koji daju informacije o vozilu i putu mogu se podijeliti u dvije grupe:
- Standardni uređaji koji daju informacije o brzini vozila, broju obrtaja motora, količini goriva itd.
- Napredni uređaji koji informiraju vozača o preprekama na putu, mogućnošću parkiranja,
sigurnoj udaljenosti sa stanovišta kočenja, sigurnosti manevra pretjecanja, itd.
U cjelini gledano sa suvremenim vozilima naglo raste primjena senzora koji:

- daju informacije o ispravnosti rada pojedinih sistema na vozilu,
- osigurava računarsku podršku radu različitih sistema kao što su na primjer menadžment motora i
transmisije sistemi ABS, TCS, ESP itd.
- daju informacije o stanju puta i uvjetima vožnje.
Ovaj trend će se i dalje nastaviti pri čemu je aspekt aktivne i pasivne sigurnosti vozila jedan od
najbitnijih.
Slika 143.3. Suvremeni uređaj za svestrano informiranje vozača o stanju vozila i puta
Dobra preglednost i uočljivost u svim uvjetima

Komponente ovog aspekta sigurnost su sljedeće:
- dobra vidljivost,
- dobro osvjetljavanje puta
- dobra uočljivost vozila
212
Vidljivost
Dobru vidljivost osiguravaju:
- dobar položaj ogledala,
- što manje “mrtvih uglova “
- dobro čišćenje vjetrobranskih stakala,
- dobra aerodinamika sa što manjim nanošenjem blata na staklene površine.
Osvjetljivanje puta
Funkcija svjetla na vozilu je višestruka a jedan od najbitnijih je osiguranje dobre vidljivosti puta i
uvjetima nepostojanje dnevne svjetlosti ili nedovoljne vidljivosti. Pri ovom treba imati u vidu da
vozilo sa upaljenim svjetlima ne smije da ugrožava druge učesnike u prometu.
Napredna rješenja omogućavaju aktivno osvjetljavanje puta, koje je već navedeno u odgovarajućem
dijelu ovog priručnika. Auto računar u skladu sa uvjetima na putu, na osnovu informacija senzora o
načinu vožnje i stanju puta automatski koristi odgovarajuće mogućnosti opreme za osvjetljivanje
puta.
Uočljivost vozila
Ovaj aspekt sigurnosti ima dvije komponente:
- označavanje vozila,
- označavanje namjera i radnji vozača.
Označavanje vozila
Pod ovim podrazumijevamo prvenstveno:
- Označavanje dimenzija vozila ukoliko je šire od 1600 mm (označavanje naprijed), odnosno šire
od 2100 mm (označavanje naprijed i pozadi) ili ako na vozilu postoji neki istureni dio.
- Osvjetljavanje registarske pločice radi identificiranja učesnika u prometu.
- Osvjetljavanje vozila na poseban način u uvjetima specifično ograničene vidljivosti, npr. kod
jake magle.
- Osvjetljavanje parkiranog vozila.
- Označavanje da vozilo vuče prikolicu (long vehicle).
- U nekim zemljama je zakonom propisano da vozila koja se kreću uvijek koriste svjetla za
osvjetljavanje puta (dnevno svjetlo).
Označavanje namje ra i radnji vozača

Pod ovim se prvenstveno označavaju radnje i namjere kao:
- kočim,
- skrećem,
- nisam ispravan,
- stojim,
- vozim naprijed,
- vozim nazad.
Za ovo se koriste propisani signalni uređaji i uređaji za osvjetljavanje na automobilu. Na ovaj način
drugi učesnici u prometu dobivaju potrebne informacije..
Pasivna sigurnost
Kod pasivne sigurnosti vozila možemo razlikovati dvije glavne grupe sistema za povećanje
sigurnosti:
- sustav vanjske sigurnosti
- sustav unutarnje sigurnosti.
213
Vanjska sigurnost
Ovaj aspekt pasivne sigurnosti odnosi se prvenstveno na:
- sigurnosna stakla,
- pojačanu konstrukciju karoserije,
- apsorbiranje energije sudara.
Sigurnosna stakla su jedan od prvih elemenata sigurnosti uveden kod vozila. Pronađena su 1926.
godine, uvedena 1931. u vozila Ford i GMC a zakonski su postala obvezna 1937.godine.
Postoje dva osnovna rješenja:
- Kaljena stakla, kod kojih je posebnim proizvodnim postupkom postignuto da se stakla razlijeću
u malim komadima bez oštrih rubova.
- Višeslojna stakla, kod kojih folija koja se nalazi između slojeva stakla sprečava razlijetanje
vjetrobrana, a koja je prvi primijenio Volvo 1944 godine.
O staklima je već ranije bilo riječi.
Na slici 143.4. prikazana su dva putnička vozila, mjsta pojačanja karoserije i način kako se ona
deformiše pri sudaru. Može se primijetiti da proizvođači vozila nastoje da pri sudaru ne dođe do
deformacije dijela vozila u kome se nalaze putnici.
a) na vozilu VW Golf b) na vozilu Audi A8

Slika 143.4. Pojačana konstrukcija karoserije
Unutarnja sigurnost
Najvažniji elementi ove sigurnosti su:

- sjedište,
- pojasevi,
- zračni jastuci,
- upravljač,
- komande.
Sjedište
Značaj sjedišta za sigurnost vozača i putnika je izuzetna. Sjedište je ishodište za sve ostale elemente
unutarnje sigurnosti, a posebnu ulogu ima pri zadnjem sudaru
214
U slučaju sudara srednji dio sjedišta se
pomijera unazad a naslon za glavu se
pomijera prema glavi putnika, da bi se
eventualne povrede vrata svele na najmanju
moguću mjeru.
Slika 143.5. Sjedište vozila Audi A8
Pojasevi
Pojasevi su prvi put primijenjeni 1950. godine a uvedeni su kao obavezna oprema za sigurnost
između 1960 i 1970 godine.
Sada se isključivo koriste pojasevi sa osloncem u tri točke. Koriste se na svi sjedištima. Razvoj
pojaseva usmjeren je u više pravaca od kojih su najvažniji oni koji omogućavaju bolje
prilagođavanje pojasa korisniku. Položaj pojaseva u vozilu i načini podešavanja dani su na slikama
Slika 143.6. Oslonac pojasa; smjer zatezanja u Slika 143.7. Zaštita putnika; pojasevi i zračni jastuci
slučaju sudara
Zračni jastuci
Zračni jastuci su obavezni u Americi a u Europi ugrađuju se u 90% vozila. Vrijeme punjenja jastuka
je ispod 30 ms i znatno manje od vremena početka mogućeg udara vozača u upravljač. Pored
jastuka za zaštitu grudnog koša i glave koji se ugrađuju u upravljač koriste se i bočni jastuci i jastuci
za zaštitu nogu. Ovi jastuci pune se za oko 10 ms.
215
Slika 143.8. Položaj zračnih jastuka u savremenom automobilu
Princip rada zračnog jastuka:
prije aktiviranja poslije aktiviranja

Slika 143.9. Zračni jastuk smješten u volan vozila
Zračni jastuci za zaštitu vozača smještaju se u upravljač ali sve se više ugrađuju i na druga mjesta u
vozilu.
Upravljač
Prilikom sudara velika prijetnja vozaču je upravljač. Da bi se opasnost od upravljača smanjila
upravljači se izvode kao deformabilni ili pokretni.
Komande
Pedale (posebno pedale kočnice i spojnice) također predstavljaju opasnost za vozača prilikom
udesa. Zato se pedale izvode u posebnoj sigurnoj verziji.
Testiranje sigurnosti
Sigurnost velikim brojem testova. Testira se vozilo na različite vrste sudara (crash test), kao na
primjer:
- čeoni sudar
- bočni sudar
- zaštita glave
- sudar s pješakom
- stražnji sudar
- prevrtanje vozila.
216
Kod testiranja mijenjaju se uvjeti sudara, kao udar u čvrstu ili elastičnu barijeru, udar različitim
brzinama, pod različitim kutovima, i sl.
Primjere različitih vrsta sudara prikazani su na slikama 143.10.-143.12.:
Slika 143.10. Čeoni sudari
Slika 143.11. Bočni sudar
Slika 143.12. Stražnji sudar
Testiranja vrše proizvođači vozila ili specijaliziran organizacije, gdje se primjenjuju različiti
protokoli. U Europi je mjerodavna organizacija EURONCAP koja vrši testiranja:
- čeoni sudar
- bočni sudar
- sudar s pješakom
- zaštita glave.
26. EUROPSKI PROPISI I REGULATIVA ZA VOZILA U

MEĐUNARODNOM TRANSPORTU
Za potrebe obavljanja međunarodnog cestovnog transporta robe uvedena je sljedeća klasifikacija
vozila:
- konvencionalna vozila;
- zelena vozila;
- zelenija i sigurna vozila;
- EURO 3 i sigurna vozila;
Konvencionalna vozila
Konvencionalna vozila trebaju zadovoljiti sljedeće uvjete:
a) Emisija buke u skladu sa ECE pravilnikom 51/01,
b) Emisija ispušnih plinova u skladu sa pravilnikom ECE 49/02,
c) Zamućenje ispušnih plinova (dimnost) u skladu sa pravilnikom ECE 24/03,
d) Minimum tehničkih i sigurnosnih zahtjeva:
1. Vozila i njihove prikolice moraju imati najmanje 2 mm dubinu šare na svim pneumaticima.
2. Teška i duga vozila na stražnjoj strani vozila moraju imati retroreflektirajuće ploče u skladu
sa ECE pravilnikom 70/01.
217
3. Vozila moraju imati tahograf u skladu sa ECE/UN „AETR“ sporazumom ili EEC
pravilnikom 3821/85 i njegovim amandmanom putem EC pravilnika 1056/97 ili 2135/98.
4. Sistem za kočenje u skladu sa pravilnikom ECE 13/06.
5. Upozoravajući trokut.
6. Dokaz o obavljenim redovnim i preventivnim tehničkim pregledima.
Zelena vozila
Pored uvjeta za konvencionalna vozila, zelena vozila treba da zadovolje sljedeće uvjete:
a) Emisija buke u skladu sa direktivom 92/97/EEC ili ECE pravilnikom 51/02 i KDV 1967:
- 78 dB za vozila nominalne snage do 150 kW
- 80 dB za vozila nominalne snage preko 150 kW
b) Emisija ispušnih plinova u skladu sa direktivom 91/542/EEC ili ECE pravilnikom 49/02:
- CO 4,9 g/kWh
- HC 1,23 g/kWh
- NOx 9,0 g/kWh
- Čestice 0,4 g/kWh
Zelenija i sigurna vozila

Da bi se motorno vozilo moglo klasificirati kao zelenije i sigurno, vozilo mora zadovoljiti sljedeće
uvjete:
a) Emisija buke u skladu sa direktivom 92/97/EEC ili ECE pravilnikom 51/02 i KDV 1967:
- 78 dB za vozila nominalne snage do 150 kW
- 80 dB za vozila nominalne snage preko 150 kW
b) Emisija ispušnih plinova u skladu sa direktivom 91/542/EEC ili ECE pravilnikom 49/02:
- CO 4,0 g/kWh
- HC 1,1 g/kWh
- NO x 70 g/kWh
- Čestice 0,15 g/kWh
c) Minimum tehničkih i sigurnosnih zahtjeva:

1. Vozila moraju imati najmanje 2 mm dubinu šare na svim pneumaticima.
2. Vozila (osim tegljača) moraju imati zaštitnik od podlijetanja sa zadnje strane vozila u
skladu sa ECE pravilnikom broj 58/01 ili direktivom 70/221/EEC i njenim
amandmanom putem direktive 2000/8/ EC.
3. Vozila (osim tegljača) moraju imati zaštitnik od podlijetanja sa bočnih strana vozila u
skladu sa ECE pravilnikom 73/00 ili direktivom 89/297/EEC.
4. Vozila moraju imati ispravan uređaj za uključivanje svih pokazivača pravaca u skladu sa
ECE pravilnikom 6/01 ili direktivom 76/756/EEC i njenim amandmanom putem
direktive 199/15/EC, te crveni upozoravajući trokut u skladu sa ECE pravilnikom 27/03.
5. Vozila moraju imati tahograf u skladu sa ECE /UN „ATER“ sporazumom ili EEC
pravilnikom 3821/85 i njegovim amandmanom putem EC pravilnika 1056/97 ili
2135/98.
6. Vozila moraju imati ograničivač brzine prema ECE pravilniku 89 ili direktivi
92/94/EEC.
7. Teška i duga vozila na stražnjoj strani vozila moraju imati retroreflektirajuće ploče u
skladu sa ECE pravilnikom 70/01.
8. Vozila moraju imati ABS u skladu sa ECE pravilnikom 13/09 ili direktivom
71/320/EEC, i njenim amandmanom putem direktive 98/12/EEC.
9. Vozila moraju imati upravljački uređaj u skladu sa ECE pravilnikom 79/01 ili
direktivom 70/311/EEC, i njenim amandmanom putem direktive 92/62/EEC ili direktive
1999/7/EC.
218
10. Vozila moraju ispuniti zahtjeve u skladu sa uvjetima za tehnički pregled vozila što je
propisano direktivom 77/143/EEC. Direktive 92/54/EEC i 94/23/EC (kočnice), kao i
direktiva 92/55/EEC (dim), se trebaju uzeti u obzir.
EURO 3 i sigurna vozila

Da bi se motorno vozilo moglo klasificirati kao EURO 3 i sigurno, vozilo mora zadovoljiti sljedeće
uvjete:
a) Emisija buke u skladu sa direktivom 92/97/EEC ili ECE
pravilnikom 51/02 i KDV 1967:
78 dB za vozila nominalne snage do 150 kW
80 dB za vozila nominalne snage preko 150 kW
b) Emisija ispušnih plinova u skladu sa ECE pravilnikom 49/03, odobrenje A ili direktivom
88/77/EEC i njenim amandmanom putem direktive 1999/96/EC i testnim ciklusima ESC i ELR:
CO 2,1 g/kWh
HC 0,66 g/kWh
NOx 5,0 g/kWh
Čestice 0,10 (0,13 – za motore obujma do 0,75 dm³/cilindru i nominalnom broju okretaja preko
3000 o/min) izraženo u g/kWh
Korigirana vrijednost koeficijenta apsorpcije 0,8 m¹ odnosno u skladu sa ECE pravilnikom 49/03,
odobrenje A ili direktivom 88/77/EEC i njenim amandmanom putem direktive 1999/96/EC i
testnim ciklusom ETC:
CO 5,45 g/kWh
NM.HC 0,78 g/kWh
CH4 1,6 g/kWh (samo za motore na prirodni plin)
NOx 5,0 g/kWh
Čestice 0,16 (0,21 – za motore obujma do 0,75 dm³) g/kWh
c) Minimum tehničkih sigurnosnih zahtjeva:

2. Vozila (osim tegljača) moraju imati zaštitnik od podlijetanja sa zadnje strane vozila u
skladu sa ECE pravilnikom broj 58/01 ili direktivom 70/221/EEC i posljednjim
amandmanom putem direktive 2000/8/EC.
3. Vozila (osim tegljača) moraju imati zaštitnik od podlijetanja sa bočnih strana vozila u
skladu sa ECE pravilnikom 73/00 ili direktive 89/297/EEC.
4. Vozila moraju imati zadnji retrovizor u skladu sa ECE /UN pravilnikom 46/01 ili
direktivom 71/127/EEC i njenim amandmanom putem direktive 88/321/EEC.
5. Vozila moraju imati osvjetljenje i uređaje za davanje svjetlosnih signala u skladu sa
pravilnikom ECE 48/01 ili da direktivom 76/756/EEC i njenim amandmanom putem
direktive 97/28/EC.
6. Vozila moraju imati tahograf u skladu sa ECE /UN „ATER“ sporazumom ili EEC
pravilnikom 3821/85 i njegovim amandmanom putem EC pravilnika 1056/97 ili 2135/98
7. Vozila moraju imati ograničivač brzine prema ECE pravilniku 89 ili direktivi
92/94/EEC.
9. Vozila moraju imati sistem kočenja uključujući i ABS u skladu sa ECE pravilnikom
13/09 ili direktivom 71/320/EEC i njenim amandmanom putem direktive 98/12/EEC.
10. Vozila moraju imati upravljački uređaj u skladu sa ECE pravilnikom 79/01 ili
direktivom 70/311/EEC,i njenim amandmanom putem direktive 92/62/EEC ili direktive
1999/7/EC.
219
11. Vozila moraju ispuniti zahtjeve u skladu uvjetima za tehnički pregled vozila što je
propisano direktivom 96/96/EEC i njenim amandmanom putem direktive 1999/7/EC.
Pored vučnih vozila i izvedenih kao ZELENIJA I SIGURNA i EURO 3 I SIGURNA, minimum
tehničkih i sigurnosnih zahtjeva se zahtjeva i za priključna vozila. To su sljedeći zahtjevi:
2. Vozila moraju imati zaštitnik od podlijetanja sa zadnje strane vozila u skladu sa ECE
pravilnikom broj 58/01 ili direktivom 70/221/EEC i njenim amandmanom putem
direktive 2000/8/ EC.
3. Vozila moraju imati zaštitnik od podlijetanja sa bočnih strana vozila u skladu sa ECE
pravilnikom 73/00 ili direktivom 89/297/EEC.
4. Upozoravajuće (trepćuća) svjetla u skladu sa ECE pravilnikom 6/01 ili direktivom
76/759/EEC i njenim amandmanom putem direktive 1999/15/EC.
6. Vozila moraju imati sistem kočenja uključujući i ABS u skladu sa ECE pravilnikom
13/09 ili direktivom 71/320/EEC i njenim amandmanom putem direktive 98/12/EEC.
7. Vozila moraju ispuniti zahtjeve u skladu uvjetima za tehnički pregled vozila što je
propisano direktivom 96/96/EEC i njenim amandmanom putem direktive 1999/52/EC.
Prijevoz opasnih tvari i lako pokvarljive robe
Ukoliko je vozilo koje sudjeluje u međunarodnom cestovnom transportu namijenjeno za prijevoz

opasnih tvari, vozilo mora zadovoljiti zahtjeve propisane međunarodnim sporazumom o prijevozu
opasnih tvari ADR i posjedovati odgovarajući ADR certifikat.
Ukoliko je vozilo namijenjeno za prijevoz lako pokvarljive robe, vozilo mora zadovoljiti zahtjeve
propisane međunarodnim sporazumom o prijevozu lako pokvarljive robe ATP i posjedovati
odgovarajući ATP certifikat.
220
II POZNAVANJE PROPISA O TEHNIČKIM PREGLEDIMA,
ISPITIVANJU VOZILA I NAČINU OBAVLJANJA TEHNIČKIH
PREGLEDA VOZILA
Motorno vozilo da bi se koristilo u prometu mora biti tehnički ispravno, re gistrovano i opremljeno u
skladu s odgovarajućim propisima.
Osnovni tehnički i eksploatacioni uslovi koje moraju ispunjavati motorna i priključna vozila da bi
mogla učestvovati u prometu, načini i termini vršenja tehničkih pregleda vozila i drugi aspekti bitni
za sigurno učestvovanje vozila u prometu na putevima regulisani su odgovarajućim zakonskim i
podzakonskim aktima.
Relevantni zakonski akti kojima se regulišu pomenute oblasti su:
1. Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima (Službene novine Federacije BiH, broj
6/06),
2. Zakon o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine (Službene novine Federacije
BiH, broj 28/06),
te na osnovu njih doneseni pravilnici:

1. Pravilnik o tehničkim pregledima vozila (Službeni glasnik BiH, broj 13/07),
2. Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi
saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH, 23/07)
3. Pravilnik o preventivnim tehničkim pregledima motornih i priključnih vozila (Službene novine
Federacije BiH, broj 51/06),
4. Pravilnik o tehničko-eksploatacionim uslovima za motorna vozila kojima se obavljaju pojedine
vrste prijevoza (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
5. Pravilnik o uslovima za dobijanje licence za obavljanje javnog prijevoza u unutarnjem
cestovnom prometu (Službene novine Federacije BiH, broj 12/07),
6. Pravilnik o uslovima rada, organizacijskim i drugim uslovima za rad stanica za tehnički
pregled vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
7. Pravilnik o utvrđivanju mreže i kriterija o broju stanica za tehnički pregled vozila (Službene
novine Federacije BiH, broj 51/06),
8. Pravilnik o jedinstvenom informatičkom sistemu i obradi podataka tehničkih pregleda i
registracije vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
9. Pravilnik o programu i načinu stručnog usavršavanja i provjeri stručnosti kontrolora tehničke
ispravnosti i drugih zaposlenih koji rade na stručnim poslovima tehničkih pregleda i registracije
vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
10. Pravilnik o naknadama za tehnički pregled vozila i drugim poslovima koji se obavljaju u
stanicama za tehnički pregled vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
11. Pravilnik o stručnom nadzoru nad radom stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine
Federacije BiH, broj 51/06).
Navedeni zakoni i pravilnici su obavezna literatura na osnovu koji će se vršiti polaganje ispita za
vršenje tehničkog pregleda vozila.
Ispravnost uređaja i opreme na motornom vozilu i njihove usklađenosti sa propisanim normama od
strane zakona, utvrđuje se na osnovu izvršenog tehničkog pregleda vozila. Tehnički pregled vozila
se obavlja u stanicama za tehnički pregled motornih vozila.
221
27. OSNOVNI ZAKONSKI USLOVI KOJE MORAJU ISPUNJAVATI
STANICE ZA TEHNIČKI PREGLED VOZILA
Uslovi koje moraju ispunjavati stanice tehničkog pregleda, u pogledu objekta, opreme, strukture
zaposlenih, kao i procedure tehničkog pregleda propisane su zakonom. Za obavljanje tehničkog
pregleda vozila stanice za tehnički pregled vozila moraju imati odgovarajuća ovlaštenja izdata od
strane Ministarstva prometa i komunikacija Federacije BiH.
27.1 Objekat stanice za tehnički pregled vozila
Tehnički pregled vozila se može vršiti samo u objektu koji isp unjava zakonom, tj. pravilnikom -
Pravilnik o uslovima rada, organizacijskim i drugim uslovima za rad stanica za tehnički pregled
vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06), propisane uslove za vršenje tehničkog
pregleda vozila. Pored ovog na snazi je i Pravilnik o tehničkim pregledima vozila (Službeni glasnik
BiH, broj 13/07), koji ima nešto strožije uslove po pitanju zahtjeva tehnološke linije na stanici
tehničkog pregleda vozila. U ovom dijelu će biti predočene vrijednosti propisane prvim
Pravilnikom (Federalnim).
Objekat stanice mora biti potpuno građevinski oblikovan, uređene fasade i smješten tako da je
omogućen nesmetan pristup vozilima. Stanica tehničkog pregleda vozila mora biti locirana na
mjestu koje ima asfaltiran ili betoniran priključak na javnu cestu. Lokacija stanice mora osigurati
jednosmjeran protok vozila koja će se pregledati, uz osiguran prostor za vozila na kojima treba
obaviti pregled, kao i prostor za parkiranje vozila, pri čemu oni ne mogu biti dio javne ceste.
Prilazna cesta za vozila na kojima će se obaviti tehnički pregled do objekta stanice treba biti
minimalno 30 metara dužine, a cesta za napuštanje objekta stanice najmanje 20 metara dužine.
Za obavljanje poslova kontrole tehničke ispravnosti vozila, te obavljanje ostalih pratećih poslova,
stanica tehničkog pregleda mora u pravilu biti smještena u odvojenom objektu. Ukoliko je stanica
smještena u zajedničkom objektu, mora biti fizički odvojena od prostora u kome se obavljaju
aktivnosti koje nisu u vezi funkcije stanice.
Na objektu za vršenje tehničkog pregleda vozila na ulaznoj strani, na vidnom mjestu, mora se
nalaziti natpis “Tehnički i preventivni pregled vozila”.
Stanica za tehnički pregled vozila mora imati radne, pomoćne i prostorije za obavljanje higijensko-
sanitarnih potreba zaposlenog osoblja i korisnika usluga.
Radne prostorije minimalno treba da obuhvataju:
- tehnološku liniju za ispitivanje tehničke ispravnosti vozila,
- prostorije za administrativno-tehničke poslove.
Tehnološka linija je dio stanice sa opremom i postrojenjima na kojima se obavljaju tehnički
pregledi vozila. Tehnološke linije za tehnički pregled vozila moraju biti protočne, odnosno izvedene
tako da vozila ulaze u objekat stanice i napuštaju ga po izvršenom tehničkom pregledu krećući se u
istom smjeru. Minimalne dimenzije jedne tehnološke linije za tehnički pregled vozila su: dužina 21
m i širina 6 m.
Ukoliko stanica ima više tehnoloških linija za tehničke preglede vozila u zajedničkoj prostoriji,
potrebno je širinu objekta prilagoditi širini iduće linije. Pri tome širina jedne tehnološke linije iznosi
najmanje 5 m za teretna vozila, skupove vozila i autobuse, odnosno 4,5 m za putničke automobile.
Tehnološka linija za pregled putničkih automobila i vozila sličnih dimenzija može imati kanal ili
može biti izvedena bez kanala ukoliko se upotrebljava dizalica koja se montira kao sastavni dio
opreme za pregled vozila.
Dimenzije svijetlog otvora vrata za ulazak i izlazak vozila sa tehnološke linije trebaju iznositi
najmanje 4 m širine i 4,2 m visine. Pored vrata za prolaz vozila na objektu moraju biti izvedena i
najmanje jedna odvojena vrata za prolaz osoba.
222
27.2 Oprema za obavljanje tehničkog pregleda vozila
Za obavljanje tehničkog pregleda vozila stanica tehničkog pregleda mora da posjeduje slijedeću
opremu i uređaje:
1. kanal za pregled donjeg postroja vozila koji omogućava pregled vozila u cijeloj njegovoj
dužini, minimalne dužine 18 m. Kanal mora biti obložen keramičkim pločicama, mora imati
stepenice bar sa jedne strane, ugrađenu unutrašnju rasvjetu i jedno pokretno svjetlo. Ukoliko
je tehnološka linija namijenjena za pregled putničkih automobila i vozila sličnih dimenzija,
dužina kanala treba iznositi najmanje 8 m metara.
Tehnološka linija stanice mora biti opremljena sa:
2. savremenom opremom sa računarskom podrškom, automatskom obradom podataka i
kompletnim ispisom rezultata mjerenja uključujući i grafički zapis, kao i opremu za
uvezivanje u jedinstven informacioni sistem;
3. uređajem za kontrolu ispravnosti uređaja za zaustavljanje, pogodan i namijenjen za vozila
koja se pregledaju i koji omogućava mjerenje sile kočenja posebno na svakom točku jedne
osovine;
4. uređajem (dinamometar) za mjerenje sile aktiviranja uređaja za zaustavljanje (radne i
pomoćne kočnice);
5. indikatorima za mjerenje pritiska zraka u kočionim instalacijama;
6. kanalskom dizalicom za podizanje najmanje jednog kraja vozila;
7. uređajem za ispitivanje zazora na točkovima (razvlačilica);
8. uređajem za kontrolu točkova sa nagaznom pločom (usmjerenost, nagib i zatur);
9. opremom za baždarenje tahografa;
10. uređajem za kontrolu usmjerenosti svjetlosnog snopa za osvjetljavanje puta (regloskop) sa
ugrađenim indikatorom osvijetljenosti, dodatnim priborom za viziranje i skalom za
podešavanje;
11. uređajem za mjerenje zacrnjenosti izduvnih gasova Diesel motora;
12. uređajem za mjerenje sastava (koncentracije) izduvnih gasova benzinskih motora cestovnih
vozila, te koeficijenta λ;
13. uređajem za mjerenje buke vozila (fonometar);
14. kompresorom sa instalacijom zraka pod pritiskom;
15. manometrom za provjeru pritiska zraka u pneumatiku;
16. uređajem za kontrolu spajanja električne instalacije između vučnih i priključnih vozila;
17. uglomjerom pogodnim i namijenjenim za kontrolu praznog hoda točka upravljača;
18. mjeračem dubine šare na pneumatiku sa nonijusom;
19. opremom za ispitivanje jačine svjetlosnih uređaja;
20. štopericom za provjeru broja treptaja pokazivača pravca;
21. metarskom pantljikom minimalne dužine 25 m;
22. katalogom boja;
23. najmanje dva klinasta podmetača;
24. pomoćnim priborom i alatom za vršenje tehničkog pregleda vozila;
25. uređajem za mjerenje - indikatorom tačke isparavanja tekućine za kočenje;
26. posebnom prostorijom sa računarom i štampačem za obradu podataka za pregledana vozila
(održavanje baze podataka za pregledana vozila);
27. stručnom literaturom, procedurama za pregled vozila.
Pored navedene opreme, stanice mogu posjedovati i:
• uređaj za ispitivanje amortizera;
• opremu za simuliranje osovinskog opterećenja vozila koja se ispituju;
• uređaj sa valjcima za mjerenje snage motora na točkovima (valjc i za mjerenje snage);
• uređaj za mjerenje usporenja (deakcelerator);
• poligon za ispitivanje vozila koja se ne mogu ispitati na valjcima;
223
• posebnu tehnološku liniju za ispitivanje tehničke ispravnosti motocikla;
• uređaj za kontrolu najveće brzine motocikla opremljenih varijatorskim elementima
transmisije na pogonski točak.
Uređaji i oprema za ispitivanje vozila, kao i sam objekat, moraju se redovno i uredno održavati i
mora biti osigurana njihova zaštita.
Mjerni uređaji koji se koriste prilikom pregleda vozila moraju biti ispravni i moraju najmanje
jednom godišnje biti pregledani i baždareni od strane ovlaštenog preduzeća za kontrolu mjernih
uređaja, što se dokazuje odgovarajućom potvrdom i zaštitnim znakom.
Radnik koji vrši tehnički pregled vozila dužan je da prije početka tehničkog pregleda provjeri
ispravnost uređaja i opreme kojima se vrši pregled. Ako se neki od mjernih uređaja pokvari tokom
kontrole tehničke ispravnosti vozila, vršilac pregleda mora prestati sa obavljanjem pregleda vozila
dok se uređaj ne popravi, odnosno dok ga ne pregleda predstavnik ovlaštenog preduzeća za kontrolu
mjernih uređaja.
O stanju uređaja, kontrolama i popravkama mora se voditi knjiga koja mora sadržavati slijedeće
podatke: datum kontrolnog mjerenja, datum k vara, datum popravke, prostor za potpis i pečat
predstavnika servisera koji obavlja popravku.
27.3 Struktura zaposlenih na stanici za tehnički pregled vozila
Stanica tehničkog pregleda treba biti tako organizovana da ima određenu organizacijsku cjelovitost
koja omogućava samostalnost u radu i efikasno obavljanje poslova.
Na poslovima tehničkih pregleda vozila (kontrolor), te vođenja rada (voditelj) stanice tehničkog
pregleda mogu raditi osobe koje u pogledu stručne spreme ispunjavaju zakonski propisane uslove, i
to:
- dipl.ing. mašinstva smjer motori i motorna vozila ili dipl.ing. saobraćaja, sa 1 godinom
radnog iskustva na poslovima ispitivanja motora i motornih vozila ili proizvodni smjer –
voditelj,
- inžinjer saobraćaja, inžinjer mašinstva, saobraćajni tehničar, mašinski tehničar, VKV
automehaničar, KV autoelektričar sa po 3 godine radnog iskustva na poslovima ispitivanja
motora i motornih vozila – kao kontrolori tehničke ispravnosti vozila.
Pored stručne spreme, osobe koje rade na poslovima tehničkih pregleda vozila moraju imati položen
poseban ispit za obavljanje tehničkih pregleda vozila.
Stanice za tehnički pregled vozila moraju imati voditelja stanice tehničkog pregleda, koji u pogledu
stručne spreme mora ispunjavati gore navedene propise i koji još zadovolje na provjeri stručnosti za
voditelja stanice tehničkog pregleda vozila. Pored voditelja stanice za tehnički pregled moraju imati
još i kontrolore tehničke ispravnosti vozila, takođe sa položenim ispitom za kontrolora tehničke
ispravnosti vozila. Za jednu stanicu tehničkog pregleda vozila neophodno je da ima voditelja,
najmanje dva kontrolora tehničke ispravnosti, te administrativno osoblje.
Voditelj stanice tehničkog pregleda i kontrolor tehničke ispravnosti vozila mogu obavljati poslove u
stanici kada za to dobiju odgovarajuću ovjerenu iskaznicu o stručnoj osposobljenosti, a u skladu sa
odredbama pravilnika kojim se propisuje program i način stručnog usavršavanja i provjere
stručnosti kontrolora i drugih zaposlenih koji rade na stručnim poslovima tehničkih pregleda.
Navedene osobe imaju svoj matični-evidencijski broj i faksimil potpisa kojim ovjeravaju
dokumente iz djelokruga svog rada.
Pravne osobe koje rade u sastavu stanice za tehnički pregled vozila, kao i osobe koje rade na poslovima
kontrole tehničke ispravnosti vozila dužne su postupati u skladu s odredbama važećih zakona i
podzakonskih akata koji se odnose na rad stanica za tehnički pregled vozila i zakonski su odgovorne
ako u obavljanju poslova ne postupaju u skladu sa njima.
224
28. VRSTE TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA
Tehnički pregledi motornih vozila mogu biti:
- redovni tehnički pregled vozila,
- preventivni tehnički pregled vozila,
- vanredni tehnički pregled vozila,
- tehnički pregledi za utvrđivanje tehničko-eksploatacionih uslova za motorna vozila.
Redovni tehnički pregled je obavezan za sva motorna i priključna vozila.
Preventivni tehnički pregled je obavezan za sva motorna i priključna vozila kojima se obavlja
komercijalni transport robe i putnika (teretna vozila, autobusi, taksi vozila, rent a car vozila, vozila
auto-škola, vozila hitne pomoći i sl.). Preventivni tehnički pregled može biti dnevni i periodični.
Vanredni tehnički pregled vozila je pregled koji se obavlja mimo predviđenog zakonskog roka za
obavljanje redovnog ili periodičnog preventivnog tehničkog pregleda.
Tehnički pregledi za utvrđivanje tehničko-eksploatacionih uslova za motorna i priključna vozila se
poduzima u cilju utvrđivanja da li vozila ispunjavaju zakonom propisane tehničko-eksploatacione
karakteristike za pojedine vrste prijevoza.
Ako se različite vrste tehničkih pregleda vremenski podudaraju, izvršiće se pregled više kategorije,
te ako je rezultat pozitivan za ostale preglede će se izvršiti samo ovjera. Pri pregledu prioritet ima
tehnički pregled za utvrđivanje tehničko-eksploatacionih uslova za motorna i priključna vozila,
drugi prioritet ima redovni tehnički pregled, dok je periodični preventivni tehnički pregled na
trećem mjestu.
28.1 Redovni tehnički pregled vozila

Redovni tehnički pregled obavezan je za sva motorna i priključna vozila i obavlja se jednom
godišnje na stanicama za tehnički pregled vozila. Na redovnom tehničkom pregledu vozila utvrđuje
se:
- opšte stanje, izgled vozila i njegovih dijelova,
- da li su dimenzije vozila u dozvoljenim granicama,
- postojanje i ispravnost mehanizama i sklopova koji su od značaja za sigurnu vožnju,
- postojanje i ispravnost propisanih uređaja, opreme i oznaka,
- jačina buke koju proizvodi vozilo,
- emisija izduvnih gasova vozila,
- boja vozila i ostali uslovi propisani za vozila u prometu.
Tehničkim pregledom se provjerava i da li je vozilo prepravljano, kao i da li ima ugrađene uređaje,

dijelove ili sklopove zbog kojih bi trebalo vršiti posebno ispitivanje.
Način obavljanja tehničkog pregleda
Postupak obavljanja tehničkog pregleda vozila opisan je u dijelu PREGLEDA VOZILA, za sve tri
vrste vozila, koje su date u drugom dijelu ovog priručnika, te se ovdje stoga neće posebno izdvajati.
225
Prilikom tehničkog pregleda vozila potrebno je pregledati sljedeće uređaje i opre mu:
Kategorija vozila na kojoj

razlog za neprolazak TP
Neispravnost uređaja je
se uređaj provjerava
Uređaji, oprema Provjerava se
1. SISTEM ZA KOČENJ E
1.1. Mehaničko stanje i funkcionalnost
previše zategnut,
Nosač pedale radne kočnice (nožna L, M,
1.1.1. ležište izlizano, DA
N
ko manda)
preko mjerno habanje/zazo r
preko mjeran ili nedovoljan slobodan hod,
ko manda kočnice se ne otpušta pravilno, DA
L, M,
1.1.2. Stanje pedale i radni hod
nedostaje neklizajući sloj na pedali kočnice, N
neučvršćen ili izlizan
potrebno je previše vremena da se postigne
zračn i pritisak/vakuu m za efikasan rad kočnica,
nedovoljan zračni prit isak/vakuum da podrži
Vakuu mska pu mpa ili ko mpresor i barem dvije upotrebe kočnice nakon aktiv iran ja DA M, N,O
1.1.3.
rezervoari uređaja za upozorenje (ili pokazivač pokazuje
nepouzdanu vrijednost),
istjecanje zraka što uvjetuje značajan pad
pritiska ili se čuje istjecanje zraka
Indikator ili pokazivač upozorenja o nedostaci ili kvar indikatora / pokazivača DA M, N
1.1.4.
niskom prit isku zračnog prit iska
napukao ili oštećen ventil, preko mjerno habanje,
neispravnost kontrolnog ventila,
nepouzdana kontrola osovine ventila ili M, N,
1.1.5. Ručni kočni ventil DA
O
nepouzdanost cijelog ventila,
prekinute veze (vodovi) ili curen je u sistemu,
nezadovoljavajući rad
ručica parkirne kočnice ne drži dobro,
preko mjerno habanje nosača ručice ili
M, N,
1.1.6 Parkirna kočnica, ko manda mehanizma zupčastog točka, DA
O
preveliko pomjeran je ručice koje u kazu je na
nepodešenost
oštećeni, preko mjerno curenje zraka,
Kočni ventili (nožni ventili, ventili za
preko mjerno izbacivanje ulja iz ko mpresora,
1.1.7. rasterećenje, regulatori-razvodnici, DA M, N
nepouzdan/neodgovarajući oslonac,
rele-ventili)
izbacivanje kočne tečnosti hidraulične kočnice
neispravan samozatvarajući ventil,
M, N,
1.1.8. Spojničke glave za kočenje priko lice nepouzdan/neodgovarajući oslonac, DA
O
preko mjerno curenja
oštećen, zarđao, curi,
odvodni uređaj neispravan, M, N,
1.1.9. Rezervoar za vazduh pod pritisko m DA
neodgovarajući oslonac O
neodgovarajuće oznake
servo jedinica oštećena ili neefikasna,
glavni cilindar oštećen ili curi,
glavni cilindar nepouzdan,
nedovoljna ko ličina tečnosti za kočenje,
Servo jedin ice kočnice, g lavni kočni DA
L, M,
1.1.10 nedostaje poklopac na glavnom cilindru,
cilindar (hidraulični sistem) N, O
lampica upozorenja o n ivou kočne tečnosti
oštećena ili svijetli,
nepravilan rad uređaja ko ji pokazuje n ivo kočne
tečnosti
226
riziik od otkaza ili lo mljenja (naprslina),
curenje iz cijevi ili veza sa spojnicama, L , M,
1.1.11 Kruti kočni vodovi DA
oštećeni ili p reko mjerno zarđali, N, O
pogrešno postavljeni
rizik od otkaza ili lo mljen ja (naprslina),

oštećenja, izložena tren ju, kočna crijeva
prekratka, uvrnuta, L, M,
1.1.12 Elastični kočni vodovi DA
N, O
curenja iz crijeva ili spojnica,
crijevo se ispupčuje pod pritisko m,
poroznost
preko mjerno habanje, L, M,
1.1.13 Kočne obloge (pločice disk kočnice) DA
zaprljano (u lje, masnoća, itd.) N, O
potrošenost, naprsline, nepouzdani ili

polomljeni,
L, M,
1.1.14 Kočni doboši, kočni d iskovi zaprljan i (u lje, masnoća, itd.) DA
N, O
nosač kočnog mehanizma (kočnih papuča)
nepouzdan
užad oštećena, zapetljana (zamršena),
pohabana ili zarđala,
spoj užeta ili po luge nesiguran,
obloga za uže oštećena,
Kočna elastična užad, poluge, poluge M, N,
1.1.15 bilo kakva ograničen ja slobodnog kretanja DA
mehaničkog prijenosnog mehanizma O
kočnog sistema,
bilo kakva nenormalna pomjeran ja poluga
mehaničkog prijenosnog sistema ukazu ju na
neispravnost ili preko mjerno habanje
naprsli ili oštećeni,
cure,
Uredjaji za aktiv iranje kočnica nesiguran/neodgovarajući oslonac,
(uključujući aku mu laciono-opružne preko mjerno zarđali, M, N,
1.1.16 DA
cilindre ili hidraulične kočne preko merno kretanje radnog klipa ili memb rane O
cilindre) mehanizma,
zaštitna guma od prašine nedostaje ili previše
oštećena
neispravnost mehaničkog prijenosnog sistema,

loša podešenost, M, N,
1.1.17 Ventili za mjerenje opterećenja DA
O
stegnut, ne radi,
nedostaje
stegnuti ili nenormalno po mjeranje (kretanje),

M, N,
1.1.18 Regulator sile kočenja preko mjerno habanje ili pogrešna podešenost, DA
O
neispravan
Sistem za dugotrajno kočenje (gdje je nesigurne veze ili oslonci

1.1.19 DA M, N
ugradjen ili ako se zahtjeva) neispravan
ABS (gdje je ugradjen, ili ako se DA

M, N,
1.1.20 rad (ispravnost), O
zahtjeva)
1.2. Performanse i efikasnost

neodgovarajuća sila kočenja na jednom ili v iše
točkova,
sila kočenja jednog točka je manja od 75% od
Performanse i efikasnost radne najveće izmjerene sile kočenja na drugom točku DA
L, M,
1.2.1.
kočnice iste osovine. U slučaju provere kočnica na cesti, N, O
odstupanje vozila od prave linije je
preko mjerno,
nema postupne promjene sile kočenja,
227
nepravilan odziv kočnog sistema na bilo ko m
točku,
preko mjerna pro mjenljivost kočne sile zbog
izvitoperenih diskova ili ovalnih doboša
kočni koeficijent
kočnica ne radi na jednoj strani vo zila,
sila kočenja na bilo ko m točku je manja od 70%
od najveće izmjerene sile na drugom točku iste
Performanse i efikasnost pomoćne L, M,
1.2.2. osovine, DA
kočnice N, O
nema postepne promjene efikasnosti
automatski sistem kočenja ne rad i kod prikolica
kočni koeficijent
Performanse i efikasnost parkirne funkcioniranje L, M,
1.2.3. DA
kočnice kočni koeficijent N, O
Sistem za dugotrajno kočenje DA
L, M,
1.2.4. provjera efikasnosti
(uključujući motornu kočnicu) N, O
2. SISTEM ZA UPRAVLJ ANJ E
iskrivljenost, napuknutost, pričvršćenost,
pokidana obloga
2.1 Točak upravljača (volan) DA M, N
teško se pomiče
prevelika zračnost, slobodni hod
pričvršćenost
L, M,
2.2. Stup upravljača iskrivljenost DA
N
laka pokretljivost
pričvršćenost
zazor (cvilenje, struganje ili lupanje)
2.3. Prijenosni mehanizam upravljača DA M, N
man žete
zauljenost
zazor
2.4. Poluge i zg lobovi upravljača DA M, N
poremećen trag točka
funkcioniranje
stanje elastičnih crijeva i remena
2.5. Servo-upravljač DA M, N
zauljenje pu mpe
stanje elektro motora
stanje, pričvršćenost L, M,
2.6. Amort izer upravljača DA
propuštanje ulja N
puknut, iskriv ljen
2.7. Graničn ik ugla zakretanja upravljača DA L
mogućnost nagnječenja kabla i crijeva
3. UREĐAJ I ZA OSVJ ETLJ AVANJ E I SVJ ETLOSNU SIGNALIZACIJ U
podešenost,
intenzitet, boja, zamućenost stakla, korozija DA
L, M,
3.1. Kratko svjetlo
sjenila, po ložaj, učvršćenost, međusobna N
povezanost s ostalim svjetlima
podešenost,
intenzitet, boja, zamućenost stakla, korozija L, M,
3.2. Dugo svjetlo DA
sjenila, po ložaj, učvršćenost, međusobna N
podešenost,
intenzitet, boja, zamućenost stakla, korozija DA M, N
3.3. Prednje svjetlo za mag lu
sjenila, po ložaj, učvršćenost, međusobna
Pokretno svjetlo (reflektori za NE
M, N,
3.4. funkcioniranje O
osvjetljavanje radova)
intenzitet, boja, polo žaj, povezanost s
3.5. Svjetlo za vo žnju unatrag DA M,N,O
mjenjačem
boja, zamućenost stakla, položaj, učvršćenost, DA
L, M,
3.6. Prednja pozicijska svjetla
međusobna povezanost s ostalim svjetlima N, O
boja, zamućenost stakla, položaj, učvršćenost, L, M,
3.7. Stražn ja pozicijska svjetla DA
međusobna povezanost s ostalim svjetlima N, O
228
- boja, zamućenost stakla, polo žaj, učvršćenost, M, N,
3.8. Stražn je svjetlo za mag lu DA
međusobna povezanost s ostalim svjetlima O
M, N,
3.9. Parkirna svjetla boja, učvršćenost NE
O
M, N,
3.10. Gabaritna svjetla - boja, učvršćenost DA
O
L, M,
3.11. Svjetla registarske tablice boja, učvršćenost NE
N, O
L, M,
3.12. Žuta rotacijska ili t reptava svjetla boja, učvršćenost, vidljivost sa svih strana vozila NE
N, O
boja, učvršćenost, vidljivost sa svih strana vozila

Plava ili crvena rotacijska ili treptava L, M,
3.13. smije li takvo vozilo biti opremljeno takv im DA
N, O
svjetla
svjetlom
L, M,
3.14. Katadiopteri boja, oblik, učvršćenost, funkcioniranje DA
N, O
L, M,
3.15. Stop svjetla učvršćenost, funkcioniran je DA
N, O
L, M,
3.16. Pokazivači smjera boja, učvršćenost, funkcioniranje DA
N, O
Uređaj za istodobno uključivanje DA
M, N,
3.17. funkcioniranje
svih pokazivača smjera O
4 UREĐAJ I KOJ I OMOGUĆUJ U NORMALNU VIDLJIVOS T
- neoštećenost, providnost, deformabilnost slike,
L, M,
4.1. Vjetrobran i druge staklene površine funkcionalnost pokretnih prozora, DA
N, O
- postavljanje fo lija
4.2. Brisači i perači vjet robrana - Funkcioniranje DA M, N
L, M,
4.3. Vo začka ogledala - učvršćenost, neoštećenost, funkcionalnost DA
N
5. SAMONOS IVA KAROS ERIJ A TE ŠAS IJA S KAB INOM I NADOGRADNJOM

- korozija, bo ja, mehanička oštećenja,
izbočenost pojedinih elemenata na karoseriji, L, M,
5.1. Samonosiva karoserija DA
otvor za nalijevanje goriva, pričvršćenost svih N, O
elemenata na karoseriju
- bro j šasije
- korozija, bo ja, mehanička oštećenja, L, M,
5.2. Šasija DA
pričvršćenost svih elemenata na šasiju, stanje N, O
varova, zakov ica, vijaka, deformacije
5.3. Kabina izbočenost pojedinih dijelova, pričvršćenost za
šasiju, pričvršćenost drugih dijelova na kabinu
izbočenost pojedinih dijelova, pričvršćenost za
M, N,
5.4. Nadgradnja šasiju, pričvršćenost drugih dijelova na DA
O
nadgradnju (ljestve, arnjevi, stranice sanduka
itd.)
6. EL EMENTI OVJ ES A, OSOVINE, TOČKOVI
- stanje poluga, mehaničke deformacije, koro zija
L, M,
6.1. Polužje ovjesa - dodirivanje poluga o elemente karoserije vozila DA
N, O
- zračnost i pričvršćenost stabilizirajućih poluga
- stanje gumenih elemenata DA
L, M,
6.2 Zglobovi ovjesa
- zračnost N, O
- stanje zg lobnih mjesta prihvata na ovjes i
karoseriju DA
L, M,
6.3. Amort izeri
- zauljenost, potrošenost N, O
- ko rozija, mehanička dotrajalost
- ko rozija
- mehanička oštećenja L, M,
6.4. Opruge DA
- plastična deformacija N, O
- učvršćenost na karoseriju i ovjes
229
- stanje gumenih d ijelova zračnih jastuka
- zračnost u ležajevima
6.5. Glav ina točka - ko rozija
- stanje manžeta
- ko rozija
- mehanička deformacija od udaraca
L, M,
6.6. Naplatci - felge - napuknutost DA
N, O
- nedostajanje pojedinih vijaka za pričvršćenje
na glavčinu
- dubina gaznog sloja
- istovjetnost guma na istoj osovini
L, M,
6.7. Pneumatici - odgovarajuće karakteristike gu ma za DA
N, O
posmatrano vozilo
- stanje bočnog dijela gu me
7. MOTOR
L, M,
7.1. Oslonci motora - stanje zg lobnih elemenata ovjesa DA
N
- zauljenost motora oko svih zaptiv ki na motoru L, M,
7.2. Zauljenost motora DA
i mogućnost kapanja ulja na cestu N
- pričvršćenje, stanje dijelova sistema,
ispucanost visokonaponskih kablova, spoj
L, M,
7.3. Sistem za paljenje visokonaponskih kab lova sa svjećicama i DA
N
razvodniko m, spojni kablovi senzora stanja
motora
raspletenost sajli, spoj visokotlačnih vodova s
pumpom i brizgaljkama, spojni kablovi s enzora L, M,
7.4. Sistem za napajanje gorivom DA
N
stanja motora
- nepropusnost spremn ika goriva i svih vodova
kojima gorivo prolazi
- zaštićenost od dodira, zau ljenost, zategnutost, DA M, N
7.5. Razvodni mehanizam
istrošenost
8. B UKA VOZILA
Buka u mirovanju vozila s upaljenim pretjerana buka izduvnog ili usisnog sistema L, M,
8.1. DA
N
motoro m motora
9. EL EKTRO UREĐAJ I I EL EKTRO INSTALACIJ E
- ispravan rad bez metaln ih zvukova L, M,
9.1. Elekt ropokretač DA
- pričvršćenost N
- iskrenje
9.2. Generator - gašenje kontrolne lamp ice nakon starta motora
- stanje remena
- pričvršćenost
- nepropusnost L, M,
9.3. Akumu lator DA
N
- nekorodiranost el. spojeva
- postojanje oduška izvan prostora za putnike
- ispravno funkcioniranje L, M,
9.4. Kontakt brava DA
- mehaničko oštećenje N
- izo liranost
L, M,
9.5. Elekt ričn i vodovi - uredna položenost po vozilu DA
N
- eventualna rastopljenost izolacije
10. PRIJ ENOSNI MEHANIZAM
- hod papučice kvačila
L, M,
10.1. Kvačilo - stanje papučice kvačila DA
N
- proklizavanje
L, M,
10.2. Mjenjač - stanje, pričvršćenost, zauljenost DA
N
- zračnost u zglobovima
- stanje manžeta DA
L, M,
10.3. Vratila, diferencijal i poluvratila
- mehanička deformacija N
- stanje spojevai
230
- zauljenost diferencijala
- pričvršćenost
- zračnost
- stanje prstenova lanca
- istegnuće
10.4. Lanac, lančanici, remen, remenice DA L
- stanje zubaca
- podmazanost
- pričvršćenost
11. KONTROLNI I SIGNALNI UREĐAJ I
L, M,
11.1. Brzino mjer s putomjero m - funkcioniran je DA
N
Kontrolna plava lampa za dugo L, M,
11.2. - funkcioniran je DA
N
svjetlo
L, M,
11.3. Sirena - funkcioniran je DA
N
- da li je obavljeno ispitivanje-certifikat
- plo mb iranost
Tahograf ili nadzorni uređaj (euro
11.4. - kontrolna markica DA M, N
tahograf)
- iskriv ljenost iglica
- spoj sa mjenjačem
11.5. Ograničivač brzine - kontrolna markica DA M, N
Svjetlosni ili zvučni signal L, M,
11.6 - funkcioniran je DA
pokazivača smjera N
Ostali signalni uređaji za kontrolu
L, M,
11.7. rada pojedinih mehanizama - funkcioniran je DA
N, O
ugrađenih na vozilu
12. ISPITIVANJ E IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH VOZILA
- pričvršćenje, nepropusnost, mehanička
oštećenost, usmjerenost izduvne cijevi, DA M, N
12.1. Izduvni sistem
prednabijanje, toplinska i mehanička zaštita
katalizatora, spojni kab lovi lambda sonde
- pričvršćenje, nepropusnost, filter zraka,
12.2. Usisni sistem prednabi janje, cijev za odzračivanje kućišta DA M, N
motora, spojni kablovi senzora zraka
ispucanost visokonaponskih kablova, spoj
12.3. Sistem za paljenje visokonaponskih kab lova sa svjećicama i DA M, N
razvodniko m, spojni kablovi senzora stanja
motora
raspletenost sajli, spoj visokotlačnih vodova s DA M, N
12.4. Sistem za napajanje gorivom
pumpom i brizgaljkama, spojni kablovii senzora
stanja motora
- zaštićenost od dodira, zau ljenost, zategnutost i DA M, N
12.5. Razvodni mehanizam
zadnja izmjena zupčastog remena
vozila BEZ KATA LIZATORA –
ispitivanje zapreminskog sadržaja DA M, N
12.6. - prevelik CO
ugljen monoksida (CO) u izduvnom
gasu na brzin i vrtnje praznog hoda
vozila SA KATA LIZATOROM –
ispitivanje zapreminskog sadržaja
ugljen monoksida (CO) u izduvnom
- prevelik CO
12.7. gasu pri povišenoj brzini vrtnje i pri DA M, N
- neodgovarajući faktor zraka lambda
brzini v rtnje praznog hoda.
Izračunavanje faktora zraka lambda
na povišenoj brzini vrtnje
DIZEL – ispitivanje srednjeg stepena
12.8. - prevelik srednji stupanj zacrnjenja DA M, N
zacrn jenja izduvnog gasa
13. UREĐAJ ZA SPAJANJ E VUČNOG I PRIKLJ UČNOG VOZILA
231
- mehanička potrošenost, korodiranost
M, N,
13.1. Mehanička spojnica - postojanje dodatnog osigurača DA
O
- pričvršćenost za vučno vozilo
- ispravna električna spojenost M, N,
13.2. Elekt ričn i priključak spojnice DA
O
- funkcioniran je
14. OSTALI UREĐAJ I I DIJ ELOVI VOZILA
- izbočenost pojedinih oštrih pred meta
Unutrašnjost kabine, sjedala i - kvaliteta i čvrstoća sjedala, pričvršćenost L, M,
14.1. DA
N
prostora za putnike - unutarnja rasvjeta
- rasvjeta instrument table
Uređaj za ventilaciju kabine i
14.2. - grijan je i hlađenje kabine (funkcioniran je) DA M, N
vjetrobrana
- zatvaranje DA
M, N,
14.3. Vrata vozila O
- zaptivanje
- zatvaranje DA
M, N,
14.4. Pokretni prozori i krovovi O
- zaptivanje
- postojanje i funkcioniranje
14.5. Brave DA M, N
- mehanička oštećenost
- označenost M, N,
14.6. Izlazi za slučaj opasnosti DA
- nezagrađenost pojedinim pred metima O
- postojanje
L, M,
14.7. Blatobrani - učvršćenost DA
N, O
- ko rozija
- postojanje
M, N,
14.8. Bran ici - učvršćenost DA
O
- ko rozija
- postojanje
- funkcioniran je kopči pojaseva DA M, N
14.9. Sigurnosni pojasevi
- neoštećenost pojaseva
- funkcioniran je brzih spojki pojaseva
Dodatne komande za vozilo ko jim
- postojanje
14.10. upravlja osoba s tjelesnim DA L, M
- ispravno funkcioniranje
nedostacima
Kontrola ispravnosti ograničivača
14.11. brzine na motociklima opremljenim - ispravno funkcioniranje DA M, N
varijatorskim elementima transmisije
15. OPREMA VOZILA
- postojanje i adekvatni odabir aparata
15.1. Aparat za gašenje požara DA M, N
- provjera roka do kada vrijed i ispitivanje
- postojanje
15.2. Sigurnosni trougao
- provjera ispravnosti
15.3. Kutija prve pomoći - postojanje i urednost materijala DA M, N
15.4. Klinasti podmetači - postojanje
Čekić za razbijanje stakla u slučaju DA N
15.5. - postojanje
nužde
15.6. Rezervne žarulje - postojanje DA ,M
- postojanje, stanje
Rezervni točak ili tuba zraka pod M, N,
15.7. - postojanje opreme ko ja zamjenju je rezervni DA
O
pritisko m i adekvatno ljepilo
točak
M, N,
15.8. Sajla ili po luga za vuču postojanje, stanje, atestiranost DA
O
16. UREĐAJ ZA GAS

provjera propuštanja instalacije gasa, sa
detektorom gasa, prije u laska vozila u objekat
16.1. Gasna instalacija na vozilu DA M, N
stanice tehničkog pregleda
da li je obavljeno ispitivanje -atest
žig inspekcije nadležne za posude pod pritisko m
16.2. Rezervoar gasa dokaze o t ipskom odobrenju DA M, N
trajno utisnuti podaci na rezervoaru
232
provjera serijskog broja iz atesta
16.3. Armatura rezervoara gasa priključak za pražnjennje gasa mora imati DA M, N
zaštitnu kapu
provjera serijskog broja iz atesta
16.4. Isparivač gasa (za LPG) DA M, N
učvršćenost i veza sa šasijom
Pogodnost položaja
Pričvšćenost, spojni elementi
16.5. Regulator pritiska DA M, N
Iskriv lenost, napuknutost
Funkcioniranje
16.6. Vodovi za gas nisokog pritiska Iskriv ljenost, napuknutost DA M, N
Funkcioniranje
16.7. Vodovi za sredsta za grijanje Iskriv lenost, napuknutost DA M, N
Funkcioniranje
pričvršćenje
stanje dijelova
16.8. Elekt ričn i uređeji i instalacije DA M, N
ispucalost obloge kablova
spojevi kablova
16.9. Tehničko uputstavo za uređaj za gas nalazi se u vozilu, sadržaj propisan DA M, N
nalazi se na vjetrobranskom ili na zadnjem

16.10. Naljepnica sa oznako m gasa DA M, N
staklu kabine vozila
28.2. Preventivni tehnički pregledi
Pravilnikom o preventivnim tehničkim pregledima motornih vozila propisuju se minimalni uslovi u

pogledu objekta, opreme i kadrova koje mora da ispunjava privredno društvo, odnosno drugo
pravno lice za obavljanje preventivnih tehničkih pregleda motornih i priključnih vozila, uslovi,
način i rokovi obavljanja preventivnih tehničkih pregleda vozila i način vođenja evidencija o tim
pregledima.
Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični. Dnevni tehnički pregled vozila obavlja
se dnevno, a periodični tehnički pregled u rokovima utvrđenim navedenim Pravilnikom.
Preventivnom tehničkom pregledu može se pristupiti samo ako je vozilo čisto i uredno obojeno, ako
su mu svi sklopovi podmazani i bez uočenih nedostataka. Preventivni tehnički pregled vozila mora
se obaviti u potpunosti bez obzira da li je u toku pregleda utvrđena neka neispravnost.
Periodični tehnički pregled ne smije se obavljati za vrijeme dok se ispituje ispravnost uređaja i
opreme na kojima se vrši tehnički pregled. Ako se periodični tehnički pregled vozila vremenski
podudara sa redovnim tehničkim pregledom i/ili pregledom u svrhu utvrđivanja tehničko -
eksploatacionih uslova za vozila, postupit će se prema prioritetu pregleda.
Prvi prioritet ima pregled za tehničko - eksploatacione uslove, drugi prioritet pripada redovnom
tehničkom pregledu, a treći periodičnom pregledu. Dovoljno je obaviti pregled višeg prioriteta, te
ukoliko je rezultat pozitivan za preostale preglede vrši se samo ovjera.
233
28.2.1. Dnevni preventivni tehnički pregled vozila
Dnevni tehnički pregledi vozila obavljaju se svakog dana prije uključivanja vozila u
saobraćaj. Dnevni tehnički pregled vozila obavlja vozač koji će upravljati vozilom. Lice koje
obavlja dnevni tehnički pregled vozila, ispravnost vozila potvrđuje i ovjerava svojim potpisom na
putnom nalogu. Ukoliko se prevozni zadatak vozilom obavlja duže od 24 sata, vozač je dužan
svakog dana prije uključivanja vozila u saobraćaj, izvršiti dnevni tehnički pregled na
vozilu. Prilikom obavljanja dnevnog tehničkog pregleda vozila, (u skladu sa kategorizacijom vozila:
M-putnički automobili i autobusi, N-teretni automobili, i O-priključna vozila), vozač je dužan
provjeriti:
Utvrđena Kategorija vozila

Uređaji, oprema i dijelovi koji mo raju b iti
Način provjere: ispravnost na kojoj se
provjereni:
(DA/NE) uređaj provjerava
1. UREĐAJ ZA UPRA VLJA NJE
slobodan hod - vizueln im
1.1. Točak upravljača pregledom, ruko m i M, N
aktiviranjem
vizuelnim pregledo m,
1.2. Poluge za upravljan je i ru kavci M, N
ruko m i aktiv iranjem
Zakretno postolje priključnog
1.3. vizuelnim pregledo m O
vozila
2. UREĐAJ ZA ZAUSTA VLJANJE
aktiviranjem u mjestu, po
Radna, pomoćna i parkirna, potrebi i u pokretu (hod
2.1. M, N, O
kočnica pedale do 2/3 slobodnog
hoda)
3. UREĐAJI ZA OSVJETLJA VANJE I SVJETLOSNU SIGNA LIZACIJU
3.1. Kratko svjetlo M, N
3.2. Dugo svjetlo M, N
3.3. Prednje svjetlo za mag lu M, N
3.4. Svjetlo za vo žnju unatrag M, N, O
3.5. Prednja pozicijska svjetla M, N
3.6. Stražn ja pozicijska svjetla M, N, O
3.7. Stražn je svjetlo za mag lu M, N, O

vizuelnim pregledo m i
3.8. Gabaritna svjetla aktiviranjem M, N, O
Plava ili crvena rotacijska ili
3.9. M, N
treptava svjetla
3.10. Katadiopteri M, N, O
3.11. Stop svjetla M, N, O
3.12. Pokazivači smjera M, N, O
Uređaj za istodobno
3.13. uključivanje svih pokazivača M, N, O
smjera
4. UREĐAJI KOJI OM OGU]UJU NORMA LNU VIDLJIVOST

Vjetrobran i druge staklene
4.1. vizuelnim pregledo m M, N, O
površine
4.2. Brisači i perači vjet robrana vizuelnim pregledo m i M, N
234
aktiviranjem
4.3. Vo začka ogledala vizuelnim pregledo m M, N
5. TOČKOVI
5.1. Gu me i naplatak vizuelnim pregledo m M, N, O
6. M OTOR
Nivo ulja, rashladne i kočione vizuelnim pregledo m
6.1. M, N
tečnosti i provjero m stanja
7. ELEKTRO UREĐAJI I PRIJENOSNI M EHANIZAM
7.1. Generator, aku mulator vizuelnim pregledo m M, N
Remenje, remenice, lanac,
7.2. vizuelnim pregledo m M, N
lančanici
8. KONTROLNI I SIGNA LNI UREĐAJI
8.1. Brzino mjer s putomjero m vizuelnim pregledo m M, N
Kontrolne lampe na instrument
tabli
vizuelnim pregledo m i
8.3. Sirena M, N
aktiviranjem
Tahograf ili nadzorni uređaj
(euro tahograf)
8.5. Ograničivač brzine aktiviranjem M, N
Svjetlosni ili zvučni signal vizuelnim pregledo m i
8.6. M, N
pokazivača smjera aktiviranjem
Ostali signalni uređaji za
kontrolu rada pojedin ih
8.7. vizuelnim pregledo m M, N, O
mehanizama ugrađenih na
vozilu
9. UREĐAJ ZA SPAJANJE VUČNOG I PRIKLJUČNOG VOZILA
9.1. Mehaničko kvačilo vizuelnim pregledo m M, N, O
9.2. Elekt ričn i priključak kvačila vizuelnim pregledo m M, N, O
10. OSTA LI UREĐAJI I DIJELOVI VOZILA
Unutrašnjost kabine, tovarni
sanduk, sjedala i prostor za putnike
Uređaj za ventilaciju kabine i
vjetrobrana
10.3. Vrata i poklopci vozila vizuelnim pregledo m M, N, O
10.4. Pokretni prozori i krovovi vizuelnim pregledo m M, N, O
10.5. Brave vizuelnim pregledo m M, N, O
10.6. Izlazi za slučaj opasnosti vizuelnim pregledo m M, N, O
10.7. Blatobrani vizuelnim pregledo m M, N, O
10.8. Bran ici vizuelnim pregledo m M, N, O
10.9. Izduvni sistem vizuelnim pregledo m M, N
11. OPREMA VOZILA
11.1. Aparat za gašenje požara vizuelnim pregledo m M, N, O
11.2. Sigurnosni trougao vizuelnim pregledo m M, N, O

11.3. Kutija prve pomoći vizuelnim pregledo m M, N
11.4. Klinasti podmetači vizuelnim pregledo m N
Čekić za razbijanje stakla u slučaju
11.5. vizuelnim pregledo m M
nužde
235
11.6. Rezervne sijalice vizuelnim pregledo m M, N
Rezervni točak ili tuba vazduha vizuelnim pregledo m M, N, O
11.7.
pod pritiskom i adekvatno ljep ilo vizuelnim pregledo m
11.8. Sajla ili po luga za vuču vizuelnim pregledo m M, N, O
11.9. Zimska oprema vizuelnim pregledo m M, N, O
Pregled uređaja i opreme obavlja vozač bez uređaja za ispitivanje. Ukoliko vozač prilikom pregleda
utvrdi nedostatak kojeg može sam otkloniti, dužan je isti otkloniti prije uključivanja vozila u
saobraćaj. Ukoliko je nedostatak takav da ga vozač ne može sam otkloniti, dužan je preduzeti mjere
kako bi se isti otklonio od strane stručnog lica ili ovlaštene servisne radionice.
28.2.2. Periodični preventivni tehnički pregled vozila
Periodični preventivni tehnički pregled vozila obavlja se, u zavisnosti od starosne dobi, vrste i
namjene vozila. Periodični tehnički pregled obavlja se u vremenskim rokovima nakon što vozilo
pređe propisan broj kilometara od dana prethodno obavljenog tehničkog pregleda ili isteka
vremenskog perioda, kako je dato sljedećom tabelom:
Starosna dob vozila Starosna dob vozila Starosna dob vozila Starosna dob vozila
Vrsta vozila
do 5 godina od 5 do 10 godina od 10 do 20 godina preko 20 godina
vremenski ili p ređena vremenski ili p ređena vremenski ili p ređena vremenski ili p ređena
period kilo metra ža period kilo metraža period kilo metraža period kilo metraža
Autobus i
trolejbus koji
saobraća na 6 mjeseci - 6 mjeseci 45.000 km 6 mjeseci 35.000 km 90 dana 15.000 km
relacijama do
60 km
Autobus koji
saobraća na
6 mjeseci - 6 mjeseci 60.000 km 6 mjeseci 45.000 km 90 dana 25.000 km
relacijama do
150 km
Autobus koji
saobraća na
relacijama do
350 km
Autobus koji
saobraća na
6 mjeseci - 6 mjeseci 100.000 km 6 mjeseci 70.000 km - -
relacijama
preko 350 km
Ko mbinovano
vozilo
Priključno
6 mjeseci - 6 mjeseci - 6 mjeseci - 90 dana -
vozilo
Putnički
automobil
kojim se
obavlja 6 mjeseci - 6 mjeseci 35.000 km 6 mjeseci 25.000 km 90 dana 15.000 km
taksiprevoz i
rentakar
prevoz
Teretno
motorno 6 mjeseci - 6 mjeseci 50.000 km 6 mjeseci 35.000 km 90 dana 20.000 km
vozilo i vozilo
236
posebne
namjene
najveće
dozvoljene
mase manje od
7.500 kg
Teretno
motorno
vozilo i vozilo
posebne
namjene 6 mjeseci - 6 mjeseci 100.000 km 6 mjeseci 70.000 km 90 dana 35.000 km
najveće
dozvoljene
mase veće od
7.500 kg
Vo zilo hitne
pomoći
Vo zilo za
prevoz opasnih 6 mjeseci - 6 mjeseci 50.000 km 6 mjeseci 30.000 km 90 dana 15.000 km
materija
Vučno vozilo -
tegljač
Prilikom periodičnog tehničkog pregleda vozila provjerava se i utvrđuje ispravnost i funkcionisanje

sljedećih uređaja i opreme:
Neispravnost uređaja Kategorija

je razlog za vozila na kojoj
Dijelovi koji mo raju b iti prov jereni: Nedostaci:
neprolazak vozila na se uređaj
tehničkom pregledu provjerava
1. UREĐAJ ZA UPRA VLJA NJE
1.1. Točak upravljača iskrivljenost, napuknutost, pričvršćenost, DA M, N
teško se pomiče
prevelika zračnost, slobodni hod
Zakretno postolje
1.2. zračnost postolja DA O
priključnog vozila
podmazanost
Poluge i zg lobovi
1.3. zračnost, iskrivljenost, trag točka DA M, N, O
upravljača
2. UREĐAJ ZA ZAUSTA VLJANJE
2.1. Radna kočnica efikasnost (koeficijent kočenja) DA M, N, O
razlika kočenja lijevo – desno
skokovit porast sile kočenja
2.2. Pomoćna kočnica efikasnost (koeficijent kočenja) DA M, N, O
razlika kočenja lijevo - desno
2.3. Parkirna kočnica funkcionalnost DA M, N, O
stanje sajli (popucanost, zapletenost,
korozija, svinutost, stanje žabica)
ko mandni mehanizam - stanje
Ko manda radne
2.4. hod (prevelik ili premalen) DA M, N, O
kočnice
jastučić protiv klizan ja potrošen, nema ga
237
ili je labav
prevelika zračnost u zglobnim elementima
prevelik otpor pokretanju
propuštanje vazduha
Ko manda pomoćne
2.5. poluga iskriv ljena, slo mljena DA M, N
kočnice
potrošeni zupci za držan je
otpuštanjem kočnice poluga se ne vraća
samostalno u položaj »otkočeno«
hod (prevelik ili premalen)
propuštanje vazduha
Elementi p rijenosa
sile kočenja (dijelovi kruti cjevovod (iskrivljenost, učvršćenost,
2.6. DA M, N, O
zračnoga kočnog propusnost, korozija, spojne glave)
sistema)
elastična crijeva (učvršćenost, propusnost,
ispucanost, bubrenje, spojne glave)
ko mpresor (potrošnja ulja, v rijeme za
postizanje p rit iska)
spremnici vazduha (korodiranost,
oštećenost, loša postavljenost)
kontrolni manometri u kabin i
(funkcionisanje)
regulator prit iska (funkcionisanje,
nepravilno podešeni pritisci, loša
postavljenost)
kočni cilindri (n ije zaptiven, korodiranost,
loša postavljenost)
kočno polužje (iskrivljenost, korozija,
nepodmazanost, funkcionalnost, loša
postavljenost)
regulacioni ventili (funkcionalnost,
podešenost, propuštanje vazduha, korozija,
stanje polužja)
elementi upravljanja i napajanja
priključnog vozila (odziv i v isina prit isaka)
elementi A BS sistema (el. vodovi, senzori,
signal ABS lamp ice)
Elementi p rijenosa
sile kočenja (dijelovi kruti cjevovod (iskrivljenost, učvršćenost,
2.7. DA M, N, O
hidrauličnoga kočnog propusnost, korozija, spojne glave)
sistema)
elastična crijeva (učvršćenost, propusnost,
ispucanost, bubrenje, spojne glave)
vakuum pu mpa (oštećenost, korodiranost,
spoj s motorom)
regulacioni (ARSK) ventili
(funkcionalnost, propuštanje ulja, koro zija,
stanje polužja)
kočni cilindri (n isu zaptiveni, korodiranost,
loša postavljenost,
kočna tekućina (tačka ključanja)
238
Elementi p rijenosa
sile kočenja (dijelovi
2.8. ispucalost sajli DA M, N, O
mehaničkoga kočnog
sistema)
iskrivljenost ili puknuće prijenosnih poluga
Izvršni kočni
2.9. ovalnost DA M, N, O
elementi
Spojne glave za
2.10. propuštanje vazduha DA M, N, O
kočnicu prikolice
ispucanost crijeva
prikladna dužina crijeva
stanje zaptiv ki
3. UREĐAJI ZA OSVJETLJA VANJE I SVJ ETLOSNU SIGNA LIZACIJU
3.1. Kratko svjetlo podešenost, DA M, N
intenzitet, bro j svjetala, boja, zamućenost
stakla, ko rozija sjenila, polo žaj,
učvršćenost, međusobna povezanost s
ostalim svjetlima
3.2. Dugo svjetlo podešenost, DA M, N
ostalim svjetlima
Prednje svjetlo za
3.3. podešenost, DA M, N
mag lu
ostalim svjetlima
Svjetlo za vo žnju intenzitet, boja, polo žaj, povezanost s
3.4. DA M, N, O
unatrag mjenjačem
broj svjetala, boja, zamućenost stakla,
Prednja pozicijska
3.5. položaj, učvršćenost, međusobna DA M, N
svjetla
Stražn ja pozicijska
3.6. položaj, učvršćenost, međusobna DA M, N, O
svjetla
Stražn je svjetlo za
3.7. položaj, učvršćenost, međusobna DA M, N, O
mag lu
3.8. Gabaritna svjetla broj, boja, učvršćenost DA M, N, O
Plava ili crvena
boja, učvršćenost, vidljivost sa svih strana
3.9. rotacijska ili treptava DA M, N
vozila
svjetla
smije li takvo vozilo biti opremljeno
takvim svjetlo m
broj, boja, oblik, učvršćenost,
3.10. Katadiopteri DA M, N, O
funkcionisanje
3.11. Stop svjetla broj, boja, učvršćenost, funkcionisanje DA M, N, O
3.12. Pokazivači smjera broj, boja, učvršćenost, funkcionisanje DA M, N, O
Uređaj za istodobno
3.13. uključivanje svih funkcionisanje DA M, N, O
pokazivača smjera
239
4. UREĐAJI KOJI OM OGU]UJU NORMA LNU VIDLJIVOST
neoštećenost, pečat, providnost,
Vjetrobran i druge
4.1. deformabilnost slike, funkcionalnost DA M, N, O
staklene površine
pokretnih prozora
postavljanje fo lija
Brisači i perači
4.2. funkcionisanje, bro j DA M, N
vjetrobrana
učvršćenost, neoštećenost, funkcionalnost,
4.3. Vo začka ogledala DA M, N
broj
5. SAMONOSIVA KA ROSERIJA, ŠASIJA SA KABINOM I NADOGRADNJOM
korozija, boja, mehanička oštećenja,
Samonosiva izbočenost pojedinih elemenata na
5.1. DA M, N
karoserija karoseriji, otvor za nalijevanje goriva,
pričvršćenost svih elemenata na karoseriju
5.2. Šasija broj šasije DA M, N, O
pričvršćenost svih elemenata na šasiju,
stanje varova, zakovica, v ijaka, deformacije
izbočenost pojedinih dijelova na karoseriji,
5.3. Kabina DA N
pričvršćenost za šasiju, pričvršćenost
drugih dijelova na kabinu
izbočenost pojedinih dijelova na karoseriji,
5.4. Nadogradnja pričvršćenost za šasiju, pričvršćenost drugih DA M, N, O
dijelova na nadogradnju (ljestve, arnjevi,
stranice sanduka itd.)
6. ELEM ENTI OVJESA, OSOVINE, TOČKOVI
stanje poluga, mehaničke deformacije,
6.1. Polužje ovjesa DA M, N, O
korozija
dodirivanje poluga o elemente karoserije
vozila
zračnost i pričvršćenost stabilizirajućih
poluga
6.2. Zglobovi ovjesa stanje gumenih elemenata DA M, N, O
zračnost
6.3. Gu me dubina gaznog sloja DA M, N, O
istovjetnost guma na istoj osovini
odgovarajuće karakteristike gu ma za
posmatrano vozilo
stanje bočnog dijela gu me
7. M OTOR
7.1. Oslonci motora stanje zg lobnih elemenata ovjesa DA M, N
zauljenost motora oko svih zaptiv ki na
7.2. Zauljenost motora DA M, N
motoru i mogućnost kapanja ulja na put
pričvršćenje, nepropusnost, mehanička
oštećenost, usmjerenost izduvne cijevi,
7.3. Izduvni sistem prednabijanje, toplinska i mehanička zaštita DA M, N
katalizatora, spojni kab lovi lambda sonde,
karakteristika ispuha za posmatrano vozilo
Razvodni zaštićenost od dodira, zau ljenost,
7.4. DA M, N
mehanizam zategnutost, istrošenost
240
8. BUKA VOZILA
Buka u mirovanju
pretjerana buka izduvnog ili usisnog sistema
8.1. vozila s upaljenim DA M, N
motora
motoro m
9. KONTROLNI I SIGNA LNI UREĐAJI
Brzino mjer s
9.1. funkcionisanje DA M, N
putomjero m
Kontrolna plava
9.2. lampa za dugo funkcionisanje DA M, N
svjetlo
9.3. Sirena funkcionisanje DA M, N
Tahograf ili
9.4. nadzorni uređaj da li je obavljeno ispitivanje - certifikat DA M, N
(euro tahograf)
plomb iranost
kontrolna markica
iskrivljenost iglica
spoj sa mjenjačem
9.5. Ograničivač brzine postojanje na vozilu sukladno propisima DA M, N
Svjetlosni ili zvučni
9.6. signal pokazivača funkcionisanje DA M, N
smjera
Ostali signalni
uređaji za kontrolu
9.7. rada pojedinih funkcionisanje DA M, N, O
mehanizama
ugrađenih na vozilu
10. UREĐAJ ZA SPAJA NJE VUČNOG I PRIKLJUČNOG VOZILA
10.1. Mehaničko kvačilo mehanička potrošenost, korodiranost DA M, N, O
postojanje dodatnog osigurača
pričvršćenost za vučno vozilo
Elekt ričn i priključak
10.2. ispravna električna spojenost DA M, N, O
kvačila
funkcionisanje
11.OSTA LI UREĐAJI I DIJELOVI VOZILA
Unutrašnjost
11.1. kabine, sjedala i izbočenost pojedinih oštrih predmeta DA M, N
prostora za putnike
kvaliteta i čvrstoća sjedala, pričvršćenost
unutarnja rasvjeta
rasvjeta instrument table
Uređaj za
11.2. ventilaciju kab ine i grijanje i hlađenje kab ine (funkcionisanje) DA M, N
vjetrobrana
11.3. Vrata vozila zatvaranje DA M, N, O
zaptivanje
Pokretni prozori i
11.4. zatvaranje DA M, N, O
krovovi
zaptivanje
11.5. Brave postojanje i funkcionisanje DA M, N, O
241
mehanička oštećenost
Izlazi za slučaj
11.6. označenost DA M, N, O
opasnosti
nezagrađenost pojedinim pred metima
11.7. Blatobrani postojanje DA M, N, O
učvršćenost
korozija
11.8. Bran ici postojanje DA M, N, O
učvršćenost
korozija
11.9. Sigurnosni pojasevi postojanje DA M, N
funkcionisanje kopči pojaseva
neoštećenost pojaseva
funkcionisanje brzih spojki pojaseva
Dodatne komande
za vozilo kojim
11.10. upravlja lice s postojanje DA M
tjelesnim
nedostacima
ispravno funkcionisanje
12. OPREMA VOZILA
Aparat za gašenje
12.1. postojanje i adekvatni odabir aparata DA M, N, O
požara
provjera ro ka do kada vrijedi ispitivanje
12.2. Sigurnosni trougao postojanje DA M, N, O
provjera ispravnosti
12.3. Kutija prve pomoći postojanje i urednost materijala DA M, N
12.4. Klinasti podmetači postojanje DA N
Čekić za razbijanje
12.5. stakla u slučaju postojanje DA M
nužde
12.6. Rezervne sijalice postojanje NE M, N
Rezervni točak ili
tuba vazduha pod
12.7. postojanje, stanje DA M, N, O
pritisko m i
adekvatno ljepilo
postojanje opreme ko ja zamjenjuje rezervni
točak
Prilikom obavljanja periodičnih tehničkih pregleda i utvrđivanja ispravnosti pojedinih uređaja i

opreme na vozilu primjenjuju se propisi koji važe pri pregledu za ispunjavanje tehničko -
eksploatacionih uslova. U slučaju da se prilikom vršenja periodičnog tehničkog pregleda utvrdi
neispravnost uređaja ili nedostatak opreme, ovjera pregleda se ne vrši, vlasniku vozila određuje se
rok od 7 dana da nedostatke otkloni.
Ukoliko prevoznik u ostavljenom roku ponovo doveze vozilo na pregled po otklanjanju
nedostataka, vrši se besplatan pregled onih pozicija za koje je prethodno utvrđen nedostatak, i ako
je vozilo ispravno, ovjerava se tehnička ispravnost na propisanom obrascu. Ukoliko se vozilo ne
pojavi na pregledu u ostavljenom roku za otklanjanje nedostataka, vlasnik plaća punu cijenu
pregleda, a ako se uopšte ne pojavi, pravno lice koje je utvrdilo nedostatak o takvim vozilima vodi
posebnu evidenciju.
242
Ako se neki od mjernih uređaja ili opreme pokvari, vršilac pregleda mora prestati sa obavljanjem
pregleda vozila dok se isti ne popravi, odnosno dok ga ne pregleda ovlašteno privredno društvo.
28.2.3. Evidencija o izvršenim pregledima
Privredno društvo koje vrši preventivni tehnički pregled dužno je voditi registar o obavljenim
pregledima. Registar o preventivnim tehničkim pregledima vodi se na Obrascu 1. O izvršenom
periodičnom preventivnom tehničkom pregledu vodi se zapisnik u dva primjerka, od kojih se jedan
dostavlja stranci. U Zapisnik se unose rezultati ispitivanja uređaja, odnosno opreme odmah poslije
pregleda. Sastavni dio zapisnika su ispisi sa mjernih uređaja u stanici tehničkog pregleda ili u
ovlaštenom pravnom licu - servisnoj radionici. Ukoliko se utvrdi da je vozilo neispravno stranci se
izdaje jedan primjerak Zapisnika, u kojem je utvrđeno stanje ispravnosti uređaja, dijelova i opreme
na vozilu. Zapisnik se vodi na Obrascu 2.
Ovjera preventivnog pregleda obavlja se na kartonu izvršenih preventivnih tehničkih pregleda -
Obrazac 3.
Registar i zapisnici o izvršenim preventivnim pregledima, rezultati mjerenja dobijenih na opremi,
kao i druga dokumentacija na osnovu koje se mogu rekonstruisati izvršena mjerenja čuvaju se u
stanicama tehničkog pregleda ili u ovlaštenom pravnom licu - servisnoj radionici u periodu od 5
godina.
Obrazac 1.
243
Obrazac 2.
244
28.3. Varedni tehnički pregledi
Vanredni tehnički pregled vozila je pregled koji se obavlja neovisno od predviđenog zakonskog
roka za obavljanje redovnog ili periodičnog preventivnog tehničkog pregleda.
Vanredni tehnički pregled vozila je obavezan u slučaju:
- kada vozilo koje je nalogom ovlaštenog lica, zbog tehničke neispravnosti, isključeno iz saobraćaja,
-kada vozilo koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi, a koje je nalogom ovlaštenog lica
isključeno iz saobraćaja zbog opravdane sumnje da su mu u toj nezgodi oštećeni sklopovi i uređaji
bitni za sigurnost saobraćaja,
- kada je na vozilu izvršena određena prepravka i ugrad nja uređaja, dijelova ili sklopova zbog kojih
bi trebalo vršiti posebno ispitivanje.
245
Vanrednom tehničkom pregledu treba da pristupi vozilo u slučaju kada postoji sumnja u ispravnost
sistema bitnih za sigurnost vozila u saobraćaju.
Za vozila koja su isključena iz saobraćaja i upućena na tehnički pregled, vanredni tehnički pregled
se obavlja po istoj proceduri kao i redovni tehnički pregled. Ako je vozilo tehnički ispravno, izdaje
se potvrda da je vozilo pregledano i tehnički ispravno.
Za vozila koja podliježu samo redovnom tehničkom preglede, vanredni tehnički pregled se obavlja
po identičnoj proceduri kao i redovni tehnički pregled. Ovjera pregleda se vrši na zapisniku o
tehničkom pregledu vozila, uz koji se prilaže ispis sa mjernih uređaja sa rezultatima mjerenja koji se
odnose na pregledano vozilo.
Za vozila koja podliježu preventivnom tehničkom pregledu vanredni tehnički pregled se obavlja po
identičnoj proceduri kao i periodični preventivni tehnički pregled. Ovjera pregleda se vrši na
kartonu izvršenog preventivnog tehničkog pregleda vozila i zapisniku o preventivnom pregledu
vozila, uz koji se prilaže ispis sa mjernih uređaja sa rezultatima mjerenja koji se odnose na
pregledano vozilo.
28.4. Pregledi za ispitivanje tehničko – eksploatacionih uslova za vozila kojima se obavlja javni
prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe
Pravilnikom o tehničko – eksploatacionim uslovima za vozila koja obavljaju pojedine vrste

prevoza, propisuju se uslovi koje motorno vozilo, odnosno motorno i priključno vozilo u zavisnosti
od vrste i karaktera prijevoza, mora da ispunjava radi blagovremenog, sigurnog i kvalitetnog
obavljanja prijevoza u cestovnom prometu, kao i u vezi ispunjavanja uslova u pogledu emisije
štetnih materija i buke, rokovi za obavljanje pregleda za utvrđiva nje tehničko-eksploatacionih
uslova za vozila, a odnosi se na sva vozila kojima se vrši prijevoz lica i stvari.
Vozilo se može koristiti samo ako je tehnički ispravno, ako je registrovano i opremljeno u skladu s
propisima o sigurnosti prometa na cestama i Zakonom o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i
Hercegovine i podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih propisa. Pregled vozila vrši se u
zavisnosti od starosne dobi vozila i to:
- za vozila starosti do 5 godina - jednom i to na početku perioda korištenja vozila,
- za vozila starosti od 5 do 10 godina - svake tri godine,
- za vozila starosti preko 10 godina - svake godine.
Prilikom promjene vlasništva nad vozilom, a prije izdavanja rješenja o ispunjavanju tehničko -
eksploatacionih uslova, obaveza novog vlasnika je da u stanici tehničkog pregleda, obavi pregled za
utvrđivanje ispunjavanja uslova.
Javni prijevoz lica u cestovnom prometu može se obavljati minibusima, autobusima, zglobnim
autobusima, trolejbusima, zglobnim trolejbusima i putničkim automobilima. Putničkim
automobilima sa (1+4) sjedišta obavlja se taksi prijevoz, a rentakar putničkim vozilima do (1+7)
sjedišta. Prijevoz lica za vlastite potrebe privredna društva i druga pravna lica mogu obavljati
minibusima, autobusima, zglobnim autobusima, putničkim automobilima i kombinovanim
vozilima. Prijevoz lica i/ili prijevoz stvari za vlastite potrebe mogu obavljati fizička lica, čiju
opravdanost u zavisnosti od djelatnosti, cijeni nadležno kantonalno ministarstvo. Javni prijevoz
stvari i prijevoz stvari za vlastite potrebe može se obavljati vozilima čija je osnovna namjena
prijevoz stvari i kombinovanim vozilima. Sva vozila proizvedena 1991. godine i mlađa, moraju
zadovoljavati ECE standarde.
246
29. PREGLED VOZILA
TEHNIČKI PREGLED "OSOBNIH VOZILA"
PRIJE TEHNIČKOG PREGLEDA
Da bi se provjerila ispravnost, odnosno pravilno funkcionisanje pojedinih uređaja, sistema i

opreme na vozilu potrebno je poznavati odgovarajući način i metode rada. Prije samog tehničkog
pregleda, za sva vozila pa tako i osobne automobile treba vrijediti:
1. Tehničkom pregledu vozila može se pristupiti ako je vozilo čisto i uredno obojeno, ako
su mu svi sklopovi podmazani, ako dubina šara na gaznom dijelu pneumatika
zadovoljava propisane uvjete, karoserija i staklene površine nisu oštećene.
2. Tehnički pregled obavlja se na praznom vozilu, osim u slučaju opravdane
nemogućnosti da se vozilo is prazni od tereta, pod uvjetom da takvim pregledom neće
biti dovedena u pitanje ispravnost i funkcionalnost instalirane opreme na
postaji/stanici.
3. Tehnički pregled vozila mora se izvršiti u potpunosti, bez obzira da li je tijekom
pregleda utvrđena neispravnost vozila.
Na opranom i čistom vozilu lakše je uočiti nepravilnosti kao i pročitati brojeve šasije i brojeve
motora.
Prije početka tehničkog pregleda vozilo mora biti parkirano ispred tehnološke linije. Tehnički
pregled vozila se obavlja na zahtjev stranke koja je dužna zaposlenoj osobi na stanici:
a) predočiti dokumente koje je izdala nadležna institucija i koji svjedoče o vlasništ vu i
tehničkim karakteristikama vozila ili njegovih pojedinih sklopova i uređaja,
b) priložiti dokaz o uplati naknade u skladu sa cjenovnikom usluga za obavljanje tehničkog
pregleda i
c) predočiti osobni identifikacioni dokument (lična karta, pasoš ili vozačka dozvola).
TIJEK TEHNIČKOG PREGLEDA
Svaki tehnički pregled mogao bi se teoretski podijeliti u tri osnovna dijela:
1) identifikacija vozila s vizualnim pregledom uređaja na i u vozilu,

2) pregled donjeg dijela vozila na kanalu ili dizalici za podizanje cijelog vozila,
3) mjerenja pojedinih uređaja pomoću mjernih instrumenata.
Kontrolor tehničke ispravnosti vozila pregleda vozilo, evidentira stanje vozila u kontrolni list,
uzima podatke sa uređaja koji daju automatski ispis mjerenja pojedinih uređaja i sistema na vozilu,
te ga po završetku pregleda dostavlja voditelju stanice tehničkog pregleda vozila. Voditelj stanice
na osnovu uvida u kompletnu dokumentaciju vozila, rezultate mjerenja utvrđene na mjernim
uređajima, te rezultate koje je kontrolor utvrdio na Kontro lnom listu, sačinjava Zapisnik o
tehničkom pregledu vozila.
Identifikacija vozila
Za svako vozilo koje se pojavi u stanici radi obavljanja tehničkog pregleda, vrši se identificiranje
vozila, tako što se vrši uporedivanje broja šasije, broja motora i registarskih tablica koji su na
vozilu, sa istim koji se nalaze u dokumentaciji vozila. Za vozila pogonjena gasom kontrolor
detektorom gasa utvrduje nepropusnost uredaja za gas, i to prije ulaska u objekat.
Ako se utvrdi da podaci u dokumentaciji vozila ne odgovaraju stvarnim podacima vozila, tehnički
pregled se neće obaviti a vozilo će se uputiti na utvrđivanje tehničkih karakteristika kod institucije
ovlaštene za certificiranjevozila (atest vozila). Po dobijanju certifikata od ove istitucije, stanica za
247
tehnički pregled će ponovo obaviti tehnički pregled vozila i izdati potvrdu o tehničkoj ispravnosti
vozila i na istoj obavezno označiti polje "Promjena tehničkih podataka".
Ako kontrolor osnovano posumnja da su podaci na vozilu ili u dokumentima o vozilu prepra vljeni,
a vozilo je tehnički ispravno, stanica će izdati Potvrdu o tehničkom pregledu vozila i u gornjem
desnom uglu Potvrde staviti pečat kvadratnog oblika dimenzija 1 x 1 cm sa tekstom crvene boje
"SP" (sumnjivi podaci). O ovim slučajevima stanica je dužna u roku od tri dana pisanim putem
obavijestiti tijelo nadležno za registriranje vozila koje vozilo vodi u evidenciji. Obavijest treba da
sadrži: naziv stanice za tehnički pregled vozila, marku, tip, godinu proizvodnje i registarsku oznaku
vozila, broj šasije, podatke o vlasniku vozila, adresu ili sjedište vlasnika, te kratko obrazloženje
podataka koji su sumnjivi i potpis voditelja stanice tehničkog pregleda.
Za vozilo koje nema utisnut broj šasije ili taj broj nije utisnut na pločici proizvođača vozila, tehnički
pregled vozila može se ovjeriti samo ako se prethodno utisnu brojevi od strane ovlaštene institucije
i za to izda odgovarajući certifikat (atest vozila).
Usporedba brojeva šasije (VIN oznake)

Usporedba brojeva šasije (VIN oznake) iz prometne dozvole s oznakom na vozilu vrlo je važan
detalj, a ako je vozilo tek uvezeno onda se to radi iz uvozne carinske deklaracije ili računa vozila s
oznakom na vozilu. VIN oznaka je osnovni identifikacijski element kao JMBG svakog građanina i
prilikom čitanja VIN oznake treba biti pažljiv. VIN oznaka se mora nalaziti na čvrstom dijelu vozila
ili na dijelu vozila koje se ne može jednostavno skinuti. Kod putničkih automobila, VIN oznaka se
najčešće nalazi u motornom prostoru (smještena na pregradi ispod vjetrobranskog stakla, na
prednjem desnom nosaču amortizera ili prednjem desnom blatobranu), pored suvozačkog sjedišta ili
vrlo rijetko na podu prtljažnika prostora.
Identifikacioni broj vozila - VIN oznaka

Identifikaciona oznaka vozila (VIN) je oznaka kojom se svako proizvedeno vozilo obilježava tokom
proizvodnje s ciljem izbjegavanja mogućnosti da se pojave dva ili više vozila s istom proizvodnom
oznakom. Način obilježavanja je varirao od zemlje do zemlje, odnosno od proizvođača do
proizvođača. Ovaj način označavanja vozila počeo je od modelske godine 1981. na međunarodnom
nivou, mada neke zemlje imaju svoj interni način označavanja broja šasije, koji nije VIN oznaka.
Veoma je važno da VIN oznaka bude ispravna i to svaki njen dio. VIN oznaka mora biti napisana u
dokumentima u jednom redu bez razmaka između znakova, dok na šasiji vozila ili na tablici koja se
trajno pričvršćuje za vozilo može biti u jednom redu (najčešći slučaj) ili u dva reda. Pri tome ne
smije doći do ukrštanja redova, tako da bi VIN oznaka postala nečitljiva. VIN oznaka može biti
napisana sa razdvajačem (znak za razdvajanje: ''+'', '' *'', ,''~'', '''', '' ’’, ’’ ’’, itd.), čiji oblik
bira proizvođač, ali koji ne smije biti sličan niti jednom znaku VIN broja.
Zbog iznimno velikog broja proizvedenih vozila, njihove proizvodnje na različitim mjestima u
svijetu, kao i želje da se za svako proizvedeno vozilo obezbijedi jedinstvena oznaka u većini
zemalja svijeta je prihvaćen identifikaciona oznaka vozila (VIN - Vehicle Identification Number)
definisan standardom ISO 3779.
a. Sadržaj i struktura VIN identifikacione oznake vozila

Standardom ISO 3779 je definisan sadržaj i struktura VIN oznake u zemljama koje su prihvatile
međunarodnu standardizaciju. U Bosni i Hercegovini je taj standard prihvaćen i urađen je prijevod.
Obilježen je sa BAS ISO 3779:2002. Prema standardu ISO 3779 "Identifikaciona oznaka vozila –
VIN oznaka je strukturirana kombinacija znakova koju proizvođač stavlja na vozilo u cilju njegove
identifikacije."
VIN oznaka mora biti sastavljen iz tri dijela:
 Prvi dio – označava proizvođača vozila (WMI)
 Drugi dio – opisuje opće karakteristike vozila (VDS)
 Treći dio – dio za označavanje pojedinog vozila (VIS)
248
Za VIN oznaku se mogu koristiti samo slijedeći arapski brojevi:
1234567890
ili velika slova latinice:
AB CD E FG HJK LM N PR STU V WYZ
Slova I, O i Q se ne smiju koristiti za VIN oznaku vozila.
Svaki proizvođač bira izgled razdvajača kojim se obilježava početak i kraj svakog reda VIN oznake.
Na dokumentima se ti razdvajači ne smiju upotrebljavati.
VIN oznaka se sastoji od 17 znakova (fiktivno podijeljenih u tri dijela). Samo tako napisan on se
zove VIN oznaka. Svi drugi načini zapisivanja na ramovima vozila su jednostavno samo brojevi
šasije i ne potpadaju pod ovaj standard.
Proizvođač je osoba, firma ili korporacija pod čijom se odgovornošću vozilo sklapa u cjelinu
spremnu za upotrebu.
a1. Međunarodna identifikaciona oznaka proizvođača (WMI)

WMI međunarodna identifikaciona oznaka proizvođača je prvi dio VIN oznake vozila. Mora se
sastojati iz tri znaka (prema ISO BAS 3780: 2002) i jednoznačno predstavlja proizvođača vozila.
Ovaj dio VIN oznake se dodjeljuje od strane međunarodne organizacije, najmanje za period od
trideset godina.
a2. Opće karakteristike vozila (VDS)

Opće karakteristike vozila (VDS – Vehicle Description Section). Ovo je drugi dio VIN oznake,
sastoji se od šest znakova, a daje opis općih karakteristika vozila. Znakove i njihov redoslijed u
ovom dijelu VIN oznake određuje proizvođač.
a3. Označavanje vozila (VIS)

Označavanje vozila (VIS – Vehicle Identification Section). Trećim dijelom VIN oznake se
označava samo vozilo i to korištenjem osam znakova. Četiri posljednja znaka moraju biti brojevi.
Ako proizvođač izabere da u ovom dijelu VIN oznake označava godinu i/ili tvornicu, godina
proizvodnje se označava prvim dijelom VIS oznake, a tvornice koja je proizvela vozila drugim
dijelom VIS oznake.
Znakovi koji se koriste za označavanje godine proizvodnje su:
Godi na Šifra Godi na Šifra Godi na Šifra Godi na Šifra
1971 1 1981 B 1991 M 2001 1
1972 2 1982 C 1992 N 2002 2
1973 3 1983 D 1993 P 2003 3
1974 4 1984 E 1994 R 2004 4
1975 5 1985 F 1995 S 2005 5
1976 6 1986 G 1996 T 2006 6
1977 7 1987 H 1997 V 2007 7
1978 8 1988 J 1998 W 2008 8
1979 9 1989 K 1999 X 2009 9
1980 A 1990 L 2000 Y 2010 A
b. Mjesto i postavljanje VIN oznaka na vozilu

Mjesto gdje će se postaviti VIN oznaka na vozilu je obavezno na desnoj strani vozila i što je
moguće više na prednjoj polovini vozila.
249
Mjesto postavljanja VIN oznake mora biti na lako uočljivom mjestu i na način da se ne može lako
izbrisati ili zamijeniti. Odabrano mjesto mora biti opisano u ˝Priručniku za vlasnika vozila˝ ili
drugom uputstvu koje za vozilo izdaje proizvođač vozila.
Mjesto i način postavljanja VIN oznake je propisan standardom ISO 4030, koji je u Bosni i
Hercegovini prihvaćen kao prijevod i obilježen sa BAS ISO 4030:2002.
Način postavljanja VIN oznake na vozilu bira proizvođač između jedne od slijedeće dvije
mogućnosti:
 VIN oznaka se postavlja direktno na neodvojivi dio vozila; npr. na šasiju vozila ili dio
samonoseće konstrukcije (školjke) koji se ne može lako skinuti (npr. prednji unutrašnji
blatobran, vezni lim neposredno ispred vjetrobranskog stakla i tome sl.),
 VIN oznaka se postavlja na posebnu pločicu koja se na trajan način pričvršćuje na vozilo.
Po želji, proizvođač može na vozilu postaviti VIN oznaku na oba načina.
Primjeri uobičajenih mjesta postavljanja VIN oznake za neke marke i tipove vozila su prikazana na
slici 144.
Znakovi u VIN oznaci moraju u svim slučajevima biti lako čitljivi, neizbrisivi i tako urađeni da se
ne mogu lako mijenjati.
Legenda:
MARKA Mjesto VIN oznake MARKA Mjesto VIN oznake
ALFA ROMEO 1, 2, 6 MITS UB IS HI 3, 12
AUDI 2, 3 NISSAN 3, 4
AUS TIN 2, 3 NS U 4
BMW 1, 2, 5 OPEL 1, 2, 3, 4, 6, 18
CITROEN 1, 3, 6, 7 PEUGEOT 2, 13
CHRYS LER/J EEP 1, 8 PORS HE 2, 3
DAEWOO 1, 8 4, 6, 7, 9 RENAULT 2, 3, 6
DAF 5 ROVER 5, 7
FERARI 3, 12 SEAT 5
FIAT 2, 6 ŠKODA 2, 4, 7, 22
FORD 3, 5, 6, 7, 10 SAAB 19, 20
HONDA 4 SSANGYONG 14
IS UZU 6 SUB ARU 3
KIA 3, 7, 10, 11 TALB OT-S IMCA 1, 2, 3, 4
LADA 1, 2, 3 TOYOTA 3, 4, 11, 15
LANCIA 1, 2, 3 VOLKSWAGEN 3, 4, 8, 16, 20, 21
MAZDA 3, 4, 11 VOLVO 4, 7, 10, 13, 23
MAS ERATI 16, 17 YUGO 1, 2, 3
MERC EDES-B ENZ 2, 4, 6, 11
Slika 144. Položaj VIN oznake na vozilu
250
Primjeri primjene
Kad se dešifruje VIN oznaka, dobija se informacija o zemlji u kojoj je vozilo proizvedeno, godina
proizvodnje vozila, proizvođač, model i serijski broj, tvornica montaže vozila i čak neke
specifikacije opreme na vozilu. Svaka oznaka ili broj u VIN oznaci ima svoje posebno značenje.
Niže navedeni primjeri na slici 144.1. dodatno ilustriraju prikaz VIN oznake i pojašnjavaju značenja
pojedinih njegovih oznaka.
Slika 144.1. Prikaz VIN oznake i pojašnjavaju značenja pojedinih njegovih oznaka.
Na primjeru vozila marke Volkswagen – (VW) će se prikazati konkretna značenja pojedinih oznaka
VIN oznake. Za oznaku VIN:
W V W Z Z Z 1 7 Z B W 1 0 0 0 1 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
251
pojedina mjesta znače:
Redni Slovo/broj
Značenje slova iz VIN oznake Dio VIN oznake
broj u oznaci
1 W Geografska regija – Evropa Međunarodna

identifikaciona
2 V Zemlja proizvodnje – Njemačka
oznaka
3 W Proizvođač Volkswagen – VW proizvođača WMI
4 Z Znak punjenja, uvijek Z (osim za SAD i Kanadu)

Opće
6 Z Znak punjenja, uvijek Z (osim za SAD i Kanadu) karakteristike
7 1 Oznaka tipa vozila s 2 mjesta, Caddy vozila
8 7 Oznaka tipa vozila s 2 mjesta, Caddy VDS
10 B Godina proizvodnje/(modelska godina) – 1981.

11 W Podatak o mjestu motaže – pogon u koncernu Wolfsburg
12 1 Označavanje
13 0 serijski broj vozila; vozila
14 0 serijsko numerisanje u svakoj novoj modelskoj godini počinje VIS
15 0 sa 000 001
16 1
17 3
Detaljna značenja pojedinih oznaka VIN oznake za Volkswagen data je u nastavku.
PRIMJER: Volkswagen – VIN Interpretacija
Znamenke:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
WVW DB 4 5 0 5 L K 2 3 4 5 6 7
WMI.....................VDS......................VIS................
1 - ZEM LJA PROIZVODNJE
W – Njemačka (Evropa)
1 – USA
3 – Meksiko
9 – Brazil
2 - PROIZVOĐA Č
A – Audi
B – VW iz Brazila
V – Vo lkswagen
3 - TIP VOZILA
1 – Pik up/kamion
2 – MPV (Multi Purpose Vehicle)
U – Putnički auto (Audi)
W – Putnički auto (VW)
252
4 – OBLIK KAROSERIJE
1980 – 84 Pik up (Caddy)

Bazni model
Sportski kamionet
L – LX
1987 – 93 FOX
A – 2 Vrata Bazni
B – 2 Vrata Ekonomični
C – 2 Vrata Custom (izrađen po želji kupca)
D – 2 Vrata Wagon (teretni)
G – 4 Vrata Custom
1985 – 95 GOLF
B – 2 Vrata Custom
D – 2 Vrata Sport
D – 2 Vrata GTi
F – 4 Vrata Custom
H – 2 Vrata GTi 16v
K – 4 Vrata Go lf III
1985 – 95 Jetta
A – 2 Vrata Ekonomični
K – 2 Vrata Bazni
M – 2 Vrata Custom
P – 4 Vrata Bazn i
R – 4 Vrata Custom GL/Carat/Ekonomični
S – 4 Vrata GLS/ Custom
T – 4 Vrata GLI/ GLX
1983 – 95 Rabbit/Cabriolet
A – 2 Vrata Bazni
B – 2 Vrata Custom (1992 – 1993)
C – 2 Vrata Custom (1983 – 1991)
D – 2 Vrata Carat
E – 2 Vrata Et iene Aigner
1983 – 88 Quantum
A – 2 Vrata Bazni
C – 2 Vrata De Lu xe
D – 2 Vrata Sport
E – 4 Vrata Bazn i
F – 4 Vrata Custom
G – 4 Vrata De Lu xe
1983 – 89 Scirocco (USA)

A – 2 Vrata Bazni
C – 2 Vrata Delu xe
D – 2 Vrata Sport
1990 - 94 Corrado (USA)

D – 1990 – 92 - 2 Vrata Sport
E – 1992 – 94 2 Vrata SLC
1995 Corrado (Kanada)

E – 1995 – 2 Vrata SLC
Vanagon/Transporter
U – 2 Vrata Pik up
253
V – 3 Vrata dupla kabina Pik up
W – 3 Vrata Dostavni Van
X – 1983 – 88 – Ko mb i
Y – 1983 – 92 – 3 Vrata Bus (Vanagon)
Z – 1983 – 92 – 3 Vrata Kamper
1992 – 1995 Euro Van

H – Euro Van CL
K – Euro Van GL
1990 – 95 Passat
C – 4 Vrata GLS
D – 4 Vrata Wagon GLS
E – 4 Vrata GLX
F – 4 Vrata Wagon GLX
F – 4 Vrata Custom GLX
G – 4 Vrata Wagon GL
H – 4 Vrata Bazni
J – 4 Vrata Delu xe GLX/ GLS
N – 4 Vrata Wagon Custom GLX
5 – M OTOR
A – Benzinski motor s najmanjim izduvom
B – Drugi benzinski motor s najman jim izduvom
C - .........
D - ........., t ipičn i VR6
E - ..........
F – Drugi d izel motor s najmanjim izduvom (1.6/1.9 L TD/TDI)
G – Dizel motor s najmanjim izduvom (1.5/ 1.6 L)
Po redano prema rastućem izduvu raspoloživo m za svaki model
6 – ZATEZNI SISTEM
0 – Akt ivni; tj. Ručni sigurnosni pojasevi
2 – Pasivni / Ručni ovojni pojas
4 – ELRA (motoriziran i)
5 – Akt ivni Pojasi W / Vo zački Air Bag
6 – Prednji i bočni Air bag-ovi
8 – Akt ivni pojasevi w/ Dvostruki zračni jastuci
9 – Pasivni
7 – 8 M ODEL
15 – 1983 – 93 – Convertible (automob il sa sklopivim krovom)
16 – 1983 – 88 – Jetta
17 – 1980 – 92 – Rabbit, Pik up, Go lf, GTi
1C – New Beet le
1E – 1995 – Cabrio
1G – 1989 – 92 – Golf / Jetta
1H – 1993 – 95 – Golf / Jetta
24 – VW Transporter (Pik up i Mult ivan)
25 – 1983 – 92 – Vanagon, Transporter Van
30 – 1987 – 93 – Fo x
31 – 1990 – 95 – Passat
32 – 1983 – 88 – Quantum – 2 Vrata i 4 Vrata
33 – 1985 – 88 – Quantum Station Wagon i Quattro
3A – 1995 – Passat
43 – Audi 5000/ 100/200/ V8
44 – Audi 5000/ 100/200/ V8
4A – Audi S4/100CS/ V8
50 – 1990 – 95 Corrado
53 – 1983 – 88 Scirocco
60 – 1994 – 95 – Corrado
70 – Euro Van
78 – Passat
254
81 – Audi 4000
83 – Audi 4000
85 – Audi Coupe GT
89 – Audi 90
8A – Audi 90
8B – Audi Coupe
9 – VIN KONTROLNA ZNAM ENKA

Proizvođački unutrašnji kod
10 – MODELSKA GODINA VOZILA
A – 1980 N – 1992
B – 1981 P – 1993
C – 1982 R – 1994
D – 1983 S – 1995
E – 1984 T – 1996
F – 1985 V – 1997
G – 1986 W – 1998
H – 1987 X – 1999
J – 1988 Y – 2000
K – 1989 1 – 2001
L – 1990 2 – 2002
M – 1991
11 – FA BRIKA GDJE SE A UTO SASTA VLJA

A – Ingolstadt
B – Brussels
E – Emden
G – Graz
H – Hannover
K – Osnabruck
M – Mexico
N – Necharsulm
P – Brazil
S – Stuttgart
V – Westmoreland, PA (USA)
W – Wolfsburg
Y – Španija (SEAT)
12 – 17 – SERIJSKI BROJ
Serijski bro j vozila
Naredne slike prikazuju VIN oznake za pojedine marke i tipove vozila, kako na pločicama koje se
pričvršćuju na šasiju vozila tako i na samoj šasiji.
Slika 145. predstavlja VIN oznaku vozila marke Volkswagen. Prikazan je smještaj VIN oznake na
ramu vozila i na pločici pričvršćenoj na vozilo.
Slika 145. VIN oznaka kod vozila marke VOLKSWAGEN (VW) tip 19E (Golf 2)
255
Na slikama 146. do 151. predstavljene su VIN oznake za neka putnička i teretna vozila .
a – Na podu, pored sjedišta suvozača b – Na pločici

Slika 146. VIN oznaka kod vozila marke OPEL, model KADETT
a – Na ramu b – Na pločici
Slika 147. VIN oznaka kod vozila marke ŠKODA, model FABIA
Slika 148. VIN oznaka kod vozila marke TOYOTA Slika 149. VIN oznaka kod teretnog vozila marke
model COROLLA MERCEDES BENZ tip 239/LSB8B)
256
Slika 150. VIN oznaka teretnog vozila marke Slika 151. VIN oznaka teretnog vozila marke
SCANIA na ramu u dva reda IVECO na ramu
PREGLED MOTORA
Kao i VIN oznaka i broj motora treba da bude ispravno i čitko napisan na samom motoru. Pored
toga potrebno je da taj broj bude ispravno unesen u dokumentaciju o vozilu.
Svaki proizvođač ima svoj način zapisivanja broja motora, koji se izvodi kao broj utisnut na blok
motora ili kao pločica koja se trajno pričvršćuje za blok motora. Broj motora može biti napisan u
obliku kombinacije brojeva ili slova i brojeva. Broj motora mora biti napisan u dokumentima u
jednom redu bez razmaka između znakova, dok na bloku motora ili na tablici/pločici koja se trajno
pričvršćuje za blok motora može biti u jednom redu (najčešći slučaj) ili u dva reda.
Ukoliko ste već otvorili poklopac motora (slike 152. i 153) onda je red da pored broja šasije
pogledate i motor.
Ako se slučajno VIN oznaka ne nalazi pod poklopcem motora onda kontrolori obično ne gledaju ni
stanje samog motora ni neke druge uređaje, kao servomehanizam kočnica ili akumulator s
električnom instalacijom. Takva jedna rutinska kontrola ne škodi ni samoj stranci jer joj se ukaže na
nedostatke njenog vozila, a ni samom kontroloru tehničke ispravnosti vozila jer mu se podiže ugled.
Na motoru je moguće posebnu pažnju obratiti na sljedeće dijelove:
 Zamašćen poklopac glave u blizini remenice bregastog vratila što znači mogućnost mašćenja
zupčastog remena i njegovog prskanja na remenici nakon čega dolazi do ošteće nja glave
motora, pucanja ventila, oštećenja klipa i klipnjače;
 Ispucanost visokonaponskog kabela na svjećicama ili nekih drugih kablova ili dijelova na
uređaju za paljenje, a to izaziva gubljenje snage, trzanje vozila i prilikom vožnje po kišnom
vremenu vozilo može stati;
 Ispucanost klinastog ili kanaličastog remenja kao na alternatoru, vodenoj pumpi, servo
mehanizmu upravljača, klime itd., vizualno se može kontrolirati. Zategnutost remenja se može
provjeriti rukom i ukoliko nije dovoljno zategnut ili cvili prilikom rada motora zbog buke se
mora odbiti tehnički pregled;
 Razlog odbijanja tehničkog pregleda je cijev za odzračivanje kućišta motora i ona uvijek mora
biti spojena na usisnu granu, znači da je taj motor potrošen i cijev za odzračivanje spriječava
izlazak uljnih i benzinskih para koje guše motor.
 Sastavni dio tehničkog pregleda je provjera količine kočione tekućine i ispravnost spojeva
servomehanizma. Preporučeno je da svaki kontrolor u džepu nosi komadić krpe da obriše
spremnik tekućine i provjeri količinu kočione tekućine. Pomoću uređaja za mjerenje točke
257
isparavanja tekućine potrebno je provjeriti tu vrijednost i ako je ona ispod preporučenih
vrijednosti vozilu treba odbiti tehnički pregled;
 Svi spojevi za hlađenje motora moraju biti suhi, bez tra gova gubljenja tekućine za hlađenje –
treba upoziriti vlasnika vozila na zelenkaste tragove tekućine i nedostatak tekućine u posudi za
tekućinu;
Slika 152. Dijelovi motora koji se vizualno mogu Slika 153. Servo uređaj – Potrebno je
detaljno kontrolirati kontrolirati količinu tekućine, točku isparavanja i
spojenost svih elemenata uređaja
Svaki kontrolor temeljem vlastitog mehaničarskog iskustva upozorit će vlasnika na pojedine
isprepletene električne vodove, raspletenu čeličnu užad, dijelove motora iz kojih curi ulje,
napuknute polimerne poklopce električnih uređaja, odlijepljene gumene elemente oslonca motora
itd.
Pregled registracijskih pločica

Nakon pregleda VIN oznake vozila i pregleda motora i uređaja smještenih u motornom prostoru,
identifikacija vozila može se nastaviti pregledom registarskih pločica na vozilu.
U Pravilniku o registriranju vozila (Službeni glasnik BiH, 22/07) u člancima 20., 21., 22., 23., 24. i
26., definisan je oblik i sadržaj registarskih tablica za motorna i priključna vozila:
Registarske tablice za motorna i priključna vozila

Registarske tablice za motorna vozila su bijele boje obrubljene crnom crtom, sa registarskom
oznakom motornog vozila koja se sastoji od tri broja, crtice, jednog slova, crtice i tri broja crne
boje, dužine 520 mm, visine 110 mm i širine 1 mm.
Za priključna vozila izdaje se registarska tablica čiji oblik, dimenzije i karakteristike odgovaraju
prethodno navedenim karakteristikama tablica.
Traktori, radne mašine, motokultivatori i vozila kojima konstrukcijske osobine ne dozvoljavaju
označavanje tablicama iz prethodnog stava, označavaju se jednom tablicom dužine 340 mm, visine
200 mm i širine 1 mm, a drugom tablicom dužine 520 mm, visine 110 mm i širine 1 mm.
Registarske tablice za motocikle i bicikle sa motorom

Za motocikle i bicikle sa motorom izdaje se jedna registarska tablica dužine 240 mm, visine 130
mm i širine 1 mm. U pogledu boje, brojnih i slovnih oznaka ne razlikuju se od registarskih tablica
za motorna vozila.
258
Registarske tablice za vozila diplomatskih i konzularnih predstavništava u BiH
Registarske tablice za vozila diplomatskih i konzularnih predstavništava, misija stranih država i
predstavništava međunarodnih organizacija u Bosni i Hercegovini i njihovog osoblja, odnosno
stranaca stalnih službenika u ovim predstavništvima sadrži brojčanu oznaku zemlje po kojoj je
predstavništvo registrirano u Bosni i Hercegovini, slovnu oznaku djelatnosti predstavništva,
odnosno statusa osoba u tim predstavništvima i registarski broj koji se sastoji od tri broja. Slovne
oznake na ovim registracijskim tablicama su: A i M.
Registarske tablice su crne boje, obrubljene žutom crtom i sadrže oznaku zemlje u brojevima i
registarsku oznaku vozila napisanu žutim slovima i brojevima. Ove registarske tablice su dužine
520 mm, visine 110 mm i širine 1 mm. Vozila kojima konstrukcijske osobine ne dozvoljavaju
označavanje tablicama na ovaj način, označavaju se jednom tablicom dužine 340 mm, visine 200
mm i širine 1 mm, a drugom tablicom dužine 520 mm, visine 110 mm i širine 1 mm.
Uz ove registarske tablice izdaju se dodatne elipsaste naljepnice crne boje obrubljene žutom crtom
koje sadrže slova žute boje i to: CMD, CD i CC. Elipsaste naljepnice su dužine 150 mm, visine 110
mm i širine 1 mm i nose neponovljivi serijski broj.
Registarske tablice za privremeno registrirana vozila

Registarske tablice za privremeno registrirana vozila i vozila koja se izvoze iz BiH radi registriranja
u drugoj zemlji su plave boje obrubljene bijelom crtom sa registarskom oznakom motornog vozila
koja se sastoji od tri broja, crtice, jednog slova, crtice i tri broja bijele boje, dužine 520 mm, visine
110 mm i širine 1 mm.
Vozila kojima konstrukcijske osobine ne dozvoljavaju označavanje na prethodni način, označavaju
se jednom tablicom dužine 340 mm, visine 200 mm i širine 1 mm, a drugom tablicom dužine 520
mm, visine 110 mm i širine 1 mm.
Izgled registarskih tablica za privremeno registrirana vozila je isti kao kod Registarskih tablica za
motorna i priključna vozila
Probne tablice
Za novoproizvedena, prepravljena i popravljena vozila kojima se u saobraćaju na cestama obavlja
probna vožnja zbog ispitivanja ili prikazivanja svojstva tih vozila, za vozila koja se kreću od
sjedišta proizvođača do sjedišta trgovinskog pod uzeća, za vozila koja se voze na tehnički pregled,
na sajam ili prodaju, kao i za vozila koja se kreću od mjesta od kojih su preuzeta do mjesta u kome
će biti registrirana izdaju se probne tablice koje sluće za privremeno označavanje tih vozila u
saobraćaju na cestama. Probne tablice se postavljaju na vozila u donjem desnom uglu prednjeg
vjetrobranskog stakla odnosno donjem lijevom uglu zadnjeg vjetrobranskog stakla. Kod vozila koja
nemaju vjetrobranska stakla probne tablice postavljaju se na drugom vidnom mjestu.
259
Probne tablice su žute boje, obrubljene crnom crtom, sa registarskom oznakom napisanom crnom
bojom, koja se sastoji od tri broja, crtice, jednog slova, crtice i tri broja crne boje, a dužine su 520
mm, visine 110 mm i debljine 1 mm i izrađene od čvrstog papirnog materijala.
Pojedini vlasnici vozila na registarsku tablicu postavljaju razne naljepnice, skraćuju ili je
postavljaju na krivo mjesto iako je proizvođač vozila predvidio mjesto za registarsku pločicu i ona
se može postaviti samo na to mjesto. Na tehničkom pregledu uobičajena je pogreška da se pločica
neadekvatnog oblika dodjeljuje vozilu koje treba biti opremljeno uobičajenom pločicom.
Pločica mora biti originalna, ona mora biti postavljena na ono mjesto gdje je to predvidio sam
proizvođač vozila jer na tom mjestu postoji svjetlo za osvjetljavanje tablice, a Pravilnikom o
tehničkim uvjetima vozila na cestama je predviđeno da registarska tablica mora biti noću vidljiva s
udaljenosti od 20 m pri dobroj vidljivosti.
Pregled obve zne opre me vozila
Pregled obvezne opreme vozila može biti

sljedeći korak pri tehničkom pregledu. Ova
kategorija vozila trebala bi imati sigurnosni
trokut (treba provjeriti je li ispravan tako da ga
izvadite iz futrole), komplet rezervnih žarulja i
osigurača (najmanje za polovicu sijaličnih
mjesta dvostrukih uređaja za osvjetljenje ceste
i za davanje svjetlosnih znakova) i po jednu
sijalicu za jednostruka sijalična mjesta kod
kojih je moguće zamijeniti samo sijalicu, kutiju
prve pomoći (provjeriti da li kutija sadrži
potrebnu količinu sanitetskog materijala),
rezervni kotač i alata za njegovo montiranje, Slika 154. Obvezna oprema vozila
kao i sajlu za vučenje (šlepanje) vozila, te
vatrogasni aparat za vozila sa alternativnim pogonom (LPG, CNG, ...)(kontrolirati postojanje
naljepnice periodičnog pregleda aparata, odnosno jamstvenog lista ako je aparat nov).
Kuka na vozilu
Slika 155. Kontrola električnog priključka na vučnom vozilu
260
Nakon pregleda opreme u samom prtljažniku najlogičnije je da se nastavi pregledom kuke ako je
vozilo uopće ima. Ukoliko postoji kuka na vozilu onda treba kontrolirati ispravnost električne
instalacije namijenjene za spoj vučnog i priključnog vozila. Ponekad vozilo može imati kuku a
nema električni priključak za priključno vozilo. Takvo vozilo ne može proći na tehničkom pregledu.
Ispravnost električne instalacije se može lako ispitati pomoću posebnog indikatora, gdje prilikom
ispitivanja mora svijetliti žaruljica uređaja koji se provjerava (npr. ne smiju svijetliti signalne diode
stop-svjetla dok se kontrolira pokazivač pravca). Tehnički pregled se ne smije obaviti ukoliko
prilikom ovakvog ispitivanja ne svijetli plava žaruljica.
Slika 156. Kuka s odspojenim električnim priključkom – vozilo na tehničkom pregledu treba odbiti
Pregled uređaja i opre me postavljene na karoseriji vozila
Pregledom uređaja i opreme postavljene na karoseriji vozila potrebno je kontrolirati svu opremu i
dijelove postavljene na vozilu. Ukoliko se na vozilu nalaze neoriginalni dijelovi ili su neki dijelovi
loše pričvršćeni ne smije se obavljati tehnički pregled. Ne postoji jedinstven kriterij prilikom
tehničkog pregleda vozila pa možemo na cestama uočiti vozila kojima je puklo vjetrobransko
staklo, izvaljen retrovizor, oštećen blatobran itd. Evo nekoliko slikovnih primjera što ne bi smjelo
proći na tehničkom pregledu:
Nedostaje bočni pokazivač pravca, bez obzira
što on nije obavezan, ako ga je propisao
proizvođač onda on mora postojati. Pored
bočnog pokazivača lijevi retrovizor je razbijen i
zalijepljen običnim ljepilom iako je
Pravilnikom o tehničkim uvjetima vozila na
cestama obavezan propisano obavezno imati
lijevi retrovizor što je dovoljan razlog za
odbijanje tehničkog pregleda.
Slika 157. Nedostaje bočni pokazivač pravca
Ukoliko nedostaje ukrasna rozeta otvora za

prozračivanje kabine dovoljan je razlog za
odbijanje tehničkog pregleda.
Slika 158. Nedostaje ukrasna rozeta
261
Potpuno neupotrebljiv lijevi retrovizor.
Tehnički pregled treba odbiti.
Slika 159. Uništen lijevi retrovizor
Razbijen desni retrovizor – tehnički pregled

treba odbiti i zahtijevati njegovo postavljenje
ako je proizvođač predvidio postojanje desnog
retrovizora.
Slika 160. Razbijen desni retrovizor
Oštećenja na vjetrobranu ne smiju postojati –

tehnički pregled treba odbiti jer svako staklo na
vozilu mora biti cijelo.
Slika 161. Oštećen vjetrobran
Korozija dijelova karoserije je razlog za odbijanje tehničkog pregleda. Koroziju treba tražiti na dnu
vrata, poklopaca prtljažnika, ispod ukrasnih traka na bokovima vozila kao i na svim mjestima gdje
se zadržava voda. Dijelovi koji su udarani su najviše podložni stvaranju korozije.
Slika 162. Korodirana karoserija
262
Branici služe da apsorbiraju energiju sudara i da
se vozilo ne ošteti. Ako su oštećeni treba ih
mijenjati jer oštećeni oštri dijelovi mogu biti
opasni pri bliskom susretu pješaka i vozila.
Zbog toga na ovakvim vozilima ne treba
obavljati tehnički pregled.
Slika 163. Oštećen branik
Ovakvih kvarova može biti još mnogo međutim svi dijelovi koje je predvidio proizvođač moraju
postojati prilikom tehničkog pregleda vozila. Ti dijelovi moraju biti originalni, ispravni, kvalitetno
pričvršćeni i u ispravnom stanju.
Pregled svjetlosnih uređaja na vozilu
Pregled svjetlosnih uređaja na vozilu može biti sljedeći korak u tehničkom pregledu. Pošto još
uvijek traje vizualni pregled bez mjerenja onda će se ovim pregledom tražiti funkcionalnost i
postojanje ovih uređaja ako ih je propisao proizvođač.
Ujednačenost intenziteta svjetala mora biti ista jer prave smetnju noću u prometu. Pokazivači
smjera provjeravamo na način da ih uključimo i držimo ih uključene nekoliko sekundi i štopericom
provjeravamo njihov početak žmiganja kao i broj treptaja u minuti (90±30). Sva svjetla na vozilu
moraju biti originalna, sjenila ne smiju biti napuknuta pod njima ne smije postojati voda i sl.
Neoriginalna svjetla razlog su odbijanja tehničkog pregleda, na sljedećim slikama prikazujemo neke
primjere nepravilnosti svjetlosnih uređaja na vozilima i takva vozila ne mogu proći na tehničkom
pregledu.
Ukoliko maglenke postoje one moraju biti
ispravne iako nisu obvezne na tehničkom
pregledu. Potpuno razbijena maglenka je razlog
odbijanja tehničkog pregleda.
Slika 164. Razbijene maglenke
Stražnja sjenila također moraju biti cijela i nikakva pukotina se ne smije tolerirati na tehničkom
pregledu.
Slika 165. Oštećeni uređaji za signalizaciju
Na stražnjim sjenilima također treba obratiti pažnju na zamućenost uslijed neposredne blizine
ispušne cijevi. Kod starih i potrošenih motora (posebno kod starih dizelskih motora) iza ispušne
263
cijevi se stvara crn i uskovitlao dim koji zamućuje sjenilo i ono koje je bliže ispušnoj cijevi više je
zamućeno. Ovaj kvar se otklanja običnim čišćenjem sjenila s unutarnje strane ali se te hnički pregled
ne smije obaviti.
Prilikom kontrole svjetala također treba inzistirati od osobe u vozilu da kontrolirana svjetlosna tijela
ne gasi, ova svjetla treba držati upaljena i istodobno paliti ostala svjetla. Istodobnom upaljenošću
svih svjetala otkrit će se kratki spoj na instalaciji stražnjeg svjetla, jer će se pri dodatnom paljenju
svjetala smanjivati intenzitet prethodno upaljenog ili će pri uključenju pokazivača pravca treptati i
ostala svjetla.
I ovdje će se naglasiti da svjetla moraju biti originalna, dobro učvršćena na vozilu, a uobičajeno
lupkanje kontrolora rukom po sjenilu svjetala kako bi zasvijetlila nije ispravan potez. Takvim
svjetlima nedostaje kvalitetan električni kontakt i ona će se ugasiti pri prvoj većoj neravnini.
Takvom vozilu treba odbiti tehnički pregled.
Kontrola rada brisača i pripadajućih prskalica
Kontrola rada brisača i pripadajućih prskalica je sljedeća faza tehničkog pregleda. Ovu radnju
uobičajeno obavlja kontrolor dok sjeda u vozilo ali je na ovom mjestu namjerno stavljena kako bi se
obavila uz pomoć vlasnika vozila ili kolega u vozilu.
Kontrolu rada brisača treba obaviti tako da se brisači uključe i ostave da rade nekoliko zamaha i
prije toga je dobro da se vjetrobransko staklo poprska tekućinom. Time se može testirati rad brisača
i provjeriti je li vozilo došlo čisto na tehnički pregled. Ako je vjetrobransko staklo zamazano onda
je to znak da metlice brisača nisu u redu i da vozilo nije oprano. Također treba kontrolirati zadnji
brisač i prskalicu ako postoje na vozilu. Tehnički pregled se ne može izvesti ako su metlice
pokidane.
Slika 166. Kontrola rada brisača i prskalica Slika 167. Dodatna kontrola potrošenosti metlice
brisača rukom
Brisači odnosno metlice su potrošna roba ali su važni za sigurnost prometova nja po kiši i po blatnim
cestama pa ih treba odmah mijenjati. Dobra metlica izdržat će najviše godinu dana ili eventualno
dvije a lošija ne može ni jednu zimu pa je velika vjerojatnost da će savjestan kontrolor lako uočiti
pogrešku na brisačima.
Kontrola guma
Sljedeća faza pregleda je kontrola guma. Vlasnik vozila ili kontrolor treba da zakrenu upravljač i u
jednu i u drugu stranu do kraja da se vidi prazan hod upravljača koji može iznositi 30°.
Kontrola guma je vrlo jednostavna i sastoji se od pregleda vanjske bočne gume i gazećeg sloja.
Sagnite se pokraj svake gume i rukom pređite preko boka gume da vidite postoje li na njoj
ispupčenja a za provjeru gazećeg sloja treba upotrijebiti mjerač dubine šara koji spada u opremu
tehničkog pregleda. Minimalna dubina šara na gumama smije iznositi 1,6 mm kod osobnih i
kombiniranih vozila, a 2 mm na teretnim vozilima i autobusima.
264
Zakrenite upravljačke kotače, kontrolirajte bočni dio gume i potražite TWI oznaku. Gazeći sloj
gume mora biti podjednako potrošen po svojo j širini i uvijek poviše TWI oznake ili ako je nema
poviše zakonskog minimuma.
Slika 168. Kontrola guma (pneumatika)

Ako je guma nejednoliko potrošena po svojoj širini razlog može biti u geometriji kotača ili
neravnomjernom tlaku u gumama što se može provjeriti naknadno.
Na istoj osovini moraju biti gume istog tipa, istih dimenzija, sličnih šara i podjednake potrošenosti.
U današnje vrijeme sve su gume na tržištu namijenjene ovoj kategoriji vozila radijalnog tipa pa
pažnju treba obratiti na zimski ili univerzalni tip gume.
Također treba imati razumijevanja za razne

profile vlasnika vozila tako da neki vlasnici
uopće ne znaju što treba provjeravati na
vozilu. Tlak na koji treba pumpati gume se
obično nalazi na jednoj od mnogobrojnih
naljepnica koje se nalaze na vozilu a one
mogu biti na pragovima vrata, vertikalnim
nosačima krova, ispod poklopca za gorivo
ili ispod poklopca motora kojeg još nismo
zatvorili.
Slika 169. Kontrola tlaka u gumama
Pregled unutarnjosti vozila, provje ra otvaranja vrata, uređaja na vratima i sigurnosnim

pojasevima
Sljedeći korak u tehničkom pregledu može biti onaj kada prelazimo na pregled unutarnjosti vozila.
Najbolje je to napraviti istodobnom provjerom otvaranja vrata na vozilu i provjerom svih uređaja na
vratima i pripadajućim sigurnosnim pojasom uz svako sjedište. Sva vrata na vozilu i sva sjedeća
mjesta potrebno je kontrolirati.
265
Savjetujemo, krenite od vrata suvozača, otvorite
ih, sjednite na suvozačevo mjesto, zatvorite
vrata, vežite se pojasom, pokušajte otvoriti
prozor tog sjedećeg mjesta, odvežite se, otvorite
vrata, iziđite iz vozila i opet iz zatvorite. U ovih
nekoliko poteza provjere se svi bitni elementi
na vratima. Sva vrata na vozilu potrebno je
otvoriti.
Slika 170. Provjera otvaranja vrata
Sada krenite redom prema ostalim vratima,

odnosno pripadajućim sjedištima i ponovite sve
prijašnje radnje. Dakle, stražnja desna vrata (i
opet provjera unutarnje kvake, prozora i
pojasa), stražnja lijeva vrata i završavate na
vozačkoj poziciji.
Slika 171. Nakon ulaska u vozilo vežite se

sigurnosnim pojasom
Ne treba posebno naglašavati da bi bilo koji

uočeni nedostatak na bilo kojem sljedećem
mjestu je dovoljan za odbijanje tehničkog
pregleda. Nemogućnost otvaranja pojedinih
vrata, nemogućnost otvaranja prozora
(odvijačima pričvršćena stakla uz unutarnju
oblogu vrata, slomljeni nasloni prednjih
sjedišta, pkidane kopče sigurnosnih pojaseva ili
nemogućnost izvlačenja automatskog pojasa,
dovoljni su razlozi za proglašenje vozila
neispravnim.
Slika 172. Zatvorite vrata iznutra, pokušajte spustiti

i podići prozor i otvorite vrata
266
Provjera ispravnosti rada instrumenata na kontrolnoj ploči i uređaja u vozilu
Pošto sjedimo na mjestu vozača prilika je da provjerimo ispravnost rada instrumenata na kontrolnoj
ploči i uređaja u vozilu.
Na kontrolnoj ploči potrebno je kontrolirati rad svih pokazivača i signalnih lampica. Pustite motor u
rad i onda provjerite rad osnovnih lampica za električni kontakt i lampice tlaka ulja (ako je vozilo
opremljeno ABS ili ASR uređajem, zračnim jastukom ili kontrolnim panelom za kontrolu električne
instalacije na vozilu).
Nakon paljenja motora provjerite rad osnovnih
instrumenata: brojača okretaja (ako postoji),
temperatura rashladne tekućine motora, količina
goriva u spremniku itd. Prilikom paljenja
motora svi ovi instrumenti moraju dati znak da
su u funkciji. Brzinomjer nije moguće provjeriti
u stanju mirovanja ali je moguće ukoliko vozilo
svake godine dolazi na istu stanicu da se svake
godine upiše njegova kilometraža i na taj način
se može usporediti stanje tekuće i prošle godine
čime se provjerava rad brojača kilometraže.
Neispravnost jednog od navedenih uređaja
sprječava izvođenje tehničkog pregled.
Slika 173. Kontrolna ploča – provjerite rad svih
instrumenata i signalnih žaruljica
Sada započnite s paljenjem električnih potrošača: pozicijsko svjetlo i kratko svjetlo (neka vozila
imaju posebnu signalnu žaruljicu za ova svjetla dok se većini tek osvijetli kontrolna ploča), mora
postojati kontrolna lampica za dugo svjetlo, žaruljice za stražnje i prednje maglenke, pokazivači
pravca (ako vozilo ima lampicu za lijevi i desni pravac provjerite ih), uključite grijač zadnjeg stakla
i provjerite sirenu. Svi ovi uređaji nisu obvezni u vozilu, a ako postoje moraju onda i funkcionirati.
Provjerite da li funkcionira ventilator i sve

poluge na njemu tako da ih pomaknemo u
krajnji položaj.
Slika 174. Uređaj za ventilaciju – uključite

ventilator i pokrenite sve poluge
267
Ne zaboravite sklopku za istodobno uključenje
četiri pokazivača pravca. Obavezno je uključite
i provjerite rad pokazivača u ovom položaju.
Slika 175. Sklopka četiri pokazivača pravca –

uključite je
Na kraju ostaje vam da laganim pokretima upravljača ocijenite postoji li kakav otpor njegovom
okretanju (dolazi do izražaja vlastito mehaničarsko iskustvo kontrolora) i procijenite njegov hod.
Nakon toga provjerite hod mjenjača i ima li kakvih otpora prilikom tog hoda, iskustvenom ocjenom
da li u mjenjaču ima ulja ili nešto drugo.
Pošto smo uradili unutarnju kontrolu možemo dovesti vozilo na kanal. Preporučljivo je da to uradi
kontrolor a ne vlasnik vozila jer on bolje poznaje samu stanicu i manja je mogućnost upadanja
vozila u kanal.
Ako je stanica opremljena novim uređajima-

razvlačilicom, onda prednji kraj vozila treba
dovesti na uređaj. Ako stanica nije opremljena
ovim uređajem onda vozilo prednjim krajem
treba dovesti što bliže dizalici kojom će se
podignuti prednji kraj vozila.
Slika 176. Vozilo postavljeno na razvlačilici
Pregled donjeg dijela vozila na kanalu
Započinje drugi dio tehničkog pregleda – pregled donjeg dijela vozila na kanalu.
Samo novo vozilo je čisto s donje strane. Sva su vozila blatnjava, neka zamašćena ili prašnjava.
Svaki kontrolor koji uđe pod vozilo i vrati se iz kanala čistih ruku nije napravio dobar pregled.
Dijelove vozila treba dotaknuti, svinuti ili pokušati pomaknuti rukom, a nakon tih radnji ruke ne
mogu ostati čiste. Preporučljivo je da svaki kontrolor ima par rukavica ili neku krpu u kanalu za
pregled donjeg dijela postroja vozila.
Provjera zračnosti u zglobnim elementima
Nakon što se vozilo doveze na ploče razvlačilice kontrolor tehničke ispravnosti vozila iz kanala
aktivira njihovo pomjeranje lijevo-desno, odnosno naprijed-nazad putem kontrolne lampe.
Kontrolna lampa emituje svjetlost određene frekvencije, koja je ista kao i frekvencija pomjeranja
testnih ploča. Ukoliko nema razlike između tih frekvencija (svjetlosti i pomjeranja testnih ploča) i
268
uzajamnog pomjeranja zglobnih veza upravljačko g sistema, znači da u tim zglobnim vezama nema
slobodnog hoda.
Mjerenje slobodnog hoda točka upravljača vrši se uglomjerom koji se montira na točak upravljača
uz pomoć odgovarajućih elastičnih elemenata (ovaj uglomjer jako liči na točak upravljača).
Pomjeranje uglomjera vrši se rukom, a igla mjerača koji se nalazi na njemu pokazuje slobodan hod
koji ne smije biti veći od 30°.
Kontrola donjeg postroja vozila može početi provjerom zračnosti u zglobnim elementima prednjeg
ovješenja. Zračnost se može otkriti pomicanjem upravljača lijevo i desno, ali mnogo teže nego na
razvlačilici. Ako stanica ima razvlačilicu onda je to uistinu lagan i jednostavan posao. Kontrolirajte
zglob po zglob. Posebno zglobove ovješenja (kuglaste na krajevima polužja i radijalne gumene na
stabilizatorima), a posebno zglobove transmisije (homokinetičke). Ne zaboravite kontrolirati
zglobove i manšete na izlazima poluosovina iz mjenjača. Prilikom pomicanja kotača pokušajte
utvrditi da li postoji zračnost i u ležajevima kotača. Zglobovi ne smiju «disati», odnosno kuglasti
zglobovi ne smiju imati okom vidljivu zračnost, a radijalni gumeni zglobovi na stabilizatorima
mogu se gibati koliko im dopušta elastična deformacija gume. Zglobovi transmisije također moraju
biti čvrsti bez okom vidljive zračnosti. Sve manšete na svim zglobovima moraju biti cijele,
nezamašćene i uredno pričvršćene. Sve mora biti besprijekorno čvrsto i ispravno. Kontrolu ponovite
na nasuprotnom kotaču, opet zglob po zglob.
Slika 177. Suhe manšete i čvrsti kuglasti zglobovi primjer su dobrog ovjesa
Neki kontrolori strahuju da će kontrolom na razvlačilici doći do iskakanja zglobnih elemenata. Ovaj
strah je neopravdan jer zglobovi u realnim uvjetima na cesti, u vožnji, trpe znatno veća opterećenja
od onih koje može izazvati razvlačilica. Ako se kojim slučajem i dogodi da zglob iskoči prilikom
pregleda onda je dobro da se to dogodilo upravo na stanici a ne na prvom jačem zavoju nakon što
vozilo iziđe iz stanice. Zglobovi moraju izdržati sva opterećenja koja im se nametne pokretanjem
razvlačilice.
Slika 178. Podizanje prednjeg kraja vozila na dizalicu i ručno razvlačenje kotača
Ako stanica nije opremljena razvlačilicom onda preostaje pregled pomoću dizalice. Opet zahtjevajte
stiskanje kočnice i čvrsto držanje upravljača. Rukama obuhvatite oba kotača istodobno (ovo je
moguće kod manjih vozila) pokušajte pomicati kotače u različitim smjerovima. Pri tome
269
promatrajte sve zglobove na elementima ovješenja ili transmisije da li negdje postoji zračnost. Ako
je vozilo relativno veliko kontrolor može pomicati kotač po kotač i pregledati da li ima zračnost.
Veliku pomoć pri ovakvoj kontroli mogu pružiti razne poluge (uobičajeno su to montirači guma
raznih dimenzija). Preporučljivo je da se one nalaze uvijek u kanalu, na dohvat ruke ko ntroloru.
One omogućuju kontrolorima da spretnim uglavljivanjem između poluga ovješenja pokušaju
pokrenuti pojedine zglobove i utvrditi postoji li zračnost. U svakom slučaju ovaj način pregleda
znatno je lošiji od onog s razvlačilicom.
Nakon pregleda zglobnih elemenata ovješenja

na svakom kotaču prve osovine potrebno je
kontrolirati elemente kočnica kao što su
hidraulični cjevovod (rukom presavijte elastične
hidraulične cijevi na kotačima i utvrdite njihovu
ispucanost), i radne elemente kočnica (diskove
pločice, kočno sjedalo i sl.) – premda će ova
kontrola biti površna jer se ona ne može obaviti
bez skidanja kotača što se na tehničkom
pregledu ne radi. Bilo kakva pogreška
primjećena na kočnim uređajima vozila razlog
je za odbijanje tehničkog pregleda.
Slika 179. Rukom je potrebno saviti sve elastične
cjevovode kočne instalacije
Ne treba zaboraviti vizualno pregledati

amortizere. Zauljene amortizere treba proglasiti
tehnički neispravnim i zahtjevati njihovu
izmjenu. Pri tome savjetujte vlasnika da uvijek
mijenja oba amortizera na jednoj osovini a ne
samo neispravnog.
Ne treba zaboraviti vizualno pregledati
amortizere. Zauljene amortizere treba proglasiti
tehnički neispravnim i zahtjevati njihovu
izmjenu. Pri tome savjetujte vlasnika da uvijek
mijenja oba amortizera na jednoj osovini a ne Slika 180. Zauljeni amortozeri su neispravni –
samo neisrpavnog. savjetujte promjenu oba amortizera na istoj osovini
Nakon pregleda elemenata ovješenja, pošto ste

pod motorom dobro je pregledati i njega s donje
strane. Prekontrolirajte da li vise strujni vodovi,
da li je udareno kućište motora s donje strane i
počnite pogledom pratiti ispušnu cijev od
motora prema nazad. Pod motorom utvrdite da
li postoje mjesta gdje curi ulje a koja nisu
vidljiva s gornje strane vozila.
Slika 181. Kabel prema elektropokretaču ovdje je

neoriginalan – zahtjevajte njegovo skraćivanje ili
pričvršćene uz karosiriju
270
Hidraulični cjevovod kočnog uređaja treba
kontrolirati po njegovoj cijeloj duljini ispod
cjevovoda. Pod vozilom on je najosjetljiviji jer
uobičajeno nije zaštićen a deformira se svaki
put kad se podom vozila nasjedne na neravninu.
Ne treba posebno naglašavati da na njemu ne
smije biti nikakvih savijanja, zavarivanje i sl. i
da mora biti kvalitetno pričvršćen uz karoseriju.
Slika 182. Premda izgleda kao neuredni električni

kabel ovo je hidraulični kočni cjevovod pod vozilom
– nepričvršćen za karoseriju i višestruko savinut
svakako je neispravan
Stanje limarije
Pod vozilom svakako treba pogledati i stanje limarije (koroziju) na pojedinim dijelovima karoserije.
Posebnu pažnju treba obratiti na stanje pragova i blatobrana pod vozilom i stanje prednjeg i
stražnjeg spojlera pod vozilom. U ovoj kontroli dobro će pomoći veći odvijač uz pomoć kojeg se
laganim udarcima mogu provjeravati problematična mjesta na karoseriji.
Za ispušni uređaj se treba rukama uhvatiti i

pokušati ga povući u raznim smjerovima kako
bi se utvrdilo da li je po cijeloj svojoj duljini
kvalitetno pričvršćen. Pomoć pri kontroli
ispušnog uređaja može pružiti i već spomenuti
odvijač kojim se mogu snažnije pritisnuti ili
udariti osjetljiva mjesta na ispušnom sustavu
(spojevi cijevi i ispušnih lonaca odnosno sva
mjesta koja su spajana zavarivanjem - upravo tu
će se naći znaci korozije).
Slika 183. Progoreni stražnji lonac ispušnog
sustava – ovakav kvar se čuje a ne samo vidi
Kod novijih vozila opremljenih katalizatorom treba utvrditi postojanje toplinske i mehaničke zaštite
na katalizatoru (ako je proizvođač predvidio). Također treba pojedinač no promotriti svaku vezu
između ispušnog sustava i karoserije. Ove veze su uobičajeno izvedene gumenim spojnicama a
samim time podložne su starenju i pucanju. Bilo kakav nedostatak na elementima ovješenja
ispušnog sustava ili samom ispušnom sustavu razlog je da se vozilo proglasi tehnički neispravnim.
271
Progorena cijev ispušnog sustava – na
spojevima cijevi i lonca, odnosno na mjestima
gdje je cijev zavarena (zbog toplinskog utjecaja)
najprije će se pojaviti korozija i probušiti
ispušni sustav.
Slika 184. Korozija na ispušnom sustavu
Dok ste pod vozilom zahtijevajte od vlasnika

vozila da polagano povuče ručnu kočnicu.
Kontrolirajte ravnomjerno zatezanje sajli
kočnice. Utvrdite da li su bužiri sajle
nekvalitetno pričvršćeni pa dodiruju karoseriju
vozila. Vrlo čest slučaj je da sajla nakon
zamjene nije kvalitetno postavljena (ili je
postavljena neoriginalna sajla) pa bužiri
upadljivo vise pod vozilom ili se spojnicama
(najčešće žicom) pričvršćuju za karoseriju
vozila. Vozilo sa svim ovim prethodno
pobrojanim nedostatcima se ne smije pustiti na Slika 185. Kontrola sajle ručne kočnice
tehničkom pregledu.
Kako smo hodajući pod vozilom stigli do zadnjeg kraja vozila potrebno je kao i kod prednjeg kraja
obaviti ispitivanje razvlačilicom ili podignuti na dizalicu pa rukama ispitivati zračnost zglovoba
(premda to pravila ne zahtjevaju). Niti na zadnjoj osovini ne treba zaboraviti kontrolirati elastične
cjevovode kočnog sustava te promotriti u kakvom su stanju amortizeri.
Ukoliko vozilo posjeduje kuku za vuču priključnog vozila, dok se nalazite u kanalu prilika je da
provjerite kvalitetu njene montaže, stanje i broj spojnih vijaka ili zavare i sl.
Na kraju ovog dijela tehničkog pregleda naglasit će se još jednom: Ako prilikom izlaska iz kanala
ne skidate uprljane rukavice ili ne brišite ruke od prašine, masnoće i sl. niste obavili dobar pregled
pod vozilom – prošetali ste kanalom, pregledali vozilo odozdo ali ga niste uistinu iskontrolirali.
Nakon pregleda donjeg dijela vozila završio je drugi dio (teorijski) te hničkog pregleda – pregled
donjeg dijela vozila na kanalu. Preostaje još razna mjerenja na pojedinim uređajima vozila. Pri tome
se ne treba zaboraviti da se na tehničkom pregledu ne obavljaju precizna mjerenja stanja pojedinih
uređaja – tehnički pregled je brza (gruba) konstatacija tehničkog stanja vozila pa je tome prilagođen
rad mnogih mjernih uređaja u stanici.
Kontrola geometrije kotača
Danas pojedine stanice osim obvezne mjerne

opreme imaju tehnološke linije i s dodatnim
uređajima za mjerenje. Na tehnološkim linijama
namijenjenim za kontrolu «lakih prikolica»
ispred uređaja za kontrolu kočnica uobičajeno
je postaviti uređaj za kontrolu geometrije kotača
i uređaj za kontrolu amortizera. Uređaj je
postavljen tako da se provjerava lijevi prednji
upravljački i lijevi zadnji točak vozila. Slika 186. Prelazak prednjom osovinom preko
aksijalno pomične ploče za kontrolu geometrije.
Ploču treba proći pravocrtno, bez pomicanja
upravljača i jednolikom brzinom
272
Kontrolor je dužan voziti automobil preko svih mjernih uređaja, a uobičajeno prvi u nizu je uređaj
za kontrolu geometrije kotača. Prije prolaska preko instrumenta potrebno je izravnati upravljač i
jednolikom brzinom prijeći preko aksijalno pomične ploče za kontrolu geometrije kotača. Pri tome
se upravljač ne smije okretati niti držati.
Nakon prijelaza potrebno je očitati dobivene

rezultate ovisno o marki uređaja, te utvrditi da li
izmjerena vrijednost prelazi granice koje
preporučuje proizvođač opreme. Ako izmjerene
vrijednosti preleze granične (prema
proizvođaču mjernog instrumenta), vozilo
proglasite tehnički neispravnim.
Slika 187. Prikaz rezultata mjerenja na monitoru
Naglašavamo da se ovom kontrolom mjeri samo jedna vrijednost kutova koji definiraju geometriju
ovjesa i to usmjerenost kotača.
Testiranje amortize ra
Odmah poslije uređaja za kontrolu geometrije ovjesa uobičajeno se nalazi uređaj za testiranje
amortizera. Postoji više načela rada ovih uređaja ali je rukovanje s njima u velikoj većini slučajeva
vrlo jednostavno. Tek pojedini stari modeli uređaja zahtijevaju «igranje» s daljinskim upravljačem i
pripremu instrumenata prije mjerenja.
Kao što je već rečeno u velikoj većini slučajeva rad s instrumentom je vrlo jednostavan. Kontrolor
nakon prelaska preko ploča za kontrolu geometrije doveze vozilo prednjim kotačima na ploče za
testiranje amortizera (to se događa u neprekinutom slijedu jer se mjerenje geometrije sastoji od
običnog laganog prelaska preko mjerne ploče. Prilikom dolaska na ovaj uređaj ne gasite motor i
vozilo stavite u prazan hod i otpustite spojku i kočnicu. Ako ručna kočnica djeluje na onu osovinu
koja nije na testu amortizera onda može ostati zategnuta. Nakon što se zaustavite na ispitnim
pločama, tester amortizera se nakon nekog vremena sam uključuje tako da ploča na kojo j se nalazi
kotač započinje s vibriranjem. Svi novi testeri rade testiranje jednog po jednog kotača a nakon što
se testiranje završi možete s vozilom sići s ispitnih ploča na valjke za ispitivanje kočnica.
Slika 188. Mjerenje potrošenosti amortizera. Slika 189. Prikaz mjerenja

Pričekajte da se upale i ugase obje ploče i prikažu
mjerni rezultati – nakon toga možete vozilom sići u
valjke
273
Rezultati mjerenja mogu biti prikazani na razne načine ali je najuobičajenija metoda iskazivanja
kvalitete amortizera (tvrdoće) u postotnoj veličini. Prema ovoj metodi uobičajeni osobni automobil
ima tvrdoću amortizera od približno 70% dok sportski automobili mogu imati tvrdoću do 90%.
Potpuno potrošeni amortizer ima tvrdoću ispod 40% i samo takve je potrebno zamijeniti. Za sve
automobile kojima prilikom mjerenja tvrdoća amortizera iznosi od 40% do 70% savjetuje vlasnike
da dodatno provjere amortizere kod ovlaštenog mehaničara ali vozilo, barem kad su amortizeri u
pitanju, smatrajte tehnički ispravnim.
Međutim, kako je riječ o univerzalnoj metodi ocjenjivanja treba biti oprezan kod ocjene amortizera
automobila koji su prvenstveno podešeni na udobnost te se prilikom ocjene tvrdoće amortizera
njihovi amortizeri mogu približiti graničnoj vrijednosti potrošenosti od 40%.
Noviji instrumenti omogućuju kupnju baze podataka o postotnim vrijednostima tvrdoće amortizera
za gotovo sve marke vozila. U bazi podataka su vrijednosti za nova vozila i granična vrijednost za
isto vozilo nakon koje se amortizer smatra potrošenim. Na žalost, premda postoje uređaji, ovu
mogućnost nitko još ne koristi.
U testeru amortizera krije se vaga koja svakom ispitivaču može dati podatak kolika je trenutna masa
vozila koja se oslanja na osovinu koja se mjeri. Zapišimo ova dva podatka i zbrojimo ih kako b i
dobili masu vozila. Ona nam treba u kasnijem proračunu koeficijenta kočnica a izmjerena masa
svakako je točnija od podatka o masi praznog vozila kojeg uobičajeno uzimamo iz prometnih
dokumenata i pribrajamo mu 75 kg vlastite mase. Kontrolor nije obavezan koristiti ovu metodu ako
ne želi. Na kraju testiranja se mogu ispisati rezultati gdje će biti uključena i masa kontrolora koji je
bio u vozilu.
Testiranje kočnica na valjcima
Prije navoženja vozila na valjke uređaja za ispitivanje sile kočenja mora se provjeriti pritisak zraka
u pneumaticima. Kod putničkih vozila se na papučicu kočnice stavlja davač sile aktiviranja. Kod
privrednih vozila sa pneumatskim kočionim sistemom potrebno je na kontrolni ventil pneumatskog
sistema pričvrstiti priključak za mjerenje upravljačkog pritiska, npr. priključak ispred ARSK
ventila, i pritiska u kočionim cilindrima. Odabire se ručno ili automatsko upravljanje sa mjernim
uređajem.
Uređaj za ispitivanje kočnica sa valjcima se sastoji od dva nezavisna kompleta valjaka za lije vu i
desnu stranu vozila. Valjci su uležišteni u kućištu paralelno jedan drugom i dobivaju pogon od
elektromotora, preko reduktora i lančanog prenosa (slika 190.). Obodna brzina valjaka kreće se u
granicama 2 km/h za teretna vozila ili 5 km/h za osobne automobile.
FK – kočna sila na
obodu kotača,
MR – reaktivni
moment
Slika 190. Mjerenje sile kočenja u rotacijskim valjcima
274
Uređaji za zaustavljanje na motornim i priključnim vozilima (radna, pomoćna i parkirna kočnica)
moraju biti ugrađeni i izvedeni tako da vozač može na siguran, brz i efikasan način zaustaviti
vozilo, bez obzira na stepen opterećenja vozila i nagib puta na kome se vozilo kreće, kao i osigurati
vozilo u nepokretnom položaju na cesti s nagibom.
Osnovne zakonske odredbe koje moraju ispunjavati uređaji za zaustavljanje vozila date su u okviru
Pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi
saobraćaju na putevima.
Tehnički normativi efikasnosti kočionih sistema motornih i priključnih vozila, prema navedenom
pravilniku su:
RADNO KOČENJE POM OĆNO KOČENJE

Sila aktiviranja Sila aktiviranja
KATEGORIJA Koeficijent Koeficijent
Nožno Ručno Nožno Ručno
VOZILA kočenja kočenja
aktiviranje Aktiviranje aktiviranje Aktiviranje
z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN] z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN]
Bicikli s motorom
40 50 20 20 50 20
(L1, L2, L6)
Motocikli
45 50 20 20 50 20
(L3, L4, L5, L7)
Putnička vozila
50 50 - 20 50 40
(M1)
Autobusi
50 70 - 20 70 60
(M2, M3)
Teretna vozila
45 70 - 20 70 60
(N1, N2, N3)
Priključna vozila
45 p M ≤ 6,5 bar - 20 - -
(O1, O2, O3, O4)
Traktori 25 60 - 15 30 -
Traktorske
25 - - 15 - -
priko lice
U slučaju kada se ispitivanje vozila vrši na uređajima za ispitivanje kočnica, koeficijent kočenja
predstavlja odnos zbira sila kočenja na obimu svih točkova i ukupne mase vozila i on mora da bude
veći ili jednak propisanim vrijednostima koeficijenta kočenja.
275
Nakon amortizera slijedi mjerenje obodne sile
kočenja. Treba imati u vidu nosivost valjaka (na
valjke koji su predviđeni za osobne automobile
ne smije se ulaziti teretnim vozilom). Na valjke
treba ulaziti lagano vodeći računa da se što
manje oštećuje uređaj ali i vozilo (pazite na
niske spojlere) kojim upravljate. Mjenjač
postavite u prazan hod (motor neka radi cijelo
vrijeme), otpustite potpuno kočnicu i spojku,
izravnajte upravljač i pričekajte dok se valjci ne
pokrenu i dok vam instrument ne dopusti da
započnete s kočenjem. Prije početka kočenja
upravljačem korigirajte ponašanje vozila na Slika 190.1. Testiranje kočnica u valjcima.
valjcima tako da vas valjci ne bacaju na stranu. Mjerenje u valjcima treba provesti pažljivo i prema
uputama kako bi se dobile prave mjerne vrijednosti i
čuvao uređaj.
Promatrajte da li instrument pokazuje

neuobičajeno velike otpore kotrljanja. Kočite
polagano i kontinuirano. Naglim kočenjem
(udarnim) neispravno mjerite i uništavate
mjerni uređaj. Pratite rast sile kočenja u lijevom
i desnom kotaču. Ako za vrijeme kočenja
instrument zahtijeva testiranje nejednolikosti
sile kočenja (ovalnosti kočnica), zadržite
papučicu kočnice ravnomjernim pritiskom dok
testiranje ne prestane. Ako pomičete papučicu
za vrijeme testa mjerni rezultat neće biti
mjerodavan. Kočite do potpune blokade ili do
najveće sile kočenja koju možete postići bez
blokade. Ako se blokada ne uspije postići Slika 190.2. Prikaz rezultata mjerenja kočnica na
ekranu uređaja
morate sami zaustaviti valjke odnosno pričekati
da oni sami stanu. Odmah napišite postignute
sile kočenja u zapisnik. Novi instrumenti
odmah izračunavaju i razliku sila kočenja pa je
prepišite.
Bilo kakva nepravilnost na kočnicama (velik otpor kotrljanja, neistodobni odziv kočnica lijevog i
desnog kotača, skokoviti usponi sile kočenja, velika razlika među silama i sl.) dovoljna su razlog da
vozilo proglasite tehnički neispravnim.
Ako želite precizno izmjeriti nejednolikost sile kočenja na kotaču onda je najbolje spojiti
dinamometar i na njegovom pokazivaču pratiti da li je sila pritiska na papučicu kočnice
ravnomjerna.
Za izlazak iz valjaka pogonskom osovinom pričekajte njihovo ponovno pokretanje.
Postupak je sada isti za drugu osovinu (prvo geometrija, amortizeri i na kraju kočnice). Kod
mjerenja geometrije vozila s kratkim međuosovinskim razmakom zbog neposredne blizine mjernih
uređaja uobičajeno se događa da se za vrijeme mjerenja kočenja na prvoj osovini stražnja osovina
nalazi na ploči za mjerenje geometrije. U takvim slučajevima rezultate mjerenja geometrije druge
osovine treba u potpunosti zanemariti jer je vjerojatno došlo do pomicanja vozila za vrijeme
mjerenja kočnica pa rezultati mjerenja geometrije nisu točni.
Nakon ispitivanja radne kočnice pričekajte ponovno uključivanje valjaka pa započnite s mjerenjem
pomoću kočnice. Polugu ručne kočnice povlačite polagano i kontinuirano. Uobičajeno naglo
povlačenje ručne kočnice ima za posljedicu udarno opterećenje instrumenta a rezultati mjerenja nisu
276
točni. Ukoliko program instrumenta dozvoljava mjerenje ovalnosti onda to učinite svakako.
Nazubljenost pomoćne kočnice omogućava postizanje konstantne sile kočenja na pomoćnu kočnicu
pa je ovo mjerenje točnije od mjerenja nejednolikosti na radnoj kočnici bez dinamometra.
Izračunavanje koeficijenata kočenja
Nakon završenog mjerenja sile kočenja

izračunavamo koeficijent sile kočenja. Da bi se
izračunao koeficijent sile kočenja radne kočnice
potrebno je zbrojiti sve sile kočenja na svim
kotačima i podijeliti s težinom vozila.
Slika 191. Sile kočenja i izračunate vrijednosti u

zapisniku o tehničkom pregledu vozila
F1L + F1D + F2L + F2D

ZRK = · 100 = (%)
G
Težinu vozila i izmjerene sile bi trebalo izražavati u zakonskoj jedinici, a to je njutn (N). Međutim
prema uobičajenoj praksi sile i težina se izražavaju izvedenom jedinicom dekanjutn (daN), jer je
ova numerički približno istovjetna s kilogramima, a se sila računa formulom:
F = m · a, (N)
Razlika sile kočenja računa se posebno za svaku osovinu na način da se razlika sila kočenja podijeli
s većom silom kočenja za datu osovinu:
F1L – F1D
razlikaRK1 = · 100 = (%)
F1L
F2L – F2D
razlikaRK2 = · 100= (%)
F2L
Da bi se izračunao koeficijent kočenja pomoćne kočnice potrebno je zbrojiti sile kočenja na

kočenim kotačima i podijeliti s težinom vozila. Razlika sila kočenja pomoćne kočnice također je
potrebno izračunati:
FPL-L + FPK-L
ZPK = · 100 = (%)
G
FPK-L – FPK-D
razlikaPK2 = · 100 = (%)
FPK-L
Treba naglasiti da najvažniji element mjerenja kočnica na valjcima nije izračunavanje koeficijenata
kočenja nego utvrđivanje razlike između lijevog i desnog kotača. Mala ili nikakva razlika sila
kočenja između lijevog i desnog kotača omogućuje pravocrtno zadržavanje gibanja vozila pri
kočenju. To je važnije od izračunatih koeficijenata kočenja koji ne predstavljaju realnu «kočnu
moć» ispitivanog vozila već relativnu veličinu bitnu za provjeru kočnica samo na valjcima. U
realnim dinamičkim uvjetima kočenja, na cesti, vozila redovito mogu postići veće sile kočenja. Ovo
stoga, što se na tehničkom pregledu ne promatra odnos sila kočenja među osovinama nego se u
277
proračunu uvijek uzimaju najveće postignute sile kočenja među osovinama nego se u proračunu
uvijek uzimaju najveće postignute sile kočenja bez obzira kojom silom se djeluje na papučicu
kočnice. Osim toga najveća sila kočenja bez obzira koju možemo postići izravno je ovisna o
koeficijentu trenja između valjaka i gume. Ako bi se jednog vozilo testiralo na dva različita
instrumenta (dobrim valjcima s koeficijentom trenja  = 0,8 ili čak većim i nakon toga na još uvijek
dobrim valjcima s koeficijentom trenja  = 0,6) moguće je dobiti različite najveće sile kočenja a
time i različite koeficijente kočenja. To istodobno ne znači da je metoda kontrole kočnica i
izračunavanje koeficijenata loša, ona je jednostavno prilagođena potrebama tehničkog pregleda.
Pri ispitivanju pomoćne kočnice može se

dogoditi da kotači blokiraju a izračunati
koeficijent kočenja je još uvijek manji od
zakonom dopuštenog. Veću silu od sile blokade
nije moguće proizvesti na valjcima. Problem je
u maloj masi vozila koja se oslanja na kočenu
osovinu i na slobodne – nekočene kotače
preostale osovine zbog čega vozilo lako biva
izbačeno iz valjaka. U tom slučaju u Primjedbu
zapisnika može se zapisati: "Pri ispitivanju
pomoćne kočnice postignuta je blokada kočenih
kotača".
Slika 192. Ako pri ispitivanju pomoćne kočnice

nastupi blokada a izračunati koeficijent kočenja ne
zadovoljava, u PRIMJEDBU treba napisati ovakav
ili sličan tekst
Jedna od najčešćih pogrešaka na vozilima zbog

koje ona ne mogu proći tehnički pregled jesu
kočnice, točnije nedovoljna sila kočenja na
nekom kotaču koja za posljedicu ima veliku
razliku sila kočenja između lijevog i desnog
kotača. Ako zbog ovog ili nekog drugog razloga
vozilo mora pristupiti ponovljenom tehničkom
pregledu onda je potrebno upisati i nove sile
kočenja. Slika 193. Izmjerene sile kočenja i izračunate
vrijednosti upisane u zapisnik ako je vozilo
pristupilo ponovljenom tehničkom pregledu
278
Pregled svjetala na regloskopu
Naredni pregled koji slijedi pošto smo već na
kanalu je pregled svjetala na regloskopu.
Regloskopom se kontrolira podešenost i
intenzitet dugog i kratkog svjetla na vozilu.
Također je moguće kontrolirati usmjerenost
prednjih maglenki ako su ove postavljene u
visini glavnih svjetala. Ako su maglenke
postavljene blizu poda nije moguće spustiti
regloskop na tu visinu da bi se izvršila kontrola
usmjerenosti snopa svjetlosti.
Slika 194. Kontrola svjetala pomoću regloskopa

Na slici 194.1 prikazani su primjeri prostiranja snopova svjetlosti oborenih i dugih svjetala i svjetala
za maglu.
a) oborena svjetla b) duga svjetla c) svjetla za maglu

Slika 194.1. Oblici prostiranja snopa svjetlosti svjetala
Razlika između simetričnih i asimetričnih svjetala predstavljena je na slici 194.2.
a) b)
Slika 194.2 Razlika simetričnih a) i asimetričnih b) svjetala
Na slici 194.3 prikazana je skica prostiranja svjetlosti maglenih farova (1), oborenih (2) i dugih (3)
svjetala duž puta po kom se motorno vozilo kreće.
(1) magleni farovi, (2) oborena svjetla, (3) duga svjetla

Slika 194.3. Prostiranje svjetlosti duž puta
279
Provjera usmjerenosti svjetala za osvjetljavanje puta može se obaviti na dva načina; putem zaslona
ili mjernog uređaja regloskopa. U nastavku se u kratkim crtama opisuju obje metode od kojih se
druga češće primjenjuje na stanicama tehničkog pregleda (zbog obaveze posjedovanja ovakvog
mjernog uređaja).
Provjera oborenih svjetala na zaslonu obavlja se na sljedeći način: mjerenje treba obaviti u
mračnom prostoru odgovarajuće površine koji dopušta da se vozilo i zaslon postave kako je to
prikazano na slici 194.4. Centri farova koji se ispituju treba da su udaljeni minimalno 10 m od
zaslona. Prilikom kontrole svjetala potrebno je zadovoljavanje određenog pada snopa svjetlosti
izraženog preko veličine e. Vrijednost ove veličine e zavisi od tipa vozila koje se ispituje (dat od
strane proizvođača motornog vozila).
Slika 194.4. Prostiranje snopa svjetlosti
Vrijednost nagiba snopa svjetlosti predstavljena je veličinom e (e=H – h) u milimetrima, čija se

vrijednost dobiva u procentima (%) preračunavanjem putem formule:
H h
e x100%
L
gdje je:
H – visina iznad podloge na kojoj se nalazi vozilo do horizontale povučene iz središta fara, u
milimetrima, mjereno na vertikalnom zaslonu, koji se nalazi okomito na uzdužnu osu
prostiranja vozila, na udaljenosti L od centra fara;
h – visina iznad podloge na kojoj se nalazi vozilo do gornje granice prostiranja snopa
svjetlosti na zaslonu, u milimetrima;
L – udaljenost, u milimetrima, od središta fara do zaslona;
e – pad snopa svjetlosti; udaljenost, u milimetrima, od horizontale povučene iz središta fara
do gornje granice prostiranja snopa svjetlosti na zaslonu.
Npr. za udaljenost L = 10 000 mm, H = 400 mm, h = 250 mm, slijedi:

H  h 400  250 150
e  x100%  x100%  1,5% - pad snopa svjetlosti u procentima,
L 10000 10000
odnosno
e = H – h = 400 mm – 250 mm = 150 mm.
280
Vozilom se približite regloskopu na potrebnu
udaljenost i provjerite je li vozilo opremljeno
uređajem za korekciju visine svjetala u kabini.
Ako jeste postavite ovaj uređaj na početnu
poziciju (obično se ova pozicija označava s
nulom – pozicija kad se u vozilu mogu voziti
samo vozač i suvozač). Sva novija vozila imaju
ovakav uređaj. Motor nemojte gasiti kako se ne
bi nepotrebno opterećivala električna
instalacija.
Slika 195. Uređaj za korekciju visine svjetala iz

kabine – postavite ga u položaj kada svjetla svijetle
najviše prema gore
Opet podignite poklopac motora i pogledajte da li na svjetlima postoji preklopnik (uobičajeno

dvopoložajni) za ručno podešavanje visine svjetala i njega namjestite odnosno provjerite da je
postavljen u poziciju za neopterećeno vozilo.
Pod otvorenim poklopcem motora prilika je da
se provjeri je li proizvođač vozila postavio
naljepnicu na kojoj piše koliki je pad
svjetlosnog snopa izražen u postocima. Sva
nova vozila imaju ove informacije u obliku
naljepnice ili izravno utisnute na kućištu
svjetala. Podesite zaslon regloskopa na zadanu
vrijednost.
Slika 196. Informacija na koju "visinu" [%] treba

postaviti zaslon regloskopa
Ako ovaj podatak ne postoji onda zaslon

regloskopa podesite u ovisnosti o visini na koju
su svjetla postavljena na vozilu.
Ponekad je prije kontrole svjetala potrebno
provjeriti je li vozilo postavljeno okomito na
zaslon regloskopa. Ako se sumnja u okomit
položaj vozila prema zaslonu regloskopa,
provjeru je moguće obaviti pomoću zrcala s
nacrtanom crtom ili pomoću nišana na
regloskopu. To se obavlja tako da se regloskop
postavi točno nasuprot sredine vozila a zatim se
kroz nišan ili pomoću zrcala s nacrtanom crtom
pronađu dvije istovjetne točke na vozilu
postavljene na suprotnim krajevima vozila Slika 197. Podešavanje zaslona regloskopa
(npr. najbolje je tražiti karakterističnu točku spoja poklopca motora i svjetala). Obje točke moraju se
nalaziti na crti nišana ili na crti na zrcalu. Ovo nije uobičajeni postupak jer se na tehničkom
281
pregledu vozilo kreće uzduž već zadane tehnološke linije a svi regloskopi su postavljeni na tražnice
ili vodilice koje osiguravaju okomitost na tehnološki pravac.
Tek nakon ovih priprema može se pristupiti
kontroli. Treba kontrolirati svjetlo po svjetlo.
Regloskop treba postaviti točno nasuprot
središta svjetla (na mnogim automobilskim
staklima su središta svjetala označena kružićem
i križićem). Početi treba s kontrolom
usmjerenosti kratkog svjetla na jednoj strani
vozila. Pažnju treba obratiti na vertikalnu i
vodoravnu poziciju snopa.
Ponekad to jednostavno nije moguće jer
asimetrična slika u regloskopu nije dovoljno
jasna – žarulje, zrcala ili sjenila takvih svjetala
nisu ispravna pa kontrolu nije moguće obaviti.
Ipak ako ste na tehnički pregled primili prljavo Slika 198. Svijetla ploha kratkog svijetla ne smije
vozilo onda nejasna slika u regloskopu može prelaziti granične linije. Točka loma svjetlosnog
biti posljedica uprljanih sjenila na svjetlima – snopa mora biti u središtu zrcala. Granična crta
potrebno ih je očistiti. tamnog i svijetlog dijela mora biti oštra
Na slici 198.1 je prikazan pravilan izgled prostiranja snopa svjetlosti oborenog asimetričnog svjetla
(a), gdje se prekidna tačka A nalazi točno na sredini prostiranja snopa svjetlosti; pravilan izgled
prostiranja snopa svjetlosti dugog svjetla (b) i pravilan izgled prostiranja snopa svjetlosti maglenog
svjetla (c). Šrafirane zone predstavljaju zone prostiranja svjetlosti.
Ukoliko se dobijena slika na regloskopu za razmatrano svjetlo razlikuje od ispravne slike, tada je
potrebno far podešavati dok se ne dobije ispravna slika.
a) b) c)
A – prekidna točka između gornje mračne i donje osvijetljene (š rafirane) zone oborenog svjetla
B – centralni snop svjetlosti dugog svjetla
 = 15° – ugao zakošenja prostiranja svjetlosti kod asimetričnog oborenog svjetla
Slika 198.1. Pravilan izgled slike svjetala na regloskopu
Odmah nakon kontrole usmjerenosti

kontrolirajte rasvjetljenost pomoću luksmetra.
Najbolji luksmetri su oni s označenim zelenim i
crvenim područjem za pojedina svjetla
(posebno duga, posebno kratka). Kontrolirati
treba samo je li kazaljka luksmetra u zelenom
području za određeni tip svjetala, ne i
numeričke vrijednosti osvjetljenosti. Pri
kontroli luksmetrom uobičajeno je potrebno
pritiskanjem posebnog tastera na luksmetru
aktivirati ljestvicu kratkog svjetla. Za kontrolu
dugog svjetla nije potrebna nikakva radnja na Slika 199. Kontrola rasvijetljenosti pomoću
luksmetru (svjetlomjeru). luksmetra
282
Odmah nakon kontrole kratkog svjetla kontrolirajte dugo svjetlo na istoj strani vozila.
Ako su glavna svjetla na vozilu izvedena pomoću kombinirane žarulje (npr. H4 gdje je u istom
kućištu žarna nit kratkog i dugog svjetla), nakon kontrole usmjerenosti kratkog svjetla nije potrebno
kontrolirati usmjerenost dugog svjetla. Ona je sama po sebi osigurana zahvaljujući jedinstvenom
kućištu žarulje. Potrebno je kontrolirati samo rasvijetljenost pomoću luksmetra i to samo da li se
kazaljka luksmetra nalazi u zelenom području. Ne kontrolirajte rasvijetljenost tako da vam vlasnik
vozila uključi kratki svjetlosni signal ("blic" svjetlima) jer tada gore obje žarne niti pa je
rasvjetljenost mnogo veća. Inzistirajte na paljenju samo dugih svjetala.
Ako su glavna svjetla izvedena pomoću odvojenih žarulja onda se regloskopom morate pomaknuti
u novo svjetlosno središte provjeri usmjerenost i intenzitet.
Ponovite cijeli postupak na suprotnoj strani vozila.
Naravno da sva svjetla u svakom pogledu moraju biti ispravna. Ako i nisu ispravna onda se
vodoravna i vertikalna usmjerenost vrlo lako namještaju. Pri namještanju vodite računa da kratko
svjetlo, u uvjetima neopterećenog vozila nikako ne smije prijeći središnju vodora vnu crtu na
regloskopu. Može milimetar ili dva biti ispod ali nikako ne poviše naznačene crte.
Kontrola ispušnih plinova
Treba istaći da se kvalitetno ispitivanje ispušnih plinova s mjerenjem svih bitnih parametara (broj
okretaja na praznom hodu, povećani broj okretaja, temperatura ulja, mjerenje četiri ispušna plina i
proračun lambda faktora – za benzinske motore i broj okretaja praznog hoda, broj okretaja pri
kojem isključuje regulator, temperatura ulja ili vode i proračun srednjeg stupnja zacrnjenja ispušnog
plina – za dizelske motore) kao i obveznom pripremom motora (zagrijavanje prema uputama
proizvođača) za ovo testiranje.
Da bi ispitivanje započelo uvjerite se da je motor zagrijan na radnu temperaturu. Kontrolor nije
obvezan, ali jednostavnim radnjama može izmjeriti temperaturu ulja (ugasite motor prije umetanja
sonde) i broj okretaja motora. Uključite pumpu na analizatoru ispušnih plinova i umetnite sondu za
ispitivanje ispušnih plinova što dublje u cijev. Pričekajte da se vrijednost ugljikovog monoksida
stabilizira. Bez obzira što uvijek izgleda da se ova vrijednost brzo stabilizira, sondu treba držati
znatno dulje u ispušnoj cijevi vozila i čekati stabilizaciju rezultata. Kao što je rečeno, za sada se
uspoređuje samo vrijednost ugljikovog monoksida u ispušnom plinu s propisanim najvećim
vrijednostima. Vozilima koja imaju rasplinjač moguće je u stanici pokušati podesiti sastav ispušnih
plinova dok vozilima opremljenim ubrizgavanjem goriva nije preporučljivo obavljati nikakvo
podešavanje.
Slika 200. Sonda za ispušnu cijev Slika 201. Analizator ispušnih plinova benzinskih
motora. Bez obzira na velike mogućnosti uređaja
pravo testiranje ispušnih plinova se ne može
obavljati do donošenja posebnih propisa.
283
Na kraju tehničkog pregleda treba zaključiti je li vozilo ispravno ili neispravno. Vozilo nakon
tehničkog pregleda može biti ISPRAVNO ili NEISPRAVNO. Neispravnim će se smatrati svako
vozilo na kojemu se uoči bilo koji od prije navedenih nedostataka.
Bez obzira da li vozilo bilo tehnički ispravno ili neispravno, rezultate treba unijeti u računalo.
Označavanje nalje pnicom za označavanje roka valjanosti tehničkog pregleda
Ispravno vozilo je ono bez nedostataka i takvo vozilo se označava naljepnicom za označavanje roka
valjanosti tehničkog pregleda. Posao oko skidanja i postavljanja naljepnice je posao kontrolora.
Uobičajeno je da nakon obavljenog tehničkog pregleda velika većina stranaka u stanici obavlja i
ostale poslove vezane za plaćanje pristojbi pa to vrijeme kontrolor može iskoristiti za skidanje stare
naljepnice za označavanje roka valjanosti tehničkog pregleda.
Preporučljivo je, ako to stranka želi, skinuti i ostale naljepnice koje nepotrebno zauzimaju vidno
polje vjetrobrana a istekao im je rok valjanosti. Ukoliko im skinete sve te naljepnice onda im i
očistite mjesta na kojima su bile te naljepnice alkoholom nanesenim na neku krpu ili slično.
Nakon što stranka obavi sva potrebna plaćanja naljepnicu joj lijepite u gornji desni kut vjetrobrana.
Ako stranci stanica ne omogućuje plaćanje svih p ristojbi na samoj stanici onda je kontrolor dužan
skinuti sve nepotrebne stare naljepnice i zalijepiti novu.
284
TEHNIČKI PREGLED "TEŠKIH TERETNIH VOZILA"
Kategorija "teška teretna vozila" također ne postoji u nomenklaturi koja se koristi pri tehničkom
pregledu i registraciju vozila. Ovaj pojam je prije svega tehnički, a ustvari riječ je o teškim vozilima
čija najveća dopuštena masa prelazi 3,5 tona (koristiti za tehnički pregled teretnih automobila,
priključnih vozila i radnih vozila ako im je najveća dopuštena masa veća od 3,5 tone). Ovo je
moguće stoga što su tehnička rješenja i način izrade ovih vozila vrlo slični a namjena im je ista, pa
je tijek tehničkog pregleda u mnogim bitnim detaljima sličan i može se opisati jednom cjelinom.
Naravno da se vučna vozila svojom tehničkom građom bitno razlikuju od priključnih, ali priključno
vozilo nikada neće samo doći u stanicu na pregled niti je taj pregled moguće obaviti bez pomoći
vučnog vozila. Stoga su i priključna vozila svrstana u ovo poglavlje.
Tehnički pregled pojedinih uređaja i opreme na ovoj kategoriji vozila je istovjetan pregledu tog
uređaja na kategoriji "lakih vozila". Stoga će se u ovom dijelu pažnja posvetiti upravo pregledu
specifičnih uređaja i opreme na "teškim teretnim vozilima".
PRIJE TEHNIČKOG PREGLEDA
Zbog veličine vozila najbolje je vozilo odmah navesti na tehnološku liniju. Prednju osovinu treba
postaviti na razvlačilicu ili ga postaviti do valjaka – ne na valjke. Vozač vozila predaje kontroloru
dokumente o vozilu (prometnu dozvolu, karton preventivnih tehničkih pregleda, ADR certifikat
itd.), na osnovi kojih se obavlja prijava tehničkog pregleda u računalo i ispis Zapisnika o tehničkom
pregledu vozila.
Pojedini vlasnici vozila ove kategorije vozila ne znaju da "Tehničkom pregledu vozila može se
pristupiti samo ako je vozilo čisto i uredno obojeno, ako su mu svi sklopovi podmazani i ako nije
bitnije oštećeno", pa se ponašaju po načelu "kiša ga pere a sunce ga suši". Rezultat takve vrste
ponašanja su neuredna, prljava ili točnije rečeno zagađe na vozila izvana i iznutra.. Na žalost to
uopće nije rijetkost među "teškim teretnim vozilima". Nisu rijetke slike u stanici da su kabine i
stakla na vozilu zaprljani, gume uprljane blatom, teretni prostor i cerada zamašćeni a šasija kao da
se smatra da je bolja što je prljavija i masnija.
Tehnički pregled obavljate samo na čistim vozilima. Običnim vizualnim pregledom moguće je
utvrditi je li vozilo čisto – bilo kakvu zaprljanost i neurednost se ne smije tolerirati te prije
započinjanja s bilo kojim tehničkom pregledu (periodičnom preventivnom ili redovnom) natjeraju
vlasnike ovih vozila da vozila operu i podmažu. Obavijestite vlasnika da se nakon pranja može
vratiti na tehnički pregled a takav povratak na tehnološku liniju ne treba smatrati ponovljenim
tehničkim pregledom.
TIJEK TEHNIČKOG PREGLEDA
Teorijski tehnički pregled i ove kategorije može se podijeliti u tri osnovne cjeline:
1. identifikacija vozila s vizualnim pregledom uređaja na i u vozilu (postojanje uređaja i provjera
funkcioniranja),
2. pregled donjeg dijela vozila na kanalu i dizalici za podizanje cijelog vozila i
3. mjerenja pojedinih uređaja pomoću mjernih instrumenata (mjerenje kočnica na valjcima,
kontrola svjetala, ispušnih plinova i sl.
Naravno, ne treba zaboraviti da će pojedine radnje prije sve ga ovisiti o rasporedu uređaja na
tehnološkoj liniji te da mogu odstupati od ovdje opisanog tijeka. Međutim, bitno je da se pregledom
obuhvate svi ovdje navedeni uređaji i oprema na vozilima.
Usporedba brojeva šasije (VIN oznake)
Usporedbom brojeva šasije (VIN oznake) iz prometne dozvole i knjižice vozila s oznakom na
vozilu treba započeti tehnički pregled.
285
Nažalost pojedini proizvođači "teških teretnih vozila" (naročito priključnih) još nisu prihvatili način
označavanja broj šasije sukladno normi o VIN o znaci (sa 17 alfanumeričkih znakova). Stoga,
prilikom pregleda, a zbog točnosti podataka, treba biti vrlo pažljiv, posebno kod prvog upisivanja
VIN oznake u prometne dokumente na prvom tehničkom pregledu i registraciji vozila.
VIN oznake, odnosno brojevi šasije moraju biti smještene na samoj šasiji. Njen uobičajeni položaj
je u prednjem desnom dijelu šasije (kod motornih vozila najčešće iza prednjeg desnog kotača) ali na
pojedinim (uglavnom starijim vozilima) moguće ju je pronaći i na stražnjem desnom kraju šasije.
Razne naljepnice s brojem šasije koje se lijepe po karoseriji vozila (po unutarnjim pragovima
blatobrana ili unutarnjim dijelovima vrata) ne mogu biti jedini dokaz o broju šasije.
Slika 202. VIN oznaka na motornom vozilu smještena iza prednjeg desnog kotača
Na VIN oznakama postavljenim s prednje strane šasije motornog vozila, kod novijih vozila, može
biti problem pronalaženja oznake jer je ista pokrivena oblogom protiv buke. Uobičajeno je da se na
takvim pozicijama ostavljaju otvori za pregled ali ako oni ne postoje, oblogu (najčešće polimernu)
treba razrezati i potražiti VIN oznaku.
Ponekad nastaje problem s VIN oznakama postavljenim na stražnjem kraju vozila kada vlasnici,
postavljajući dodatnu opremu na vozilu (npr. spremnike s vodom), uglavnom iz neznanja, prekriju
VIN oznaku s novim elementima vozila. Tada tehnički pregled ne može započeti a od vlasnika treba
zahtijevati skidanje novougrađenog dijela i njegovo postavljanje na drugo mjesto.
Zbog svog položaja VIN oznaka je obično zaprljana i prekrivena naslagama prljavštine ili masti.
Najbolje joj je prići uz pomoć svjetiljke i krpe kojom se oznaka obriše i jasno pročita.
Ako se na motornom vozilu VIN oznaka nalazi na prednjem desnom kraju šasije, najlakši pristup do
nje se postiže podizanjem cijele kabine vozila. Kabinu treba podići vozač. Uvjerite se da to radi
ispravnim alatom a ne priručnim odvijačima i kliještima. Međutima vozača morate upozoriti da radi
s lošim i neprikladnim alatima ali mu ne odbijte tehnički pregled radi takve stvari.
Nakon što se uvjerite da je kabina podignuta do najvišeg položaja uvjerite se u postojanju
sigurnosnih elemenata na vozilu protiv padanja kabine. Oni mogu biti razni npr. konstruktor može
predvidjeti da se kabina podiže do visine kada slobodnim padom pada na suprotnu stranu od motora
ili npr. na vozilu moraju postojati šipke – poluge pomoću kojih se kabina osigura protiv padanja u
početni položaj. Ako se kabina ne može osigurati u najvišem položaju tehnički pregled treba odbiti.
286
Pregled motora
Nakon pregleda VIN oznake na motornim vozilima se može nastaviti s pregledom motora. Kod
priključnih vozila može se nastaviti s vizualnim pregledom. Osim pregleda motora sa strane dobro
je popeti se na vozilo i pregledati motor odozgora.
Slika 203. Podignuta kabina motornog vozila spremna za pregled motora.
Pregled motora mora biti rutinski i mora obuhvaćati sve one dijelove na motoru i u motornom
prostoru koji prema opće poznatoj tehničkoj praksi najprije stradavaju. To su svi gumeni elementi
oko motora (razno remenje, gumene cijevi sustava za hlađenje, gumene cijevi za odzračivanje
kućišta motora i sl. – svi moraju biti cijeli i bez tragova pucanja, loma ili curenja tekućine iz njih),
zatim razni uređaji smješteni na motoru (npr. hladnjak tekućine za hlađenje, hladnjak ulja,
turbokompresor, ispušna i usisna grana uz turbokompresor, pumpa visokog tlaka i sl. – svi moraju
biti dobro pričvršćeni, neoštećeni, bez velikih masnih tragova), zatim razne polimerne posude
smještene u motornom prostoru (ne smiju biti napuknute, moraju imati originalne zatvarače), zatim
pregled svih električnih kabela koji se nalaze u ovom prostoru itd. Bilo koja prethodna nepravilnost
razlog je za odbijanje tehničkog pregleda.
Vrlo teško će se naći motor, čak star svega dvije
ili tri godine, koji na nekom mjestu neće
propustiti malu količinu ulja (ispod poklopca
glave motora, na filatarima goriva, na
cjevovodima goriva ili na cjevovodima sustava
za podmazivanje). Mala zamašćenja treba
tolerirati i prihvatiti ih kao normalnu funkciju
rada motora.
Međutim, zamašćenja koja jasno govore da iz
motora istječu neprimjerene količine goriva i
maziva, ne smiju se tolerirati. Pri tome je vrlo
teško odrediti što je primjeren a što nije.
Kontrolor svojim mehaničarskim iskustvom
Slika 204. Pogled na motor odozgo – svi dijelovi
mora povući granicu.
moraju biti suhi, dobro pričvršćeni, bez tragova
curenja ili kapanja tekućina iz njih
Ipak kao pomoć može poslužiti zahtjev da se s gornje i donje strane motora nigdje ni na jednom
mjestu ne smije pojaviti mogućnost kapanja ulja na pod. Ako postoji mogućnost kapanja tehnički
pregled treba odbiti.
287
Ponekad u stanici ulje neće kapnuti na pod ali to ne znači da nije kapnulo prije ulaska u stanicu i da
neće kapnuti nakon izlaska iz stanice. Zbog toga i postoji vizualni pregled kako bi se okom otkrila
moguća mjesta gdje ulje curi.
Na kraju ovog dijela pregleda svakako treba
kontrolirati sigurnosne spojke za prihvat kabine
u normalan položaj. Spojke ne smiju biti
napuknute niti iskrivljene. Ne tolerirajte niti
najmanju nepravilnost na njima. Ako je
proizvođač predvidio električni signal za dojavu
vozaču podignutosti kabine onda se električni
kontakt signala nalazi na ovim spojkama.
Kontrolirajte njegovu spojenost i pričvršćenost.
Pri spuštanju kabine (kabinu spušta vozač)
pratite da li se kabina spušta točno u spojke ili
ju je potrebno natezati na neku stranu kako bi
točno sjela u njih – odbijte tehnički pregled ako
ovo dosjedanje nije dobro jer su ili spojke ili Slika 205. Spojka za prihvat kabine u normalan
kabina pomaknuti iz svog početnog, tvorničkog položaj
položaja. Kabinu spustite do kraja.
Na kraju priče s podignutom kabinom još jedna pojedinost. Podignuta kabina omogućuje lakši i
bolji uvid u stanje kočne instalacije na prednjim kotačima. Iskoristite podignutu kabinu kako bi
ovom prilikom lako pregledali cilindre, polužje i vodove kočne instalacije na prednjim kotačima.
Rukom presavijte sve elastične vodove i utvrdite da li su ispucali. Također rukom provjerite
potrošenost manšeti na kočnim cilindrima kao i stanje kočnih ključeva. Ako to ne učinite sada iste
radnje treba obaviti pri pregledu vozila s donje strane na kanalu.
Pregled obve zne opre me vozila
Kako je vozač pri podizanju i spuštanju kabine koristio neophodan alat sigurno je otvorio kutiju s
alatom i opremom. Stoga je prilika da se neposredno nakon pregleda motora pregleda obavezna
oprema vozila. Pregled obvezne opreme vozila može biti sljedeći korak i pri tehničkom pregledu
priključnih vozila.
Pri tome ne treba zaboraviti da vozač, ako je motorno vozilo predviđeno za vuču priključnog vozila,
u vučnom vozilu mora imati dio opreme za oba vozila. Ovo se odnosi na sigurnosni trokut. U
vučnom vozilu namijenjenom za vuču priključnog vozila, moraju biti dva sigurnosna trokuta, inače
je dovoljan samo jedan (izvadite ih iz futrole, složite ih u ispravan položaj i kontrolirajte da li su
potrgani te da li mogu samostalno stajati na ravnoj cesti – za bilo kakvu nepravilnost odbijte
tehnički pregled.)
Također na motornom vozilu mora postojati kutija prve pomoći. Otvorite je i uvjerite se da kutija i
njen sadržaj zadovoljavaju osnovne higijenske uvjete i da je u kutiji dovoljna količina sanitetskog
materijala. Sadržaj kutije pojedinačno nije potrebno brojiti.
288
Prilikom pregleda opreme na svakom vozilu
posebno treba zahtijevati da se pokaže sljedeće:
rezervni kotač i neophodan alat za njegovo
namještanje (usput vizualno provjerite dubinu
šara na rezervnom kotaču), aparat/aparate za
gašenje požara (kontrolirajte postojanje
ispravne naljepnice za periodični pregled
aparata odnosno jamstvenog lista ako je aparat
nov) i ako pravila zahtijevaju potražite klinaste
podmetače (2 komada na svakom vozilu i
utvrdite njihovo stanje).
Slika 206. Na vatrogasnim aparatima mora biti

ispravna naljepnica periodičnog pregleda
Na pojedinim vrstama vozila trebaju postojati
ploče za označavanje dugih ili teških vozila (ne
smiju biti izblijedile, s odlijepljenim pojasevima
folije i sl.). Ove ploče smiju postojati samo na
pojedinim vozilima (pravilima predviđenim).
Na ostalim vozilima treba zahtijevati njihovo
skidanje. Također se ploče ne smiju mijenjati
ovisno o vrsti vozila. To znači da na priključna
vozila mogu doći samo ploče za označavanje
dugih vozila a na motorna vozila samo ploče za
označavanje teških vozila.
Također, ako je vozilo posebne namjene (npr.
ADR vozilo) kontrolirajte postojanje posebne
oznake za takva vozila kao i posebne opreme Slika 207. Ploče za označavanje dugih vozila
(rudo za vuču, lopata, pijuk itd.). moraju biti ispravno postavljene, ne smiju biti
izblijedile ili na neki drugi način uništene
Sve oznake na vozilima moraju biti cijele, dobro pričvršćene, neiskrivljene i nekorodirane a brojevi
na ADR pločicama moraju biti izbočeni. Bilo kakva nepravilnost razlog je za odbijanje tehničkog
pregleda.
Pregled registracijskih pločica
Pregled registracijskih pločica na vozilu može biti sljedeći korak u tehničkom pregledu. Sve ono što
je prije rečeno vrijedi i na ovom mjestu. Pločica mora biti originalna, neoštećena, na njoj ne smiju
biti postavljene nikakve dodatne naljepnice i ne smiju joj se mijenjati originalne dimenzije.
Posebnu pažnju treba posvetiti prvom tehničkom pregledu i registraciji vozila tako da se vozilo
označi onim oblikom pločice koji je primjeren za mjesto na vozilu predviđeno za montažu pločice.
Kod teretnih motornih vozila relativno učestala pojava je da se pločica postavlja iza lijevih stražnjih
kotača (ispod stražnjih svjetala). U ovome nema ništa loše pogotovo što same tvornice predviđaju
ovo mjesto za montažu pločice, ali ako proizvođač vozila nije predvidio punu i čvrstu podlogu za
montažu onda pločica (napravljena od tankog aluminijskog lima) vrlo brzo biva izudarana
(iskrivljena i uništena) kamenjem ispod kotača vozila. Stoga vlasnike ovako postavljenih pločica
savjetujte da pločici prvo naprave kvalitetnu podlogu koja će je štiti od udaraca i da na nju postave
pločicu. Naravno da se za već uništene pločice ne može ovjeriti tehnički pregled nego se treba
izvršiti njihova zamjena.
289
Pregled uređaja i opre me postavljene na vozilu
Nakon pregleda pločica tehnički pregled se može nastaviti pregledom uređaja i opreme postavljene
na vozilo i pregledom svjetala. Kao i u prethodnom poglavlju i ovdje treba kontrolirati svu opremu i
dijelove postavljene na vozilo. Također je ne manje važno da osim tehničkoj ispravnosti pažnja
bude posvećena i estetici kontroliranog uređaja.
Kod "teških teretnih vozila" pažnju treba posvetiti zaštiti protiv podlijetanja (straga i sa strane),
bočnim katadiopterima, kuki ili sedlu za vuču priključnog vozila, vodovima pneumatske kočne
instalacije na spoju vučnog i priključnog vozila, električnom spoju vučnog i priključnog vozila,
blatobranima i pripadajućim blataricama, nosačima ceradi teretnog prostora itd. Na vozilima ADR-a
pažnju treba posvetiti električnim premoštenjima statičkog elektriciteta ili funkcioniranju žutog
rotacijskog svjetla ako je ovo ugrađeno itd.
Ukoliko nedostaje bočni katadiopter potrebno je
zahtijevati njegovo postavljenje.
Slika 208. Pregled bočnih katadioptera
Priključni vodovi pneumatske kočne instalacije

ne smiju biti predugački da se ovako vuku blizu
poda. Postoji mogućnost da se zakače za neku
prepreku i otkinu. Potrebno je zahtijevati
njihovo skraćivanje i ispravno namještanje.
Slika 209. Pregled kočnih vodova
Također pažnju treba obratiti na ispravnu obojenost spojnih glava. Mora postojati razlika u bojama
kako ne bi došlo do zabune. Gledano u pravcu vožnje, lijevi vod mora biti komandni a glava (barem
poklopac glave) žute boje. Desna strana mora biti napojni vod a glava (barem poklopac glave)
crvene boje. Zbog ove neispravnosti vozilo nije smjelo proći ni periodični preventivni tehnički
pregled. Kad ste na ovom mjestu prekontrolirajte stanje električnog kabela za spoj vučnog i
priključnog vozila.
290
U prometnim dokumentima treba provjeriti kad
je prvi prvi put registrirano i ako pravila
zahtijevaju potrebno je tražiti postavljanje
bočne zaštite protiv podlijetanja.
Slika 210. Provjera bočnih letvi protiv podlijetanja
Slomljena stražnja zaštita protiv podlijetanja.

Također ispod ovog "podletača" nemarno vise
električni vodovi svjetlosnih uređaja.
Slika 211. Nepostojanje zadnje letve protiv

podlijetanja
Stražnji podletači su relativno često oštećena mjesta na vozilu jer se vozači često na njih naslanjaju
pri pretovaru robe na rampama. To ne znači da se njihova neispravnost može tolerirati. Svim
iskrivljenim, polomljenim, korodiranim i nekvalitetno obojenim podletačima treba odbiti tehnički
pregled.
Vozilo mora imati blatobrane. Nedostatak
blatobrana također je jedna od učestalijih
pogrešaka na ovoj kategoriji vozila. Zahtijevajte
njihovo postavljanje.
Slika 212. Provjera blatobrana na vozilu
291
Pokidana blatarica. Premda blatarice nisu obvezne
na vozilima, proizvođač ju je postavio kao dodatnu
opremu i da bi zadovoljio zahtjev za dovoljnom
prekrivenošću kotača sa stražnje strane. Pokidane
blatarice, pogotovo kad je pokidana sama jedna a
ne par, izgledaju ružno na vozilima. Zahtijevajte
njihovu izmjenu.
Slika 213. Blatarica
Poklopac spremnika za gorivo – mora biti

originalan i postavljen na vozilu. Uobičajeno je da
vlasnici nakon gubitka ovog čepa postavljaju
izrezane polimerne kante kako bi spriječili dolazak
vode u spremnik. Naravno da se takav čep ne može
odobriti.
Slika 214. Provjera spremnika za gorivo
Obilazeći oko vozila svakako treba provjeriti i

stanje kočnih uređaja postavljenih sa strane vozila.
Zašto je u ovom vozilu postavljena ovako duga
cijev između regulatora tlaka i četverokružnog
ventila? Ova izvedba nije u skladu s pravilima
struke i ne može biti prihvaćena. Zbog ovog
razloga vozilo nije smjelo proći niti periodični
preventivni tehnički pregled.
Slika 215. Provjera kočnog cilindra
Uređaj za vuču priključnog vozila (kuka ili sedlo)

mora biti pregledan. Pokušajte pokrenuti kuku i
utvrdite da li polužje funkcionira. Pažnju posvetite
mogućim napuklinama na njoj ili nedostajanju
nekog vijka. Također pregledajte da li podloška na
spoju kuke i šasije na vučnom vozilu ocrtavaju
prstenaste tragove šire nego što je širina podloški.
U tom slučaju vijci su otpušteni – zahtijevajte
njihovo pritezanje. Za bilo kakvu neispravnost
odbijte tehnički pregled.
Slika 216. Provjera uređaja za vuču
292
Za tegljače i poluprikolice svakako treba
provjeriti funkcioniranje samostojećih nogara na
poluprikolici i sedla na tegljaču. To je jedino
moguće odspajanje vozila. Zahtijevajte od vozača
da spusti nogare do poda i odspoji vučno i
priključno vozilo. Provjerite funkcioniranje svih
ovih uređaja a posebno osigurača na sedlu.
Slika 217. Provjera ispravnosti samostojećih nogara
Ako će se kasnija kontrola kočnica obavljati na valjcima koji nisu opremljeni vagama preporučljivo
je vozila ne sastavljati nego tegljač kontrolirati bez poluprikolice. Ipak, kako je u stanicama
uobičajeno kontrolirati sastavljena vozila u nastavku će se opisati pregled sastavljenih vozila na
uređaju koji nije opremljen vagom.
Pregled svjetlosnih uređaja
Vizualni pregled treba završiti pregledom

svjetlosnih uređaja na vozilu. Sve ono što je rečeno
u 3. poglavlju vrijedi i ovdje.Kontroloru može
pomoći vozač ili drugi kolega koji će paliti svjetla
na vozilu i istodobno kontrolirati rad pojedinih
lampica u vozilu.
Teretna vozila, radi svoje namjene, su vrlo često

izložena mogućim udarcima robe pri pretovaru ili
naslanjanju na pojedine rampe za pretovar. U
takvim situacijama najčešće stradavaju dijelovi
male čvrstoće a to su upravo svjetla na vozilu.
Gotovo redovna pojava je da su sjenila svjetala
polomljena, katadiopteri slomljeni ili pod sjenilima Slika 218. Slomljeni katadiopter – čest slučaj na
ima vode zbog ispucanosti ili nedostatka brtvi. Ne priključnim vozilima. Zahtijevajte njegovu
tolerirajte takve pojave već zbog njih odbijte zamjenu
tehnički pregled i zahtjevajte ugradnju ispravnih i
cijelih svjetlosnih tijela.
Slika 219. Polomljeno sjenilo stražnjih svjetala.

Zahtijevajte njegovu zamjenu.
293
Pri ugradnji ili izmjeni samo jednog svjetlosnog
tijela (na jednoj strani vozila) ne smije se dopustiti
ugradnja svjetla (ili katadioptera) koji nije
istovjetno s onim na drugoj strani.
Kategorija "teška teretna vozila" najčešće će biti

opremljena i posebnim svjetlima za osvjetljavanje
mjesta radova ili rotacijskim žutim svjetlima. Sva
dodatna svjetla potrebno je uključiti i provjeriti
njihovu funkciju.
Posebnu pažnju treba obratiti koja vozila su

opremljena žutim ili plavim rotacijskim svjetlima. Slika 220. Dodatno rotacijsko svjetlo – potrebno
Na vozilima koja ne smiju ovakva svjetla je provjeriti njegovu ispravnost.
zahtijevajte njihovo skidanje.
Kontrola rada brisača i pripadajućih prskalica
Kontrola rada brisača i pripadajućih prskalica je sljedeća faza tehničkog pregleda. Sve što je o
brisačima rečeno u prethodnom poglavlju vrijedi i ovdje.
Kontrola guma
Kontrola guma također je obvezni dio pregleda. Sve što je rečeno u prethodnom poglavlju vrijedi i
ovdje. Ipak treba naglasiti da gotovo svi vlasnici, gume više puta obnavljaju (protektiraju) i
ponovno stavljaju na vozilo. Pri kontroli obnovljenih guma pažnju posebno treba posvetiti spoju
gazećeg sloj i bočnice. Na tom mjestu najprije nastaju odljepljivanja. Kod dobro obnovljenih guma
taj spoj je teško i primjetiti ali kod loše obnovljenih guma se razdvaja upravo na takvom mjestu.
Vozilu s loše obnovljenim gumama odbijte tehnički pregled.
Kontrola unutarnjosti vozila
Kontrola unutarnjosti vozila mora biti obavljena i na vučnom i priključnom vozilu.

Na priključnom vozilu zahtijevajte od vlasnika
da podigne stražnji kraj cerade kako bi utvrdili
da li su svi nosači cerade (vodoravni i vertikalni
arnjevi) cijeli. Svinuti, ispucali ili nedostajući
nosači se ne smiju tolerirati. Pogreška na
nosačima cerade je razlog za odbijanje
tehničkog pregleda.
Kod podignute cerade prilika je da se popnete u
teretni prostor i utvrdite da li su sve stranice
dobro pričvršćene. Provjeru kvaliteta
pričvršćenja stranica treba obaviti i izvana.
Slika 221. Pregledajte nosače cerade s unutarnje

strane
Na ostalim nadgradnjama kao što je cisterna ili furgon potrebno je potezima ruke utvrditi da li su
stepenice za penjanje na cisternu dobro pričvršćene (popnite se na njih i pogledajte mjesto
294
učvršćenja) ili da li su sve kvake i zasuni na vratima furgona ispravni (otvorite i zatvorite sva vrata
na furgonu).
Unutarnjost kabine teretnog motornog vozila kontrolira se na slič an način kao i kod "lakih vozila".
Potrebno je utvrditi da li se sva vrata otvaraju iznutra i izvana, svi prozori i eventualno sigurnosni
pojasevi. Preporučljivo je prvo kontrolirati suvozačko mjesto a tek onda vozačevo radno mjesto.
Na vozačevom mjestu provjerite rad svih
signalnih lampica (na nekim vozilima postoji
"TEST taster" čijim se aktiviranjem provjeri rad
svih signalnih žaruljica u vozilu (u trenutku
pritiska "TEST tastera" moraj svijetliti sve
signalne žaruljice) i rad svih pokaznih
instrumenata.
Iako je rad svih lampica ispitan pomoću "TEST
tastera"svakako je potrebno upaliti motor i
provjeriti ispravan rad lampica pri pokretanju
motora.
Ako je vozilo opremljeno pojedinim dodatnim
uređajem nakon paljenja vozila signalne lampice
ovih uređaja moraju se ugasiti.
Naravno, moraju se ugasiti sve lampice na Slika 222. Kontrolna ploča teretnog vozila. Zadržite
kontrolnoj ploči, osim lampica za uređaje koji se nekoliko trenutaka u kabini vozila kako bi
kontrolirali sve postavljene instrumente i signalne
signal dobivaju od ABS senzora pa je za njihovo lampice
gašenje potrebno pokrenuti vozilo.
Negašenje pojedinih lampica znak je da s uređajem nešto nije u redu i takvom vozilu treba odbiti
tehnički pregled.
Kontrola tahografa
Zadnja pojedinost koju treba pregledati u unutarnjosti vozila jeste tahograf. Prije svega, ako to
pravila zahtijevaju, provjerite da je li vozilo opremljeno EURO tahografom. Otvorite tahograf i
utvrdite da li u njegovoj unutarnjosti postoje sve zahtjevane baždarne naljepnice.
Najmanje trebaju biti tri naljepnice (iznimno kod pojedinih vrsta tahografa naljepnice se mogu
lijepiti izvan tahografa) i to: osnovni ovjerni žig sa naznakom istokračne vage, mala naljepnica sa
stalnicom "k" na koju je mjerilo podešeno i velika naljepnica s značajkama bitnim za rad tahografa.
Na zadnjoj naljepnici nalazi se i datum kada je izvršeno baždarenje tahografa. Treba kontrolirati je
li od navedenog datuma prošao rok valjanosti baždarenja tahografa. Ako je prošao rok valjanosti
baždarenja ili na vozilu nedostaje bilo koja od navedene tri naljepnice, tehnički pregled se ne može
priznati.
Ovom kontrolom nije završila i kontrola cijelog tahografskofg uređaja. Stoga, ako vozilo već nije na
kanalu, treba ga dovesti na kanal i s donje strane vozila nastaviti s pregledom baždarnih plombi na
transmisiji tahografa. Sva spojna mjesta od mjenjača do ulaza pod kabinu vozila moraju biti
zaplombirana baždarnom žicom i pripadajućim olovnim plombama. Ako nisu to je razlog da se
tehnički pregled odbije.
Baždarena plomba na rastavljivom dijelu transmisije tahografa. Pogledom treba utvrditi da li postoji
još koje mjesto u transmisiji tahografa koje je rastavljivo. Sva mjesta moraju biti zaplombirana.
Pregled donjeg postroja
Nakon pregleda zaplombiranosti tahografa može se započeti s pregledom donjeg dijela vozila.
Preporučljivo je da kontrolor vozi vozilo uzduž cijele tehnološke linije ili da usmjerava vozača na
koje mjesto na tehnološkoj liniji se mora zaustaviti. Ako je tehnološka linija opremljena
295
razvlačilicom prednju osovinu treba navesti na razvlačilicu, a ako ne – prednju osovinu treba
postaviti iznad kanalske dizalice.
Kontrola zračnosti u zglobnim elementima podvozja pomoću dizalice je zakonski minimalna
kontrola, ali je kontrola na razvlačilici mnogo kvalitetnija. Ovo stoga što su "teška teretna vozila"
opremljena velikim i teškim elementima podvozja (kotač s pripadajućim elementima ovjesa ima
masu od stotinjak kilograma) pa podizanjem jednog kraja vozila na dizalici i pokušaj ručnog
pomicanja (ili pomoću raznih poluga) podignutih kotača ne pruža kvalitetnu sliku o eventualnoj
zračnosti.
Svakako da je najbolja kontrola zračnosti pomoću razvlačilice. Pomoću ovog uređaja moguće je
pokrenuti teške mase podvozja na sve moguće strane a kontrolor pomoću daljinskog upravljača i
lampe kontrolira zglob po zglob na podvozju. Vozač u kabini za to vrijeme mora držati stisnutu
kočnicu.
Razvlačilica može pomoći u još jednom slučaju.
Svaku osovinu koja je opremljena lisnatim
oprugama dobro je kontrolirati na razvlačilici.
Razvlačenjem je moguće utvrditi da li se listovi
međusobno pomiču odnosno da li su "U"
obujmice ili svornjaci koji prolaze kroz obujmice
popucali. Puknutost obujmica ili svornjaka je
čest kvar radi kojeg vozila "hodaju kao pas"
odnosno trag stražnjih kotača ne prati trag
prednjih (izmaknut je na jednu stranu). Tehnički
pregled takvom vozilu se ne smije ovjeriti.
Slika 223. Lisnate opruge najbolje je kontrolirati na
razvlačilici ali i vizualnim pregledom treba utvrditi
da li su sve predviđene "U" obujmice i pripadajući
svornjaci na svom mjestu
Pregled donjeg prostora vozila na kanalu treba izgledati kao i pregled kod "lakih vozila".
Sve manšete ispod vozila moraju biti cijele. Na slici je pokidana manžeta motorne kočnice. Zbog
ovog nedostatka (ili bilo kojega drugog nedostatka na kočnom elementu) na vozilu ne smije biti
ovjeren niti periodični preventivni tehnički pregled.
Slika 224. Provjera manžete Slika 225. Rukom okrećite kardanski zglob. Na
njemu ne smije biti zračnosti.
296
Slika 226. Sve kočne cilindre i sve kočne ključeve Slika 227. Dijelovi kočne instalacije moraju biti
treba pregledati. vizualno pregledani. Svi moraju biti kvalitetno
pričvršćeni i spojeni.
Slika 228. Amortizeri moraju biti cijeli, bez tragova Slika 229. Instalacija provučena pod vozilo mora
puštanja ulja po sebi. Također ne smiju biti biti pričvršćena po cijeloj svojoj duljini.
korodirani niti svinuti Ako nije, odnosno ako se bužiri slobodno trljaju o
ostale dijelove, vozilo je tehnički neispravno.
Tu je i obavezna provjera ARSK ventila (automatski regulator sile kočenja), koji ne smije imati
vidljivih oštećenja, mora biti pravilno postavljen i podešen (slike 229.1. i 229.2). Obično se nalazi
kod zadnje osovine vozila. Njegova funkcija je da regulira zrak/pritisak u kočnim cilindrima
(samim tim se regulira inintenzitet kočenja), obzirom na opterećenje zadnje osovine. Pločica sa
podacima o ARSK ventilu mora postojati i u cjelini biti ispisana (slika 229.3).
Slika 229.1. Mehanički upravljan ARSK ventil Slika 229.2. Pneumatski upravljan ARSK ventil
297
Slika 229.3. Podaci o ARSK ventilu
Nakon pregleda donjeg postroja vozila preostaju još razna mjerenja na vozilu.
U podu tehnološke linije za pregled "teških vozila" može postojati uređaj za mjerenje geometrije.
Ako je stanica opremljena ovim uređajem onda se mjerenje obavlja na isti način kao i kod "lakih
vozila".
Ispitivanje kočnica na valjcima
Sljedeća faza na tehničkom pregledu mogla bi biti ispitivanje kočnica na valjcima.

Uvijek pri prelasku vozila preko valjaka njime mora upravljati kontrolor. Ako to predstavlja
problem zbog nemogućnosti očitavanja sila kočenja na pokaznom instrumentu (u pojedinim
stanicama su pokazni instrumenti postavljeni na pogrešnu stranu tehnološke linije – desnu, ali zbog
male udaljenosti između valjaka i pokaznog instrumenta nije moguće iz vozila očitati sile kočenja
mjereći kočnice na stražnjim osovinama vozila) onda ovu radnju trebaju obavljati dva kontrolora –
jedan u vozilu, a drugi ispred pokaznog instrumenta.
Prije ulaska u valjke (opremljeniji novi valjci će se automatski prebaciti na veće mjerno područje)
provjerite na koje mjerno područje su podešeni valjci. Postavite ih na veće mjerno područje. U
valjke treba ulaziti polako, bez udara, a s kočenjem se može početi tek nakon što se upale obje
strane valjaka i nakon što instrument dopusti kočenje.
Zračne kočnice koje su uobičajene na teškim vozilima, na praznom hodu hvataju ("grizu") pri
mnogo kraćem hodu papučice kočnice neko kod lakih vozila. Ovo je posebno izraženo kod starijih
konstrukcija vozila. Stoga pri kočenju treba biti pažljiv, odnosno pritiskati papučicu kočnice
polagano dok se ne osjeti trenutak "hvatanja". Tek nakon toga treba pokušati jednoliko i
ravnomjerno pritiskati kočnicu i pratiti sile kočenja. Brzo pritiskanje kočnice dat će udarne rezultate
mjerenja koji nisu mjerodavni.
Na pojedinim motornim vozilima pomoćna kočnica se postavlja na prednjoj i stražnjoj osovini (ovo
je trebalo provjeriti prilikom pregleda vozila na kanalu) pa prije izlaska iz valjaka pričekajte da se
valjci još jednom uključe zbog ispitivanja pomoćne kočnice. I pomoćnu kočnicu treba povlačiti
polagano, bez udara.
Ako se oba mjerenja (radne i pomoćne kočnice na istoj osovini) izvedena do blokade onda bi i
dobivene sile mjerenja trebale biti približno jednake. Velika razlika između sila kočenja radne i
pomoćne kočnice (pri postignutoj blokadi kotača) ujedno znači da je jedno od mjerenja nepravilno
izvršeno.
Ne treba mjeriti pomoćnu niti parkirnu kočnicu na priključnim vozilima. Pomoćna ne postoji (na
priključnom vozilu kočenje obavlja uvijek jedna kočna instalacija koja je već ispitana provjerom
radne kočnice), a učinkovitost radne kočnice nije potrebno mjeriti i izračunavati nego samo
provjeriti da li radi ili ne.
298
Izmjerene sile kočenja treba odmah u kabini vozila zapisivati izravno u zapisnik ili na posebni mali
pomoćni blok s kojeg će kasnije biti uredno prepisane u zapisnik.
Iz valjaka se kotačima ne smiju izići prije nego se ovi pokrenu. Ponekad se dogodi da se kontroloru
motor vozila ugasi do ispituje pogonsku osovinu na valjcima koji se okreću. Motor se tada nikako
NE SMIJE paliti pomoću valjaka bez obzira da li su novi ili stari.
Proračun koeficije nata kočenja
Ako su valjci opremljeni vagama onda u zapisniku, u rubrici Primjedba, kako je to veće opisano u
prethodnom poglavlju, zabilježite koji dio mase vozila se oslanja na mjerenu osovinu. Zapisivanje
izmjerenih masa se može obavljati za bilo koje vozilo a kasiniji proračun koeficijenata kočenja se
izravno može provesti s izmjerenim masama.
Ipak treba naglasiti da je zapisivanje izmjerenih masa najvažnije (i jedino točno) kod kombinacije
tegljač s poluprikolicom.
Naime, prilikom mjerenja kočnica tegljača s
priključenom poluprikolicom dio mase
poluprikolice koji se oslanja na tegljač je
nepoznat (u prometnim dokumentima pišu
samo mase praznog vozila) a istodobno je bitan
za kasniji proračun koeficijenata. Stoga, kako se
u kasnijem proračunu ovaj dio mase ne bi
trebao pretpostavljati, bolje je izmjerene
vrijednosti zapisati a koeficijente kočenja
računati s izmjerenim vrijednostima mase. Slika 230. Masa tegljača
Ovdje izračunata masa je masa tegljača s priključenom poluprikolicoma. U prometnoj dozvoli tegljača piše
da je masa praznog vozila 5900 kg. Razlika od 2250 kg (do izmjerenih 8150 kg) nastala je zbog priključene
poluprikolice i dijela njene mase koji se oslanja na tegljač. U kasnijem proračunu koeficijent kočenja se
može računati s izmjerenom masom.
Također, pri mjerenju kočnica poluprikolice,
odnosno kasnijem proračunu koeficijenata
kočenja, postoji isti problem. Opet je dobro, ako
je uređaj opremljen vagama, zapisati izmjerene
osovinske pritiske i kasniji proračun dovršiti s
izmjerenim vrijednostima. U suprotnom opet
treba pretpostaviti dio mase poluprikolice koji
se oslanja na tegljač i u proračunu ga odbiti od
mase poluprikolice (i u prometnim doku-
mentima priključnih vozila zapisana je masa Slika 231. Mase poluprikolice
praznog vozila).
Ovdje izračunata masa je masa poluprikolice koji se oslanja na njene osovine. U prometnoj dozvoli
poluprikolice piše da je masa praznog vozila 6400 kg. Razlika od 2250 kg (do izmjerenih 4150 kg) nastala
je zbog dijela mase koji se preko sedla prenosi na tegljač. U kasnijem proračunu koeficijent kočenja može
se računati s izmjerenom masom.
Bez obzira na potrebu pretpostavljanja mase u slučaju sklopa tegljač – poluprikolica, kontrolor neće
mnogo pogriješiti pri proračunu koeficijenata kočenja. Naime, kao što je u prethodnom poglavlju
rečeno, pri ispitivanju kočnica, važnije je pratiti razliku s ila kočenja na istoj osovini od izračuna
koeficijenta kočenja. Kod teretnih vozila to je, uz prije navedene razloge, još izraženije jer postoji
velika razlika između mase praznog vozila i najveće dopuštene mase.
U nastavku će biti prikazan proračun sila kočenja za tegljač i poluprikolicu gdje su kočnice tegljača
mjerene s priključnenom poluprikolicom pa je potrebno pretpostaviti oslonjenu masu poluprikolice.
299
Prorčun koeficijenata kočenja klasičnog teretnog automobila s nadgradnjom i prikolice kao i način
izračunavanja razlike sila kočenja je istovjetan onome prikazanom u prethodnom poglavlju.
Da bi se izračunao koeficijent kočenja radne
kočnice na tegljaču potrebno je zbrojiti sve
izmjerene sile kočenja i podijeliti ih s težinom.
Težini tegljača (iz prometne dozvole) potrebno
je pribrojiti pretpostavljeni dio težine
poluprikolice (namjerno će u proračunu biti
grubo pretpostavljeno 1500 daN premda je u
ovom primjeru mjerenjem točnije utvrđeno da
taj dio iznosi 2250 daN) koja se oslanja na Slika 232. Sile kočenja
tegljač.
Sile kočenja i izračunate vrijednosti za tegljač u zapisniku o tehničkom pregledu. Masa tegljača je 5900 kg
a pretpostavljena oslonjena masa poluprikolice je 1500 kg.
FIL + FID + F2L + F2D

ZRK= · 100 = [%]
G TEGLJAČA + G OD POLUPRIKOLICE
Koeficijent kočenja pomoćne kočnice izračunava se na sličan način. Izmjerene sile kočenja dijele se
s težinom tegljača i pretpostavljenim dijelom težine poluprikolice:
FPK-L + FPK-D
ZPK= · 100 = [%]
G TEGLJAČA + G OD POLUPRIKOLICE
Vrlo često, prilikom izračuvanja koeficijenta kočenja pomoćne kočnice na teretnim motornim
vozilima (posebno na tegljačima) izračunati koeficijent neće zadovoljiti zahtijevani zakonski
minimum, a kočeni kotači su blokirani. Kao što je u prethodnom poglavlju objašnjeno, u tom
slučaju u Primjedbu zapisnika može se napisati ova i slična zabilješka: "Prije ispitivanja pomoćne
kočnice postignuta je blokada kočenih kotača" ili kraće: "Pomoćna kočnica – blokira".
Da bi se izračunao koeficijent kočenja kočnica

na poluprikolici potrebno je zbrojiti sve
izmjerene sile kočenja i podijeliti ih s težinom.
Od težine poluprikolice (iz prometne dozvole)
potrebno je oduzeti pretpostavljeni dio težine
(opet će se pretpostaviti 1500 daN premda je u
ovom primjeru mjerenjem točnije utvrđeno da
taj dio iznosi 1250 daN) koji se oslanja na
tegljač.
Slika 233. Sile kočenja
Sile kočenja i izračunate vrijednosti za poluprikolicu. Masa poluprikolice je 6400 kg a pretpostavljena
oslonjena masa na tegljač je 1500 kg.
FIL + FID + F2L + F2D + F3L + F3D

Z= · 100 = [%]
GPOLUPRIKOLICE - G NA TEGLJAČU
Ponekad se i na višeosovinskim (3 i više osovina) poluprikolicama događa da izračunati koeficijenti

kočenja ne zadovoljava zakonski minimum a svi ispitivani kotači su pri kočenju zablokarali.
Naravno uvijek na jednoj osovini zablokira jedan kotač, ali ako ne postoji velika razlika lijevo –
desno, može se pretpostaviti da bi i drugi kotač (da su se valjci nastavili vrtjeti) ubrzo zablokirao.
Problem je u nedovoljnom (neravnomjernom) pritisku svih osovina na valjke (obično prva i druga
300
osovina malo vise u zraku). I u tom slučaju moguće je u Primjedbu zapisnika zapisati: "Kočnice –
blokiraju".
Tehnički neispravno vozilo smatrat će se svako koje ima veliku razliku između sila kočenja lijeve i
desne strane, koje ne ostvari dovoljne koeficijente kočenja (osim prije izrečenih izuzetaka) i kojemu
kontrolor za vrijeme kočenja primijeti bilo kakvu nepravilnu reakciju (npr. propadanje kočnice,
velike otpore kotrljanja, skokovit rast sile kočenja i sl.).
Ako se vozilo mora vratiti na ponovljeni tehnički pregled zbog neispravnih kočnica, novoizmjerene
sile kočenja potrebno je zapisati u zapisnik o tehničkom pregledu na način kako je to opisano u
prethodnom poglavlju.
Kontrola podešenosti svjetala pomoću regloskopa

Mjerenje podešenosti svjetala pomoću
regloskopa i luksmetrom. I ovdje je prije
podešavanje potrebno provjeriti je li regulator
visine svjetala u kabini postavljen u poziciji
kada svjetla svijetle najviše prema gore
(pozicija 0). Također je potrebno na vozilu
potražiti naljepnicu na koju visinu (%) treba
podesiti zaslon regloskopa pri pregledu svjetala.
Slika 234. Informacija na koju visinu [%] treba
Uobičajeno se ova informacija krije na pločici s postaviti zaslon regloskopa pri pregledu svjetala. U
osnovnim identifikacijskim podacima vozila. ovom primjeru nalazi se na naljepnici ( 1,5 %)
Svjetla u svakom pogledu (usmjerenost, intenzitet, asimetričnost, nejasna granična crta između
osvijetljenog i tamnog dijela, prijelaz na kratko i dugo svjetlo i sl.) moraju biti ispravna. U
suprotnom, vozilu se ne može ovjeriti tehnički pregled.
Kontrola ispušnih plinova
Zadnje mjerenje koje je potrebno obaviti je kontrola ispušnih plinova. Naravno, samo motornim
vozilima. Pravila zahtjevaju da se svim teretnim vozilima i autobusima, opremljenim dizelskim
motorima ispituju ispušni plinovi. U praksi to znači gotovo svima vozilima (99,9%) ove kategorije.
U prijašnjem poglavlju je rečeno da je ispitivanje dizelskih motora vrlo opasno, odnosno da bez
prave pripreme i načina provođenja ispitivanja može doći do velikih oštećenja motora. Uvođenje
posebnog ispitivanja ispušnih plinova u sklopu tehničkog pregleda ili nezavisno od njega tek je
stvar budućnosti.
Međutim, kako pravila i sada zahtijevaju da se ispitivanje oba vi potrebno ga je provesti uz najveću
moguću pažnju. Svakako provjerite je li motor zagrijan, a prije samog mjerenja laganim
dodavanjem gasa do najvećeg broja okretaja pokušajte doseći trenutak kada regulator broja okretaja
isključuje pumpu visokog tlaka. Ako motor ne postiže najviši broj okretaja, nego se okreće iznad
njega, nemojte ispitivati ispušne plinove nego motor proglasite tehnički neispravnim.
Ne treba provoditi nikakvo mjerenje (međutim jednostavnim radnjama je moguće izmjeriti
temperaturu ulja i broj okretaja motora) osim mjerenja zacrnjenja. Pri uzimanju uzorka ispušnog
plina pritisak na papučicu gasa treba biti trenutačan. Polagani pritisak neće dati prave rezultate
mjerenja.
301
Naljepnica o roku valjanosti tehničkog pregleda
Na kraju tehnološke linije vozilu treba skinuti staru odnosno stare naljepnice za označavanje
valjanosti tehničkog pregleda. Ovaj posao obavlja kontrolor. Sve što je o lijepljenju ove naljepnice
rečeno u prethodnom poglavlju vrijedi i ovdje.
Niti ovom cjelinom nisu obuhvaćeni svi mogući primjeri vozila koja se pojavljuju na tehničkom
pregledu. Ovo je posebno točno kod "teške kategorije vozila" jer postoje vozila s vrlo različitim
nadgradnjama i namjenama koja je potrebno kontrolirati na različite načine.
302
TEHNIČKI PREGLED "AUTOBUSA"
U velikoj većini slučajeva autobusi su svojim tehničkim rješenjima istovjetni jednoj od prethodnih
kategorija vozila (najčešće "teškim motornim vozilima"). Stoga nema smisla opisivati tijek
tehničkog pregleda pojedinog uređaja kada je on već opisan u nekom prethodnom poglavlju.
Kontrola VIN oznake, tahografa, guma, svjetala, kočnica, tablica, podvozja i mnogo čega drugog je
već opisana i neće se još jednom ponavljati. Stoga za potpuno praćenje i razumijevanje tijeka
tehničkog pregleda autobusa potrebno je istodobno pratiti prethodna dva poglavlja.
Tehnički pregled i ovdje započinje pregledom
VIN oznake vozila. Nakon identifikacije vozila,
od vozača je potrebno zahtijevati da s vanjske
strane autobusa otvori sva vrata i sve poklopce
na karoseriji vozila.
Pregled se može nastaviti s pregledom motora
koji je uobičajeno na svim turističkim
autobusima smješten sa straženje strane vozila.
Naravno, postoje i iznimke, u malim
autobusima gdje se do motora dolazi kroz
kabinu autobusa te kod pojedinih gradskih
autobusa gdje je motor smješten u ležeći a)
položaj na sredini vozila. Ako je riječ o
ovakvim izvedbama onda pregled motora treba
ostaviti za kasnije kada je kontrolor u vozilu ili
je vozilo na kanalu.
Pregled motora mora biti brz i rutinski. Sve što
je rečeno o pregledu motora za prethodne dvije
vrste vozila važi i ovdje. Razlika je jedino što se
motoru ne može prići odozgo, nego ga se gleda
sa strane.
Posebnu pažnju treba obratiti na električnu
instalaciju oko motora. Preko raznih izmje-
njivača topline koji se smještaju u motorni b)
prostor, a služe za grijanje ili hlađenje prostora
za putnike, ne bi smjeli prelaziti električni
kabeli niti bi ovi smjeli biti slobodni Slika 235. Pregled motora (a) i motornog prostora
(nepričvršćeni) u blizini postavljenih ventila- (b)na turističkom autobusu. Potrebno je otvoriti sve
poklopce motora i pogledati motorni prostor sa svih
tora. strana
Zbog zbijenih dijelova u malom motornom prostoru (motor, ispušni lonci, već spomenuti
izmenjivači topline za grijanje ili hlađenje), proizvođači između pojedinih dijelova postavljaju razne
toplinske zaštite.
Pregledom je potrebno utvrditi da li su postavljene zaštite cijele ili nedostaju.
Na kraju pregleda motora od vozača treba zahtijevati zatvaranje poklopaca. Potezanjem ruka ma
potrebno je utvrditi da su svi poklopci čvrsto zatvoreni i da ne postoji mogućnost njihova otvaranja
u vožnji na cesti.
Pri pregledu registracijskih pločica ne smiju se tolerirati uništene – skraćene registracijske pločice
na starim autobusima koji su na stražnjoj strani karoserije imali udubljenje predviđeno za pločicu
bivših jugoslavenskih dimenzija. Takvu pločicu treba postaviti na drugo mjesto i osigurati njenu
osvijetljenost u noćnim uvjetima vožnje.
303
Kontrola prostora za prtljagu putnika
Nakon pregleda obvezne opreme vozila
potrebno je kontrolirati prostor za prtljagu
putnika (nakon zahtjeva kontrolora otvoren je
na početku tehničkog pregleda). Sva vrata na
otvorima moraju samostalno stajati u
otvorenom položaju kojeg je predvidio
proizvođač. Ako ne mogu samostalno stajati,
stradalo je polužje ili amortizeri na vratima.
a)
Sva vrata treba pojedinačno pregledati i utvrditi
postojanje brtvi (gumenih ili labirintnih) koje
sprječavaju ulazak vode u prostor za prtljagu.
Pri otkrivanju ove neispravnosti pomoć može
pružiti i pogled na pod prtljažnika na kome se
eventualno vide mrlje od vode koja ulazi u ovaj
prostor.
Prostor za prtljagu ne smije biti prljav,

zamašćen ili na bilo koji drugi način neispravan
tako da se može oštetiti prtljaga putnika.
Na kraju pregleda ovog prostora, vozač b)
autobusa treba zatvoriti sve otvore a kontrolor
treba utvrditi da se zatvaranje obavlja bez
tehničkih poteškoća i potezima ruke utvrditi da Slika 236. Pogled na otvoren prtljažni prostor
ne postoji mogućnost samostalnog otvaranja autobusa. Ako vrata samostalno ne stoje u
predviđenom položaju, ako na vratima ne postoje
poklopaca za vrijeme vožnje.
brtve za sprječavanje ulaza vode, ako je prostor
prljav i zamašćen
Bilo koja neispravnost uočena u prtljažnom prostoru razlog je za odbijanje tehničkog pregleda.
Provjera obve zne opre me
Nakon ili za vrijeme pregleda prtljažnog prostora vozač vozila treba pripremiti obveznu opremu
vozila na pregled. Izvan vozila pregledati samo onaj dio opreme koji se nalazi u prtljažnom prostoru
(ili u prostoru za alat) kao što je sigurnosni trokut, kutije prve pomoći, rezervne žarulje i sl. Također
izvan vozila treba pregledati rezervni kotač. Sve što je u ranijim poglavljima rečeno o pregledu
opreme vrijedi i ovdje.
304
Ne treba zaboraviti da se dio opreme autobusa
nalazi trajno pričvršćen u vozilu i upotrebljava
se u slučaju nužde. Riječ je o čekiću za
razbijanje stakala u slučaju nužde ili
vatrogasnim aparatima koji se redovno
smještaju u unutarnjost vozila. Naravno da će se
ovaj dio opreme pregledati tek nakon ulaza u
vozilo.
Također je potrebno naglasiti da su mnoge
prijevozničke organizacije svoje gradske
autobuse (zglobne i obične) označile pločama
za označavanje dugih ili teških vozila. Ove
ploče nisu predviđene za montažu na niti jednu
Slika 237. Čekić za razbijanje stakla u slučaju
vrstu autobusa (a niti na poneka teretna motorna
nužde. Mora postojati najmanje jedan u svakom
i priključna vozila) pa treba zahtijevati njihovo
autobusu.
skidanje
Ostali dio prvog dijela (vizualni pregled vozila izvana i iznutra) pregleda vozila izvana i istovjetan
je prije opisanim tehničkim pregledima. Potrebno je kontrolirati, uređaje i opremu postavljenu na
vozilo kao što su retrovizori, razni ukrasni elementi, vjetrobrani, oštećenost limenih dijelo va
karoserije, koroziju na pojedinim mjestima, branike i sl. Također je nakon toga potrebno obaviti
pregled postojanja i funkcioniranja svih svjetlosnih uređaja na autobusu.
Prilikom ovog pregleda pažnju treba obratiti posebno na estetiku svakoga pojedinog uređaja ali i
autobusa kao cjeline. Ne treba zaboraviti da se autobusima prevoze samo ljudi, pa pri pregledu treba
biti vrlo kritičan.
Kontrola rada brisača i prskalica mora biti uključena u tehnički pregled. Također i kontrola guma.
Pregled prostora za putnike
Pri pregledu unutarnjosti pažnju treba obratiti na svako sjedeće mjesto posebno. Kontrolor je dužan
prošetati uzduž cijele duljine autobusa i pogledom na jednu i drugu stranu sjedala utvrditi da li
postoji neko oštećenje na sjedalima. Na sumnjivim mjestima treba zastati i posebno ispitati uočeno
sjedalo. Na njima ne smije biti oštećenja, obloge (presvlake) sjedala moraju biti nepokidane na
pogled čiste.
U slučaju da se za vrijeme redovnoga tehničkog
pregleda obavlja kontrola autobusa za dobijanje
licence za međunarodni prijevoz, onda svim
sjedećim mjestima treba kontrolirati mogućnost
naginjanja naslona sjedišta.
Slika 238. Pregled naginjanja naslona sjedišta
305
Prilikom šetanja po duljini autobusa pogledom
treba provjeriti prostor za prtljagu iznad putnika.
Pokraj sumnjivih mjesta (iskidana mreža ili loše
pričvršćena vrata) treba se zaustaviti i dodatno ih
provjeriti
Slika 239. Provjera prostora za prtljagu iznad

sjedećih mjesta
Turistički autobusi su danas redovno opremljeni WC-om. Otvorite ga i pogledajte njegovo stanje.
Neuredan WC ne smije dobiti prolaznu ocjenu na tehničkom pregledu koji se obavlja istodobno kad
i pregled za međunarodnu licencu.
Prilikom prolaza kroz unutarnjost autobusa ne
smije se zaboraviti prije spomenuta obvezna
oprema vozila (vatrogasni aparati i čekić za
razbijanje stakla u slučaju nužde). Kontrolirati
treba naljepnicu na vatrogasnim aparatima.
Slika 240. Vatrogasni aparat smješten ispod

sjedišta putnika
Na gradskim autobusima opremljenim običnim sjedalima treba utvrditi da li su nasloni ili sjedeće
plohe sjedala slomljeni pa je ostao oštar rub na koji se putnici mogu porezati. Također kod gradskih
autobusa treba utvrditi da li su svi rukohvati i držači pričvršćeni pokraj stajaćih mjesta – kvalitetno
pričvršćeni. Provjera je jednostavna – potrebno se uhvatiti za njih i snažno ih povući.
Također je uočljivo kod gradskih autobusa, čiji se podovi oblažu polimernim presvlakama, a ove se
rube aluminijskim profilima, kako se uslijed gubitka vijaka za pričvršćenje profila isti iskrivljuju i
predstavljaju opasnost da se putnici porežu od njih. Takve pojave se ne smiju tolerirati.
Za bilo kojih od prije navedenih primjera autobus se može proglasiti tehnički neispravnim.
Kontrola unutarnjosti autobusa završava sjedanjem ko ntrolora na vozačevo radno mjesto i
pregledom uređaja u njegovoj neposrednoj okolini. Sve što je prije rečeno o kontroli kontrolne
ploče, signalnih uređaja i ostalog što je u vozačevoj okolini potrebno je kontrolirati.
Kontrola tahografa
Kontrolu treba završiti pregledom baždarenosti tahografa (postojanjem ovjernih naljepnica), a

nakon silaska u kanal odmah treba nastaviti s ovom kontrolom pregledom ovjernih plombi na
rastavljivim dijelovima transmisije tahografa.
306
Kontrola na kanalu
Drugi dio tehničkog pregleda odnosno kontrola vozila na kanalu je istovjetan prije opisanim
kontrolama na kanalu. Također je i treći dio tehničkog pregleda (mjerenja pojedinih uređaja na
vozilu) isti je kao u prethodnim poglavljima. Stoga se ovdje neće posebno opisivati.
PREGLED UREĐAJA NA POLJOPRIVREDNIM TRAKTORIMA I NJIHOVIM

PRIKOLICAMA
Odredbe o uređajima na traktorima odnose se samo na one vrste traktora koji na ravnom putu ne
mogu razviti brzinu kretanja veću od 30 km/h i koji imaju dvije osovine i točkove sa pneumatic ima.
Na traktore koji na ravnom putu razvijaju brzinu kretanja veću od 30 km/h važe uslovi kao i za
druga motorna vozila.
PREGLED UREĐAJA NA ZAPREŽNOM VOZILU

Svjetla na zaprežnom vozilu moraju biti izvedena kao najmanje jedno bijelo svjetlo na prednjoj
strani vozila tako da je svjetlost koju daje vidljiva samo za učesnika u saobraćaju koji se nalaze
ispred zaprežnog vozila i kao najmanje jedno crveno svjetlo postavljeno na zadnjoj strani vozila
tako da je svjetlost koju daje vidljiva samo za učesnike u saobraćaju koji se nalaze iza zaprežnog
vozila.
Svjetla na zaprežnom vozilu moraju biti izvedena tako da se svjetlost koju ona daju, noću pri dobroj
vidljivosti, može vidjeti na udaljenosti od najmanje 150 m.
Katadiopteri na zaprežnim vozilima moraju biti ugrađeni i izvedeni kao dva katadioptera crvene
boje, koja nisu trouglastog oblika, simetrično postavljena na zadnjoj strani vozila, tako da su noću,
pri dobroj vidljivosti, vidljiva sa udaljenosti od najmanje 100 m kad su osvjetljena velikim svjetlom
motornog vozila.
Reflektujuća površina katadioptera ne smije biti manje od 0,3 m ni više od 1 m udaljena od površine
puta. Međusobno rastojanje reflektujućih površina katadioptera ne smije biti manje od 0,5 m.
Reflektujuća površina pojedinih katadioptera mora iznositi najmanje 20 cm3 .
30. VREDNOVANJE REZULTATA, ZAKLJUČIVANJE TEHNIČKOG

PREGLEDA, I IZDAVANJE DOKUMENATA
Kao što je već rečeno kompletan posao u vezi tehničkog pregleda vozila polazi od zahtjeva
stranke, koja dođe na stanicu tehničkog pregleda.
Uz taj zahtjev stranka je dužna zaposlenoj osobi na stanic i tehničkog pregleda priložiti već
poznatu dokumentaciju.
Kontrolor tehničke ispravnosti vozila na osnovu svog stručnog mišljenja i pregleda vozila
unosi vrijednosti mjerenja pojedinih sistema, te označava sisteme i/ili opremu na Kontrolnom
listu koja zadovoljava odnosno nezadovoljava osnovnu funkciju na vozilu. Taj Kontrolni list
zajedno sa rezultatima ispisa sa pojedinih mjernih uređaja za sisteme na vozilu (ispis kočnica,
CO za Otto motore, dimnost za Diesel motore) dostavlja voditelju postaje/stanice.
Kontrolni list je dokument koji sadrži: naziv stanice tehničkog pregleda, mjesto, datum
vršenja tehničkog pregleda, broj pregleda iz Registra obavljenih tehničkih pregleda za tu
godinu, registarske oznake vozila, broj šasije, spisak svih dijelova vozila koji se trebaju
pregledati za pojedine vrste vozila, polja u koje kontrolor upisuje podatke o ispravnosti
pojedinog dijela vozila kao i rezultate mjerenja koja se ne dobiju ispisom sa opreme postaje
već ih propisanim mjernim uređajem izmjeri kontrolor, potpis kontrolora koji je(su) vršio(li)
kontrolu tehničke ispravnosti vozila.
307
Kontrolni list predstavlja dokument i dokaz stanja vozila i njegove tehničke ispravnosti u
konkretnom slučaju, odlaže se i čuva uz ostale dokumente pregleda tog vozila u periodu od
pet godina.
308
309
Na temelju uvida u kompletnu dokumentaciju vozila, rezultate mjerenja utvrđene na mjernim
uređajima, te rezultate koje je kontrolor utvrdio na Kontrolnom listu, vodite lj vre dnuje i
ocjenjuje dobivene rezultate za predmetno vozilo i sačinjava Zapisnik o tehničkom pregledu
vozila. Zapisnik o tehničkom pregledu vozila sadrži podatke o nazivu i sjedištu stanice, datum
vršenja tehničkog pregleda, redni broj iz Registra obavljenih tehničkih pregleda, osnovne
podatke o vozilu i vlasniku, te ocjenu ispravnosti vozila.
Zapisnik o tehničkom pregledu vozila predstavlja dokument i dokaz stanja vozila i njegove
tehničke ispravnosti u konkretnom slučaju, odlaže se i čuva uz ostale dokumente pregleda tog
vozila u periodu od pet godina, a jedan primjerak se predaje podnositelju zahtjeva.
310
Ukoliko vozilo posjeduje uređaj za pogon plino m, te ako su svi dije lovi uređaja za plin
zadovoljili na tehničkom pregledu, voditelj ovjerava Karton ovjere tehn ičke ispravnosti
uređaja za plin.
Karton ovjere tehničke ispravnosti uređaja za plin je obrazac na čvrstom papiru, dimenzija
100x70 mm koga izdaje Stručna instituc ija uz uvjerenje o certifikaciji/ho mologaciji, a vozač
ga je dužan držati u vozilu i na zahtjev službene osobe pokazati.
KARTON OVJERE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI UREĐAJA ZA GAS

KARTON OVJERE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI UREĐAJA ZA GAS
VAŽI SAMO UZ UVJERENJE
STRANA «A» Br. ____________
REGISTARSKI BROJ: _______________
DATUM : DATUM :
M.P. M.P.
DATUM : DATUM :
M.P. M.P.
DATUM : DATUM :
M.P. M.P.
DATUM : DATUM :
M.P. M.P.
ISP RAVNOST SIS TEMA ZA P UNJENJE REZER VOARA

GASOM, OVJERAVA P UNIONICA GASA
STRANA «B» DATUM:
M.P .

DATUM:
M.P .

DATUM:
M.P .

DATUM:
M.P .

DATUM:
M.P .
311
Potvrda o tehničkom pregledu vozila (TP- 1 obrazac) izdaje se samo ako se utvrdi da vozilo
ima sve propisne i ispravne uređaje i opremu koji odgovaraju važećim tehničkim uvjetima i
standardima koji se primjenjuju u Bosni i Hercegovini, a na vozilo se postavlja znak za
produženje važenja tehničkog pregleda.
Potvrda o tehničkom pregledu vozila potpisuje i ovjerava voditelj stanice u kojoj je izvršen
tehnički pregled vozila. Ona sadrži: vrstu zahtjeva, identifikacijske podatke vozila i vlasnika
vozila, tehničke podatke o vozilu, tehničke promjene i ovjeru ispravnosti sa podacima
ovlaštene stanice koja je izvršila tehnički pregled vozila i potpis voditelja. Podaci se upisuju
putem računa la. Ova potvrda sadrži neponovljivi serijski broj sa ele mentima zaštite obrasca, a
stanica vodi evidenciju o izdatim potvrdama, storniranim/poništenim (u slučaju greške pri
unosu podataka), te preostalim. Nakon utroška preko 80% zaduženih potvrda o tehničkom
pregledu vozila, stanica tehničkog pregleda (tačnije njen voditelj) dostavlja izvještaj iz
evidencije Potvrda o tehničkom pregledu vozila nadležno m Federalnom ministarstvu prometa
i komunikacija. Tom prilikom zadužuje se nova količ ina Potvrda.
Nakon završenog tehničkog pregleda ili tokom njegovog obavljanja, stanica tehničkog
pregleda vozila mora voditi evidenciju o:
a) obavljenim tehničkim pregledima,
b) zapisnicima o tehničkom pregledu vozila,
c) izdatim obrascima potvrde o tehničkim pregledima vozila,
d) znaku kojim se označava rok važenja tehničkog pregleda,
e) bar-kodu zalijepljenom na vozilo,
f) ovjerenim kartonima ovjere tehničke ispravnosti uređaja za plin,
g) neispravnim vozilima.
Evidencija obavljenih tehničkih pregleda vodi se u obrascu Registra obavljenih tehničkih

pregleda vozila. Sustav za automatsku obradu podataka mora omogućiti uvid u podatke o
obavljenim tehničkim pregledima po vrstama vozila, vrstama tehničkih pregleda izvršenih u
određenom vremenskom periodu, broju obavljenih pregleda prema vrsti vozila, te brojevima
izdatog obrasca TP-1 i za lijepljenom bar-kodu vozila.
U registratore se odlaže dokumentacija o izvršenim tehničkim pregledima, poredana
kronološki, prema brojevima iz registra obavljenih tehničkih pregleda. Dokumentaciju
sačinjavaju kontrolni list, Zapisnik o tehničkom pregledu vozila, ispisi rezultata mjerenja na
opremi, kopija svih dokumenata koji su nastali tijekom vršenja tehničkog pregleda vozila.
Po izvršenom ponovljenom pregledu vozila, kada se utvrdi da je vozilo ispravno,
dokumentacija prvog i ponovljenog pregleda vozila odlaže se u odgovarajući registrator
prema rednom broju prvog pregleda. U ovom slučaju se odgovarajuća rubrika u Registru
obavljenih pregleda u kojoj stoji ocjena pregleda podijeli na dva dijela. U prvom dije lu upiše
se riječ "Ne", a u drugom "Da" ako je vozilo ispravno na ponovljenom pregledu. U rubrici
"Napomena" ispiše se datum ponovljenog pregleda vozila.
O neispravnim vozilima, koja se još nisu pojavila na ponovljenom pregledu, kao i kopija
izvješća o prijavi neispravnih vozila koja nisu došla na ponovljeni pregled nakon isteka
ostavljenog roka vodi se evidencija. Ova evidencija vodi se izvodom iz Registra obavljenih
pregleda, za vozila koja su ocijenjena kao neispravna i nisu se pojavila na ponovljenom
tehničkom pregledu u ostavljenom roku. Dokumentacija iz ovog slučaja odlaže se u posebnom
registratoru.
Izvanredni tehnički pregledi se evidentiraju u isti registar obavljenih tehničkih pregleda, s tim
da se u rubriku "Napomena" naznači da se radi o izvanrednom tehničkom pregledu.
Dokumentacija se odlaže u registratore, prema utvrđenoj ocjeni stanja vozila.
Dokumente i evidencije, o izvršenom redovnom i izvanrednom tehničkom pregledu, postaja
tehničkog pregleda čuva u periodu pet godina.
312
313
314
LITERATURA
- Prof. I. Filopović: Konstrukcija motora, 2000., MF Sarajevo
- Prof. I. Filopović: Motori i motorna vozila, 2000., Mostar
- P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta, Mašinski fakultet Sarajevo,
Sarajevo
- Ž. Dobovišek, A. Černej: Napajanje gorivom Otto i Diesel motora, Svjetlost, Sarajevo
- P. Todorović: Motori SUS, 1985., Svjetlost, Sarajevo
- P. Todorović: Motorna vozila, 1985., Svjetlost, Sarajevo
- Prof. dr Dušan Simić: Motorna vozila, 1988., Naučna knjiga, Beograd
315

CESTOVNAVOZILAStrunivodizavoditeljestanicatehnikogpregledavozilabos

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CESTOVNAVOZILAStrunivodizavoditeljestanicatehnikogpregledavozilabos

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

″INSTITUT ZA PRIVREDNI INŽENJERING″, d.o.o.

za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila

Zenica, decembar 2007. godine

Izdanje: 200 ko mada

CIP – Katalogizacija u publikaciji

1.1. MOTORNO VOZILO

Ovaj termin uključuje:

a) vozila koja se napajaju iz električne mreže, naprimjer trolejbusi;

Karoserija – Zatvorena, sa ili bez centralnog stuba do bočnih prozora.

1.1.1.2. limuzina kabriolet

Karoserija – Sa mogućnošću otvaranja.

Karoserija – Zatvorena. Između prednjih i zadnjih sjedišta može biti pregrada.

1.1.1.4.1. kombinovano vozilo

Putnički automobil (1.1.1) izveden iz teretnog vozila (1.1.3)

Karoserija – Zatvorena. Obično sa ograničenim prostorom u zadnjem dijelu.

1.1.1.6. kupe kabriolet (roadster, spider)

1.1.1.7. višenamjenski putnički automobil

Karoserija – Zatvorena, otvorena ili sa mogućnošću otvaranja.

1.1.2.2. gradski autobus

1.1.2.4. autobus za duge linije

1.1.2.5. zglobni autobus

1.1.2.7. specijalni autobus

1.1.3. TERETNO VOZILO (kamion)

1.1.3.1. specijalno teretno vozilo

1.1.3.1.1. malo teretno vozilo (kamionet)

Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) sa jedinstvenom karoserijom. Prostor za teret je pregradom

1.1.3.1.3. samoistovarač (kiper)

Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) sa otvorenim prostorom za teret i uređajem za samoistovar

Specijalno teretno vozi1o (1.1.3.1) za transport tereta specijalne gradnje, sa otvorenim

Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno cisternom za transport određenih tečnosti,

za prevoz goriva za prevoz mlijeka

Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno rashladnom komorom.

1.1.3.1.7. teretno vozilo za transport stoke

Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno nadgradnjom za transport stoke.

Specijalno teretno vozilo (1.1.3.1) opremljeno nadgradnjom za transport drveta.

1.1.3.1.9. teretno vozilo – mješalica za beton

Specijalno teretno vozilo (3.1.3.1) opremljeno nadgradnjom za transport betona u tečnom

1.1.4. SPECIJALNO VOZILO

Motorno vozilo (1.1) koje je izvedeno i opremljeno:

Specijalno vozilo (1.1.4) opremljeno nadgradnjom sa medicinskom opremom.

Specijalno vozilo (1.1.4) opremljeno nadgradnjom za utovar i transport oštećenih i

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno dizalicom za podizanje tereta.

1.1.4.4. teretno vozilo sa ljestvicama

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje radam opremljeno ljestvicama sa stupnjevitim

1.1.4.5. teretno vozilo – pumpni agregat

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno pumpnim agregatom.

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno kompresorskim agregatom.

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno elektroagregatom.

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za čišćenje ulica.

Specijalno vozilo (1.1.4) za rada opremljeno nadgradnjom za pranje ulica.

1.1.4.10. teretno vozilo – čistač slivnika

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremlieno nadgradnjom za čišćenje slivnika.

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz

1.1.4.12. teretno vozilo – odvoz fekaliia

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za gašenje požara.

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom sa radioničkom

1.1.4.15. teretno vozilo – kino projektor

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom i uređajima za kino-

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom i uređajima za

Specijalno vozilo (1.1.4) za vršenje rada opremljeno nadgradnjom za čišćenje cesta od

Lista nije konačna.

1.1.5. TEGLJAČ ZA PRIKOLICU (tegljač sa kukom)

Motorno vozilo (1.1) koje je izvedeno za vuču poluprikolica.