Zbirka Pitanja Testova Zadataka I Odgovora Za Vjezbu

UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE
Sarajevo
V.prof. Dr Mustafa Mehanović
II stepen (Master)
PLANIRANJE SAOBRAĆAJNO TRANSPORTNIH SISTEMA
- VJEŽBE -
Sarajevo, 14.12.2014. g.
1/ 60
P I T A Nj A
I parcijalni
1. 44-036 Obuhvat i zoniranje područja
2. 44-037 Utiocaj urbanih parametara na obim saobraćaja
3. 44-038 Brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama
4. 44-039 Tok istraživanja u saobraćaju
5. 44-040 Potražnja za uslugama gradskog prevoza
6. 44-041 Funkcija ponude usluga u saobraćaju i prevozu
7. 44-042 Modeli slučajne koristi
8. 44-043 Modeli izbora puta u javnom prevozu
9. 44-049 Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika
10 . 44-050 Elastičnost krive potražnje za uslugama u prevozu putnika
11 . 44-051 Behavioristički odzivi
12 . 44-053 Predviđanje prevozne potražnje
13 . 44-056 Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraćajnih usluga
14 . 44-057 Funkcija prevozne ponude
15 . 44-058 Funkcija troškova kod prevozne ponude
16 . 44-059 Funkcija ponude prevoznih usluga
17 . 44-060 Ponuda usluga tradisionalnih vidova prevoza putnika
II parcijalni
1. 44-052 Metode dinamičkog planiranja
2. 44-054 Svrha i načela ocjene projekta
3. 44-055 Faze projektnog planiranja
4. 44-061 Modeliranje prevoznih sistema (ponuda i potražnja)
5. 44-062 Analiza potražnje za uslugama prevoza na sinhronizovanim mrežama (vrste modela)
6. 44-063 Osnove modela slučajne koristi
7. 44-064 Osnove Probit modela
8. 44-065 Osnove Logit modela
9. 44-066 Četvorostepeni model planiranja
10 . 44-067 Ponašanja korisnika i hiper grafici
11 . 44-068 Model izbora puta
12 . 44-069 Analiza ponude usluga u javnom gradskom prevozu putnika
2/ 60
13 . 44-070 Model ponude za sinhronizovane mreže
14 . 44-071 Dinamički modeli u planiranju saobraćajne usluge
15 . 44-072 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja
16 . 44-076 Primjena dinamičkog modela planiranja
17 . 44-077 Metode dinamičkog planiranja
18 . 44-078 Koncep idealnog načina planiranja
19 . 44-079 Preporuke za modeliranje potražnje i ponude
20 . 44-080 Pravci razvoja modeliranja u saobraćaju
21 . 44-081 Pojam i okvir projektnog planiranja
22 . 44-082 Položaj projektnog planiranja - odnos plana i projekta
23 . 44-083 Svrha i načela ocjene projekta
24 . 44-084 Faze projektnog planiranja
25 . 44-085 Aspekti ocjene projekta
26 . 44-086 Vrste projektne analize
27 . 44-087 Metode utvrđivanja društvene unosnosti
28 . 44-088 Ocjena projekta
29 . 44-089 Ustanovljavanje troškova i koristi
30 . 44-090 Procjena troškova i koristi
31 . 44-091 Poređenje troškova i koristi
32 . 44-092
33 . 44-093
34 . 44-174 Okvirni sadržaj studije planiranja saobraćaja (primjer - javni gradski saobraćaj)
35 . 44-175 Metode za predstavljanje i izračunavanje prevoznih zahtjeva
Ocjena seminarskog
1. 44-001 Metodološka osnova analize saobraćaja za odabrano područje
2. 44-002 Dokumentaciona osnova analize saobraćaja za odabrano područje
3. 44-003 Analiza dosadašnjih istraživanja u saobraćaju za odabrano područje
4. 44-004 Definisanje područja istraživanja - obuhvat i zoniranje područja
5. 44-005 Definisanje područja istraživanja - namjena površina
6. 44-006 Analiza saobraćaja - anketa domaćinstava
7. 44-007 Analiza saobraćaja - anketiranje na vanjskom kordonu
8. 44-008 Analiza saobraćaja - brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama
9. 44-009 Analiza saobraćaja - mobilnost
10 . 44-010 Analiza saobraćaja - analiza javnog gradskog prevoza
3/ 60
11 . 44-011 Analiza saobraćaja - analiza drugih vidova prevoza (željeznica, važdušni, riječni, vertikalni).
12 . 44-012 Analiza zavisnisti saobraćaja i urbanih parametara - međuzavisnosti između saobraćaja i najmanje površine
13 . 44-013 Analiza zavisnisti saobraćaja i urbanih parametara - utiocaj urbanih parametara na obim saobraćaja
14 . 44-014 Analiza uticaja na okolinu - nivo zagađenosti vazduha
15 . 44-015 Analiza uticaja na okolinu - nivo buke
16 . 44-016 Analiza uticaja na okolinu - međuzavisnost saobraćaja
17 . 44-017 Analiza mreže saobraćajnica - geometrijske karakteristike saobraćajnice
18 . 44-018 Analiza mreže saobraćajnica - karakteristike raskrsnica
19 . 44-019 Analiza mreže saobraćajnica - kapaciteti
20 . 44-020 Izbor modela - nastajanje putovanja
21 . 44-021 Izbor modela - prostorna distribucija
22 . 44-022 Izbor modela - raspodjela na vidove
23 . 44-023 Izbor modela - pripisivanje saobraćaja
24 . 44-024 Izbor modela - kalibracija modela
25 . 44-025 Postojeći nivo usluga i brzina na saobraćajnicama
26 . 44-026 Prognoza javnog gradskog prevoza - ciljevi
27 . 44-027 Prognoza javnog gradskog prevoza - planirani socio-ekonomski razvoj
28 . 44-028 Prognoza javnog gradskog prevoza - dopušteni uticaj na okolinu
29 . 44-029 Prognoza javnog gradskog prevoza - planirana namjena površina
30 . 44-030 Prognoza javnog gradskog prevoza - planirana mreža saobraćajnica
31 . 44-031 Prognoza javnog gradskog prevoza - planirane linije javnog saobraćaja
32 . 44-032 Prognoza javnog gradskog prevoza - generisanje putovanja
33 . 44-033 Prognoza javnog gradskog prevoza - klasificiranje putovanja
34 . 44-034 Prognoza javnog gradskog prevoza - saobraćajni sistem (razvoj mreže saobraćajnica)
35 . 44-035 Prognoza javnog gradskog prevoza - saobraćajni sistem (razvoj linija javnog gradskog prevoza)
Završni ispit
1. 44-046 Četverostepeni model planiranja
2. 44-047 Koncept idealnog načina planiranja
3. 44-048 Dinamičko planiranje u saobraćaju
4/ 60
T E S T P I T A Nj A
I parcijalni
1. 44-044 U modelima slučajne koristi izbor alternative "j" može se izvršiti pomoću izraza Uij = Vij + εi , gdje je:
a) cijena Uij vezana za troškove i u alternativi j nije potpuno poznata korisniku usluga, tako da ne može biti
predstavljena slučajnom varijablom, sumom sistematskih koristi Vij i slučajnog ostatka εij
b) korist Uij vezana za korisnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da može biti predstavljena
slučajnom varijablom, sumom sistematskih koristi Vij i slučajnog ostatka εij
c) trošak Uij vezana za putnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da može biti predstavljena
2. 44-045 Planiranje saobraćaja na makro planu dijeli se na:

A) sektorsko planiranje saobraćaja i prostorno planiranje saobraćaja,
B) projektno planiranje saobraćaja i planiranje saobraćaja u preduzećima.
3. 44-094 U sektorskom planiranju moguća je projekcija:

A) - ukupnog saobraćaja, - po pojedinačnim nosiocima saobraćaja (odnosno pojedinim granama), - po putnicima i
količini robe.
B) - planiranje fizičkih veličina saobraćaja kao što su veličina prevoza i prevoznog učinka, veličina saobraćajne
mreže i veličina prevoznih sredstava,
C) makroekonomskih, odnosno novčanih veličina
4. 44-095 Postupak prostorno-saobraćajnog planiranja sadrži nekoliko faza koje sve zajedno tvore logičan, međusobno
povezan slijed:
A) 1. predviđanje prevozne potražnje, 2. stvaranje i vrednovanje plana, 3. donošenje odluke i utvrđivanje politike
ostvarenja plana.
B) 1. definisanje problema i okvira planiranja, 2. stvaranje statističko-dokumentacijske osnove, 3. predviđanje
društveno-ekonomskog razvoja, 4. predviđanje prevozne potražnje, 5. stvaranje i vrednovanje plana, 6. donošenje
odluke i utvrđivanje politike ostvarenja plana.
C) 1. definisanje problema i okvira planiranja, 2. stvaranje statističko-dokumentacijske osnove, 3. predviđanje
društveno-ekonomskog razvoja, 4. predviđanje prevozne potražnje
5. 44-096 Predviđanje budućeg društveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja prognozu:

A) - jedne za opšti razvoj (koliko će ljudi i radnih mjesta te koliki će iznos dohotka i potrošnje biti na posmatranom
području u predviđenom periodu)
B) - druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmještaj stanovništva, zaposlenost, dohodak i potrošnje
posmatranog područja)
C) - jedne za opšti razvoj (koliko će ljudi i radnih mjesta te koliki će iznos dohotka i potrošnje biti na posmatranom
području u predviđenom periodu),
- druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmještaj stanovništva, zaposlenost, dohodak i potrošnje
posmatranog područja).
6. 44-097 Organizacija saobraćajno tehnničkih istraživanja podrazumjeva:

A)
- Posjeta predviđenim mjestima anketiranja
-Izrade planova za brojanje
- Određivanje potrebnog broja brojača
- Štampanje formulara
- Plan uvođenja brojača
- Postavljanje tačnih uputstava za brojanje
- Određivanje brojača (rezerve)
- Uputstva nadzornom osoblju i brojačima
- Eventualno zahtijevanje određenih odobrenja
-Izrada tabli za uputstva
- Opremanje brojača (dozvola, materijal, upute) itd.
B)
5/ 60

-Izbor, odnosno razvijanje potrebnih formulara
- Osiguranje brojača i nadzornog personala
7. 44-098 Modeli u saobraćajnom planiranju omogućuju:

A) Modeli omogućuju:
Simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekata koji su uzrokovani određenim planskim
veličinama
Uz pomoć računara testiranje alternativa razvoja
Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela što je bitno za planersko iskustvo i planersku filozofiju
Značajno povećanje produktivnosti i skraćenje vremena za dobivanje prognoznih veličina potrebnom broju
alternativa.
B) Značajno povećanje produktivnosti i skraćenje vremena za dobivanje prognoznih veličina potrebnom broju
alternativa
C) Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela što je bitno za planersko iskustvo i planersku filozofiju
alternativa.
8. 44-099 Saobraćajni modeli su pojednostavljena slika saobraćajne stvarnosti kojim se predstavlja ovisnost između
promjenljivi u saobraćaju. Izrada modela je bitan dio postupka saobraćajnog planiranja.
Modeli se zasnivaju na činjenici da je:
A) događaj A moguće opisati događajem B ili C ukoliko događaj C sadrži suštinske elemente događaja A i B
B) događaj B moguće opisati događajem A ili B ukoliko događaj B sadrži suštinske elemente događaja A
C) događaj A moguće opisati događajem B ukoliko događaj B sadrži suštinske elemente događaja A
9. 44-100 Stuktura okvirnih uslova istraživanja javnog prevoza sadrži:

A)
I Prostorna ograničenja
- Stajalište, - Dionica/linija,- Dio mreže,- Mreža, - Saobraćajni prostor
II Obim istraživanja
- Puno istraživanje/djelimično istraživanje (istraživanje više dana, istraživanje za određeni period), - Istraživanje štih
probom (istraživanje više dana, istraživanje za određeni period)
III Tehnika istraživanja
-Aktivno sudjelovanje putnika (usmeno propitivanje, pismeno propitivanje, kartice za brojanje), -Putnik ostaje
pasivan (brojanje/posmatranje i to manuelno ili automatski, mjerenje i to manuelno ili automatski)
IV Mjesto istraživanja
- Stajalište, - Poprečni presjek, - Vozilo, - Domaćinstvo
B) I Prostorna ograničenja
-Aktivno sudjelovanje putnika (usmeno propitivanje, pismeno propitivanje, kartice za brojanje)
10 . 44-101 Brojanje putnika u gradskom prevozu se može sprovoditi detaljno po mjestu i vremenuna liniji ili mreži linija.
Takva brojanja nazivaju se:
A) kontrolna brojanja
B) sistemskim brojanjima
C) brojanja na presjeku
6/ 60
11 . 44-102 Anketiranje putnika u javnom gradskom prevozu može biti izvedeno na stajalištima i u vozilima.
Podaci koji se iz ove vrste istraživanja mogu dobiti su:
A) dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja, svrha putovanja,
korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd.
Pored ovih podataka mogu se prikupiti informacije i o:
-prevoznom sredstvu javnog gradskog prevoza
-vrijeme pojave potrebe za putovanjem
- stepen zauzetosti putničkog vozila
-svrha putovanja i
- frekvencija korištenja
B) dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja, svrha putovanja,
korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd
c) -prevoznom sredstvu javnog gradskog prevoza
-svrha putovanja i
12 . 44-103 Četvoročlani model prognoze putovanja se sastoji od koraka:

A) generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje
mreže linija gradskog prevoza
B) generisanje putovanja, prostorne distribicije vozila, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje mreže
saobraćajnica odnosno pripisivanje tokova rutama
C) generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje
mreže saobraćajnica odnosno pripisivanje tokova rutama
13 . 44-104 Pri donošenju odluke o izboru prevoznog sredstva korisnik prevozne usluge ima u vidu mnoge faktore, kao što su:
A) svrha putovanja, troškovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza, udobnost vožnje, saobraćajnu
zagušenost, trajanje putovanja, tačnost, pouzdanost, ravnomjernost prevoza
B) svrha putovanja, troškovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza, saobraćajnu zagušenost, trajanje
putovanja, tačnost, pouzdanost, ravnomjernost prevoza
C) svrha putovanja, troškovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza, udobnost vožnje, saobraćajnu
zagušenost, trajanje putovanja, tačnost.
14 . 44-105 Saobraćajna ponuda je odgovor na potražnju za saobraćajnim uslugama koji se sastoji od:
A) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju. Tu
ubrajamo i uređaje za povezivanje između određenih saobraćajnih sredstava, kao i sve pomoćne uređaje potrebne
za održavanje vožnji. Saobraćajna ponuda se treba shavtati kao važan faktor za uticanje na iskorištenje
saobraćajnih sredstava
B) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju
C) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju. Tu
ne ubrajamo uređaje za povezivanje između određenih saobraćajnih sredstava. Saobraćajna ponuda se treba
shavtati kao važan faktor za uticanje na iskorištenje saobraćajnih sredstava.
15 . 44-106 Mreža saobraćajnica može ponuditi nivo usluge S (Service) koji je funkcija:
A) saobraćajne usluge U (Usluga), kapaciteta saobraćajnica Q i upravljanja M (Management)
B) obima saobraćaja V, kapaciteta saobraćajnica Q i upravljanja M
C) obima saobraćaja V (Volume), kapaciteta saobraćajnica Q i izmjene putnika I (Izmjena)
16 . 44-107 Nivo usluge saobraćajne mreže S može se izraziti sa jednom ili sa više veličina:
A) nosivost vozila ili broj mjesta, vrijeme putovanja, generalizovani troškovi putovanja (kombinacija komponentri
troškova – vrijeme putovanja, troškovi energenata, udobnost, ...)
B) brzina, vrijeme putovanja, generalizovani troškovi putovanja (kombinacija komponentri troškova – vrijeme
putovanja, troškovi energenata, cijena karte, broj parkin mjesta, udobnost, ...)
C) brzina, vrijeme putovanja, generalizovani troškovi putovanja (kombinacija komponentri troškova – vrijeme
putovanja, troškovi energenata, udobnost, ...)
17 . 44-108 Funkcija nivoa usluge saobraćajne mreže je:

A) S = f {C,Q,M} (kapacitet saobraćaja C, kapacitet saobraćajnica Q i upravljanje M)
B) S = f {V,Q,M} (obima saobraćaja V, kapacitet saobraćajnica Q i upravljanje M)
C) S = f {V,Q,I} (obima saobraćaja V, kapacitet saobraćajnica Q i informacioni sistem I)
7/ 60
18 . 44-109 Kapaciteta saobraćajnica Q zavisi od:

A) sistema upravljanja i od nivoa investiranja I, Q = f {I,M}
B) sistema informisanja i od nivoa investiranja I, Q = f {I,J}
C) sistema naplate i od nivoa investiranja I, Q = f {I,N}
19 . 44-110 Funkcije jedinićnih troškova potražnje i ponude od broja putovanja između dvije zone imaju oblik kao na Sl. 1. Iz
toga se vidi da postoji minimum ukupnih troškova sa aspekta potražnje i ponude, a time i mogućnost:
A) iznalaženja minimuma u broju putovanja, odnoso troškova putovanja
B) iznalaženja maksimuma u broju putovanja, odnoso troškova putovanja
C) iznalaženja optimuma u broju putovanja, odnoso troškova putovanja
20 . 44-111 Potražnja D (Demand) je funkcija nivoa usluge S i aktivnosti na određenom području A (Activity)
D = f {S,A}
Moguće su različite kombinacije ponude i potražnje:
A)
- Fiksna kotražnja
- Promjenljiva potražnja uz zanemarenje uticaja zagušenja
- Promjenljiva potražnja uz nezanemarenje uticaja zagušenja
- Razlikovanje saobraćaja promjenom sheme od saobraćaja generiranog uticajem unutrašnjih faktora
B)
- Fiksna kotražnja
- Razlikovanje saobraćaja promjenom sheme od saobraćaja generiranog uticajem vanjskih faktora
C)
- Fiksna kotražnja
21 . 44-112 U slučaju kada je potražnja fiksna a u mreži saobraćajnica ili linija javnog prevoza je došlo do određenih intervencija
tako da se kapacitet saobraćajnice povećao, ponuda se promijenila sa Ponuda1 na Ponuda 2, troškovi putovanja po
jednom korisniku usluge su se smanjili sa T1=0,50 KM na T2=0,40 KM.
Uštede korisnika predstavljene su šrafiranom površinaom na Sl. 1 a) i jednake su:
A) ∆T=(T1+T2)∙1000=(0,50+0,40)∙1000 = 900 KM
B) ∆T=(T2-T1)∙1000=(0,4-0,50-)∙1000 = -100 KM
C) ∆T=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000 = 100 KM
D) ∆T=(T1+T2)∙1000=(0,40+0,40)∙1000 = 800 KM
22 . 44-113 U slučaju kada potražnja nije fiksna (Sl. 1 b) i zavisi od troškova putovanja, a u mreži saobraćajnica izvršena je
intervencija tako da se kapacitet saobraćajnice povećao. U tom slučaju troškovi putovanja po jednom korisniku
usluge su se smanjili sa T1=0,50 KM na T2=0,40 KM. Uštede korisnika su:
A) Uštede korisnika se mogu posmatrati dvojako.
Korisnici koji su ranije koristili usluge prevoza imaju uštede ∆T1=(T1+T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000=900 KM, i
predstavljeni su šrafiranom površinaom u obliku pravouganika na Sl.1 b).
Polovične uštede će imati novi korisnici i to ∆T2=(T1-T2)∙(1100-1000)/2= (0,50-0,40)∙100/2=5 KM.
Ukupne uštede su ∆T=∆T1+∆T2=100+5=905 KM.
B) Uštede korisnika se mogu posmatrati dvojako.
Korisnici koji su ranije koristili usluge prevoza imaju uštede ∆T1=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000=100 KM, i
C) Ukupne uštede su ∆T=∆T1+∆T2=900+5=905 KM.
23 . 44-114 U slučaju kada potražnja nije fiksna i kada je ponuda promjenljiva u zavisnosti od broja putovanja (uticaj zagušenja
na kapacitet), (Sl. 1 a) izvršena je intervencija tako da se kapacitet saobraćajnice povećao. U tom slučaju troškovi
putovanja po jednom korisniku usluge su se smanjili sa T1=0,50 KM na T2=0,40 KM.
Ukupne uštede korisnika su:
A) Uštede korisnika su ∆T1=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000=100 KM, šrafirana površina u obliku pravouganika na
Sl. 1 a) i ∆T2=(T1-T2)∙(1100-1000)/2= (0,50-0,40)∙100/2=5 KM. Ukupne uštede su ∆T=∆T1+∆T2=100+5=105 KM.
B) Uštede korisnika su ∆T1=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000=100 KM, šrafirana površina u obliku pravouganika na
Sl. 1 a) i ∆T2=(T1-T2)∙(1100-1000)= (0,50-0,40)∙100=10 KM. Ukupne uštede su ∆T=∆T1+∆T2=100+10=110 KM.
8/ 60
24 . 44-115 Na Sl. 1 b) predstavljen je slučaj kada je uzet u obzir uticaj vanjskih faktora (broj stanovnika, povećanje dohotka itd.)
na potražnju, a ne samo faktori saobraćajnog sistema (povećanje kapaciteta saobraćajnica, itd.). U ovom slučaju je
uzet u obzir i uticaj zagušenja.
U početnom slučaju imamo Potražnju 1 i Ponudu 1 koje nisu konstante u odnosu na broj putovanja i saobraćajno
opterećenje. Ako dođe do poboljšanja u saobraćajnom sistemu:
A) troškovi se promijene sa T2 na T3, a ponuda se promijeni na Ponuda 2. Zbog poboljšane ponude (manji troškovi
za isti broj putovanja) povećava se potražnja na Potražnja 2.
B) troškovi se promijene sa T1 na T3, a potražnja se promijeni na Ponuda 2. Zbog poboljšane ponude (manji
troškovi za isti broj putovanja) povećava se potražnja na Potražnja 2.
C) troškovi se promijene sa T1 na T3, a ponuda se promijeni na Ponuda 2. Zbog poboljšane ponude (manji troškovi
25 . 44-116 Iz analize potaržnje i ponude u saobraćaju vidljivo je da postoji idealni model koji ima mogućnosti predstaviti da je
porast saobraćaja:
A)
- Direktna posljedica promjena u saobraćajnom sistemu (promjene kapaciteta...)
-Indirektna posljedica promjena u sistemu aktivnosti vezanih za korištenje zemljišta (izgradnja naselja...)
- Indirektna posljedica interakcije promjena u saobraćajnom sistemu i u sistemu aktivnosti korištenja zemljišta.
B)
- Indirektna posljedica promjena u saobraćajnom sistemu (promjene kapaciteta...)
- Direktna posljedica promjena u sistemu aktivnosti vezanih za korištenje zemljišta (izgradnja naselja...)
C)
26 . 44-117 Elastićnost potražnje može biti posmatrana kao:

A) direktna i apsolutna elastičnost
B) direktna i unakrsna elastičnost
C) funkcionalna i unakrsna elastičnost
D) indirektna i funkcionalna elastičnost
27 . 44-118 Direktna elastićnost saobraćajne potražnje E(x,y) je jednaka:

A) odnosu procentualne promjene potražnje (dX/X) i promjene posmatrane vrijednosti (dY/Y)
E(x,y) =(dX/X)/(dY/Y)= (dX∙Y)/(dY∙X)
Vrijednost Y može biti cijena, vrijeme itd.
B) odnosu procentualne promjene potražnje (dX1/X1) za stanje 1 i promjene posmatrane vrijednosti (dY1/Y1) za
stanje 2
Ovaj model je moguće primijeniti za slućaj kada je poznata promjena potražnje u postojećem stanju i promjena
velićina uticajne na potražnju u novom periodu. Vrijednost Y može biti cijena, vrijeme itd.
28 . 44-119 Unakrsna elastićnost saobraćajne potražnje E(x1,y1) je jednaka:

A) odnosu procentualne promjene potražnje (dX/X) i promjene posmatrane vrijednosti (dY/Y)
B) odnosu procentualne promjene potražnje (dX1/X1) za stanje 1 i promjene posmatrane vrijednosti (dY1/Y1) za
stanje 2
29 . 44-120 Na bazi studija slučaja moguće je identificirati različite behaviorističke odzive (ponašanje korisnika):
A) Promjena linije, Promjena vremena putovanja, Promjena načina prevoza, Zajedničko korištenje putničkog vozila,
Promjena destinacije, Frekvencija postojećih putovanja,
Generisanje putovanja, Promjena sistema aktivnosti, Vlasništvo privatnih vozila,
Servis javnog prevoza
B) Povećanje kapaciteta saobraćajnice/Sniženje troškova putovanja
C) Smanjenje kapaciteta saobraćajnice/Povečanje troškova putovanja
30 . 44-121 Stepen i vremenski horizont odziva variraju ovisno o specifičnoj situaciji. Kratkoročno gledano, ljudi nastoje nastaviti
9/ 60
s obavljanjem postojećih aktivnosti, a to znači postojećih putovanja, a najvjerovatniji odzivi su:

A) - ne mijenjati ništa; - promijeniti rutu; -promijeniti v rijeme putovanja; - druge promjene u sistemu prevoza
B) - ne mijenjati ništa; - promijeniti rutu; -promijeniti v rijeme putovanja; -promjene vlasništva nad automobilom
C) - ne mijenjati ništa; - promijeniti rutu; -promijeniti v rijeme putovanja; -moguće su i: promjena vida prevoza ili
zajedničko korištenje automobila; promjena destinacije; promjena frekvencije putovanja; promjene u sistemu
aktivnosti
31 . 44-122 Putovanja su višeznačajni pojam (Sl. 1) koji u sebi sadrži:

A) broj putovanja, mjesto nastajanja i završavanja putovanja, vrstu prevoznih sredstava kojim se obavljaju, kao i
puteve koji se koriste
Od mjesta nastajanja do ulaska u vozilo javnog gradskog prevoza na stajalištu Sti,n putnik pješači vrijeme tp,i,n.
Nakon izlaska iz vozila na liniji i putnik čeka vrijeme tč,j,k na stajalištu St,j,k. Do stajališta Stj,l putnik koristi usluge
vozila na liniji j. Od stajališta Stj,l putnik pješači do konačnog cilja vrijeme tp,j,l.
B) broj putovanja, mjesto nastajanja i završavanja putovanja, vrstu prevoznih sredstava kojim se obavljaju, kao i
Od ulaska u vozilo javnog gradskog prevoza na stajalištu Sti,n putnik se vozi vrijeme tp,i,n. Nakon izlaska iz vozila
na liniji i putnik čeka vrijeme tč,j,k na stajalištu St,j,k. Do stajališta Stj,l putnik koristi usluge vozila na liniji j. Od
stajališta Stj,l putnik pješači do konačnog cilja vrijeme tp,j,l.
32 . 44-123 Prognoza prevozne potražnje, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu planiranja, vrši se nizom zajedničkih
faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i višečlani. I u pristupima kada se ova prognoza
ovablja preko jedne faze, ona treba da sadrži sve elemente pojma putovanja, tj. ona mora da pruži odgovore na
pitanja:
A)
- koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni
- gdje će ta putovanja biti usmjerena
- na koji način će se ostvariti
- kojim putem će se obaviti.
B)
- koliko će se putovanja distribuirati u svaku pojedinu zonu
33 . 44-124 U dosadašnjoj praksi najčešće je u prognozi prevoznih potreba, Sl. 1, korišten:

A) četveročlani modelski postupak koji je pokazao dobre rezultate u dugoročnim prognozama kao i tročlani postupak
koji ima određenih nedostataka u prognoziranju prevoznih potreba u dugoročnom periodu, što dovodi do neminovnih
praznina između postojećeg i dugoročnog stanja
B) četveročlani modelski postupak koji je pokazao dobre rezultate u dugoročnim prognozama kao i tročlani
postupak, koji ima određenih nedostataka u prognoziranju prevoznih potreba u srednjoročnom periodu, što dovodi
do neminovnih praznina između postojećeg i dugoročnog stanja.
34 . 44-125 Četvoročlani model prognoze putovanja sastoji se od koraka:

A) generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, izgradnje
saobraćajnica u skladu sa tokovima
B) generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje
C) analize putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, izgradnje
saobraćajnica u skladu sa tokovima
35 . 44-126 Postupak tročlane modelske prognoze putovanja daje pouzdane prognoze za dugoročni period, a sastoji se odr tri
koraka i određenih radnji koje prethode ili slijede iza modelskih koraka.
A)
I Generisanje putovanja po zonama u planskom periodu
II Prostorna distribucija putovanja između zona
III Raspodjela putovanja na vidove prevoza
B)
I Analiza putovanja po zonama u planskom periodu
10/ 60
36 . 44-127 Izvorno-ciljna matrica putovanja (I-C ili O-D ), Tabela 1, predstavlja zahtjeve za putovanjima koji su specifični kako
prostorno tako i vremenski za određeni grad ili šire podrućje.
Značenje pojmova u I-C matrici je:
A) ti,j - protok vozila iz zone i u zonu j, tiI- broj putovanja iz izvorne zone i za sve ciljne cone (j=1,2,3,...,n), tjC- broj
putovanja iz svih izvornih (i=1,2,3,...,n) zona u ciljnu zonu j
B) ti,j - broj kretanja iz zone i u zonu j, tiI- broj putovanja iz izvorne zone i za sve ciljne cone (j=1,2,3,...,n), tjC- broj
37 . 44-128 Analitičke metode za modeliranje nastajanja kretanja su:

A) modeli koji koriste regresionu analizu za utvrđivanje zavisnosti broja kretanja od socio-ekonomskih faktora i
namjene površina, modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize
B) modeli koji utvrđuju broj kretanja u zavisnosti od razvoja područja – jednostavne metode faktora rasta, modeli koji
koriste regresionu analizu za utvrđivanje zavisnosti broja kretanja od socio-ekonomskih faktora i modeli namjene
površina
C) modeli koji utvrđuju broj kretanja u zavisnosti od razvoja područja – jednostavne metode faktora rasta, modeli koji
koriste regresionu analizu za utvrđivanje zavisnosti broja kretanja od socio-ekonomskih faktora i namjene površina,
modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize
38 . 44-129 Postupak koji se najviše koristi je zasnovan na modelu linearne regresione analize. U postupku regresione analize
gdje se pretpostavlja linearni trend zavisnosti između broja kretanja Y i više nezavisno promjenjivih Xi, može se
pisati:
A) Y=bo+b1·x1+b2·x2+...+bi·xi+...+bn·xn
B) Tehnika regresione analize sastoji se u tome da se promjene jedne promjenjive mjere preko promjena dvije ili
više drugih promjenjivih. Broj (n), nezavisno promjenjivih, se rasporedi u dvije ili više pripadajućih grupa čineći (n)
dimenzionalnu matricu. Jedan od mogućih oblika je kubna matrica čije strane mogu biti npr., struktura domaćinstva,
kategorija dohotka, broj automobila po domaćinstvu itd.
C) Y=b1·x1+b2·x2+...+bi·xi+...+bn·xn
Na osnovu broja kretanja koji generiše svaka kategorija domaćinstva i poznajući broj takvih domaćinstava za dati
planski period, moguće je odrediti i ukupan obim saobraćajnih potreba za različite svrhe i načine kretanja.
39 . 44-130 Za utvrđivanje i prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se različite metode, koje se mogu svrstati u grupe:
A)
1. modeli faktora korelacije (model jedinstvenog faktora porasta, model prosječnog faktora porasta, Fratar model,
Detroit model)
2. ntetički modeli (gravitacioni model, modeli povoljnosti, i dr.)
3. stali modeli (moel ”elektrostatičkog polja”, metoda linearnog programiranja, model međusobnih uticaja, metoda
regrsije).
B)
1. modeli faktora porasta (model jedinstvenog faktora porasta, model prosječnog faktora porasta, Fratar model,
Detroit model)
regrsije).
40 . 44-131 Prognozirani broj kretanja metodom jedinstvenog faktora rasta između zona (i) i (j) izračunava se pomoću formule
(formula 1). Koje značenje imaju oznake u izrazu:
A)
Tij - budući broj kretanja iz i u j
Tj – sadašnji broj kretanja iz i u j
F - faktori porasta za čitavo područje za koje se radi prognoza
ΣTj - ukupan broj kretanja u ciljnoj godini
Σtj - ukupan broj kretanja u baznoj godini
B)
Tj – budući broj kretanja iz i u j
41 . 44-132 Postupak kod prosječnog faktora porasta (formule 1) se ponavlja sve dok se ne postigne:
11/ 60
A) Ti=Tjg ; Tjg=Tj
B) Ti=Tig ; Tjg=Tj
C) Tj=Tig ; Tjg=Tj
42 . 44-133 Po Fratar modelu broj kretanja iz zone u zonu se računa po formuli (formule 1):
A) Tig=Tig*(tij Fj)/(∑tij Fj)
B) Tij=Tig*(tij Fj)/(∑tij Fj)
C) Tjg=Tig*(tij Fj)/(∑tij Fj)
43 . 44-134 Detroit model se daje u obliku (formule 1):
A) Tij = ti · (Fi + Fj) / F; B) Tij = ti · (Fi - Fj) / F; C) Tij = ti · (Fi · Fj) / F
44 . 44-135 Koje je značenje oznake (Fij) u Gravitacionom modelu (formula 1):

A) Fij - modifikacija vrijednosti koeficijenata otpora
B) Fij - prosječan faktor rasta
C) Fij - planirani broj putovanja
45 . 44-136 Raspodjela prognoziranih putovanja između zona na vidove prevoza vrši se “SPLIT” modelom koji se uopšteno
može predstaviti izrazom
Pijkl = Tijkl ·(Tijo/Tij1)
gdje oznake imaju značenje:
A) indeksi: 0 – postojeće stanje, 1- prognozirano stanje, i – izvorna zona, j – ciljna zona, k – vid prevoza; Pijk1 –
ućešće vida transporta k , Tijk1 – apsolutne ili relativne prognoze za vid prevoza k, Tij0,1 – broj putovanja za
postojeće i prognozirano stanje.
B) indeksi: 0 – prognozirano stanje, 1- postojeće stanje, i – ciljna zona, j – izvorna zona, k – vid prevoza; Pijk1 –
46 . 44-137 Faktori koji utiču na opredjeljenje za korištenje javnog gradskog prevoza ili individualnog prevoznog sredstva mogu
se svrstati u glavne skupine:
A) obilježja putovanja, obilježja stvaraoca putovanja, obilježja grada
B) obilježja puta, obilježja stvaraoca putovanja, obilježja saobraćajnog sistema
C) obilježja putovanja, obilježja stvaraoca putovanja, obilježja saobraćajnog sistema
47 . 44-138 Najvažnija obilježja stvaraoca putovanja i saobraćajnog sistema su:

A)
- dohodak, posjedovanje automobila, stambena gustoća i ostali društveno-ekonomski faktori
- trajanje putovanja, troškovi putovanja, indeks pristupačnosti i razne prevozne usluge.
B)
- dohodak, posjedovanje automobila, fizičke prepreke i istorijski objekti, stambena gustoća i ostali društveno-
ekonomski faktori
- trajanje putovanja, vlasništno operatora, troškovi putovanja, indeks pristupačnosti i razne prevozne usluge.
48 . 44-139 Klasifikacija modela raspodjele i tehnika modeliranja vrši se na modele:

A)
- Direktne raspodjele koji se oblikuju u sklopu analize nastajanja putovanja, Vidovne raspodjele koji prethode
prostornoj raspodjeli, Vidovne raspodjele poslije izvršene prostorne raspodjele
- Logit i probit modeli
B)
- Diverzione krive, Diskriminantna analiza
49 . 44-140 Na osnovu diverzionih krivih određuju se proporcionalni odnosi u vidovnoj raspodjeli za zadate faktore. Metode
diverzionih krivi koriste više faktora, a najčešći su:
A) vremena putovanja individualnim i javnim prevozom, troškovi putovanja, odnos vremena putovanja javnim i
individualnim prevozom, svrha putovanja, način putovanja itd.
B) relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom, relativni troškovi putovanja, odnos vremena
putovanja javnim i individualnim prevozom, svrha putovanja itd.
50 . 44-141 Formule date u (formule 1) pripadaju modelima diverzionih krivih:

12/ 60
A) (1) relativni troškovi putovanja; (2) relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom; (3) odnos
vremena putovanja javnim i individualnim prevozom; (4) Indeks pristupačnosti
B) (1) relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom; (2) relativni troškovi putovanja; (3) odnos
vremena putovanja javnim i individualnim prevozom; (4) Svrha putovanja
C) (1) relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom; (2) relativni troškovi putovanja; (3) odnos
51 . 44-146 Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraćajnih usluga su:

A) 1. Ponuđač (lice ili subjekt koji je zadužen za prevozne usluge, a to može biti odjel na najvišem nivou,
ministarstvo, preduzeće kome je dodijeljen zadatak...); 2. Operator (lice ili subjekt koji vrši i brine se o konkretnom
prevozu, a samim tim i određuje karakteristike realizovane usluge prevoza) ; 3. Korisnik (lice ili subjekt koji zapravo
donosi odluku o putovanju); 4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vrši kontrolu nad radom sistema ili nad bilo
kojim vezama između aktera uključenih u prevoznu ponudu)
B) 1. Ponuđač (lice ili subjekt koji je zadužen za prevozne usluge, a to može biti odjel na najvišem nivou,
ministarstvo, preduzeće kome je dodijeljen zadatak...); 2. Inspekcija za saobraćaj (subjekt koji vrši i brine se o
konkretnom prevozu, a samim tim i određuje karakteristike realizovane usluge prevoza) ; 3. Korisnik (lice ili subjekt
koji zapravo donosi odluku o putovanju); 4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vrši kontrolu nad radom sistema ili
nad bilo kojim vezama između aktera uključenih u prevoznu ponudu).
II parcijalni
1. 44-142 Saobraćajna ponuda je odgovor na potražnju za saobraćajnim uslugama koji se sastoji od:
A) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju. Tu
za održavanje vožnji
B) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju
C) mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju. Tu ubrajamo i uređaje za
povezivanje između određenih saobraćajnih sredstava, kao i sve pomoćne uređaje potrebne za održavanje vožnji
2. 44-143 Pored mrežnih elemenata od kojih zavisi kvalitet saobraćajne i prevozne usluge u:
- cestovnoj mreži: dionice, čvorišta (raskrsnice) i spojna mjesta u formi geometrijskih dimenzija, propusnost za
određene grupe korisnika, moguće brzine, uska grla, regulisanje saobraćaja
- javnom prevozu putnika: linije, stanice za presjedanje, presjedačke tačke npr. u formi frekvencije linija, ponuđenim
mjesto-kilometrima, brzinama, isključenjima, pravilima vožnje, priključnim osiguranjima
- šinskom saobraćaju: dionice, stanice i mjesta za presjedanje npr. u formi kapaciteta, frekvencija, brzina, priključna
osiguranja, brzina i vrijeme putovanja, tačnost
- vodenom saobraćaju: prevozne relacije, kapacitet, vrijeme pripreme, priključenje, prevoz i prevozna isključenja
- zračnom saobraćaju: saobraćajne relacije, aerodromi, kapaciteti, frekvencije, tačnost, siguranost
kvalite saobraćajne ponude određuju i:
A) troškove ponude i sve prednosti koje daje mreža

B) troškove ponude i sve prihode mreže
C) troškove ponude i sve posljedice koje sa mreže nastaju za okolinu, u širem smislu
3. 44-144 Funkcija ponude je definisana u klasičnoj mikroekonomskoj teoriji kao funkcija koja daje količinu dobroga određene
ponude tako da je istu ponuđač spreman ponuditi na tržištu po određenoj cijeni. Ova definicija je najčešće korištena
u analizama potrošnje u mikroekonomskoj teoriji potražnje.
Da li je ova definicija primjenjiva u prevozu i zašto:
A) nije, zbog tri važna odstupanja:
1. U prevozu ponuđač često nije dobro definirana, te se stoga njegovo ponašanje ne može smatrati eksplicitno. Na
primjer, u prigradskom cestovnom prevozu, ponuda prevoznog sistema daje se na tako velikom prostoru da je
nemoguće identificirati ponuđača koji može odrediti odgovarajući kapacitet za ponud pri datoj cijeni.
2. U prevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su jednako važna, ako ne i više, od cijene koju naplaćuje
operator.
3. Atribute prevozne ponude više determiniše opredjeljenje korisnika nego ponašanje ponuđača
B) jeste, zbog tri važne sličnosti:
1. U prevozu ponuđač često je dobro definirana, te se stoga njegovo ponašanje može smatrati eksplicitno. Na
moguće identificirati ponuđača koji može odrediti odgovarajući kapacitet za ponud pri datoj cijeni.
13/ 60
2. U prevozu postoje monetarni aspekti ponude koji su jednako važna, ako ne i više, od cijene koju naplaćuje
operator.
3. Atribute prevozne ponude više determiniše opredjeljenje korisnika nego ponašanje ponuđača.
4. 44-145 Razvoj karakteristika ponude prevozne usluge (sl. 1) zavisi od glavnih uticaja:
A) 1. Tehnike; 2. Strategije; 3. Institucionalni zahtjevi i ograničenja; 4. Ponašanje korisnika
B) 1. Tehnologije; 2. Operativne strategije; 3. Institucionalni zahtjevi i ograničenja; 4. Ponašanje korisnika
C) 1. Tehnike; 2. Operativne strategije; 3. Institucionalni zahtjevi i ograničenja; 4. Cijene
5. 44-147 Može se zaključiti da funkcija troškova predstavlja vezu između troškova sistema i izlaznih veličina sistema.
Postoji više tipova funkcije troškova, Sl. 1, a u zavosnosti od toga koje troškove uzimamo u obzir razlikujemo:
Funkcija ukupnih troškova predstavlja vezu ukupnih troškova C i izlaza sistema x
C = C(x) [KM]
Funkcija prosječnih troškova predstavlja vezu prosječnih troškova AVC i izlaza sistema x
AVC = AVC(x) = C(x)/x [KM/km] ili [KM/put] ili [KM/pkm]
Funkcija marginalnih troškova predstavlja vezu marginalnih troškova MC i izlaza sistema x
MC = MC(x) = ∂C(x)/∂x
Kratkoročne funkcije predstavljaju sistem sa konstantnim kapacitetom
Dugoročne funkcije troškova predstavljaju sistem sa promjenljivim kapacitetima
Da li su prethodne tvrdnje tačne:

A) Da, može se zaključiti da postoji veza između troškova sistema i izlaznih veličina sistema i navedeni tipovi
funkcija su tačni
B) Ne postoji veza između troškova sistema i izlaznih veličina sistema i navedeni tipovi funkcija su tačni
C) Ne postoji veza između troškova sistema i izlaznih veličina sistema i navedeni tipovi funkcija nisu tačni
6. 44-148 Funkcija ponude predstavlja vezu između atributa prevoznog sistema, testiranih kod korisnika, i izlaza sistema. To
je obrnuta funkcija od funkcije potražnje. Funkcija potražnje predstavlja kako obim saobraćaja zavisi od nivoa
usluge, a funkcija ponude zavisnost nivoa usluge od obima saobraćaja na saobraćajnici. Iz ovoga primjera se moža
zaključiti da se na sonovu funkcije ponude može procijeniti zavisnost troškova putovanja od saobraćaja.
Postoji više aspekata posmatranja funkicije ponude u saobraćaju i prevozu:
A) - Funkcija potražnje dionice saobraćajnice ili linije Si; - Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatora, ...)
B) - Funkcija potražnje linije Si; - Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatora, ...)
C) - Funkcija ponude dionice saobraćajnice ili linije Si; - Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatora, ...)
7. 44-149 Ako između dvije tačke A i B postoje dvije serijske dionice sa ponudom koja zavisi od obima saobraćaja V, za
primjer uzmimo da je funkcija ponude S ukupni prosječni troškovi korisnika, tada je funkcija ponude, Sl. 1, sistema
jednaka:
A) Ss = S1(V) - S2(V)
B) Ss = S1(V) x S2(V)
C) Ss = S1(V) + S2(V)
8. 44-150 Za paralenu vezu dionica između dvije tače funkcija ponude je predstavljena na Sl. 1. Za istu vrijednost funkcije
ponude obim prevoza sistema je jednak:
A) zbiru obima prevoza dionica
B) razlici obima prevoza dionica
9. 44-151 Prognoza porasta saobraćaja se vrši po obrascu:

PGDSn = PGDS^0∙(1+i)^n
gdja je:
A) PGDS^n – prognozirani godišnji dnevni saobraćaj u n-toj godini; PGDS^0 – prosječan godišnji dnevni saobraćaj
u početnoj godini; i – stopa rasta saobraćaja
B) PGDS^n – prognozirani prosječan godišnji dnevni saobraćaj u n-toj godini; PGDS^0 – prosječan godišnji dnevni
saobraćaj u početnoj godini; i – stopa rasta saobraćaja
10 . 44-152 Ponuda i potražnja u određenim vremenskim periodima se može posmatrati kao statička i dinamička. Za statičke
slučajeve koriste se modeli za:
A) nesinhronizirane mreže, a za dinamičke, modeli dinamočkog modeliranja za sinhronizirane mreže
B) sinhronizirane mreže, a za dinamičke, modeli dinamočkog modeliranja za nesinhronizirane mreže
C) sinhronizirane mreže, a za dinamičke, modeli dinamočkog modeliranja za nesinhronizirane mreže sa ravnotežom
11 . 44-153 Prevozna potražnja zavisi od atributa funkcije ponude sistema prevoza, i socio-ekonomskih promjena vezanih uz
14/ 60
djelovanje sistema. Stoga tok putovanja iz zone i (izvor) u zonu c (cilj) može se izraziti na sljedeći način:
Dc = D(SE,T,β)
gdje je:
A)
- atributa funkcije ponude sistema prevoza označenih sa (T); socio-ekonomskih promjena vezanih uz djelovanje
sistema označenih sa (SE); β koeficijent koji se računa jednom od podesivih tehnika
B)
- atributa funkcije ponude sistema prevoza označenih sa (T); socio-ekonomskih promjena vezanih uz djelovanje
sistema označenih sa (SE); β koeficijent koji se računa jednom od podesivih tehnika.
12 . 44-154 Modeli prevozne potražnje mogu se grupisati ovisno o osnovnim hipotezama:

A)
- Behavioristički modeli daju jasne pretpostavke korisničkih ponašanja
- Opisni modeli opisuju odnose između prevozne potražnje i varijabli SE i T, bez davanja jasnih pretpostavki
ponašanja.
Druge klasifikacije se ne koriste.
B)
ponašanja.
Druge klasifikacije se prave na bazi agregatnih nivoa:
- U agregatnim modelima varijable izražavaju prosječne vrijednosti koje se odnose na grupu korisnika koji pripadaju
određenim kategorijama (na primjer prosječan broj automobila u vlasništvu porodice iz te kategorije)
- U disagregatnim modelima varijable pripadaju individualnim korisnicima (na primjer broj automobila u vlasništvu
svake porodice).
13 . 44-155 Korisniku prilikom izbora nameće se nekoliko alternativa koje se mogu odrediti matematičkim modelima teorije
slučajne koristi. Ova teorija je veoma pogodna za modeliranje izbora između konačnog broja određenih alternativa.
Ovi modeli su bazirani na sljedećim osnovnim pretpostavkama:
A)
- korisnik pridružuje funkciju koristi svakoj alternativi iz njegovog skupa izbora, ova funkcija ovisi o mjerljivim
karakteristikama atributa
- korisnik je donosilac racionalnih odluka, stoga on maksimizirara korist svoga izbora
- korist Uij vezana za korisnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da može biti predstavljena
B)
- korisnik pridružuje funkciju troškova svakoj alternativi iz njegovog skupa izbora, ova funkcija ovisi o mjerljivim
14 . 44-156 Izbor alternative j može se izvršiti pomoću izraza

Uij = Vij + εij
gdje je:
A)
Vij (V - vektor varijabli potražnje ili ponude koji utiče na izbor) ima značenje koristi vezanih za alternativu j,
donosiocu odluka i, sa skupom alternativa izbora Ii; εij stohastička komponenta i predstavlja devijaciju koristi
korisnika i od sistematskih koristi. Nije moguće sigurno znati koju alternativu će donosilac odluke izabrati, ali
vjerovatnoća da alternativa j bude izabrana iz skupa Ii može se izračunati formulom:
pi ( j / Ii ) = p (Uij > Uik ) za svako k ≠ j , k pripada Ii
B)
Vij (V - vektor varijabli potražnje ili ponude koji ne utiče na izbor) ima značenje koristi vezanih za alternativu j,
15 . 44-157 Izraz za vjerovatnoću Uij = Vij + εij zavisi od distribucije slučajnog ostatka. Najčešće korišteni modeli koji se
razlikuju po distribuciji ostatka su:
A) Probit model i Logit model
15/ 60
B) Agregatni i Dezagregatni modeli
16 . 44-158 Probit model se zasniva na:

A) višedimenzionalnoj normalnoj raspodjeli (MVN)
B) u prevozu je često korišten Multinominal probit Model, koji pretpostavlja da je εij distribuiran u skladu sa Gumbel
(double exponential – dvostruka eksponencijalna) slučajnom varijablom.
17 . 44-159 Izbor puta od strane korisnika zasnovan je na strategiji koja uzima u obzir događaje u čvorištima i izabranim
raspoloživim putevima iz određenog čvorišta do odredišta.
Takva ponašanja mogu biti predstavljena:
A) značenjem hiper puteva u općim graficima nazvanim hiper grafici
B) značenjem hiper tokova u općim graficima nazvanim hiper grafici
18 . 44-160 U strategiji ponašanja posmatraju se dva tipa ponašanja korisnik:

A) - izbor na liniji, izbor u toku putovanja je prilagodljiv način izbor u odnosu na slučajne događaje na liniji
B) - izbor na liniji, izbor u toku putovanja je prilagodljiv način izbor u odnosu na slučajne događaje na liniji; -
prethodni izbor, koji se vrši prije dolaska na liniju i na osnovu poređenja svih mogućih alternativa prije polaska
C) - prethodni izbor, koji se vrši prije dolaska na liniju i na osnovu poređenja svih mogućih alternativa prije polaska
19 . 44-161 Alternative su jedanput izabrane za određenu mrežu javnog gradskog prevoza. Svojstva (atributi) alternativa moraju
biti povezani kako bi predvidjeli model izbora puta. Općenito, troškovi osnovnog puta mogu biti posmatrani kao
suma troškova veza koje formiraju put: vrijeme pješačenja, vrijeme čekanja, vrijeme ulaska, vrijeme vožnje i vrijeme
izlaska. Troškovi hiper puta su definirani kao troškovi svih osnovnih puteva koji formiraju hiper put.
Mogu biti izračunati kao:
A) produkt svih troškova veza koje pripadaju hiper putu
B) razlika svih troškova veza koje pripadaju hiper putu
C) suma svih troškova veza koje pripadaju hiper putu
20 . 44-162 Ciljevi od šireg društvenog značaja, koji se najčešće postavljaju pred planera investicijskog projekta, su:
A) povećanje zaposlenosti; povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti privređivanja; povećanje životnog standarda;
poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva i po regijama, radi postizanja veće društvene
jednakosti; jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje
B) povećanje ukupnog nacionalnog dohotka; povećanje zaposlenosti; povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti
privređivanja; povećanje životnog standarda; poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva
i po regijama, radi postizanja veće društvene jednakosti; jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje
21 . 44-163 Faze planiranja investicijskog projekta su:

A) ustanovljivanje ili identificiranje projekta, priprema projekta, procjena i izbor projekta te
ostvarenje projekta
Ovisno o mjestu i ulozi projektnog planiranja neki autori razlikuju još i fazu prilagođavanja projekta stvarnim
prilikama.
B) ustanovljivanje ili identificiranje projekta, priprema projekta, procjena i izbor projekta te
ostvarenje projekta
22 . 44-164 Složenost i raznovrsnost posla vezanog za pripremanje projekta daje međudisciplinarno obilježje projektnog
planiranja. Obično se razlikuje ovih šest aspekata procijene projekta: tehničko-tehnološki, ekonomski, financijski,
komercijalni,
organizacijski i kadrovski.
Važnost aspekata je:
A) Ista
B) neznatno različita
C) svi ti aspekti nisu od jednake važnosti i znatno variraju.
23 . 44-165 Vrijednost investicijskog projekta može se posmatrati više aspekata na osnovu čega se razlikuju analize:
A) aspekti individualnog i društvenog; analize financijske i ekonomske
B) aspekti individualnog, društvenog i političkog; analize financijske i ekonomske
C) aspekti individualnog, društvenog i sigurnosnog; analize financijske i ekonomske
24 . 44-166 Metodološku osnovu za ocjenu investicijskog projekta čini opšti pristup ocjeni, načela na kojima se temelji ocjena te
skup postupaka pomoću kojih se obavlja ocjena. Četiri su glavne varijable koje se javljaju u ocjeni investicijskog
projekta: jedinični troškovi po kojima se obračunavaju izdaci utrošenih resursa, jedinične koristi po kojima se mjere
povoljni učinci projekta, vijek trajanja projekta i visina diskontne stope. Promjena bilo koje od ovih varijabli utiče na
konačni rezultat projekta pa stoga teoretski postoji veoma velik broj mogućih kombinacija.
16/ 60
Redoslijed kojim se obavlja ocjena projekta čine faze:

A) ustanovljavanje prihoda, procjena troškova i koristi, usporedba troškova i koristi i izbor projekta
B) ustanovljavanje troškova ili koristi, procjena troškova i koristi, usporedba troškova i koristi i izbor projekta
25 . 44-167 Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih učinaka projekta koja se pripisuje neposrednim
korisnicima saobraćajnog objekta. U najvažnije neposredne koristi ubrajaju se:
A) povećanje protoka, smanjenje operativnih troškova, smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća, uštede u
vremenu putovanja putnika i prevoza robe, te povećanje udobnosti putovanja
B) smanjenje operativnih troškova, smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća, uštede u vremenu putovanja
putnika i prevoza robe, te povećanje udobnosti putovanja
26 . 44-168 Usporedba troškova i koristi projekta pretpostavlja sučeljavanje stanja i primjenu načela:
A) stanja s izvršenim poboljšanjem i stanja bez tog poboljšanja; načela ”sa i bez” projekta, načela ”prije i poslije”
projekta
B) stanja prije 5 godina i sada kada se realizuje projekat; načela ”sa i bez” projekta, načela ”prije i poslije” projekta
27 . 44-169 Postoji više kriterija, odnosno metoda koje služe za utvrđivanje apsolutne efikasnosti saobraćajnog projekta. Jedne
metode, služe za utvrđivanje individualne, a druge za utvrđivanje društvene efikasnosti projekta.
Glavne metoda ove skupine su:
A) -metod stope povrata; -metod godišnjeg troška; -metodu roka povrata, - kao i moetoda koje su sveobuhvatnije i
složenije: -metodu neto sadašnje; -metodu omjera koristi i troškova; -metodu interne stope povrata, tj. Stope uz koju
se diskontirani troškovi i koristi izjednačuju
B) -metodu neto sadašnje; -metodu omjera koristi i troškova; -metodu interne stope povrata, tj. Stope uz koju se
diskontirani troškovi i koristi izjednačuju
17/ 60
ZADACI
I parcijalni
1. 44-171 Metodom relativni troškovi putovanja (TCR) za datu matricu radnih putovanja zona-zona odrediti matrice
putovanja javnim gradskim prevozom i individualnim voziloma.
Matrica planiranih budućih kretanja na posao
---------------------------------------------------
i/j 1 2 3 4
1 0 45 70 40
2 45 0 50 38
3 70 50 0 60
4 40 38 60 0
---------------------------------------------------
Utvrđena su vremena koja se odnose na javni gradski prevoz i na individualni prevoz na posao:
X1 = 2,0 (KM) - cijena u javnom prevozu; X2 = 0,5 (KM) - troškovi za gorivo; X3 = 0,05 (KM) - troškovi za
ulje; X4 = 1,9 (KM) - troškovi parkiranja automobila; X5 = 1,5 (putnika) - popunjenost vozila.
Diverziona kriva se može nacrtati na osnovu podataka iz tabelarnog prikaza zavisnosti.
TCR 0 1 2 3 4 5 6 7
Učešće JGPP (%) 81 59 42 41 40.5 40.4 40.3 40.2
TCR=?
II parcijalni
1. 44-172 Odrediti vjerovatnoće izbora vozila na određenoj stanici na liniji od ukupno 4 moguće alternative. Koristiti
Multinominal Logit Model. Vrijednosti vektora koji utiče na izbor u ovom slučaju su vremena putovanja V=[-12,-10,-
15,-11].
2. 44-173 Odrediti vjerovatnoće opredjeljenja za način kertanja između dvije zone ako su moguće 3 alternative (biciklom,
automobilom i javnim prevozom). Koristiti Multinominal Logit Model. Vrijednosti vektora koji utiče na izbor u ovom
slučaju je vrijeme putovanja V=[-16,-10,-12].
Završni ispit
1. 44-170 Odrediti vjerovatnoće izbora vozila na određenoj stanici na liniji od ukupno 3 moguće alternative. Koristiti
Multinominal Logit Model. Vrijednosti vektora koji utiče na izbor u ovom slučaju su vremena putovanja V=[-12,-10,-
15].
2. 44-176 Na osnovu matrcia putovanja između tri zone za određeno područje izvršiti raspodjelu putovanja na dvije alternative
U1 – javni gradski prevoz i U2 – individualni prevoz.
i-c 1 2 3
1 0 40 30
2 40 0 20
3 30 20 0
Za slučaj dvije alternative izbora putovanja probit modelom odrediti vjerovatnoće izbora ako se radi o
višedimenzionalnoj normalnoj distribuciji.
Vektor V=[-10,-12] predstavlja koristi tako da negativne vrijednosti znače troškove. Vrijednost var(U1)=4.
18/ 60
ODGOVORI I RJEŠENJA
19/ 60
P I T A Nj A
I parcijalni
1. 44-036
2. 44-037
3. 44-038
4. 44-039 Radni koraci svakog istraživanja mogu se predstaviti ka na Sl. 1.
POVOD ISTRAŽIVANJA
CILJ
KVALITET ISKAZA
OKVIRNI USLOVI
KONCIPIRANJE OSNOVA SEKUNDARNE STATISTIKE
OBUHVAĆENE JEDINICE
HIPOTEZE
KARAKTERISTIKE
METODE ISTRAŽIVANJA
FORMULAR ZA BROJANJE
ŠTIH PROBA
PRIPREMA ISTRAŽI VANJA VRIJEME I TRAJANJE
PROSTORNA OGRANIČENJA
TAČNOST PODATAKA
DOKUMENTI ZA ISTRAŽIVANJE
ORGANIZACIJA OBUKA
ISTRAŽI VANJA EVENT.RAD SA JAVNOŠĆU
MATERIJALI
MJESTO I VRIJEME EVENTUALNOG

RADA SA JAVNOŠĆU
PROVOĐENJ E STRANA POMOĆ
ISTRAŽI VANJA VREMENSKE PRILIKE
KONTROLA
PRIHVATLJIVOST ISTRAŽIVANJA
PRIPREMA PODATAKA KOREKTURE
IZRADA DATOTEKA PODATAKA
TABELARNO PREDSTAVLJANJE
ODMJERAVANJE
OBRADA PODATAKA IZRAČUNAVANJE
VRIJEDNOVANJE
IDENTIFIKACIJA GREŠAKA
INTERPRETACIJA
ANALIZA PODATAKA PROVJERA HIPOTEZE
OSTVARENJE CILJA
Sl. 1 Tok istraživanja
5. 44-040
6. 44-041
7. 44-042
8. 44-043
9. 44-049
10 . 44-050 Elastićnost potražnje može biti posmatrana kao direktna i unakrsna elastićnost.
Direktna elastićnost saobraćajne potražnje E(x,y) je jednaka odnosu procentualne promjene potražnje ( ) i promjene
posmatrane vrijednosti ( ).
Matematski je: . Vrijednost Y može biti cijena, vrijeme itd.
Unakrsna elastićnost saobraćajne potražnje E(x1,y1) je jednaka odnosu procentualne promjene potražnje ( ) za
stanje 1 i promjene posmatrane vrijednosti ( ) za stanje 2.
Matematski je: .
20/ 60
11 . 44-051 Na bazi studija slučaja iz ove oblasti moguće je identificirati različite behaviorističke odzive (ponašanje korisnika) koji
se mogu pojaviti kao rezultat.
Stepen i vremenski horizont odziva variraju ovisno o specifičnoj situaciji. Kratkoročno gle¬dano, ljudi nastoje
nastaviti s obavljanjem postojećih aktivnosti, a to znači postojećih putovanja, a najvjerovatniji odzivi su:
ne mijenjati ništa
promijeniti rutu
vrijeme putovanja.
Promjena vida prevoza ili zajedničko korištenje automobila mogu također biti odzivi u kratkoročnim periodima,
ovisno o tome jesu li alternativni oblici raspoloživi. Promjena destinacije također dolazi u obzir, ali samo za neke
svrhe putovanja (nevjerovatna za putovanje na posao, ali moguća i za putovanje za svrhu kupovine). Promjena
frekvencije putovanja i pravljenje novih putovanja može se pojaviti kao odziv u srednjoročnom vremenskom
horizontu. Dugoročno gledano, mogu nastupiti promjene u sistemu aktivnosti, što može izazvati pojavu posve
drukčijih obrazaca putovanja. Promjene vlasništva nad automobilom, koje u biti nisu promjene ponašanja, mogu
također utjecati na ranije navedene behaviorističke odzive.
12 . 44-053 Ako pođemo od toga da su potrebe za putovanjem jedna od osnovnih funkcija u urbanim sredinama, onda treba
istaći da su putovanja višeznačajni pojam koji u sebi sadrži broja putovanja, mjesto nastajanja i završavanja
putovanja, vrstu prevoznih sredstava kojim se obavljaju, kao i puteve koji se koriste, Sl. 13.
Sl..
Zbog toga se prognoza prevozne potražnje, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu planiranja, vrši nizom
zajedničkih faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i višečlani. I u pristupima kada se ova
prognoza ovablja preko jedne faze, ona treba da sadrži sve elemente pojma putovanja, tj. ona mora da pruži
odgovore na pitanja:
koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni
gdje će ta putovanja biti usmjerena
na koji način će se ostvariti
kojim putem će se obaviti.
Ako pođemo od toga da su potrebe za putovanjem jedna od osnovnih funkcija u urbanim sredinama, onda treba
istaći da su putovanja višeznačajni pojam koji u sebi sadrži pored broja putovanja i mjesta nastajanja i završavanja
putovanja, vrste prevoznih sredstava kojim se obavljaju, kao i puteve koji se koriste.
21/ 60
Zbog toga se prognoza prevoznih potreba, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu planiranja, vrši nizom
zajedničkih faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i višečlani. I u pristupima kada se ova
prognoza ovablja preko jedne faze, ona treba da sadrži sve elemente pojma putovanja, tj. Ona mora da pruži
odgovore na pitanja:
koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni
gdje će ta putovanja biti usmjerena
na koji način će se ostvariti
kojim putem će se obaviti.
Prognoza prevoznih potreba predstavlja složen metodološki postupak, a najveću prepreku korektnom rezultatu
predstavlja prognoznih parametara i kontinualan prelaz između postojećeg stanja i planiranog.
U dosadašnjoj praksi najčešće je u prognozi prevoznih potreba, Sl. 14, korišćen četveročlani modelski postupak koji
je pokazao dobre rezultate u dugoročnim prognozama kao i tročlani postupak, ali ima određenih nedostataka u
prognoziranju prevoznih potreba u srednjoročnom periodu, što dovodi do neminovnih praznina između postojećeg i
dugoročnog stanja.
SL blok dijagram
13 . 44-056 Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraćajnih usluga su:

1. Ponuđač (lice ili subjekt koji je zadužen za prevozne usluge, a to može biti odjel na najvišem nivou, ministarstvo,
preduzeće kojem je dodijeljen zadatak itd.)
2. Operater (lice ili subjekt koji vrši i brine se o konkretnom prevozu, te operater određuje karakteristike realizovane
usluge prevoza);
3. Korisnik (lice ili subjekt koji donosi odluku o putovanju);
4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vrši kontrolu nad radom sistema ili nad bilo kojim vezama između aktera
uključenih u prevoznu ponudu).
14 . 44-057 Funkcija ponude definisana je u klasičnoj mikroekonomskoj teoriji kao funkcija koja daje količinu dobroga određene
ponude tako da je istu ponuđač spreman ponuditi na tržištu po određenoj cijeni.
Ova definicija je najčešće korištena u analizama potrošnje u mikroekonomskoj teoriji potražnje. To, međutim, nije
slučaj u prevozu, gdje postoje tri važna odstupanja od konvencionalne upotrebe koji zahtijevaju izmjenu definicije
ponude i uključivanje slijedećih odstupanja:
1. U prevozu ponuđač često nije dobro definisan, te se stoga njegovo ponašanje ne može smatrati eksplicitno. (Na
nemoguće identifikovati ponuđača koji može odrediti odgovarajući kapacitet za ponudu pri datoj cijeni).
22/ 60
2. U prevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su jednako važni, ako ne i više, od cijene koju naplaćuje
operater.
Razvoj karakteristika ponude prevozne usluge zavisi od četiri glavna uticaja:

1.Tehnologije,
2.Operativne strategije,
3. Institucionalnih zahtjeva i ograničenja i
4. Ponašanja korisnika.
Uticaji na prevoznu ponudu mogu se predstaviti šematski (Sl. 1.)
Funkcija prevozne ponude predstavlja vezu između atributa prevoznog sistema, testiranih kod korisnika, i izlaza
sistema. To je obrnuta funkcija od funkcije potražnje.
15 . 44-058 Koštanje (troškovi) prevoza je kompleksan, višedimenzionalni atribut koji predstavlja sredstva koja se troše da bi
prevoz dobio svoju poziciju. U mnogim analizama, uključujući i analizu prevozne ponude, interesantan je odnos
troškova sistema i njegovog izlaza. Kao primjer može se uzeti analiza rada autobusa na liniji gdje je interesantno
utvrditi vezu pređenih kilometara i troškova.
Može se zaključiti da funkcija troškova predstavlja vezu između troškova sistema i izlaznih veličina sistema.
Postoji više tipova funkcije troškova (Sl. 1.), a u zavisnosti od toga koje troškove uzimamo u obzir razlikujemo:
- Funkcija ukupnih troškova predstavlja vezu ukupnih troškova C i izlaza sistema x, C = C(x) [KM];
- Funkcija prosječnih troškova predstavlja vezu prosječnih troškova AVC i izlaza sistema x;
AVC = AVC(x) = C(x)/x [KM/km] ili [KM/put] ili [KM/pkm]
- Funkcija marginalnih troškova predstavlja vezu marginalnih troškova MC i izlaza sistema x:
MC = MC(x) = ;
- Kratkoročne funkcije predstavljaju sistem sa konstantnim kapacitetom;
- Dugoročne funkcije troškova predstavljaju sistem sa promjenljivim kapacitetima
16 . 44-059 Funkcija potražnje predstavlja kako obim saobraćaja zavisi od nivoa usluge, a funkcija ponude zavisnost nivoa
usluge od obima saobraćaja na saobraćajnici. Iz ovog primjera može se zaključiti da se na osnovu funkcije ponude
može procijeniti zavisnost troškova putovanja od saobraćaja.
Postoji više aspekata posmatranja funkcije ponude u saobraćaju i prevozu:

- Funkcija ponude dionice saobraćajnice ili linije Si,
-Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatera itd.)
Ako između dvije tačke A i B postoje dvije serijske dionice sa ponudom koja zavisi od obima saobraćaja V, za
primjer uzmimo da je funkcija ponude S ukupni prosječni troškovi korisnika, tada je funkcija ponude (Sl. 1.) sistema
jednaka:
Ss=S1(V)+S2(V)
Za paralelnu vezu dionica između dvije tačke funkcija ponude predstavljena je na (Sl. 2.). Za istu vrijednost funkcije
ponude obim prevoza sistema jednak je zbiru obima prevoza dionica.
Serijska veza dionica
1 2
A B
Ss
S2
S1
Obim prevoza
Sl. 1. Funkcija ponude za serijske dionice između dvije tačke
Paralelna veza dionica

1
A B
2
S
23/ 60
S1 S2 Ss

1 2
A B
Ss
S2
S1
Obim prevoza
Sl. 1. Funkcija ponude za serijske dionice između dvije tačke

1
A B
2
S
S1 S2 Ss
V1 V2 V3 Obim prevoza
Sl. 2. Funkcija ponude za paralelne dionice između dvije tačke
17 . 44-060 Planirane usluge javnog prevoza obezbijeđene autobusima, minibusima i taksi vozilima, mogu biti razmatrane kao:
- Međugradske linije koje obezbijeđuju vezu između gradova, gradova i regiona, i to željeznicom i autobuskim
prevozom;
- Seoske i mjesne linije obezbijeđuju osnovne lokalne usluge na selu i malim gradovima, i to autobusima, minibusima
ili taksi vozilima;
- Gradske i prigradske linije obezbijeđuju prevozne usluge u gradovima ili njihovim predgrađima, i to autobusima i
minibusima.
Specijalne prevozne usluge vrše se u istom operacionom okruženju, a obično se obezbijeđuju taksi vozilima i
specijalno opremljenim vozilima prilagođenim putnicima sa invalidskim kolicima.
Seoske, mjesne, gradske i prigradske linije također predstavljaju sabirne i distributivne linije za daljinski željeznički i
autobuski prevoz.
Putovanja javnim gradskim prevozom mogu biti konkurencija (po vremenu i troškovima) automobilu, pod određenim
uslovima da se javnom gradskom saobraćaju daju prioriteti na raskrsnicama, kretanje u izdvojenim trakama i drugi
prioriteti.
Razvoj sistema upravljanja prevozom putnika povećava fokus na kretanje putnika, a ne samo na kretanje vozila u
saobraćajnom sistemu. To može povećati broj korisnika javnog gradskog prevoza, smanjiti zagušenja saobraćaja na
ulicama, te smanjiti energetske potrebe i negativni uticaj ukupnog saobraćaja na okolinu.
Zastupljenost tradicionalnih vidova prevoza u javnom gradskom prevozu putnika na osnovu statistika UITP-a i HCM
(Evropa, U.S. I Kanada), izraženo procentualno, predstavljeno je tabelarno (Tabela 1.).
II parcijalni
1. 44-052 Postoji veliki broj različitih metoda za razvoj dinamičkih modela, ovisno o vrsti podataka koji stoje na raspolaganju,
vrste varijabli koje treba predvidjeti i dinamičkim efektima koji se nasto¬je obuhvatiti modelom. U pravom smislu
značenja dinamički modeli uključuju timing događaja (naprimjer, timing u izboru načina prevoza). Za provođenje
analiza koje trebaju odgovoriti na pitanje koliko varijable pomoću kojih se opisuje stanje utječu na trajanje prije nego
se desi odre¬đeni događaj, mogu se koristiti modeli trajanja (ili hazarda). Da bi se izvršile procjene u okviru ovih
modela, potrebno je imati kontinuirane podatke o varijablama odziva (rijetko su na raspola¬ganju). Mnogo češći je
slučaj da se prikupe panel podaci - oni koji opisuju stanje varijabli od interesa u diskretnim vremenskim periodima. U
tom slučaju za predviđanje ovisnih varijabli u određenom vremenskom periodu (Yt) nužno je razmotriti sljedeće
efekte:
24/ 60
kašnjenje odziva - model zahtijeva uvođenje posebnih članova u neovisnim varijablama u prethodnim vremenskim
trenucima (naprimjer, zakašnjele neovisne varijable: Xt-1, Xt-2,...)
inercija ili ovisnost stanja - model zahtijeva članove za vrijednosti ovisnih varijabli u pret¬hodnim vremenskim
trenucima (zakašnjele ovisne varijable: Yt-1, Yt-2...)
serijska korelacija - model zahtijeva uvođenje člana koji se odnosi na slučajnu grešku, koji je funkcija slučajne
greške u prethodnom vremenskom trenutku (tj. εt -f(εt-1))
heterogenost (neopaženi faktori koji ostaju tokom vremena) - ovo nije vremenski ovisan efekt i model zahtijeva
uvođenje specifičnog efekta koji se na ovo odnosi (fiksan ili slučajni efekt).
Model je bitno pažljivo specificirati kako bi se napravila razlika između različitih gore identi¬ficiranih efekata
(naprimjer, razlika između inercije i heterogenosti). Veoma bitno je kod modeli¬ranja vremenski ovisnih efekata
definirati početne uvjete, tj. predhistoriju procesa.
Za predodređivanje kretanja između behaviorističkih stanja u nizu vremenskih perioda, mogu se koristiti metodi
Markova. Princip koji treba koristiti je da je behaviorističko stanje u danom momentu vremena ovisno o
behaviorističkim stanjima u prethodnim vremenskim trenucima (ovis¬nost stanja). Modeliranje strukturalne
jednadžbe može se obaviti korištenjem panel podataka za testiranje kauzalnih relacija između varijabli. To
podrazumijeva primjenu latentnih ili teorijskih varijabli koje su određene kao funkcije indikatorskih (mjerljivih)
varijabli. Modeliranje diskretnih izbora na bazi teorije slučajnog učinka daje moćnu metodologiju za modeliranje
izbora putovanja.
2. 44-054 Projekat je ključno sredstvo za ostvarenje razvojnih ciljeva društva. Zato ocjena investicijskog projekta ima za svrhu
izbor projekta ili skupine projekata koji će najviše pridonijeti postizanju razvojnih ciljeva.
Ciljevi od šireg društvenog značaja, što se najčešće postavljaju pred planera investicijskog projekta jesu:
povećanje ukupnog nacionalnog dohotka,
povećanje zaposlenosti,
povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti privređivanja,
povećanje životnog standarda,
poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva i po regijama, radi postizanja veće društvene
jednakosti, i
jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje.
U vrednovanju investicijskih projekata važno je utvrditi da li su oni u okviru investicijske politike i u okviru dugoročne
razvojne politike društva. Za mjerenje učinaka projekta nije važan samo učinak pojedinog projekta, već učinak niza
projekata.
3. 44-055 Najčešće se razlikuju četiri faze planiranja investicijskog projekta:

ustanovljivanje ili identificiranje projekta,
priprema projekta,
procjena i izbor projekta te
ostvarenje projekta.
prilikama.
4. 44-061 Različitim metodama i postupcima nastoji se uspostaviti određena ravnoteža između zahtjeva za prevozom i
mogućnostima sistema ponude da planira i predvidi protok vozila i putnika u prevoznim sredstvima.
Modeliranje prevoznih sistema konceptualno je podijeljeno u dva podsistema:

1.Ponuda i
2. Potražnja.
Sistem ponude opisuje raspoloživost prevoznih sistema i infrastrukture, dok sistem potražnje obuhvata modele koji
određuju potražnju za prevozom, baziranu na socio-ekonomskim karakteristikama gradskog područja i sa uslugom
od izvora putovanja do odredišta.
Ponuda i potražnja može se, u određenim vremenskim periodima, posmatrati kao statička i dinamička. Za statičke
slučajeve koriste se modeli za sinhronizovane mreže, a za dinamičke, modeli dinamičkog modeliranja za
nesinhronizovane mreže.
5. 44-062 Važniji ciljevi saobraćajnog planiranja su: ocjena najprilagođenijeg javnog prevoza, efekti cijena prevoza i ponude
usluga, te procjena koristi alternativnih projekata novih prevoznih pravaca. Kako bi ostvarili ove ciljeve, nameće se
potreba za razvojem modela potražnje javnog gradskog prevoza koji će uzeti u obzir sposobnost predviđanja
25/ 60
korisničkog izbora.
Prevozna potražnja (Dic) zavisi od atributa funkcije ponude sistema prevoza (T), i socio-ekonomskih promjena
vezanih uz djelovanje sistema označenih sa (SE). Stoga, tok putovanja iz zone i (izvor) u zonu c (cilj) može se
izraziti na slijedeći način:
Dic = D(SE,T,β),
gdje je β koeficijent koji se računa jednom od podesnih tehnika.
Atributi funkcije ponude (T) su:

-Ukupno vrijeme putovanja,
- Ukupni troškovi putovanja,
-Frekvencija i interval,
-Pouzdanost sistema,
- Neusklađenosti redova vožnji,
-Nelagode i neugodnosti.
Modeli prevozne potražnje mogu se grupisati zavisno od osnovnih hipoteza:

- Bihevioristički modeli daju jasne pretpostavke korisničkih ponašanja,
ponašanja.
Druge klasifikacije prave se na bazi agregatnih nivoa:

određenim kategorijama (npr. Prosječan broj automobila u vlasništvu porodice iz te kategorije);
- U disagregatnim modelima varijable pripadaju individualnim korisnicima (npr. Broj automobila u vlasništvu svake
porodice).
Svako putovanje rezultat je različitih korisničkih izbora, koji se mogu odnositi na dugoročne odluke (mjesta rada i
stanovanja) i kratkoročne odluke (način prevoza i put).
6. 44-063 Korisniku prilikom izbora nameće se nekoliko alternativa koje se mogu odrediti matematičkim modelima teorije
slučajne koristi . Ova teorija je veoma pogodna za modeliranje izbora između konačnog broja određenih alternativa.
Ovi modeli bazirani su na slijedećim osnovnim pretpostavkama:

- korisnik pridružuje funkciju koristi svakoj alternativi iz njegovog skupa izbora, ova funkcija zavisi od mjerljivih
karakteristika atributa;
-korisnik je donositelj racionalnih odluka, stoga on maksimizira korist svoga izbora;
slučajnom varijablom, sumom sistematskih koristi Vij i slučajnog ostatka εij.
Izbor alternative j može se izvršiti pomoću izraza:

Uij= Vij+ εij,
gdje: Vij (V - vektor varijabli potražnje ili ponude koji utiče na izbor) ima značenje koristi vezanih za alternativu j,
donositelju odluka i, sa skupom alternativa izbora Ii, što se može pisati u slijedećem obliku:
Vij=∑βk∙Xkji
gdje je: β - koeficijent koji treba kalibrisati; Xkji - vektor promjenljive koja utiče na potražnju i ponudu; εij stohastička
komponenta i predstavlja devijaciju koristi korisnika i od sistematskih koristi.
Nije moguće sigurno znati koju alternativu će donositelj odluke izabrati, ali vjerovatnoća da alternativa j bude
izabrana iz skupa Ii može se izračunati formulom:
pi ( j / Ii ) = p (Uij> Uik ) k≠j , k Ii
Navedeni izraz za vjerovatnoću zavisi od distribucije slučajnog ostatka.
Najčešće korišteni modeli koji se razlikuju po distribuciji ostatka su:

-Probit model i
-Logit model.
7. 44-064 Probit model zasniva se na višedimenzionalnoj normalnoj raspodjeli (MVN), sl. 1.
Prema modelu Clarka je:
26/ 60
max[U1,U2,...,Un]~N(Vmax,σmax2),
gdje je: Ui višedimenzionalna normalna varijabla sa sredinama Vi i kovarijansama σij.
Za dvodimenzionalnu slučajnu promjenljivu je:
E(U1)=V1 E(U2)=V2
var(U1)=σ12 var(U2)=σ22
var(U1+ U2)= σ12+σ22-2ρ12σ1σ2
cov(U1, U2)= σ1σ2ρ12
gdje je ρ12 koeficijent korelacije.
Za svaki broj alternativa veći od tri problem se rješava reduciranjem na trodimenzionalnu promjenljivu, kao na
primjer za n alternativa:
max(U1,U2,...,Un)= max{max...max[max(U1,U2),U3],...,Un}
Za jednostavni slučaj sa dvije alternative (binarni slučaj):

p1= p[U1>U2]; p1= p[U2-U1 ≤ 0]
Specijalni slučaj binarnog probit modela dobija se kada su U1 i U2 nezavisne s identičnom distribucijom normalne
raspodjele, sl. 2.
Grafička ilustracija problema govori da se u ovom slučaju može rješavati vjerovatnoća po krivoj stohastičkog probit
modela i metodom sve ili ništa (deterministički), sl. 2.
U 1   V1    12  12 ...  1n 
     
U 2 
~ MVN  V2 ;   12  22 ...  2n 
:   :   : : : 
 
U     
 n  Vn    1n  2 n ...   2
n
gdje je: n-broj alternativa,  ij - varijansa-kovarijansa matrice
Sl. 1 Probit model
U 1  V  12 
  ~ N  1 
U 2  V2  22 
 V  V1 
Vjerovatnoća je: p1=  2 ; p2 = 1- p 1
  
pi
Deterministički sve ili ništa
100%
50%
Stohastička Probit
Vi -Vj
Sl. 2 Specijalni slučaj binarnog probit modela
8. 44-065 U prevozu je često korišten Multinominal Logit Model, koji pretpostavlja da je εij distribuisan u skladu sa Gumbel
(double exponential – dvostruka eksponencijalna) slučajnom varijablom.
x
Fe ( x)  e e   0    x  
U ovom slučaju vjerovatnoća se računa prema slijedećem izrazu:
V j 
 
  
 
e
pj   Vk 
 k? j , k  Ii
 
e
k
  
gdje je  parametar Gumbelove distribucije.

27/ 60
x
Fe ( x)  e e   0    x  
U ovom slučaju vjerovatnoća se računa prema slijedećem izrazu:
V j 
 
  
 
e
pj   Vk 
 k? j , k  Ii
 
e
k
  
gdje je  parametar Gumbelove distribucije.
9. 44-066 Ovo je klasični model za procjenu i predviđanje prevozne potražnje koji obuhvata različite korake u procesu
donošenja odluka. Svi nivoi odnose se na vremenski period t, svrhu putovanja s i kategoriju korisnika i.
Svaki korak može biti razmatran kao podmodel, tako da se mogu dati slijedeći modeli:
- generirajući model – prikazuje odluke o putovanju ili ne za korisnike koji odlaze iz početne tačke o
- model distribucije - prikazuje izbor odredišta putovanja
- model načinske podjele - prikazuje izbor načina prevoza
- model izbor puta - prikazuje izbor puta na mreži.
Kao modeli generisanja putovanja koriste se modeli kategorijske analize, kao i modeli ponašanja kao što je
Multinominal Logit (u ovom slučaju alternative su: nijedno, jedno, dva putovanja).
Što se tiče modela distribucije, Multinominal Logit se obično koristi, i vjerovatnoća izbora destinacije zavisi od
njihove privlačnosti i potrebnih troškova, koji su predstavljeni svojstvima (atributima).
U modelu izbora načina prevoza/prevoznog sredstva, koristi se posebna vrsta Logit zvana Hijerarhijski Logit, koja
uzima u obzir sličnost između načina prevoza. Svojstva (atributi) su vremenski izrazi nivoa usluge koji se odnose na
svaki način prevoza i socio-ekonomska obilježja. Kada je u pitanju način prevoza, jedan atribut izražava vrijeme
putovanja a drugi cijenu koštanja. Odgovarajući koeficijenti βt i βc imaju važnu ulogu, zbog njihove proporcije, zvane
vrijednost putovanja , koja pokazuje koliko su korisnici spremni da plate za jedinstveno sniženje vremena putovanja.
Razumijevanje VOT- a dopušta prevoznim preduzećima da mijenjaju cijenu karte kao rezultat poboljšanja
učinkovitosti, i na način da korisnici i dalje osjećaju istu korist kao i prije. Zbog toga se korisnici koji su izabrali ovaj
način neće mijenjati. Osim toga, menadžment prevoznih preduzeća može ocijeniti i odgovarajuća poboljšanja za
odgovarajući način, držeći cijenu karte nepromijenjenu, što može povećati procenat korisnika i vjerovatnoću izbora
tog načina prevoza.
Treći korak (Modal split) dovodi do različitih matrica, a svaka od njih izražava tok korisnika kategorije i, u periodu t,
radi svrhe s, od svakog izvora do svakog odredišta i za svaki način prevoza.
Četvrti korak vezan je za model izbora puta što je dalje vezano za model pripisivanja tokova saobraćajnih sredstava
dionicama u mreži.
Prva tri koraka nisu specifični samo za mrežu javnog gradskog prevoza, uključuju i individualni i zajednički prevozni
sistem, zbog toga i nisu detaljno obrađeni (obrađuju se u modelima prevoznog planiranja).
Modeli izbora puta u javnom prevozu
28/ 60
Klasični modeli izbora puta obično pretpostavljaju da je saobraćajni tok ravnomjeran dužinom puta na mreži, što bi
moglo biti prihvatljivo za cestovne mreže i individualni saobraćaj. U ostalim slučajevima mogu se koristiti drugi
modeli s obzirom na to da je korisnikov izbor prostorni put koji zavisi od posljedica događaja koji se pojavljuju tokom
putovanja. Odluke korisnika o njegovom putu postoje samo kada on dolazi u čvorišta mreže i one su posljedice
mnogih sofisticiranih ponašanja koje jednostavno određuju izvorno-ciljni put.
Izbor puta od strane korisnika zasnovan je na strategiji koja uzima u obzir događaje u čvorištima i izabranim
raspoloživim putevima iz određenog čvorišta do odredišta. Takva ponašanja mogu biti predstavljena značenjem
hiper puteva u opštim graficima nazvanim hiper grafici . Ovi alati bili su uspješno upotrijebljeni u modelima
odlučivanja u javnom gradskom prevozu, gdje je dolazilo do preklapanja linija gdje je bilo nerealno pretpostaviti da će
svi putnici uvijek slijediti isti put od njihovog početka do odredišta.
10 . 44-067 Mreže javnog gradskog prevoza mogu se smatrati kao skup različitih linija i stanica, gdje putnici ulaze u vozilo i
izlaze iz vozila. Na pojedinim stanicama, koje su locirane u pješačkom čvoru, putnici mogu birati nekoliko linija i
itinerera da stignu do odredišta. U ovom slučaju putnici su suočeni s odlukom bilo da uđu u dolazeće vozilo ili da
sačekaju drugo s kraćim vremenom putovanja ili fleksibilnijim itinererom. U stvarnom životu, različiti putnici zbog
promjenljivih ukusa i poznavanja mreže koriste različite strategije. Međutim, najčešće se koristi pojednostavljen
pristup gdje je vezanost putnika za zajedničko odredište homogena, uz uvažavanje raznovrsnih kriterija.
Ponašanje putnika karakteriše, u svakom čvoru mreže, ponuđena grupa atraktivnih linija. Ako se kapacitet vozila
uzme u obzir korisnici uvijek ulaze u prvo vozilo koje dolazi sa viškom kapaciteta nakon ulaska prethodne grupe.
Ova jednostavna pretpostavka dozvoljava nam matematičko tretiranje modela odlučivanja .
U nastavku su opisani koncepti:

-strategije putovanja,
-hiper puteva,
-vjerovatnoće izbora puta i
-očekivanih troškova hiper puteva.
Strategija putovanja za korisnike mreža javnog gradskog prevoza definisana je grupom unaprijed određenih izbora i
pravila ponašanja tokom putovanja, radi prilagođavanja izbora slučajnim ili nepoznatim događajima.
Posmatrajmo putovanja korisnika u mreži (Sl. 1.), od izvora putovanja I do cilja C. Oni mogu stići do cilja korištenjem
linije L3 na stanici S1. Ovo je najjednostavniji put, ali korisnici također mogu koristiti vozila na linijama L2 i L4, ako
se ranije stiže na stanicu S8. To putovanje bi bilo I - L2 (S1-S7), čekanje na stanici S7 i L4 (S7-S8) - C. Postoje i
druge kombinacije linija, a odluka o stvarnom putu zavisi od frekvencije dolazaka vozila, što ima slučajni karakter ,
kao i prosječnog vremena putovanja svake izabrane alternative.
U strategiji ponašanja posmatraju se dva tipa ponašanja korisnika:

- izbor na liniji, izbor u toku putovanja prilagodljiv je način izbora u odnosu na slučajne događaje na liniji,
- prethodni izbor, koji se vrši prije dolaska na liniju i na osnovu poređenja svih mogućih alternativa prije polaska.
Izbor na liniji događa se u ”skretnom“ čvoru vezanom za stanicu, gdje korisnici odlučuju da uđu u prvo vozilo s kojim
se može doći do cilja (destinacije). U stanice, također, dolaze vozila koja pripadaju linijama koje ne mogu biti
korištene jer ne vode ka cilju, te je zbog toga potrebno odrediti grupu atraktivnih linija za svaki skretni čvor.
Korisnička strategija opisana na prethodni način može biti predstavljena hiper putevima (Sl. 2.).
11 . 44-068 Ako razmotrimo odabrani hiper put j, vjerovatnoća da linija L pripada grupi atraktivnih linija ALCj prema čvoru C
može biti izražena, Formula. 1.
Dolasci vozila sa svih linija koje pripadaju grupi atraktivnih linija ALCj su s pretpostavljenom ravnomjernom
raspodjelom, a dolasci korisnika su sa homogenom vjerovatnoćom u svakom trenutku.
Vjerovatnoća skretanja na vezu (link) i na hiper putu j je ηij izražena je za ulaske (ulazne-veze). Ova vjerovatnoća
jednaka je jedinici za sve ”neulazne“ veze koje pripadaju hiper putu j i jednaka je nuli za sve veze koje ne pripadaju
hiperputu j.
Vjerovatnoća skretanja indicira vjerovatnoću izbora puta ωkj , slijedećeg puta k od hiper puta j, koja je jednaka
proizvodu vjerovatnoće skretanja za sve veze i koje pripadaju putu k, Formula 2.
Vjerovatnoća veze - linka λij povezane u hiper put j može biti izračunata kao suma slijedećih vjerovatnoća puteva k
koji pripadaju hiperputu j koji uključuje vezu i, Formula 3.
Alternative su jedanput izabrane za određenu mrežu javnog gradskog prevoza. Svojstva (atributi) alternativa moraju
biti povezana kako bi predvidjeli model izbora puta. Uopšte, troškovi osnovnog puta mogu biti posmatrani kao suma
troškova veza koje formiraju put: vrijeme pješačenja, vrijeme čekanja, vrijeme ulaska, vrijeme vožnje i vrijeme
29/ 60
izlaska. Troškovi hiper puta definisani su kao troškovi svih osnovnih puteva koji formiraju hiper put. Mogu biti
izračunati kao suma svih troškova veza koje pripadaju hiper putu. Korištenjem jednostavnih simbola očekivani
troškovi hiper puta j mogu se izraziti, Formula 4.
gdje je:
- twij - vrijeme čekanja na očekivanoj vezi i (skretna veza) izračunato je na bazi frekvencije atraktivnih linija hiper
puta j
- ti - trošak linka vezan za pješačenje, ukrcavanje, vožnju, iskrcavanje.
Model izbora alternative hiper puteva može se izraziti korištenjem modela slučajne koristi. On podrazumijeva
troškove vezane za alternative kao sumu sistemskih uslova (očekivani troškovi Cj) i ostataka ∆c distribuisanog kao
slučajna varijabla. Različiti modeli (Logit, Probit) mogu se koristiti za izračunavanje vjerovatnoće izbora alternativa.
Moguće je izračunati za svaki hiper put j vjerovatnoću izbora qj iz grupe hiper puteva JIC od izvora do cilja sa
prosječnim troškovima hiper puta xj, Formula 5.
I konačno, kada izračunamo vjerovatnoću izbora hiperputa, vjerovatnoća izbora puta može biti definisana kao,
Formula 6.
L
Formula 1 
P L / C , ALCj   , gdje φL predstavlja frekvenciju na liniji L.

L AL Cj
L
Formula 2  kj   ij
ik
Formula 3 ij    kj
k :ik
Formula 4 Cj = Twj + tj , dalje se uvrštavanjem izraza dobija:
 
Tw j   kj  twij     ij tw ij i t j   ij t i
k j  ik  i i
C j   ij twij    ij t i
i
Formula 5
 
q j  Pr  x j   j   x j   j j, j   J IC
Formula 6 pk    kj q j

j
L4 L2 L3
S9
S10
L1
S6 S7 S8
L4
S1 S2 S3
L1 S4 S5 C
L2
L3
Sl. 1. Hiper put u mreži linija javnog gradskog prevoza putnik
12 . 44-069 Individualni prevoz, bilo da se ostvaruje sa vozilom ili pješačenjem, može se opisati kao kontinuirano i istovremeno
zato što je pristupačan bilo gdje i u bilo kojem trenutku. S druge strane, usluge javnog prevoza diskontinuirane su i
neistovremene jer su pristupačne samo na prevoznim stanicama i u određenim trenucima.
Za gradsko područje mogu se identifikovati dvije vrste usluga:

1. Usluge s niskom frekvencijom i fiksnim redom vožnje, što je karakteristično za prigradski prevoz,
2. Usluge s visokom frekvencijom, karakteristično za gradski prevoz.
Radi razmatranja osobina usluge i rezultata pretpostavki koje se odnose na ponašanje korisnika, modeli ponude
mogu se predstaviti pomoću:
- Slobodnih grafika ili dijahronijskih grafika za prošlo, u kojim se simulira da korisnici biraju specifična kretanja, i
-Linijskih grafika ili sinhronijskih grafika za kasnije, koji simuliraju da korisnici biraju skup linija, atraktivnih linija,
dijeleći iste stanice u skladu sa njihovim odredištima.
Grafici predstavljaju određen skup parova čvorova i veza. U oba modela čvorišta predstavljaju mnoštvo događanja
na stanicama. U sinhronijskim mrežama čvorišta nisu identifikator određenih vremenskih koordinata, ali svaki čvor
se odnosi na mnoštvo događaja u različitim trenucima. U dijahronijskim mrežama čvorišta predstavljaju mnoštvo
događaja u određenim vremenima, tako da oni mogu imati određene vremenske koordinate (npr. Dolazak
30/ 60
prigradskog autobusa na stanicu).
13 . 44-070 Tipovi čvorišta koji se odnose na sinhronizovane mreže mogu se definisati na slijedeći način:
- Centroidan čvor pretpostavljen je na početku i na kraju svakog putovanja koji se odnosi na istu zonu .
- Pješački čvor predstavlja korisnikov dolazak/odlazak na/sa stanice
- Skretni čvor predstavlja pristup korisnika različitim linijama, odnosi se na vrijeme kada korisnik odlučuje koju liniju
koristiti, imajući u vidu dolazeće vozilo. Poznavanje ovog čvora omogućava nam da razlikujemo vrijeme čekanja od
vremena ulaska .
- Linijski čvor predstavlja dolaske vozila na stanicu i odlaske sa stanice. Da bi pojednostavili model oba događaja su
predstavljena na istom čvoru.
Veze-linkovi predstavljaju faze između dva događaja koji su ograničeni čvorovima. U mreži linija javnog gradskog
prevoza uvedene su slijedeće veze:
- Pješačka veza odnosi se na to da korisnik ide sa jednog pješačkog čvora na drugi, zbog toga ima i prostorno i
vremensko značenja fizičke veze između dvije autobuske stanice.
- Čekajuća veza odnosi se na to da korisnik čeka na autobuskoj stanici bilo koju liniju pogodnu za njegovu
destinaciju. Ona počinje od pješačkog čvora i završava u skretnom čvoru.
- Ukrcavajuća veza predstavlja formiran red korisnika na stajalištu/stanici koji čekaju da uđu u vozilo, ona nema
nekog značajnog smisla ali je neophodna da poveže različite linije do skretnog čvorišta. Počinje od skretnog čvora i
završava u linijskom čvoru.
- Vozna veza predstavlja kretanje vozila sa jedne stanice prema narednoj, ima prostorno i vremensko značenje, kao i
pješačka veza. U modelu ona povezuje dva linijska čvora.
- Iskrcavajuća veza predstavlja izlazak korisnika iz vozila.
- Centroidna spojna veza povezuje centroidni čvor sa pješačkim čvorom.
Potpuna mreža linija također treba, osim grafova, i brojne karakteristike pridružene vezama, a to je obično vrijeme
provedeno tokom faza. Da bi uzeli u obzir relacije između vremena putovanja na vezi i tokova putnika, uvodi se
funkcija koštanja. Potpuno vrijeme putovanja obično je podijeljeno na: vrijeme pješačenja, vrijeme čekanja, vrijeme
ulaska, vrijeme provedeno u vozilu i vrijeme izlaska. Svako od njih pridruženo je vezi na koju se odnosi. Postoji
nekoliko modela i izraza za izračunavanje vremena putovanja na putnoj mreži.
14 . 44-071 Statički pristup za veoma zagušene mreže i nije tako pogodan za predstavljanje aspekata kao što su redovi čekanja,
vremenske promjene ponude i stanje mreže tokom saobraćajne špice u gradu. U tom slučaju koristi se dinamičko
saobraćajno odlučivanje , koje uzima u obzir zavisnost relevantnih karakteristika ponude od vremena, kao i odnos
učestalosti, pouzdanosti i vremenske zavisnosti u modelima izbora puta, tokom perioda razmatranja . Korisnik može
sprovesti serijski izbor svakog dolazećeg vozila i alternative ući ili ne u vozilo koje dolazi i nalazi se na atraktivnoj
31/ 60
liniji. Ovi izbori modelirani su kroz teoriju slučajne koristi i vjerovatnoća izbora ne ulaska zavisi od svojstava
(atributa) ostalih vozila koja dolaze kasnije. Dinamičnost se ogleda u dolasku svakog vozila na stanicu .
Studije slučaja predstavljene u primjerima, knjiga Planiranje usluga u gradskom prometu putnika, Mehanović M. (dio
3.1.4 – strana 108.) pokazuju da se uticaji promjene u prevoznom sistemu ne pojavljuju trenutačno, nego nakon
nekoliko mjeseci ili nekoliko godina (Sl. 89.). Razlog leži u tome što vrijeme koje je pojedincima potrebno za
adaptiranje na novonastalu situaciju znatno varira, neki reaguju odmah nakon što se dogodi promjena, dok drugi to
učine tek nakon što prođe izvjesno vrijeme. Krive linije koje predstavljaju broj putovanja koja koriste tri sistema
prevoza (automobil, lakošinski sistem i autobus) daju idealizovanu predstavu dinamičkih pro¬mjena potražnje za
putovanjima koja se može pojaviti nakon promjene u sistemu prevoza (Sl. 1.). U stvarnosti predstavljene krive linije
neće biti glatke. Na slici se vidi da je prije uvođenja novog sistema – lakošinskog, ukupan broj putnika koji je koristio
svaki od raspoloživih načina prevoza bio konstantan - stabilan, kao i to da je nakon nekoliko godina od uvođenja
ponovno stabilan. Ove situacije mogu se smatrati ravnotežnim - statičkim, tako da se za njihovo rješavanje mogu
primijeniti konvencionalni prevozni modeli.
Promjena u ponašanju rezultat je brojnih faktora uključujući inerciju (odbijanje da se promijeni ustaljeno ponašanje).
Kašnjenjenje odgovora na promjenu je zbog kašnjenja spoznaje o promjeni u prevoznom sistemu i zbog potrebe
prilagođavanja promjeni u izboru putovanja, a zavisi i od uticaja životnih situacija na izbor puto¬vanja (npr. stanovnik
koji je tek došao da živi u gradu lakše će prihvatiti novouvedeni na¬čin prevoza nego stanovnik koji tu živi duži
period).
Dinamičko modeliranje može se koristiti za opisivanje bilo kojeg modela koji prepoznaje po¬stojanje
međuvremenske zavisnosti, tj. situacije kada izlaz u datom trenutku vremena zavisi od po¬sljedica ranijih izlaza ili
odluka .
Zanimljiva je dugoročna vremenska zavisnost. Međutim, generalno govoreći, metode modeliranja potražnje ne
prepoznaju vremenske međuovisnosti između jednog i drugog dana, sedmice, mjeseca ili godine. Možemo ih,
prema tome, opisati kao "statičke" modele.
Statički modeli razvijeni su izvođenjem međuzavisnosti na relaciji: opservirana struktura puto¬vanja u posmatranoj
geografskoj oblasti u određenom trenutku vremena - uobičajene vrijednosti varijabli koje prezentiraju prevozni
sistem, sistem korištenja teritorije i stanovništvo u posma¬tranoj geografskoj oblasti. Podaci koji su prikupljeni za
uzorak stanovništva, u određenom trenutku vremena, nazivaju se podaci o presjeku. Pretpostavlja se da u trenutku
posmatranja postoji ravno¬teža između potražnje za putovanjima i prevozne ponude.
Za buduće scenarije, varijable koje opisuju stanje podese se tako da odraze scenarij koji nas zanima, nakon čega
se predviđa nova struktura potražnje, što ustvari predstavlja novo ravnotežno rješenje.
Da bi se razvili dinamički modeli potrebno je imati podatke koji se odnose na barem dvije vremenske tačke.
Dinamičko modeliranje podrazumijeva napuštanje koncepta ekvilibrija (ravnoteže) i uvođenja pristupa modeliranja
procesa promjena.
15 . 44-072 Da bi se procijenili uticaji uvođenja nove prevozne šeme (beneficije korisnika i povrat kapitala), potrebno je imati
tačne prognoze potražnje od godine do godine. Statički modeli pruža¬ju mogućnost da se načini samo "blic"
procjena budućih nivoa potražnje za putovanjima .
Evidentna su i druga pitanja koja se odnose na glavne prevozne šeme, a koja također ukazuju na potrebu za
uvođenjem dinamičkog modeliranja. Mnoge prevozne inicijative sadrže paket mjera u okviru kojih se pojedine mjere
fazno uvode. Veoma je bitno znati najučinkovitiji raspo¬red implementacije pojedinih faza. Male promjene u primjeni
prevoznih usluga mogu zamaskirati sveukupne promjene (ili promet) pojedinih korisnika. Prilikom razmatranja
uticaja uvođenja nove prevozne šeme veoma je bitno razumijevanje vremenskog horizonta i karakteristika prometa
(dohotka). Postojeći statički prevozni modeli nisu u stanju riješiti ova dva pitanja.
16 . 44-076 Metode za modeliranje dinamike individualnih biheviorističkih odziva predmet su mnogih istraživanja . Zanimljivo je
mišljenje da je ograničen razvoj dinamičkih modela, kako dinamičkih relacija za specifične aspekte biheviorističkih
odziva, tako i punih sistema za modeliranje potražnje, posljedica povećane složenosti u procesu prikupljanja
podataka, ali da prednosti u pogledu računanja i metodoloških karakteristika, koje omogućavaju ustanovljavanje
mnogo sofisticiranijih modela izbora i lakšu konstrukciju modela mikrosimulacije, danas otvaraju priliku za uvođenje
dinamičkih modela.
Kada se napravi uporedba između modeliranja izbora korištenjem statičkih i dinamičkih modela uz primjenu seta
podataka moguće je zaključiti slijedeće:
- dinamički modeli uzimaju u obzir kašnjenje odziva, efekte izbora načinjenog u prethodnom periodu i promjene u
izboru objašnjene promjenama nezavisnih varijabli;
- razlike u uticajima glavnih nezavisnih vari¬jabli nisu značajne, ali se prognoze dobijene primjenom različitih modela
bitno razlikuju;
- vrlo su važne pretpostavljene dinamičke relacije i one moraju biti bazirane na dobrom razumijevanju ponašanja.
32/ 60
MIDAS predstavlja jedan od primjera sistema za dinamičko mo¬deliranje potražnje. U ovom modelu kombinuje se
dinamička simulacija stanovništva s dinamičkim modelima potražnje za putovanjem. On simulira napredovanje
domaćinstava kroz faze životnog ciklusa, i to koristi kao ulaz u modul u kojem se vrši predviđanje nivoa promjena u
vlasništvu automobila, generisanju putovanja, podjeli putovanja, rastojanja vozilo-putovanje. Model je kalibriran
korištenjem panel podataka iz petogodišnjeg pregleda ukupne mobilnosti u Nizozemskoj. Mnoge od relacija u
MIDAS su dinamičke. Opservacija podataka čini se u tri vremenske tačke, a u simulaciji se upotrebljavaju
zakašnjele zavisne varijable i serijski korelirane greške. Model ima vremenski korak od godinu dana.
Drugi primjer sistema za dinamička modeliranja potražnje je dinamički urbani model - DUM . U pitanju je sistem
dinamičkog modeliranja di¬zajniran tako da ispituje kako poboljšanja u prevozu stimuliraju ekonomske aktivnosti i
dovo¬de do regeneracije u urbanim područjima. Model pretpostavlja konstantan tok migracije ljudi u i iz zona,
gradnju, rušenje i popravak kuća, otvaranje i zatvaranje poslovnih aktivnosti.
Brzine kojima se odvijaju ovi procesi zavise od okolnosti koje vladaju u posmatranoj oblasti. Na primjer, redukcije u
vremenima putovanja dovesće do lakšeg pristupa mjestima na kojima se radi i mjestima stanovanja, što će za
posljedicu imati povećanje prevoznih aktivnosti, dovodeći tako do zagušenja i na kraju do porasta vremena
putovanja. Unutar modela DUM ugrađen je jedan prevozni model koji modelira izbore putovanja primjenom
određene LOGIT struk¬ture i doznačava putovanja putnoj i javnoj prevoznoj mreži.
17 . 44-077 Postoji veliki broj različitih metoda za razvoj dinamičkih modela, zavisno od vrste podataka koje stoje na
raspolaganju, vrste varijabli koje treba predvidjeti i dinamičkih efekata koji se nasto¬je obuhvatiti modelom. U
pravom smislu značenja, dinamički modeli uključuju ”timing događaja“ (npr. timing u izboru načina prevoza). Za
provođenje analiza koje trebaju odgovoriti na pitanje koliko varijable, pomoću kojih se opisuje stanje, utiču na
trajanje prije nego se desi odre¬đeni događaj, mogu se koristiti modeli trajanja (ili hazarda). Da bi se izvršile
procjene u okviru ovih modela, potrebno je imati kontinuirane podatke o varijablama odziva (rijetko su na
raspola¬ganju). Mnogo češći je slučaj da se prikupe panel podaci - oni koji opisuju stanje varijabli od interesa u
diskretnim vremenskim periodima. U tom slučaju za predviđanje zavisnih varijabli u određenom vremenskom
periodu (Yt) nužno je razmotriti slijedeće efekte:
- kašnjenje odziva - model zahtijeva uvođenje posebnih članova u nezavisnim varijablama u prethodnim vremenskim
trenucima (npr. zakašnjele nezavisne varijable: Xt-1, Xt-2,...)
- inercija ili zavisnost stanja - model zahtijeva članove za vrijednosti zavisnih varijabli u pret¬hodnim vremenskim
trenucima (zakašnjele zavisne varijable: Yt-1, Yt-2...)
- serijska korelacija - model zahtijeva uvođenje člana koji se odnosi na slučajnu grešku, koji je funkcija slučajne
greške u prethodnom vremenskom trenutku (tj. εt -f(εt-1))
- heterogenost (neopaženi faktori koji ostaju tokom vremena) - ovo nije vremenski zavisan efekat i model zahtijeva
uvođenje specifičnog efekta koji se na ovo odnosi (fiksni ili slučajni efekat).
Model je bitno pažljivo specificirati kako bi se napravila razlika između identifikovanih efekata (npr. Razlika između
inercije i heterogenosti). Veoma bitno je kod modeli¬ranja vremenski zavisnih efekata definisati početne uslove, tj.
Predistoriju procesa.
Za predodređivanje kretanja između biheviorističkih stanja u nizu vremenskih perioda, mogu se koristiti metodi
Markova. Princip koji treba koristiti je da je biheviorističko stanje u datom trenutku vremena zavisno od
biheviorističkih stanja u prethodnim vremenskim trenucima (zavis¬nost stanja). Modeliranje strukturalne jednačine
može se obaviti korištenjem panel podataka za testiranje kauzalnih relacija između varijabli. To podrazumijeva
primjenu latentnih ili teorijskih varijabli koje su određene kao funkcije indikatorskih (mjerljivih) varijabli. Modeliranje
diskretnih izbora, na bazi teorije slučajne koristi, daje moćnu metodologiju za modeliranje izbora putovanja.
18 . 44-078 Nakon što su analizirane različite metode i pristupi modeliranju bilo bi interesantno vidjeti može li se predložiti
struktura idealnog načina modeliranja. Prethodno je potrebno znati da model koji želimo primijeniti za datu situaciju
uvijek zavisi od politike ili šeme koju že¬limo procijeniti kao i od vremena, resursa i podataka koji nam stoje na
raspolaganju.
Na (Sl. 1.) šematski je predočena kaskada ponašanja u kojoj su ilustrovani različiti izbori koji se odnose na
putovanje . Kako se vidi, postoje zavisnosti i interakcije između izbora koji se mogu pojaviti u širokoj promjeni
vremenske skale.
U opštem slučaju, izbor koji odgovara jednoj ljestvici kaskade brzo se "obrušava" na efekte izbora i bihevioristički
odziv u donjim ljestvicama kaskade, dok mnogo sporije utiče na ponašanje u gornjim ljestvicama kaskade. Za
očekivati je da uticaji na biheviorističke odzive kontrole planiranja imaju direktnog odraza na korištenje teritorije
33/ 60
(premda je ovaj uticaj postupan), tako da je jasno kako oni imaju uticaja na ponašanje u donjim ljestvicama (stil
života, aktivnosti i putovanja).
Na (Sl. 2) prikazana je struktura sistema modeliranja dizajnirana tako da omogući uzimanje u obzir različitih
vremenskih horizonata u kojima se događaju modifikacije ponašanja. Ona je dizaj¬nirana posebno za modeliranje
efekata koje izazivaju informacije o putovanjima
19 . 44-079 Preporuka postupka modeliranja , u ovom slučaju, podrazumijeva predlaganje pristupa po kojem se prvo procijeni
mogu li učesnici u saobraćaju na efekte uvođenja nove prevozne šeme uticati promjenom linije i promjenom
vremena putovanja (Sl. 1.). Ako je to mo¬guće bez izlaganja značajnom rastu troškova putovanja, onda je malo
vjerovatno da će se dogo¬diti značajne promjene drugih aspekata putovanja.
Ako je prisutno značajno povećanje troškova putovanja, onda su drugi odzivi mogući i treba ih odvojeno modelirati.
Prvi korak je modeliranje uzroka putovanja primjenom matrice fiksnih putovanja. Na ovaj način se ustanovljava
javljaju li se, kao rezultat redukcije kapaciteta, značajne promjene troškova putovanja. Ako to nije moguće ustanoviti
bez angažovanja značajnih resursa, poduzeće se jedno¬stavnija analiza, kao:
1. Procjena redukcije kapaciteta koja proizlazi iz promjene prevozne šeme.
2. Na osnovu brojanja saobraćaja ili podataka izvor-cilj (ako su dostupni), procijeniti stepen do kojega ponuda može
nadmašiti novi kapacitet.
3. Procjena raspoloživosti novih linija i stepen do kojega one mogu kompenzovati kapacitet.
4. Napraviti ručnu preraspodjelu i analizu lokalnih čvorišta kako bi se procijenila sposobnost lokalne mreže da
apsorbuje saobraćaj prebačen sa saobraćajnice na kojoj je došlo do reduk¬cije kapaciteta.
Ova analiza može se iskoristiti za dobijanje indikacije o "najgorem slučaju" uticaja šeme (npr. pretpostavka da se
sva prekomjerna potražnja, koju ne može prihvatiti saobraćajnica na kojoj je implementirana šema, prebacuje na
najvjerovatniju alternativnu saobraćajnicu). Ako jednostavna analiza pokaže da se javljaju neprihvatljivi uticaji,
zaključićemo da je potrebno primijeniti model dodjeljivanja putovanja (traffic assignment).
Modeliranje dodjeljivanja saobraćaja treba provesti koristeći model koji ima slijedeće karak¬teristike:
- Model koji uzima u obzir zagušenje i eksplicitno razmatra kapacitete čvorišta
- Zona koju pokriva model dovoljno je velika da se u obzir mogu uzeti svi značajni efekti, ali ne tako velika da efekti
uvođenja šeme budu "anulirani" drugim efektima.
Izlaz iz modela dodjeljivanja saobraćaja za scenarij sa i bez sheme može se iskoristiti da bi se načinila procjena koja
će odgovoriti na pitanje postoji li značajna promjena troškova putovanja od zone do zone. Ako su ove promjene
male, može se zaključiti da alternativne rute imaju dovo¬ljan kapacitet za apsorbovanje preusmjerenog saobraćaja.
Ukoliko su promjene značajne, može se vjerovatnim smatrati pretpostavka da će učesnici u saobraćaju promijeniti
vrijeme svojih puto¬vanja, tako da ovo postaje novi odziv, koji je potrebno istražiti.
Vjerovatnije je da će promjena vremena putovanja kao odgovor na promjenu prevozne sheme u smislu redukcije
kapaciteta, za posljedicu imati širenje vršnog perioda nego značajno pomica¬nje putovanja iz vršnih u nevršne
periode. Ova vrsta pomicanja vremena naziva se mikro-time shifting.
Cilj modeliranja pomjeranje vremena je utvrditi da li, osim promjene linije, i ovaj odziv dopri¬nosi da troškovi
putovanja od zone do zone, nakon uvođenja nove prevozne sheme, ostaju prak¬tično nepromijenjeni. Potrebno je,
međutim, naglasiti da i u slučaju kad su ukupni troškovi potpuno nepromijenjeni, postoje dodatni troškovi koji
opterećuju učesnike u saobraćaju. Radi se, naime, o tome da ih pomicanje vremena putovanja može izložiti
dodatnim troškovima (ljudi ne vole na destinaciju doći znatno ranije ili kasnije nego što su namjeravali bez obzira na
to što su troškovi putovanja ostali nepromijenjeni).
Ukoliko rezultati modeliranja promjene vremena putovanja pokažu da ovaj odziv, kao i odziv koji se odnosi na
promjenu rute ne mogu ublažiti uticaje promjene prevozne sheme na gene¬ralisane troškove, potrebno je razmotriti
ostale odzive potražnje. Za partikularnu šemu to se može učiniti primjenom metoda elastičnog dodjeljivanja
saobraćaja.
Postojeća mreža Bazna I-C Nova mreža*

matrica
Pripisivanje Pripisivanje
saobraćaja saobraćaja
Tp -troškovi na Tn- troškovi na

postojećoj mreži novoj mreži
Tp-Tn Ne
Da li je razlika
značajna?
Da
Promjena vremena
putovanja 34/ 60
Tn'-usklađeni troškovi
na novoj mreži
Postojeća mreža Bazna I-C Nova mreža*

matrica
Pripisivanje Pripisivanje
saobraćaja saobraćaja
Tp -troškovi na Tn- troškovi na

postojećoj mreži novoj mreži
Tp-Tn Ne
Da li je razlika
značajna?
Da
Promjena vremena
putovanja
Tn'-usklađeni troškovi
na novoj mreži
Tp-Tn'
Ne
Da li je razlika
značajna?
Da
Procedura promjenljive STOP
ponude
*) Nakon uvođenja nove prevozne mreže
Sl. 1. Pristup modeliranju za mrežu u kojoj je došlo do redukovanja kapaciteta
20 . 44-080 Poboljšanja u računarskoj moći i sposobnosti doveli su do toga da se vodeći softveri koriste za sve moćnije i
sofisticiranije modele koji su sposobni da obuhvate i modeliraju niz pratećih elemenata za planiranje javnog prevoza,
njegov dizajn i operacione funkcije. Izgledi za daljnji razvoj višemodalnog modeliranja sve više se temelje na
mikroskopskim pristupima koji odražavaju aspekte kao što su: izbor putnika, navika, atributi veza između putovanja i
drugih kompleksnih prevoznih zahtjeva za putovanjima itd. To će i dalje unaprijediti funkcije i ocjenu modela, koji će
kontinuiranom upotrebom računarskih mogućnosti postići znatna poboljšanja i druge tehničke aspekte.
Softverski paketi koji se danas koriste za planiranje, simulaciju i projektovanje u saobraćaju i prevozu su brojni, a isti
se mogu svrstati u osam grupa:
1.Primjeri paketa za kratko planiranje,
2. Modeli prevozne potražnje,
3. Analitički/deterministički alati (HCM metodologije),
4. Alati za optimizaciju saobraćaja,
5.Makro-simulacioni modeli,
6.Meso-simulacioni modeli,
7.Mikro-simulacioni modeli i
8. Alati za integralnu analizu saobraćaja
Svaka grupa ima više softverskih paketa o kojima se može pročitati više u primjeru knjiga Planiranje usluga u
gradskom prometu putnika, Mehanović M.
21 . 44-081 Skup aktivnosti vezanih uz alokaciju raspoloživih sredstava radi postizanja određenih društvenih ciljeva čini okvir
projektnog planiranja. Prema tome, projektno se planiranje može definisati kao dio saobraćajnog planiranja koje,
koristeći se odgovarajućim načelima, postupcima i mjerilima, pomaže u izboru najboljeg projektnog rješenja.
Projektno je planiranje usredočeno na planiranje izdvojenih dijelova saobraćajnog sistema i podrazumjeva planiranje
na nivou projekta. To su najčešće dijelovi saobraćajne mreže (izgradnja ili rekonstrukcija ceste, željezničke pruge,
plovnog puta. Projektno planiranje je složen slijed odlučivanja, a donošenje odluke bitno obilježje te vrste planiranja.
Svako donošenje odluke pretpostavlja predviđanje posljedica i zahtijeva izbor pravca akcije.
22 . 44-082 Odnos između društvenog i projektnog planiranja je uzajamno ovisan i tijesno povezan. U stvari, kriteriji za
vrednovanje projekta moraju biti izvedeni iz ciljeva plana ili barem usklađeni s njima. Dosljedno tome, projekti bi se
morali vrednovati, što je više moguće, na temelju njihovog doprinosa ispunjavaju svakog od tih ciljeva. Jedna od
glavnih veza između projektnog i društvenog planiranja dolazi do izražaja preko društvenih parametara. Neki autori
smatraju da bi ti parametri, osim tehničkih, ekonomskih i drugih podataka neposredno vezanih za dati projekat,
trebali, u načelu, biti osnovni izvori informacija za vrednovanje projekata. Da bi se izabrao pravi projekat mora se
raspolagati s procijenom potražnje za dobrima dotičnog projekta.
35/ 60
23 . 44-083 Projekat je ključno sredstvo za ostvarenje razvojnih ciljeva društva. Zato ocjena investicijskog projekta ima za svrhu
izbor projekta ili skupine projekata koji će najviše pridonijeti postizanju razvojnih ciljeva.
Ciljevi od šireg društvenog značaja, što se najčešće postavljaju pred planera investicijskog projekta jesu:
• povećanje ukupnog nacionalnog dohotka,
• povećanje zaposlenosti,
• povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti privređivanja,
• povećanje životnog standarda,
• poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva i po regijama, radi postizanja veće društvene
jednakosti, i
• jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje.
U vrednovanju investicijskih projekata važno je utvrditi da li su oni u okviru investicijske politike i u okviru dugoročne
razvojne politike društva. Za mjerenje učinaka projekta nije važan samo učinak pojedinog projekta, već učinak niza
projekata.
24 . 44-084 Najčešće se razlikuju četiri faze planiranja investicijskog projekta:

-ustanovljivanje ili identificiranje projekta,
-priprema projekta,
-procjena i izbor projekta te
-ostvarenje projekta.
prilikama.
25 . 44-085 Složenost i raznovrsnost posla vezanog za pripremanje projekta daje međudisciplinarno obilježje projektnog
planiranja. Obično se razlikuje ovih šest aspekata procijene projekta:
• tehničko-tehnološki,
• ekonomski,
• financijski,
• komercijalni,
• organizacijski i
• kadrovski.
Svi ti aspekti nisu od jednake važnosti u planiranju projekta s područja saobraćaja, a znatno variraju.
26 . 44-086 Vrijednost investicijskog projekta može se posmatrati s dva stajališta:

• individualnog i
• društvenog.
U skladu sa ovim stajalištima razlikuju se dvije vrste analize:

• financijska i
• ekonomska.
Financijska se analiza, kao i svaki komercijalni obračun bavi novčanim tokom projekta i težište ocjene stavlja na
tržnu unosnost projekta. Za razliku od financijske analize ekonomskom se analizom ocjenjuje vrijednost projekta sa
stajališta ekonomije kao cjeline i njegovog doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja. Sve ove razlike u
obuhvatu učinaka imaju nekoliko važnih posljedica. Prva je i najvažnija da financijska analiza uključuje samo
neposredne troškove i koristi, a ekonomska analiza još i posredne troškove i koristi.
p
Ako se sa Cin označe ukupni društveni troškovi, sa Ci individualni troškovi, a sa Cio
ostali troškovi, tada su
Cin  Cip  Cio , /1/

Po istoj su logici
Bin  Bip  Bio /2/
p
Gdje su Bin ukupne društvene koristi, Bi individualne koristi, a Bio ostale koristi.
U skladu s tim neto sadašnja vrijednost (NSV)
36/ 60projekta posmatrana sa individualnog
stajališta, definiše se kao
p
Ako se sa Cin označe ukupni društveni troškovi, sa Ci individualni troškovi, a sa Cio
ostali troškovi, tada su
Cin  Cip  Cio , /1/

Po istoj su logici
Bin  Bip  Bio /2/
p
Gdje su Bin ukupne društvene koristi, Bi individualne koristi, a Bio ostale koristi.
U skladu s tim neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana sa individualnog
stajališta, definiše se kao
NSVi 
 ( Bip  Cip ) /3/
(1  r ) n
a s društvenog stajališta kao
NSVi 
 ( Bin  Cin ) /4/
(1  r ) n
27 . 44-087 Zahtijevi koji se postavljaju pred ekonomsku analizu na prvi su pogled dosta jednostavni i lako ostvarivi. To su:
ustanovljivanje troškova i koristi, procjena troškova i koristi te usporedba tih troškova i koristi da bi se utvrdila
društvena unosnost projekta. Međutim, primjena te analize stvara niz teškoća koje otežavaju, a nerijetko
ograničavaju njenu upotrebu, pa je to dalo razloga nekim međunarodnim organizacijama, kao što su OECD, UNIDO
i Svjetska banka, da se potpunije uključe u razradu spomenute analize. Ishod tog nastojanja je nekoliko novih
postupaka namjenjenih ocjeni investicijskog projekta.
U Little-Mirrlees-ovom postupku razlikuje se pet glavnih elemenata za utvrđivanje obračunskih cijena:
(i) vrednovanje roba i usluga koje su predmet međunarodne trgovine,

(ii) vrednovanje roba i usluga koje nisu predmet međunarodne trgovine,
(iii) izbor brojnika, odnosno zajedničke jedinice obračuna,
(iv) utvrđivanje obračunskih cijena radne snage i
(v) izbor diskontne stope.
28 . 44-088 Metodološku osnovu za ocjenu investicijskog projekta čini opšti pristup ocjeni, načela na kojima se temelji ocjena te
skup postupaka pomoću kojih se obavlja ocjena. Četiri su glavne varijable koje se javljaju u ocjeni investicijskog
projekta: jedinični troškovi po kojima se obračunavaju izdaci utrošenih resursa, jedinične koristi po kojima se mjere
povoljni učinci projekta, vijek trajanja projekta i visina diskontne stope. Promjena bilo koje od ovih varijabli utiče na
konačni rezultat projekta pa stoga teoretski postoji veoma velik broj mogućih kombinacija. Redoslijed kojim se
obavlja ocjena projekta čine ove tri faze:
1) ustanovljavanje troškova ili koristi,

2) procjena troškova i koristi i
3) usporedba troškova i koristi i izbor projekta.
29 . 44-089 S obzirom na obilježje učinaka koji nastaju ostvarenjem saobraćajnog projekta, posebno projekta s područja
saobraćajne infrastrukture, sve te učinke može svrstati u tri glavne skupine:
• primarne i neposredne učinke,
• sekundarne ili posredne učinke i
• eksternalije ili vanjske učinke.
a) Primarni ili neposredni učinci
Primarni ili neposredni učinci su najvažniji učinci projekta. Oni su neposredni izraz ostvarenja i djelovanja projekta te
37/ 60
svojom veličinom bitno utiču na vrijednost projekta. Ovisno o načinu njihovog uticaja razlikuju se primarni ili
neposredni troškovi te primarne ili neposredne koristi. Primarni ili neposredni troškovi su ona vrijednost proizvoda i
usluga koja je potrebna da bi se izgradio, održavao i funkcionirao objekt (ili skupina objekata) predviđen projektom.
Te je troškove moguće raščlaniti na razne načine. H. Georgi razlikuje ove skupine neposrednih troškova:
• troškove zemljišta,
• troškove uređenja zemljišta,
• troškove izgradnje samog saobraćajnog objekta,
• troškove održavanja.
Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih učinaka projekta koja se pripisuje neposrednim
1) smanjenje operativnih troškova,

2) smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća,
3) uštede u vremenu putovanja putnika i prevoza robe, te
4) povećanje udobnosti putovanja.
1) Najveći dio neposrednih koristi od novog ili moderniziranog saobraćajnog objekta, a često najvažnija i najlakše
mjerljiva korist, proizilaza iz smanjenja operativnih troškova. Iznos neposrednih koristi najčešće se iskazuje kao
Bt=(Cio-Cit) ∙Xit
Gdje je Cio visina operativnih troškova za vrstu vozila u baznoj godini na dosadašnjoj saobraćajnici, Cit visina
operativnih troškova za vrstu vozila u godini na novoj saobraćajnici. U obračunu koristi od sniženja operativnih
troškova potrebno je razlikovati tri vrste saobraćaja:
a) redovni saobraćaj,
b) skrenuti saobraćaj,
c) potaknuti saobraćaj.
1. Uštede od smanjenja saobraćajnih nesreća obuhvaćaju samo one povoljne učinke ostvarenja predloženog
projekta koji ovise o stanju saobraćajnog puta, a ne o tehničkim obilježjima vozila, ponašanju vozača i drugim
sličnim faktorima.
2. Vremenske uštede u saobraćaju postaju sve važniji, kako zbog povećanja proizvodnosti rada tako i zbog porasta
saobraćajne zakrčenosti.
U skladu s tim razlikama vrednovanje vremenskih ušteda u saobraćaju treba provesti odvojeno:
a) za uštede u putovanju postignute u toku radnog vremena,

b) za uštede u putovanju postignute izvan radnog vremena i
c) za uštede postignute u prevozu robe.
Da bi se procijenila vrijednost vremena, ona se mora izvesti iz drugih vrijednosti i pomoću posebnih postupaka.
4. Koristi od povećanja udobnosti putovanja dosta su raznolike i uglavnom imaju subjektivno obilježje.
B) Sekundarni ili posredni učinci
Sekundarni učinci proizilaze iz primarnih učinaka i nastaju u drugom krugu učinaka projekta. Oni se, u stvari, javljaju
kao posljedica promjena u ekonomskim uslovima pojedinih aktivnosti i ne mogu se neposredno mjeriti tehničkim
veličinama i direktno vrednovati novčanim vrijednostima. S obzirom na brojnost pojava i raznolikost obilježja
sekundarne se učinke mogu podijeliti na:
a) poticajne učinke i
b) razvojne učinke.
Neki te učinke nazivaju još učincima na ulaznim vezama i učincima na izlaznim vezama. Potaknuti učinci projekta su
oni učinci koji nastaju kao posljedica povećanja potražnje za onim robama i uslugama koje se u datom projektu
upotrebljavaju kao njegovi inputi. Razvojni učinci, koji nastaju pod uticajem povoljnih promjena u prevoznoj potražnji.
38/ 60
Ostali učinci koji se mogu smatrati sekundarnim koristima su:
- veća zaposlenost,
-bolja razdioba dohotka,
- ublažavanje regionalnih razlika u stepenu društveno-gospodarske razvijenosti,
- povećanje pokretljivosti proizvodnih faktora.
Sekundarni troškovi su oni troškovi koji nastaju u proizvodnji sekundarnih koristi. Zato sekundarne troškove neki
autori nazivaju negativnim uzrocima odgovarajućih indirektnih koristi.
C) Eksternalije ili vanjski učinci
Eksternalije ili vanjski učinci projekta su oni učinci koji se javljaju kao posljedica saobraćajnog ulaganja, ali ne
opterećuju troškove samog projekta niti mu donose koristi. Zato se oni ne odražavaju u novčanim tokovima dotičnog
projekta.
U načelu se razlikuju dvije vrste eksternalije: tehničke i novčane. Tehničke eksternalije odražavaju promjene u
fizičkim uslovima proizvodnje drugih proizvođača i promjene u zadovoljstvu ljudi koji se nalaze u blizini projekta.
Novčane eksternalije, međutim, odražavaju promjene u novčanim tokovima, pokazujući da se povoljni financijski
učinak postiže uspostavljanjem povoljnijih cijena proizvoda ili proizvodnih faktora. Zato ih neki nazivaju i cjenovnim
učincima.
30 . 44-090 S obzirom na obilježje učinaka koji nastaju ostvarenjem saobraćajnog projekta, posebno projekta s područja
saobraćajne infrastrukture, sve te učinke može svrstati u tri glavne skupine:
• primarne i neposredne učinke,
• sekundarne ili posredne učinke i
• eksternalije ili vanjske učinke.
a) Primarni ili neposredni učinci
Primarni ili neposredni učinci su najvažniji učinci projekta. Oni su neposredni izraz ostvarenja i djelovanja projekta te
svojom veličinom bitno utiču na vrijednost projekta. Ovisno o načinu njihovog uticaja razlikuju se primarni ili
neposredni troškovi te primarne ili neposredne koristi. Primarni ili neposredni troškovi su ona vrijednost proizvoda i
usluga koja je potrebna da bi se izgradio, održavao i funkcionirao objekt (ili skupina objekata) predviđen projektom.
Te je troškove moguće raščlaniti na razne načine. H. Georgi razlikuje ove skupine neposrednih troškova:
• troškove zemljišta,
• troškove uređenja zemljišta,
• troškove izgradnje samog saobraćajnog objekta,
• troškove održavanja.
Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih učinaka projekta koja se pripisuje neposrednim
1) smanjenje operativnih troškova,

2) smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća,
3) uštede u vremenu putovanja putnika i prevoza robe, te
4) povećanje udobnosti putovanja.
1) Najveći dio neposrednih koristi od novog ili moderniziranog saobraćajnog objekta, a često najvažnija i najlakše
mjerljiva korist, proizilaza iz smanjenja operativnih troškova. Iznos neposrednih koristi najčešće se iskazuje kao
Bt=(Cio-Cit) ∙Xit
Gdje je Cio visina operativnih troškova za vrstu vozila u baznoj godini na dosadašnjoj saobraćajnici, Cit visina
operativnih troškova za vrstu vozila u godini na novoj saobraćajnici. U obračunu koristi od sniženja operativnih
troškova potrebno je razlikovati tri vrste saobraćaja:
a) redovni saobraćaj,
39/ 60
b) skrenuti saobraćaj,
c) potaknuti saobraćaj.
1. Uštede od smanjenja saobraćajnih nesreća obuhvaćaju samo one povoljne učinke ostvarenja predloženog
projekta koji ovise o stanju saobraćajnog puta, a ne o tehničkim obilježjima vozila, ponašanju vozača i drugim
sličnim faktorima.
2. Vremenske uštede u saobraćaju postaju sve važniji, kako zbog povećanja proizvodnosti rada tako i zbog porasta
saobraćajne zakrčenosti.
U skladu s tim razlikama vrednovanje vremenskih ušteda u saobraćaju treba provesti odvojeno:
a) za uštede u putovanju postignute u toku radnog vremena,

b) za uštede u putovanju postignute izvan radnog vremena i
c) za uštede postignute u prevozu robe.
Da bi se procijenila vrijednost vremena, ona se mora izvesti iz drugih vrijednosti i pomoću posebnih postupaka.
4. Koristi od povećanja udobnosti putovanja dosta su raznolike i uglavnom imaju subjektivno obilježje.
b) Sekundarni ili posredni učinci
Sekundarni učinci proizilaze iz primarnih učinaka i nastaju u drugom krugu učinaka projekta. Oni se, u stvari, javljaju
kao posljedica promjena u ekonomskim uslovima pojedinih aktivnosti i ne mogu se neposredno mjeriti tehničkim
veličinama i direktno vrednovati novčanim vrijednostima. S obzirom na brojnost pojava i raznolikost obilježja
sekundarne se učinke mogu podijeliti na:
a) poticajne učinke i
b) razvojne učinke.
Neki te učinke nazivaju još učincima na ulaznim vezama i učincima na izlaznim vezama. Potaknuti učinci projekta su
oni učinci koji nastaju kao posljedica povećanja potražnje za onim robama i uslugama koje se u datom projektu
upotrebljavaju kao njegovi inputi. Razvojni učinci, koji nastaju pod uticajem povoljnih promjena u prevoznoj potražnji.
Ostali učinci koji se mogu smatrati sekundarnim koristima su:
- veća zaposlenost,
-bolja razdioba dohotka,
- ublažavanje regionalnih razlika u stepenu društveno-gospodarske razvijenosti,
- povećanje pokretljivosti proizvodnih faktora.
Sekundarni troškovi su oni troškovi koji nastaju u proizvodnji sekundarnih koristi. Zato sekundarne troškove neki
autori nazivaju negativnim uzrocima odgovarajućih indirektnih koristi.
c) Eksternalije ili vanjski učinci
Eksternalije ili vanjski učinci projekta su oni učinci koji se javljaju kao posljedica saobraćajnog ulaganja, ali ne
opterećuju troškove samog projekta niti mu donose koristi. Zato se oni ne odražavaju u novčanim tokovima dotičnog
projekta.
U načelu se razlikuju dvije vrste eksternalije: tehničke i novčane. Tehničke eksternalije odražavaju promjene u
fizičkim uslovima proizvodnje drugih proizvođača i promjene u zadovoljstvu ljudi koji se nalaze u blizini projekta.
Novčane eksternalije, međutim, odražavaju promjene u novčanim tokovima, pokazujući da se povoljni financijski
učinak postiže uspostavljanjem povoljnijih cijena proizvoda ili proizvodnih faktora. Zato ih neki nazivaju i cjenovnim
učincima.
31 . 44-091 Usporedba troškova i koristi pretpostavlja sučeljavanje dvaju stanja:
• stanja s izvršenim poboljšanjem i

• stanja bez tog poboljšanja.
40/ 60
U tu je svrhu moguća primjena dvaju načela:
• načela ” sa i bez” projekta,

• načela ”prije i poslije” projekta.
Pomoču načela ”sa i bez projekta” uspoređuje se stanje koje bi se zbilo u datoj ekonomiji s ostvarenjem
razmatranog projekta i stanje koje bi se zbilo bez ostvarenja tog projekta. Konačni ishod te usporedbe pokazuje
razliku u troškovima i koristima tokom vremena kao posljedicu ulaganja ili neulaganja u saobraćajni objekat.
Pomoču načela ”prije i poslije” utvrđuje se razlika između onog što je bilo prije i što će biti poslije nekog ulaganja, što
znači da se primjenom ovog načela mjeri ”budućnost s prošlošću”. U stručnoj literaturi prevladava mišljenje da se u
ocjeni investicijskog projekta treba razlikovat apsolutna od relativne efikasnosti i da se s tim u skladu sama ocjena
projekta treba provesti u dva dijela.
A) Ocjena apsolutne efikasnosti projekta
Postoji više kriterija, odnosno metoda koje služe za utvrđivanje apsolutne efikasnosti saobraćajnog projekta. Jedne
metode, kao što je već prije rečeno, služe za utvrđivanje individualne, a druge za utvrđivanje društvene efikasnosti
projekta. Od glavnih metoda ove skupine treba spomenuti:
1. metodu stope povrata kojom se iskazuje omjer neto dobiti u normalnoj godini prema ukupnom početnom ulaganju,
što daje prednost onim projektima koji imaju najvišu stopu povrata;
2. metodu godišnjeg troška kojom se kapitalni troškovi svode na prosiječnu godišnju osnovu i dodaju godišnjim
tekućim troškovima da bi se dobili ukupni godišnji troškovi, pa se najboljim smatra ono rješenje koje osigurava
najniži godišnji trošak;
3. metodu roka povrata kojom se mjeri vrijeme potrebno za otplatu svih kapitalnih troškova neto gotovinskim
prihodom projekta, dajući prednost projektu s najkraćim rokom povrata uloženih sredstava.
Druga skupina kvantitativnih metoda za ocjenu saobraćajnih projekata uključuje:
1. metodu neto sadašnje vrijednosti kojom se iskazuje razlika između diskontiranih troškova i koristi,
2. metodu omjera koristi i troškova koja pokazuje jedinični prirast neto koristi, i
3. metodu interne stope povrata, tj. Stopu uz koju se diskontirani troškovi i koristi izjednačuju.
Metode ove skupine su složenije i teže za primjenu, ali su obuhvatnije i tačnije.
B) Ocjena relativne efikasnosti projekta
U stvarnosti su, međutim, proizvodni resursi najčešće ograničeni pa je poželjno utrošiti što manje tih resursa da bi
projekt davao odgovarajuće koristi. Postizanje tog cilja zahtijeva da se odredi redoslijed projekta s obzirom na njihov
prioritet. To se postiže izračunavanjem pokazatelja relativne efikasnosti koji pokazuju odnos između učinka projekta
na stvaranje neto sadašnje vrijednosti i količine utrošenih proizvodnih resursa neophodnih za stvaranje te
vrijednosti. Na taj se način izražava efikasnost pojedinog projekta s obzirom na iskorištavanje izrazito oskudnih
proizvodnih faktora, ili unutar razmatrane skupine projekata, ili unutar date djelatnosti pa čak čitave privrede.
Rangiranje projekata prema stepenu iskorištavanja kapitala ima za svrhu da se izabere projekt koji odbacuje
maksimalni iznos novostvorene vrijednosti po jedinici investicije.
32 . 44-092
33 . 44-093
34 . 44-174 Priliom izrade studije javnog gradskog prevoza putnika treba obuhvatiti sve bitne segmente koji se mogu svrstati u
slijedeće grupe:
1.Motivi, ciljevi i zadaci studije

2.Predmet, postupak i vrijeme izrade
41/ 60
3.Obrada podataka
4.Termin plan i rokovi
5.Priprema studije
6.Kontrola izrade studije
Sadržaj studije treba da obuhvati:
1. Uvod: Metodološka osnova, dokumentaciona osnova, analiza dosadašnjih istraživanja u saobraćaju

2. Definisanje područja istraživanja: obuhvat i zoniranje područja, namjena površina
3.Socio-ekonomski pokazatelji: stanovnici, zaposlenost, radna mjesta, stepen motorizacije, dohodok
4. Analiza saobraćaja: anketa domaćinstava, anketiranje na vanjskom kordonu, brojanje saobraćaja na presjecima i
raskrsnicama, mobilnost, analiza javnog gradskog prevoza, analiza drugih vidova prevoza (željeznica, važdušni,
riječni, vertikalni).
5. Analiza zavisnisti saobraćaja i urbanih parametara: međuzavisnosti između saobraćaja i najmanje površine,
utiocaj urbanih parametara na obim saobraćaja
6. Analiza uticaja na okolinu: nivo zagađenosti vazduha, nivo buke, međuzavisnost saobraćaja
7. Analiza mreže saobraćajnica: geometrijske karakteristike saobraćajnice, karakteristike raskrsnica, kapaciteti
8. Izbor modela: nastajanje putovanja, prostorna distribucija, raspodjela na vidove, pripisivanje saobraćaja,
kalibracija modela
9. Postojeći nivo usluga i brzina na saobraćajnicama
10. Prognoza javnog gradskog prevoza: ciljevi, planirani socio-ekonomski razvoj, dopušteni uticaj na okolinu,
planirana namjena površina, planirana mreža saobraćajnica, planirane linije javnog saobraćaja, generisanje
putovanja, klasificiranje putovanja, saobraćajni sistem (razvoj mreže saobraćajnica, razvoj linija javnog gradskog
prevoza).
35 . 44-175 Izvorno-ciljna matrica putovanja (I-C ili O-D ), Tabela, predstavlja zahtjeve za putovanjima koji su specifićni kako
prostorno tako i vremenski za određeni grad ili šire podrućje. Raspodjela putovanja prema načinu putovanja definiše
konačne zahtjeve – potražnju za uslugama saobraćajno-prevoznih sistema.
U literaturi postoje metode koje su prilagođene planiranju saobraćaja , a dijelom i za planiranje prevoza, a samim tim
i za upravljanje prevozom.
Iz navedenog razloga je predstavljen metod koji je naslonjen na pozitivna iskustva postojećih metoda planiranja
saobraćajno-prevoznih sistema i prilagođen za planiranje prevoznih kapaciteta i sistema upravljanja saobraćajem i
prevozom.
Predloženi model sadrži:

1. Određivanje funkcije potražnje
2. Procjena potražnje
3.Primjena procijenjenih vrijednosti u praksi.
Korištene oznake u predloženom modelu imaju slijedeće znaćenje: Zi – produkcija – broj putovanja iz zone i, Zj –
atrakcija – broj putovanja u zonu j , m – naćin putovanja koji se analizira, n - ostali naćini putovanja, Yijm – podaci
koji se odnose na put između zona i i j određenog naćina putovanja m (rastojanje, vrijeme, troškovi, broj
zaustavljanja, itd.), Yijn – podaci koji se odnose na put između zona i i j drugih naćina putovanja n.
Zavisno od broja naćina putovanja između dvije zone, Sl. , moguće je definisati funkcije budućih putovanja.
Ocjena seminarskog
1. 44-001
2. 44-002
3. 44-003
4. 44-004
5. 44-005
6. 44-006
42/ 60
7. 44-007
8. 44-008
9. 44-009
10 . 44-010
11 . 44-011
12 . 44-012
13 . 44-013
14 . 44-014
15 . 44-015
16 . 44-016
17 . 44-017
18 . 44-018
19 . 44-019
20 . 44-020
21 . 44-021
22 . 44-022
23 . 44-023
24 . 44-024 Izbor modela:

nastajanje putovanja, prostorna distribucija, raspodjela na vidove, pripisivanje saobraćaja, kalibracija modela
25 . 44-025
26 . 44-026
27 . 44-027
28 . 44-028
29 . 44-029
30 . 44-030
31 . 44-031
32 . 44-032
33 . 44-033
34 . 44-034
43/ 60
35 . 44-035
Završni ispit
1. 44-046 Četvoročlani model prognoze putovanja se sastoji od koraka, Sl. , a to su: generisanje putovanja, prostorne
distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje mreže saobraćajnica odnosno
pripisivanje tokova rutama.
2. 44-047 Nakon što su analizirane različite metode i pristupi modeliranju bilo bi interesantno vidjeti može li se predložiti
struktura idealnog načina modeliranja. Prije nego to pokušamo učiniti moramo znati da model što ga želimo
primijeniti za danu situaciju uvijek ovisi o politici ili shemi koju že¬limo procijeniti kao i o vremenu, resursima i
podacima koji nam stoje na raspolaganju. Na Sl. 2 šematski je predočena kaskada ponašanja u kojoj su ilustrirani
različiti izbori što se odnose na putovanje. Kako se vidi, postoje ovisnosti i interakcije između izbora koji se mogu
pojaviti u širokoj promjeni vremenske skale. U općem slučaju, izbor koji odgovara jednoj ljestvici kaskade brzo se
"obrušava" na efekte izbora i behavioristički odziv u donjim ljestvicama kaskade, dok mnogo sporije utječe na
ponašanje u gornjim ljestvicama kaskade. U primjeru Za očekivati je da ovi utjecaji imaju direktnog odraza na
korištenje teritorije (premda je ovaj utjecaj postupan), tako daje onda jasno kako oni imaju utjecaja na ponašanje u
donjim ljestvicama (stil života, aktivnosti i putovanja).
Na Sl. 2 prikazana je strukturu sistema modeliranja dizajnirana tako da omogući uzimanje u obzir različitih
vremenskih horizonata u kojima se događaju modifikacije ponašanja. Ona je dizaj¬nirana posebice za modeliranje
efekata koje izazivaju informacije o putovanjima.
Generator domaćinstava i osoba

Izlaz iz ovog modula su lokacija i struktura domaćinstava za oblast koja se izučava (broj odraslih/djece, prihod,
vlasništvo automobila itd.), kao i obaveze što ih nameće stil života, potre¬be i ciljevi pojedinaca unutar svakog
domaćinstva (mjesto rada, vozačka dozvola, sezonska karta i si.). Mogući ulazi u ovaj modul uključuju model za
demografsku mikrosimulaciju, model za interakciju transport-korištenje teritorije i ulaze koji se odnose na
ekonomsku/socijalnu politiku.
Na strukturi prikazana je veza između modula iskustvo i ovog modula. Adaptivno ponašanje u odgovoru na
informacije može dovesti do postupnih promjena sti¬la života (čak i do promjene lokacije stanovanja). Međutim,
dugoročne promjene u ponašanju su najviše utjecane dostupnošću, tj. Interakcijama na relaciji transport-korištenje
teritorije, Sl. 28.
44/ 60
Sedmični plan aktivnosti

Izlaz iz ovog modula je plan navedenih nedjeljnih aktivnosti za svaku osobu, računajući i inte¬rakcije između osoba.
Ljudi nastoje svoj život aranžirati u okviru sedmičnih rutina, tako daje to najprikladnija jedinica za analizu rasporeda
aktivnosti. Plan nije mnogo detaljan, ali sadrži infor¬macije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska i trajanju.
Taiming putovanja (i aktivnosti i destinacija u nekim slučajevima) bit će u ovom modulu neprecizan. Sedmični
planovi aktivnosti mogu biti utjecani iskustvima iz prethodnih putovanja, posebice kad je riječ o promjeni preferenci.
Veza s modulom iskustvo omogućuje da se modeliraju ovi utjecaji.
Dnevni plan aktivnost-putovanje

Izlaz iz ovog modula je plan dnevnih aktivnosti i putovanja za svaku osobu uključujući i inte¬rakcije između pojedinih
osoba. Plan sadrži informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska, trajanju putovanja, načinu transporta,
ruti i lokaciji za parkiranje. Taiming putovanja je ovdje puno precizniji nego u prethodnom modulu, ali još je uvijek
aproksimativan u okviru, recimo, intervala od deset minuta. Model AMOS sličan je planu namijenjenom za ovu
komponentu. Dnevni plan aktivnost-putovanje može biti utjecan iskustvima iz prethodnog dana (kroz
nezadovoljavajući rezultat i promjene zbog saz¬nanja, percepcija i preferenci). Veza s modulom iskustvo omogućuje
da se ovi utjecaji modeliraju. Dnevni plan može, također, biti utjecan rezultatima putovanja obavljenim tokom tog
istog dana -veza prikazana na Sl. 28.
Plan aktivnosti za i-to putovanje

Izlaz iz ovog modula je plan načina transporta, rute, lokacije za parkiranje i vremena polaska za svaku osobu,
uključujući i interakcije između pojedinih osoba, i on predstavlja ulaz za modul provođenja putovanja i rezultat. (U
idealnom slučaju aktivnosti koje ne uključuju putovanje, ali mogu utjecati na kasnije aktivnosti koje zaista uključuju
putovanje, trebale bi također biti sadržane u strukturi modela. Ove aktivnosti ne trebaju proći u modul provođenja
putovanja i rezultat). Plan može biti utjecan recepcijom ili percepcijom informacija koje je putnik dobio prije
započinjanja putovanja, iskustvima iz prethodnog dana i rezultatima ranijih putovanja u istom danu.
Provođenje putovanja i rezultati

Izlaz iz ovog modula su performanse putovanja u smislu troškovi, ruta, lokacija za parkiranje, trajanje i vrijeme
dolaska (u izuzetnim prilikama promjena destinacije ili načina transporta), tako da modul iskustvo biva osvježen u
smislu uvjeta putovanja i stečenog zadovoljstva. Izlaz iz ovog modela je ulaz u modul stanje transportnog sistema.
Nakon što se putovanje provede, ovaj modul prelazi na sljedeću aktivnost. Provođenje putovanja može biti utjecano
recepcijom i percepcijom informacija tokom putovanja, uvjetima putovanja i doživljenim zadovoljstvom tokom
putovanja.
Stanje transportnog sistema
Izlaz iz ovog modula je vremenski ovisno stanje puta i mreža javnog transporta. To je tradi¬cionalno korišteni izlaz iz
modela koji pruža osnovne podatke za procjenu uvedenog scenarija (promjena transportne sheme). Ovaj je modul u
interakciji s modulom provođenje putovanja i rezultati kako bi se omogućilo modeliranje odziva tokom putovanja.
Informacije
Ovaj modul simulira sisteme obrade informacija i zahtijeva ulaz iz modela stanje transport¬nog sistema. Informacije
dolaze putnicima kroz module plan putovanja za i-tu aktivnost (prije putovanja) i provođen/e putovanja i rezultati
(tokom putovanja).
Iskustvo
Ovaj modul predstavlja modifikacije zadovoljstva, saznanja, percepcije alternativa i rezultantnih promjena u
preferencijama, nakon svakog putovanja svake osobe. (Modifikacije mogu biti obavljene i tokom putovanja.) Modul
iskustvo je posebice važan za procjenu sistema informacija, budući daje odziv na informacije najvjerovatnije
karakteriziran adaptivnim promjenama ponašanja. Percepcija kvalitete informacija utječe na njihovo korištenje od
strane sudionika u transportu, što također može biti osvježeno od modula iskustvo.
STANOVNIŠTVO Rađanje, umiranje, vjenčanje/razvod, migracija, zdravlje,

invalidnost
KORIŠTENJE Lokacije za stanovanje, industrija, usluge, opskrba

TERITORIJA prostorima za parkiranje, idr.
STIL ŽIVOTA Rezidentalne lokacije, zaposlenost, vozačke dozvole,

vlasništvo vozila, ciljevi i potrebe koje diktira stil života
RASPORED Vrste aktivnosti, lokacije, vremena polaska, trajanja

AKTIVNOSTI interakcija između osoba
DNEVNE Redoslijed aktivnosti, Ture putovanja, način, ruta, servis,

AKTIVNOSTI- parkiralište
PLANOVI
PUTOVANJA Ruta, servis, parkiralište i drugi oblici prevoza
REALIZACIJA
PUTOVANJA I
REZULTATI
Sl. 1 Kaskada ponašanja putovanja (Chatterjee, 2001.)
INTERAKCIJE GENERATOR DOMAĆINSTVA I

PREVOZ- OSOBA
KORIŠTENJE
TERITORIJE
SEDMIČNI PLAN AKTIVNOSTI
DNEVNI PLAN AKTIVNOSTI 45/ 60

i+1
PLAN PUTOVANJA ZA AKTIVNOST
i
STANOVNIŠTVO Rađanje, umiranje, vjenčanje/razvod, migracija, zdravlje,

invalidnost
KORIŠTENJE Lokacije za stanovanje, industrija, usluge, opskrba

TERITORIJA prostorima za parkiranje, idr.
STIL ŽIVOTA Rezidentalne lokacije, zaposlenost, vozačke dozvole,

vlasništvo vozila, ciljevi i potrebe koje diktira stil života
RASPORED Vrste aktivnosti, lokacije, vremena polaska, trajanja

AKTIVNOSTI interakcija između osoba
DNEVNE Redoslijed aktivnosti, Ture putovanja, način, ruta, servis,

AKTIVNOSTI- parkiralište
PLANOVI
PUTOVANJA Ruta, servis, parkiralište i drugi oblici prevoza
REALIZACIJA
PUTOVANJA I
REZULTATI
Sl. 1 Kaskada ponašanja putovanja (Chatterjee, 2001.)
INTERAKCIJE GENERATOR DOMAĆINSTVA I

PREVOZ- OSOBA
KORIŠTENJE
TERITORIJE
SEDMIČNI PLAN AKTIVNOSTI
DNEVNI PLAN AKTIVNOSTI
i+1
PLAN PUTOVANJA ZA AKTIVNOST
i
REALIZACIJA PUTOVANJA I
REZULTATI
STANJE ISKUSTVO (ZADOVOLJSTVO,

PREVOZNOG ZNANJE, PERCEPCIJA)
SISTEMA
INFORMACIJE
Sl. 2 Predložena struktura modela (Chatterjee et al, 1999.)
3. 44-048
46/ 60
T E S T P I T A Nj A
I parcijalni
1. 44-044 b) korist Uij vezana za korisnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da može biti
predstavljena slučajnom varijablom, sumom sistematskih koristi Vij i slučajnog ostatka εij
2. 44-045 A) sektorsko planiranje saobraćaja i prostorno planiranje saobraćaja,
3. 44-094 ) - ukupnog saobraćaja, - po pojedinačnim nosiocima saobraćaja (odnosno pojedinim granama), - po putnicima i
A
količini robe.
4. 44-095 B) 1. definisanje problema i okvira planiranja, 2. stvaranje statističko-dokumentacijske osnove, 3. predviđanje

društveno-ekonomskog razvoja, 4. predviđanje prevozne potražnje, 5. stvaranje i vrednovanje plana, 6. donošenje
odluke i utvrđivanje politike ostvarenja plana.
5. 44-096 C) - jedne za opšti razvoj (koliko će ljudi i radnih mjesta te koliki će iznos dohotka i potrošnje biti na posmatranom
području u predviđenom periodu),
- druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmještaj stanovništva, zaposlenost, dohodak i potrošnje
posmatranog područja).
6. 44-097 B)
-Izbor, odnosno razvijanje potrebnih formulara
- Osiguranje brojača i nadzornog personala
7. 44-098 A) Modeli omogućuju:

Simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekata koji su uzrokovani određenim planskim
veličinama
Uz pomoć računara testiranje alternativa razvoja
Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela što je bitno za planersko iskustvo i planersku filozofiju
alternativa.
8. 44-099 C) događaj A moguće opisati događajem B ukoliko događaj B sadrži suštinske elemente događaja A
9. 44-100 A)
I Prostorna ograničenja
-Aktivno sudjelovanje putnika (usmeno propitivanje, pismeno propitivanje, kartice za brojanje), -Putnik ostaje
pasivan (brojanje/posmatranje i to manuelno ili automatski, mjerenje i to manuelno ili automatski)
47/ 60
10 . 44-101 B) sistemskim brojanjima
11 . 44-102 A) dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja, svrha putovanja,
korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd.
Pored ovih podataka mogu se prikupiti informacije i o:
-prevoznom sredstvu javnog gradskog prevoza
-svrha putovanja i
12 . 44-103 C) generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje
13 . 44-104 A) svrha putovanja, troškovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza, udobnost vožnje, saobraćajnu
zagušenost, trajanje putovanja, tačnost, pouzdanost, ravnomjernost prevoza
14 . 44-105 A) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju. Tu
za održavanje vožnji. Saobraćajna ponuda se treba shavtati kao važan faktor za uticanje na iskorištenje
saobraćajnih sredstava
15 . 44-106 B) obima saobraćaja V (Volume), kapaciteta saobraćajnica Q i upravljanja M (Management)
16 . 44-107 C) brzina, vrijeme putovanja, generalizovani troškovi putovanja (kombinacija komponentri troškova – vrijeme
putovanja, troškovi energenata, udobnost, ...)
17 . 44-108 B) S = f {V,Q,M} (obima saobraćaja V, kapacitet saobraćajnica Q i upravljanje M)
18 . 44-109 A) sistema upravljanja i od nivoa investiranja I, Q = f {I,M}
19 . 44-110 C) iznalaženja optimuma u broju putovanja, odnoso troškova putovanja
T
(KM/putovanje)
Troškovi Troškovi
potražnje ponude
broj putovanja
Sl. 1 Troškova ponude i potražnje u saobraćaju i prevozu
48/ 60
(KM/putovanje)
Troškovi Troškovi
potražnje ponude
broj putovanja
Sl. 1 Troškova ponude i potražnje u saobraćaju i prevozu
20 . 44-111 B)
- Fiksna kotražnja
- Razlikovanje saobraćaja promjenom sheme od saobraćaja generiranog uticajem vanjskih faktora
21 . 44-112 C) ∆T=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000 = 100 KM
Sl. 1 a) Potražnja - Fiksna
22 . 44-113 B) Uštede korisnika se mogu posmatrati dvojako.

Korisnici koji su ranije koristili usluge prevoza imaju uštede ∆T1=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000=100 KM, i
49/ 60

23 . 44-114 A) Uštede korisnika su ∆T1=(T1-T2)∙1000=(0,50-0,40)∙1000=100 KM, šrafirana površina u obliku pravouganika na

Sl. 1 a) i ∆T2=(T1-T2)∙(1100-1000)/2= (0,50-0,40)∙100/2=5 KM. Ukupne uštede su ∆T=∆T1+∆T2=100+5=105 KM.
Sl. 1 Potražnja: a) Promjenljiva potražnja uz nezanemarenje uticaja zagušenja
24 . 44-115 C) troškovi se promijene sa T1 na T3, a ponuda se promijeni na Ponuda 2. Zbog poboljšane ponude (manji troškovi
25 . 44-116 C)
26 . 44-117 B) direktna i unakrsna elastičnost
27 . 44-118 A) odnosu procentualne promjene potražnje (dX/X) i promjene posmatrane vrijednosti (dY/Y)
dX dY
A) odnosu procentualne promjene potražnje i promjene posmatrane vrijednosti
X Y
dX
dX  Y
E ( x, y)  X  . Vrijednost Y može biti cijena, vrijeme itd.
dY dY  X
Y
dX 1 dY2
B) odnosu procentualne promjene potražnje za stanje 1 i promjene posmatrane vrijednosti za stanje 2.
X1 Y2
dX 1
X dX 1  Y2
E (x , y)  1  .
dY 2 dY2  X 1
Y2
50/ 60
dX dY
X Y
dX
dX  Y
dY dY  X
Y
dX 1 dY2
X1 Y2
dX 1
X dX 1  Y2
E (x , y)  1  .
dY 2 dY2  X 1
Y2
28 . 44-119 B) odnosu procentualne promjene potražnje (dX1/X1) za stanje 1 i promjene posmatrane vrijednosti (dY1/Y1) za
stanje 2
dX dY
X Y
dX
dX  Y
dY dY  X
Y
dX 1 dY2
X1 Y2
dX 1
X dX 1  Y2
E (x , y)  1  .
dY 2 dY2  X 1
Y2
29 . 44-120 A) Promjena linije, Promjena vremena putovanja, Promjena načina prevoza, Zajedničko korištenje putničkog vozila,
Promjena destinacije, Frekvencija postojećih putovanja,
Generisanje putovanja, Promjena sistema aktivnosti, Vlasništvo privatnih vozila,
Servis javnog prevoza
51/ 60
30 . 44-121 C) - ne mijenjati ništa; - promijeniti rutu; -promijeniti v rijeme putovanja; -moguće su i: promjena vida prevoza ili
zajedničko korištenje automobila; promjena destinacije; promjena frekvencije putovanja; promjene u sistemu
aktivnosti
31 . 44-122 A) broj putovanja, mjesto nastajanja i završavanja putovanja, vrstu prevoznih sredstava kojim se obavljaju, kao i
32 . 44-123 A)
- koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni
33 . 44-124 B) četveročlani modelski postupak koji je pokazao dobre rezultate u dugoročnim prognozama kao i tročlani
postupak, koji ima određenih nedostataka u prognoziranju prevoznih potreba u srednjoročnom periodu, što dovodi
do neminovnih praznina između postojećeg i dugoročnog stanja.
34 . 44-125 B) generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod, opterećenje
35 . 44-126 A)
36 . 44-127 B) ti,j - broj kretanja iz zone i u zonu j, tiI- broj putovanja iz izvorne zone i za sve ciljne cone (j=1,2,3,...,n), tjC- broj
37 . 44-128 C) modeli koji utvrđuju broj kretanja u zavisnosti od razvoja područja – jednostavne metode faktora rasta, modeli koji
koriste regresionu analizu za utvrđivanje zavisnosti broja kretanja od socio-ekonomskih faktora i namjene površina,
modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize
38 . 44-129 A) Y=bo+b1·x1+b2·x2+...+bi·xi+...+bn·xn
39 . 44-130 B)
1. odeli faktora porasta (model jedinstvenog faktora porasta, model prosječnog faktora porasta, Fratar model,
Detroit model)
regrsije).
40 . 44-131 A)
Tj – sadašnji broj kretanja iz i u j
41 . 44-132 B) Ti=Tig ; Tjg=Tj
42 . 44-133 B) Tij=Tig*(tij Fj)/(∑tij Fj)
A) B) C)
gdje je: Tij  prognoziran broj kretanja 52/

iz zone
60 i u j
Tig  očekivani broj kretanja iz zone i u j
A) B) C)
gdje je: Tij  prognoziran broj kretanja iz zone i u j

Tig  očekivani broj kretanja iz zone i u j
t ij  postojeći broj kretanja iz zone i u j
Fij  faktor porasta
n  broj zona
Tj Ti
Tij ( k 1)  (Tijk  F jr )  Fir , F jr  , Fir 
 Tijr  (Tijr  F jr )
T ijk  broj kretanja između zona i i j za iteraciju k , F jk  faktor porasta ciljnih
putovanja zone j , Fik  faktor porasta izvornih putovanja zone i , T j  ukupan prognozirani
broj ciljnih kretanja u zoni j , Ti  ukupan prognozirani broj izvornih kretanja u zoni i , n 
broj zona, k  oznaka iteracije
43 . 44-134 C) Tij = ti · (Fi · Fj) / F

Formule 1
???
gdje je: Tij  prognozirani broj kretanja iz i u j
tij  postojeći broj kretanja iz i u j
Fi i F j  faktori porasta zona i i j

F  faktor porasta za posmatrano područje u cijelini.
I u ovom modelu vrši se kalibraciju zbog nepoklapanja broja kretanja po zoni dobijenih modelom i prognozom
Tig T
kretanja Fi ( k 1)  , F j ( k 1)  jg , gdje je: Tig i T jg - ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobijen prognozom,
Tir T jk
Tir i T jr - ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobijen prognozom u k  toj iteraciji.
44 . 44-135 A) Fij - modifikacija vrijednosti koeficijenata otpora
Formula 1
Kako se prilikom primjene modela, skoro uvijek javljaju razlike izme đu vrijednosti
snimljenih anketama (saobraćajnim istraživanjima) i izračunatih vrijednosti mora se vršiti
kalibracija modela kako bi rezultati dobijeni modelom bili što bliži željenom stanju.
Konačno gravitacioni model se može pisati kao
A j b cj Fijd  K ij
T ( c ,d )
 53/ 60
 Aj b (jc) Fij(d ) Kij
ij
Formula 1
Kako se prilikom primjene modela, skoro uvijek javljaju razlike izme đu vrijednosti
snimljenih anketama (saobraćajnim istraživanjima) i izračunatih vrijednosti mora se vršiti
kalibracija modela kako bi rezultati dobijeni modelom bili što bliži željenom stanju.
Konačno gravitacioni model se može pisati kao
A j b cj Fijd  K ij
Tij( c ,d ) 
 Aj b (jc) Fij(d ) Kij
45 . 44-136 A) indeksi: 0 – postojeće stanje, 1- prognozirano stanje, i – izvorna zona, j – ciljna zona, k – vid prevoza; Pijk1 –
46 . 44-137 C) obilježja putovanja, obilježja stvaraoca putovanja, obilježja saobraćajnog sistema
47 . 44-138 A)
- dohodak, posjedovanje automobila, stambena gustoća i ostali društveno-ekonomski faktori
- trajanje putovanja, troškovi putovanja, indeks pristupačnosti i razne prevozne usluge.
48 . 44-139 B)
- Diverzione krive, Diskriminantna analiza
49 . 44-140 B) relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom, relativni troškovi putovanja, odnos vremena
putovanja javnim i individualnim prevozom, svrha putovanja itd.
50 . 44-141 C) (1) relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom; (2) relativni troškovi putovanja; (3) odnos
51 . 44-146 A) 1. Ponuđač (lice ili subjekt koji je zadužen za prevozne usluge, a to može biti odjel na najvišem nivou,
ministarstvo, preduzeće kome je dodijeljen zadatak...); 2. Operator (lice ili subjekt koji vrši i brine se o konkretnom
prevozu, a samim tim i određuje karakteristike realizovane usluge prevoza) ; 3. Korisnik (lice ili subjekt koji zapravo
donosi odluku o putovanju); 4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vrši kontrolu nad radom sistema ili nad bilo
kojim vezama između aktera uključenih u prevoznu ponudu)
II parcijalni
1. 44-142 A) ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i teretnom saobraćaju. Tu
za održavanje vožnji
54/ 60
2. 44-143 C) troškove ponude i sve posljedice koje sa mreže nastaju za okolinu, u širem smislu
3. 44-144 A) nije, zbog tri važna odstupanja:

1. U prevozu ponuđač često nije dobro definirana, te se stoga njegovo ponašanje ne može smatrati eksplicitno. Na
nemoguće identificirati ponuđača koji može odrediti odgovarajući kapacitet za ponud pri datoj cijeni.
2. U prevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su jednako važna, ako ne i više, od cijene koju naplaćuje
operator.
4. 44-145 B) 1. Tehnologije; 2. Operativne strategije; 3. Institucionalni zahtjevi i ograničenja; 4. Ponašanje korisnika
5. 44-147 A) Da, može se zaključiti da postoji veza između troškova sistema i izlaznih veličina sistema i navedeni tipovi
funkcija su tačni
Troškovi
MC
AVC
Obim prevoza
Sl. 1 Funkcije troškova prevoznih usluga
6. 44-148 C) - Funkcija ponude dionice saobraćajnice ili linije Si; - Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatora, ...)
7. 44-149 C) Ss = S1(V) + S2(V)
Ss
1 2
S2
A B
S1
Obim prevoza
Sl. 1 Funkcija ponude za serijske dionice između dvije tače
55/ 60
Ss
1 2
S2
A B
S1
Obim prevoza
Sl. 1 Funkcija ponude za serijske dionice između dvije tače
8. 44-150 A) zbiru obima prevoza dionica
1 S1 S2 Ss
A B
V1 V2 V3 Obim prevoza
Sl. 1 Funkcija ponude za paralelne dionice između dvije tačke
9. 44-151 B) PGDS^n – prognozirani prosječan godišnji dnevni saobraćaj u n-toj godini; PGDS^0 – prosječan godišnji dnevni
saobraćaj u početnoj godini; i – stopa rasta saobraćaja
10 . 44-152 B) sinhronizirane mreže, a za dinamičke, modeli dinamočkog modeliranja za nesinhronizirane mreže
11 . 44-153
12 . 44-154 B)
56/ 60

ponašanja.
Druge klasifikacije se prave na bazi agregatnih nivoa:
određenim kategorijama (na primjer prosječan broj automobila u vlasništvu porodice iz te kategorije)
- U disagregatnim modelima varijable pripadaju individualnim korisnicima (na primjer broj automobila u vlasništvu
svake porodice).
13 . 44-155 A)
- korisnik pridružuje funkciju koristi svakoj alternativi iz njegovog skupa izbora, ova funkcija ovisi o mjerljivim
14 . 44-156 A)
Vij (V - vektor varijabli potražnje ili ponude koji utiče na izbor) ima značenje koristi vezanih za alternativu j,
15 . 44-157 A) Probit model i Logit model
16 . 44-158 A) višedimenzionalnoj normalnoj raspodjeli (MVN)
17 . 44-159 A) značenjem hiper puteva u općim graficima nazvanim hiper grafici
18 . 44-160 B) - izbor na liniji, izbor u toku putovanja je prilagodljiv način izbor u odnosu na slučajne događaje na liniji; -
prethodni izbor, koji se vrši prije dolaska na liniju i na osnovu poređenja svih mogućih alternativa prije polaska
19 . 44-161 C) suma svih troškova veza koje pripadaju hiper putu
20 . 44-162 B) povećanje ukupnog nacionalnog dohotka; povećanje zaposlenosti; povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti
privređivanja; povećanje životnog standarda; poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva
i po regijama, radi postizanja veće društvene jednakosti; jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje
21 . 44-163 A) ustanovljivanje ili identificiranje projekta, priprema projekta, procjena i izbor projekta te
ostvarenje projekta
prilikama.
22 . 44-164 C) svi ti aspekti nisu od jednake važnosti i znatno variraju.
23 . 44-165 A) aspekti individualnog i društvenog; analize financijske i ekonomske
24 . 44-166 B) ustanovljavanje troškova ili koristi, procjena troškova i koristi, usporedba troškova i koristi i izbor projekta
25 . 44-167 B) smanjenje operativnih troškova, smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća, uštede u vremenu putovanja
putnika i prevoza robe, te povećanje udobnosti putovanja
26 . 44-168 A) stanja s izvršenim poboljšanjem i stanja bez tog poboljšanja; načela ”sa i bez” projekta, načela ”prije i poslije”
projekta
27 . 44-169 A) -metod stope povrata; -metod godišnjeg troška; -metodu roka povrata, - kao i moetoda koje su sveobuhvatnije i
složenije: -metodu neto sadašnje; -metodu omjera koristi i troškova; -metodu interne stope povrata, tj. stope uz koju
57/ 60
se diskontirani troškovi i koristi izjednačuju
58/ 60
ZADACI
I parcijalni
1. 44-171 TCR = X1 / [(X2+X3+0,5×X4)/X5] = 2
Učešće JGP (%) = 42 %, a individualnog prevoza 58 %.
Putovanja JGPP-om Putovanje individualnom prevozom

i/j 1 2 3 4 i/j 1 2 3 4
1 0 19 29 17 1 0 26 41 23
2 19 0 21 16 2 26 0 29 22
3 29 21 0 25 3 41 29 0 35
4 17 16 25 0 4 23 22 35 0
II parcijalni
1. 44-172 Vi exp(Vi) pi
-----------------------------------------------
-12 6,14421E-06 0,090
-10 4,53999E-05 0,662
-15 3,05902E-07 0,004
-11 1,67017E-05 0,244
------------------------------------------------
Σ 6,85517E-05 1
2. 44-173 Vi exp(Vi) pi
--------------------------------------------------
-16 1,12535E-07 0,002
-10 4,53999E-05 0,879
-12 6,14421E-06 0,119
--------------------------------------------------
Σ 5,16567E-05 1
Završni ispit
1. 44-170 Uvrštavanjem vrijednosti vektora koji utiče na izbor (u ovom slučaju vremena putovanja) V=[-12,-10,-15] u izraz za
vjerovatnoću dobijaju se vjerovatnoće izbora vozila na određenim linijama iste stanice
p1=0,12
p2=0,875
p3=0,005
2. 44-176 Specijalni slučaj binarnog probit modela se dobija kada su U1 i U2 nezavisne sa identičnom distribucijom normalne
raspodjele
59/ 60
60/ 60

Zbirka Pitanja Testova Zadataka I Odgovora Za Vjezbu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zbirka Pitanja Testova Zadataka I Odgovora Za Vjezbu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

V.prof. Dr Mustafa Mehanović

PLANIRANJE SAOBRAĆAJNO TRANSPORTNIH SISTEMA

2. 44-037 Utiocaj urbanih parametara na obim saobraćaja

3. 44-038 Brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama

4. 44-039 Tok istraživanja u saobraćaju

5. 44-040 Potražnja za uslugama gradskog prevoza

6. 44-041 Funkcija ponude usluga u saobraćaju i prevozu

7. 44-042 Modeli slučajne koristi

8. 44-043 Modeli izbora puta u javnom prevozu

9. 44-049 Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika

10 . 44-050 Elastičnost krive potražnje za uslugama u prevozu putnika

11 . 44-051 Behavioristički odzivi

12 . 44-053 Predviđanje prevozne potražnje

13 . 44-056 Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraćajnih usluga

14 . 44-057 Funkcija prevozne ponude

15 . 44-058 Funkcija troškova kod prevozne ponude

16 . 44-059 Funkcija ponude prevoznih usluga

17 . 44-060 Ponuda usluga tradisionalnih vidova prevoza putnika

2. 44-054 Svrha i načela ocjene projekta

3. 44-055 Faze projektnog planiranja

4. 44-061 Modeliranje prevoznih sistema (ponuda i potražnja)

5. 44-062 Analiza potražnje za uslugama prevoza na sinhronizovanim mrežama (vrste modela)

6. 44-063 Osnove modela slučajne koristi

7. 44-064 Osnove Probit modela

8. 44-065 Osnove Logit modela

9. 44-066 Četvorostepeni model planiranja

10 . 44-067 Ponašanja korisnika i hiper grafici

11 . 44-068 Model izbora puta

12 . 44-069 Analiza ponude usluga u javnom gradskom prevozu putnika

13 . 44-070 Model ponude za sinhronizovane mreže

14 . 44-071 Dinamički modeli u planiranju saobraćajne usluge

15 . 44-072 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja

16 . 44-076 Primjena dinamičkog modela planiranja

17 . 44-077 Metode dinamičkog planiranja

18 . 44-078 Koncep idealnog načina planiranja

19 . 44-079 Preporuke za modeliranje potražnje i ponude

20 . 44-080 Pravci razvoja modeliranja u saobraćaju

21 . 44-081 Pojam i okvir projektnog planiranja

22 . 44-082 Položaj projektnog planiranja - odnos plana i projekta

23 . 44-083 Svrha i načela ocjene projekta

24 . 44-084 Faze projektnog planiranja

25 . 44-085 Aspekti ocjene projekta

26 . 44-086 Vrste projektne analize

27 . 44-087 Metode utvrđivanja društvene unosnosti

28 . 44-088 Ocjena projekta

29 . 44-089 Ustanovljavanje troškova i koristi

30 . 44-090 Procjena troškova i koristi

31 . 44-091 Poređenje troškova i koristi

35 . 44-175 Metode za predstavljanje i izračunavanje prevoznih zahtjeva

2. 44-002 Dokumentaciona osnova analize saobraćaja za odabrano područje

3. 44-003 Analiza dosadašnjih istraživanja u saobraćaju za odabrano područje

4. 44-004 Definisanje područja istraživanja - obuhvat i zoniranje područja

5. 44-005 Definisanje područja istraživanja - namjena površina

6. 44-006 Analiza saobraćaja - anketa domaćinstava

7. 44-007 Analiza saobraćaja - anketiranje na vanjskom kordonu

8. 44-008 Analiza saobraćaja - brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama

9. 44-009 Analiza saobraćaja - mobilnost

10 . 44-010 Analiza saobraćaja - analiza javnog gradskog prevoza

14 . 44-014 Analiza uticaja na okolinu - nivo zagađenosti vazduha

15 . 44-015 Analiza uticaja na okolinu - nivo buke

16 . 44-016 Analiza uticaja na okolinu - međuzavisnost saobraćaja