YOL PROJESĠ

Bir yol güzergahının tespiti daima; PLAN, BOYKESĠT ve ENKESĠT olmak üzere üç
boyutlu ele alınır.

 Güzergah nedir?

Bir yol ekseninin arazide geçtiği yerin tamamına yolun güzergâhı denir.

 Plan nedir ?

Yol güzergâhının ( yolun ) yatay bir düzlem üzerindeki izdüĢümüne plan denir.

Plan`da yol güzergahı doğru ve eğrilerden oluĢur. Doğru kısımlarına “ Aliyman ”, eğri
kısımla ise “ Kurba-Kurb ” denir.

S Δ t
t

b
B
Kurba D
T T

R
Δ/2 Δ/2

Aliyman O
PLANDA YOL

Planda aliymanların kesiĢme noktalarına yatay some noktaları denir ve S1 , S2 , ….Sn

Ģeklinde gösterilirler.

Aliymanların kurbalara teğet oldukları noktalar T ile gösterilir. BaĢlangıç teğet noktası T,
bitiĢ teğet noktası is T ile gösterilir.

Yatay kurbalarda genellikle, daire yayları kullanılır. Kurba büyüklüğünü R yarıçapı belirler.

1
Yukarıdaki Ģeklimizde kullandığımız parametreleri tanımlayalım.

R: Kurba yarı çapı

Δ: Sapma ( merkez ) açısı

t: Teğet boyu
B: Bisektris noktası

b: Bisektris boyu

D: Developman ( açılım ) boyu

Dairesel yatay kurbaların üç türü vardır. Basit, Bileşik ( birleĢik ) ve Ters kurbalar.
Yukarıdaki Ģeklimizde çizdiğimiz kurba , Basit Kurba dır.

Basit kurba iki aliymanı birbirine bağlayan basit daire yayıdır. Aliymanlar arasında kalan Δ

dıĢ açısına Sapma açısı, some noktası ile kurba orta noktası ( B noktası ) arasındaki mesafeye
bisektris uzunluğu (b), kurbanın baĢlangıç (T) ve bitiĢ (T ) noktaları arasındaki yay
uzunluğuna Developman ( açılım ) denir. Developmanın B orta noktasına Bisektris noktası
denir.

ġimdi isterseniz kurbamızdaki parametrelerin belirlenmesi için ( hesaplanması için ), ilgili

trigonometrik bağıntıları kullanalım.

Burda

STO dik üçgeninden, teğet boyu uzunluğu

t  R * tan( / 2)
olarak bulunur.

Developman boyu ise,

2R
D *
360

Bisektris uzunluğunun ( b ) bulunmasında, yine ST0 üçgeninde;

2
 R
Cos ( / 2) 
bR
R
b R
Cos ( / 2)
olarak bulunur.

Kurbanın herhangi bir noktasından, kurba baĢlangıç noktasına çizilen kiriĢ ile, bu noktadaki
teğetin arasındaki sapma açısının “ δ ” değeri;

K L

δ M(T )

2δ

360 2ΠR

2δ TK ( Yay uzunluğu )
360
 *yay uzunluğu
4R

3
  BĠRLEġĠK ( BĠLEġĠK ) KURBALAR:

Ortak bir teğet noktasının aynı tarafında bulunan farklı yarıçaplı iki daire yayından
oluĢan birleĢik kurbalar, çok zorunlu haller dıĢında pek kullanılmazlar.

ġayet kullanılma durumları ortaya çıkmıĢsa, büyük kurbaya ait yarıçap değeri, küçük
kurbaya ait yarıçapın en fazla 1.5 katı olması istenir.

Ġki basit kurbadan oluĢan birleĢik kurbaların Δ, Δ1, Δ2, R1, R2, t1 ve t2 olmak üzere yedi ( 7 )
karakteristiği vardır. Bu Ģekildeki bir kurbanın çizimi veya piketajı için, ikisi uzunluk ( açı
değil ) olmak üzere, en az dört ( 4 ) karakteristiğinin bilinmesi gerekir. Verilen
karakteristiklere göre muhtelif kombinezonlar olup, trigonometrik çözümler elde edilebilir.

Δ=Δ1+Δ2
S

180-Δ

t1 b c t2

Δ1
S1 a M Δ2
d S2
a
Δ2
d
T1
Δ1/2
R1
O1 T2

Δ2/2
R2

O2

4
Δ1 , Δ2 , R1 ve R2 biliniyor; t1 ve t2 aranıyor olsun.

t1 = a + b

S1T1O1 dik üçgeninden

 a
tan( 1
)
2 R 1


 a  tan( )*R1
1
2
Benzer Ģekilde S2T2O2 dik üçgeninden

 d
tan( )2

2 R 2


 d  tan( )*R 2
2
2
Olarak bulunmuĢ olacaktır.

a ve d yi bularak, biz S1-S2 toplam uzunluğunu da bulmuĢ olduk.

a ve d, bileĢik kurba sistemini oluĢturan basit iki kurbaya ait teğet uzunlukları olduğundan,
bunları bulmuĢ olmamız bizim tüm sisteme ait olan genel teğet boylarını ( t1 ve t2 yi )
bulduğumuz anlamına gelmez.

t1 ve t2 yi bulabilmemiz için SS1S2 üçgeninde sinüs teoremini kullanmamız gerekmektedir.

Sinüs teoreminin ne olduğunu aĢağıdaki üçgen üzerinden hatırlayalım ve Sinüs teoreminin

kullanılması için üçgenimizin mutlaka dik üçgen olması gerekmediğine dikkat edelim.

A
α
a b c
 
c b
Sin Sin Sin
β θ C
B a

Sinüs teoremi bize, bir üçgendeki kenarların, bu kenar karĢısında bulunan açının sinüsüne
oranının birbirine eĢit ve sabit olduğunu söylemektedir.

5
Dolayısı ile, bu teoremi yukarıdaki bileĢik kurba sisteminde uygularsak,

ad b

Sin(180  ) Sin( ) 2

Sin * (a  d )
b 2

Sin(180  )
Tüm sisteme ait t1 teğet uzunluğu, Ģekilden de görülebileceği gibi a ( birincil kurbaya ait
teğet boyu ) ile b`nin toplamı olduğuna göre,

t  ab
1

    Sin * (a  d ) 
t   tan( ) * R   
1

2

   Sin(180   ) 
1 1
2

t2 teğet uzunluğu da yukarıdaki Ģekle bakıldığında, c ile d`nin toplamına eĢit olduğu
görülecektir. Buradaki d uzunluğu, ikincil kurbaya ait teğet boyu uzunluğunu ifade etmektedir
ve değeri yukarıda hesaplanmıĢtır.

c`nin uzunluğunu hesaplamak için yine SS1S2 üçgeninde sinüs teoremini uygulamak
durumundayız.

ad c

Sin(180   ) Sin( ) 1

Sin * (a  d )
c 1

Sin(180   )
Dolayısı ile t2 sistem teğet uzunluğunun değeri;

t cd
2

 Sin * (a  d )    
t  1

  tan( ) * R 
2

 Sin(180  )  
2 2
2
olarak bulunmuĢ olunur.

6
  TERS KURBALAR:

Ortak bir teğetin ( teğet noktası değil ) iki yanında bulunan iki daire yayından oluĢan ters
kurbalara, uygulamada daha çok düĢük standartlı ( biz karayolu mühendisliği
terminolojisinde bir yolun düĢük standartta inĢa edildiğini ifade etmiĢsek, en temel
anlamda bahsetmek istediğimiz husus, ilgili yola ait proje hızının düĢük olduğudur)
yollarda rastlanır.

Ters kurbalar inĢa edilirken, birincil kurbanın bitiĢ noktası ile, ikincil kurbanın baĢlangıç
noktası arasında, her iki kurba için dever uygulamasına yeterli olacak kadar düz kısım
(aliyman) bulunması gerekir. [ Önemli Not: Kuvvetle muhtemeldir ki, bu cümleyi
okuduğunuzda bu cümlenin anlamını kavrayamamıĢsınızdır. Dever konusu anlatıldıktan sonra
bu cümleyi anlamak ve yorumlamak üzere, tekrar bu konuya dönersiniz. ]

T2
O2
R2
Δ2/2

Δ1 T1 T2 Δ2
S1 S2

Δ1/2
T1 O1
R1

DeğiĢik kombinasyonlara göre, farklı kurba karakteristikleri hesaplanabilir.

Mesela, S1S2 ve L uzunluğu, Δ1, Δ2 ve R1 biliniyorsa, ikincil ( gidiĢ yönüne göre ) kurbaya ait
kurba yarıçapını belirlemeye çalıĢalım.

7
 T2S2 = S1S2 - L – R1*tan(Δ1/2)
Daha önceki teğet boyu bağıntılarımızdan da bildiğimiz gibi bu uzunluk aynı zamanda Ģu
bağıntıyla da bulunabilir.

T2S2 = R2*tan(Δ2/2)
Bu iki eĢitliği kullanarak


S S  L  R * tan(
1 2 1
1
)
R  2 olarak bulunmuĢ olur.
2

tan( ) 2

2
Örnek: BileĢik Kurba Hesabı (Arasınav Sorusu )

BirleĢik kurba Ģeklinde dizayn edilen bir yatay kurbada, gidiĢ yönüne göre birinci dairesel
kurbaya ait sapma açısı 60 derece ve yarıçap 300m, ikinci dairesel kurbaya ait sapma açısı 30
derece ve yarıçap 400m olarak belirlenmiĢtir. Ortak some noktasının kilometresi 0+850m
olduğuna göre, her iki kurbaya ait baĢlangıç ve bitiĢ teğet noktaları ile, ortak teğet noktasının
kilometrelerini ve bisektris uzunluklarını hesaplayınız.

S (0+850)

900

t1 e d
t2

600
S1 a T c S2
a b1
b2
B1 300
B2 c
T1
300
R1 =300m O1 T2
0
815
R2 = 400m
O2
Çözüm:

S1T1O1 üçgeninde;

a
tan 30 
R1
 a  300 * 0,577
 a  173 .1m
Benzer ġekilde S2T2O2 üçgeninde;

c
tan15 
R2
 c  400 * 0,2679
 c  107 .17 m

e ve d mesafelerini ( dikkat edin bunlar teğet boyları olmayıp, ortak some noktası ile birincil
ve ikincil kurbalara ait some noktaları arasındaki mesafelerdir.) bulalım. Bunu yapabilmek

içinde SS1S2 üçgeninde, sinüs teoremini uygulayalım. Bu durumda;

ac e d
 
Sin90 Sin30 Sin60

280 ,27 e d
  
1 0,50 0,866
 e  140 ,135 m
 d  242 ,714 m

t1  a  e olduğuna göre;

t1  173,1  140,135
 t1  313,235 m

Birincil kurbanın baĢlangıç teğet noktasının kilometresini bulmak için,

T1KM = S KM – t1

T1KM = ( 0 +850 ) –( 0+31323)

T1KM = 0 + 53677

9
T ortak teğet noktasının kilometresini bulabilmek için, öncelikle hareket yönüne göre birincil

kurbaya ait Developman Boyunu hesap etmeliyiz. Bu yay uzunluğuna d 1 yay uzunluğu
dersek;

360 2πR1

60 d1

 2 *  * 300 * 60
d 1
360

 d1  314 m

T`nin ( ortak teğet noktasının ) kilometresi dolayısı ise,


Tkm = T1KM + d 1

Tkm = ( 0+53677 ) +( 0 + 314 )

Tkm = 0+85077 olarak bulunmuĢ olacaktır.

Ġkincil kurbanın bitiĢ noktası olan T2 teğet noktasının kilometresini bulalım Ģimdide.

Bu noktaya ait kilometraj değerini bulabilmek için, ikincil kurbanın developman boyunu

hesaplamamız gerekmektedir. d 2 yay uzunluğu dersek,

360 2πR2

30 d2

 2 *  * 400 * 30
d 2
360

 d 2  209,33m

T2`nin kilometresini bulmak için TKM ye d 2 developman uzunluğunu ilave etmemiz yeterli
olacaktır. Dolayısı ile;

T2 KM = Tkm + d 2

T2 KM = ( 0 +85077) +(0 +20933 )

T2 KM = 1+06010 olarak bulunmuĢ olacaktır.

10
Önemli Not: Bazı arkadaĢlarımız ikincil kurbaya ait bu bitiĢ teğet noktasının kilometresini
hesaplarken, ortak some noktasının kilometresine (t2), “ d + c ” teğet boyu uzunluğunu
eklemektedirler. Bu son derece yanlıĢ bir hesaplama olacaktır. Zira, T2 noktasına gelebilmeniz
için, inĢa edilen yol üzerinde T1 `den T`ye ordanda T2 `ye gelmelisiniz. T1- S -T2 güzergahı
diye bir güzergah yoktur.

1 nolu kurbaya ait bisektris boyunu ( b1 ) hesaplamak istersek,

a
Sin30 
b1  R1
173,1
 0,50 
b1  300
 0,5b1  150  173,1
 0,5b1  23,1

b1 = 46,2 m olarak bulunmuĢ olacaktır.

Benzer Ģekilde 2 nolu kurbaya ait bisektris boyunu ( b2 ) hesaplamak içinde Ģu bağıntıları
kullanabiliriz.

c
Sin15 
b2  R2
107 ,17
 0,26 
b2  400
 0,26b2  104  107 ,17
 0,26b2  3,17

b2 = 12,19m olarak bulunur.

11
 Eġ YÜKSELTĠ EĞRĠLĠ ( TESVĠYE EĞRĠLĠ ) TOPOĞRAFĠK
HARĠTALARDA GÜZERGÂH BELĠRLEME

Karayolu, demiryolu gibi yapıların eksen çizgilerinin topoğrafik harita veya arazi üzerindeki
izdüĢümlerinin güzergah ( geçki ) olarak adlandırıldığını daha önce ifade etmiĢtik.

Bu aĢamada, bize verilen böylesi bir topoğrafik haritayı kullanarak, baĢlangıç ve bitiĢ
noktaları belli olan ( yani bağlantısı yapılmak istenen iki nokta, Ģehir, ilçe, köy vb gibi
noktalar ) bir yol güzergâhının nasıl belirlenebileceğini inceleyelim.

Ġlk bakıĢta, bu dikkate aldığımız iki noktayı birbirine bağlayacak çok sayıda alternatif
güzergâhların var olduğu düĢünülebilir. Fakat proje aĢamasına geçildiğinde çeĢitli engel ve
sınırlamalar dolayısı ile bu alternatiflerin aslında zannedildiği kadar çok olmadığı
görülebilecektir. Hatta bazen öyle durumlarla karĢılaĢabiliriz ki, arazinin durumuna göre, en
uygun olanını bulmak amacıyla, karĢılaĢtırma yapabilecek ikinci bir alternatif güzergâh bile
bulunamayabilir.

En temelde geçki araĢtırması, güzergâhın ( yolun ) geçmesinin zorunlu olduğu noktaları

birbirine bağlayan seçenekler ( alternatifler ) arasında, en uygun olanını bulmak için,
belirlemek için yapılan bir çalıĢmadır.

Seçeneklerin karĢılaĢtırmaya esas olabilmeleri için, bazı koĢulları yerine getirmeleri beklenir.
Bu koĢulların bir kısmı arzulanan, fakat sağlanmasında kesin zorunluluk olmayan, diğer bir
ifadeyle, duruma göre vazgeçilebilecek nitelikte olabilmektedir.

Ġsterseniz, geçki araĢtırmasında dikkat edilmesi gereken hususlara daha yakından bakalım.

 Geçki, baĢlangıç ve bitiĢ noktaları arasında kalan ana kontrol noktaları nı, birbirine
bağlamalı, bu noktalardan mutlaka geçmelidir. Ana kontrol noktaları, büyük yerleĢim
merkezleri gibi yerlerdir.

Bunların yanında, daha küçük yerleĢme merkezleri, daha önce mevcut olan bir
karayolu kavĢağı, büyük bir sanayi veya turizm merkezi, terminaller ( havayolu, deniz
yolu veya demiryolu ), bataklık bir bölgeyi geçmek için en uygun olan geçiĢ yerleri
gibi noktalarda, ana kontrol noktası durumunda olabilmektedir.

 Geçki, projelendirilen yolun sınıfına uygun proje standartlarının kolaylıkla

uygulanmasına imkân verebilmelidir. Yolun standartlarının yolun sınıfıyla direk
bağlantılı olduğunu hepimiz biliyoruz. Bu böyledir ama, baĢlangıçta belirlenen
geçkimizi ne kadar doğru belirleyebilirsek ( sıfır poligonu bu yüzden son derece
önemlidir ), yol sınıfımıza bağlı olarak, mesela yüksek standartlı yollarda büyük
yarıçaplı yatay kurpların temini veya boyuna eğimin düĢük tutulabilmesi ile ilgili
maliyetler, baĢlangıçta belirlediğimiz geçki ile doğrudan bağlantılı olacaktır.

 Geçki, yolun ana kullanım amacına uygun olmalıdır.

12
 Yolumuzun inĢa edilmesinde ki temel amaç Ģüphesiz ki, ulaĢıma hizmet amaçlıdır. Bu
böyledir ama, ilk karar aĢamasında bunun temel niteliğini belirleyen ana bir amacımız
her zaman vardır. Bir bölgedeki sosyal ve ekonomik geliĢmeyi ilerletmek, turistik
potansiyeli harekete geçirmek, eğitim seviyesinin yükselmesine imkan verecek ulaĢım
alt yapısını sağlamak, bu ana amaçlarımızdan birisi olabilir.

Ġki ana kontrol noktası arasındaki ulaĢım hızını artırmak için, geçkimizin bu iki
noktalar arasında mümkün olduğunca düz bir doğrultuya sahip olmasını ve bu
doğrultudan en az sapma ile güzergâhımızın belirlenmesini isteyebiliriz. Yine
amacımız belli bir coğrafi bölgedeki turistik yerlere ulaĢımı sağlayan bir yol dizayn
etmekse, bu durumda da güzergahımızın buna olanak verecek noktalardan geçmesi
beklenir.

Yine benzer bir Ģekilde, sosyal ve ekonomik geliĢmeyi amaçlayan bir yola ait
geçkinin, uzunluğun artması pahasına olsa da, mümkün mertebe, fazla nüfusun
faydalanması bakımından çok sayıda yerleĢim merkezinden geçmesi istenebilir.

 Geçki, jeolojik oluĢum yönünden kararlı, ayrıca daha az kalınlıkta üstyapıya olanak
verecek Ģekilde taĢıma gücü yüksek, sağlam zeminli yerlerden geçmelidir.

 Geçki, yolun sınıfına uygun olarak, toprak iĢi mümkün olduğunca az, kazı ile
dolgunun birbirini dengeleyebileceği yerlerden geçmelidir.

 Normalin üzerinde yer altı suyu veya yüzey suyu etkisinde kalan yollarda bozulma
çabuk olacağından, bakım masrafları önemli oranda yüksek olabilecektir. Dolayısı ile
geçkimizin doğrultusunu o Ģekilde belirlemeliyiz ki, geçkimiz yer altı ve yüzey
sularına karĢı en korunaklı ve doğal drenaja sahip olabilmiĢ olsun. Mesela, yağıĢ
olması durumunda kolaylıkla su altında kalabilecek vadi tabanları yerine, yamaçlardan
geçen bir güzergah belirlemek daha doğru bir tercih olacaktır.

 Akarsu geçiĢleri, daha düĢük maliyete olanak vermesi bakımından mümkün olduğunca
dik açı ile yapılmalıdır. Bu gibi geçiĢlerin aynı zamanda trafik güvenliği açısından
kurbada yapılmamasına dikkat etmeliyiz.

 Yolun alt ve üstyapısına iliĢkin ana yapım gereçleri kum, çakıl, taĢ ve su olduğuna
göre, bunların teminin kolay ve ucuz olduğu geçkiler tercih olunmalıdır.

 Özellikle kent içi ve yakınlarında arazi pahalı olduğu için, buralarda yapılacak
yollarda geçkinin, kamulaĢtırma ( istimlâk ) bedelini, dolayısı ile toplam proje maliyetini
çok artırmayacak Ģekilde, boĢ ve nispeten ucuz yerlerden geçirilmesi uygun olacaktır.
Kırsal yollarda ise, tarım yönünden elveriĢli arazi kısımlarına ve doğaya en az zarar
verilecek Ģekilde geçmeye özen göstermeliyiz.

13
 DOĞAYLA UYUMLU GEÇKĠ BELĠRLENMESĠ

Bir diğer örnek,

14
  Yolun hizmete açılmasından sonraki iĢletme maliyetleri içinde bakım ve onarım
giderleri önemli bir yer tutar. Bu itibarla, geçki araĢtırması sırasında, bakım ve
onarım maliyetlerini düĢük tutacak geçkiler tercih edilmelidir.

Mesela, dağlık bölgelerde kar toplamayan ve çığ tehlikesi olmayan yerlerden

geçilmesi uygun olabileceği gibi, bir tepenin aĢılması sırasında daha fazla güneĢ
gören, dolayısı ile buzlanma ve kar birikmesi daha zor olan güney yamaçları tercih
edilebilir. Tabi bunlar yol bakım masrafları açısından önemli avantajlar sağlamakla
beraber, yol güvenliği, yani trafik kazaları bakımından da son derece önemlidir.

Geçki araĢtırması sırasında vurgulanması gereken en önemli nokta, bir geçkinin yukarıda
sıraladığımız bu koĢulların hepsini birden sağlamasının son derece zor olduğudur. Çoğu zaman
bu sıraladığımız maddeler arasında çatıĢma olur. Örneğin, özellikle dağlık bölgelerde, boyuna
eğimi düĢük tutabilmek adına, geçki uzunluğunu artırmak, ya da toprak iĢindeki artıĢa belirli
ölçülerde göz yummak zorunda kalabiliriz.

Burada mühim olan nokta, sıraladığımız bu koĢulların çoğunu içeren mevcut

seçenekler içinde en uygun olanını bulabilmek, tespit edebilmektedir.
,
Diyelim ki elimizde yol geçirilecek bir bölgenin eĢyükselti eğrili haritası olsun ve bu harita
üzerinde bize verilen iki A ve B noktaları arasındaki güzergahın belirlenmesi bizden istenmiĢ
olsun.

Eğer biz bu iki noktayı, düz bir doğrultu ile bağlarsak, bu durumda güzergahımızın eğimi;

A
L

h
s A B  *100 olacaktır. ( % cinsinden )
L

Tabi bu eğime sahip bir güzergahı, yol güzergahı olarak belirlemek imkansızdır. Zira bu eğim
bizim standartlarımızda belirlediğimiz eğim değerinden çok yüksek olabilir.
15
Peki bu durumda ne yapmalıyız?

Verilen A ve B noktaları arasındaki güzergah, ilk olarak ( baĢlangıç için ) uygulanabilecek

maksimum eğim değeri kullanılarak belirlenir. Bu eğim değeri yardımı ile, eĢyükselti
eğrilerini keserek giden bir poligon yardımı ile A noktasından B noktasına ulaĢabilmek,
dolayısı ile bu iki nokta arasında bir güzergah belirlemek mümkün olabilecektir.

Kırık çizgi halindeki bu açık poligona sıfır poligonu veya sıfır çizgisi ( siyah çizgi değil)
adı verilir.

Bu poligonun ifade ettiği güzergâhı biz uygulamada kullanamayız. Bu poligon kırık

çizgilerden oluĢtuğu için, sık sık keskin dönüĢler ve kırılmalar olacağından, istesek bile bu
poligonu esas güzergâhımız olarak kullanamayız. Dolayısı ile bu poligondan ayrılmalar
kaçınılmaz olacaktır. ( Neden kullanılamayacağını, projenizi yaparken çok net bir Ģekilde
anlayacak, kavrayacaksınız. ġu aĢamada buna takılmayın.)

Bununla beraber, bir an için geçki ekseninin bu sıfır poligonunu takip ettiğini kabul edelim.
Bu durumda, sıfır poligonunun her kenarı araziye intibak etmiĢ olduğundan, hiçbir kazı ve
dolgu iĢlemi olmayacağından, toprak iĢi ( dolgu-yarma ) sıfır olacak demektir. Poligona sıfır
poligonu adının verilmesi de bu yüzdendir. Yani bu poligon öyle bir güzergahı önermektedir
ki, bu güzergah ile A ve B noktaları arasındaki yolumuzu inĢa etsek, toprak iĢimiz bu inĢa
süresince hiç olmayacaktır.

Sıfır poligonu, aslında bize arazinin topoğrafik durumuna bağlı olarak, önceden belirlenen
eğimler ( maksimum eğimler mesela ) vasıtası ile nerelerden gidebileceğimizi gösteren, bir
kılavuz geçki olmaktadır. Sıfır poligonunu, bu kılavuzluğu yapması için kullanır ve bir kenara
koyarız.

16
 B

Bu aĢamada, izohips eğrileri hakkındaki bilgilerimizi hatırlayalım.

Denizden yükseklikleri eĢit olan noktaların birleĢtirilmeleri ile oluĢan kapalı eğrilere eĢ
yükseklik eğrileri ( izohips, tesviye eğrileri veya eş yükselti eğrileri ) adı verilir.
EĢ yükseklik eğrileri;

a) Yatay düzlemleri ifade ederler

b) Birbirlerine paraleldirler, birbirlerini kesmezler
c) Her birinin bir yükseklik değeri vardır
d) Aralarındaki yükseklik farkı daima eĢittir, değiĢmez
e) Aralarındaki mesafe değiĢebilir. Bu durum topografya eğiminden kaynaklanır.
 Yamaç eğimi fazla ise, eĢ yükseklik eğrileri arasındaki mesafe az
 Yamaç eğimi az ise, eĢ yükseklik eğrileri arasındaki mesafe
fazladır.

17
 300

400

500

600

700

Tepe noktası Az Eğimli Yamaç

Dik Yamaç

Sırt ve Vadi Kavramları:

EĢ yükseklik eğrileri, vadi ve sırtlarda V harfine benzer Ģekiller oluĢtururlar.

Vadilerde eĢ yükseklik eğrilerinin değerleri içeri doğru azalırken, sırtlarda içeri doğru artar.

ġu Ģekillere bakalım:

VADĠ
300
400
500
600

İÇERİ DOĞRU AZALIYOR

SIRT
800
790
780
770

İÇERİ DOĞRU ARTIYOR

18
 Konuyu, algılayıĢımızı ve uygulamamızı geliĢtirmek için, topğrafik bir haritadan, arazi kesiti
çıkartalım ve Ģu örneğe bakalım.

100
200

400 300
100 200 300 500
400

A B

Kot: 400m

Kot: 300m

Kot: 200m

Kot: 100m

Uzaklık

19
 SIFIR POLĠGONU ( SIFIR ÇĠZGĠSĠ – SIFIR
HATTI)`NUN ÇĠZĠLMESĠ

Daha öncede belirttiğimiz gibi, sıfır poligonu; istenilen eğim Ģartını sağlayan, güzergahın
geçebileceği yeri gösteren, zemine çakıĢarak giden, yarma ve dolgunun bulunmadığı, teorik
bir güzergahtır.

EĢ yükseklik eğrileri arasındaki uzaklıkların farklı olmasından dolayı, sıfır poligonu kırık
çizgilerden oluĢacaktır. Bu kırıklıklar, bizim bu poligonu güzergah olarak belirlememize
engel teĢkil edecektir.

Birbirini takip eden iki izohips eğrisi arasına o kısımla ilgili olacak Ģekilde sıfır poligonunun
ilgili çizgisini nasıl yerleĢtirebiliriz, sorusuna cevap bulmaya çalıĢalım.

Bo

h
A α B
l

Bize verilen bir haritada ( eĢyükselti-tesviye eğrili harita ), eĢ yükselti eğrileri arasındaki kot
farkı, Ģekilden de görebileceğiniz gibi h(m), ve arazinin topoğrafik durumuna göre sıfır
poligonu araĢtırması için seçilen eğim So ise;

h
tan  
l
So h 100 * h
 l 
100 l So

olarak elde edilir.

Bu elde edilen uzunluk, harita ölçeğine uygun olarak bir pergel yardımı ile eĢ yükselti eğrisi
eğrileri arasına yerleĢtirilirse, A-Bo , sıfır poligonunun, araziye intibak eden bir parçası, A-B
elde edilmiĢ olur.

Genel bir kural olarak, çok eğimli bir arazide, sıfır poligonu araĢtırması için seçilecek olan
eğim ( So ), standartlardaki maksimum eğimden %3-4 kadar, normal arazilerde de %1-2 kadar
düĢük seçilebilir.

20
Örnek: 1/2000 ölçekli bir haritada eĢyükselti eğrileri arasındaki kot farkı 2.0m olduğuna
göre, baĢlangıçta seçilen % 5.0 araĢtırma eğimi için sıfır poligonunun bir kenarını oluĢturan
pergel aralığını bulunuz.

h
l *100
So
2
l  *100
5
 l  40 m
Bu bulduğumuz 40m lik uzunluğu, kendi haritamızın ölçeği olan 1/2000`e göre yeniden
belirlememiz gerekir. Dolayısı ile;

2000m 1m ile gösterilirse,

40m x

x=0.02m olarak bulunmuĢ olur.

Metre cinsinden bulduğumuz bu değeri, pergelimizi açıp belirleyeceğimiz bir uzunluk olan
cm`ye çevirdiğimizde de, x=2cm olarak belirlemiĢ oluruz.

Yani biz, sıfır poligonumuzu çizerken, pergelimizi 2 cm açacağız, ve bu açıklıkla tesviye

eğrilerini birbirini takip edecek Ģekilde kestireceğiz.

Yukarıda çizdiğimiz Ģekil üzerinden bunu açıklamak istersek, pergelin sivri ucu A noktasına
konulup 2.0 cm`lik bir yay ile bir sonraki eĢ yükselti eğrisi kestirildiğinde bulunan Bo noktası,
araziye ait B noktasının iz düĢümü olmuĢ olacaktır.

Pergel aralığına bağlı olarak üç durum söz konusu olacaktır.

1. Daire, bir sonraki eğriyi iki ( 2 ) noktada kesebilir. Bu durumda iki çözüm var
demektir.
2. Daire, bir sonraki eğriye teğet olabilir veya tek bir noktada kesebilir. Bu durumda bir
çözüm vardır.
3. Daire, bir sonraki eğriyi kesmeyebilir. Bu durumda araziye uygun bir eğim seçilmemiĢ
demektir. Sıfır poligonu için seçilen eğim, arazinin gerçek eğiminden büyük olduğu
için, So eğim değerini azaltmak gerekir. So azaltıldığına göre, pergel uzunluğu
(aralığı), l, büyüyecek demektir.

21
 Bir tesviye eğrisinden diğerine geçerken, kesiĢme noktası net bir Ģekilde
belirlenmeli, yani poligon çizgisi tesviye eğrisine teğet olmamalıdır.

 Genelde ardıĢık tesviye eğrisine geçilirken hep alçalma veya hep yükselme söz
konusudur. Bu kural vadi tabanları, boyun noktaları vb. zorunlu yerlerde
değiĢebilir. Bu yerlerin geçilmesinde aynı kottaki tesviye eğrisine atlama
yapılabilir

22
  Ġki kontrol noktası arası birbirine bağlanırken tek eğim kullanma
zorunluluğu yoktur. Bu çoğu kez mümkünde değildir. DeğiĢen arazi
durumlarına bağlı olarak, aynı projede değiĢik So araĢtırma eğim değerleri
kullanılabilir.
 Çabuk yapılması istenen ve fazla hassaslık aranmayan durumlarda sıfır
poligonu, tesviye eğrilerinin bir veya bir kaçı atlanarak çizilebilir. Bu sırada
alınan pergel aralığı atlanan tesviye eğrisi sayısına bağlı olarak l
uzunluğunun bir veya birkaç katı olur.
 Tesviye eğrilerini birbirine takiben kestirerek giderken zorunluluk
olmadıkça sert dönüĢler yapılmamalıdır.

Sıfır poligonu çiziminde, tesviye eğrisinin iki noktada kesilmesi halinde, sıfır poligonlarının
sayısı 2,4,8..vb olarak artacağından, daha baĢlangıçta pek çok çözümün ortaya çıkacağı
zannedilirse de, bir sonraki zorunlu noktanın doğrultusu dikkate alındığında, bu çözümlerin
aslında sadece bir veya bir kaçının kullanılabileceği kolayca anlaĢılacaktır.

23
 B

Planda sıfır poligonu çizildiğinde, nihai olarak Ģu Ģekil elde edilmiĢ olur.

24
 YATAY KURBALARDA TAġITLARIN STABĠLĠTESĠ
Güzergahımız üzerinde hareket eden taĢıtlar, aliyman kısmından kurbaya giriĢ yaptıkları andan itibaren, bir
merkezkaç kuvvetin etkisinde kalacaklardır. Bu merkezkaç kuvvet, aracımızı kurba dıĢına doğru hareket
etmeye zorlayacaktır. DıĢa doğru bu zorlama, aracın devrilmesi veya savrulması ( kayması ) Ģeklinde
olabilir.

Merkez kaç kuvvet, aracımızın hızının karesi ile doğru orantılı, kurba yarıçapı ile ters orantılıdır. Yani
aracımızın hızı arttıkça, bu merkezkaç kuvvetin olumsuz etkisi artmakta ( değeri büyümekte ), kurba yarı çap
değerimiz büyüdükçe ise, azalmaktadır.

Merkezkaç kuvvetin büyüklüğünü matematiksel olarak ifade edersek,

v2 W v2
F m 
R g R

bağıntısını kullanırız.

Burada;

F: Merkezkaç kuvvetini

W: TaĢıtın ağırlığını (kg)

v: TaĢıtın hızını (m/sn)

R: Kurbanın yarıçapını ( m)

g: Yer çekimi ivmesini( m/sn2): 9,81 m/sn2

göstermektedir.

Bu genel bilgileri verdikten sonra deversiz ( enine eğimsiz ) ve deverli kurbalarda araçların stabilite
hesaplarına bakalım.

Deversiz kurbalar:

Uygulamada taĢıtın stabilitesini bozan merkezkaç kuvvetin bu savurma ve devirme etkilerini

karĢılamak üzere, yol enkesitine enine eğim verilir. Kurbanın içine doğru verilen bu enine eğime
dever adı verilir.

Bu aĢamada, kurbamızda dever uygulamasının olmadığı durum için hesaplarımızı yapalım.

25
 Hareket yönü

W v2
F=
g R h
P
N
e

Önce savrulma durumunu inceleyelim.

Savrulma:
Aracımızı kurba içindeki hareketinde savrulmaya zorlayan kuvvet;

W v2
F= merkezkaç kuvveti olacaktır.
g R

Merkezkaç kuvvetin bu savurucu etkisini karĢılayacak olan kuvvet ise, sürtünme kuvveti
olacaktır. Dolayısı ile koruyucu kuvvet;

P =N*µe = W* µe olacaktır.

Aracımız bu kuvvetlerin etkisi altında tam denge anında ise, F = P demektir. Yani;

W v2
= W* µe
g R

EĢitliğin her iki yanında bulunan W `lar bir birini götüreceğine göre,

v2  e * g * R

olarak elde edilir.

Yer çekimi ivmesi olan g`nin değeri ve birimi 9,81m/sn2 olduğuna göre,

Vsav (m/sn) = 3,13* e * R olacaktır.

26
Bu bağıntı ile elde ettiğimiz kritik savrulma hızının biriminin “m/sn” olduğuna dikkat edelim.
3.13 katsayısı 9.81m/sn2 nin karekökü olarak elde edildiğine ve bu değere ait g `nin birimi
metre cinsinden olduğuna göre, hıza ait elde edeceğimiz birim m/sn olacaktır.

Bu hızı km/saat cinsinden ifade etmek istersek.

k m 1000 m 1
 
saat 3600 sn 3,6

Yani km/saat cinsinden verilen bir hızı m/sn cinsinden ifade etmek istersek, verilen hız
değerimizi 3,6`ya bölmemiz gerekir. Eğer hızımız m/sn cinsinden verilmiĢ olsaydı, bu
durumda hızımızı km/saat cinsinden ifade edebilmek için, verilen hız değerimizi 3,6 ile
çarpmak durumunda kalacaktık.

70
70km/saat =  19,44 m/sn
3,6

90
90km/saat =  25 m/sn.
3,6

16,23m/sn = 16,23 *3,6 = 58,43 km/ saat olacaktır.

Yukarıda m/sn cinsinden elde ettiğimiz kritik savrulma hızını km/saat cinsinden ifade etmek
istersek, Ģu bağıntıyı buluruz.

Vsav (km/saat) = 11,3* e * R ……….V: KM/SAAT

ġimdide deversiz yatay kurbada, devrilme durumuna karĢı sistemimizi inceleyelim ve gerekli
bağıntıları çıkaralım.

Devrilme:
Deversiz yatay kurbalarda karĢılaĢılan F merkezkaç kuvvetinin devirme etkisi, taĢıtın W
e
ağırlığının, dıĢtaki tekerlerin yol yüzeyine değdiği noktaya uyguladığı w momenti ile
2
karĢılanır. Yukarıda gösterilen Ģekildeki “e” değeri,taĢıtın tekerleri arasındaki mesafedir.

TaĢıt ağırlık merkezinin yol yüzeyinden olan yüksekliği “h” ise, devrilmeye neden olan hız
için Ģu bağıntıyı kullanabiliriz.

27
Denge durumunda devirici ve koruyucu momentler eĢit olması gerektiğine göre;

e
F*h= W
2

W v2 e
*h W *
g R 2
g * R *e
 v2 
2h
4,905 * R * e
 v2 
h

R *e
 v  2,21
h

olarak bulunmuĢ olur. Buradaki hız m/sn cinsindendir. ( g=9,81 m/sn2 olarak alınıp iĢlemler
yapıldı ) Bu hızımızı km/ saat cinsinden ifade edebilmek için 3,6 ile çarpmamız gerekir.
Dolayısı ile ;

R*e
 v  8* olarak km/saat cinsinden bulunmuĢ olur.
h

ġimdide, savrulmanın ve devrilmenin meydana gelmesi için gerekli hızların karĢılaĢtırmasını

yapıp, hangisinin daha kritik ( düĢük ) hız değerine sahip olduğunu araĢtıralım.

Savrulma kritik hızı ( km/saat ): 11.3* e * R

R *e
Devrilme kritik hızı ( km/saat ): 8*
h

Her iki hızı taraf tarafa oranlayalım:

vsav 11,3  *h
 * e
vdev 8 e

vsav  *h
 1,4 * e
vdev e

28
 e * h
değeri 0,714 değerine eĢit olduğunda savrulma hızı ile devrilme hızı eĢit olacak
e
demektir. Tabi burada bu değerin 0,714 değerini almasının, yoldaki sürtünme katsayısı, araç
ağırlık merkezinin yerden yüksekliği ve araç tekerleri arasındaki açıklıkla ilgili olduğu
dikkatinizi çekmiĢtir.

Pratik Ģartlar dikkate alındığında, ki bu Ģartlarda h değeri e değerinden küçüktür, aracımıza

ait kritik savrulma hızı, kritik devrilme hızından daha düĢük olarak elde edilir. Yani
aracımızın savrulmasına sebep olacak hız, devrilmesine sebep olacak hızdan küçük olacaktır.
Bir baĢka deyiĢle, aracımız devrilme tehlikesi ile karĢılaĢmadan önce savrulma tehlikesi ile
karĢı karĢıya kalacaktır.

Örnek: µe =0,4 h=0,7m ve e=1,8m olarak alınırsa;

Vsav 0,4 * 0,7

 1,4 *  0,552
Vdev 1,8
Vsav  0,56 *Vdev

Dolayısı ile, savrulma hızı, devrilme hızından daha düĢüktür.

Yani, savrulmaya sebep olacak hız değeri, devrilmeye sebep olacak hız değerinden daha
düĢüktür.

Deverli Kurbalar:

Uygulamada, daha önce de belirttiğimiz gibi kurbalarda dever uygulaması yaparak,

savrulma ve devrilme etkilerini elimine etmeye çalıĢtığımızı söylemiĢtik. ġimdi dever
uygulaması olan kurbalarda taĢıt stabilitesini inceleyelim.

A
α
F1
F α w1
P
F2
w2 h
W A
e
α

29
Savrulma:
ġekilden de görebileceğimiz gibi, aracımız mevcut kuvvetlerin etkisi altında A-A doğrultusu
boyunca, savrulacaktır.

Merkezkaç kuvvetin bu doğrultudaki F1 bileĢeni aracımızı savurmaya çalıĢırken W1 ve P

kuvvetleri, bu savrulmayı önleyici kuvvetler olarak sistemimizde görev yapmaktadırlar.

Tam denge noktasında bu kuvvetler birbirlerine eĢit olacaktır. Bu denge F1 lehine bozulur
bozulmaz ise, aracımız savrulma etkisine girmiĢ olacaktır.

Denge noktasında.

F1 = W1+P

Diğer iĢlemlerimize geçmeden önce isterseniz, aracımıza etki eden tüm kuvvetlerin
bileĢenlerini belirleyelim.

W1 = W * Sin

W2 = W * Cos

W V2
F1 = F * Cos  Cos
g R

W V2
F2 = F * Sin  Sin
g R

W V 2 
P = (F2 +W2 )*µe =  Sin  W * Cos  *  e
g R 
Bu kuvvet bileĢenlerinden ilgili olanları yukarıdaki denge denkleminde yerlerine yazarak,
iĢlemlerimize devam edelim.

W V2 W V 2 
Cos = W * Sin +  Sin  W * Cos  *  e
g R g R 
EĢitliğin sağ tarafındaki iĢlemleri, payda g*R olacak Ģekilde yaparsak;

W V2 W * Sin * g * R   e *W * Cos * g * R   e *W *V 2 * Sin

Cos =
g R g*R

30
Bu eĢitlikteki gerekli sadeleĢtirmeleri W ve gR üzerinden yapıp, daha sonra eĢitliğin her iki
tarafını Cosα `ya bölersek;

V 2 * Cos g * R * Sin  e * Cos * g * R  e *V 2 * Sin

  
Cos Cos Cos Cos

Gerekli sadeleĢtirmeleri yaparsak;

V 2  g * R * tan  e * g * R  e *V 2 * tan

V 2  e *V 2 * tan  g * R * (tan  e )

V 2 (1  e * tan )  g * R(tan  e )

g * R * (  e  tan  )
V2 
(1   e * tan  )

R(  e  tan  )
VSAV  3,13 VSAV : m / sn
1  (  e * tan  )

R(  e  tan  )
VSAV  11,3 VSAV: km / saat
1  (  e * tan  )

Buradaki tanα değeri, kurbamızdaki dever ( enine eğim ) miktarı olup, dever olmaması
durumu için ( tanα = 0 ) elde edilecek bağıntılar, daha önce deversiz kurba için elde ettiğimiz
bağıntılarla aynı olacaktır. ( Vsav = 11,3*  e * R : V:km/saat )

Devrilme:
Devirici kuvvetlerin ( F1 ) etkisi altında olan aracımızı, bu devrilmeye karĢı koruyan
momentler, W1, W2 ve F2 kuvvetleri tarafından oluĢturulacaktır.

Denge Noktasında:

e e
F1*h =W1*h +W2*   + F2*  
2 2

W V2 e W V2 e
* Cos * h  (W * Sin * h)  (W * Cos * )  ( * Sin * ) = 0
g R 2 g R 2

EĢitliğin her iki tarafını Cosα`ya bölersek.

31
 W V2 e W V2 e
* h  (W * tan  * h)  (W * )  ( * tan * )  0
g R 2 g R 2

V2
W`ları sadeleĢtirir ve ortak parantezine alırsak,
gR

V2 e e
(h  tan  * )  (tan * h)  ( )  0
gR 2 2

V2 e e
(h  tan  * )  tan  * h 
gR 2 2

Buradan gerekli iĢlemleri yaparsak, Deverli Kurbada devrilmeye sebep olacak kritik hız
değerini m/sn cinsinden Ģöyle bulmuĢ oluruz.

e
R(tan * h  )
Vdevrilme  3,13 * 2 ( V: m / sn )
e
h  (tan * )
2

e
R(tan * h  )
Vdevrilme  11,3 * 2 ( V: km / saat )
e
h  (tan * )
2

Biz yolumuzu projelendirirken yol geometrik özelliklerini; ( boyuna eğim, minimum yatay ve
düĢey kurba yarıçapı gibi ), proje hızımıza sahip araçların normal trafik ve hava koĢullarında
yolumuzda güvenle seyahat edebilmelerini sağlayacak Ģekilde belirleriz.

Dolayısı ile proje hızında seyahat eden bir araç, kurbaya girdiğinde, sahip olduğu bu hızda
iken, kurba yarıçapı o Ģekilde belirlenmelidir ki, aracımız savrulma ve ( veya ) devrilmeye
maruz kalmasın. Bu anlamda deverli kurbamızın sahip olması gereken minimum yarıçap;

Vp2 (1  e * tan  )
Rmin SAV  VP : km / saat ; R: metre
127( e  tan  )

32
 e
V p2 (h  tan  * )
Rm in DEV  2 VP : km / saat ; R: metre
e
127(h * tan   )
2
Araçların geometrik özeliklerine baktığımızda ( ağırlık merkezi ile teker geniĢlikleri
arasındaki oran ), savrulmanın, devrilmeden daha önce olacağını ifade etmiĢtik. Dolayısı ile,
savrulmayı dengeleyecek yatay kurba yarıçapı, devrilmeyi de engelleyecektir.

Biz minimum yatay kurba yarıçapını belirlerken dolayısı ile,

Vp2 (1  e * tan  )
Rmin SAV  bağıntısını kullanabiliriz.
127( e  tan  )

Bu ifadede pay kısmındaki parantez bölümünde bulunan e * tan  değeri çok küçük bir
değer olduğu için, ihmal edilebilir bir büyüklüktür. Sonuç olarak, yatay kurbamızın minimum
değerini hesaplarken kullandığımız nihai bağıntı,

Vp2
Rmin SAV  olacaktır.
127( e  tan  )
Bağıntıda kullanmamız gereken yol enine sürtünme katsayısı ( µe) değerlerini aĢağıdaki
tablodan görebiliriz.

Hıza bağlı olarak enine sürtünme katsayıları

Proje hızı
50 70 90 100 110 120
(km / saat )
Enine
Sürtünme 0,16 0,15 0,13 0,13 0,12 0,12
Katsayısı

33
 ENĠNE ĠVME ve SADEME

Kurba üzerinde seyreden bir taĢıt, merkezkaç kuvvetten doğan bir enine ivmeye maruz kalır.
Deverli kurbalarda bu enine ivmeyi veren bağıntı,

V2
p  0,0981* d
12,96 * R
Burada;

p: enine ivme ( m / sn2 )

V: Hız ( km /saat )

R: aracın seyahat esnasında enine ivmeye maruz kaldığı kurbaya ait yarıçap ( m )

d: kurbaya ait dever değeri ( % )

Enine ivme kurbanın dıĢına doğru ise “ + ” , aksi durumda ise “ - ” değer alacaktır.

Araç içindeki yolcuların kurbayı geçerken fazla rahatsız olmadan tahammül edebilecekleri en
büyük enine ivme değeri Alman RAL yönetmeliğinde, gözlem sonuçlarına dayanılarak
1,47m/sn2 olarak kabul edilmiĢtir.

Kurbada meydana gelen bu enine ivmenin, birim zaman içindeki değiĢimini ise “ sademe ”
olarak tanımlıyoruz. Sademeler, enine ivmenin yolcular tarafından hemen daha kurbaya ilk
giriĢte, maksimum değerde hissedilmesini önlemek amacıyla, geçiĢ eğrilerinin hesabında
(daha sonra anlatılacak) kullanılmaktadır. GeçiĢ eğrileri, enine ivmenin etkisini kademeli
olarak arttırır ve kurbaya giriĢte maksimum değerine ulaĢmasına imkân vererek, seyahat
konforunun artmasını sağlar.

dp p
p  
dt t

Buradaki t, Lg uzunluğundaki geçiĢ eğrisinin katedilmesi için gereken zaman olup, değeri ,

Lg
t t:sn ; Lg : m ; V : m / sn
V
hızımızı km/saat cinsinden yazarak, hesabımızı yapmak istersek,
34
 Lg
t  3,6 t:sn ; Lg : m ; V : km / saat
V
p
p  olduğuna göre, yukarıda verdiğimiz enine ivme ( P ) bağıntısına göre,
t
V2 V V
p  *  0,0981* d *
12,96 * R 3,6 Lg 3,6 Lg
olacaktır. Gerekli iĢlemler yapıldığında,

V3 V *d
p   olarak bulunmuĢ olacaktır.
46,7 * R * Lg 36,7 * Lg

m/sn3 cinsinden hesap edilen sademe değeri,

V: km / saat

R, Lg: metre

d: ( % )

olarak bağıntıda kullanıldığında elde edilmiĢ olur.

p  0,3 m/sn3 den sonra, sademe hissedilmeye baĢlanır ve p  0,4 m/sn3 değeri ise,
rahatsızlık verir.

GeçiĢ eğrilerinin uzunluğunu tayinde esas alınan sademe için kabul edilen en yüksek değer
0,6m/sn3 dür.

TEORĠK DEVER

Enine ivmeyi ( otomatik olarak sademeyi ) sıfırlayan devere, teorik dever denir. Bir baĢka
ifade ile, enine sürtünmeyi dikkate almadan, kurbada taĢıtın maruz kaldığı merkezkaç kuvvet
etkisinin tamamen dever ( enine eğim ) ile karĢılanmak istenmesi halinde, uygulanması
gereken dever, teorik deverdir.

Bu deverde, enine ivme sıfır ( 0 ) olacağına göre,

35
 V2
p  0,0981* d  0
12,96 * R
V2
d teo  0,00786 olacaktır.
R
V: km / saat

R: metre

Her ne kadar teorik olarak bu değer kullanılabilecek olsa da, taĢıtların içe doğru kayma ve
devrilme tehlikesini engellemek için, devere ait kabul edilebilecek bir üst limit değeri vardır.
Bu üst sınır % 8-10 dur. Kent içi yollarda bu değer, hız düĢük olduğu için daha düĢük alınır.

Gerçekte, kurbada taĢıtın maruz kaldığı merkezkaç kuvvet sadece deverle değil, enine
sürtünmenin de katkısı ile karĢılanır.

Türkiye de dever hesabı için kullanılan bağıntı;

VP2
d  0,00443 d: ( %..0,04) ; Vp: km / saat ; R: metre
R
olup, maksimum dever miktarı %8 olarak alınabilir. Kar ve buzlanma olmayan kesimlerde ise
bu değer %10`a kadar çıkarılabilir.

DEVER UYGULAMASI:

Yatay kurbalarda merkezkaç kuvvetin sebep olduğu savrulma ve devrilme etkisini gidermek
için yol en kesitine verilen eğimin, yani deverin, uygulaması üç değiĢik Ģekilde yapılabilir.

1) Yolun eksen hattının sabit tutularak iç kenarın düĢürülüp, dıĢ kenarın yükseltilmesi ile
2) Yolun iç kenar hattının sabit tutulup, eksen hattı ile dıĢ kenar hattının yükseltilmesi ile
3) Yolun dıĢ kenar hattının sabit tutulup iç kenar ve eksen hattının düĢürülmesi ile

AĢağıdaki Ģekilde dever uygulaması yapılmıĢ bir kurbayı görebiliriz.

36
ġimdi isterseniz bu uygulamaları biraz daha detayda inceleyelim

37
1.Metot: Yol Eksen Hattı Sabit Tutularak:

+% 5
+% 4
+% 3

+% 2 -% 4 -% 5
-% 3
+% 1 -% 2

-% 2
%0
-% 2

-% 1
-%2

-%2
-%2

DIŞ KENAR KOTU

YOL EKSEN HATTI

İÇ KENAR KOTU

Dever Uygulama Yöntemleri 1. Metot: Yol Eksen hattı kot`u sabit

38
2.Metot: Yol Ġç Eksen Hattı Sabit Tutularak:

+% 5
+% 4
+% 3
+% 2 -% 5
-% 4
-% 3
+% 1 -%2

-%2
-%0
-%2

-%1
-%2

-%2
-%2

DIŞ KENAR KOTU

YOL EKSEN HATTI

KOTU

İÇ KENAR KOTU

Dever Uygulama Yöntemleri 2. Metot: Yol iç eksen hattı kot`u sabit.

39
Üçüncü yöntemle ilgili Ģekilleri kitabın 139. sayfasında görebilirsiniz.

En yaygın olan uygulama metodu, eksen hattının sabit tutulduğu 1. Yöntemdir. Zira bu
yöntemde kırmızı kot değiĢimi olmadığı gibi, platform kenarlarının alçalması ve yükselmesi
daha az olmaktadır.

Dever, taĢıtın kurbada maruz kaldığı merkezkaç kuvvetin istenmeyen etkilerini karĢılamak
üzere uygulandığına göre, aliymanda çatı ( ) Ģeklinde olan yol enkesitinin , kurba
içinde tam devere geçtiğinde, tek eğimli ( ) bir duruma geçmiĢ olması
gerekir.

Bu geçiĢin yolcuyu rahatsız etmeyecek, ayrıca taĢıtın stabilitesini bozmayacak Ģekilde

olabilmesi için, uygulamada, dever verilmesine kurba baĢlangıç noktasından belirli bir mesafe
önce, yani aliyman üzerindeki bir noktada baĢlanır ve maksimum değerine kurba içindeki bir
noktada ulaĢılmıĢ olunur.

 GeçiĢ Eğrisiz Kurbalarda Dever.

Yüksek standartlı yollarda, aliymandan kurbaya geçiĢlerde, geçiĢ eğrileri yerleĢtirilir. Ancak,
kurba yarıçapının çok büyük olması veya yol standartlarının düĢük olması durumunda, bu tip
geçiĢ eğrilerinin uygulamalarından vazgeçilebilir.

Yukarda da değindiğimiz gibi, KGM tarafından bir kurbaya ait yarıçapın ( minimum kurba
yarıçapları ile ilgili olarak ders kitabınızın 65. Sayfasındaki tabloyu kullanabilirsiniz ) ve
proje hızının bilinmesi durumunda, o kurba için uygulanması gereken dever miktarını veren
bağıntı;

V p2
d  0,00443
R

olarak verilmiĢti.

Bu hesapla belirlenen dever`in uygulama uzunluğu ( Rakordman Boyu ) ise Ģu bağıntı ile
belirlenir.

VP3
Ld  0,0354
R
Burada verdiğimiz her iki bağıntıda da, Vp, km / saat, R ise m cinsinden kullanılmalıdır.

Dever için maksimum % 10 eğim ve uygulama uzunluğu olarak da minimum 45m değerleri,
bu iki husustaki sınırlayıcı değerler olmaktadır.

40
Hesaplamalarda % 10 dan daha büyük dever miktarı çıkarsa, bu maksimum değer esas alınır
(yani dever miktarı % 10 olarak kabul edilir ), ve hız sabit tutulup kurba yarıçapı büyütülür.
Ya da, kurba yarıçapı sabit tutulup, hız sınırlaması yapılır.

ġayet dever uygulama uzunluğu 45m den daha az olarak hesap edilirse, hesaplanan bu değer
yerine minimum dever uygulama uzunluğu olan 45 m kullanılır. Verilen bağıntı ile hesap
edilen dever, kurba baĢlangıç noktasından 2/3Ld kadar önce alınan bir nokta ile, 1/3Ld kadar
sonra arasına lineer bir artıĢ gösterecek Ģekilde uygulanır.

Örnek: ( Ders Kitabı Sayfa 141.)

Proje hızı 80 km / saat, platform geniĢliği 10m ve aliymanda enine eğimi 0.02 ( % 2 )
olarak planlanan bir yol için 400m yarıçaplı bir kurbada uygulanacak olan dever miktarı ile,
dever uygulama uzunluğunu hesaplayıp, yol eksen hattının sabit tutulması durumuna göre, yol
eksen hattı ile platform iç ve dıĢ kenar kotlarını belirleyiniz.,

Çözüm:

Dever ve rakordman boyu için belirttiğimiz bağıntılardan,

V p2
d  0,00443
R
80 2
 d  0,00443
400
 d  0,07
olarak bulunmuĢ olunur.

Dever uygulama uzunluğu ise,

VP3
Ld  0,0354
R
803
 Ld  0,0354
400
 Ld  45,31m
Bu uzunlukta uygulanacak olan deverimizin, acaba ne kadarı aliyman üzerinde ( kurba
baĢlangıç noktasından önce ), ne kadarlık bir kısmı da kurba üzerinde ( kurba baĢlangıç
noktasından sonra ) uygulanacaktır?

41
 2 2
Aliyman üzerinde : Ld  * 45  30 m
3 3
1 1
Kurba içinde : Ld  * 45  15 m olarak dever uygulaması yapılacaktır.
3 3

Ġlk uygulama noktasında ( kurba baĢlangıç noktasından 30m önceki nokta ) çatı Ģeklinde olan
en kesitimiz, son uygulama noktasında ( kurba baĢlangıç noktasından 15m ilerdeki nokta ) %7
lik tek bir eğim değerine ulaĢacaktır.

%7

-%2 - %2

Bu Ģekilden de görüp anlayabileceğiniz gibi, rakordman uzunluğu boyunca, biz - %2.0 lik bir
eğimden, + % 7.0 lik bir eğime ulaĢacağız. Dolayısı ile toplamda % 9.0 luk bir eğim değiĢimi
olacaktır.

Eğimdeki bu değiĢimin, dever uygulama uzunluğu boyunca lineer bir artıĢla gerçekleĢmesi
gerektiğine göre,

45
 5m ,
9
bize her 5m de bir, %1 lik eğim değiĢimi olması gerektiğini söyler ki, ancak bu Ģekilde
toplamdaki %9.0 luk değiĢim 45 uzunluk boyunca uygulanabilmiĢ olsun.

42
BaĢlangıca uzaklık ve Enine Kesit Durumu Dever

-%2.0 -%2.0
Yükselme henüz
0.00 m - 2.00 ( - % 2.0 )
baĢlamadı

-%1.0 -%2.0
5.00 m - 1.00 ( - % 1.0 )
%0.0 -%2.0
DıĢ kenar
+%1.0
10.00 m 0.00 ( -% 0.0 ) eksen kotunda
-%2.0

+%2.0
15.00m +1.00 ( % 1.0 )
-%2.0
Tek eğime
+%3.0 20.00m +2.00 ( % 2.0 ) ulaĢıldı
-%3.0
+%4.0 25.00m +3.00 ( % 3.0 )
-%4.0
+%5.0
30.00m +4.00 ( % 4.0 )

-%5.0
+%6.0
35.00m +5.00 ( % 5.0 )
-%6.0
+%7.0
40.00m +6.00 ( % 6.0 )

-%7.0

Hesaplanan maksimum
45.00m +7.00 ( % 7.0 )
dever değerine ulaĢıldı

43
ġimdide isterseniz bu dever uygulamasını planda gösterelim ve ilgili boy kesitteki kot
değerlerini hesaplayalım.

2 1
Ld Ld
3 3

T
+0.02

+0.03

+0.04

+0.06

+0.07
+0.05
+0.01
-0.02

-0.01

0.00

-0.05
-0.02

-0.02

-0.02

-0.06
-0.02

-0.02

-0.03

-0.04

-0.07

5m 5m 5m 5m 5m 5m 5m 5m 5m 0.07 *5 = 0.3 5 m

0.05 *5 = 0.25 m

0.02 *5 = 0.1 m

0.02 *5 = 0.1 m
0.07 *5 = 0.3 5 m

0.05 *5 = 0.25 m

0.02 *5 = 0.1 m

44
 GEÇĠġ EĞRĠLERĠ

Merkezkaç kuvvetin etkisini azaltmak, bu etkiyi kademeli olarak yol kullanıcılarına

hissettirmek ( sademe etkisini hatırlayın ) için, yüksek standartlı yollarda geçiĢ eğrilerinin
kullanıldığını ifade etmiĢtik.

Yatay kurba, deversiz yatay kurba, deverli yatay kurb,a geçiĢ eğrisiz yatay kurba, geçiĢ eğrili
yatay kurba, geçiĢ eğrili dever uygulamasız yatay kurba, geçiĢ eğrili dever uygulamalı yatay
kurba kavramları, zihninizde bazı karıĢıklıklara sebep olabilmektedir. Bunun birincil sebebi,
derse ve dersle ilgili kavramlara yeterli kadar zaman harcamayıp, olayları ve olguları yeteri
kadar basit hale getirememenizdir.

Ġkincil sebep ise, evet gerçekten de bu kavramlar iç içe geçmiĢ kavramlar olduğu için,
karıĢıklığa sebep olabilmektedirler.

Bu kavramlara tek tek bakalım ve kavramsal bilgimizi artıralım.

Esas Yatay Kurba

Aliyman

Tipik yatay kurba ( geçiĢ eğrisi yok , dever yok) : Kurba baĢlangıç noktası aliyman üzerinde.

Maksimum dever uygulamasının olduğu Yatay

Kurba kısmı
Kurba içindeki dever
uygulaması

( 1/3 Ld )
Aliyman üzerindeki
dever uygulaması R
( 2/3 Ld )
Aliyman

45
 Esas Yatay Kurba

GeçiĢ
GeçiĢ
Eğrisi
Eğrisi
R R

Aliyman

Tipik geçiĢ eğrili deversiz yatay kurba uygulaması: Kurba baĢlangıç noktası, aliyman
üzerinde değil, geçiĢ eğrisinin bittiği noktada baĢlamaktadır.

GeçiĢ eğrili ve dever uygulaması da olan yatay kurbaları bu açıklamaları yaptıktan sonra
inceleyebiliriz.

Bu incelemeyi yapabilmek için, geçiĢ eğrilerini öncelikle kavramamız gerektiğine göre, geçiĢ
eğrileri konusunu görelim.

Esas Yatay Kurba

GeçiĢ GeçiĢ
Eğrisi ÜE ÜE
Eğrisi

ÜA R R
ÜA

Aliyman

ÜE ÜE

1
kx k
k=0 R
ÜA ÜA
Lx
Lg Lg
GeçiĢ eğrili yatay kurbada eğrilik değiĢimi
46
Yukarıdaki Ģekilden de görülebileceği üzere, geçiĢ eğrisine ait olan eğrilik değeri aliyman
üzerinde sıfır iken ( R = ) , geçiĢ eğrisinin bitiminde, yani R yarıçaplı esas kurbaya giriĢ
1
noktasında k  değerine ulaĢacaktır.
R

GeçiĢ eğrisinin uzunluğunu Lg ile gösterdiğimizde, bu eğrinin ÜA baĢlangıç noktasından

itibaren alınan bir Lx noktasına ait eğrilik,

k
kx  * Lx
Lg

olacaktır.

1
GeçiĢ eğrisinin ÜE bitim noktasındaki eğrilik k  olduğuna göre, bu k değerini yukarıdaki
R
kx bağıntısında yerine yazdığımızda,

Lx
kx 
Lg * R

elde edilir. R*Lg çarpım değerinin sabit bir değer olduğu dikkate alınırsa, geçiĢ eğrisi
boyunca eğrilik, Lx uzunluğu boyunca lineer bir artıĢ gösterecek demektir. Bu eğrilik
x3
Ģartlarını sağlayan baĢlıca eğri tipleri klotoid ve lemniskat dır. Bu iki eğri haricinde y 
6C
bağıntısının gösterdiği kübik parabol de, geçiĢ eğrisi olarak kullanılabilir. Bu eğrileri
aĢağıdaki Ģekilde görebiliriz.

450

Lemniskat

Kübik Parabol
Klotoid

BaĢlıca GeçiĢ Eğrileri

47
GeçiĢ Eğrisinin Uzunluğu:

GeçiĢ eğrilerinin uzunluğu hesaplanırken, hareket dinamiği ile ilgili olmak üzere, kurbayı
geçiĢte taĢıtın maruz kaldığı sademe`nin belli bir değeri ( 0,3m/sn3 – 0,6m/sn3 ) aĢmaması
prensibi kabul edilir.

TaĢıtın geçiĢ eğrisine giriĢte maruz kaldığı ivme değeri sıfır iken, birleĢtirme eğrisinin
V2
bitiminde, yani esas kurbaya giriĢte değerine ulaĢmaktadır.
R

Lg
Ġvmedeki ( enine ivme ) bu değiĢme, t  süresi içinde olduğuna göre, enine ivmenin
V
zamana göre değiĢimi olan sademe;

V2
V3
p  R  olacak demektir.
Lg R * Lg
V

Bu bağıntıdaki hızı proje hızı olarak km / saat cinsinden ve R` yi metre, sademeyi de m/sn3
cinsinden aldığımızda, geçiĢ eğrisinin uzunluğunu metre cinsinden;

V P3
Lg 
46.7 * R * p 

olarak elde edilir.

36.cı sayfada daha önce verdiğimiz sademe bağıntısının ikinci tarafının ihmal edilmesi ile, bu
bağıntının elde edilmiĢ olduğunu fark etmiĢ olmalısınız.

Bu bağıntıyı kullanarak, proje hızı ve yarıçapı belli bir kurba için dikkate alınan bir p  sademe
değerine göre, ihtiyaç duyulan geçiĢ eğrisi uzunluğunu hesaplayabiliriz.

Bu hesaplama sırasında esas alınacak sademe değeri, yolun sınıfına göre değiĢir. Pek çok
ülkede dizayn amacıyla 0,4m/sn3 değeri kullanılmaktadır. Bu sademe değerine tekabül eden
geçiĢ eğrisi uzunluğu değeri;

V P3
Lg 
18.7 * R

bağıntısı ile bulunmuĢ olur.

48
GeçiĢ Eğrisinin Geometrik Karakteristikleri:

Daha önce açıkladığımız geçiĢ eğrilerine ait geometrik özelliklerin bulunması, bu eğrilerin
çizimleri ve piketajı ( arazide kazıklarla belirlenmesi ) için gereklidir. Biz, Klotoid`e ait
bilinmesi gereken geometrik özelliklerden bahsedeceğiz.

 Klotoid:

M (Xm , Ym )
Esas Yatay Kurba
τ

τ
R*Cos

R*Sin τ
P
S Y
ΔR
O θ L τ
N
Xm

Klotoid ve Elemanları

Özellikle yüksek standartlı yollarda çok kullanılan klotoid geçiĢ eğrisinin, herhangi bir
noktasındaki eğrilik yarıçapı ile ( ki bu değer baĢlangıçta sonsuz, klotoid sonunda kurba yarı
çapı olan R dir ), baĢlangıç noktasından eğrilik yarıçapının alındığı bu noktaya kadar ki
uzaklık değerinin çarpımı sabit dir.

Bu özellik klotoid`in son noktası olan P içinde geçerli olduğuna göre; VE,

P noktasındaki eğrilik yarıçapı : R ( kurba yarıçapına eĢit )

BaĢlangıçtan bu P noktasına olan klotoid uzunluğu : Lg

değerlerine sahip olduğuna göre, tam bu P noktası için klotoid`in yukarda bahsettiğimiz
özelliğini matematiksel olarak ifade etmek istersek,

R*Lg = A2
bağıntısını elde etmiĢ oluruz.

Bu bağıntıdaki “ A ” değerine, klotoid`in parametresi denir.

49
Bu parametrenin değiĢmesi demek, klotoid`in büyüklüğünün değiĢmesi demektir. Zira,
klotoid`in tek bir Ģekli, fakat değiĢik büyüklükleri vardır. Ayrıca, klotoid`in büyütülmesi veya
küçültülmesi halinde, bütün uzunluk ölçüleri A parametresi ile aynı oranda değiĢmiĢ olacaktır.

Klotoid eğrisi yukarıdaki Ģekilde de gösterdiğimiz gibi aslında spiral bir eğridir. Her
noktasındaki eğrilik yarıçapı farklı olan bu spiralin geçiĢ eğrisi olmaya en uygun kısmı,
baĢlangıçtan itibaren alınan belli bir uzunluğudur.

ġekil olarak tüm klotoidler birbirlerinin benzeri ve benzeĢim oranı da A parametresi ile ilgili
olduğu için, herhangi bir klotoid`e ait elemanların değerleri, bire ( 1 ) eĢit olan birim klotoid
için hesaplanmıĢ olan hesap ve piketaj ( arazide kazık çakarak güzergah belirleme ) tabloları
yardımı ile kolayca bulunabilir.

Birim klotoid`e ait değerler x, y,l,r ve Δr ise,

Parametresi A olan klotoid için bu değerler;

X = A*x

Y = A*y

L = A* l

R = A*r

ΔR = A*Δr

olarak elde edilmiĢ olacaktır.

Bu aĢamada isterseniz, klotoid`imize ait değerlerin matematiksel olarak nasıl hesap edildiğini
belirtip, ilgili bağıntıları elde etmeye çalıĢalım. ( Birim klotoid`deki değerler bu bağıntılar
yardımıyla elde edilmiĢtir ),

Ġlk aĢamada yol sınıfımıza, yatay kurba yarıçapımıza ve sademeye bağlı olarak, klotoid
parametresi olan “A” nın nasıl belirlendiğine bakalım.

 Klotoid için parametre seçimi:

Bu parametre ( A ) grafik yöntemle ve hesap yöntemi ile belirlenebilir. Grafik yöntemde,

üzerinde parametreleri, ayrıca değiĢik noktalara ait eğrilik yarıçapları yazılı olan bu Ģablonlar,
geçki ekseni üzerine oturtulurlar ve en uygun düĢen Ģablon, dolayısı ile hesaplara esas teĢkil
edecek A parametresi bulunmuĢ olur.

Klotoid`in biteceği noktaya rastlayan eğrilik yarıçapı da , kurba yarıçapı olarak alınır.

Biz, hesap yöntemi üzerinde durup, bu yöntemle A parametresinin belirlenmesini anlatacağız.

50
Hesap yöntemi ile parametre tespitinde esas alınan husus, konfor yönünden müsaade edilen
maksimum sademe değerinin aĢılmamasıdır. Daha öncede belirttiğimiz gibi bu değer 0,3-
0,6m/sn3 arasında değiĢmekteydi.

V3 V *d
p  
46.7 * R * L g 36,7 * L g

Sademe bağıntısını daha öncede vermiĢtik. Bu bağıntıdaki ikinci terim, küçük bir sayısal
değere sahip olduğundan ihmal edilebilir. Ayrıca V yerine de VP ( proje hızı ) yazılırsa, Ģu
bağıntı elde edilmiĢ olunur.

V P3
p 
46.7 * R * L g

Dikkat ettiyseniz, payda da bulunan R*Lg kısmı klotoid`in parametresi olan A ile
bağlantılıdır. O halde, bu sademe bağıntısını klotoid parametresi cinsinden yazmak istersek;

V P3
p 
46.7 * A 2

olacaktır.

Dolayısı ile ilgili proje hızı ve sademe değerlerine bağlı olarak A parametresini
belirleyebiliriz. Bu Ģekilde bulunan parametre çok zaman yuvarlatılmıĢ bir değer olarak alınır.

Uygulamada, klotoid parametresinin seçiminde kullanılan üç kriter vardır.

Dinamik KoĢul Kriteri: Amin  0,17 VP3

R
Optik KoĢul Kriteri:  A R
3

B d d
Enine Eğim Kriteri: Amin  * R * min
2 0.005

Son koĢuldaki;

B: platform geniĢliği, dmin :aliymandaki enine eğim d: kurba içinde hesaplanan

dever değeridir.

Bu üç kritere uygun olarak Amin değeri hesap edilir ve bu bulunan değerlerden en büyüğü
alınarak, o değere en yakın 100, 150, 200,… gibi yuvarlatılmıĢ değer, klotoidin parametresi
olarak kabul edilir.

Klotoidin parametresi belirlendikten sonra, ilgili geometrik değerler de, Ģu bağıntılardan elde
edilebilir.

51
Yukarıdaki Ģekilden de görülebileceği gibi, klotoid`in dikkate alınan bir noktasındaki teğetin
yatay eksenle yaptığı açı τ ise, bu açının radyan olarak değeri
Lg
 dir.  Lg   * 2R
2R
Bu açısal değerin derece veya grad olarak karĢılıkları ise;

 grad   rad * 63,6620

 derece   rad * 57,2958 dir.
2
Klotoidin esas denklemi A = R*L olduğuna ve Lg   * 2R olarak ( radyan cinsinden )
bulunduğuna göre

A  R * Lg
A  R * * 2 R
A  R 2
olur.

Yine Ģekilden;

O : Klotoid`in baĢlangıç noktası

P : Klotoid`in son noktası

X,Y : P noktasının koordinatları

Xm, Ym : Merkez noktasının koordinatları

NP = Tk : Kısa teğet boyu

NO = Tu : Uzun teğet boyu

ΔR : Rakordman payı

olarak tanımlanırsa;

52
 5 9
Lg Lg
X  Lg    ....
40 * A4 3456 * A8
3 7 11
Lg Lg Lg
Y    ....
6 A2 336 A6 42420 A10
X m  X  R * Sin
Ym  Y  R * Cos
Y
Tk 
Sin
TU  X  Y * Cotg
R  Ym  R  Y  (1  Cos )
S  X 2 Y2
Y
Tan 
X
Klotoid Örnek:

Proje hızı VP = 90km/saat olan bir geçki ötelendikten sonra, yarıçapı R = 500m kalan bir geçiĢ
eğrisinin klotoid olarak tasarımı istenmektedir. Sademe değerini 0,4 m/sn3 alarak, eğrinin
parametrelerini tayin ediniz.

Çözüm:

Öncelikle bu proje hızı ve kurba yarıçapına tekabül edecek ( karĢılık gelecek ) geçiĢ eğrisinin
hangi uzunluk değerine sahip olması gerektiğini belirleyelim.

VP3
Lg 
46.7 * R * p
903
Lg   77,97 m
46.7 * 500 * 0.4
A2 = R*L olduğuna göre;

A2 = 500*77,97

A2 = 38985

A = 197,44

Bu “A” değerini “A = 200” olacak Ģekilde yuvarlatırız, ve bu yeni “A” parametresi için
geçiĢ eğrimizin sahip olması gereken yeni uzunluğu hesaplarız.

53
 A2 200 2
Lg    80m olur.
R 500
R ve L üzerinden bulduğumuz A parametresi ile ilgili olarak daha önce belirttiğimiz üç koĢul
çerçevesinde tahkiklerimizi ( kontrollerimizi ) de yapalım.

Am in  0,17 * VP3
Am in  0,17 * 903
Dinamik KoĢul:
Am in  145,15

R
 A R
3
500
Optik KoĢul:  200  500
3
166,67  200  500

Platform geniĢliği ve deverle ilgili veriler elimizde olmadığına göre, Enine eğim kriteri ile
ilgili kontrollerimizi yapamayacağız.

Teğet açısının hesabı:

Lg 80
   0.08rad
2 R 2 * 500
 o   rad * 57,2958  0.08 * 57,2958  4.58o
Sin  0,0799
Cos  0,997

54
 5 9
Lg Lg 80 5 80 9
X  Lg    ....  80    79,949m
40 * A4 3456 * A8 40 * 200 4 3456 * 2008
3 7 11
Lg Lg Lg 803 80 7 8011
Y    ....     2,132m
6 A2 336 A6 42420 A10 6 * 200 2 336 * 200 6 42420 * 20010
X m  X  R * Sin  79,949  500 * 0,0799  39,992m
Ym  Y  R * Cos  2,132  500 * 0,997  500,632m
Y 2,132
Tk    26,683m
Sin 0,0799
TU  X  Y * Cotg  79,949  2.132 *12,47  53,363m
R  Ym  R  500,632  500  0,632m
S  X 2  Y 2  (79,949) 2  (2.132) 2  79,977 m
Y 2,132
Tan    0,0267
X 79,949

GEÇĠġ EĞRĠLĠ KURBADA DEVER UYGULAMASI

Aliyman ile yatay kurba arasında geçiĢ eğrisi mevcut ise, yol yüzeyine verilecek deverin
değiĢimi ve maksimum devere ulaĢması, geçiĢ eğrisi boyunca sağlanır.

GeçiĢ eğrisi üzerinde eğrilik hızla artmaya baĢlayacağından, merkezkaç kuvvet de taĢıta
hemen etkimeye baĢlayacaktır. Bundan dolayı, daha aliymanla geçiĢ eğrisinin ortak olduğu
noktada ( yani geçiĢ eğrisinin baĢlangıç noktasında ) dever miktarının, enine eğim olan %2.0
ye ulaĢması istenir. Bu dever miktarını do ile gösterelim. Bu d0 deveri geçiĢ eğrisi boyunca
lineer olarak artacak ve geçiĢ eğrisi ile yatay kurbanın ortak olduğu noktada ( yani geçiĢ eğrisi
sonu, yatay kurba baĢlangıç noktasında ) dmax değerine ulaĢacaktır.

Bu anlattıklarımızı Ģekilde gösterelim.

55
 Yatay Kurba

GeçiĢ Eğrisi ( Klotoid )

Aliyman
Platform GeniĢliği

%dmax
%2 %2 %2 %2 %2
O
%2 %1 %0 %1 %2

Lg / 2 Lg / 2
k

Rampa boyu

h  h2 h2
hM  1
h1 2
α
h1 h1 h1  h2
hM 
2 h2

k/2 k/2

Lg

B B
h1  * Enine eğim ( % 2 = d0) h2  * d max
2 2
B B d  d0 h  h2
hM  * d M  * ( max ) 1
2 2 2 2

56
ġekilden de görüleceği üzere, geçiĢ eğrisinin baĢlangıç noktası olan O noktasında, yol en
kesiti çatı en kesitinden ( ) kurtulmuĢ ve üniform bir dever değerine ( d0 = % 2 )
ulaĢmıĢtır. Bu duruma göre, çatı en kesitinden, üniform bir d0 dever değerine geçiĢ için bir
uzunluğa ihtiyaç olduğu görülmektedir.

GeçiĢ eğrili dever uygulamasında çatı en kesitinden ( enine eğim ) üniform dever eğimine
geçiĢ için gerekli mesafeye “ Rampa Boyu ” denir ve “ k” harfi ile gösterilir.

Yol eksen hattının sabit tutulması için gerek duyulan rampa boyu uzunluğu Ģu bağıntı ile elde
edilir

h1 h2  h1
tan   tan  
k /2 Lg

tan   tan  olduğuna göre;

h1 h  h1 2 * Lg * h1
 2 k
k /2 Lg h2  h1

olarak elde edilmiĢ olur.

Burada ;

Lg: geçiĢ eğrisi boyunu

h1 ve h2 : sırasıyla geçiĢ eğrisinin baĢlangıç ve bitiĢ noktasındaki yol eksen hattı ile iç
ve dıĢ kenarlar arasındaki kot farkını

göstermektedir.

Örnek: Platform geniĢliği B = 10.0m olan bir geçki üzerindeki R = 600m yarıçaplı bir yatay
kurbaya, giriĢte klotoid tipi geçiĢ eğrisi uygulanacaktır. Kurbada enine eğimin %2.0,
maksimum deverin 0.08 (% 8), proje hızının 80 km/saat ve sademe değerinin p = 0,4 m/sn3
olması planlandığına göre;

a.) Klotoid`in A parametresini ve Lg boyunu tayin ediniz ( belirleyiniz )

b.) Yolun eksen hattının sabit tutularak, iç kenarın düĢürülmesi, dıĢ kenarın yükseltilmesi
ile dever uygulaması yapılması durumu için sistemi tasarlayınız.

57
Çözüm:

a.)

VP3
p 
46,7 * R * Lg
80 3
0,4 
46,7 * 600 * Lg
 Lg  45,63m

A2  R * L
A2  600 * 45,63 i
A  165,46
olarak hesaplanır.

Hesap yöntemiyle bulduğumuz bu A parametresini, üç koĢul çerçevesinde de bulmaya

çalıĢalım.

 Optik koĢul kriteri:

R
 A R
3
600
  A  600
3
 200  A  600
 A  200
olmalı.

 Dinamik koĢul kriteri:

Am in  0,17 * VP3
 Am in  0,17 * 80 3
 Am in  121

58
Bu kritere göre A parametresinin değeri minimum 121 olmalı. Dolayısı ile optik koĢula göre
bulunan A = 200 değeri uygun olmaktadır.

 Enine eğim kriteri:

B (d  d )
Amin  * R * min
2 0,005
Bu ifade de ki dmin, yol enine eğimi olup, değeri % 2 olarak problemde verilmiĢtir.

d değeri de kurbada uygulanacak dever miktarı olduğuna göre, bu değeri hesaplamamız

gerekmektedir.

KGM tarafından kullanılan dever bağıntısı;

VP2
d  0,00443 *
R
80 2
d  0,00443 *
600
d  0,047 (%4,7)
Bulduğumuz bu dever değeri, deverin alabileceği %8.0 değerinden küçük olduğuna göre,
kullanılabilir bir değerdir.

dmin ( % 2.0 ) ve d ( % 4,7 ) değerlerini A parametresi için verilen enine eğim kriterindeki
bağıntıda yerine koyarsak;

10 (0,02  0,047)
Amin  * 600 *
2 0,005
Amin  200,49  200
Dolayısı ile hesap yoluyla bulunan A parametre değeri ( 165,46 ) yerine, bu kriterlerden elde
ettiğimiz A = 200 değerini kullanmamız gerekmektedir.

A parametre değeri değiĢtiğine göre, bu parametre çerçevesinde geçiĢ eğrisi uzunluğunu da

yeniden hesaplamamız gerekecektir.

59
 A 2  R * Lg
A2
 Lg 
R
200 2
 Lg 
600
 Lg  66,67m

Değeri, yeni geçiĢ eğrisi uzunluk değerimiz olmuĢ olacaktır ( Lg = 45,63 m )

ġimdi de planda ve boy kesitte dever uygulamasını irdeleyelim.

P
GeçiĢ Eğrisi ( Klotoid )
b.) Lg = 66,67 m Yatay Kurba
M
R = 600 m
O
Lg/2 Lg/2
Aliyman

DıĢ Kenar Kot

DeğiĢimi
Yol Eken Hatı
h2
h1  h2
h1 Yol Eksen Hattı
2
O h1 M
h1
h1  h2 Kot DeğiĢimi
h2
k/2
2
k/2
Ġç Kenar Kot
k
DeğiĢimi

dmin = %2 ….0.02 d = %4,7 ….0,047

60
Ġlgili kot değerlerini hesaplayalım:

B
h1  * d min
2
10
h1  * 0.02
2
h1  0,1m

B
h2  * d m ax
2
10
h2  * 0.047
2
h2  0.24m

GeçiĢ eğrisi orta noktası olan M noktasındaki dever;

d min  d
dM 
2
0.02  0.047
dM 
2
d M  0.0335
Bu noktadaki ( M ) iç ve dıĢ kenarlara ait kot değerleri, eksen hattına göre Ģu Ģekilde
hesaplanabilir.

B 10
hM  * d M  * 0.0335  0,17 m
2 2

veya;

h1  h2 0.1  0.24
hM    0.17m
2 2
Ģeklinde hesaplanabilir.

61
 h1 ve h2 değerleri hesaplandığına göre, Ģimdide rampa boyunu hesaplayabiliriz.

2 * Lg * h1
k
h2  h1
2 * (66,67) * (0,1)
k
(0,24  0,1)
k  95,24m
olarak hesaplanmıĢ oldu.

Tüm bu hesapladığımız değerlere göre, dever sistemine ait plan`ı Ģöyle çizebiliriz.

0.1m h 1= 0.1m h M= 0.17m

h 2= 0.24m
%2.0
B = 10m

%0.0 %2.0
O M d M =%3.35
P
%2.0 %2.0 d =%4.7
%2.0

Aliyman
Klotoid

Yatay
k/2 k/2 Kurba
k = 95.24m Lg /2 Lg /2
Lg = 66.67m
Rampa Boyu

62
 GÖRÜġ UZUNLUĞU
GörüĢ uzunluğu, direksiyon baĢındaki sürücünün ileri istikamette net olarak görebildiği
uzunluktur. Yol güvenliği ve yol kapasitesi üzerinde etkili bir unsur olan görüĢ uzunluğu; sis,
yoğun kar ve yağıĢ gibi atmosferik faktörler dıĢında, tepe noktalarında, üst geçitlerin
bulunduğu yerlerde, ayrıca yatay kurbalardaki kurba içindeki bir yapı, ağaç yada yarma Ģevi
sebebiyle kısalabilir.

63
64
65
Dizayn amaçlı kullandığımız görüĢ uzunluğu kavramlarına baktığımızda, “ DuruĢ GörüĢ
Uzunluğu ” ve “ GeçiĢ GörüĢ Uzunluğu ” olmak üzere iki kısımda incelenebilir.

DuruĢ GörüĢ Uzunluğu:

TaĢıt sürücüsünün, gidiĢ Ģeridi üzerinde bulunan bir engele çarpmadan durabilmesi için
önünde bulunması gereken minimum görüĢ mesafesine, duruş görüş uzunluğu denir.

DuruĢ görüĢ uzunluğu iki unsurdan oluĢur;

 Reaksiyon Uzunluğu
 Fren uzunluğu

66
 Reaksiyon Fren
Uzunluğu Uzunluğu

 Reaksiyon Uzunluğu: Lr

Bir aracın reaksiyon süresi içinde kat ettiği uzunluğa, reaksiyon uzunluğu denir.

Reaksiyon süresi ( tr ) ise, sürücünün önündeki engeli görmesi ile frene basması arasında
geçen algılama ve uygulama süresi olarak düĢünülebilir.

0,75sn ile 1.00 sn arasında değiĢen bu sürenin, bazı testlerde 2.5 sn kadar ölçüldüğü de söz
konusu olabilmektedir.

Bu reaksiyon süresi boyunca aracımızın alacağı mesafe olan, reaksiyon uzunluğu da;

Lr  V * tr
olacaktır.

 Fren Uzunluğu: Lf

Bir aracın frenleme esnasında kat ettiği uzunluğa, frenleme uzunluğu denir.

Bu uzunluk aracın hızına, yolun eğimine, araç lastiği ile satıh ( yol yüzeyi ) arasındaki
sürtünme katsayısına bağlı olacaktır.

67
 A Lr
V
B
W1
Lf
P V
α
W2 W
h
C

α V =0
Frenleme Manevrası

ġekilden de görülebileceği üzere aracımız A noktasında iken, güzergah üzerinde ki bir engeli
fark etmiĢ ve reaksiyon uzunluğu olan Lr sonunda, B noktasında, fren uygulamıĢ ve C
noktasında ise tamamen durmuĢtur.

A-B noktaları arasında aracımızın kat ettiği mesafe olan Lr;

Lr  V * tr olacaktır.

Buradaki V, aracımızın A noktasında iken ( sürücünün engeli gördüğü anda ) sahip olduğu
hızdır. Dikkat ederseniz B noktasındaki ( sürücünün freni uyguladığı anda ) hız da, bu V hızı
kadar olacaktır. Yani aracımızın A ve B noktalarındaki hızları eĢittir.

Reaksiyon süresini sn, aracımızın hızını da km/saat olarak kullanmak isteyeceğimize göre,

Lr  V * tr
V
 Lr  * tr
3.6
 Lr  0,278 * V * tr
olarak elde edilir.

Aracımızın toplam fren mesafesini bulmak için ise, fren yapılan noktada, B noktasında,
aracın sahip olduğu kinetik ve potansiyel enerji ile fren iĢleminin bittiği nokta olan C
noktasındaki potansiyel ve kinetik enerjiyi karĢılaĢtırmamız gerekir.

Öncelikle sistemimizdeki kuvvetleri ve parametreleri tanımlayalım.

68
 W: TaĢıtın ağırlığı (kg)

V: Aracın fren anındaki hızı (m/sn veya km/saat )

s: Fren yapılan yolun eğimi ( tanα )

f: Sürtünme katsayısı

h
Sin 
lf
 h  l f * Sin

W1  W * Sin
W2  W * Cos
P  W2 * f

B noktasındaki Toplam Enerji:

 Potansiyel Enerji = m * g * h  m * g * l f * Sin

1 2
 Kinetik Enerji = mv
2
Aracımız tam fren yaptığı bu andaki sahip olduğu bu total potansiyel ve kinetik enerjiyi, fren
iĢleminin bittiği C noktasında ( hız bu noktada sıfırdır ) tamamen harcamıĢ olacaktır. Bu
enerji, fren boyunca oluĢacak sürtünme kuvvetinin yaptığı iĢ dolayısı ile tüketileceğine göre;

 Sürtünme Kuvvetinin Yaptığı ĠĢ:

 P *lf
 W2 * f * l f
 W * Cos * f * l f
 m * g * Cos * f * l f

B-C Noktaları için enerjinin korunumu yasasını yazarsak:

1
mV 2  m * g * l f * Sin  m * g * Cos * f * l f
2

69
her iki tarafı m*Cosα ile sadeleĢtirirsek.
1 V2 Sin
g* *lf  g * f *lf
2 Cos Cos

Eğim değerimiz küçük bir değer olduğu için, bu eğim açısının ( α ) Kosünüs değerini yaklaĢık
olarak 1 alabiliriz.

1 2
V  g * tan  * l f  g * f * l f
2

tanα `yı daha önce s olarak tanımlamıĢtık.

1 2
V  g * s *lf  g * f *lf
2

olarak elde edilir.

1 2
V  g * l f * ( f  s)
2
Buradan da aracımızın duruĢ mesafesi olan lf yi çekersek;

V2
lf 
2 * g * ( f  s)
olarak elde edilmiĢ olur.

ġayet araç iniĢ yönünde fren yapıyorsa eğimin iĢareti “ - ” , çıkıĢ yönünde fren yapmıĢsa “ + ”
olarak alınır.

Daha önce reaksiyon uzunluğunu bulmuĢtuk. Fren uzunluğu ile bu uzunluğu toplarsak, toplam
duruĢ görüĢ uzunluğunu elde etmiĢ oluruz.
Yani;
Ld  lr  l f
V2
Ld  V * tr 
2 * g * ( f  s)

olacaktır.

70
Zaman birimi olarak “sn” ve yer çekim ivmesi olarak “m/sn2” ve hız birimi olarak da
“km/saat” `i alırsak, duruĢ görüĢ uzunluğunu verecek olan bağıntıyı;

V 2
) (
V 3 .6
Ld  * tr 
3.6 2 * g * ( f  s)

V2
Ld  0,278 *V * tr  0,00394 * Ģeklinde elde edilmiĢ
( f  s)
olacaktır.

Burada;

Ld : m

tr : sn

V : km/saat cinsindendir.

Reaksiyon süresi olarak 0.75 ile 1.00 sn arası bir değer alınabilir.

Sürtünme kat sayısı için ise;

Buzlu, yaĢ zemin ve zincirsiz lastik : 0,05

Buzlu, yaĢ zemin ve zincirli lastik : 0,15

Beton yol, kuru zemin : 0,75

Beton yol, ıslak zemin, temiz : 0,55

Beton yol, ıslak zemin, hafif çamurlu : 0,40

Asfalt yol, kuru zemin : 0,60

Asfalt yol, ıslak zemin, temiz : 0,35

değerleri kullanılabilir.

Projelendirme aĢamasında sağlanması gereken minimum duruĢ görüĢ uzunlukları fren

uzunlukları bakımından, yolun en elveriĢsiz durumuna göre hesaplanmalıdır. Bunun içinde,
yol yüzeyinin ıslak, hatta buzlu olduğu kabul edilir. Bu sırada dikkate aldığımız araç hız
değerimiz de, proje hızı değeridir.

71
 GeçiĢ-GörüĢ Uzunluğu:

Bu uzunluk, araçların birbirlerini sollamak için ihtiyaç duydukları uzunluklarla ilgili bir
kavramdır. Hızlı giden taĢıtlar, önlerinde kendilerine göre göreceli olarak daha yavaĢ giden
araçları sollamak istediklerinde, bu taĢıtlar için manevralarını güven içinde tamamlayabilecek
görüĢ mesafelerinin sağlanması gerekir. Aksi halde güvenli sürüĢ imkânı sağlanamayacağı
gibi, solama manevrası yapmaktan çekinecek sürücüler yavaĢ seyreden taĢıtların arkasında
uzun kuyruklar oluĢturacaklarından, yoldaki trafik akım miktarları ( birim zamanda yoldan
geçen taĢıt sayısı ) düĢecek ve kapasitenin çok altında bir iĢletim sistemi söz konusu
olabilecektir.

Bir sürücünün, önünde daha düĢük bir hızla gitmekte olan bir taĢıtı güvenle sollayıp
geçmesine yetecek mesafeye “ geçiĢ uzunluğu ” diyoruz.

ġayet yolumuz bu uzunluğa göre projelendirilecek ise, bu durumda ilgili proje hızına göre
bulunacak geçiĢ uzunluğu, yolda sağlanması gereken minimum görüĢ uzunluğu olarak
algılanmalıdır. Yani sürücümüz, yolumuzun hangi bölümünde seyahat ederse etsin, ileri
doğrultuda bu uzunluk boyunca görüĢ imkânına sahip olacaktır.

Sollama yapan bir sürücünün ihtiyaç duyacağı geçiĢ-görüĢ uzunlukları, solama yapılan Ģeritte
karĢı yönden araç gelip gelmemesi durumlarına göre iki değiĢik yapıya sahip olabilir.

ġimdi isterseniz bu durumları inceleyelim.

 I.Hal: KarĢı yönden araç gelmemesi hali:

V1 V2 V2 V1

d1 V2*ts d2

V1*ts

ġekilden de görülebileceği üzere, 1 nolu taĢıtın sürücüsü 2 nolu taĢıta d1 mesafesi kadar
yaklaĢtıktan sonra, yolun sol Ģeridinden yararlanıp 2 nolu taĢıtı geçecek ve bu araçla arasında
güvenli bir d2 mesafesi bırakacak Ģekilde, tekrar sağ Ģeride dönecektir.

72
1 Nolu taĢıt sürücüsünün bu manevrayı tamamlayabilmesi için gereken uzunluk Ls ve zaman
aralığı da ts ise, bu değerler Ģu Ģekilde hesaplanabilir.

Ls  V1 * ts
Ls  d1  V2 * ts  d 2
Bu bağıntıdaki d1 ve d2 değerleri takip aralığı olarak bilinen değerlerdir.

d  8  0,3 * V
d: metre

V: Arkadaki aracın hızı ( km/saat)

d1 ve d2 yi bir birine eĢit kabul edersek;

d1 =d2 = d

o halde,

V1 * ts  2d  V2 * ts
2d
 ts 
V1  V2
Sollama süresini bu bağıntı ile bulduktan sonra, gerekli solama mesafesini bulmak için;

Ls  V1 * ts

2 * d *V1
Ls  olur.
V1  V2

73
  II.Hal: KarĢı yönden araç gelmesi hali

V3 V3

V1 V2 V2 V1

Lk = V3 *ts
d1 V2*ts d2

Ls = V1 *ts

Bu durumda, sollama yapan araç için gerekli güvenli sollama uzunluğunu hesap ederken,
karĢı yönden gelen araç sürücüsünün kat edeceği mesafeyi de dikkate almamız gerekecektir.
Yani araç sollama manevrasına baĢladığında, karĢı Ģeritte bulunan bu aracı bu güvenli sollama
mesafesi uzunluğunda görebilmelidir.

Bu durumda ihtiyaç duyulan görüĢ uzunluğunu GS ile gösterirsek;

GS  Ls  Lk
2 * d *V1
GS   V3 * t s
V1  V2
2 * d *V1 2*d
GS   V3
V1  V2 V1  V2

2*d
parantezine alırsak;
V1  V2

2*d
GS  * (V1  V3 )
V1  V2
olarak bulunur.

Bu yapmıĢ olduğumuz hesaplarda, araçların sabit hızlarda hareket etmiĢ oldukları kabulünü
yaptığımız dikkatinizi çekmiĢtir.

74
 Sollama manevrası ( karşı yönden araç gelmiyor ) şu şekilde de düşünülebilir.

1 nolu araç sürücüsü, 2 nolu aracın arkasına kendisi için güvenli kabul ettiği bir d1 mesafesi
kadar yaklaĢtıktan sonra, hızını 2 nolu aracın V2 hızına uydurarak, sollama fırsatını beklemek
üzere bu taĢıtı takip edecektir. Sollama fırsatı doğduğu an 1 nolu araç hızını V2 den V1 `e
yükseltecek ve sollama bu hız ile tamamlanacaktır.

Sollama imkanının doğduğu an ile 1 nolu taĢıt sürücüsünün bu durumu fark edip, sollama
manevrasına baĢladığı an arasında geçen intikal reaksiyon süresini “ t0” ile, hızlanma
ivmesini “ a ” ile gösterirsek ve “ d1 =d2 = d ” olarak kabul edilirse;

LS  V2 * t s  2d
Yine;
1
LS  V2 * t s  a (t s  t 0 ) 2
2
Bu bağıntılarda, birinci V2 değeri geçilen aracın hız değeri olarak, ikinci V2 değeri de birinci
aracın ( 1. araç hızını 2 nolu araca uydurmuĢtu ) solamaya baĢlama hızı olarak düĢünülebilir.

Sollama süresi bu durumda;

d
t s  t0  2
a
olacağına göre,

Toplam sollama mesafesi;

 d
LS  V2 * t0  2 *   2d
 a
olarak bulunacaktır.

Hızlanma ivmesinin değeri, taĢıttan taĢıta değiĢtiği gibi, hızın değerine bağlı olarak da
değiĢebilir. Ortalama bir değer olarak 50 km/saat `lik bir ilk hızdaki aracın hızlanma ivmesi
a=1,5 m/sn2 civarında iken, 100 km/saat den büyük hız değerleri için hızlanma ivmesini
a=0,3m/sn2 mertebesinde kabul edebiliriz.

Örnek:

En fazla 50 km/sa hıza izin verilen %6 eğimli bir yolda bir otomobil yokuĢ yukarı çıkarken
fren uygulamasına rağmen bir yayaya çarpmıĢtır. Otomobilin yol üzerinde bıraktığı fren izi
34,40 m olarak ölçülmüĢtür. Yayaya çarpma noktası ile fren izin baĢlangıcı arasındaki uzaklık

75
20 m dir. Yolda kayma sürtünme katsayısı 0,50 sürücü reaksiyon süresi 1 sn olduğuna göre.

a) Fren baĢlangıcında otomobilin hızı nedir?

b) Hız sınırlamasına uyulsa idi bu kaza olur muydu?

Çözüm:

20 m
34.40 m

a. Aracımızın toplam fren hızı 34,40 m olduğuna göre ( yayaya çarptıktan sonra 14.40 m
daha yol kat etmiĢ ), fren yaptığı anda aracımızın hızını bulalım.

V2
Lf 
2 * g * ( f  s)
2
V 
 
34.40   3.6 
2 * 9,81 * (0,5  0,06)
 V  70km / saat
olacaktır. Bu hız aracımızın fren yaptığı anda sahip olduğu hızdır.

b. ġimdide Ģehir içindeki hız limitinin 50 km/saat olduğu kabulüne göre, acaba aracımız
bu hızla seyahat ediyor olsaydı, kazanın olup olmayacağını tahkik edelim, irdeleyelim.

Sürücümüzün intikal reaksiyon süresi 1.0 sn olduğuna göre, bu hızla reaksiyon süresi
boyunca;

76
 Lr  V * t r
70
Lr  *1
3,6
Lr  19,44m
olacaktır.

Yani sürücümüz yayayı gördüğü an ile fren uygulayana kadar 19,44m lik bir yolu kat etmiĢ
olacaktır.

Yayayı gördüğü an ile yaya`ya çarptığı ana kadar toplamda ise;

L  19,44  20
L  39,44m
yol kat edilmiĢtir.

50 km/saat` lik hızla giden bir taĢıtın toplamda ihtiyaç duyacağı duruĢ mesafesi;

V2
LD 50 km / saat  V * tr 
2 * g * ( f  s)
2
 50 
 
LD 50 km / saat 
50
*1   3,6 
3,6 2 * 9,81 * (0,5  0,06)
LD 50 km / saat  31,45m

Demek ki 50 km/saat lik bir hızla seyahat edilmesi durumunda 1sn reaksiyon süresi, 0,5
sürtünme katsayısı ve % 6.0 lık bir çıkıĢ eğimli bir yolda aracımızın yayayı görmesi ile fren
yapması ve aracını tamamen durdurabilmesi durumunda, toplam 31,45m lik bir uzunluk
gerekecektir.

Bu uzunluk 39,44m den daha düĢük olduğuna göre, aracımız bu hızla seyahat etseydi, yayaya
çarpmayacaktı.

77
Örnek: 10.11.2009 Arasınav Sorusu

AĢağıdaki Ģekilde de görüldüğü üzere, A,B, ve C araçları sırasıyla 90km/saat, 80km/saat ve

30km/saat lik hızlarla aynı Ģerit üzerinde seyir halindedirler. A aracı takip aralığı mesafesinde
iken sahip olduğu hızla, B aracını sollamak üzere karĢı Ģeride geçip manevrasına baĢlıyor
(ivmesiz, üniform ) ve sollama bitince B ile C aracının arasına girip manevrasını tamamlıyor.
Manevra bittiğinde tüm araçlar arasında güvenli takip aralığı olduğu bilindiğine göre, sollama
süresi ile manevra baĢlangıcında B ve C araçları arasında olması gereken mesafeyi
hesaplayınız.

3,5 m
3,5 m
VA = 90 km / saat VB = 80 km / saat VC = 30 km / saat

d = 8 +0.3V V: km/s

d: m
d
V: arkadaki taşıt hızı

78
Çözüm:

VA VB VC VB VA VC

d1 lx d2 d3

VB*ts
VC*ts

VA*ts

ġekilden de görüleceği üzere;

VA * ts  d1  VB * ts  d 2
Buradaki d1 ve d2 takip mesafelerini ayrı ayrı hesaplayalım. Hatırlayacağınız gibi konu
anlatımında bu mesafeleri eĢit kabul etmiĢtik. Ama, bu problemin çözümünde bu kabulü
yapmıyoruz.

d1  8  0,3 * 90  35m

d 2  8  0,3 * 80  32m
olacaktır. Bulduğumuz bu değerleri yukarıdaki bağıntıda yerlerine yazarsak;

25 * t s  35  22,22 * t s  32
 25t s  22,22t s  67
 t s  24,1sn
olarak bulunur.

Yine yukarıdaki Ģekilden Ģu eĢitliği de yazabiliriz.

79
 d1  lx  VC * ts  VA * ts  d3
Bu bağıntıda kullanacağımız d3 takip mesafesini hesap edelim.

d 3  8  0,3 * 90
d 3  35m
Bu değeri yukarıdaki eĢitlikte yerine yazarsak;

35  l x  (8,33 * 24,1)  (25 * 24,1)  35

35  l x  200,75  602,5  35
l x  401,75m

80
Örnek: 14.01.2009 Final sınav sorusu

ġekilde görüldüğü gibi A aracı kendi güzergâhında seyahat ederken, kritik nokta olan C
noktasına 110m uzakta iken, tali yoldan ve aynı kritik noktaya 39m mesafede bulunduğu
anda, B aracını fark etmiĢ ve aracını durdurmak üzere harekete geçmiĢtir. A aracı sürücüsü
için reaksiyon süresinin 3sn olduğu bilindiğine ve yol sürtünme katsayısının 0,4 alınması
durumunda, C noktasında çarpıĢma olup olmayacağını analiz ediniz. [ Yol boyuna eğimi 0
(sıfır), ve frenleme ivmesi 1m/sn2 alınacaktır. ]

VB =30 km / saat
30m

6m

VA =80 km / saat
C 6m

110m

V1 V2
2
t ( sn ) ; a (m/sn )

1
L12  V1 * t  * a * t 2
2

81
Çözüm:

B aracının C noktasına gelinceye kadar alacağı yol 39 m olduğuna göre, bu mesafeyi;

l 39
t   4,68sn de kat edecektir.
V ( 30 )
3,6
A aracının sürücüsünün reaksiyon süresi 3sn olduğuna göre, B aracını fark edip frene basana
kadar geçen bu sürede toplam;

80
lr  A  * 3.0  66,67m
3,6
kadar yol almıĢ olacaktır.

A aracı 66.67m yol kat ettikten sonra 4,68-3.0sn = 1,68 sn sonra Ģayet C noktasında ise kaza
olacak demektir. Zira tam bu anda biz biliyoruz ki B aracı C noktasında olacaktır.

A aracımız t=1,68 sn lik sürede 1 m/sn2 lik frenleme ivmesi ile ne kadar yol alacaktır Ģimdi
bunu bulalım..

1
LA f  VA * t A C  * a * (t A C ) 2
f
2 f

80 1
LA f  ( ) * (1,68)  *1 * (1,68) 2
3,6 2
LA f  35,92m
Demekki A aracı, fren yaptığı andan itibaren 1,68sn sonra fren yapma noktasından itibaren
35,92m ilerde olacaktır.

O halde toplam 4,68sn lik süre boyunca,

LA  Lr  A  LA f

LA  66,67  35,92
LA  102,59m
LA =102,59m < 110.0m olduğuna göre, çarpıĢma olmayacaktır.

Birde Ģöyle düĢünelim:

82
Reaksiyon uzunluğu sonunda aracımız fren yapmaya baĢlayacağına göre, bu noktadan itibaren
fren uzunluğunu hesaplayacak olursak,

V2
lf 
2 g ( f  s)
(80 ) 2 493,82
3,6
lf  
2 * 9,81 * (0,4  0.0) 7,848
l f  62,92m

Yani, A aracı B aracını gördükten sonra tamamen durabilmek için

LA  lr  A  l f
LA  66,67  62,92
LA  129,59m

metrelik bir mesafeye ihtiyaç duyacaktır.

129,59m > 110,00m olduğuna göre de kaza olması gerekmektedir. Ama

yukarıdaki hesabımıza göre kaza olmamaktadır. Bu bir çeliĢkimidir? Değilse neden?

83
 BOY KESĠT VE DÜġEY KURBALAR

Boy kesit, yolun geçki ekseni boyunca alınan kesitidir. Bu amaçla, aliyman ve kurbalardan
oluĢan geçki ekseninin plandaki iz düĢümü, belli bir ölçekle bir doğru boyunca açılır, en kesit
noktalarının kotları belirli bir kıyas hattına ( karĢılaĢtırma düzlemine ) göre düĢey bir düzlem
üzerinde iĢaretlenir ve daha sonrada bu noktalar birleĢtirilerek geçki ekseni boyunca arazinin
doğal durumunu gösteren “ Siyah Çizgi ” elde edilir. Bu çizgi üzerindeki herhangi bir
noktanın kotu da, “ Siyah Kot ” olarak adlandırılır.

Yani, doğal arazi kotunun boy kesitte ifade edilen değeri siyah kot olmuĢ olur.

Bu iĢlemden sonra, yolun tesviyesi, yani toprak iĢi sonunda yol ekseninin boy kesitteki
durumunu gösteren “ Kırmızı Çizgi ” belirlenir. Bu çizgiye ait herhangi bir noktanın
kotuna da, o noktanın “ Kırmızı Kotu ” denir.

Verdiğimiz bu tanıma göre, yolun tesviye iĢi sırasında, kırmızı çizgi üzerinde kalan kısımlar
kazılacak, altında kalan kısımlar ise doldurulacak demektir.

Kırmızı çizgi, doğru parçaları ile, bunları birbirine bağlayan ve düĢey kurba ( düĢey kurp ) adı
verilen eğri kısımlardan oluĢur. Boy kesitteki ( plandaki ) bu eğri kısımlar, yani düĢey
kurbalar, daire veya parabolik yaylardan oluĢurlar.

Boy kesitte kırmızı çizginin yükselerek gittiği kesimlere Rampa, alçalarak gittiği kesimlere
ise ĠniĢ adı verilir.

DüĢey kurbalar, Tepe ( Kapalı ) ve Dere ( Açık ) düĢey kurbalar olmak üzere iki farklı tipte
gruplandırılabilir.

Önce Tepe DüĢey kurbalara örnek verelim:

rampa
+g2
g1 > g2

+g1
g1 –g2>0
+g1 -g2
(+) – (+) > 0
rampa g1 –g2>0 iniĢ rampa

(+) – (-) > 0

84
 iniĢ
-g1
g1 < g2
g1 –g2>0
-g2
(-) – (-) > 0
iniĢ

Demek ki bir kurbanın tepe düĢey kurba olarak adlandırılabilmesi için, düĢey kurbayı
oluĢturan kolların eğimleri farkının pozitif bir değer olması gerekir.

ġimdide Dere düĢey kurbalara örnekler verelim.

iniĢ

rampa
g1 –g2 < 0 -g1 g1 –g2 < 0
+g2

iniĢ -g1 g1 > g2

-g2 iniĢ

rampa
+g2

g1 –g2 < 0

g1 < g2
rampa +g1

Benzer Ģekilde, dere düĢey kurbalarda, eğimler arasındaki cebrik farkın negatif olması
gerekmektedir.

Uygulamada çok az görülen ve boyuna eğimin sıfır olduğu yol kesimlerine “ Palye ” denir.
Palye kesimleri ancak çok özel durumlarda uygulanabilir. Zira, yol drenajı amacına uygun
olarak güzergaha mutlaka düĢey eğim verilmelidir. Boy kesitte yatay ölçek (1/1000) veya
(1/2000) ; düĢey ölçek ise ( 1 / 100 ) veya ( 1 / 200 ) olarak belirlenebilir.

85
 Km =0+89024

L=120,00m

e= 0,81m
1/100

1/1000
109,33 109,55

110,46 109,36

110,16 109,74

112,03 111,96
110,96 110,36

110,76 110,26

111,84 111,36
107,66 108,76

110,65 110,86
108,88 109,08
KIRMIZI KOT

SĠYAH KOT

EN KESĠT NO A 1 2 3 TB B TF 4 5 6

ARA MESAFE 20,10 19,23 15,08 22,10 17,34 17,34 8,15 20,67 21,16

HEKTOMETRE 7 10

KĠLOMETRE 1

%2,30 %3,10
EĞĠM
420.00m 292.65m

R=200m, t3=65,37m
YATAY KURP
d3= 126.1m, Δ3=350
DURUMU

TĠPĠK BĠR BOY KESĠT ÖRNEĞĠ

Kırmızı çizginin maksimum eğiminde dikkate alınacak faktörler;

 Yol sınıfı
 Topoğrafik yapı
 Trafikteki dominant taĢıt cinsi

olacaktır.

86
Yüksek standartlı yollarda, yani proje hız değerinin yüksek alındığı yollarda, bu iĢletme hızını
sağlayabilmek için arazi durumu uygun ise, boyuna eğim mümkün olduğunca az ( düĢük )
tutulur.

Benzer Ģekilde, yüksek standartlı ve ağır taĢıt trafiğinin fazla olduğu yollarda, taĢıtların
iĢletme maliyetlerini azaltmak amacı ile, küçük ( düĢük ) eğimlerin tercih edilmesi gerekir.

Bununla beraber dağlık topoğrafik bölgelerde, yapım zorlukları nedeniyle, boyuna eğimin
yüksek tutulduğu kesimler olabilir. Böyle durumlarda eğimi düĢürmek mümkün olamıyorsa,
iĢletme maliyetlerini önemli oranda artırıcı bir unsur olan rampa uzunluğunun en azda
tutulmasına çalıĢılmalıdır.

KGM tarafından kabul edilen maksimum boyuna eğim değerleri;

Otoyollar : %4 ( zorunlu hallerde % 5 )

I.Sınıf Yollar : %7

II.Sınıf Yollar : %8

III.Sınıf Yollar: %9

Köy Yolları : %15

olarak verilmektedir.

Boyuna eğimin minimum değeri için KGM tarafından kabul edilen eğim %0,35 ( Binde 3,5 )
olup, tavsiye olunabilecek genel bir değer olarak % 0,5 ( Binde 5 ) verilebilir.

Kent içi yollarda ve yarma içinde kalan yol kesimlerinde eğimsiz yol inĢa etmek, hiç tavsiye
edilmez. ( Yüzey Drenajı )

Kar yağıĢının bol olduğu bölgelerde, fazla boyuna eğim yol güvenliğini önemli oranda
azalttığı için düĢük tutulmaya çalıĢılır. Buna karĢılık, yağmurun bol fakat drenaj imkanının
sınırlı ( zayıf ) olduğu bölgelerde, boyuna eğim minimum değerden bir miktar daha yüksek
tutulabilir.

Kırmızı Çizginin Geçirilmesi:

Geçki eksenine ait siyah çizgi belirlendikten sonra, yukarda bahsettiğimiz sınırlar içinde
kalmak koĢulu ile acaba kırmızı çizgimizi nasıl geçirmeliyiz? Ġsterseniz bu sorunun cevabını
verelim.

 YerleĢim bölgelerinde normalin üzerinde bir dolgu yada yarma ile geçmek
güvenlik açısından pek arzu edilmez. Dolayısı ile bu gibi bölgelerde doğal
zemine yakın geçmek bir nevi zorunluluk olmaktadır. Yine köprü gibi bir sanat

87
 yapısı inĢa edilecekse, bu durumda kırmızı kot değerimiz, bu geçiĢ esnasında
köprüye ait üst kot değerinde olmak durumunda kalacaktır.
 Kırmızı çizgi, geçki boyunca ( tüm proje boyunca ) kazı ve dolgu miktarlarını
en azda tutacak, ayrıca birbirlerini dengeleyecek Ģekilde geçirilmelidir. Bu
yapılırken, imkan varsa, kazı ve dolgu olarak sık sık cins değiĢtirilmelidir. Bu
Ģekilde, toprak iĢi ile ilgili ortalama taĢıma mesafesi azaltılmıĢ, ekonomi
sağlanmıĢ olur.
 Tepe ve dere noktalarındaki düĢey kurbaların uzunlukları, güvenlik
bakımından gerekli olan minimum görüĢ uzunluklarını sağlamalıdır.
 TaĢıt isletme maliyetleri üzerinde önemli etkisi olan boyuna eğimli kesimlerin,
yani rampa ve iniĢ uzunluklarının mümkün mertebe kısa tutulmasına
çalıĢılmalıdır. Bu gibi kesimler ayrıca, özellikle iki Ģeritli ve tırmanma Ģeridi
olmayan yollarda, yolun kapasitesinin önemli ölçüde azalmasına yol açtığı
gibi, yüksek eğimli uzun iniĢler, fren patlaması gibi teknik arıza halinde, taĢıt
kontrolünü azaltacaktır.
 Düz arazilerde yüzey suyu drenajı için, yani su basmaları ve kar birikmelerine
karĢı, doğal zeminden bir miktar yüksekten geçilmelidir.
 Akarsu kenarlarından ( üzerinden değil ) geçiĢlerde, yine su basmalarına karĢı,
kırmızı çizgi, beklenebilecek en yüksek su düzeyi üzerinde kalacak Ģekilde
geçirilmelidir.
 Yarma Ģevleri içinde kalan güzergah kesiminde yine drenaj amaçlı dere düĢey
kurba teĢkil edilmemelidir.
 Sürücü açısından yeknesaklık trafik güvenliği açısından pek arzu edilmeyen bir
durum olduğu için, topografya ( arazi ) uygun olsa bile, tek eğimle uzun süre
gidilmemeli, küçük değerlerde bile olsa yer yer boyuna eğim değiĢtirilmelidir.
 Kırmızı çizginin geçirilmesi esnasında, menfezlerin üzerinde belirli bir
dolgunun kalmasına dikkat edilmelidir. Böylece menfezin trafik yükü altında
kırılması önlenmiĢ olur. Bu dolgu yüksekliği demirsiz olan büz menfezler için
en az 0,40 – 0,50m, betonarme kutu menfezler için 0,25 – 0,30m olmalıdır.
 DüĢey kurbalar dizayn edilirken, düĢey kurbun bütün olarak yatay kurp dıĢında
kalmasına ve düĢey kurbun bitiĢ veya baĢlangıç noktası ile yatay kurbun bitiĢ
ve baĢlangıç noktası arasında en az 60m lik bir mesafe bırakılmalıdır. Bu
hususta hiç arzu edilmeyen durum, düĢey kurbaların tepe noktalarından hemen
sonra keskin bir yatay kurbanın baĢlamasıdır.

Yatay kurba ile düĢey kurba iç içe dizayn edilmek durumunda kalınılmıĢsa,
taĢıt stabilitesi, konfor ve görüĢ güvenliği açısından uyum sağlanabilmesi için
Rd / Ry oranının 6 dan büyük olması arzu edilir.

88
  DüĢey Kurbalarda GörüĢ:
Daha öncede belirttiğimiz gibi, bir karayolunun bütün kesimlerinde proje hızına göre
hesaplanacak yeterli görüĢ uzunluğuna sahip olacak Ģekilde inĢası, özellikle güvenlik
açısından önem kazanmaktadır.

GörüĢün sınırlı olduğu yerler, yatay kurbalar ile düĢey kurbaların bulunduğu kesimlerdir.
Özellikle tepe düĢey kurbalarda, kırmızı çizginin farklı eğimli iki kolunun eğimleri arasındaki
cebrik fark büyükse, görüĢ mesafesi iyice kısalacaktır.

Eğer yolumuz bu resimde olduğu gibi bölünmüĢ yol değilse, tepe düĢey kurbalar için
sağlanması gereken minimum görüĢ uzunluğu hesaplanırken, bir sürücünün önündeki bir taĢıtı
böyle bir kesimde sollayıp geçmek isteyebileceği ve bu sırada karĢı yönden de taĢıt
gelebileceği, bu taĢıtların solama yapılan Ģerit üzerinde burun buruna karĢılaĢabilecekleri
olasılığı esas alınır. Yani bu durumda, geçiĢ görüĢ uzunluğuna göre hesap esas alınmıĢ
olunur. BölünmüĢ yollarda ise, karĢı yönden taĢıt gelme olasılığı olmadığı için, sürücünün
önünde bulunması gereken minimum görüĢ uzunluğu, sürücü için aynı Ģerit üzerinde
bulunabileceği kabul edilen bir engele çarpmadan durabileceği bir uzunluk olarak, yani duruĢ
görüĢ uzunluğu olarak, hesap edilir.

89
 Bu belirttiğimiz esaslar çerçevesinde, geçiĢ görüĢ uzunluğuna göre yapılan hesaplamalar
sırasında solama yapan taĢıt ile karĢı yönden geldiği kabul edilen taĢıtın hızının proje hızına
eĢit, sollanan aracın hızının ise proje hızından 15km/sa daha düĢük olduğu kabulü yapılır.

DuruĢ görüĢ uzunluğuna göre yapılan hesaplamalar ise proje hızına göre yapılır.

 Parabolik DüĢey Kurba Karakteristikleri.

X
N
L
g1 *
2
P K
e L
y B g2 *
2
e
T1 T2
M

+g1
-g2
L/2 L/2

Geometrik özelliklerini bu Ģekilde vermeye çalıĢtığımız parabolik düĢey kurba

hesaplarında, hesap kolaylığı amaçlı yaptığımız kabuller ise aĢağıda verilmiĢtir.

90
 I. T1PT2 =T1BT2 =T1MT2 = L

Bu kabulü, yatay kurbalar için kesinlikle yapamayız.

II. X ekseni……………. parabolün T1 noktasındaki teğeti ( yatay eksen )

Y ekseni……………T1 noktasından PM doğrultusuna çizilen paralel

Bu durumda parabolik eğrinin denklemi; y  Kx 2 Ģeklinde ifade edilir.

III. Eğri, P noktası ile T1T2 kiriĢinin M orta noktasını birleĢtiren

doğrunun tam ortasından geçer. Yani;
PM
PB  BM  e
2
IV. Aksi belirtilmediği sürece, düĢey kurplar P some noktasına göre
simetriktir.

Dolayısı ile,

T1 P  T2 P
L
T1 B  T2 B...............  
2
T1 M  T2 M

Parabolümüzün genel denklemi y  Kx 2 idi.

L
x için y=e= PB
2
X`in bu değerini parabol denkleminde yerine yazdığımızda;

L2
eK olacaktır. Dolayısı ile de;
4
4e
K olarak elde edilecektir.
L2
Bu parametreleri genel denklemde yerine yazdığımızda ise,

91
 4e 2
y 2
x olacaktır.
L
Eğer bu ifadedeki e`yi kurba uzunluğu ve eğimler cinsinden ifade edebilirsek, bu durumda
parabolik kurbamıza ait denklemimizi elde etmiĢ oluruz.

Yukarıdaki Ģeklimize baktığımızda,

NT2 = NK + KT2
L
NK  g1
2
L
KT2  g 2
2
L L
NT2  g1  g 2 .............[g1 ..  ..() g 2 ..  ..()]
2 2
L
NT2  ( g1  g 2 )
2

T1PM ve T1NT2 benzer üçgenlerinden

L
( g1  g 2 )
PM NT2 NT2 2
  2 PM  NT2  PM  
L/2 L 2 2

( g1  g 2 ) * L
PM 
4

g1  g 2 cebrik farkına “ G ” dersek.

92
 ( g1  g 2 ) * L
PM 4 (g  g2 ) * L L *G
PB  e  1 e
2 2 8 8
olacaktır.

Buradaki G , % değer olarak alınır. ( G = 0,06 ; 0,07 ; 0,1 gibi )

Dolayısı ile;

4e
K olarak yukarda bulunduğuna göre
L2
L *G
4*
K 8
2
L
G
K
2L
Olarak bulunur. O halde genel parabolik denklemimiz,

G 2
y x olacaktır.
2L
G` yi kurba kollarının eğim değerlerinin cebrik farkı olarak ifade edersek, bu durumda
denklemimiz,

g1  g 2 2
y x Ģeklinde ifade edilmiĢ olunur.
2L

ġimdide TEPE düĢey kurbamızdaki önemli noktaların kotlarının nasıl hesap edilebileceğini
inceleyelim.

L
PKOT  T1  * g1
KOT
2
veya }….T1 `e bağlı olarak

L
T1  PKOT  g1
KOT
2

93
 L
PKOT  T2  * g2
KOT
2
veya }….T2 `e bağlı olarak

L
T2  PKOT  g2
KOT
2
LG
M KOT  PKOT  2e  PKOT  2 * ( )
8
LG
M KOT  PKOT 
4

BKOT  PKOT  e
LG
BKOT  PKOT 
8
Kurbamız tepe değil de DERE düĢey kurba olsaydı;

Y
+g2
-g1

M T2
T1
e

B
e

P L/2
L/2

94
 L
PKOT  T1  * g1
KOT
2
veya }….T1 `e bağlı olarak

L
T1  PKOT  g1
KOT
2

L
PKOT  T2  * g2
KOT
2
veya }…. T2 `ye bağlı olarak

L
T1  PKOT  g2
KOT
2
L *G
M KOT  PKOT  2e  PKOT  2 * ( )
8
L *G
M KOT  PKOT 
4

BKOT  PKOT  e
LG olarak elde edilir.
BKOT  PKOT 
8
ġimdide bazı noktaların kilometraj hesaplarını da yapmak istersek.

L
T1  PKM  T1 P  PKM 
KM
2

T2KM  PKM  T1T2  PKM  L

95
 Parabolik DüĢey Kurba Boyunun ( Uzunluğunun )
Saptanması

Parabolik düĢey kurbalarda, eğriyi biçimlendiren ana etken düĢey kurba boyudur ( L ). Kurba
boyu belli olmadan, teğet noktalarının yerleri, eğrinin konumu ve boy kesite kazandıracağı
eğrilik belli olmaz.

Daha öncede belirttiğimiz gibi L `nin seçim ve belirlenmesinde rol oynayan ana etken görüĢ
uzunluğudur.

 Tepe-DüĢey Kurbalarda ( G > 0 ) Kurba Boyunun Hesabı:

GörüĢ Hattı

h2
h1 Tehlike Cismi

Reaksiyon Fren
Uzunluğu
Uzunluğu

Yeterli GörüĢ

Uzunluğu

GörüĢ Hattı

h2
h1
Tehlike Cismi

Reaksiyon Fren

Uzunluğu Uzunluğu

Yetersiz GörüĢ

Uzunluğu
96
Bu genel iliĢkileri verdikten sonra, Ģimdi tepe düĢey kurbalardaki matematiksel hesaplara
geçelim.

a.) S < L Durumu:

d1 P d2
GörüĢ Hattı

h1 B h2
Tehlike
T1 M T2 Cismi
L/2 L/2
+g1 S
-g2
L

S: GörüĢ Uzunluğu ( DuruĢ görüĢ uzunluğu veya GeçiĢ görüĢ uzunluğu )

h1: Sürücü gözünün yol yüzeyinden olan yüksekliği

h2: ġerit üzerinde olabilecek engelin yol yüzeyinden olan yüksekliği

X - ekseni: GörüĢ hattı

Y - ekseni: PM doğrultusu

y  Kx 2
olduğu bilindiğine göre;

h1  K *d12 h2  K *d22
ayrıca;
2
 L 4e
e  K *   K  2 olacaktır.
2 L
daha önce yine;

97
 L *G
e olarak verilmiĢti.
8
Bu değerleri yukarıdaki h1 ve h2 bağıntılarında yerlerine yazarsak;

h1  Kd12
h1 h1 h1 * L2 h1 * L2 2 * h1 * L
 d1  
2
  
K  4e  4e  LG  G
 2 4* 
L   8 
2 * h1 * L
 d1 
G
Olarak elde edilmiĢ olur. Benzer Ģekilde;

h2  Kd 22
h2 h2 h2 * L2 h2 * L2 2 * h2 * L
 d2  
2
  
K  4e  4e  LG  G
 2 4* 
L   8 
2 * h2 * L
 d2 
G
olacaktır.

Yukarıdaki Ģekle baktığımızda;

d1 + d2 `nin toplamda görüĢ uzunluğu olan S ye eĢit olduğunu görürüz.

Dolayısı ile;

(d1  d2 )2  d12  2 * d1 * d2  d22

98
Bu ifadedeki ( d1 + d2 ) yerine S, ve d1 ve d2 değerleri yerine yukarda bulduğumuz
matematiksel ifadeleri yazarsak;

2 * h1 * L  2 * h1 * L 2 * h2 * L  2 * h2 * L
 S2   2* * 
G  G G  G
2* L 4 * h1 * h2 * L2
S  2
(h1  h2 )  2 * ( )
G G2
2* L 4* L
 S2  (h1  h2 )  h1 * h2
G G
 S 2 * G  2 * L * (h1  h2 )  4 * L * ( h1 * h2 )

 S 2 * G  2 * L * h1  h2   2 * h1 * h2 

Buradan parabolik düĢey kurba uzunluğu olan L yi çekersek;

S 2 *G
L

2 * h1  h2   2 * h1 * h2 
S 2 *G
L
2h1  2h2  4 h1 * h2

S 2 *G
L
  2 olarak elde edilir.
2h1  2h2
Buradaki G değeri olarak % değeri kullanılmalıdır.

ġimdide görüĢ uzunluğunun kurba boyundan büyük olma durumunu inceleyelim.

99
 b.) S > L Durumu:

P
h1 / g1 L/2 h2 / g2
e GörüĢ Hattı

B Engel
T1 e
h1 T2 h2
M

+g1 L/2 L/2 -g2

ġekilden de görülebileceği gibi;

h1 L h2
S   dir. Burada, tıpkı S < L durumunda kullandığımız değerleri yerine
g1 2 g 2
yazarsak;

L  2S 

2 h1  h2 
2

olacaktır. Bu bağıntıdaki G değeri de yine % değeri olarak kullanılır.

100
Örnek:

Proje hızı 80 km/saat olarak planlanan bir yolda, eğimleri % 4,2 ve -% 2,6 olan iki kırmızı
çizgi kolu arasına parabolik düĢey kurba uygulanacaktır. DuruĢ görüĢ uzunluğu esas alınarak
yapılacak hesaplama ile bu düĢey kurbanın uzunluğunu, ayrıca birinci teğet noktasından
itibaren her 25m de bir alındığı kabul edilen kesitlere ait kırmızı kotları hesaplayınız. DüĢey
kurbaya ait P some noktasının km si 12 + 460, kotu 372,00m, sürücü reaksiyon süresi 1,0
saniye ve taĢıt tekerleği ile kaplama arasındaki sürtünme katsayısı 0,3 dür. Ayrıca h1 = 1,14m
ve h2 = 15cm alınacaktır.

X
Çözüm:

PB = e
y T2
B
r
r-y
T1 -g2 =% 2,6

L/2 L/2
+g1 =% 4,2 x

Sorunun çözümü için öncelikle projelendirmede esas alınan S duruĢ görüĢ uzunluğunu
bulmamız gerekir.

V2
S  0,278 *V * tr  0,00394 *
( f  s)
Burada verilen yol boyuna eğimi 0 alırsak, hesap kolaylığı sağlanmıĢ olur.

80 2
S  0,278 * 80 *1.0  0,00394 *
(0,3  0)
S  106,30m

101
Önce S > L olduğunu kabul edelim ve hesaplarımızı yapalım.

G  g1  g 2  4,2  (2,6)  6,8

G` nin iĢaretinin + olması, kurbamızın tepe düĢey kurba olduğu anlamına gelmektedir.

L  2*S 

h1  h2
2* 2

L  2 * (106,3) 

2 * 1,14  0,15 
0,068
L  150,85m
Her nekadar biz S > L kabulünü yapıp, L uzunluğumuzu bu kabule göre bulmuĢ olsak ta,
sonuçta bulduğumuz L = 150,85m değeri, S = 106,3m değerinden büyük çıkmıĢtır. Dolayısı
ile S > L kabulü olmadı.

O zaman S < L kabulünü yapıp, hesabımızı buna göre yapmaya çalıĢalım.

S 2 *G
L
 2h1  2h2 
2

106,32 * 0,068
L
 2 *1,14  2 * 0,15 2

L  182,95m

S = 103,6 m ; L =182,95

S < L Ģartı sağlanmıĢ oldu.

L değeri burada Tepe düĢey kurbamızın uzunluğunu ifade etmektedir.

L`yi yuvarlatıp L = 190m alalım.

102
 Pkm = 12+460

Pkot = 372,00m olarak verildiğine göre;

T1  Pkm  T1 P
KM P

100 4,2m
%4,2
x L/2 x

X= 3,99m

T1
L / 2 =95m

T1 P  95 2  3,99 2
2

T1 P  95,083 ( L  95m)

T1KM  (12  460 )  (0  95 08 )

T1KM  12  365 (12  364 92 )
olacaktır.

L
T2  Pkm 
KM
2
veya
T2  T1  (T1T2 )
KM KM

T2  (12  365)  L
KM

T2  (12  365)  (0  190)

KM

T2  12  355
KM

103
 BKM  T1  (T1 B)
KM

L
BKM  T1 KM
2
BKM  (12  365)  (0  95)
BKM  12  460

Dikkat ettiyseniz BKM ile PKM değeri birbirine eĢit çıkmıĢtır.

g1 L
T1  PKOT  *
KOT
100 2
 4,2 190 
T1  372,0   * 
 100 2 
KOT

T1KOT
 368,01m

g2 L
T2  PKOT  *
KOT
100 2
 2,6 190 
T1  372,0   * 
 100 2 
KOT

T1KOT
 369,53m

BKOT  PKOT  e
 L *G 
BKOT  PKOT   
 8 
 6,8 
 190 * ( )
BKOT  372,0   100 
 8 
 
BKOT  370,39m

104
ġimdide gidiĢ yönüne göre birinci teğet noktasından ( T1 ) itibaren her 25m deki kırmızı
kotları hesaplayalım. Bunun için isterseniz ilk önce parabolik düĢey kurbanın denklemini
bulalım.

6,8
( )
G 2 100
y x  * x2
2* L 2 *190

y  0,0001789 x 2

r = g1*x Kırmızı Kotlar

Kesit km`si x T1KOT + r y  0,0001789 x 2

r = 0,042x T1  r  y
KOT

T1=12+365 0 0 368,01 0 368,01

12+390 25 1,05 369,06 0,11 368,95

12+415 50 2,10 370,11 0,45 369,66

12+440 75 3,15 371,16 1,00 370,16

B=12+460 95 3,99 372,00 1,61 370,39

12+465 100 4,20 372,21 1,79 370,42

12+490 125 5,25 373,26 2,80 370,46

12+515 150 6,30 374,31 4,03 370,28

12+540 175 7,35 375,36 5,48 369,88

T2 = 12+555 190 7,98 375,99 6,46 369,53

105
  Dere-DüĢey Kurbalarda ( G < 0 ) Kurba Boyunun Hesabı:

Bu tip kurbalarda görüĢü sınırlayan bir üst geçit veya benzeri bir engel yoksa, gündüz için
görüĢ uzunluğu sorunu olmayacaktır. Bununla beraber gece yolculuğunda, far ıĢığı ile
sağlanabilen görüĢ uzunluğu üzerinde, kurbanın eğriliği nedeniyle bir azalma olabilecektir.

Dolayısı ile bu tip düĢey kurbanın uzunluğu, genellikle far ıĢığı altındaki duruĢ-görüĢ
uzunluğuna göre hesaplanmaktadır.

S<L

β T2
h
T1

S>L

β
h
T1 T2

Dere DüĢey Kurbalarda GörüĢ

106
Far ıĢığına göre yapılan hesaplamalar sonunda dere düĢey kurba için verilen uzunluk
bağıntıları;

G*S2
S L L
2(h  S * tan  )

2(h  S * tan  )
S L L  2S 
G
Ģeklindedir.

Hesaplamalarda, taĢıt farının yol yüzeyinden olan h yüksekliği 0,61m ve far ıĢığı huzmesinin
taĢıt ekseninden düĢey sapması olan β açısı da 10 olarak kabul edilirse, bu bağıntılar

G*S2
S L L
1,22  (0,035 * S )

1,22  (0,035 * S )
S L L  2S 
G

Ģekline dönüĢmüĢ olur. Bu ifadelerde kullanılan G değerlerinin yüzde olarak kullanılması

gerektiğini tekrar hatırlayalım.

GörüĢ uzunluğu kriterlerinden baĢka konfor, estetik ve yüzey suyu drenajının esas alındığı
kriterlere göre de, dere düĢey kurba uzunlukları hesaplanabilir.

Konfor Kriteri:

G *V 2
L
3,90
G: yüzdesel değer

V: km/saat

107
Estetiğin esas alındığı kritere yapılan hesaplamalarda,

Estetik Kriteri:

L  3000 * G
olarak hesap edilebilir.

Dere düĢey kurba boyunun hesaplanmasında, alt geçit olması durumu bu derste iĢlenmemiĢtir.
Ancak bu durumla ilgili hesaplamalar kaynak kitabın ilgili bölümlerinde bulunabilir.

Örnek: ( Karayolu..Sayfa 189 )

Eğimleri sırası ile g1= -% 3,0 ve g2 = +% 4,0 olan iki kırmızı çizgi kolu arasına parabolik
düĢey kurba yerleĢtirilecektir. GörüĢ mesafesi 400m, Proje hızı 90 km/saat kırmızı çizginin
kollarının kesiĢim noktasının km si 4+320 ve kotu 122,00m olduğuna göre;

a. Dere düĢey kurbanın L uzunluğunu

b. DüĢey kurbanın baĢlangıç ve son noktalarının km`lerini
c. Kurbanın baĢlangıç ve bitiĢ noktası ile kurba baĢlangıcından itibaren L/4 ; L/2 ve
3L/4 noktalarına ait kırmızı kotları hesaplayınız.

Çözüm:

g1 = %3,0 g2 = %4,0

x
T1 T2
r-y
r
x y B
y
e

L/2 P L/2
108
 a.) DüĢey kurbanın boyunu bulmak için önce S > L kabülünü yapalım.

G = - 3.0 – ( +4.0 )

G = - 7.0 ( - 0.07 )

1,22  (0,035 * S )
L  2S 
G
1,22  0,035 * 400
 L  2 * 400 
0,07
 L  582,57 m

S = 400m > L=582,57m Ģartı sağlanmamıĢ oldu.

o halde. S < L Ģartına bakalım.

G*S2
L
1,22  (0,035 * S )
0,07 * 400 2
L
1,22  0,035 * 400
L  735m
Dolayısı ile;

S = 400m < L=735m Ģartı sağlanmamıĢ oldu.

Bulduğumuz bu uzunluğu, konfor ve estetik kriterleri açısından da irdeleyelim.

Konfor Kriteri:

G * V 2 0,07 * 90 2
LKONFOR  
3,9 3,9
LKONFOR  145,38m

109
Konfor kriterine göre dere düĢey kurbamızın sahip olması gereken minimum uzunluk
145,38m olmalı. Bizim bulduğumuz L=735m lik uzunluk bu Ģartı fazlasıyla sağlamaktadır.

Estetik Kriteri:

LEST  3000 * G  3000 * .07

LEST  210m
Estetik kriteri içinde ihtiyaç duyulan minimum kurba uzunluğu, görüĢ uzunluğuna göre hesap
edilen uzunluktan düĢük olduğuna göre, kurba uzunluğunu;

L = 735m olarak seçebiliriz.

L = 735 m ve G = 0,07 olduğuna göre artık düĢey kurbamızın denklemini yazabiliriz.

G 2
y x
2* L
0,07 2
y x
2 * 735
y  0,000048x 2 olarak elde edilir.
b.) DüĢey kurba some noktasına ait verilerimiz;

PKM = 4+320

PKOT = 122,0m

Normal Ģartlar altında T1KM yi bulmak için T1KM - P doğrultu uzunluğunu bulup, bu mesafeyi

PKM den çıkarmamız gerekir. Bu Ģekildeki çözüm doğru bir çözümdür.

Bununla beraber DüĢey kurbalarla ilgili yaptığımız kabuller çerçevesinde ( Dikkat edin bu
kabuller yatay kurbalar için geçerli değildir ) T1KM
hesabını, PKM değerinden “L/2”
uzunluğunu çıkararak da yapabiliriz. Yani;

110
 L
T1  P  ve
2
L
P  T2 
2

kabulünü yaparsak;

L
T1  PKM   (4  320)  (0  367 50 )
KM
2
T1KM
 3  952 50

Benzer Ģekilde;

L
T2  PKM   (4  320)  (0  367 50 )
KM
2
T2 KM
 4  687 50

ġimdide kurbamıza ait önemli noktaların kot değerlerini hesaplayalım.

g1 L
T1  PKOT  *
KOT
100 2
3
T1  122  * 367,5
KOT
100
T1KOT
 133,025m
Kurba bitiĢ noktasına ait kot değerimiz;

g2 L
T2  PKOT  *
KOT
100 2
4
T2  122  * 367,5
KOT
100
T2 KOT
 136,7 m
Kurba orta noktası olan B noktasına ait kot;

111
 L *G
BKOT  PKOT  e  PKOT 
8
735 * 0,07
BKOT  122 
8
BKOT  128,43m

c.) Kurba içindeki istenen diğer noktalara ait kotlarımızı bulmak istersek;

y  0,000048x 2
olarak daha önce bulunmuĢtu. Dolayısı ile;

r = g1*x Kırmızı Kotlar

Kesit km`si x T1  r y  0,000048x 2

r = 0,03x
KOT
T1  r  y
KOT

T1=3+95250 0 0 133,03 0 133,03

L/4 : 4+13625 183,75 5,51 127,52 1,62 129,14

L/2 : 4+320 367,5 11,03 122,00 6,48 128,48 (B)

3L/4=4+50375 551,25 16,54 116,49 14,59 131,08

L: 4+68750 735 22,05 110,98 25,93 136,91 (T2)

112
 ENKESĠTLER ve ALAN HESAPLARI

Yol yapım maliyetinde en büyük kalemlerden birini oluĢturan toprak iĢlerinin hesap
edilebilmesi için, ne kadar toprağın kazılması gerektiği, ne kadarlık bir bölgenin doldurulması
gerektiği hesap edilmelidir. Toprak iĢi hacimlerinin belirlenmesini gerektiren bu iĢlemlerin ilk
aĢamasında, güzergâh boyunca belirlenen noktalara ait en kesitlerin belirlenmesi gerekir.

En kesitlerin alanları hesaplandıktan sonra da ilgili toprak hacimleri hesaplanır.

Temelde 3 tip en kesit yapısıyla karĢılaĢırız. Bunlar aĢağıda da görülebileceği gibi tam dolgu,
tam yarma ve karıĢık en kesit tipleridir.

Platform
1.0 ; 1.5 ;2.0; 2.5m
Banket 3.0; 3.25 ; 3.5 ; 3,65 3.0 ;3.25 ; 3.5 ; 3,65 Banket

KAPLAMA
Üst %2 %2
Yapı
TEMEL ALT
TEMEL
h
GÖVDE

Doğal Zemin
Dolgu ġevi

TAM DOLGU EN KESĠTĠ

113
 Burada ifade edilen dolgu Ģevleri ile ilgili Ģu değerler alınabilir.

DOLGU YÜKSEKLĠĞĠNE ( h )BAĞLI OLARAK DOLGU ġEV DEĞERLERĠ

h < 1,5m ġev: 4 : 1 (Yatayda 4 birim DüĢeyde 1 birim)

1,5 < h < 3.0m ġev: 3 : 1

3,0m < h < 5.0m ġev: 2: 1

h >= 5m ġev: 3: 2

Bu noktada Ģev ile ilgili Ģu ayrımı ifade etmek yerinde olacaktır.

Şev, şev eğimi: Bir yolun yarma ve dolgu kesimlerinde zeminin kendisini
tutabilmesi için yan kısımlar eğik düzlem Ģeklinde oluĢturulur. Bu düzlemlere
Ģev denir. En kesitlerde şev çizgisi söz konusudur. ġev çizgilerinin yatayla
yaptıkları açıya şev açısı, bu açının tanjantına şev eğimi, kotanjantına (yani,
tersine) şev adı verilir.

Tam yarma en kesiti Ģu Ģekilde çizebiliriz.

Yol Eksen Hattı

Doğal Zemin
Yarma
Platform
ġevi

(1:1) Banket Kaplama Hendek

TAM YARMA EN KESĠTĠ

114
 Yukarıda da bahsettiğimiz gibi dolgu ve yarma Ģevleri, mevcut zeminin veya malzemenin
niteliğine ve kendini tutabilme özelliğine göre saptanır. Genellikle yarma Ģevleri için 1 / 1,
dolgu Ģevleri içinde 2 / 3 uygun Ģev değerleri olarak kabul edilebilir.

Yarma Ģevi olan yerlerde, bu Ģev ile yol arasında yüzeysel drenaj amaçlı bir kenar hendek
mutlaka yapılmalıdır. Bu hendeklere ait geometrik özellikler üçgen veya yamuk olma
durumuna göre değiĢiklik arz edebilir.

ġimdi de karıĢık en kesit tipini çizelim.

Yol Ekseni
Şev kazığı

Plat form
Kafa hendeği

YARMA
Banket Kaplama Banket
Yarma Şevi

Temel
Alt Temel Kenar hendeği

Dolgu Şevi
DOLGU Tesviye Yüzeyi

Doğal Zemin
Şev kazığı

Kamulaştırma Genişliği

KARIġIK EN KESĠT

Bu Ģekilde ifade edilen tipik bir yol en kesitine ait yol elemanları ile ilgili genel tanımlamalar
Ģöyle yapılabilir.

 ġev: Yarma ve dolgularda, platform kenarının doğal zeminle bağlantısını sağlamak

amacıyla oluĢturulan eğimli zemindir. Bu amaçla dolguda platformun dıĢ kenarı ile
doğal zemin, yarmada ise hendek tabanı ile doğal zemin eğik bir yüzeyle birleĢtirilmiĢ
olur.

115
 ġev Değeri: ġevlerin yatayla yapmıĢ olduğu eğimin açısal, yatay-düĢey oranı veya
yüzde olarak verilen ifadesidir. ġev değeri olarak, örneğin, 3/1 oranı (değeri) verilmiĢ
ise, bu yatayda 3 birim, düĢeyde 1 birim alınacak demektir.

• Banket: Yol kaplamasının iki yanında, kaplamaya bitiĢik ve kaplama kenarı ile Ģev
baĢı arasında kalan kısma banket denir.(Banket geniĢliği 1-3 metredir)

• Platform: Yolun enine yönde kaplama ile banketlerden oluĢan kısmına platform
denir.

 Hendek ( Kenar Hendek ): Yolun yarma kesimlerinde banket ile yarma Ģevi arasında
uzanan ve yol platformu ile yarma Ģevine gelen yağıĢ sularının toplanıp aktığı
kanaldır. Derinliği bölgenin yağıĢ durumuna göre değiĢirse de genellikle 0,30m ile
0,75m arasında alınır. Üçgen veya yamuk Ģekilli olabilir. Hendeğin banket tarafındaki
Ģevi için 3/1 veya 4/1, yarma tarafındaki Ģevi için 1/1 en çok kullanılan Ģev
değerleridir. Hendeğin boyuna eğimi, oyulmalara sebep olmayacak, aynı zamanda da
fazla çökelmelere yol açmayacak Ģekilde makul bir su akımı sağlayacak Ģekilde
olmalıdır.
 Kafa hendeği: Yarmalarda, yamaçlardan akan yağıĢ suları erozyon yolu ile Ģevin
bozulmasına neden oluyorsa, Ģev tepesinden bir miktar aĢağıda yine üçgen veya
yamuk kesitli olmak üzere yapılan hendeklerdir. Kafa hendeğinden gelen sular, varsa
yakın arazide bulunan doğal su yataklarına, ya da Ģevde inĢa edilecek bir kanal ile
kenar hendeğe verilirler.

116
 Yol ekseni: Yolun tam ortasından geçtiği düĢülen çizgiye (doğrultuya) yol ekseni
denir. Boyuna doğrultuda çizilen çizgiye de eksen çizgisi denir.

 Toprak iĢi: Yolların yapılabilmesi için, doğal zeminin belli bir en kesit Ģekline
dönüĢtürülmesi sırasında yapılan kazı ve dolgu iĢlemine toprak iĢi denir.

 Tesviye: Doğal zeminin düzeltilmesine denir

 Ġnce tesviye (reglaj): Tesviye yüzeyine uygun eğim ve boyuna eğim de verilerek
bir greyder yardımıyla düzeltilmesi iĢlemine ince tesviye (reglaj) denir. Reglaj
yapılmıĢ yol kesimi üstyapı inĢaatına hazırdır.

 Altyapı: Toprak iĢi sonunda elde edilen en kesite altyapı denir. Altyapı yolun
esas taĢıyıcı kısmıdır; ancak görevini daha iyi yapabilmesi için üzerine ilave
tabakalar yapılmalıdır.

 Üstyapı: Yolun, trafik yüklerini taĢımak ve bu yükleri taban zemininin taĢıma

gücünü aĢmayacak Ģekilde taban yüzeyine dağıtmak üzere altyapı üzerine inĢa olunan
ve alt temel, temel ve kaplama tabakalarından oluĢan kısım.

 Alt temel (temel altı): Tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl,
kırma taĢ, yüksek fırın cürufu gibi granüler malzemelerden inĢa oluna tabakadır.
Kaplamadan gelen trafik yükünün taban üzerine yayılmasında üzerinde bulunan temel
tabakasına olan yardımı yanında, su ve don tesirlerine karĢı tampon bölge vazifesi de
gören bu tabakanın teĢkili ile daha pahalı malzemeden inĢa olunan temel tabakasının
kalınlığı azaltılmıĢ, böylece ekonomi sağlanmıĢ olur. Taban zemininin durumuna göre
nadir olarak bu tabakadan vazgeçilebilir.

 Temel: Alt temel ve kaplama tabakaları arasına yerleĢtirilen ve granülometrisi ile

diğer koĢulları belirli olan doğal kum, doğal çakıl veya kırma taĢ ile az miktarda
bağlayıcı ince malzemeden oluĢan tabakadır. Görevi kaplamadan gelen trafik yükünü
taban üzerine yaymaktır.

 Kaplama: Temel tabakası üzerine inĢa olunan ve trafiğin doğrudan doğruya

temas ettiği, bitümlü karıĢımlar, beton, parke vb malzeme ile yapılan tabakadır. Görevi
düzgün bir yuvarlanma yüzeyi temin etmektir.

117
 • Esnek Kaplama: Taban yüzeyi ile her noktada teması olan ve kendisine gelen
yükü taban yüzeyine yayan bir üst yapı Ģekli. Bu tip üst yapıların bünyesinde gerilme
direnci yoktur. Asfalt yol kaplaması bu tiptendir.
• Rijit Kaplama: TaĢıt trafiği altında herhangi bir biçimde Ģekil değiĢtirmeyen,
hesabı sırasında gerilme direnci de dikkate alınan yol kaplamasıdır. Beton yol
kaplaması bu tiptendir.

 AĢınma tabakası: En üstteki kaplama tabakasına verilen isimdir.

 Binder tabakası: AĢınma tabakasının altındaki kaplama tabakasıdır.

 Kot: Dikkate alınan bir noktanın deniz yüzeyinden veya baĢlangıç olarak alınan
bir kıyas düzleminden yüksekliğidir.

 Siyah Kot:. Yol boy kesitinde herhangi bir noktaya ait doğal zemin kotu.

 Kırmızı Kot: Yol boy kesitinde kırmızı çizgi üzerindeki herhangi bir noktaya ait
kot.

 Siyah Çizgi: Yol boy kesitinde arazinin oluĢturduğu çizgidir

 Kırmızı Çizgi: Yol boy kesitinde yolun oluĢturduğu çizgidir. ÇıkıĢ ve iniĢ eğimli
düz kısımlar ile bunlar arasındaki eğrisel düĢey kurbalardan oluĢan hattır. Kırmızı
çizgi yolun bitmiĢ durumunu gösteriri. Boy kesitte kırmızı çizginin üstünde kalan
kısımlar kazılacak, altında kalan kısımlar doldurulacak demektir.

 Agrega: Çakıl, kırılmıĢ taĢ, kum, cüruf gibi bir yol kaplama malzemesinin iri
mineral kısmı.

• Bitüm: Bir Petrol ürünü olan, rengi siyahtan koyu kahverengiye kadar
değiĢebilen, yapıĢtırıcı özelliği olan viskoz bir sıvı veya katı maddedir.

118
 • Asfalt: BaĢlıca bileĢeni bitüm olan, ısıtıldığında yavaĢ yavaĢ eriyerek sıvılaĢan ve
rengi siyahtan koyu kahverengiye kadar değiĢebilen katı veya yarı katı bir bağlayıcı
malzemedir.
• Derz: Beton yollarda plaklar arasında bırakılan boĢluk.
• ġerit çizgisi: TaĢıtların emniyetli bir Ģekilde hareket edebilmeleri için bırakılan
geniĢliği göstermek için çizilen çizgidir.

 Menfez: Sürekli olarak akan ya da yağıĢ sonucu oluĢan küçük akarsuları yol
gövdesinin bir tarafından diğer tarafına aktaran sanat yapılarıdır.
 Viyadük: ÇeĢitli sebeplerle arazi parçası üzerinde yol yapmak mümkün
olmadığında köprü üzerine kurulmuĢ otoyol parçasıdır.
 Bordür: Kent içi yollarda kaplama ile daha yüksek kotta bulunan yaya kaldırımı
arasına veya kaplama ile orta ayırıcı ( refüj: bölünmüĢ yollarda karĢı yönlerden gelen
trafiğe ait platformları ayıran ve yol kaplamasına göre daha yüksek veya düĢük kotta
bulunan kısım ) arasına yerleĢtirilen taĢ ya da betondan yapılmıĢ kenar taĢı nitelikli
yol elemanıdır.

AĢağıda daha önce genel olarak açıklamaları yapılmıĢ ve incelenmiĢ konularla ilgili
toplu tanımları da bulabilirsiniz.

 GörüĢ Uzunluğu: Belli yükseklikteki bir gözün (genellikle direksiyonda bulunan bir
otomobil sürücüsünün gözünün yol yüzeyinden yüksekliği) normal gidiĢ yönünde ve
görüĢün trafik tarafından kapatılmadığı durumda, yol yüzeyindeki veya belirli
yükseklikteki bir cismi görebildiği uzaklık.
• DuruĢ GörüĢ Uzunluğu (DuruĢ Uzunluğu, Fren Emniyet Uzunluğu): TaĢıt
sürücüsünün yol üzerinde gördüğü bir engele çarpmadan durabilmesi için gerekli
minimum görüĢ uzaklığıdır. Bu uzunluk, reaksiyon uzunluğu ile fren uzunluğunun
toplamına eĢittir.
• Reaksiyon Süresi: TaĢıt sürücüsünün yol üzerinde bir engel görmesi ile bu engele
karĢı uygun tedbiri (fren, sinyal, direksiyon kırma vs) almaya baĢlaması arasında
geçen süredir. Bu süre sürücünün fiziki yapısına, yaĢ durumuna, o andaki yorgunluk
derecesine, dikkat durumuna, alkollü olup olmamasına vb faktörlere bağlı olup testlere
göre 0,5-0,25 sn arasında değiĢmektedir. Hesaplamalarda genellikle 0,75 veya 1,0 sn
alınır.

119
 • DuruĢ Süresi: TaĢıt sürücünün durma gereğini hissettiği an ile taĢıtın frenleme sonucu
tam olarak durduğu an arasında geçen süredir.
• Reaksiyon Uzunluğu: TaĢıtın reaksiyon süresi içinde aldığı yoldur.
• Fren Uzunluğu: TaĢıtın durması için frene basıldığı yer ile taĢıtın tamamen durduğu
yer arasındaki mesafedir. Bu uzunluk taĢıtın hızına, taĢıt tekerleği ile yol arasındaki
sürtünme katsayısına ve yolun eğimine bağlıdır.
• DuruĢ Uzunluğu: TaĢıtın duruĢ süresi içinde kat ettiği mesafedir. Reaksiyon
uzunluğu ile fren uzunluğunun toplamından oluĢur.
• Geçme (Sollama): Bir taĢıtın kendisi ile aynı yönde giden diğer bir taĢıtın önüne
kurallara uygun olarak geçmesidir.
• GeçiĢ GörüĢ Uzunluğu: Bir taĢıtın önünde giden baĢka bir taĢıtı kurallara uygun ve
güvenli bir Ģekilde geçebilmesi için, sürücünün görebilmesi gereken minimum
uzunluk.
• Dever: Yatay kurbalarda taĢıtların maruz kaldığı merkezkaç kuvvetinin etkisini
azaltabilmek için, yol enkesitine kurba boyunca, içeriye doğru verilen enine eğimdir.
• Kıyas Kotu: Diğer noktalara ait kotların bulunması sırasında baz olarak kabul edilen
kot.

EN KESĠT ALANLARININ HESABI

Bir yolda yapılan kazı ve dolgu miktarlarını hesaplayabilmek için yol boyunca alınan en
kesitlerin alanlarının hesaplanması gerekir. En kesit alanlarının kesin veya yaklaĢık olarak
hesaplanabilmesi için Cebrik Yöntem, Cross Yöntemi, Geometrik Yöntem ve Planimetre ile
Ölçüm yöntemleri kullanılabilir.

Cebrik yöntemde en kesit alanı, arazinin kırık noktalarından eksen çizgisine çizilen
paralellerle parçalara bölünür. Bölünen her alan teker teker hesaplanır ve bu alanlar
toplanarak en kesitin toplam alanı bulunur.

Planimetre ile yapılan alan hesaplarında en kesitlerin 1 / 100 ölçekli çizilmesi arzu edilir.
Planimetre göstergesi sıfıra ayarlandıktan sonra, ibre saat ibresi yönünde gabariyi sınırlayan
çizgi üzerinde hareket ettirilir ve gösterge okunur. Bulunan sayı en kesiti kaç defa
dolaĢtırmıĢsak ona bölünür ve en kesit alanı bulunmuĢ olur. Ġyi sonuç alabilmek için resmin

120
düzgün bir satıhta olması ve ibrenin çizgi üzerinde hareket ettirilebilmesi önemlidir.
AĢağıdaki Ģekilde dijital bir planimetreyi görebilirsiniz.

DĠJĠTAL PLANĠMETRE

En kesit alanlarının hesaplanmasında en çok kullanılan yöntemlerden birisi Cross yöntemidir.

Bu yöntem aĢağıda açıklanmıĢtır.

Cross Yöntemi ile En Kesit Alan Hesabı:

Bu yöntemi anlayabilmek için X-Y koordinat takımında verilen Ģu kapalı alanın hesabını
yapalım. Y

Y1 A ( X1 , Y1 )

Y2 B ( X 2 , Y2 ) S
Y4 D ( X4 , Y4 )

Y3 C ( X3 , Y3 )

X2 X1 X4 X
X3

121
Bizim burada bulmak istediğimiz alan köĢeleri A-B-C-D olan “ S ” dörtgenidir. Bu alanı
bulmak için isterseniz önce Ģu alanları tanımlayalım.

S1 : X2 – X4 – D – A - B

S2 : X2 – X3 – C – B

S3 : X3 – X4 – D - C

TanımlamıĢ olduğumuz bu alanlara göre;

S = S1 – ( S2 +S3 )

olacaktır.

Yukarıdaki koordinat sistemine göre;

1 1
S1  ( y2  y1 ) * ( x1  x2 )  ( y1  y4 ) * ( x4  x1 )
2 2
1
S 2  ( y2  y3 ) * ( x3  x2 )
2
1
S3  ( y3  y4 ) * ( x4  x3 )
2

S 
1
( y2  y1 )( x1  x2 )  ( y1  y4 )( x4  x1 )  ( y2  y3 )( x3  x2 )  ( y3  y4 )( x4  x3 )
2

Gerekli iĢlemler yapılır ve ortak paranteze alınırsa, aĢağıdaki bağıntı elde edilmiĢ olur.

S
1
 y1 ( x4  x2 )  y2 ( x1  x3 )  y3 ( x2  x4 )  y4 ( x3  x1 )
2

Bu bağıntıyı yorumlayalım:

Bir kapalı çokgenin alanını bulmak istediğimizde, herhangi bir eksen takımına göre belirlenen
köĢegen noktalarına ait kotlar bu köĢegen noktalarından saat dönüĢ yönünün tersine olacak
Ģekilde bir önceki köĢegenin x değeri ile bir sonraki köĢegenin x değerleri arasındaki cebrik

122
farklar ile çarpılır ve bulunan her bir değer toplanır. Sonra bu toplam değerin yarısı alınarak
ilgili kapalı alanın değeri bulunmuĢ olur.

Bu genel ifadeyi formülüze edersek

1 n
S  Yi ( X i 1  X i 1 )
2 i 1

bağıntısını elde etmiĢ oluruz.

Örnek:

AĢağıdaki Ģekilde nokta koordinatları ile verilen B = 8.00m platform geniĢlikli tam dolgu en
kesitin etek noktalarına ait eksik bırakılan koordinatlarını tamamlayarak, ilgili en kesitsel
alanı hesaplayınız.

0.00 0.00
 4.00 4.00
x
P1 O P2
2/3
2/3
 2.00
E2
......... E1 Z1
........
 2.00 Z2 6.50
0.00
 3.90
4.00

Çözüm:

ġekle baktığımızda E1 ve Z1 noktalarına ait ordinat değerlerinin aynı olduğunu ( -2.00 )

görmekteyiz. Dolayısı ile E1 ve Z1 noktalarının aynı yatay doğrultuda olduklarını
söyleyebiliriz.

E1`e ait eksik koordinat değerini bulalım.

123
 P1

3.00m
E1
2.00m
Doğal Zemin

P1 ile E1 arasındaki kot farkı 2m olarak verildiğine göre; ( yukarıdaki Ģekilde verilen
mesafeler 2/3 Ģev değerini belirtmek için verilen değerlerdir.)

2m yatayda 3m düĢey gidiliyorsa

X 2m düĢey

2*2 4
X   1,33m olarak elde edilir.
3 3
Dolayısı ile E1 etek noktasına ait apsis değeri : 4.00 + 1.33 = 5.33 olacaktır.

Bu değerin seçilen x ekseninin ( - ) bölgesinde kaldığı için -5.33 olarak alınması gerektiğini
unutmayın.

Dolayısı ile E1
  2.00  koordinat değerine sahip olacaktır.
  5.33 

ġimdide E2 etek noktasının eksik koordinat değerini bulalım.

P2
3.00m

2.00m E2

Doğal Zemin

124
P2 ile E2 arasındaki apsis farkı 2.5m olarak verildiğine göre; ( yukarıdaki Ģekilde verilen
mesafeler 2/3 Ģev değerini belirtmek için verilen değerlerdir.)

2m yatayda 3m düĢey gidiliyorsa

2.5m yatayda Xm düĢey

2,5 * 3 7.5
X   3,75m olacaktır.
2 2
Bu değerin seçilen y ekseninin ( - ) bölgesinde kaldığı için -3.75 olarak alınması gerektiğine
de dikkat edelim.

Dolayısı ile E2
  3.75  koordinat değerine sahip olacaktır.
  6.50 
Tüm köĢe noktalarının koordinat değerlerini tablo halinde yazarsak;

X(m) Y(m)

E1 -5.33 -2.00

Z1 0.00 -2.00

Z2 4.00 -3.90

E2 6.50 -3.75

P2 4.00 0.00

P1 -4.00 0.00

Bu koordinat değerlerini bulduktan sonra Cross yöntemine göre tam dolgu en kesitimizin
alanını hesaplayalım. BaĢlangıç noktamız E1 ve dönüĢ yönümüz saat yönünün tersi olsun.

(2.00) * [(4.00)  (0.00)]  (2.00) * [(5.33)  (4.00)]  

1 
S  (3.90) * [(0.00)  (6.50)]  (3.75) * [(4.00)  (4.00)]  
2 
(0.00) * [(6.50)  (4.00)]  (0.00) * [(4.00)  (5.33)] 

125
 S  * (8.00)  (18,66)  (25,35)  0  0  0
1
2
S  26.005m 2
olarak bulunmuĢ olur.

Bu aĢamada hem dolgu hem de yarma alanı olan karıĢık bir en kesitin alanını bulalım.

Örnek:

AĢağıdaki Ģekilde nokta koordinatları ile verilen B = 7.00m platform geniĢlikli karıĢık en kesit
tipine ait ilgili yarma ve dolgu en kesitsel alanlarını hesaplayınız.

2.60
y
 4.40A
 2.20
1.90
 6.90 B
0.00
K 0.00
Y
H G 3.50 x
0.00 O C
 0.30
 3.50 D
 4..40 L F
E
 1.90 D
2.00  1.40
 2.10 5.60
3.50

Çözüm:

Doğal zemin çizgisinin platformu kestiği G noktası dıĢında, alan hesaplamasında kullanılacak
tüm köĢe ( kırık ) noktalarının koordinatları verilmiĢ bulunmaktadır.

Dikkat edilirse bu G noktası B-F doğru parçasının tam orta noktasıdır. Zira bu noktanın y
koordinat değeri 0 ( sıfır ) “ yani bu nokta X ekseni üzerindedir “ ve bu noktanın üzerinde
olduğu B-F doğrusuna ait B ile F noktalarının y değerleri sırası ile -1.90 ve +1.90 dır.
 0.00  2.00 
Dolayısı ile G noktasının apsis değeri   1.00  olacaktır.
 2 

126
  0.00 
Dolayısı ile G noktasının koordinat değerleri;  olacaktır.
 1.00 

Tüm köĢe noktalarımızın seçilen X-Y koordinat sistemine göre koordinatları belli olduğuna
göre artık gerekli olan YARMA ve DOLGU alanlarını sırası ile hesaplayabiliriz.

Yarma Alanının Hesabı:

BaĢlangıç noktamız olarak K kret noktasını alıp, Ģekilde gösterildiği gibi saat yönünün tersine
dönüĢ yönümüzü alırsak;

(2.20) * [(4.40)  (4.40)]  (0.30) * [(6.90)  (3.50)]  

1 
Y  (0.00) * [(4.40)  (1.00)]  (0.00) * [(3.50)  (0.00)]  
2 
(1.90) * [(1.00)  (4.40)]  (2.60) * [(0.00)  (6.90)] 

Y
1
0  1.02  0  0  10.26  17.94
2

Y  14.61m 2 olarak bulunur.

Dolgu Alanının Hesabı:

BaĢlangıç noktamız olarak G noktasını alıp, Ģekilde gösterildiği gibi saat yönünün tersine
dönüĢ yönümüzü alırsak;

(0.00) * [(3.50)  (2.00)]  (1.90) * [(1.00)  (3.50)]  

1 
D  (2.10) * [(2.00)  (5.60)]  (1.40) * [(3.50)  (3.50)]  
2 
(0.00) * [(5.60)  (1.00)] 

D
1
0  4.75  7.56  0  0
2

D  6.155m 2 olarak bulunmuĢ olur.

Önemli Not:

Dikkat ettiyseniz hesaplamalarımızı yaparken dönüĢ yönümüzü saat yönünün tersi olarak
belirledik. ġayet bu yönü saat yönüyle aynı yönde almıĢ olsaydık, alan değerlerini sayısal

127
 olarak aynı değerde ama iĢaret olarak “-” iĢaretli bulacaktır. Bu “-” iĢareti dönüĢ yönünü
yanlıĢ seçtiğimiz anlamına gelecekti.

ĠSTĠNAT VE ĠKSA DUVARLARI KULLANILARAK YAPILAN EN KESĠTLER ve

BUNLARIN ALAN HESAPLARI:

En kesitler çizilirken doğal zemin çizgisi ( arazi çizgisi, siyah çizgi ) ile Ģev çizgileri kesiĢmez
veya eksenden 15m den daha büyük bir mesafede kesiĢirse, çok büyük toprak iĢlerinin ortaya
çıkmasını engellemek için dolgularda “ Ġstinat ”, yarmalarda “ Ġksa ” duvarları yapılır.

Her iki tip duvarın en kesitte yerleĢtirilmesi, bir iki ayrıntının dıĢında benzerlik gösterir.

 Ġstinat Duvarının YerleĢtirilmesi:

YOL EKSEN HATTI

L= 7.00 ila 10.00m arası

2:3
H 0.50m
0.30m
B TAġ VEYA FAZLA
A N TAġLI DOLGU
1/1 MALZEMESĠ
K
D
0,6 hT
hK
z
hT 5/1
E

5/1
C
F
En az 1.00m
x

128
1. Yol eksen hattından itibaren L = 7 ila 10m arasında bir yan mesafe seçilip, bunun
düĢey izdüĢümünün dolgu Ģevini kestiği N noktası bulunur. Bulunan bu N noktasından
0.30m dıĢa doğru, 0.20m içe doğru olmak üzere 0.50m lik yatay A-B çizgisi ölçekli
olarak çizilerek duvarın üst yüzü belirlenmiĢ olur.
2. A noktasından aĢağı ve dıĢa doğru çizilen 5/1 eğimli ( Ģev değeri değil ) doğrultunun
zemine 1.00m kadar girdiği C noktası tespit edilir.
3. C noktasından içe doğru ve A-C `ye dik doğrultuda C-x çizgisi çizilir.
4. B noktasından içe ve aĢağıya doğru 1/1 eğimli B-z doğrultusu çizilir.
5. H: Platform tesviye yüzeyi ile duvarın A-B üst yüzü arasındaki mesafe
hT: A ile C arasındaki düĢey mesafe olduğuna ve ölçülebildiğine göre, bu değerler
kullanılarak aĢağıda verilen K tablosu yardımıyla ilgili duvar kalınlığı ( K ) değeri
belirlenir. Bu değer, A noktasının düĢey hizasından içe doğru taĢınarak, B-z
doğrultusu D noktasında kestirilir.

ĠSTĠNAT DUVARI KALINLIĞI ( K ) cm.

H hT Yükseklik Değeri ( m )
Yük.
(m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0 50 55 70 90 110 125 145 165 180 200 220 240

1 50 60 80 100 120 135 155 175 190 210 230 250

2 50 65 85 105 125 145 165 185 205 225 245 265

3 50 65 90 110 130 150 170 195 210 235 255 275

4 50 65 90 110 135 155 175 200 220 245 265 285

5 50 65 90 110 135 160 180 205 225 250 270 290

6 50 65 90 110 135 160 185 205 230 255 275 295

7 50 65 90 110 135 160 185 210 235 260 280 300

8 50 65 90 110 135 160 185 210 235 265 285 305

9 50 65 90 110 135 160 185 210 235 265 290 310

10 50 65 90 110 135 160 185 210 235 265 290 315

129
 6. D noktasından aĢağı doğru D-E çizgisi, B-E düĢey uzunluğu 0.6*hT olacak Ģekilde
çizilir.
7. E noktasından A-C ye paralel “5 / 1” eğimli E-y doğrultusu çizilip, bunun C-x ile
kesiĢim noktası olan F noktası belirlenir ve duvar tamamlanmıĢ olur.

Önemli Not: Birbirini takip eden en kesitlere istinat duvarı koymak gerekiyorsa, tüm bu en
kesitlere ait L uzunluklarının eĢit olarak seçilmesi gerektiği önemle belirtilmesi gereken bir
husustur.

ĠKSA duvarlarında da yöntem aynıdır. Bununla beraber duvarın baĢlama yeri, seçime bağlı
olmayıp, kesindir ve hendeğin dip noktasından yukarı doğru çizilen 5 / 1 eğimli doğru ile
baĢlar ve doğal araziye yaklaĢtığı noktada, 0.30m dıĢa ve 0.20m içe doğru çizilen 0.50m lik
duvar üstü yüzü belirlenir. Daha sonra, istinat duvarında açıklandığı Ģekilde iksa duvarımızın
köĢe noktaları belirlenir ve bu Ģekilde duvarımız elde edilmiĢ olunur.

0.50m
H
0.30m
Doğal
B Zemin
A N 1/1

K
1/1
D
0.6 hT
hT
5/1 z

Hendek
5/1

C
En az 1.00m F

130
 ĠKSA DUVARI KALINLIĞI ( K ): cm

H.Yük. hT Yükseklik Değeri : m

(m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0-1 55 60 65 80 95 115 130 150 170 185 205 225

2 55 60 65 80 100 120 135 155 175 190 210 230

4 55 60 70 85 105 125 140 160 180 200 220 240

6 55 60 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250

8 55 60 75 95 115 135 155 175 195 215 235 255

10 55 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 265

12 55 60 80 105 125 145 165 190 210 230 250 270

16 55 60 80 105 130 150 175 195 215 240 265 285

20 55 60 80 105 130 155 180 200 225 245 270 295

Örnek: AĢağıda Ģekli verilen iksa duvarlı yarma en kesitine ait alanı hesaplayınız.

8.20
8.20 8.20
9.50
7.00 9.20 9.70
5.00 6.00 8.10 1:1
2.00 9.18
3.85 6.70
0.00 11.20
3.00
 1.50

1.00 1: 5
0.50  6.50
 8.30 0.00 0.00 0.00 2.40
 6.20 0.00 6.20 11.20

0.40 1: 5
 0.40 
7.40
 7.40  1.40
 2.00
7.20
10.25

131
 3.85 * 2  (1.50)  3.00 * 0  (6.50)  1.00 *  1.50  (8.30)  0.50 *  6.5  (7.40)  
(0.40) *  8.30  (6.2)  0 *  7.40  0  0 *  6.20  6.20  0 * 0  7.40  

1 
FY  (0.40) * 6.20  7.20  (1.40) * 7.40  10.25  (2.0) * 7.20  11.20  
2
2.40 * 10.25  11.20  6.70 * 11.20  9.70  8.20 * 11.2  9.50  8.20 * 9.70  9.18  
 
8.10 * 9.50  6.00  7.00 * 9.18  2.0  5.0 * 6.00  0.00 

FY 

132
 HACĠM HESAPLARI VE HACĠMLER TABLOSUNUN
OLUġTURULMASI
Bütün en kesit alanlarını yukarıdaki açıklanan yöntemlere göre hesapladıktan sonra, sıra iki en
kesit arasında bulunan toprak iĢi hacmini nasıl hesaplayabiliriz sorusuna geldi. Bu sorunun
cevabını vermek için yapılan iĢlemlere hacim hesapları diyoruz. Böylece iki en kesit arasında
bulunan toplam yarma ve dolgu hacimlerini hesaplayıp, ilgili toprak iĢi miktarını belirlemiĢ
oluruz. Bir birini takip eden en kesitlerin tiplerine ve yönlerine bağlı olarak 6 değiĢik durum
söz konusudur ve ilgili hacimler Ģu Ģekilde hesaplanabilir.

1. Aynı cinsten iki tam en kesitin birbirini takip etmesi.

A B
C
FD1

1 Nolu Enkesit E D l

B`
F G
FD2

2 Nolu Enkesit K H
1

l
1

Planda belirlenen en kesit çizgileri 1-1 ve 2-2`nin bir birini takip ettiğini ve her iki en kesit
çizgisine ait en kesit tiplerinin hem aynı cinsten, hem de dolgu ( yarma değil ) olduklarını
kabul edelim ve yukarıdaki 1 nolu ve 2 nolu en kesitlerin elde edildiğini düĢünelim. Bu iki en
kesite ait hesaplanan en kesitsel alanların da, sırası ile FD2 ve FD2 olduklarını farz edelim. Bu
durumda, bu iki en kesit arasındaki toplam toprak hacmi ( ki bu sadece dolgudur ) Ģu bağıntı
ile hesap edilebilir.

133
 FD1  FD2
VD  *l
2

Bağıntımıza biraz dikkatle baktığımızda, yaptığımız iĢin aslında, elimizdeki iki en kesiti, her
ikisini de l mesafesi boyunca temsil edecek Ģekilde yeni bir en kesitle temsil edip, bu temsili
en kesitinde l uzunluğu boyunca sabit kaldığını kabul etmektir. Temsili en kesitin alanı,
elimizdeki en kesitlerin alanlarının toplamının yarısı olduğuna göre, bu iki en kesitin ortalama
alanı olmuĢ olmaktadır. Dolaysı ile bu temsili en kesit l uzunluğu boyunca sabit kaldığına
göre, ilgili hacim bu alanın l ile çarpımına eĢit olmuĢ olacaktır. Zaten yukarda verilen bağıntı
da bundan baĢka bir Ģey değildir.

2. Farklı cinsten iki tam kesitin birbirini takip etmesi.

B
A C
FD

E D

F
G
FY
B`
L K
M H
Bu iki en kesit arasında hem dolgu, hem de yarma hacmi söz konusudur ve Ģu bağıntılarla
hesaplanabilirler.

FD2 FY2
VD  *l VY  *l
2 * ( FD  FY ) 2 * ( FY  FD )

134
 3. KarıĢık bir en kesiti Tam bir en kesitin takip etmesi.
Bu durumda yarma-dolgu karıĢımlı bir en kesit ya tam dolgu ya da tam yarma en kesit
tarafından takip edilmiĢ olur. Tabi bunun tersi de söz konusu olabilir.

F
B C
A FY1
FD1 D
E
G

H K
FY2 ,1 FY2 , 2

N B` M
C`
P L

Burada da dikkat ettiyseniz, C-C`doğrusu tüm sistemimizi ilk iki durumda belirttiğimiz aynı
cinsten iki tam en kesitin FY1  FY2, 2 ile, farklı cinsten iki tam en kesitin FD1  FY2,1 , birbirini
takip etmesi durumlarına bölmüĢ oldu. C noktası olarak, dolgudan-yarmaya ( veya yarmadan-
dolguya ) geçilen noktayı seçtiğimize dikkat edin. Dolayısı ile ilgili toprak hacimleri;

FD21
VD  *l
2 * ( FD1  FY2,1 )

( FY22 ,1 ) 2 ( FY1  FY2 , 2 )

VY1  *l VY2  *l
2 * ( FD1  FY2 ,1 ) 2

VY  VY1  VY2

olarak hesaplanmıĢ olur.

135
 4. Aynı taraflı karıĢık iki en kesitin birbirini takip etmesi

F
H G
FY1, 2
FY1,1
A C D
FD1 B
E
K
l

M
L
T B` FY2
FD2, 2
FD2,1 G` P
C` N
R

3.yöntemde uyguladığımız yaklaĢımı bu yöntemde de uygularsak, aĢağıdaki Ģu bağıntıları

elde ederiz.

( FD1  FD2 ,1 ) ( FD2 , 2 ) 2

V D1  *l VD2  *l
2 2 * ( FD2 , 2  FY1,1 )

V D  V D1  V D2

( FY1,1 ) 2 ( FY1, 2  FY2 )

VY1  *l VY2  *l
2 * ( FD2 , 2  FY1,1 ) 2

VY  VY1  VY2

136
 5. Farklı taraflı karıĢık iki en kesitin birbirini takip etmesi

F
H G
FY1,1 FY1, 2
A C D
FD1 B
E
K l
K
T FY2 ,1 FY2 , 2
R B L
C` G`
FD2
R M

( FD1 ) 2 ( FD2 ) 2
VD1  *l V D2  *l
2 * ( FD1  FY2 ,1 ) 2 * ( FD2  FY1, 2 )

VD  VD1  VD2

( FY2 ,1 ) 2 ( FY1,1  FY2 , 2 ) ( FY1, 2 ) 2

VY1  *l VY2  *l VY3  *l
2 * ( FY2 ,1  FD1 ) 2 2 * ( FY1 , 2  FD2 )

VY  VY1  VY2  VY3

6.Durum olan geçit noktalarında ki hacimlerin belirlenmesi konusu burada anlatılmayacaktır.

HACĠMLERĠN HESAPLANMASINDA TABLOLAMA YÖNTEMĠ

Yukarıda açıkladığımız yöntemleri de içine alacak Ģekilde, hacim hesaplarının yapım ve

gösteriminde tablolalama yöntemi daha pratik çözümler sunmaktadır. Ġsterseniz bu aĢamada
bu yöntemi görelim. ( Ayrı bir Dosya )

137
 TOPRAK DAĞITIMI VE TAġIN ĠġLEMLERĠ
Bir önceki dersimizde elde ettiğimiz hacimler tablosunun son iki sütununda hatırlayacağınız
üzere, güzergah boyunca, en kesitler üzerinden hesap edilen yarma ve dolgu hacimlerinin
kümülatif ( birikimsel ) cebrik toplamını vermiĢtik.

Bu sütundaki değerleri kullanarak aĢağıdaki Ģu grafiği elde edebiliriz.

400
294.38
300

200
155.35 Y
100
35.15
K.Ç
0
A 1 2 3 4 5 6 7 TO 8 9 10 B 11 12 TF 13 14 15 16 17 18 19 A1
-100

-200

-300 286,12
D
354,12
377,83
-400

-500
564,07
-600

-700

Bu elde ettiğimiz diyagrama Kütleler Diyagramı adını vermekteyiz.

Diyagramda gördüğümüz mavi eksen hattına KarĢılaĢtırma Çizgisi ( KÇ ) adını vermekteyiz.

Hacimler tablosundaki değerler ( son iki sütun ) ile karĢılaĢtırıldığında, KÇ `nin üstünde kalan
kısım Yarmalar `ı, altında kalan kısımlar ise Dolgular`ı temsil etmektedir.

Her ne kadar Kütleler diyagramı kesikli ( kırık ) çizgilerden oluĢuyor olsa da, çizim ve
gösterim kolaylığı sağladığı için, kırık parçalı çizgi yerine, yuvarlatılmıĢ ( oval ) biçimde
gösterilmektedir. ( Projenizde siz kırık çizgi kullanacaksınız.)

138
ġimdide isterseniz, Kütleler Diyagramını kullanarak, yol güzergahı boyunca en ekonomik
taĢımanın ( toprak taĢımasının ) nasıl yapılabileceği hakkında kafa yoralım.

GENEL DAĞITIM YÖNTEMĠ:

En ekonomik zemin dağıtımına girmeden önce, bilmemiz ve anlamamız gereken Ģu
kavramlara bakalım.

Depo: Geçkinin ( Güzergahın ) oluĢturulması için kazılan zeminin, geçki boyunca dolguda
kullanılamaması veya kullanıldıktan sonra elde kalması durumlarında, belli bir yerde yığılmak
üzere yarma toprağının gönderilmesi ve biriktirilmesidir.

Ödünç: Geçkinin oluĢturulabilmesi için dolguların, kazılardan çıkartılmıĢ zeminlerle

karĢılanamaması, veya karĢılandıktan sonra gene de ihtiyaç duyulması durumlarında, belli
bir depodan veya yerden ( zeminin kazılması ile ), toprağın dolgu bölgesine getirilmesidir.

Normal Ģartlar altında, dolgu zemininde kullanılacak yarma toprağının belirli nitelikleri
taĢıyıp taĢımadığı, yani dolgu için uygun olup olmadığı saptanmalıdır.

Depo Maliyeti ( Md) : Bu maliyet, 1m3 zeminin depo edilmesi maliyetidir. Bu maliyet
hesaplanırken, toprağın depo yerine taĢınma maliyeti ile, böyle bir yerin kiralanması veya
satın alınması ( mülkiyetinin alınması ) için gerekli olacak maliyetler dikkate alınır.

Ödünç Maliyeti ( Mö) : 1m3 toprağın, ödünç yerinden getirilmesi maliyetidir. Bu maliyetin
içinde, toprağın taĢınması ve depo yerinin kiralanması veya mülkiyetinin elde edilmesinin
yanında, zeminin yerinde kazılması ( Ģayet bu yol uygulanmıĢsa ) maliyetleri vardır.

En ekonomik toprak taĢınması ( zemin dengelenmesi ) amacıyla önerilen, Genel Dağıtım

Yönteminde, bir ön kabul olarak, depo ve ödünç maliyetlerinin TÜM GÜZERGAH
BOYUNCA sabit kaldığı ve değiĢmediği kabul edilmektedir.

ġu aĢağıdaki kütleler diyagramını detaylı bir Ģekilde inceleyelim.

139
 T KÜTLELER DĠYAGRAMI
K t` N

K` N`
t”

A r v m B
O k` k t n n`
K.Ç

v`
R M

V
Siyah Çizgi ( Doğal Zemin)

O T V
K N
Kırmızı Çizgi ( Geçki )

BOY KESĠT

ġimdi de kütleler diyagramının özelliklerini incelemeye baĢlayabiliriz.

1.) Kütleler diyagramı ile ilgili olarak bilmemiz gereken en temel özellik, bu
diyagramdaki yükselen kısımların yarma hacimlerinin toplamını, alçalan kısımların ise
dolgu hacimlerinin toplamını karakterize etmeleridir.
2.) Diyagramın maksimum ve minimum noktaları, boy kesitte sırası ile yarmalardan
dolgulara, ve dolgulardan yarmalara geçiĢ noktalarını temsil ederler. Diyagramdan da
görebileceğiniz üzere, T noktası boy kesitte yarmadan dolguya, V noktası da dolgudan
yarmaya geçiĢ noktaları olarak karĢımıza çıkmaktadır.
3.) Diyagramda karĢılaĢtırma çizgisi ve ona paralel olarak çizilecek her yatay çizgi,
oluĢturduğu kapalı alanda ( DĠYAGRAMLA ) hacim toplamlarının yarma ve dolgu
olarak karĢılıklı dengelendiği bir kesim oluĢturmuĢ olur. Diyagramdaki KN çizgisini
( ki bu çizgi karĢılaĢtırma çizgisine paraleldir ) düĢünelim. Bu çizgiye Boy kesitte

140
 tekabül eden (karĢılık gelen ) KT ( yeĢil bölge ) ve TN ( kahverengi bölge ) arasındaki
yarma ve dolgu hacimleri birbirine eĢit olacaktır. Toprak taĢıma yönü de ( yarmadan
dolguya olacak Ģekilde ) oklarla gösterilmiĢtir. KN çizgisi KÇ`nin üstünde
olduğundan, taĢıma yönü soldan-sağa olacaktır.

Böylece K ile T noktaları arasında yapılacak kazı miktarı, T ile N arasında ihtiyaç
duyulacak dolgu miktarına eĢit olacaktır.

Aynı mantıkla RM çizgisinin boy kesitte oluĢturacağı alanlar içinde toprak

dengelemesinin var olduğunu ifade edebiliriz. RM çizgisi KÇ`nin altında
olduğundan, ilgili toprak taĢımanın yönü sağdan-sola doğru olacaktır.

K`N`çizgisini ele aldığımızda ise, Ģu bakıĢ açısına ve yoruma ulaĢabiliriz. Bu çizgiyi

KN den bağımsız düĢündüğümüzde ( KN çizgisi hiç olmasaydı ), K`T arasındaki
yarma hacmi miktarı, TN` arasındaki dolgu hacmine eĢit olacaktı. KN çizgisi ile
beraber düĢünmek istersek, bu durumda K`K arasındaki yarma hacmi, N`N arasındaki
dolgu ihtiyacına eĢit olacaktır. Dengelenen hacim t`- t`` değerinde olmakta ve
dengeleme k`-k ( yarmanın yapıldığı güzergah kesimi ) kilometreleri ile, n-n` ( dolgu
ihtiyacının olduğu güzergah kesimi ) kilometreleri arasında olmaktadır.

Benzer Ģekilde, vadi içinde alınacak bir kapalı kesim içinde, karĢılıklı yarma ve dolgu
hacimlerinin birbirini dengeleyebilecekleri rahatça gösterilebilir.

4.) Diyagramın herhangi bir noktasındaki ordinat değeri, bu noktaya ( o kilometraj

değerine sahip güzergâh noktasına ) kadar olan hacimlerin cebrik toplamını, yani
dengelenmemiĢ durumda bulunan yarma veya dolgu hacimlerini belirler. Kütleler
diyagramında K noktasının ordinat değeri olan K-k dengelenmemiĢ yarma hacmini
göstermektedir. N noktasını göz önüne aldığımızda ise, bu noktanın ordinatı olan N-n
aynı karakterdeki yarma hacmini vermektedir. Dikkat ettiyseniz, k nın kilometrajı ile n
nin kilometrajı farklı olmakla beraber, her iki nokta içinde dengelenmemiĢ toprak
hacmi aynı cinsten ( yarma ) ve aynı miktardadır. Bunun sebebi, k ile n arasında
yapılan kazı miktarının, aynı bölgedeki dolgu ihtiyacına eĢit olmasından
kaynaklanmaktadır.

Vadide oluĢan R noktasına ait R-r ordinat değeri, bu değere karĢılık gelen değerde bir
dengelenmemiĢ dolgu hacmini ifade eder. Yani güzergahın baĢlangıcından itibaren
bu R noktasına geldiğimizde, tüm güzergah boyunca R noktası itibari ile, R-r ordinat
değeri kadar dolgu ihtiyacımız var demektir.

Tüm bu temel bilgiler ıĢığında Ģimdi de aĢağıdaki kütleler diyagramını inceleyelim.

141
 Y T C

S R
t` Ö
D D
K.Ç
p` v k` E c`
O s t r A
v`
P K

V
D

Diyagrama baktığımızda, tepede karĢılıklı dengelenen hacim değerinin T-t`, vadide ise
V-v`olduğunu görürüz. [ S-R ] ve [P-K] bölgelerindeki dengelemeye iç dengeleme adı verilir.
Bu bölgelerin dıĢındaki ( 0-S ), ( R-P ) ve ( K-C ) bölgelerinde ise, boyuna taĢıma yapılarak
depolama ve ödünçle sağlanabilecek, dış dengeleme söz konusu olacaktır.

ġekilden de görebileceğimiz gibi, ( O-S ) ve ( K-C ) kısımlarındaki yarma hacimleri

toplamları, sırası ile S-s ve ( K-k` + C-c` ) ordinat değerlerine karĢılık gelmektedir.

Dengeleme de ( R-P ) bölgesinde ( R-r + P-p`) miktarı kadar ihtiyaç duyulan dolgu toprak
miktarı, depodan ödünç olarak getirilecektir.

Böylece, depo ve ödünç için gerekli yönleri ve miktarlarını belirterek, güzergâhımıza ait O-c`
uzunluğuna ait kısım için dengelenme tamamlanmıĢ olacaktır.

Dikkat ettiyseniz dengelemeye baĢlarken, elimizdeki kütleler diyagramında var olan tepe ve
vadi kesimlerine, sırasıyla [S-R] ve [P-K] doğru parçalarını esas aldık.

Bu iki doğru parçası yerine, tepe ve vadi içinde K.Ç `ine paralel sonsuz sayıda çizgi çizilip,
elde edebileceğimiz bu doğru parçalarına bağlı olarak toprak dağıtımı yapabiliriz. Dolayısı ile
Ģu sorunun cevabını bulmak durumundayız.

Bu çizilebilecek sonsuz sayıdaki çizgilerden hangisini seçmeliyiz ki,

bu çizgi bizim için en ekonomik toprak dağıtımını yapabileceğimiz
çizgi olsun?

Bu soruya cevap verebilmek için aşağıdaki şekle bakalım.

142
 M2= f2(l) M3= f3(l)
Taşıma maliyeti M1 = f1(l)
(TL/m3 ) M2-3

M1-2

f3(l)

f1(l) f2(l)

Ol l l2-3 Taşıma uzunluğu; m

1-2

T1 T2 T3

Yukarıda çizdiğimiz Ģekli biraz daha detayda açıklayalım.

Diyelim ki, toprak taĢıma iĢlemi ile ilgili olarak Ģantiyemizde bulunan araçlar T1, T2, T3, …Tn
olsun.

Bu araçların her biri için l=1m3 zeminin mesafeye bağlı olarak taĢıma maliyetleri de;

T1 için …..: M1=f1(l)

T2 için …..: M2=f2(l)

T3 için …..: M3=f3(l)

……………………

Tn için …..: Mn=fn(l) [ M: TL/m3 ,

l :m]

Bu bağıntılardaki l mesafesi arttıkça, birim toprak taĢıma maliyetlerinin ( 1m3 zemin için )
artacağı aĢikardır.

Toprak taĢıma için kullanılan araç tiplerini Ģöyle sınıflandırabiliriz.

T1: Dozer

T2: Skraper

T3: Damperli kamyon ( ekskavatör beraberliği düĢünülmelidir )

ġeklimizden de görebileceğimiz gibi, her bir taĢıma aracına ait taĢıma maliyetlerinin kesiĢim
noktaları ve bu noktalara karĢılık gelen, taĢıma mesafeleri ( l1-2 ve l2-3 ) vardır. Bu
uzunluklarda, sırası ile dozer ile skraper`in ve skraper ile kamyon`un taĢıma maliyetleri aynı
olmaktadır. Yani;
143
 l1-2 mesafesinde M1 = M2

l2-3 mesafesinde M2 = M3 dür.

Dolayısı ile l1-2 mesafesine kadar olan bölgede T1 ( Dozer ) aracının taĢıma maliyeti hem
skraper dan, hem de Kamyon dan daha düĢük olduğuna göre, en ekonomik taĢıma Dozer`le
yapılan taĢıma olacaktır.

l2-3 mesafesine baktığımızda, l1-2 den l2-3 `e kadar ki bölgede T2 ( Skraper ) aracının en
ekonomik taĢıma maliyetini sağladığını görmekteyiz.

l2-3 den büyük ( uzun ) mesafelerde de T3 ( Damperli Kamyon ) aracının kullanımının en

ekonomik taĢıma maliyetini sağladığı ortaya çıkmaktadır.

Hatırlayacağınız gibi bir tepe ve vadiden oluĢan daha önce çizdiğimiz kütleler diyagramında,
tepe ve vadi içinde kapalı alan oluĢturan herhangi S-R ve P-K doğru parçaları seçilerek,
toprak taĢıma iĢlemi yapılmıĢtı. Sonsuz sayıda olabilecek bu çizgilerden en ekonomik
olanının ve buna karĢılık gelen taĢıma mesafesinin belirlenmesi gerekir.

Sizinde algılayabileceğiniz gibi, 1m3 toprağın güzergâh boyunca kazılıp, dolgu için
kullanılma maliyeti, bu miktardaki toprağın depodan alınıp dolguda kullanma
maliyetinden büyük olduğu anda, artık bizim taĢıma araçları ile güzergâh boyunca
taĢıma yapmayıp, ilgili depolardan toprak alıp, dolgu ihtiyacımızı öyle karĢılamamız
gerekir.

Bu kritik mesafeyi lm ile gösterelim ve bu mesafede 1m3 toprağın depodan alınıp ( güzergâhın
kendi içindeki yarma toprağı yerine ), dolguda kullanılma maliyetine de M* diyelim.

Bu durumda;

M* = MD + MÖ maliyetine tekabül edecek lm mesafesinin belirlenmesi ile elde edilecek

uzunluk, kütleler diyagramına yerleĢtirilerek, ekonomik taĢıma yapılmıĢ olur. Bunu aĢağıda
gösterelim.

144
 Y
Ö
lm
D
D lm Ö Karşılaştırma

lm Çizgisi

D
D D

Ö Kırmızı Çizgi
Ö

BOY KESİT

Yapılacak olan bu toprak iĢlerinden sonra, güzergâhımıza ait kırmızı çizgi ( tesviye yüzeyi )
elde edilmiĢ olacaktır.

BRÜCKNER ( BRÜKNER ) YÖNTEMĠ ĠLE TOPRAK DENGELEMESĠ:

Genel dağıtım yönteminde belirlenen en ekonomik taĢıma mesafesine ( lm) göre belirlenen
güzergah kesimleri içinde iç ve dıĢ dengeleme yaparak, toprak dağıtımını yapmıĢ oluyorduk.
Bununla beraber daha pratik ( lm` nin belirlenmesi önemli bir çalıĢmayı gerektirir ) bir çözüm
olan Brükner yöntemi de vardır. Bu yöntem de lm gibi bir uzunluğun belirlenmesine gerek
yoktur.

Brükner yönteminin uygulanabilmesinde Ģu ana özellikleri kavramamız gerekir.

1.) DıĢ dengeleme ( depoya gönderme, veya ödünç ihtiyacını depodan karĢılama )
olabildiğince kısıtlanmıĢ olup, bir dengelemede depo ve ödünç`ün beraber kullanımı
kabullenilmemekte, kütleler diyagramının biçimine de bağlı olarak zorunlu olan depo
ya da ödünç dıĢında, dıĢ dengeleme yerine, iç dengeleme ( boyuna taĢıma ) ile
çözüme gidilmektedir. Yani, eğer yarma fazlamız varsa ödünç alamayız, dolgu fazlası

145
 varsa depo yapamayız. Bunun bir diğer anlamı da, yarma toprağının tümünün dolgu
için uygun olduğudur.

2.) Kazı maliyeti diyagramın bütününde sabit iken, taĢıma maliyetinin ise taĢıma uzaklığı
ile doğru orantılı olduğu kabul edilir.

Bu varsayımlardan elde edeceğimiz ilk sonuç, tek bir tepe veya vadiden oluĢan bir
kütleler diyagramında ( brükner eğrisi, brükner epürü, brükner diyagramı, brükner
poligonu ), dağıtım çizgisinin KarĢılaĢtırma Çizgisi (K.Ç) ile çakıĢtığıdır.

D Ö
a b
A B
K.Ç
C D
c d

Kütleler diyagramımızın önce sadece A-B tepesinden oluĢtuğunu kabul edelim (C-D
olmasın). Bu durumda Brükner yöntemine göre en ekonomik toprak dağıtımı iĢlemi için
belirlememiz gereken çizgi ( ki bu çizgilere Birinci Dereceden Dağıtım Çizgileri denir ), [A-
B] doğru parçası olacaktır. Bu doğru parçasının K.Ç üzerinde olduğu dikkatinizi çekmiĢtir. Bu
doğru parçası haricinde çizilecek diğer herhangi bir çizgi ( örneğin a-b doğru parçası )
brükner yöntemi çerçevesinde kabul edilebilir bir çözüm olmaz. Bunun nedeni, bu durumda
A-a bölgesinde Yarma fazlası varken ve bununda depoya gönderilmesi gerekirken, yine
güzergah boyunca b-B bölgesindeki dolgu ihtiyacının, A-a arasındaki yarma yerine, baĢka
bir depodan karĢılanması gerektiğidir. Halbuki, Brükner yönteminde esas olan boyuna taĢıma
idi ve yarma fazlası varsa bunun dolguda kullanılması gerekmekteydi.

Aynı mantıkla, brükner diyagramımız sadece C-D vadisinden oluĢmuĢ olsaydı, bu durumda
da, en ekonomik dengeleme çizgisi ( dağıtım çizgisi ) [ C-D] doğru parçası olacaktı. c-d doğru
parçası yine yarma-dolgu toprağının ortaya çıkmasına sebep olacağı için, dağıtım çizgisi
olarak kullanılamazlar.

Ġkinci olarak da Ģu sonuca varabiliriz.

ġayet kütleler diyagramımızda baĢlangıç ve bitiĢ noktalarının her ikisi de KarĢılaĢtırma

Çizgisinin üzerinde ise, bu durumda birinci dağıtma çizgileri yine K.Ç üzerinde olacaktır.
Yani kütleler diyagramımızın baĢlangıç ve bitiĢ noktalarını birleĢtiren doğru parçası bizim
için en ekonomik ( brükner yöntemine göre ) dağıtım çizgisi olacaktır.

146
 Y

C K.Ç
A B D

Bu diyagramımızda brükner yöntemine göre elde edeceğimiz birinci dereceden dağıtma

çizgisi [ A- D ] doğru parçası olmak durumundadır. Aksi durumda, hangi dağıtma çizgisi
seçilirse seçilsin, mutlaka yarma ve dolgu fazlası ortaya çıkacaktır. ġöyleki;

Y T1
T2

D Ö
e f g h

C K.Ç
A B D

V
D

Bu diyagramda A-D doğru parçası yerine, mesela e-h doğru parçasını birinci dereceden
dağıtım çizgisi olarak belirleseydik, e-T1-f ; f-B-V-C-g ; ve g-T2-h bölgelerinde iç
dengeleme olduğu için boyuna taĢıma ile toprak dağıtımını yapacak, h-D bölgesinde dolgu
ihtiyacımız olduğu halde, A-e bölgesinde ki yarmayı depoya göndermek durumunda
kalacaktık. Bu da brükner yönteminin kabullerinden biri olan dolgu varsa depo yapılamaz,
veya yarma varsa ödünç alınamaz kabulüne ters düĢecekti.

147
 Yukarıda bahsettiğimiz özel durumlar dıĢında bir brükner diyagramımız ( kütleler
diyagramımız ) varsa, brükner yöntemine göre en ekonomik toprak dağıtımını ortaya koyan
birinci dereceden dağıtım çizgileri o Ģekilde belirlenmelidir ki, dağıtma çizgisinin ( veya
çizgilerinin), diyagramın tepelerinde ayırdığı kiriĢlerin uzunluklarının toplamı, diyagramın
vadilerinde ayırdığı kiriĢlerin uzunlukları toplamına eĢit olsun. Bu Ģartı sağlayan dağıtma
çizgisi, brükner yöntemi çerçevesinde en ekonomik toprak dağıtımını veren çizgi olmuĢ
olacaktır. ġu diyagrama bakalım.

Y
D

D
l1 l2 l3 l4
A B C D E

K.Ç

l1 +l3 = l2 + l4
Tepe kısımlarında ayrılan l1 ve l3 mesafelerinin toplamı ile, vadi kısımlarındaki l2 ve
l4 uzunluklarının toplamını eĢitleyen dağıtma çizgisi en ekonomik dağıtma çizgisi olmuĢ
olur.

Her ne kadar dengelenmemiĢ toprak var olsa da, bu topraklar aynı cinsten olduklarından ( her
ikisi de yarma ), brükner kabulleriyle ilgili bir sorun ortaya çıkmamaktadır.

Konuyu pekiĢtirmek için Ģu örneklere de bakalım:

148
 Y
D
A l1 B l2 C
D

K.Ç

Y D

D Kırmızı

Çizgi
BOY KESĠT

ġimdide Ģu örneğe bakalım

149
 H
Y l 3 = l4 D
E l3 F l4 G

l1 = l 2 D

A l1 B l2 C

K.Ç
O

DEPO

DEPO DEPO
Kırmızı

Çizgi

BOY KESĠT

Son olarak da giriĢim olması durumunda Brükner Yönteminde nasıl bir çözüm ürettiğimiz
üzerinde duralım.

150
Y
H
l1 = l2
A l1 B l2 C l3 = l4
l3 l4 G
E F
K.Ç
O

Kırmızı
A B F G H
E C Çizgi
1 2

BOY KESĠT

Boy kesitten de görebileceğimiz gibi. E-C bölgesindeki yarma toprağı, yapılan dengelemeye
ve toprak taĢıma iĢlemine göre hem 1 nolu bölgedeki, hem de 2 nolu bölgedeki dolgu için
kullanılmalıdır ( kullanılabilir ). Böyle bir Ģey fiziksel olarak mümkün değildir.
KarĢılaĢtığımız bu soruna girişim sorunu adını veririz. O zaman soru Ģudur?
Biz dengeleme çizgilerini ( 1. dereceden dağıtım çizgileri ) nasıl belirlemeliyiz ki, toprak
taşıma işlemleri ile ilgili böylesi bir girişim sorunu ile karşılaşmayalım?

GiriĢim sorunu hem genel dağıtım yöntemin de ( lm` nin belirlenip toprak dağıtımının
yapıldığı yöntemde ), hem de brükner yönteminde ortaya çıkabilir.

151
Bu durumda akla gelen çözüm, giriĢim yapan iki çizgi yerine, bunların arasından geçecek, tek
bir dağıtma çizgisinin geçirilmesidir. Bu yeni çizgide diğer bir dağıtma çizgisi ile giriĢim
yapıyorsa, bu kez bunlar arasında giriĢimi giderecek yeni bir çizgi çizilir. Bu anlamda
belirlenecek en ekonomik çizgi, tepe ve vadide eĢit uzunluk bırakacak çizgi olacaktır.

K.Ç

GiriĢimi engelleyen

dağıtım çizgisi

K.Ç

Bu aĢamada örnek sorular üzerinden konu hakkındaki kavrayıĢımızı pekiĢtirebiliriz.

152
Soru: AĢağıdaki kütleler diyagramında a ve b noktalarına ait hacim değerleri verilmektedir.
Bu kilometraj ve hacim değerlerine sahip bu noktaların ayrıca en kesit tipleri de verilmiĢtir.
Diyagramdan da görüleceği üzere a ve b noktaları arasındaki düĢey uzaklık 250m3 ve

Y1
D1= Y3=  4m 2 olarak verildiğine göre;
2

a.) Y2 alanını
b.) Ġki en kesit arasında oluĢan hacimleri hesaplayınız.
Nokta Kilometre

a 11+185
Y
250m3=ΔH
b 11+210

a b

A
a- nolu en kesit
Y1
S D
C O
D1
B
M E

F Y2 Y3 b- nolu en kesit

L
H O` N J
G K
Siyah Çizgi ( Doğal Zemin )

I.Bölge II.Bölge

Çözüm: Verilen en kesitlere baktığımızda hem yarma hem de dolgu alanlarının varlığından
dolayı, yarma ve dolgu hacimlerinin ikisinin de oluĢacağını görmekteyiz.

153
a.)

Y1 Alanı: ABCOS kapalı bölgesi

D1 Alanı: SED kapalı bölgesi

Y2 Alanı: FGHONM kapalı bölgesi

Y3 Alanı: MNJKL kapalı bölgesi dir.

3
Kütleler diyagramında verilen ΔH=250m (yarma ), bu aralıktaki yarma hacminden, dolgu
hacminin farkıyla oluĢan değerdir.

Ġki en kesit arasındaki mesafe:

L = (11+210) –( 11+185) = 25m dir.

I.Bölgede:

Sadece yarma alanları olduğuna göre, yarma hacminden bahsedebiliriz.

(Y1  Y2 ) (8  Y2 )
VY1  *L  * 25
2 2

II.Bölgede:

Hem yarma, hem de dolgu alanı olduğuna göre, yarma ve dolgu hacimleri söz konusu
olacaktır.

Y32 42
VY2  *L  * 25  25m3
2(Y3  D1 ) 2(4  4)

D12 42
VD2  *L  * 25  25m3
2( D1  Y3 ) 2(4  4)

olacaktır.

ΔH=250m3 lük hacim farkı;

VY1  VY2  VD2 değerine eĢit olacaktır. Dolayısı ile;

 (8  Y2 ) 
250   * 25  25  25
 2 
 Y2  12m 2

olarak bulunmuĢ olur.

154
 b.)

a-b en kesitleri arasındaki toplam toprak hacmi;

 (8  12) 
V  (VY1 )  (VY2 )  
Y
 2
* 25   25  275m 3

VD  VD2  25m 3

olacaktır.

Soru: AĢağıdaki kütleler diyagramında özellikli olan noktaların kilometraj değerleri tablo
halinde verilmiĢtir. lm=625 m olarak verildiğine göre en ekonomik zemin dağıtımını, verilen
kütleler diyagramında ve ilgili boy kesitte çizerek gösteriniz.

Y
T

C
A v B K.Ç
O c
t

Nokta Km

O 0+000

t 0+426

A 0+782

v 1+114

B 1+543

c 1+605

155
Çözüm:

Yukarıdaki kilometraj tablosundan yararlanarak,

OA = 782m

AB = 761m

olarak rahatlıkla bulunabilir.

Gereke OA ( tepenin uzunluğu ) , gerekse de, AB ( vadi uzunluğu ) verilen lm uzunluğundan

büyük olduğuna göre, bu ekonomik taĢıma uzunluğu hem tepeye, hem de vadiye
yerleĢtirilebilecektir.

Y
T

SR = PK = lm = 625m
D S t` R
lm = 625m C
Ö
p v k B c K.Ç
r
O s t A
D
lm = 625m
v`
782.00m P K

V
761.00m
D

D D
Ö
Kırmızı

Çizgi

BOY KESĠT

156
Bu yerleĢtirmeden sonra tepede ST yarma hacminin TR dolgu hacmini, vadide ise KV
yarma hacminin VP dolgu hacmini, boyuna taĢıma ile ( iç dengeleme ile ) dengeledikleri
görülmektedir.

Bu iç dengelemeler yapıldıktan sonra dıĢ dengeleme olarak ise, OS ve KC yarma hacimleri

depoya gönderilecek, RP hacmindeki dolgu için ise, bir depodan ödünç toprak getirilecektir.

Boyuna taĢıma yolu ile yapılan dağıtımda, tepe kısmında dengelenen hacim ( S-R arasında
kazılan ve dolguda kullanılan ) T-t` hacmi kadar iken, vadi kısmında dengelenen toprak
hacmi [ P-K arasında kazılan ( KV ) ve dolguda kullanılan ( VP )], V-v` hacmi kadar
olacaktır.

Depoya gönderilen yarma hacimleri güzergah toplamında S-s hacmi ( OS arasındaki ) ve

K-k + c-C hacmi (KC arasındaki ) kadar olurken, depodan ödünç olarak dolguya
getirilecek hacim ise R-r + k-K ( RP arasındaki ) hacmi kadar olmaktadır.

Boy kesite baktığımızda ise, baĢlangıçtan ( O noktasından ) sonra T tepe maksimum noktasına
kadar yarma, ardından vadinin minimum noktasına (V) kadar dolgu, ve devamla bu noktadan
C bitim noktasına kadar, tekrar yarma kısımları gösterilmektedir. Boy kesitte ayrıca, Kütleler
diyagramında saptanan zemin dağıtımına ( toprak taĢımasına ) uygun olarak, dağıtım yönleri
de oklarla gösterilmiĢtir.

Bu toprak iĢleri sonunda, yani gerekli kazı ve dolgu iĢlemleri sonunda, siyah çizginin ( doğal
zeminin ), kırmızı çizgi konumuna getirilmiĢ olduğunu dikkatinizden kaçırmayın. ĠĢte bu
çizgi, projeyi yaparken boy kesitte belirlediğimiz kırmızı çizgidir.

Soru: Bir geçki kesimine ait kütleler diyagramı aĢağıdaki Ģekilde verilmektedir. En
ekonomik dağıtım çizgilerini geçirerek diyagramda ve ilgili boy kesitte, toprak dağıtımını
gösteriniz. (lm = 600m )

A B C K.Ç
O
600m 500m 600m
M
V2
800m

V1

157
Çözüm:

lm = 600m lik ekonomik taĢıma mesafesi, birinci ve ikinci vadilerin K.Ç üzerinde ayırdıkları
uzunluklarla [ O – A ve B – C] eĢit olduğu için, vadilerdeki 1.dereceden dağıtım çizgileri
belirlenmiĢ olacaktır. Tepe kısmında ise lm = 600m lik ekonomik taĢıma mesafesi ancak K.Ç
nin altında ( aĢağıdaki Ģekilde de görüldüğü gibi K-L çizgisi ) yerleĢtirilebilmektedir. Bu da
birinci vadideki 1. derece dağıtım çizgisi ( O-A ) ile, tepedeki çizgi olan ( K-L ) arasında
giriĢim olduğu anlamına gelmektedir. Bu durumu ortadan kaldırmak için, tepede ve vadide
mümkün olduğunca eşit uzunlukta parça kalacak şekilde O-A ve K-L arasında yeni bir
dağıtım çizgisi geçirilmelidir. Elde edilen bu yeni çizgi aĢağıdaki Ģeklimizde ( P-R-S ) çizgisi
olarak gösterilmektedir.

Bu kez de bu P-R-S çizgisinin ikinci vadide ki dağıtım çizgisi olan B-C ile giriĢim yaptığını
görmekteyiz.

Bu durumda, diyagramın tümü için geçerli olmak üzere, bir yöndeki toplam çizgisel taĢıma
maliyetleri ile, diğer yöndeki toplam taĢıma maliyetlerini eĢitleyen 1.dereceden dağıtım
çizgisi en ekonomik toprak taĢıma maliyetini verecektir.

Yani;

∑M = ∑M

ġartını sağlayacak Ģekilde elde edilecek dağıtım çizgisi, en ekonomik çözüm olacaktır.

AĢağıdaki diyagramımıza bakarak bu denklemi ilgili mesafeler üzerinden Ģöyle yazabiliriz.

MÖ + MY-Z +MD = MX-Y +MZ-Q

Yani, diyagramımızda vadileri ve tepeleri ayıran dağıtım çizgilerinden, bu denklemi

sağlayacak Ģekilde çözüm sunan çizgi, bizim için en ekonomik toprak dağıtımını sağlayan
dağıtım çizgisi olacaktır.

Bu çizginin belirlenmesinde deneme yanılma ( yaklaĢımlı değerlendirme ) yöntemini

kullanabiliriz. Bu Ģekilde belirlenmiĢ çizgimiz diyagramımızda XYZQ olarak belirtilmiĢtir.
Bu çizgiye göre baĢtaki O-X dolgu hacmi, depodan ( ödünç den ) karĢılanacak, sonda bulunan
Q-D yarma hacmi ise depoya gönderilecektir. Bu dıĢ dengelemeden sonra ise, güzergah
boyunca geri kalan kısımlarda boyuna taĢımanın yapıldığı iç dengeleme söz konusu olacaktır.

158
 T

lm = 600m 500m lm = 600m D

O A B C
Ö
X Y Z Q
X X X S X
P R
K lm = 600m L
-

M 800m V2
V1 Siyah Çizgi

Kırmızı
Ö Çizgi

159
Soru: ġekilde verilen kütleler diyagramında, genel yönteme göre birinci dereceden ve taĢıma
araçları bölgelerini ayıran ikinci dereceden dağıtım çizgilerini belirleyiniz. ( pp.. 160-173 )

Y
T

8000m3
H

4000m3
O v1 A B v2 C h K.Ç
t

4000m3
6000m3

V2
V1

D 1000m 1400m 700m 350m

OV1A ; ATB ; ve BV2C üçgenleri ikiz kenar üçgenlerdir.

ġantiyede taĢıma amaçlı kullanılacak araçlar, T1 ; T2 ve T3 olup, sırası ile taĢıma maliyetleri
bağıntıları ve depo ödünç maliyetleri Ģu Ģekilde verilmektedir.

M1 = 40 l  310 .7

M2 = 35 l  240 [l:m ; M: TL/m3 ]

M3 = 30 l  117 .5

MD = 312.5 TL/m3 ,
MÖ = 470 TL/m3

Toplam taĢıma maliyetini hesaplayınız.

Çözüm:

Hatırlayacağınız üzere ekonomik taĢıma mesafesinin belirlenmesindeki kritik nokta, 1 m 3`lük

zeminin kazılıp dolguda kullanılması ile bunu yapmaktan vazgeçip, 1 m3`lük yarma
toprağının dolgu yerine depoya gönderilmesi ve ihtiyaç duyulacak 1 m3`lük dolgu için
toprağın depodan getirilmesi toplam maliyetinin eĢit olduğu durumu idi.

160
Yani; benim iç dengeleme ile boyuna yapacağım taĢımalara ait birim maliyetim;

MD + MÖ = 312.5 TL/m3 + 470 TL/m3 = 782.5 TL/m3

Acaba bu maliyet hangi taĢıma aracının ekonomik taĢıma mesafesinde ortaya çıkacaktır.

T1 nolu aracın ekonomik taĢıma mesafesi M1 ile M2 nin maliyetlerinin eĢit olduğu mesafedir.

Dolayısı ile,

40 l  310 .7 = 35 l  240

l1-2 = 200 m olarak bulunur.

Bu uzunluğa karĢılık gelecek birim taĢıma maliyeti;

40 200  310 .7  254 .9 TL/m3 olacaktır.

T2 aracının ekonomik taĢıma mesafesi, M2 ile M3 maliyetlerinin eĢit olduğu mesafe olduğuna
göre;

35 l  240 = 30 l  117 .5

l2-3 = 600m olarak bulunur.

Bu mesafeye karĢılık gelecek birim taĢıma maliyeti;

35 600  240  617 .5 TL/m3 olacaktır.

ġu ana kadarki taĢıma ile ilgili stratejimiz dolayısı ile Ģöyle olacaktır.

0-200 m arasında T1 aracını kullanacağız ve bu arada ki maksimum birim taĢıma maliyetimiz

254.9 TL/m3 ( 200. m` ye tekabül eden maliyet ) olacaktır.

200-600 m arasında T2 aracını kullanacağız ve bu arada ki maksimum birim taĢıma

maliyetimiz 617.5 TL/m3 ( 400. m` ye tekabül eden maliyet ) olacaktır.

T3 aracının ekonomik taĢıma mesafesi ise,

30 l  117 .5  782 .5
 l  900 m

Olarak bulunmuĢ olur. Yani T3 aracı 0-900 mt arasında ( diğer T1 ve T2 araçları elimizde
olmasaydı ) bizim için ekonomik taĢıma imkanı sağlayacaktı. Ama biz biliyoruz ki, 0-200m
arasında T1 aracımız, bu üç araç içindeki en ekonomik taĢımayı, 200-600m arasında T2
aracımız en ekonomik taĢımayı sağlıyor. Dolayısı ile T3 aracımızı biz 600-900m arasındaki
taĢımalar için kullanabileceğiz. 900m den sonrası içinde iç dengeleme (boyuna taĢıma) yerine,
dıĢ dengeleme ( depoya gönderme ve ödünç alma ) yapacağız.

161
Ġsterseniz bu aĢamada taĢıma uzaklığı-maliyet ölçeğini çizelim.
M : TL/m3

M1= 254.9 M2 = 617.5 M3 = 782.5

TAŞIMA UZAKLIĞI-MALİYET ÖLÇEĞİ

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100

lm : m

T1 aracı taşıma T1 aracı taşıma T3 aracı taşıma

aralığı aralığı aralığı

İÇ DENGELEME (Boyuna Taşıma ) DIŞ DENGELEME

Ara taĢıma mesafeleri içinde, maliyet değerlerini ilgili bağıntılardan hesaplayıp, aĢağıdaki
tabloda göstrerelim.

l (m) M ( TL /m3 )

100 89.3 T1 aracı ile

200 ……..l1-2……… 254.9

300 366.2

400 460.0 T2 aracı ile

500 542.6

600 ……..l2-3……… 617.5

700 676.3
T3 aracı ile
800 730.9

900 ……..l1-2……… 782.5

1000 782.5

162
Bu maliyetlere baktığımızda bizim boyuna taĢıma sınırı olarak belirleyebileceğiz lm
mesafesi olarak, 900m ` yi seçmemiz gerektiği ortaya çıkmaktadır.

Genel yönteme göre bu uzunluğun, vadilerle tepelere yerleĢtirilmesi esastır.

Kütleler diyagramımıza baktığımızda 1. vadiye ( O-V1-A) ve birinci tepeye ( A-T-B ) lm

çizgisini, giriĢime sebebiyet vermeyecek Ģekilde yerleĢtirmenin mümkün olduğunu
görmekteyiz.

Ġkinci vadiye ( B-V2–C) baktığımızda ise 900 m lik lm mesafesinin bu bölgeye yerleĢtirilmesi
durumunda, bu dağıtım çizgisinin A-T-B tepesine yerleĢtirilen çizgi ile giriĢim yapıp
yapmadığını kontrol etmeliyiz.

ġimdi isterseniz bu kontrolleri yapalım.

(A-T-B) ikizkenar üçgeninin oluĢturduğu tepeye ve (B-V2–C) ikizkenar üçgeninin

oluĢturduğu vadiye dağıtım çizgilerini yerleĢtirdiğimizde, aĢağıdaki Ģekli elde ederiz.

T
8000m3

lm/2 =450m
S U lm/2 =450m Z
Y
t B v2
4000m3

700m 350m
V2

TY lm / 2 450 * 8000
  TY   TY  5142,86m 3
Tt tB 700

V2 v2 Bv 2 4000 * 450
  V2 Z   V2 Z  5142 ,86 m 3
V2 Z l m / 2 350

Yt  Tt  TY  Yt  8000  5142,86  Yt  2857,14

Zv2  ZV2  Zv2  Zv2  5142,86  4000  1142,86

Yt uzunluğu Zv2 den büyük olduğuna göre, giriĢim olmayacaktır.

163
Yine dikkat etmemiz gereken bir diğer nokta,

Zv2 =1142,86 < 4000m3 olduğuna göre, B-V2-H vadisine yerleĢtirilen 900m uzunluğundaki
lm dağıtım çizgisi H noktasından daha aĢağıda olduğu için, bu vadide tepe ile giriĢime
sebebiyet vermeyecek Ģekilde kapalı bir alan oluĢturabildiğidir. Yani ikinci vadimizde de, iç
dengeleme ( boyuna taĢıma ) yapabileceğiz.

ġimdide taĢıma maliyetlerini belirlemek üzere hem vadilerde, hem de tepedeki durumları ayrı
ayrı inceleyelim.

I.Vadi ( O-V1-A)

O 1000m A
Ödünç lm = 900m Depo

d
P Q

6000m3
T3 aracı

c
l2-3 = 600m

l1-2 = 200m T2 aracı

b
T1 aracı
V1 a

200m lik mesafede T1 aracı kullanılacağına göre, bu araçla beraber taĢınacak toplam toprak
hacmi, a ile gösterilmiĢtir.

Benzer üçgenler yardımıyla;

a 200

6000 100
 a  1200m 3

olarak bulunur.

Bu miktardaki hacim için ortalama taĢıma mesafesi,

0  200
l12ort   100m olacaktır.
2

1m3 lük toprağın T1 aracı ile bu ortalama mesafede ( 100m ) taĢınma maliyeti

M l100 = 40 100  310 .7  89 .3 TL/m3 olacaktır.

Toplam taĢınacak toprak 1200m3 olduğuna göre,

T1 aracı ile yapılacak toplam taĢıma maliyeti

MT1 = 89.3 * 1200 = 107160 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

164
Yine I.Vadide T2 aracının toplam taĢıyacağı toprak hacmi “ b” ile gösterilmiĢtir.

Bu miktardaki hacim için ortalama taĢıma mesafesi,

200  600
l23ort   400m olacaktır.
2

Üçgenlerin benzerliğinden gidersek;

a  b 600

6000 1000
 a  b  3600
 b  3600  a
 b  3600  1200
 b  2400

olarak bulunmuĢ olur.

1m3 lük toprağın T2 aracı ile bu ortalama mesafede ( 400m ) taĢınma maliyeti

M l 400 = 35 400  24  460 TL/m3 olacaktır.

Toplam taĢınacak toprak 2400m3 olduğuna göre,

T2 aracı ile yapılacak toplam taĢıma maliyeti

MT2 = 460 * 2400 = 1104000 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

Bu vadideki T3 aracının toplam taĢıyacağı toprak hacmi Ģekilde “ c” ile gösterilmiĢtir.

Bu miktardaki hacim için ortalama taĢıma mesafesi,

600  900
lT3   750m olacaktır.
2

Üçgenlerin benzerliğinden gidersek;

a  b  c 900

6000 1000
 a  b  c  5400
 c  5400  a  b
 c  5400  1200  2400
 c  1800

olarak bulunmuĢ olur.

1m3 lük toprağın T3 aracı ile bu ortalama mesafede ( 750m ) taĢınma maliyeti;

165
 M l750 = 30 750  117 .5  704 .2 TL/m3 olacaktır.

Toplam taĢınacak toprak 1800m3 olduğuna göre,

T2 aracı ile yapılacak toplam taĢıma maliyeti

MT2 = 704.2 * 1800 = 1267560 TL olarak bulunmuĢ olacaktır

Bu vadide dikkat ettiyseniz hem ödünç alınması gereken, hem de depoya gönderilmesi
gereken toprak miktarları da bulunmaktadır. Bu miktar iki tür taĢıma için eĢit olup, “d” ile
gösterilmiĢtir.

d = 6000-a-b-c olacağına göre,

d = 6000-1200-2400-1800

d = 600m3 olacaktır.

Bu miktardaki toprağın ödünç ve depoya gönderme maliyetleri ise;

MÖ1 = 600 * 470 = 282000 TL

MD1 = 600 * 312.5 = 187500 TL olacaktır.

Böylece I. vadideki taĢıma ( gerek boyuna, gerek dıĢ taĢıma olarak ) miktarlarını ve
maliyetlerini bulmuĢ olduk.

Tepe bölümündeki hesaplamaları da benzer Ģekilde yapabiliriz.

Tepe Bölgesi : (A-T-B )

T1 aracı
m

l1-2 = 200m
8000m3

T2 aracı
n

l2-3 = 600m

T3 aracı
u

lm = 900m
e

K.Ç
A B

1400m

Bu bölgede T1 aracı ile yapılan toplam taĢıma hacmi Ģekilde “m” ile gösterilmiĢtir.

166
Benzer üçgenler yardımıyla,

m 200

8000 1400
200 * 8000
m
1400
 m  1142,86m 3

olarak bulunur.

T1 aracı için bu tepe kısmında ortalama taĢıma mesafesi;

0  200
lT1   100m
2

T1 aracı ile 1 m3 toprağın bu ortalama mesafede ( 100m ) taĢınma maliyeti ( vadi kısmında
daha önce bulunmuĢtu zaten )

M l100 = 40 100  310 .7  89 .3 TL/m3 olacaktır.

Dolayısı ile T1 aracıyla bu tepe kısmında yapılacak taĢımanın toplam maliyeti;

MT1 = 89.3 * 1142.86 = 102057,398 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

Bu bölgede T2 aracı ile yapılan toplam taĢıma hacmi Ģekilde “n” ile gösterilmiĢtir.

Benzer üçgenler yardımıyla,

m  n 600

8000 1400
 m  n  3428,57
 n  3428,57  1142,86
 n  2285.71m 3

olarak bulunur.

T2 aracı için bu tepe kısmında ortalama taĢıma mesafesi;

200  600
lT2   400m
2

T2 aracı ile 1 m3 toprağın bu tepe kısmındaki ortalama mesafede ( 400m ) taĢınma maliyeti
(vadi kısmında daha önce bulunmuĢtu zaten )

M l 400 = 35 400  240  460 TL/m3 olacaktır.

167
Dolayısı ile T2 aracıyla bu tepe kısmında yapılacak taĢımanın toplam maliyeti;

MT2 = 460 * 2285.71 = 1051426,600 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

Bu tepe bölgesinde T3 aracı ile yapılan toplam taĢıma hacmi Ģekilde “u” ile gösterilmiĢtir.

Benzer üçgenler yardımıyla,

m  n  u 900

8000 1400
900 * 8000
 mnu 
1400
 m  n  u  5142,86m 3
 u  5142,86  1142,86  2285,71
 u  1714,29

olarak bulunur.

T3 aracı için bu tepe kısmında ortalama taĢıma mesafesi;

600  900
lT3   750m
2

T3 aracı ile 1 m3 toprağın bu ortalama mesafede ( 750m ) taĢınma maliyeti ( vadi kısmında
daha önce bulunmuĢtu zaten )

M l750 = 30 750  117 .5  704 .2 TL/m3 olacaktır.

Dolayısı ile T1 aracıyla bu tepe kısmında yapılacak taĢımanın toplam maliyeti;

MT1 = 1714.29 * 704.2 = 1207203,018 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

Tepe bölgesinde, I.vadi kısmında olduğu gibi yine bir miktar toprak depoya gönderilicektir.
Burada yalnız, taĢınacak yarma miktarını belirleyebilmekle beraber, ki Ģekilde “e” olarak
gösterilmiĢtir, dolgu miktarını ancak II.Vadideki iĢlemleri yaptıktan sonra belirleyebiliriz.

e = 8000-(m+n+u)

e = 8000-1142.86 – 2285,71 – 1714,29

e = 2857,14m3 olacaktır.

Bu miktardaki toprağın depoya gönderme maliyeti ise;

MD2 = 2857,14 * 312.5 = 892856,25 TL olacaktır.

168
Böylece Tepedeki taĢıma ( gerek boyuna, gerek dıĢ taĢıma olarak ) miktarlarını ve
maliyetlerini bulmuĢ olduk.

Son olarak artık II.Vadide oluĢan taĢıma maliyetlerini hesaplayabiliriz.

II.Vadi ( B-V2-C)

H
700m

4000m3
h
U lm = 900m L
T3 taĢıma aracı

z
K.Ç
B C
l2-3 = 600m

4000m3
T2 taĢıma aracı

y
l1-2 = 200m

x T1 taĢıma aracı

V2

200m lik mesafede T1 aracı kullanılacağına göre, bu araçla beraber taĢınacak toplam toprak
hacmi, “x” ile gösterilmiĢtir.

Benzer üçgenler yardımıyla;

x 200

4000 700
 x  1142.86m 3

olarak bulunur.

Bu miktardaki hacim için ortalama taĢıma mesafesi,

0  200
l12ort   100m olacaktır.
2

1m3 lük toprağın T1 aracı ile bu mesafede (100m) taĢınma maliyeti

M l100 = 40 100  310 .7  89 .3 TL/m3 olacaktır.

Toplam taĢınacak toprak 1142.86 m3 olduğuna göre,

169
T1 aracı ile yapılacak toplam taĢıma maliyeti;

MT1 = 89.3 * 1142.86 = 102057,398 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

Yine II.Vadide T2 aracının toplam taĢıyacağı toprak hacmi “ y” ile gösterilmiĢtir.

Bu miktardaki hacim için ortalama taĢıma mesafesi,

200  600
l23ort   400m olacaktır.
2

Üçgenlerin benzerliğinden gidersek;

x  y 600

4000 700
 x  y  3428.57
 y  3428.57  1142.86
 y  2285.71m 3

olarak bulunmuĢ olur.

1m3 lük toprağın T2 aracı ile bu mesafede (400m) taĢınma maliyeti

M l 400 = 35 400  24  460 TL/m3 olacaktır.

Toplam taĢınacak toprak 2285.71m3 olduğuna göre,

T2 aracı ile yapılacak toplam taĢıma maliyeti;

MT2 = 460 * 2285.71 = 1051426,6 TL olarak bulunmuĢ olacaktır.

Bu vadideki T3 aracının toplam taĢıyacağı toprak hacmi Ģekilde “ z” ile gösterilmiĢtir.

Bu miktardaki hacim için ortalama taĢıma mesafesi,

600  900
lT3   750m olacaktır.
2

Üçgenlerin benzerliğinden gidersek;

170
 x  y  z 900

x y 600
x yz
  1.5
3428.57
 x  y  z  5142.86
 z  5142.86  1142.86  2285.71
 z  1714.29m 3

olarak bulunmuĢ olur.

1m3 lük toprağın T3 aracı ile bu ortalama 750m mesafesinde taĢınma maliyeti

M l750 = 30 750  117 .5  704 .2 TL/m3 olacaktır.

Toplam taĢınacak toprak 1714.29m3 olduğuna göre,

T3 aracı ile yapılacak toplam taĢıma maliyeti

MT3 = 704.2 * 1714.29 = 1207203,018TL olarak bulunmuĢ olacaktır

Bu vadide dikkat ettiyseniz sadece depoya gönderilmesi gereken LH arasında ki toprak

miktarı bulunmaktadır. Bu miktar, “h” ile gösterilmiĢtir.

h = 8000-x-y-z olacağına göre,

h = 8000-1142.86-2285.71-1714.29

h = 2857.14 m3 olacaktır.

Bu miktardaki toprağın ödünç ve depoya gönderme maliyetleri ise;

MD3 = 312.5 * 2857.14 = 892856,25 TL olacaktır.

ġimdi isterseniz Tepe ve II. Vadi arasında kalan ödünç toprağı miktarını bulalım.

T
H

F
R S
T G T
U L
T T
A B C
T

V2
171
F-G ile ifade ettiğimiz bu mesafe;

T-V2 mesafesinden [(m+n+u) + ( x+y+z)] toplam mesafesini çıkarmakla bulunabilir.

Bu durumda F-G mesafesi;

F-G = 12000 – [ ( 1142.86 +2285.71 +1714.29 ) + ( 1142.86 + 2285.71 + 1714.29 ) ]

F-G = 1714.28m3

olacaktır.

Dolayısı ile bu ödünçle ilgili maliyet ;

MÖ2 = 470 * 1714.28

MÖ2 = 805711,6 TL

olacaktır.

ġimdide isterseniz bulduğumuz tüm bu maliyet değerlerini bir tabloda gösterelim.

172
 Taşıma Taşınacak Ortalama Birim Toplam
Aracı Zemin Taşıma Taşıma
Hacmi Uzaklığı Taşıma
Türü Maliyeti
3
(m ) (m) (TL/m3) Maliyeti

(TL)

T1 1200 100 89.3 107160,00

Birinci
T2 2400 400 460.0 1104000,00
Vadi
T3 1800 750 704.2 1267560,00

Toplam 2478720,00

T1 1142.86 100 89.3 102057,398

Tepe T2 2285.71 400 460.0 1051426,600

T3 1714.29 750 704.2 1207203,018

Toplam 2360687,016

T1 1142.86 100 89.3 102057,398

Ġkinci
T2 2285.71 400 460.0 1051426,600
Vadi
T3 1714.29 750 704.2 1207203,018

Toplam 2360687,016

Ö1 600 470.0 282000,00

Ödünç
Ö2 1714.28 470.0 805711,600

Toplam 1087711,600

D1 600 312.5 187500,00

Depo D2 2857.14 312.5 892856,250

D3 2857.14 312.5 892856,250

Toplam 1973212,500

TOPLAM 10261018,132

173
 2.DERECEDEN DAĞITMA ÇĠZGĠLERĠ VE ORTALAMA
TAġIMA MESAFELERĠNĠN HESABI

Bu dağıtma çizgileri, boyuna taĢımanın hangi tip taĢıma araçları ile yapılacağını belirtirler.
Diğer bir ifade ile, bu çizgiler hangi taĢıma araçları, hangi kesimlerdeki ve hangi hacimlerdeki
toprak taĢınması için kullanılmalıdır sorusuna verilen cevaplardır.

T
DOZER VDOZER
D SKRAPER E VSKRAPER
C KAMYON F VKAMYON
B Ö
Y G
A K.Ç
H

L
KAMYON

SKRAPER

DOZER

D Kırmızı

Çizgi

174
 Kütleler diyagramından ( boy kesitten de ) görülebileceği üzere,

DOZER: [ D – T ] Yarma toprağını –[ T – E ] dolgu bölgesine

SKRAPER: [ C–D ] Yarma toprağını [ E – F ] dolgu bölgesine

KAMYON: [ B - C ] Yarma toprağını [ F - G ] dolgu bölgesine

taĢımada kullanılmıĢtır.

[ A – B ] yarma toprağının depoya ve [ G – L ] dolgu toprağının depodan ödünç olarak

taĢınması iĢlemlerinin hangi tip araçlarla yapılacağı, yine bu üç tip aracın ekonomik taĢıma
mesafelerine bağlı olarak belirlenir.

Genel olarak taĢıma araçları ile ilgili olarak ekonomik taĢıma mesafelerini Ģöyle verebiliriz.

DOZER: 0-100m

SKRAPER: 100-1000m

KAMYON: 1000m +

ġimdide isterseniz, bir kütleler diyagramı boyunca herhangi bir taĢıma aracına ait ortalama
taĢıma mesafelerinin nasıl bulunduğuna bakalım.

Y
D E
180m3 120m3 80m3

C A1 A2 A3 DOZER F

A4 A5 A6 A7 SKRAPER
A8
B G

A9 A10 A11 A12 A13 KAMYON A

14 A15 Ö
H
A
100m3

K K.Ç
A 1 2 3 4 TO 5 6 7

45m 600m 20m 30m 50m 300m 30m 25m

D

Öncelikle DOZER için ortalama taĢıma mesafesini bulalım.

175
Bunun için Dozer bölgesinde bulunan A1, A2 ve A3 alanlarını hesaplayalım

20 * 80
A1   800m 4
2
A2  30 * 80  2400m 4
50 * 80
A3   2000m 4
2

A  A  A  A
1 2 3

  A  800  2400  2000

  A  5200m 4

Bu verilere göre Dozer için ortalama taĢıma mesafesi:

5200
LDOZERORTALAMA   65m
80

olarak bulunur.

SKRAPER için ortalama taĢıma mesafesini bulmak için, A4,A5,A6, A7 ve A8 alanlarını

bulmalıyız.

600 *120
A4   36000m 4
2
A5  20 *120  2400m 4
A6  30 *120  3600m 4
A7  50 *120  6000m 4
300 *120
A8   18000m 4
2
  A  36000  2400  3600  6000  18000
  A  66000m 4

Bu verilere göre Skraper için ortalama taĢıma mesafesi;

66000
LSKRAPERORTALAMA   550m
120

olarak bulunur.

176
KAMYON için ortalama taĢıma mesafesini bulmak için, A9, A10, A11, A12, A13, A14 ve A15
alanlarını bulmalıyız.

45 *180
A9   4050m 4
2
A10  600 *180  108000m 4
A11  20 *180  3600m 4
A12  30 *180  5400m 4
A13  50 *180  9000m 4
A14  300 *180  54000m 4
30 *180
A15   2700m 4
2
  A  4050  108000  3600  5400  9000  54000  2700  186750m 4

Bu bölge için ortalama taĢıma mesafesi;

1867500
LKAMYONORTALAMA   1037.5m
180

Depodan ödünç alınacak toprağında kamyon tarafından getirileceğini kabul edersek, ve bu

mesafeye 1100m dersek.

Depodan getirilecek ( ödünç alınacak ) toprak hacmi, [ H-K ] 100m3 dür.

Kamyon için tüm güzergah boyunca ortalama taĢıma mesafesini Ģu bağıntıyla bulabiliriz.

LORTKAMYON 
V * L
V

Bağıntımızda ki pay ve payda değerlerini elde etmek için, TaĢın Tablosunu oluĢturalım

177
 TAġIN TABLOSU ( KAMYON ĠÇĠN )

TaĢımanın V L V*L
Yapıldığı Aralık
m3 m

AH 180 1037.5 186750

DEPOYA 100 1100 110000

V  280  296750

Bu değerlere göre tüm güzergah boyunca Kamyon için ortalama taĢıma mesafesi;

LORTALAMAKAMYON 
V * L  296750  1059.821m
V 280

olarak bulunmuĢ olur.

TaĢın tablosunu daha iyi anlamak için Ģu kütleler diyagramına bakalım. ( Projenizde buna
göre yapılacaktır. )

h6
A11 A12 A13
U V
A15 A16 A17 h5
DEPO ( YARMA A14 A18
FAZLASI) P R

h4

A 1 2 G.N 3 4 C To 5 B G.N TF 6
h3
K A6 A7 A8 A9 A10 L h2
M A1 N
A2 A3 A4 A5 h1

178
Dozer için ortalama taĢıma mesafesinin bulunması ve TaĢın tablosunun hazırlanması:

Kütleler diyagramımıza baktığımızda boyuna taĢıma olarak Dozer`in kullanılacağı Güzergah

kesimleri M-N ve U-V noktaları arasında kalmaktadır.

Dikkat ederseniz bu noktalar mutlaka en kesit noktaları ile çakıĢmak zorunda değildir.

Dozer için ortalama taĢıma mesafesinin hesabı:

Bunun için bir önceki örnekte de açıklandığı gibi dozerin taĢımada kullanıldığı her bir
bölgedeki alanların hesap edilmesi gerekmektedir.

M-N Bölgesi için ( A-4 en kesitleri arasına düĢmektedir ), A1-A2-A3-A4-A5 alanları hesap
edilir.

M-N bölgesinde dozerin kullanıldığı ortalama taĢıma mesafesini bulmak için;

A1  A2  A3  A4  A5
LORTDOZE RM  N 
h1

bağıntısı ile bulunur.

U-V Bölgesi için ( 5-TF en kesitleri arasına düĢmektedir ), A11-A12-A13 alanları hesap edilir,
ve U-V bölgesinde dozerin kullanıldığı ortalama taĢıma mesafesi

A11  A12  A13

LORTDOZERU V 
h6

bağıntısı ile bulunur.

Ġki farklı bölge için iki farklı ortalama dozer taĢıma mesafesi bulunmuĢ oldu. Peki, ben eğer
tüm proje ölçeğinde dozerin ortalama kullanım mesafesini bulmak istersem, ne yapmalıyım?

Bunun için aĢağıdaki dozer taĢın tablosuna bakalım.

179
 DOZER TAġIN TABLOSU

TAġINAN ORTALAMA BÖLGESEL TAġIN

TAġIMA V*L
TOPRAK MESAFESĠ
YAPILAN
HACMĠ (V: (m4)
ARALIK (L: m )
m3)

A1  A2  A3  A4  A5
M-N Arası h1 LORTDOZE RM  N  AA
h1

A11  A12  A13

U-V Arası h6 LORTDOZERU V  BB
h6

Toplam V  h1 +h6 V * L  AA+BB

LORTDOZER 
V * L  AA  BB  ......metre
 V h h 1 6

Skraper için de aynı iĢlemler yapılacaktır.

Proje uzunluğumuz birkaç yüz metre olduğu için, kamyonla boyuna taĢıma yapmayacağız.
Bununla beraber, brükner diyagramından elde ettiğimiz tüm depo ve ödünç hacimleri ile ilgili
iĢlemlerimizi kamyonla yaptığımızı kabul edeceğiz. Yani yarma fazlasını depoya gönderme,
veya ödünç ihtiyacını depodan taĢıma iĢlemlerini kamyonlarla yaptığımızı kabul ediyoruz.

Deponun yol güzergahına uzaklığı tüm güzergah boyunca : 1100m olduğu kabulü yapılarak,
kamyon içinde taĢın tablosu ( Ģayet gerekirse .. yani eğer depo ve/veya ödünç`ünüz varsa)
düzenlenecektir. Örneğimize bakarsak;

180
 KAMYON TAġIN TABLOSU

ORTALAMA
BÖLGESEL TAġIN V*L
TAġIMA YAPILAN TAġINAN TOPRAK
MESAFESĠ
ARALIK HACMĠ (V: m3) (m4)
(L: m )

L-P arası h3 + h4 1100 1100* (h3 + h4)

Y-Z arası (örneğimizde h7 1100 1100*h7

yok)

Toplam h3 + h4+ h7 1100*( h3 + h4 + h7)

LORTDOZER 
V * L  1100* (h  h  h )  ......m
3 4 7

V h h h
3 4 7

181