Đồ án tốt nghiệp Cảng

Trường đại học Xây dựng Đồ án tốt nghiệp
Ban quản lý và đào tạo kỹ sư Chất lương cao Thiết kế bến container 15.000DWT cảng Hải An – Hải Phòng
LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam là quốc gia ven biển có đường bờ biển dài (khoảng 3260 km) và hệ
thống sông ngòi dày đặc phân bố từ Bắc tới Nam nên hệ thống giao thông thủy nói
chung và hệ thống cảng biển, cảng sông nói riêng rất phát triển. Đặc biệt là hai Đồng
bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long, là nơi tập trung khá nhiều cảng sông,
cảng biển. Hiện nay, ngành giao thông vận tải thủy nước ta đang được chú trọng phát
triển để giúp đất nước hội nhập ngày càng sâu rộng với nền kinh tế thế giới.
Những năm gần đây, lượng hàng hàng hóa thông qua cụm cảng Hải Phòng ngày
càng gia tăng, kèm theo đó là yêu cầu cơ sở hạ tẩng cảng phải đủ khả năng tiếp nhận
tàu 15.000DWT đầy tải. Ta nhận thấy hệ thống cảng trên sông Cấm hoàn toàn đủ khả
năng đáp ứng các yêu cầu trên, do có luồng tàu sâu và rộng rất thuận lợi cho việc tiếp
nhận hàng hóa của các tàu lớn, hơn nữa cửa sông Cấm là Vịnh Bắc Bộ rất thuận tiện
giao thông thủy cho các tàu lớn.
Trong đồ án này, em được giao nhiệm vụ “Thiết kế bến container 15.000 DWT
Cảng Hải An – Hải Phòng”. Nội dung đồ án bao gồm:
 Chương 1: Giới thiệu chung
 Chương 2: Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng công trình
 Chương 3: Thiết kế quy hoạch cảng
 Chương 4: Thiết kế kỹ thuật công trình bến
 Chương 5: Thiết kế kỹ thuật thi công bến
 Chương 6: Tổng mức đầu tư xây dựng công trình
Đồ án được hoàn thành dưới sự hướng dẫn của thầy giáo TS. Bùi Việt Đông,
các thầy cô giáo trong bộ môn Cảng – Đường thủy và các bạn. Em xin gửi lời cảm ơn
chân thành và lời chúc tốt đẹp đến các thầy cô giáo và các bạn đã giúp em trong quá
trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này.
Sinh viên thực hiện
Đỗ Anh Đô
SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 1

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................ 1
GIỚI THIỆU CHUNG ............................................................................... 4
1.1. Vị trí địa lý ............................................................................................................4
1.2. Các điều kiện kinh tế - xã hội của vùng hấp dẫn ..................................................5
1.3. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội khu vực cảng ...........................................6
1.4. Hiện trạng và định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng khu vực ................11
1.5. Nhiệm vụ thiết kế đồ án tốt nghiệp .....................................................................15
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG............................... 16
2.1. Địa hình khu vực xây dựng .................................................................................16
2.2. Đặc điểm địa chất công trình ..............................................................................16
2.3. Đặc điểm khí tượng ............................................................................................ 21
2.4. Đặc điểm thủy hải văn ........................................................................................21
2.5. Luồng tàu vào cảng ............................................................................................. 23
2.6. Kết luận và kiến nghị ..........................................................................................23
THIẾT KẾ QUY HOẠCH ...................................................................... 25
3.1. Dự báo lượng hàng và đặc trưng hàng hóa qua cảng .........................................25
3.2. Đội tàu ra vào cảng ............................................................................................. 25
3.3. Thông số kỹ thuật của bến ..................................................................................26
3.4. Phương án công nghệ bốc xếp hàng hóa ............................................................ 33
3.5. Tính toán số lượng bến và số lượng thiết bị .......................................................42
3.6. Xác định diện tích kho bãi của cảng ...................................................................54
3.7. Biên chế cảng ......................................................................................................57
3.8. Các công trình kỹ thuật hạ tầng của cảng ...........................................................60
3.9. Phương án quy hoạch mặt bằng cảng .................................................................66
3.10. Đề xuất các giải pháp kết cấu công trình bến ...................................................68
THIẾT KẾ KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH BẾN ...................................... 69
4.1. Thông số kỹ thuật của tàu tính toán ....................................................................69
4.2. Thông số bến tính toán........................................................................................69
4.3. Tải trọng do tàu tác dụng lên công trình ............................................................. 70
4.4. Tính toán kết cấu bến phương án 1: Cầu tàu đài mềm trên nền cọc BTCT ƯST
D600 ...........................................................................................................................75

4.5. Tính toán kết cấu bến phương án 2: Cầu tàu cừ sau trên nền cọc BTCT ƯST
D700 .........................................................................................................................111
4.6. Phân tích lựa chọn phương án kết cấu ..............................................................134
THIẾT KẾ THI CÔNG CÔNG TRÌNH BẾN CẢNG ........................ 135
5.1. Mục đích và nhiệm vụ ......................................................................................135
5.2. Tính toán khối lượng xây lắp ............................................................................135
5.3. Trình tự thi công công trình ..............................................................................144
5.4. Thiết kết mặt bằng công trường ........................................................................145
5.5. Thiết kế kỹ thuật thi công .................................................................................147
5.6. Lập tiến độ thi công ..........................................................................................158
5.7. An toàn lao động và vệ sinh môi trường...........................................................159
TỔNG MỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH ......................... 161
6.1. Căn cứ để lập tổng mức đầu tư .........................................................................161
6.2. Dự toán xây lắp hạng mục bến cầu tàu .............................................................163
6.3. Quy mô và tổng mức đầu tư dự án ...................................................................166
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................... 167
Kết luận ....................................................................................................................167
Kiến nghị ..................................................................................................................167
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 168
PHỤ LỤC TÍNH TOÁN ........................................................................................... 169
Phụ lục 1: Tính toán kết cấu phương án 1 ...............................................................169
Phụ lục 2: Tính toán kết cấu phương án 2 ...............................................................180

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. VỊ TRÍ ĐỊA LÝ
Vị trí xây dựng cảng Hải An nằm bên bờ hữu Sông Cấm, thuộc địa phận
phường Đông Hải - Hải An - Hải Phòng. Cách Hải Phòng khoảng 2km về phía hạ lưu
sông Cấm và nằm trên tuyến luồng tàu ra vào cảng Hải Phòng.
Hình 1.1: Vị trí xây dựng công trình
Bảng 1.1: Bảng tọa độ khu đất xây dựng cảng
Vị trí Position
20 50’58’’ Vĩ độ Bắc
o
20 50’58’’ N
o
106 44’55’’ Kinh độ Đông

o
106o44’55’’ E
Cảng Hải An được xây dựng gần cửa sông Bạch Đằng, luồng ra vào rộng trên
100m, chiều dài luồng tàu chạy từ phao số 0 đến cảng khá ngắn, độ sâu trước bến -
8,7m. Với những lợi thế này, cảng Hải An đủ khả năng đón tàu trọng tải lớn trên
15.000 DWT, các chi phí hoa tiêu, luồng lạch giảm đáng kể.
Nhưng quan trọng hơn cảng Hải An còn nằm trên những trục giao thông quan
trọng của cả nước như: Sân bay Cát Bi, Đường sắt - đường cao tốc Hà Nội – Hải
Phòng. Hậu phương phát triển của cảng phải kể đến tứ giác phát triển kinh tế khu vực
Bắc Bộ (Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh – Lạng Sơn), cùng hàng loạt các địa
phương đang phát triển mạnh về công nghiệp như Bắc Ninh, Vĩnh Phúc. Được đầu tư
mạnh về hạ tầng nên Hải An có được ưu thế tuyệt đối để cạnh tranh phát triển cảng
biển và Logistic.

1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA VÙNG HẤP DẪN
1.2.1. Tổng quát về vùng hấp dẫn
Chiến lược phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020 xác định Cảng Hải
Phòng là một thương cảng lớn nhất miền Bắc, có vai trò quan trọng trong việc luân
chuyển hàng hoá phục vụ công cuộc phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế Bắc Bộ.
Khu vực hấp dẫn của cảng Hải Phòng bao gồm toàn bộ vùng kinh tế Bắc Bộ và Nam
Trung Quốc, trong đó vùng hấp dẫn trực tiếp là các tỉnh thuộc Đồng bằng sông Hồng
(đặc biệt là vùng kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hưng Yên - Hải Dương - Hải Phòng -
Quảng Ninh), vùng hấp dẫn gián tiếp là các tỉnh thuộc vùng Đông Bắc, Tây Bắc và
Nam Trung Quốc.
1.2.2. Hiện trạng kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc
Vùng KTTĐ Bắc bộ gồm có 7 tỉnh, thành phố (Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh,
Quảng Ninh, Hải Dương, Hải Phòng và Hưng Yên), với tổng diện tích tự nhiên toàn
vùng là 15.593 km2, bằng 4,7% diện tích cả nước, dân số trung bình năm 2010 là 14,46
triệu người, bằng 16,6% so cả nước. Nằm giữa hai bộ phận lãnh thổ là đồng bằng sông
Hồng và vùng núi Đông Bắc với 3 cực phát triển là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh,
Vùng có vị trí thuận lợi, với nhiều lợi thế so sánh mang ý nghĩa quốc gia và khu vực,
cũng như đảm nhận vị trí quan trọng trong việc bảo vệ an ninh quốc phòng.
Vùng KTTĐ Bắc bộ có thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa,
khoa học kỹ thuật của cả nước, có hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải khá đầy
đủ và đang tiếp tục được đầu tư phát triển. Hiện nay, Vùng đã có 2 sân bay quốc tế là
Nội Bài và Cát Bi và tương lai sẽ có thêm sân bay ở Quảng Ninh có công suất 3,5 triệu
khách/năm; Hệ thống cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân là cửa mở ra vào toàn vùng Bắc
bộ (và có thể cả vùng Tây Nam Trung Quốc) và là một trong những cụm cảng nước
sâu hàng đầu cả nước. Các tuyến Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 là 2 trục xương sống cho cả
Bắc bộ ngoài ra còn có Quốc lộ 1A, đường cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình, đường cao
tốc Láng - Hòa Lạc, đường cao tốc Thăng Long - Nội Bài và tương lai gần là đường
cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đường cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh và đường cao tốc
Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình.
Đây cũng là Vùng có lịch sử phát triển công nghiệp sớm nhất cả nước. Trên địa
bàn tập trung nhiều cơ sở công nghiệp mang ý nghĩa quốc gia. Đặc biệt là cơ khí chế
tạo (Vùng sản xuất khoảng 90% máy công cụ, máy cắt gọt kim loại, trên 74% sản
phẩm công nghiệp điện…), khai thác than (trên 90%)… Trên vùng đã và đang hình
thành nhiều cụm, khu công nghiệp tạo động lực có tác dụng lan tỏa cao phát triển kinh
tế.

Bên cạnh đó, Vùng có nhiều thắng cảnh thiên nhiên độc đáo (Vịnh Hạ Long,
đảo Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn) cùng các điểm du lịch lân cận (Đồng Mô - Ngái Sơn,
Côn Sơn - Kiếp Bạc, chùa Hương…), những di tích lịch sử nổi tiếng ở Hà Nội, Hải
Phòng, Hải Dương, Quảng Ninh… có sức hấp dẫn khách du lịch trong và ngoài nước.
Đây là lợi thế phát triển để Vùng hấp dẫn thu hút FDI vào các dự án du lịch.
Hơn nữa, với các cơ sở nghiên cứu khoa học nhiều nhất trong cả nước, Vùng
cũng “sở hữu” nguồn nhân lực có chất lượng cao so với mặt bằng chung của 4 vùng
KTTĐ.
1.3. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI KHU VỰC CẢNG
Một trong bốn quan điểm phát triển Vùng của Quy hoạch tổng thể phát triển
kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020, định hướng đến năm
2030 (Quy hoạch) là phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, là đầu tàu kinh tế,
dẫn đầu khu vực miền Bắc và cả nước về công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Phát triển nền
kinh tế tri thức, đồng thời đổi mới mô hình tăng trưởng, chuyển dịch cơ cấu kinh tế
theo hướng công nghiệp xanh phù hợp với điều kiện biến đổi khí hậu và nước biển
dâng.
1.3.1. Mục tiêu phát triển
1) Mục tiêu đến năm 2020
a) Về kinh tế:
 Tăng trưởng GDP bình quân thời kỳ 2011 - 2015 đạt 7,5% và thời kỳ 2016 -
2020 đạt 9% (gấp 1,25 lần mức bình quân chung của cả nước); GDP bình quân đầu
người (giá hiện hành) đến năm 2015 đạt 3.200 - 3.500 USD, đến năm 2020 đạt 5.500
USD;
 Chuyển dịch cơ cấu kinh tế, đến năm 2015 tỷ trọng nông lâm thủy sản trong
GDP là 7,7%, công nghiệp - xây dựng 48,3% và dịch vụ 44%; đến năm 2020 có tỷ
trọng tương ứng là 5,5% - 49,1% - 45,4%;
 Tỷ trọng giá trị xuất khẩu so với cả nước bằng 27 - 29% vào năm 2015 và
bằng 32% vào năm 2020; tốc độ đổi mới công nghệ đạt bình quân 20 - 25%/năm, tỷ lệ
công nghệ tiên tiến đạt khoảng 45%.
b) Về văn hóa - xã hội:
 Tốc độ tăng dân số trung bình thời kỳ 2011 - 2015 khoảng 1,2 - 1,3%, trong
đó tăng dân số tự nhiên dưới 1%; thời kỳ 2016 - 2020 tăng dân số 1,1 - 1,2%, trong đó
tăng dân số tự nhiên 0,85 - 0,9%. Tỷ lệ đô thị hóa đạt 40 - 45% vào năm 2015 và 50 -
57% vào năm 2020;

 Phấn đấu đến năm 2015, tỷ lệ lao động qua đào tạo trên 60%, đào tạo nghề
khoảng 30 - 40%; đến năm 2020 tỷ lệ lao động qua đào tạo khoảng 80 - 85%, đào tạo
nghề khoảng 40 - 50%. Hàng năm giải quyết việc làm cho khoảng 200 - 250 ngàn lao
động; kiểm soát tỷ lệ thất nghiệp của lao động trong độ tuổi ở mức 4%;
 Giảm tỷ lệ hộ nghèo bình quân hàng năm 2%; nâng mức thu nhập bình quân
đầu người hộ nghèo gấp 2,5 - 3,5 lần sau mỗi thời kỳ 5 năm.
c) Về an ninh, quốc phòng:
Kết hợp phát triển kinh tế với củng cố quốc phòng. Bảo đảm vững chắc thế trận
quốc phòng toàn dân, an ninh nhân dân trên mọi mặt trận. Hoàn thiện kết cấu hạ tầng
quốc phòng, an ninh đảm bảo yêu cầu tác chiến khi cần thiết.
2) Định hướng đến năm 2030:
a) Về kinh tế:
 Tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2021 - 2030 đạt 8,7% (gấp 1,3
lần mức bình quân chung của cả nước); GDP bình quân đầu người (giá hiện hành) đạt
10.500 - 12.000 USD vào năm 2030;
 Chuyển dịch cơ cấu kinh tế, đến năm 2030 tỷ trọng nông lâm thủy sản trong
GDP là 2,2%, công nghiệp - xây dựng 47,8% và dịch vụ 50%;
 Tỷ trọng giá trị xuất khẩu so với cả nước bằng 39% vào năm 2030; đi đầu
trong tiến trình hiện đại hóa, tốc độ đổi mới công nghệ đạt bình quân 20%/năm;
b) Về phát triển các lĩnh vực xã hội:
 Tốc độ tăng dân số trung bình thời kỳ 2021 - 2030 khoảng 1 - 1,1%, trong đó
tăng dân số tự nhiên khoảng 0,8 - 0,85%. Tỷ lệ đô thị hóa đến năm 2030 đạt 60 - 70%;
 Phấn đấu đến năm 2030 tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt trên 90%, đào tạo nghề
đạt khoảng 60 - 70%; hàng năm giải quyết việc làm cho 200 - 230 ngàn lao động; kiểm
soát tỷ lệ thất nghiệp của lao động trong độ tuổi ở mức 3%;
 Giảm tỷ lệ hộ nghèo bình quân hàng năm từ 1,5 - 2%; nâng thu nhập bình
quân đầu người hộ nghèo gấp 1,5 - 2,5 lần sau mỗi giai đoạn 5 năm.
c) Về kết cấu hạ tầng:
 Có hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ và hiện đại. Hệ thống vận tải
hành khách công cộng đa dạng, văn minh và an toàn kết nối thành phố Hà Nội với các
đô thị vệ tinh, các huyện và với các đô thị ngoài vùng;
 Đảm bảo 100% người dân có nhà ở với tiện nghi sinh hoạt cần thiết phù hợp
với trình độ phát triển kinh tế, xã hội của Thủ đô và các tỉnh, thành phố trong vùng với
diện tích nhà ở bình quân đầu người khu vực đô thị đạt từ 20 - 25 m2/người. Nhà ở, đất

ở khu vực nông thôn được quy hoạch hợp lý, có môi trường sống tốt và điều kiện làm
việc thuận tiện và phù hợp theo tiêu chí xây dựng nông thôn mới;
 Hệ thống lưới điện được hiện đại hóa, đảm bảo vận hành hiệu quả, an toàn;
quy hoạch xây dựng hệ thống công trình ngầm đồng bộ, hiện đại; bảo đảm 100% hệ
thống cáp điện, cáp thông tin ở các thành phố, thị xã được ngầm hóa; hệ thống chiếu
sáng tại các đô thị được xây dựng theo tiêu chuẩn. Trên 70% dân số sử dụng Internet.
100% hộ dân cư được cung cấp nước sạch sinh hoạt. Giải quyết cơ bản không để ngập
úng ở khu vực đô thị.
1.3.2. Định hướng phát triển các ngành , lĩnh vực
1) Phát triển dịch vụ, thương mại và du lịch:
 Tập trung phát triển du lịch văn hóa gắn với nền văn minh sông Hồng; du lịch
lễ hội, tâm linh; du lịch biển - đảo, du lịch kết hợp hội nghị, hội thảo, triển lãm, tổ
chức sự kiện, du lịch khen thưởng (MICE), sinh thái nông nghiệp nông thôn và vui
chơi giải trí cao cấp; phát triển dịch vụ y tế - chăm sóc sức khỏe, giáo dục - đào tạo,
ngân hàng - tài chính, các dịch vụ có sức cạnh tranh cao trong cộng đồng ASEAN và
khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
 Nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ và khả năng cạnh tranh của các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ trên thị trường nội địa, khu vực và quốc tế; đẩy mạnh khai
thác tiềm năng và lợi thế của từng lĩnh vực dịch vụ, tăng cường sự hợp tác giữa các
lĩnh vực dịch vụ để cùng cạnh tranh và phát triển.
 Đẩy mạnh xuất khẩu dịch vụ và dịch vụ thu ngoại tệ tại chỗ, tăng cường đầu
tư, nâng cấu kết cấu hạ tầng thương mại kết hợp với xây dựng môi trường kinh doanh
cạnh tranh lành mạnh; mở rộng mạng lưới trung tâm thương mại, siêu thị ở các đô thị
trong vùng; phát triển tốt các hệ thống kho bãi theo chuẩn quốc tế, gắn liền với các
tuyến cao tốc, tuyến đường ven biển, tuyến cửa khẩu.
 Mở rộng mạng lưới trung tâm thương mại, siêu thị ở các đô thị; củng cố, nâng
cấp hạ tầng các chợ đầu mối nông sản, thủy sản tại các vùng sản xuất tập trung, các
trung tâm thương mại, trung tâm hội chợ triển lãm ở các đô thị quy mô lớn. Hoàn thiện
hệ thống thương mại điện tử và hệ thống thông tin giao dịch thương mại đáp ứng nhu
cầu hội nhập quốc tế.
 Phát triển dịch vụ tài chính - ngân hàng theo hướng hiện đại hóa và đa dạng
hóa các tổ chức và dịch vụ. Phát triển Hà Nội trở thành trung tâm tài chính - ngân hàng
có uy tín và đạt đẳng cấp quốc tế.
 Đầu tư xây dựng một số khu du lịch trọng điểm quốc gia đạt tiêu chuẩn tầm
quốc tế. Phấn đấu đến năm 2020, thu hút 7-8 triệu lượt khách du lịch quốc tế, tổng thu

từ du lịch đạt 3 tỷ USD; đến năm 2030, thu hút 10-12 triệu lượt khách du lịch quốc tế,
doanh thu du lịch đạt 6 - 7 tỷ USD. Hoàn thành việc lập phê duyệt quy hoạch và triển
khai xây dựng các khu du lịch quốc gia và các điểm du lịch quốc gia nhằm định hướng
thu hút đầu tư đồng bộ và bền vững.
 Phấn đấu tăng trưởng dịch vụ bình quân năm thời kỳ 2011 - 2015 đạt khoảng
8,2%, thời kỳ 2016 - 2020 đạt 8,9% và thời kỳ 2021 - 2030 đạt 9,1%. Cân bằng cán
cân xuất - nhập khẩu vào năm 2015, đến năm 2020 đạt mức xuất siêu trung bình 3 -
4% GDP.
2) Về phát triển công nghiệp:
 Tập trung phát triển, nâng cao năng lực và vị thế của các ngành công nghiệp
có lợi thế và khả năng cạnh tranh, có giá trị nội địa hóa cao, có khả năng tham gia sâu
vào chuỗi giá trị toàn cầu như: Điện tử, công nghệ thông tin, viễn thông, cơ khí chế tạo
máy; sửa chữa, đóng tàu thủy và phương tiện hàng hải; thép chất lượng cao và vật liệu
xây dựng mới; hóa - dược phẩm, công nghiệp chế biến thực phẩm và ngành dệt may,
da - giày.
 Ưu tiên phát triển các ngành công nghiệp có hàm lượng kỹ thuật cao, phát
thải thấp và thân thiện với môi trường, tạo ra những sản phẩm có chất lượng tốt. Chú
trọng đầu tư phát triển công nghiệp chế tác có tiềm năng, có hàm lượng công nghệ cao,
tạo bước nhảy vọt về chất lượng, nâng cao năng suất lao động, có khả năng cạnh tranh
và hiệu quả cao trong chuỗi giá trị.
 Ưu tiên phát triển theo chiều sâu công nghiệp điện tử và công nghệ thông tin,
sản xuất thép chất lượng cao, thép chuyên dụng. Mở rộng qui mô công nghiệp dược,
công nghiệp chế biến thực phẩm gắn với vùng nguyên liệu.
 Phát triển công nghiệp dệt may, da giày theo hướng xuất khẩu và phục vụ nhu
cầu tiêu dùng trong nước, đẩy mạnh phát triển các ngành hỗ trợ như sợi, chỉ may,
nhuộm, thiết kế mẫu sản phẩm để chuyển dần từ gia công sang sản xuất nội địa hóa
sản phẩm vào năm 2020.
 Tập trung huy động, thu hút nhà đầu tư phát triển các khu kinh tế, các khu -
cụm công nghiệp hiện có. Ưu tiên các dự án đầu tư có quy mô lớn, ít thâm dụng lao
động, sản xuất sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao, công nghệ sạch, tạo giá trị gia
tăng cao và thân thiện với môi trường.
 Tăng trưởng công nghiệp - xây dựng bình quân thời kỳ 2011 - 2015 đạt
khoảng 8,2%, thời kỳ 2016 - 2020 đạt 10%, thời kỳ 2021 - 2030 đạt 9%.
3) Về phát triển nông lâm thủy sản:
 Phát triển nông nghiệp thâm canh cao nhằm nâng cao giá trị thu nhập trên

diện tích canh tác, từng bước xây dựng nền nông nghiệp công nghệ cao nhằm cung cấp
sản phẩm có chất lượng, đảm bảo vệ sinh an toàn thực phẩm, đáp ứng nhu cầu tiêu
dùng của nhân dân. Chú trọng phát triển làng nghề truyền thống với các sản phẩm thủ
công mỹ nghệ xuất khẩu.
 Đẩy mạnh khai thác hải sản xa bờ và viễn dương, chuyển đổi nghề khai thác
thủy sản ven bờ sang các hoạt động kinh tế khác. Hình thành trung tâm dịch vụ hậu
cần nghề cá ở Hải Phòng là Cát Bà và đảo Bạch Long Vĩ.
 Tập trung phát triển gia súc, gia cầm với quy mô công nghiệp; nuôi thủy sản
nước lợ, nước ngọt và nuôi trồng hải sản gắn với cơ sở giết mổ, chế biến đảm bảo vệ
sinh an toàn thực phẩm và vệ sinh môi trường, đầu tư hệ thống kho lạnh phục vụ xuất
khẩu. Áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, hiện đại hóa công tác quản
lý nhằm nâng cao giá trị sản xuất.
 Tăng trưởng nông lâm thủy sản bình quân thời kỳ 2011 - 2015 đạt khoảng 3 -
3,2%, thời kỳ 2016 - 2020 đạt 2,8 - 3%, thời kỳ 2021 - 2030 đạt 2,5%.
4) Phát triển hệ thống giao thông:
 Giao thông vận tải:
 Đường bộ: Hoàn thành xây dựng đúng tiến độ các tuyến đường bộ cao tốc
nhằm liên kết các trung tâm kinh tế trong Vùng với cả nước và quốc tế, các trục liên
kết vùng, các tuyến đường ven biển gắn với đê biển, cảng biển. Đầu tư cơ bản vào cấp
theo quy mô được duyệt các tuyến quốc lộ trong vùng, các trục giao thông hướng tâm,
tam giác phát triển Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; các nút giao thông tại các điểm
giao nhau, các tuyến tránh đô thị và các đường vành đai. Củng cố đường tỉnh, đường
huyện và giao thông nông thôn bảo đảm giao thông thông suốt.
 Hàng không: Cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Hoàn thành xây dựng nhà ga
hành khách T2 trước năm 2015, đưa công suất lên 10 ÷ 15 triệu hành khách/năm và
260.000 tấn hàng hóa/năm; đến năm 2020, hoàn chỉnh nâng cấp đưa công suất lên 25
triệu hành khách/năm và 500.000 tấn hàng hóa/năm; sau năm 2020, xây dựng thêm
nhà ga hành khách T3 (hoặc T3 và T4) để nâng công suất cảng hàng không quốc tế
Nội Bài lên 50 triệu hành khách/năm và 1 triệu tấn hàng hóa/năm. Hoàn thiện cảng
hàng không quốc tế Cát Bi dự phòng cho Nội Bài, nâng cấp cảng hàng không Gia Lâm
và nghiên cứu xây dựng cảng hàng không tại tỉnh Quảng Ninh.
 Vận tải thủy: Xây dựng hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, mang tầm khu
vực và quốc tế với trung tâm là cụm cảng Hải Phòng - Quảng Ninh; tập trung phát
triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện) đáp ứng nhu cầu vận tải biển khu
vực và quốc tế; nâng cấp và xây dựng một số cảng đầu mối, bến hàng hóa và hành

khách trên tuyến sông Hồng, sông Thái Bình và các tuyến đường thủy nội địa khác
phục vụ giao thông đường thủy nội địa phù hợp với các quy hoạch ngành đã được phê
duyệt.
 Đường sắt: Cải tạo, nâng cấp và hiện đại hóa hệ thống tuyến đường sắt hiện
có để nâng cao năng lực phục vụ. Đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án xây dựng đường
sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân và ưu tiên triển khai các dự án đường sắt
đô thị Hà Nội đúng quy hoạch và tiến độ, bảo đảm an toàn, hiệu quả và mỹ quan đô
thị. Nghiên cứu đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội tỏa đi các
vùng và các địa phương trong Vùng. Phấn đấu đến năm 2020, vận tải hành khách công
cộng đô thị Hà Nội đạt 35%, Hải Phòng và các đô thị tương đương khác đạt 15 - 20%
số lượng hành khách công cộng.
1.4. HIỆN TRẠNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ
TẦNG KHU VỰC
1.4.1. Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh
1) Cảng biển khu vực Hải Phòng:
 Cảng khu bán đảo Đình Vũ:
Hoàn thành xây dựng 1020m bến làm hàng tổng hợp và container (từ bến số 1
đến bến container VIPCO). Chiều dài đường bờ còn lại phía hạ lưu bố trí tập trung khu
cảng chuyên dụng xăng dầu, hóa chất (từ vị trí kho cảng hóa dầu của VIPCO về phía
hạ lưu). Hoàn thiện KCN Đình Vũ làm hậu phương cho cảng, phát triển hệ thống hậu
cần sau cảng (logistic).
 Cảng Lạch Huyện
Có thể phân cảng cửa ngõ Lạch Huyện thành hai khu chính:
 Khu Bắc Lạch Huyện: nằm phía trong Kênh Tráp, trên sông Chanh (cảng
hàng lỏng, cảng công nghiệp chuyên dùng và đóng sửa tàu biển). Khu cảng hàng lỏng:
nằm phía trong bán đảo Hà Nam (bán đảo Cát Hải), bờ phải sông Chanh, thượng lưu
kênh tráp và kênh Hà Nam. Đây sẽ là khu kho cảng tiếp nhận xăng dầu, LPG, nhựa
đường, sản phẩm hóa dầu khác vào loại lớn nhất ở khu vực phía Bắc (hỗ trợ, thay thế
dần khu cảng xăng dầu B12 - Cái Lân). Cỡ tàu quy hoạch đến 50.000 DWT. Diện tích
cảng 80ha, kho, bể và công nghiệp sau cảng 140ha, chiều dài tuyến bến ~ 2100m.
 Khu Nam Lạch Huyện: nằm phía ngoài (cảng Tổng hợp). Khu cảng Tổng
hợp: nằm phía ngoài thị trấn Cát Hải, Đông Nam đảo Cát Bà (phần đầu giáp biển).
Gồm các khu làm hàng:
* Khu bến Container: tiếp nhận tàu sức chở 3000 - 4000 TEU (~ 50.000 DWT)
giai đoạn đến 2020; về lâu dài có thể nâng cấp tiếp nhận tàu đến 6000TEU.

* Khu bến hàng rời: cỡ tàu quy hoạch 30.000 DWT.

* Khu bến hàng bách hóa: cỡ tàu quy hoạch 30.000 DWT.
Diện tích khu đất cảng tổng hợp: 850ha, chiều dài tuyến bến ~ 13.200 m.
2) Cảng biển khu vực Quảng Ninh
 Cảng Cái Lân
Dự kiến đến năm 2020 sẽ hoàn thành 7 bến với tổng chiều dài 1480m ,cỡ tàu
lớn nhất ra vào cảng là 50.000DWT. Tuy nhiên khả năng mở rộng bị hạn chế do quỹ
đất và khả năng nâng cấp luồng đoạn qua vịnh Hạ Long.
 Cảng Cẩm Phả
Tổng chiều dài bến 550m, cao độ -10,5m, chuyên dùng cho hàng rời (than) và
bến phao Hòn Nét. Cảng sẽ đầu tư cải tạo 300m bến chính, nạo vét luồng Con Ong đến
cầu cảng đạt -8,50m, đóng 02 cần cẩu nổi phục vụ chuyển tải. Tổng lượng hàng thông
qua 10,167 triệu tấn (năm 2004) và dự kiến đạt 15 triệu tấn 2010.
 Các cảng chuyên dùng khác
Các cảng nhà máy xi măng Thăng Long, cảng nhà máy xi măng Hạ Long được
bố trí nằm sâu phía trong vũng Cái Lân. Cỡ tàu khai thác đến 20.000DWT.
Cảng dầu B12 theo quy hoạch sẽ không mở rộng phát triển, di dời về khu vực
sông Chanh (Lạch Huyện Bắc).
1.4.2. Quy hoạch phát triển nhóm cảng biển phía Bắc đến năm 2020, định hướng
đến năm 2030
Theo Quyết định Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đến
năm 2020, định hướng đến năm 2030 Số: 1741/QĐ-BGTVT có những nội dung chủ
yếu sau:
1) Mục tiêu cụ thể
 Bảo đảm thông qua cảng lượng hàng các giai đoa ̣n quy hoạch như sau:
 112 ÷ 125 triệu T/năm vào năm 2015;
 146 ÷ 176 triệu T/năm vào năm 2020;
 320 triệu T/năm vào năm 2030.
 Tập trung nguồn lực để hoàn thành đầu tư phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải
Phòng tại khu bến Lạch Huyện để có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT, tạo
cửa ra cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận tải trên các tuyến biển xa, và
thu hút một phần hàng trung chuyển quốc tế khu vực.
 Cải tạo, đầu tư có chiều sâu để nâng cao năng lực khai thác cảng Hải Phòng

(khu bến Đình Vũ, khu bến trên sông Cấm), cảng Hòn Gai (khu bến Cái Lân) và các
bến tổng hợp địa phương khác để khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện có, đáp ứng
nhu cầu thông qua hàng hóa vận tải biển từng khu vực.
2) Nội dung quy hoạch
Nhóm 1 gồm các cảng: Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả, Hải Hà, Vạn Gia, Mũi
Chùa, Vạn Hoa, Diêm Điền, Hải Thịnh.
 Cảng Hải Phòng: Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), gồm
các khu bến cảng Lạch Huyện, khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình Vũ), khu
bến cảng trên sông Cấm và khu bến cảng Yên Hưng - Đầm nhà Mạc. Cụ thể như sau:
 Khu bến cảng Lạch Huyện: Khu bến có quy mô tiếp nhận tàu container có
trọng tải tới 100.000 DWT. Bố trí các bến tổng hợp cho tàu hàng tổng hợp trọng tải
trên 50.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt khoảng từ 12,1 -
13,8 triệu tấn/năm và năm 2020 đạt khoảng từ 28,2 - 34,8 triệu tấn/năm, và dự kiến đạt
xấp xỉ 120 triệu tấn/năm vào năm 2030.
 Khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình Vũ): Tiếp tục đầu tư xây dựng các
bến tổng hợp, container và các bến chuyên dụng theo quy hoạch cho cỡ tàu đến 20.000
DWT không đầy tải, lợi dụng thủy triều ra vào làm hàng. Năng lực thông qua dự kiến
vào năm 2015 đạt đến 19,1 triệu tấn/năm, vào năm 2020 đạt khoảng 31 triệu tấn/năm,
và dự kiến đạt khoảng 42 triệu tấn/năm vào năm 2030.
 Khu bến cảng Yên Hưng (sông Chanh, Đầm nhà Mạc): gồm các bến tổng
hợp, chuyên dụng tại khu Yên Hưng dọc sông Chanh cho tàu có trọng tải đến 50.000
DWT giảm tải và tại khu vực Đầm nhà Mạc cho tàu trọng tải đến 10.000 DWT; Các
bến tổng hợp chủ yếu tập trung bên phía bờ phải sông Chanh, các bến chuyên dụng
chủ yếu tập trung bên bờ trái của sông Chanh và khu vực Đầm nhà Mạc; khu bến xăng
dầu cho tàu có trọng tải đến 40.000 DWT dự kiến là vị trí di dời của bến cảng dầu B12
tại Hòn Gai. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt khoảng 5,3 triệu tấn/năm,
đến năm 2020 đạt khoảng 12 triệu tấn/năm, và đến năm 2030 dự kiến đạt khoảng 25
triệu tấn/năm.
 Khu bến cảng Diêm Điền: Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), khai thác
với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT, thông qua lượng hàng dự kiến khoảng 0,25 triệu
tấn/ năm vào năm 2015 và khoảng 0,5 triệu tấn/ năm vào năm 2020.
 Khu bến cảng Hải Thịnh: Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), khai thác với
cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT, thông qua lượng hàng dự kiến khoảng 0,25 triệu
tấn/năm vào năm 2015 và khoảng 0,5 triệu tấn/năm vào năm 2020.
 Bến cảng Nam Đồ Sơn: khu cảng tiềm năng, chuyên phục vụ quốc phòng –

an ninh.
 Cảng Hòn Gai: Là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), gồm khu
bến chính Cái Lân và các bến chuyên dụng của các nhà máy xi măng Thăng Long, xi
măng Hạ Long, nhiệt điện Thăng Long, bến dầu B12, bến tàu khách Hòn Gai. Phát
triển cảng Hòn Gai cần đặc biệt lưu ý đến môi trường vịnh Hạ Long. Cụ thể như sau:
 Khu bến cảng Cái Lân: Tiếp tục xây dựng các bến tổng hợp, container một
cách hợp lý, nối tiếp các bến hiện có cho tàu có trọng tải đến 50.000 DWT để phát huy
lợi thế của khu bến tổng hợp hiện có. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt
khoảng 11 triệu tấn/năm, đến năm 2020 đạt khoảng 14 -16 triệu tấn/năm.
 Các bến cảng chuyên dùng: Tiếp tục duy trì và xây dựng theo dự án đã được
duyệt với các bến cảng chuyên dùng của Nhà máy xi măng Thăng Long, Nhiệt điện
Thăng Long, Xi măng Hạ Long cho cỡ tàu lớn nhất đến 15.000 DWT. Hạn chế tối đa
phát triển các bến chuyên dụng khác trong vùng vịnh Cái Lân để đảm bảo bền vững
cho môi trường di sản thế giới vịnh Hạ Long.
Từng bước di dời bến dầu B12: đến năm 2015 di dời các bến xăng dầu đầu tiên
và kết thúc việc di dời trước năm 2020.
Bến tàu khách Hòn Gai: Là nơi đón nhận tàu khách du lịch Bắc - Nam, tàu
khách quốc tế với cỡ tàu đến 100.000 GRT. Số bến tàu sẽ phát triển theo yêu cầu thực
tế.
 Cảng Cẩm Phả: Là cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp. Cụ thể như sau:
 Bến cảng chuyên dùng cho than: Tiếp tục duy trì và phát huy khai thác đối
với khu bến than Cửa Ông cho tàu có trọng tải đến 70.000 DWT (bao gồm cả khu
chuyển tải Hòn Nét). Lượng hàng thông qua dự kiến đến năm 2015 là khoảng 23 triệu
tấn/năm, và đến 2020 dự kiến khoảng 28 triệu tấn/năm.
 Bến cảng tổng hợp Cẩm Phả: Nếu đáp ứng yêu cầu về bảo vệ môi trường, có
thể nghiên cứu khả năng phát triển các bến tổng hợp tại khu vực hòn Con Ong cho tàu
từ 30.000 DWT - 50.000 DWT.
 Cảng Hải Hà: Là cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp; cảng tiềm năng, dự
kiến phát triển cho tàu có trọng tải từ 30.000 - 80.000 DWT đáp ứng nhu cầu vận
chuyển hàng hóa phục vụ các cơ sở công nghiệp tại khu kinh tế Hải Hà. Phát triển theo
nhu cầu và năng lực đầu tư của các nhà đầu tư khu kinh tế.
 Các cảng tổng hợp địa phương: Phát triển chủ yếu trên cơ sở hạ tầng sẵn có,
đầu tư chiều sâu về con người và thiết bị để khai thác hiệu quả. Cụ thể như sau:
 Cảng Vạn Gia: Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), gồm bến chuyển tải
bằng phao neo cho cỡ tàu từ 5.000 - 10.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến đạt 1

triệu tấn/ năm.

 Cảng Mũi Chùa, Vạn Hoa: Là cảng tổng hợp địa phương (loại II). Bến cảng
Mũi Chùa khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT. Lượng hàng thông qua dự kiến
vào năm 2015 là khoảng 0,25 triệu tấn/ năm, đến năm 2020 là khoảng 0,5 triệu
tấn/năm. Bến cảng Vạn Hoa trước mắt chưa phát triển.
1.5. NHIỆM VỤ THIẾT KẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Nhiệm vụ của Đồ án tốt nghiệp của em là: “Thiết kế bến container 15.000DWT
Cảng Hải An – Hải Phòng”. Do thời gian và năng lực có hạn nên đồ án này em được
hoàn thành với các nội dung như sau:
Bảng 1.2: Nội dung và khối lượng hoàn thành đồ án
Stt Nội dung Đơn vị Khối lượng

1 Thu thập, chỉnh lý và phân tích số liệu % 5
2 Thiết kế quy hoạch công trình % 20
3 Thiết kế kỹ thuật công trình % 45
4 Thiết kế thi công công trình % 25
5 Dự toán xây dựng công trình % 5

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG

2.1. ĐỊA HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG
Theo tài liệu khảo sát tháng 01/2008, hệ tọa độ Nhà nước, hệ cao độ Hải đồ,
khu vực dự kiến xây dựng như sau:
 Phần trên cạn hiện nay là bãi sông tương đối bằng phẳng, hiện tại là nơi tập
kết vật liệu cát san lấp.
 Phần dưới nước chính là sông Cấm, hiện nay có cầu tàu cũ dài 40m và rộng
10m. Phía trong cầu tàu bề mặt sông thoải đều, phía ngoài khá dốc và cao độ thay đổi
nhanh. Tại khu vực khảo sát tim luồng lệch hẳn về phía bên bờ Hữu.
Tuyến đường bộ theo tuyến đường Nguyễn Bỉnh Khiêm.
2.2. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH

Theo số liệu khảo sát địa chất công trình tại vị trí xây dựng, cấu trúc địa tầng
các lớp đất từ trên xuống bao gồm các lớp đất sau:
Lớp đất lấp 1a:
Lớp đất lấp được hình thành khi san lấp mặt bằng khi thi công cầu tàu cũ.
Thành phần là sét pha màu xám vàng, xám nâu, lẫn rễ cây, trạng thái dẻo mềm. Lớp
đất đắp chỉ gặp ở lỗ khoan LK1. Bề dày lớp tại lỗ khoan LK1 là 0,6m. Cao độ mặt lớp
chính là cao độ bề mặt địa hình tự nhiên.
Lớp đất lấp 1b:
Thành phần là cát pha màu xám nâu. Diện phân bố khá rộng có mặt ở toàn bộ
phần dưới nước. Bề dày lớp tại các lỗ khoan thay đổi từ 0,5m (LK2) đến 0,6m (LK3).
Cao độ mặt lớp chính là cao độ bề mặt địa hình tự nhiên.
Lớp 2: Sét màu xám nâu, xám tro đến xám đen, trạng thái chảy
Thành phần chủ yếu là sét màu xám nâu, xám tro đến xám đen, chứa ít hữu cơ,
trạng thái chảy. Diện phân bố rộng khắp, gặp ở tất cả các lỗ khoan khảo sát, nằm sát
ngay dưới lớp 1a và 1b. Riêng tại lỗ khoan LK1 có gặp một lớp đá đổ dày 1,1m và
phân bố ở độ sâu từ 3,0m đến 4,1m. Lớp có bề dày tại các vị trí lỗ khoan biến đổi từ
3,4m (LK3) đến 6,8m (LK1). Cao độ mặt lớp tại vị trí lỗ khoan thay đổi từ 2,70m
(LK1) đến -4,85m (LK2). Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn xác định được giá trị N30 biến
đổi từ 1 đến 2 búa.
Lớp 3: Sét màu xám xanh, xám vàng, trạng thái dẻo chảy
Thành phần chủ yếu là Sét màu xám xanh, xám vàng đến vàng xám, trạng thái
dẻo chảy. Diện phân bố rộng khắp, gặp ở tất cả các lỗ khoan và nằm sát ngay dưới lớp

2. Lớp có bề dày không khá lớn, tại các vị trí lỗ khoan thay đổi từ 10,1m (LK2) đến
12,7m (LK3). Bề mặt của lớp có cao độ tại các vị trí khoan biến đổi từ -4,10m (LK1)
đến -8,75m (LK2). Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn xác định được giá trị N30 biến đổi từ
2 đến 5 búa.
Lớp 4: Sét màu xám vàng, nâu hồng, trạng thái dẻo cứng đến nửa cứng
Thành phần chủ yếu là Sét màu xám vàng, nâu hồng, trạng thái dẻo cứng đến
nửa cứng. Diện phân bố rộng khắp, có mặt ở tất cả các lỗ khoan, nằm sát ngay dưới
lớp 3. Lớp có bề dày không lớn lắm, tại các lỗ khoan bề dày thay đổi từ 3,6m (LK3)
đến 4,8m (LK1). Cao độ mặt lớp tại các vị trí lỗ khoan biến đổi từ -14,90m (LK1) đến
-20,40m (LK3). Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn xác định được giá trị N30 biến đổi từ 7
đến 20 búa.
Lớp 5: Sét màu xám xanh, xám tro đến xám đen, trạng thái dẻo mềm đến dẻo
cứng
Thành phần chủ yếu là sét màu xám xanh, xám tro đến xám đen, trạng thái dẻo
mềm đến dẻo cứng. Diện phân bố rộng khắp, có mặt ở tất cả các lỗ khoan, nằm sát
ngay dưới lớp 4. Trong lớp này có kẹp thấu kính cát hạt mịn, gặp ở lỗ khoan LK1 và
LK3. Lớp có bề dày tương đối lớn, tại các vị trí lỗ khoan bề dày lớp biến đổi từ 10,2m
(LK2) đến 13,2m (LK1). Cao độ bề mặt lớp tại vị trí lỗ khoan biến đổi từ -19,7m
(LK1) đến -24,00m (LK3). Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn xác định được giá trị N30 từ
5 đến 10 búa.
Lớp 6: cát mịn hạt nhỏ, màu xám đến vàng ghi nhạt, trạng thái rất chặt
Thành phần chủ yếu là cát hạt mịn nhỏ, màu xám đến vàng ghi nhạt, trạng thái
rất chặt. Diện phân bố rất rộng, gặp ở tất cả các lỗ khoan, nằm sát ngay dưới lớp 5. Bề
dày của lớp tại các vị trí lỗ khoan thay đổi từ 3,3m (LK2) đến 5,1m (LK1). Bề mặt lớp
tại các lỗ khoan có cao độ biến đổi từ -32,90 mét (LK1) đến -35,70m (LK3). Thực
hiện thí nghiệm SPT trong lớp này cho kết quả N30 biến đổi từ 35 đến 53 búa.
Lớp 7: Cát hạt trung đến thô lẫn sạn sỏi nhỏ, màu xám – xám vàng, xám ghi,
trạng thái rất chặt
Thành phần chủ yếu là cát hạt trung đến thô lẫn sạn sỏi nhỏ, màu xám - xám
vàng, xám ghi, trạng thái rất chặt vừa. Diện phân bố cục bộ, chỉ gặp ở LK2 và LK3,
nằm sát ngay dưới lớp 6. Bề dày của lớp tại các vị trí lỗ khoan thay đổi từ 4,7m (LK3)
đến 5,8m (LK2). Bề mặt lớp tại các lỗ khoan có cao độ thay đổi từ -36,95m (LK2) đến
-40,20m (LK3). Thực hiện thí nghiệm SPT trong lớp này cho kết quả N30 biến đổi từ
60 đến 67 búa.

Bảng 2.1: Các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 2 đến lớp đất 5
Chỉ tiêu cơ lý Ký hiệu Đơn vị Lớp 2 Lớp 3 Lớp 4 Lớp 5

Thành phần hạt cát P (%) 25.3 8.9 9.2 6.9
Thành phần hạt bụi (%) 53.6 63.3 66.3 63.5
Thành phần hạt sét (%) 21.1 27.8 24.5 29.6
Độ ẩm tự nhiên W (%) 56.1 50.1 29.1 42.1
Khối lượng thể tích tự nhiên γw (g/cm3) 1.52 1.63 1.88 1.66
Khối lượng thể tích khô γk (g/cm ) 3
0.99 1.11 1.47 1.19
Khối lượng riêng hạt γs (g/cm ) 3
2.65 2.65 2.7 2.66
Hệ số rỗng tự nhiên e 1.677 1.387 0.837 1.235
Độ rỗng n (%) 62.6 58.1 45.6 55.3
Độ bão hoà G (%) 88.7 95.7 93.9 90.7
Giới hạn chảy Wt (%) 53.8 51.6 42.4 48.5
Giới hạn dẻo Wp (%) 34.1 33.2 25 28.9
Chỉ số dẻo Id (%) 19.7 18.4 17.4 19.6
Độ sệt B 1.12 0.92 0.24 0.67
Góc nội ma sát φ (độ) o
3 03' o
4 05' o
11 25' 4o57'
Lực dính đơn vị c (kG/cm2) 0.03 0.073 0.271 0.102
Hệ số nén lún a1-2 (cm2/kG) 0.154 0.121 0.035 0.082
p lực tính toán quy ước Ro (kG/cm ) 2
0.34 0.53 1.77 0.7
Mô đun biến dạng Eo (kG/cm ) 2
13.9 15.8 117.6 38.1
Bảng 2.2: Các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 6 và 7
Chỉ tiêu cơ lý Ký hiệu Đơn vị Lớp 6 Lớp 7

Thành phần hạt cát P (%) 96.7 91.1
Thành phần hạt bụi (%) 3.3 0.3
Khối lượng thể tích khô nhỏ nhất γk-min (g/cm )3
1.22 1.34
Khối lượng thể tích khô lớn nhất γk-max (g/cm3) 1.46 1.7
Khối lượng riêng hạt γs (g/cm3) 2.66 2.67
Hệ số rỗng của cát lớn nhất max 1.18 0.993
Hệ số rỗng của cát nhỏ nhất min 0.822 0.571
Góc nghỉ của cát khi khô K (độ) 31o22' 28o24'
Góc nghỉ của cát khi ướt W (độ) 29o15' 26o25'
p lực tính toán quy ước Ro (kg/cm2) 2.5 3
Mô dun biến dạng Eo (kg/cm ) 2
250 300

Lớp 8: Đá sét bột kết phong hóa mạnh, màu nâu tím, nứt nẻ mạnh
Thành phần thạch học là đá sét bột kết phong hoá mạnh, màu nâu tím, nứt nẻ
mạnh. Diện phân bố rộng khắp gặp ở tất cả các lỗ khoan, nằm sát ngay dưới lớp 7. Bề
dày của lớp không lớn, tại các vị trí khoan xác định được bề dày lớp biến đổi từ 2,7m
(LK1) đến 5,6m (LK2), riêng tại lỗ khoan LK3 đến độ sâu 44m mới chỉ khoan vào lớp
này 2,8m. Cao độ mặt lớp biến đổi từ -38,00m (LK1) đến -44,90m (LK3).
Lớp 9: Đá sét bột kết phong hóa nhẹ, màu nâu tím, ít nứt nẻ
Thành phần thạch học là đá sét bột kết phong hoá nhẹ, màu nâu tím, ít nứt nẻ.
Diện phân bố rộng khắp bắt gặp ở hầu hết các lỗ khoan, nằm sát ngay dưới lớp 8. Bề
dày của lớp khá lớn, với chiều sâu khảo sát thực tế các lỗ khoan kết thúc vẫn đang
trong lớp này, mới chỉ khoan vào từ 4,0m (LK2) đến 6,0m (LK1). Cao độ mặt lớp biến
đổi từ -40,70m (LK1) đến -48,35m (LK2).
Bảng 2.3: Các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 8 và 9
Chỉ tiêu cơ lý Ký hiệu Đơn vị Lớp 8 Lớp 9

Khối lượng thể tích tự nhiên γw (g/cm3) 2.43 2.62
Khối lượng thể tích khô γk (g/cm3) 2.35 2.58
Khối lượng riêng hạt γs (g/cm3) 2.71 2.72
Cường độ kháng nén 1 trục khi khô (kG/cm2) 42.8 340.8
Cường độ kháng nén 1 trục khi bão hoà (kG/cm2) 15.3 251.8
Hệ số mềm hóa 0.36 0.74

chó dÉn
Hình 2.1: Mặt cắt địa chất công trình khu vực xây dựng cảng

2.3. ĐẶC ĐIỂM KHÍ TƯỢNG

Tổng hợp số liệu quan trắc nhiều năm (1974-2004) tại trạm khí tượng Hòn Dấu
và tham khảo số liệu khí hậu dùng trong thiết kế xây dựng tại TCVN 4088:1985. Các
thông số chính như sau:
 Nhiệt độ: trung bình 23,90C, tmax = 38,60C (03/08/1985), tmin = 6,60C
(21/02/1996)
 Độ ẩm: trung bình 85,7%, cực tiểu 27% (tháng 10/1991).
 Sương mù: Tập trung vào các tháng mùa Đông, bình quân năm là 21,2 ngày.
Tháng 3 nhiều sương mù nhất (6,5 ngày/tháng), các tháng mùa hạ hầu như
không có sương mù.
 Mưa: Tập trung vào tháng 5 -10 chiếm 86,5% cả năm.
Lượng mưa trung bình năm 1447,7mm.
Số ngày mưa trung bình năm là 131 ngày. Tháng 8 có số ngày mưa nhiều nhất
15,4 ngày, tháng 12 có số ngày mưa ít nhất 5,7 ngày.
Lượng mưa cực đại ngày quan trắc được 320,5mm (14/07/1992).
 Gió: từ tháng 10 đến tháng 1 gió thịnh hành hướng Đông Bắc, từ tháng 2 đến
tháng 5 gió thịnh hành hướng Đông, từ tháng 6 đến tháng 8 gió thịnh hành hướng
Nam và Đông Nam, tháng 9 gió có nhiều hướng.
Tốc độ gió phân bố chủ yếu từ 0,1 - 8,9m/s (hướng Đông chiếm 28,27%, Bắc
14,36%, gió lặng chiếm 5,6%).
Vận tốc gió cực đại 40m/s theo hướng Đông Bắc (ENE) năm 1975; hướng Bắc
Tây Bắc (NNW) năm 1977; hướng Nam Đông Nam (SSE) năm 1980, hướng Tây
Nam, Nam (SW, S) năm 1989.
 Bão: hàng năm trung bình có 1 cơn bão ảnh hưởng trực tiếp đến khu vực Hải
Phòng. Tốc độ gió lớn nhất trong bão ở cấp 12 (36m/s) vào ngày 23/7/1980 và
27/9/2005.
2.4. ĐẶC ĐIỂM THỦY HẢI VĂN

2.4.1. Thủy triều và mực nước
Khu vực Hải Phòng chịu ảnh hưởng rất mạnh của thuỷ triều. Thuỷ triều ở đây
thuộc chế độ nhật triều thuần nhất, trong tháng có khoảng 25 ngày có một lần nước lớn
và một lần nước ròng, độ lớn triều ở đây thuộc loại lớn, khoảng 3m đến 4m vào thời
kỳ triều cường.
Lưu lượng lớn nhất vào mùa kiệt đo được khi triều xuống là 4368m3, tốc độ mặt

cắt trung bình 0,8m/s (2h ngày 23/4/1992). Lưu lượng mùa kiệt lớn nhất khi triều lên
là 4597m3, tốc độ mặt cắt trung bình 0,78m/s (ngày 19/4/1992).
Lưu lượng lớn nhất vào mùa lũ đo được khi triều xuống là 9340m3, tốc độ mặt
cắt trung bình 1,62m/s (21h ngày 22/8/1992). Lưu lượng mùa lũ lớn nhất khi triều lên
là 4908m3, tốc độ mặt cắt trung bình 0,8m/s (ngày 30/7/1992).
 Mực nước triều cao nhất =+4,21m (ngày 22/10/1995)
 Mực nước triều thấp nhất = +0,03m (ngày 2/1/1991)
Bảng 2.4: Mực nước ứng với các tần suất lũy tích tại Hải An
Hệ cao độ Hải Đồ
P%
1 3 5 10 20 50 70 90 95 97 99
H(cm)
H đỉnh 383 377 362 352 338 305 277 235 225 211 204
H chân 196 180 174 156 134 91 72 47 40 31 22
H giờ 380 338 325 305 275 220 149 90 71 64 60
H t.bình 230 225 225 217 210 195 189 182 174 171 167
Các trị số mực nước tính toán cho công trình bến cảng như sau:
 Mực nước cao thiết kế ứng với tần suất P1% đường mực nước giờ: +3,80m.
 Mực nước trung bình ứng với tần suất P50% đường mực nước giờ: +2,20m.
 Mực nước thấp thiết kế:
HTB - Hmin = 2,20 – 0,03 = 2,17 (m)
Tra bảng 1, Tiêu chuẩn ngành 22TCN 207 – 92, ta có mực nước thấp thiết kế
tương đương với tần suất P99% đường mực nước giờ: +0,60m.
Ghi chú: Cao độ mực nước tính theo Hệ cao độ Hải Đồ.
2.4.2. Sóng
Khu vực dự kiến xây dựng cảng nằm trong cửa sông Cấm, hầu như không chịu
tác động của sóng lan truyền từ ngoài khơi.
2.4.3. Dòng chảy
 Mùa kiệt
Theo tài liệu đo mùa kiệt đo tháng 04/1992 tại Bạch Đằng do Xí nghiệp khảo
sát thiết kế và xây dựng Đường thuỷ khảo sát và tài liệu khảo sát thủy văn tại vị trí
công trình do Portcoast thực hiện tháng 05/2007 cho thấy lưu lượng lớn nhất đo được
khi triều xuống là 4,368 m3/s, tốc độ mặt cắt trung bình là 0,8m/s (2h ngày 23/4/1992).

Lưu lượng lớn nhất khi triều lên là 4,597 m3/s, tốc độ mặt cắt trung bình là
0,78m/s (19/4/1992).
 Mùa lũ
Mùa lũ đo từ 15h ngày 25/7/92 đến 11h ngày 9/8/1992 cho thấy lưu lượng lớn
nhất đo được khi triều xuống là 9340 m3/s, tốc độ trung bình 1,62 m/s (21h ngày
28/2/1992).
Lưu lượng lớn nhất khi triều lên là 4,908 m3/s, tốc độ trung bình là 0,8m/s (13h
ngày 30/7/1992).
2.5. LUỒNG TÀU VÀO CẢNG

Hiện nay luồng chạy Sông Cấm đã cải tạo, đồng thời lợi dụng chế độ thủy triều
có thể đưa tàu cỡ 20.000DWT đầy tải qua luồng vào cảng. Công trình cầu cảng có tuổi
thọ hoạt động lâu dài, kết cấu công trình thích hợp nhất với điều kiện địa chất yếu tại
vị trí xây dựng là móng cọc đóng sâu đến tầng đất có khả năng chịu lực tốt. Cao trình
đáy trước bến sẽ được nạo vét đến độ sâu thích hợp theo từng giai đoạn tương ứng với
kế hoạch cải tạo nâng cấp luồng tàu, trên cơ sở đảm bảo hiệu ích chung của cả quá
trình vận tải và bốc xếp hàng hóa đi/đến cảng.
2.6. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

2.6.1. Kết luận
 Địa hình địa mạo: Điều kiện địa hình, địa mạo và giao thông khu vực rất
thuận lợi cho việc thiết kế cũng như khi thi công xây dựng công trình.
 Địa tầng địa chất: Đơn giản, đồng nhất, ít biến đổi nhưng các lớp đất yếu khá
dày. Lớp đất số 2 và 3 có sức chịu tải rất yếu và bề dày cũng rất lớn gây biến dạng
nhiều khi có tác dụng của tải trọng công trình. Lớp đất số 4 cũng có sức chịu tải khá
tốt, mô đun biến dạng nhỏ, nhưng bề dày lại nhỏ. Lớp đất số 5 có sức chịu tải yếu, bề
dày vừa phải, mô đun tổng biến dạng nhỏ. Lớp đất số 6; 7; 8 và 9 có sức chịu tải rất
tốt, đây là các lớp đất chịu tải chính cho móng công trình.
 Địa chất thuỷ văn: Với đặc điểm thủy văn khu vực, nhất là vào mùa mưa lũ sẽ
có ảnh hưởng đến phương án thi công công trình cũng như sự ổn định công trình. Dưới
tác động của dòng chảy có thể xảy ra hiện thực xâm thực bờ sông, sói lở chân móng
công trình. Ngoài ra do nước ngầm ở rất nông nên gây ra hiện tượng nước ngập hố
móng khi thi công.
2.6.2. Kiến nghị
 Các hạng mục công trình trên cạn, kè bờ có thể tuỳ chọn phương án móng sao
cho phù hợp với tải trọng thiết kế, nên bóc bỏ lớp đất lấp, bùn đáy sông và thực vật

trước khi thi công.

 Đối với hạng mục Cầu tàu kiến nghị dùng phương án móng cọc ma sát, mũi
cọc tựa sâu vào lớp đất 6 và 7.
 Cần phải lưu ý đến tác động của nước sông nhất là vào mùa mưa lũ, hạn chế
tối đa các hiện tượng sinh ra do dòng chảy (xâm thực, sói lở…) và do hoạt động của
các phương tiện giao thông thủy (sóng cục bộ…) ảnh hưởng trực tiếp đến chân móng
cũng như sự ổn định của công trình xây dựng.

THIẾT KẾ QUY HOẠCH

3.1. DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG VÀ ĐẶC TRƯNG HÀNG HÓA QUA CẢNG
Dự kiến lượng hàng qua cảng đạt công suất thiết kế đến năm 2020 khoảng 2,8
triệu tấn/năm, trong đó hàng nhập 1,3 triệu tấn/năm, hàng xuất 1,5 triệu tấn/năm. Chi
tiết về lượng hàng qua cảng theo bảng sau:
Bảng 3.1: Dự báo lượng hàng hóa qua cảng
Đơn vị tính: 1.000 Tấn/năm

Khối lượng
Stt Loại hàng
Hàng nhập Hàng xuất Tổng cộng
1 Hàng container 650 800 1.450
2 Hàng bách hoá dạng bao kiện 300 250 550
3 Lương thực đóng bao, hàng nông sản 200 350 550
4 Sắt thép và thiết bị 150 100 250
Tổng cộng 1.300 1.500 2.800
3.2. ĐỘI TÀU RA VÀO CẢNG

Đội tàu ra vào cảng bao gồm các loại tàu chở hàng tổng hợp, tàu container xuất
nhập khẩu tải trọng từ 3.000 đến 15.000DWT. Cơ cấu tàu vào Cảng có các thông số kỹ
thuật theo bảng sau:
Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật các loại tàu đến cảng
Trọng tải Chiều dài Chiều rộng Mớn nước

Stt Loại tàu
(DWT) tàu L(m) tàu B(m) đầy tải T(m)
1 5.000 109 16,4 6,8

2 Tàu hàng tổng hợp 10.000 133 19,8 8,0
3 15.000 152 22,6 9,2
4 5.000 105 15,8 6,5
5 Tàu container 8.800 140 21,0 8,0
6 15.000 170 23,0 9,0

3.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA BẾN

3.3.1. Mực nước tính toán
Căn cứ vào phần phân tích số liệu đã làm ở chương 2, ta có được các số liệu
mực nước thiết kế như sau:
 Tần suất mực nước cao: P1% = +3,80m (mực nước giờ)
 Tần suất mực nước trung bình: P50% = +2,20m (mực nước giờ)
 Tần suất mực nước thấp: P99% = +0,60m (mực nước giờ)
3.3.2. Cao trình đỉnh bến
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN222 – 95 ta có công thức tổng quát:
CTĐ’B = MN + a
 Theo tiêu chuẩn chính: CTĐ’B = MNTB + a1= 2,20 + 2 = 4,20 (m)
 Theo tiêu chuẩn kiểm tra: CTĐ’B = MNCTK + a2= 3,80 + 1 = 4,80 (m)
Do các bến bên cạnh có cao trình đỉnh bến là +5,00m nên cao trình đỉnh bến
chọn giá trị là: CTĐ’B = +5,00 m (hệ cao độ Hải Đồ)
3.3.3. Chiều sâu trước bến
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN207-92 (trang 11/206), chiều sâu trước bến Hb xác
định như sau:
Hb = T + Z 0 + Z 1 + Z 2 + Z 3 + Z 4
Trong đó:
T – Mớn nước tính toán lớn nhất của tàu;
Z0 – Độ sâu dự phòng do sự nghiên lệch tàu. Z0= 0,026B (B chiều rộng tàu);
Z1 – Độ dự phòng chạy tàu tối thiểu. Đối với đất đáy là bùn, lấy Z1= 0,04.T;
Z2 – Độ dự trữ do tác dụng của sóng. Tra bảng 4-22TCN207-92, lấy Z2= 0cm;
Z3 – Độ dự trữ cho quá trình chạy tàu, phụ thuộc vào vận tốc chạy tàu. Do sử
dụng tàu lai dắt nên Z3= 0;
Z4 – Độ dự trữ dưới lườn tàu xét đến khả năng bồi lắng nạo vét phù sa đất dưới
đáy (Z4 ≥ 0,4m). Chọn Z4 = 0,4 m.
3.3.4. Cao trình đáy bến
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN207-92, cao trình đáy bến xác định như sau:
CTĐB = MNTTK - Hb
Trong đó:
MNTTK – Mực nước thấp thiết kế;
Hb – Chiều sâu của bến.

Bảng 3.3: Bảng tính toán cao trình đáy bến
B T CTĐB tt CTĐB
Loại tàu Z0 Z1 Z2 Z3 Z4 Hb
(m) (m) (m) chọn (m)
Tàu container
23.0 9.0 0.60 0.36 0.0 0.0 0.4 10.36 -9.76 -10
15.000DWT
Tàu hàng
22.6 9.2 0.59 0.37 0.0 0.0 0.4 10.56 -9.96 -10
15.000DWT
3.3.5. Chiều dài bến

Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN207-92, chiều dài bến xác định như sau:
Lb = Ltmax + d
Trong đó:
Ltmax – Chiều dài lớn nhất của tàu tính toán;
d – Độ dự trữ an toàn giữa các tàu (theo bảng 8 – 16/206 – 22TCN207-92).
Kết quả tính toán được tổng hợp trong các bảng sau:
Bảng 3.4: Bảng tính toán chiều dài bến
Loại tàu Trọng tải Ltmax (m) d (m) Lb (m)

Tàu container 15.000DWT 170 20 190
Tàu hàng tổng hợp 15.000DWT 152 20 172
3.3.6. Khu nước của cảng

1) Khu chạy tàu và bốc xếp hàng
a) Chiều dài khu nước trước bến
Chiều dài khu nước trước bến được xác định theo tiêu chuẩn thiết kế công nghệ
cảng biển, đối với số bến lớn hơn 1 như sau:
n
Lkn = (1,1.lti )+Δlkn1 +Δlknn
i=1
Trong đó:
lti – Chiều dài tàu tính toán (m);
Δlkn1, Δlknn – Độ dự trữ chiều dài khu nước tương ứng của bến thứ nhất và bến
cuối (bến thứ n) xét đến có sự hoạt động của tàu lai dắt khi cập và rời và dịch chuyển
tàu dọc bến. Khi có tàu lai dắt, ta lấy bằng 0,125×lt1 (ltn).

Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 3.5: Bảng tính toán chiều dài khu nước
Đại lượng Đơn vị Ghi chú Giá trị
lt1 m 1 bến tàu 15.000DWT 170

lt2 m 1 bến hàng tổng hợp 15.000DWT 152
Δlkn1 m 0.125×lt1 21.25
Δlkn2 m 0.125×lt2 19
Lkn m Lkn=1.1×(lt1+lt2)+Δlkn1+Δlkn2 394.5
b) Chiều rộng khu nước trước bến
Chọn tàu tính toán là tàu lớn nhất ra vào cảng, đó là tàu container 15.000DWT.
Chiều rộng khu nước sẽ được thiết kế đảm bảo rằng khu nước đủ để cho tàu bè
lưu thông theo cả 2 chiều trong điều kiện có tàu đang làm hàng trong bến.
Hình 3.1: Sơ đồ tính toán chiều rộng khu nước
Căn cứ theo “Tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển”, chiều rộng xác định:
2BT  BL  Bkn  3BT  5BL  BL  B
Trong đó:
BT – Bề rộng tàu tính toán (m). BT = 23 (m);
ΔBL – Độ dự trữ an toàn giữa tàu đậu và tàu chạy (m)
BL  1,5.BL  1,5  23  34,5  m 

ΔB – Độ dự trữ an toàn giữa tàu chạy với tàu chạy (m)

B  2,0.BT  2,0  23  46  m
BL – Chiều rộng của của tàu lai dắt (m). BL = 9 (m)
Kết quả tính toán như sau:
80,5m  Bkn  194,5m
Ta chọn giá trị: Bkn = 190m.
2) Khu quay vòng tàu
Khu quay vòng được bố trí đảm bảo tàu quay vòng thuận lợi, hợp lý và bán
kính quay vòng là tối thiểu. Do diện tích khu nước không rộng tàu quay vòng trong
cảng có sự giúp đỡ của tàu lai dắt, bán kính quay vòng tàu tính theo công thức:
Dqv = 1,25LT+150
Khu quay vòng tàu container: Dqv = 1,25LT+150 = 1,25×170+150 = 362,5 (m)
3) Khu chờ đợi tàu
Diện tích vũng phân loại đoàn tàu được xác định theo công thức:
Ω = Ntv.ωv = Ntv.Lv.Bv
Vũng phân loại đoàn tàu bố trí thiết bị neo trụ thép, phương pháp 4 điểm neo:
Hình 3.2: Sơ đồ tính toán vũng cho tàu neo 4 điểm
Chiều dài bến vũng chờ tàu được xác định theo công thức:
Lv = Lt + 2d
Với d – Độ dự trữ an toàn, d = 5Hb (Hb – Chiều sâu khu nước)
Chiều rộng vũng được tính theo công thức:
Bv = Bt + 2ΔB
Với ΔB – Chiều rộng an toàn khi chạy tàu, ΔB = 1,5.Bt

Số lượng vũng chờ đợi tàu được tính theo công thức:
Q n .k.t d
N tv  2
G t .Tn
Trong đó:
Qn – Lượng hàng bốc xếp trong năm (T);
k – Hệ số không đều của lượng hàng;
td – Thời gian đỗ của một tàu trên vũng (ngày). Ta giả thiết rằng thời gian đỗ
của các tàu trên vũng giả thiết lấy td = 2 ngày;
Tn – Thời gian khai thác của cảng trong năm (ngày). Giả thiết rằng cảng phải
ngừng hoạt động trong tng = 36 ngày trong năm. Vậy thời gian hoạt động của cảng
trong một năm là Tn = 365 - 36 = 329 ngày;
Gt – Trọng tải tàu đậu trên vũng;
2 – con số thể hiện 2 lượt tàu đi lại qua cảng, với 1 lượt đến và 1 lượt đi.
Kết quả tính toán vũng đợi tàu được thể hiện trong các bảng sau:
Bảng 3.6: Khu nước của cảng
Tàu Tàu hàng

Stt Đại lượng Đơn vị
container tổng hợp
1 Trọng tải tàu Gt T 15000 15000
2 Chiều dài tàu Lt m 170 152
3 Chiều rộng tàu Bt m 23 22.6
4 Chiều sâu khu nước Hb m 10.36 10.56
5 Chiều dài Lv m 273.6 257.6
6 Vũng chờ tàu Chiều rộng Bv m 92 90.4
7 Diện tích ωv m2 25171 23287
8 Lượng Hàng Qn T 1450000 1350000
9 Hệ số không đều k 1.3 1.2
10 Thòi gian đỗ td ngày 2 2
11 Thời gian khai thác Tn ngày 329 329
12 Số vũng tính toán Ntv vũng 1.53 1.31
13 Số vũng chọn nv vũng 2 2
14 Diện tích vũng Ωv m2 50342 46574

3.3.7. Luồng tàu vào cảng

1) Chiều rộng luồng tàu
Các thông số tính toán chiều rộng luồng tàu:
Gió tính toán: theo quy định khai thác cầu cảng, gió cho phép lớn nhất tàu cập
cảng là dưới cấp 7 vì vậy lựa chọn tốc độ gió tính toán luồng là V = 15m/s.
Các hướng gió tính toán: Đông; Đông Bắc; Nam; Đông Nam.
Tốc độ chạy tàu trên luồng lớn nhất 4m/s ≈ 8 knot và nhỏ nhất 2m/s ≈ 4 knot.
Chọn tốc độ tính toán trung bình 3m/s.
Tàu container 15.000DWT: L = 170 (m), B = 23 (m), Tmax = 9 (m)
Chiều rộng luồng sẽ được tính toán phù hợp với luồng một chiều.
Căn cứ tiêu chuẩn PIANC, chiều rộng luồng 1 chiều (kín) được xác định:
9
W  WBM + Wi  WBr  WBg
i 1
Bảng 3.7: Tính toán chiều rộng luồng theo PIANC
Đại
Stt Ý nghĩa Điều kiện áp dụng Giá trị
lượng
1 WBM Dải hoạt động cơ bản Tàu 15.000DWT 1.5B
2 W1 Vận tốc tàu (knot) 4 – 8 knot 0.0B
3 W2 Vận tốc gió ngang thịnh hành (knot) <15 – 33 0.5B
4 W3 Vận tốc dòng chảy ngang thịnh hành (knot) Không tính 0.0B
5 W4 Vận tốc dòng chảy dọc thịnh hành (knot) > 3.0 0.4B
6 W5 Chiều cao sóng có ý nghĩa H(m); chiều dài λ(m) H < 1m, λ < Lt 0.0B
7 W6 Phao tiêu báo hiệu Tầm nhìn rất hạn chế 0.2B
8 W7 Mặt đáy luồng D > 1.5T, trơn và mềm 0.0B
9 W8 Độ sâu luồng nước 1.15T < d < 1.5T 0.2B
10 W9 Mức độ nguy hiểm của hàng hóa Thấp 0.0B
Mép luồng thoải
11 WBr Khoảng cách đến “bờ đỏ” 0.5B
(m=7-10)
Mép luồng thoải
12 WBg Khoảng cách đến “bờ xanh” 0.5B
(m=7-10)
Tổng 3.8B
Do đó chiều rộng luồng yêu cầu là:
W = 3,8.23 = 87,4 (m)

2) Độ sâu luồng tàu

Căn cứ tiêu chuẩn PIANC, độ sâu luồng tàu được xác định như sau:
DL = 1,1.T
Trong đó:
DL – Độ sâu luồng tàu (m);
T – Mớn nước của tàu thiết kế (m).
Kết quả tính toán được thể hiện như trong bảng sau:
Bảng 3.8: Chiều sâu luồng tàu
Loại tàu Mớn nước T(m) Độ sâu luồng DL(m)

Tàu container 15.000DWT 9.0 9.9
Tàu tổng hợp 15.000DWT 9.2 10.1
Do đó, ta chọn độ sâu luồng thiết kế là 10,1m.
3) Cao trình đáy chạy tàu
Do khu vực cảng Hải An chịu ảnh hưởng của thủy triều nên khi tàu
15.000DWT đầy tải vào cảng thì ta lợi dụng thủy triều để tàu cập cảng, thời gian tồn
tại thủy triều khoảng 6h. Từ vị trí xây dựng cảng ra cửa sông khoảng 2km nên vận tốc
chạy tàu vào 5hải lý/h. Vì vậy, ta chọn mực nước chạy tàu là MNCT = +2,5m.
Cao trình đáy chạy tàu xác định theo công thức sau:
CTĐCT = MNCT – 10,1 = 2,5 – 10,1 = -7,6m (hệ cao độ Hải Đồ)
4) Mái dốc luồng tàu
Mái dốc luồng tàu được xác định vào khả năng ổn định dưới nước, phụ thuộc
chủ yếu vào điều kiện địa chất đáy. Theo quy trình thiết kế kênh biển 1998, với nền
địa chất khu vực xây dựng là bùn ở trạng thái chảy thì độ dốc mái luồng tàu 1:10 là
phù hợp nhất.
Do vậy, độ dốc mái luồng tàu mo = 1:10 sẽ được sử dụng để thực hiện nạo vét
cơ bản luồng vào Cảng Hải An tới độ sâu -7,6m đã thiết kế ở trên.

3.4. PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ BỐC XẾP HÀNG HÓA

3.4.1. Sơ đồ công nghệ và thiết bị bốc xếp hàng container
1) Phương án 1
a) Sơ đồ công nghệ xuất nhập container
Cẩu RTG
Xe rơ mooc Xe rơ mooc Cần trục
Bãi chuyên
dụng
Chủ Mép
Xe rơ mooc Tàu
hàng bến
Xe chuyên chở container
Hình 3.3: Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng container phương án 1
b) Thiết bị tuyến mép bến

Chọn cần trục khung dàn chạy trên ray do hãng Konecranes - Phần Lan sản
xuất, có các đặc tính kỹ thuật sau:
 Sức nâng: P = 25 tấn
 Chiều cao nâng từ mặt ray: H = 21 m
 Tầm với ra ngoài: L = 37,0 m
 Tầm với vào trong: L= 15,0 m
 Tốc độ nâng có/ không hàng: v = 1/ 2,3 m/s
 Tốc độ di chuyển xe con: vx= 2,5 m/s
 Tốc độ di chuyển cần trục: v = 2 m/s
 Khoảng cách hai chân cần trục = 20 m

Hình 3.4: Cần trục giàn chuyên dụng Konecranes
c) Thiết bị giữa tuyến mép bến và bãi

Dùng đầu kéo rơmooc để vận chuyển hàng hóa từ kho/bãi ra bến và ngược lại.
 Thông số kỹ thuật xe kéo rơ moóc chở container 20 feet:
 Trọng lượng bản thân: 3500kG
 Mâm kéo: 850 kG
 Trục sau: 2650 kG
 Tải trọng cho phép chở: 23000kG
 Kích thước xe: dài × rộng × cao: 6720 × 2500 × 1580 mm
 Khoảng cách từ tâm chốt kéo đến trục sau: 4100 + 1300 mm
 Số trục: 2
 Cỡ lốp: lốp trước/sau: 11.00 – 20.00
 Thông số kỹ thuật xe kéo rơ moóc chở container 40 feet:
 Trọng lượng bản thân: 7650 kG
 Mâm kéo: 1870 kG

 Trục sau: 5780 kG

 Kích thước xe: dài × rộng × cao: 12480 × 2500 × 1520mm
 Khoảng cách từ tâm chốt kéo đến trục sau: 7450 + 2600mm
 Số trục: 3
 Cỡ lốp: lốp trước/sau: 11.00 – 20.00
d) Thiết bị trên bãi
 Cần trục Rubber Tyred Gantry (RTG) với thông số kỹ thuật như sau:
 Sức nâng: 25T
 Chiều rộng: 23,47m
 Khả năng xếp cao: 4+1 tầng container
 Tốc độ nâng có/không hàng: 30/60m/phút
 Tải trọng trục: 30T
Hình 3.5: Cần trục Rubber Tyred Gantry (RTG)

 Xe nâng hạ container
Xe nâng hạ container được sử dụng ở khu bãi phía sau để bốc xếp container
rỗng là loại xe nâng chụp container Reach Stacker với thống số như sau:
 Sức nâng: 25 tấn
 Xếp cao: 5 lớp container
 Năng suất: 8 thùng/giờ
 Tốc độ di chuyển: 24km/h
2) Phương án 2
a) Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng container
Cẩu RMG
Xe rơ mooc Xe rơ mooc Cần trục
Bãi chuyên
dụng
Chủ Mép
Xe rơ mooc Tàu
hàng bến
Xe chuyên chở container
Hình 3.6: Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng container phương án 2
b) Thiết bị tuyến mép bến

Sử dụng cần trục giàn chuyên dụng tương tự như trong phương án 1.
c) Thiết bị giữa tuyến mép bến và bãi
 Xe kéo rơ moóc chở container 20feet: (giống như trong phương án 1)
 Xe kéo rơ moóc chở container 40feet: (giống như trong phương án 1)
d) Thiết bị trên bãi
 Cần trục Rail Mounted Gantry (RMG) với các thông số kỹ thuật sau:
 Sức nâng: 25 tấn
 Khẩu độ chân ray: 37m
 Chiều cao nâng: 20,75m
 Tốc độ nâng có hàng: 30m/phút; tốc độ nâng không hàng: 60m/phút
 Công suất: 26 chu kỳ/giờ

 Tốc độ quay: 0,3m/s

 Tốc độ nâng hạ có tải: 0,17m/s
 Tốc độ nâng hạ không tải: 0,21m/s
Hình 3.7: Cần trục Rail Mounted Gantry (RMG)
 Xe nâng hạ container: Giống với phương án 1.

3) Lựa chọn phương án bốc xếp phù hợp cho bến container
Căn cứ vào sơ đồ làm việc và các đặc tính thiết bị bốc xếp trên bến trong 2
phương án đề xuất, ta có bảng so sánh sau đây:

Bảng 3.9: Bảng so sánh lựa chọn phương án bốc xếp cho hàng container
Phương án 1 Phương án 2
Stt Tiêu chí so sánh
(Cần trục bánh lốp RTG) (Cần trục chân ray RMG)
1 Hiệu quả sử dụng Xếp đống container với mật Xếp đống với mật độ
diện tích độ cao (có thể xếp tới tận 4 container rất cao. Khẩu độ có
tầng và khẩu độ có thể chứa thể chứa được 12 đến 20
tới 6 hàng container). hàng container, 4 tầng cao.
Hiệu suất sử dụng diện tích
là cao hơn so với cần trục
RTG.
2 Tải trọng chân và Chạy được trên nền bình Chạy trên nền ray;
đặc điểm kết cấu thường không cần ray; Cần phải thiết kế hệ thống
móng Trọng tải trên một đơn vị đường ray, chạy trên dầm cần
diện tích chân là lớn do đó trục nền cọc cắm sâu vào lớp
cần phải thiết kế có dải bê đất tốt;
tông nặng phía dưới lốp để Tải trọng trên một đơn vị
không phá vỡ bề mặt kết cấu diện tích là nhỏ hơn phương
bãi. án 1 do có diện tích tiếp xúc
lớn.
3 Tính cơ động Tính cơ động cao hơn Tính cơ động thấp;
phương án 2; Cố định trên ray;
Khi chuyển làn phải có bản Không thể chuyển làn.
giảm tải lót phía dưới.
4 Kết cấu móng phù Kết cấu móng trên nền đất Móng cọc.
hợp được cải tạo tốt.
5 Giá thành Tương đối đắt. Đắt hơn so với phương án 1.
6 Năng suất bốc xếp Cao. Rất cao.
7 Tuổi thọ và độ Độ bền thấp hơn RMG; Độ bền cao;
bền Tuổi thọ trên 15 năm. Tuổi thọ trên 20 năm.
8 Đánh giá độ ổn Các cần trục có thể chuyển Độ lún theo đánh giá là nhỏ
định lún làn do vậy rất có nguy cơ gây hơn và dễ kiểm soát do tất cả
lún lệch do tải trọng phân bố các cần trục chỉ hoạt động
không đều ở các thời điểm trên vùng đường ray đặt trên
khác nhau. dầm cần trục trên nền cọc
đóng sâu vào nền đất tốt.
9 Kết luận Không chọn Chọn

Từ những phân tích nhận định trên ta thấy rằng phương án lựa chọn phù hợp
nhất cho Cảng Hải An đó là phương án 2 vì những lý do sau đây:
 Để tiết kiệm diện tích, nâng cao năng suất hiệu quả sử dụng đất của cần trục
để có thể chứa được nhiều container nhất trong một diện tích hạn hẹp là một trong
những ưu tiên hàng đầu. Như đã phân tích hiệu quả sử dụng đất của phương án 2 là
cao hơn hẳn phương án 1 (RTG).
 Mặc dù RMG có giá thành trên một đơn vị là đắt hơn cần cẩu RTG tuy nhiên
do khẩu độ, năng suất và tuổi thọ đều cao hơn nên hiệu quả đầu tư xét về lâu về dài sẽ
cao hơn phương án RTG.
 Do hoạt động trên dải dầm cần trục riêng nên nguy cơ tác động lên kết cấu
mặt bến là không có, do vậy hạn chế được nguy cơ hỏng hóc cũng như tác động của
lún không đều lên kết cấu bến.
3.4.2. Sơ đồ công nghệ và thiết bị bốc xếp hàng tổng hợp
1) Phương án 1
a) Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng
Xe
Xe ô tô Ô tô D-300
Bãi
KPG-25
Chủ Xe Forklift Mép
Tàu
hàng bến
Kho
Hình 3.8: Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng tổng hợp phương án 1
b) Thiết bị mép bến

Sử dụng cần trục KPG-25 với các thông số sau:
 Sức nâng: 25 tấn;
 Tầm với max/min: 35m/10m;
 Khẩu độ chân ray: 10,5m;
 Tốc độ nâng có tải – không tải: 45m/phút - 65m/phút;
 Tốc độ quay vòng: 1,3 vòng/phút;
 Tốc độ di chuyển trên ray: 28,2 m/phút.

c) Thiết bị trên bãi

 Xe nâng hàng Nissan Forklift 5T sử dụng động cơ diesel:
 Sức nâng: 5 tấn;
 Chiều cao nâng max: 3m;
 Kích thước càng nâng : dài × rộng × dày: 1,2 × 0,15 × 0,065 m;
 Góc nghiêng: 6 độ;
 Tổng chiều rộng: 1,995m;
 Bán kính quay vòng: 3,45m;
 Tốc độ di chuyển có tải – không tải: 26 km/h – 28 km/h;
 Tốc độ nâng hàng có tải – không tải: 0,39m/s – 0,45 m/s;
 Khả năng leo dốc: 20%.
 Ô tô D-300:
 Trọng tải: 32 tấn;
 Kích thước dài × rộng × cao: 8,56 × 3,7 × 3,75 m;
 Thể tích thùng: 24 m3;
 Công suất: 300 mã lực
 Tiêu thụ nhiên liệu cho 100 km đường: 165 lít.
d) Thiết bị trong kho
Sử dụng xe nâng Nissan Forklift 5T như trên bãi.
2) Phương án 2
a) Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng tổng hợp
Xe
Xe ô tô Ô tô D-300 Cần trục
Bãi GMHK-
3405
Chủ Xe Forklift Mép
Tàu
hàng bến
Kho
Hình 3.9: Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng tổng hợp phương án 2

b) Thiết bị mép bến

Cần trục GMHK-3405 có các thông số kỹ thuật như sau:
 Sức nâng: 50T;
 Chiều dài cần chính: 42,5m;
 Tầm với max, min: 40,0 và 7,0 m;
 Tốc độ quay: 4,75v/phút;
 Tốc độ nâng: 16,5v/phút;
 Trọng lượng: 120,0T.
c) Thiết bị trên bãi
Sử dụng như phương án 1.
d) Thiết bị trong kho
Sử dụng như phương án 1.
3) Lựa chọn phương án công nghệ cho hàng kiện
Căn cứ vào sơ đồ làm việc và các đặc tính thiết bị bốc xếp trên bến trong 2
phương án đề xuất ta có bảng so sánh sau đây:
Bảng 3.10: So sánh lựa chọn phương án công nghệ bốc xếp hàng tổng hợp
Phương án 1 Phương án 2
Stt Tiêu chí so sánh
(Cần trục KPG-25) (Cần trục GMHK-3405)
1 Năng suất Cao Cao
2 Tính cơ động Chỉ di chuyển được trên Di chuyển được trên tuyến
tuyến mép bến mép bến và những tuyến
khác
3 Duy tu bảo dưỡng Phức tạp Phức tạp
4 Tải trọng Tải trọng phân bố trên bánh Tải trọng phân bố trên bánh
xe lớn xe lớn
5 Tính tự động hóa Cao Cao
6 Giá thành Trung bình Rất cao
7 Kết luận Chọn Không chọn
Từ các tiêu chí đánh giá trên cùng với khối lượng hàng vào bến, ta lựa chọn
phương án 1 vì chọn cần trục này có năng suất cao, giá thành tương đối trung bình nên
giúp giải phóng lượng hàng trên tuyến mép bến nhanh chóng và đáp ứng vốn của nhà
đầu tư.

3.5. TÍNH TOÁN SỐ LƯỢNG BẾN VÀ SỐ LƯỢNG THIẾT BỊ

3.5.1. Tính toán chu kỳ các thiết bị hoạt động trong cảng
1) Chu kỳ cần trục giàn chuyên dụng bốc xếp container
Sơ đồ tính toán chiều cao nâng hạ của cần trục được thể hiện ở hình vẽ sau:
Hình 3.10: Sơ đồ tính toán chiều cao nâng hạ cho bến container
Phương án: Tàu → cần cẩu giàn chuyên dụng → xe (bến container)
Ht  td 11,8  3,75
H n  h c  0,5   0,5   0,5  4,53(m)
2 2
h xe 2,89
Hh  Hn   4,53   3,09(m)
2 2
Phương án: Xe → cần cẩu giàn chuyên dụng → tàu (bến container)
h xe
H n  H t  T  (CTMB  MNTB)   0,5
2
2,89
H n  11,8  5, 4  (5,0  2, 2)   0,5  2,66(m)
2
Hh  h c  0,5  4,53(m)
Chu kỳ làm việc của cẩu cổng giàn chuyên dụng được tính theo công thức sau:
Tck  (2t1  2t 2  2t 3 ).  t 7  t 8  t 9  t10  t11
Trong đó:
 – Hệ số tính đến sự hoàn thiện của quá trình nâng, hạ hàng với tay cần =0,9
với hàng kiện, bao;

2t1 – Thời gian nâng, hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hn (s)
Hn Hn 4,53 4,53
2t1    4"    4"  10,5(s)
V1 V2 1 2,3
2t2 – Thời gian nâng, hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hh (s)
Hh Hh 3,09 3,09
2t 2    4"    4"  8, 4(s)
V1 V2 1 2,3
v1 – Vận tốc nâng hàng của cần cẩu giàn khi có hàng: v1 = 1m/s;
v2 – Vận tốc nâng hàng của cần cẩu giàn khi không hàng: v2 = 2,3m/s;
2t3 – Thời gian quay của cần cẩu khi có hàng và ngược lại:
 90
2t 3   6"   6"  29(s)
3n 3.1,3
α – Góc quay của cần cẩu giàn khi bốc xếp hàng hóa, α = 90°;
n – Tốc độ quay, n = 1,3 vòng/phút;
t7 – Thời gian khóa móc có hàng (s), t7 = 25s;
t8 – Thời gian đặt hàng và tháo móc khỏi hàng (s) , t8 = 66s;
t9 – Thời gian khóa móc có hàng (s), t9 = 13s;
t10 – Thời gian đặt và tháo móc không có hàng (s), t10 = 12s;
t11 – Thời gian thay đổi tay cần (s), t11 = 12s;
Các thời gian t7, t8, t9, t10, t11 lấy theo phụ lục 2, 3 – Phụ lục quy hoạch cảng
biển – Vũ Quốc Hưng.
4”, 6” – Thời gian bấm phanh và nhả phanh.
Từ đó, ta được: Tck = (10,5 + 8,4 + 29).0,9 + 25 + 66 + 13 + 12 + 12 = 171(s)
2) Chu kỳ cần trục KPG-25
Sơ đồ tính toán chiều cao nâng hạ của cần trục tương tự như cần cẩu giàn
chuyên dụng.
Phương án: Tàu → KPG-25 → xe (bến tổng hợp)
Ht  td 11,8  3,75
H n  h c  0,5   0,5   0,5  4,53(m)
2 2
h xe 2,89
Hh  Hn   4,53   3,09(m)
2 2
Phương án: Xe → KPG-25 → tàu (bến tổng hợp)
h xe
H n  H t  T  (CTMB  MNTB)   0,5
2

2,89
H n  11,8  5, 4  (5,0  2, 2)   0,5  2,66(m)
2
Hh  h c  0,5  4,53(m)
Chu kỳ làm việc của cẩu cổng KPG-25 được tính theo công thức sau:
Trong đó: Tck  (2t1  2t 2  2t 3 ).  t 7  t 8  t 9  t10  t11
 – Hệ số tính đến sự hoàn thiện của quá trình nâng, hạ hàng với tay cần =0,9
với hàng kiện, bao;
2t1 – Thời gian nâng, hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hn (s)
Hn Hn 4,53 4,53
2t1    4"    4"  14(s)
V1 V2 0,75 1,1
2t2 – Thời gian nâng, hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hh (s)
Hh Hh 3,09 3,09
2t 2    4"    4"  11(s)
V1 V2 0,75 1,1
v1 – Vận tốc nâng hàng của KPG-25 khi có hàng: v1 = 0,75 m/s;
v2 – Vận tốc nâng hàng của KPG-25 khi không hàng: v2 = 1,1 m/s;
2t3 – Thời gian quay của cần cẩu khi có hàng và ngược lại:
 90
2t 3   6"   6"  29(s)
3n 3.1,3
α – Góc quay của cần trục khi bốc xếp hàng hóa, α = 90°;
n – Tốc độ quay, n = 1,3 vòng/phút
t7 – Thời gian khóa móc có hàng (s), t7 = 25(s);
t8 – Thời gian đặt hàng và tháo móc khỏi hàng (s) , t8 = 66(s);
t9 – Thời gian khóa móc có hàng (s), t9 = 13(s);
t10 – Thời gian đặt và tháo móc không có hàng (s), t10 = 12(s);
t11 – Thời gian thay đổi tay cần (s), t11 = 12(s);
Các thời gian t7, t8, t9, t10, t11 lấy theo phụ lục 2, 3 – Phụ lục quy hoạch cảng
biển – Vũ Quốc Hưng.
4”, 6” – Thời gian bấm phanh và nhả phanh
Từ đó, ta được: Tck = (14 + 11 + 29).0,9 + 25 + 66 + 13 + 12 + 12 = 177(s)

3) Chu kỳ cần trục RMG

Chiều cao nâng hạ của RMG được tính toán theo sơ đồ sau:
Chiều cao một container được lấy là 8,6 feet = 2,59 (m).
Bãi cho phép xếp 4 tầng container.
Phương án: Bãi → RMG → xe:
Hn = 0,5(m)
h d h xe 4.2,59 2,89
Hh    0,5    0,5  4, 24(m)
2 2 2 2
Phương án: Xe → RMG → bãi:
h d h xe 4.2,59 2,89
Hn    0,5    0,5  4, 24(m)
2 2 2 2
Hh = 0,5(m)
Hình 3.11: Sơ đồ tính toán chiều cao nâng hạ của cần trục RMG
Chu kỳ nâng hạ của cần trục RMGs được tính như sau (tính cho phương án từ
xe → bãi):
Tck   t i  t1  t 2  t 3  ...  t 9  t10
Trong đó:
t1 – Thời gian đặt, căn chỉnh bàn ngoạm vào container, t1 = 30(s);
t2 – Thời gian khóa móc vào container, t2 = 30(s);
t3 – Thời gian nâng bàn ngoạm có container với vận tốc V1 (vận tốc nâng có
hàng) và chiều cao Hn
H n 4, 24
t3    8, 47(s)
V1 0,5

t4 – Thời gian di chuyển xe con với vận tốc Vx

D  1  37  1
t 4   k  dk      10    68(s)
 2  Vx  2  0,42
t5 – Thời gian hạ container với vận tốc V1 (nâng có hàng) và chiều cao Hh
H h 0,5
t5    1(s)
V1 0,5
t6 – Thời gian đặt, căn chỉnh container vào vị trí, t6 = 30(s);
t7 – Thời gian tháo khóa móc container, t7 = t2 = 30(s);
t8 – Thời gian nâng bàn khi không có container với vận tốc V2 (vận tốc khi
không hàng) và chiều cao Hh:
H n 0,5
t8    0,5(s)
V2 1
t9 – Thời gian di chuyển xe con với vận tốc Vx, t4 = t9 = 68(s);
t10 – Thời gian hạ bàn xuống vị trí xe container mới với vận tốc V2 (vận tốc khi
không hàng) và chiều cao Hn
H h 4, 24
t10    4, 24(s)
V1 1
Từ đó, ta tính được giá trị:
TckRMG  30.4  8,47  68.2  1  0,5  4,24  270,2(s)
4) Chu kỳ xe nâng hàng Nissan Forklift 5T
Chu kỳ làm việc đối với thiết bị xe nâng hàng:
Tck = 2t1 + t2 + t3 + t4 + t5 (s)
Trong đó:
2t1 – Thời gian nâng và hạ bàn để hàng của xe trên 1/2 chiều cao xếp đống (s)
2h d 2h d 2  3,5 2  3,5
2t1    4"    4"  37,5(s)
v1 v2 0,39 0, 45
v1 – Tốc độ nâng hàng, v1 = 0,39m/s;
v2 – Tốc độ hạ hàng, v2 = 0,45 m/s;
hd – Chiều cao xếp đống giả thiết bằng 3,5m;
t2 – Thời gian chuyển động của xe khi có hàng trên khoảng cách L(s)
L 100
t2    13,9(s)
v3 7, 2

t3 – Thời gian chuyển động của xe không hàng trên khoảng cách L(s)
L 100
t3    12,8(s)
v 4 7,8
v3 – Tốc độ di chuyển có tải, v3 = 26km/h = 7,2m/s;
v4 – Tốc độ di chuyển không tải, v4 = 28km/h = 7,8 m/s;
t4 – Thời gian xe nâng hàng lấy hàng, t4 = (45 ÷ 60)s, ta chọn t4 = 50(s);
t5 – Thời gian xe nâng hàng xếp hàng, t5=(50-75)s, ta chọn t5=70(s);
Từ đó, ta tính được giá trị:
Tck = 37,5 + 13,9 + 12,8 + 50 + 70 ≈ 184(s)
5) Chu kỳ cần trục xe rơ mooc (tính gần đúng)
Chu kỳ xe rơ mooc được tính toán theo công thức như sau:
13
Tck   t i  t 2  t 6
i 1
Trong đó:
t1 – Thời gian cần trục trước bến chất tải lên xe, t1 = 80(s);
t2 – Thời gian xe di chuyển đường nội bộ trong cảng, tính theo công thức:
L tb 420
t2    75(s)
v tb 20  0, 28
vtb – Vận tốc trung bình của xe di chuyển trong cảng là vtb = 20km/h;
Ltb – quãng đường trung bình tính gần đúng cho 1 xe tải di chuyển trong cảng;
t3 – Thời gian làm thủ tục qua cổng kiểm tra container, t3 = 2 phút = 120(s);
t4 – Thời gian di chuyển qua cầu dẫn đến khu bãi trong bờ với quãng đường là
2km và tốc độ trung bình là 40km/h:
2
t4   60  60  180(s)
40
t5 – Thời gian làm thủ tục kiểm tra container trước khi vào bãi, t5 = t3 = 120(s);
t6 – Thời gian di chuyển trung bình trong khu bãi
L bai  Bbai L bai  Bbai
t6    75(s)
v tb 20  0, 28
t7 – Thời gian dỡ container bằng cần trục RMG, tính cho một chu kỳ của cần
trục RMG, ta có t7 = 278,5 (s);
t8 – Thời gian làm thủ tục kiểm tra container sau khi lấy container từ bãi đến
bến, t8 = t5 = t3 = 120 (s);

t9 – Thời gian di chuyển qua cầu dẫn đến tuyến bến ngoài khơi với quãng
đường là 2km và tốc độ trung bình là 50km/h:
2
t9   60  60  144(s)
50
t10 – Thời gian làm thủ tục kiểm tra container, t10 = 120(s);
t11 – Thời gian di chuyển trung bình trong bến, t11 = t2 = 75(s);
t12 – Thời gian dỡ tải bằng RMG tại khu bãi tạm trước bến, t12 = 250(s);
t13 – Thời gian di chuyển đến vị trí cần trục mép bến, ước tính t13 = 60(s);
Vậy ta có kết quả như sau:
13
Tck   t i  t 2  t 6  1840(s)
i 1
3.5.2. Tính toán số bến

Căn cứ “Tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển – Cục Hàng hải Việt Nam” số
lượng bến được xác định theo công thức như sau:
Qt h
Nb 
30.Pnd .K tt .K b
Trong đó:
Qth – Lượng hàng qua bến trong tháng nhiều nhất (Tấn)
Q n .k kd
Q th 
t kt
Qn – Lượng hàng qua bến trong một năm, dựa theo kết quả dự báo (Tấn);
tkt – Thời gian khai thác của bến trong 1 năm (tháng);
kkd – Hệ số không đều của lượng hàng (kd ≥1,2);
Pnd – Khả năng thông qua của bến trong 01 ngày đêm (tấn/ngày – đêm). Xác
định theo công thức:
24.D n
Pnd 
Tbx  Td
Dn – Lượng hàng tính toán cho tàu (Tấn);
Td – Thời gian tàu đậu tại bến do các yếu tố ngoài bốc xếp (giờ). Xác định theo
bảng 6.1/trang 42/Tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển ta có: Td = 9,0(giờ) đối với
tàu có trọng tải 15.000DWT;

Tbx – Thời gian bốc xếp hàng tại bến (giờ). Xác định theo công thức:
24.D n
Tbx 
N c .N m ..Pk
Nc – Số ca làm việc trong một ngày đêm (ca);
Nm – Số tuyến bốc xếp tính cho một bến;
α – Hệ số sử dụng thời gian tùy thuộc vào số ca trong ngày. Với giá trị n ca = 3
ca thì α = 0,9;
Pk – Khả năng bốc xếp hàng hóa của 1 cần cẩu tuyến mép bến trên 1 ca
Pk = Pm.Tca (T/ca)
Tca – Thời gian làm việc trong 1 ca;
Pm – Năng suất làm việc thực tế một máy trong một giờ, xác định như sau:
3600.g
Pm  . tg . vm . gd (T / h)
Tck
Tck – Thời gian hoạt động trên một chu kỳ của máy;
g – Trọng lượng một mã cẩu hàng của cần trục, (Tấn);
λtg = (0,7 – 0,87) – Hệ số sử dụng thời gian trong ngày;
λvm = 0,95 – Hệ số vướng mắc;
λgđ = (0,85 – 0,90) – Hệ số sử dụng máy;
Ktt – Hệ số sử dụng quỹ thời gian của bến;
Kb – Hệ số bến bận làm hàng của tàu trong tháng tính toán;
Kết quả tính toán thể hiện trong bảng sau:

Bảng 3.11: Bảng tính toán số lượng bến
Đại Bến Bến tổng

Công thức tính toán Đơn vị
lượng container hợp
Qn Lượng hàng trong một năm T 1450000 1350000
kkd Hệ số không đều 1.2 1.2
tkt Thời gian khai thác tháng 12 12
Dn Lượng hàng tính toán T 15000 15000
Ktt Hệ số sử dụng thời gian 0.9 0.9
Kb Hệ số bận bến 0.5 0.5
Giá
trị Td Thời gian tàu đậu tại bến giờ 9 9
đầu Nc Số ca làm việc ca 3 3
vào Tca Thời gian làm việc một ca giờ 8 8
Nm Số lượng thiết bị mép bến thiết bị 2 2
α 0.9 0.9
g Trọng lượng một mã cẩu T 25 25
Tck Tính toán ở trên giây 171 177
λtg Hệ số sử dụng thời gian 0.85 0.85
λvm Hệ số vướng mắc 0.95 0.95
λgđ Hệ số gián đoạn 0.9 0.9
3600.g
Pm Pm  . tg . vm . gd T/h 370 370
Tck
Pk Pk = Pm.Tca T/ca 2956 2956
24.D n
Tbx Tbx  giờ 22.6 22.6
N c .N m ..Pk
Kết
quả 24.D n
Pnd Pnd  T/ng-đ 11410 11410
tính Tbx  Td
toán
Q n .k kd
Qth Q th  T/tháng 145000 135000
t kt
Qt h
Nb Nb  bến 0.92 0.88
30.Pnd .K tt .K b
Chọn
bến 1 1
Nb

3.5.3. Tính toán số lượng thiết bị tuyến bốc xếp sau bến
1) Công thức chung tính số lượng thiết bị
Số lượng thiết bị cần thiết:
Q th
N tb 
Pth
Qth – Lượng hàng bốc xếp trong trong tháng (đối với thiết bị sau bến):
Q n . k .k
Q th 
t th
Trong đó:
k – Hệ số không đồng đều lượng hàng;
tth – Số tháng cảng hoạt động bốc xếp;
αk – Hệ số qua kho, αk = 0,95;
Pth - Khả năng cho phép của bến trong tháng (đối với thiết bị sau bến):
Pth = 30.Png.kt (T/năm)
kt – Hệ số ảnh hưởng do thời tiết xấu:
720  t t
kt 
720
720 – Số giờ làm việc trong một tháng (= 30 ngày × 24 giờ);
tt – Thời gian nghỉ do thời tiến xấu (giờ). Giả thiết số ngày nghỉ do thời tiết xấu
là 36 ngày, ta có: tt = 36/12 × 24 = 72 (giờ);
Png – Năng suất làm việc của một máy trong một ngày (với thiết bị sau bến):
Png = nca.Tca.Mg (T/ngày)
nca – Số ca làm việc trong 1 ngày đêm, nca = 3;
Tca – Thời gian làm việc trong 1 ca, Tca = 8h;
Mg – Năng suất bốc xếp thực tế của các thiết bị khi kể đến các yếu tố ảnh
hưởng bên ngoài (đối với thiết bị ở sau bến):
Mg = (P1.x1).λtg.λvm.λgđ
λtg = (0,7 ÷ 0,87) – Hệ số sử dụng thời gian trong ngày;
λvm = 0,95 – Hệ số vướng mắc;
λgđ = (0,85 ÷ 0,90) – Hệ số sử dụng máy;
P1 – Năng suất của các thiết bị bốc xếp trên tuyến bến xét theo giờ, (T/h);
3600.g
P1  (T / h)
Tck

x1 – Số lượng các thiết bị bốc xếp trên tuyến sau bến, tính toán ta chọn x1 = 1;
g – Trọng lượng của một lần nâng của cần trục, (T). Đối với hàng bách hóa
trong một chu kỳ: g = k.Q với Q là trọng lượng hàng, (T);
k – Hệ số nâng hay hệ số đầy hàng, k = 0,95 ÷ 0,98 → Chọn k = 0,96.
2) Bến Container
a) Số lượng cần trục RMG
Giả thiết rằng có 5% lượng hàng container sẽ được trực tiếp chuyển tải thẳng
đến chủ hàng, còn lại 95% lượng hàng hóa sẽ phải qua hệ thống kho bãi của cảng.
Điều này có nghĩa là ta có hệ số qua kho bằng αk = 0,95.
Bảng 3.12: Bảng tính toán số lượng cần trục RMG
Đại lượng Qn αk k tth nca Tca g Tck λtg λvm λgđ kt Ntb Nchọn
Đơn vị 1000T tháng ca h T s chiếc chiếc
Giá trị 1450 0.95 1.2 12 3 8 25 270 0.7 0.95 0.85 0.9 1.2 2
b) Số lượng đầu máy kéo rơ mooc
Lựa chọn tổng cộng 10 đầu kéo container 20ft và 40ft phục vụ việc vận chuyển
container trên bãi.
c) Số lượng xe chụp Reach – Stacker
Giả thiết số lượng hàng container rỗng chiếm khoảng 20% tổng số hàng
container. Lượng container rỗng này sẽ được các xe Reach-Stacker bốc xếp ở khu vực
kho bãi phía sau bến.
Do thiết bị Reach – Stacker không phải là thiết bị hoạt động theo chu kỳ nên
số xe được tính toán theo công thức sau:
Q th
N .k 0
Pth
Trong đó:
k0 – Hệ số xếp dỡ k0 = 2,5;
Qth – Khối lượng hàng thông qua tháng căng nhất
Qn
Q th  .k hh .k kb
12
Qn – Khối lượng hàng container thông qua cảng trong năm, (TEU);
khh – Hệ số không đồng đều của lượng hàng, ta có khh = 1,2;
kkb – Hệ số container rỗng qua bãi kkb = 0,9 (90% container rỗng qua bãi);

Pth – Năng lực xếp dỡ của 1 cần trục trong 1 tháng TEU
Pth = 30.8.3.P.k1.k2.k3.k4
P – Năng suất Reach-Stacker trong 1 giờ, P = 8 thùng/giờ;
k1 – Hệ số sử dụng thời gian mỗi ca k1 = 0,8;
k2 – Hệ số ảnh hưởng của thời tiết k2 = 0,9;
k3 – Hệ số sử dụng thiết bị, k3 = 0,7;
k4 – Hệ số TEU/thùng, k4 =1,33.
Bảng 3.13: Bảng tính toán số lượng thiết bị xe nâng chụp
Đại lượng Qn khh kkb P k1 k2 k3 k4 k0 N Nchọn
Đơn vị 1000T T/giờ chiếc chiếc
Giá trị 1450 1.2 0.9 192 0.8 0.9 0.7 1.33 2.5 3.5 4
3) Bến tổng hợp

a) Số lượng xe nâng hàng Nissan Forklift 5T
Giả thiết rằng có 5% lượng hàng hàng bách hóa sẽ được trực tiếp chuyển tải
thẳng đến chủ hàng, còn lại 95% lượng hàng hóa sẽ phải qua hệ thống kho bãi của bến
bách hóa.
Bảng 3.14: Bảng tính số lượng xe nâng hàng Nissan Forklift 5T
Đại lượng Qn αk k tth nca Tca g Tck λtg λvm λgđ kt Ntb Nchọn
Đơn vị 1000T tháng ca h T s chiếc chiếc
Giá trị 1350 0.95 1.2 12 3 8 5 184 0.7 0.95 0.85 0.9 3.6 4
b) Số lượng xe ô tô – D300
Lựa chọn 10 xe ô tô – D300 phục vụ bến bách hóa vận chuyển hàng từ mép bến
vào kho bãi bên trong và ngược lại. Số lượng chính xác sẽ được xác định trong quá
trình khai thác sau này.
Bảng 3.15: Bảng tổng hợp số lượng thiết bị trong cảng
Loại bến Stt Tên thiết bị Đơn vị Số lượng
1 Cần cẩu giàn chuyên dụng chiếc 2
Bến 2 Cần trục RMG chiếc 2
container 3 Đầu máy kéo rơ mooc chiếc 10
4 Xe nâng chụp Reach - Stacker chiếc 4
5 Cần cẩu KPG - 25 chiếc 2
Bến tổng
6 Xe nâng hàng Nisssan Forklift chiếc 4
hợp
7 Xe ô tô - D300 chiếc 10

3.6. XÁC ĐỊNH DIỆN TÍCH KHO BÃI CỦA CẢNG

3.6.1. Công thức tính diện tích kho bãi
1) Sức chứa kho
Qnb .k..t k
Ek 
Tn
Trong đó:
Ek – Sức chứa kho, (T);
Qbn – Lượng hàng của bến trong năm, (T);
k – Hệ số không đồng đều của lượng hàng;
α – Hệ số qua kho ( biểu hiện tỉ lệ phần trăm lượng hàng phải đi vào kho;
tk – Thời gian tồn kho, (ngày đêm);
Tn – Thời gian khai thác trong năm của kho, ta lấy Tn = 365 (ngày);
2) Diện tích kho
Ek
Fk  (m 2 )
q.k f
Trong đó:
Fk – Diện tích kho, (m2);
Ek – Sức chứa kho, (T);
q – Tải trọng khai thác của kho, (T/m2);
kf – Hệ số sử dụng diện tích hữu ích (Tra bảng trong trang 334 – QHC)
3.6.2. Kho bãi hàng container
1) Dữ liệu đầu vào
Dự tính sẽ có khoảng 95% lượng hàng hóa lưu thông qua cảng sẽ phải qua hệ
thống kho bãi:
 Tỷ lệ hàng container thường 85% tương đương: 1232500T (=85%.1450000);
 Tỷ lệ hàng container rỗng là 20% tương đương : 290000T (=20%.1450000);
 Tỷ lệ hàng container lạnh là 10% tương đương : 145000T (=10%.1450000).
Giả thiết 1 container có trọng lượng 24T.
Chiều cao xếp container: Container có hàng: 4 tầng;
Container rỗng: 3 tầng ;
Container lạnh: 2 tầng.

2) Diện tích kho bãi container

a) Diện tích bãi và kho chứa container rỗng
Bảng 3.16: Diện tích bãi container và kho chứa container rỗng
Giá trị
Stt Đại lượng Ký hiệu Đơn vị
Bãi Kho rỗng
1 Lượng hàng qua cảng (1 năm) Q Tấn 1450000
2 Lượng hàng qua bãi, kho Qn Tấn 1377500 290000
3 Hệ số không đều lượng hàng k 1.2 1.2
4 Thời gian khai thác trong năm Tn ngày 365 365
5 Thời gian lưu bãi tk ngày 9 15
6 Hệ số qua bãi, kho α 0.95 0.95
7 Sức chứa bãi, kho Ek m2 38721 13586
8 Hệ số sử dụng diện tích hữu ích kf 0.8 0.8
9 Tải trọng khai thác mặt bãi, kho q T/m2 4 4
10 Diện tích bãi, kho Fk m2 12100 4246
11 Kích thước bãi, kho n×B×L m2 4×45×68 2×32×68
b) Kho CFS
Diện tích kho CFS tính theo công thức:
N 1
SCFS  C
R n
Trong đó:
N – Lượng hàng qua kho CFS trong 1 năm, trung bình 10% lượng hàng qua
cảng qua kho CFS => N = 0,1.Qn = 0,1.1450000.0,95 = 137750 (T);
R – Hệ số quay vòng, R = 15;
C – Hệ số căng, phụ thuộc vào loại hàng và thời gian quay vòng, C = 1;
n – Hệ số sử dụng diện tích, n = 0,7;
ω – Tải trọng khai thác trên nền kho, ω = 4 (T/m2);
137750 1
Thay số ta được: SCFS   1  3280(m2 )
15 0,7  4
Lựa chọn kho CFS có kích thước: n×B×L = 1×48×69(m)

3) Bố trí kho bãi container

Kho bãi được bố trí như trong bản vẽ số 2, số 3 và số 4.
3.6.3. Kho bãi hàng tổng hợp
1) Dữ liệu đầu vào
Đối với hàng bách hóa: tỷ lệ hàng qua bãi: 70%, tỷ lệ hàng qua kho: 25%, tỷ lệ
hàng chuyển thẳng đến chủ hàng: 5%.
Đối với hàng lương thực: tỷ lệ hàng qua kho: 95%, tỷ lệ hàng chuyển thẳng đến
chủ hàng: 5%.
Tải trọng khai thác tại kho, bãi: 4T/m2.
2) Diện tích kho bãi
Giá trị
Stt Đại lượng Ký hiệu Đơn vị
Bãi Kho
1 Lượng hàng qua cảng (1 năm) Q Tấn 1350000
2 Lượng hàng qua bãi, kho Qn Tấn 560000 722500
3 Hệ số không đều lượng hàng k 1.2 1.2
4 Thời gian khai thác trong năm Tn ngày 365 365
5 Thời gian lưu bãi tk ngày 20 8
6 Hệ số qua bãi, kho α 0.95 0.95
7 Sức chứa bãi, kho Ek m2 34981 18053
8 Hệ số sử dụng diện tích hữu ích kf 0.8 0.8
9 Tải trọng khai thác mặt bãi, kho q T/m2 4 4
10 Diện tích bãi, kho Fk m2 10932 5640
11 Kích thước bãi, kho n×B×L m2 4×47×59 2×48×59
3) Bố trí kho bãi hàng tổng hợp

Kho bãi hàng bách hóa bố trí như trong bản vẽ số 2, số 3 và số 4.

3.7. BIÊN CHẾ CẢNG

 Số công nhân cảng:
Ach  Aph  Am
Nc 
F
Trong đó:
Ach – Số lượng người – ca của công nhân chính trong năm, (người – ca);
Aph – Số lượng người – ca của công nhân phục vụ trong năm, (người – ca);
Am – Số lượng người – ca của công nhân phục vụ KT trong năm, (người – ca);
F – Số ca công tác của một người trong năm. Lấy F theo tiêu chuẩn, F=265 ca.
 Số công nhân chính của cảng:
 Qbx  Qbx
Ach    n
 a ph ;a ph  (5  10)%  n
 Pc  Pc
Trong đó:
Qnbx – Lượng hàng bốc xếp theo các phương án bốc xếp trong năm, (T- bx);
Pc – Tiêu chuẩn bốc xếp công nhân theo phương án chọn, (T- bx/người - kíp)
Pi
Pc 
nc
Pi – Định mức công tác của máy (T/kíp)
Pi = Pkt.K1.K2.tk (T/kíp) (khi bốc xếp trên bãi)
Pi = Pkt.K1.K2.tk.z (T/kíp) (khi bốc xếp dưới tàu lên)
Pkt – Năng suất kĩ thuật của máy, (T/h) (tính toán trong phần lựa chọn thiết bị);
tk – Thời gian công tác của một kíp, tk = 8h;
K1 – Hệ số sử dụng sức nâng của máy, K1 = 0,7;
K2 – Hệ số sử dụng máy trong 1 kíp, K2 = 0,77;
nc – Số công nhân cho một tuyến trong kíp, (người) (Căn cứ vào điều kiện làm
việc thực tế để lựa chọn);
aph – Số công lao động thực hiện công tác phụ (trong định mức chưa xét đến),
lấy theo Bảng QTTKCNCB:
Qbx
a ph  10%  n
Pc
 Số lượng kíp người của công nhân phụ phục vụ trong cảng:
Aph = 10%.Ach

 Số lượng kíp người của công nhân kỹ thuật phục vụ cho cảng trong năm:
Am=∑Omnt
Trong đó:
Om – Số kíp công tác của máy trong năm, (máy-kíp)
Qi
Om  
Pi
Qi – Lượng hàng bốc xếp của máy, (T/máy);
Pi – Định mức công tác của máy, (T/kíp).
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng dưới đây:
Bảng 3.17: Số lượng công nhân phục vụ bến container
Phương án bốc xếp Tổng

Stt Hạng mục Đơn vị
Tàu-xe Tàu-bãi Bãi-xe số
1 Lượng hàng bốc xếp trong năm (Qnbx) 1000T-bx 72.5 1377.5 1377.5 2827.5
Định mức bốc xếp cho một tuyến trong
2 T/kíp 1649.3 1649.3 827.9
kíp (Pi)
Số công nhân cho một tuyến trong kíp
3 người 9 9 7
(nc)
4 Tiêu chuẩn bốc xếp của 1 công nhân (Pc) T/người-kíp 183.3 183.3 118.3 484.8
5 Số công nhân bốc xếp (Qnbx/Pc) người-kíp 395.6 7516.6 11647 19559
6 Số công bốc xếp phụ: 10%(Qn /Pc) bx
người-kíp 39.6 751.7 1164.7 1955.9
7 Tổng số công bốc xếp chính (Ach) người-kíp 435.2 8268.3 12812 21515
8 Tổng số công bốc xếp phụ (Aph) người-kíp 2151.5
9 Công làm việc của máy trong năm (Om) kíp-máy 44.0 835.2 1663.8
kíp người/kíp
10 Định mức nhân lực phục vụ máy (Nt) 0.5 0.5 0.3
máy
11 Công lao động phục vụ máy (Am) người kíp 22.0 417.6 499.2 938.7
12 Số công nhân cảng (Nc) người 93
13 Số công nhân ngoài cảng (Nc') người 23
Cán bộ công nhân viên hành chính sự
14 người 14
nghiệp
Cán bộ công nhân viên quản lý công tác
15 người 9
hàng
16 Tổng số người 139

Bảng 3.18: Số lượng công nhân phục vụ bến tổng hợp
Phương án bốc xếp Tổng

Stt Hạng mục Đơn vị
Tàu-xe Tàu-bãi Bãi-xe số
1 Lượng hàng bốc xếp trong năm (Qnbx) 1000T-bx 67.5 1282.5 1282.5 2632.5
Định mức bốc xếp cho một tuyến trong
2 T/kíp 1593.3 1593.3 421.8
kíp (Pi)
Số công nhân cho một tuyến trong kíp
3 người 9 9 7
(nc)
4 Tiêu chuẩn bốc xếp của 1 công nhân (Pc) T/người-kíp 177.0 177.0 60.3 414.3
5 Số công nhân bốc xếp (Qnbx/Pc) người-kíp 381.3 7244.5 21282 28908
6 Số công bốc xếp phụ: 10%(Qnbx/Pc) người-kíp 38.1 724.4 2128.2 2890.8
7 Tổng số công bốc xếp chính (Ach) người-kíp 419.4 7968.9 23411 31799
8 Tổng số công bốc xếp phụ (Aph) người-kíp 3179.9
9 Công làm việc của máy trong năm (Om) kíp-máy 42.4 804.9 3040.4
kíp người/kíp
10 Định mức nhân lực phục vụ máy (Nt) 0.5 0.5 0.3
máy
11 Công lao động phục vụ máy (Am) người kíp 21.2 402.5 912.1 1335.8
12 Số công nhân cảng (Nc) người 137
13 Số công nhân ngoài cảng (Nc') người 34
Cán bộ công nhân viên hành chính sự
14 người 21
nghiệp
Cán bộ công nhân viên quản lý công tác
15 người 14
hàng
16 Tổng số người 206
Tổng số lượng công nhân phục vụ trong toàn cảng là:

Nc = 139 + 206 = 345 (người)

3.8. CÁC CÔNG TRÌNH KỸ THUẬT HẠ TẦNG CỦA CẢNG

3.8.1. Giao thông trong cảng
Lựa chọn các đặc trưng của đường như sau:
 Đường trước bến rộng 20m;
 Đường sau khu bãi rộng đường 20m, bao gồm cả lề đường;
 Lề đường chọn 2m;
 Vật liệu làm đường: bê tông nhựa;
 Bán kính cong 60m;
 Độ dốc của đường i = 0,06%;
 Bên cạnh hệ thống đường ô tô có bố trí rãnh thoát nước hợp lý.
3.8.2. Các công trình kiến trúc của cảng
 Nhà chứa xe nâng hàng
Nhà chứa xe nâng hàng có kích thước như sau: L×B = 16×16m.
 Nhà điều hành
Nhà điều hành có hình dạng chữ nhật 3 tầng có L×B = 25×13m.
 Nhà ăn
Tòa nhà hình chữ nhật có kích thước như sau: L×B = 50×15m.
 Nhà sinh hoạt
Tòa nhà hình chữ nhật có kích thước như sau: L×B = 40×12m.
 Trạm y tế
Bên cạnh nhà sinh hoạt có bố trí phòng y tế với diện tích 30m2.
 Xưởng sửa chữa cơ khí, thiết bị cảng
Xưởng được bố trí khu vực trung tâm của 2 bến ngay sát bãi container rỗng
phía sau, đảm bảo container được làm sạch và sửa chữa ngay tại cảng khi có nhu cầu
của khách hàng. Có kích thước L×B = 50×25m.
 Xưởng bảo dưỡng thiết bị
Xưởng bảo dưỡng thiết bị cũng được bố trí trung tâm của 2 khu bến, bố trí ray
đảm bảo cho thiết bị RMG đi vào thuận tiện. Kích thước của tòa nhà: L×B = 30×13m.
 Bãi đỗ xe
Ngay sát cổng vào có bố trí 2 nhà để xe cho công nhân và cán bộ công nhân
viên có kích thước L×B = 40×12.

 Nhà thường trực, bảo vệ và kiểm tra container

Nhà bảo vệ đặt ngay cạnh cổng có diện tích 25m2.
 Nhà cứu hỏa
Kích thước của nhà L×B = 30×15m.
 Trạm bơm
Khu vực đặt trạm bơm trong khu vực nhà cứu hỏa và nhà sửa chữa, làm sạch
container, diện tích 78m2.
 Trạm nhiên liệu
Trạm nhiên liệu có diện tích xây dựng 30m2, được bố trí trong khu vực xưởng
bảo dưỡng và trong khu vực để đầu kéo rơ mooc.
3.8.3. Hệ thống cấp điện
 Nguồn điện
Nguồn điện cung cấp được đấu nối với hệ thống chung của khu vực bằng nguồn
22KV dẫn vào trạm biến áp bằng cáp ngầm luồn trong ống nhựa chịu lực chôn ngầm
trong đất sâu 1m.
 Phụ tải điện
 Nguồn điện phân phối:
 Phục vụ các nhà: 400/230 V; 50Hz; 3 pha; 4 dây.
 Chiếu sáng đường và bãi: 400/230 V; 50Hz; 3 pha; 4 dây.
 Cấp điện cho cần trục: 6600 V; 3 pha.
 Tổn thất điện áp
 Đường 22 kV: 5%
 Đường điện chiếu sáng: 5%
 Trạm biến áp
Chọn trạm trong nhà 4 máy đặt tại khu vực bến container, hai máy công suất
mỗi máy 4000KVA; 22/6,6KV cấp điện cho các cần trục trên bến. Hai máy công suất
mỗi máy 1500 KVA cung cấp điện cho các hạng mục còn lại của cảng.
3.8.4. Hệ thống cấp thoát nước cảng
1) Khối lượng nước tiêu thụ
Khối lượng nước tiêu thụ xác định theo công thức:
Q = (Q1 + Q2 + Q3 + Q4 + Q5).α
α – Hệ số tính đến tổn thất nước do các nguyên nhân hỏng không lường trước

được (rò rỉ, vỡ đường ống) và lượng nước sử dụng cho các việc khác mà chưa xét đến.
Ta lấy giá trị α =1,15.
Q1 – Nước dùng cho công nhân cảng:
Q1 = Q1a + Q1b =8625 + 5625 = 14250 (lít)
Q1a = m.q – Với m là số công nhân của cảng (người), Q1a = 345.25 =8625 (lít);
q – Lượng nước tiêu chuẩn dùng cho một kíp, q = 25 lít/người
45
Q1b  500. .a.b  5625(lit)
60
a – Số kíp công tác, ta có giá trị a = 3;
b – Số vòi nước (5 người một vòi);
Q2 – Nước dùng cho công nhân cảng:
Q2 = Q2a + Q2b
Q2a – lượng nước dùng cho tàu, Q2a =∑N(tcqc+tdqd);
Q2b – lượng nước cho hành khách và thuyền viên, Q2b = q.m.n
Do không đủ số liệu chọn Q2 = 100 000 (lít/ngày đêm);
Q3 – Nước phục vụ cho các tòa nhà công cộng khác:
Q3 = ∑qimi = 15.58 = 870 (lít)
Trong đó:
qi – Tiêu chuẩn nước dùng cho một người, với q = 15 (lít/người);
mi – Quy mô các tòa nhà trong cảng;
∑m = 58 người là số công nhân viên hành chính;
Q4 – Nước dùng cho xưởng sửa chữa và tòa nhà CN, chọn Q4 = 45000(lít);
Q5 – Nước dùng cho việc tưới lãnh thổ cây xanh, chọn Q5 = 30000(lít);
Q6 – Nước dùng cho phòng hỏa. Lượng nước này lấy bằng 10%∑Qi
Q6 = 10%.(14250 + 100000 + 870 + 45000 + 30000) = 19012 (lít)
Vậy tổng lượng nước cần cho toàn cảng trong một ngày đêm:
Q = 209132 (lít)
2) Mạng lưới cấp thoát nước sinh hoạt
 Nguồn nước
Nguồn nước sạch cung cấp cho sinh hoạt được lấy từ nguồn nước máy chung
của thành phố Hải Phòng. Hệ thống nước máy này được dẫn đến tận bên ngoài hàng
rào của cảng.

 Sơ đồ công nghệ cấp nước

 Đối với khu vực hành chính và sinh hoạt của cảng:
Nguồn nước → Bể chứa 200m3 → trạm bơm → Téc chứa nước trên cao 50m3
→ Các hộ tiêu thụ nước.
 Đối với khu vực các bến container:
Nguồn nước → Bể chứa 500m3 → trạm bơm → Téc chứa nước trên cao 100m3
→ Các hộ tiêu thụ nước.
 Dọc theo tuyến mép bến bố trí hạng cấp nước cho tàu.
3) Mạng đường ống cấp nước cứu hỏa
Nguồn nước được bơm trực tiếp từ nguồn nước sông đổ ra. Sơ đồ công nghệ
cấp nước chữa cháy:
Nước sông → Trạm bơm nước cứu hỏa → Đường ống cấp nước cứu hỏa → Trụ
cứu hỏa (Trụ bên ngoài).
4) Mạng lưới thoát nước
Hệ thống thoát nước được thiết kế thành 1 hệ thống chung gồm: thoát nước
mưa, nước thải sinh hoạt.
 Thoát nước mưa: Nước mưa được thu vào rãnh BTCT và các giếng thu nước
bố trí ở 2 bên mép đường và trên mặt bãi chảy vào các giếng kiểm tra theo đường cống
BTCT chung dẫn ra khu xử lý nước thải và ra biển.
 Thoát nước sinh hoạt và sản xuất
 Các nguồn nước thải:
Nước thải sinh hoạt: Từ các nhà vệ sinh, nhà tắm từ các khu văn phòng có chứa
hàm lượng chất hữu cơ, chất rắn lơ lửng.
Nước thải sản xuất: Bao gồm nước thải từ xưởng cơ khí, kho bãi có chứa hàm
lượng cao chất rắn, dầu mỡ, chất hữu cơ kim loại.
 Biện pháp xử lý:
Nước thải sinh hoạt thường được xử lí bằng phương pháp sinh học, phương
pháp được phổ biến hiện nay là dùng các bể tự hoại để lắng các chất rắn, phân huỷ và
yếm khí các chất hữu cơ và chất cặn, phần nước trong chảy ra ngoài đường ống chung.
Nước thải sản xuất được đưa ra hệ thống tách dầu trước khi thải ra ngoài.
Lượng dầu thu được bơm gom vào thùng chứa và có thể tái sinh làm nhiên liệu đốt.

3.8.5. Hệ thống thông tin liên lạc

Bố trí hệ thống thông tin liên lạc giữa các phòng ban để thuận tiện trong quản lý
và khai thác cảng. Kết nối internet cho các phòng ban để cập nhật thông tin và phục vụ
công việc của các kỹ thuật viên.
Bố trí trạm điện thoại tự động phục vụ cho các khách hàng và các cơ quan hành
chính của cảng cũng như phục vụ cho tàu đỗ cạnh bến. Trạm này nối liền với mạng
lưới thông tin liên lạc toàn quốc. Ngoài ra trong cảng còn trang bị hệ thống loa phóng
thanh thông báo tin tức trong cảng, tín hiệu phòng hoả và an toàn lao động, các đồng
hồ điện và vô tuyến cho công nhân đi làm việc và hành khách.
3.8.6. Hệ thống phòng cháy chữa cháy
 Hệ thống phòng cháy
 Các hạng mục công trình trong kho được bố trí cách nhau theo đúng cự ly an
toàn phòng cháy nổ theo các quy định hiện hành và được quy hoạch hợp lý theo dây
chuyền công nghệ.
 Tại các vị trí có nguy cơ dễ xảy ra các đám cháy nhỏ đều được bố trí đầy đủ
các phương tiện chữa cháy ban đầu để kịp thời dập tắt các đám cháy ngay từ khi mới
phát sinh.
 Hệ thống chữa cháy
 Hệ thống chữa cháy bao gồm hệ thống cấp nước cứu hoả, hệ thống đường
ống, trạm bơm áp lực và các bình bọt cứu hoả. Họng cấp nước cứu hoả được bố trí bên
ngoài các nhà .
 Nguồn nước cứu hoả được lấy trực tiếp từ bể chứa qua hệ thống đường ống
và máy bơm áp lực.

Bảng 3.19: Bảng tổng hợp quy mô đầu tư xây dựng cảng
Stt Hạng mục Đơn vị Quy mô Giải pháp xây dựng

A Công trình thủy công
1 Bến cầu tàu 15.000DWT m 362 Hệ dầm bản BTCT, cọc DUL
2 Cầu dẫn m 20 Hệ dầm bản BTCT, cọc DUL
3 Kè bảo vệ bờ m 400 Mái nghiêng đá hộc xây
4 Khu nước m 395×190
5 Khu quay vòng m 363
B Công trình nhà xưởng
1 Nhà văn phòng m2 325 BTCT và gạch xây
2 Nhà ăn công nhân m 2
750 BTCT và gạch xây
3 Nhà sinh hoạt công nhân m 2
480 BTCT và gạch xây
4 Kho hàng bao kiện m2 5600 Nhà thép
5 Nhà xưởng cơ khí m 2
1250 Nhà thép
6 Nhà xưởng bảo dưỡng thiết bị m 2
390 Nhà thép
7 Bãi đỗ xe m2 480 Gia cố nền bãi bằng đá
8 Nhà chứa xe nâng hàng m 2
256 Nhà thép
C Công trình hạ tầng kỹ thuật
1 Bãi chứa hàng container m2 12136 Gia cố mặt bãi bằng đá, cát
2 Bãi chứa hàng tổng hợp m 2
11200 Gia cố mặt bãi bằng đá, cát
3 Sân bãi trong cảng m 2
27600 Gia cố mặt bãi bằng đá, cát
4 Đường nội bộ rộng m 10 Đá răm và bê tông asphan
5 Hệ thống cấp điện KVA 11000 Đường dây vỏ bọc cách điện
6 Hệ thống cấp nước m 3
240000 Đường ống PVC

3.9. PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH MẶT BẰNG CẢNG

3.9.1. Nguyên tắc quy hoạch
 Đảm bảo an toàn cho tàu ra vào cảng cũng như làm hàng tại bến.
 Phù hợp với công nghệ bốc xếp tương ứng của từng loại hàng.
 Đường giao thông trong cảng, đường nối khu cảng với trục giao thông quốc
gia phải thuận tiện.
 Mặt bằng cảng phải có diện tích chiếm đất và chiếm khu nước nhỏ nhất để
giảm bớt khối lượng xây dựng các công trình phụ trợ như: đê chắn sóng, kè bảo vệ,
đường giao thông v.v... Khối lượng tạo bãi, nạo vét khu nước hợp lý.
 Mặt bằng cảng phải có khả năng phát triển trong tương lai, việc quy hoạch
giai đoạn đầu không làm ảnh hưởng đến sự phát triển của các giai đoạn sau.
 Không làm ảnh hưởng tới các công trình có sẵn hoặc sẽ có trong quy hoạch.
 Bảo đảm khoảng cách an toàn giữa các bến và giữa các khu bến.
3.9.2. Các phương án quy hoạch mặt bằng cảng
1) Phương án quy hoạch 1
a) Mặt bằng khu bến
Bến được thiết kế dạng bến xa bờ. Kết cấu bến được thiết kế để có thể tiếp nhận
tàu có trọng tải 15.000DWT với mớn nước tối đa 9,0m, có tính đến sự gia tăng nhu
cầu hàng hóa trong tương lai. Toàn bộ khu bến gồm 2 bến tàu: bến container có chiều
dài 190m rộng 43m, bến hàng tổng hợp có chiều dài 172m rộng 43m. Nối tiếp khu bến
là 5 cầu dẫn, mỗi cầu dẫn dài 41,5m, rộng 14m và 28m, phần mở rộng là 5m.
b) Mặt bằng kho bãi hàng hóa
Toàn bộ bến container được bố trí phía Nam của khu đất xây dựng công trình,
tiếp theo sang phía Bắc là bố trí khu bến hàng tổng hợp. Các khu bến được bố trí công
nghệ bốc xếp như đã trình bày ở phần trên.
c) Mặt bằng các công trình phụ trợ và đường nội bộ
Đường trong cảng: Bao gồm 3 loại đường chính: đường chính diện rộng 28m,
đường phụ rộng 14m, đường trong các bãi rộng 14m.
Bố trí 2 cổng tại giữa hai bến, ngoài cổng đường mở rộng 34m.
Toàn bộ khu vực phía sau cảng, chạy dọc theo hàng rào cảng, bố trí các công
trình điều hành hoạt động cảng và các công trình phụ trợ, bao gồm: văn phòng cảng,
nhà phục vụ, bãi đậu xe, nhà chứa xe nâng hàng,…
Chi tiết xem bản vẽ BV-03.

2) Phương án quy hoạch 2

a) Mặt bằng khu bến
Bến được thiết kế dạng bến liền bờ. Kết cấu bến được thiết kế để có thể tiếp
nhận tàu có trọng tải 15.000DWT với mớn nước tối đa 9,0m, có tính đến sự gia tăng
nhu cầu hàng hóa trong tương lai. Toàn bộ khu bến gồm 2 bến tàu: bến container có
chiều dài 190m rộng 25m, bến hàng tổng hợp có chiều dài 172m rộng 25m.
b) Mặt bằng kho bãi hàng hóa
Toàn bộ bến container được bố trí phía Bắc của khu đất xây dựng công trình,
tiếp theo sang phía Nam là bố trí khu bến hàng tổng hợp. Các khu bến được bố trí công
nghệ bốc xếp như đã trình bày ở phần trên.
c) Mặt bằng các công trình phụ trợ và đường nội bộ
Bố trí tương tự phương án 1. Nhưng chỉ bố trí 1 cổng tại giữa hai bến.
Chi tiết xem bản vẽ BV-04.
3.9.3. Phân tích, lựa chọn phương án quy hoạch mặt bằng
1) Phương án 1:
a) Ưu điểm:
Với kết cấu bến xa bờ, khối lượng nạo vét ít hơn, tiết kiệm kinh tế tốt hơn. Khi
bố trí 2 cổng sẽ thuận tiện cho xe lưu thông vào cảng, với sự gia tăng ngày càng lớn
của lượng hàng điều này hết sức cần thiết để tránh ùn tắc xe… Giúp giải phóng nhanh
hàng hóa cho cảng nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và sức cạnh tranh của cảng. Bên
cạnh đó tòa nhà lãnh văn phòng cảng ở vị trí trung tâm thuận tiện cho công tác hành
chính cũng như điều hành cảng.
b) Nhược điểm:
So với phương án 2 thì phương án này tốn kém chi phí xây dựng ban đầu hơn,
khó khăn hơn trong công tác kiểm tra hàng hóa ra vào cảng và công tác an ninh cảng.
2) Phương án 2:
a) Ưu điểm:
Với kết cấu bến liền bờ, bề rộng bến nhỏ, không cần phải xây dựng cầu dẫn,
giảm được chi phí xây dựng ban đầu. Với việc chỉ bố trí một cổng thì công tác kiểm
tra hàng hóa ra vào cảng và công tác an ninh cho cảng sẽ đảm bảo tốt hơn. Bên cạnh
đó chúng ta sẽ tách được khu văn phòng ra một khu riêng đảm bảo sự yên tĩnh làm
việc.
b) Nhược điểm:
Do bến nằm gần bờ nên khối lượng nạo vét ban đầu và duy tu nạo vét hàng năm
lớn, tốn kém về kinh tế. Do bố trí 1 cổng nên sẽ không thuận tiện cho sự lưu thông của

xe, có thể các xe rơ mooc sẽ phải chờ đợi khi ra vào cảng vào giờ cao điểm.
3) Kết luận
Với những ưu và nhược điểm của các phương án như trên cộng với quy mô của
cảng và sự gia tăng ngày càng lớn của hàng hóa nên em chọn phương án 1 làm phương
án quy hoạch sẽ rất thuận lợi cho phát triển cảng sau này.
3.10. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KẾT CẤU CÔNG TRÌNH BẾN
3.10.1. P/A kết cấu 1: Bến xa bờ - cầu tàu đài mềm trên nền cọc BTCT ƯST D600
Giải pháp kết cấu bến là cầu tàu đài mềm, bệ cọc đài cao. Với chiều dài bến là
190m được chia làm 4 phân đoạn mỗi phân đoạn dài 47,5m. Chi tiết như sau:
 Nền cọc: Bao gồm các cọc BTCT ƯST D600; chiều dày 10mm. Các cọc
được thiết kế đóng vào hết 5 lớp đất đầu tiên, cắm vào lớp đất thứ 7 khoảng 2m. Có 2
hàng cọc chụm đôi, các cọc xiên được đóng 1:10 (đối với hàng cọc ngoài cùng) và 1:6
(đối với hàng cọc trong). Bước cọc theo phương ngang bến là 5m và theo phương dọc
bến là 5m.
 Hệ dầm: Hệ dầm của cầu tàu bao gồm các dầm ngang và dầm dọc, bằng bê
tông cốt thép đổ liền khối M350, đều có tiết diện 80×120cm. Mỗi phân đoạn có 07
dầm dọc dài 47,5m bao gồm cả 2 dầm cần trục; các dầm cần trục có tiết diện
80×140cm. Mỗi phân đoạn có 10 dầm ngang, tại vị trí đầu dầm được mở rộng dầm tiết
diện 120×250cm.
 Bản mặt: Bản mặt cầu bằng bê tông cốt thép đổ liền khối M350, dày 40cm.
Phía trên bản mặt cầu phủ một lớp bê tông asphalt dày 10cm.
 Kè gầm bến: Kè gầm bến được cấu tạo bằng đá hộc đổ D20-30cm trên mái
dốc được nạo vét m = 3. Cơ kè đá rộng 1m được đặt ở cao trình +2,0m.
 Tường chắn đất: Tường chắn đất bằng bê tông cốt thép đổ liền khối M350, có
cấu tạo hình chữ L, được đỡ bởi hệ cọc BTCT ƯST D500.
3.10.2. P/A kết cấu 2: Bến liền bờ - cầu tàu cừ sau trên nền cọc BTCT ƯST D700
Giải pháp kết cấu bến là cầu tàu đài mềm, cừ sau, bệ cọc đài cao. Với chiều dài
bến là 190m được chia làm 4 phân đoạn mỗi phân đoạn dài 47,5m. Chi tiết như sau:
 Nền cọc: Bao gồm các cọc BTCT ứng suất trước đường kính D = 700mm,
chiều dày 110mm. Các cọc được thiết kế đóng vào hết 5 lớp đất đầu tiên, cắm vào lớp
đất thứ 8 khoảng 2m. Có 2 hàng cọc chụm đôi, các cọc xiên được đóng 1:10 (đối với
hàng cọc ngoài cùng) và 1:6 (đối với hàng cọc trong). Bước cọc theo phương ngang
bến là 5m và theo phương dọc bến là 5m.
 Hệ dầm, bản mặt, kè gầm bến, tường chắn đất: Giống như phương án 1.

THIẾT KẾ KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH BẾN

4.1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA TÀU TÍNH TOÁN
Theo yêu cầu của đồ án này, em thiết kế kỹ thuật và thiết kế thi công cho bến số
1 là bến container. Thiết kế kỹ thuật công trình bến cảng với tàu tính toàn là tàu
container 15.000DWT có các thông số kỹ thuật như Bảng 4-1:
Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật tàu container 15.000DWT
Mớn nước
Trọng tải Lượng rẽ Chiều dài Chiều rộng Mớn nước
không tải
tàu Gt(T) nước D(T) tàu Lt(m) tàu Bt(m) đầy tải Td(m)
T0(m)
15.000 20.000 170 23 9 5,4
4.2. THÔNG SỐ BẾN TÍNH TOÁN

4.2.1. Thông số bến
Thông số cơ bản về bến tàu container đã được tính ở chương 2.
 Cao trình mặt bến: CTMB = +5,0m;
 Cao trình đáy bến: CTĐB = -10,0m;
 Chiều dài bến: Lb = 190m.
4.2.2. Mực nước thiết kế
 Mực nước cao thiết kế (MNCTK): +3,8m (hệ cao độ Hải đồ);
 Mực nước thấp thiết kế (MNTTK): +2,2m (hệ cao độ Hải đồ);
 Mực nước trung bình (MNTB): +0,6m (hệ cao độ Hải đồ).
4.2.3. Điều kiện khai thác và sử dụng
 Tàu tính toán: Trọng tải 15.000DWT;
 Cần trục giàn: áp lực chân lớn nhất 120T, 4 chân, 8 bánh trong 1 chân;
 Ô tô: H30; Xe rơ mooc 20ft và 40ft;
 Gió: Cấp 7 tương đương với vấn tốc v = 15m/s;
 Dòng chảy : Theo phương dọc: v = 1,62m/s
Theo phương ngang: v = 0,8m/s.

4.3. TẢI TRỌNG DO TÀU TÁC DỤNG LÊN CÔNG TRÌNH

4.3.1. Tải trọng do gió
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN222 – 95, tải trọng do gió tác dụng lên công trình xác
định theo công thức sau:
Theo phương ngang: Wq  73,6.105.Aq .vq2 .n
Theo phương dọc: Wn  49,0.105.An .v2n .d

Aq  q .L2 t,max ; An  n .B2 t,max
Trong đó:
vn = 15 m/s – Thành phần dọc của tốc độ gió;
vq = 15 m/s – Thành phần ngang của tốc độ gió;
Aq – Diện tích cản gió theo hướng ngang của tàu (m2);
αq – Hệ số xác định theo Bảng 1 – Phụ lục 3 trang 101/126 – 22TCN222-92;
Lt,max – Chiều dài lớn nhất tàu tính toán (m);
An – Diện tích cản gió theo hướng dọc của vật nổi (m2);
αn – Hệ số xác định theo Bảng 2 – Phụ lục 3 trang 102/126 – 22TCN222-92;
Bt,max – Chiều rộng tàu tính toán (m);
ξn, ξq – Hệ số lấy theo bảng 26 – 22TCN222 – 92.
Bảng 4.2: Diện tích cản gió của tàu tính toán
Tàu Lt Bt Aq An
Trường hợp αq αn
(DWT) (m) (m) (m2) (m2)
Tàu không hàng 0.11 1.30 170 23 3179 687.7
15000
Tàu đầy hàng 0.09 1.20 170 23 2601 634.8
Bảng 4.3: Tải trọng gió tác dụng lên tàu tính toán
Aq An Vq Vn Wq Wn
Trường hợp ξn ξd
(m2) (m2) (m/s) (m/s) (kN) (kN)
Tàu
3179 687.7 15 15 0.65 0.65 342.2 74.0
không hàng
Tàu
2601 634.8 15 15 0.65 0.65 280.0 68.3
đầy hàng

4.3.2. Tải trọng do dòng chảy

Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN222 – 95, tải trọng do dòng chảy tác dụng lên công
trình xác định theo công thức như sau:
Theo phương ngang: Qw  0,59.Al .vt 2
Theo phương dọc: Nw  0,59.At .vl 2
Al  T.Lt ; A t  T.Bt
Trong đó:
Al, At – Diện tích chắn nước theo hướng dọc và hướng ngang của vật nổi, m2;
Vl, Vt – Vận tốc dòng chảy theo phương dọc và theo phương ngang, (m/s).
Bảng 4.4: Tải trọng do dòng chảy tác dụng lên tàu tính toán
Lt Bt Tt Al At Vl Vt Qw Nw
Trường hợp
(m) (m) (m) (m2) (m2) (m/s) (m/s) (kN) (kN)
Tàu
170 23 5.4 918 124.2 1.62 0.8 346.6 192.3
không hàng
Tàu
170 23 9.0 1530 207.0 1.62 0.8 577.7 320.5
đầy hàng
Bảng 4.5: Tổng hợp tải trọng do gió, dòng chảy tác dụng lên tàu
Thành phần ngang Thành phần dọc

Trường hợp Đơn vị
Qtot = Wq + Qw Ntot = Wn + Nw
Tàu
kN 688.8 266.3
không hàng
Tàu
kN 857.7 388.8
đầy hàng
4.3.3. Tải trọng tựa tàu

Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN222 – 95, tải trọng tựa tàu tác dụng lên công trình xác
Q tot
q  1,1.
ld

Trong đó:
q – Tải trọng phân bố do tàu tựa lên công trình, (kN/m);
Qtot – Lực ngang do tác động tổng hợp của gió và dòng chảy;
ld – Chiều dài đoạn tiếp xúc giữa tàu và bến. Tùy thuộc vào quan hệ giữa chiều
dài bến L và chiều dài đoạn thẳng thành tàu l; trường hợp này, trị số ld được lấy: L ≥ l,
ld = l. Chiều dài đoạn thẳng thành tàu xác định như sau: l = αδ.Lt,max.
Bảng 4.6: Kết quả tính toán tải trọng tựa tàu
Trường hợp αδ Lt,max (m) ld = l (m) Qtot (kN) q (kN/m)

Tàu không hàng 0.29 170 49.3 688.8 15.37
Tàu đầy hàng 0.34 170 57.8 857.7 16.32
4.3.4. Tải trọng neo tàu

1) Do thành phần lực ngang Qtot tác dụng lên tàu
Lực neo S(kN) tác động lên 1 bích neo được xác định theo công thức:
Q tot
S
n.sin.cos
Trong đó:
n – Số lượng bích neo làm việc, lấy theo bảng 31 – 22TCN222-95, ứng với
trường hợp này Lt,max = 266 m, n = 6;
α, β – Góc nghiêng của dây neo lấy theo bảng 32 – 22TCN222-95.
Hình 4.1: Sơ đồ phân bố tải trọng neo trên một bích neo

Các hình chiếu của tải trọng neo S được xác định theo công thức sau:
Q tot
Sq  ;
n
Sn  S.cos.cos ;
Sv  S.sin .
Bảng 4.7: Thành phần lực ngang Qtot tác dụng vào 1 bích neo
Qtot α β S Sq Sn Sv
Trường hợp n
(kN) (độ) (độ) (kN) (kN) (kN) (kN)
Tàu không hàng 688.8 30 40 6 299.7 114.8 198.8 192.7
Tàu đầy hàng 857.7 30 20 6 304.2 142.9 247.6 104.1
2) Do thành phần lực dọc Ntot tác dụng lên tàu
Lực neo S(kN) tác động lên 1 bích neo được xác định theo công thức:
Q tot
S
n.sin.cos
Các hình chiếu của tải trọng neo S được xác định theo công thức sau:
Q tot
Sq  ;
n
Sn  S.cos.cos ;
Sv  S.sin .
Bảng 4.8: Thành phần lực ngang Ntot tác dụng vào 1 bích neo
Ntot α β S Sq Sn Sv
Trường hợp n
(kN) (độ) (độ) (kN) (kN) (kN) (kN)
Tàu không hàng 266.3 30 40 2 347.7 133.2 230.7 223.5
Tàu đầy hàng 388.8 30 20 2 413.8 194.4 336.8 141.5
3) Trường hợp do cả Qtot và Ntot
Xét trường hợp bích neo chịu tác dụng đồng thời cả Qtot và Ntot. Khi đó lực tác
dụng vào bích neo S = SQtot + SNtot được tổng hợp trong bảng sau:

Bảng 4.9: Các thành lực tác dụng vào 1 bích neo
Trường hợp S (kN) Sq (kN) Sn (kN) Sv (kN)

Tàu không hàng 647.4 248.0 429.5 416.1
Tàu đầy hàng 718.1 337.4 584.3 245.6
Nhận xét: Như vậy, trường hợp lực tác dụng vào bích neo khi đầy hàng là lớn
nhất. Chọn S = 718,1(kN) ≈ 71,81(T) để tính toán. Chọn bích neo R150 có lực căng
tối đa 150(T).
4.3.5. Tải trọng va tàu
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN222 – 95, tải trọng va tàu tác dụng lên công trình xác
D.v2
Eq   (kJ)
2
Trong đó:
Eq – Động năng va của tàu, (kJ);
D – Lượng rẽ nước của tàu tính, D = 20.000 (T);
v – Thành phần vuông góc (với mặt trước công trình) của tốc độ cập tàu, m/s.
Lấy theo bảng 29 – Trang 69/22TCN222-95, v = 0,11 (m/s);
ψ – Hệ số lấy theo bảng 30 – Trang 70/22TCN222-95, ψ = 0,65.
Chọn đệm cao su ARCH FENDERS loại A600E3 có kích thước:
L×B×H = 2×1,2×0,6m
Hình 4.2: Đệm cao su ARCH FENDERS

Ứng với đệm tàu đã chọn và với giá trị Eq đã tính ở trên, ta tính được trị số phản
lực: Fq = 53,5T.
Thành phần song song với mép bến Fn(T) của lực va tàu được xác định theo
công thức: Fn = μ.Fq (với đệm cao su μ = 0,5). Ta tính được:
Fn = μ.Fq = 0,5.53,5 = 26,75 (T)
Bảng 4.10: Tổng hợp tải trọng do tàu tác dụng lên công trình
Stt Hạng mục Đơn vị Tải trọng

1 Tải trọng tựa tàu T/m 1.63
Tải trọng neo tàu:
Thành phần vuông góc với mép bến Sq T 33.74
2
Thành phần song song với mép bến Sn T 58.43
Thành phần thẳng đứng với mép bến Sv T 24.56
Tải trong va tàu:
3 Thành phần vuông góc với mép bến Fq T 53.50
Thành phần song song với mép bến Fn T 26.75
4.4. TÍNH TOÁN KẾT CẤU BẾN PHƯƠNG ÁN 1: CẦU TÀU ĐÀI MỀM TRÊN
NỀN CỌC BTCT ƯST D600
4.4.1. Tải trọng ngang do tàu tác dụng lên khung phẳng
1) Xác định sơ bộ chiều dài tính toán của cọc
Khi tính toán cọc, cọc ống và cọc trụ theo độ bền của vật liệu, cọc (cọc ống và
cọc trụ) được xem như một thanh ngàm cứng trong đất tại tiết diện nằm cách đáy đài
một khoảng ltt xác định theo công thức:
ltt = l0 + η.d
Trong đó:
ltt – Chiều dài tính toán của cọc, (m);
l0 – Chiều dài tính từ trọng tâm mặt cắt ngang dầm tới giao điểm giữa đường
đáy (mái dốc) với tim cọc, (m);
η – Hệ số (5-8), lấy n = 8;
d – Đường kính cọc tính toán, d = 0,6(m).

Bảng 4.11: Bảng tính chiều dài tính toán của cọc
Hàng cọc l0 (m) η D (m) ltt (m)

A1 15.12 8 0.6 19.92
A
A2 14.62 8 0.6 19.42
B 14.00 8 0.6 18.80
C 13.21 8 0.6 18.01
D 12.41 8 0.6 17.21
E1 12.10 8 0.6 16.90
E
E2 11.47 8 0.6 16.27
F 10.82 8 0.6 15.62
G 10.02 8 0.6 14.82
Hình 4.3: Sơ đồ tính toán khung cầu tàu
2) Giải bài toán phân phối lực ngang

Giải bài toán phân phối lực ngang đối với phân đoạn 1 có 3 bích neo làm việc.
a) Xác định tâm đàn hồi
Tọa độ tâm đàn hồi C (x0,y0) của phân đoạn được tính theo công thức sau:
x0 
 H .x
iy i
; y0 
 H .y
ix i
H iy H ix

Trong đó:
xi , yi – Tọa độ đầu cọc i so với trục x, y;
H ix , H iy – Phản lực do chuyển vị ngang đơn vị của các cọc trong đoạn cầu tàu
theo phương x và y, xác định theo công thức:
12EI
H ix  H iy 
l3tt
ltt – Chiều dài tính toán của cọc;
E – Môđun đàn hồi của vật liệu làm cọc;
I – Mômen quán tính của tiết diện làm cọc;
Đối với hàng cọc chụm xiên, phản lực đơn vị gây ra trong mặt phẳng tác động
được tính theo công thức:
sin 2 (1  2 )
Hi 
k1cos21  k 2 .cos22
k1(2) = l1(2)/EF – Hệ số lún đàn hồi của cọc;
F – Diện tích tiết diện cọc;
α – Góc nghiêng so với phương thẳng đứng, (độ).
Bảng 4.12: Bảng tính các phản lực
α1 α2 Hix Hiy
Hàng cọc k1 k2
(độ) (độ) (T/m) (T/m)
A1 4.09E-05 5.71
A 49.96 863.79
A2 3.99E-05 9.46
B 28.58 28.58
C 32.51 32.51
D 37.26 37.26
E1 3.47E-05 9.46
E 83.44 1587.06
E2 3.34E-05 9.46
F 49.83 49.83
G 58.34 58.34

Kết quả tọa độ tâm C (x0, y0)
 H .x
A B G
(Hiy  Hiy  ...  Hiy ).(x1  x 2  ...  x10 ) (x1  x 2  ...  x10 )
 22,5  m 
iy
x0  i
 
H iy
A
10.(H  H  ...  H )
iy
B
iy
B
iy 10
 H .y
A B G
10.(H .y1  Hix .y 2  ...  Hix .y 7 )
 16,74  m 
ix
 
i ix
y0
H ix
A B
10.(Hix  Hix  ...  Hix )
G
Chuyển tất cả các ngoại lực về tâm đàn hồi C theo nguyên tắc không thay đổi
tác dụng vào phân đoạn ta có 3 thành phần lực độc lập:
Thành phần song song với bến : X
Thành phần vuông góc với bến: Y
Mômen làm quay phân đoạn bến quanh tâm đàn hồi: M
Biết các lực X, Y, M đặt tại tâm đàn hồi C, ta xác định được các thành phần
chuyển vị:
M0 X Y
 ; x  ; y 
 i  i
H ix .y 2
 H iy .x 2
 H ix  Hiy
Lực ngang phân bố theo cả hai phương cho cọc bất kỳ thứ i được xác định theo
công thức:
Hix  Hix ( x  yi' ) ; Hiy  Hiy ( y  x i' )
Với xi’; yi’ toạ độ của cọc thứ i đối với toạ độ mới có gốc tại tâm đàn hồi C:
Hình 4.4: Kết quả tâm đàn hồi và vị trí các lực tác dụng

b) Lực ngang là lực neo tàu

Số bích neo làm việc trên phân đoạn là 3 bích. Dựa vào các công thức trên ta có
kết quả sau:
X  175,30T;Y  101, 21T;M  3538, 2T.m
H ix  3399, 2;  Hiy  26573,8
H ix .yi2  768684;  Hiy .x i2  18518121

 x  0,05157;  y  0, 00381;   0,00018
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 4-13 và bảng 4-14.
Bảng 4.13: Phân phối lực ngang cho lực neo theo phương x
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tổng
A 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73 27.30
B 1.54 1.54 1.54 1.54 1.54 1.54 1.54 1.54 1.54 1.54 15.36
C 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 17.17
D 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 19.33
E 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 4.25 42.53
F 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 24.94
G 2.87 2.87 2.87 2.87 2.87 2.87 2.87 2.87 2.87 2.87 28.67
Tổng 175.30
Bảng 4.14: Phân phối lực ngang cho lực neo theo phương y
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A -6.86 -6.06 -5.27 -4.48 -3.69 -2.89 -2.10 -1.31 -0.52 0.28
B -0.23 -0.20 -0.17 -0.15 -0.12 -0.10 -0.07 -0.04 -0.02 0.01
C -0.26 -0.23 -0.20 -0.17 -0.14 -0.11 -0.08 -0.05 -0.02 0.01
Tổng
D -0.30 -0.26 -0.23 -0.19 -0.16 -0.12 -0.09 -0.06 -0.02 0.01
E -12.60 -11.14 -9.68 -8.23 -6.77 -5.32 -3.86 -2.41 -0.95 0.51
F -0.40 -0.35 -0.30 -0.26 -0.21 -0.17 -0.12 -0.08 -0.03 0.02
G -0.46 -0.41 -0.36 -0.30 -0.25 -0.20 -0.14 -0.09 -0.03 0.02
Tổng -21.09 -18.65 -16.22 -13.78 -11.34 -8.90 -6.46 -4.03 -1.59 0.85 -101.21

c) Lực ngang là lực va tàu

X  26,75T;Y  53,5T;M  1731,8T.m
H ix  3399, 2;  Hiy  26573,8
H ix .yi2  768684;  Hiy .x i2  18518121

 x  0,00787;  y  0,00201;   0,00009
Bảng 4.15: Phân phối lực ngang cho lực va theo phương x
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tổng
A -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -0.47 -4.68
B -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -0.26 -2.55
C -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -0.28 -2.76
D -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -2.99
E -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -0.63 -6.32
F -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -0.36 -3.55
G -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -0.39 -3.90
Tổng -26.75
Bảng 4.16: Phân phối lực ngang cho lực va theo phương y
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A 3.48 3.10 2.71 2.32 1.93 1.55 1.16 0.77 0.38 -0.01
B 0.12 0.10 0.09 0.08 0.06 0.05 0.04 0.03 0.01 0.00
C 0.13 0.12 0.10 0.09 0.07 0.06 0.04 0.03 0.01 0.00
Tổng
D 0.15 0.13 0.12 0.10 0.08 0.07 0.05 0.03 0.02 0.00
E 6.40 5.69 4.98 4.26 3.55 2.84 2.13 1.41 0.70 -0.01
F 0.20 0.18 0.16 0.13 0.11 0.09 0.07 0.04 0.02 0.00
G 0.24 0.21 0.18 0.16 0.13 0.10 0.08 0.05 0.03 0.00
Tổng 10.72 9.53 8.33 7.14 5.95 4.75 3.56 2.37 1.17 -0.02 53.50

Bảng 4.17: Tổng hợp kết quả phân phối lực ngang tác dụng lên khung tính toán
Đơn
Stt Hạng mục Khung ngang N Khung dọc D1 Khung dọc D2
vị
1 Tải trọng tựa tàu T 7.75 0.00 0.00
2 Tải trọng neo tàu T -18.65 42.53 24.94
3 Tải trọng va tàu T 9.53 -6.32 -3.55
4.4.2. Tính kết cấu khung ngang N

Tính toán kết cấu khung ngang N cầu tàu cắt ra một nhịp bằ ng bước co ̣c theo
phương do ̣c 5m để tính toán.
1) Tính toán tải trọng
 Tải trọng bản thân
 Tải trọng bản thân của dầm ngang sẽ được khai báo và tự động tính toán
trong quá trình phân tích kết cấu bằng phần mềm SAP 2000;
 Tải trọng bản mặt cầu, lớp phủ bê tông asphalt:
5
Quy về tải phân bố: g b  2,5  (5  0,8)  (0, 4  0,1)   3, 28(T / m)
8
Quy về tải tập trung: Pb  2,5  (5  0,8)2  (0,4  0,1)  22,02(T)
 Tải trọng của dầm cần trục quy về tải trọng tập trung:
Pdct  2,5  5 – 0,8  0,8 1,4  11,76(T)
 Tải trọng của dầm dọc quy về tải trọng tập trung:
Pdd  2,5  5  0,8  0,8 1,2  10,08(T)
 Tải trọng vòi voi, bản tựa quy về tải tập trung:
 1 
Pvv  2,5  (1, 2  0,3  2)  0, 4 1  1, 2   0,6 1  2,7(T)
 2 
Pbt  2,5  1,2  0,3  2  0,4  2,5  4,5(T)
Pvvbt  Pbt  Pvv  7,2(T)
 Tải trọng hàng hóa
 Dải 2,5m mép bến 2,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 10 T/m;
 Các dải phía trong 4,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 20 T/m;
 Tải trọng chân cần trục không hàng: Pct = 100T;

 Tải trọng chân cần trục có hàng: Pct = 120T;

 Tải trọng của đệm tàu, bích neo:
 Đệm tàu: Pđệm = 0,9T;
 Bích neo: Pbn = 3T;
 Tải trọng do tàu
 Tải trọng neo tàu: 18,65T;
 Tải trọng va tàu: 9,53T;
 Tải trọng tựa tàu: 7,75T.

2) Các phương án tải trọng
Hình 4.5: Phương án tải trọng 1 – Tải trọng bản thân
Hình 4.6: Phương án tải trọng 2 – Tải trọng hàng hóa 1 (hàng hóa lẻ)

Hình 4.7: Phương án tải trọng 3 – Tải trọng hàng hóa 2 (hàng hóa chẵn)
Hình 4.8: Phương án tải trọng 4 – Tải trọng cần trục 1 (không hàng)

Hình 4.9: Phương án tải trọng 5 – Tải trọng cần trục 2 (có hàng)
Hình 4.10: Phương án tải trọng 6 – Tải trọng neo tàu

Hình 4.11: Phương án tải trọng 7 – Tải trọng va tàu
Hình 4.12: Phương án tải trọng 8 – Tải trọng tựa tàu

3) Các tổ hợp tải trọng
Bảng 4.18: Tổ hợp tải trọng khung ngang N
Stt Thành phần tổ hợp Diễn giải

TH1 Bản thân + Hàng hóa 1 1+2
TH3 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 1+2+3
TH4 Bản thân + Cần trục 1 1+4
TH5 Bản thân + Neo 1+6
TH6 Bản thân + Va 1 +7
TH7 Bản thân + Tựa 1 +8
TH8 Bản thân + Hàng hóa 1 + Cần trục 1 1+2+4
TH9 Bản thân + Hàng hóa 1 + Neo 1+2+6
TH10 Bản thân + Hàng hóa 1 + Va 1+2+7
TH11 Bản thân + Hàng hóa 1 + Tựa 1+2+8
TH12 Bản thân + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Cần trục 1 1 + 2 +3 + 4
TH13 Bản thân + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Neo 1 + 2 +3 + 6
TH14 Bản thân + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Va 1 + 2 +3 + 7
TH15 Bản thân + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Tựa 1 + 2 +3 + 8
TH16 Bản thân + Cần trục 2 + Neo 1+5+6
TH17 Bản thân + Cần trục 1 + Va 1+4+7
TH18 Bản thân + Cần trục 2 + Tựa 1+5+8
TH19 Bản thân + Hàng hóa 1 + Cần trục 2 + Neo 1+2+5+6
TH20 Bản thân + Hàng hóa 1 + Cần trục 1 + Va 1+ 2 + 4 + 7
TH21 Bản thân + Hàng hóa 1 + Cần trục 2 + Tựa 1+ 2 + 5 + 8
TH22 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 2 + Neo 1 + 2+ 3 + 5 + 6
TH23 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 1 + Va 1 + 2+ 3 + 4 + 7
TH24 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 2 + Tựa 1 + 2+ 3 + 5 + 8
BAO TH1 + TH2 + … + TH24

4) Nội lực khung ngang N
Bảng 4.19: Kết quả phân tích nội lực khung ngang N
Momen (T.m) Lực cắt (T) Lực dọc (T)

Hạng mục Tiết diện
M+ M- Q N+ N-
Dầm ngang 80×120 73.03 -127.24 85.89 - -
N 120×250 - -123.81 73.44 - -
Cọc D600 4.58 -5.48 - - -204.14
4.4.3. Tính kết cấu khung dọc D2

Tính toán kết cấu khung dầm dọc D2 ta lựa chọn khung của hàng cọc F với
chiều dài tính toán của cọc là 15,62 m có đầy đủ tiết diện chịu tải đứng, dải tính toán là
5m.
1) Tải trong tính toán
 Tải trọng bản thân của dầm dọc sẽ được khai báo và tự động tính toán trong
quá trình phân tích kết cấu bằng phần mềm SAP 2000;
 Tải trọng của dầm ngang quy về tải trọng tập trung:
Pdn  2,5  5  0,8  0,8 1,2  10,08(T)
5
8
 Tải trọng hàng hóa thiết bị
Tải trọng khai thác 4.0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 20 T/m;
 Tải trọng neo tàu: 24,94T.


Bảng 4.20: Tổ hợp tải trọng khung dọc D2

TH5 Bản thân + Va 1+5
TH8 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Neo 1+3+4
TH9 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Va 1+3+5
BAO TH1 + TH2 + TH3 + TH4 + TH5 + TH6

4) Nội lực khung dọc D2
Bảng 4.21: Kết quả phân tích nội lực khung dọc D2

M+ M- Q N+ N-
Dầm dọc D2 80×120 63.35 -64.09 72.83 - -
Cọc D600 20.19 -20.79 - - -169.91

Tính toán kết cấu khung dầm D1 (cần trục) cắ t ra mô ̣t nhip̣ để tiń h toán mỗi bên
dầ m dọc D1 mô ̣t nửa nhịp tương đương dải rô ̣ng 5m. Chiều dài tính toán của cọc là
LC1= 16,90m và LC2= 16,27m.
1) Tải trọng tính toán
 Tải trọng bản thân của dầm cần trục sẽ được khai báo và tự động tính toán
Pdn  2,5  5  0,8  0,8 1,2  10,08(T)
5
8
Quy về tải tập trung: Pb  2,5  (5  0,8)2  (0,4  0,1)  22,02(T) ;
Tải trọng khai thác 4,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 20 T/m;
 Tải trọng chân cần trục:
Ta chỉ xét trường hợp nguy hiểm nhất là cả 2 cần trục ở gần mép bến, cần trục
không hàng, tải trọng tác dụng lên 1 bánh xe trong 1 cụm chân là 25T, cần trục đang
bốc hàng từ tàu, tải trọng tác dụng lên 1 bánh xe trong 1 cụm chân là 30T;
 Tải trọng do tàu:
 Tải trọng va tàu: 6,32T.

Hình 4.19: Phương án tải trọng 2 – Tải trọng hàng hóa lẻ (hàng hóa 1)
Hình 4.20: Phương án tải trọng 3 – Tải trọng hàng hóa chẵn (hàng hóa 2)

Hình 4.23: Phương án tải trọng 5 – Tải trọng neo

Hình 4.24: Phương án tải trọng 6 – Tải trọng va

TH10 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 1 1+2+3+4
TH11 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Neo 1 + 2 + 3 +6
TH12 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Va 1+2+3+7
TH14 Bản thân + Cần trục 1 + Va 1 + 4 +7
TH16 Bản thân + Hàng hóa 1 + Cần trục 1 + Va 1+2+4+7
TH17 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 2 + Neo 1+2+3+5+6
TH18 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 1 + Va 1+2+3+4+7
BAO TH1 + TH2 + ... + TH18

4) Nội lực khung dọc d1

M+ M- Q N+ N-
Dầm dọc 80×140 101.71 -106.7 149.47 - -
Cọc D600 5.26 -6.69 - - -150.64
4.4.5. Tính kết cấu bản mặt cầu

Bản mặt cầu thuộc loại bản bê tông cốt thép đúc sẵn có kích thước:
4,2×4,2×0,4m, 3,8×2,2×0,4m, 4,2×0,85×0,4m và 4,2×0,6×0,4m. Thiên về an toàn ta
tiến hành tính toán cho ô bản lớn nhất có kích thước: 4,2×4,2×0,4m.
1) Tải trọng tác dụng lên bản mặt cầu
 Tải trọng bản thân:
 Tải trọng bê tông asphalt: qap = 2,5.0,1 = 0,25(T/m2)
 Tải trọng bản mặt: để phần mềm SAP2000 tự tính.
 Tải trọng hàng hóa: Tải trọng hàng hóa tác dụng lên bản là 4T/m2.
2) Sơ đồ tính toán
Hình 4.25: Tải trọng bản thân và hàng hóa tác dụng lên bản mặt cầu
Bản mặt cầu được tính theo sơ đồ bản ngàm 4 cạnh, giả thiết ngàm tại dầm dọc
và dầm ngang. Kích thước bản tính toán: 4,2×4,2×0,4m(m).
3) Tổ hợp tải trọng
Tổ hợp tải trọng tác dụng lên bản là cộng tác dụng của tải trọng bản thân và tải
trọng hàng hóa.

a) Nội lực bản
Bảng 4.24: Kết quả phân tích nội lực bản mặt cầu
M11 (T.m) M22 (T.m)

Cấu kiện
M+ M- M+ M-
Bản mặt cầu 1.50 -0.23 1.50 -0.23
4.4.6. Tính toán bản tựa tàu

Tính toán với 1 dải có bề rộng 1m chiều dài dải tính toán bằng bước cọc theo
phương dọc bến. Sơ đồ tính toán nội lực bản tựa tàu là dầm ngàm hai đầu tại các đầu
dầm ngang chịu tải trọng phân bố q = 1,632 T/md.
Hình 4.26: Sơ đồ tính và biểu đồ momen uốn 1 dải bản tựa tàu
Momen tại gối bằng:

q.l2 1,632  52
M1  M    3, 4(T.m)
12 12
Momen lớn nhất tại giữa nhịp bằng:
q.l2 1,632x52
M2  M    1,7(T.m)
24 24
4.4.7. Tính toán dầm vòi voi
Tính toán cho vòi voi là phần kéo dài đầu dầm ngang để gắn đệm tàu tiếp nhận
tải trọng va tàu và tựa tàu, có chiều dài 1m. Do tính toán lực va tàu lớn hơn lực tựa tàu
nên sử dụng lực va tàu để tính toán. Với sơ đồ tính là dầm conson thì theo sức bền vật
liệu momen đạt giá trị lớn nhất tại điểm ngàm: Mng = 53,5 × 1 = 53,5 (T.m).
4.4.8. Tính toán kết cấu cầu dẫn
Cầu dẫn khi làm việc chịu tải trọng bản thân và tải trọng xe rơ moóc. Xét
trường hợp đặt hàng hóa trên cầu dẫn là nguy hiểm nhất nên trong quá trình tính toán
chỉ kể đến tải trọng bản thân và tải trọng hàng hóa.

1) Chiều dài cọc tính toán

Lý thuyết tính toán chiều dài cọc được tính như trong bến chính. Kết quả tính
toán như sau:
Bảng 4.25: Chiều dài cọc tính toán của cầu dẫn

A 9.62 8 0.6 14.42
B 8.75 8 0.6 13.55
C 7.87 8 0.6 12.67
D 6.99 8 0.6 11.79
E 6.12 8 0.6 10.92
F 5.24 8 0.6 10.04
G 5 8 0.6 9.80
H 3.17 8 0.6 7.97
Hình 4.27: Sơ đồ tính toán kết cấu cầu dẫn
2) Tính toán kết cấu khung dọc CD

a) Tải trọng tác dụng
 Tải trọng bản thân của dầm sẽ được khai báo và tự động tính toán trong quá
trình phân tích kết cấu bằng phần mềm SAP 2000;
Pdn  2,5  5,5  0,8  0,8 1,2  11,28(T)


5
Quy về tải phân bố: g b  2,5  (5,5  0,8)  (0, 4  0,1)   3,67(T / m)
8
Quy về tải tập trung: Pb  2,5  (5,5  0,8)2  (0,3  0,1)  22,09(T) ;
Tải trọng khai thác 4,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 22 T/m.
b) Các phương án tải trọng
Hình 4.29: Phương án tải trọng 2 – Tải trọng hàng hóa
Tổ hợp tải trọng là cộng tác dụng trọng lượng bản thân và tải trọng hàng hóa.

c) Nội lực tính toán

Sử dụng phần mềm phân tích kết cấu SAP 2000, ta được nội lực khung dọc cầu
dẫn như bảng sau:
Bảng 4.26: Kết quả phân tích nội lực khung dọc CD
M+ M- Q N+ N-
Dầm dọc CD 80×120 47.52 -58.66 63.97 - -
Cọc D600 0.66 -0.69 - - -123.75
3) Tính toán kết cấu khung ngang CN1

Tính toán với khung ngang trục H do khung ngang trục H có độ cứng lớn hơn
nên sẽ được truyền tải trọng nhiều hơn.
a) Tải trọng tác dụng
 Tải trọng bản thân của dầm sẽ được khai báo và tự động tính toán trong quá
trình phân tích kết cấu bằng phần mềm SAP 2000;
Pdn  2,5  5,5  0,8  0,8 1, 2  11, 28(T)

5
Quy về tải phân bố: g b  2,5  (5,5  0,8)  (0, 4  0,1)   3, 67(T / m)
8
Quy về tải tập trung: Pb  2,5  (5,5  0,8) 2  (0,3  0,1)  22, 09(T) .
Tải trọng khai thác 4,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 22 T/m.
b) Các phương án tải trọng
Hình 4.30: Phương án tải 1 - BT Hình 4.31: Phương án tải 2 - HH

c) Nội lực tính toán

Sử dụng phần mềm phân tích kết cấu SAP 2000, ta được nội lực khung dọc cầu
dẫn như bảng sau:
Bảng 4.27: Kết quả phân tích nội lực khung ngang CN1

M+ M- Q N+ N-
Dầm ngang CN1 80×120 46.51 -46.81 64.11 - -
Cọc D600 2.22 -2.22 - - -128.21
4) Tính toán kết cấu bản mặt cầu dẫn
Bản mặt cầu thuộc loại bản bê tông cốt thép đổ tại chỗ có kích thước:
4,7×4,7×0,4m, 4,7×1,1×0,4m,... Thiên về an toàn ta tiến hành tính toán cho ô bản
4,7×4,7×0,4m trong trường hợp khai thác.
a) Tải trọng tác dụng lên bản mặt cầu
 Tải trọng bản thân:
 Tải trọng bê tông atphan: qap = 2,5.0,1 = 0,25(T/m2)
 Tải trọng bản mặt: để phần mềm SAP2000 tự tính.
 Tải trọng hàng hóa: Tải trọng hàng hóa tác dụng lên bản là 4T/m2.
b) Sơ đồ tính toán
Hình 4.32: Tải trọng bản thân và hàng hóa tác dụng lên bản mặt cầu
Bản mặt cầu được tính theo sơ đồ bản ngàm 4 cạnh, giả thiết ngàm tại dầm dọc
và dầm ngang. Kích thước bản tính toán: 4,7×4,7×0,4m(m).
c) Tổ hợp tải trọng
Tổ hợp tải trọng tác dụng lên bản là cộng tác dụng của tải trọng bản thân và tải
trọng hàng hóa.

d) Nội lực bản
Bảng 4.28: Kết quả phân tích nội lực bản mặt cầu
M11 (T.m) M22 (T.m)

Bản mặt cầu
M+ M- M+ M-
Trường hợp ngàm 4 cạnh 1.87 -0.28 1.87 -0.28
4.4.9. Tổng hợp kết quả tính toán nội lực các cấu kiện
Bảng 4.29: Tổng hợp kết quả tính toán nội lực các cấu kiện
M (T.m) Q (T) N (T)

Stt Hạng mục
M+ M- N+ N-
1 Dầm ngang 80×120 73.03 -127.24 85.89 - -
N 80×140 - -123.81 73.44 - -
2 Bến Dầm dọc D2 67.97 63.35 -64.09 72.83 -
3 chính Dầm dọc D1 99.53 101.71 -106.70 149.47 -
4 Cọc 16.34 20.19 -20.79 - -
5 Bản mặt cầu 1.50 -0.23
6 Dầm dọc CD 21.97 47.52 -58.66 63.97 -
7 Cầu Dầm ngang CN1 21.97 46.51 -46.81 64.11 -
8 dẫn Cọc 0.92 2.22 -2.22 - -
9 Bản mặt cầu 1.87 -0.28
4.4.10. Tính toán kết cấu BTCT
1) Số liệu xuất phát
 Bê tông M350
 Cường độ tính toán theo TTGH I: Rn = 1550T/m2 ; Rk = 110T/m2;
theo TTGH II: Rn = 2000T/m2 ; Rk = 165T/m2;
 Môdul đàn hồi ban đầu: Eb = 3,1.106 T/m2;
 Cốt thép AI:
 Cường độ tính toán: Ra = Ran = 21000T/m2; Rax = 17000T/m2 ;
 Môdul đàn hồi Ea = 2,1.107 T/m2 ;
 Cốt thép AII:
 Cường độ tính toán: Ra=Ran = 27000T/m2; Rsc =21000T/m2 ;
 Môdul đàn hồi Ea =2,1.107 T/m2 ;

 Cấp công trình: Công trình bến cấp III

 Hệ số đảm bảo kn = 1,15;
 Hệ số tổ hợp tải trọng cơ bản: nc = 1,0;
 Hệ số điều kiện làm việc: mđ = 0,9;
 Nội lực trong cấu kiện:
Theo kết quả trong phần 4.4.9. Tổng hợp kết quả tính toán nội lực các cấu kiện.
2) Nguyên tắc tính toán
a) Tính toán cấu kiện BTCT theo TTGH I: Độ bền
 Tính toán trên tiết diện thẳng góc
Cấu kiện chịu uốn, tiết diện chữ nhật, chiều cao vùng BT chịu nén X là:
2.k n .n c .M
X  h0  h0 
m b .R np .b
Trong đó:
mb – Hệ số điều kiện làm việc của bê tông
Cấu kiện có chiều cao sườn nhỏ hơn 60cm, mb = 1,0;
Cấu kiện có chiều cao sườn lớn hơn hoặc bằng 60cm, mb = 1,15;
h0 – Chiều cao làm việc của tiết diện, h0 = h – a;
h – Chiều cao tiết diện tính toán;
a – Khoảng cách từ trọng tâm cốt thép chịu kéo đến cạnh gần nhất của tiết diện
tính toán;
b – Chiều rộng của tiết diện tính toán;
M – Mômen tính toán tại tiết diện, M = kn.n.nc.mđ.M0
Với M0 là giá trị mômen nội lực trong cấu kiện.
Nếu X < 2a' và ξ < ξR: Tính toán với tiết diện đặt cốt đơn, diện tích thép chịu
kéo Fa là:
mb .R np .b
Fa  .X
ma .R a
Trong đó:
a' – Khoảng cách từ trọng tâm cốt thép chịu nén đến cạnh gần nhất của tiết diện
tính toán;
ξ, ξR – Chiều cao tương đối vùng chịu nén của bê tông;
ma – Hệ số điều kiện làm việc của cốt thép;

Khi số thanh thép nhỏ hơn 10, ma = 1,1;

Khi số thanh thép lớn hơn hoặc bằng 10, ma = 1,15.
Nếu 2a’ X ξR.h0: Tính với tiết diện cốt kép.
 Khi biết Fa’:
2.  k n .n c .M  m a .R an .Fa' (h 0  a ') 
X  h0  h  2
0
m b .R np .b
m b .R np .b.X  m a .R an .Fa'
Fa 
ma .R a
 Nếu chưa biết Fa’, bố trí cốt thép đối xứng thì:
k n .n c .M
Fa  Fa' 
m a .R a .(h 0  a ')
Nếu X > ξR.h0: Tăng kích thước tiết diện, hoặc tăng Mác bê tông và tính lại.
 Tính toán trên tiết diện nghiêng
Kiểm tra điều kiện đảm bảo BT không bị phá hoại trên tiết diện nghiêng:
k n .n c .Q  0, 25.m b3 .R np .b.h 0  Q A
Trong đó:
Q – Lực cắt tính toán, Q = nc.Q0 (với Q0 là lực cắt trong kết cấu)
 Nếu không thoả mãn phải tăng kích thước tiết diện hoặc tăng mác BT;
 Nếu thoả mãn thì tính kiểm tra điều kiện làm việc trên tiết diện nghiêng.
Kiểm tra điều kiện bê tông đủ khả năng chịu lực cắt, không cần phải tính cốt
k.R k .b.h 02
ngang: k n .n c .Q  mb .  QB
C
h0 2R.Fa
Trong đó: C  ; k  0,5  2  0,5 
tg bh 0 .R np
2
tg  và 0,5  tg  1,5
Mt
1
Q t .h 0
 Nếu không thoả mãn điều kiện, phải tính toán cấu kiện đặt cốt ngang.
Tính toán cốt đai khi không đặt cốt xiên:
 Điều kiện để bê tông và cốt đai đủ khả năng chịu lực cắt là:
K n .n c .Q  Qxb

Qxb  2 k.mb .R k .bh 02 .q x

2R a .Fa
Với: k  0,5  2  0,5 
bh 0 .R np
m a .R ax .Fx m .k.R k .bh 02

qx  và U max  b
U k n .n c .Q
 Tính toán cốt ngang:
k n .n c .Q1   ma .R ax .Fx + ma .R ax .F0 .sin   mb .Qb
Q1  Q  Q0  W.cos
b) Tính toán cấu kiện BTCT theo TTGH II: Độ mở rộng vết nứt
Độ mở rộng vết nứt cho phép [an] đối với công trình cấp III, [an] = 0,08mm.
a  0
a n  k.cd .. .7.(4  100) d   a n 
Ea
Chiều dày lớp bảo vệ cốt thép a0:
 a0 ≥ 50 mm đối với cốt chịu lực;
 a0 ≥ 30 mm đối với cốt phân bố và cốt đai.
Trong đó:
k – Hệ số, được lấy như sau: Cấu kiện chịu uốn, nén lệch tâm, k = 1,0; Cấu kiện
chịu kéo đúng tâm và lệch tâm, k = 1,2; Cấu kiện bố trí nhiều lớp thép, k = 1,2;
Cd – Hệ số tải trọng, với tải trọng tạm thời ngắn hạn lấy C d = 1,0; Với tải trọng
thường xuyên và tải trọng tạm thời dài hạn lấy Cd = 1,3;
η – Hệ số cốt thép: Đối với cốt thép thanh có gờ, η = 1,0; Đối với cốt thép thanh
trơn, η = 1,4; Đối với cốt thép sợi có gờ, η = 1,2; sợi trơn η = 1,5;
σa – Ứng suất kéo của cốt thép
M X
a  , với Z  h 0 
Fa .Z 2
σ0 – Ứng suất kéo ban đầu của thép;
μ – Hàm lượng cốt thép trong cấu kiện, μ = Fa/bh0;
d – Đường kính cốt thép, trường hợp có nhiều loại thép thì d được tính theo
biểu thức sau:
n1d12  n 2d 22  ...  n n d n2
d  d tb 
n1d1  n 2d 2  ...  n n d n

3) Kết quả tính toán

Kết quả tính toán BTCT cho các cấu kiện được thể hiện trong các bảng sau:
Bố trí cốt thép xem bản vẽ BV.07; BV.08 và BV.09
Bảng 4.30: Kiểm tra điều kiện chịu cắt theo ứng suất nén chính
Tiết diện knncQ 0,25mb3Rnpbh0

Hạng mục Kết luận
b×h (cm) (T) (T)
80×120 86.61 409.98 Thỏa mãn
Dầm ngang N
Cầu 120×250 72.61 690.72 Thỏa mãn
chính Dầm dọc D2 80×120 81.81 409.98 Thỏa mãn
Dầm dọc D1 80×140 130.70 481.28 Thỏa mãn
Cầu Dầm dọc CD 80×120 62.35 409.98 Thỏa mãn
dẫn Dầm ngang CN1 80×120 62.35 409.98 Thỏa mãn
Bảng 4.31: Kiểm tra điều kiện đặt cốt đai
Tiết diện knncQ mb3Qb

b×h (cm) (T) (T)
80×120 86.61 87.62 Thỏa mãn
Dầm ngang N
Cầu 120×250 72.61 73.29 Thỏa mãn
chính Dầm dọc D2 80×120 81.81 87.78 Thỏa mãn
Dầm dọc D1 80×140 130.70 132.75 Thỏa mãn
Cầu Dầm dọc CD 80×120 62.35 72.40 Thỏa mãn
dẫn Dầm ngang CN1 80×120 62.35 72.40 Thỏa mãn

Bảng 4.32: Cốt thép các cấu kiện

Số μ%
Tiết diện Momen Chọn Ф Fa chọn at Chọn
Hạng mục h0 (cm) x (cm) ξ Fa (cm2) μ% thanh thực
b×h (cm) (T.m) (mm) (cm2) (mm) thép
thép tế
M+ 73.03 25 131 4.56 0.034 24.11 0.23 18 88.36 0.84 0.037 18Ф25
80×120
Dầm ngang M- -127.24 25 111 9.64 0.083 50.89 0.57 18 88.36 0.99 0.074 18Ф25
N M+ - - - - - - - - - - - -
120×250
M- -123.81 25 241 2.78 0.012 22.01 0.08 20 98.18 0.34 0.035 22Ф25
M+ 63.35 25 112 4.65 0.041 24.56 0.27 14 68.72 0.77 0.049 14Ф25
Dầm dọc D2 80×120
M- -64.09 25 112 4.71 0.041 24.86 0.28 14 68.72 0.77 0.050 14Ф25
Cầu
M+ 101.71 25 131 6.40 0.048 33.82 0.32 18 88.36 0.84 0.052 18Ф25
chính Dầm dọc D1 80×140
M- -106.70 25 131 6.73 0.050 35.52 0.34 18 88.36 0.84 0.054 18Ф25
M+ 1.50 18 35 0.32 0.009 1.83 0.05 6 15.27 0.44 0.016 6Ф18
Bản mặt cầu 40×100
M- -0.23 18 35 0.05 0.001 0.28 0.01 6 15.27 0.44 0.002 6Ф18
M+ 1.70 18 35 0.14 0.004 2.07 0.02 14 35.63 0.41 0.008 14Ф18
Bản tựa 250×40
M- -3.40 18 35 0.29 0.008 4.15 0.05 14 35.63 0.41 0.015 14Ф18
Vòi voi 180×40 M+ 53.50 25 35 7.00 0.180 72.34 1.15 25 122.72 1.95 0.050 25Ф25
M+ 47.52 25 115 3.38 0.029 17.86 0.19 10 49.09 0.53 0.054 10Ф25
Dầm dọc CD 80×120
M- -58.66 25 115 4.19 0.036 22.13 0.24 10 49.09 0.53 0.067 10Ф25
Cầu Dầm ngang M+ 46.51 25 115 3.31 0.028 17.48 0.19 10 49.09 0.53 0.053 10Ф25
80×120
dẫn CN1 M- -46.81 25 115 3.33 0.029 17.59 0.19 10 49.09 0.53 0.053 10Ф25
M+ 1.87 18 35 0.40 0.011 2.29 0.07 6 15.27 0.44 0.020 6Ф18
M- -0.28 18 35 0.06 0.002 0.34 0.01 6 15.27 0.44 0.003 6Ф18

4.4.11. Tính toán kết cấu cọc

1) Kiểm tra sức chịu tải của cọc
a) Sức chịu tải của cọc theo đất nền
Bảng 4.33: Tính toán sức chịu tải cọc D600 qua các lớp đất
Sức kháng mũi của cọc Qmc (T)

Đất mũi cọc Độ sâu mũi cọc qp (T/m2) Ap (m2) u (m) qpAp (T)
Lớp 7 hm=28m 930 0.283 1.885 262.95
Sức kháng do ma sát thành bên của cọc Qms (T)
Lớp đất Loại đất hi li fsi li.fsi
2 2 0.22 0.44
4 2 0.52 1.04
Lớp 3 Sét dẻo chảy 6 2 0.62 1.24
8 2 0.62 1.24
8.65 0.65 0.62 0.40
10.65 2 5.69 11.38
Lớp 4 Sét dẻo cứng đến nửa cứng 12.65 2 5.94 11.88
13.25 0.6 6.11 3.67
15.25 2 1.36 2.72
17.25 2 1.39 2.78
19.25 2 1.42 2.84
Lớp 5 Sét dẻo mềm đến dẻo cứng
21.25 2 1.44 2.88
23.25 2 1.44 2.88
23.45 0.2 1.44 0.29
25.45 2 7.87 15.73
Lớp 6 Cát mịn rất chặt
26.75 1.3 8.07 10.49
Lớp 7 Cát hạt trung đến thô rất chặt 28 1.25 11.61 14.51
Tổng li.fsi 86.41
Sức chịu tải của cọc theo đất nền Qa (T)
m mR mf Qtc (T) kt Qa (T) Lực dọc Ncọc (T) Kết luận
1 1 1 425.84 1.4 304.17 213.95 Thỏa Mãn
b) Sức chịu tải của cọc theo vật liệu
Do sức chịu tải của cọc theo vật liệu thường lớn hơn sức chịu tải của đất nền
nên ta không cần kiểm tra điều kiện này.
c) Chiều dài thực tế của cọc
Chiều dài cọc giả thiết dài 42m cắm vào lớp 7 sâu 1,25m. Chiều dài cọc thực tế
của cọc được quyết định sau khi có kết quả thử cọc ngoài công trường.

2) Tính toán liên kết cọc - dầm

Vị trí liên kết cọc với dầm vừa chịu mô men, vừa chịu tải trọng nén.
Mmin = -20,79 T.m; N = 204,14 T
Diện tích cốt thép Fa được tính theo công thức:
R n .Fb
Fa  .
Ra
Trong đó:
Rn – Cường độ chịu nén của bê tông, Rn = 1550 (T/m2).
Fb – Diện tích toàn bộ bê tông. Fb = 0,157 (m2)
Ra – Cường độ tính toán của cốt thép, Ra = 27000 (T/m2).
α – Hệ số phụ thuộc và hai thông số n và m.
Các thông số n và m lần lượt xác định theo các công thức sau:
N M
n ;m 
R n .Fb R n .Fb .r
N – Lực dọc tính toán, N = 204,14 (T).
r – Bán kính tiết diện tròn.
M – Mô men tính toán:
M = kn.n.nc.mđ.Mnl = 1,15.1,15.1.0,9.20,79 = 24,75 (Tm).
Thay số vào ta có: n = 0,84; m = 0,34
Tra hình 5.15, 5.16 Trang 158 - Sách kết cấu bê tông cốt thép - Phần cấu kiện
cơ bản và nội suy ta có: α = 0,55
Diện tích cốt thép:
1550.0,157
Fa  .0,55  4,957.103 (m 2 )  49,57(cm 2 )
27000
Chọn 12Ф25 có Fa = 58,90 cm2
4.4.12. Tính toán ổn định tổng thể công trình
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN 207-1992, tính toán ổn định tổng thể công trình theo
phương pháp Terxaghi với điều kiện như sau:
m
n c .n.m d .M tr  .M g
kn

Mg n c .md .k n .n
Tức là đi tìm: K min   K 
M tr m
Trong đó:
Kmin – Hệ số ổn định công trình;
[K] – Hệ số ổn định công trình cho phép. Đối với công trình cấp 3, [K] = 1,055;
nc, n, mđ, m, kn – Hệ số tra theo tiêu chuẩn 22TCN207 – 92;
Mtr, Mg – Tổng mômen các lực gây trượt và giữ ứng với tâm cung trượt nguy
hiểm nhất:
M tr  R  gisini   Wi zi ;Mg  R[ gi cosi tani   ci li   Qi ]
R – Bán kính cung trượt;
gi – Tổng trọng lượng các lớp đất, của các cấu kiện công trình và của hoạt tải
trong phạm vi cột đất thứ i;
αi – Góc nghiêng so với phương nằm ngang của đường tiếp tuyến với cung
trượt ở giao điểm của cung trượt với đường tác động của lực gi, đó cũng là góc giữa
đường thẳng đứng với bán kính R vẽ qua giao điểm trên:
ri
i  arcsin
R
φi, ci – Tương ứng là góc nội ma sát và lực dính của đất ở đáy cột đất thứ i;
li – Chiều dài đoạn cung ở đáy cột đất thứ i;
Wi – Áp lực thủy động tăng thêm, xác định theo tiêu chuẩn 22TCN207-92;
zi – Khoảng cách từ tâm cung trượt đến lực Wi;
Qi – Lực kháng trượt tính cho 1m dài công trình do sức chống gãy của các cọc
đóng xuống quá mặt trượt một đoạn sâu tn:
4M c
Q ci 
t z .L
tz
t tr- î t
mÆ
Qc
tz
tn
Hình 4.33: Tính toán lực cắt cọc

Mc – Mômen uốn trong cọc ở dưới mặt trượt xác định theo trị số bé hơn trong
hai trị số sau:
 Mômen uốn theo độ bền của tiết diện cọc
 Mômen uốn dưới tác dụng của áp lực đất
Mômen uốn trong cọc Mc xác định theo áp lực đất tác dụng lên cọc:
Giả thiết tải trọng áp lực đất phân bố đều trên chiều dài đoạn cọc ngàm giả
định, ta có mômen uốn trong cọc là:
( p  a ).lc .t z2
Mc 
8
tz – Nửa chiều dài đoạn cọc bị uốn giữa 2 mặt phẳng ngàm, tz = tn/1,25;
tn – Khoảng cách từ nửa mặt phẳng trượt đến chân cọc;
σp, σa – Cường độ áp lực đất bị động và chủ động tại vị trí mặt trượt;
lc – Chiều dài đoạn thẳng mà trên phạm vi đó áp lực chủ động và bị động của
đất sẽ truyền lên cọc. Tùy thuộc khoảng cách L từ tim đến tim của các cọc dọc theo
tuyến mép bến mà lấy: lc = L khi L 3dc; lc = 3dc khi L > 3dc;
dc – Đường kính cọc hoặc cạnh tiết diện chữ nhật của cọc.
(p  a ).lc .t z
Xác định được lực kháng trượt Qc: Qc 
2.L
Mômen uốn Mc xác định theo độ bền kết cấu cọc:
Giả thiết cọc bị phá hoại dưới tác dụng của áp lực đất, mômem uốn M c của cọc
được xác định theo độ bền kết cấu cọc. Gọi Mw =W.Ra là mômen uốn phá hoại cọc, từ
điều kiện ngàm của cọc ta xác định được tz:
8.M w
tz 
(p  a ).lc
Với Mw – mômen kháng uốn của tiết diện cọc.

Ra – cường độ chịu uốn của vật liệu làm cọc.
2.M w .(p  a ).lc
Xác định được lực kháng trượt Qc: Qc 
L
Sau khi sử dụng phần mềm Geo-Slope của Canada, ta được kểt quả K = 0,416.
Khi kể đến lực cắt của cọc, K = 1,858. Chi tiết xem phụ lục 1.
Ta thấy K = 1,858 > [K] = 1,055; vậy công trình đảm bảo ổn định tổng thể.

4.5. TÍNH TOÁN KẾT CẤU BẾN PHƯƠNG ÁN 2: CẦU TÀU CỪ SAU TRÊN
NỀN CỌC BTCT ƯST D700
4.5.1. Tính toán cừ
1) Áp lực đất
Chọn mực nước tính toán là mực nước thấp thiết kế: MNTT = +0,6m.
a) Áp lúc đất chủ động
Công thức tính:
ai   qi  i hi  ai  Ciaci
Trong đó:
γi – Dung trọng của lớp đất thứ i;
Ci – Lực dính của lớp đất thứ i;
hi – Chiều cao của lớp đất thứ i;
φi – Góc nội ma sát của lớp đất thứ i;
λai – Hệ số thành phần nằm ngang của áp lực đất chủ động của lớp đất thứ i:
  
 ai  tg 2  45o  i 
 2
λaci – Hệ số áp lực chủ động do lực dính được xác định như sau:  aci  2.  ai .
b) Áp lực đất bị động
Công thức tính: pi   qi  i hi  pi  Cipci
Trong đó:
λpi – Hệ số thành phần nằm ngang của áp lực đất chủ động của lớp đất thứ i:
  
 pi  tg 2  45o  i 
 2
λpci – Hệ số áp lực chủ động do lực dính được xác định như sau:  pci  2.  pi
γi – Dung trọng của lớp đất thứ i. Nếu lớp đất thứ i nằm dưới mực nước ngầm
thì ta tính theo công thức sau:
 1
 dn =
1 e
Trong đó:
∆ – Tỷ trọng của đất;
e – Hệ số rỗng.

Bảng 4.34: Áp lực chủ động của đất
Cao hi γi hi.γi ∑hi.γi C qi φ σai

Stt λai
trình (m) (T/m ) 3
(T/m ) 2 2
(T/m ) (T/m ) 2
(T/m ) 2
(độ) (T/m2)
1 5.00 0.00 1.80 0.00 0.00 1.20 4 22.00 0.455 0.20
2 4.50 0.50 1.80 0.90 0.90 1.20 4 22.00 0.455 0.61
3 3.40 1.10 1.80 1.98 2.88 1.20 4 22.00 0.455 1.51
3 3.40 0.00 1.50 0.00 2.88 0.00 4 42.00 0.198 1.36
4 0.60 2.80 1.50 4.20 7.08 0.00 4 42.00 0.198 2.20
4 0.60 0.00 0.75 0.00 7.08 0.00 4 42.00 0.198 2.20
5 -3.77 4.37 0.75 3.28 10.36 0.00 4 42.00 0.198 2.85
5 -3.77 0.00 1.04 0.00 10.36 0.73 4 4.08 0.867 11.09
6 -14.57 10.80 1.04 11.27 21.63 0.73 4 4.08 0.867 20.86
6 -14.57 0.00 1.17 0.00 21.63 2.71 4 11.42 0.670 12.72
7 -19.42 4.85 1.17 5.66 27.29 2.71 4 11.42 0.670 16.52
7 -19.42 0.00 1.07 0.00 27.29 1.02 4 4.95 0.841 24.45
8 -26.08 6.66 1.07 7.12 34.41 1.02 4 4.95 0.841 30.44
Bảng 4.35: Áp lực bị động của đất
Cao hi γi hi.γi ∑hi.γi C qi φ σpi

Stt λpi
trình (m) (T/m3) (T/m2) (T/m2) (T/m2) (T/m2) (độ) (T/m2)
1 -0.5 0.00 0.75 0.00 0.00 0 0 42 5.045 0.00
2 -3.77 3.27 0.75 2.45 2.45 0 0 42 5.045 12.37
2 -3.77 0.00 1.04 0.00 2.45 0.73 0 4.08 1.153 4.40
3 -14.57 10.80 1.04 11.27 13.72 0.73 0 4.08 1.153 17.40
3 -14.57 0.00 1.17 0.00 13.72 2.71 0 11.42 1.494 27.12
4 -19.42 4.85 1.17 5.66 19.39 2.71 0 11.42 1.494 35.58
4 -19.42 0.00 1.07 0.00 19.39 1.02 0 4.95 1.189 25.27
5 -26.08 6.66 1.07 7.12 26.51 1.02 0 4.95 1.189 33.74

c) Tính chiều sâu chôn cừ:

 Chiều sâu chôn cừ:
E 'p
t P  t min  t  t min   1,1  1, 2  t min
2  .t 0  k p   a   B 
Trong đó:
tmin – Độ sâu chôn cừ theo tính toán đồ giải, tính từ đáy bến đến giao điểm phía
giữa của đường khép kín với đa giác dây;
∆t – Gia số chôn sâu của tường mặt đối với cừ không neo.
Từ kết quả tính toán theo phương pháp đồ giải, ta có: t min = 21,66m. Vậy chiều
sâu chôn cừ:
t P  1,1 1,2.21,66  (23,83  25,99)(m)
Chọn: tP = 25m.
 Kiểm tra điều kiện quay của tường cừ trong điểm neo:
Từ biểu đồ tổng hợp tác dụng lên tường cừ, ta chia nhỏ thành các phần mỗi
phần coi như một lực tập trung (P1, P2,…, Pn) đặt tại tâm của biểu đồ nội lực. Khoảng
cách từ các lực này đến điểm gắn neo A là (h1, h2, …, hn).
Ta kiểm tra theo công thức:
m
n c .n.m d .M q  .M g
kn
Trong đó:
n
M   Pi .h i
i 1
M g  12,48  7,61+37,78  20,53+43,43  22,95+13,69  28,13= 2252, 4(T.m)

M q =1,17  0,84+4,98  2,82+2,51 4,66+0,77  5,42+31,77  11,06+23,05  16,41
M q  760,52(T.m)
Ta có: VT  n c .n.m d .M q  1.1, 25.1, 05.760,52  998,18(T.m)
m 1,15
VP  .M g  .2252, 4  2158,6(T.m)
kn 1, 2
m
Do đó: n c .n.m d .M q  998,18(T.m)  .M g  2158,6(T.m)
kn
Như vậy, chiều sâu tính toán tP của tường cừ không xoay quanh điểm neo.

d) Tính toán và chọn tiết diện cừ

 Xác định mômen của cừ: Mmax
Mmax – mômen uốn lớn nhất ở nhịp tường mặt theo tính toán đồ giải:
M max  .ymax
Trong đó:
η – Khoảng cách cực trong đa giác lực, η = 5T;
ymax – Khoảng cách lớn nhất ở nhịp của đa giác dây lấy theo tỷ lệ độ dài:
ymax = 4,63m
Vậy: Mmax  .ymax  5.4,63  23,15(T.m) = 2315 T.cm
Ta chọn phương án cừ thép để thiết kế, mômen kháng uốn của cừ xác định theo
công thức sau:
M max
W (cm3 )
m.k 0 .
Trong đó:
m – Hệ số diều kiện làm việc, m = 0,9;
k0 – Hệ số kể đến sự đồng nhất của vật liệu làm cừ, k0 = 0,9;
[σ] – Ứng suất kéo cho phép của vật liệu làm cừ, [σ] = 2,7 T/cm2;
M max 2315
Vậy: W    1058,53(cm3 )
m.k 0 . 0,9.0,9.2,7
Dựa vào mômen kháng uốn tìm được, tra tài liệu “Steel Sheet Piles JFESP” của
Nhật, ta chọn cừ LARSEN-IV có Wmax =2270 (cm3):
Hình 4.34: Cừ LARSEN-IV

4.5.2. Tải trọng ngang do tàu tác dụng lên khung phẳng
1) Xác định sơ bộ chiều dài tính toán của cọc
Quy đổi cừ thép ra cọc BTCT có độ cứng tương đương: Ecọc.Icọc = Ecừ.Icừ
21000000.5.38600.108
 0,013  m4 
Ecu Icu
Suy ra: Icoc  
Ecoc 3100000
Ta thay cừ bằng cọc BTCT ƯST có đường kính D = 800mm, dày t=100mm.
Lý thuyết tính toán chiều dài của cọc tính như ở phương án 1. Kết quả chiều dài
tính toán được như sau:
Bảng 4.36: Bảng tính chiều dài tính toán của cọc

A1 14.45 8 0.7 20.05
A
A2 13.12 8 0.7 18.72
B 11.80 8 0.7 17.40
C 9.80 8 0.7 15.40
D 7.80 8 0.7 13.40
E1 6.30 8 0.7 11.90
E
E2 5.80 8 0.7 11.40
F 5.50 8 0.8 11.90
Hình 4.35: Sơ đồ tính toán khung cầu tàu

2) Giải bài toán phần phối lực ngang

Giải bài toán phân phối lực ngang đối với phân đoạn 1 có 3 bích neo làm việc.
a) Xác định tâm đàn hồi
Nguyên tắc tính toán đã trình bày ở phương án 1. Kết quả tính toán được như sau:
Bảng 4.37: Bảng tính các phản lực
Hàng cọc k1 k2 α1 (độ) α2 (độ) Hix (T/m) Hiy (T/m)
A1 3.17E-05 5.71
A 94.43 1137.47
A2 2.96E-05 9.46
B 64.83 64.83
C 93.50 93.50
D 141.93 141.93
E1 1.88E-05 9.46
E 433.15 743.42
E2 1.80E-05 0.00
F 303.41 303.41
Kết quả tọa độ tâm C (x0, y0)
 H .x
A B G
(Hiy  Hiy  ...  Hiy ).(x1  x 2  ...  x10 ) (x1  x 2  ...  x10 )
 22,5  m 
iy
x0  i
 
H iy
A
10.(H  H  ...  H )
iy
B
iy
B
iy 10
 H .y
A B G
10.(H .y1  Hix .y2  ...  Hix .y7 )
 15, 24  m 
ix
 
i ix
y0
H ix
A B
10.(Hix  Hix  ...  Hix )
G
Hình 4.36: Kết quả tâm đàn hồi và vị trí các lực tác dụng

b) Lực ngang là lực neo tàu

X  175,30T;Y  101, 21T;M  3505,6T.m
H ix  11312,5;  H iy  24845,6
H ix .yi2  3630178;  Hiy .x i2  17702522

 x  0,01550;  y  0, 00407;   0,00016
Bảng 4.38: Phân phối lực ngang cho lực neo theo phương x
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tổng
A 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 1.72 17.20
B 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 11.28
C 1.55 1.55 1.55 1.55 1.55 1.55 1.55 1.55 1.55 1.55 15.50
D 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 22.36
E 6.47 6.47 6.47 6.47 6.47 6.47 6.47 6.47 6.47 6.47 64.67
F 4.43 4.43 4.43 4.43 4.43 4.43 4.43 4.43 4.43 4.43 44.30
Tổng 175.30
Bảng 4.39: Phân phối lực ngang cho lực neo theo phương y
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A -8.84 -7.90 -6.97 -6.04 -5.10 -4.17 -3.23 -2.30 -1.36 -0.43
B -0.50 -0.45 -0.40 -0.34 -0.29 -0.24 -0.18 -0.13 -0.08 -0.02
C -0.73 -0.65 -0.57 -0.50 -0.42 -0.34 -0.27 -0.19 -0.11 -0.04 Tổng
D -1.10 -0.99 -0.87 -0.75 -0.64 -0.52 -0.40 -0.29 -0.17 -0.05
E -5.78 -5.17 -4.56 -3.94 -3.33 -2.72 -2.11 -1.50 -0.89 -0.28
F -2.36 -2.11 -1.86 -1.61 -1.36 -1.11 -0.86 -0.61 -0.36 -0.11
Tổng -19.31 -17.27 -15.22 -13.18 -11.14 -9.10 -7.06 -5.02 -2.98 -0.93 -101.21
c) Lực ngang là lực neo tàu
X  26,75T;Y  53,5T;M  1726,8T.m
H ix  11312,5;  H iy  24845,6
H ix .yi2  3630178;  Hiy .x i2  17702522

 x  0,00236;  y  0,00215;   0,00008

Bảng 4.40: Phân phối lực ngang cho lực va theo phương x
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tổng
A -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -3.50
B -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -0.21 -2.14
C -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -0.27 -2.71
D -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -0.35 -3.53
E -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -0.90 -9.03
F -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -0.58 -5.84
Tổng -26.75
Bảng 4.41: Phân phối lực ngang cho lực va theo phương y
Đơn vị: Tấn

Hàng cọc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A 4.52 4.06 3.60 3.14 2.68 2.22 1.76 1.30 0.84 0.38
B 0.26 0.23 0.21 0.18 0.15 0.13 0.10 0.07 0.05 0.02
C 0.37 0.33 0.30 0.26 0.22 0.18 0.14 0.11 0.07 0.03 Tổng
D 0.56 0.51 0.45 0.39 0.33 0.28 0.22 0.16 0.10 0.05
E 2.95 2.65 2.35 2.05 1.75 1.45 1.15 0.85 0.55 0.25
F 1.21 1.08 0.96 0.84 0.71 0.59 0.47 0.35 0.22 0.10
Tổng 9.88 8.87 7.86 6.86 5.85 4.85 3.84 2.84 1.83 0.82 53.50
Bảng 4.42: Tổng hợp kết quả phân phối lực ngang tác dụng lên khung tính toán
Đơn
Stt Hạng mục Khung ngang N Khung dọc D1 Khung dọc D2
vị
1 Tải trọng tựa tàu T 7.75 0.00 0.00
2 Tải trọng neo tàu T -17.27 64.67 22.36
3 Tải trọng va tàu T 8.87 -9.03 -3.53
4.5.3. Tính kết cấu khung ngang N

Để tính toán kết cấu khung ngang N cầu tàu, ta cắt ra một nhịp bằ ng bước co ̣c
theo phương do ̣c 5m để tính toán.

1) Tính toán tải trọng

 Tải trọng bản thân của dầm ngang sẽ được khai báo và tự động tính toán
5
8
 Tải trọng của dầm cần trục quy về tải trọng tập trung:
Pdct  2,5  5 – 0,8  0,8 1,4  11,76(T)
Pdd  2,5  5  0,8  0,8 1,2  10,08(T)
 Tải trọng vòi voi, bản tựa quy về tải tập trung:
 1 
Pvv  2,5  (1, 2  0,3  2)  0, 4 1  1, 2   0,6 1  2,7(T)
 2 
Pbt  2,5  1,2  0,3  2  0,4  2,5  4,5(T)
Pvvbt  Pbt  Pvv  7,2(T)
 Tải trọng neo cừ
Tải trọng neo cừ tính cho dải 5m có giá trị: 5.Ra = 5.13,15 = 65,75T;
 Dải 2,5m mép bến 2,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 10 T/m;
 Các dải phía trong 4,0 T/m2 quy về tải trọng phân bố đều 20 T/m;
 Tải trọng chân cần trục không hàng: Pct = 100T;
 Tải trọng chân cần trục có hàng: Pct = 120T;
 Tải trọng của đệm tàu, bích neo:
 Đệm tàu: Pđệm = 0,9T;
 Bích neo: Pbn = 3T;
 Tải trọng tựa tàu: 7,75T.

Hình 4.38: Phương án tải trọng 2 – Tải trọng neo cừ


Hình 4.45: Phương án tải trọng 9 – Tải trọng tựa tàu


Bảng 4.43: Tổ hợp tải trọng khung ngang N
TH1 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 1+2+3
TH2 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 2 1+2+4
TH3 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 1+2+3+4
TH4 Bản thân + Neo cừ + Cần trục 1 1+2+5
TH5 Bản thân + Neo cừ + Neo 1+2+7
TH6 Bản thân + Neo cừ + Va 1+2+8
TH7 Bản thân + Neo cừ + Tựa 1+2+9
TH8 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Cần trục 1 1+2+3+5
TH9 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Neo 1+2+3+7
TH10 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Va 1+2+3+8
TH11 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Tựa 1+2+8+9
TH12 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Cần trục 1 1+2+3+4+5
TH13 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Neo 1+2+3+4+7
TH14 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Va 1+2+3+4+8
TH15 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1+ Hàng hóa 2 + Tựa 1+2+3+4+9
TH16 Bản thân + Neo cừ + Cần trục 2 + Neo 1+2+6+6
TH17 Bản thân + Neo cừ + Cần trục 1 + Va 1+2+5+8
TH18 Bản thân + Neo cừ + Cần trục 2 + Tựa 1+2+6+9
TH19 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Cần trục 2 + Neo 1+2+3+6+7
TH20 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Cần trục 1 + Va 1+2+3+5+8
TH21 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Cần trục 2 + Tựa 1+2+3+6+9
TH22 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 2 + Neo 1+2+3+4+6+7
TH23 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 1 + Va 1+2+3+4+5+8
TH24 Bản thân + Neo cừ + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 2 + Tựa 1+2+3+4+6+9
BAO TH1 + TH2 + … + TH24
4) Nội lực khung ngang N

Bảng 4.44: Kết quả phân tích nội lực khung ngang N

M+ M- Q N+ N-
80×120 68.91 -141.1 111.16 - -
Dầm ngang N
120×250 - -123.81 73.44 - -
Cọc D700 31.31 -32.28 - - -265.6


Tính toán kết cấu khung dầm dọc D2 ta lựa chọn khung của hàng cọc D với
chiều dài tính toán của cọc là 13,40 m có đầy đủ tiết diện chịu tải đứng, dải tính toán là
5m.
1) Tải trong tính toán
 Tải trọng bản thân của dầm dọc sẽ được khai báo và tự động tính toán trong
quá trình phân tích kết cấu bằng phần mềm SAP 2000;
Pdn  2,5  5  0,8  0,8 1,2  10,08(T)
5
8
 Tải trọng hàng hóa thiết bị
 Tải trọng neo tàu: 22,36T.



TH5 Bản thân + Va 1+5
TH8 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Neo 1+3+4
TH9 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Va 1+3+5
BAO TH1 + TH2 + TH3 + TH4 + TH5 + TH6
4) Nội lực khung dọc điển hình D2

M+ M- Q N+ N-
Dầm dọc D2 80×120 61.29 -63.17 72.94 - -
Cọc D700 17.65 -18.69 - - -170.29

Tính toán kết cấu khung dầm D1 (cầ n tru ̣c) cắ t ra mô ̣t nhip̣ để tiń h toán mỗi bên
dầ m D1 một nửa nhịp tương đương dải rô ̣ng 5m. Chiều dài tính toán của cọc là L =
19,40m và L = 19,60m.
1) Tải trọng tính toán
 Tải trọng bản thân của dầm cần trục sẽ được khai báo và tự động tính toán
trong quá trình phân tích kết cấu bằng phần mềm SAP 2000.
Pdn  2,5  5  0,8  0,8 1,2  10,08(T)


5
8
Quy về tải tập trung: Pb  2,5  (5  0,8)2  (0,4  0,1)  22,02(T) .
 Tải trọng chân cần trục:
Ta chỉ xét trường hợp nguy hiểm nhất là cả 2 cần trục ở gần mép bến, cần trục
không hàng, tải trọng tác dụng lên 1 bánh xe trong 1 cụm chân là 25T, cần trục đang
bốc hàng từ tàu, tải trọng tác dụng lên 1 bánh xe trong 1 cụm chân là 30T;
Hình 4.52: Phương án tải trọng 2 – Tải trọng hàng hóa lẻ (hàng hóa 1)

Hình 4.53: Phương án tải trọng 3 – Tải trọng hàng hóa chẵn (hàng hóa 2)
Hình 4.56: Phương án tải trọng 5 – Tải trọng neo
Hình 4.57: Phương án tải trọng 6 – Tải trọng va


TH10 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 1 1+2+3+4
TH11 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Neo 1 + 2 + 3 +6
TH12 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Va 1+2+3+7
TH14 Bản thân + Cần trục 1 + Va 1 + 4 +7
TH16 Bản thân + Hàng hóa 1 + Cần trục 1 + Va 1+2+4+7
TH17 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 2 + Neo 1+2+3+5+6
TH18 Bản thân + Hàng hóa 1 + Hàng hóa 2 + Cần trục 1 + Va 1+2+3+4+7
BAO TH1 + TH2 + ... + TH18
4) Nội lực khung dọc D1

M+ M- Q N+ N-
Dầm dọc D1 80×140 101.75 -113.39 156.55 - -
Cọc D700 19.58 -20.26 - - -143.45
4.5.6. Tính kết cấu bản mặt cầu

Giống như phương án 1.
4.5.7. Tính toán bản tựa tàu
4.5.8. Tính toán dầm vòi voi

4.5.9. Tổng hợp kết quả tính toán nội lực các cấu kiện
Bảng 4.49: Tổng hợp kết quả tính toán nội lực các cấu kiện
M (T.m) N (T)
Stt Hạng mục Q (T)
M+ M- N+ N-
Dầm ngang 80×120 68.91 -141.10 111.16 - -
1
N 120×250 - -123.81 73.44 - -
2 Bến cầu Dầm dọc D2 61.29 -63.17 72.94 - -
3 tàu Dầm dọc D1 101.75 -113.39 156.55 - -
4 Cọc 31.31 -32.28 - - -265.60
5 Bản mặt cầu 1.50 -0.23
4.5.10. Tính toán kết cấu BTCT

1) Số liệu xuất phát
Số liệu xuất phát như đã trình bày ở phương án 1.
Nguyên tắc tính toán như đã trình bày ở phương án 1.
Kết quả tính toán BTCT cho các cấu kiện được thể hiện trong các bảng sau:
Bố trí cốt thép xem bản vẽ BV.12; BV.13.
Bảng 4.50: Kiểm tra điều kiện chịu cắt theo ứng suất nén chính
Tiết diện b×h knncQ 0,25mb3Rnpbh0

(cm) (T) (T)
Dầm ngang 80×120 115.24 409.98 Thỏa mãn
Cầu N 120×250 72.61 690.72 Thỏa mãn
tàu Dầm dọc D2 80×120 82.97 409.98 Thỏa mãn
Dầm dọc D1 80×140 173.37 481.28 Thỏa mãn
Bảng 4.51: Kiểm tra điều kiện đặt cốt đai
Tiết diện knncQ mb3Qb

b×h (cm) (T) (T)
80×120 115.24 132.56 Thỏa mãn
Dầm ngang N
120×250 72.61 95.36 Thỏa mãn
Cầu tàu
Dầm dọc D2 80×120 82.97 100.23 Thỏa mãn
Dầm dọc D1 80×140 173.37 189.17 Thỏa mãn

Bảng 4.52: Cốt thép các cấu kiện
Chọn Số μ%
Tiết diện Momen h0 x Fa Fa chọn at Chọn
Hạng mục Ф ξ μ% thanh thực
b×h (cm) (T.m) (cm) (cm) (cm2) (cm2) (mm) thép
(mm) thép tế
M+ 68.91 25 111 5.13 0.045 27.09 0.31 20 98.18 1.11 0.034 20Ф25
80×120
M- -141.10 25 111 10.77 0.092 56.87 0.64 20 98.18 1.11 0.071 20Ф25
Dầm ngang N
M+ - - - - - - - - - - - -
120×250
M- -123.81 25 242 2.77 0.011 21.94 0.08 22 107.99 0.37 0.032 22Ф25
M+ 61.29 25 112 4.50 0.039 23.75 0.26 14 68.72 0.77 0.048 14Ф25
Dầm dọc D2 80×120
M- -63.17 25 112 4.64 0.041 24.49 0.27 14 68.72 0.77 0.049 14Ф25
Cầu
M+ 101.75 25 131 6.41 0.048 33.83 0.32 18 88.36 0.84 0.052 18Ф25
tàu Dầm dọc D1 80×140
M- -113.39 25 131 7.16 0.053 37.81 0.36 18 88.36 0.84 0.058 18Ф25
M+ 1.50 18 35 0.32 0.009 1.83 0.05 6 15.27 0.44 0.016 6Ф18
M- -0.23 18 35 0.05 0.001 0.28 0.01 6 15.27 0.44 0.002 6Ф18
M+ 1.70 18 35 0.14 0.004 2.07 0.02 14 35.63 0.41 0.008 14Ф18
Bản tựa 250×40
M- -3.40 18 35 0.29 0.008 4.15 0.05 14 35.63 0.41 0.015 14Ф18
Vòi voi 180×40 M+ 53.5 25 35 7.00 0.180 72.34 1.15 25 122.72 1.95 0.050 25Ф25

4.5.11. Tính toán kết cấu cọc

1) Kiểm tra sức chịu tải của cọc
a) Sức chịu tải của cọc theo đất nền
Bảng 4.53: Tính toán sức chịu tải cọc D700 qua các lớp đất
Sức kháng mũi của cọc Qmc (T)

Đất mũi cọc Độ sâu mũi cọc qp (T/m2) Ap (m2) u (m) qpAp (T)
Lớp 8 hm=30m 1420 0.385 2.199 546.5
Sức kháng do ma sát thành bên của cọc Qms (T)
Lớp đất Loại đất hi li fsi li.fsi
2 2 0.28 0.56
Lớp 3 Sét dẻo chảy 4 2 0.58 1.16
5.4 1.4 0.67 0.94
7.4 2 6.01 12.02
Lớp 4 Sét dẻo cứng đến nửa cứng 9.4 2 6.36 12.72
10.48 1.08 6.59 7.12
12.48 2 1.30 2.60
14.48 2 1.34 2.68
16.48 2 1.38 2.76
Lớp 5 Sét dẻo mềm đến dẻo cứng 18.48 2 1.40 2.80
20.48 2 1.43 2.86
22.48 2 1.44 2.88
23.44 0.96 1.44 1.38
25.44 2 7.86 15.72
Lớp 6 Cát mịn rất chặt 27.44 2 8.12 16.24
28.47 1.03 8.31 8.56
Lớp 8 Đá sét bột kết phong hóa mạnh 30 1.53 9.30 14.23
Tổng li.fsi 107.23
Sức chịu tải của cọc theo đất nền Qa (T)
m mR mf Qtc (T) kt Qa (T) Lực dọc Ncọc (T) Kết luận
1 1 1 603.61 1.4 558.77 371.98 Thỏa Mãn
b) Sức chịu tải của cọc theo vật liệu
Do sức chịu tải của cọc theo vật liệu thường lớn hơn sức chịu tải của đất nền
nên ta không cần kiểm tra điều kiện này.

c) Chiều dài thực tế của cọc

Chiều dài cọc giả thiết dài 44m cắm vào lớp 8 sâu 1,53m. Chiều dài cọc thực tế
của cọc được quyết định sau khi có kết quả thử cọc ngoài công trường.
2) Tính toán liên kết cọc - dầm
Vị trí liên kết cọc với dầm vừa chịu mômen, vừa chịu tải trọng nén.
Mmin = -32,28 Tm; N = 265,60 T
Diện tích cốt thép Fa được tính theo công thức:
R n .Fb
Fa  .
Ra
Trong đó:
Rn – Cường độ chịu nén của bê tông, Rn = 1550 (T/m2);
Fb – Diện tích toàn bộ bê tông. Fb = 0,204 (m2);
Ra – Cường độ tính toán của cốt thép, Ra = 27000 (T/m2);
α – Hệ số phụ thuộc và hai thông số n và m.
Các thông số n và m lần lượt xác định theo các công thức sau:
N M
n ;m 
R n .Fb R n .Fb .r
N – Lực dọc tính toán, N = 265,60 (T);
r – Bán kính tiết diện tròn;
M – Mô men tính toán:
M = kn.n.nc.mđ.Mnl = 1,15.1,15.1.0,9.32,28 = 38,31 (T.m);
Thay số vào ta có: n = 0,84; m = 0,35
Tra hình 5.15, 5.16 Trang 158 - Sách kết cấu bê tông cốt thép - Phần cấu kiện
cơ bản và nội suy ta có: α = 0,50
Diện tích cốt thép:
1550.0, 204
Fa  .0,50  5,856.103 (m 2 )  58,56(cm 2 )
27000
Chọn 12Ф25 có Fa = 58,90 cm2.

4.6. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU

1) Phương án 1: Bến xa bờ - cầu tàu đài mềm trên nền cọc BTCT ƯST D600
Phương án này cho nội lực của các cấu kiện nhỏ hơn vì thế lượng thép cần phải
sử dụng ít hơn. Hơn nữa, với kết cấu bến xa bờ, khối lượng nạo vét ít hơn, tiết kiệm
kinh tế tốt hơn. Tuy nhiên chi phí xây dựng ban đầu lớn do phải xây dựng cầu dẫn và
kích thước cầu chính lớn, hơn nữa khó khăn cho vận chuyển bằng đường bộ.
2) Phương án 2: Bến liền bờ - cầu tàu cừ sau trên nền cọc BTCT ƯST D700
Với kết cấu bến liền bờ, bề rộng bến nhỏ, không cần phải xây dựng cầu dẫn,
giảm được chi phí xây dựng ban đầu, thuận tiện cho giao thông. Tuy nhiên phương án
này cho nội lực của các cấu kiện lớn hơn, do phải chịu thêm tác dụng của áp lực đất, vì
thế lượng thép cần phải sử dụng nhiều. Hơn nữa, do bến nằm gần bờ nên khối lượng
nạo vét ban đầu và duy tu nạo vét hàng năm lớn, tốn kém về kinh tế.
Kết luận: Qua những phân tích ở trên đây, ta quyết định chọn phương án 1 để
thực hiện, do phương án này tiết kiệm được chi phí duy tu nạo vét hàng năm rất lớn.

THIẾT KẾ THI CÔNG CÔNG TRÌNH BẾN CẢNG

5.1. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ
Thiết kế thi công là một phần không thể thiếu được trong quá trình thiết kế xây
dựng một công trình. Phần thiết kế thi công nhằm mục đích chỉ ra phương pháp, cách
thực hiện để xây dựng một công trình như thiết kế kỹ thuật đã đề ra. Yêu cầu thiết kế
thi công phải đảm bảo đúng kỹ thuật, thời gian, chất lượng công trình, giá thành phù
hợp, tránh lãng phí về nhân công và thiết bị, vật tư và hoàn thành công trình đúng tiến
độ.
5.2. TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG XÂY LẮP

5.2.1. Căn cứ xác định khối lượng
Căn cứ vào điều kiện địa hình khu vực xây dựng.
Căn cứ vào bản vẽ thiết kế kỹ thuật.
Căn cứ vào định mức dự toán xây dựng công trình 2007 Bộ Xây dựng.
5.2.2. Tính toán khối lượng nạo vét và san lấp
1) Tính toán khối lượng nạo vét
Cao trình đáy nạo vét: -10m;
Chiều rộng khu nước là 190m;
Mái dốc gầm bến m = 3 và mái dốc gầm cầu dẫn m = 5;
Khối lượng nạo vét được tính toán theo phương pháp trung bình mặt cắt.
Áp dụng công thức Simson:
L
V (Fi  Fi 1  4Ftb )
6
Trong đó:
V: Thể tích đất đào;
Fi , Fi+1: Diện tích 2 mặt cắt ngang gần nhau;
Ftb: Diện tích mặt cắt trung bình;
L: Khoảng cách giữa 2 mặt cắt;
Để tính khối lượng đất nạo vét khu nước trước bến, ta dùng 6 mặt cắt ngang
khu nước, mỗi mặt cắt cách nhau 38 m.
Sử dụng phần mềm Autocad để tính diện tích nạo vét trên các mặt cắt từ đó tính
được khối lượng đất cần nạo vét cho khu nước.

Hình 5.1: Các mặt cắt tính toán khối lượng nạo vét
Bảng 5.1: Tính toán khối lượng nạo vét
STT F1 (m2) F2 (m2) Ftb (m2) L(m) V(m3)

1 306.14 314.92 310.53 38 11800
2 314.92 304.04 309.48 38 11760
3 304.04 291.24 297.64 38 11310
4 291.24 286.89 289.065 38 10984
5 286.89 280.36 283.625 38 10778
Tổng 56633

2) Tính toán khối lượng vật liệu đắp

a) Tính toán khối lượng đá
 Khối lượng đá hộc d = 30cm
Thể tích đá được xác định theo công thức:
V = Fmcn.Lb
Trong đó:
V – Thể tích đá;
Fmcn – Diện tích mặt cắt ngang của đá;
Lb – Chiều dài bến;
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 5-2 dưới đây.
 Khối lượng đá dăm d = 4×6cm
Thể tích đá được xác định theo công thức:
V = V 1 + V2
Trong đó:
V – Thể tích đá dăm 4×6cm;
V1 – Thể tích đá gia cố mái dốc;
V2 – Thể tích đá đổ mặt đường (với V1,2 = Fmcn.Lb ).
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 5-2 dưới đây.
b) Tính toán khối lượng cát lấp
Tính tương tự như trường hợp của đá.
Bảng 5.2: Tính toán khối lượng đắp
Stt Vật liệu Fmcn (m2) Lb (m) V (m3)
1 Đá hộc d30 11.86 190 2253.4
2 Đá dăm 4×6 264.5 190 50254.4
3 Cát lấp 97.49 190 18523
5.2.3. Tính toán khối lượng bê tông

Khối lượng bê tông được tính dựa vào các bản vẽ số 05 và số 06, nguyên tắc
tính toán bê tông là tính phủ bì, không trừ phần thể tích cốt thép có trong thể tích bê
tông cốt thép.
1) Thể tích bê tông cầu chính
Hệ dầm của cầu tàu bao gồm: dầm ngang có tiết diện 80×120cm (đầu dầm
120×250cm); dầm dọc có tiết diện 80×120cm; các dầm cần trục có tiết diện
80×140cm; bản tựa tàu dày 40cm, bản mặt cầu dày 40cm.

Trong tính toán: phần bê tông dầm giao với bản là bê tông bản, chiều cao các
dầm sẽ trừ đi 40 cm chiều dày bản, phần bê tông giao giữa dầm ngang và dầm dọc quy
về khối lượng bê tông của dầm ngang.
Bảng 5.3: Khối lượng bê tông một phân đoạn cầu chính
Tiết diện tính toán Fb L Số lượng

Cấu kiện Mác bê tông Vb (m3)
b×h (cm×cm) (m2) (m) /1PĐ
Dầm ngang 80 120 350# 0.96 29 10 278.4

Đầu dầm ngang 120 250 350# 3 4.6 10 138
Dầm dọc 80 120 350# 0.96 47.5 5 228
Dầm cần trục 80 140 350# 1.12 47.5 2 106.4
Vòi voi - 350# - - 10 79.6
Bản tựa tàu 40 250 350# 1 47.5 1 47.5
Bản mặt cầu Dày 40 350# 13.6 47.5 1 646
Tổng khối lượng dầm 877.9
2) Thể tích bê tông cầu dẫn

Hệ dầm của cầu dẫn bao gồm các dầm ngang, dầm dọc và dầm xiên, đều có
kích thước tiết diện 80×120cm; bản mặt cầu dẫn dày 40cm. Tại vị trí giao với cầu
chính bản mặt cầu được mở rộng ra nằm trên dầm xiên.
Trong tính toán: phần bê tông dầm giao với bản là bê tông bản, chiều cao các
dầm sẽ trừ đi 40 cm chiều dày bản, phần bê tông giao giữa dầm ngang và dầm dọc quy
về khối lượng bê tông của dầm ngang.
Bảng 5.4: Khối lượng bê tông 1 cầu dẫn
Tiết diện tính toán Lb

Cấu kiện Mác bê tông Fb (m2) Số lượng Vb (m3)
b×h (cm×cm) (m)
Dầm ngang 80 120 350# 0.96 14 7 94.08
Dầm ngang 2 80 120 350# 0.96 19.35 1 18.58
Dầm dọc 80 120 350# 0.96 41.5 3 119.52
Dầm xiên 80 120 350# 0.96 9.9 1 9.50
Bản mặt cầu dày 40 350# 5.6 41.5 1 232.40
Phần bản mặt
dày 40 350# 21.78 0.4 1 8.71
cầu mở rộng
Tổng khối lượng dầm 241.68
Tổng khối lượng bản 241.11

3) Khối lượng thành phần cấp phối bê tông

Tra định mức dự toán xây dựng cơ bản-NXB Xây dựng 2007 phần phụ lục:
Định mức cấp phối vật liệu trang 235 sẽ có định mức cấp phối vật liệu như sau:
Với Đá dmax = 20mm [(40-70)% cỡ 0,5 x 1cm và (60-30)% cỡ 1 x 2cm]
Bảng 5.5: Định mức cấp phối bê tông
Vật liệu dùng cho 1m3 bê tông

Mác bê tông
XM (kg) Cát (m3) Đá (m3) Nước (lít) Phụ gia
350 425 0.432 0.86 187 Dẻo hóa
Bảng 5.6: Tính toán khối lượng cấp phối bê tông
Mác Hao Thành phần hao phí

Vb
Kết cấu bê hụt
(m3) Xi măng Cát vàng Đá dăm
tông (%)
(kg) (m3) (m3)
Dầm ngang 350 1.5 278.4 120095 122.1 243.0
Mở rộng
350 1.5 138.0 59530 60.5 120.5
đầu dầm
Dầm dọc 350 1.5 228.0 98354 100.0 199.0
Cầu
chính Dầm cần trục 350 1.5 106.4 45898 46.7 92.9
Vòi voi 350 1.5 79.6 34337 34.9 69.5
Bản tựa tàu 350 1.5 47.5 20490 20.8 41.5
Bản mặt cầu 350 1.5 646.0 278668 283.3 563.9
Dầm ngang 350 1.5 338.0 145791 148.2 295.0
Cầu Dầm dọc 350 1.5 358.6 154674 157.2 313.0

dẫn Dầm xiên 350 1.5 38.0 16399 16.7 33.2
Bản mặt cầu 350 1.5 499.7 215536 219.1 436.1
1 phân đoạn cầu chính 657372 668.2 1330.2
Tổng
Cầu dẫn 532400 541.2 1077.3

5.2.4. Tính toán khối lượng cốt thép

1) Khối lượng cốt thép 1 phân đoạn cầu chính
Bảng 5.7: Thống kê khối lượng cốt thép bản
Bảng 5.8: Thống kê khối lượng cốt thép dầm ngang N

Bảng 5.9: Thống kê khối lượng cốt thép dầm dọc D1, dầm dọc D2
Bảng 5.10: Thống kê khối lượng cốt thép liên kết cọc – dầm

2) Thống kê khối lượng cốt thép cầu dẫn
Bảng 5.11: Thống kê cốt thép dầm cầu dẫn
3) Phân loại cốt thép theo đường kính
Bảng 5.12: Bảng thống kê cốt thép theo đường kính
1PĐ Cầu chính (kg) 1 Cầu dẫn (kg)

Đường kính (mm)
Dầm Bản Dầm Bản
12 44997 - 11306 -
18 9912 83604 1881 33580
25 147324 - 18140 -

5.2.5. Tính toán thiết bị phụ trợ
Bảng 5.13: Bảng thống kê thiết bị phụ trợ
STT Phụ kiện Chủng loại Đơn vị Khối lượng
1 Bích neo tàu R150 Cái 12

2 Đệm tàu ARCH FENDERS A600E3 Cái 40
3 Ray cần trục A120 m 2
5.2.6. Tính toán khối lượng cốt pha

1) Tính toán cốp pha dầm
Cốp pha dầm bao gồm cốp pha dầm cầu chính và cốp pha dầm cầu dẫn. Vì hệ
dầm bản đổ bê tông toàn khối nên trong tính toán cốp pha, chiều cao dầm phải trừ đi
phần dầm và bản giao nhau. Phần giao nhau giữa dầm ngang và dầm dọc ta tính cốp
pha vào cốp pha dầm ngang.
Bảng 5.14: Tính toán cốp pha cho 1 PĐ cầu chính và cầu dẫn
Cốt pha 1CK Số lượng CK Diện tích cốt pha

STT Cấu kiện
(m2) (Chiếc) (m2)
1 Phân đoạn cầu tàu

1 Dầm ngang 121.67 10 1216.7
2 Dầm dọc 153.92 5 769.6
3 Dầm cần trục 173.24 2 346.48
4 Vòi voi 5.12 10 51.2
5 Bản tựa tàu 139.75 1 139.75
Cầu dẫn
1 Dầm ngang 1 46.72 7 327.04
3 Dầm ngang 3 79.36 1 79.36
4 Dầm dọc 134.72 3 404.16
5 Dầm xiên 33.60 2 67.2
1 Phân đoạn cầu chính 2523.73
Tổng
1 Cầu dẫn 877.76

2) Tính toán cốp pha bản mặt cầu

Tính toán cốp pha bản mặt cầu chính cho 1 phân đoạn:
Scpbản = (Sbản - Sđáy dầm) + Sthành = (1615 – 231) + 65,2 = 1449,2 (m2)
Tính toán cốp pha bản mặt cho 1 cầu dẫn:
Scpbản = (Sbản - Sđáy dầm) + Sthành = (608,6 – 152,7) + 34,6 = 490,5 (m2)
5.3. TRÌNH TỰ THI CÔNG CÔNG TRÌNH
5.3.1. Chuẩn bị công trường
 Giải phóng mặt bằng: thanh thải cây cối, nhà cửa, bóc bỏ thực vật…
 Định vị công trình bằng máy kinh vĩ.
 Xây dựng hệ thống đường tạm, lán trại.
 Xây dựng các bãi chứa vật liệu, bãi đúc cấu kiện.
 Xây dựng các hạng mục công trình phụ trợ phục vụ công trường bao gồm lán
trại, nhà ăn, khu vực vệ sinh, nhà nghỉ, giải trí cho công nhân và cán bộ công trường.
5.3.2. Trình tự thi công
Bước 1: Chuẩn bị công trường:
 Giải phóng mặt bằng, thu dọn mặt bằng.
 Bóc lớp phủ thực vật và san lấp mặt bằng.
 Xây dựng lán trại, nhà chỉ huy công trường.
 Làm đường công vụ.
 Xây dựng bãi chứa vật liệu, kho chứa.
 Tập kết vật liệu xây dựng vào kho, bãi.
Bước 2: Thi công nạo vét:
 Định vị vị trí cầu tàu.
 Định vị phạm vi nạo vét.
 Sử dụng tàu hút xén thổi để nạo vét.
 Nạo vét khu gầm cầu dẫn và bến.
 Hoàn thiện khu vực nạo vét.
Bước 3: Thi công đóng cọc:
 Định vị cọc.
 Đóng cọc thử.
 Đóng cọc đại trà.
 Kẹp đầu cọc các cọc đã đóng.

Bước 4: Thi công kè bảo vệ bờ và tường góc:

 Định vị phạm vi thi công.
 Thi công kè bảo vệ bờ bằng với cần trục trên bờ.
 Thi công tường góc.
Bước 5: Đổ bê tông dầm, bản cầu dẫn:
 Lắp dựng ván khuôn, cốt thép dầm, bản cầu dẫn.
 Chuyển bê tông từ trạm trộn.
 Dùng máy bơm bê tông đổ từ mép cầu dẫn vào kết hợp máy đầm, thủ công.
 Dưỡng hộ bê tông dầm, bản cầu dẫn.
Bước 5: Đổ bê tông dầm cầu chính:
 Lắp dựng ván khuôn, cốt thép dầm cầu chính.
 Dùng máy bơm bê tông đổ từ mép bến vào kết hợp máy đầm, thủ công.
 Dưỡng hộ bê tông dầm cầu chính.
Bước 6: Đổ bê tông bản cầu chính.
 Lắp dựng ván khuôn, cốt thép bản cầu chính.
 Dùng máy bơm bê tông đổ từ mép bến vào kết hợp máy đầm, thủ công.
 Dưỡng hộ bê tông bản cầu chính.
5.4. THIẾT KẾT MẶT BẰNG CÔNG TRƯỜNG

5.4.1. Tính toán diện tích kho bãi
1) Diện tích bãi chứa cọc
Diện tích bãi chứa cọc xác định theo công thức:
N
F  k. .l
n
Trong đó:
k: Hệ số xét đến đường đi lại và khoảng cách giữa các cọc, k = 1,25;
N: Số lượng cọc 1 phân đoạn bến và các cầu dẫn, N = 166 × 2 = 332 cọc.;
n: Số tầng xếp cọc, n = 5;
l: Chiều dài cọc, l = 21m;
Thay số vào ta được: F = 1743 m2.

2) Diện tích kho chứa sắt thép

Diện tích kho sắt thép xác định theo công thức:
Q
F (m 2 )
K f .q
Trong đó:
Q: Lượng sắt dự trữ lớn nhất cho 1 phân đoạn bến và 1 cầu dẫn:
Q = 70%.427,65 = 212,54 T;
Kf : Hệ số sử dụng diện tích hữu ích, Kf = 0,6;
q: Tải trọng cho phép tác dụng lên nền, q = 4,0 T/m2.
Thay số vào ta được F = 124,73 m2.
3) Diện tích kho chứa xi măng
Công thức tính toán tương tự như tính toán bãi chứa sắt thép. Tổng khối lượng
xi măng 1 phân đoạn bến kết hợp 1 cầu dẫn là 1189,77 T.
Thay số ta tính được: F = 495,74 m2.
4) Diện tích bãi chứa đá dăm
Diện tích bãi chứa đá dăm đươc tính toán theo công thức:
V
F
h.k r
Trong đó:
F: Diện tích bãi chứa;
h: Chiều cao bãi chứa, h = 3 m;
kr: Hệ số rỗng, kr = 0,85;
Khối lượng đá dăm tính cho 1 phân đoạn bến kết hợp cầu dẫn là V= 2407,5 m3.
5) Diện tích bãi chứa cát
Công thức tính toán tương tự như tính toán bãi chứa đá dăm. Tổng khối lượng
cát cho 1 phân đoạn bến kết hợp cầu dẫn là 1209,4m3.
6) Diện tích bãi chứa cốp pha
Diện tích bãi chứa cốp pha được tính theo công thức:
Fn
F
h d .k f

Trong đó:
Fn: Diện tích cốp pha tính toán, Fn = 7844,13 m2;
hd: Số lớp cốp pha, hd = 10;
kf: Hệ số sử dụng diện tích hữu ích, kf = 0,85;
Thay số ta xác định được: F = 922,84 m2.
5.4.2. Tính toán diện tích nhà tạm
1) Diện tích nhà ở công nhân
Diện tích nhà ở cho công nhân xác định theo công thức: F = f.n
Trong đó:
f: Diện tích cho 1 người, f = 4 m2/người;
n: Số lượng công nhân lúc cao điểm nhất, sau tính toán ta có n = 80 người;
Thay số ta xác định được: F = 320 m2.
5.5. THIẾT KẾ KỸ THUẬT THI CÔNG

5.5.1. Chuẩn bị mặt bằng
1) Làm đường tạm
Đường trong công trường giai đoạn thi công bãi chủ yếu phục vụ cho công tác
vận chuyển vật liệu và đất đào đổ đến nơi quy định. Nền đất khu vực xây dựng yếu
nên ta cần gia cố nền đường.
Cấu tạo của đường:
 Nền đường: gia cố lớp đá hộc dày 30cm, trên là lớp đá dăm dày 20cm;
 Mặt đường: Bề rộng mặt đường: B = 10m cho 2 làn xe chạy;
 Rãnh thoát nước: đào sâu đến 50cm, rộng 30cm để phục vụ cho công tác
thoát nước mặt và thoát nước từ hệ thống máy bơm (nếu cần);
 Bán kính cong của đường: R = 300m;
 Độ dốc dọc: id = 1/12, độ dốc ngang: in = 8%;
Sơ bộ chọn số ngày là 20 ngày, 1 máy xúc, 1 máy lu nèn, 2 ôtô, số nhân công
10 người.
2) Công tác định vị
Để định vị được công trình cần sử dụng các thiết bị chuyên dụng như máy toàn
đạc điện tử hay máy kinh vĩ và máy thủy bình. Trong công tác định vị công trình cần 1
kỹ sư trắc đạc cùng 1 người cầm mia, thước... và các máy kinh vĩ, thủy bình. Thời gian
định vị công trình lấy 4 ngày.

5.5.2. Vận chuyển vật liệu

Lựa chọn thiết bị vận chuyển: Sử dụng ôtô KAMAZ-530 có sức chở 12T, dung
tích thùng xe L×B×H = 6,54×3,03×1,144 m, để vận chuyển xi măng, cát, đá dăm, cốt
thép, cốp pha...
Năng suất vận chuyển của ôtô trong một ca được xác định theo công thức :
T / ca  ,  m3 / ca 
t c .q.k tg .k d
N
L1 L 2

  2t
v1 v 2
Trong đó:
tc: Thời gian làm việc 1 ca, tc = 8 giờ;
q: Trọng tải (thể tích thùng xe) của ôtô, q=12T (V=22m3);
L1, L2: Cự ly vận chuyển khi có hàng và không hàng, L1 = L2 = 15km;
v1, v2: Vận tốc khi có hàng và không hàng, v1= 40km/h; v2= 45km/h;
t: Thời gian quay, bốc và dỡ hàng, t=0,5 giờ;
kđ: Hệ số đầy hàng, kđ = 0,8;
ktg: Hệ số sử dụng thời gian, ktg = 0,8.
Q
Thời gian vận chuyển tính theo công thức: t vc  (ca)
n.N
Trong đó :
Q: Tổng lượng hàng vận chuyển (T),(m3).
n: Số lượng phương tiện vận chuyển tham gia vận chuyển (chiếc).
N: Năng suất vận chuyển (T/ca), (m3/ca).
Bảng 5.15: Tính toán vận chuyển vật liệu cho một phân đoạn bến
Khối Năng suất Số phương tvc

Vật liệu L (km)
lượng (m3/ca) tiện (ca)
Thép (T) 350.7 30 25.42 1 19.0

Đá dăm (m3) 1330.2 15 65.94 2 6.7
Cát vàng (m3) 668.2 15 65.94 1 3.4
Xi măng (T) 657.4 15 35.96 2 6.1
Cốp pha (m ) 2
2523.7 15 65.94 2 7.7
Tổng 8 42.9

Vậy để vận chuyển nguyên vật liệu cho 1 phân đoạn hết 22 ngày cần 8 xe ôtô
KAMAZ-530 với 20 công nhân.
5.5.3. Công tác đất
Dùng tàu hút bùn thi công đất tạo mái dốc trước bến đến cao trình -10,0m.
Căn cứ định mức dự toán xây dựng 1776, mã hiệu AB.71340 có quy định để
nạo vét 100m3 đất thì cần 0,055 ca tàu hút và 1,450 công với nhân công 2,7/4. Do
chiều sâu nạo vét sâu thêm 1m so với qui định trong định mức được nên các định mức
được nhân hệ số 1,07. Từ đó tính được số máy và số công nhân làm việc cần thiết cho
công trình như sau:
Bảng 5.16: Số máy và công nhân cho công tác nạo vét từng phân đoạn
Thời gian
Công Khối lượng Hao phí máy Số Hao phí lao Số công
làm việc
việc (m3) (ca) máy động (công) nhân
(ngày)
Nạo vét 14158.3 8.33 4 1 219.67 10
Thực tế, căn cứ vào tính năng của thiết bị, mỗi ca máy 10 cần công nhân: 2
công nhân lái tàu, 2 công nhân lái máy, 2 hoa tiêu và 4 công nhân phụ. Vậy thời gian
thi công nạo vét 1 phân đoạn là 4 ngày và 1 ngày hoàn thiện, tổng cộng thời gian nạo
vét một phân đoạn là 5 ngày và cần 10 công nhân.
5.5.4. Công tác đóng cọc
1) Chọn búa
Dùng búa xung kích điezel. Căn cứ TCXDVN 286-2003 búa chọn đóng cọc
phải thỏa mãn các yêu cầu: trọng lượng, năng lượng xung kích, độ chối.
Chọn búa xung kích (búa Diesel) mã hiệu KB80 có các thông số kĩ thuật sau:
 Tổng trọng lượng búa: 12T
 Trọng lượng bộ phận xung kích: Q = 6T
 Hành trình búa: H = 3m
 Kích thước giới hạn : H×B×L = 6,1×1,38×1,466 m;
 Năng lượng 1 nhát búa: E = 22000 (kg.m)
a) Năng lượng xung kích của búa
Năng lượng xung kích của búa phải thỏa mãn:
E ≥ 25P

Trong đó:
E – Năng lượng xung kích, (kg.m);
P – Sức chịu tải của cọc (tấn), P = 404,49 (T)
Ta có: E = 22000(kg.m) > 25.P = 25.404,49 = 10112,25 (kg.m) (Thỏa mãn)
b) Hiệu suất sử dụng búa
Q  q  qt
K 5
E
E – Năng lượng xung kích của 1 lần đóng (kg.m);
Q – Trọng lượng quả búa (kg);
q – Trọng lượng vỏ quả búa (kg);
q1 – Trọng lượng cọc (kg), q1 = 9071,3 (kg);
Điều kiện: búa song động diezel K≤5.
12000  9071,3
Ta có: K   0,958  5 (Thỏa mãn)
22000
c) Độ chối e
Độ chối e đóng bằng búa đã chọn trong đốt cuối cùng phải thỏa mãn điều kiện:
0,7nFWM Qn  k 2q
2(mm)  e  .  5(mm)
P.(
P
 n.F) Q n  q
0,7M
Trong đó:
0,7 – Hệ số biểu thị mối quan hệ giữa hệ số đồng nhất và hệ số điều kiện làm
việc;
n – Hệ số phụ thuộc vật liệu cọc và phương pháp đóng.
Với cọc BTCT n=150 (T/m2);
F – Diện tích tiết diện cọc, F = 0,283(m2);
M – Hệ số do đóng búa xung kích, M=2;
q – Tổng trọng lượng cọc, mũ cọc và đệm búa, q = 9,07(T);
P – Sức chịu tải của cọc, P = 404,49(T);
Qn – Trọng lượng toàn bộ búa, Qn = 12(T)
k2 – Hệ số tuỳ theo vật liệu va nhau, với thép và gỗ: k2 = 0,2
với thép và thép: k2 = 0,4
W – Năng lượng xung kích tính toán của búa:
W = 0,4.Qy.H

Qy – Trọng lượng phần va đập của búa, Qy = 6(T);

H – Chiều cao rơi búa, H = 300(cm).
Suy ra: W = 0,4.6.300 = 720 (T.cm).
Kiểm tra điều kiện độ chối:
0,7.150.0, 283.720.2 12  0, 4.9,07
2mm  e  .  0, 24(cm)  2, 4mm  5mm
404, 49.(
404, 49
 150.0, 283) 12  9,07
0,7.2
2) Chiều cao giá búa
Giá búa được chọn phải thỏa mãn công thức:
H = L + h 1 + h2 + h3
Trong đó:
L: Chiều dài cọc kể cả cọc dẫn và đệm đầu cọc;
h1: Chiều cao búa, h1 = 6,1 m;
h2: hành trình của quả búa ra khỏi búa, h2 = 3m;
h3: Chiều cao dùng cho puly vòng cầu, chọn 0,5m;
Từ đó, ta có: H = 21 + 6,1 + 3 + 0,5 = 30,6 (m).
Vậy chọn giá búa có các thông số kỹ thuật sau:
 Chiều cao nâng: H = 35 ÷ 40 m;
 Chiều dài cọc đóng được: 21 m;
 Độ nghiêng cho phép: 18o30’.
3) Ca máy và số công nhân phục vụ công tác đóng cọc
Bảng 5.17: Định mức đóng 100m cọc
Đơn Đường kính cọc (mm)

Số hiệu Công tác xây lắp Thành phần hao phí
vị ≤600 ≤800 ≤1000
Vật liệu
Cọc ống m 101 101 101
Đóng cọc ống bê tông cốt Vật liệu khác % 1,5 1,5 1,5
thép trên mặt nước bằng
AC.2121 Nhân công 4,5/7 công 12 12,55 13,2
tàu đóng cọc búa thuỷ lực
7,5T Máy thi công
Tàu đóng cọc (C96)
ca 2,4 2,51 2,64
búa thuỷ lực 7,5T

Bảng 5.18: Số máy và công nhân cho công tác đóng cọc từng phân đoạn
Hao phí Hao phí Số công

Khối Số máy Thời gian
Đóng cọc ca máy lao động nhân
lượng (m) (chiếc) (ngày)
(ca) (công) (người)
1 PĐ cầu chính 3780 91 1 30 454 8
1 cầu dẫn 1092 26 1 9 131 8
Tường góc 1 PĐ 960 23 1 8 115 8
Thực tế, căn cứ vào tính năng của thiết bị, mỗi ca máy cần 4 máy gồm: 1 tàu
đóng cọc, 2 xà lan 200T chở cọc, 1 cẩu xích vận chuyển cọc; 12 công nhân gồm: 2
công nhân lái tàu, 4 công nhân lái xà lan, 2 công nhân lái cẩu xích, 2 hoa tiêu, 2 người
phụ.
5.5.5. Thi công kè bảo vệ bờ và lấp sau khu bến
Chọn mực nước thi công trong giai đoạn này là +0,6m. Thi công phần mái dốc
với thiết bị trên khô chiếm 50% khối lượng, từ cao trình +0,6 trở lên, sử dụng 2 cần
trục xích KH – 180A đổ đá hộc, với 2 xà lan chuyên chở đá hộc. Thời gian thi công
cùng với phần thi công thiết bị dưới nước. Tổng số công nhân phục vụ công tác này là
10 người.
Thiết bị dưới nước thi công phần mái dốc chiếm 50% khối lượng cần thi công,
từ cao trình -1,0m tới cao trình +0,6m, các thiết bị sử dụng:
Sà lan 400T: chiều dài 43,1m; chiều rộng 7,4m; mớn nước đầy tải 2,56m;
Cần trục xích KH-180A: chiều dài tay cần 40m; tầm với max 35m; sức nâng
max 50T; chiều cao nâng max 36m; dung tích gầu ngoạm: 2,5 (m3).
Năng suất cần trục được tính theo công thức sau:
3600 3
N  t c .k tg .k d .q. (m / ca)
Tck
Trong đó:
tc – Thời gian 1 ca làm việc, tc = 8 (h);
ktg – Hệ số sử dụng thời gian, ktg = 0,8;
kd – Hệ số đầy gầu, kd = 0,9;
q – Dung tích ben ngoạm, q = 2,5 (m3);
Tck – Chu kì làm việc của cần trục
Tck  (2t1  2t 2  2t 3 ).  t 4  t 5  t 6

t1, t2 – Thời gian nâng, hạ gầu ngoạm, t1 = t2 = h/vn,h = 4/10 = 0,4 (ph) ;
t3 – Thời gian quay bàn quay, t3 = 0,25 (ph) ;
t4 – Thời gian đặt ngoạm lên đá, t4 = 5 (s) ;
t5 – Thời gian ngoạm đá, t5 = 10 (s) ;
t6 – Thời gian đổ đá, t6 = 15 (s) ;
δ – Hệ số kể đến thời gian hãm mở phanh, δ = 1,1.
Tck = (2.0,4 + 2.0,4 + 2.0,25)×60×1,1 + 5 + 10 + 15 = 168,6 (s)
Suy ra: N = 8.0,8.0,9.2,5.3600/168,6 = 307,47 (m3/ca).
Thời gian đổ đá cho một phân đoạn:
 Đá dăm: t = Vđá dăm /N = 12563,6/307,47 = 40,86 (ca)
 Đá hộc: t = Vđá hộc /N = 563,35/307,47 = 2,83 (ca)
 Cát lấp: t = Vcát lấp /N = 4630,75/307,47 = 15,06 (ca)
Căn cứ định mức dự toán xây dựng 1776, mã hiệu AB.67110 có quy định để
đắp 100m3 đá thì cần 1,12 ca máy ủi và 5,0 công với nhân công 3,5/7. Mã hiệu
AB.66122 có quy định để đắp 100m3 cát công trình độ chặt K=0,90 thì cần 0,223 ca
máy đầm và 2,05 công với nhân công 3,0/7. Từ đó tính được số máy và số công nhân
làm việc cần thiết cho công trình như sau:
Bảng 5.19: Số máy và số nhân công cần thiết cho việc thi công mái dốc
Hao phí Số công

Khối lượng Hao phí Số máy Thời gian
Công việc lao động nhân
(m3) máy (ca) (chiếc) (ngày)
(công) (người)
Đá dăm 12563.6 28.0 2 14 257.6 10
Đá hộc 563.35 6.3 1 6 28.2 4
Cát lấp 4630.75 10.3 1 10 94.9 9
Thực tế, căn cứ vào tính năng của thiết bị, ta sử dụng 2 cần trục xích KH–180A
đổ đá hộc, với 2 xà lan chuyên chở đá hộc. Tổng số công nhân phục vụ công tác này là
10 người.

5.5.6. Công tác ván khuôn

Theo định mức dự toán 1776 mã hiệu AF.81531, ván khuôn bản, dầm cầu cảng,
để lắp dựng 100m2 ván khuôn cần nhân công 4/7 và tốn 11,62 công. Từ đó tính được
số máy và số công nhân làm việc cần thiết cho công trình như sau:
Bảng 5.20: Số máy và công nhân cho công tác ván khuôn
Hao phí Thời gian

Khối lượng Số công nhân
Ván khuôn lao động thi công
(m2) (người)
(công) (ngày)
1 PĐ Cầu Dầm 2523.73 293.17 10 14
chính Bản 1449.2 168.35 8 10
1 Cầu Dầm 877.76 101.96 5 10
dẫn Bản 490.5 56.98 6 5
5.5.7. Công tác cốt thép

Công tác cốt thép trên công trường gồm nhiều công đoạn:
 Sửa thẳng: Trước khi cắt hay uốn cốt thép sẽ tiến hành sửa thẳng, kéo thép ở
cuộn tròn thành thanh thép thẳng hoặc để nắn các thanh thép lớn bị cong. Đối với thép
tròn Φ10 đến Φ12 dùng tời điện sức kéo 3T để kéo thẳng. Ngoài ra còn dùng voan để
nắn thẳng thép, sau đó quấn tròn.
 Cạo rỉ: Dùng bàn chải sắt để cạo rỉ và làm sạch các lớp bẩn hoặc tuốt thép
trong cát.
 Cắt uốn thép: Sau khi lấy mức xong tiến hành cắt thép theo các chi tiết của
cốt thép dầm. Căn cứ bản vẽ cốt thép, tiến hành uốn cốt thép theo hình dáng phù hợp
với từng chi tiết. Thực hiện cắt uốn cốt thép bằng máy cắt và uốn thép.
 Nối thép: Tiến hành bằng phương pháp hàn và buộc. Cốt thép được hàn, nối
thành khung theo bản vẽ thiết kế và đảm bảo đúng quy trình. Thép được đánh rửa sạch
sẽ, các mối hàn và nối cốt thép thực hiện theo đúng yêu cầu kỹ thuật. Khi gia công
xong được định vị chắc chắn với ván khuôn để tiến hành đổ bê tông.
 Cẩu lắp các lồng thép đã lắp dựng vào vị trí thiết kế.
Như vậy công tác cốt thép gồm 2 bước chính:
 Bước 1: Gia công cốt thép tại bãi gia công.
 Bước 2: Lắp dựng cốt thép tại công trường.
Dựa vào định mức 1776 ta có định mức hao phí công tác cốt thép như sau:

Bảng 5.21: Định mức hao phí công tác cốt thép theo 1776 (tính cho 1 tấn thép)
Đường kính cốt thép

Mã hiệu Thành phần hao phí Đơn vị
≤18 >18
Vật liệu
Thép tròn kg 1,02 1,02
Dây thép kg 14,28 14,28
Que hàn kg 4,64 5,3
AF.711
Nhân công 3,5/7 công 8,34 6,35
Máy thi công
Máy cắt uốn 5 KW ca 0,32 0,16
Máy hàn 23KW ca 1,12 1,27
Bảng 5.22: Thời gian thi công lắp dựng cốt thép
Đường Khối Số ca Số ca Số Số Số Thời

Số
Kết cấu kính lượng máy máy máy máy công gian
công
(mm) (T) cắt hàn cắt hàn nhân (ngày)
≤18 54.91 17.6 61.5 458 2 7 52 4
1 PĐ Cầu Dầm
>18 147.32 23.6 187.1 936 2 16 79 6
chính
Bản ≤18 83.60 26.8 93.6 697 2 7 52 7
≤18 13.19 4.2 14.8 110 1 4 26 2
Dầm
1 Cầu dẫn >18 18.14 2.9 23.0 115 1 8 40 1
Bản ≤18 33.58 10.7 37.6 280 1 4 26 5
Thực tế, để sử dụng lao động hiệu quả, dễ dàng cho việc quản lý, ta lựa chọn tổ
đội cốt thép có 10 người; 2 máy gồm: 1 cần trụ bánh xích và 1 xà lan 200T.
5.5.8. Công tác đổ bê tông
1) Yêu cầu chất lượng bê tông
 Bê tông không bị phân tầng, đông kết hoặc chảy nước xi măng khi vận
chuyển, đổ.
 Bê tông được đưa đến vị trí thi công đủ, kịp thời.
 Bê tông được trộn, phân bố đều, chặt trong cấu kiện.

2) Chọn máy thi công

 Chọn máy trộn bê tông là loại trạm trộn HZS50 có các thông số kỹ thuật sau:
 Công suất trộn : 50 m3/h
 Kiểu điều khiển : Máy tính, lập trình tự động.
 Kiểu định lượng : Cân điện tử
 Chiều cao xả : 3,8 m
 Công suất toàn trạm : 110 KW
 Thể tích nạp : 1,5 m3
 Thể tích xả : 1,0 m3
 Công suất tiêu thụ của máy trộn : 18,5×2 KW
 Tổng trọng lượng : 26,15 T
Năng suất máy trộn tính theo ca:
Nca = NKtg tc
Trong đó:
N: Công suất trộn, N = 50 m3/h;
Ktg: Hệ số sử dụng thời gian, Ktg = 0,7;
tc : thời gian làm việc trong 1 ca, tc = 8h;
Như vậy, Nca = 500,78 =280 (m3/ca).
 Chọn máy bơm bê tông DNE (Nhật Bản), máy bơm được đặt trên ô tô, có các
đặc tính kỹ thuật sau
 Năng suất: 50 (m3/giờ);
 Khả năng bơm xa: 150 m;
Năng suất máy bơm theo ca: Nbt = NKtg tc = 500,78 =280 (m3/ca)
Vậy, ta lựa chọn 1 trạm trộn HZS50 và một máy bơm bê tông DNE để phục vụ
cho việc thi công đổ bê tông cho công trình.
 Sau khi ván khuôn và cốt thép bản hoàn thiện tiến hành công tác đổ BT theo
phương pháp thi công cuốn chiếu. Vì khối lượng bê tông thi công cho một phân đoạn
là lớn nên ta không thể đổ hết ngay trong một lần thi công vì vậy một phân đoạn sẽ
chia làm các phân khúc đổ bê tông. Bố trí máy móc, nhân lực và vật liệu dự phòng để
đảm bảo quá trình đổ bê tông được liên tục, không bị gián đoạn hoặc ngừng trệ.
 Hướng đổ bê tông theo một tuyến thống nhất. Đổ bê tông đến đâu đầm ngay
đến đó. Đổ và đầm liên tục, hoàn chỉnh từ mép này đến mép kia của bản. Sau đó dùng

đầm chuyên dụng để làm phẳng bề mặt bản mặt cầu.

 Đổ bê tông theo các phân lớp và mạch ngừng thi công đã định. Trước khi đổ
bê tông phần tiếp theo, cần phải làm sạch, đục nhám và quét phụ gia liên kết vào phần
bê tông đã đổ (mạch ngừng thi công) để đảm bảo tính toàn khối của bản mặt cầu.
 Trong quá trình đổ bê tông bản mặt cầu cần đánh dấu tuyến ray đường cần
trục đồng thời xác định chính xác vị trí các bu lông để chôn chúng vào bản mặt cầu để
lắp đặt ray cần trục. Sau khi đổ bê tông xong tiến hành công tác sửa chữa các sai sót
nếu có.
 Để đảm bảo tính liền khối giữa dầm và bản thì trước khi đổ cần phải vệ sinh
làm nhám bề mặt bê tông trên dầm.
 Công tác bảo dưỡng, tháo dỡ cốp pha: Sau khi đổ bê tông thì ta tiến hành bảo
dưỡng bê tông. Bê tông được bảo dưỡng bằng nước sạch, dùng máy bơm nước từ sà
lan chứa nước tưới đều trên bề mặt.
3) Thời gian đổ bê tông cho một phân đoạn
Tra trong định mức 1776 mã hiệu AF.34126 đối với bê tông thuỷ công đổ bằng
máy bơm bê tông (với dầm) cứ đổ 1m3 bê tông cần:
 Nhân công 4/7 : 1,48 công
 Máy bơm bê tông : 0,033 ca
 Máy đầm dùi : 0,2 ca.
Tra trong định mức 1776 mã hiệu AF.44775 đối với bê tông thuỷ công đổ bằng
máy bơm bê tông (với sàn dày 30cm) cứ đổ 1m3 bê tông cần:
 Nhân công 3,5/7 : 1,58 công;
 Máy bơm bê tông : 0,023 ca;
 Máy đầm dùi : 0,18 ca.
Kết quả tính toán thời gian đổ bê tông thể hiện trong bảng 5.22.
Bảng 5.23: Thời gian thi công đổ bê tông
Khối Số ca Số máy Số Số Thời

Số ca Số
Kết cấu lượng máy bơm bơm bê máy công gian
máy đầm công
(m3) bê tông tông đầm nhân (ngày)
1 PĐ cầu Dầm 877.9 28.97 175.58 1299 1 6 45 14
chính Bản 646.0 14.86 116.28 1021 1 8 69 7
Dầm 241.7 7.98 48.336 358 1 6 45 4
1 cầu dẫn
Bản 241.1 5.55 43.3998 381 1 8 69 3

Thực tế, căn cứ vào tính năng của máy trộn, máy bơm, để sử dụng lao động
hiệu quả và dễ dàng cho quản lý, ta lựa chọn số người cho tổ đội bê tông là 20 người.
5.5.9. Công tác hoàn thiện
 Lắp đặt bích neo tàu: Dùng xe ô tô vận chuyển bích neo đến vị trí thi công,
sau đó cẩu lắp bích neo vào vị trí, lắp đặt theo thiết kế.
 Lắp đặt đệm tựa tàu: Dùng xe ôtô vận chuyển đệm tựa đến vị trí thi công.
Dùng cẩu bánh lốp 10T đứng trên mặt cầu tàu treo đệm tựa vào vị trí, để điều chỉnh vị
trí tạo điều kiện thuận lợi bắt các bu-lông xiết chặt các vành đệm.
 Nhân lực phục vụ hoàn thiện
Một tổ công nhân : 5 người;
Tổ thợ máy các loại : 5 người;
 Số máy: 4 máy gồm 1 cần cẩu bánh lốp 10T; 2 xe ô tô sức chở 10T; 1 xà lan
200T.
Dự kiến công tác hoàn thiện trong 15 ngày.
5.6. LẬP TIẾN ĐỘ THI CÔNG

Phân tích tính toán và lập tiến độ thi công là bước quan trọng trong thiết kế thi
công công trình xây dựng nói chung và công trình cảng nói riêng. Qua biểu đồ tiến độ
thi công sẽ thể hiện trình tự các công việc phải làm, thời gian khởi công và thời gian
hoàn thành đối với mỗi hạng mục công trình. Ngoài ra qua sơ đồ tiến độ thi công
người chỉ huy công trường sẽ điều động công nhân, vật liệu và thiết bị máy móc thi
công phù hợp cho từng giai đoạn xây dựng. Từ đó có thể chủ động trong các công
việc, đảm bảo cho công trình đạt chất lượng và hoàn thành đúng thời gian dự kiến ,
sớm đưa vào sử dụng.
Trong đồ án ta sẽ sử dụng phương pháp sơ đồ mạng để lập tiến độ thi công. Sơ
đồ mạng thể hiện tiến độ thi công, biểu đồ nhân lực, máy xem bản vẽ số 17.

Bảng 5.24: Tổng hợp máy móc, công nhân cho các công việc từng phân đoạn
Thời gian Số công nhân Số máy

Stt Công việc
(ngày) (người) (chiếc)
1 Chuẩn bị công trường 20 10 4
2 Xây dựng nhà tạm, kho bãi 25 15 2
3 Nạo vét 5 10 1
4 Vận chuyển vật liệu 22 20 8
5 Đóng cọc 47 12 4
6 Kè bờ 30 10 4
7 Ván khuôn, cốt thép tường góc 10 15 1
8 Đổ bê tông tường góc 6 20 2
9 Ván khuôn, cốt thép cầu dẫn 23 21 2
10 Đổ bê tông cầu dẫn 7 20 2
11 Ván khuôn, cốt thép cầu chính 41 28 2
12 Đổ bê tông dầm cầu chính 14 20 2
13 Đổ bê tông dầm bản chính 7 20 2
14 Hoàn thiện 15 10 4
5.7. AN TOÀN LAO ĐỘNG VÀ VỆ SINH MÔI TRƯỜNG

1) Vấn đề an toàn lao động
An toàn lao động cần đảm bảo các công tác sau:
 Toàn bộ công nhân làm việc trên công trường phải được học nội quy ATLĐ,
khi làm việc phải đội mũ bảo hộ, mặc quần áo đồng phục, đi giầy bảo hộ, đeo kính bảo
vệ khi cần thiết.
 Tất cả các cán bộ công nhân viên và công nhân đều phải nắm vững quy tắc an
toàn lao động. Luôn luôn thực hiện theo các quy tắc đó khi thi công các hạng mục
công trình. Ngoài ra tất cả đều được trang bị quần áo, mũ và thiết bị phòng hộ đúng
quy cách và phù hợp với vị trí làm việc.
 Cần có các cán bộ chuyên trách về an toàn và vệ sinh môi trường, cán bộ đó
phải thường xuyên có mặt tại công trường theo dõi giám sát việc thực hiện công tác an
toàn lao động của công nhân.
 Bố trí các bảng hiệu và nhắc nhở công tác an toàn tại những nới cần thiết.
 Tại công trường có trạm y tế, tủ thuốc cấp cứu và các nhân viên y tế có tay
nghề phù hợp.

 Các thiết bị phục vụ an toàn, phòng chống cháy nổ phải luôn sẵn sàng trong
điều kiện đáp ứng tốt.
 Tất cả các phương tiện thi công trên mặt nước đều có bố trí phao cứu sinh và
được kiểm tra thường xuyên theo quy định.
 Khi làm việc ban đêm phải bố trí ánh sáng đủ điều kiện làm việc
 Sử dụng đúng thợ, thợ máy phải có chứng chỉ vận hành. Các thiết bị sử dụng
phải được kiểm định, có lý lịch và giấy phép sử dụng.
 Đối với máy móc phải có kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa định kỳ.
 An toàn đối với công trình: Tháo dỡ các đà giáo ván khuôn của các hạng
mục bê tông được thực hiện khi bê tông đảm bảo cường độ. Trong khi cẩu lắp không
được va chạm vào công trình. Khi có bão lũ xảy ra, công trình phải được chống đỡ và
bảo vệ một cách phù hợp.
 Đảm bảo an toàn về phòng chống cháy đối với phương tiện máy móc phục vụ
thi công.
2) Đánh giá tác động môi trường
Trong quá trình xây dựng sẽ có tác động sau đối với môi trường:
 Tác động đến chất lượng không khí:
 Bụi sinh ra do các hoạt động mở đường, giải phóng và san lấp mặt bằng, vận
chuyển vật liệu và thiết bị, xây dựng bến bãi và lắp đặt các thiết bị...
 Khói hàn, khí thải của các phương tiện vận tải và thi công có chứa nhiều bụi.
 Tiếng ồn, rung do các phương tiện vận tải và thi công.
 Nhưng những ảnh hưởng này chỉ mang tính chất ngắn hạn, sẽ giảm đi khi xây
dựng xong.
 Tác động đến chất lượng nước:
 Làm tăng độ đục do công tác nạo vét khu nước cảng và tôn tạo các công trình.
Ngoài ra còn có sự rơi vãi nhiên liệu, nguyên liệu của quá trình san lấp, thi công.
 Nước mưa chảy tràn cuốn theo đất cát, vật liệu rơi vãi trên mặt bằng thi công
xuống biển
 Nước thải từ tàu thuyền và xà lan chuyên chở vật liệu, nước thải sinh hoạt của
công nhân trong quá trình xây dựng.
 Các tác động gây ô nhiễm do chất rắn:
 Vật liệu xây dựng phế bỏ.
 Rác thải từ tàu thuyền, rác thải sinh hoạt của công nhân xây dựng.

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

6.1. CĂN CỨ ĐỂ LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ
1) Các văn bản quy định của Chính Phủ
 Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 đã được Quốc Hội nước Cộng hòa XHCN
Việt Nam khóa XIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 18 tháng 6 năm 2014;
 Nghị định số 12/2009/NĐ-CP, ngày 10/02/2009 của Chính Phủ về Quản lý dự
án đầu tư xây dựng công trình; Thông tư số 03/2009/TT-BXD ngày 26/03/2009 của
Bộ Xây dựng quy định chi tiết một số nội dung của nghị định số 12/2009/NĐ-CP của
Chính phủ; Nghị định số 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Chính phủ về bổ sung
sửa đổi Nghị định số 12/2009/NĐ-CP;
 Nghị định số 15/2013/NĐ-CP ngày 06/02/2013 của Chính phủ về quản lý
chất lượng công trình xây dựng; Thông tư số 10/2013/TT-BXD ngày 25/7/2013 Quy
định chi tiết một số nội dung về quản lý chất lượng công trình xây dựng;
 Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 của Chính Phủ về quản lý chi
phí đầu tư xây dựng công trình;
 Nghị định số 205/2004/NĐ-CP ngày 14/12/2004 của Chính phủ quy định hệ
thống thang lương, bảng lương và các chế độ phụ cấp trong các doanh nghiệp nhà
nước;
 Nghị định số 103/2012/NĐ-CP ngày 04/12/2012 của Chính phủ, quy định
mức lương tối thiểu vùng đối với người lao động làm việc ở doanh nghiệp, hợp tác xã,
tổ hợp tác, trang trại, hộ gia đình, cá nhân, và các cơ quan tổ chức có thuê mướn lao
động;
 Nghị định số 66/2013/NĐ-CP ngày 27/6/2013 của Chính phủ, quy định mức
lương cơ sở (mức lương tối thiểu chung) đối với cán bộ, công chức, viên chức và lực
lượng vũ trang.
 Nghị định số 123/2008/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một
số điều Luật thuế giá trị gia tăng; Thông tư số 129/2008/TT-BTC ngày 26/12/2008 của
Bộ tài chính hướng dẫn thi hành Nghị định số 123/2008/NĐ-CP.
2) Các văn bản quy định của Bộ xây dựng
 Quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009 của Bộ xây dựng về việc công
bố Định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng công trình.
 Thông tư số 04/2010/TT-BXD ngày 26/5/2010 của Bộ xây dựng về việc
hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;
 Thông tư số 06/2010/TT-BXD ngày 26/5/2010 của Bộ xây dựng về hướng

dẫn phương pháp xác định giá ca máy và thiết bị thi công xây dựng công trình;
 Văn bản số 1776/BXD-VP ngày 16/8/2007 của Bộ Xây dựng công bố Định
mức Dự toán xây dựng công trình - Phần xây dựng; Quyết định số 1091/BXD-VP
ngày 26/12/2011 của Bộ xây dựng công bố Định mức Dự toán xây dựng công trình –
Phần xây dựng (bổ sung);
 Văn bản số 1782/QĐ-BXD ngày 16/8/2007 của Bộ Xây dựng công bố Định
mức Dự toán xây dựng công trình - Phần lắp đặt máy, thiết bị công nghệ; Văn bản số
1777/BXD-VP ngày 16/6/2007 của Bộ Xây dựng công bố Định mức Dự toán xây
dựng công trình - Phần lắp đặt;
 Thông tư số 03/2009/TT-BXD ngày 12/02/2009 của Bộ Xây dựng quy định
chi tiết một số nội dung của Nghị định số 12/2009/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây
dựng công trình;
 Văn bản số 1784/BXD-VP ngày 16/8/2007 của Bộ Xây dựng về việc công bố
Định mức vật tư trong xây dựng;
 Thông tư liên tịch số 38/2004/TTLT-BTC-BXD ngày 26/4/2004 của liên Bộ
Tài chính và Bộ Xây dựng về việc hướng dẫn thông báo và kiểm soát giá vật liệu xây
dựng trong lĩnh vực đầu tư xây dựng;
3) Các văn bản quy định khác
 Thông tư số 19/2011/TT-BTC ngày 14/02/2010 của Bộ Tài chính về việc
hướng dẫn quyết toán dự án hoàn thành thuộc vốn ngân sách nhà nước;
 Quyết định số 33/2004/QĐ-BTC ngày 12/4/2004 của Bộ Tài chính về việc
ban hành quy tắc, biểu phí bảo hiểm xây dựng và lắp đặt;
 Thông báo giá nhiên liệu, năng lượng theo Thông báo của tập đoàn dầu khí
Việt Nam tại thời điểm tháng 04/2015 (dầu diezel = 15.863,64 đồng/lít chưa VAT);
 Công bố giá vật liệu của Liên Sở Xây dựng - Tài chính thành phố Hải Phòng
tháng 4/2015.

6.2. DỰ TOÁN XÂY LẮP HẠNG MỤC BẾN CẦU TÀU

Dự toán xây lắp công trình được tính từ các hạng mục công trình, công thức
chung như dưới đây.
Bảng 6.1: Công thức tính dự toán công trình
STT Khoản mục chi phí Ký hiệu Cách tính

1 Chi phí vật liệu VL hsvl
- Đơn giá vật liệu A1 Theo bảng tiên lượng
- Chênh lệch vật liệu CLVL Theo bảng tổng hợp vật liệu
- Hệ số điều chỉnh vật liệu hsvl (A1 +CLVL)
2 Chi phí nhân công NC hsnc
- Đơn giá nhân công B1 Theo bảng tiên lượng
- Chênh lệch nhân công CLNC Theo bảng tổng hợp nhân công
- Nhân hệ số bù giá nhân công hsnc (B1 + CLNC)
3 Chi phí máy thi công M hsm
- Đơn giá máy C1 Theo bảng tiên lượng
- Chênh lệch máy thi công CLM Theo bảng tổng hợp máy
- Nhân hệ số điều chỉnh hsm (C1 + CLM)
4 Trực tiếp phí khác TT (VL + NC + M) x 2.5%
I CHI PHÍ TRỰC TIẾP T VL + NC + M + TT
II CHI PHÍ CHUNG C T x 6.5%
III TỶ LỆ THUẾ TÍNH TRƯỚC TL (T+C) x 5.5%
Chi phí xây dựng trước thuế Gtt T + C + TL
IV THUẾ GIÁ TRỊ GIA TĂNG GTGT Gtt x 10%
Chi phí xây dựng sau thuế Gst Gtt + GTGT
V CHI PHÍ XÂY DỰNG LÁN TRẠI, NHÀ TẠM Gxdnt Gtt x (1+ 10%) x 1%
Tổng cộng Gxd Gst + Gxdnt
Chi tiết chi phí xây lắp theo đơn giá chon toàn bến được trình bày như bảng
dưới đây.

Bảng 6.2: Bảng dự toán hạng mục công trình
Đơn giá Thành tiền

STT MSCV Tên công việc ĐV Tính Khối lượng
Vật liệu Nhân công Máy Vật liệu Nhân công Máy
Phát rừng tạo mặt bằng bằng
1 AA.11215 cơ giới, mật độ cây 100m2 525.00 122,337 95,922 64,226,925 50,359,050
TC/100m2: >5 cây
Nạo vét đất sét dính, tàu hút
>2000CV, sâu <=9m, ống xả
2 AB.71340 100m3 566.30 343,373 8,194,066 194,452,130 4,640,299,576
cao <=6m, ống xả dài
<=500m
Đóng cọc ống bê tông cốt
thép trên mặt nước bằng tàu
3 AC.21211 100m 221.52 960,000 3,501,180 62,131,201 212,659,200 775,581,394 13,763,303,646
đóng cọc búa thuỷ lực 7,5T,
đường kính cọc <=600mm
Nối cọc BTCT, ĐK
4 AC.29421 mối nối 1,128.00 592,409 402,537 293,327 668,237,352 454,061,736 330,872,856
<=1000mm
5 TT Đá hộc kè bờ m3 2,253.40 150 338,010
6 TT Đá dăm kè bờ m3 50,254.40 250 12,563,600
Đắp cát, máy đầm 16T, máy
7 AB.66122 ủi 110CV, độ chặt Y/C K = 100m3 185.23 10,980,000 343,002 681,313 2,033,825,400 63,534,260 126,199,607
0,90
Ván khuôn gỗ dầm, bản dầm
8 AF.81531 100m2 199.97 8,187,229 8,906,802 1,637,159,247 1,781,048,662
cầu cảng
Lắp dựng cốt thép thủy công,
9 AF.71120 cẩu 16T móng, nền, dầm, bản, tấn 694.35 14,287,266 2,072,598 659,207 9,920,363,147 1,439,108,421 457,720,380
ĐK <=18mm

Lắp dựng cốt thép thủy công,

10 AF.71130 cẩu 16T móng, nền, dầm, bản, tấn 643.72 14,199,647 1,578,058 672,335 9,140,596,767 1,015,827,496 432,795,486
ĐK >18mm
Bê tông dầm cầu cảng, máy
11 AF.34126 bơm BT tự hành, M350, m3 4,236.64 1,316,612 397,170 459,677 5,578,011,064 1,682,666,309 1,947,485,965
PC40, đá 1x2
Bê tông thủy công sàn dày
>=30cm, đá 1x2, M300, đổ
12 AF.44775 m3 3,307.33 1,192,992 392,651 100,969 3,945,618,231 1,298,626,432 333,937,803
bằng máy bơm BT tĩnh
50m3/h
13 TT Đệm tàu chiếc 40.00 300,000,000 12,000,000,000
14 TT Bích neo chiếc 12.00 75,000,000 900,000,000
Sản xuất đá dăm đen bằng
15 AD.26111 100tấn 17.60 106,194,488 2,494,591 8,234,857 1,869,022,989 43,904,802 144,933,483
trạm trộn <=25T/h
THM CỘNG HẠNG MỤC 47,918,395,007 8,813,038,566 22,227,907,852

6.3. QUY MÔ VÀ TỔNG MỨC ĐẦU TƯ DỰ ÁN

Kết quả tổng mức đầu tư dự án như bảng dưới đây:
Bảng 6.3: Bảng tổng hợp kinh phí hạng mục
STT Khoản mục chi phí Ký hiệu Thành tiền

1 Chi phí vật liệu VL 47,918,395,007
- Đơn giá vật liệu A1 47,918,395,007
- Chênh lệch vật liệu CLVL
- Hệ số điều chỉnh vật liệu hsvl 47,918,395,007
2 Chi phí nhân công NC 8,813,038,566
- Đơn giá nhân công B1 8,813,038,566
- Chênh lệch nhân công CLNC
- Nhân hệ số bù giá nhân công hsnc 8,813,038,566
3 Chi phí máy thi công M 22,227,907,852
- Đơn giá máy C1 22,227,907,852
- Chênh lệch máy thi công CLM
- Nhân hệ số điều chỉnh hsm 22,227,907,852
4 Trực tiếp phí khác TT 1,973,983,536
I CHI PHÍ TRỰC TIẾP T 80,933,324,961
II CHI PHÍ CHUNG C 5,260,666,122
III TỶ LỆ THUẾ TÍNH TRƯỚC TL 4,740,669,510
Chi phí xây dựng trước thuế Gtt 90,934,660,593
IV THUẾ GIÁ TRỊ GIA TĂNG GTGT 9,093,466,059
Chi phí xây dựng sau thuế Gst 100,028,126,652
CHI PHÍ XÂY DỰNG LÁN TRẠI,
V Gxdnt 1,000,281,267
NHÀ TẠM
Tổng cộng Gxd 101,028,407,919
Một trăm linh một tỷ không trăm hai mươi tám triệu bốn trăm linh bảy nghìn chín trăm mười
chín đồng chẵn./.
Chí phí xây dựng 1m dài bến khoảng: 531 728 000 VNĐ.
(Năm trăm ba mốt triệu bảy trăm hai tám nghìn đồng).

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

KẾT LUẬN
1. Sau thời gian 15 tuần thực hiện đồ án, em đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án được
giao “Thiết kế bến container 15.000DWT Cảng Hải An – Hải Phòng” dưới sự hướng
dẫn của thầy Ts.Bùi Việt Đông và sự giúp đỡ của toàn thể thầy cô ngành Cảng –
Đường thủy.
2. Từ việc thu thập và chỉnh lý số liệu địa chất, địa hình, thủy hải văn, lượng hàng…
em đã đưa ra được 2 phương án quy hoạch và lựa chọn phương án quy hoạch và tuyến
mép bến hợp lý về các điều kiện kinh tế và kỹ thuật.
3. Thiết kế kỹ thuật: em đã đưa ra 2 phương án kết cấu là phương án kết cấu bến xa
bờ – cầu tàu đài mềm trên nền cọc BTCT ƯST D600 (P/A1); phương án kết cấu bến
nhô liền bờ – cầu tàu cừ sau trên nền cọc BTCT ƯST D700 (P/A2) và lựa chọn
phương án hợp lý cho công trình là phương án 1.
4. Thiết kế thi công: từ phương án thiết kế kỹ thuật đã chọn đưa ra các biện pháp tổ
chức thi công hợp lý, đảm bảo tiến độ đã đề ra.
5. Bến container 15.000DWT cảng Hải An – Hải Phòng được thiết kế cho phép tàu
container 15.000DWT cập cảng với mớn nước đầy tải là 9m, vận tốc gió lớn nhất cho
tàu neo đậu tại cảng là cấp 7 (15m/s) nếu vượt quá tàu không được neo đậu tại bến.
KIẾN NGHỊ
1. Đối với công trình bến:
- Sau khi tiến hành tính toán kết cấu và phân tích hiệu quả kinh tế - kỹ thuật, em
kiến nghị nên chọn phương án 1 để tiến hành thi công xây dựng.
- Cần phải tiến hành khảo sát địa chất, địa hình chi tiết hơn để phần thiết kế kỹ
thuật và thiết kế thi công rõ ràng và chính xác hơn.
- Khu vực xây dựng hầu như nền đất rất yếu, cần phải có các biện pháp gia cố nền
đất khu vực kho, bãi để đảm bảo tốt việc sử dụng sau nay.
2. Đối với việc thực hiện đồ án tốt nghiệp:
Em xin kiến nghị với bộ môn XD Cảng – Đường thủy nên có một quy định về
việc thực hiện đồ án, trình bày văn bản, trình bày bản vẽ… theo một mẫu chung đã đề
ra.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ Giao thông vận tải (1992). Công trình bến cảng biển. Tiêu chuẩn thiết kế,
22TCN 207-92. Hà Nội.
2. Bộ Giao thông vận tải (1992). Công trình bến cảng sông. Tiêu chuẩn thiết kế,
22TCN 219-92. Hà Nội.
3. Bộ Giao thông vận tải (1995). Tải trọng và tác động lên công trình. Tiêu chuẩn
thiết kế, 22TCN 222-95. Hà Nội.
4. Bộ Xây dựng (2007). Định mức dự toán xây dựng công trình 1776, 1777, 1778...
Hà Nội.
5. Đỗ Văn Đệ, Nguyễn Quốc Tới. Phần mềm Slope/W Ứng dụng vào tính toán ổn
định trượt sâu công trình. NXB Xây dựng. Hà Nội
6. Phạm Văn Giáp, Bùi Việt Đông (2006). Bến cảng trên nền đất yếu. NXB Xây
dựng. Hà Nội.
7. Phạm Văn Giáp, Nguyễn Hữu Đẩu, Nguyễn Ngọc Huệ (1998). Công trình bến
cảng. NXB Xây dựng. Hà Nội.
8. Phạm Văn Giáp, Nguyễn Hữu Đẩu, Nguyễn Ngọc Huệ (1984). Quy hoạch cảng.
NXB Xây dựng. Hà Nội.
9. Phan Hồng Quân. Cơ đất. NXB Xây dựng. Hà Nội.
10. Phan Hồng Quân. Nền và Móng. NXB Giáo dục. Hà Nội
11. Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam.
- TCVN 4447-87 – Công tác đất – Quy phạm thi công và nghiệm thu.
- TCVN 4055-85 – Tổ chức thi công.
- TCVN 4252-88 – Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công.
- TCVN 4116-85 – Kết cấu BT và BTCT thủy công - Tiêu chuẩn thiết kế…
12. Sổ tay máy xây dựng.
13. Đơn giá xây dựng và hướng dẫn lập dự toán.
14. OCDI (2002), Technical standards and commentarics for port and habour
facilities in Japan.
15. Terzaghi, K.V, (1955). Evaluation of coefficient of subfrade reaction,
Geotechnique, Vol. 5, No. 4, pp. 297-326.
16. Catalog cừ thép của Nhật Bản: Steel Sheet Piles.
17. Các trang Web về lĩnh vực xây dựng…

PHỤ LỤC TÍNH TOÁN

PHỤ LỤC 1: TÍNH TOÁN KẾT CẤU PHƯƠNG ÁN 1
CẦU TÀU ĐÀI MỀM TRÊN NỀN CỌC ỨNG SUẤT TRƯỚC D600
2) Nội lực cầu chính
a) Nội lực khung ngang N
 Mô men (M)

 Lực cắt (Q)
 Lực dọc (N)

b) Nội lực khung dọc D2

 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)
 Lực dọc (N)

c) Nội lực khung dọc D1

 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)
 Lực dọc (N)

d) Nội lực bản mặt cầu

 Mô men (M11)
 Mô men (M22)

3) Nội lực cầu dẫn

a) Nội lực khung dọc CD
 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)
 Lực dọc (N)

b) Nội lực khung ngang CN1

 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)
 Lực dọc (N)

c) Nội lực bản mặt cầu dẫn

 Mô men (M11)
 Mô men (M22)

4) Tính toán ổn định

a) Tính theo phần mềm GeoSlope/W

Mômen trượt: Mtr = 3960 (kN.m)

Mômen giữ: Mg = 1649,3 (kN.m)
Bán kính trượt: R = 11,82 (m)

b) Tính theo 22TCN 207-92
Tính lực kháng trượt Qc cho đất nền:

Cọc σp σa lc tn tz L Qc
1 0.13 0.09 1.8 37.76 30.21 5 0.70
2 2.16 1.41 1.8 34.97 27.98 5 10.49
3 3.34 2.18 1.8 34.71 27.77 5 16.12
4 3.22 2.10 1.8 26.18 20.94 5 11.72
5 2.44 1.59 1.8 27.35 21.88 5 9.27
Tổng 48.29
Kết quả tính hệ số ổn định khi có kể đến lực cắt của cọc:
164,93  48, 29 11,82
K min   1,858  1,055 (thỏa mãn)
396,0

PHỤ LỤC 2: TÍNH TOÁN KẾT CẤU PHƯƠNG ÁN 2

CẦU TẦU CỪ SAU TRÊN NỀN CỌC ỨNG SUẤT TRƯỚC D700
1) Nội lực cầu tàu
a) Nội lực khung ngang N
 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)

 Lực dọc (N)
b) Nội lực khung dọc D2

 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)

 Lực dọc (N)
c) Nội lực khung dọc D1

 Mô men (M)
 Lực cắt (Q)
 Lực dọc (N)
d) Nội lực bản mặt cầu


Đồ án tốt nghiệp Cảng

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ án tốt nghiệp Cảng

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trường đại học Xây dựng Đồ án tốt nghiệp

LỜI NÓI ĐẦU

Sinh viên thực hiện

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 1

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 2

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 3

GIỚI THIỆU CHUNG

Hình 1.1: Vị trí xây dựng công trình

Bảng 1.1: Bảng tọa độ khu đất xây dựng cảng

106 44’55’’ Kinh độ Đông

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 4

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 5

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 6

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 7

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 8

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 9

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 10

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 11

* Khu bến hàng rời: cỡ tàu quy hoạch 30.000 DWT.

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 12

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 13

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 14

triệu tấn/ năm.

Bảng 1.2: Nội dung và khối lượng hoàn thành đồ án

Stt Nội dung Đơn vị Khối lượng

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 15

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG

2.2. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 16

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 17

Chỉ tiêu cơ lý Ký hiệu Đơn vị Lớp 2 Lớp 3 Lớp 4 Lớp 5

Bảng 2.2: Các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 6 và 7

Chỉ tiêu cơ lý Ký hiệu Đơn vị Lớp 6 Lớp 7

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 18

Bảng 2.3: Các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 8 và 9

Chỉ tiêu cơ lý Ký hiệu Đơn vị Lớp 8 Lớp 9

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 19

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 20

2.3. ĐẶC ĐIỂM KHÍ TƯỢNG

2.4. ĐẶC ĐIỂM THỦY HẢI VĂN

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 21

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 22

2.5. LUỒNG TÀU VÀO CẢNG

2.6. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 23

trước khi thi công.

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 24

THIẾT KẾ QUY HOẠCH

Bảng 3.1: Dự báo lượng hàng hóa qua cảng

Đơn vị tính: 1.000 Tấn/năm

3.2. ĐỘI TÀU RA VÀO CẢNG

Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật các loại tàu đến cảng

Trọng tải Chiều dài Chiều rộng Mớn nước

1 5.000 109 16,4 6,8

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 25

3.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA BẾN

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 26

Bảng 3.3: Bảng tính toán cao trình đáy bến

3.3.5. Chiều dài bến

Bảng 3.4: Bảng tính toán chiều dài bến

Loại tàu Trọng tải Ltmax (m) d (m) Lb (m)

3.3.6. Khu nước của cảng

SV: Đỗ Anh Đô – MSSV: 2888.55 – Lớp: 55KSCT 27

Bảng 3.5: Bảng tính toán chiều dài khu nước