BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

THIẾT KẾ MÔN HỌC

QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

STT Họ và Tên Lớp MSSV

1 Nguyễn Văn Hải QL20A 2054030091

2 Đinh Đức Hải QL20B 2054030211

3 Trần Khánh Luân QL20A 2054030123

4 Trần Anh Kiệt QL20A 2054030108

5 Huỳnh Công Khắc QL20A 2054030109

6 Huỳnh Quốc Minh QL20A 2054030127

GVHD: Nguyễn Thị Minh Hạnh
Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2023
 LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên nhóm 8 của lớp QL20A xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô
Nguyễn Thị Minh Hạnh – giảng viên môn Quản trị vận tải đa phương thức, người
đã truyền đạt cho chúng em những kiến thức bổ ích về hoạt động vận tải đa phương
thức. Cô cũng là người trực tiếp đồng hành, hướng dẫn và giải đáp những thắc mắc
của chúng em trong quá trình hoàn thiện bài thiết kế môn học. Đồng thời, chúng em
cũng xin gửi lời cảm ơn đến các anh chị làm việc tại các công ty kinh doanh vận tải
đa phương thức đã hỗ trợ, tư vấn nhiệt tình về giá cước cũng như là cung cấp các
thông tin cần thiết để giúp chúng em hoàn thành bài thiết kế môn học này.
Cuối cùng, cảm ơn tất cả thành viên nhóm 8 đã nỗ lực không ngừng và hỗ trợ
nhau hoàn thành bài thiết kế này. Chính nhờ sự nỗ lực hết mình của mỗi thành viên
trong nhóm cùng với sự góp ý, tranh luận sôi nổi đã giúp hoàn thành tốt bài thiết kế
môn học này. Tuy nhiên do còn thiếu kinh nghiệm thực tế cũng như còn nhiều
thiếu sót trong kiến thức, nên không tránh khỏi những khiếm khuyết trong bài.
Chúng em mong nhận được sự thông cảm cũng như sự góp ý để chúng em có thêm
kinh nghiệm cũng như để hoàn thiện bài làm của mình.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
 ĐỀ BÀI THIẾT KẾ MÔN HỌC:
Đề bài: Hãy làm việc nhóm và hoàn thành một báo cáo TKMH với các nội
dung như sau:
Chương 1: Giới thiệu về hoạt động vận tải đa phương thức của tỉnh đã chọn.
Chương 2: Phân tích thực tế công tác tổ chức vận tải đa phương thức của một
lô hàng thực tế.

Lô hàng xuất khẩu Lô hàng nhập khẩu

Nước xuất Nước nhập Incoterms Nước xuất Nước nhập Incoterms
khẩu khẩu 2020 khẩu khẩu 2020

Việt Nam Đức DDP Đức Việt Nam EXW

 LỜI MỞ ĐẦU
Trong ngành dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá
trình sản xuất và lưu thông hàng hóa trong một chuỗi cung ứng liên hòa. Vận tải là
một yếu tố then chốt trong dây chuyền này, chất lượng của dịch vụ logistics phụ
thuộc không nhỏ vào chất lượng của dịch vụ vận tải. Với khách hàng, những tiêu
chí mà họ quan tâm nhất trong quá trình phân phối sản phẩm là an toàn, giao hàng
đúng hẹn và giá cả hợp lý. Việc này đặt ra yêu cầu cho nhà vận tải là phải biết tổ
chức, phối hợp giữa các phương thức vận tải trọng vận tải đa phương thức để được
tổ chức thực hiện một cách tối ưu.
Vậy làm thế nào để vận tải một cách hiệu quả và tốt nhất? Trong bài thiết kế
này chúng em sẽ nói rõ hơn về tầm quan trọng của vận tải và việc kết hợp các
phương thức vận tải như thế nào để đảm bảo hiệu quả và tiết kiệm chi phi cũng như
tình hình vận tải của nước ta. Dựa trên nền tảng phát triển của vận tải đa phương
thức đã hỗ trợ rất lớn cho các hoạt động xuất - nhập khẩu diễn ra trơn tru, xóa bỏ
mọi cách biệt không gian, thời gian, chúng em đã thực hiện bài thiết kế môn học
với đề tài “QUY TRÌNH TỔ CHỨC THỰC HIỆN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC CHO LÔ HÀNG XUẤT NHẬP KHẨU TẠI TỈNH BẮC NINH", đóng
vai trò là một công ty dịch vụ vận tải đa phương thức tiến hành phân tích thực tế
công tác tổ chức IMT cho một lỗ hàng đầu xuất nhập khẩu từ tỉnh Bắc Ninh, đề
xuất cho đối tác những phương án vận chuyển hàng an toàn, hiệu quả và tiết kiệm
nhất.
 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC CỦA TỈNH BẮC NINH

1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông.

Tỉnh Bắc Ninh là một tỉnh phía bắc của Việt Nam với diện tích nhỏ nhất cả
nước, vị trí nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, thuộc vùng Đồng bằng sông
Hồng. Bắc Ninh không có lợi thế về hạ tầng giao thông, bởi vì không có sân bay,
cảng biển. Không vì những trở ngại đó, tỉnh đã trở thành điểm đến thu hút được các
ông lớn công nghiệp FDI như Samsung, Foxconn, Canon… là yếu tố vô cùng quan
trọng trong việc giúp giá trị sản xuất công nghiệp của tỉnh tăng cao.
 Trong 10 năm qua, Bắc Ninh là tỉnh luôn giữ vững vị trí thứ 2 cả nước về kim
ngạch xuất khẩu, chỉ sau TP. HCM. Năm 2013, kim ngạch xuất khẩu của tỉnh đạt
25,06 tỷ USD. Đến năm 2022, kim ngạch xuất khẩu của tỉnh đã tăng lên đạt 45,06 tỷ
USD. Để đạt được những thành tựu lớn như vậy, sự đóng góp lớn của hạ tầng giao
thông cụ thể ở đây là hoạt động vận tải đa phương thức kết hợp không thể không
được nhắc đến, qua đó nhằm bổ trợ cho những thiếu hụt về các phương thức vận tải
riêng biệt cần có.
1.1.1 Vận tải đường bộ
Bắc Ninh là tỉnh có điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông vận tải. Hơn
nữa, đây là cửa ngõ của thủ đô Hà Nội, trong khu vực tam giác kinh tế trọng điểm
Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh nên được Chính phủ quan tâm đầu tư cho phát
triển các tuyến đường huyết mạch: Quốc lộ 1, quốc lộ 18, quốc lộ 38 và tuyến đường
sắt Hà Nội - Bắc Ninh - Lạng Sơn. Mạng lưới giao thông đường bộ toàn tỉnh hiện có
trên 3.810 km, mật độ đường 4,63km/km , thuộc loại cao so với bình quân của cả
2

nước.
Bắc Ninh là địa phương được Trung ương đánh giá có hạ tầng giao thông phát
triển nhất toàn quốc với nhiều công trình hạ tầng giao thông mang tính kết nối cao
đưa vào khai thác, khẳng định hiệu quả đầu tư và hướng đi đúng của tỉnh. Trên địa
bàn tỉnh hiện có gần 4.000km đường các loại, trong đó có 4 tuyến Quốc lộ dài gần
170 km và đường tỉnh có 14 tuyến với chiều dài gần 270km, tỷ lệ nhựa hóa 100%;
hơn 3.500km.   
Hiện tại, ngành GTVT và các địa phương tiếp tục triển khai nhiều công trình
giao thông lớn, mang tính kết nối cao như cầu Phật Tích- Đại Đồng Thành, Đường
tỉnh 287 từ thị xã Từ Sơn nối với QL18 và cầu Quế Tân, Đường tỉnh 276, 278…
Cùng với đó, tỉnh Bắc Ninh đang khẩn trương phối hợp với tỉnh Bắc Giang triển khai
các bước thiết kế, xây dựng cầu Hà Bắc 1, 2; phối hợp tỉnh Hải Dương xúc tiến đầu
tư cầu Kênh Vàng; phối hợp với thành phố Hà Nội và tỉnh Hưng Yên triển khai đầu
tư Đường Vành đai 4 Thủ đô Hà Nội...  

Hình 1.1: Sơ đồ quy hoạch GTVT tỉnh Bắc Ninh giai đoạn 2010 đến 2020, tầm nhìn đến
2030
Một số tuyến đường trọng điểm của tỉnh Bắc Ninh:
 Quốc lộ 1, còn được biết đến với các tên gọi khác như Quốc lộ 1A, đường 1,
đường cái quan, đường thiên lý hay đường xuyên Việt là tuyến đường giao thông
xuyên suốt Việt Nam. Quốc lộ bắt đầu (km 0) tại cửa khẩu Hữu Nghị trên biên giới
giữa Việt Nam và Trung Quốc, nằm tại thị trấn Đồng Đăng thuộc huyện Cao Lộc,
tỉnh Lạng Sơn, và kết thúc tại thị trấn Năm Căn thuộc huyện Năm Căn, tỉnh Cà Mau
với tổng chiều dài 2.482 km. 
 Quốc lộ 18, còn gọi là quốc lộ 18A, là tuyến đường dài 324 km đi qua 4 tỉnh,
thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh.Đoạn đường này đi qua
tỉnh Quảng Ninh tại Yên Phong với chiều dài 11,5km , TP Bắc Ninh 14,5km, Quế
Võ 17,9km.
 Quốc lộ 38 là tuyến giao thông đường bộ cấp quốc gia dài 87 km, kết nối Bắc
Ninh với Hải Dương, Hưng Yên và Hà Nam. Quốc lộ 38 kết nối với  quốc lộ 1 tại
nút giao Bồ Sơn ở thành phố Bắc Ninh.
 Đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh – Hạ Long là đường cao tốc kết nối sân
bay quốc tế Nội Bài với thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh ở miền Bắc Việt
Nam. Đường cao tốc được chia thành 3 đoạn tuyến: Nội Bài – Bắc Ninh, Bắc Ninh
– Hải Dương và Hải Dương – Hạ Long. 
 Đường vành đai 4 Hà Nội là dự án xây dựng tuyến đường bộ vành đai phục
vụ giao thông của Vùng thủ đô Hà Nội.Theo thiết kế, đường vành đai 4 Hà Nội sẽ
gồm 6 làn xe cao tốc và đường gom đô thị. Mặt đường rộng từ 90 m đến 135 m.
Chiều dài toàn tuyến là 136,6 km; đi qua 16 quận, huyện, thị xã, thành phố.  
 Đường cao tốc Hà Nội – Bắc Giang (ký hiệu toàn tuyến là CT.01) là một
đoạn tuyến của tuyến đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông qua địa phận ba tỉnh
thành Hà Nội, Bắc Ninh và Bắc Giang.   
1.1.2 Vận tải đường sắt
Với vị thế nằm gần thủ đô Hà Nội, Bắc Ninh có điều kiện thuận lợi trong việc
phát triển giao thương của tỉnh với khu vực. Trong đó, hệ thống đường sắt đóng một
vai trò quan trọng để kết nối Bắc Ninh đến các vùng lân cận và quốc tế. Do đó việc
nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có và đầu tư phát triển các đoạn đường sắt mới
được sự quan tâm lớn. Tuy nhiên đầu tư phát triển giao thông đường sắt ở Bắc Ninh
còn gặp những khó khăn và chưa phát huy được hết tiềm năng, lợi thế của nó
Hiện tại trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh có 2 hệ thống đường sắt chạy qua là: Tuyến
Hà Nội- Lạng Sơn và tuyến Yên Viên- Hạ Long.
 Tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn qua địa bàn Bắc Ninh dài 20,085 km, (từ

km13+ 615 đến Km33+700), qua thành phố Từ Sơn, huyện Tiên Du và thành phố
Bắc Ninh. Tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn qua Bắc Ninh có 4 ga là Từ Sơn,
Lim, Bắc Ninh và Thị Cầu. Các ga này nhỏ, ít khách, ít hàng hóa lưu thông.

Hình 1.2: Tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn

 Tuyến đường sắt Yên Viên – Hạ Long hiện đang trong quá trình xây dựng,
chiều dài tuyến 39 km đi qua địa phận huyện Tiên Du, Từ Sơn  qua ga Lim tại thị
trấn Lim, huyện Tiên Du, tỉnh Bắc Ninh và đồng thời  nối với ga Từ Sơn với ga
Bắc Ninh.
 Hình 1.3: Tuyến đường sắt Yên Viên – Hạ Long
Ngoài ra, Chính phủ còn đang yêu cầu bộ, ngành, địa phương liên quan xây
dựng lộ trình nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt đô thị kết nối Hà Nội với Bắc Ninh,
Hưng Yên, Hà Nam, Vĩnh Phúc... và tuyến Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng -
Quảng Ninh, bao gồm cả đoạn nam Hải Phòng - Hạ Long.
 Theo mục tiêu được đặt ra, đến năm 2027, cần phải hoàn thành vành đai 4 -
vùng thủ đô. Đây là tuyến có điểm đầu là huyện Sóc Sơn, Hà Nội và điểm cuối là
huyện Quế Võ, Bắc Ninh, giúp kết nối 2 tỉnh Hà Nội với Bắc Ninh.

Hình 1.4: Vành đai 4 - vùng thủ đô đi qua Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh
1.1.3 Vận tải thủy nội địa
Tỉnh Bắc Ninh có 3 con sông lớn chảy qua địa bàn là sông Cầu, sông Đuống,
sông Thái Bình với tổng chiều dài gần 130km, tạo nên một mạng lưới vận tải đường
thủy quan trọng, kết nối các địa phương trong tỉnh và kết nối với các tỉnh khác trong
vùng đồng bằng sông Hồng. 
Hiện tại trên địa bàn tỉnh có 7 cảng: Cảng Đáp Cầu (TP.Bắc Ninh), Cảng Á Lữ
(Huyện Thuận Thành), Cảng Bến Hồ (Huyện Thuận Thành), Cảng Kênh Vàng
(Huyện Lương Tài), Cảng Tri Phương (Huyện Tiên Du), Cảng cạn ICD Tiên Sơn,
Cảng cạn Tân cảng Quế Võ (ICD TCQV) - thuộc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn -
Quân chủng Hải quân.
 Về quy mô, ICD Quế Võ có cảng thủy với 650m cầu tàu, năng lực tiếp nhận sà
lan trọng tải tối đa 160 Teus; được trang bị 5 cẩu bờ Liebherr sức nâng 45 tấn, tầm
với 30m. Tân cảng Quế Võ là địa điểm thông quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu với
đầy đủ chức năng như: Dịch vụ depot container rỗng, vận chuyển xếp dỡ sà lan, dịch
vụ hải quan, soi chiếu, kiểm hóa. Hiện sà lan có trọng tải 128 Teus có thể hoạt động
thông suốt với chiều dài toàn tuyến khoảng 120 km từ cảng biển Hải Phòng thông
qua các tuyến sông Cấm - sông Kinh Thầy - sông Thái Bình - sông Đuống đến ICD
Tân Cảng Quế Võ.
Bắc Ninh nằm trên hành lang vận tải thủy Quảng Ninh – Hải Phòng- Hà Nội
phục vụ hàng hóa các tỉnh, thành phố Quảng Ninh, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng
Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hà Nội, bao gồm các tuyến đường thủy chính là:
 Tuyến Hà Nội đi Hải Phòng chạy dọc theo sông Kinh Thầy hoặc sông Kinh

Môn qua các sông Cấm, Kinh Môn, Kinh Thầy, Thái Bình, Đuống tới cảng Hà Nội:
Dọc theo sông Kinh Thầy, tuyến có chiều dài 154,5km bắt nguồn từ cảng Hải Phòng
qua các sông Cấm, sông Hàn, sông Kinh Thầy, sông Thái Bình, sông Đuống tới cảng
Hà Nội.
Hình 1.5: Tuyến đường thủy nội địa Hà Nội – Hải Phòng.
 Tuyến Phả Lại – Đa Phúc: Tuyến đi theo sông Cầu bắt đầu từ ngã ba Lác tại

khúc giao giữa sông Cầu và sông Thái Bình tới cảng Đa Phúc với chiều dài 87km. 

Hình 1.6: Tuyến đường thủy nội địa Phả Lại – Đa Phúc.
  Tuyến Phả Lại- Á Lữ: Tuyến chạy qua sông Thương từ ngã ba sông Lác tới
cảng A Lữ trên sông Thương với chiều dài 33km

Hình 1.7: Tuyến đường thủy nội địa Phả Lại – Á Lữ.
 Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại: Tuyến bắt đầu từ cảng Hòn Gai tới cảng Phả

Lại dài 128km. Đoạn từ cảng Hòn Gai tới cửa sông Chanh chạy dọc theo kênh Ba
Mom và các đoạn khác chạy qua sông Chanh, sông Đá Bạch, Phi Liệt, Kinh Thầy và
Thái Bình.
 Hình 1.8: Tuyến đường thủy nội địa Quảng Ninh – Phả Lại.
1.2 Mạng lưới giao thông đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong nước và quốc
tế để kết nối Châu Âu, Nội Á, Châu Mỹ.
1.2.1 Vận chuyển trong nước
Mạng lưới giao thông bao gồm đường sắt, đường bộ, đường thuỷ đã được hình
thành từ lâu. Hơn nữa, đây là cửa ngõ của thủ đô Hà Nội, trong khu vực tam giác
kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh nên được Chính phủ quan tâm
đầu tư cho phát triển các tuyến đường huyết mạch: Quốc lộ 1, quốc lộ 18, quốc lộ 38
và tuyến đường sắt Hà Nội - Bắc Ninh - Lạng Sơn. 
Chỉ trong vài năm trở lại đây, hàng loạt công trình giao thông trọng điểm với
tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng được đầu tư xây dựng, hoàn thành đưa vào
sử dụng như: cầu Bình Than, Nút giao KCN Yên Phong với QL18, Đường tỉnh 276,
Đường tỉnh 280, dự án mở rộng cầu Bồ Sơn, nút giao thông phía Tây Nam thành phố
Bắc Ninh… 
Phát triển hệ thống đường giao thông của Bắc Ninh được đánh giá là một điểm
sáng, là một trong những địa phương có hệ thống hạ tầng giao thông khá tốt của
Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và cả nước, vừa đáp ứng yêu cầu phát triển của
tỉnh vừa đáp ứng nhu cầu kết nối vùng, khu vực. 
Cùng với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội, hệ thống hạ tầng giao thông của Bắc
Ninh cũng đang gặp phải những khó khăn, điển hình là tình trạng quá tải tại các
tuyến giao thông huyết mạch như cầu Hồ trên QL38, cầu Ngà và QL18 đoạn qua
KCN Quế Võ…
Mục tiêu đặt ra cho Bắc Ninh là cần sớm giải quyết được tình trạng này. Cụ thể,
đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông kết nối các trung tâm logistics, cảng cạn, bến
bãi, điểm trung chuyển hàng hóa; xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống giao thông
thông minh, chuyển đổi số trong lĩnh vực giao thông – vận tải. Trong đó, tập trung
đầu tư hoàn thành các dự án cải tạo, mở rộng các tuyến đường huyết mạch hiện hữu;
phát triển các tuyến đường mới như ĐT287, ĐT 285B, ĐT295C; đặc biệt là đường
Vành đai 4 – Vùng Thủ đô Hà Nội, cầu Kênh Vàng và đường dẫn kết nối 2 tỉnh Bắc
Ninh – Hải Dương; phối hợp với tỉnh Bắc Giang mở rộng cầu Như Nguyệt trên
QL1A; xây dựng cầu Hà Bắc 1, cầu Hà Bắc 2…  
1.2.2 Vận chuyển quốc tế
1.2.2.1 Các tuyến đường vận chuyển kết nối Bắc Ninh với khu vực Nội Á
Để vận chuyển các chuyến hàng từ Bắc Ninh đi vào các nước trong khu vực
châu Á chúng ta có rất nhiều lựa chọn, có thể đi bằng đường bộ, đường sắt, đường
biển và cả đường hàng không.
 Với đường bộ 

 Đến Trung Quốc 

Vận chuyển hàng hóa của Việt Nam qua biên giới Trung Quốc mỗi năm là rất
lớn, với Bắc Ninh là 1 tỉnh nằm gần nhiều cửa khẩu tiếp giáp với Trung Quốc nên có
điều kiện thuận lợi trong việc vận chuyển các hàng hóa thế mạnh như: các mặt hàng
điện thoại và điện tử,… vào thị trường Trung Quốc. 
- Từ Bắc Ninh ta sẽ di chuyển hàng lên cửa khẩu Móng Cái, Quảng Ninh thông
qua cửa khẩu Đông Hưng, Quảng Tây để vào Trung Quốc.
- Qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai rồi tới cửa khẩu Hà Khẩu, Trung Quốc.
- Qua cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị hay còn được biết đến với tên gọi cửa khẩu
Bằng Tường nối tuyến đường cao tốc Nam Ninh(Trung Quốc) - Hà Nội. Dây cũng là
cửa khẩu quan trọng giúp kết nối quan hệ giao thương giữa Việt Nam, Trung Quốc
và các nước ASEAN.
- Qua cửa khẩu Quốc tế Tà Lùng tại Cao Bằng đến cửa khẩu Thủy Khẩu của
Quảng Tây, Trung Quốc
- Qua cửa khẩu Thanh Thủy, Hà Giang đến cửa khẩu Thiên Bảo để vào nội địa
Trung Quốc.
 Đến Lào: 
 - Ta sẽ di chuyển hàng từ cửa khẩu Tây Trang của Điện Biên để qua cửa khẩu
Sốp Hùn rồi vào Lào. Hoặc cũng có thể qua cửa khẩu Chiêng Bông, Sơn La rồi qua
cửa khẩu Nape, Lào.
 Với đường sắt
Đây là phương thức vận chuyển giúp hàng hóa Bắc Ninh có thể qua các nước
khác ở khu vực châu Á mà không có đường biên giới với Việt Nam và cũng là
phương thức có lưu lượng hàng hóa tương đối lớn
Ta sẽ xuất phát từ ga Bắc Ninh trên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn đến ga Bằng
Tường của Trung Quốc , sau đó tiếp tục đến với đất nước Kazakhstan theo tuyến liên
vận Trung Quốc - châu Âu.
Hàng hóa cũng có thể đi từ Yên Viên đoàn tàu sẽ đến Trịnh Châu (Trung Quốc)
và kết nối vào đoàn tàu Á -  u Tàu từ Trung Quốc để đi  sang thẳng Nga hoặc qua
Mông Cổ hoặc Kazakhstan sang Nga; Sang Kazakhstan, từ đó vào các nước CIS
(Cộng đồng các quốc gia độc lập, trước đây là các nước thành viên thuộc Liên Xô
cũ) khu vực Trung Á như Uzbekistan, Tajikistan…, từ đó đi tiếp Iran và từ Iran đi
tiếp nước khác.
Theo thống kê, cả năm 2022, đã có 1.084 đôi tàu xuyên biên giới giữa Việt
Nam và Trung Quốc qua ga Bằng Tường, tăng 132 đôi tàu, tương đương 13,9% so
năm 2021, với khối lượng hàng hóa vận chuyển đạt 788.000 tấn, tăng 41% so năm
2021.
Với hàng hóa từ Nga đến Việt Nam và theo chiều ngược lại từ Việt Nam đến
Nga sẽ được vận chuyển qua hành lang vận tải đường sắt MTC giữa một nhà ga ở
khu vực Matxcova và ga Yên Viên ở Hà Nội, và từ đó hàng hóa được vận chuyển
đường bộ đến các cửa hàng. Thời gian vận chuyển trung bình từ ga này đến ga khác
là 24 ngày.
 Trà, cà phê, gia vị, đồ hộp, giày dép và quần áo, kẹo và sô cô la, mỹ phẩm, vật
liệu xây dựng, sản phẩm polyme đang được vận chuyển theo tuyến hành lang vận tải
Nga-Việt- Nga.
 Với đường biển
Ta sẽ di chuyển hàng từ Bắc Ninh đến cảng Hải Phòng bằng đường bộ Rồi từ
cảng Hải Phòng sẽ cần đi qua eo biển Hải Nam thêm khoảng 180 hải lý để tới Hồng
Kông. Sau đó tàu sẽ đi tới các cảng biển ở Nhật Bản. Tuyến đường này có điều kiện
khí hậu tự nhiên tương đối thuận lợi.
 Với đường hàng không
Việt Nam hầu như đã có các chuyến bay thẳng đến các nước Đông Nam Á, hay
bay đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ,.. tùy theo khoảng cách mà
thời gian bay các tuyến sẽ khác nhau. Ta sẽ di chuyển hàng từ Bắc Ninh đến sân bay
Quốc tế Nội Bài để từ đó vận chuyển qua các nước.
1.2.2.2 Các tuyến đường vận chuyển kết nối Bắc Ninh với khu vực Châu
Âu
Hàng hóa từ Bắc Ninh sang châu Âu sẽ chủ yếu đi bằng đường biển là chính.
Hàng hóa sẽ xuất phát từ Bắc Ninh sau đó di chuyển lên cảng Hải Phòng, rồi từ Hải
Phòng vào cảng Cái Mép - Thị Vải. Tàu sẽ di chuyển trên biển ghé thăm các trạm
dừng ở Singapore để nạp nhiên liệu và làm các thủ tục cần thiết. Sau đó, tàu sẽ đi
qua quần đảo ở Malaysia và qua Ấn Độ Dương để tới biển Đỏ. Đi qua kênh đào
Suez tới Địa Trung Hải. Và từ đó đi tới các nước như Pháp, Ý, Bulgaria… Ngoài ra,
tàu có thể sẽ đi qua eo biển Istanbul và đi vào các cảng như Vanca… Cũng có thể tàu
sẽ đi theo eo biển Cabrera sang Đại Tây Dương để tới các quốc gia Bắc Âu. Quãng
đường rất dài này đòi cần có các chuyên gia và yếu tố cần thiết ngay trên tàu để đảm
bảo an toàn cho các thuyền viên. Tuyến đường này thường chịu rất nhiều ảnh hưởng
của điều kiện thời tiết khí hậu do Châu Á và Châu Âu thuộc hai vùng khác biệt. Đây
cũng là một tuyến đường biển đi qua nhiều quốc gia xuất phát từ Việt Nam.
 Với đường sắt hàng hóa sẽ đi từ Bắc Ninh lên ga Yên Viên - Hà Nội sau đó sẽ
nối với mạng lưới Cao tốc Trung Quốc-Châu Âu (China-Europe Express), đi từ
Trịnh Châu (Zhengzhou), qua các nước Kazakhstan, Nga, vào châu Âu qua ngả
Belarus, sau đó đi qua khoảng 30 thành phố khác ở châu Âu, và điểm đến là thành
phố Liège ở miền nam Bỉ.
Với đường hàng không ta sẽ có chuyến bay thẳng đưa hàng hóa từ Hà Nội đến
Frankfurt Đức đạt 250 tấn mỗi tuần với 5 máy bay Boeing 777F có sức chứa hàng
hóa đến 103 tấn phân bổ 27 container khoang chính và 10 pallet khoang dưới. Và
đây cũng là tuyến vận tải hàng hóa duy nhất từ Việt Nam sang Đức và ngược lại.

1.2.2.3 Các tuyến đường vận chuyển kết nối Bắc Ninh với khu vực Châu
Mỹ
Với hàng hóa đi châu Mỹ ta sẽ đi bằng đường biển, hàng hóa sẽ được vận
chuyển từ Bắc Ninh lên cảng Hải Phòng hoặc vận chuyển bằng đường bộ vào cảng
Cái Mép - Thị Vải sau đó sẽ di chuyển qua châu Mỹ theo 3 con đường chính:
Tuyến đường vận tải đi qua kênh đào Suez: Tuyến đường này có chiều dài
khoảng 11600 hải lý. Trong đó tàu thuyền sẽ xuất phát từ nước ta và đi tới eo biển
Singapore, Malacca. Rồi tới Ấn Độ Dương, sau đó vào Hồng Hải và đi qua kênh đào
Suez.
Tuyến đường vận tải qua mũi Hảo Vọng: Tuyền đường này có chiều dài khoảng
11.200 hải lý tùy cảng biển muốn tới. Tàu thuyền đi từ nước ta sẽ đi tới Indonesia,
rồi tới eo Jakarta, sau đó vượt Ấn Độ Dương và đi đến mũi Hảo Vọng. Các tuyến tàu
sẽ có thể tiếp tục đi tới Đông Mỹ, Trung Mỹ…. Tuyến đường này thường có ít tàu
nên tốc độ di chuyển khá nhanh.
Tuyến đường vận tải biển qua kênh Panama: Tàu đi từ nước ta sẽ có độ dài
khoảng 10000 hải lý nếu đến Châu Mỹ qua kênh đào Panama. Hoặc 10.850 hải lý
nếu đi đến Cuba. Tuyến đường này, tàu sẽ chạy qua Philipin, đi qua Thái Bình
Dương và tới kênh đào Panama. Từ đó đến các địa điểm mong muốn.
 1.3. Đề xuất tuyến vận tải đa phương thức và chi phí vận chuyển cho 1
TEU từ tỉnh Bắc Ninh.
1.3.1 Tổ chức lô hàng từ Bắc Ninh đến Nội Á (Thượng Hải).
Thông tin về lô hàng: 
- Tên hàng: Điện Thoại Samsung
- Volume: Container 20’
- Condition: FCL/FCL
- Carton dimensions: 1200x800x145mm
- Gross weight: 331,5 kg
- Quantity: 255 packages
- Shipper: ABC LOGISTICS CO., LTD
- Consignee: Apex Group, Zhongshan Road, Shanghai

- ETD: 12/05/2023

- ETA: 13/05/2023

- Tuyến đường:

Hình 1.9: Sơ đồ mô tả tuyến đường Bắc Ninh đến Thượng Hải

- Thời gian vận tải và giá cước:

Bảng 1.1: Bảng hành trình vận chuyển sang Thượng Hải

Hành trình Khoảng cách (km) Thời gian

Hợp tác xã mây tre đan Xuân

36km 40 phút
Hội – Sân bay Nội Bài

Sân bay Nội Bài - Sân bay quốc 2503,8km 6 tiếng 17 phút
tế Phố Đông, Thượng Hải

Tổng 2539,8km 6 tiếng 57 phút

(Nguồn: maps.goolge.com)
Bảng 1.2: Chi phí vận chuyển hàng sang Thượng Hải
Đơn vị: USD

STT Chi phí Tổng

1 Vận chuyển đường bộ 22,9

2 Vận chuyển đường hàng không 8875.005

3 Phí xếp dỡ 544,5

4 Phí chứng từ 25

  9467,405
(Nguồn: cuocvanchuyen.vn, etruck.vn, als.com.vn)
1.3.2 Tổ chức lô hàng từ Bắc Ninh đến Châu Âu (Anh).
Thông tin về lô hàng
- Tên hàng:  Linh Kiện Điện Tử

- Volume: Container 20’

- Condition: FCL/FCL. CY/CY 

- Gross weight: 23.47 kg 

- Quantity: 700 cartons 

- Shipper: SAMSUNG ELECTRONICS VIETNAM COMPANY LIMITED

- Consignee: HSYA SEMICONDUCTOR MANUFACTURING

- ETD: 13/06/2023

- ETA: 18/06/2023

- Tuyến đường:
 - Thời gian vận tải và giá cước:
Bảng 1.3: Bảng hành trình vận chuyển sang Anh.

Hành trình Khoảng cách (km) Thời gian

KCN Yên Phong Bắc

(Bắc Ninh) – Cảng TC - HICT
142 km 1 giờ 45 phút
(Hải Phòng)

Cảng TC - HICT (Hải Phòng) –

Cảng Singapore
2136 km 72 giờ

Cảng Singapore – Cảng

Liverpool 1152 km 24 ngày

Tổng 3440 km 27 ngày 1 giờ 45 phút

(Nguồn: maps.google.com)
Bảng 1.4: Chi phí vận chuyển hàng sang Anh.
(ĐVT: USD)

STT Chi phí Tổng

1 Vận chuyển đường bộ 275

2 Vận chuyển đường biển 7845,3

3 Phí xếp dỡ 544,5

4 Phí chứng từ 25

5 Phụ phí khác 35

  8724,8
  
1.3.3 Tổ chức lô hàng từ Bắc Ninh đến Châu Mỹ (San Francisco)
Thông tin về lô hàng
- Tên hàng: Quạt nan mây tre đan Xuân Hội
- Volume: container 20’
- Condition: FCL/FCL
- Carton dimensions: 22cmx18cmx10cm
- Gross weight: 11407,5 kg
- Quantity: 8775 cartons
- Shipper: NGOC QUYET TRADING CO., LTD
- Consignee: JPS Logistics
- ETD: 09/05/2023
- ETA: 05/06/2023 
- Tuyến đường:

Hình 1.11: Sơ đồ mô tả tuyến đường Bắc Ninh đến San Francisco

- Thời gian vận tải và giá cước:
Bảng 1.5: Bảng hành trình vận chuyển sang San Francisco

Hành trình Khoảng cách (km) Thời gian

Hợp tác xã mây tre đan 144 km

1 tiếng 57 phút
Xuân Hội – Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng – Cảng 12 8912 km

576 tiếng
quốc tế Los Angeles
 Cảng quốc tế Los Angeles 38 km
– Cảng hàng không quốc tế Los 43 phút
Angeles

Cảng hàng không quốc tế 615 km

Los Angeles – Cảng hàng 1 tiếng 15 phút
không San Francisco

Tổng 13 698 km 579 tiếng 55 phút

(Nguồn: maps.goolge.com)

Bảng 1.4: Chi phí vận chuyển hàng sang San Francisco.
Đơn vị: USD

STT Chi phí Tổng

1 Vận chuyển đường bộ 307

2 Vận chuyển đường biển 1100

3 Phí chứng từ (biển) 39

4 Phí xếp dỡ (biển) 120

5 Phí niêm phong 10

6 Phí khác (AMS, CIC) 65

Vận chuyển hàng không (bao gồm 84 891, 47

7
xếp dỡ, chứng từ)

8 Phí hun trùng 500

  87032,47
 (Nguồn: cuocvanchuyen.vn, fedex.com, als.com.vn, tci.capital.com)
1.4. Vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở Bắc Ninh
1.4.1 Vấn đề tắc nghẽn trong vận tải ở Bắc Ninh
 Tuyến đường bộ
 Thực trạng:
Theo thống kê của Hiệp hội logistics Việt Nam (VLA), hiện nay có khoảng
99% sản lượng container (container hàng và container rỗng) đang được vận chuyển
bằng đường bộ đi, về các cảng khu vực Hải phòng, Lạch Huyện từ các nhà máy, kho
hàng tại các tỉnh, thành phía Bắc, mà trọng điểm là Bắc Ninh,  
Đặc biệt trong thời gian vừa qua, khi dịch bệnh Covid - 19 bùng phát với tâm
dịch ở Hải Dương (đợt dịch thứ 3) và Bắc Ninh, Bắc Giang (đợt dịch thứ 4), việc các
địa phương tăng cường kiểm soát chặt chẽ xe, người di chuyển ra vào địa phương
mình đã tạo ra sự thiếu hụt về năng lực vận tải đường bộ, gây ắch tắc hàng hoá xuất
nhập khẩu và đứt gãy chuỗi cung ứng.
Mặc dù Bắc Ninh đã đầu tư vào việc nâng cấp và xây dựng hạ tầng giao thông,
nhưng sự phát triển nhanh chóng của kinh tế và công nghiệp đã vượt qua khả năng
đáp ứng của hạ tầng hiện có. Đường bộ chật hẹp, hệ thống giao thông không đồng bộ
và thiếu cơ sở vật chất. Việc quản lý và kiểm soát giao thông hàng hóa chưa được
triển khai một cách hiệu quả. Sự thiếu tổ chức trong việc điều tiết lưu thông, kiểm
soát trọng tải, và quản lý tuyến đường góp phần tạo ra tình trạng tắc nghẽn.
 Giải pháp:

- Xây dựng và mở rộng đường cao tốc: Đầu tư vào việc xây dựng thêm đường

cao tốc và mở rộng các tuyến đường hiện có để giảm tắc nghẽn và tăng khả năng
chịu tải.
- Nâng cấp đường và cầu: Cải thiện chất lượng đường và cầu, mở rộng các

tuyến đường hẹp và yếu để tăng khả năng chịu tải và giảm tắc nghẽn giao thông.
- Xây dựng bãi đỗ xe: Đầu tư vào việc xây dựng các bãi đỗ xe lớn, tiện ích và

có sức chứa đủ để giảm tắc nghẽn và giúp xe tải tìm được chỗ đỗ.
 - Xây dựng hệ thống đường nội bộ trong khu công nghiệp: Xây dựng các đường

nội bộ riêng biệt trong khu công nghiệp để giảm tắc nghẽn trên các tuyến đường
chính.
Thời gian tới, theo định hướng giai đoạn 2020-2030, sẽ có hàng loạt dự án hạ
tầng giao thông kết nối mang tính chiến lược được ngành GTVT đề xuất chuẩn bị
đầu tư, UBND tỉnh phê duyệt dự án và sẽ sớm cho triển khai trong kế hoạch trung
hạn của tỉnh. Có thể kể đến các dự án: Dự án TL287 gồm 4 đoạn qua địa bàn thị xã
Từ Sơn, các huyện Yên Phong, Tiên Du nối QL18 đến đường dẫn phía Bắc cầu Phật
Tích - Đại Đồng Thành; Dự án mở rộng, nâng cấp QL38 cũ từ nút giao IGS đến xã
Tân Chi, huyện Tiên Du, ...  
 Tuyến đường sắt
 Thực trạng
Hạn chế về cơ sở hạ tầng: Một số tuyến đường sắt ở Bắc Ninh vẫn chưa đáp
ứng được yêu cầu về cơ sở hạ tầng, như đường ray, ga, hệ thống điện, hệ thống xử
lý nước thải và các tiện ích khác. Điều này có thể gây trở ngại cho việc hoạt động
và phát triển của hệ thống đường sắt.
Vấn đề thiếu mạng lưới đường sắt: Tuyến đường sắt ở Bắc Ninh chưa được
mở rộng và phát triển đầy đủ để đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân và
doanh nghiệp trong khu vực. Điều này có thể dẫn đến tình trạng quá tải trên các
tuyến đường sắt hiện có và gây khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa và người
dân.
Một số tuyến đường sắt ở Bắc Ninh chưa có kết nối tốt với các khu vực lân
cận, điều này làm giảm khả năng kết nối vùng và hạn chế tiềm năng phát triển kinh
tế và du lịch của khu vực.
 Giải pháp:
Tiếp tục đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, nâng cao kết nối
thông suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế qua cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng; đầu
tư tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; đầu tư tuyến đường
sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng kết nối đến cảng
biển Đình Vũ, Lạch Huyện; nghiên cứu đầu tư các tuyến đường sắt đô thị kết nối
Hà Nội với các tỉnh xung quanh như Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Hà Nam…
 Tuyến thủy nội địa:
 Thực trạng:
Sản lượng vận tải ĐTNĐ vẫn còn khá khiêm tốn so với các loại hình vận tải
khác và chưa tương xứng với thế mạnh hiện có. Việc kết nối giữa vận tải đường
thủy với các phương thức vận tải khác, nhất là đường bộ và cảng biển chưa thuận
lợi. 
Tỷ lệ đảm nhận của vận tải container bằng đường thủy nội địa đi, đến cảng
biển Hải Phòng chưa đến 2% tổng lượng container thông qua cảng biển Hải Phòng.
Trong khi sử dụng container trong vận tải đang phát triển do mang lại hiệu quả cao,
kết nối đa phương thức tàu biển, ô tô, tàu hỏa và phương tiện thủy nội địa. Hiện
vận tải container từ khu vực Bắc Ninh đi Hải Phòng và ngược lại chủ yếu bằng
đường bộ, kinh phí lớn và gây áp lực lên kết cấu hạ tầng đường bộ, về lâu dài có
thể trở nên quá tải, ách tắc.
Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang - Thái
Nguyên chiếm tới 40% tổng sản lượng hàng xuất nhập khẩu khu vực phía Bắc. Đây
là một thị trường đầy tiềm năng cho ngành logistics đường thủy phát triển. Trong
đó tuyến vận tải thuỷ từ cảng biển Hải Phòng về Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là
tuyến huyết mạch.
 Giải pháp:
Tận dụng lợi thế tự nhiên về luồng lạch, lợi thế về kết nối giao thông đường bộ
(kết nối trực tiếp với quốc lộ 18 và 17), đón đầu xu hướng chuyển dịch sang sử
dụng các giải pháp logistics xanh, thân thiện với môi trường và xu hướng cắt giảm
chi phí logistics của các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp đến từ các
nước phát triển như Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, từ cuối năm 2018 Tổng
công ty Tân Cảng Sài Gòn đã cùng với doanh nghiệp địa phương tiến hành đầu tư
Cảng cạn Tân Cảng - Quế Võ trên địa bàn huyện Quế Võ, Bắc Ninh với quy mô
ban đầu gần 10ha bãi chứa container và 5 bến có thể đón sà lan lên đến 3.000 DWT
(tương đương 160 teu), với năng lực thông qua đạt 700.000 Teus/năm.  
1.4.2 Vấn đề tắc nghẽn trong logistics ở Bắc Ninh
Bắc Ninh là địa phương không có các lợi thế mang tính chiến lược như sân
bay, cảng biển để phát triển logistics. Tuy nhiên, bằng cách tận dụng cảng sông,
khai thác tốt ưu thế vị trí nằm trong tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-
Quảng Ninh, Bắc Ninh đã triển khai nhiều giải pháp thúc đẩy dịch vụ logistics phát
triển. Tuy nhiên vẫn còn một số điểm hạn chế cần phải khắc phục để có thể phát
triển ngành mạnh hơn.
 Vấn đề thứ nhất: Chưa thiết lập được hệ thống logistic quy mô lớn

Thực trạng:
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ở Bắc Ninh đa phần là những
doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít cho nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng
đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không có các văn phòng đại diện ở nước
ngoài. Điều này khiến nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều
phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. 
Cảng Tân Cảng Quế Võ được kỳ vọng sẽ là trung tâm giao nhận hàng hóa
container lớn nhất khu vực phía bắc (ngoài Hải Phòng), tuy nhiên kết nối đường bộ
đến cảng hiện nay chủ yếu thông qua quốc lộ 18, đây là tuyến đường thường xuyên
xảy ra tai nạn, ùn tắc giao thông.
Giải pháp:
Bắc Ninh cần có quy hoạch tổng thể, chiến lược về phát triển các trung tâm
kho bãi, logistics không những phục vụ cho nhu cầu của Bắc Ninh mà cần tính đến
việc phục vụ một phần nhu cầu của các tỉnh thành lân cận. Quy hoạch các khu, cụm
công nghiệp cần gắn với quy hoạch cảng sông và quy hoạch hệ thống đường bộ kết
nối nhằm tăng sức hút đối với nhà đầu tư, tăng lợi thế cạnh tranh trong thu hút và
lựa chọn các dự án có chất lượng. Khẩn trương kiến nghị với cấp có thẩm quyền
điều chỉnh các quy định của luật đê điều cho phù hợp với điều kiện thủy văn hiện
nay. Điều này sẽ góp phần quan trọng trong việc khơi thông điểm nghẽn trong đầu
tư hạ tầng cảng sông.
 Vấn đề thứ hai: Các loại hình dịch vụ chất lượng cao, dịch vụ hỗ trợ vẫn

chưa đáp ứng, tương xứng với tiềm năng của tỉnh
Thực trạng:
Theo đánh giá của một số chuyên gia, các doanh nghiệp logistics trên địa bàn
tỉnh tuy có sự phát triển khá nhanh về số lượng, quy mô, chất lượng dịch vụ nhưng
đa số chỉ cung cấp được các dịch vụ logistics 1PL (logistics tự cấp, chủ hàng tự
cung cấp dịch vụ logistics bằng chính cơ sở vật chất của mình) và 2PL (logistics 1
phần, chủ hàng thuê 1 phần dịch vụ logistics). Trong khi đó, số lượng trung tâm
logistics lớn cung cấp được dịch vụ 3PL (logistics thuê ngoài, dịch vụ logistics
được bên thứ ba cung cấp, nhưng đơn lẻ) vẫn rất hạn chế.
Giải pháp:
Nâng cao chất lượng dịch vụ của doanh nghiệp. Định hướng áp dụng robot
điều khiển bằng giọng nói, pin năng lượng mặt trời, công nghệ BlockChain, AI (trí
tuệ nhân tạo) để giúp cho quá trình quản lý, theo dõi hành trình xuất nhập khẩu
hàng hóa dễ dàng và thuận tiện hơn.  
 Vấn đề thứ ba: Cơ sở hạ tầng, vật chất chưa đáp ứng được nhu cầu.

Thực trạng: 
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ở Bắc Ninh đa phần là những
doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ, thiếu kinh nghiệm và vốn, cơ sở hạ tầng, vật chất
phục vụ cho việc bốc xếp cũng như vận chuyển đặc biệt còn nhiều mặt hạn chế.
Giải pháp:
Để “nâng tầm” hệ thống logistics, ngoài hỗ trợ đổi mới các doanh nghiệp hiện
có, tỉnh Bắc Ninh ký kết hợp tác, xây dựng và vận hành Trung tâm logistics thông
minh cao tầng (smart logistics center) tại Khu công nghiệp Yên Phong II-A, xây
dựng khu cảng cạn và dịch vụ logistics diện tích khoảng 94,53ha, thuộc địa phận
phường Phong Khê (thành phố Bắc Ninh) và xã Đông Phong (huyện Yên Phong)...
Khi đi vào hoạt động, đây sẽ là hệ thống kho, bãi cảng cạn và trung tâm dịch vụ
logistics hiện đại, tối ưu, sử dụng tiến bộ công nghệ trong quản lý và vận hành.
 Vấn đề thứ tư: Các doanh nghiệp logistic phân bố không đồng đều, thiếu sự

phối hợp với nhau.

Thực trạng: 
Các nhà cung cấp dịch vụ vẫn chưa có sự phối hợp chặt chẽ, hỗ trợ lẫn nhau
trong việc cung cấp thông tin thị trường, thông tin khách hàng, do đó hoạt động
kinh doanh chưa đạt hiệu quả cao. 
Ngoài ra, các doanh nghiệp logistics phân bố không đồng đều, chủ yếu tập
trung tại địa bàn thị xã Từ Sơn, các huyện Tiên Du, Yên Phong, Quế Võ. Tại khu
vực các huyện phía nam của tỉnh do số lượng doanh nghiệp còn ít nên ngành dịch
vụ logistics chưa được quan tâm đầu tư.
Giải pháp: 
Đẩy mạnh quá trình đồng bộ hóa quy hoạch và phát triển kinh tế khu vực tỉnh
Bắc Ninh. cần xây dựng chiến lược phát triển logistics phù hợp, chú trọng quy
hoạch lại hệ thống hạ tầng giao thông và hạ tầng phục vụ, tạo môi trường kinh
doanh thuận lợi cho ngành logistic, khuyến khích các doanh nghiệp hỗ trợ, liên kết
với nhau thay vì cạnh tranh lẫn nhau.
 Vấn đề thứ năm: Nhân lực logistics vừa thiếu vừa yếu.

Thực trạng: 
Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI)
năm 2017, 53% doanh nghiệp Việt Nam thiếu nhân viên có trình độ và kiến thức về
Logistics, 30% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% doanh
nghiệp hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên mình.
Giải pháp:
Cần tăng cường phối hợp giữa các bộ, ban, ngành liên quan đến các dịch vụ
Logistics, đặc biệt là Bộ Giao thông và Vận tải, Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Công
Thương. Các Bộ, ngành này cần phối hợp chặt chẽ với nhau để xác định rõ vai trò,
chức năng, trách nhiệm của mỗi bên trong việc đề ra chiến lược phát triển Logistics
tổng thể và đào tạo nguồn nhân lực ngành Dịch vụ Logistics nói riêng.
Các chương trình đào tạo hiện tại cần được mở rộng và nâng cấp, các trường
đại học cũng cần hợp tác quốc tế về đào tạo, xây dựng chương trình giảng dạy, giáo
trình và tài liệu tham khảo cho đào tạo Logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Đồng
thời, các trường cũng cần kết hợp với các doanh nghiệp có kinh nghiệm lâu năm
trong lĩnh vực này, tạo môi trường giúp sinh viên thực tập tại các doanh nghiệp.
 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, tuy tỉnh Bắc Ninh không có cảng
biển nhưng Bắc Ninh có vị trí tiếp giáp với Hà Nội, là cửa ngõ kết nối với các tỉnh
phía Bắc và Đông Bắc nên dễ dàng kết nối với các cảng biển, cảng sông. Do đó,
nhiều năm qua, Bắc Ninh đã chủ động đi trước trong phát triển hạ tầng giao thông,
vận tải, tạo ra sự khác biệt rõ nét và những thành quả nổi bật về phát triển kinh tế –
xã hội. Phát triển hệ thống đường giao thông của Bắc Ninh được đánh giá là một
điểm sáng. Ngoài ra còn có hệ thống đường thủy nội địa và cảng cạn ICD Tân Cảng
Quế Võ hỗ trợ cho việc vận chuyển hàng hóa tới cảng Hải Phòng. 
Việc phát triển các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa góp phần tạo động lực tăng trưởng kinh tế, đưa Bắc Ninh phát triển trở thành
thành phố trực thuộc trung ương. Tuy nhiên, vẫn còn đó những bất cập như việc phát
triển thiếu quy hoạch, sự chậm trễ trong các dự án đầu tư dẫn đến ách tắc giao thông
đường bộ. Do đó, tỉnh Bắc Ninh cần đầu tư phát triển các loại hình vận tải khác để
giảm tải áp lực cho giao thông đường bộ, tận dụng tối đa các chức năng của vận tải
đa phương thức, đưa vận tải của tỉnh Bắc Ninh ngày càng phát triển.
Cùng với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội, hệ thống hạ tầng giao thông của Bắc
Ninh cũng đang gặp phải những khó khăn, điển hình là tình trạng quá tải tại các
tuyến giao thông huyết mạch như cầu Hồ trên QL38, cầu Ngà và QL18 đoạn qua
KCN Quế Võ…Mục tiêu đặt ra cho Bắc Ninh là cần sớm giải quyết được tình trạng
này. Cụ thể, đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông kết nối các trung tâm logistics, cảng
cạn, bến bãi, điểm trung chuyển hàng hóa; xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống
giao thông thông minh, chuyển đổi số trong lĩnh vực giao thông – vận tải. Trong đó,
tập trung đầu tư hoàn thành các dự án cải tạo, mở rộng các tuyến đường huyết mạch
hiện hữu; phát triển các tuyến đường mới như ĐT287, ĐT 285B, ĐT295C; đặc biệt
là đường Vành đai 4 – Vùng Thủ đô Hà Nội, cầu Kênh Vàng và đường dẫn kết nối 2
tỉnh Bắc Ninh – Hải Dương; phối hợp với tỉnh Bắc Giang mở rộng cầu Như Nguyệt
trên QL1A; xây dựng cầu Hà Bắc 1, cầu Hà Bắc 2… 
Không ngừng nâng cấp, mở rộng hạ tầng giao thông có lộ trình được hoạch định
theo hướng đô thị hóa, xây dựng hạ tầng giao thông thông minh, nhằm đáp ứng nhu
cầu phát triển phù hợp với điều kiện thực tế, quá trình phát triển đô thị, kết nối vùng,
thu hút đầu tư về các địa phương của tỉnh Bắc Ninh trong tương lai không xa.