VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT (Nhóm 3)

Thành viên :
1. Nguyễn Thanh Tuấn – 1921001676
2. Mai Yến Lan – 1921002064
3. Trần Nguyễn Thu Thảo - 1921001868
4. Nguyễn Phạm Trâm Anh - 1921001729
5. Võ Lê Hoàng Uyên – 1921001832
6. Phạm Dương Cầm – 1921001577
7. Nguyễn Thị Thuỳ Linh- 1921002000
8. Trần Thanh Vũ Em – 1921001639
9. Phan Thanh Tuyền - 1921001533
A. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT
1. Khái niệm
Đường sắt, hay vận tải đường sắt, là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách và
hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt
là đường ray (đường rầy).
Cấu tạo của đoàn tàu bao gồm đầu tàu và các toa nối tiếp nhau, điểm tiếp xúc giữa
các toa và đường ray là bánh thép. Tàu đường sắt thường di chuyển từ ga này đến ga khác
và chỉ dừng lại ở điểm cố định.
Hiện nay, tại nước ta có 7 tuyến đường sắt chính.Các tuyến đường sắt nối liền 34
tỉnh thành và còn nối liền đường sắt Trung Quốc theo hai hướng Vân Nam qua Lào Cai
và Quảng Tây qua tỉnh Lạng Sơn.
2. Đặc điểm của vận tải đường sắt:
a) Ưu điểm
- Năng lực vâ ̣n chuyển lớn
- Tốc đô ̣ vâ ̣n chuyển tương đối cao, thuâ ̣n lợi cho viê ̣c vâ ̣n chuyển các mă ̣t hàng tươi
sống, thời vụ.
- Giá thành trong vâ ̣n tải đường sắt tương đối thấp.
- Vâ ̣n tải đường sắt có khả năng vâ ̣n chuyển suốt ngày đêm, tính linh hoạt ổn định.
1
- Ít phụ thuô ̣c vào thời tiết, khí hâ ̣u, nên có thể đảm đương viêc̣ chuyên chở liên tục,
thường xuyên đúng giờ và an toàn so với phương thức vâ ̣n tải khác. Đây là ưu điểm nổi
bâ ̣t của vâ ̣n tải đường sắt trong chuyên chở hàng hóa, giúp chủ hàng giao hàng đúng thời
hạn, đảm bảo chất lượng va tránh được khiếu nại, kiê ̣n tụng sau này.
b) Nhược điểm:
- Đầu tư cơ sở kỹ thuâ ̣t hạ tầng khá tốn kém.
- Hạn chế vâ ̣n tải xuyên quốc gia. xuyên châu lục do không thống nhất kích cở đường
ray.
- Tính đều đă ̣n kém.
- Bị ảnh hưởng bởi thiên tai, chiến tranh, địch họa.

2
 Hạn chế của đường sắt Việt Nam:

3
 - Tính đồng bộ chưa cao: tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến đường thiếu đồng cấp, tính
đồng bộ chưa cao giữa các tuyến đường và phương tiện, giữa hệ thống kho bãi và
thiết bị xếp dỡ tại các ga dẫn tới vận chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn. Có thể nói
hệ thống kho bãi của các ga chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý dẫn đến có quá
nhiều bất cập. Đặc biệt gây kho khăn cho vận tải Container theo tuyến đường dài.
Bên cạnh đó, thiếu sự liên kết với các phương thức vận tải còn lại

- Cở sở hạ tầng- máy móc thiết bị còn hạn chế: Ngành đường sắt chưa được
đầu tư và quan tâm đúng mức, nhiều tuyến đường xếp dở, đường nhánh dùng riêng ở
nhiều ga bị bóc dỡ, đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của
xã hội. Những nổ lực quy hoạch và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt còn
gặp nhiều bất cập, một số hạ tầng còn dang dở, các tuyến đường sắt chưa được quan
tâm và quy hoạch để kết nối tổng thể với nhau, dẫn đến hành trình rời rạc, gây khó
khăn trong quá trình vận chuyển, từ đó dẫn tới giá thành cho dịch vụ vận tải này vẫn
còn cao so với mặt bằng chung.Một số máy móc, thiết bị đã xuống cấp, cũ kỹ sau
nhiều năm hoạt động mà không được bảo dưỡng đúng và đầu tư nâng cấp gây tiêu
hao nhiều nhiên liệu, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa…. chính vì vây,
những vụ tai nạn đường sắt thường nghiêm trọng gây tổn thất lớn về người và của.

- Thủ tục phức tạp - chi phhis vận chuyển còn cao: do thiếu tính đồng bộ, cơ
sở vật chất và hạ tầng chưa được đầu tư chính đáng mà dẫn đến chi phí vận tải của
ngành đường sắt đang ở mức khá cao, đặc biệt có những tuyến hành trình có mức giá
cước gấp đôi đường biển.Một lý do khác nữa là lượng hàng hóa vận chuyển hiện
chưa nhiều mà thủ tục quá cảnh thì phức tạp tạo nên nhiều khó khăn cho doanh
nghiệp.

- Vốn đầu tư khan hiếm: Thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm,
không cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác. Trên thực tế, ngành đường sắt
vẫn nhận được vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, nhưng con số này quá eo hẹp,

4
 trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển là rắt lớn nhưng thực tế thì không đáp
ứng được.
Nhìn vào mặt hạn chế này để có cách khắc phục cũng như nâng cấp trong tương lai. Thế
nhưng đường sắt vẫn cung cấp rất nhiều dịch vụ vận chuyển đa dạng và tiết kiệm chi phí
cho doanh nghiệp khi biết kết hợp mô hình vận tải đa phương thức hiện đại.

3. Vai trò

Vận chuyển đường sắt có vai trò quan trọng chiếm đến 30% tổng thị phần
của ngành giao thông, đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội, quốc
phòng – an ninh của đất nước. Nối liền các mối giao thông quan trọng, giúp lưu
thông hàng hóa giữa các đầu nối

5. Phân loại

5
  Đường sắt Quốc gia (National Railway): Là đường sắt phục vụ vận tải
hành khách và hàng hóa chung của cả nước, từng vùng kinh tế và đường sắt liên vận
Quốc gia. Đường sắt Quốc gia được chia thành nhiều tuyến đường sắt qua nhiều ga khác
nhau (là đường sắt đi từ ga đầu tiên đến ga cuối cùng của một hành trình). Trên đường sắt
Quốc gia có tàu khách, tàu hàng được lập bởi một hay nhiều đầu máy, toa xe không tự
vận hành, toa xe động lực, phương tiện chuyên dùng trên đường sắt.
 Đường sắt đô thị (Urban Railway): Là đường sắt phục vụ việc đi lại hàng
ngày của hành khách của từng tỉnh, thành phố và các vùng phụ cận. Bao gồm: xe điện
bánh sắt, tàu cao tốc, đường 1 ray tự động dẫn hướng, tàu điện chạy nổi và ngầm. Đường
sắt đô thị được xây dựng kiểu chạy trên cao, chạy ngầm (chạy dưới lòng đất). Ngoài ra
còn có kiểu chạy cùng mặt bằng (chạy trên mặt đường bộ) hoặc giao cắt với đường bộ.

6
  Đường sắt chuyên dùng (Dedicated Railway) : Là đường sắt phục vụ nhu
cầu vận tải riêng của một tổ chức, cá nhân. Đường sắt chuyên dùng có thể kết nối hoặc
không kết nối với đường sắt Quốc gia.

7
 Ngoài ra còn có:
 Đường ngang: là vị trí đường sắt giao cắt đồng mức với đường bộ, được cơ
quan có thẩm quyền cho phép xây dựng và khai thác.
 Lối đi tự mở: là đoạn đường bộ giao cắt đồng mức với đường sắt do tổ
chức cá nhân tự ý xây dựng và khai thác mà chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

B. KẾT NỐI HỆ THỐNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ

I. KẾT NỐI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT NỘI ĐỊA VIỆT NAM
1. Hệ thống kết nối tuyến đường sắt nội địa Việt Nam

Hiện mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34 tỉnh,
thành phố gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Mạng lưới đường sắt quốc gia
có tổng chiều dài 3.143 km và có 277 ga, trong đó có 2.703 km tuyến chính, 612 km

8
đường ga và đường nhánh, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435
mm chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%.
Mạng lưới đường sắt này trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, kết
nối 4/6 vùng kinh tế của cả nước, nhưng ngoài trục dọc trải dài Bắc - Nam, chủ yếu tập
trung kết nối các tuyến tại khu vực miền Bắc. Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến
đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17- 25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác lớn nhất 100
km/h về khách; 60 km/h về hàng.
Hiện nay, tại nước ta có các tuyến đường sắt chính như sau:
1. Tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM
2. Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng
3. Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai
4. Tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng
5. Tuyến đường sắt Hà Nội – Quán Triều Tp. Thái Nguyên
6. Tuyến đường sắt Kép Bắc Giang – Lưu Xá Thái Nguyên
7. Tuyến đường sắt Kép Bắc Giang – Uông Bí – Hạ Long Quảng Ninh
Cụ thể:
 Tuyến Hà Nội - TP.HCM dài 1.726 km, là tuyến đường đơn, khổ
1.000mm, chạy theo trục Bắc - Nam, nối liền các đô thị lớn và các khu công nghiệp,
bao gồm: Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy
Nhơn, Biên Hòa và TP.HCM. Tuyến đóng vai trò huyết mạch, chủ chốt trong phát
triển kinh tế trên trục chính Bắc - Nam. Trên tuyến có 167 ga.
 Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng (102 km) khổ đường 1000mm có
vai trò quan trọng trong kết nối vận tải hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Yên Viên (Hà
Nội), từ đó đi tiếp các tuyến Đồng Đăng, Lào Cai, tuyến Bắc – Nam và ngược lại. Đặc
biệt, với kết nối vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, hàng hóa từ Trung Quốc
thường quá cảnh tại cảng Hải Phòng với sản lượng rất lớn.
 Tại miền Bắc, các tuyến chính tập trung kết nối về đường sắt khu vực đầu
mối Hà Nội. Theo đó, tuyến Yên Viên - Lào Cai dài 296 km kết nối Hà Nội với các
tỉnh phía Tây, là tuyến đường đơn, khổ 1.000mm, chạy dọc theo sông Hồng và đi qua

9
5 tỉnh thành Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Cùng với tuyến Hà Nội -
TP.HCM, đây là một trong hai tuyến trọng điểm phát triển của ngành Đường sắt. Trên
tuyến có 36 ga.
 Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng dài 162 km nết nối Hà Nội với các tỉnh phía
Bắc, là tuyến đường lồng (có cả khổ đường 1.435mm và khổ 1.000mm), đi qua 4 tỉnh
thành Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Tuyến kết nối với tuyến đường sắt
Nam Ninh - Bằng Tường của Trung Quốc.
 Tuyến đường sắt Hà Nội – Quan Triều Tp. Thái Nguyên( đường sắt Hà
Thái): với chiều dài 75km, khổ đường sắt 1000 & 1435 mm,  Tuyến đường sắt này có
điểm đầu là ga Long Biên thuộc địa bàn phường Đồng Xuân, quận Hoàn Kiếm, Hà
Nội và điểm cuối là Ga Quán Triều, phường Quan Triều, thành phố Thái Nguyên.
Đường sắt có một đoạn đi chung đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng từ ga Long Biên
đến ga Yên Viên, một đoạn đi chung đường sắt Hà Nội - Lào Cai.
Đây là một trong những tuyến đường giao lưu quan trọng nối vùng đồng bằng
sông Hồng nói chung và Hà Nội nói riêng với khu công nghiệp Sông Công và thành
phố Thái Nguyên. Tuyến đường được kết nối với Đường sắt Quan Triều - Núi
Hồng nhưng hiện chỉ chuyên dùng để chuyên chở khoáng sản.
 Tuyến đường sắt Kép( Bắc Giang) – Lưu Xá (Thái Nguyên ): Toàn
tuyến có chiều dài 57 km và có thể kết nối với các tuyến đường khác của mạng lưới
đường sắt Việt Nam, và là tuyến đường sắt ra biển gần nhất đối với hai tỉnh Thái
Nguyên và Bắc Giang và các tỉnh đông bắc khác. Là một trong hai tuyến đường sắt
khổ rộng hoàn toàn là 1435 mm duy nhất tại Việt Nam cùng với Đường sắt Kép - Cái
Lân[1]. Đôi khi, cả hai tuyến đường sắt này được gộp lại và được gọi chung là Đường
sắt Lưu Xá - Khúc Rồng[2] Tuyến có điểm đầu là ga Kép, thị trấn Kép, Lạng
Giang, Bắc Giang lần lượt đi qua các huyện: Lạng Giang, Yên Thế thuộc tỉnh Bắc
Giang và các huyện Đồng Hỷ, Phú Bình và điểm cuối là ga Lưu Xá, phía nam Thành
phố Thái Nguyên, tỉnh Thái Nguyên. Tuyến đường có một đoạn đi chung với
tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng từ ga Kép đến địa bàn xã Hương Sơn,
huyện Lạng Giang. 

10
  Tuyến đường sắt Kép( Bắc Giang) – Uông Bí – Hạ Long (Quảng Ninh):
với chiều dài 106 km , khổ 1435mm. Hiện nay, đi tàu hỏa từ Hà Nội xuống Hạ Long
(Quảng Ninh), từ ga Yên Viên sẽ phải chạy ngược lên Kép (Bắc Giang) rồi từ đó mới
xuôi về Hạ Long. Tổng thời gian hành trình mất khoảng 7 giờ 30 phút. Chính phủ đã
yêu cầu Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khẩn trương rà soát, báo cáo cấp có thẩm
quyền quyết định phương án triển khai dự án đường sắt Yên Viên - Hạ Long - Cái
Lân. Dự án Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian chạy
tàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1,5 đến 2 giờ đối với tàu khách, 3 đến 4 giờ với tàu
hàng
Ngoài ra còn có các tuyến khác như:
 Có tuyến nhánh Văn Điển - Bắc Hồng (đầu mối Hà Nội) dài 38,7 km để kết
nối tuyến Hà Nội - TP.HCM với tuyến Yên Viên - Lào Cai theo vành đai phía Tây Hà
Nội, tránh đi vào đô thị.
 Ở khu vực Nam Trung bộ và miền Nam, chỉ có 2 tuyến đường nhánh kết
nối với tuyến Hà Nội - TP.HCM đang khai thác vận tải hành khách hiệu quả là Diêu
Trì - Quy Nhơn (Bình Định) dài 10,3 km, Mương Mán - Phan Thiết (Bình Thuận) dài
9,6km.
 Tuyến Gia Lâm - Hải Phòng dài 102 km kết nối với Hải Phòng và cảng Hải
Phòng, là tuyến đường đơn, khổ 1.000mm. Tuyến đi qua 4 tỉnh thành phố là Hà Nội,
Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, là tuyến giao thông đường sắt quan trọng nằm
trong tam giác phát triển kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh của vùng kinh tế
trọng điểm phía Bắc.
 Tuyến Đông Anh - Quán Triều dài 55 km, kết nối Hà Nội với Thái Nguyên,
là tuyến đường lồng. Đây là một trong những tuyến đường quan trọng nối vùng đồng
bằng Sông Hồng nói chung và Hà Nội nói riêng với khu công nghiệp Sông Công và
thành phố Thái Nguyên. Tuyến đi qua khu vực có tiềm năng khai thác quặng sắt và
đồng.

11
  Tuyến Kép - Hạ Long - Cái Lân kết nối tuyến đường sắt Yên Viên - Đồng
Đăng tại ga Kép (thuộc địa bàn tỉnh Bắc Giang) đi Quảng Ninh, dài 128 km, là tuyến
đường đơn khổ 1.435mm, đi qua 2 tỉnh thành Bắc Giang, Quảng Ninh.
 Tuyến Kép - Lưu Xá kết nối tuyến đường sắt Yên Viên - Đồng Đăng tại ga
Kép đi Thái Nguyên, dài 56 km, là tuyến đường đơn khổ 1.435mm, đi qua 2 tỉnh thành
Bắc Giang, Thái Nguyên.
2. Nhận xét về hệ thống kết nối tuyến đường sắt nội địa Việt Nam
Cuối tháng 5/2017, Bộ Giao thông Vận tải đã có cuộc “thị sát” đến nhiều tỉnh,
thành phố để nắm bắt thực trạng tại các cảng, ga đường sắt, và đưa ra các giải pháp
cải thiện tình hình kết nối giữa các phương thức vận tải. Kết quả sau chuyến đi, Bộ
Giao thông Vận tải đã nhận được rất nhiều phản ánh từ phía doanh nghiệp với Bộ về
câu chuyện kết nối rời rạc, thiếu thông tin, thậm chí thiếu trách nhiệm trong việc kết
nối các loại hình vận tải.
Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ
chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;
Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt
quốc gia; Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm
đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia
Mạng lưới đường sắt với các tuyến khác khổ đường cũng như tuyến kết nối
chưa tối ưu đang là trở ngại cho việc tổ chức vận chuyển liên tuyến, làm tăng thời gian,
chi phí lập tàu...
Điển hình là trường hợp các tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ phía
Nam chạy trên tuyến Hà Nội - TP.HCM (trục Bắc - Nam) là tuyến đông nhất có khổ
đường 1.000 mm, muốn đi sang ga Bằng Tường - Trung Quốc sẽ phải chuyển tàu chạy
khổ đường 1.435mm tại ga Yên Viên.
Tuyến Bắc Hồng - Văn Điển có chức năng vành đai phía Tây đầu mối Hà
Nội để kết nối tuyến Hà Nội - TP.HCM với các tuyến phía Bắc và Tây Bắc Hà Nội. Tuy
nhiên chưa được tối ưu về tuyến nên chiều dài chạy tàu thực tế dài hơn so với đường bộ,
chưa có hiệu quả về thời gian chạy tàu và chi phí vận hành.
12
 Tàu từ các ga thuộc các tỉnh phía Nam dọc tuyến Hà Nội - TP.HCM đi Hải
Dương, Hải Phòng và ngược lại phải đi trên 2 tuyến Hà Nội - TP.HCM và Gia Lâm - Hải
Phòng, trong đó có đoạn từ ga Hà Nội đến ga Gia Lâm phải đi xuyên trung tâm thành phố
Hà Nội, nên bị hạn chế giờ tàu vào thành phố.
Từ Lào Cai đi Hải Phòng và ngược lại phải đi trên 2 tuyến không hoàn toàn
liên tục là tuyến Yên Viên - Lào Cai và tuyến Gia Lâm - Hải Phòng, chuyển tuyến trên
đoạn Gia Lâm - Yên Viên (thuộc tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) dài 4,5 km trong khu vực
đô thị (quận Long Biên).
Khảo sát thực địa tại cảng biển Hoàng Diệu là cảng hàng hóa tổng hợp lớn
nhất tại Hải Phòng với hai nhánh đường sắt chạy thẳng vào tận cảng, thậm chí từng kho
bãi cho thấy, thống kê năm 2016, lượng hàng hóa hóa vận chuyển qua cảng bằng hình
thức đường sắt tại cảng này chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ 10%-15% trong tổng lượng hàng 8,2 triệu
tấn. Còn lại gần 90% trong số này là vận tải bằng đường bộ.
Cách cảng Hoàng Diệu khoảng 10 km, cảng Vật Cách cũng là cảng có
đường sắt chạy vào tận trong cảng, nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt cũng
mới đạt khoảng 15% -16% tổng sản lượng 2,3 triệu tấn năm 2016 vừa qua.
Vì vậy, hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chủ yếu đi trên một tuyến độc
lập, ít đi liên tuyến. Khối lượng vận chuyển chỉ đi trên tuyến Hà Nội - TP.HCM có tỷ
trọng chiếm 35% toàn mạng, chỉ đi trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - Hải
Phòng có tỷ trọng 33,7%. Trong khi khối lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn tuyến Hà
Nội - TP.HCM với các ga trên các tuyến khác không cao, chỉ 19% so với toàn mạng lưới,
trong đó khối lượng liên tuyến với tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là 5,3%, với tuyến Yên
Viên - Lào Cai là 7,2%, với tuyến Hà Nội - Hải Phòng chỉ là 0,8%..
Về nguyên nhân vì sao tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt qua
khu vực Hải Phòng thấp, ông Khương Thế Duy, Cục phó Cục Đường sắt cho hay, tuyến
Hà Nội – Hải Phòng hiện nay với năng lực 23 đôi tàu/ngày-đêm, nhưng tần suất khai thác
chưa được một nửa, hiện chỉ đạt khoảng 30-40%.
Việt Nam hiện chưa có hệ thống đường ray đến các cảng biển lớn như Cái
Mép – Thị Vải hay cảng Hải Phòng khiến cho hàng hóa nếu muốn vận chuyển bằng

13
đường sắt phải thông qua các phương tiện trung gian; các chủ hàng còn phải trả thêm phí
cho việc xếp, dỡ hàng hóa khiến tổng chi phí vận chuyển bị đội lên
Thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao
thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt
chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải
đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về
tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt
quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt
Nam
3. Kết nối đường sắt với hệ thống vận tải đa phương thức
- Vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt - bộ:
Tổng chiều dài toàn tuyến: 1.730 km, khổ rộng 1 m; đi qua các tỉnh và
thành phố sau: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh,
Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình
Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thành
phố Hồ Chí Minh. Việc kết hợp vận tải đa phương thức đường sắt và đường biển, hay
đường sắt và đường bộ đóng vai trò quan trọng trong phát triển ngành Logistic Việt Nam.
Đường sắt và đường bộ tuy còn nhiều hạn chế tại Việt Nam xong các MTO
vận khai thác tối ưu sự kết hợp này. Một số ga các MTO khai thác vận tải đa phương thức
kết hợp bộ - sắt.
 Ga Đông Anh.  Ga Sóng Thần
 Ga Giáp Bát.
 Ga Vinh.
 Ga Đồng Hới.
 Ga Đà Nẵng.
 Ga Diêu trì.
 Nha Trang
 Trảng Bom

14
 - Vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt - biển:
Hiện nay chỉ có hệ thống đường sắt kết nối với cảng Cái Lân và Cảng ICD Lào
Cai
- Vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt -bộ- biển:
Các MTO khai thác sự kết hợp:
+ Vận tải đường sắt-ga Sóng thần- vận chuyển đường bộ-cảng đường thủy nội địa
Bắc Ninh
+ Vận tải đường sắt-ga Sóng thần- vận chuyển đường bộ-cảng đường thủy nội địa
Bắc Ninh- vận tải thủy nội địa
+ Vận tải đường sắt ga - ga Hải Phòng- vận chuyển đường bộ- Cảng hải phòng -
vận chuyển đường biển
+ Vận tải đường sắt ga - ga Hạ Long- vận chuyển đường bộ- Cảng Quảng Ninh-
vận chuyển đường biển
+ Vận tải đường sắt ga - ga Bình Định- vận chuyển đường bộ- Cảng Quy Nhơn -
vận chuyển đường biển
4. Quy hoạch đường sắt kết nối liên thông cảng biển, hàng không
Tầm nhìn chiến lược:

15
 Bộ Giao thông vận tải đang hoàn thiện dự thảo quy hoạch mạng lưới đường
sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét,
phê duyệt. Mục tiêu dự thảo hướng tới việc kết nối liên thông các ga đường sắt với cảng
biển, cảng hàng không.
Dự thảo quy hoạch đường sắt đề xuất các ga sẽ kết nối với cảng, trung tâm
logistics để định hướng đầu tư. Mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 được
quy hoạch theo 16 tuyến với chiều dài 4.871 km.
Phương thức và tiến trình quy hoạch

16
 Cụ thể, để kết nối với các cảng biển, dự thảo định hướng quy hoạch các ga
có kết nối đường sắt chuyên dùng với cảng biển có khối lượng lớn và có nhu cầu thu
gom, giải tỏa hàng hóa bằng đường sắt như các cảng: Nghi Sơn, Vũng Áng, Liên Chiểu,
Vân Phong, Hiệp Phước...
Đối với kết nối các cảng cạn, cảng thủy nội địa, sẽ bố trí ga trên các tuyến
đường sắt hiê ̣n có và đường sắt mới kết hợp được chức năng cảng cạn hoặc bố trí nhánh
đường sắt đến cảng cạn như các ga: Lào Cai, Hương Canh, Văn Lâm, Lạng Sơn, Nghi
Sơn, Hòa Vang... đồng thời, tiếp tục duy trì các ga có kết nối đường sắt đến cảng Việt
Trì, cụm cảng Ninh Bình - Ninh Phúc.
Đối với kết nối đường sắt chuyên dùng, tiếp tục duy trì, cải tạo, mở rộng
các ga có kết nối đường sắt chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh, Hà Nội - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên -
Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.

17
 Với hàng không, các ga sẽ kết nối Cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua 2
tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn TP Hà Nội là tuyến số 2 và tuyến số 6; kết nối Cảng
hàng không quốc tế Long Thành qua tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tuyến
đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; kết nối Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất qua
tuyến đường sắt đô thị là tuyến 4b kéo dài và tuyến số 2.
Bên cạnh đó, dự thảo quy hoạch cũng dự kiến các ga đường sắt kết nối khi
có nhu cầu tại các đầu mối. Dự kiến, 5 ga chính của đầu mối đường sắt TP Hà Nội gồm:
Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Yên Viên, Bắc Hồng, Tây Hà Nội; các ga chính khu đầu mối đường
sắt TP Hồ Chí Minh gồm: Bình Triệu, Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên.
Theo đó, trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng sẽ xây mới ga Nam Hải
Phòng để kết nối cảng Đình Vũ, Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn. Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu
sẽ định hướng ga Thị Vải kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải. Tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí
Minh sẽ định hướng ga Khoa Trường kết nối cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), ga Tân Ấp kết
nối cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), ga Thừa Lưu kết nối cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế),
ga Kim Liên kết nối cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng), ga Tu Bông kết nối cảng Vân Phong
(Khánh Hòa)…
Về kết nối cảng cạn, trung tâm logistics, dự thảo định hướng tuyến Hà Nội
- Lào Cai, ga Lào Cai kết nối cảng cạn Lào Cai, ga Hương Canh mới kết nối cảng cạn
Hương Canh (Bình Xuyên, Vĩnh Phúc). Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, định hướng ga Yên
Viên kết nối cảng cạn Tiên Sơn (Bắc Ninh), ga Yên Trạch kết nối cảng cạn Lạng Sơn, ga
Đồng Đăng kết nối Khu trung chuyển hàng hóa và logistics cửa khẩu Hữu Nghị. Tuyến
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh định hướng ga mới tại khu vực phường Nam Hòa Khánh kết
nối cảng cạn Hòa Nhơn (Hòa Vang, Đà Nẵng); các ga Diêu Trì, Phước Lộc, Canh Vinh
kết nối cảng cạn Quy Nhơn (tại Phước Lộc, Canh Vinh, tỉnh Bình Định); ga Trảng Bom
kết nối với các cảng cạn, trung tâm logistics khu vực Đông Nam Bộ.
II. HỆ THỐNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ

18
 Hiện nay đường sắt Việt Nam có thể vận tải liên vận quốc tế quá cảnh Trung Quốc
đến Trung Á, châu Âu với hình thức trọn gói kho đến kho.
 Kết nối với Trung Quốc từ đó xuyên qua các nước châu Âu ( Liên vận
Á- Âu):
Hiện nay, đường sắt Việt Nam kết nối với đường sắt Trung Quốc và thông
qua Trung Quốc sang các nước Trung Á, từ đó đi châu Âu, Trung Đông. Tàu của Việt
Nam có thể chạy sang đường sắt Trung Quốc thông qua 2 ga cửa khẩu: Ga Lào Cai tuyến
Hà Nội - Lào Cai và ga Đồng Đăng tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn).
Cụ thể:
Tại cửa khẩu Lào Cai, đường sắt Việt Nam kết nối ray với đường sắt khổ
1000mm Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai (Việt Nam) - Sơn Yêu (Trung Quốc). Qua
cửa khẩu này, hàng trên tàu khổ 1.000mm từ Việt Nam vào trong nội địa Trung Quốc có
thể sang toa trên tàu khổ 1435mm tại ga Hà Khẩu Bắc để hòa mạng đường sắt Trung
Quốc. Tàu không sang toa có thể đi tiếp trên tuyến đường sắt khổ 1000mm còn lại duy
nhất của Trung Quốc, tuy nhiên xa nhất chỉ đến Khai Viễn (tỉnh Vân Nam).
Qua cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu, hàng hóa từ Việt Nam và từ nước thứ ba qua
cảng Hải Phòng quá cảnh Việt Nam sang Trung Quốc có thể thông qua đường sắt

19
1435mm vận chuyển đến các địa phương, đặc biệt là các tỉnh phía tây Trung Quốc; Hoặc
thông qua đường sắt 1000mm đến các địa phương miền núi phía nam tỉnh Vân Nam,
Trung Quốc và ngược lại.
Thông qua cửa khẩu này, hàng trên tàu khổ 1.000mm từ Việt Nam vào trong
nội địa Trung Quốc có thể sang toa trên tàu khổ 1.435mm tại ga Hà Khẩu Bắc để hòa
mạng đường sắt Trung Quốc đi các tỉnh khác của Trung Quốc hoặc tiếp chuyển tàu tốc
hành Trung - Âu (China-Europe Express) để đi Châu Âu.
Về các tuyến vận tải, thông tin với Báo Giao thông, đại diện Công ty
Ratraco - đơn vị thực hiện tổ chức tàu liên vận Á - Âu cho biết, sau khi sang đường sắt
Trung Quốc, tùy theo điểm đích tại Trung Á hay Châu Âu, tàu sẽ tập kết hàng tại các ga
lập tàu lớn, từ đó tiếp chuyển vào các đoàn tàu đi nước thứ ba hoặc tàu tốc hành Trung -
Âu trên các tuyến vận tải mạng “Con đường tơ lụa mới” đến Châu Âu.
Hiện từ Trung Quốc sang Châu Âu có 5 tuyến vận tải chính. Trong đó, từ Trùng
Khánh đến một hub (trung tâm trung chuyển hàng hóa) ở Đức, từ Thành Đô sẽ đến một
hub ở Ba Lan, từ Hạ Môn sẽ đến một hub ở Hà Lan…

Hiện từ Trung Quốc sang Châu Âu có 5 tuyến vận tải chính. Trong đó, từ
Trùng Khánh đến một hub (trung tâm trung chuyển hàng hóa) ở Đức, từ Thành Đô sẽ đến
một hub ở Ba Lan, từ Hạ Môn sẽ đến một hub ở Hà Lan…
Tại cửa khẩu Đồng Đăng, đường sắt Việt Nam kết nối ray với đường sắt
khổ 1435mm Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng Đăng (Việt Nam) - Bằng Tường (Trung
Quốc).Qua cửa khẩu này, hàng hóa từ Việt Nam có thể vận chuyển bằng đường sắt đến
các địa phương của Trung Quốc, quá cảnh Trung Quốc đến các nước châu Âu và Trung
Á và ngược lại.
Hàng từ các địa phương theo tàu tập kết về các ga Đông Anh, Yên Viên, sau đó sẽ
lập đoàn tàu sang Trung Quốc, từ Trung Quốc lại đi tiếp sang các nước Trung Á và châu
Âu.

20
 Ngoài hình thức vận chuyển truyền thống đường sắt - đường sắt sang các
nước, đường sắt Việt Nam còn nhận vận chuyển đa phương thức: đường sắt - đường bộ,
đường sắt - đường biển. Ví dụ: vận chuyển hàng từ TP. Hồ Chí Minh đi Liên Vân cảng
(Trung Quốc) bằng đường biển, từ đây hàng đi đến Kazakhstan và đi tiếp Trung Á đều
bằng đường sắt. Hoặc vận chuyển từ TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng đi sang Quảng Châu
(Trung Quốc) bằng đường biển, sau đó đi tiếp bằng đường sắt…
 Về vận chuyển hành khách liên vận quốc tế
Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, từ Việt Nam, hành khách có thể sang
Trung Quốc và ngược lại trên các mác tàu: Tàu khách quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - Nam
Ninh chạy 1 đôi tàu hàng ngày; Tàu khách liên vận quốc tế Hà Nội (Gia Lâm) - Bắc
Kinh.
Tuy nhiên, khách đi Bắc Kinh sẽ trên 1 toa nằm mềm nối vào tàu khách quốc tế
Hà Nội (Gia Lâm) - Nam Ninh, tần suất 1 tuần 2 chuyến. Tàu đến ga Nam Ninh, hành
khách sẽ chuyển sang tàu cao tốc Z5/6 Nam Ninh - Bắc Kinh Tây để đến Bắc Kinh.
Tại Bắc Kinh, hành khách có thể tiếp tục đi đến các ga hành khách liên vận
quốc tế của các đường sắt Mông Cổ, Triều Tiên, Nga bằng các chuyến tàu khách liên vận
quốc tế xuất phát từ Bắc Kinh. Vé các chuyến tàu này mua tại Trung Quốc, chưa mua
được từ Việt Nam.
III. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT TRONG TƯƠNG LAI

21
 Dự kiến trong 10 năm tới đường sắt Việt Nam sẽ kết nối đường sắt quốc tế
qua 5 tuyến chính, đa số các tuyến sẽ kết nối với Trung Quốc trước tới các điểm đến ở
Trung Á, Trung Đông, châu Âu.
Theo Hiệp định liên chính phủ về mạng lưới đường sắt Xuyên Á mà Việt
Nam tham gia từ năm 2006, có hiệu lực từ 12/2009, mạng lưới Đường sắt xuyên Á tại
khu vực ASEAN đều phải thông qua Trung Quốc để kết nối đến các quốc gia châu Á
khác, thông qua 2 điểm trung chuyển tại Trung Quốc là Côn Minh và Nam Ninh.
Các hướng tuyến chính kết nối từ Côn Minh đi Viêng Chăn - Bangkok, qua
Hà Nội - TPHCM - Phnompenh - Băng Cốc, qua Mandalay - Yangon - Bangkok; một
tuyến kết nối từ Nam Ninh qua Hà Nội - TPHCM. Từ đó, đến điểm cuối là Singapore.
Trên lãnh thổ Việt Nam, có 2 tuyến chính là nhánh Lào Cai - TPHCM
(cùng các nhánh ra cảng biển Hải Phòng, Vũng Áng, Mỹ Thủy, Vũng Tàu, nhánh nối đến
Mụ Giạ, Lao Bảo sang Lào, nhánh nối đến Lộc Ninh sang Campuchia, nhánh đi Cần
Thơ) và nhánh Hà Nội - Đồng Đăng (cùng các nhánh nối cảng biển Cái Lân, nhánh nối
Quán Triều).

22
 Theo dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030,
tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trình Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt, đường sắt Việt Nam sẽ kết nối quốc tế qua 5 tuyến chính.
Dự thảo quy hoạch đề xuất hoàn thiện kết nối với đường sắt Trung Quốc
thông qua 2 tuyến hiện có là tuyến Hà Nội - Đồng Đăng khổ đường lồng, kết nối với
đường sắt Nam Ninh - Bằng Tường khổ 1.435 mm; tuyến Hà Nội - Lào Cai khổ đường
1.000 mm, kết nối với đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu khổ 1.435 mm.
Theo dự thảo, Việt Nam sẽ tiếp tục nghiên cứu, đầu tư xây dựng các tuyến
đường sắt kết nối với Lào như: tuyến Vũng Áng - Cha Lo - Thà Khẹc, tuyến cảng Mỹ
Thủy - Đông Hà - Lao Bảo - Savannakhet; kết nối với đường sắt Campuchia như tuyến
TPHCM - Phnompenh qua Lộc Ninh hoặc Mộc Bài.
Theo dự thảo, Việt Nam sẽ tiếp tục nghiên cứu, đầu tư xây dựng các tuyến
đường sắt kết nối với Lào như: tuyến Vũng Áng - Cha Lo - Thà Khẹc, tuyến cảng Mỹ
Thủy - Đông Hà - Lao Bảo - Savannakhet; kết nối với đường sắt Campuchia như tuyến
TPHCM - Phnompenh qua Lộc Ninh hoặc Mộc Bài.

C. LUẬT VÀ CÁC QUY ĐỊNH THỦ TỤC VỀ ĐƯỜNG SẮT

I. Luật Đường sắt, số 06/2017/QH14 ngày 16/6/2017 của Quốc hội, hiệu lực thi
hành từ ngày 1/7/2018
II. Thông tư 22/2018/TT-BGTVT vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia,
đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia
Thông tư này có hiệu lực từ ngày 01 tháng 7 năm 2018
Căn cứ Luật Đường sắt số 06/2017/QH14 ngày 16 tháng 6 năm 2017;
Căn cứ Nghị định số 12/2017/NĐ-CP ngày 10 tháng 02 năm 2017 của Chính
phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông
vận tải;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải và Cục trưởng Cục Đường sắt Việt
Nam;

23
 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư quy định về vận tải hàng
hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt
quốc gia.
Sau đây là những điều luật cần lưu ý nhóm muốn trình bày

Chương III THỰC HIỆN VẬN TẢI HÀNG HÓA

Mục 1. VẬN TẢI HÀNG HÓA THÔNG THƯỜNG
Điều 17. Kỹ thuật xếp hàng hóa trên toa xe
1. Trọng lượng, thể tích của từng loại hàng hóa tương ứng với từng loại toa xe
trên từng tuyến đường do doanh nghiệp quy định để bảo đảm an toàn trong quá trình
vận chuyển.
2. Hàng hóa xếp lên toa xe phải bảo đảm các quy định sau:
a) Trường hợp xếp ít hơn trọng tải kỹ thuật cho phép hoặc thể tích quy định
cho từng loại hàng hóa, loại toa xe trên từng tuyến đường thì người thuê vận tải phải
trả tiền vận chuyển đúng với trọng tải kỹ thuật cho phép của toa xe sử dụng;
b) Trường hợp xếp hàng hóa vào toa xe không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quy
định về trọng lượng, thể tích hoặc quy cách xếp hàng hóa thì phải xếp lại và bên tổ
chức xếp hàng phải chịu chi phí xếp, dỡ hoặc chi phí phát sinh khác do chậm trễ gây
ra;
c) Không được xếp quá trọng tải kỹ thuật cho phép của toa xe. Nếu xếp quá
trọng tải, bên tổ chức xếp hàng phải dỡ bớt phần hàng xếp vượt quá trọng tải kỹ thuật
cho phép của toa xe và chịu mọi chi phí về dỡ hàng hóa, xếp lại hàng hóa, tiền đọng
toa xe;
d) Đối với những loại toa xe có quy định mức trọng tải, thể tích tối thiểu thì
phải xếp đủ mức quy định để bảo đảm an toàn vận tải.
3. Khi xếp hàng hóa lên toa xe không mui, ngoài những quy định tại khoản 2
Điều này, không được xếp vượt quá khổ giới hạn cho phép xếp hàng theo tuyến
đường vận chuyển và thực hiện đúng quy định về biện pháp xếp và gia cố hàng hóa
của doanh nghiệp.

24
 Điều 18. Trách nhiệm xếp, dỡ hàng hóa
Việc xếp, dỡ hàng hóa do doanh nghiệp thỏa thuận với người thuê vận tải. Trường
hợp người thuê vận tải xếp hàng hóa, doanh nghiệp có trách nhiệm hướng dẫn, giám
sát người thuê vận tải trong quá trình thực hiện xếp hàng hóa lên toa xe. Nếu phát
hiện việc xếp hàng hóa không đúng quy định thì yêu cầu người thuê vận tải khắc
phục trước khi nhận chở.
Điều 36. Giao hàng cho người nhận hàng
1. Doanh nghiệp có trách nhiệm giao hàng hóa cho người nhận hàng theo
đúng hình thức đã thỏa thuận.
2. Hàng hóa được doanh nghiệp nhận chở theo hình thức nào thì được giao lại
cho người nhận theo hình thức đó trừ các nội dung khác đã được thỏa thuận trong
hợp đồng vận tải hàng hóa.
3. Trường hợp giao nhận hàng hóa theo trọng lượng hoặc thể tích thì hàng hóa
được xem như giao đủ, nhận đủ nếu mức chênh lệnh trọng lượng hoặc thể tích của
hàng hóa giữa ga gửi và ga đến không vượt quá mức chênh lệch do hai bên thỏa
thuận.
4. Khi giao hàng, nếu người nhận hàng phát hiện hàng hóa mất mát, giảm khối
lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng hoặc những hiện tượng này đã được doanh
nghiệp phát hiện lập biên bản trong quá trình vận chuyển thì doanh nghiệp và người
nhận hàng có trách nhiệm xác định tổn thất thực tế của hàng hóa, lập biên bản thương
vụ để làm cơ sở cho việc giải quyết. Trường hợp hai bên không thống nhất được tổn
thất thực tế của hàng hóa thì có thể mời tổ chức giám định để giám định hàng hóa.
Mọi chi phí phát sinh từ việc giám định do bên có lỗi chi trả.
5. Hàng hóa được coi như đã giao xong cho người nhận khi người nhận hàng
đã ký xác nhận ở ga đến và nhận hóa đơn gửi hàng hóa.

Chương IV GIẢI QUYẾT SỰ CỐ TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN

Điều 43. Dỡ hàng vắng mặt người nhận hàng
Khi doanh nghiệp đã báo tin hàng đến và hết kỳ hạn nhận hàng mà người nhận hàng

25
không đến nhận hàng hóa theo quy định Điều 35 Thông tư này thì doanh nghiệp được
quyền dỡ hàng hóa vắng mặt người nhận hàng đối với những mặt hàng doanh nghiệp
có khả năng dỡ và bảo quản. Khi đến nhận hàng hóa, người nhận hàng phải trả cho
doanh nghiệp chi phí dỡ hàng hóa, bảo quản hàng hóa và các chi phí phát sinh khác
theo quy định của doanh nghiệp.
Điều 44. Xử lý hàng hóa không có người nhận hoặc người nhận từ chối
nhận hàng
1. Sau thời hạn 60 ngày, kể từ ngày doanh nghiệp báo tin cho người thuê vận
tải biết hàng hóa đã được vận tải đến nơi trả hàng mà không có người nhận hoặc
người nhận từ chối nhận hàng thì hàng hóa được coi như là hàng hóa không có người
nhận.
2. Doanh nghiệp thỏa thuận với người thuê vận tải trước khi nhận vận chuyển
về việc xử lý hàng hóa không có người nhận theo quy định tại khoản 1 Điều này, đối
với hàng hóa mau hỏng thì việc xử lý có thể thực hiện trước thời hạn quy định tại
khoản 1 Điều này.
Điều 45. Hàng hóa coi như bị mất mát
1. Hàng hóa coi như bị mất mát nếu quá kỳ hạn vận chuyển với thời hạn sau
mà doanh nghiệp chưa báo tin hàng đến:
a) Đối với hàng hóa thông thường là 15 ngày;
b) Đối với hàng hóa mau hỏng là 04 ngày.
2. Việc bồi thường thiệt hại do hàng hóa bị mất mát thực hiện theo quy định
tại Điều 54 Thông tư này.
Điều 46. Hàng hóa bị tịch thu, xử lý
Trong quá trình vận chuyển, nếu hàng hóa bị cơ quan Nhà nước có thẩm quyền kiểm
tra, tịch thu hoặc xử lý thì doanh nghiệp phải lập biên bản giao nhận và báo ngay cho
người nhận hàng, người thuê vận tải biết.
Điều 48. Xử lý khi phát hiện hàng hóa khai sai tên trong quá trình vận
chuyển

26
 1. Đối với hàng hóa thông thường, nếu phát hiện bị khai sai tên, doanh nghiệp
tiếp tục chở đến ga đến và được thu của người nhận hàng tiền vận chuyển còn thiếu
do khai sai tên hàng.
2. Đối với hàng nguy hiểm, hàng hóa cần có biện pháp bảo vệ đặc biệt, nếu
phát hiện người thuê vận tải khai không đúng thì giải quyết như sau:
a) Trường hợp có thể gây nguy hại đến an toàn chạy tàu và các hàng hóa khác,
doanh nghiệp cho dỡ xuống ga gần nhất tàu sắp tới và báo cho người thuê vận tải,
người nhận hàng biết. Doanh nghiệp tính lại tiền vận chuyển, thu các chi phí phát
sinh trên đoạn đường thực tế đã vận chuyển;
b) Trường hợp có thể tiếp tục vận chuyển mà không gây mất an toàn, doanh
nghiệp tiếp tục chở tới ga đến và có quyền thu của người nhận hàng các khoản tiền
theo quy định tại khoản 1 Điều này.
Điều 49. Hàng xếp sai trọng lượng, xếp quá tải
Trường hợp hàng hóa xếp sai trọng lượng, xếp quá tải thì giải quyết như sau:
1. Khi doanh nghiệp tổ chức xếp hàng hóa lên toa xe để xảy ra quá tải thì
doanh nghiệp chịu các chi phí phát sinh và chịu trách nhiệm trước pháp luật.
2. Khi người thuê vận tải tổ chức xếp hàng hóa lên toa xe thì giải quyết như
sau:
a) Trường hợp tổng trọng lượng hàng thực tế trên toa xe không vượt quá 5%
trọng tải kỹ thuật của toa xe nhưng chưa vượt quá trọng tải kỹ thuật cho phép của toa
xe thì doanh nghiệp tiếp tục chở tới ga đến và thu thêm của người nhận hàng tiền vận
chuyển phần bội tải theo quy định của doanh nghiệp;
b) Trường hợp phát hiện tổng trọng lượng hàng thực tế trên toa vượt quá 5%
trọng tải kỹ thuật của toa xe hoặc vượt quá trọng tải kỹ thuật cho phép của toa xe thì
doanh nghiệp được quyền dỡ phần trọng lượng bội tải, thông báo cho người thuê vận
tải biết và thống nhất biện pháp giải quyết. Doanh nghiệp được quyền thu tiền bội tải
và các chi phí phát sinh theo quy định của doanh nghiệp. Nếu người thuê vận tải yêu
cầu chở tiếp phần hàng bội tải tới ga đến thì được vận chuyển theo thỏa thuận mới.
Điều 51. Thay đổi người nhận hàng

27
 1. Người thuê vận tải có quyền chỉ định lại người nhận hàng khi hàng hóa đó
chưa được giao cho người nhận hàng trước đó và phải chịu chi phí phát sinh do thay
đổi người nhận hàng.
2. Doanh nghiệp quy định cụ thể các chi phí phát sinh do việc thay đổi người
nhận hàng.
Chương VI
TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN TRONG KINH DOANH
VẬN TẢI HÀNG HÓA TRÊN ĐƯỜNG SẮT
Điều 57. Quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp
Điều 58. Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận tải hàng hóa
Điều 59. Quyền và nghĩa vụ của người nhận hàng

VẬN TẢI QUỐC TẾ

Hoạt động vận tải quốc tế bằng đường sắt được quy định tại Điều 57 Luật
Đường sắt 2017. Cụ thể như sau:
1. Vận tải quốc tế là vận tải từ Việt Nam đến nước ngoài, vận tải từ nước
ngoài đến Việt Nam hoặc quá cảnh Việt Nam đến nước thứ ba bằng đường sắt.
2. Hoạt động vận tải quốc tế bằng đường sắt phải đáp ứng quy định của điều
ước quốc tế có liên quan mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
viên.
Điều ước quốc tế lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt:
• Hiệp định kết nối đường sắt giữa Việt Nam - Campuchia đã được ký tại Hà
Nội vào ngày 04/11/2018 giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Vương Quốc
Campuchia, có hiệu lực từ ngày 04/11/2008
• Thỏa thuận giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ nước
CHXHCN Lào về xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Vũng Áng - Viêng Chăn
• Nghị định thư Hội nghị đường sắt biên giới Việt Nam - Trung Quốc lần thứ
42 giữa Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng Công ty Đường sắt Trung Quốc

28
 • QUY TẮC CHI TIẾT LÀM VIỆC CỦA HIỆP ĐỊNH LIÊN VẬN HÀNG
HÓA ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ (OSJD) (Có sửa đổi bổ sung đến ngày 1/7/2015)
• Hiệp định đường sắt biên giới Việt -Trung
• Biên bản ghi nhớ về việc thành lập hiệp hội đường sắt mê công mở rộng

CHỨNG TỪ:

Vận đơn đường sắt (Railway Bill Of Lading):

- Khái niệm: Đây được xem như là chứng từ hợp pháp do người chuyên chở cung
cấp cho người gửi hàng hóa. Trong đó cũng nêu rõ chi tiết về chủng loại, số lượng
và điểm đến của hàng hóa được vận chuyển bằng phương thức vận

- Chức năng chính yếu như là:

 Là biên lai của người vận tải xác nhận đã nhận hàng đầy đủ để thực hiê ̣n
viê ̣c chuyên chở theo yêu cầu. Theo đó, đơn vị vận chuyển chỉ viê ̣c giao
hàng cho người nào xuất trình trước tiên vận đơn đường sắt hợp lệ mà họ đã
ký kết

29
  Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu với những hàng hóa đã ghi trên vận đơn.
Dựa trên chức năng này thì vận đơn được xem như là một loại giấy tờ có giá
trị, có thể sử dụng để cầm cố, mua bán hoă ̣c nhuyển nhượng

 Và đây là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận chuyển đã được ký kết và chỉ
rõ nội dung hợp đồng. Dựa trên chức năng này thì nó sẽ xác định quan hệ
pháp lý giữa người vận tải và người chủ hàng, đặc biệt là quan hê ̣ giữa người
vận tải với người nhâ ̣n hàng.

- Nội dung:

+ Do đường sắt ghi:

Ghi chép về toa xe

Loại lô hàng

Dấu ngày tháng nhận hàng, của ga đến

Dấu niêm phong toa xe

Dấu ngày tháng nhận hàng

Trọng lượng hàng hoá do đường sắt xác định

Tính toán tiền cước chuyên chở.

+ Do người gửi hàng ghi:

Số hợp đồng xuất nhập khẩu

Những thanh minh đặc biệt của chủ gửi

Tên người gửi, địa chỉ bưu điện

Tên ga gửi

Tên các ga biên giới mà hàng hoá đi qua

Tên, địa chỉ của người nhận

Tên hàng, kí mã hiệu, số kiện, trọng lượng, loại bao bì của hàng hoá

30
 Tên đường sắt đến và ga đến

Giá trị hàng hoá

Loại lô hàng

Chữ kí của chủ gửi

Các giấy tờ khác đính kèm.

- Những qui định cho người gửi hàng và đơn vị vận chuyển:

+ Về mă ̣t ngôn ngữ:

Ngoài tiếng của nước gửi hàng còn phải dịch ra một trong 2 thứ tiếng chính thức
của tổ chức OSZD là tiếng Nga hoặc tiếng Trung Quốc.

+ Về mă ̣t hình thức:

Vận đơn đường sắt có 2 loại là chở nhanh và chở châ ̣m. Vận đơn chở nhanh chữ
màu đen in trên giấy trắng có các vạch đỏ rộng 1 cm, ở mép trên và mép dưới cả
hai mặt, mặt trước và mặt sau. Còn vận đơn chở chậm là màu đen in trên giấy
trắng.

+ Về các giấy tờ cần thiết:

Vận đơn đường sắt theo hiệp định SMGS sẽ bao gồm những giấy tờ quan trọng
cần thiết như sau:

Tờ 1: Giấy gửi hàng BẢN CHÍNH được gửi kèm với hàng hoá đến ga và giao
cho chủ nhận
Tờ 2: Giấy theo hàng được lập tuỳ theo số lượng bên đường sắt tham gia chuyên
chở, trong đó đường sắt gửi 2 bản, các đường sắt quá cảnh và đường sắt đến,
mỗi nơi lưu một bản
Tờ 3: Giấy gửi hàng BẢN SAO được giao cho chủ gửi sau khi bên chuyên chở
nhận hàng để chở
Tờ 4: Giấy giao hàng đi theo hàng đến ga đến và được lưu ở ga đến.
Tờ 5: Giấy báo tin hàng đến đi theo hàng đến ga và giao cho người nhận.

31
  Chứng từ vận tải đa phương thức.

Ðịnh nghĩa

Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ
chứng minh cho một hợp đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi
một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có
thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.

Theo Công ước của LHQ, chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ làm
bằng chứng cho một hợp đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở
của người kinh doanh vận tải đa phương thức và cam kết của anh ta giao hàng theo
đúng những điều khoản của hợp đồng.

Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức

Khi MTO (Multimodal Transport Operator-người khinh doanh vận tải đa phương

thức) nhận trách nhiệm về hàng hoá, MTO hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp một
chứng từ vận tải đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu
thông được hay không lưu thông được.

- Chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được khi:

+ Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ

+ Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu

+ Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cần ký hậu

+ Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ

+ Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi "không lưu thông được"

- Chứng từ vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức không lưu thông được
khi nó ghi rõ tên người nhận hàng

Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức

Chứng từ vận tải đa phương thức nhìn chung có những nội dung cơ bản sau:

32
- Tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá, một
sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lương, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung
cấp.

- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá

- Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức

- Tên người gửi hàng

- Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định

- Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để chở

- Ðịa điểm giao hàng

- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng giữa
các bên

- Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông
được

- Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức

- Chữ ký của MTO hoặc người được uỷ quyền

- Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên
hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở mức ngừơi nhận hàng phải trả hoặc chỉ dãn nào
khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả

- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã biết
khi cấp chứng từ vận tải đa phương thức.

- Ðiều nói về việc áp dụng công ước.

- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào chứng
từ vận tải đa phương thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ vận
tải đa phương thức được cấp.

Các loại chứng từ vận tải đa phương thức.

Một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp :

33
a - Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading -
FB/L)
Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo
để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương
thức.

Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể lưu
thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận tải
đường biển.

b - Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document)

COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh vận tải đa phương
thức có tầu biển sử dụng (VO.MTO).

Chứng từ này đã được phòng thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua.

c - Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC - Multimodal transport

document)
MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở
công ước của LHQ về vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu lực nên
chứng từ này ít được sử dụng.

d - Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển
(Bill of Lading for Conbined transport Shipment or port to port Shipment)

Ðây là loại chứng từ do các hãng tầu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các
phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần.
III. QUY TRÌNH GỬI VÀ NHẬN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG SẮT
1. Các bước quy trình nhận hàng đường sắt và gửi hàng đều được đảm bảo
tuân thủ giao ước giữa đôi bên theo trình tự sau:
Bước 1: Tiếp nhận thông tin hàng hóa từ quý khách hàng qua điện thoại hoặc
email
Bước 2: Tiến hành khảo sát đơn hàng của khách
Bước 3: Gửi báo giá nhanh, chi tiết cho khách hàng tham khảo

34
 Bước 4: Khi đôi bên thỏa thuận, ký hợp đồng chính thức và tiến hành quá trình
vận chuyển
Bước 5: Theo dõi và cập nhật cho khách hàng lộ trình di chuyển của đơn hàng
Bước 6: Cuối cùng giao hàng cho khách, thanh toán và kết thúc hợp đồng.
2. Thủ tục gửi hàng bằng tàu hỏa:
- Đăng ký sử dụng dịch vụ gửi hàng tàu hỏa theo quy định của công ty dịch
vụ vận chuyển đường sắt Việt Nam bằng cách khai báo thông tin. Đối với những hàng
hóa có khối lượng hay quy mô lớn, hoặc có giá trị cao. Thì việc đăng được thông qua
bằng hợp đồng của cả hai bên cùng với dấy là những điều kiện và điều khoản. Khi các
bạn gửi hàng hóa khối lượng và giá trị lớn bằng vận chuyển đường sắt, thì bạn cần phải
giữ lại những giấy tờ chứng từ, biên nhận, hóa đơn của bên đơn vị dịch vụ để kiểm tra,
đối chứng.
- Tiến hành xếp dỡ, quá trình được xếp dở cũng được yêu cầu phải theo thời
gian quy định của từng loại hàng hóa. Khi bạn đã thực hiện đến quá trình này, bạn cần
phải lưu ý đến thời gian quy định của những loại hình thức xếp dở khác nhau. Điều mà
bạn cần lưu ý rằng, các khoảng thời quy dinh của những nhà ga sẽ là khác nhau.
*Lưu ý: hàng hóa cần được đóng gói trước khi được đem gửi ra nhà ga theo
qui định của nhà ga.
3. Thủ tục nhận hàng bằng tàu hỏa:
Công ty vận tải đường sắt sẽ khai báo có thông tin yêu cầu để nhận hàng, theo như
những thông của người gửi được khai báo trước đó. Còn nếu có các biên nhận, hoặc mã
vận đơn thì phía bên công ty vận tải sẽ bổ sung vào để có thể nhận hàng hóa nhanh chóng
- Tiến hành nộp những giấy tờ cơ bản liên quan được yêu cầu như: chứng
minh nhân dân, giấy giới thiệu nhận hàng, …
- Thanh toán phí vận chuyển nếu có. Đối với các loại hàng hóa nhập khẩu
qua ga liên vận thì sẽ có thêm một số thủ theo quy định.
- Lúc này sẽ nhận hàng và dỡ hàng theo đúng thời gian quy định của nhà ga.
- Nhận hàng và hoàn tất các thủ tục ra cổng nhà ga.

35
IV. THỦ TỤC PHÁ LÝ VẬN TẢI XUYÊN BIÊN GIỚI ĐƯỜNG SẮT

1. Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế SMGS

“Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế ” (International Convention on
Carriage of Goods by Rail- MGS), gọi tắt là “Hiệp định MGS”. Năm 1951 tại Budapest
(Hungary) đại diện Đường sắt các nước Hungary, Bulgaria, Romania, Albania, Cộng hòa
dân chủ Đức, Ba Lan, Liên Xô (cũ),Tiệp Khắc đã thỏa thuận và thông qua Hiệp định về
chuyên  chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế, gọi là “Hiệp định MGS” và có
hiệu lực từ ngày 1/11/1951. Năm 1953 “Hiệp định MGS” được đổi thành “Hiệp định
SMGS”. Sau đó các nước Trung Quốc, Triều Tiên, Mông cổ và Việt Nam (1956) lần lượt
tham gia “Hiệp định SMGS”.
“Hiệp định SMGS” quy định trách nhiệm của đường sắt đối với hàng hóa chuyên
chở, liệt kê những vật phẩm cấm chuyên chở, quy định mẫu giấy tờ chuyên chở cũng như
trách nhiệm liên đới của các đường sắt đối với hàng hóa nhận chở. Mọi đường sắt chở
36
tiếp, khi tiếp nhận lô hàng cùng giấy tờ chuyên chở đương nhiên tham gia vào hợp đồng
chuyên chở và chịu trách nhiệm trước người nhận hàng.
Hiện nay, “Hiệp định SMGS” gồm 8 phần với 40 điều khoản. Ngoài ra, còn có 13
phụ kiện là những bộ phận không thể tách rời của “Hiệp định SMGS”. Việt Nam có thể
sử dụng đường sắt liên vận quốc tế để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu đến hoặc từ
các nước thành viên của Hiệp định hoặc chuyên chở quá cảnh qua đường sắt các nước
thành viên để chuyển đến các nước khác như: Hy Lạp, Apganistan, Phẩn Lan, Thổ Nhĩ
Kỳ…
Phạm vi áp dụng
1. Hiệp định SMGS áp dụng để chuyên chở hàng hoá trong các trường hợp sau
đây: 
- Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt bằng đường sắt giữa các
nước tham gia SMGS. 
- Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt từ những nước có đường sắt
tham gia SMGS, quá cảnh qua các nước tham gia SMGS đến những nước không tham gia
SMGS và ngược lại. Trong trường hợp này sẽ thực hiện qui tắc và điều kiện của "Bảng
giá cước quá cảnh".
2. Hiệp định SMGS không áp dụng trong những trường hợp sau: 
- Ga đi và ga đến ở trong một nước nhưng chuyên chở qua lãnh thổ nước thứ ba
bằng các đoàn tàu của nước gửi hoặc nước đến.
- Chuyên chở giữa các ga của hai nước tiếp giáp nhau mà trên toàn bộ quãng
đường đi dùng đoàn tàu của một nước và theo qui định của đường sắt nước đó.
2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt
Tiếp nhận thông tin từ Khách hàng.
Khảo sát lượng hàng cần vận chuyển
Báo giá vận chuyển, sau khi thống nhất kí hợp đồng vận chuyển.
Xác định tiến độ giao hàng, bốc xếp chuyển hàng từ kho đến tàu.
Hàng hoá được vận chuyển đến địa điểm theo ý kiến của khách hàng

37
 Sau khi khách hàng nghiệm thu, đề nghị khách hàng thanh toán theo hợp đồng.
Giao hoá đơn nếu khách hàng yêu cầu.
3. Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt quốc tế và vận đơn đường sắt
theo Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS)
Việc vận tải hàng hóa bằng đường sắt quốc tế có thể gửi theo các phương pháp sau
đây:
– Gửi hàng lẻ: hàng lẻ là lô hàng vận chuyển theo một vận đơn đường sắt, có trọng
lượng cả bì không quá 5.000 kg và không đòi hỏi toa riêng.
– Gửi nguyên toa: hàng nguyên toa là lô hàng gửi theo một vận đơn đường sắt, đòi
hỏi phải sử dụng cả toa riêng hay nói cách khác kaf hàng chở bằng cả toa xe theo một
giấy gửi hàng.
– Gửi hàng trong container trọng tải lớn: lô hàng gửi theo một vận đơn để chuyển
chở trong một container loại lớn gọi là lô hàng container trọng tải lớn (container có trọng
tải trên 5 tấn). Các container loại trung bình và nhỏ có thể gửi theo lô hàng nguyên toa.
Về vận đơn đường sắt, vận đơn đường sắt là chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng
đường sắt còn có cách gọi khác là giấy gửi hàng. Mối quan hệ giữa chủ hàng và các
đường sắt tham gia chuyên chở được điều chỉnh bằng các điều kiện ghi trong Giấy gửi
hàng và các quy định trong hiệp định. Theo Hiệp định SMGS, vận đơn đường sắt (hay
giấy gửi hàng) bao gồm các chứng từ (5 tờ) có nội dung như sau:
– Tờ 1: bản chính ” giấy gửi hàng ” gửi theo hàng tới ga được giao cho người nhận
cùng với hàng hoá;
– Tờ 2: giấy theo hàng đi theo hàng đến ga đến và lưu ở đường sắt nước đến;
– Tờ 3: bản sao giấy gửi hàng được giao cho người gửi sau khi xếp hàng lên toa xe
ở ga gửi hàng;
– Tờ 4: giấy giao hàng có chữ kí của người nhận hàng, theo hàng đến ga đến và
được lưu ở ở ga đến;
– Tờ 5: giấy báo tin hàng đến đi theo hàng đến ga đến và được giao cho người
nhận hàng để báo tin hàng đến.

38
 Trong số các tờ của vận đơn nói trên thì bản chính ” giấy gửi hàng ” là quan trọng
nhất. Bản chính giấy gửi hàng có đóng dấu ngày, tháng của ga gửi là bằng chứng của hợp
đồng vận tải. Bản sao giấy gửi hàng là bằng chứng nhận hàng để chở của đường sắt. Nội
dung của vận đơn đường sắt gồm hai phần: phần do chủ hàng điện và phần do đường sắt
điền. Chủ hàng phải điền các nội dung: số hợp đồng, tên hàng, kí mã hiệu, số kiện, trọng
lượng, loại bao bì hàng hóa; loại lô hàng, giá trị hàng hóa; tên, địa chỉ của người gửi,
người nhận, ga đi, ga biên giới mà hàng hóa đi qua; đường sắt đến và ga đến; chữ kí của
người gửi hàng. Đường sắt phải điền các chi tiết về toa xe, cước phí và tạp phí, số lô
hàng, trọng lượng, thể tích… và kí tên, đóng dấu ngày, tháng nhận hàng để vận chuyển.
Người gửi hàng phải đính kèm theo vận đơn đường sắt các giấy tờ cần thiết để làm
rõ các thủ tục trong quá trình giải quyết khiếu nại và khiếu kiện, bao gồm: giấy phép xuất
khẩu, giấy khai quan, giấy khai chi tiết hàng hóa, giấy chứng nhận phẩm chất, giấy chứng
nhận kiểm dịch… Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về những hậu quả xảy ra do việc
không đính kèm hoặc không ghi chính xác, đầy đủ các giấy tờ đính kèm theo giấy gửi
hàng.
Nội dung được tham khảo tại Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế 1980
(COTIF 1980); Hiệp định liên vận đường sắt quốc tế (SMGS) năm 1951, được sửa năm
1992;..
4. Trách nhiệm của đường sắt theo Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt
quốc tế (SMGS)
Đường sắt tham gia vận chuyển hàng hóa theo vận đơn của SMGS phải chịu trách
nhiệm về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển trên toàn bộ quãng đường đi cho đến khi
giao hàng ở ga đến và trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển tiếp đến các nước
không tham gia SMGS thì chịu trách nhiệm cho đến khi làm xong thủ tục vận chuyển
theo vận đơn của nước khác hay hiệp định khác. Nếu không chứng minh được là mình
không có lỗi hoặc có các trường hợp miễn trách nhiệm thì đường sắt phải chịu trách
nhiệm về những mất mát toàn bộ hay một phần hàng hóa, hư hỏng, thiếu hụt của hàng
hóa, vận chuyển hàng chậm trễ hoặc làm mất các giấy tờ gửi kèm. Đường sắt không có

39
trách nhiệm bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hóa do các nguyên nhân sau
đây:
– Những trường hợp mà đường sắt không lường trước được, không khắc phục
được;
– Do tính chất tự nhiên, đặc biệt của hàng hóa;
– Do lỗi của chủ hàng;
– Do việc sử dụng toa xe không mui để vận chuyển hàng hóa mà quy định đường
sắt nước gửi không cho phép như vậy,
– Do người áp tải của chủ hàng gây ra hoặc do không thực hiện đúng hướng dẫn
quy định cho người áp tải;
– Do bao bì không đầy đủ;
– Do kê khai sai tên hàng hoặc vận chuyển những hàng hóa cấm vận chuyển;
– Hao hụt, hao mòn tự nhiên; Chủ hàng xếp vào xe hoặc container không thích
hợp cho việc vận chuyển;
– Thiếu hụt trọng lượng, số lượng mà xi chì vẫn nguyên vẹn.
V. VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC KẾT HỢP ĐƯỜNG SẮT VÀ CÁC LOẠI
HÌNH VẬN TẢI KHÁC
Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải
được thực hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. bao gồm:
- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc
tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980)
- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) hiệu lực từ 01- 01-1992.
- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức (2005) quy định các khoản
về trách nhiệm đối với thiệt hại do giao chậm hàng và mức giới hạn trách nhiệm của
người kinh doanh vận tải đa phương thức, đồng thời nêu ra 7 trường hợp miễn trách
.Ngoài ra, các khoản liên quan đến quy chế người điều hành bao gồm đăng kí kinh doanh
với mã quốc gia hữu quan trong các nước thành viên và các điều kiên yêu cầu khi đăng
kí.

40
 Việt Nam
Cơ sở pháp lý:
 Luật Đường sắt ngày 14 tháng 6 năm 2005;
 Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức;
 Nghị định 144/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung Nghị định số
87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của chính phủ về vận tải đa phương
thức..
Điều kiện kinh doanh, thủ tục pháp lí cho từng đối tượng
 Về hoạt động vận tải đa phương thức quốc tế
1/Doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại
Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có Giấy phép kinh
doanh vận tải đa phương thức quốc tế trên cơ sở đáp ứng đủ các điều kiện: Duy trì tài sản
tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương hoặc có phương án tài
chính thay thế theo quy định của pháp luật; Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải
đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương đương.
***Thủ tục:
 -Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
-Bản sao Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp hoặc Giấy chứng nhận đăng ký
đầu tư hoặc giấy tờ tương đương theo quy định của pháp luật;
-Báo cáo tài chính được kiểm tóa hoặc có sự bảo lãnh tương đương từ ngân hàng
cá nhân tổ chức khác; hoặc có phương án tài chính thay thế theo quy định của pháp luật.
2/Doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về
vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế với
Việt Nam về vận tải đa phương thức chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
sau khi có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam trên cơ sở
đáp ứng đủ các điều kiện sau: Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa
phương thực quốc tế hoặc giấy tờ tương đương do cơ quan có thẩm quyền nước đó cấp;
Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương
đương.

41
 ***Thủ tục:
-Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
-Bản sao Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
hoặc giấy tờ tương đương do Cơ quan có thẩm quyền nước đó cấp và đã được hợp pháp
hóa lãnh sự;
-Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo
lãnh tương đương
 Về hoạt động vận tải đa phương thức nội địa:
Nghị định 144/2018/NĐ-CP đã bãi bỏ các điều kiện về kinh doanh vận tải đa
phương thức nội địa; và không còn yêu cầu các doanh nghiệp phải thực hiện thủ tục xin
cấp Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh
vận tải đa phương thức.
Lưu ý:Trong thời hạn 05 ngày làm việc, kể từ ngày nhận đủ hồ sơ the Bộ Giao
thông vận tải cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế cho doanh nghiệp
và thời hạn hiêu lực 05 (năm) kể từ ngày cấp.

42