ODRŽAVANJE

ŽELEZNIČKIH PRUGA
Seminarski rad
Dunja Stamenović

Građevinsko-arhitektonski fakultet, Univerzitet u Nišu 2017

 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

UVOD
Svaku već izgrađenu saobraćajnicu, samim tim i železnicu, neophodno je održavati.
Održavanje železničkih pruga se praktikuje radi bezbednog odvijanja saobraćaja, udobnosti
vožnje, prakticnog ostvarenja projektovanih brzina vožnje, što zahteva poznavanje određenih
postupaka i metoda rada i primenu savremenih mašina i uređaja za izvođenje.

Na modernim prugama upotrebljavaju se tehnike rada i mehanizacija za održavanje pruga koje

su definisane propisima i uputstvima. Održavanje železničkih pruga porazumeva različite
zahvate manje ili veće složenosti i njima odgovarajućie finansijske troskovie u zavisnosti od mere
oštećenja denice, koja podleže analizi.

UOPŠTENO
Obnovi gornjeg stroja pruge (glavnoj opravci gornjeg
stroja pruge ili remontu) se pribegava kada se radovima
na tekućem održavanju ne može obezbediti siguran
saobraćaj.
Ovi radovi obuhvataju zamenu svih elemenata koloseka:

šine
pragovi
pričvrsni pribor
spojni pribor

Zavisno od stepena zaprljanosti zastorne prizme ona se

ili čisti ili potpuno zamenjuje novim tucanikom. U nekim
slučajevima dovoljno je izvršiti samo delimičnu zamenu
elemenata koloseka tj. delimičnu obnovu.

Slika 1. Oštećenja na pruzi

Prilikom obnove gornjeg stroja pruge mogće je menjati i njene projektne elemente, kao npr.
radijuse krivina, nadvišenja u krivini i sl. ako postoji analiza kojom je utvrdjeno da se može
primeniti bolje rešenje od postojećeg i da je izvodjenje novog rešenja moguće. Mogu se menjati
i elementi koloseka nekim modernijim tipovima (teži tip šine, drveni pragovi se menjaju
betonskim, šine se zavaruju u dugi šinski trak uključujući i skretnice). Ojačanjem i donjeg stroja
pruge ona se osposobljava za veće osovinske pritiske i veće brzine, čime je postignuta i
modernizacija postojeće železničke pruge.

2
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Vremenski kriterijum prema kome se pristupa obnovi gornjeg stroja pruge od trenutka njegove
izgradnje ne postoji, jer na stanje koloseka, njegovo habanje i istrošenost utiču mnogi spoljni
faktori. Koriste se objektivni podaci sa terena koji se dobijaju raznim merenjima i postupcima
propisani pravilnikom u odgovarajućim vremenskim intervalima, na osnovu kojih se izrađuje
tehnički elaborat za obnovu koloseka. On treba da sadrži podatke o:

dotrajalosti elemenata koloseka(abanje šina, kvalitet pričvršćenja, kvalitet pragova)

zaprljanosti zastora i stanju planuma
pravilnosti geometrije koloseka
saobraćajnim zahtevima(promena trase, elemenata koloseka)
trendu troskova održavanja
daljoj mogućnosti ponovnog korišenja uklonjenog materijala

Izbor materijala koji se koristi za izradu gornjeg

stroja treba da bude takav da omogući trajnost
pruge u periodu od minimum 20 godina do
remonta. Treba ustanoviti i optimalni period
remonta železnice, jer veoma dug period
izmendju dva remonta znatno povećava
njegove troškove, kao i troškove redovnog
održavanja tih deonica.

Elementi koloseka, zavisno od svog tipa i

Slika2. Oštećenje na šini eksploatacionih parametara(brzina, osovinski
pritisak, saobraćajno opterećenje) diktiraju vek trajanja:

tip šine, mera abanja glave šine

drveni prag treba da traje bar isko koliko i šina; betonski prag-dva ciklusa remonta

Da bi se obezbedila homogenost kvaliteta koloseka,

preporučljivo je da se deonice (5-10km) obnavljaju
istovremeno i one se nazivaju deonicama održavanja.

Radi kvalitetnog i uspesnog remonta pruge

neophodno je izvršiti prethodne i pripremne radove:

pregled i ispitivanje stanja pruge

utvrđivanje vrste i obima radova
obezbeđenje sredstava prema predračunu
radova
izrada tehničkog elaborata

3
Slika3. Istrošenost pragova
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

određivanje nadzornog organa

izbor izvođaca radova
planiranje zatvora pruge
formiranje gradilišta
obezbeđenje materijala i opreme

RUČNA OBNOVA GORNJEG STROJA

Deo radova pri obnovi gornjeg stroja koji može da se izvede rucno je znatno manji od
radova uz pomoć mehanizacije, smanjen je i njihov obim, ali je ručna obnova gornjeg stroja
ipak zadržana u upotrebi, jer ne uzrokuje smetnje za normalno obavljanje saobraćaja na
pruzi.
Brzina vožnje se smanjuje samo na deonicama gde se vrši zamena pragova.

Slika4. Zamena pragova Slika5. Montaža šina

Zamena pragova
Pragovi se zamenjuju jedan po jedan, tako što se ukloni deo zastora oko praga i prag se
izgura bočno u odnosu na kolosek, a na njegovo mesto se postavi novi prag. Novi pragovi i
pribor potreban za uklanjanje i ugradnju pragova su postavljeni uz kolosek.

4
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Zamena šina
Podrazumeva sledeći postupak:

uklone se pričvršćenja (pričvrsni i spojni pribor) i stare šine se pomere unutar

koloseka
nove šine se postavljaju na pragove i zavare za već zamenjene šine (na svakih 6m
se ispod šina postavljaju valjci, pomocu hidrauličke opreme se izvlače na dužinu
koja odgovara njihovoj neutralnoj temperaturi)
pomeraju se valjci, šine se pričvršćuju za pragove
stare šine se seku na potrebne duižne i odvoze specijalnim vozovima

5
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

MEHANIZOVANA OBNOVA GORNJEG STROJA

Povećanjem zahteva korisnika pruge, veća brzina kretanja, veća udobnost vožnje,
povećano saobraćajno opterećenje na prugama, neohodno je modernizovati elemente koloseka
koji se ugrađuju npr. drveni pragovi se zamenjuju betonskim što zahteva uvođenje mahanizacije.
Još jedan od razloga uvođenja mehanizacije za obnovu gornjeg stroja je brže izvođenje radova,
jer je saobraćaj na prugama intenzivan i zatvaranje pruge nije moguće za duži vremenski period.

Praktikuje se zatvaranje koloseka noću naročito tokom vikenda (nedostaci: teško je obezbediti
osoblje za rad, posebno plaćanje radnog vremena). Radnim danima zatvori pruge su do 7h, a
optimalno 4-5h. Međutim stepen iskorišćenosti mašina je mala, produžava se vreme izvođenja
radova pa se samim tim povećava cena obavljenih radova.
Vreme zatvora pruge se unapred planira i ulazi u godišnji red vožnje.
Mehanizovana obnova može da se izvede na više načina:

postupak sa portalnim kranom

postupak sa radnim vozovima

Postupak sa portalnim kranom

Ovo je stari postupak koji se često primenjuje, podrazumeva kretanje krana po privremenim
šinama koje leže sa obe strane koloseka, koristi se ili za ugradnju gotovih kolosečnih polja ili
pojedinačno postavljanje pragova preko kojih se montiraju šine.

Metod polaganja gotovih kolosečnih polja

Formiraju se kolosečna polja u
dužini od 30m, dižu se portalnim
kranovima i utovaruju u specijalni
voz. Portalni kran se kreće po
privremenim šinama postavljenim
na rastojanju od 3,31m u
posebno pripremljenim jarkovima
na bokovima zastorne prizme,
postavljaju se na tačno zahtevanu
visinu. Tim šinama nisu potrebni
posebni oslonci, dovoljna
stabilost se postiže
popunjavanjem zastorom.

Slika6. Uklanjanje starog kolosečnog polja portalnim kranom

6
PTH350
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Postupak je sledeći:

na gradilište dolazi voz sa kolosečnim poljima, uključujujći kola za osoblje, vozilo za

opremu, vagon koji nosi kranove i vagon koji nosi buldozer, zatim dolazi voz za zastor
portal kran se podiže sa vagona i kreće se po postavljenim šinama
specijalnim hvataljkama za šine podiže se prvo staro kolosečno polje, koje se
pomeranjem unazad stavlja na prazan vagon, zatim se uklanja drugo kolosečno polje
buldozer se istovaruje na mesto uklonjenog koloseka, skida zastor
kran uzima prvo kolosečno polje sa vagona i postavlja ga na planum

Ciklus se ponavlja, a njegovo trajanje je oko 10min, kada broj obnovljenih kolosečnih polja bude
dovoljan istovaruje se zastor. Podbijačicom se kolosek reguliše po smeru i niveleti.

Privremene šine dužine polja se zamenjuju definitivnim zavarenim šinama

Zastor se mašinski profiliše
Kolosek se podešava i kontroliše

Nedostatak ove metode su privremene

šine sa spojevima, koji su obično lošeg
kvaliteta i pragovi oko njih često
pucaju, pa moraju da se zamene
prilikom ugradnje konačnih šina, zbog
toga se javila potreba za primenom
metode kod koje će se zavarene šine u
dugi trak direktno ugraditi na pragove,
tako se došlo do kontinualnog metoda.

Slika7. Postavljanje novih pragova

portalnim kranom

7
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Kontinualni metod
Ovo je metod obnove prema postupku holandskih železnica, postupak je sledeći:

Uklanjanje i utovar starih kolosečnih polja

Uklanjanje zastora
Polaganje novih pragova
Podešavanje pragova i polaganje šina
Postavljanje valjaka ispod šina
Podešavanje šina na pravilnu dužinu, pritezanje pričvršćenja
Istovar zastora, podbijanje i stabilizacija

Ovom metodom ostvaren je učinak oko 540m obnovljenog koloseka za 6h.

Slika8. Kontinualni metod obnove koloseka

Saobraćaj se pušta smanjenom brzinom, naknadno se vrši dopunsko podbijanje koloseka sa
regulacijom smera i nivelete, posle čega se postiže brzina predviđena za tu prugu.

8
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Kranovi koji se primenjuju za obnovu koloseka:

Portalni kran Geismar PTH410 i PTH430

Koriste se u parovima
Samohodni
Uklanjaju stare koloseke, nose, utovaruju i
polažu pragove ili kolosečna polja
Obnavljaju do 350m koloseka po satu
Odjednom polažu 76 pragova na određenom
razmaku/36m duga kolosečna polja
Nosivost 100(130)kN
Par kranova pragove podiže pomocu podužne
grede, a kolosečna polja hvataljkama

Portalni kran Geismar PTH350 – ima sličnu namenu i

princip funkcionisanja, manje je nosivosti (90kN), ima
vertikalno-teleskopsku konstrukciju koja omogućava
samostalni utovar na standardni vagon.
Slika 9. Geismar PTH 430

Slika 10. Geismar PTH 350

9
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Portalni kran Robel PK1-

20ES poseduje opremu za
polaganje pojedinačnih
pragova na odrđenom
rastojanju (20 pragova za
100s), ima nosivost 110kN

Koriste se i drugi portalni

kranovi kao sto su:
Neimag, Donelli,
Fassetta...

Slika11. Teleskopski kran

Teleskopski obrtni kranovi se koriste za remont koloseka na kraćim dužinama. Kod

jednokolosečnih pruga sa dva krana je moguće istovremeno uklanjati stare elemente koloseka i
postavljati nove, dok se kod dvokolosečnih pruga, u stanicama ili primenom samo jednog krana
postupak odvija znatno sporije. Mogu biti različitih nosivosti od 150kN do 320kN. Kod većih
nadvišenja njihova primena nije moguća zbog njihove nestabilnosti.

Postupak sa radnim vozovima

Postupak obnove gornjeg stroja kontinualnim metodom moguće je izvršiti vozovima za obnovu
koloseka. Među poznatim radnim vozovima nalaze se Platov, Matisa, Plasser & Theurer.

Plaserov SVM 1000 je brzohodni Matisin P93LS stare pragove

radni voz, uklanja stare šine i utovaruje podužno u vagone
pragove, polaže nove pragove i na ispred sebe, zastor se reguliše
njih duge trakove novih šina, pri dinamičkim plugom, učinak:
čemu se stari pragovi utovaruju 350m obnovljenog koloseka za
bočno na transportne vagone; kod 4h
verzije SMD 80 pragovi se utovaruju
podužno u transportne vagone

10
ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

11
Slika 12. i 13. Plaserov SVM 1000
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Skretnice i ukrštaji se sklapaju na gradilištu (prvo se postavljaju pragovi, zatim menjalice, pa

onda ostale šine i drugi delovi). Upotreba zavarenih skretnica zahteva da bar 100m koloseka sa
obe strane bude kontinualno zavareno(sprečava neženljena pomeranja).

Gradnja „iznad“– primenjuje se kada kolosek uopšte ne postoji i materijali se

transportuju kolosekom koji je u izgradnji.
Gradnja „sa strane“ – primenjuje se kada kolosek već postoji, transport materijala je
olakšan.

U Rusiji se upotrebljava Plaserov sistem gde se prethodno montirana kolosečna polja utovare na
specijalne vagone, korišćenjem vitla teški kran uzima polja sa vagona i polaže ih na zastor. Šine
se kasnije često zamenjuju novim šinama u dužini od 210m. Učinak je veoma veliki do 810m
koloseka na sat, tako da mogu da se jave poteškoće u organizovanju drugih operacija koje treba
da prate ovaj tempo gradnje.

Postoje i meteode gde se koristi privremeni kolosek, šine se pokrecu duz trase pomoću gusenica
i zavaruju se na duzine od oko 1200m, razmaknute su 3,1m i nisu pricvršćene. Mašina se sastoji
od prednjeg i zadnjeg vozila, prednje vozilo dovozi pragove sa vagona i smešta šine na pragove i
kreće se po privremenim šinama, zadnje vozilo se kreće po šinama koloseka koji se upravo
polaže i nosi pragove. Zastor se prevozi duž cele deonice koloseka.

Slika14. Nasipanje tucanika, stabilizacija pragova

12
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Zaključak

Primenom bilo koje od navedenih metoda je bitno ostvariti stabilnost pruge, sigurnu,
bezbednu i udobnu vožnju putnicima, brzu i adekvatnu uslugu za sve njene korisnike. Stalno
treba raditi na poboljšanju uslova u kojima se saobraćaj odvija, raditi na pronalaženju novih
tehnika i metoda za olakšano održavanje saobraćajnica i njihovo usavršavanje kako bi one bile u
mogućnosti da odgovore zahtevima korisnika.

Primena savremenih tehnologija u našoj zemlji još uvek nije zaživela, ali postoje mesta i
ostvareni uspešni projekti koji itekako mogu poslužiti kao dobar primer i biti materijal za
edukaciju.

13
ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

14
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA
UVOD ..................................................................................................................................................................... 1

UOPŠTENO ............................................................................................................................................................. 2

RUČNA OBNOVA GORNJEG STROJA ....................................................................................................................... 4

Zamena pragova ................................................................................................................................................... 4

Zamena šina .......................................................................................................................................................... 5

MEHANIZOVANA OBNOVA GORNJEG STROJA ........................................................................................................ 6

POSTUPAK SA PORTALNIM KRANOM ................................................................................................................................... 6

Metod polaganja gotovih kolosečnih polja ........................................................................................................... 6
Kontinualni metod ................................................................................................................................................. 8
POSTUPAK SA RADNIM VOZOVIMA.................................................................................................................................... 10

ZAKLJUČAK ........................................................................................................................................................... 13

15
 ODRŽAVANJE ŽELEZNIČKIH PRUGA

Literatura:

M. Tomičić-Torlaković, Održavanje železničkih pruga 1998.

Pravilnik o tehničkim uslovima i održavanju gornjeg stroja železničkih pruga 2016.

Department of Civil Engineering Tokyo Institute of Tehnology, Reconstruction of railway system

www.geismar.no

www.damiba.rs

www.plassertheurer.com

16