ReportExecutiveSumTH รถไฟไทยจีน เร็วสุง สอง หนองคาย PDF

สารบัญ
หน้า
บทที่ 1 บทนา (Introduction) 1-1
1.1 เหตุผล ความจาเป็น และประโยชน์ของโครงการ 1-1
1.2 องค์ประกอบและรูปแบบของโครงการ 1-3
1.3 รูปแบบของรายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร 1-8
บทที่ 2 ความสอดคล้องของโครงการ 2-1
2.1 กรอบนโยบาย 2-1
2.2 สภาพเศรษฐกิจและสังคม (Socio-economic conditions) 2-3
2.3 โครงการที่เกี่ยวข้อง (Relating Projects) 2-4
บทที 3 ความเหมาะสมของโครงการ (Project Feasibility) 3-1
3.1 งานศึกษาแนวเส้นทาง (Project Alignment) 3-1
3.1.1 แนวเส้นทางเลือกของโครงการ 3-1
3.2 งานศึกษาตาแหน่งสถานี (Designation of Station Location) 3-12
3.3 ขั้นตอนและระยะเวลาดาเนินโครงการ (Implementation Plan) 3-15
3.4 ความเหมาะสมด้านเทคนิค (Technical Feasibility) 3-17
3.4.1 การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารและสินค้า (Demand Forecast) 3-17
3.4.2 การศึกษาการเดินรถ (System Operations Study) 3-23
3.5 ความเหมาะสมด้านวิศวกรรม (Engineering Feasibility) 3-32
3.5.1 ระบบรถไฟฟ้า (Railway System) 3-32
3.5.2 ตัวรถ (Rolling Stock) 3-40
3.5.3 การออกแบบแนวเส้นทาง (Route Alignment Design) 3-42
3.5.4 การออกแบบทางวิ่งระดับดิน (Design of At-Grade Railway Structure) 3-48
3.5.5 การออกแบบทางวิ่งยกระดับ (Viaduct Structure) 3-51
3.5.6 การออกแบบโครงสร้างสะพานรถไฟ (Railway Bridge Structure Design) 3-52
โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย
รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary) ii
สารบัญ (ต่อ)
หน้า
3.5.7 การติดตั้งกาแพงกันเสียง (Noise Barrier Installation) 3-53
3.5.8 การออกแบบด้านสถาปัตยกรรม (Architectural Works) 3-54
3.5.9 การจัดจราจรและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) 3-66
3.5.10 การออกแบบโครงสร้างอาคาร (Building Structural Design) 3-71
3.5.11 การออกแบบระบบประกอบอาคาร (Building Services Works) 3-72
3.5.12 การออกแบบการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ (Railway Crossing) 3-74
3.5.13 การออกแบบระบบระบายน้า (Drainage Design) 3-75
3.5.14 การรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค (Utility Relocation) 3-78
3.5.15 การประมาณราคาค่าก่อสร้าง (Construction Cost Estimation) 3-80
3.5.16 การจัดทาเอกสารประกวดราคา (Tender Document Management) 3-83
3.5.17 การจัดทาแบบแปลนและข้อมูลสาหรับงานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเบื้องต้นของโครงการ 3-86
บทที่ 4 การศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ (Economic Feasibility Study) 4-1
4.1 แนวคิดการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจของโครงการ 4-1
4.2 ค่าใช้จ่ายในการลงทุน 4-2
4.3 ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของโครงการ 4-4
4.4 ผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจของโครงการ 4-7
บทที่ 5 การศึกษาความเหมาะสมด้านการเงิน (Financial Feasibility Study) 5-1
5.1 การวิเคราะห์ความเหมาะสมด้านการเงิน 5-1
5.1.1 สมมติฐานในการวิเคราะห์ทางการเงิน 5-1
5.1.2 การประมาณการรายรับของโครงการ 5-2
5.1.3 การประมาณค่าลงทุนและค่าใช้จ่ายในการดาเนินโครงการ 5-3
5.1.4 การวิเคราะห์ทางการเงิน 5-5
5.2 สรุปผลการศึกษาความเหมาะสมทางการเงิน 5-9
บทที่ 6 การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม การประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน 6-1
6.1 การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม 6-1
6.2 การมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์โครงการ 6-13

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary) iii
สารบัญรูป
หน้า
รูปที่ 1.1 แผนที่แสดงที่ตั้งโครงการ 1-2
รูปที่ 2.1 โครงข่ายทางรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) ตาม MOU ไทย-จีน 2-2
รูปที่ 3.1 ทางเลือกจุดเวนคืนปรับโค้ง 3-1
รูปที่ 3.2 แนวทางเลือกที่สาคัญ 6 ช่วง 3-2
รูปที่ 3.3 ตาแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงนครราชสีมา – บัวใหญ่ 3-11
รูปที่ 3.4 ตาแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงเมืองพล – เขาสวนกวาง 3-11
รูปที่ 3.5 ตาแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงอุดรธานี – หนองคาย 3-12
รูปที่ 3.6 ตาแหน่งสถานีรถไฟความเร็วสูง/รถไฟขนาดทางมาตรฐานฯ ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย 3-13
รูปที่ 3.7 แนวทางการพัฒนากิจกรรมที่เกี่ยวกับระบบรางบริเวณพื้นที่สถานีนาทา 3-14
รูปที่ 3.8 การแบ่งงานทั้ง 8 สัญญา 3-15
รูปที่ 3.9 แผนดาเนินงานโครงการเบื้องต้น 3-16
รูปที่ 3.10 รูปแผนภูมิแสดงแนวคิดในการจัดให้ขบวนรถหยุดสาหรับกรณีที่ 1 (การเดินรถร่วมกัน) 3-23
รูปที่ 3.11 แผนภูมิแสดงแนวคิดจุดจอดขบวนรถสาหรับกรณีที่ 2 (รถไฟความเร็วสูงเท่านั้น) 3-24
รูปที่ 3.12 กรณีที่ 1 เดินรถร่วมกัน ผังทางวิ่งทั่วไป (General track layout) 3-26
รูปที่ 3.13 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, ผังทางวิ่งทั่วไป (General track layout) 3-30
รูปที่ 3.14 ตาแหน่งศูนย์ซ่อมบารุงสาหรับขบวนรถสินค้าและขบวนรถโดยสารที่นาทา (กรณีที่ 1 Mixed Traffic) 3-33
รูปที่ 3.15 ตาแหน่งศูนย์ซ่อมบารุงสาหรับขบวนรถโดยสารที่นาทา (กรณีที่ 2 HSR Only) 3-33
รูปที่ 3.16 แสดงตาแหน่งการปรับโค้งราบของแนวเส้นทางที่ใช้พื้นที่นอกเขตทาง 3-43
รูปที่ 3.17 รูปตัดทั่วไปของโครงการ 3-44
รูปที่ 3.18 รูปตัดบริเวณสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ 3-45
รูปที่ 3.19 รูปตัดกรณีเป็นเขตทางใหม่ 3-45
รูปที่ 3.20 แนวเส้นทางดิ่งของโครงการ 3-46
รูปที่ 3.21 แนวเส้นทางดิ่งของโครงการ (ต่อ) 3-47
รูปที่ 3.22 รูปตัดทั่วไปของคันทางรถไฟ 3-49
รูปที่ 3.23 แผนที่แสดงตาแหน่งสถานีรถไฟของโครงการฯ 3-55
รูปที่ 3.24 การเข้าถึงสถานีบัวใหญ่ 3-56

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary) iv
สารบัญรูป (ต่อ)
หน้า
รูปที่ 3.25 ผังบริเวณสถานีบัวใหญ่ 3-56
รูปที่ 3.26 ทัศนียภาพสถานีบัวใหญ่ 3-57
รูปที่ 3.27 สัญลักษณ์สถานีบัวใหญ่ 3-57
รูปที่ 3.28 การเข้าถึงของสถานีบ้านไผ่ 3-58
รูปที่ 3.29 ผังบริเวณสถานีบ้านไผ่ 3-58
รูปที่ 3.30 ทัศนียภาพสถานีบ้านไผ่ 3-59
รูปที่ 3.31 สัญลักษณ์สถานีบ้านไผ่ 3-59
รูปที่ 3.32 การเข้าถึงสถานีขอนแก่น 3-60
รูปที่ 3.33 ผังบริเวณสถานีขอนแก่น 3-60
รูปที่ 3.34 ทัศนียภาพสถานีขอนแก่น 3-61
รูปที่ 3.35 สัญลักษณ์สถานีขอนแก่น 3-61
รูปที่ 3.36 การเข้าถึงสถานีอุดรธานี 3-62
รูปที่ 3.37 ผังบริเวณสถานีอุดรธานี 3-62
รูปที่ 3.38 ทัศนียภาพสถานีอุดรธานี 3-63
รูปที่ 3.39 สัญลักษณ์สถานีอุดรธานี 3-63
รูปที่ 3.40 การเข้าถึงสถานีหนองคาย 3-64
รูปที่ 3.41 ผังบริเวณสถานีหนองคาย 3-64
รูปที่ 3.42 ทัศนียภาพสถานีหนองคาย 3-65
รูปที่ 3.43 สัญลักษณ์สถานีหนองคาย 3-65
รูปที่ 3.44 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีบัวใหญ่ 3-66
รูปที่ 3.45 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีบ้านไผ่และขอนแก่น 3-67
รูปที่ 3.46 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีอุดรธานีและหนองคาย 3-68
รูปที่ 3.47 ผังแนวคิดการพัฒนาโดยรอบสถานีขอนแก่น 3-69
รูปที่ 3.48 ผังแนวคิดการพัฒนาโดยรอบสถานีอุดรธานี 3-70
รูปที่ 3.49 ตัวอย่างทัศนียภาพแสดงรูปแบบการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนน 3-74
รูปที่ 3.50 ค่าระดับน้าสูงสุดเพื่อใช้ประกอบในการออกแบบระดับพื้นอาคาร 3-76
รูปที่ 4.1 ค่าใช้ในการดาเนินงานและซ่อมบารุงโครงการ 4-3

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary) v
สารบัญตาราง
หน้า
ตารางที่ 1.1 สรุปโครงสร้างพื้นฐานที่สาคัญของทั้งสองกรณี 1-3
ตารางที่ 1.2 ข้อมูลการให้บริการเดินรถที่สาคัญ 1-4
ตารางที่ 1.3 สรุปมูลค่าลงทุนโครงการ 1-5
ตารางที่ 1.4 สรุปผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการ 1-5
ตารางที่ 1.5 สรุปผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ 1-5
ตารางที่ 1.6 สรุปงานออกแบบด้านวิศวกรรม 1-6
ตารางที่ 2.1 จานวนประชากร (คน) 2-3
ตารางที่ 2.2 มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวม ณ ราคาประจาปี (ล้านบาท) 2-3
ตารางที่ 3.1 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ บ้านดงพลอง 3-4
ตารางที่ 3.2 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ศาลาดิน 3-5
ตารางที่ 3.3 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ขอนแก่น 3-6
ตารางที่ 3.4 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยเสียว 3-7
ตารางที่ 3.5 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยสามพาด 3-8
ตารางที่ 3.6 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ อุดรธานี 3-9
ตารางที่ 3.7 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง 3-18
และมีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)
ตารางที่ 3.8 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง 3-19
โดยไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)
ตารางที่ 3.9 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วสูง 3-20
และมีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)
ตารางที่ 3.10 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วสูง โดยไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อ 3-21
ไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)
ตารางที่ 3.11 ผลการคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้าที่จะใช้เส้นทางโครงการ 3-22
ตารางที่ 3.12 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน – ระยะเวลาในการเดินทางเชิงพาณิชย์ของขบวนรถไฟโดยสาร 3-27
ตารางที่ 3.13 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน – ระยะเวลาเดินทางเชิงพาณิชย์ของขบวนสินค้า 3-27
ตารางที่ 3.14 Alternative 1, Fleet size estimation 3-28

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary) vi
สารบัญตาราง (ต่อ)
หน้า
ตารางที่ 3.15 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, แผนการจัดซื้อขบวนรถ 3-29
ตารางที่ 3.16 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, จานวนรถจักรสาหรับขบวนรถสินค้า 3-29
ตารางที่ 3.16A กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, แผนการจัดซื้อขบวนรถสินค้า 3-29
ตารางที่ 3.17 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง – ระยะเวลาเดินทางเชิงพาณิชย์ 3-31
ตารางที่ 3.18 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, จานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้ทั้งหมด 3-31
ตารางที่ 3.19 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, แผนการจัดซื้อขบวนรถ 3-32
ตารางที่ 3.20 การใช้พลังงานสาหรับกรณีรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น 3-37
ตารางที่ 3.21 การใช้พลังงานสาหรับกรณีรถไฟโดยสารธรรมดาวิ่งร่วมกับขบวนรถสินค้า 3-37
ตารางที่ 3.22 สรุปข้อกาหนดทางเทคนิค (Technical requirements for rolling stock) 3-41
ตารางที่ 3.23 ตาแหน่งการปรับรัศมีโค้งราบที่ใช้พื้นที่นอกเขตทาง 3-42
ตารางที่ 3.24 ลักษณะและคุณภาพวัสดุชั้นต่างๆที่ใช้ในคันทางรถไฟ 3-49
ตารางที่ 3.25 ความหนาออกแบบของชั้นวัสดุในคันทางรถไฟ (Unit: millimeter, mm) 3-50
ตารางที่ 3.26 สัดส่วนพื้นที่ใช้สอยสาหรับการพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีขอนแก่น 3-69
ตารางที่ 3.27 สัดส่วนพื้นที่ใช้สอยสาหรับการพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีอุดรธานี 3-70
ตารางที่ 3.28 สรุปรูปแบบการแก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนน โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟ 3-74
ความเร็วสูง สายนครราชสีมา-หนองคาย
ตารางที่ 3.29 ผลการวิเคราะห์ค่าระดับน้าสูงสุด 3-75
ตารางที่ 3.30 สรุปผลกระทบต่อสาธารณูปโภค 3-79
ตารางที่ 3.31 ตารางสรุปราคาค่าจัดกรรมสิทธิ์เบื้องต้นทั้งโครงการ (กรณีที่ 1) 3-87
ตารางที่ 4.1 มูลค่าลงทุนโครงการ 4-2
ตารางที่ 4.2 ผลประโยชน์ทางตรงทางเศรษฐกิจของโครงการ 4-5
ตารางที่ 4.3 ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในเชิงกว้างจากการพัฒนาโครงการ (ล้านบาทต่อปี) 4-6
ตารางที่ 4.4 ผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ 4-7
ตารางที่ 5.1 ประมาณการรายได้จากการโดยสารและการขนส่งสินค้า 5-2
ตารางที่ 5.2 รายได้จากการพาณิชย์ (หน่วย : ล้านบาทต่อปี) 5-2

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary) vii
สารบัญตาราง (ต่อ)
หน้า
ตารางที่ 5.3 ค่าใช้จ่ายในการลงทุนโครงการ (หน่วย: ล้านบาท) 5-3
ตารางที่ 5.4 การกระจายรายได้การลงทุน 5-3
ตารางที่ 5.5 ค่าใช้จ่ายในการเดินรถและการบารุงรักษาโครงการ 5-4
ตารางที่ 5.6 กระแสเงินสดของโครงการ 5-5
ตารางที่ 5.7 การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินกรณีฐาน 5-6
ตารางที่ 5.8 รูปแบบการลงทุนโครงการรถไฟไทย – จีน 5-7
ตารางที่ 5.9 ผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ ตามรูปแบบการลงทุน 5-8
ตารางที่ 5.10 ความอ่อนไหวโครงการ กรณีรูปแบบการลงทุนที่ให้ผลตอบแทนทางการเงินสูงสุด 5-9
ตารางที่ 6.1 สรุปผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่สาคัญ มาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม 6-2
และมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม
ตารางที่ 6.2 สรุปผลการดาเนินการด้านการมีส่วนร่วมของประชาชน และการประชาสัมพันธ์โครงการ 6-13

บทที่ 1
บทนา
บทที่
1 บทนา (Introduction)
1.1 เหตุผล ความจาเป็น และประโยชน์ของโครงการ
คณะรั ฐมนตรี มีม ติ เมื่ อวั น ที่ 22 กุม ภาพั นธ์ 2555 รั บทราบและเห็ นชอบตามที่ ประชุ ม ร่ว มภาครั ฐและ
เอกชนเพื่อแก้ไขปัญหาทางเศรษฐกิ จในภูมิภาค (กรอ.) ครั้งที่ 2/2555 เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2555
ที่มี ม ติ มอบหมายให้ กระทรวงคมนาคมศึ กษาความเหมาะสมของโครงการรถไฟความเร็ ว สู ง เส้ น ทาง
กรุงเทพฯ-หนองคาย พร้อมทั้งเร่งดาเนิน การเสนอโครงการฯ ตามขั้น ตอนของระเบียบและกฎหมายที่
เกี่ ย วข้ อ ง ซึ่ ง กระทรวงคมนาคม โดยส านั กงานนโยบายและแผนการขนส่ ง และจราจร (สนข.) ได้
ดาเนินการตามมติคณะรัฐมนตรีดังกล่าว โดยปัจจุบันได้ดาเนินงานศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง
สายกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา เสร็จเรียบร้อยแล้ว จึงมีความจาเป็นที่จะต้อง
ด าเนิ น การศึ ก ษาและออกแบบ โครงการรถไฟความเร็ ว สู ง สายกรุ ง เทพฯ -หนองคาย ระยะที่ 2
นครราชสีม า-หนองคาย เพื่อให้การเชื่อมโยงโครงข่ายการเดินรถมี ความสมบูร ณ์และเกิดประสิทธิภาพ
สูงสุดต่อไป
นอกจากนี้ คณะรักษาความสงบแห่งชาติมีมติเมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2557 เห็นชอบในหลักการกรอบ
ยุ ท ธศาสตร์ ก ารพั ฒ นาโครงสร้ า งพื้ น ฐานด้ า น คมนาคมขนส่ ง ของไทย (พ.ศ.2558 -2565 )
ซึ่ง ประกอบด้ ว ย 5 แผนงาน และเห็ น ชอบแนวทางการพั ฒ นาในระยะเร่ ง ด่ ว นที่ จะเริ่ ม ดาเนิ น การใน
ปี 2557 และปี 2558 ส าหรั บการพั ฒ นาโครงสร้ างพื้ น ฐานด้ านคมนาคมขนส่ ง ทางราง โดยการวาง
มาตรฐานใหม่สาหรับอนาคต โดยการสร้างทางรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร (Standard
Gauge) จ านวน 2 เส้ นทาง ได้ แก่ เส้ นทางหนองคาย-นครราชสี มา-ท่ าเรือ แหลมฉบัง ระยะทาง 737
กิโลเมตร และเส้นทางเชียงของ-เด่นชัย-ภาชี ระยะทาง 655 กิโลเมตร
ต่ อ มารั ฐ บาลได้ แถลงนโยบายต่ อ สภานิ ติ บัญ ญั ติ แห่ ง ชาติ เ มื่ อ วั นที่ 12 กั นยายน 2557 นโยบายที่ 6
การเพิ่ ม ศั ก ยภาพทางเศรษฐกิ จ ของประเทศ ในส่ ว นของการพั ฒ นาโครงสร้ า งพื้ น ฐานการขนส่ ง
และคมนาคมทางราง และคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2557 รับทราบรายงานแผนการดาเนินงาน
โครงการลงทุ นพั ฒนาด้านคมนาคมขนส่งที่ส าคัญในปี 2558 ตามที่ กระทรวงคมนาคมเสนอ ส าหรั บการ
พัฒนารถไฟทางคู่ ขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร (Standard Gauge) เส้นทางหนองคาย-ขอนแก่ น-
แก่งคอย-ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง-มาบตาพุด ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จะดาเนินการศึกษาความ
เหมาะสมออกแบบกรอบรายละเอียด ระยะเวลาดาเนินการศึกษา 14 เดือน
ดังนั้น โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 2 นครราชสีมา-
หนองคาย ซึ่งมี ระยะทางประมาณ 355 กิโ ลเมตร จึ งได้เ พิ่มเติมขอบเขตงานศึกษาและออกแบบรถไฟ
ความเร็ วสู งให้ ร วมถึ ง งานศึ กษาและออกแบบรถไฟทางคู่ ขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร (Standard
Gauge) เพื่อให้สามารถรองรับระบบรถไฟความเร็วสูงได้ในอนาคต

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร 1-2
รูปที่ 1.1 แผนที่แสดงที่ตั้งโครงการ

1.2 องค์ประกอบและรูปแบบของโครงการ
1. สรุปผลการศึกษาโครงการ
จากความเป็นมาของโครงการ ในการศึกษาครั้งนี้จึงได้พิจารณาทั้งรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่
ขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร เพื่อ รองรับรถไฟความเร็ว สูงในอนาคตร่ วมด้วย เพื่อให้ง่ายต่ อ
ความเข้าใจ จึงสรุปเป็น 2 กรณี ดังนี้
 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน ระหว่างรถไฟโดยสารกับขบวนรถสินค้า (Mixed Traffic) หมายถึง
การศึ กษาและออกแบบให้ รองรั บรถไฟความเร็วสูง สุด 200 กม.ต่อ ชม. และขบวนรถสินค้ า
ความเร็วสูงสุด 120 กม.ต่อ ชม.
 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น (HSR Only) หมายถึง การศึกษาและออกแบบให้
รองรับรถไฟความเร็วสูงสุด 300 กม.ต่อ ชม. โดยไม่มีขบวนรถสินค้าวิ่งร่วมด้วย
ในการออกแบบจะพิจารณาข้อจากัดต่างๆ ในกรณีเลวร้ายที่สุด (Worst Case) เพื่อนามากาหนด
เกณฑ์ในการออกแบบแนวเส้นทางให้สามารถรองรับได้ทั้ง 2 กรณี ได้แก่ รัศมีโค้งราบ ความลาดชัน
เป็ นต้ น อย่ างไรก็ต าม ได้มี การกาหนดโครงสร้างพื้ นฐานที่ส าคั ญบางส่ว นแตกต่างกั นตามความ
เหมาะสม โดยสามารถสรุปเป็นตารางได้ดังนี้
ตารางที่ 1.1 สรุปโครงสร้างพื้นฐานที่สาคัญของทั้งสองกรณี

กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน
โครงสร้างพื้นฐาน ระหว่างรถไฟโดยสารกับ กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง
ลาดับ หมายเหตุ
ที่สาคัญ ขบวนรถสินค้า (Mixed เท่านั้น (HSR Only)
Traffic)
1. สถานี 5 สถานี 5 สถานี ไม่แตกต่างกัน
กรณีที่ 2 จะมี ICD นาทา
2. ย่านสินค้า บ้านกระโดน และนาทา ไม่มี
ตามผลการศึกษาฯ เดิม
2 แห่ง ที่พลและห้วยสามพาด 1 แห่ง ที่หนองเม็ก
3. ทางหลีก
สาหรับขบวนรถสินค้า สาหรับกรณีเดินรถไม่ปกติ
ศูนย์ซ่อมรถโดยสาร
4. ศูนย์ซ่อมบารุง ศูนย์ซ่อมรถโดยสารเท่านั้น
และขบวนรถสินค้า
5. โรงซ่อมบารุงทาง บ้านไร่ และโนนสะอาด บ้านไร่ และโนนสะอาด กรณีที่ 2 HSR Only มีขนาดเล็กกว่า
2. สถานีรถไฟ
มีสถานียกระดับ 5 สถานี ได้ แก่ สถานี บัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุ ดรธานีและ
สถานีหนองคาย
3. แผนการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง
โครงการนี้เ ป็น โครงการขนาดใหญ่ ซึ่ งมี ขั้ นตอนการดาเนิน การหลายขั้น ตอน ได้ แก่ ขั้ น ตอนการ
ออกแบบ การขออนุมัติรายงาน EIA, การขออนุมัติจาก ครม., การประกวดราคา และสุดท้ายคือ
ขั้น ตอนการก่ อ สร้ าง ซึ่ง ต้ อ งใช้ เ วลาประมาณ 4 ปี 9 เดื อ น โดยคาดว่ า โครงการจะสามารถเปิ ด
ให้บริการต่อสาธารณะได้ ในปี พ.ศ. 2565

4. การให้บริการเดินรถและอัตราค่าโดยสารและระวางสินค้า
ข้อมูลการให้บริการเดินรถที่สาคัญ สรุปไว้ในตารางที่ 1.2
ตารางที่ 1.2 ข้อมูลการให้บริการเดินรถที่สาคัญ

กรณีที่ 1 Mixed Traffic กรณีที่ 2
ลาดับ รายการ หมายเหตุ
รถโดยสาร (CVR) รถสินค้า HSR Only
1 ความยาวขบวนรถสูงสุด 400 เมตร 750 เมตร 400 เมตร CVR / HSR 2 Units (8 ตู/้ Unit)
ขบวนรถสินค้ามี 2 หัวรถจักร 35 รถ
2 ความจุสูงสุดทีใ่ ช้คานวณ 1,000 คน/ขบวน 105 TEU/ขบวน 800 คน/ขบวน
พ่วง
3 ความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. 120 กม./ชม. 300 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดที่ออกแบบไว้
ความถี่ในการเดินรถ
ความถี่ในการเดินรถ และชุด
ปี พ.ศ. 2565 30S/60S 30S
ขบวนรถที่ออกแบบไว้ตัวอย่าง
4 ปี พ.ศ. 2575 30D/30S/60S 60 นาที 15S/30S
30D = 30 นาที Double Unit
ปี พ.ศ. 2585 30D/30S/60S 15D/15S/30S
15S = 15 นาที Single Unit
ปี พ.ศ. 2595 30D/30S 15D/15S/30S
ระยะเวลาจอดรับส่ง กรณีรถสินค้าเป็นระยะเวลา
5 3 นาที 10-15 นาที 3 นาที
ผู้โดยสารที่สถานี จอดที่ทางหลีก
ระยะเวลากลับรถ ระยะเวลากลับรถน้อยที่สุด 30 นาที
6 30+5 = 35 นาที 30+4 = 34 นาที
ที่บางซื่อหรือหนองคาย ส่วนที่เหลือเป็นระยะเวลาที่อาจเพิ่มขึ้น
ระยะเวลากลับรถ ระยะเวลากลับรถน้อยที่สุด 20 นาที
7 20+8 = 28 นาที 20+2 = 22 นาที
ที่นครราชสีมา ส่วนที่เหลือเป็นระยะเวลาที่อาจเพิ่มขึ้น
กรณี Mixed Traffic ใช้เวลาซ่อมบารุง
8 ช่วงเวลาให้บริการ 06:00 – 02:00 06:00-24:00 4 ชม.
กรณี HSR ใช้เวลาซ่อมบารุง 6 ชม.
ระยะเวลาเดินทาง:
9 4 ชม. 10 นาที 3 ชม. 11 นาที จากผลการศึกษาระยะที่ 1
บางซื่อ – หนองคาย
ความเร็วเฉลี่ย:
10 145 กม./ชม. 190 กม./ชม. จากผลการศึกษาระยะที่ 1
บางซื่อ – หนองคาย
ระยะเวลาเดินทาง:
11 2 ชม. 23 นาที 4 ชม. 7 นาที 1 ชม. 51 นาที รวมระยะเวลาจอดที่สถานีและทางหลีก
นครราชสีมา – หนองคาย
ความเร็วเฉลี่ย:
12 152 กม./ชม. 86 กม./ชม. 193 กม./ชม.
นครราชสีมา – หนองคาย
อัตราค่าโดยสารและระวางสินค้า เป็นดังนี้
 กรณี ที่ 1 การเดิ น รถร่ ว มกั น – ค่ าโดยสารของรถโดยสาร (CVR) ที่ ใ ช้ ใ นงานศึ กษาฯ นี้ คื อ
70 บาท +1.80 บาท/กม. ส่วนค่าระวางสินค้า 25 บาท/TEU-กม.
 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น – ค่าโดยสารของรถโดยสาร (HSR) ที่ใช้ในงานศึกษาฯ นี้
คือ 80 บาท + 2 บาท/กม.

5. งานศึกษาค่าลงทุนการก่อสร้างและผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจและการเงิน
มูลค่าลงทุนของโครงการประกอบด้วย งานต่างๆ โดยแยกเป็น 2 กรณี ดังนี้
ตารางที่ 1.3 สรุปมูลค่าลงทุนโครงการ

มูลค่าก่อสร้างของโครงการ (ล้านบาท)
งาน
กรณีที่ 1 Mixed Traffic กรณีที่ 2 HSR Only
1. งานเวนคืนที่ดิน 5,801.47 3,682.98
2. งานโยธา 123,599.54 123,033.85
3. งานระบบรถไฟฟ้า 74,829.95 69,021.30
4. งานจัดซื้อขบวนรถ 14,645.31 16,472.84
5. ค่าที่ปรึกษา 8,756.94 8,308.97
6. ค่า Provisional Sum 5,848.77 5,820.50
รวม 233,481.98 226,340.44
จากการศึ กษาฯ พบว่ า อั ต ราผลตอบแทนทางเศรษฐกิ จ และการเงิ น สรุ ป โดยย่ อ เฉพาะกรณี ร ถไฟ

ความเร็วปานกลาง (CVR) มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง และการขยายตัวการขนส่งสูง และ
รถไฟความเร็วสูง (HSR) มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง ซึ่งเป็นกรณีที่มีผลตอบแทนในเชิงสูง
แสดงไว้ในตารางที่ 1.4 และ ตารางที่ 1.5
ตารางที่ 1.4 สรุปผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการ
รูปแบบโครงการ / สถานการณ์ EIRR NPV (ล้านบาท) B/C
กรณีที่ 1 คิดเฉพาะผลประโยชน์ทางตรง 11.45% -7,759 0.95

Mixed Traffic รวมการพัฒนาเศรษฐกิจเชิงกว้าง 13.47% 23,239 1.15
กรณีที่ 2 คิดเฉพาะผลประโยชน์ทางตรง 8.49% -42,763 0.70
HSR Only รวมการพัฒนาเศรษฐกิจเชิงกว้าง 11.73% -4,015 0.97
ตารางที่ 1.5 สรุปผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ

รูปแบบโครงการ / สถานการณ์ FIRR NPV (ล้านบาท) B/C
กรณีที่ 1: Mixed Traffic 0.01% -125,312.21 0.65
กรณีที่ 2: HSR Only -3.71% -171,911.35 0.49

6. งานออกแบบด้านวิศวกรรม
งานออกแบบด้านวิศวกรรม สรุปแสดงไว้ในตารางที่ 1.6
ตารางที่ 1.6 สรุปงานออกแบบด้านวิศวกรรม

ข้อมูลโครงการ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย
รายการ
กรณีที่ 1: Mixed Traffic กรณีที่ 2: HSR Only
1 ด้านโยธา
1.1 ความยาวของเส้นทาง ระยะทางประมาณ 355 กม.
- ทางวิ่งยกระดับ ระยะทางประมาณ 120 กม.
- ทางวิ่งระดับพืน้ ระยะทางประมาณ 235 กม.
1.2 สถานี 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย
1.3 ศูนย์ซอ่ มบารุงเบาสาหรับรถโดยสาร 1 แห่ง ได้แก่ บริเวณสถานีรถไฟนาทา
1.4 ศูนย์ซอ่ มบารุงหนักสาหรับรถจักร 1 แห่ง ได้แก่ บริเวณสถานีรถไฟนาทา ไม่มี
1.5 หน่วยซ่อมบารุงทาง (Maintenance Base) ทุกระยะ 50-100 กม. ตลอดแนวเส้นทาง
1.6 การแก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟ จานวนจุดตัด 252 แห่ง
- ทางรถไฟข้ามถนน (Elevated Railway) จานวนจุดตัด 71 แห่ง
- สะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ (Overpass) จานวนจุดตัด 22 แห่ง
- สะพานรูปตัวยู (U-bridge) จานวนจุดตัด 28 แห่ง
- ทางลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) จานวนจุดตัด 1 แห่ง
- ทางแยกต่างระดับ (Interchange) จานวนจุดตัด 1 แห่ง
- ท่อเหลีย่ มลอดใต้ทางรถไฟ (Box Culvert) จานวนจุดตัด 79 แห่ง
หมายเหตุ ส่วนที่เหลือให้ไปใช้โครงสร้างการแก้ไขปัญหาจุดตัดบริเวณข้างเคียงร่วมกับถนนบริการ (Service Road)
1.7 งานออกแบบระบบระบายน้า คาบการเกิดซ้า 25 ปี สาหรับคูคลองข้างทางรถไฟ, 50 ปี สาหรับ Box Culvert
100 ปี สาหรับสะพานข้ามแม่นา,้ 200 ปี สาหรับพืน้ ที่ศูนย์ซอ่ มบารุง

ตารางที่ 1.6 สรุปงานออกแบบด้านวิศวกรรม (ต่อ)
ข้อมูลโครงการ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย

รายการ กรณีที่ 1: Mixed Traffic กรณีที่ 2: HSR Only
2 ด้านระบบรถไฟฟ้า
2.1 ระบบควบคุมการเดินรถ ใช้มาตรฐาน ETCS Level 2 ขึ้นไปที่เป็นมาตรฐานสากลหรือเทียบเท่า
2.2 ระบบล้อเลือ่ น (Rolling Stock) ใช้ระบบการกระจายขับเคลือ่ นด้วยมอเตอร์ตามขบวนรถ (EMU) 8 ตู/้ ขบวน
2.3 ระบบไฟฟ้า ใช้ระบบไฟฟ้าเหนือหัวขบวนรถ (Overhead Catenary System)
ใช้แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 2x25 กิโลโวลต์
สถานีไฟฟ้าย่อย (Substation) ทุกๆ 60-80 กิโลเมตร จานวน 7 แห่งตามแนวเส้นทาง และอีก 1 แห่งที่ศูนย์ซอ่ มบารุงนาทา
2.4 ระบบตั๋วโดยสาร เลือ่ นวัน-เวลาเดินทาง และที่นงั่ ได้เอง รวมถึงออกตั๋วและจ่ายเงินได้ด้วยตนเอง
3 ด้านการเดินรถ
3.1 จานวนขบวนรถที่ตอ้ งใช้ในปีเปิด 8 ขบวน + 9 ขบวนที่ซอื้ ในระยะที่ 1 10 ขบวน +11 ขบวนที่ซอื้ ในระยะที่ 1
3.2 ความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดทั้งระบบ 1,580 MWh ต่อวัน 1,970 MWh ต่อวัน
3.3 ความจุผู้โดยสาร (ที่นงั่ /ขบวน) 500 ที่นงั่ 400 ที่นงั่
3.4 ความถี่ในการให้บริการชั่วโมงเร่งด่วน (นาที) 30-60 นาที (ปีเปิด) หรือ 1-2 ขบวนต่อชั่วโมง 15-30 นาที (ปีเปิด) หรือ 2-4 ขบวนต่อชั่วโมง
3.5 ความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. 300 กม./ชม.
3.6 ความเร็วเฉลีย่ ในการให้บริการ 145 กม./ชม. 190 กม./ชม.
4 ด้านการให้บริการ นครราชสีมา - หนองคาย
4.1 ระเวลาเดินทาง (ชม:นาที) 2:23 (one-way) 1:51 นาที (one-way)
4.2 ค่าโดยสาร (บาท/เที่ยว) ประมาณ 700 บาท/เที่ยว ประมาณ 800 บาท/เที่ยว
4.3 การเดินรถ เที่ยวต่อวันต่อสองทิศทาง (International Service) เที่ยวต่อวันต่อสองทิศทาง (International Service)
- ปี พ.ศ. 2565 48 (6) 60 (6)
- ปี พ.ศ. 2575 70 (8) 88 (10)
- ปี พ.ศ. 2585 86 (10) 108 (12)
- ปี พ.ศ. 2595 96 (12) 124 (15)
7 ปีการก่อสร้าง พ.ศ. 2560
8 ปีเปิดบริการ พ.ศ. 2565
10 ระยะเวลาก่อสร้าง ประมาณ 5 ปี

7. งานจัดทารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิง่ แวดล้อม (Environmental Impact Assessment)

โครงการได้ดาเนินการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ตามแนวทางการจัดทารายงานการวิเคราะห์
ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA Report) ประเภทโครงการคมนาคมทางบก โดยกลุ่มคมนาคม สานัก
วิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม สานักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม
พ.ศ. 2549 รวมทั้งข้อกฎหมายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ส่วนงานการประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วม
ของประชาชน โครงการได้ดาเนินการตามระเบียบสานักนายกรัฐมนตรี ว่าด้วยการรับฟังความ
คิ ดเห็ น ของประชาชน พ.ศ. 2548 โดยดาเนิ น การมาตั้ ง แต่ เ ดื อ นพฤศจิ ก ายน พ.ศ. 2557
ประกอบด้วยการจัดการพบปะแบบไม่เป็นทางการรายบุคคลและรายกลุ่ม การประชุมกลุ่มย่อย/
การสนทนากลุ่ม และการจัดเวทีสาธารณะรับฟังความคิดเห็นของประชาชน จานวน 2 ครั้ง โดย
แต่ ละครั้ง จั ด 4 จั งหวัด ได้ แก่ จัง หวัดนครราชสี ม า ขอนแก่ น อุ ดรธานี และหนองคาย โดย
รายละเอียดของงานต่างๆ จะได้นาเสนอไว้ในบทต่างๆ ของรายงานการศึกษาความเหมาะสม
1.3 รูปแบบของรายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร
รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร จะแบ่งเป็น 2 เล่ม คือ ฉบับภาษาไทย และฉบับภาษาอังกฤษ มี
วัตถุ ประสงค์ เพื่อ สรุป ใจความสาคั ญของผลการศึกษาด้ านต่ างๆ ของโครงการศึ กษาและออกแบบ
รถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย

บทที่ 2
ความสอดคล้องของโครงการ
บทที่
2 ความสอดคล้องของโครงการ
2.1 กรอบนโยบาย
การพัฒนารถไฟความเร็วสูง/รถไฟขนาดทางมาตรฐาน สายกรุงเทพฯ – หนองคาย (ช่วงนครราชสีมา –
หนองคาย) นั บ เป็ น การพั ฒ นาโครงสร้ างพื้ น ฐานที่ เ พิ่ ม ประสิ ท ธิ ภาพโครงข่ ายระบบคมนาคมขนส่ ง
ภายในประเทศและมีศักยภาพเชื่อมต่อการเดินทางและการขนส่ง ในภูมิภาค ซึ่งจะช่วยเพิ่มคุณภาพชีวิต
ของประชาชน กระตุ้นการพัฒนาด้านเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยว และเพิ่มขีดความสามารถในการ
แข่ ง ขัน ของประเทศ โครงการฯ มี ความสอดคล้ องกั บกรอบนโยบาย ยุ ท ธศาสตร์ และแผนงานด้ าน
การจราจรและขนส่งต่างๆ ดังต่อไปนี้
 แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559)
 นโยบายรัฐบาลปัจจุบัน
 แผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2554-2558
 แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ฉบับที่ 2 (พ.ศ. 2556-2560)
 แผนหลักการพัฒนาระบบขนส่งและจราจร พ.ศ. 2554–2563
 แผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคมเพื่อสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย (พ.ศ. 2556-2560)
 แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565
 นโยบายประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC)
 โครงการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้าโขง Greater Mekong Subregion (GMS)
 บันทึก ความเข้าใจระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนว่าด้วยความร่วมมือในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
ทางรถไฟ ในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ.
2558 – 2565 (ดังรูปที่ 2.1)

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary Report) 2-2
รูปที่ 2.1 โครงข่ายทางรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) ตาม MOU ไทย-จีน

2.2 สภาพเศรษฐกิจและสังคม (Socio-economic conditions)

จังหวัดในแนวเส้นทางโครงการมีประชากรรวมกันประมาณ 6.5 ล้านคน คิดเป็นร้อยละ 10 ของประชากรทั้ง
ประเทศ โดยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 0.4 ต่อปี
มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัดในแนวเส้นทางโครงการมี รวมกันประมาณ 575,000 ล้านบาท คิด
เป็นร้อยละ 4.5 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประเทศ โดยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 3.7 ต่อปี
ตารางที่ 2.1 และ ตารางที่ 2.2 แสดงสถิติจ้านวนประชากรและมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัดใน
แนวเส้นทางโครงการ ตามล้าดับ
ตารางที่ 2.1 จานวนประชากร (คน)

ภาค และจังหวัด พ.ศ. 2551 พ.ศ. 2552 พ.ศ. 2553 พ.ศ.2554 พ.ศ. 2555 พ.ศ. 2556 พ.ศ. 2557
ประเทศไทย 63,389,730 63,525,062 63,878,267 64,076,033 64,456,695 64,785,909 65,124,716
กรุงเทพและปริมณฑล 10,161,694 10,237,179 10,326,093 10,376,753 10,455,800 10,538,932 10,624,700
ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 21,442,693 21,495,825 21,573,318 21,585,883 21,697,488 21,775,407 21,845,254
นครราชสีมา 2,565,117 2,571,292 2,582,089 2,585,325 2,601,167 2,610,164 2,620,517
ขอนแก่น 1,756,101 1,762,242 1,767,601 1,766,066 1,774,816 1,781,655 1,790,049
อุดรธานี 1,535,629 1,538,940 1,544,786 1,548,107 1,557,298 1,563,964 1,570,300
หนองคาย 906,877 907,250 509,395 509,870 512,439 514,943 517,260
ที่มา: กรมการปกครอง
ตารางที่ 2.2 มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวม ณ ราคาประจาปี (ล้านบาท)

ภาค และจังหวัด พ.ศ. 2550 พ.ศ. 2551 พ.ศ. 2552 พ.ศ. 2553 พ.ศ.2554 พ.ศ. 2555 พ.ศ. 2556
ประเทศไทย 9,076,301 9,706,934 9,654,013 10,802,396 11,300,483 12,354,655 12,910,038
ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 799,676 830,127 940,834 1,057,717 1,154,714 1,293,130 1,403,267
นครราชสีมา 157,757 155,781 169,965 190,420 210,065 231,480 242,476
ขอนแก่น 115,100 126,812 142,534 152,274 160,935 185,715 190,826
อุดรธานี 61,074 61,608 72,247 78,421 91,198 96,406 103,742
หนองคาย 30,037 33,988 38,369 44,015 33,520 34,632 38,467
ที่มา: ส้านักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

2.3 โครงการที่เกี่ยวข้อง (Relating Projects)

 การศึกษาแผนแม่บทเพื่อพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูง
 โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา
 โครงการ High Speed Railway from Bangkok to Nong Khai : Pre-Feasibility Study (The Third
Railway Survey and Design Institute Group Corporation, TSDI 2555)
 GMS Railway Strategy Study (Asian Development Bank, ADB 2553)
 โครงการรถไฟทางคู่สายตะวันออกเฉียงเหนือ
- ช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ
- ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น
- ช่วงขอนแก่น - หนองคาย
 โครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายบ้านไผ่ -มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม
 การศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นสถานีขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์เพื่อการจั ดการโลจิสติกส์
(สถานีขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์นาทา)
 การจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษหนองคาย
 โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3
 โครงการพัฒนาท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ 3
 โครงการพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
- ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-นครราชสีมา
- ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายชลบุรี-หนองคาย

สารบัญ
2 ความสอดคล้องของโครงการ 2-1
2.1 กรอบนโยบาย 2-1
2.2 สภาพเศรษฐกิจและสังคม (Socio-economic conditions) 2-3
2.3 โครงการที่เกี่ยวข้อง (Relating Projects) 2-4
รูปที่ 2.1 โครงข่ายทางรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) ตาม MOU ไทย-จีน 2-2
ตารางที่ 2.1 จ้านวนประชากร (คน) 2-3
ตารางที่ 2.2 มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวม ณ ราคาประจ้าปี (ล้านบาท) 2-3

บทที่ 3
ความเหมาะสมของโครงการ
บทที่
3 ความเหมาะสมของโครงการ (Project Feasibility)
3.1 งานศึกษาแนวเส้นทาง (Project Alignment)
3.1.1 แนวเส้นทางเลือกของโครงการ
ภาคตะวั น ออกเฉี ย งเหนื อ ของไทย มี ส ภาพภู มิ ป ระเทศเป็ น ที่ ร าบสู ง แนวเส้ น ทางรถไฟสาย
ตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จึงมีลักษณะค่อนข้างดี มีรัศมีโค้งกว้าง ยกเว้นช่วงที่
เข้าเขตตัวเมืองของจังหวัดต่างๆ เขตทางรถไฟโดยทั่วไปกว้าง 80 เมตร และมีขนาดใหญ่ขึ้นอีกในบริเวณ
ย่านสถานี เมื่อ พิจารณาถึง พื้นที่ เขตทางทั่ว ไป เขตทางที่ ย่านสถานีห ลักซึ่ งอยู่ ในตัวจั งหวั ด จะพบว่ า
ตําแหน่ งสถานีนั้ นค่ อนข้ างดีแ ละมีความเหมาะสมที่ จะพัฒ นาเป็น สถานี รถไฟของโครงการ เนื่ องจาก
สามารถเข้าถึงได้ง่าย และอยู่ในศูนย์กลางของชุมชนหรือศูนย์กลางของระบบขนส่งในพื้นที่
อย่างไรก็ตาม พบว่า ในแนวเส้นทางยังมีโค้งราบหลายแห่งที่จําเป็นต้องปรับรัศมีโค้งให้เหมาะสม เพื่อให้
สามารถรองรับความเร็วที่เพิ่มขึ้นตามเป้าหมายของโครงการได้ ดังนั้น จึงต้องพิจารณาความเหมาะสม
ของแนวเส้นทางรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) เพื่อศึกษา วิเคราะห์ และคัดเลือก
แนวเส้นทางที่มีความเหมาะสมที่สุด เพื่อนําไปสู่การศึกษาความเหมาะสมของโครงการและการออกแบบ
กรอบรายละเอียดในลําดับต่อไป ทั้งนี้ แนวเส้นทางจะส่งผลต่อประสิทธิภาพการเดินรถ ค่าใช้จ่ายในการ
ลงทุนโครงการ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชน ตลอดจนตําแหน่งของแนวราง รูปแบบการใช้เขตทาง
ความจําเป็นในการเวนคืน ที่ ดิน เพิ่ม เติม และการรื้อย้ ายสิ่ งปลู กสร้ าง บริเ วณที่ ต้องมีการปรั บโค้ งมีอ ยู่
6 ช่วงสําคัญๆ ดังแสดงในรูปที่ 3.1 และ รูปที่ 3.2 ได้แก่
1 6
2
4 5
3
รูปที่ 3.1 ทางเลือกจุดเวนคืนปรับโค้ง

1. แนวทางเลือกบริเวณสถานีบ้านดงพลอง กม. 290+000
2. แนวทางเลือกบริเวณสถานีศาลาดิน กม. 350+000
3. แนวทางเลือกบริเวณสถานีขอนแก่น กม. 443+000
4. แนวทางเลือกสถานีห้วยเสียว กม. 477+000
5. แนวทางเลือกบริเวณสถานีอุดรธานี กม. 552+000
6. แนวทางเลือกบริเวณสถานีห้วยสามพาด กม. 525+000

รูปที่ 3.2 แนวทางเลือกที่สําคัญ 6 ช่วง

3.1.1.1 สรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสม
จากการพิจารณาการเปรียบเทียบการให้คะแนนทั้ง 3 ด้าน อันประกอบไปด้วย ด้านวิศวกรรม ด้านเศรษฐกิจ
และการลงทุน และด้านผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมสําหรับแนวเส้นทางเลือก ดังแสดงในตารางที่ 3.1 ถึง
ตารางที่ 3.6 สามารถสรุปได้ โดยแบ่งแยกเป็น 2 กลุ่ม ได้แก่ กลุ่มที่พื้นที่อยู่นอกตัวเมือง ประกอบด้วย
พื้นที่บริเวณบ้านดงพลอง ศาลาดิน ห้วยเสียวและห้วยสามพาด และกลุ่มที่พื้นที่อยู่ในตัวเมือง ประกอบด้วย
พื้นที่บริเวณตัวเมืองจังหวัดขอนแก่นและอุดรธานี
กลุ่มที่พื้นที่อยู่นอกตัวเมือง ได้แก่ บ้านดงพลอง ศาลาดิน ห้วยเสียวและห้วยสามพาด
เมื่อพิจารณาครบทั้ง 3 ด้านแล้ว สรุปได้ว่า แนวเส้นทางเลือกที่ 2 (รัศมีโค้งกว้าง) ของทั้งบ้านดงพลอง
ศาลาดิน ห้วยเสียวและห้วยสามพาด ได้ค ะแนนรวมมากที่สุด เท่ากับ 94.88, 93.75, 87.50 และ 86.44
คะแนนตามลําดับ เนื่องจาก มีแนวเส้นทางสั้นกว่า มีลักษณะทางแนวทางราบที่ดีกว่า ค่าก่อสร้างต่ํากว่า
มีประสิทธิภาพและมีความยืดหยุ่นในการพัฒนาเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตได้ดีกว่า แม้ว่าจะมีการ
เวนคืนมากแต่ก็เป็นพื้นที่เกษตรกรรม ทําให้ผลกระทบน้อย แนวเส้นทางเลือกที่ 2 จึงมีความเหมาะสมทั้ง
ทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
กลุ่มที่พื้นที่อยู่ในตัวเมือง ได้แก่ ขอนแก่นและอุดรธานี
เมื่อพิจารณาครบทั้ง 3 ด้านแล้ว สรุปได้ว่า แนวเส้นทางเลือกที่ 2 (รัศมีโค้งแคบ) ของทั้งขอนแก่นและ
อุดรธานี ได้คะแนนรวมมากที่สุด เท่ากับ 76.89 และ 82.05 คะแนน ตามลําดับ เนื่องจากเป็นแนวที่มี
ผลกระทบต่อชุมชนเมืองน้อยกว่ามาก ประกอบกับอยู่ใกล้สถานีที่จะต้องจอดรับส่งผู้โดยสาร ทําให้ความ
จําเป็นในการใช้ความเร็วลดลง แนวทางเลือกที่ 2 นี้จึงมีความเหมาะสมทั้งทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ
และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ตารางที่ 3.1 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ บ้านดงพลอง

รายการเปรียบเทียบ ค่าน้ําหนัก แนวทางเลือกที่ 1 (R=3,000) แนวทางเลือกที่ 2 (R=10,000)
ค่าตัวคูณ คะแนน ค่าตัวคูณ คะแนน
ด้านวิศวกรรม (35 คะแนน) 35.00 26.39 35.00
1 ความยาวของแนวเส้นทาง 10 0.979 9.79 1.000 10.00
2 ลักษณะทางราบของแนวเส้นทาง 10 0.910 9.10 1.000 10.00
3 ประสิทธิภาพและความยืดหยุน่ ในการพัฒนาเป็นรถไฟความเร็วสูง 15 0.500 7.50 1.000 15.00
ด้านเศรษฐกิจและการลงทุน (30 คะแนน) 30.00 27.08 30.00
1 มูลค่าการก่อสร้าง 20 0.979 19.58 1.000 20.00
2 มูลค่าการทดแทนอสังหาริมทรัพย์ 10 0.750 7.50 1.000 10.00
ด้านสิ่งแวดล้อม (35 คะแนน) 35.00 26.38 29.88
1 การโยกย้ายและการเวนคืน (11 คะแนน)
1.1 จํานวนสิ่งปลูกสร้างที่ต้องรื้อย้าย 5 0.750 3.75 1.000 5.00
1.2 พื้นที่อ่อนไหว (สถานศึกษาและสถานพยาบาล) ที่ได้รับผลกระทบจากการเวนคืน 2 0.750 1.50 1.000 2.00
1.3 ขนาดที่ดินที่ต้องเวนคืน 4 0.750 3.00 0.500 2.00
2 คุณภาพอากาศ/เสียง/ความสั่นสะเทือน (9 คะแนน)
2.1 จํานวนสถานศึกษาในรัศมี 100 เมตรจากกึ่งกลางแนวเส้นทาง 3 0.750 2.25 1.000 3.00
2.2 จํานวนสถานพยาบาลในรัศมี 100 เมตรจากกึ่งกลางแนวเส้นทาง 3 1.000 3.00 1.000 3.00
2.3 จํานวนชุมชนและหมูบ่ ้านในรัศมี 100 เมตรจากกึ่งกลางแนวเส้นทาง 3 0.750 2.25 1.000 3.00
3 โบราณสถาน/แหล่งประวัติศาสตร์/ศาสนสถาน/สถานที่เฉพาะที่มีความสําคัญต่อชุมชน 5 1.000 5.00 1.000 5.00
4 การรระบายน้ํา/คุณภาพน้ํา/นิเวศวิทยาทางน้ํา 5 0.250 1.25 0.500 2.50
5 การคมนาคมขนส่ง (5 คะแนน)
5.1 จํานวนจุดตัดถนนและทางรถไฟในปัจจุบนั กับแนวสายทางเลือก 2.5 0.750 1.88 0.750 1.88
5.2 จํานวนถนนที่มีการก่อสร้างซ้อนทับ 2.5 1.000 2.50 1.000 2.50
รวมคะแนน 100.00 79.85 94.88

ตารางที่ 3.2 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ศาลาดิน

1 มูลค่าการก่อสร้าง 20 0.979 19.59 1.000 20.00
รวมคะแนน 100.00 84.03 93.75

ตารางที่ 3.3 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ขอนแก่น

1 มูลค่าการก่อสร้าง 20 1.000 20.00 0.956 19.13
รวมคะแนน 100.00 73.13 76.89

ตารางที่ 3.4 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยเสียว

1 มูลค่าการก่อสร้าง 20 0.983 19.66 1.000 20.00
รวมคะแนน 100.00 78.56 87.50

ตารางที่ 3.5 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยสามพาด

1 มูลค่าการก่อสร้าง 20 0.973 19.47 1.000 20.00
รวมคะแนน 100.00 82.27 86.44

ตารางที่ 3.6 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ อุดรธานี

1 มูลค่าการก่อสร้าง 20 1.000 20.00 0.986 19.72
รวมคะแนน 100.00 75.97 82.05

3.1.1.2 การศึกษาแนวเส้นทางดิ่ง
ในการออกแบบแนวเส้นทางรถไฟ จําเป็นต้องพิจารณาศึกษาแนวเส้นทางดิ่ง หรือระดับของทางรถไฟด้วย
เนื่องจากการกําหนดแนวเส้นทางดิ่งหรือระดับสันรางจะส่งผลต่อรูปแบบโครงสร้างทางรถไฟว่าจะเป็ น
ทางรถไฟระดั บดิน (At-grade Track) หรือทางรถไฟยกระดับ (Elevated Track) หรือทางรถไฟใต้ ดิน
(Underground Track) ซึ่งรูปแบบโครงสร้างทางนี้จะส่งผลต่อราคาก่อสร้างทางรถไฟของโครงสร้างอย่าง
มีนัยสําคัญ
โดยทั่วไปแล้ว ทางรถไฟระดับดินซึ่งมีราคาค่าก่อสร้างน้อยที่สุด จะได้รับการพิจารณาเลือกเป็นลําดับแรก
เนื่องจากลักษณะทางดิ่งของแนวเส้นทางจะดีกว่า มูลค่าลงทุนน้อยกว่า ผลกระทบด้านทัศนียภาพน้อยกว่า
อย่างไรก็ตาม บทเรียนที่ได้จากการศึกษาและออกแบบโครงการรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงหลาย
โครงการที่ผ่านมา ซึ่งได้มีการรับฟังความคิ ดเห็นของประชาชนอย่างกว้างขวาง และทําให้เป็นที่ยอมรับ
โดยทั่วไป ดังนี้
ทางรถไฟระดั บดิ น จะใช้กับพื้น ที่ น อกเขตเมื อง เนื่ อ งจากให้ ความสํ าคั ญ กับการประหยั ดค่าก่ อสร้ าง
ซึ่งเป็นต้นทุนหลักของโครงการ สําหรับการแก้ไขปัญหาจุดตัด จะออกแบบให้มีสะพานข้ามทางรถไฟหรือ
ทางลอดใต้ทางรถไฟ รวมทั้งสะพานลอยหรือท่อลอดสําหรับคนและรถขนาดเล็ก เพื่อลดปัญหาผลกระทบ
ต่อวิถีชีวิตของประชาชนที่ต้องเดินทางตัดผ่านทางรถไฟ
ทางรถไฟยกระดับ จะใช้กับพื้นที่ในเขตเมือง เนื่องจากให้ความสําคัญกับการแก้ไขปัญหาจราจรในเขต
เมือง ปัญหาจุดตัดถนนและทางสัญจรอื่นๆ การแบ่งแยกชุมชนเมือง ผลกระทบจากการเวนคืนที่ดิน และ
ความปลอดภั ยในการเดิน รถ ซึ่งทางรถไฟยกระดั บจะสามารถแก้ปัญหาต่างๆ ดั งกล่ าวได้เป็ นอย่ างดี
กล่าวคือ จุดตัดกับถนนและทางสัญจรจะเป็นจุดตัดต่างระดับ ไม่ต้องเวนคืนเพื่อก่อสร้างสะพานข้ามทาง
รถไฟ และปลอดภัย จากการสิ่ง มีชี วิต ที่ จ ะตั ดผ่ านทางรถไฟ สํ าหรับผลกระทบด้ านทัศนีย ภาพ จะลด
ผลกระทบโดยออกแบบให้มีความยาวช่วงสะพานที่เหมาะสม
ทางรถไฟใต้ดิน จะใช้กับพื้นที่ที่มีข้อจํากัดพิเศษ ได้แก่ มีกฎหมายหรือระเบียบข้อบังคับเป็นกรณีพิเศษ
มีโบราณสถานที่สําคัญอยู่ในบริเวณใกล้เคี ยง มีสภาพภูมิ ประเทศเป็น ภูเขาสูง และมีความจํ าเป็ นทาง
เทคนิคที่จะต้องก่อสร้างเป็นอุโมงค์รถไฟเป็นช่วงๆ เป็นต้น ซึ่งรูปแบบนี้ไม่มีอยู่ในโครงการนี้
ดังนั้นในการออกแบบแนวคิดเบื้องต้ น ที่ปรึ กษาจึง เสนอให้กําหนดแนวเส้นทางดิ่ง โดยใช้แนวคิดที่ว่ า
โดยทั่ ว ไป ทางรถไฟอยู่ บนระดั บดิ น และจะเปลี่ ย นรู ปแบบเป็ น ทางรถไฟยกระดั บเมื่อ เข้ าสู่ พื้ น ที่ ใ น
เขตเมือง และลดระดับลงสู่ระดับดิน เมื่อออกจากพื้นที่ในเขตเมือง ดังแสดงในรูปที่ 3.3 ถึง รูปที่ 3.5

รูปที่ 3.3 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงนครราชสีมา – บัวใหญ่
รูปที่ 3.4 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงเมืองพล – เขาสวนกวาง

รูปที่ 3.5 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงอุดรธานี – หนองคาย

3.2 งานศึกษาตําแหน่งสถานี (Designation of Station Location)
จํานวนและตําแหน่ง ของสถานี รถไฟความเร็ว สูง /รถไฟขนาดทางมาตรฐานฯ กําหนดให้สอดคล้ องกั บ
บทบาทของโครงการ คือ เน้นการเชื่อมโยงระหว่างเมือง ให้บริการที่รวดเร็ว และเชื่อมต่อการเดินทางกับ
โครงข่ า ยระบบรถไฟทางคู่ ข นาดทาง 1.00 เมตร ที่ มี อ ยู่ ใ นปั จ จุ บั น การกํ า หนดตํ า แหน่ ง สถานี
ในรายละเอียดมีเกณฑ์การพิจารณา ดังนี้
1. เข้าถึงได้สะดวก และมีขนาดพื้นที่เพียงพอ
2. พื้นที่เป็นที่ดอน ไม่เป็นที่ลุ่มน้ําท่วมถึง
3. มีระยะห่างจากย่านชุมชนเดิม ย่านธุรกิจเดิม (Central Business District: CBD) ไม่มากนัก
4. มีความเหมาะสมด้านการจัดหาที่ดิน
5. มีความสอดคล้องกับนโยบายการพัฒนาเมืองและโครงการพัฒนาในอนาคต
6. มีโอกาสและความเป็นไปได้ของการพัฒนาเชิงพื้นที่ และด้านเศรษฐกิจในระดับสูง
7. ไม่ขัดแย้งกับกฎหมายผังเมืองและกฎหมายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง
8. สอดคล้องกับการพัฒนาเมื องแบบกระชั บ (Compact City) การใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน
(Mixed Land Use) และการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (Transit Oriented Development: TOD)
สถานีของโครงการมี 5 สถานี ได้แก่
1. สถานีบัวใหญ่ : สถานีใหม่จะถูกวางไว้ทางด้านใต้ของสถานีเดิม
2. สถานีบ้านไผ่ : สถานีใหม่จะถูกวางไว้ทางด้านทิศตะวันตกของสถานีเดิม
3. สถานีขอนแก่น : สถานีใหม่จะถูกวางไว้ทางด้านทิศตะวันตกของสถานีเดิม
4. สถานีอุดรธานี : สถานีใหม่จะถูกวางไว้ทางด้านทิศตะวันออกของสถานีเดิม
5. สถานีหนองคาย : สถานีใหม่จะถูกวางไว้ทางด้านทิศตะวันตกของสถานีเดิม

รูปที่ 3.6 ตําแหน่งสถานีรถไฟความเร็วสูง/รถไฟขนาดทางมาตรฐานฯ ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย

ส่วนบริเวณสถานีนาทาพัฒนาเป็น
1. ด่านศุลกากร (Customs yard)
2. ศูนย์ซ่อมบํารุงรถไฟขนสินค้า (Freight depot for China/Lao locos and Thai locos)
3. ย่านจอดรถไฟ (Stabling yard)
4. ศูนย์ซ่อมบํารุงรถไฟโดยสารและรถไฟความเร็วสูง (Conventional passengers (CVR) and HS trains
depot)
รูปที่ 3.7 แนวทางการพัฒนากิจกรรมที่เกี่ยวกับระบบรางบริเวณพื้นที่สถานีนาทา
นอกจากนี้ สําหรับกรณีพัฒนาโครงการเป็นรถไฟขนาดทางมาตรฐานฯ ที่ใช้ เดินรถขบวนผู้โดยสารและ

ขบวนสินค้าร่วมกัน ควรจัดให้มีพื้นที่สําหรับรองรับการขนส่งสินค้า ซึ่งส่วนอยู่ในพื้นที่โครงการ ได้แก่
1. บริเวณชายแดนไทย - สปป.ลาว ที่บริเวณสถานีนาทา เพื่อรวบรวมและกระจายสินค้าบริเวณภาค
ตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน รองรับการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษและนิคมอุตสาหกรรมในจังหวัด
หนองคาย นิคมอุ ตสาหกรรมในอุ ดรธานี และขอนแก่น และรองรับกิจ กรรมการเปลี่ย นถ่ายสินค้ า
บริเวณชายแดน
2. บริเวณจังหวัดนครราชสีมา ที่บริเวณสถานีบ้านกระโดน เพื่อรวบรวมและกระจายสินค้าบริเวณภาค
ตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง
สําหรับส่ ว นนอกพื้น ที่ โ ครงการ ควรจะพื้น ที่ ร องรั บสิน ค้ า บริ เ วณใกล้ กรุ ง เทพมหนาครและปริม ณฑล
บริเวณท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด

3.3 ขั้นตอนและระยะเวลาดําเนินโครงการ (Implementation Plan)
โครงการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงโดยมากเป็นโครงการขนาดใหม่และมีเม็ดเงินลงทุนสูง ประกอบ
กับลักษณะงานมีความหลากหลาย อันได้แก่ งานโยธาโครงสร้างทางวิ่งและสถานี งานระบบราง และงาน
ระบบรถไฟรางมาตรฐาน เป็นต้น ทําให้ไม่มีบริษัทใดบริษัทหนึ่งที่จะสามารถดําเนินงานโครงการได้เพียง
ลําพัง จึงได้มีการกําหนดสัญญาของโครงการออกเป็น 8 สัญญา อันประกอบด้วย
1. สัญญาที่ 1 งานระบบเดินรถ
2. สัญญาที่ 2 งานระบบราง
3. สัญญาที่ 3 งานโยธาและโครงสร้างทางวิ่งและสถานี ช่วง นครราชสีมา - บัวใหญ่
4. สัญญาที่ 4 งานโยธาและโครงสร้างทางวิ่งและสถานี ช่วง บัวใหญ่ - บ้านไผ่
5. สัญญาที่ 5 งานโยธาและโครงสร้างทางวิ่งและสถานี ช่วง บ้านไผ่ - ขอนแก่น
6. สัญญาที่ 6 งานโยธาและโครงสร้างทางวิ่งและสถานี ช่วง ขอนแก่น – อุดรธานี
7. สัญญาที่ 7 งานโยธาและโครงสร้างทางวิ่งและสถานี ช่วง อุดรธานี – หนองคาย
8. สัญญาที่ 8 งานศูนย์ซ่อมบํารุง
C1
C2
C3 C4 C5 C6 C7
C8
รูปที่ 3.8 การแบ่งงานทั้ง 8 สัญญา
ซึ่งทุ กสั ญญาได้ รับการกํ าหนดรู ปแบบเป็น ลักษณะ Design & Build โดยในการศึ กษานี้จั ดทํ าเพีย ง
Definitive Design ดังนั้นผู้รับจ้างทุกสัญญาจะต้องดําเนินการออกแบบรายละเอียดของงานแต่ละสัญญา
และในช่วงการออกแบบจําต้องมีการประสานงานการออกแบบระหว่างสัญญาจึงมีความจําเป็น โดยเฉพาะ
สัญญาที่ 1 และ 2 งานระบบรางจะต้องศึกษาและทบทวนงาน Alignment ของรางรถไฟความเร็วสูงก่อน
เพื่อที่สัญญาอื่นๆ ที่เหลือสามารถนําข้อมูลที่ผ่านการรับรองไปใช้ดําเนินต่อไป และด้วยเหตุข้างต้นทําให้
ระยะเวลาก่อสร้างที่ถูกกําหนดไว้เดิม 57 เดือน ต้องเพิ่มระยะเวลาการออกแบบอีก 15 เดือน
ในการจัดทําแผนดําเนินงานโครงการได้กําหนดกลุ่มงานออกเป็น 5 กลุ่ม คือ

1. กลุ่มงานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิ น ดําเนินการโดยหน่ว ยงานเจ้าของงานโครงการตามพระราชบัญญั ติ
ว่าการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ. 2530 เป็นต้น งานนี้ต้องมีการจัดทําแผนการส่งมอบพื้นที่ให้กับ
ผู้รับจ้าง ซึ่งจะเป็นข้อกําหนดให้ผู้รับจ้างนําไปจัดทําแผนดําเนินงานตามสัญญาต่อไป
2. กลุ่มงานระบบรถไฟฟ้า เป็นงานที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูงจากต่างประเทศเป็นส่วนใหญ่ ผู้รับจ้างงานนี้
จะมีเ ทคโนโลยี เป็ น ของตัว เอง และเทคโนโลยี ของแต่ ล ะบริ ษัท จะมี ความเอกลักษณ์เ ฉพาะ โดย
เฉพาะงานออกแบบและผลิตตัวรถไฟผู้เชี่ยวชาญระบบรถไฟความเร็วสูงได้กําหนดการส่งมอบตัวรถ
คันแรกภายในเดือนที่ 49 เพื่อนํามาทดสอบการเดินรถในช่วงแรก และก่อนที่จะเริ่มการทดสอบร่วม
(Test & Commissioning) มีการกําหนดให้ผู้รับจ้างต้องส่งมอบตัวรถไฟไม่น้อยกว่า ร้อยละ 50 ของ
จํานวนตัวรถทั้งหมด เพื่ อนํามาร่วมในการทดสอบดังกล่าว หลังจากนั้นผู้ รับจ้างต้องส่งมอบตัวรถ
ทั้งหมดก่อนที่จะดําเนินการทดลองวิ่ง (Trial Run)

3. กลุ่มงานระบบทางรถไฟ กลุ่มงานนี้มีบริษัทภายในประเทศหลายบริษัทที่สามารถดําเนินงานได้ใน
ระดับมาตรฐานสากล แต่มีอุปกรณ์บางอย่างที่ต้องนําเข้าจากต่างประเทศ และงานในกลุ่มนี้จะถูก
กําหนดให้เริ่มงานได้ก็ต่อเมื่อกลุ่มงานสัญญาที่ 3 – 8 แล้วเสร็จ และต้องส่งมอบงานต่อให้กลุ่มงาน
สัญญาที่ 1 ดั งนั้ นควรมีการกําหนดตารางการเชื่ อมประสานการก่อ สร้ างระหว่างสั ญญา เพื่ อลด
ข้อขัดแย้งในการเข้าพื้นที่ทํางานของแต่ละสัญญา
4. กลุ่ ม งานโยธาโครงสร้ า งทางวิ่ ง พร้ อ มสถานี แ ละย่ า นสิ น ค้ า กลุ่ ม งานนี้ ส ามารถมี ผู้ รั บ จ้ า ง
ภายในประเทศที่มีความสามารถและประสบการณ์สูงจํานวนมาก และกลุ่มงานนี้เป็นกลุ่มแรกที่เริ่ม
งานในพื้นที่ก่อสร้างโครงการ และต้องทํางานหลักให้แล้วเสร็จก่อน เพื่อกลุ่มงานระบบรางและระบบ
เดินรถเข้ามาดําเนินงานถัดมา
5. กลุ่มงานโยธาโครงสร้างศูนย์ซ่อมบํารุง กลุ่มนี้มีลักษณะการดําเนินงานคล้ายๆกับกลุ่มงานโยธา
โครงสร้างทางวิ่งพร้อมสถานีและย่านสินค้า ซึ่งต้องดําเนินงานหลักให้แล้วเสร็จก่อน เพื่อกลุ่มงาน
ระบบงานและระบบเดินรถเข้ามาดําเนินงานต่อ แต่มีข้อดีที่พื้นที่ที่กลุ่มงานก่อสร้างจะเป็นพื้นที่ปิด
ซึ่งจะได้รับผลกระทบจากภายนอกน้อยกว่ากลุ่มงานโยธาโครงสร้างทางวิ่งพร้อมสถานีและย่านสินค้า
จากข้างต้น สามารถจัดทําแผนดําเนินงานโครงการเบื้องต้น ดังแสดงรูปที่ 3.9
IMPLEMENTATION PLAN
HIGH SPEED RAIL PROJECT : NAKHON RATCHASIMA - NONG KHAI
1 2 3 4 5 6
Description
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Owner Land Acquisition Land Acquisition
Signelling &Telecom Preliminary Design, Detail Design Manufactory Installation & Integration Test & Commissioning Trial Run
Rolling Stock 1ST Train

Contract
Preliminary Design, Detail Design Manufactory 50% Train All Train

No.1
Power Supply Design Manufactory Ins ta l l a ti on Integra ti on T&C
Other Design Manufactory Ins ta l l a ti on Integra ti on T&C

Contract
Track work
No.2
Detailed Design Purchasing, Production, FAT and Delivery Installation

Confirm Track
Alignment
Station Detailed Design

Mobilize and Utilities Remove Mobilize
Utilities Diversion Utilities Diversion
Pilot pile Test Pilot pile
Piling Piling
Pile cap Pile cap

Superstructure Superstructure
Roof Structure Roof Structure
Primary Architectural Work Architectural Work
Interior Work interior Work
Building Service Installation T&C
Elevated Structure
Contract
Detailed Design
No.3-7
Mobilize Mobilize
Utilities Diversion Utilities Diversion

Pilot pile Pi l ot pi l e
Piling Piling
Pile cap Pile cap
Piers And Approach Structure Piers And Approach Structure
Viaduct Viaduct
Other Other
At Grade & Yard Detailed Design
Clearing and grubbing Clearing and grubbing

SubBase SubBase
Basement Basement
Sub Ballast Sub Ballast
Depot Preliminary Design, Detail Design

Main Workshop
Contract
Main Workshop
No.8
Stabling Stabling
Depot Control Center Depot Control Center
Other Building Other Building
รูปที่ 3.9 แผนดําเนินงานโครงการเบื้องต้น

3.4 ความเหมาะสมด้านเทคนิค (Technical Feasibility)
3.4.1 การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารและสินค้า (Demand Forecast)
3.4.1.1 บทบาทของโครงการ
จากการวิเคราะห์โดยพิจารณาจากปัจจัยและบริบทต่างๆ ได้แก่ โครงข่ายรถไฟปัจจุบันของไทยและการ
พัฒนาโครงข่ายรถไฟของไทย การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟที่เชื่อมต่อจากจีนและลาว ความต้องการ
ในการเดินทางและขนส่งสินค้า และแนวทางการพัฒนาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง สรุปได้ว่าโครงการรถไฟทางคู่ขนาด
ทางมาตรฐานฯ จะมีบทบาทหลัก ดังนี้
1. รองรับการเดินทางของผู้โดยสารระหว่างเมืองในประเทศตามแนวเส้นทางโครงการ
2. รองรับสินค้าระหว่างประเทศไทย-จีน และไทย-ลาว โดยที่พื้นที่เป้ าหมายในจีนจะอยู่ใน 4 มณฑล
ตะวั นตกของจี น ได้ แก่ ยูน นาน เสฉวน กุ้ ยโจว และมหานครฉงชิ่ง พื้ นที่เ ป้าหมายในลาว ได้แ ก่
แขวงทางตอนเหนือของประเทศลาวที่อยู่ใกล้แนวเส้นทางโครงการฯ ได้แก่ แขวงเวียงจันทน์ แขวง
อุดมไซ แขวงหลวงพระบาง แขวงหลวงน้ําทา และแขวงบ่อแก้ว
3. รองรับการเดินทางของผู้โดยสารระหว่างประเทศไทย-จีน และไทย-ลาว
4. รองรับสินค้าระหว่างจีน/ลาว กับ ประเทศทางฝั่ งทะเลอันดามัน (ยุ โรป ตะวัน ออกกลาง แอฟริกา
เอเชียใต้) และสินค้าระหว่างจีน/ลาว กับ ประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร์ บางส่วน
5. สนั บสนุน ท่าเรือ แหลมฉบัง ให้ เป็ นท่ าเรื อหลักของภู มิ ภาค (Regional Hub) และส่ง เสริ มการค้ า
การลงทุน การย้ายฐานการผลิต และแรงงานในภูมิภาคอาเซียน
ทั้งนี้ กรณีพัฒนาเป็นรถไฟความเร็วสูงจะไม่สามารถรองรับบทบาทด้านการขนส่งสินค้าได้
3.4.1.2 การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร
การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในส่วนของผู้โดยสารในประเทศใช้แบบจําลองระดับประเทศ (National
Model, NAM) เป็นเครื่องมือในการวิเคราะห์ โดยมีการปรับปรุงข้อมูล พารามิเตอร์ และสมมติฐานจากข้อมูล
ที่ รวบรวมและสํ ารวจ ส่ วนผู้ โดยสารระหว่ างประเทศวิ เ คราะห์ จ ากแนวโน้ มการขยายตั วของผู้ โดยสาร
ตามแนวเส้นทางโครงการจากข้อมูลสถิติ ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร แสดงดัง ตารางที่ 3.7 ถึง
ตารางที่ 3.10 สําหรับกรณีวิเคราะห์ 4 กรณี ดังนี้
1. กรณี ร ถไฟความเร็ วปานกลางเดิน รถร่ว มกั บรถสิ น ค้า และมี โ ครงข่ ายเชื่ อ มต่ อ ไปยัง สาธารณรั ฐ
ประชาชนจีน
2. กรณีรถไฟความเร็วปานกลางเดินรถร่วมกั บรถสินค้า แต่ ไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยั ง สาธารณรั ฐ
ประชาชนจีน
3. กรณีรถไฟความเร็วสูง และมีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีน
4. กรณีรถไฟความเร็วสูง แต่ไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีน
โดยมีโครงสร้างค่าโดยสาร ดังนี้
 กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง: ค่าเข้าระบบ 70 บาท บวก 1.80 บาทต่อ กม.
 กรณีรถไฟความเร็วสูง: ค่าเข้าระบบ 80 บาท บวก 2.00 บาทต่อ กม.

ตารางที่ 3.7 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง และมีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)

ตารางที่ 3.8 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง โดยไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)

ตารางที่ 3.9 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วสูง และมีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)

ตารางที่ 3.10 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วสูง โดยไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน)

3.4.1.3 การคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้า
ปริมาณการขนส่งที่จะใช้โครงการฯ วิเคราะห์จากข้อมูลการขนส่งปัจจุบัน และแนวโน้มการขยายตัวจาก
ข้อมูลสถิติ โดยจะพิจารณาความต้องการในการขนส่งในคู่ต้นทาง-ปลายทางที่มีศักยภาพ และใช้สัดส่วน
การเลือกรูปแบบ/เส้นทางการขนส่งจากผลการสํารวจเจ้าหน้าที่และผู้ประกอบการที่เกี่ยวกับการผลิตและ
ขนส่งสินค้าในมณฑลยูนนาน ประเทศจีน
ผลการคาดการณ์ปริมาณการขนส่ง สิน ค้าบนเส้ นทางโครงการสรุ ปได้ดัง ตารางที่ 3.11 ทั้ งนี้ ในกรณี
การพัฒนาโครงการเป็นระบบรถไฟความเร็วสูงจะไม่มีการขนส่งสินค้า
ตารางที่ 3.11 ผลการคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้าที่จะใช้เส้นทางโครงการ

หน่วย : ล้านตันต่อปี
ต่าํ กลาง สูง
ต้นทาง/ปลายทาง
ปี พ.ศ. รวม 2 รวม 2 รวม 2
ของสินค้า มุ่งใต้ มุ่งเหนือ มุ่งใต้ มุ่งเหนือ มุ่งใต้ มุ่งเหนือ
ทิศทาง ทิศทาง ทิศทาง
2565 0.5928 0.4814 1.0742 0.7410 0.6017 1.3427 0.8892 0.7220 1.6113
2575 1.1635 0.8365 2.0000 1.4543 1.0457 2.5000 1.7452 1.2548 3.0000
ไทย-จีน
2585 2.0220 1.4539 3.4759 2.5276 1.8173 4.3449 3.0331 2.1808 5.2138
2595 2.9328 2.1087 5.0415 3.6660 2.6359 6.3018 4.3992 3.1630 7.5622
2565 0.0500 0.4467 0.4967 0.0500 0.4467 0.4967 0.0500 0.4467 0.4967
2575 0.0754 0.8005 0.8760 0.0754 0.8005 0.8760 0.0754 0.8005 0.8760
ไทย-ลาว
2585 0.1138 1.3354 1.4491 0.1138 1.3354 1.4491 0.1138 1.3354 1.4491
2595 0.1499 1.8837 2.0336 0.1499 1.8837 2.0336 0.1499 1.8837 2.0336
2565 0.9602 0.8065 1.7668 1.2003 1.0082 2.2085 1.4404 1.2098 2.6502
2575 1.2729 1.0692 2.3421 1.5911 1.3365 2.9276 1.9094 1.6037 3.5131
จีนผ่านไทย
2585 1.6874 1.4173 3.1047 2.1093 1.7716 3.8809 2.5311 2.1260 4.6571
2595 1.9894 1.6710 3.6604 2.4868 2.0887 4.5755 2.9842 2.5065 5.4906
2565 0.0027 0.0001 0.0028 0.0027 0.0001 0.0028 0.0027 0.0001 0.0028
2575 0.0050 0.0001 0.0051 0.0050 0.0001 0.0051 0.0050 0.0001 0.0051
ลาวผ่านไทย
2585 0.0065 0.0002 0.0067 0.0065 0.0002 0.0067 0.0065 0.0002 0.0067
2595 0.0077 0.0003 0.0080 0.0077 0.0003 0.0080 0.0077 0.0003 0.0080
2565 1.6058 1.7347 3.3405 1.9940 2.0567 4.0507 2.3823 2.3786 4.7609
2575 2.5168 2.7063 5.2232 3.1259 3.1827 6.3087 3.7350 3.6592 7.3942
รวม
2585 3.8298 4.2068 8.0364 4.7571 4.9246 9.6816 5.6845 5.6423 11.3267
2595 5.0798 5.6637 10.7435 6.3104 6.6086 12.9190 7.5409 7.5535 15.0945

3.4.2 การศึกษาการเดินรถ (System Operations Study)
3.4.2.1 ทางเลือกในการจัดการเดินรถ (Operation’s alternatives)

1. กรณีที่ 1 – การเดินรถร่วมกัน (Alternative 1 – Mixed Traffic)
กรณี นี้ จะเป็นการให้บริการเดินรถร่ วมกั นระหว่ างขบวนรถโดยสารกั บขบวนรถสิ นค้า ขบวนรถ
โดยสารจะให้บริการในเมือง 5 แห่งตามแนวเส้นทาง ช่วง นครราชสีมา – หนองคาย ได้แก่ บัวใหญ่ ,
บ้านไผ่, ขอนแก่น, อุดรธานี และหนองคาย ซึ่งเป็นสถานีสุดท้ายก่อนข้ามไปยัง สปป. ลาว ขบวน
รถสิน ค้าส่ว นใหญ่จะให้บริการโดยตรงระหว่างเส้นทางด้ านตะวันออก (กรุงเทพฯ – ระยอง) กั บ
ประเทศจี น ขบวนรถสิน ค้ าบางขบวนจะให้ หยุ ดเพื่ อขนสิ นค้ าที่ย่ านกองเก็ บตู้ สิ นค้ า (Container
Yard) ซึ่งอยู่ระหว่างสถานีขนส่งผู้โดยสาร ดังรูปที่ 3.10 ซึ่งแสดงแนวคิดในการจัดให้ขบวนรถหยุด
สําหรับกรณีที่ 1
รูปที่ 3.10 รูปแผนภูมิแสดงแนวคิดในการจัดให้ขบวนรถหยุดสําหรับกรณีที่ 1 (การเดินรถร่วมกัน)

เมื่อพิจารณาจากความยาวและน้ําหนักของขบวนรถสินค้าแล้ว ขบวนรถสินค้าจะวิ่งด้วยความเร็ว
สูงสุด 120 กม./ชม. เนื่องจากขบวนรถสินค้ามีความเร็วต่ํา จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเดินรถพร้อมกับ
รถไฟความเร็วสู ง ความเร็วที่แตกต่างกันมากจะทําให้เกิ ด Quasi-systematic overtaking และมี
ผลกระทบอย่างมากกับระยะเวลาในการเดินทาง
ดังนั้น รถไฟโดยสารจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. และจะเรียกว่า รถโดยสารธรรมดา
(Conventional Rail: เรียกว่า CVR ในรายงานนี้)
กรณีนี้จะออกแบบให้เป็นการเดินรถร่วมกันในระยะแรก แต่อาจจะเปลี่ยนเป็นรถไฟความเร็วสูงได้
ในระยะเวลาอันนานมาก ดังนั้น โครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์ต่างๆ ตามแนวเส้นทางต้องสามารถ
ปรับเปลี่ยนไปใช้สําหรับระบบรถไฟความเร็วสูงได้ในระยะเวลาดังกล่าว ซึ่งต้องมีการปรับเปลี่ย น
บางอย่างเพื่อให้สามารถใช้กับระบบรถไฟความเร็วสูงได้
เพื่อพัฒนาเป็นทางวิ่งสําหรับรถไฟความเร็วสูงในอนาคตจะต้องมีการปรับปรุงเล็กน้อย ได้แก่
 เปลี่ยนรูปแบบหินรองรางให้รองรับกับรถไฟความเร็วสูง
 การปรับค่ายกโค้ง (Cant)
 ซื้อรถไฟความเร็วสูงเพิ่มเติม
 ...

2. กรณีที่ 2 – การเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น (Alternative 2 – High Speed Only)

กรณีที่ 2 นี้ จะเป็นการเดินรถโดยสารโดยใช้รถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม.
รถไฟโดยสารจะให้บริการในเมือง 5 แห่งตามแนวเส้นทาง ช่วง นครราชสีมา – หนองคาย ได้แก่ บัวใหญ่,
บ้านไผ่, ขอนแก่น, อุดรธานี และหนองคาย ซึ่งเป็นสถานีสุดท้ายก่อนข้ามไปยัง สปป. ลาว ดังแสดงใน
รูปที่ 3.11
รูปที่ 3.11 แผนภูมิแสดงแนวคิดจุดจอดขบวนรถสําหรับกรณีที่ 2 (รถไฟความเร็วสูงเท่านั้น)
กรณี นี้ สอดคล้ อ งกับวั ต ถุประสงค์ เ ดิม ของการศึกษาและสอดคล้ องกั บการศึ กษาโครงการรถไฟ
ความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา.
3.4.2.2 Operation principles

1. การเดินรถในแต่ละวัน
ช่วงเวลาในการเดินรถในแต่ละวันจะแบ่งเป็น 2 ช่วงใหญ่ๆ ตามที่ได้กล่ าวไว้แล้ว “รถไฟจะให้บริการ
ในแต่ละวัน และจะต้องหยุดการเดินรถเป็นเวลาอย่างน้อย 6 ชั่วโมงเพื่อการซ่อมบํารุง” รถไฟจะให้บริการ
ตั้งแต่เวลา 6:00 น. ถึงเที่ยงคืน
2. การจัดการชั่วโมงเร่งด่วน (Peak hours organization)
ชั่ วโมงเร่ งด่ วนมี ผลกระทบอย่ างมากต่ อขนาดของโครงสร้ างพื้ นฐาน ดั งนั้ น ต้ องพิ จารณาเป็ นพิ เศษ
ที่ ปรึ กษาจึ ง ตั้ ง สมมติ ฐ านว่ ามี ชั่ ว โมงเร่ ง ด่ ว นในตอนเช้ าและตอนเย็ น ซึ่ ง เป็ น กรณี ทั่ ว ไปในการ
ให้บริการขนส่ งสาธารณะ สิ่ งที่ สําคั ญที่ สุดคือ ต้องออกแบบระบบให้ส ามารถให้ บริ การได้ เพิ่ มขึ้ น
(ความถี่หรือ Headway ลดลง)
3. การจัดการเดินรถสําหรับขบวนรถหลายชุด (Multiple units operation management)
ที่ปรึกษาได้ออกแบบการเดินรถโดยใช้ขบวนรถสองชุดพ่วงติดกัน (Double unit train) ในชั่วโมง
เร่งด่วน ดังนั้น จะมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบขบวนรถ 2 รูปแบบที่สถานีปลายทาง:
 ชุดขบวนรถเดี่ยว (Single unit train) 2 ขบวนที่พ่วงติดกันเป็น Double unit train (ชุดที่ใช้เสริม
ส่งมาจากศูนย์ซ่อมบํารุง),
 Double unit train สามารถแยกเป็น Single unit train 2 ขบวน โดยที่รถไฟ Single unit หนึ่งใน
สองขบวนนั้น จะกลับเข้าศูนย์ซ่อมบํารุงโดยตรง
การปรับเปลี่ยนรูปแบบนั้น จะใช้เวลาประมาณ 15 นาที ซึ่งจะนําเข้าไปรวมในระยะเวลากลับรถทั้งหมด
ที่สถานีปลายทาง

4. ขั้นตอนศุลกากรที่หนองคาย
1) ขั้นตอนศุลกากรที่หนองคายสําหรับรถโดยสารในกรณีเดินรถร่วมกันและกรณีเดินรถไฟ
ความเร็วสูงอย่างเดียว
จากประมาณการผู้โดยสารและสินค้า ที่ปรึกษาได้วิเคราะห์ Scenario ที่มีการให้บริการระหว่าง
ประเทศ สํ าหรั บการให้ บริ การจากประเทศไทยไป สปป. ลาว/จี น ขั้ น ตอนด้ า นศุ ล กากร
จะกระทําที่ สถานี หนองคาย ชายแดนของประเทศไทย สําหรั บการให้บริ การอี กทิศทางหนึ่ ง
ขั้นตอนด้านศุลกากรจะกระทําที่ สปป. ลาว
หนึ่งในสี่ของชานชาลาที่สถานีหนองคายจะถูกจัดไว้สําหรับการให้บริการระหว่างประเทศและ
การศุลกากร
2) ขั้นตอนศุลกากรที่หนองคายสําหรับขบวนรถสินค้าสําหรับกรณีเดินรถร่วมกันเท่านั้น
การค้าระหว่างประเทศไทย, สปป.ลาว และจีน ส่วนหนึ่งจะครอบคลุมโดยการให้บริการขนส่ง
สินค้าในเส้นทางนี้ ขั้นตอนด้านศุลกากรจะต้องมีการตรวจสอบสินค้านําเข้าและส่งออกระหว่าง
ประเทศไทยกับ สปป.ลาว/จีน ดังนั้น การให้บริการด้านสินค้าจากประเทศไทยไป สปป.ลาว/จีน
ขั้นตอนด้านศุลกากรจะกระทําที่ศูนย์ซ่อมบํารุงนาทา (Natha Depot) ที่ชายแดนไทย ส่วนใน
ทิศทางตรงกันข้าม ขั้นตอนศุลกากรจะกระทําที่ สปป.ลาว

3.4.2.3 กรณีที่ 1 เดินรถร่วมกัน (Alternative 1 – Mixed Traffic)

1. ผังทางวิ่ง (Track layout)
ผังทางวิ่งระบุสิ่งอํานวยความสะดวกที่ต้องการตามแนวเส้นทางโครงการ ตั้งแต่จังหวัดนครราชสีมาถึงหนองคาย เพื่อรองรับการเดินรถร่วมกันทั้งแบบปกติและแบบ
ไม่เต็มรูปแบบ
รูปที่ 3.12 กรณีที่ 1 เดินรถร่วมกัน ผังทางวิ่งทั่วไป (General track layout)

2. ระยะเวลาเดินทาง (Journey time)

ระยะเวลาในการเดินทางเชิงพาณิชย์ จะขึ้นอยู่กับระยะเวลาเดินรถทางเทคนิค (Technical run time)
และระยะเวลาเพิ่มเติม เช่น ระยะเวลาในการหยุดรับส่งผู้โดยสารที่สถานีและระยะเวลาเผื่อสําหรับ
กรณีเดินรถ (Slack time)
ระยะเวลาเผื่อสําหรับกรณีเดินรถ (Slack time) เป็นกรอบเวลาที่เผื่อไว้ในกรณีการเดินรถไม่ปกติ
โดยทั่วไปแล้ว ระยะเวลาเผื่อสําหรับกรณีเดินรถ (Slack time) มีค่าประมาณ 10% ของระยะเวลาเดินรถ
ทางเทคนิค (Technical run time)
ระยะเวลาในการหยุดรับส่งผู้โดยสารที่สถานี (Dwell time) มีค่าประมาณ 3 นาที
ตารางที่ 3.12 แสดงระยะเวลาเดินทางในทิศทางเดียว (เหมือนกันทั้งสองทิศทาง):
ตารางที่ 3.12 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน – ระยะเวลาในการเดินทางเชิงพาณิชย์ของขบวนรถไฟโดยสาร
Nakhon Ratchasima / Nong Khai (way 1) JOURNEY TIME

Technical Run Time Dwell Time Speed
Station Chainage Slack Time
run time (h:mm) (h:mm) (kmph)
Nakhon Ratchasima 251.3 0:00
Bua Yai 333.6 0:20 10% 0:02 0:22 0:03 222
Khon Kaen 437.5 0:11 10% 0:01 0:13 0:03 192
Udon Thani 553.9 0:27 10% 0:02 0:30 0:03 232
Nong Khai 606.0 0:13 10% 0:01 0:16 204
Total Length 355 km

Average Speed 152 kmph
Journey Time 2:23 hh:mm
สําหรับขบวนรถสินค้า (Freight Service: FS) ระยะเวลาที่ต้องหยุดที่ทางหลีกขึ้นอยู่กับตําแหน่งของ

รถไฟโดยสารที่จะวิ่งแซงขบวนรถสินค้า หลังจากการจําลองแล้ว พบว่า ระยะเวลาหยุดอยู่ที่ประมาณ
10 ถึง 15 นาที ณ ทางหลีกแต่ละแห่ง ตารางต่อไปนี้แสดงระยะเวลาเดินทางของทั้งสองทิศทาง
ตารางที่ 3.13 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน – ระยะเวลาเดินทางเชิงพาณิชย์ของขบวนสินค้า
Nakhon Ratchasima / Nong Khai (way 1) JOURNEY TIME

MB Ban Rai 319.1 0:36 10% 0:04 0:40 0:10 103
FS Nong Mek 419.4 0:52 10% 0:06 0:58 0:15 105
MB Udon Thani 501.2 0:42 10% 0:05 0:47 0:15 104
Natha Depot 602.0 0:55 10% 0:06 1:01 99

Nong Khai / Nakhon Ratchasima (way 2) JOURNEY TIME

MB Ban Rai 319.1 0:36 10% 0:05 0:41 0:15 102
FS Nong Mek 427.6 0:56 10% 0:06 1:02 0:15 105
MB Udon Thani 501.2 0:39 10% 0:05 0:44 0:10 102
Natha Depot 602.0 0:55 10% 0:06 1:01 99
Total Length 355 km
Average Speed 86 kmph
Journey Time (way 1) 4:07 hh:mm
Journey Time (way 2) 4:09 hh:mm
3. จํานวนขบวนรถที่ต้องใช้ (Fleet Size)

1) ขบวนรถโดยสาร (Passenger CVR trains)
- การประมาณจํานวนขบวนรถที่ต้องใช้บนเส้นทาง
จํานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้ทั้งหมดในแต่ละช่วงระยะเวลา จะหาได้โดยการเพิ่ม Percentage
ของจํานวนขบวนรถไฟบนเส้นทาง (On-line fleet size) เข้าไป ซึ่งได้พิจารณาการเผื่อสําหรับ
การเดินรถและซ่อมบํารุงไว้แล้ว ที่ปรึกษาได้สมมติใช้ Total reserve percentage เท่ากับ
ร้อยละ 15 ของจํานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้บนเส้นทาง
ตารางที่ 3.14 แสดงจํานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้ทั้งหมดใน Alt.1-Mixed ในแต่ละช่วงระยะเวลา
ตารางที่ 3.14 Alternative 1, Fleet size estimation

พ.ศ.2565 พ.ศ.2575 พ.ศ.2585 พ.ศ.2595
จํานวนขบวนรถไฟบนเส้นทาง 19 30 35 39
จํานวนขบวนรถไฟที่สํารองไว้สําหรับการเดิน
3 5 6 6
รถและการซ่อมบํารุง
จํานวนขบวนรถไฟทั้งหมด 22 35 41 45
* รถไฟหนึ่งขบวน (500 ที่นั่ง/ขบวน)
2) แผนการจัดซื้อขบวนรถ
เพื่อให้สอดคล้องกับช่วงระยะการก่อสร้าง (Phasing) ที่ปรึกษาจึงประมาณจํานวนขบวนรถที่
ต้ อ งใช้ ข องตลอดเส้ น ทาง และหาจํ านวนล้ อ เลื่ อ นที่ ต้ อ งเพิ่ ม เมื่ อ เปิ ดให้ บริ ก ารในระยะที่ 2
(นครราชสีมา-หนองคาย)
การเปิดให้บริการในระยะที่ 2 จะเกิดขึ้นหลังจากเริ่มการเดินรถในระยะที่ 1 ดังนั้น จึงสามารถลด
จํานวนรถไฟลงได้จากที่วางแผนไว้สําหรับระยะที่ 1 ซึ่งได้ประมาณไว้ที่ EMUs จํานวน 5 ขบวน
(คํานวณจากแผนการเดินรถในรายงานความเหมาะสมของโครงการการศึกษาในระยะที่ 1)

นอกจากนี้ สําหรับในช่วงระยะเวลาอื่น (พ.ศ. 2575, 2585, 2595), ก็ได้คํานวณจํานวนขบวนรถ

ที่ต้องใช้ที่เพิ่มขึ้นสําหรับการเดินรถตลอดเส้นทางจากบางซื่อถึงหนองคาย
ตารางที่ 3.15 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, แผนการจัดซื้อขบวนรถ

พ.ศ.2565 พ.ศ.2575 พ.ศ.2585 พ.ศ.2595
จํานวนขบวนที่ต้องการ 22 35 41 45
จํานวนที่มีอยู่ 5 22 35 41
จํานวนที่ต้องจัดหาเพิ่ม 17 13 6 4
งบประมาณของโครงการ ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา 9 6 3 2
งบประมาณของโครงการ ช่วง นครราชสีมา – หนองคาย 8 7 3 2
3) รถจักรสําหรับขบวนรถสินค้า (Freight Locomotives)

ตารางที่ 3.16 แสดงจํานวนรถจักรสําหรับขบวนรถสินค้า ที่ต้องใช้ทั้งหมดในการเดินรถในแต่ละ
ช่วงระยะเวลา
ตารางที่ 3.16 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, จํานวนรถจักรสําหรับขบวนรถสินค้า

พ.ศ.2565 พ.ศ.2575 พ.ศ.2585 พ.ศ.2595
จํานวนรถจักรบนเส้นทาง 20 32 46 60
จํานวนรถจักรที่สํารองไว้สําหรับการเดินรถ
3 5 7 9
และการซ่อมบํารุง
ซึ่งที่ปรึกษาพิจารณาว่า หัวรถจักรจะถูกซื้อในปีเปิดของเฟส 2
ตารางที่ 3.16A กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, แผนการจัดซื้อขบวนรถสินค้า
พ.ศ.2565 พ.ศ.2575 พ.ศ.2585 พ.ศ.2595

งบประมาณของโครงการ ช่วงมาบตาพุด – นครราชสีมา 12 6 5 7

3.4.2.4 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง (Alternative 2 – High Speed)

1. ผังทางวิ่ง (Track Layout)
ผังทางวิ่งระบุสิ่งอํานวยความสะดวกที่ต้องการตามแนวเส้นทางโครงการ ตั้งแต่จังหวัดนครราชสีมาถึงหนองคาย เพื่อรองรับการเดินรถร่วมกัน ทั้งแบบปกติและแบบ
ไม่เต็มรูปแบบ
รูปที่ 3.13 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, ผังทางวิ่งทั่วไป (General track layout)

2. ระยะเวลาเดินทาง (Journey time)

ตารางที่ 3.17 แสดงระยะเวลาเดินทางในทิศทางเดียว (เหมือนกันทั้งสองทิศทาง):
ตารางที่ 3.17 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง – ระยะเวลาเดินทางเชิงพาณิชย์

นครราชสีมา – หนองคาย (ทิศทางเดียว) JOURNEY TIME
Technical run Run Time Dwell Time Speed
time (h:mm) (h:mm) (kmph)
Bua Yai 333.6 0:20 10% 0:02 0:22 0:03 222
Ban Phai 395.5 0:15 10% 0:01 0:17 0:03 213
Khon Kaen 437.5 0:11 10% 0:01 0:13 0:03 192
Udon Thani 553.9 0:27 10% 0:02 0:30 0:03 232
Nong Khai 606.0 0:13 10% 0:01 0:16 204
Total Length 355 km

Average Speed 193 kph
Journey Time 1:51 hh:mm
3. จํานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้ทั้งหมด
1) จํานวนขบวนรถที่ต้องใช้
ตารางที่ 3.18 แสดงจํานวนขบวนรถที่ต้องใช้ทั้งหมดใน Alt.2-HSR ในแต่ละช่วงระยะเวลา
ตารางที่ 3.18 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, จํานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้ทั้งหมด

พ.ศ. 2565 พ.ศ. 2575 พ.ศ. 2585 พ.ศ. 2595
จํานวนขบวนรถไฟบนเส้นทาง 22 30 38 53
จํานวนขบวนรถไฟที่สํารองไว้สําหรับการเดิน
4 5 6 8
รถและการซ่อมบํารุง
2) แผนการจัดซื้อขบวนรถ
งบประมาณการจัดซื้อขบวนรถสําหรับโครงการช่วงนครราชสีมา - หนองคายนี้คิดตามสัดส่วน
ระยะทางในการเดินรถรวม (train-km) ในช่วงโครงการฯ ต่อระยะทางในการเดินรถรวม (train-km)
ทั้งเส้นทางกรุงเทพฯ - หนองคาย

ตารางที่ 3.19 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, แผนการจัดซื้อขบวนรถ

พ.ศ. 2565 พ.ศ. 2575 พ.ศ. 2585 พ.ศ. 2595
งบประมาณของโครงการ ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา 11 4 4 8
3.5 ความเหมาะสมด้านวิศวกรรม (Engineering Feasibility)
3.5.1 ระบบรถไฟฟ้า (Railway System)
3.5.1.1 สิ่งอํานวยความสะดวกในการซ่อมบํารุง (Maintenance Facilities)

วัตถุประสงค์ทั่ วไปของการซ่ อมบํารุงคือ การคงสภาพและซ่อมแซมอุ ปกรณ์ต่ างๆ ในระดับเทคนิคเพื่อให้
เป็นไปตามเงื่อนไขของความปลอดภัย, ความน่าเชื่อถือ, ความพร้อมใช้งานได้เสมอ และความสะดวกสบาย
ที่จํ าเป็ นสําหรั บการเดิ นทางตลอดเส้ นทาง ดั งนั้น การซ่ อมบํ ารุ งจึ งเป็ นความท้ าทายด้านอุ ตสาหกรรม
ที่ต้องการการติดตามอย่างคงที่และปรับเปลี่ยนอยู่ตลอด
1. ศูนย์ซ่อมบํารุง (Depot)
ศูนย์ซ่อมบํารุงสําหรับรถโดยสารจะเป็นศูนย์ซ่อมบํารุงแบบเบาและย่านจอด ซึ่งสามารถใช้ร่วมกันได้
ทั้งรถไฟความเร็วสูงและรถไฟความเร็วปานกลาง (ถูกออกแบบเหมือนกันทั้งกรณีที่ 1 และ 2)
สําหรับรถขนส่งสินค้าจะมีศูนย์ซ่อมบํารุงเบาสําหรับหัวรถจักรและรถพ่วง (Wagon) รวมถึงย่านจอด
สําหรับขบวนรถสินค้าทั้งของไทย ลาว และจีน
เพื่อที่จะทําพิธีทางศุลกากร สิ่งอํานวยความสะดวกที่จะต้องมีคือ:
 Reception yard,
 ย่านศุลกากร (Customs yard) สําหรับขบวนรถสินค้า,
 ย่านจอดรถ (Stabling yard) หรือ Marshaling yard,
 ย่านกองเก็บตู้สินค้า (Container yard)
ศูนย์ซ่อมบํารุงสามารถเข้าถึงโดย
 รถที่วิ่งมาจากบางซื่อ หรือนครราชสีมา
 สําหรับรถที่วิ่งมาจากหนองคาย เฉพาะทางวิ่งที่ 3, 4, 5 และ 6 จะสามารถเข้าถึงศูนย์ซ่อมบํารุง
โดยทางเชื่อมพิเศษที่ถูกออกแบบไว้
รูปที่ 3.14 และรูปที่ 3.15 รูปด้านล่างแสดงแบบแปลนของศูนย์ซ่อมบํารุง

รูปที่ 3.14 ตําแหน่งศูนย์ซ่อมบํารุงสําหรับขบวนรถสินค้าและขบวนรถโดยสารที่นาทา (กรณีที่ 1 Mixed Traffic)
รูปที่ 3.15 ตําแหน่งศูนย์ซ่อมบํารุงสําหรับขบวนรถโดยสารที่นาทา (กรณีที่ 2 HSR Only)

2. หน่วยซ่อมบํารุงทาง (Maintenance Base)

แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนี้ ต้องการหน่วยซ่อมบํารุงทางจํานวน 2 แห่งระหว่างนครราชสีมาและ
หนองคาย
 ใกล้อุดรธานี – กม. 501.2,
 ใกล้บัวใหญ่ – กม. 319.1
3.5.1.2 ทางรถไฟ (Trackwork)

1. เรขาคณิตของทางรถไฟ (Track geometry)
1) ความเร็วออกแบบ (Design speed)
ได้ตั้งสมมติฐานเป็น 2 กรณี คือ:
กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน
- สําหรับกรณีนี้ การให้บริการคาดว่าจะเดินขบวนรถสินค้าด้วยความเร็ว 120 กม./ชม. และ
ขบวนรถโดยสารด้วยความเร็ว 200 กม./ชม.
- อย่างไรก็ตาม โครงสร้างพื้นฐานจะต้องเข้ากันได้กับความเร็วในการเดินรถ 300 กม./ชม.
ในอนาคต
กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง
- สําหรับกรณีนี้ การให้บริการคาดว่าจะเดินรถด้วยความเร็วสูง 300 กม./ชม.
ความเร็ ว ออกแบบของทั้ ง สองกรณี จ ะอยู่ ที่ 350 กม./ชม. สํ า หรั บ กรณี ที่ 1 เพื่ อ ที่ จ ะวิ่ ง ใน
ความเร็วสูงสุดที่ออกแบบไว้ จะต้องระวังในเรื่องของตัวรถไฟความเร็วสูงในอนาคตที่สามารถ
รองรับการเดินรถร่วมกันในระยะห่างระหว่างแนวศูนย์กลางทางรถไฟ (Track center) 4.5 เมตร
2) น้ําหนักกดเพลา (Axle load)
ทางรถไฟถูกออกแบบให้รองรับน้ําหนักลงเพลาไม่น้อยกว่า 22.5 ตัน/เพลา
3) ขนาดทางรถไฟ (Track gauge)
กําหนดให้ใช้ขนาดทางรถไฟมาตรฐาน 1,435 มม. ค่านี้จะวัดจากส่วนของรางด้านในที่ระดับ
14 มม. ใต้สันราง (ขอบเขตของงาน)
4) ระยะห่างระหว่างแนวศูนย์กลางทางรถไฟ (Distance between track centerlines)
ตามคาดการณ์รูปแบบการเดินรถของทั้งสองกรณี ระยะห่างระหว่างแนวศูนย์กลางทางประธาน
จะต้องไม่น้อยกว่า 4.50 ม. ซึ่งเป็นระยะที่เหมาะสมตามที่ระบุไว้ในหัวข้อการศึกษาความเหมาะสม
ของตัวรถ

กรณีทางหลีกหรือทางแยกสําหรับจอดรถในสถานี ระยะห่างระหว่างแนวศูนย์กลางทางหลักและ
ทางหลีกจะต้องไม่น้อยกว่า 7.50 ม. เพื่อให้มั่นใจว่าขนาดทางเหมาะสมที่จะใช้ทางหลีก และมี
ทางเดินระหว่างทางหลักและทางหลีก
5) ลาดชันแนวดิ่งสูงสุด (Maximum vertical gradient)
สําหรับทั้งสองกรณี ลาดชันสูงสุดที่ตําแหน่งใดๆ จะเท่ากับ 35 มม./ม. อย่างไรก็ตาม ลาดชัน
เฉลี่ยสูงสุดสําหรับความยาวใดๆ ที่เกิน 350 ม. ต้องไม่เกิน 100 มม./ม.
สําหรับพื้นที่อื่นๆ เช่น ทางหลีก สถานี ย่านสถานี ลาดชันสูงสุด คือ 1 มม./ม.
2. เขตโครงสร้างทางรถไฟ (Structural gauge)
เขตโครงสร้างทางรถไฟ คํานวณได้จากเขตการเคลื่อนที่ของรถไฟ (Dynamic Gauge) ที่กําหนดไว้ใน
การศึกษาความเหมาะสมของตัวรถ ขนาดทางรถไฟได้นําความกว้างของขบวนรถโดยสาร 3.40 ม.
และขบวนรถสินค้าที่เข้ากันได้กับทางรถไฟมาตรฐาน UIC-GC มาพิจารณา
เขตการเคลื่อนที่ทางด้านข้าง (Lateral Gauge) สําหรับอุปกรณ์ติดตั้งอยู่กับที่จะต้องมีขนาด 2.85 ม.

จากแนวศูนย์กลางของทางรถไฟเช่นเดียวกับช่วงทางโค้ง
ช่องว่างทางราบน้อยที่สุดโดยไม่มีทางเดินเท้าจะต้องมีขนาด 3.53 ม. จากแนวศูนย์กลางทางรถไฟ
ช่องว่างทางราบน้อยที่สุดโดยมีทางเดินเท้าจะต้องมีขนาด 75 ซม. กว้าง 4.30 ม. จากแนวศูนย์กลาง
ทางรถไฟ
เขตโครงสร้างรถไฟได้พิจารณารวมไปถึง ทางเดินเท้าแล้ว
3. อุปกรณ์ทางรถไฟ (Track equipment)
1) ประเภทของอุปกรณ์ทางรถไฟ (Type of track equipment)
สําหรับทั้งสองกรณี ที่ปรึกษาเสนอให้พิจารณาใช้ทางรถไฟชนิดไม่ใช้หินโรยทาง (Ballastless track)
สําหรับช่วงยกระดับ เพราะความสะดวกในการเข้าถึงช่วงซ่อมบํารุงและน้ําหนักโครงสร้างที่เบากว่า
และใช้ทางรถไฟชนิดใช้หินโรยทาง (Ballasted track) สําหรับช่วงระดับดิน เพราะค่าใช้จ่ายที่
เพิ่มขึ้นสําหรับการนําเข้าหินโรยทางนั้นมีค่าน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับค่าก่อสร้าง
2) ข้อกําหนดของหินโรยทาง (Particularity of ballast)
การตรวจสอบลักษณะทางกายภาพของหินโรยทางในประเทศไทยพบว่า วัสดุที่มีอยู่ในประเทศ
สอดคล้องกับข้อกําหนดทางเทคนิค ที่จําเป็นสําหรับการเดินรถด้วยความเร็วน้อยกว่า 220 กม./ชม.
อย่างไรก็ตาม วัสดุที่ตรวจพบจนถึงขณะนี้ไม่สอดคล้องกับข้อกําหนดที่เหมาะสมสําหรับการเดิน
รถไฟความเร็วสูง การใช้หินโรยทางที่มีอยู่ใ นประเทศไทยจะทําให้เ กิดปัญหาการสึกหรอเร็ ว
กว่าที่ควรจะเป็นเนื่องจากจะต้องมีการ Tamping บ่อยครั้งในกรณีที่เดินรถไฟความเร็วสูง
สําหรับกรณี เดิ นรถไฟความเร็วสู งเท่านั้ น ที่ปรึกษาแนะนํ าให้นําเข้ าหิน โรยทางจากประเทศ
ข้างเคียงที่ทดสอบแล้วได้ตามข้อกําหนดของรถไฟความเร็วสูง

ในกรณีเดินรถไฟร่วมกัน (Alt.1-Mixed) สามารถใช้หินโรยทางที่มีในประเทศได้ในขณะที่เดินรถ

ร่วมกันที่ความเร็ว ต่ําและได้คุณภาพตามข้อกําหนดข้างต้ น เมื่อต้องการเปลี่ยนไปเดินรถไฟ
ความเร็ว สู ง ก็ จําเป็น ที่ต้ อ งเปลี่ย นหิน โรยทาง โดยทั่ วไปแล้ ว หิ น โรยทางมี อ ายุ การใช้ง าน
ประมาณ 25-30 ปี ซึ่งสอดคล้องกับการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ใช้ตามทางและช่วงเวลาที่น่าจะเปลี่ยน
มาเดินรถไฟความเร็วสูง
3.5.1.3 การใช้พลังงานในการเดินรถ (Power Usage in Operation)

1. บทนํา
จํานวนและตําแหน่งของสถานีจ่ายไฟฟ้าขับเคลื่อน (Traction substation) ขึ้นอยู่กับปริมาณการ
เดินทาง (Traffic load) และแนวเส้นทางดิ่ง (Profile) ของทางรถไฟ การประมาณตําแหน่งของ
อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับไฟฟ้าขับเคลื่อนทั้งหมดต้องอาศัยการจําลอง (Simulation) ซึ่งจะสามารถระบุ
โครงข่ายที่ต้องการได้
มีหลักเกณฑ์อยู่ 2 ข้อที่สําคัญที่ใช้ในการหาค่าไฟฟ้าขับเคลื่อน (Traction power) ที่ต้องการสําหรับ
เส้นทาง คือ: ความเร็วและน้ําหนัก สําหรับรถไฟความเร็วสูงนั้น ความเร็วเป็นพารามิเตอร์ที่สําคัญ
ที่สุดสําหรับการใช้ พลังงานขับเคลื่อ น ส่ วนขบวนรถสินค้านั้ น น้ําหนักเป็นตัว กําหนด ซึ่ง ในการ
ออกแบบควรจะใช้ค่าที่เป็น Worst case ซึ่งได้แก่ ตัวเลือกในส่วนของรถไฟความเร็วสูงอย่างเดียว
2. โครงข่ายไฟฟ้าแรงดันสูง
กําลังผลิตไฟฟ้าจะจ่ายจากโครงข่ายไฟฟ้าแรงดันสูงของประเทศไทยไปยังสถานีไฟฟ้าย่อย (Traction
Substation) แสดงโครงข่ายไฟฟ้าแรงดันสูงที่อยู่ใกล้แนวเส้นทางที่สุดซึ่งสามารถจ่ายไฟได้ทั้งแรงดัน
230 kv หรือ 115 kV สําหรับการจําลองการใช้พลังงาน จะสมมติให้จ่ายกําลังไฟ 115 kV
การจ่ายไฟเข้าสถานีไฟฟ้าย่อยโดยใช้ระบบไฟ 230 kV นั้น มีความเป็นไปได้และสามารถเพิ่มความ
น่าเชื่อถือของระบบไฟฟ้าได้ อย่างไรก็ดี การที่มีระดับแรงดัน สองระดับในสายเดียวกันจะทําให้เกิด
ความไม่มั่นคงของระบบไฟฟ้าขับเคลื่อนและจะต้องมีอุปกรณ์เพิ่มเติมด้วย
3. หลักการของระบบไฟฟ้าขับเคลื่อน
ที่ปรึกษาได้เลือกระบบไฟฟ้าขับเคลื่อนเป็นระบบ 2x25 kV ซึ่งต้องมีการติดตั้ง Paralleling Post
หลายแห่งตามแนวเส้นทาง เพื่อลดการสูญเสียแรงดันตามแนวเส้นทางและเพื่อลดจํานวนของสถานี
ไฟฟ้ าย่ อ ยที่ ต้ อ งการตามแนวเส้ น ทาง หลั ก การนี้ เ ป็ น หลั กการที่ ใ ช้ กัน โดยทั่ ว ไปสํ า หรั บ รถไฟ
ความเร็วสูงทั่วโลก
4. การประมาณการใช้พลังงาน (Power Demand Estimation)
สําหรับกรณีเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น จะคํานวณทุกชั่วโมงในช่วงเร่งด่วนที่ได้ออกแบบไว้สําหรับ
ปี พ.ศ. 2595
สําหรับกรณีรถไฟโดยสารธรรมดาวิ่งร่วมกับขบวนรถสินค้า จะคํานวณตามตารางการเดินรถในปี พ.ศ.
2595 เนื่องจากการใช้พลังงานของรถไฟเป็นสัดส่วนกับปริมาณการจราจร ดังนั้น จึงจําเป็นต้องประมาณ
การใช้พลังงานโดยวิธีนี้

ตารางที่ 3.20 การใช้พลังงานสําหรับกรณีรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น
Traction Power Substations

Consumption TSS 1 TSS 2 TSS 3 TSS 4 TSS 5 TSS 6 TSS 7 TOTAL
Peak hour (MWh) 18.29 19.70 19.71 21.28 17.08 17.89 22.93 136.88
Total per day (MWh) 192.04 206.90 206.93 223.44 179.35 187.82 240.72 1 437
ตารางที่ 3.21 การใช้พลังงานสําหรับกรณีรถไฟโดยสารธรรมดาวิ่งร่วมกับขบวนรถสินค้า
Traction Power Substations

Consumption TSS 1 TSS 2 TSS 3 TSS 4 TSS 5 TSS 6 TSS 7 TOTAL
Peak hour (MWh) 8.97 9.23 8.80 9.34 9.20 9.04 9.75 64.32
Total per day (MWh) 128.25 135.35 130.09 140.51 136.33 132.46 139.99 943
สถานีไฟฟ้าย่อยตามแนวเส้นทางจะมีจํานวน 7 แห่ง รวมกับอีกแห่งที่ศูนย์ซ่อมบํารุง (TSS8) รวม

เป็น 8 แห่ง โดยสถานีจ่ายไฟฟ้าย่อยแห่งที่ 8 นี้ จะสามารถช่วยจ่ายไฟให้กับรถไฟได้ และทํางาน
รองรับกับสถานีจ่ายไฟฟ้าย่อยแห่งที่ 7
อย่างไรก็ดี ในการก่อสร้างระบบไฟฟ้าขับเคลื่อน จะต้องระมัดระวังเรื่องการก่อกวนของกระแสไฟฟ้า
ต่อระบบไฟที่จะใช้ในรถไฟ Meter gauge ซึ่งทางผู้รับเหมาควรจะต้องพิจารณาความเข้ากันได้ของ
ระบบสองระบบด้วย
ระบบไฟฟ้าเหนือหัว 2x25 kV ประกอบด้วยสายเคเบิลเพื่อเป็นตัวนํากระแสไฟฟ้าจากสถานีย่อยไปยังตัวรถ
ตัวนํากระแสไฟฟ้ามีดังต่อไปนี้:
1) สายสัมผัส (Contact wire) ทําด้วยทองแดงผสมแมกนีเซียม หรือดีบุกจ่ายไฟฟ้ า +25 kV โดยสัมผัส
กับ Pantograph
2) สายเคเบิลส่งกระแสไฟฟ้า (Messenger cable) ทําด้วยโลหะผสมทองแดง จ่ายไฟฟ้า +25 kV ทําหน้าที่
เสริมความมั่นคงให้แก่สายสัมผัส (Contact wire) โดยผ่านทางตัวถ่วงน้ําหนัก (Droppers)
3) สายส่ง (Feeder cable) ทําด้วยอลูมิเนียมหรือสแตนเลส (Stainless) จ่ายไฟฟ้า -25 kVระหว่างสถานี
จ่ายไฟฟ้าย่อย
4) สายดิน ทําด้วยอลูมิเนียมหรือสแตนเลสเพื่อต่อโลหะต่างชนิดกันลงดิน
ระยะห่างทางดิ่ง (Clearance height) สําหรับทางวิ่ง วัดจากระดับสันรางกับส่วนล่างสุดของโครงสร้างที่อยู่
เหนือทางรถไฟ เท่ากับ 7.25 เมตร เพื่อให้สอดคล้องกับ Chinese Gauge อุปกรณ์ Catenary ต้องสอดคล้อง
กับความสูงของ Rolling stock gauge ด้วย

ความกว้างของโครงสร้างที่อยู่เหนือทางรถไฟ จํานวนของอุปกรณ์ Catenary และระยะระห่าง Contact wire

กับ Messenger มีผลต่อระยะห่างทางดิ่ง
โครงสร้างที่อยู่เหนือทางรถไฟ แบ่งออกเป็น 2 ประเภทตามความยาวที่ผ่านทางรถไฟ
 หากโครงสร้างที่อยู่เหนือทางรถไฟ มีความยาวเท่ากับหรือน้อยกว่า 22.50 เมตร และมีการติดตั้ง Free
passage โดยปราศจาก Messenger และ Contact wire suspension ระยะห่างทางดิ่งต้องไม่น้อยกว่า
6.25 เมตร
 หากโครงสร้างที่อยู่เหนือทางรถไฟ มีความยาวมากกว่า 22.50 เมตร และมีการติดตั้ง Messenger
และ Contact wire suspension ในระหว่างช่วงเสา ระยะห่างทางดิ่งต้องไม่น้อยกว่า 6.57 เมตร
ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวถูกออกแบบให้ใช้ความเร็วสูงสุดถึง 350 กม./ชม. ความเร็วต่ําสุดในทางสายนี้
คือ 120 กม./ชม. (ความเร็ ว ของขบวนรถสิ น ค้า ในทางเลื อ กที่ 1) ดั ง นั้ น ในการศึ กษานี้ จ ะเน้ น ไปที่
ความเร็วทั้งสองแนวทางในการแก้ปัญหาทั้งสองกรณี (กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน ระหว่างรถไฟโดยสาร
กับขบวนรถสินค้า (Mixed traffic) และกรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น (HSR Only) วิ่งที่ 300
กม./ชม. โดยไม่ต้องมีการปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ (เสาไฟฟ้า คานจ่ายไฟฟ้า ตัวนําไฟฟ้า)
3.5.1.4 ระบบ อาณัติสัญญาณ (Signaling System)
1. ระบบ ATP ชนิดที่ไม่มีสัญญาณข้างทางรถไฟ (ATP system without wayside signals)
ที่ปรึกษาเสนอแนะให้ติดตั้งระบบ ATP ชนิดที่ไม่มีสัญญาณข้างทางรถไฟ เช่น ERTMS Level 2 หรือ
ระบบเที ยบเท่ าสํ าหรั บโครงการนี้ เนื่ องจากจะมี ค่าใช้ จ่ ายต่ํ ากว่ าระบบที่ มี สั ญญาณข้ างทางรถไฟ
อย่ างไรก็ ตามจํ าเป็ นต้ องติ ดตั้ งสั ญญาณสั บเปลี่ยน (Shunting signal) ในย่านซ่ อมบํ ารุ ง ย่ านสถานี
ย่านบริการ เพื่ออํานวยความสะดวกและความปลอดภัยในการปฏิบัติงานในย่านนั้น
2. ระบบตรวจสอบขบวนรถ (Train Detection System)
ถึงแม้ว่าระบบ ATP จะสามารถตรวจสอบตําแหน่งขบวนรถได้อยู่แล้ว แต่ที่ปรึกษาแนะนําว่า ควรจะ
ติดตั้งระบบสํารอง (Backup system) ในการตรวจสอบตําแหน่งของขบวนรถ เช่น ระบบไฟตอน (Track
Circuit) หรือระบบเครื่องนับเพลา (Axle Counter) เพิ่มเติมด้วย
ในกรณีที่ติดตั้ง ERTMS L2 ATP หรือระบบเทียบเท่า โดยใช้ GSM-R สําหรับส่งข้อมูลจากรางไปสู่
ขบวนรถ ที่ปรึกษาแนะนําให้ใช้ระบบไฟตอน (Track Circuit) แทนเครื่องนับเพลา (Axle Counter)
เพื่อช่วยตรวจสอบกรณีที่มีรางหัก ซึ่งการเลือกระบบตรวจสอบขบวนรถ (Train Detection System)
จะต้องมีการวิเคราะห์และตรวจสอบโดยละเอียดอีกครั้งโดยผู้รับเหมา
3. เรื่อง GSM-R (GSM-R issue)
GSM-R จะเป็นอุปกรณ์หลักในการสื่อสารทางวิทยุร ะหว่างขบวนรถและอุปกรณ์ข้างทางเนื่องจาก
ความถี่ ย่าน GSM-R ที่ใ ช้ในยุโ รปไม่ สามารถจัดสรรให้ไ ด้ในประเทศไทย ผู้ รับเหมาจะต้อ งจัดหา
อุปกรณ์เพื่อปรับเปลี่ยนให้ใช้ได้กับความถี่ที่ได้รับอนุญาต
GSM-R จะใช้สําหรับ Radio communications และ Track-to-train transmissions (ถ้า ERTMS L2
หรือเทียบเท่าถูกใช้งาน)

3.5.1.5 ระบบโทรคมนาคม (Telecommunication)

ระบบสื่อสาร เป็นระบบหลักอีกระบบหนึ่งของระบบเดินรถ (Railway Systems) ระบบสื่อสารมีความสําคัญ
เป็นอย่างยิ่งในการให้บริการรถไฟความเร็วสูง ให้ความมั่นใจในการเดินรถและการให้บริการ เพราะมีความ
เกี่ยวเนื่องกับความปลอดภัยในการให้บริการระบบรถไฟความเร็วสูง
ระบบสื่อสารต้องออกแบบให้เชื่อถือได้ รีดันแดนท์ ง่ายต่อการซ่อมบํารุง และ Interoperable และสามารถ
ใช้ร่วมกับระบบโทรคมนาคมในโครงข่ายรถไฟของไทยได้อย่างสมบูรณ์
นอกจากนี้เทคโนโลยีที่นํามาใช้ต้องทันสมัย เนื่อ งจากเทคโนโลยีด้านการสื่อสารถูกพัฒนาอย่างรวดเร็ว
ดังนั้นผู้ออกแบบจะต้องคํานึงถึงระบบที่ทันสมัย ได้รับการยอมรับและมีใช้ในประเทศต่างๆทั่วโลกแล้ ว
ซึ่งนอกจากนี้ผู้ออกแบบจะต้องคํานึงถึงระบบอาณั ติสัญญาณที่ใช้อีกด้ วย เนื่องจากในบางระบบอาณั ติ
สัญญาณมีระบบโทรคมนาคมเฉพาะเจาะจง
ระบบสื่อสารสามารถแบ่งตามพื้นที่ติดตั้งอุปกรณ์ได้สองแบบคือ
 อุปกรณ์ระบบสื่อสารข้างแนวเส้นทาง (Wayside telecommunication equipment)
 อุปกรณ์ระบบสื่อสารบนตัวรถไฟ (Train borne telecommunication system equipment)
1. อุปกรณ์ระบบสื่อสารข้างแนวเส้นทาง (Wayside telecommunication equipment)
ระบบสื่อสารแบบอยู่กับที่ ประกอบด้วยระบบย่อยต่างๆ ดังต่อไปนี้:
1) ระบบขนส่งข้อมูลดิจิตอล Digital Transmission System: DTS (อาจแทนที่ได้ด้วย GSM-R ใน
กรณี ใช้ระบบ ERTMS)
2) ระบบวิทยุดิจิตอล Digital Radio System: DRS (อาจแทนที่ได้ด้วย GSM-R ในกรณี ใช้ระบบ
ERTMS)
3) ระบบโทรศัพท์ผ่าน IP IP Telephone: TEL (อาจแทนที่ได้ด้วย GSM-R ในกรณี ใช้ระบบ ERTMS)
4) ระบบแจ้งข้อมูลผู้โดยสาร (Passenger Information System: PIS) ประกอบด้วย
 ระบบกระจายเสียงสาธารณะ (Public Address: PA)
 ระบบหน้าจอแจ้งข้อมูลสําหรับผู้โดยสาร (Passenger Information Display: PID)
 ระบบจุดให้ข้อมูลแก่ผู้โดยสาร (Interactive Information Points: IIP)
5) ระบบกล้องวงจรปิดดิจิตอล (Digital Surveillance System: CCTV)
6) ระบบนาฬิกาหลัก (Master Clock System: MCS)
7) ระบบควบคุมความปลอดภัยในการเข้าพื้นที่ (Controlled Access Security System: CASS)
8) ระบบบริห ารจัดการสํานักงานและการจั ดการข้อมู ล (Office Administration & Information
Technology System: OAIT)
9) เครื่องตรวจจับโลหะแบบเดินผ่าน (Walk Through Metal Detectors: WTMD)

2. อุปกรณ์ระบบสื่อสารบนตัวรถไฟ (Train-borne Communications System equipment)

ระบบสื่อสารบนตัวรถไฟ ประกอบด้วยระบบย่อยต่างๆ ที่ติดตั้งอยู่บนขบวนรถไฟ ได้แก่ระบบต่างๆ
ดังต่อไปนี้:ระบบวิทยุ (Digital Radio system) (อาจแทนที่ได้ด้วย GSM-R)
1) ระบบบริหารจัดการการสื่อสารบนรถไฟ (Train-borne Communication Management System)
2) ระบบแจ้งข้อมูลผู้โดยสาร (Passenger Information System: PIS) ประกอบด้วย
 ระบบกระจายเสียงสาธารณะ (Public Address: PA)
 ระบบหน้าจอแจ้งข้อมูลสําหรับผู้โดยสาร (Passenger Information Display: PID)
3) ระบบขนส่งข้อมูลหลักบนรถไฟ (Back bone system)
3.5.1.6 ระบบจัดเก็บตั๋วโดยสารอัตโนมัติ (Automatic Fare Collection systems)

ระบบตั๋วโดยสารจะออกแบบในรูปแบบของระบบตั๋วโดยสารสายการบิน และจะต้องเป็นระบบเดียวกัน หรือ
สามารถใช้ร่วมกันกับสายอื่นๆ ได้อย่างสมบูรณ์
การซื้อตั๋วสามารถทําได้จากอินเตอร์เนต ที่ขายตั๋วโดยสารในสถานี หรือเครื่องจําหน่ายตั๋วโดยสารอัตโนมัติ
ตั๋วโดยสารจะถูกตรวจจากการทํางานร่วมกันของ:
 เครื่องตรวจตั๋ว หรือ Platform Access Validators (Val)
 ประตู ทางเข้า หรือ Entry Gate (Eng)
 ประตูทางออก หรือ Exit Gate (Exg)
ระบบการอ่านตั๋วและตรวจสอบจากพนักงานรถไฟจะทําได้โดย Portable Ticket Checking Device (PTD
ซึ่งรองรับ:
 เครื่องอ่าน 2D Barcode
 เครื่องอ่าน Smart Card Reader-Writer (CSCR-W)
 Near Field Communications (NFC) Technology
3.5.2 ตัวรถ (Rolling Stock)

จะกํ าหนดลั กษณะทางเทคนิ คที่สํ าคั ญ และประสิ ทธิภาพการทํางานของตั วรถ โดยยึดข้อ กําหนดการ
คมนาคมขนส่งของยานพาหนะ ตามระบบแผนการเดินรถและมาตรฐานการดําเนินการสําหรับตัวรถแต่ละ
ประเภทสําหรับโครงการในประเทศไทยเป็นหลัก
สําหรับ “โครงการรถไฟความเร็วสูงประเทศไทย” ขอเสนอทางเลือกตัวรถ 2 กรณี ซึ่งค่อนข้างแตกต่างกัน ดังนี้
 กรณีที่ 1 – การเดินขบวนรถร่วมในเส้นทางเดียวกัน : ขบวนรถสินค้าหนักถึง 3,330 ตัน (รวมหัวรถ
จักร) สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. และรถไฟโดยสารสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด
200 กม./ชม.
 กรณีที่ 2 – รถไฟความเร็วสูง: รถไฟความเร็วสูงสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม.

สําหรับทั้ง 2 ทางเลือก จะต้องมีรถจักรดีเซลเพิ่มเติมไว้สําหรับในกรณีที่แหล่งจ่ายไฟขัดข้อง และอีกกรณี

หนึ่งเพื่อใช้ในทางแยกจากทางประธานสําหรับ การขนตู้คอนเทนเนอร์ ขึ้น-ลงจากขบวนรถสินค้าในทาง
ย่านกองเก็บตู้สินค้าที่ไม่มีระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือศีรษะ ทั้งนี้ไม่มีข้อกําหนดจําเพาะในเรื่องความเร็วสูงสุด
สําหรับหัวรถจักรดีเซล
สําหรับแต่ละประเภทของตัวรถ ลักษณะทางเทคนิคที่สําคัญและเหมาะสมสําหรับโครงการในประเทศไทย
ได้แ สดงไว้ใ นหั วข้ อ นี้ โดยเฉพาะอย่ างยิ่ง แผนการจัดหารถไฟฟ้ า (EMU) ที่เ ป็น ไปได้ ได้แ สดงไว้ใ น
ตารางที่ 3.22
ตารางที่ 3.22 สรุปข้อกําหนดทางเทคนิค (Technical requirements for rolling stock)

Freight Diesel
HSR Conventional
locomotives locomotives
Type EMU EMU Co’-Co” Co’-Co”
Power supply 25 kV – 50 Hz 25 kV – 50 Hz 25 kV – 50 Hz Diesel
Track gauge 1435 mm 1435 mm 1435 mm 1435 mm
Max operating speed
300 200 120 n.a.
(km/h)
Transport capacity Haul-push freight Haul-push freight
All seats occupied trains of 3400 tons trains of 3400 tons
400 500
(nb of passengers) with a double units with a double
configuration units configuration
Maximum Axle load (tons) 17 17 22.5 22.5
Starting effort (kN) - - 500 500
Maximum length (m) 200 200 23 23
Maximum width (m)t 3.4 3.4 3.4 3.4
Operating modes Single unit - Single unit - Single unit - Single unit -
Double units Double units Double units Double units

3.5.3 การออกแบบแนวเส้นทาง (Route Alignment Design)
3.5.3.1 แนวเส้นทางราบ
แนวเส้นทางของโครงการ ประกอบด้วยสถานีทั้งสิ้น 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานี
ขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย แนวเส้นทางส่วนใหญ่จะอาศัยแนวเขตทางรถไฟปัจจุบัน
เป็นหลัก โดยมีการปรับรัศมีโค้งให้รถไฟสามารถทําความเร็วได้ตามต้องการ ซึ่งจะต้องการมี เวนคืนที่ดิน
ในบริเวณดังกล่าว โดยอยู่ในพื้นที่จังหวัดนครราชสีมา 4 แห่ง จังหวัดขอนแก่น 7 แห่ง จังหวัดอุดรธานี
4 แห่ง และจังหวัดหนองคาย 3 แห่ง ดังแสดงในตารางที่ 3.23 และ รูปที่ 3.16
ตารางที่ 3.23 ตําแหน่งการปรับรัศมีโค้งราบที่ใช้พื้นที่นอกเขตทาง

รัศมีโค้งราบ รัศมีโค้งราบ พื้นที่เวนคืน
ลําดับที่ กม. ตําบล อําเภอ จังหวัด
(เดิม) (ใหม่) (ไร่)
1 273+700 หนองไข่น้ํา เมืองฯ นครราชสีมา 1,000 6,000 17
2 289+800 หลุมข้าว โนนสูง นครราชสีมา 2,000 10,000 76
3 312+300 เมืองคง คง นครราชสีมา 2,000 8,600 16
4 349+500 โนนจาน บัวลาย นครราชสีมา 2,000 แนวตรง 148
5 353+000 หนองมะเขือ พล ขอนแก่น 2,000 8,600 85
6 379+000 บ้านหัน โนนศิลา ขอนแก่น 2,000 8,600 25
7 388+500 บ้านหัน โนนศิลา ขอนแก่น 2,000 10,000 4
8 443+200 ศิลา เมืองฯ ขอนแก่น 850 1,450 13
9 462+500 ม่วงหวาน น้ําพอง ขอนแก่น 500 8,600 4
10 476+500 น้ําพอง น้ําพอง ขอนแก่น 2,000 8,600 124
11 484+500 คําม่วง เขาสวนกวาง ขอนแก่น 2,000 7,650 37
12 494+000 โคกกลาง โนนสะอาด อุดรธานี 850 8,600 67
13 525+000 ผาสุก กุมภวาปี อุดรธานี 2,000 6,300 116
14 556+700 หนองบัว เมืองฯ อุดรธานี 2,500 4,500 1
15 562+000 หมู่ม่น เมืองฯ อุดรธานี 2,500 5,400 10
16 581+500 นาพู่ เพ็ญ หนองคาย 2,000 8,600 5
17 604+500 หนองกอมเกาะ เมืองฯ หนองคาย 1,200 1,000 32
18 607+300 มีชัย เมืองฯ หนองคาย 400 400 19

รูปที่ 3.16 แสดงตําแหน่งการปรับโค้งราบของแนวเส้นทางที่ใช้พื้นที่นอกเขตทาง

3.5.3.2 รูปตัดทั่วไปของแนวเส้นทาง
การกําหนดตําแหน่งคันทางรถไฟของโครงการ จะพิจารณาจากหลักการ ดังต่อไปนี้
1. แนวเส้น ทางรถไฟของโครงการควรจะเป็ น แนวเส้น ตรงให้ ม ากที่ สุ ด เพื่ อ ให้ส ามารถเดิ นรถด้ ว ย
ความเร็วที่ต้องการได้
2. สามารถใช้ ประโยชน์ ข องเขตทางรถไฟได้ มากที่สุ ด เพื่ อรองรั บการพั ฒ นาโครงการต่ างๆ ต่อ ไป
ในอนาคต
3. ตําแหน่งเสาของสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ เพื่อให้มีเสาสะพานรถยนต์อยู่ในเขตทางให้น้อยที่สุด
จึงพิจารณากําหนดความยาวช่วงสะพาน 28 เมตร เพื่อให้มีเสาอยู่เพียง 2 ต้นในเขตทาง (80 เมตร)
4. การพัฒนาโครงข่ายทางคู่ขนาดทาง 1 เมตร เพื่อแนวเส้นทางของโครงการเป็นเส้นตรงได้ เมื่อต้อง
ใช้เขตทางร่วมกันกับโครงข่ายทางคู่ขนาดทาง 1 เมตรและย่านสถานีรายทาง
ผลจากการพิจาณาตามหลักการข้างต้น ที่ปรึกษาจึงกําหนดให้ คันทางของโครงการห่างจากทางประธาน
ของ รฟท. 22 เมตร ซึ่งระยะนี้จะเพียงพอสําหรับการก่อสร้างทางคู่ขนาดทาง 1 เมตร ทั้งกรณีสร้างฝั่ง
ซ้ายหรือขวาของทางประธานและย่านสถานีรายทาง โดยรูปตัดทั่วไปของโครงการแสดงในรูปที่ 3.17
รวมทั้งสอดคล้องกับตําแหน่งเสาสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ (ความยาวช่วงสะพาน 28 เมตร เมื่อวัดตั้ง
ฉากกับเขตทาง) ดังแสดงในรูปที่ 3.18
รูปที่ 3.17 รูปตัดทั่วไปของโครงการ

รูปที่ 3.18 รูปตัดบริเวณสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ
กรณีที่แนวเส้นทางรถไฟของโครงการจําเป็นต้องเบี่ยงแนวออกจากเขตทางรถไฟปัจจุบัน จะพิจารณา
กําหนดเขตทางรถไฟใหม่ เป็นกรณีต่างๆ ดังแสดงตัวอย่างในรูปที่ 3.19
รูปที่ 3.19 รูปตัดกรณีเป็นเขตทางใหม่

3.5.3.3 แนวเส้นทางดิ่ง
รูปแบบทางรถไฟของโครงการ โดยทั่วไปจะเป็นทางวิ่งระดับดิน ส่วนในพื้นที่ที่มีข้อจํากัดด้านกายภาพ
เช่น เป็นพื้นที่น้ําหลาก หรือเป็นพื้นที่ในเขตเมืองหรือชุมชนหนาแน่น จะเปลี่ยนรูปแบบทางรถไฟเป็น
ทางวิ่งยกระดับ เพื่อลดปัญหาการจราจรและการแบ่งแยกชุมชนในเขตเมืองที่มีปริมาณการสัญจรไปมา
ระหว่างสองข้างทางรถไฟสูงมาก โดยสถานีในโครงการจะเป็นสถานียกระดับทั้งหมด
โดยในโครงการจะมี พื้ น ที่ ส่ ว นที่ อ อกแบบเป็ น ทางรถไฟยกระดั บ เป็ น ช่ ว งๆ ได้ แ ก่ บริ เ วณตั ว เมื อ ง
นครราชสีมา อําเภอบัวใหญ่ อําเภอบ้านไผ่ ตัวเมืองขอนแก่น อําเภอน้ําพอง ตัวเมืองอุดรธานี ตัวเมือง
หนองคาย และจุดตัดทางหลวงสายหลักต่างๆ ที่สําคัญ รวมระยะทางประมาณ 120 กม. ส่วนที่เหลือจะ
เป็นทางรถไฟระดับดิน
แนวเส้นทางดิ่งของโครงการแสดงไว้ในรูปที่ 3.20
รูปที่ 3.20 แนวเส้นทางดิ่งของโครงการ

รูปที่ 3.21 แนวเส้นทางดิ่งของโครงการ (ต่อ)

3.5.4 การออกแบบทางวิ่งระดับดิน (Design of At-Grade Railway Structure)

แนวเส้นทางรถไฟตั้งอยู่บนกลุ่มหินโคราชแทรกด้วยตะกอนธารน้ําพา พื้นดินมีลักษณะเป็นดินแข็งถึงแข็ง
ปานกลาง และมี บางช่ ว งที่ ดิน ข้ างบนเป็ น ดิ น ที่ มี ลั กษณะหลวมและไม่ แ ข็ ง แรง ซึ่ ง จะต้ อ งมี การปรั บ
คุณภาพดินให้สามารถรับน้ําหนักได้ตามที่ต้องการ เช่น การขุดลอกออกแล้วถมกลับด้วยวัสดุที่มีคุณภาพดี
เป็นต้น นอกจากนี้ดินยังมีส่วนผสมของดินเม็ดละเอียดเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งความชื้นและน้ําจะมีผลต่อความ
แข็งแรงของชั้นดิน จะทําให้มีผลต่อการรับน้ําหนักของดินที่มีแรงเค้น (Distributed Stress) นอกจากนี้
ยังมีผลกระทบจากคลื่นความเค้น (Stress Wave) จากรถไฟที่กําลังวิ่งด้วยความเร็วสูง ความสูงของคัน
ทางรถไฟ (Trackbed Formation) ที่จะรองรับรางรถไฟ ควรจะต้องมี ความสูงการถมที่สูงกว่าระดับน้ํา
ท่วมสูงสุดที่ พอเพียงไม่ น้อยกว่า 2 เมตร ที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อกําลังของดิน ทั้งนี้จะต้องมีระบบการ
ระบายน้ําที่มีขนาดและจํานวนที่พอเพียง เพื่อลดระยะเวลาน้ําท่วมให้น้อยที่สุดจึงเป็นสิ่งที่จําเป็น ในกรณี
ที่คันทางรถไฟเป็นงานดินตัด ระดับน้ําใต้ดินให้อยู่ต่ํากว่าชั้นดินรับโครงสร้างทางรถไฟ
ดินชั้นบนในแถบที่ราบสูงโคราชมักจะมีแรงยึดเหนี่ยวต่ํา นอกจากนี้ยังมีดินที่มีการกระจายตัว (Dispersive Soil)

กระจายตัวเป็นบริเวณกว้ าง เม็ดวัสดุดินที่ ผิวด้านข้ างคันทางรถไฟจะมี Angle of Repose มีที่ค่าต่ํ า
อาจจะปัญหาการกัดเซาะในช่วงฤดูฝน และเพื่อ ให้มีเสถียรภาพของคันทางที่พอเพียง ลดโอกาสการ
เคลื่อนตั วของดิน ด้านข้าง จึงเลือ กใช้ความลาดชัน ด้านข้างของคัน ทางจะใช้อัตราส่ วน 2 ( H) : 1 (V)
ตามที่ AREMA แนะนําไว้ ในกรณีที่มีข้อจํากัดเรื่องเขตทาง อาจต้องออกแบบโครงสร้างกันดินบริเวณ
ลาดของคันทาง ซึ่งอาจทําเป็นกําแพงกันดิน หรือใช้การเสริมกําลังดิน (Earth Reinforcement)
ในการออกแบบโครงสร้างสร้างชั้นทางของคันทางรถไฟ จะใช้หลักเกณฑ์การออกแบบของ UIC 719R
(Earthworks and Track-Bed Layers for Railway Lines) และ AREMA ด้วยวัสดุก่อสร้างที่ ใช้ทั่วไปใน
ประเทศไทย โดยจะใช้หลักการดังนี้
1. คํานวณออกแบบความหนา Blanket Layer ซึ่ งประกอบด้วย Subballast และ Subbase ตามชั้ น
คุณภาพของดินที่ได้จากผลการทดสอบดินจาก Test Pit ในแนวสายทางที่เป็น Subgrade ด้วยวิธี
ของ UIC 719R
2. พิจารณาความลึกที่มคี ลื่นความเค้นจากน้ําหนักรถไฟมากระทําตามข้อแนะนําของ AREMA โดยช่วง
ที่คลื่นความเค้ นมากระทํามากที่สุด ที่ความลึกจากใต้ชั้ น Subballast ประมาณ 0.60 ม. และอย่าง
มีนัยสําคัญที่ความลึกจากใต้ชั้น Subballast ประมาณ 1.5 ม.
3. การเลือกใช้วัสดุที่จะนํามาถมและบดอัดเป็นชั้นต่างๆของคันทางรถไฟ จะใช้หลักเกณฑ์มาตรฐาน
วัสดุงานถนนทางหลวงของกรมทางหลวง ประเทศไทย ซึ่งจะเป็นที่คุ้นเคยของผู้รับเหมาก่อสร้าง
และสามารถใช้ร่วมกับงานก่อสร้างถนนที่เกี่ยวข้องในโครงการ

รูปที่ 3.22 รูปตัดทั่วไปของคันทางรถไฟ
3.5.4.1 ลักษณะและคุณภาพวัสดุชั้นต่างๆที่ใช้ในคันทางรถไฟ
ดินที่ได้จากการทดสอบถูกจําแนกเป็นดินชนิด QS1 ตามหลักการจําแนกของ UIC 719R ที่ปรึกษาได้
สรุ ปลั กษณะและคุ ณภาพวัส ดุชั้ นต่ างๆที่ ใช้ ในคัน ทางรถไฟ ดัง แสดงในตารางที่ 3.24 และความหนา
ออกแบบของชั้นวัสดุในคันทางรถไฟ ดังแสดงในตารางที่ 3.25
ตารางที่ 3.24 ลักษณะและคุณภาพวัสดุชั้นต่างๆที่ใช้ในคันทางรถไฟ

No. Layer Material Type Fines, % CBR Compaction Type
Passing #200
0 Ballast
1.1 Subballast Crushed Rock ≤ 8, ≤ 15 ≥ 80 95% Modified
1.2 Subbase Soil Aggregate ≤ 20 ≥ 25 95% Modified
2.1 Sand Drain Layer Clean Sand ≤5
2.2 Geotextile Non-woven
3.1 Prepared Selected ≤ 30 ≥ 10 95% Modified
Subgrade Material Type A
3.2 Embankment Fill Fill Material ≤ 35 ≥ 5 100% Standard Compaction
of 1000 mm. upper layers
and 95% Standard
Compaction of lower layers

ตารางที่ 3.25 ความหนาออกแบบของชั้นวัสดุในคันทางรถไฟ (Unit: millimeter, mm)

No. Name Material Type Thick Minimum Layer Thickness
Symbol Depending on the Soil
Class of Subgrade (mm)
QS1
Design of Trackbed Embankment Layers (UIC 719R)
0 Ballast (By Track T0 350
Engineer)
1.1 Subballast Crushed Rock T1 300
1.2 Subbase Soil Aggregate T2 250
2.1 Sand Drain Clean Sand T3 100
2.2 Geotextile Non-woven
3.1 Prepared Subgrade Selected Material Type A T4 600
3.2 Embankment Fill Fill Material T5 1000

3.5.5 การออกแบบทางวิ่งยกระดับ (Viaduct Structure)

สําหรั บโครงสร้างทางวิ่ ง ยกระดั บ ตามแนวเส้ น ทางของโครงการรถไฟความเร็ ว สู ง สายกรุ ง เทพฯ –
หนองคาย ระยะที่ 2 ช่ ว งนครราชสี ม า–หนองคาย จะเป็ น โครงสร้างทางวิ่ ง ยกระดับ โดยมี ร ะยะทาง
ประมาณ 103 กิโลเมตร โดยจะมีความยาวช่วงสะพาน 30 – 100 เมตร ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศ
มีรายละเอียดดังต่อไปนี้
รูปแบบโครงสร้าง ระยะทางรวม (กิโลเมตร)

1. Viaduct (Box Girder 2 Tracks) mainline 102.55
track span 30-35 m
2. Viaduct (Box Girder 1 Track) siding 21.18

track span 30-35 m
3. Balanced Cantilever Bridge span 60 m 0.42
4. Balanced Cantilever Bridge span 100 m 0.44

3.5.6 การออกแบบโครงสร้างสะพานรถไฟ (Railway Bridge Structure Design)

สํ าหรั บ โครงสร้ า งสะพานรถไฟตามแนวเส้ น ทางของโครงการรถไฟความเร็ ว สู ง สายกรุ ง เทพฯ –
หนองคาย ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย จะเป็นโครงสร้างสะพานรถไฟโดยมีระยะทางประมาณ
15 กิโลเมตร โดยรูปแบบโครงสร้างในแต่ละรูปแบบจะแบ่งตามความยาวช่วงสะพานตั้งแต่ 10 – 25 เมตร
ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศ มีรายละเอียดดังต่อไปนี้
รูปแบบโครงสร้าง ระยะทางรวม (กิโลเมตร)

1. RC. Slab span 10 m 2.99
2. Multi Box Beams span 15 m 0.17
3. PC. I-Girders span 20 m 0.62
4. PC. I-Girders span 25 m 11.08

3.5.7 การติดตั้งกําแพงกันเสียง (Noise Barrier Installation)

จากการประเมินผลกระทบด้านเสียงจากโครงการ พบว่า ในระยะดําเนินการและบํารุงรักษา ผู้รับเสียงที่
อยู่ใ นระยะ 500 เมตรจากกึ่ งกลางแนวเส้น ทางโครงการจะได้รับระดับเสี ยงเฉลี่ ย 24 ชั่ วโมงไม่ เกิ น
ค่ามาตรฐาน แต่ผู้รับเสียงที่อยู่ในระยะ 40 เมตรจากแนวเส้นทางโครงการ อาจได้รับเสียงรบกวนจาก
การเดินรถไฟของโครงการอย่ างมี นัยสํ าคัญ กล่ าวคือ จะได้รับระดั บเสี ยงรบกวนเกิ นค่ามาตรฐานตาม
ประกาศคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ฉบับที่ 29 (พ.ศ. 2550) ที่กําหนดไว้ 10 เดซิเบลเอ โดย
ตลอดแนวเส้นทางโครงการมีพื้นที่อ่อนไหวสําคัญที่อาจได้รับผลกระทบด้านเสียงจากโครงการ ทั้งหมด
จํานวน 24 แห่ง ได้แก่
1. จั ง หวั ดนครราชสี ม า ได้ แ ก่ วั ด บ้ านเกาะ วั ดคอหนองบั ว ชุ ม ชนบริ เ วณ เทศบาลตํ าบลเมื อ งคง
โรงพยาบาลส่งเสริมสุขภาพตําบลพลสงคราม ชุมชนบริเวณสถานีบัวใหญ่ วัดสหมิตรวนาราม ชุมชน
บ้านไร่ วัดสวรรค์สว่างวนาราม และวัดปทุมวนาราม
2. จังหวัดขอนแก่น ได้แก่ วัดป่าสามัคคีธรรมาราม โรงเรียนหนองไผ่มอดินแดง หมู่บ้านเอื้ออาทรศิลา
โรงเรียนท่าพระวิทยายน วัดท่าพระหงส์เทศประดิษฐ์ โรงเรียนเทศบาลหนองแวง วัดจอมศรียาราม
และวัดบ้านหัวหนอง (ศรีบุญเรือง)
3. จังหวัดอุดรธานี ได้แก่ โรงเรียนบ้านห้วยเกิ้ง โรงเรียนบ้านนาดีสร้างบง ชุมชนเมืองอุดรธานี และ
โรงเรียนบ้านหนองบัว
4. จังหวัดหนองคาย ได้แก่ วัดอุดมวัน
ในเบื้องต้นโครงการกําหนดให้มีการติดตั้งกําแพงกันเสียงสูง 2 เมตร เป็นกําแพงกันเสียงแบบดูดซับเสียง
ที่สามารถลดเสียงสะท้อน (Noise Reduction Coefficient; NRC) ได้มากกว่า 0.5 และมีโครงสร้างกําแพง
เป็น Glass fiber reinforced concrete เพื่อลดผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น รวมความยาวของกําแพงกันเสียง
ประมาณ 16 กิโลเมตร

3.5.8 การออกแบบด้านสถาปัตยกรรม (Architectural Works)
3.5.8.1 งานสถานี (Station)

1. การออกแบบสถานีด้านสถาปัตยกรรม
อาคารสถานี รถไฟความเร็ว สู ง เป็ น อาคารสถานี รถไฟขนาดใหญ่สํ าหรั บรองรับ จํ านวนผู้ โ ดยสาร
และผู้ ใช้ บริ การจํ านวนมาก แนวความคิ ดการออกแบบอาคารสถานี รถไฟด้ านสถาปั ต ยกรรมได้
ปฏิ บัติต ามกฏหมาย ระเบี ยบและข้ อ บัง คั บ ในการใช้ พื้น ที่ เพื่ อ ให้ผู้ โ ดยสาร เจ้ าหน้ าที่ ปฏิ บัติ การ
และผู้ใช้อาคารมีความปลอดภัย ความคล่องตัว สะดวกสบาย สร้างบรรยากาศที่ดี ในหลายรูปแบบ
การออกแบบได้นําเอาคุณค่าพื้นฐานความเป็นเอกลักษณ์ทางประวัติศาสตร์ วัฒนธรรม ศิลปกรรม
ของท้องถิ่นในแต่ละจังหวัด และพื้นที่มาประยุกต์ใช้ให้ทันสมัยมีคุณค่าทางสถาปัตยกรรมความเป็น
เอกลักษณ์ที่โดดเด่น ประกอบกับการเลือกใช้วัสดุที่มีคุณภาพ มีความคงทนแข็งแรง ดูแลรักษาง่าย
ไม่สร้างมลภาวะต่อสภาพแวดล้อม มีอายุการใช้งานที่ยาวนานและคุ้มค่า การเลือกสีวัสดุจะพิจารณา
สีสันที่ให้ความสดใสภายในและภายนอกอาคาร มีลูกเล่นที่หลากหลาย ลักษณะรูปแบบของแบนเนอร์
(Banner) ในแนวตั้งหรือแนวนอนด้วยรูปทรง (Form) ที่มีความโดดเด่น แสดงถึงขอบเขตของพื้นที่
และลัก ษณะในแต่ละส่วน (Function) ในลักษณะการเคลื่อนไหวอิส ระ (Free Movement) อย่าง
สร้างสรรค์ในมิติใหม่ (New Dimension) สร้างความเป็นเอกลักษณ์ที่ประทับใจให้กับผู้พบเห็นและ
ผู้ใช้บริการ
2. การออกแบบด้านภูมิสถาปัตยกรรม
การออกแบบภู มิ ส ถาปั ต ยกรรมประกอบสถานี รถไฟในภาพรวมจะคํ านึ ง ถึ ง ลั กษณะภู มิ ประเทศ
สภาพแวดล้อม ตําแหน่งที่ตั้ งของสถานีใ นแต่ละพื้นที่รวมถึงลักษณะรู ปแบบของผัง บริเวณอาคาร
สถานี การออกแบบจะนํ าเอาการออกแบบสี เ ขี ย ว (Green Design) ผสมผสานกั บความเป็ น
เอกลักษณ์ทางศิลปะและวัฒนะธรรมของท้องถิ่นมาประยุกต์ใช้ มีมาตราส่วน (Scale) ทางแนวนอน
และแนวตั้ง สร้างความสวยงามน่าสนใจ เป็นลักษณะอิสระ (Free Form) ตามธรรมชาติ สร้างความ
กลมกลืน (Harmony) ให้กับสภาพแวดล้อม และยึดหลักทางศิลปะมาใช้ผนวกเข้ากับประโยชน์การใช้
สอยสร้างความเป็นเอกลักษณ์ (Natural Flow) ในสวนให้มีความสวยงาม ความประทับใจเพิ่มความมี
ชีวิตชีวา สร้างสิ่งประทับใจให้ผู้ ใช้สอยได้รับความรู้สึกที่สบาย ความเป็นธรรมชาติที่ร่มเงามีความ
ปลอดภัย ประกอบกับใช้วัสดุพรรณไม้ที่ดูแลรักษาง่ายมีรูปลักษณะสีสันที่น่าประทับใจ
3. การออกแบบที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (Green design)
การออกแบบสถานีรถไฟและสิ่ งปลูกสร้างได้มี แนวคิดการออกแบบเพื่อ ลดปัญหาสภาวะโลกร้อ น
(Global Warming) ในปัจจุบันที่ทุกภาคส่วนต้องเผชิญกับสภาพภูมิอากาศที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้
เพื่อลดปัญหาที่เกิดขึ้นให้ที่มีความสอดคล้องกับลักษณะอาคารสีเขียว (Green Building) มุ่งพิจ ารณา
การออกแบบการใช้เทคโนโลยีอาคารที่เ หมาะสมประหยัดพลังงาน (Green Design) ด้ว ยการให้
ความสําคัญการพึ่งพาธรรมชาติเป็นหลัก โดยการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีที่เหมาะสมผสมผสานเข้ากัน
กับธรรมชาติและสภาพแวดล้อมอย่างมีประสิทธิภาพ ให้ความสําคัญกับการลดการใช้พลังงานไฟฟ้า
ภายในสถานีรถไฟ เน้นการใช้ประโยชน์จากแสงสว่างและลมทีเ่ ป็นธรรมชาติ ที่สะอาดและไม่มีวันหมด
ด้วยลักษณะการออกแบบของอาคารสถานีที่มีลักษณะยาวโปร่ง มีการถ่ายเทอากาศที่ดีโดยผนังของ
อาคารมี ช่อ งระบายอากาศอยู่ร ะดับล่างและระดั บบนเพื่ อระบายอากาศและรับลมธรรมชาติ เข้ าสู่

อาคาร ส่วนบริเวณระหว่างช่องลมจะเป็นผนังกระจกเพื่อรับแสงธรรมชาติประกอบกับหลังคาอาคาร
จะเปิดตรงกลางตลอดแนวอาคาร เพื่อการระบายอากาศและการรับแสงธรรมชาติเข้าสู่อาคารอีกทั้ง
รูปทรงของหลัง คาสามารถติ ดตั้ งแผงโซล่าเซลล์ เพื่อผลิตพลัง งานไฟฟ้ าจากธรรมชาติ ส่วนพื้น ที่
ภายในอาคารทั่ว ไปจะมี การใช้พ ลั ง งานไฟฟ้ าเฉพาะพื้ น ที่ จํ าเป็น เช่ น บริ เ วณพื้ น ที่ จํ าหน่ ายตั๋ ว
โดยสารและสํานักงานส่วนพื้นที่บริเวณทางเดินการออกแบบจะมีลักษณะโปร่ง และโล่ง มีการถ่ายเท
อากาศจากธรรมชาติ ด้ว ยการหมุ น เวีย นของลมเป็ น หลั กมุ่ ง เน้ น การประหยัดพลั ง งานส่ ว นพื้ น ที่
ภายนอกอาคารสถานีได้ออกแบบเป็นพื้นที่สีเขียว (Green Design) ในรูปแบบลักษณะที่แตกต่างกัน
ประกอบกับการใช้วัสดุและอุปกรณ์ได้เลือกใช้วัสดุที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม คํานึงถึงสภาพแวดล้อม
การอนุรักษ์พลังงานเพื่อสร้างความสมดุล ทั้งในด้านเศรษฐกิจสั งคมความสะดวกสบายของมนุษ ย์
และผู้มาใช้บริการโดยรวม
4. การจัดวางผังสถานีรถไฟ
การกําหนดการจัดวางตําแหน่งที่ตั้งของสถานีพิจารณาจากสถานีรถไฟเดิมที่มีอยู่ตามแนวสายทาง
เมื อ งหลั กที่สํ าคั ญ ๆ เพื่ อ ให้ บริ การขนส่ ง ผู้โ ดยสารไปยั ง จุ ดหมายปลายทางได้ อ ย่ างสะดวกและ
รวดเร็ว ด้ วยการกําหนดระยะห่ างระหว่างสถานีข องรถไฟความเร็ วสูง ให้ มีระยะห่างกัน ประมาณ
50 กิโลเมตรขึ้นไปเป็นอย่างน้อยเพื่อให้มีระยะทางที่สามารถเร่งความเร็วได้ ดังนั้นการกําหนดที่ตั้ง
สถานี ช่วงนครราชสีมา–หนองคายได้กําหนดไว้ 5 สถานีคือ สถานีบัว ใหญ่, สถานีบ้านไผ่, สถานี
ขอนแก่น, สถานีอุดรธานี, และสถานีหนองคาย
รูปที่ 3.23 แผนที่แสดงตําแหน่งสถานีรถไฟของโครงการฯ

5. สถานีรถไฟบัวใหญ่
สถานี ร ถไฟบั ว ใหญ่ ตั้ ง อยู่ ต อนเหนื อ สุ ด ของเขตจั ง หวั ดนครราชสี ม า ใกล้ เ ขตจั ง หวั ดขอนแก่ น
การกําหนดตําแหน่ ง ที่ ตั้งสถานีจะถูกวางไว้ ทางด้านใต้ของสถานี การเข้ าถึ ง (Accessibility) ของ
สถานีรถไฟชุมทางบัวใหญ่ มีเส้นทางรถไฟผ่าน 2 สาย ได้แก่ สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพฯ
– หนองคาย) และสายชัย ภู มิ – บั ว ใหญ่ และมี โ ครงข่ ายทางถนนที่ เชื่ อ มโยงกั บพื้ น ที่ โ ดยรอบ
ทั้ง อํ าเภอ จั ง หวั ด และภาคตะวั น ออกเฉี ย งเหนื อ ได้ ส ะดวก มี ท างหลวงแผ่ น ดิ น หมายเลข 202
ตัดผ่านสถานีฯ ด้านตะวันออก ด้านเหนือและด้านตะวันตก ทําให้การเข้าถึงสถานีฯ กับพื้นที่โดยรอบ
ในบริเวณย่านธุรกิจได้สะดวก
รูปที่ 3.24 การเข้าถึงสถานีบัวใหญ่
รูปที่ 3.25 ผังบริเวณสถานีบัวใหญ่

รูปที่ 3.26 ทัศนียภาพสถานีบัวใหญ่
รูปที่ 3.27 สัญลักษณ์สถานีบัวใหญ่

6. สถานีบ้านไผ่
สถานี รถไฟบ้านไผ่ตั้ งอยู่ต อนใต้ ของจั งหวัดขอนแก่ น ใกล้ เขตจั งหวัดนครราชสีม า การจั ดวางผั ง
อาคารสถานีรถไฟบ้านไผ่จะถูกวางไว้ทางด้านทิศตะวันตกของสถานีเดิมการเข้าถึง (Acessibility)
สถานีรถไฟบ้านไผ่ทางด้านตะวันออกหลังสถานีฯมีการเข้าถึงสะดวก มีถนนเชื่อมระหว่างสถานีฯ กับ
ถนนสายต่างๆ ในเขตชุ มชนตัดกั นเป็นตารางหมากรุก (Grid Pattern) เช่น ถนนแจ้งสนิท ถนน
เทศบาล 1 ถนนมนตรี ถนนเจ้าเงาะเป็นต้น ส่วนด้านตะวันตกหลังสถานีฯ สามารถเชื่อมโยงกับทาง
หลวงแผ่ นดินหมายเลข 2 (ถนนมิตรภาพ) แนวเหนือ – ใต้โดยผ่านถนนที่ขนานด้านหลั งสถานี ฯ
แล้วเลี้ยวกลับลงด้านใต้เข้าสู่ถนนแจ้งสนิท ประมาณ 2 กิโลเมตร
รูปที่ 3.28 การเข้าถึงของสถานีบ้านไผ่
รูปที่ 3.29 ผังบริเวณสถานีบ้านไผ่

รูปที่ 3.30 ทัศนียภาพสถานีบ้านไผ่
รูปที่ 3.31 สัญลักษณ์สถานีบ้านไผ่

7. สถานีรถไฟขอนแก่น
สถานีรถไฟขอนแก่นตั้งอยู่ตอนกลางของจังหวัดขอนแก่นการจัดวางผังอาคารสถานีรถไฟจะถูกวาง
ไว้ทางด้านทิศตะวันตกของสถานีการเข้าถึง (Accessibility) สถานีรถไฟขอนแก่น มีความสะดวก
สามารถเชื่อมต่อไปยังจังหวัดและอําเภอรอบๆ ได้ทุกทิศทาง มีทางหลวงฯ หมายเลข 2 ตัดผ่านแนว
เหนือ – ใต้ และทางหลวงฯ หมายเลข 12 และ 209 ตัดผ่านเมืองด้านตะวันตกและด้านตะวันออก
ตามลําดับ และมีทางหลวงฯ หมายเลข 230 เป็นถนนวงแหวนรอบตัวเมือง ช่วยระบายการจราจร
ที่ติดขัดในตัวเมืองออกรอบนอก
รูปที่ 3.32 การเข้าถึงสถานีขอนแก่น
รูปที่ 3.33 ผังบริเวณสถานีขอนแก่น

รูปที่ 3.34 ทัศนียภาพสถานีขอนแก่น
รูปที่ 3.35 สัญญลักษณ์สถานีขอนแก่น

8. สถานีไฟอุดรธานี
สถานีอุดรธานีตั้งอยู่ในเขตเทศบาลนครอุดรธานีจังหวัดอุดรธานี เป็นสถานีที่รองรับการพัฒนาเมือง
ในระดับเมืองหลักของภาคตะวันออกเฉียงเหนือการจัดวางผังอาคารสถานีรถไฟอุดรธานีจะถูกวางไว้
ทางด้านทิศตะวัน ออกของสถานีเดิ มการเข้ าถึง (Accessibility) สถานี รถไฟอุดรธานี มี ทางหลวง
แผ่ น ดิน หมายเลข 2 (ถนนมิ ต รภาพ) ถนนสายหลั กภาคฯ ตั ดผ่ านแนวเหนือ – ใต้ ทางหลวงฯ
หมายเลข 22 เข้า-ออกเมืองฯ ด้านตะวันออก ส่วนด้านตะวันตก มีทางหลวงฯ หมายเลข 2263 เข้าสู่
ใจกลางเมืองฯ และมีถนนวงแหวนรอบเมือง (ทางหลวงฯ หมายเลข 201) เป็นโครงข่ายเชื่อมโยงและ
ระบายรถเข้า-ออกได้อย่างมีประสิทธิภาพ และมีถนนสายรองเชื่อมตัวเมืองกับพื้นที่รอบนอก
รูปที่ 3.36 การเข้าถึงสถานีอุดรธานี
รูปที่ 3.37 ผังบริเวณสถานีอุดรธานี

รูปที่ 3.38 ทัศนียภาพสถานีอุดรธานี
รูปที่ 3.39 สัญลักษณ์สถานีอุดรธานี

9. สถานีรถไฟจังหวัดหนองคาย
สถานีรถไฟหนองคายตั้ง อยู่ทางใต้ของเมือง เป็ นที่เหมาะสมในการพัฒนาเมือง ลดความแออัดใน
พื้นที่เมืองเก่าริมแม่น้ําการจัดวางผังอาคารสถานีรถไฟหนองคายจะถูกวางไว้ทางด้านทิศตะวันตก
ของสถานี เ ดิม การเข้ าถึ ง (Accesibility) สถานีร ถไฟหนองคาย มีท างหลวงแผ่ น ดิ นหมายเลข 2
(ถนนมิตรภาพ) ผ่านด้านตะวันออก และทางหลวงฯ หมายเลข 212 เข้า-ออกเมือง ด้านตะวันออก
เป็นถนนโครงข่ายเชื่อมต่อจังหวัดบึงกาฬ ส่วนด้านตะวันตกมีทางหลวงฯ หมายเลข 211 เชื่อมต่อ
อํ าเภอศรี เ ชี ย งใหม่ ท่ าบ่ อ และอํ าเภอสั ง คม จั ง หวั ด หนองคาย การเข้ า ถึ ง รอบๆ หลั ง สถานี ฯ
หนองคาย มีถนนหลักเส้นเดียวขนานทางรถไฟ เป็นถนนคู่ขนานมีเกาะกลาง การเข้าถึงถนนเส้นนี้
สะดวกแต่ต้องผ่านทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 212 ด้านเหนือ
รูปที่ 3.40 การเข้าถึงสถานีหนองคาย
รูปที่ 3.41 ผังบริเวณสถานีหนองคาย

รูปที่ 3.42 ทัศนียภาพสถานีหนองคาย
รูปที่ 3.43 สัญลักษณ์สถานีหนองคาย

3.5.9 การจัดจราจรและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD)
3.5.9.1 การจัดจราจรรอบสถานีขนส่งมวลชน
1. เสนอแนะโครงข่ายถนนให้สอดคล้องกับผังเมืองรวมบริเวณแต่ละสถานี ดัง รูปที่ 3.44 ซึ่งเป็นถนน
เดิมขยายและถนนโครงการที่มีกฎหมายรองรับ
2. ออกแบบผังบริเวณให้อํานวยความสะดวกแก่ผู้ใช้บริการรอบๆ สถานี และการไหลเวียนของผู้ใช้บริการ
ภายในอาคารสถานีให้มีประสิทธิภาพสูงสุด
3. เตรียมสถานที่จอดรถแต่ละประเภทที่เหมาะสมและพอเพียงกับขนาดสถานีและจํานวนผู้โดยสารรถไฟ
4. นํามาตรการการบริหารด้านจราจรมาช่วยเสริมในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน
โครงข่ายถนนเสนอแนะใช้บังคับตามผังเมืองรวมเมืองบัวใหญ่
ที่มา: กรมโยธาธิการและผังเมือง
รูปที่ 3.44 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีบัวใหญ่

รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร
โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย
โครงข่ายถนนเสนอแนะใช้บังคับตามผังเมืองรวมเมืองบ้านไผ่ โครงข่ายถนนเสนอแนะใช้บังคับตามผังเมืองรวมเมืองขอนแก่น
รูปที่ 3.45 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีบ้านไผ่และขอนแก่น
3-67
AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE
รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร
โครงข่ายถนนเสนอแนะใช้บังคับตามผังเมืองรวมเมืองอุดรธานี โครงข่ายถนนเสนอแนะใช้บังคับตามผังเมืองรวมเมืองหนองคาย
รูปที่ 3.46 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีอุดรธานีและหนองคาย
3-68
3.5.9.2 การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit Oriented Development: TOD)

การพัฒนามีหลักการสําคัญ คือ การใช้สถานีขนส่งสาธารณะเป็นศูนย์กลาง อาศัยศักยภาพในการเข้าถึง
ที่มีประสิทธิภาพสูงของสถานีขนส่งสาธารณะ มาเป็นปัจจัยสนับสนุนในการพัฒนาให้เป็นศูนย์กลางของ
พื้นที่ข้างเคียง โดยพัฒนาให้มีกิจกรรมเพิ่มเติมเพื่อเป็นพื้นที่รองรับกิจกรรมที่มีความต้องการการเข้าถึงสูง
เช่น พาณิชยกรรม หรือที่พักอาศัยหนาแน่นสูง
สถานีที่มี ศักยภาพสู งในการพัฒ นา TOD บริ เวณโดยรอบสถานี 2 แห่ ง ที่คัดเลือ กมาจัดทําข้อเสนอ
ผังแนวคิดการพัฒนา TOD ได้แก่ สถานีขอนแก่น และสถานีอุดรธานี
1. สถานีขอนแก่น
มีบทบาทเป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางขนาดใหญ่หรือเป็นศูนย์กลางการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
(Intermodal Transportation Center) ในเขตทางรถไฟมีพื้นที่สําหรับการพัฒนารวม 77,571 ตร.ม.
ซึ่งเน้นการพัฒนาเป็นพื้นที่สํานักงาน รองลงมาเป็นที่พักอาศัย และพื้นที่พาณิชย์ ดังตารางที่ 3.26
รูปที่ 3.47 ผังแนวคิดการพัฒนาโดยรอบสถานีขอนแก่น
ตารางที่ 3.26 สัดส่วนพื้นที่ใช้สอยสําหรับการพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีขอนแก่น

การพัฒนา สัดส่วน (ร้อยละ) ขนาดพื้นที่ (ตร.ม.)
พื้นที่พาณิชย์ 20 15,514
พื้นที่พักอาศัย 30 23,271
พื้นที่สํานักงาน 40 31,028
พื้นที่สาธารณะ 10 7,757
รวม 100 77,571

2. สถานีอุดรธานี
สถานี อุ ด รธานี เ ป็ น ศู น ย์ ก ลางพาณิ ช ยกรรมแห่ ง ใหม่ ข องจั ง หวั ด ซึ่ ง มี ก ารใช้ พื้ น ที่ ใ ห้ ลั ก ษณะ
ผสมผสานทั้งพื้นที่พาณิชย์ และที่พักอาศัย บริเวณโดยรอบสถานีอุดรธานีควรเน้นการพัฒนาเป็น
พื้นที่พาณิชยกรรม และเป็นที่ตั้งของศูนย์กลางขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยสถานีอุดรธานี มีพื้นที่
ในเขตทางรถไฟสําหรับการพัฒนารวม 25,826 ตร.ม. ซึ่งการพัฒนาจะเน้นพื้นที่พาณิชย์ รองลงมา
เป็นพื้นที่สํานักงาน และพื้นที่พักอาศัย รายละเอียดแสดงดังตารางที่ 3.27
รูปที่ 3.48 ผังแนวคิดการพัฒนาโดยรอบสถานีอุดรธานี
ตารางที่ 3.27 สัดส่วนพื้นที่ใช้สอยสําหรับการพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีอุดรธานี

สัดส่วน ขนาดพื้นที่
การพัฒนา
(ร้อยละ) (ตร.ม.)
พื้นที่พาณิชย์ 40 10,330
พื้นที่พักอาศัย 20 5,165
พื้นที่สํานักงาน 30 7,748
พื้นที่สาธารณะ 10 2,583
รวม 100 25,826

3.5.10 การออกแบบโครงสร้างอาคาร (Building Structural Design)
3.5.10.1 สถานี
สถานีทั้งหมดเป็นสถานียกระดับ พื้นบนชานชาลาและพื้นชั้นโถงสถานีเป็นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีคาน
และเสาคอนกรี ต เสริ ม เหล็ กรองรั บ เฉพาะสถานี หนองคายจะมี คานคอนกรีต อั ดแรงและมี โ ครงสร้ าง
ประเภทโครงข้อแข็งชนิด Portal Frame วางบนสถานีระยะห่างระหว่าง Portal Frame แต่ละคู่เป็นระยะ
40 เมตร คานคอนกรีตอัดแรงและโครงสร้างทางรถไฟแบบทางยกระดับจะวางบน Portal Frame
3.5.10.2 งานทางโครงสร้างสําหรับอาคารซ่อมบํารุงและอาคารปฎิบัติการ
ระบบโครงสร้างของกลุ่มอาคารศูนย์ซ่อมบํารุงระบบขนส่งสินค้าเป็นระบบโครงสร้างเสา, คานคอนกรีต
เสริ มเหล็ กและพื้น คอนกรีต เสริม เหล็กหรื อพื้ นคอนกรีต เสริม เหล็กไร้ คานโครงสร้างหลัง คาเป็ นระบบ
โครงสร้างเหล็กรูปพรรณ ออกแบบโดยคํานึงถึงน้ําหนักบรรทุกจรตามวัตถุประสงค์การใช้งาน รวมทั้งช่อง
เปิดของพื้น ตามที่ ระบุไ ว้ ฐานรากใช้เสาเข็ม คอนกรีตอัดแรงสํ าเร็จ รูป โดยทําการตอกเข็ มถึงชั้ นทราย
เพื่อให้ได้กําลังรับน้ําหนักปลอดภัยตามที่ระบุ
ระบบโครงสร้างของกลุ่มอาคารศูนย์ซ่อมบํารุงระบบขนส่งผู้โดยสารประกอบด้วยฐานรากเป็นเสาเข็มตอก
โดยทําการตอกเข็มถึงชั้นทรายโดยให้ได้กําลังรับน้ําหนักปลอดภัยตามที่ระบุ ระบบพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก
ไร้คานหรือโครงสร้างเสา, คานคอนกรีตเสริมเหล็ก เสาเป็นโครงสร้างเหล็กรูปพรรณและโครงหลังคาเป็น
โครงถั กเพื่อ ให้มีน้ําหนักเบาและสามารถมีความยาวช่วงเสาที่ย าวได้ วัสดุมุ งหลัง คาเป็น แผ่นโลหะชุ บ
สังกะสี เสาเข็มคอนกรีตอัดแรงสําเร็จรูป

3.5.11 การออกแบบระบบประกอบอาคาร (Building Services Works)
3.5.11.1 งานสถานี (Station)

การออกแบบระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (งานอาคาร) สําหรับอาคารสถานี ออกแบบโดยคํานึงถึงรูปแบบ
งานสถาปัตยกรรม งานภูมิสถาปัตยกรรม งานโครงสร้าง กฎหมายและข้อบังคับ การประหยัดพลังงาน
การบํารุงรักษา ความปลอดภัย การลงทุนและค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติงาน การออกแบบงานระบบไฟฟ้า
และเครื่องกลสําหรับอาคารสถานีสามารถแบ่งออกได้เป็น 5 หมวด คือ ระบบไฟฟ้า ระบบระบบปรับอากาศ
และระบายอากาศ ระบบสุขาภิบาล ระบบดับเพลิงและแจ้งเหตุเพลิงไหม้ และระบบลิฟต์และบันไดเลื่อน
1. ระบบไฟฟ้า (Electrical System) ประกอบด้วย
 ระบบไฟฟ้าแรงสูง (High Voltage System)
 ระบบจ่ายไฟฟ้าแรงต่ํา (LV Power Distribution System)
 ระบบไฟฟ้าสํารองฉุกเฉิน (Emergency Backup Power System)
 ระบบไฟฟ้าแสงสว่าง (Lighting System)
 เต้ารับไฟฟ้า (Small Power System)
 ระบบสายดิน (Earthing & Bonding)
 ระบบป้องกันฟ้าผ่า (Lighting Protection System)
 ระบบจัดการอาคาร (Building Management System: BMS)
2. ระบบปรับอากาศและระบายอากาศ (Air Condition and Ventilation System) ประกอบด้วย
 ระบบปรับอากาศ
 ระบบระบายอากาศ
3. ระบบสุขาภิบาล (Sanitary System) ประกอบด้วย
 ระบบน้ําดี
 ระบบสุขาภิบาล
 ระบบระบายน้ําฝน
 ระบบบําบัดน้ําเสีย
4. ระบบดับเพลิงและแจ้งเหตุเพลิงไหม้ (Fire protection and Fire Alarm System) ประกอบด้วย
 ระบบป้องกันอัคคีภัย
 ระบบแจ้งเหตุเพลิงไหม้
5. ระบบลิฟต์และบันไดเลื่อน (Lift and Elevation System Works)

3.5.11.2 งานศูนย์ซ่อมบํารุง (Depot)

การออกแบบระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (งานอาคาร) สําหรับศูนย์ซ่อมบํารุง ออกแบบโดยคํานึงถึงรูปแบบ
งานสถาปัตยกรรม งานภูมิสถาปัตยกรรม งานโครงสร้าง กฎหมายและข้อบังคับ การประหยัดพลังงาน
การบํารุงรักษา ความปลอดภัย การลงทุนและค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติงาน การออกแบบงานระบบไฟฟ้า
และเครื่องกลสําหรับศูนย์ซ่อมบํารุง สามารถแบ่งออกได้เป็น 4 หมวด คือ ระบบไฟฟ้า ระบบระบบปรับ
อากาศและระบายอากาศ ระบบสุขาภิบาล ระบบดับเพลิงและแจ้งเหตุเพลิงไหม้
1. ระบบไฟฟ้า (Electrical System) ประกอบด้วย
 ระบบไฟฟ้าแรงสูง (High Voltage System)
 ระบบจ่ายไฟฟ้าแรงต่ํา (LV Power Distribution System)
 ระบบไฟฟ้าสํารองฉุกเฉิน (Emergency Backup Power System)
 ระบบไฟฟ้าแสงสว่าง (Lighting System)
 เต้ารับไฟฟ้า (Small Power System)
 ระบบสายดิน (Earthing & Bonding)
 ระบบป้องกันฟ้าผ่า (Lighting Protection System)
 ระบบจัดการอาคาร (Building Management System: BMS)
2. ระบบปรับอากาศและระบายอากาศ (Air Condition and Ventilation System) ประกอบด้วย
 ระบบปรับอากาศ
 ระบบระบายอากาศ
3. ระบบสุขาภิบาล (Sanitary System) ประกอบด้วย
 ระบบน้ําดี
 ระบบสุขาภิบาล
 ระบบระบายน้ําฝน
 ระบบบําบัดน้ําเสีย
4. ระบบดับเพลิงและแจ้งเหตุเพลิงไหม้ (Fire protection and Fire Alarm System) ประกอบด้วย
 ระบบป้องกันอัคคีภัย
 ระบบแจ้งเหตุเพลิงไหม้

3.5.12 การออกแบบการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ (Railway Crossing)

การแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ ( Railway Crossing) ในโครงการมี 6 รูปแบบ แสดงดังรูปที่ 3.49
รูปแบบทางรถไฟข้ามถนนหรือสะพานรถไฟ รูปแบบสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ
รูปแบบสะพานรูปตัวยู รูปแบบทางลอดใต้ทางรถไฟ
รูปแบบทางแยกต่างระดับ รูปแบบถนนบริการ เลียบไปกับทางรถไฟ
รูปที่ 3.49 ตัวอย่างทัศนียภาพแสดงรูปแบบการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนน
ตารางที่ 3.28 สรุปรูปแบบการแก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนน

รูปแบบการแก้ปัญหาจุดตัด จํานวน (แห่ง)
1. ทางรถไฟข้ามถนน (Elevated Railway) 71
2. สะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ (Overpass) 22
3. สะพานรูปตัวยู (U-bridge) 28
4. ทางลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) 1
5. ทางแยกต่างระดับ (Interchange) 1
6. ท่อลอดเหลี่ยม ลอดใต้ทางรถไฟ (Box Culvert) 79
ส่วนที่เหลือให้ไปใช้โครงสร้างการแก้ไขปัญหาจุดตัดบริเวณข้างเคียงร่วมกับถนนบริการ (Service Road)

3.5.13 การออกแบบระบบระบายน้ํา (Drainage Design)

วัตถุ ประสงค์ เพื่ อออกแบบระบบการระบายน้ํ าตามแนวเส้ นทางรถไฟของโครงการรถไฟความเร็ วสู ง
กรุ งเทพฯ-หนองคาย มิ ใ ห้ เ กิ ดน้ํ า ท่ ว มขั ง ทั้ ง ภายในเขตพื้ น ที่ ข องแนวเส้ น ทางและพื้ น ที่ ส องข้ างทาง
ที่แนวทางรถไฟตัดผ่านรวมทั้งการช่วยแก้ปัญหาน้ําท่วมขังที่เคยเกิดขึ้นในอดีตตลอดแนวเส้นทาง
ขอบเขตของงาน ประกอบด้วย งานออกแบบระบบระบายน้ําตามแนวขนานเส้นทางรถไฟและการออกแบบ
อาคารระบายน้ําสําหรับทางน้ําที่ตัดผ่านแนวคันทางรถไฟ งานระบายน้ําสําหรับทางข้ามรูปแบบต่าง ๆ
ตลอดจนถึงการระบายน้ํารอบพื้นที่สถานีและลานกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard)
ขั้นตอนการดําเนินงาน ในการศึกษาและออกแบบระบบระบายน้ํามีขั้นตอนการดําเนินงานดังนี้
1. การรวบรวมข้ อมูลต่า งๆ เพื่ อใช้ในการศึกษา ประกอบด้ วย แผนที่ภูมิประเทศ ภาพถ่ ายทาง
อากาศตามแนวเส้นทาง ข้อมูลเอกสารและรายงานที่เกี่ยวข้องได้แก่ บัญชีแสดงรายละเอียดสะพาน
และช่องน้ําตามแนวเส้นทางรถไฟเดิม ข้อมูลผลการวิเคราะห์ปริมาณน้ําฝน กราฟแสดงความสัมพันธ์
ของ ปริมาณความเข้มฝน – ระยะเวลาการรวมตัวของน้ําและรอบปีการเกิดซ้ําของฝน (IDF curve) ของ
พื้นที่ลุ่มน้ําของภาคตะวันออกเฉียงเหนื อ ข้อมูลการตรวจวัดระดับน้ําในลํ าน้ําที่ตัดผ่านแนวเส้นทาง
ข้อมูลสถิติภูมิอากาศ
2. ผลการวิเคราะห์ทางด้านอุทกวิทยา
1) ระดับน้ําสูงสุดในทางน้ําที่ตัดผ่านแนวเส้นทาง แสดงตามตารางที่ 3.29 และ
ตารางที่ 3.29 ผลการวิเคราะห์ค่าระดับน้ําสูงสุด
หมายเหตุ : - ปรับค่าเทียบเท่าข้อมูลของหน่วยงานอื่น เพือ่ ใช้กับโครงการ RNSR

 ค่า RNSR EL. = ค่า RID EL. + 0.103
 ค่า RNSR EL. = ค่า DWR EL.+ 1.671
- ลําน้ําพองมีการควบคุมการปล่อยน้ําโดยเขื่อนอุบลรัตน์
- อ้างอิงโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ําเงิน(หัวลําโพง-บางซื่อ) และสายสีเหลือง(ลาดพร้าว-สําโรง) ที่ Depot ออกแบบระดับน้ําสูงสุดรอบ 200 ปี
- สภาพตามแนวรถไฟเดิมสายนครราชสีมา-หนองคาย ไม่มีประวัติน้ําท่วมสันรางรถไฟ (น้ําท่วมใหญ่ปี พ.ศ. 2553 ท่วมพื้นที่ลุ่มบริเวณอําเภอ
เมือง นครราชสีมา)

รูปที่ 3.50 ค่าระดับน้ําสูงสุดเพื่อใช้ประกอบในการออกแบบระดับพื้นอาคาร

2) สภาพพื้นที่และประวัติน้ําท่วม ลักษณะของการใช้พื้นที่สองข้างทางตามแนวเส้นทางรถไฟ เป็นพื้นที่

ชุมชนเมืองและพื้นที่การเกษตร ส่วนใหญ่จะเป็นการทํ านาและทํ าไร่ สําหรับพื้นที่น้ําท่วม มีพื้นที่
ชุมชนเมืองที่แนวเส้นทางผ่านประสบปัญหาน้ําท่วม แต่น้ํายังไม่เคยท่วมทางรถไฟตลอดแนวโครงการ
3) ขอบเขตและขนาดพื้นที่ รับน้ํา ผลการวิเคราะห์ขอบเขตพื้นที่รับน้ํา มีพื้นที่รับน้ําฝนที่ มีขนาด
เล็กกว่า 25 ตร.กม. รวม 77 พื้นที่ พื้นที่รับน้ําฝนที่มีขนาดใหญ่กว่า 25 ตร.กม. รวม 45 พื้นที่
4) ปริมาณน้ํานองสูงสุดสําหรับการออกแบบ คํานวณโดยใช้เกณฑ์ตามขนาดของพื้นที่โดยใช้ วิ ธี
Rational Method สําหรับพื้นที่รับน้ําที่มีขนาดเล็กกว่า 25 ตารางกิโลเมตร และใช้สมการของ
Snyder ร่วมกับอัตราสูงยอดของกราฟหนึ่งหน่วยน้ําท่า (Unit hydrograph peak) เปรียบเทียบ
กับการวิเคราะห์ปริมาณน้ํานองสูงสุดด้วยวิธีแจกแจงความถี่ปริมาณน้ํานองสูงสุดแบบลุ่มน้ํารวม
(Regional Flood Frequency Analysis) สําหรับพื้นที่รับน้ําที่มีขนาดใหญ่กว่า 25 ตารางกิโลเมตร
และกําหนดรอบปีของความเข้มฝนในการออกแบบ สะพานที่คาบความถี่การเกิดไม่น้อยกว่า 100 ปี
ท่อลอดที่ คาบความถี่ การเกิ ดไม่น้ อยกว่ า 50 ปี รางระบายน้ํ าด้านข้ างทางรถไฟที่ คาบความถี่
การเกิดไม่น้อยกว่า 20 ปีและรางระบายน้ําร่องน้ํากลางระหว่างรถไฟทางคู่ที่คาบความถี่การเกิด
ไม่น้อยกว่า 10 ปี
5) การออกแบบอาคารระบบระบายน้ําต่างๆ คุณสมบัติการไหลของอาคารระบายน้ํากําหนดให้เป็น
ชนิดทางน้ําเปิดไหลโดยแรงโน้มถ่วงของโลก และมีหลักการอื่นที่สําคัญคือ
 ระดับรางรถไฟบนคันทางไม่น้อยกว่า ระดับน้ําสูงสุด 100 ปี
 ระดับพื้นอาคารที่อาคารซ่อมบํารุง (Depot) กําหนดให้ระดับพื้ นจอดรถไฟฟ้าไม่ต่ํ ากว่ า
ระดับน้ําท่วม 200 ปี ส่วนพื้นที่สาธารณะทั่วไปในอาคารไม่ควรต่ํากว่าระดับน้ําท่วม 50 ปี
 สะพาน สําหรับช่องน้ําขนาดใหญ่มีความกว้างของลําน้ํามากกว่า 10.00 ม. และหรือความสูง
ของระดับน้ํามากกว่า 3.50 เมตร หรือเป็นช่องน้ําที่มีการสัญจรทางน้ําหรือมีท่อนซุงลอยมา
ตามน้ํา
 ท่อเหลี่ยม สําหรับช่องน้ําหรือความกว้างของลําน้ําไม่มากกว่า 10.00 ม. และหรือความสูง
ของระดับน้ําอยู่ระหว่าง 1.50-3.50 เมตร ไม่มีการสัญจรทางน้ําและไม่มีท่อนซุงลอยมาตามน้ํา
 ท่อกลม จะไม่ใช้สําหรับการระบายน้ําตามขวางตัดแนวทางรถไฟ
 การออกแบบเบื้องต้น ขนาดช่องเปิดที่เหมาะสม ได้กําหนดความเร็ วของน้ําที่ผ่านอาคาร
ตามชนิดของอาคาร เช่น สะพานจะกําหนดให้ความเร็วสูงสุดที่ผ่านสะพานได้ไม่มากกว่า
2.50 ม./วินาที หรือท่อลอดประมาณ 1.50 ม./วินาที โดยไม่มีการป้องกันท้ายน้ํา อย่างไรก็ดี
ก็จะขึ้นกับชนิดของดินด้วย
 ค่าความปลอดภัยของช่องเปิดที่ยอมให้ไม่ควรน้อยกว่า 1.50

3.5.14 การรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค (Utility Relocation)

การการรื้อย้ ายสาธารณู ปโภคสําหรับโครงการรถไฟความเร็ วสู ง สายกรุ งเทพฯ – หนองคาย ระยะที่ 2
ช่วงนครราชสี มา–หนองคาย พิจารณาใช้มาตรฐานการออกแบบตามความเหมาะสม ใช้ เวลาในการแก้ไข
เหตุขั ดข้ องเพี ยงช่ วงสั้นๆ แบบการรื้อย้ายสาธารณู ปโภคได้รั บการพัฒนาด้ วยประสบการณ์ การทํ างาน
จากโครงการที่มี ลักษณะใกล้เคียงกั นให้ได้ตามความต้ องการในการออกแบบ จากข้อมูล พื้นฐานที่ ได้ รั บ
การสนั บสนุ นจากเจ้ าของหน่ วยงานสาธารณู ปโภค สรุ ปผลกระทบต่ อระบบสาธารณู ปโภคสรุ ปได้ ดั ง

ตารางที่ 3.30 สรุปผลกระทบต่อสาธารณูปโภค

กลุ่มที่ 1 ได้รับผลกระทบ อ้างอิง มาตรฐาน
15 สายส่ง 17 จุดตัด THAI STANDARD FOR

1. การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่ง ลดลงจากเดิมเนื่องจากเสาส่งบางส่วนในจังหวัด นครราชสีมา อยู่ใน ELECTRICALSAFETY
ประเทศไทย (กฟผ.) พื้นที่โครงการระยะที่ 1 (TSES 07-1972)
ยกระดับสายส่งทั้งหมดที่ได้รับผลกระทบ
115 kV จุดตัด 12 แห่ง รวม 16 วงจร THAI STANDARD FOR

2. การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค 22 kV จุดตัด 169 แห่ง รวม 186 วงจร และ ELECTRICALSAFETY
(กฟภ.) 380/220 V จุดตัด 57 แห่ง รวม 114 วงจร (TSES 07-1972)
ย้ายลงใต้ดินทั้งหมด ทุกระดับแรงดัน
ข้อมูลเพิ่มเติม แนวเส้นทางบริเวณทางแยกสถานีหนองคาย เข้าถึง
พื้นที่ๆการรถไฟ ขอสงวนไว้มีจุดตัด ไฟฟ้าแรงดัน 22 kV 5 จุดตัด และ
380/220 V 7 จุดตัด รวม 12 แห่ง
3. บริษัท เชลล์ 1 แห่งที่หน้าชานชาลาสถานีรถไฟขอนแก่น แบบตัวอย่างอ้างอิงจาก

(ประเทศไทย) จํากัด รื้อย้าย (ให้แยกข้อตกลงกับการรถไฟฯ) เชลล์
4. บริษัท กสท. สายใยแก้วนําแสง 68 แนวเส้นทาง แบบตัวอย่างอ้างอิงจาก

โทรคมนาคมจํากัด รวม 47 จุดตัด, กสท.
(มหาชน)
สร้างท่อลอดสายในส่วนที่ตัดกับเส้นทางระดับดิน การเปลี่ยนหรือย้ายแนว
ในส่วนอื่นที่ขนานหรือในพื้นที่ หรือใช้วัสดุป้องกัน
5. บริษัท ทีโอที จํากัด ผลกระทบ 4 จังหวัด รวม 34 ชุมสาย ประอบด้วยแนวสายเคเบิลใยแก้ว มาตรฐาน ทีโอที
(มหาชน) นําแสง 55 เส้นทาง ตู้ชุมสาย 4 ตู้ บ่อร้อยสาย 4 จุด ท่อร้อยสายและ
Riser 54 แห่ง
ก่อสร้างใหม่บางส่วน ส่วนที่เหลือใช้ร่วมกับ กฟภ.
สร้างท่อลอดสายในส่วนที่ตัดกับเส้นทางระดับดิน การเปลี่ยนหรือย้ายแนว
ในส่วนอื่นที่ขนานหรือในพื้นที่ หรือใช้วัสดุป้องกัน
6. การประปาส่วนภูมิภาค จากการประปาส่วนภูมิภาคให้ข้อมูลผลกระทบ โดยจะทําการดันท่อ มาตรฐาน กปภ.

(กปภ.) ลอดเขตทางรถไฟสําหรับท่อเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดต่าง ความยาว
รวม 6,372 เมตร และการเบี่ยงแนวท่อที่อยู่ใกล้หรือขนานกับเส้นทางที่
ได้รับผลกระทบความยาว 16,394 เมตร (รวมเผื่อความยาว +20%
แล้ว)

กลุ่มที่ 2 ไม่ได้รับผลกระทบ; ระบบสาธารณูปโภคที่มีระดับความสําคัญสูง แต่ไม่ได้รับผลกระทบเนื่องจาก

ไม่ปรากฏในพื้นที่ของโครงการ หรืออยู่ห่างจากแนวเส้นทางก่อสร้าง โดยจะต้องได้รับการยืนยัน ในขั้นตอนก่อนการ
ดําเนินการก่อสร้างในอนาคต
หน่วยงาน รายละเอียด
1. บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) (ปตท.) แนวท่อส่งก๊าซของบริษัท ปตท. จํากัด อยู่ห่างจากแนว
เส้นทางของโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ –
หนองคาย ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย
ประมาณ 7.5 กม จึงไม่ได้รับผลกระทบจากแนวท่อส่ง
ก๊าซของ ปตท.
2. บริษัท ขนส่งน้ํามันทางท่อ จํากัด (FPT) บริษัท ขนส่งน้ํามันทางท่อ จํากัด ยืนยันว่าแนวท่อของ
บริษัทที่อาจได้รับผลกระทบ ไม่ได้อยู่ในพื้นที่ของ
โครงการ
3. บริษัท ท่อส่งปิโตรเลียมไทย จํากัด (Thappline) บริษัท ท่อส่งปิโตรเลียมไทย จํากัด; ไม่มีท่อส่งในพื้นที่
ของโครงการ
3.5.15 การประมาณราคาค่าก่อสร้าง (Construction Cost Estimation)

ที่ปรึกษาฯ ประเมินมูลค่าลงทุน สําหรับโครงการฯ และคํานวณราคาค่าก่อสร้างจากแนวเส้นทาง โดยใช้
ราคาต่อหน่วยของพื้นที่ (ตารางเมตร) หรือราคาต่อหน่วยความยาว (กิโลเมตร)และอื่นๆ โดยที่ปรึกษา
ได้คํานวณราคากลางงานก่อสร้างโดยยึดแนวทางตามประมวลหลักเกณฑ์การคํานวณราคากลาง ตามมติ
คณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2555 ทําการประมาณราคาแต่ละประเภทของงานดังนี้
1. งานเวณคืนที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง
2. งานเตรียมงานทั่วไป อาคารสํานักงานชั่วคราว สําหรับบริหารและควบคุมโครงการฯ
3. งานโครงสร้าง ทางวิ่งระดับดิน และ ทางวิ่งยกระดับ
4. งานโครงสร้างสถานี, อาคาร, ศูนย์ซ่อมบํารุง, ลานกองเก็บสินค้า
5. งานถนน การแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟฯ ถนนข้ามทางรถไฟฯ ถนนลอดใต้ทางรถไฟฯ ถนน
เชื่อมต่อสถานี
6. ระบบระบายน้ําและป้องกันน้ําท่วม
7. งานรื้อย้ายทางรถไฟเดิมและโครงสร้างอื่นๆ
8. งานรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค
9. งานระบบเดินรถไฟฯ อาณัติสัญญาณและการควบคุมขบวนรถ ระบบสื่อสาร ระบบไฟฟ้า อุปกรณ์
ซ่อมบํารุง ขบวนรถไฟฯ
10. งานวางราง รวมถึงทางวิ่งระดับดิน และทางวิ่งยกระดับ

สําหรับในโครงการนี้ ได้ทําการพิจารณาแบ่งเป็น 2 กรณีดังนี้

กรณีที่ 1 การเดิ น รถร่ ว มกั น ระหว่ างรถไฟโดยสารกั บขบวนรถสิ น ค้ า (Mixed Traffic) หมายถึ ง
การศึกษาและออกแบบให้รองรับรถไฟความเร็วสูงสุด 200 กม.ต่อ ชม. และขบวนรถสินค้า
ความเร็วสูงสุด 120 กม.ต่อ ชม.
TOTAL AMOUNT IN
NO. DESCRIPTION
(Million BAHT)
1 Contract 1 M&E 45,820.96
2 Contract 2 Track Work 43,654.30
3 Contract 3 Bua Yai Station Sta.253+031 to Sta.338+000 26,673.08
4 Contract 4 Ban Phai Station Sta. 338+000 to 400+000 16,544.06
5 Contract 5 Khon Kaen Station Sta. 400+000 to 465+000 26,751.83
6 Contract 6 Udon Thani Station Sta. 465+000 to 565+000 36,988.79
7 Contract 7 Nong Khai Station Sta. 565+000 to 607+750 20,422.02
8 Contract 8 Depot 2,078.67
TOTAL 1 - 8 218,933.71
9 Land Acquisition 5,801.47
10 Consultants (4%) / (PMC,CSC,MESC,ICE) 8,757.35
TOTAL AMOUNT 233,492.53

กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น (HSR Only) หมายถึง การศึกษาและออกแบบให้รองรั บ

รถไฟความเร็วสูงสุด 300 กม.ต่อ ชม. โดยไม่มีขบวนรถสินค้าวิ่งร่วมด้วย
TOTAL AMOUNT IN
NO. DESCRIPTION
(Million BAHT)
1 Contract 1 M&E 45,225.73
2 Contract 2 Track Work 40,268.41
3 Contract 3 Bua Yai Station Sta.253+031 to Sta.338+000 26,345.15
4 Contract 4 Ban Phai Station Sta. 338+000 to 400+000 16,525.45
5 Contract 5 Khon Kaen Station Sta. 400+000 to 465+000 26,726.96
6 Contract 6 Udon Thani Station Sta. 465+000 to 565+000 36,966.57
7 Contract 7 Nong Khai Station Sta. 565+000 to 607+750 20,238.78
8 Contract 8 Depot 2,061.57
TOTAL 1 - 8 214,358.62
9 Land Acquisition 3,682.98
10 Consultants (4%) / (PMC,CSC,MESC,ICE) 8,574.34
TOTAL AMOUNT 226,615.94

3.5.16 การจัดทําเอกสารประกวดราคา (Tender Document Management)

ในการดํ าเนิ นการจั ดทํ าสั ญญาก่ อสร้ างโครงการรถไฟความเร็ วสู ง สายกรุ งเทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 2
นครราชสีมา-หนองคาย นั้น ได้ดําเนินโครงการในลักษณะจ้างเหมาแบบเบ็ดเสร็จ ตามคู่มือการพิจารณา
โครงการจ้างเหมาแบบเบ็ ดเสร็ จ ซึ่งได้ร วบรวมโดยกรมบัญ ชีกลาง สํ านั กพัฒ นามาตรฐานระบบพัส ดุ
ภาครัฐ กรกฎาคม พ.ศ. 2546 โดยมีรายละเอียด ด้งต่อไปนี้
3.5.16.1 รูปแบบสัญญา (Contract Packages)

โครงการรถไฟความเร็ ว สู ง สายกรุ ง เทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 2 นครราชสี ม า-หนองคาย ได้ มี การ
จัดรูปแบบของสัญญา โดยจัดแบ่งสัญญางานโยธาแยกออกจากสัญญางานระบบราง และสัญญางานระบบ
รถไฟฟ้าและระบบล้อเลื่อน ด้งนี้
1. สัญญางานระบบรถไฟฟ้า และระบบล้อ เลื่ อน (Railway Systems) เป็ นสั ญญางานจ้างออกแบบ
รายละเอียดควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) ขอบเขตของงานประกอบด้วย การออกแบบ
รายละเอียดและก่อสร้างติดตั้ง ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง (Railway Systems หรือ E&M System)
ทั้งโครงการ รวมทั้งการจัดหาอุปกรณ์ ติดตั้ง Facilities Equipment Machine Spare Part ที่ศูนย์ซ่อม
บํารุงรถไฟด้วยและข้อแนะนําการจัดหาระบบล้อเลื่อนหรือขบวนรถไฟความเร็วสูง (HSR Rolling Stock)
2. สัญญางานระบบทางรถไฟ (Trackwork) จะจัดทําแยกออกต่างหากเป็นหนึ่งสัญญา การแยกสัญญา
จ้างออกเป็นหนึ่งสัญญา มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ได้ผู้รับจ้างงานทางรถไฟเพียงรายเดียว เป็นผู้ดําเนินการ
ออกแบบก่ อ สร้ างติ ดตั้ ง งานทางรถไฟทั้ ง หมดของโครงการรถไฟความเร็ ว สู ง สายกรุ ง เทพฯ -
หนองคาย ระยะที่ 2 นครราชสี มา-หนองคาย รวมถึง งานทางรถไฟภายในศู นย์ ซ่ อมบํารุง รถไฟ
(Rolling Stock Depot & Work Shop) ด้วย เพื่อให้ตัวราง (Rail) ประแจ (Turnout) ระบบเครื่องยึด
เหนี่ยวราง (Fastening System) และอุ ปกรณ์ประกอบต่างๆ ของระบบรางที่จะใช้ในโครงการ
มีความสอดคล้องก้นทั้งโครงการ อันจะเป็นประโยชน์ในการบริหารจัดการการซ่อมบํารุง และความ
ประหยัดในการจัดเก็บ และสั่งซื้ออะไหล่งานทางรถไฟในอนาคต
3. สัญญางานโยธา (Civil work) และศูนย์ซ่อมบํารุง (Depot) จะจัดแบ่งสัญญา โดยแบ่งออกเป็นช่วงๆ
(Section) ตามแนวสายทาง ซึ่ งในสั ญ ญาแต่ ละช่ว ง จะเป็น งานจ้างออกแบบควบคู่ การก่ อ สร้ าง
(Design & Build) ขอบเขตของงาน ตามแนวสายทางตามที่ กําหนดไว้ ไนการออกแบบกรอบ
รายละเอียด (Definitive Engineering and Architectural Design) ประกอบด้ว ย งานโยธาและ
โครงสร้าง (Civil and structural Works) งานสถาปัตยกรรม (Architectural Work) งานสิ่งอํานวย
ความสะดวกบริ เวณสถานี (Building Services) ระบบระบายน้ํ า (Drainage System) และงาน
โครงสร้างรองรับทางวิ่งรถไฟความเร็วสูง ประกอบด้วย ทางวิ่งระดับพื้น ทางวิ่งยกระดับ สะพานรถไฟ
ถนน โรงซ่อมบํารุงทาง (Maintenance Base) และงานการแก้ไขปัญหาจุดตัด

รายการการแบ่งสัญญา
โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 2 นครราชสีมา-หนองคาย ได้พิจารณาการ
จัดแบ่งสัญญาออกเป็น 8 สัญญา ด้งนี้
1) Contract 1 : Railway Systems
2) Contract 2 : Trackwork
3) Contract 3 : Main Line Infrastructure (Section : Nakhon Ratchasima-Bua Yai)
4) Contract 4 : Main Line Infrastructure (Section : Bua Yai-Ban Phai)
5) Contract 5 : Main Line Infrastructure (Section : Ban Phai-Khon Kaen)
6) Contract 6 : Main Line Infrastructure (Section : Khon Kaen-Udon Thani)
7) Contract 7 : Main Line Infrastructure (Section : Udon Thani-Nong Khai)
8) Contract 8 : Depot (in Nong Khai)
ขอบข่ายของงานและองค์ประกอบหลักในแต่ละสัญญา มีดงั ต่อไปนี้
1) Contract 1 Railway Systems
เป็นงานจ้างออกแบบควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) ระบบรถไฟฟ้าและระบบล้อเลื่อน ขอบเขต
ของงานประกอบด้ว ย การออกแบบรายละเอี ยดและก่ อสร้ าง และติดตั้ งระบบรถไฟฟ้าและระบบ
ล้อเลื่อน สําหรับระบบรถไฟฟ้า (Railway Systems) หรือระบบเดินรถของรถไฟความเร็วสูง ซึ่งจะ
ประกอบด้วยระบบย่อยหลายระบบ ได้แก่ ข้อกําหนดงานระบบล้อเลื่อน (Provision of Rolling Stock)
ระบบอาณัติสัญญาณ (Signaling & Train Control), ระบบสื่อสารโทรคมนาคม (Communication
Systems) ซึ่งแยกออกเป็น Rail Communication Systems และ Train borne Communication
Systems ระบบไฟฟ้าเพื่อการเดินรถ (Power Supply and Distribution) ระบบควบคุม และจัดเก็บ
ข้อ มู ล (SCADA System) โดยเฉพาะในส่ วนที่ เ กี่ย วกั บระบบไฟฟ้ า (Power SCADA) ระบบ
ห้องควบคุมการเดินรถ(Control Room Facilities) ระบบตั๋วโดยสาร (Ticketing System) อุปกรณ์
ระบบซ่อมบํารุง (Depot & Workshop Facilities) ซึ่งรวมถึงพาหนะซ่อมบํารุงต่างๆ (Maintenance
Vehicles) และยังครอบคลุมรวมถึงระบบบริหารอาคาร (Building Management System) และระบบ
บริหารงานซ่อมบํารุงรักษา (Maintenance Management System)
2) Contract 2 Trackwork
เป็นงานจ้างออกแบบควบคู่ก่อสร้าง (Design & Build) ขอบเขตของงานประกอบด้วย การออกแบบ
รายละเอี ย ดและก่ อสร้ าง งานทางรถไฟ และอุปกรณ์ ท างรถไฟตลอดแนวสายทางทั้ง โครงการฯ
รวมทั้งงานทางรถไฟบริเวณศูนย์ซ่อมบํารุงรถไฟ (Depot & Workshop) และหน่วยซ่อมบํารุงทาง
(Maintenance Base) ทุกแห่ง

3) Contract 3 Main Line Infrastructure (Section: Nakhon Ratchasima-Bua Yai)

เป็ น งานจ้ างออกแบบควบคู่ การก่ อ สร้ าง (Design & Build) ขอบเขตของงานประกอบด้ ว ย
การออกแบบรายละเอี ยดและก่ อสร้าง งานโยธาและโครงสร้ าง (Civil and structural Works) งาน
สถาปั ต ยกรรม (Architectural Work) งานสิ่ งอํ านวยความสะดวกภายในบริ เวณสถานี (Building
Services) และงานระบบระบายน้ํ า (Drainage System) แนวสายทางมี ความยาวประมาณ
85 กิ โ ลเมตร โดยมี อ งค์ ประกอบหลั กๆ ได้ แ ก่ ทางวิ่ ง ยกระดั บ 16 กิ โ ลเมตร ทางวิ่ งระดั บพื้ น
69 กิโลเมตร ถนนทางเข้าออกสถานี สะพานรถไฟ (Railway Bridge) งานถนนยกระดับหรือทางลอด
ผ่านทางรถไฟ (Overpass or Underpass) ลานจัดเก็บสินค้า (Container yard) ที่บ้านกระโดน โรงซ่อม
บํารุงทาง (Maintenance Base) ที่บ้านไร่และสถานียกระดับ 1 แห่ง ที่บัวใหญ่
4) Contract 4 Main Line Infrastructure (Section: Bua Yai-Ban Phai)
เป็นงานจ้างออกแบบควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) ขอบเขตของงานประกอบด้วย การออกแบบ
รายละเอี ยดและก่ อสร้าง งานโยธาและโครงสร้าง (Civil and Structural Works) งานสถาปัตยกรรม
(Architectural Work) งานสิ่งอํานวยความสะดวกภายในบริเวณสถานี (Building Services) และงาน
ระบบระบายน้ํา (Drainage System) แนวสายทางมีความยาวประมาณ 62 กิโลเมตร โดยมีองค์ประกอบ
หลั กๆ ได้ แก่ ทางวิ่ งยกระดั บ 11 กิ โลเมตร ทางวิ่ งระดั บพื้ น 51 กิ โลเมตร ถนนทางเข้ าออกสถานี
สะพานรถไฟ (Railway Bridge) งานถนนยกระดั บหรื อทางลอดผ่ านทางรถไฟ (Overpass or
Underpass) ทางหลีก (Freight Siding) ที่เมืองพล และสถานียกระดับ 1 แห่ง ที่บ้านไผ่
5) Contract 5 Main Line Infrastructure (Section: Ban Phai-Khon Kaen)
เป็นงานจ้างออกแบบควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) ขอบเขตของงาน ประกอบด้วย การออกแบบ
รายละเอี ยดและก่ อสร้าง งานโยธาและโครงสร้าง (Civil and Structural Works) งานสถาปัตยกรรม
ระบบระบายน้ํา (Drainage System) แนวสายทางมีความยาวประมาณ 65 กิโลเมตร โดยมีองค์ประกอบ
หลั กๆ ได้แก่ ทางวิ่ งยกระดั บ 23 กิ โลเมตร ทางวิ่งระดั บพื้น 42 กิ โลเมตร ถนนทางเข้ าออกสถานี
สะพานรถไฟ (Railway Bridge) งานถนนยกระดั บหรื อทางลอดผ่ านทางรถไฟ (Overpass or
Underpass) ทางหลีก (Freight Siding) ที่หนองเม็ก และสถานียกระดับ 1 แห่ง ที่ขอนแก่น
6) Contract 6 Main Line Infrastructure (Section: Khon Kaen-Udon Thani)
เป็นงานจ้างออกแบบควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) ขอบเขตของงาน ประกอบด้วย การออกแบบ
รายละเอียดและก่ อสร้าง งานโยธาและโครงสร้าง (Civil and structural Works) งาน สถาปัตยกรรม
ระบบระบายน้ํ า (Drainage System) แนวสายทางมี ความยาวประมาณ 100 กิ โ ลเมตร โดยมี
องค์ประกอบหลักๆ ได้แก่ ทางวิ่งยกระดับทาง 24 กิโลเมตร วิ่งระดับพื้น 76 กิโลเมตร ถนนทางเข้าออก
สถานี สะพานรถไฟ (Railway Bridge) งานถนนยกระดับหรือทางลอดผ่านทางรถไฟ (Overpass or
Underpass) โรงซ่ อ มบํ ารุ งทาง (Maintenance Base) ที่ โนนสะอาด ทางหลี ก (Freight Siding)
ที่ห้วยสามพาด และสถานียกระดับ 1 แห่ง ที่อุดรธานี

7) Contract 7 Main Line Infrastructure (Section: Udon Thani-Nong Khai)

เป็ น งานจ้ างออกแบบควบคู่ การก่ อ สร้ าง (Design & Build) ขอบเขตของงาน ประกอบด้ ว ย
การออกแบบรายละเอี ยดและก่ อสร้ าง งานโยธาและโครงสร้ าง (Civil and Structural Works)
งานสถาปั ตยกรรม (Architectural Work) งานสิ่ งอํ านวยความสะดวกภายในบริ เวณสถานี (Building
Services) และงานระบบระบายน้ํา (Drainage System) แนวสายทางมีความยาวประมาณ 43 กิโลเมตร
โดยมี องค์ประกอบหลั กๆ ได้ แก่ ทางวิ่งยกระดั บ 14 กิ โลเมตร ทางวิ่ งระดับพื้น 29 กิ โลเมตร ถนน
ทางเข้าออกสถานี สะพานรถไฟ (Railway Bridge) งานถนนยกระดั บหรื อทางลอดผ่านทางรถไฟ
(Overpass or Underpass) สถานียกระดับ 1 แห่ง ที่หนองคาย
8) Contract 8 Depot (in Nong Khai)
เป็นงานจ้างออกแบบควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) งานศูนย์ซ่อมบํารุง (Depot) ที่หนองคาย
ขอบเขตของงาน ประกอบด้วย การออกแบบรายละเอียดและก่อสร้าง งานโยธาและโครงสร้าง (Civil
and structural Works) งานสถาปัตยกรรม (Architectural Work) งานสิ่งอํานวยความสะดวกภายใน
บริเวณศูนย์ซ่อมบํารุง (Building Services) และงานระบบระบายน้ํา (Drainage System)
กล่าวโดยสรุป โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 2 นครราชสีมา-หนองคาย
ได้พิจารณาการจั ดแบ่งสัญญาออกเป็น 8 สัญญา โดยเป็นสัญญางานระบบรถไฟฟ้าและระบบล้อเลื่อ น
1 สัญญา งานระบบราง 1 สัญญา สัญญางานโยธา 5 สัญญา และงานศูนย์ซ่อมบํารุงรถไฟ 1 สัญญา ซึ่ง
ทุกสัญญาจะเป็นงานจ้างออกแบบควบคู่การก่อสร้าง (Design & Build) โดยจะต้องได้รับความเห็นชอบ
จาก สนข. ก่อนจะนํามาดําเนินการต่อไป
3.5.17 การจัดทําแบบแปลนและข้อมูลสําหรับงานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเบื้องต้นของโครงการ
ในการดําเนินงานการสํารวจแนวเส้นทางโครงการในพื้นที่เวนคืนเบื้องต้นนั้น จะสามารถดําเนินการได้
เมื่ อ ที่ ป รึ ก ษาสามารถสรุ ป แนวเส้ น ทางที่ เ หมาะสม ซึ่ ง เป็ น ผลจากการคั ด เลื อ กแนวเส้ น ทางตาม
ผลการศึกษาความเหมาะสม และผ่ านความเห็น ชอบจากคณะกรรมการกํ ากับงานศึ กษาฯ ของ สนข.
จากนั้ น ที่ ปรึ ก ษาจะได้ ดําเนิ น การสํ า รวจอสั ง หาริ ม ทรั พ ย์ ตามข้ อ มู ล การกํ าหนดแนวเขตทางใหม่
(Proposed Right of Way) ที่กําหนดไว้ โดยนําจดหมายที่ได้รับความอนุเคราะห์จาก สนข. ในการจัดส่ง
ไปยั ง หน่ ว ยงานต่ า งๆ ที่ เ กี่ ย วข้ อ ง เพื่ อ ให้ ที ม งานของที่ ป รึ ก ษาเข้ า สํ า รวจพื้ น ที่ ที่ ถู ก เวนคื น
ทุกพื้นที่ตามแนวสายทางและเขตทางใหม่ที่ได้ออกแบบไว้ เพื่อจัดทําข้อมูลเพื่อการเวนคืนที่ดิน
3.5.17.1 งานจัดทําแบบแปลนแสดงแนวเขตทาง (Right of Way Plans)

ที่ปรึกษาได้นําแผนที่จากภาพถ่ายทางอากาศหรือภาพถ่ายดาวเทียม ปรับมาตราส่วน 1:4,000 ซึ่งได้
ปรับแก้ความคลาดเคลื่อนของภาพแล้วนํามาลงแนวเส้นทาง (Proposed Centerline) ส่วนแนวเขตทาง
ใหม่ทั้ง 2 ข้าง (Proposed Right of Way) พร้อมทั้งกําหนดตําแหน่งหมุดเขตทางทุก 40 เมตรในทางตรง
และ 20 เมตรในทางโค้ง และเพิ่มเติมที่บริเวณจุดเปลี่ยนมุมทุก ๆ มุม พร้อมลงตารางแสดงค่าพิกัดฉาก
UTM ของหมุดเขตทางเหล่านี้ด้วย พร้อมทั้งลงนามศัพท์ต่างๆ ของถนน ตรอก ซอย ทางน้ํา ขอบเขต
อาคาร และประเภทสิ่งปลูกสร้างต่ าง ๆ เป็นต้ น และลงตําแหน่ง Grid ทุก 100 เมตร ตลอดจนแสดง
ตําแหน่งจริงของอาคาร และสิ่งปลูกสร้างไว้ด้วย โดยจัดทําแผนที่แบบ Full Size และ Half Size Drawing

รวมทั้งจัดทําในระบบ Digital Data รูปแบบ AutoCad Fileเป็นที่เรียบร้อยแล้ว และได้จัดทําเป็นรูปแบบ

Drawing ขนาด A3 จัดส่งเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
3.5.17.2 งานจัดทําแผนที่แสดงรายละเอียดเขตที่ดิน (CADASTRAL PLAN)

ที่ปรึกษาได้จัดทําแผนที่แสดงรายละเอียดเขตที่ดิน (CADASTRL PLAN) ในพื้นที่ที่จะต้องเวนคืนตาม
ที่ได้ออกแบบไว้ แล้วก็นํามาตรวจสอบกับแผนที่ภูมิประเทศจากภาพถ่ายทางอากาศ ปรับมาตราส่วน
ของระวางที่ดินให้ตรงกับแผนที่ ดังกล่าว ทําการปรับแก้แปลงที่ดินที่ยังคลาดเคลื่อนเล็กน้อยให้ตรงกั บ
แผนที่ หากบริเวณใดไม่คล้ายกัน ที่ปรึกษาก็จะจัดส่งหมู่สํารวจออกทําการรังวัดหาค่าพิกัดของมุมที่ดิน
เหล่านั้นแล้วนํามาปรับใหม่จนกว่าจะแล้วเสร็จทุกแปลง
3.5.17.3 งานจัดทําแผนที่แสดงทรัพย์สินในเขตทาง (PROPERTY PLAN)

ที่ปรึกษาได้จัดทําแผนที่แสดงทรัพย์สินในเขตทางที่ทําการปรับแก้แล้ว การจัดทําแผนที่แสดงขอบเขต
ที่ดินที่ถูกต้องแล้วนํามาใช้ โดยการนําแบบแปลนแสดงเขตที่ดินที่ถูกเขตทางมาวางทาบทับบนแผนที่
ภูมิประเทศที่แสดงทรัพย์สินในเขตทาง
3.5.17.4 สรุปราคาค่าทดแทนอสังหาริมทรัพย์เบื้องต้นทั้งโครงการฯ
ที่ปรึกษาได้ดําเนินการสํารวจข้อมูลและดําเนินการตามขั้นตอนและวิธีการที่กล่าวมาแล้วข้างต้น สรุปพื้นที่
ที่ใช้ในการก่อสร้างโครงการ ตลอดจนราคาค่าทดแทนอสังหาริมทรัพย์เบื้องต้น เป็น 2 กรณี ดังนี้
 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน ระหว่างรถไฟโดยสารกับขบวนรถสินค้า (Mixed Traffic) ดังแสดงใน
 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น (HSR Only) ดังแสดงในตารางที่ 3.32
ตารางที่ 3.31 ตารางสรุปราคาค่าจัดกรรมสิทธิ์เบื้องต้นทั้งโครงการ (กรณีที่ 1)

ลําดับ รายการ จํานวน หน่วย เป็นเงิน (บาท)
ที่
1 ที่ดินถูกเขตทางรถไฟ 2,099 - 2 - 65.1 ไร่-งาน-ตร.วา 4,731,930,349
2 อาคารที่ถูกเขตรถไฟ 359 หลัง 695,483,280
3 อาคารที่บุกรุก 4,474 หลัง 310,915,223
รวมทั้งสิ้น 5,738,328,852
ตารางที่ 3.32 ตารางสรุปราคาค่าจัดกรรมสิทธิ์เบื้องต้นทั้งโครงการ (กรณีที่ 2)

ลําดับ รายการ จํานวน หน่วย เป็นเงิน (บาท)
ที่
1 ที่ดินที่ถูกเขตรถไฟ 1,434 - 0 - 60.5 ไร่-งาน-ตร.วา 2,808,264,108
2 อาคารที่ถูกเขตรถไฟ 245 หลัง 500,659,200
3 อาคารที่บุกรุก 4,474 หลัง 310,915,223
รวมทั้งสิ้น 3,619,838,531
* หมายเหตุ ราคาประเมินที่ดินใช้รอบบัญชีปี พ.ศ. 2555 – 2558

ราคาประเมินค่าก่อสร้างอาคาร ใช้ของสมาคมผู้ประเมินค่าทรัพย์สินแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2558
3.5.17.5 งานจัดทําร่างและแผนที่แนบท้าย พ.ร.ฎ. แนวเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืน

ที่ปรึกษาได้จัดทําร่างแผนที่แนบท้าย พ.ร.ฎ. มาตราส่วน 1: 50,000 และมาตราส่วน 1: 25,000 แสดง
รายละเอีย ดแนวเขตที่ ดิน ในบริ เวณที่ ที่จ ะเวนคืน แสดงเขต จัง หวั ด อํ าเภอ ตําบล เขตทางหลวง
เขตรถไฟ สถานที่ราชการ วัด โรงเรียน และอื่นๆ ที่จําเป็น
สรุปผลการจัดทําร่างและแผนที่แนบท้าย พ.ร.ฎ. แนวเขตที่ดินบริเวณที่ที่จะเวนคืน สําหรับโครงการนี้
ทั้งรวมทุกจังหวัดมีทั้งสิ้น 38 ฉบับ ดังนี้
1. ในพื้นที่จังหวัดนครราชสีมาจะต้องประกาศ พ.ร.ฎ. 9 ฉบับ
2. ในพื้นที่จังหวัดขอนแก่นจะต้องประกาศ พ.ร.ฎ. 15 ฉบับ
3. ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานีจะต้องประกาศ พ.ร.ฎ. 12 ฉบับ
4. ในพื้นที่จังหวัดหนองคายจะต้องประกาศ พ.ร.ฎ. 2 ฉบับ
3.5.17.6 งานจัดทําสรุปบัญชีอาคารผู้บุกรุก
เนื่อ งด้ว ยในปัจจุ บันมี ผู้บุกรุกทางรถไฟอยู่เ ป็นจํ านวนมาก ซึ่ งจะต้องสูญเสียทรัพย์ สินในการโยกย้าย
สิ่งปลูกสร้างออกจากบริเวณเขตทางรถไฟเดิม โดยไม่ได้รับค่าทดแทนใดๆ ตามกฎหมาย และอาจได้รับ
ผลกระทบต่อชีวิต ความเป็นอยู่ และอาชีพ ได้ ดังนั้น เพื่อการดําเนินโครงการฯ ให้เป็นไปอย่างราบรื่ น
และลดผลของความขั ด แย้ ง รวมทั้ ง เพื่ อ ให้ เ กิ ด ความเป็ น ธรรมแก่ ผู้ ไ ด้ รั บ ผลกระทบ ที่ ป รึ ก ษา
ได้ดําเนินการสํารวจจัดทําทะเบี ยนอาคารที่เช่าสิทธิ และผู้บุกรุ กตามลักษณะของอาคารชนิดวัส ดุ ของ
สิ่งปลูกสร้าง เป็น ตัวกําหนดราคาต่ อตารางเมตร จากการสํารวจตลอดแนวทั้งโครงการ อาคารที่บุกรุ ก
และหมดสัญญาแล้ว มีจํานวนทั้งสิ้น 4,474 หลัง คิดเป็นเงินค่ารื้อย้ายทั้งสิ้นเบื้องต้น 310,915,223 บาท
(ยอดเงิ น นี้ คิ ดจาก 10% ของราคาประเมิ น ค่ า ก่ อ สร้ างอาคารของสมาคมผู้ ประเมิ น ค่ า ทรั พ ย์ สิ น
แห่งประเทศไทย พ.ศ. 2558)

สารบัญ
3 ความเหมาะสมของโครงการ (Project Feasibility)
3-1
3.1 งานศึกษาแนวเส้นทาง (Project Alignment) 3-1

3.1.1 แนวเส้นทางเลือกของโครงการ 3-1
3.2 งานศึกษาตําแหน่งสถานี (Designation of Station Location) 3-12
3.3 ขั้นตอนและระยะเวลาดําเนินโครงการ (Implementation Plan) 3-15
3.4 ความเหมาะสมด้านเทคนิค (Technical Feasibility) 3-17
3.4.1 การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารและสินค้า (Demand Forecast) 3-17
3.4.2 การศึกษาการเดินรถ (System Operations Study) 3-23
3.5 ความเหมาะสมด้านวิศวกรรม (Engineering Feasibility) 3-32
3.5.1 ระบบรถไฟฟ้า (Railway System) 3-32
3.5.2 ตัวรถ (Rolling Stock) 3-40
3.5.3 การออกแบบแนวเส้นทาง (Route Alignment Design) 3-42
3.5.4 การออกแบบทางวิ่งระดับดิน (Design of At-Grade Railway Structure) 3-48
3.5.5 การออกแบบทางวิ่งยกระดับ (Viaduct Structure) 3-51
3.5.6 การออกแบบโครงสร้างสะพานรถไฟ (Railway Bridge Structure Design) 3-52
3.5.7 การติดตั้งกําแพงกันเสียง (Noise Barrier Installation) 3-53
3.5.8 การออกแบบด้านสถาปัตยกรรม (Architectural Works) 3-54
3.5.9 การจัดจราจรและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) 3-66
3.5.10 การออกแบบโครงสร้างอาคาร (Building Structural Design) 3-71
3.5.11 การออกแบบระบบประกอบอาคาร (Building Services Works) 3-72
3.5.12 การออกแบบการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ (Railway Crossing) 3-74
3.5.13 การออกแบบระบบระบายน้ํา (Drainage Design) 3-75
3.5.14 การรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค (Utility Relocation) 3-78
3.5.15 การประมาณราคาค่าก่อสร้าง (Construction Cost Estimation) 3-80
3.5.16 การจัดทําเอกสารประกวดราคา (Tender Document Management) 3-83
3.5.17 การจัดทําแบบแปลนและข้อมูลสําหรับงานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเบื้องต้นของโครงการ3-86

รูปที่ 3.1 ทางเลือกจุดเวนคืนปรับโค้ง 3-1
รูปที่ 3.2 แนวทางเลือกที่สําคัญ 6 ช่วง 3-2
รูปที่ 3.3 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงนครราชสีมา – บัวใหญ่ 3-11
รูปที่ 3.4 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงเมืองพล – เขาสวนกวาง 3-11
รูปที่ 3.5 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงอุดรธานี – หนองคาย 3-12
รูปที่ 3.6 ตําแหน่งสถานีรถไฟความเร็วสูง/รถไฟขนาดทางมาตรฐานฯ ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย 3-13
รูปที่ 3.7 แนวทางการพัฒนากิจกรรมที่เกี่ยวกับระบบรางบริเวณพื้นที่สถานีนาทา 3-14
รูปที่ 3.8 การแบ่งงานทั้ง 8 สัญญา 3-15
รูปที่ 3.9 แผนดําเนินงานโครงการเบื้องต้น 3-16
รูปที่ 3.10 รูปแผนภูมิแสดงแนวคิดในการจัดให้ขบวนรถหยุดสําหรับกรณีที่ 1 (การเดินรถร่วมกัน) 3-23
รูปที่ 3.11 แผนภูมิแสดงแนวคิดจุดจอดขบวนรถสําหรับกรณีที่ 2 (รถไฟความเร็วสูงเท่านั้น) 3-24
รูปที่ 3.12 กรณีที่ 1 เดินรถร่วมกัน ผังทางวิ่งทั่วไป (General track layout) 3-26
รูปที่ 3.13 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, ผังทางวิ่งทั่วไป (General track layout) 3-30
รูปที่ 3.14 ตําแหน่งศูนย์ซ่อมบํารุงสําหรับขบวนรถสินค้าและขบวนรถโดยสารที่นาทา (กรณีที่ 1 Mixed Traffic)3-33
รูปที่ 3.15 ตําแหน่งศูนย์ซ่อมบํารุงสําหรับขบวนรถโดยสารที่นาทา (กรณีที่ 2 HSR Only) 3-33
รูปที่ 3.16 แสดงตําแหน่งการปรับโค้งราบของแนวเส้นทางที่ใช้พื้นที่นอกเขตทาง 3-43
รูปที่ 3.17 รูปตัดทั่วไปของโครงการ 3-44
รูปที่ 3.18 รูปตัดบริเวณสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ 3-45
รูปที่ 3.19 รูปตัดกรณีเป็นเขตทางใหม่ 3-45
รูปที่ 3.20 แนวเส้นทางดิ่งของโครงการ 3-46
รูปที่ 3.21 แนวเส้นทางดิ่งของโครงการ (ต่อ) 3-47
รูปที่ 3.22 รูปตัดทั่วไปของคันทางรถไฟ 3-49
รูปที่ 3.23 แผนที่แสดงตําแหน่งสถานีรถไฟของโครงการฯ 3-55
รูปที่ 3.24 การเข้าถึงสถานีบัวใหญ่ 3-56
รูปที่ 3.26 ทัศนียภาพสถานีบัวใหญ่ 3-57
รูปที่ 3.27 สัญลักษณ์สถานีบัวใหญ่ 3-57

รูปที่ 3.28 การเข้าถึงของสถานีบ้านไผ่ 3-58

รูปที่ 3.29 ผังบริเวณสถานีบ้านไผ่ 3-58
รูปที่ 3.30 ทัศนียภาพสถานีบ้านไผ่ 3-59
รูปที่ 3.31 สัญลักษณ์สถานีบ้านไผ่ 3-59
รูปที่ 3.32 การเข้าถึงสถานีขอนแก่น 3-60
รูปที่ 3.33 ผังบริเวณสถานีขอนแก่น 3-60
รูปที่ 3.34 ทัศนียภาพสถานีขอนแก่น 3-61
รูปที่ 3.35 สัญญลักษณ์สถานีขอนแก่น 3-61
รูปที่ 3.36 การเข้าถึงสถานีอุดรธานี 3-62
รูปที่ 3.37 ผังบริเวณสถานีอุดรธานี 3-62
รูปที่ 3.38 ทัศนียภาพสถานีอุดรธานี 3-63
รูปที่ 3.39 สัญลักษณ์สถานีอุดรธานี 3-63
รูปที่ 3.40 การเข้าถึงสถานีหนองคาย 3-64
รูปที่ 3.41 ผังบริเวณสถานีหนองคาย 3-64
รูปที่ 3.42ทัศนียภาพสถานีหนองคาย 3-65
รูปที่ 3.43 สัญลักษณ์สถานีหนองคาย 3-65
รูปที่ 3.45 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีบ้านไผ่และขอนแก่น 3-67
รูปที่ 3.46 โครงข่ายถนนเชื่อมโยงสถานีอุดรธานีและหนองคาย 3-68
รูปที่ 3.47 ผังแนวคิดการพัฒนาโดยรอบสถานีขอนแก่น 3-69
รูปที่ 3.48 ผังแนวคิดการพัฒนาโดยรอบสถานีอุดรธานี 3-70
รูปที่ 3.49 ตัวอย่างทัศนียภาพแสดงรูปแบบการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนน 3-74
รูปที่ 3.50 ค่าระดับน้ําสูงสุดเพื่อใช้ประกอบในการออกแบบระดับพื้นอาคาร 3-76
ตารางที่ 3.1 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ บ้านดงพลอง 3-4
ตารางที่ 3.2 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ศาลาดิน 3-5
ตารางที่ 3.3 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ขอนแก่น 3-6
ตารางที่ 3.4 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยเสียว 3-7

ตารางที่ 3.5 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยสามพาด 3-8

ตารางที่ 3.6 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ อุดรธานี 3-9
ตารางที่ 3.8 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง โดยไม่มีโครงข่ายเชื่อม
ต่อไปยังประเทศจีน (คนต่อวัน) 3-19
ตารางที่ 3.9 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วสูง และมีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยัง
ประเทศจีน (คนต่อวัน) 3-20
ตารางที่ 3.10 ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีรถไฟความเร็วสูง โดยไม่มีโครงข่ายเชื่อมต่อไปยัง
ประเทศจีน (คนต่อวัน) 3-21
ตารางที่ 3.11 ผลการคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้าที่จะใช้เส้นทางโครงการ 3-22
ตารางที่ 3.13 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน – ระยะเวลาเดินทางเชิงพาณิชย์ของขบวนสินค้า 3-27
ตารางที่ 3.14 Alternative 1, Fleet size estimation 3-28
ตารางที่ 3.15 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, แผนการจัดซื้อขบวนรถ 3-29
ตารางที่ 3.16 กรณีที่ 1 การเดินรถร่วมกัน, จํานวนรถจักรสําหรับขบวนรถสินค้า 3-29
ตารางที่ 3.18 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, จํานวนขบวนรถไฟที่ต้องใช้ทั้งหมด 3-31
ตารางที่ 3.19 กรณีที่ 2 การเดินรถไฟความเร็วสูง, แผนการจัดซื้อขบวนรถ 3-32
ตารางที่ 3.20 การใช้พลังงานสําหรับกรณีรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น 3-37
ตารางที่ 3.21 การใช้พลังงานสําหรับกรณีรถไฟโดยสารธรรมดาวิ่งร่วมกับขบวนรถสินค้า 3-37
ตารางที่ 3.22 สรุปข้อกําหนดทางเทคนิค (Technical requirements for rolling stock) 3-41
ตารางที่ 3.23 ตําแหน่งการปรับรัศมีโค้งราบที่ใช้พื้นที่นอกเขตทาง 3-42
ตารางที่ 3.25 ความหนาออกแบบของชั้นวัสดุในคันทางรถไฟ (Unit: millimeter, mm) 3-50
ตารางที่ 3.29 ผลการวิเคราะห์ค่าระดับน้ําสูงสุด 3-75

บทที่ 4
การศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ
บทที่
4 การศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ (Economic
Feasibility Study)
4.1 แนวคิดการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจของโครงการ
การวิเ คราะห์ความเหมาะสมทางด้ านเศรษฐกิ จของโครงการท าโดยการเปรี ยบเที ยบระหว่ าง “กรณี มี
โครงการ” และ “กรณีไม่มีโครงการ” ด้วยการนาผลประโยชน์ที่ได้รับมาเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายที่เกิด
จากการดาเนินโครงการตลอดช่วงระยะเวลาของการวิเคราะห์ การวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ
มีสมมติฐานหลัก ดังนี้
 ระยะเวลาในการวิเคราะห์โครงการ 30 ปี ไม่รวมระยะเวลาก่อสร้างโครงการ
 ค่าอัตราส่วนลด (Discount Rate) เท่ากับร้อยละ 12 ต่อปี
 วิเคราะห์ที่ราคา ณ ปี พ.ศ. 2558 ทั้งหมด
 การคิดมูลค่าซากของโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ในปีสุดท้ายของโครงการ พิจารณาตามสัดส่วนเทียบ
กับอายุการใช้งานของโครงสร้างพื้นฐาน
รูปแบบการพัฒนาโครงการและสถานการณ์ที่ทาการวิเคราะห์โครงการ ประกอบด้วย
1. กรณี พัฒนาโครงการเป็น รถไฟความเร็ วปานกลางเดิน รถโดยสารร่วมกับรถสิ นค้า (Conventional
Rail: CVR) มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
Rail: CVR) ไม่มโี ครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
3. กรณีโครงการดาเนินการในรูปของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) มีโครงข่ายทางรถไฟ
จากจีนมาเชื่อมโยง
4. กรณีโครงการดาเนิน การในรูปของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) ไม่มีโครงข่ายทาง
รถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง

4.2 ค่าใช้จ่ายในการลงทุน
ค่าใช้จ่ายในการลงทุนและค่าดาเนินงาน แบ่งเป็น 2 กลุ่มหลักๆ ได้แก่
1. เงินลงทุนโครงการ ได้แก่
 ค่าใช้จ่ายในการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและชดเชยทรัพย์สิน
 ค่าก่อสร้าง และค่าลงทุนขบวนรถเริ่มต้น
 ค่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้างโครงการ
 ค่าใช้จ่ายตามมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม
2. ค่าใช้จ่ายการดาเนินงานโครงการ ได้แก่
 ค่าใช้จ่ายในการดาเนินการและบารุงรักษา
 ค่าลงทุนขบวนรถเพิ่มเติม
 ค่าใช้จ่ายตามมาตรการลดและติดตามผลกระทบสิ่งแวดล้อมขณะดาเนินการ
ในการวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจ จะมีการแปลงมูลค่าทางการเงินของต้นทุนให้เป็นราคาทางเศรษฐกิจ โดย
กรณี ดาเนิ น การเป็ น รถไฟความเร็ ว ปานกลาง (CVR) จะมี มู ล ค่ าการลงทุ น ทางเศรษฐกิ จ ประมาณ
206,540 ล้านบาท ส่วนในกรณีของการดาเนินการเป็นรูปแบบรถไฟความเร็วสูง (HSR) จะมีมูลค่าการ
ลงทุนทางเศรษฐกิจประมาณ 199,970 ล้านบาท รายละเอียดค่าลงทุนโครงการแสดงดังตารางที่ 4.1
ตารางที่ 4.1 มูลค่าลงทุนโครงการ
หน่วย:ล้านบาท
มูลค่าทางการเงิน มูลค่าทางเศรษฐกิจ
งาน
CVR HSR CVR HSR
Land Acquisition 5,801.47 3,682.98 5,950.53 3,780.19
Civil Work 123,599.54 123,033.85 111,562.25 111,127.51
Railway System 74,829.95 69,021.30 67,542.30 62,341.91
Rolling Stock (Initial) 14,645.31 16,472.84 13,219.02 14,878.72
Consultant Fee 8,756.94 8,308.97 8,263.38 7,846.02
Provisional Sum* 5,848.77 5,820.50
รวม 233,481.98 226,340.44 206,537.48 199,974.34
หมายเหตุ: * สาหรับมูลค่าทางเศรษฐกิจ ค่า Provisional Sum ถูกกระจายไปตามหมวดต่างๆ ตามสัดส่วนราคา
ค่าใช้ จ่ายในช่ วงการให้บริ การ ซึ่ง ประกอบด้วยค่าดาเนิน การและบารุ งรักษารายปี ค่าใช้จ่ ายในการซ่อ ม
บารุงขบวนรถครั้งใหญ่ (Refurbishment) และค่าจัดหาขบวนรถเพิ่มเติมแสดงดังรูปที่ 4.1
การจัดซื้อขบวนรถสาหรับโครงการช่วงนครราชสีมา-หนองคาย นี้ คิดตามสัดส่วนระยะทางในการเดินรถ
รวม (Train-KM) ในช่ ว งโครงการฯ ต่ อระยะทางในการเดิ นรถรวม (Train-KM) ทั้ งเส้น ทางกรุ งเทพฯ-
หนองคาย (สาหรับรถโดยสาร) และกรุงเทพฯ-มาบตาพุด (สาหรับรถสินค้า) ส่วนแคร่บรรทุกสินค้าถือว่าจะ
เป็นส่วนที่จัดหาโดยผู้ประกอบการขนส่งสินค้าโดยไม่รวมในต้นทุนของโครงการ

รูปที่ 4.1 ค่าใช้จ่ายในการดาเนินงานและซ่อมบารุงโครงการ

4.3 ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของโครงการ
ผลประโยชน์ ทางเศรษฐกิ จของโครงการ พิจารณาจากความแตกต่างในด้านต่างๆ ตลอดอายุโครงการ
ระหว่างกรณีมีโครงการ (With Project) และ กรณีไม่มีโครงการ (Without Project) สาหรับโครงการนี้
ผลประโยชน์ที่ได้รับจาเป็นต้องอาศัยการพัฒนาโครงการช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาด้วย ในการวิเคราะห์
จะถือว่าโครงการทั้งสองช่วงเกิดขึ้นพร้อมกัน โดยผลประโยชน์ที่เกิดจากการเดินทางที่ผ่านทั้งสองช่วง
เส้นทางจะคิดแบ่งตามสัดส่วนของระยะทางที่เดินทางในแต่ละช่วง
ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ใช้ในการวิเคราะห์ความเหมาะสมของโครงการ ประกอบด้วย
 การประหยัดค่าใช้จ่ายในการใช้ยานพาหนะ (Vehicle Operating Costs : VOC)
 การลดเวลาในการเดินทาง
 การลดเวลาในการขนส่งสินค้า
 การลดมูลค่าความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน (Accident Costs)
 การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่ง
 รายได้ค่าโดยสารจากผู้เดินทางต่างชาติ
 รายได้การท่องเที่ยวจากนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เพิ่มขึ้น
 รายได้จากสินค้าที่ขนส่งผ่านประเทศไทย
 ผลกระทบทางเศรษฐกิจของโครงการในเชิงกว้าง (Wider Economics Impacts)
ผลกระทบทางเศรษฐกิจของโครงการในเชิงกว้าง (Wider Economics Impacts) เป็นผลกระทบเชิงบวกที่
เกิดขึ้นจากการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ในลักษณะของการเพิ่มผลิตภาพ (Productivity
Enhancing Effect) อันเนื่องมาจากการประหยัดจากการรวมกลุ่ม (Agglomeration Effects) ซึ่งกระตุ้นให้
มีการกระจุกตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ การประเมินผลประโยชน์ส่วนนี้ ใช้สมมติฐานว่าการเจริญเติบโต
ทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นจากการลงทุนโครงการจะแปรผันตามความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่ (Accessibility)
ที่ดีขึ้น ตามแนวทางของธนาคารโลก (The World Bank, 2014)1
ผลการวิเคราะห์ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของโครงการแสดงดังตารางที่ 4.2 และ ตารางที่ 4.3
1
The World Bank, (2014): “Regional Economic Impact Analysis of High Speed Rail in China: Step by Step Guide”, Report
No: ACS9734.

ตารางที่ 4.2 ผลประโยชน์ทางตรงทางเศรษฐกิจของโครงการ

หน่วย: ล้านบาทต่อปี
ลดเวลา รายได้ รายได้จาก
ลดเวลา ค่าโดยสาร
ลดค่าใช้ ในการ ลด ลด การ การขนส่ง
ปี พ.ศ. ในการ จากชาว รวม
รถ ขนส่ง อุบัติเหตุ มลพิษ ท่องเที่ยว สินค้า
เดินทาง ต่างชาติ
สินค้า ที่เพิ่มขึ้น ต่างประเทศ
กรณี CVR มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
2561 5,800.3 3,313.7 636.4 61.3 4,977.4 229.9 4,070.6 1,082.0 20,171.5
2565 6,866.6 4,224.9 894.6 79.7 5,884.5 289.3 4,855.4 1,211.3 24,306.4
2575 10,409.3 7,105.5 2,101.7 153.9 8,879.4 429.2 7,568.0 1,606.5 38,253.6
2585 14,797.2 12,177.0 4,617.6 278.0 12,527.7 541.3 9,987.3 2,129.6 57,055.6
2595 18,385.5 18,041.0 8,503.5 439.0 15,454.4 675.4 13,034.2 2,510.8 77,043.6
กรณี CVR ไม่มโี ครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
2561 3,597.1 3,701.1 - 39.8 3,235.3 256.1 4,070.6 - 14,900.0
2565 4,187.0 4,730.8 - 51.0 3,765.8 322.2 4,855.4 - 17,912.3
2575 5,972.7 7,936.2 - 93.1 5,371.9 478.0 7,568.0 - 27,419.9
2585 7,627.4 13,555.4 - 152.2 6,860.1 602.8 9,987.3 - 38,785.2
2595 8,467.2 19,986.3 - 216.3 7,615.4 752.1 13,034.2 - 50,071.4
กรณี HSR มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
2561 3,614.5 3,313.7 - 40.0 3,250.9 118.8 1,880.9 - 12,218.8
2565 4,207.2 4,224.9 - 51.2 3,784.0 136.7 2,194.7 - 14,598.8
2575 6,002.1 7,105.5 - 93.6 5,398.3 206.3 3,476.3 - 22,282.2
2585 7,666.8 12,177.0 - 153.0 6,895.5 258.7 4,551.0 - 31,702.1
2595 8,510.9 18,041.0 - 217.4 7,654.8 330.1 6,050.4 - 40,804.6
กรณี HSR ไม่มโี ครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
2561 3,597.1 3,701.1 - 39.8 3,235.3 132.4 1,858.1 - 12,563.8
2565 4,187.0 4,730.8 - 51.0 3,765.8 152.3 2,133.2 - 15,020.1
2575 5,972.7 7,936.2 - 93.1 5,371.9 229.9 3,244.3 - 22,848.1
2585 7,627.4 13,555.4 - 152.2 6,860.1 288.3 4,078.1 - 32,561.5
2595 8,467.2 19,986.3 - 216.3 7,615.4 367.8 5,205.8 - 41,858.8

ตารางที่ 4.3 ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในเชิงกว้างจากการพัฒนาโครงการ (ล้านบาทต่อปี)
GPP กรณี ไม่มีโครงการ GPP กรณี มีโครงการ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิ จ
ปี พ.ศ. นครราชสีมา นครราชสีมา นครราชสีมา

นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย ขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย ขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย รวม
(Phase 1) (Phase 1+2) (Phase 2)
2565 284,565 234,831 120,267 49,637 284,668 284,687 234,955 120,313 49,658 19 124 46 22 211
2566 289,939 240,061 122,780 50,294 290,266 290,324 240,453 122,926 50,362 59 392 146 68 665
2567 295,414 245,407 125,344 50,960 296,104 296,225 246,232 125,655 51,104 121 825 310 144 1,400
2568 300,993 250,873 127,963 51,635 302,206 302,413 252,318 128,512 51,886 208 1,446 549 251 2,453
2569 306,676 256,460 130,636 52,319 308,594 308,915 258,739 131,509 52,713 321 2,279 873 393 3,867
2570 312,468 262,172 133,365 53,012 315,295 315,759 265,525 134,659 53,588 464 3,353 1,294 576 5,688
2571 318,368 268,011 136,151 53,714 322,335 322,973 272,708 137,977 54,518 639 4,697 1,826 803 7,965
2572 324,381 273,980 138,995 54,426 329,743 330,591 280,323 141,478 55,505 848 6,343 2,483 1,079 10,753
2573 330,506 280,082 141,899 55,147 337,552 338,647 288,408 145,178 56,556 1,096 8,326 3,279 1,409 14,110
2574 336,747 286,320 144,863 55,877 345,794 347,179 297,005 149,095 57,675 1,385 10,686 4,232 1,798 18,101
2575 343,107 292,697 147,889 56,618 352,324 353,735 303,620 152,210 58,439 1,411 10,924 4,321 1,822 18,477
2576 348,555 298,025 150,444 57,280 358,335 359,771 309,623 155,053 59,160 1,434 11,122 4,395 1,843 18,794
2577 354,089 303,450 153,042 57,950 364,347 365,806 315,625 157,896 59,881 1,456 11,325 4,471 1,865 19,117
รายงานฉบับสรุปสาหรับผู้บริหาร (Executive Summary Report)
2578 359,711 308,974 155,685 58,627 370,358 371,842 321,628 160,739 60,601 1,479 11,531 4,548 1,887 19,445
2579 365,423 314,599 158,374 59,313 376,370 377,877 327,630 163,582 61,322 1,503 11,741 4,627 1,909 19,779
2580 371,225 320,326 161,109 60,007 382,381 383,913 333,633 166,425 62,042 1,527 11,955 4,707 1,931 20,119

2581 377,120 326,157 163,892 60,708 388,393 389,948 339,636 169,267 62,763 1,551 12,172 4,788 1,953 20,465
2582 383,108 332,094 166,723 61,418 394,404 395,984 345,638 172,110 63,483 1,576 12,394 4,871 1,976 20,817
2583 389,191 338,140 169,602 62,137 400,416 402,019 351,641 174,953 64,204 1,601 12,620 4,955 1,999 21,175
2584 395,370 344,295 172,532 62,863 406,427 408,055 357,643 177,796 64,925 1,626 12,849 5,041 2,023 21,539
2585 401,648 350,563 175,511 63,599 412,438 414,090 363,646 180,639 65,645 1,652 13,083 5,128 2,046 21,909
2586 407,150 355,960 178,096 64,264 418,450 420,126 369,648 183,482 66,366 1,675 13,285 5,203 2,068 22,230
2587 412,728 361,440 180,718 64,937 424,461 426,161 375,651 186,325 67,086 1,697 13,489 5,280 2,090 22,556
2588 418,382 367,004 183,378 65,617 430,473 432,197 381,654 189,168 67,807 1,721 13,697 5,357 2,111 22,886
2589 424,114 372,654 186,078 66,304 436,484 438,232 387,656 192,011 68,527 1,744 13,908 5,436 2,134 23,222
2590 429,924 378,391 188,818 66,998 442,496 444,268 393,659 194,854 69,248 1,768 14,122 5,516 2,156 23,562
2591 435,813 384,217 191,598 67,700 448,507 450,303 399,661 197,697 69,969 1,792 14,339 5,598 2,178 23,908
2592 441,784 390,132 194,419 68,409 454,518 456,339 405,664 200,539 70,689 1,817 14,560 5,680 2,201 24,258
2593 447,836 396,138 197,282 69,125 460,530 462,374 411,666 203,382 71,410 1,842 14,784 5,764 2,224 24,614
2594 453,971 402,236 200,186 69,848 466,541 468,410 417,669 206,225 72,130 1,867 15,012 5,849 2,248 24,975
2595 460,190 408,429 203,134 70,580 472,553 474,445 423,672 209,068 72,851 1,893 15,243 5,935 2,271 25,341
4-6
หมายเหตุ : Phase 1 หมายถึงโครงการช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และ Phase 2 หมายถึงโครงการช่วงนครราชสีมา-หนองคาย

4.4 ผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจของโครงการ
ผลการวิ เ คราะห์ ดัช นี ชี้ วั ดทางเศรษฐกิ จ ของโครงการแต่ ล ะกรณี ส รุ ปได้ ดัง ตารางที่ 4.4 และผลการ
วิเคราะห์สาหรับการพัฒนาโครงการทั้งโครงข่ายตาม MOU ไทย-จีน แสดงดังตารางที่ 4.5
ตารางที่ 4.4 ผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ
กรณีรวมเฉพาะผลประโยชน์ กรณีรวมผลประโยชน์จากการ
ทางตรง พัฒนาเศรษฐกิจเชิงกว้าง
รูปแบบโครงการ/สถานการณ์
NPV NPV
EIRR B/C EIRR B/C
(ล้านบาท) (ล้านบาท)
รถไฟความเร็วปานกลาง (CVR)
11.45% -7,759 0.95 13.47% 23,239 1.15
มีทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
รถไฟความเร็วปานกลาง (CVR)
6.97% -60,461 0.58 9.92% -29,463 0.79
ไม่มีทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
รถไฟความเร็วสูง (HSR)
8.49% -42,763 0.70 11.73% -4,015 0.97
มีทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
6.96% -58,609 0.59 10.60% -19,862 0.86
ไม่มีทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
ตารางที่ 4.5 ผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจของทั้งโครงข่ายตาม MOU ไทย-จีน

กรณีไม่รวมผลประโยชน์ กรณีรวมผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในเชิง
ทางเศรษฐกิจในเชิงกว้าง กว้าง
ค่าลงทุน
กรณีวิเคราะห์
(ล้านบาท) NPV NPV
EIRR (%) B/C EIRR (%) B/C
(ล้านบาท) (ล้านบาท)
ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา* 200,648.34 13.61 23,908.00 1.18 16.44 79,738.99 1.59
ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด* 93,606.43 11.88 -758.30 0.99 14.55 19,793.67 1.31
ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย** 233,481.98 11.45 -7,759.43 0.95 13.47 23,238.77 1.15
ทั้งโครงข่าย 527,736.73 12.43 15,390.28 1.04 14.96 122,771.44 1.35
หมายเหตุ * จากผลการศึกษาโครงการศึกษาและออกแบบกรอบรายละเอียด (Definitive Design) รถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน
ช่วงนครราชสีมา-แหลมฉบัง-มาบตาพุด และช่วงแก่งคอย-บ้านภาชี-บางซื่อ (สนข. 2559)
** กรณีรถไฟความเร็วปานกลางเดินรถร่วมกับรถสินค้าและมีโครงข่ายรถไฟขนาดทางมาตรฐานจากจีนมาเชื่อมโยง

ผลการศึกษาสรุปได้ ดังนี้
1. ผลการวิเคราะห์เฉพาะช่วงโครงการ
 การพัฒนาโครงการรูปแบบรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) ถือ ว่ามี ความเหมาะสมทาง
เศรษฐกิจที่จะเริ่มดาเนินโครงการเพื่อเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2565 หากคิดรวมผลประโยชน์
เชิงกว้างทางเศรษฐกิจ และในขณะที่การลงทุน รูปแบบรถไฟความเร็วสูง (HSR) ควรเลื่อน
การลงทุนไป 2 ปี เป็นเริ่มก่อสร้างปี 2562 และเปิดให้บริการปี 2567 จึงมีความเหมาะสมทาง
เศรษฐกิจ
 หากพิจารณาเฉพาะผลประโยชน์ทางตรง กรณีพัฒนาเป็นรูปแบบรถไฟความเร็วปานกลาง
(CVR) จะต้องเลื่อนปีเปิดไปเป็น พ.ศ. 2567 หรือเลื่อนไป 2 ปี เพื่อให้ได้ผลตอบแทนตาม
เกณฑ์ ส่ ว นกรณี พั ฒ นาเป็ น รู ป แบบรถไฟความเร็ ว สู ง (HSR) จะต้ อ งเลื่ อ นปี เ ปิ ด ไปเป็ น
พ.ศ. 2578 หรือเลื่อนไป 13 ปี
 หากไม่ มีการเชื่อ มโยงโครงข่ ายทางรถไฟจากจี น การพั ฒนาในรูปแบบรถไฟความเร็ว สู ง
(HSR) มีความเหมาะสมทางเศรษฐกิจมากกว่าการพัฒนาในรูปแบบรถไฟความเร็วปานกลาง
(CVR) โดยจะมีความเหมาะสมที่จะเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2568 (คิดรวมผลประโยชน์ทาง
เศรษฐกิจเชิงกว้าง)
2. ผลการวิเคราะห์และข้อเสนอแนะสาหรับการพัฒนาโครงการตาม MOU ไทย-จีน
 การพัฒนาโครงการทั้งโครงข่ายตาม MOU ไทย-จีน มีความเหมาะสมทางเศรษฐกิจทั้งกรณี
คิดเฉพาะผลประโยชน์ทางตรงและกรณีรวมผลประโยชน์จากการพัฒนาเศรษฐกิจเชิงกว้าง
 ประเด็นพิจารณาสาหรับการพัฒนาโครงการตาม MOU ไทย-จีน
(1) การบูรณาการโครงข่าย : เนื่องจากแนวเส้นทางโครงการตาม MOU ไทย-จีน มีความ
ซ้ าซ้ อ นกั บ แนวเส้ น ทางของโครงการอื่ น ๆ ได้ แ ก่ เส้ น ทางรถไฟความเร็ ว สู ง สาย
กรุ ง เทพฯ-เชี ย งใหม่ ในช่ ว งบางซื่ อ -บ้ า นภาชี และเส้ น ทางรถไฟความเร็ ว สู ง สาย
กรุงเทพฯ-ระยอง ในช่วงฉะเชิงเทรา-มาบตาพุด โดยโครงการทั้งสามล้วนมีมูลค่าลงทุน
มหาศาล ในการพัฒ นาโครงการทั้งหมดต้องบู รณาการในภาพรวมเพื่อไม่ให้เกิ ดความ
ซ้าซ้ อ น การสู ญ เสี ย ทรั พ ยากรทั้ งงบประมาณและพื้ น ที่ อ ย่ างไม่ มี ประสิ ท ธิ ภาพ และ
ปัญหาในการพัฒนาโครงข่ายในอนาคตที่จะตามมา
(2) ค่าลงทุนโครงการ : เนื่องจากการประมาณราคาของระบบตามผลการศึกษาของไทยทั้ง
สองโครงการ ทั้ ง โครงการศึ กษาและออกแบบรถไฟความเร็ ว สู ง สายกรุ ง เทพฯ –
หนองคาย ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย (สนข. 2559) และ การศึกษาโครงการ
ศึ กษาและออกแบบกรอบรายละเอี ย ด (Definitive Design) รถไฟทางคู่ ข นาดทาง
มาตรฐาน ช่วงนครราชสีมา-แหลมฉบัง-มาบตาพุด และช่วงแก่งคอย-บ้านภาชี-บางซื่อ
(สนข. 2559) นั้นเป็นราคาของงานระบบรถไฟฟ้าที่เปิดกว้างสาหรับผู้ผลิตทุกรายในโลก
ดังนั้น หากจะดาเนินโครงการในรูปแบบความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ และระบุเทคโนโล
ยะบบรถไฟฟ้าที่ใช้แน่ชัดว่าป็นเทคโนโลยีของจีน มูลค่าโครงการโดยเฉพาะในส่วนของ

งานระบบรถไฟฟ้ าและค่ า จั ดซื้ อ ขบวนรถควรจะลดลงจากมู ล ค่ าที่ ไ ด้ ป ระเมิ น ไว้ ใ น

การศึกษาทั้งสอง
(3) ความชัดเจนของการพัฒนาโครงข่ายรถไฟจากจีน : ผลการศึกษาของโครงการนี้
แสดงให้เห็นว่าการเชื่อมโยงจากจีนมีผลต่อความคุ้มค่าของโครงการ โดยหากมีโครงข่าย
ทางมาตรฐานจากจีนมาเชื่อมแล้วการพัฒนาโครงการในรูปแบบรถไฟความเร็วปานกลาง
วิ่งร่วมกับรถสินค้า (CVR) จะมีความเหมาะสม โดยความเร็วสูงสุดของขบวนรถโดยสาร
ควรจะปรับจาก 180 กม./ชม. ตาม MOU ไทย-จีนเป็น 200 กม./ชม. ตามประสิทธิภาพ
ของขบวนรถที่มีใ นตลาด ในขณะที่ไ ม่มีโ ครงข่ายรถไฟขนาดทางมาตรฐานจากจี นมา
เชื่อมโยง การพัฒนาโครงการในรูปแบบรถไฟความเร็วสูงจะมีความเหมาะสมมากกว่า

บทที่ 5
การศึกษาความเหมาะสมด้านการเงิน
บทที่
5 การศึกษาความเหมาะสมด้านการเงิน (Financial
Feasibility Study)
5.1 การวิเคราะห์ความเหมาะสมด้านการเงิน
การศึกษาวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการ โดยได้กาหนดรูปแบบการพัฒนาโครงการ
และสถานการณ์สาหรับการวิเคราะห์ 4 กรณี ดังนี้
Rail: CVR) มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
2. กรณีพัฒนาโครงการเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง (Conventional Rail: CVR) ไม่มีโครงข่ายทาง
3. กรณีโครงการดาเนินการในรูปของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) มีโครงข่ายทางรถไฟ
จากจีนมาเชื่อมโยง
4. กรณีโครงการดาเนินการในรูปของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) ไม่มีโครงข่ายทาง
5.1.1 สมมติฐานในการวิเคราะห์ทางการเงิน
สมมติฐานทางการเงิน ได้กาหนดโดยปรับปรุง จากหลักเกณฑ์การร่ว มทุนของภาคเอกชนของโครงการ
ระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพและปริมณฑล (MRT Assessment Standardization) ดังนี้
รายการ อัตรา หน่วย หมายเหตุ

สมมติฐานทั่วไป
ปีฐาน (พ.ศ.) 2558
อัตราเงินเฟ้อ 2.5% ต่อปี
อัตราดอกเบี้ย 4% ต่อปี คิดเทียบกับอัตราผลตอบแทนพันธบัตรรัฐบาลอายุ 20 ปี
ระยะเวลาในการคืนเงินต้นและดอกเบี้ย 20 ปี ชาระในปีหลังจากได้รับการกู้ยืมจนถึงปีที่ 20
ระยะเวลาวิเคราะห์โครงการ 30 ปี โครงการเริ่มเดินรถในปี พ.ศ.2565
อัตราคิดลดทางการเงิน(Discount Rate) 5%
อายุงานของทรัพย์สิน
โครงสร้างโยธา ทางวิ่ง สถานี ศูนย์ซ่อมบารุง 50 ปี
อ้างอิงจาก MRT Assessment Standardization
อาคาร ระบบไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ ขบวนรถ 30 ปี

5.1.2 การประมาณการรายรับของโครงการ
การประมาณการรายรับของโครงการ แบ่งเป็น 2 ส่วน ได้แก่ รายได้จากการโดยสารและการขนส่งสินค้า
และรายได้อื่นๆ
1. รายได้ค่าโดยสารและการขนส่งสินค้า
การประมาณการรายได้จากค่าโดยสารและรายได้จากการขนส่งสินค้า ตามผลการศึกษาด้านความ
ต้องการในการเดินทางและขนส่งของโครงการ ดังนี้ (ตารางที่ 5.1)
ตารางที่ 5.1 ประมาณการรายได้จากการโดยสารและการขนส่งสินค้า

หน่วย: ล้านบาทต่อปี
ปี พ.ศ.
กรณี รูปแบบ/สถานการณ์
2565 2575 2585 2595
1 กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) Fare Revenue 3,386.50 4,748.94 5,949.87 6,695.34
มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง
Freight Revenue 2,104.94 3,271.36 5,011.35 6,678.04
2 กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) Fare Revenue 3,196.20 4,471.16 5,598.19 6,265.60
ไม่มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง Freight Revenue - - - -
3 กรณีรถไฟความเร็วสูง (HSR) Fare Revenue 3,745.93 5,253.87 6,585.00 7,411.89
มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง Freight Revenue - - - -
4 กรณีรถไฟความเร็วสูง (HSR) Fare Revenue 3,534.06 4,944.61 6,193.47 6,933.46
ไม่มีโครงข่ายทางรถไฟจากจีนมาเชื่อมโยง Freight Revenue - - - -
หมายเหตุ: มูลค่าปี พ.ศ. 2558 ยังไม่ได้ปรับค่าเงินเฟ้อ
2. รายได้อื่นๆ
รายได้อื่ นๆ จากการดาเนินงานโครงการ เช่น รายได้ที่มาจากกิจ การพาณิ ชย์ต่างๆ ภายในสถานี
รวมทั้งการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี มาจาก 2 ส่วนคือ จากรายได้จากการให้เช่าพื้นที่ และรายได้
การขายโฆษณาตลอดอายุโครงการสามารถสรุปได้ดังตารางที่ 5.2
ตารางที่ 5.2 รายได้จากการพาณิชย์ (หน่วย : ล้านบาทต่อปี)
ปี พ.ศ.
2565 2575 2585 2594

2,508.42 3,210.99 4,110.34 5,133.25
หมายเหตุ : ค่าธรรมเนียมจัดผลประโยชน์ (ในส่วนของภายในอาคารสถานี) และค่าเช่ารายปีปรับขึ้น
ตามอัตราเงินเฟ้อตามสมมติฐานทางการเงินของโครงการคือ 2.5% ต่อปี

5.1.3 การประมาณค่าลงทุนและค่าใช้จ่ายในการดาเนินโครงการ
ค่าลงทุ น ทางด้ านการเงิ น ของโครงการได้ม าจากการประมาณราคาจากรายการค่ าใช้ จ่ ายต่ างๆ ของ
โครงการ ซึ่งพิจารณาเป็น 2 กลุ่มหลักๆ ได้แก่ ค่าลงทุน และค่าดาเนินการและบารุงรักษา
1. การประมาณเงินลงทุน
การประมาณเงินลงทุนของโครงการ แบ่งเป็น 2 กรณี คือ รูปแบบระบบรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR)
และรูปแบบระบบรถไฟความเร็วสูง (HSR) โดยทั้ง 2 ระบบจะมีความแตกต่างกันดังตารางที่ 5.3
ตารางที่ 5.3 ค่าใช้จ่ายในการลงทุนโครงการ (หน่วย: ล้านบาท)

ลาดับที่ รายการ CVR HSR
1 Land Acquisition 5,801.47 3,682.98
2 Civil Work 123,599.54 123,033.85
3 Railway System 74,829.95 69,021.30
4 Rolling Stock 14,645.31 16,472.84
5 Consultant Fee 8,756.94 8,308.97
6 Provisional Sum 5,848.77 5,820.50
Total 233,481.98 208,560.90
หมายเหตุ - เริ่มก่อสร้าง ก.ค. พ.ศ. 2550 และเปิดให้บริการ ปี พ.ศ. 2565 ตามแผนงานที่วิเคราะห์โดยที่ปรึกษา
- ราคาค่าก่อสร้าง รวม VAT
- งบประมาณรายปี เป็นมูลค่าปี พ.ศ. 2558 ไม่รวมเงินเฟ้อ
2. การกระจายการลงทุน
กรณีดาเนิ นการโครงการตามแผนการดาเนิ นงานปกติ กาหนดการเปิดดาเนิน การในเดื อนมี นาคม
พ.ศ. 2565 โดยแบ่งระยะเวลาดาเนินโครงการในการลงทุน 5 ปี เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2560 มีสัดส่ว น
การกระจายตัวของการลงทุนในงานต่างๆ แสดงดังตารางที่ 5.4
ตารางที่ 5.4 การกระจายรายได้การลงทุน

งาน 2560 2561 2562 2563 2564 2565
Land Acquisition 35% 50% 15% - - -
Civil Work 10% 20% 20% 20% 20% 10%
Railway System 10% 20% 20% 20% 20% 10%
Rolling Stock - 10% 30% 40% 10% 10%
Consultant Fee 10% 20% 20% 20% 20% 10%
Provisional Sum 10% 20% 20% 20% 20% 10%

3. ประมาณการค่าใช้จ่ายในการดาเนินการและบารุงรักษา
ค่าใช้จ่ ายในการดาเนิน การและบารุง รักษาโครงการ คื อ ค่าใช้ จ่ายเพื่อ ดาเนิ นการบริ หาร เดิ นรถ
บารุงรักษาดังตารางที่ 5.5
ตารางที่ 5.5 ค่าใช้จ่ายในการเดินรถและการบารุงรักษาโครงการ

หน่วย : ล้านบาท
รถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) รถไฟความเร็วสูง (HSR)
ปีที่
มีรถไฟเชื่อมจีน ไม่มีรถไฟเชื่อมจีน มีรถไฟเชื่อมจีน ไม่มีรถไฟเชื่อมจีน
1 4,905.61 3,566.80 4,576.17 4,462.62
2 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
3 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
4 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
5 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
6 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
7 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
8 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
9 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
10 5,886.74 4,280.16 5,491.41 5,355.14
11 16,631.03 12,550.91 15,776.35 15,425.09
12 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
13 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
14 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
15 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
16 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
17 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
18 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
19 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
20 8,467.77 5,789.93 7,663.17 7,311.91
21 19,936.31 13,719.89 21,305.50 20,782.37
22 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
23 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
24 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
25 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
26 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
27 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
28 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
29 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58
30 10,680.36 7,095.50 9,176.70 8,653.58

5.1.4 การวิเคราะห์ทางการเงิน
 การวิเคราะห์กระแสเงินสดของโครงการ โดยไม่นาค่าใช้จ่ายทางการเงินซึ่ง ได้แก่ ดอกเบี้ยและ
เงินต้นมาคิดในกระแสเงินสดของโครงการแสดงดังตารางที่ 5.6
ตารางที่ 5.6 กระแสเงินสดของโครงการ
ลาดับ รูปแบบโครงการ รายการ รวม 30 ปี (ล้านบาท)
กระแสเงินสดรับ 713,495.59
- รายได้ค่าโดยสาร 281,708.12
- รายได้ค่าขนส่ง 231,522.01
กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) มี - รายได้เชิงพาณิชย์ 115,092.19
1
การเชื่อมต่อจีน-ลาว กระแสเงินสดจ่าย 713,111.65
- O & M Cost 485,097.99
- สิ่งแวดล้อม 333.14
กระแสเงินสดสุทธิ 383.94
- รายได้ค่าขนส่ง -
กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) ไม่ - รายได้เชิงพาณิชย์ 115,092.19
2
มีการเชื่อมโยงจากจีน-ลาว กระแสเงินสดจ่าย 560,896.42
- O & M Cost 332,882.76
กระแสเงินสดสุทธิ -95,808.57
กรณีรถไฟความเร็วสูง (HSR)
- รายได้เชิงพาณิชย์ 115,092.19
3 มีการเชื่อมโยงจากจีน-ลาว
กระแสเงินสดจ่าย 661,892.74
- O & M Cost 438,902.14
กรณีรถไฟความเร็วสูง (HSR) - รายได้เชิงพาณิชย์ 115,092.19
4
ไม่มีการเชื่อมโยงจากจีน-ลาว กระแสเงินสดจ่าย 642,701.40
- O & M Cost 419,710.80
หมายเหตุ : กระแสเงินสดรับมีการนามูลค่าเงินลงทุนและมูลค่าทรัพย์สินคงเหลือในปีสุดท้ายของโครงการมาคานวณ
กระแสเงินสดจ่ายรวมมูลค่าการลงทุน

 การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ ผลการวิเคราะห์แสดงตารางที่ 5.7 พบว่า

ผลตอบแทนของโครงการสูงสุดเรียงตามลาดับ ดังนี้
- รถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) มีการเชื่อมต่อจีน-ลาว
- รถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) ไม่มีการเชื่อมต่อจีน-ลาว
- รถไฟความเร็วสูง (HSR) มีการเชื่อมต่อจีน-ลาว
- รถไฟความเร็วสูง (HSR) ไม่มีการเชื่อมต่อจีน-ลาว
ตารางที่ 5.7 การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินกรณีฐาน

ผลตอบแทนการเงิน
รูปแบบ กรณี
ของโครการ
NPV (MB) -125,312.21
กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) มี
1 B/C 0.65
การเชื่อมต่อจีน-ลาว
FIRR 0.01%
NPV (MB) -155,739.38
กรณีรถไฟความเร็วปานกลาง (CVR) ไม่มี
2 B/C 0.49
การเชื่อมต่อจีน-ลาว
FIRR -2.02%
NPV (MB) -171,911.35
กรณีรถไฟความเร็วสูง (HSR) มีการ
3 B/C 0.49
เชื่อมต่อจีน-ลาว
FIRR -3.71%
NPV (MB) -172,363.21
กรณีรถไฟความเร็วสูง (HSR) ไม่มีการ
4 B/C 0.48
เชื่อมต่อจีน-ลาว
FIRR -3.66%
 การวิ เคราะห์ รูป แบบการลงทุน ที่ ปรึ กษาได้วิ เคราะห์ ผลตอบแทนของการลงทุน ภายใต้กรอบ
ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5 (25 มิ.ย. พ.ศ. 2558) โดยได้พิจารณารูปแบบการ
ลงทุนที่คาดว่าจะเป็นไปได้ 3 รูปแบบหลักคือ ตารางที่ 5.8

ตารางที่ 5.8 รูปแบบการลงทุนโครงการรถไฟไทย – จีน

ภาระลงทุน บริหาร
รูปแบบ การรับรายได้
งานโยธา งานระบบไฟฟ้า การเดินรถ
รฟท.(อาจจ้างหน่วยงาน/นิติ รฟท.
1 รฟท.
บุคคลเป็นที่ปรึกษา) (จากการเดินรถ)
2 นิติบุคคลที่ตั้งใหม่ นิติบุคคลที่ตั้งใหม่ นิติบุคคลที่ตั้งใหม่
(ไทย-จีน ร่วมทุนฯ/จีนถือหุ้นทั้งหมด) (จากการเดินรถ/การจัดการ
(กาหนดระยะเวลา เช่น 30 ปี แล้วโอนทรัพย์สินให้ รฟท.) ทรัพย์สินบริเวณสถานี
3 รฟท. นิติบุคคลที่ตั้งใหม่ นิติบุคคลที่ตั้งใหม่ นิติบุคคลที่ตั้งใหม่
(สัดส่วน 2/3) (ไทย-จีน ร่วมทุน) (จากการเดินรถ)
(สัดส่วน 1/3)  นิติบุคคลฯ มีกาไร (ลงทุน 1/3)
 รฟท.ไม่ได้รับผลตอบแทน (ลงทุน 2/3)
 ต้องเจรจาแบ่งรายได้ให้ รฟท. ดังนี้
ส่วนที่ 1: แบ่งจากรายรับค่าโดยสารและการบริหารจัดการ
ทรัพย์สิน ไม่ต่ากว่า 5%
ส่วนที่ 2: แบ่งจากกาไรหลังหักค่าใช้จ่าย ไม่ต่ากว่า 50%
ที่มา เอกสารการประชุมเตรียมการฝ่ายไทยสาหรับการประชุมคณะกรรมการการบริหารร่วม ความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5
(25 มิ.ย. 2558)
ผลการศึกษาพบว่าผลตอบแทนสูงสุดคือการลงทุนรูปแบบที่ 3 กรณีย่อยที่ 1 คือการลงทุนในรูปแบบ
ที่ รฟท.รับภาระการลงทุนงานโยธา ส่วนที่เหลือเป็นภาระการลงทุนของนิติบุคคลที่ตั้งใหม่ (ไทย-จีน
ร่วมทุน) โดยนิติบุคคลมีกาไรขณะที่ รฟท.ไม่ได้รับผลตอบแทน โดยการลงทุนในกรณีรถไฟความเร็ว
ปานกลาง (CVR) มีการเชื่อมต่อจีน-ลาวจะมีผลตอบแทนสูงกว่าการลงทุนในกรณีของรถไฟความเร็วสูง
(HSR) (ตารางที่ 5.9)

ตารางที่ 5.9 ผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ ตามรูปแบบการลงทุน

รูปแบบการลงทุน
ร่วมทุนไทย-จีน3
ร่วมทุนตัง้
รูปแบบโครงการ ดัชนี 1 แบ่ง แบ่ง
รฟท. เป็ นนิ ติ ไม่แบ่ง
ผลประโยชน์ ผลประโยชน์
บุคคล2 ผลประโยชน์
(รฟท.) (เอกชน)
NPV -299,132.42 -358,647.58 -109,062.62 -73,596.28 -30,341.95
รถไฟความเร็วปานกลาง
1 B/C 0.43 0.39 0.68 0.71 0.64
(CVR) มีการเชื่อมต่อจีน-ลาว
FIRR -7.52% -9.14% -2.03% -0.52% -3.19%
รถไฟความเร็วปานกลาง NPV -329,559.80 -389,074.96 -139,490.00 -97,946.31 -36,950.34
2 (CVR) ไม่มีการเชื่อมโยงจาก B/C 0.31 0.28 0.52 0.55 0.49
จีน-ลาว FIRR -10.28% -12.87% -5.35% -3.19% -6.42%
NPV -345,731.56 -405,246.72 -153,181.87 -108,224.01 -40,464.45
3 B/C 0.32 0.29 0.52 0.55 0.49
มีการเชื่อมโยงจากจีน-ลาว
FIRR -12.22% -15.71% -7.86% -5.05% -9.26%
NPV -346,183.42 -405,698.58 -153,633.73 -108,628.07 -40,498.68
4 B/C 0.31 0.28 0.51 0.53 0.48
ไม่มีการเชื่อมโยงจากจีน-ลาว
FIRR -12.14% -15.58% -7.76% -5.00% -9.09%
1
หมายเหตุ : รูปแบบที่ 1 ภาระการลงทุนทั้งหมดเป็นของ รฟท.
2
รูปแบบที่ 2 ภาระการลงทุนเป็นของนิติบุคคลที่ตั้งใหม่ (ไทย-จีน ร่วมทุน หรือจีนถือหุ้นทั้งหมด)
3
รูปแบบที่ 3 รฟท.รับภาระการลงทุนงานโยธา ส่วนที่เหลือเป็นภาระการลงทุนของนิตบิ ุคคลที่ตั้งใหม่ (ไทย-จีน ร่วมทุน) ปีเปิด พ.ศ.
2565
 การวิเคราะห์ความอ่อนไหวทางการเงิน
การวิเ คราะห์ ความอ่ อนไหวทางการเงินของโครงการ ได้จัดท าการวิ เคราะห์จากการเปลี่ ยนแปลง
รายได้ และค่ า ใช้ จ่ ายที่ เ พิ่ ม ขึ้ น และลดลงร้ อ ยละ 10 และร้ อ ยละ 20 เพื่ อ ท าการค านวณหา
ผลตอบแทนทางการเงินของโครงการแต่ละกรณี โดยผลการวิเคราะห์แสดงเฉพาะรูปแบบการลงทุน
ที่ให้ผลตอบแทนทางการเงินสูงสุดคือการลงทุนในรูปแบบที่ รฟท.รับภาระการลงทุนงานโยธา ส่วนที่
เหลือเป็นภาระการลงทุนของนิติบุคคลที่ตั้งใหม่ (ไทย-จีน ร่วมทุน) โดยนิติบุคคลมีกาไรขณะที่ รฟท.
ไม่ได้รับผลตอบแทน ดังตารางที่ 5.10
ผลการวิเคราะห์ความอ่อนไหวทางการเงินพบว่าหากมีการเปลี่ยนแปลงทางด้านรายได้ของโครงการ
ที่สูงขึ้นหรือค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการเดินรถ (OPEX) ที่ลดต่าลงจะทาให้ผลตอบแทนทางการ
เงินเพิ่มสูงขึ้น

ตารางที่ 5.10 ความอ่อนไหวโครงการ กรณีรูปแบบการลงทุนที่ให้ผลตอบแทนทางการเงินสูงสุด

การเปลี่ยนแปลงของรายได้
-20% -10% 0% 10% 20%
-20% -2.87% -1.09% 0.48% 1.89% 3.18%
การเปลี่ยนแปลง
-10% -4.42% -2.44% -0.72% 0.82% 2.20%
ค่าใช้จ่ายในการเดินรถและ
0% -6.15% -3.95% -2.03% -0.35% 1.15%
การบารุงรักษาโครงการ
10% -8.07% -5.62% -3.49% -1.64% 0.01%
20% -10.18% -7.48% -5.11% -3.05% -1.25%
5.2 สรุปผลการศึกษาความเหมาะสมทางการเงิน
จากการวิเ คราะห์ทางการเงิน พบว่าทางเลือ กที่ มีความเหมาะสมมีความเป็ นไปได้ ทางการเงินคื อ การ
ดาเนิน การกรณีรถไฟความเร็ วปานกลาง (CVR) มีการเชื่ อมต่อจี น -ลาว ซึ่งรู ปแบบการลงทุน จะเป็ น
รฟท.รับภาระการลงทุนงานโยธา ส่วนที่เหลือเป็นภาระการลงทุนของนิติบุคคลที่ตั้งใหม่ (ไทย-จีน ร่วม
ทุน) ตามเงื่อนไขที่ให้บริษัทร่วมทุนเกิดกาไรส่วน รฟท. ไม่ได้รับผลตอบแทน
แต่ อย่างไรก็ ตามผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ(FIRR) ยั งอยู่ ในระดับที่ ต่ากว่า อัตราคิ ดลดทาง
การเงิน (Discount rate) ที่ร้อยละ 5 ตามหลักเกณฑ์การร่วมทุนของภาคเอกชนของโครงการระบบขนส่ง
มวลชนทางรางในเขตกรุงเทพและปริมณฑล (MRT Assessment Standardization) ซึ่งถือได้ว่าความ
คุ้มค่าทางการเงินอยู่ในระดับต่า แต่หากพิจารณาร่วมกับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการที่อยู่ใน
ระดับที่เหมาะสมนั้น โครงการรถไฟความเร็วสูงนครราชสีมา-หนองคายสมควรได้รับการผลักดันในการ
ดาเนินการเพื่อเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจในอนาคต

บทที่ 6
การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม
การประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน
บทที่
6 การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม
การประชาสัมพันธ์และ
การมีส่วนร่วมของประชาชน
6.1 การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม
การศึ ก ษาผลกระทบสิ่ ง แวดล้ อ มของโครงการ อ้ า งอิ ง ตามแนวทางการจั ด ท ารายงานผลกระทบ
สิ่งแวดล้อมในเอกสารท้ายประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม เรื่อง กาหนดประเภท
และขนาดของโครงการหรื อ กิ จ การซึ่ ง ต้ อ งจั ด ท ารายงานการวิ เ คราะห์ ผ ลกระทบสิ่ ง แวดล้ อ ม และ
หลักเกณฑ์ วิธีการ ระเบียบปฏิบัติ และแนวทางการจัดทารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ลง
วันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2555 และแนวทางการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมประเภทโครงการคมนาคม
ทางบก โดยกลุ่ ม คมนาคม ส านั ก วิ เ คราะห์ ผ ลกระทบสิ่ ง แวดล้ อ ม ส านั ก งานนโยบายและแผน
ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้ อม (สผ.) พ.ศ. 2549 รวมทั้งข้อกฎหมายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง โดยมี
ขอบเขตพื้นที่ศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ได้แก่ พื้นที่ตามแนวเส้นทางของโครงการที่ ได้รับคัดเลือก
ระยะทางประมาณ 355 กิโลเมตร และพื้นที่โดยรอบในรัศมี 500 เมตร จากกึ่งกลางแนวเส้นทางโครงการ
ออกไปทั้งสองข้าง และพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟในรัศมี 500 เมตร ครอบคลุมพื้นที่ 4 จังหวัด คือ
 จังหวัดนครราชสีมา ครอบคลุมพื้นที่บางส่วนของอาเภอเมืองนครราชสีมา อาเภอโนนสูง อาเภอคง
อาเภอบัวใหญ่ และอาเภอบัวลาย
 จังหวัดขอนแก่น ครอบคลุมพื้นที่บางส่วนของอาเภอพล อาเภอโนนศิลา อาเภอบ้านไผ่ อาเภอบ้านแฮด
อาเภอเมืองขอนแก่น อาเภอน้าพอง และอาเภอเขาสวนกวาง
 จังหวัดอุดรธานี ครอบคลุมพื้นที่บางส่วนของอาเภอโนนสะอาด อาเภอกุมภวาปี อาเภอประจักษ์-
ศิลปาคม อาเภอเมืองอุดรธานี และ อาเภอเพ็ญ
 จังหวัดหนองคาย ครอบคลุมพื้นที่บางส่วนของอาเภอสระใคร และอาเภอเมืองหนองคาย
การศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการได้พิจารณาครอบคลุมทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทั้ง 4 ด้าน
ประกอบด้วย (1) ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ (2) ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางชีวภาพ (3) คุณค่า
การใช้ประโยชน์ของมนุษย์ และ (4) คุณค่าต่อคุณภาพชีวิต ในการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมจะ
พิจารณาจากข้อมูลพื้นฐานสาคัญ ประกอบด้วย รายละเอียดโครงการ แนวเส้นทางและรูปแบบของ
โครงการ และสภาพแวดล้อมปัจจุบันของพื้นที่ศึกษาที่ ได้จากการรวบรวมข้อมูลทุติยภูมิ รวมทั้งความ
คิดเห็นจากผู้เชี่ยวชาญสิ่งแวดล้อมในด้านต่างๆ โดยสรุปผลกระทบที่สาคัญ พร้อมทั้งมาตรการป้องกัน
และแก้ ไ ขผลกระทบสิ่ ง แวดล้ อ ม เพื่ อ บรรเทาผลกระทบที่ ค าดว่ า จะเกิ ด ขึ้ น และมาตรการติ ด ตาม
ตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อมดังตารางที่ 6.1

ตารางที่ 6.1 สรุปผลกระทบสิง่ แวดล้อมที่สาคัญ มาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิง่ แวดล้อม และมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม

ประเด็นสิ่งแวดล้อม การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่สาคัญ มาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่สาคัญ มาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม
1. คุณภาพน้าผิวดินและ ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะก่อนก่อสร้าง
นิเวศวิทยา แหล่ ง น้ าผิ ว ดิ น ที่ เ ป็ น ตั ว แทนในพื้ น ที่ ศึ ก ษาส่ ว นใหญ่ มี ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 15 สถานี ได้แก่ ลาตะคอง
ทางน้า คุ ณภาพน้าอยู่ ในเกณฑ์ มาตรฐานคุ ณภาพแหล่ งน้าผิ ว ดิน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น เก่า คลองบริบูรณ์ ลาตะกลึง ห้วยไผ่ และหนองตะคร้อ
ประเภทที่ 3 คือเป็นแหล่งน้าที่ได้รับน้าทิ้งจากกิจกรรมบาง  การก่อสร้างที่คร่อมอยู่บนแหล่งน้า หรือใกล้แหล่งน้าน้อยกว่า จังหวัดนครราชสีมา ห้วยหว้า แม่น้าชี ห้วยกุดกว้าง
ประเภทและสามารถใช้ประโยชน์เพื่อการเกษตร การอุปโภค 10 เมตร ต้องจัดให้มีตาข่ายขึงกั้นเพื่อป้องกันสิ่งต่างๆ ตกลง ลาน้าพอง และคลองส่งน้าชลประทาน จังหวัดขอนแก่น
และบริโภค โดยต้องผ่านการฆ่าเชื้อโรคตามปกติ และผ่าน สู่แหล่งน้า ห้ ว ยเดื่ อ ห้ ว ยสามพาด ห้ ว ยหลวง และห้ ว ยน้าสวย
กระบวนการปรับปรุงคุณภาพน้าทั่วไปก่อน  ดาเนินกิจกรรมการก่อสร้างบริเวณใกล้แหล่งน้าในช่วงฤดูแล้ง จังหวัดอุดรธานี และห้วยธง จังหวัดหนองคาย
การก่อ สร้างโครงการอาจส่ งผลกระทบต่อ คุ ณภาพน้าใน และใช้เวลาก่อสร้างให้สั้นที่สุดเท่าที่จะทาได้ เพื่อป้องกันและ  ตรวจวัดคุณภาพน้าและสารวจนิเวศวิทยาทางน้า 1 ครั้ง
แหล่ งน้าผิ ว ดินที่อยู่ ตามแนวเส้น ทางและบริเวณใกล้ เคียง ลดการชะล้างตะกอนดินลงสู่แหล่งน้า ภายในระยะเวลา 30 วัน ก่อนเริ่มก่อสร้างโครงการ
ดังนี้  บาบัดน้าเสียที่เกิดจากสานักงานควบคุมการก่อสร้างและที่พัก  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
 ความขุ่นจากการก่อสร้างโครงสร้างสะพานและโครงสร้าง คนงานก่อสร้างด้วยระบบบาบัดน้าเสียที่เหมาะสมให้น้าทิ้งมี ระยะก่อสร้าง
ระบบระบายน้าในแหล่งน้า และการชะล้างตะกอนดินจาก คุณลักษณะตามมาตรฐานคุณภาพน้าทิ้งจากอาคารประเภท  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 15 สถานี เช่นเดียวกับระยะ
พื้นที่ก่อสร้างลงสู่แหล่งน้า ข ก่อนระบายออกสู่ภายนอก ก่อนก่อสร้าง
 การเปลี่ยนแปลงคุณภาพน้าจากการร่วงหล่นของเศษวัสดุ  ตรวจวัดคุณภาพน้าและสารวจนิเวศวิทยาทางน้า ปีละ
ก่อสร้างลงสู่แหล่งน้า รวมถึงการปนเปื้อนของน้ามัน จาก 2 ครั้ง ตลอดระยะเวลาที่มีการก่อสร้างตัดผ่านแหล่งน้า
เครื่องจักรและพื้นที่ก่อสร้าง และการปนเปื้อนสารอินทรีย์ ดังกล่าว และมีการก่อสร้างในบริเวณใกล้เคียงแหล่งน้า
และเชื้อโรคจากน้าทิ้งและขยะจากที่พักคนงาน ดังกล่าวในรัศมี 100 เมตร
ผลกระทบดังกล่าวเป็นผลกระทบชั่วคราวในช่วงก่อ สร้า ง  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ในระดับต่า
ระยะดาเนินการและบารุงรักษา ระยะดาเนินการและบารุงรักษา ระยะดาเนินการและบารุงรักษา
แหล่งน้าผิวดินที่อยู่ตามแนวเส้นทางและบริเวณใกล้เคียง ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นทีด่ าเนินการ : จานวน 15 สถานี เช่นเดียวกับระยะ
อาจได้รับผลกระทบดังนี้ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น ก่อนก่อสร้าง
 การเปลี่ ย นแปลงคุ ณ ภาพน้ าจากห้ อ งส้ว มภายในสถานี  จั ด ให้ มี ถั ง บ าบั ด น้ าเสี ย ชนิ ดเติ มอากาศ (Aerobic Treatment  ตรวจวั ด คุ ณ ภาพน้ าและส ารวจนิ เ วศวิ ท ยาทางน้ า
รถไฟ ที่ระบายลงสู่ระบบระบายน้าสาธารณะ Tank) ที่ประกอบด้วย บ่อเกรอะ (Septic Tank) บ่อกรองไร้ ความถี่ : ปี ล ะ 2 ครั้ ง ในช่ ว ง 3 ปี แ รกของการเปิ ด


 การชะล้างตะกอนดินจากคันทางที่ชารุด และจากการซ่อม อากาศ (Anaerobic Filter) และ บ่อเติมอากาศ (Fixed Film ดาเนิน การให้ ดาเนิน การอย่ างต่อ เนื่อ ง หลั งจากนั้ น
บารุงคันทางและระบบราง ซึ่งจะเป็นผลกระทบในระยะสั้น Aeration) ที่สามารถรองรับน้าเสียที่เกิดขึ้นได้อย่ างเพียงพอ หากมีค่าไม่เกินค่ามาตรฐานและไม่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น
ที่มีโอกาสเกิดขึ้นน้อย ในบริ เ วณสถานี ร ถไฟทั้ ง 5 แห่ ง และศู น ย์ ซ่ อ มบ ารุ ง ที่ มี จากผลการตรวจวัดครั้งก่อนให้ดาเนินการทุกๆ 5 ปี
ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ในระดับต่า ประสิ ท ธิ ภ าพในการบ าบั ด น้ าเสี ย ให้ มี คุ ณ ลั ก ษณะตาม  ผู้รับผิดชอบ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
มาตรฐานควบคุมการระบายน้าทิ้งจากอาคารประเภท ข
2. คุณภาพอากาศ ระยะเตรียมการก่อสร้างและระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้างและระยะก่อสร้าง ระยะก่อนก่อสร้าง
ผลการตรวจวัดปริมาณฝุ่นละอองรวม (TSP) และปริมาณ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 8 สถานี ได้แก่ บริเวณย่าน
ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 10 ไมครอน (PM10) พบว่ามีค่าอยู่ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น กองเก็บตู้สินค้าบ้านกระโดน บริเวณโรงซ่อมบารุงทาง
ในช่วง 0.033-0.151 และ 0.033-0.107 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์  สร้ า งรั้ ว ทึ บ ที่ มี ค วามสู ง จากพื้ น ดิ น อย่ า งน้ อ ย 2 เมตร กั้ น ใกล้ กั บ สถานี รฟท. บ้ า นไร่ บริ เ วณสถานี บั ว ใหญ่
เมตร ซึ่งอยู่ในเกณฑ์มาตรฐานฯ ระหว่างพื้น ที่ก่อ สร้างที่มีกิจกรรมที่ก่อ ให้ เกิดฝุ่น ละอองฟุ้ง บริเวณสถานีบ้านไผ่ บริเวณสถานีขอนแก่น บริเวณ
การก่อสร้างโครงการจะทาให้เกิดการฟุ้งกระจายของฝุ่น กระจาย กั บ ย่ า นชุ ม ชนหรื อ พื้ น ที่ อ่ อ นไหวต่ อ ผลกระทบ โรงซ่ อ มบ ารุ ง ทางสถานี รฟท. โนนสะอาด บริ เ วณ
ละอองขนาดเล็กในบริเวณพื้ นที่ก่อสร้างและพื้นที่กองเก็ บ ตลอดเวลาที่ทาการก่อสร้าง สถานีอุดรธานี และบริเวณศูนย์ซ่อมบารุงบริเวณสถานี
วัสดุ 0.0116 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร และเมื่อรวมกับค่า  ฉีดพรมน้าในบริเวณที่มีฝุ่นละอองฟุ้งกระจายอย่างน้ อยวันละ นาทา
ปริมาณฝุ่นละอองขนาดเล็กพื้นฐานสูงสุดในปัจจุบัน จะทาให้ 2 ครั้ง  ตรวจวัดคุณภาพอากาศ 1 ครั้ง ภายในระยะเวลา 30
มีปริมาณเพิ่มขึ้นเป็น 0.111 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ซึ่งมี วัน ก่อนเริ่มก่อสร้าง
ค่าใกล้เคียงค่ามาตรฐานฯ และจะทาให้เกิดฝุ่นละอองขนาด  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
เล็ก (ควันดา) 0.005 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร และเมื่อรวม ระยะก่อสร้าง
กับค่าฝุ่นละอองขนาดเล็กในปัจจุบัน จะทาให้มีปริมาณเพิ่ม  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 8 สถานี เช่นเดียวกับระยะ
ขึ้นอยู่ในช่วง 0.038-0.112 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ซึ่งมี ก่อนก่อสร้าง
ค่ าใกล้ เคี ย งค่ ามาตรฐานฯ จึงอาจก่อ ให้ เกิ ดผลกระทบต่อ  ดัชนีที่ตรวจวัด : เช่นเดียวกับระยะก่อนก่อสร้าง
ประชาชนและพื้นที่อ่อนไหวที่อยู่ใกล้เคียง โดยเฉพาะการ  ตรวจวัดคุณภาพอากาศ ปีละ 3 ครั้ง โดยให้ต รวจวัด
ก่อ สร้างอาคารสถานีที่สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานี เมื่อมีการก่อสร้างใกล้กับพื้นที่อ่อนไหวดังกล่าว 1 ครั้ง
ขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีห นองคาย ซึ่ งบริเวณ  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
โดยรอบสถานีเป็นชุมชนเมืองที่ค่อนข้างหนาแน่น ส่วนการ


ก่อสร้างย่านสินค้า บริเวณบ้านกระโดนและบริเ วณสถานีนา
ทา และการก่อสร้างโรงซ่อมบารุงทาง บริเวณใกล้กับ สถานี
รฟท. บ้ า นไร่ และสถานี รฟท. โนนสะอาด อ าจได้ รั บ
ผลกระทบต่าเนื่องจากบริเวณโดยรอบเป็นพื้นที่เกษตรกรรม
หรือ พื้น ที่ว่างเปล่ า ดังนั้น ในภาพรวม ผลกระทบจึงอยู่ ใน
ระดับปานกลาง
เมื่อโครงการเปิดดาเนินการอาจก่อให้เกิดผลกระทบด้าน ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 8 สถานี เช่นเดียวกับระยะ
คุณภาพอากาศ ดังนี้ ผลกระทบสิง่ แวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น ก่อนก่อสร้าง
 รถไฟจะมี จ านวนเที่ ย วเพิ่ม ขึ้ น แต่ เ นื่ อ งจากรถจั กรของ  จัดระบบการจราจรบริเวณสถานีรถไฟของโครงการให้มีความ  ตรวจวัดคุณภาพอากาศ ปีละ 2 ครั้ง โดยในช่ว ง 3 ปี
โครงการเป็นระบบไฟฟ้า จึงไม่มีการปล่อยไอเสีย คล่องตัว โดยติดตั้งป้ายและสัญญาณจราจรเพื่อบอกทิศทาง แรกของการเปิดดาเนินการให้ดาเนินการอย่างต่อเนื่อง
 บริเวณอาคารสถานีของโครงการ และถนนโดยรอบสถานี และกาหนดความเร็วของยานพาหนะ และจัดเตรียมพื้นที่จอด หลั ง จากนั้ น หากมี ค่ า ไม่ เ กิ น ค่ า มาตรฐาน และไม่ มี
จะมี ย านพาหนะเพิ่ ม ขึ้ น เนื่ อ งจากมี ผู้ ใ ช้บ ริก ารที่ส ถานี รถให้เพียงพอ พร้อมทั้งจัดพื้นที่จอดรับ -ส่งผู้โดยสารให้เป็น แนวโน้ ม เพิ่ ม ขึ้ น จากผลการตรวจวั ด ครั้ ง ก่ อ น ให้
เพิ่มขึ้น ทาให้มีการปล่อยไอเสียเพิ่มขึ้นด้วย ประกอบกับ สัดส่วนและไม่กีดขวางการจราจร ดาเนินการทุกๆ 5 ปี
บริเวณอาคารสถานีส่วนใหญ่อยู่ในย่านชุมชน  ผู้รับผิดชอบ : รฟท. หรือหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย
 การพั ฒ นาโครงการจะท าให้ ก ารเดิ น ทางและขนส่ง โดย
ระบบรางมี ค วามสะดวก รวดเร็ ว มากขึ้ น ผู้ โ ดยสารจะ
เปลี่ ย นรูปแบบการเดิน ทางมาใช้ร ะบบรางเพิ่ม ขึ้ น จึงมี
ส่วนช่วยลดการเดินทางและขนส่งทางถนน การปล่อยไอ
เสี ย จากยานพาหนะบนท้ อ งถนนจึ ง ลดลง ส่ ง ผลดี ต่ อ
คุณภาพอากาศโดยรวม
ดังนั้น ผลกระทบต่อคุณภาพอากาศจึงอยู่ในระดับต่า


3. เสียง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะก่อนก่อสร้าง
จากการประเมินระดับเสียงจากยานพาหนะและเครื่องจักร ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนิน การ : จานวน 8 สถานี เช่นเดียวกับการ
ที่ใช้ในการปรับพื้น ที่ ซึ่งเป็น กิจกรรมที่ก่อ ให้ เกิด เสี ย งดั ง ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น ตรวจวัดคุณภาพอากาศ
ต่อเนื่อง ในกรณีเลวร้ายที่สุด ที่มีเครื่องจักรทางานพร้อมกัน  กิจกรรมการก่อสร้างที่ก่อให้เกิ ดเสียงดัง เช่น การเจาะ การ  ตรวจวัดเสียง 1 ครั้ง ภายในระยะเวลา 30 วัน ก่อนเริ่ม
5 เครื่อง พบว่า ขุดดิน การตอกเสาเข็ม ต้องดาเนินการในช่วงเวลากลางวัน ก่อสร้าง
 ผู้รับผลกระทบที่อยู่ในระยะ 120 เมตรจากพื้น ที่ก่อ สร้าง เท่านั้น  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
จะได้รับระดับเสียงเฉลี่ย 24 ชั่วโมง เกิน 70 เดซิเบลเอ สร้ า งรั้ ว ทึ บ ที่ มี ค วามสู ง จากพื้ น ดิ น อย่ า งน้ อ ย 2 เมตร กั้ น ระยะก่อสร้าง
ซึ่งมีพื้นที่อ่อนไหวที่อาจได้รับผลกระทบจานวน 134 แห่ง ระหว่างพื้นที่ก่อสร้างที่มีกิจกรรมที่ก่อให้เกิดเสียงดัง กับย่าน  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 8 สถานี เช่นเดียวกับระยะ
 ผู้รับผลกระทบที่อยู่ในระยะ 500 เมตรจากพื้น ที่ก่อ สร้าง ชุมชนหรือพื้นที่อ่อนไหวต่อผลกระทบ ตลอดเวลาที่ทาการ ก่อนการก่อสร้าง
จะมีโอกาสได้รับเสียงรบกวน ก่อสร้าง  ตรวจวั ด เสี ย งและวิเ คราะห์ เ สีย งรบกวน ปี ล ะ 3 ครั้ ง
แต่เนื่อ งจากเป็นผลกระทบชั่วคราวในช่วงก่อสร้างเท่านั้น  ในกรณีที่มีการร้องเรียนเรื่องเสียงดัง ให้ดาเนินการตรวจสอบ โดยให้ ต รวจวั ด ขณะที่ มี ก ารตอกเสาเข็ ม ใกล้ ส ถานี
ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ในระดับปานกลาง ข้อเท็จจริง และให้ติดตั้งกาแพงกันเสียงชั่วคราวที่มีความสูง ตรวจวัด อย่างน้อย 1 ครัง้
ไม่น้อยกว่า 2 เมตร กั้นบริเวณพื้นที่ก่อสร้างกับพื้นที่ที่ได้รับ ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
ผลกระทบ
 ติดตั้งกาแพงกันเสียงบริเวณพื้นที่อ่อนไหวที่จะได้รับค่าระดับ
เสียงรบกวนจากการเดินรถไฟของโครงการเกิน 10 เดซิเบลเอ
เพื่อลดผลกระทบในระยะดาเนินการ โดยติดตั้งกาแพงกันเสียง
แบบดูดซับเสียงที่สามารถลดเสียงสะท้อน (Noise Reduction
Coefficient; NRC) ได้มากกว่า 0.5 โครงสร้างกาแพงเป็น Glass
Fiber Reinforced Concrete ซึ่งมีความสวยงาม โดยติดตั้งให้
มีความสูงอย่างน้อย 2 เมตร บริเวณที่ได้รับผลกระทบจาก
ทางรถไฟระดับดิน 56 บริเวณ ระยะทางรวม 43.50 กิโลเมตร
และให้มีความสูงอย่างน้อย 3 เมตร บริเวณที่ได้รับผลกระทบ


จากทางรถไฟยกระดับ 12 บริเวณ ระยะทางรวม 193.80
กิโลเมตร
ระยะเปิดดาเนินการและบารุงรักษา ระยะดาเนินการและบารุงรักษา ระยะดาเนินการและบารุงรักษา
เมื่อเปิดดาเนินการจะมีรถไฟวิ่งผ่านพื้นที่เพิ่มขึ้น โดย ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้น ที่ดาเนิน การ : จานวน 27 สถานี ได้แก่ วัดบ้าน
 การเดินรถไฟความเร็วปานกลางและรถไฟความเร็วสูง จะ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น เกาะ หมู่บ้านโฮมการ์ เดนวิว วัดคอหนองบัว วัดถั่ว
ท าให้ ผู้ ที่ อ ยู่ ห่ า งจากทางรถไฟยกระดั บ และทางรถไฟ  ในกรณี ที่ มี ก ารร้ อ งเรี ย นเรื่ อ งผลกระทบด้ า นเสี ย ง ให้ แปบ โรงเรียนบ้านพลสงคราม (แพงรัฐราษฏร์วิทยา)
ระดับพื้นในระยะ 30 เมตรจากทางรถไฟ ได้รับระดับเสียง ดาเนินการตรวจวัดเสียงในช่วงเวลาที่ได้รับผลกระทบ ณ จุด โรงพยาบาลส่งเสริมสุขภาพตาบลดอนใหญ่ โรงเรียน
เฉลี่ย 24 ชั่วโมง เกินค่ามาตรฐาน ที่ ไ ด้ รั บ ผลกระทบ หากพบว่ า มี ร ะดั บ เสี ย งรบกวนจาก อนุบาลมีมั่งคั่ ง วัดบ้านไร่ วัดสว่ างอารมณ์ โรงเรียน
 ผลกระทบในแง่ของเสียงรบกวน พบว่า กรณีเลวร้ายที่สุด โครงการมากกว่า 10 เดซิเบลเอ ให้ทางโครงการประสานงาน มิตรภาพ 2 โรงพยาบาลส่งเสริมสุขภาพตาบลหนองน้า
คือ การเดินรถไฟความเร็ วสูง (ประเมินร่วมกับการเดิน กับผู้ร้องเรียนเพื่อดาเนินการแก้ไขผลกระทบที่ผู้รับเสียง เช่น ใส วัดคุ้ มจัดสรรค์ (โกศลประชานิร มิต) วัดพุทธรังษี
รถไฟทางคู่) กลุ่มพื้นที่อ่อนไหวต่อผลกระทบด้านเสียงที่ การปรั บ ปรุ ง อาคารเพื่ อ ลดผลกระทบจากเสี ย งรบกวนที่ ส านักสงฆ์พัฒนาราม (วัดพัฒนาวราราม) โรงเรีย น
ต้อ งการความเงีย บสงบ เช่น สถานศึ กษา ศาสนสถาน เกิดขึ้น เป็นต้น หรือให้ทางโครงการพิจารณาติดตั้งกาแพงกัน ศึกษาผู้ใหญ่ (วัดท่าพระหงษ์เทศประดิษฐ์) โรงเรีย น
สถานพยาบาล ผู้รับเสียงที่อยู่ในระยะ 270 เมตรจากทาง เสียงริมแนวเขตทางบริเวณที่มีพื้นที่อ่อนไหวที่มีการร้องเรียน เทศบาลบ้านหนองแวง โรงเรียนบ้านวังชัย วัดบ้านหัว
รถไฟยกระดับ และ 200 เมตรจากทางรถไฟระดับดิน มี ดั ง กล่ า ว โดยใช้ ก าแพงกั น เสี ย งแบบแบบดู ด ซั บ เสี ย งที่ หนอง (ศรีบุญเรือง) โรงเรียนบ้านโนนจาปา โรงเรียน
โอกาสได้ รั บ เสี ย งรบกวนในช่ว งเวลากลางวั น (06.00- สามารถลดเสี ย งสะท้ อ น ( Noise Reduction Coefficient; บ้านนาดีสร้างลง โรงเรียนบ้านหนองแวง โรงเรียนบ้าน
22.00 น. ตามหลักการประเมิน เสีย งรบกวน) ส่วนพื้นที่ NRC) ได้มากกว่า 0.5 โครงสร้างกาแพงเป็น Glass Fiber หนองบัว วัดป่าสมาธิวัฒนารา วัดอุดมวัน วัดป่าส่างคา
อ่อ นไหวทั่ว ไป คื อ ชุมชน ผู้ รับเสี ย งที่อ ยู่ ในระยะ 160 Reinforced Concrete ซึ่งมีความสวยงาม โดยมีความสูงอย่าง และวัดคีรีสามัคคีทรงธรรม
เมตรจากทางรถไฟยกระดับ และ 120 เมตรจากทางรถไฟ น้อย 2 เมตร บริเวณที่ได้รับผลกระทบจากทางรถไฟระดับดิน  ตรวจวัดเสี ย งและวิเคราะห์ เสีย งรบกวน ปีล ะ 1 ครั้ง
ระดับพื้น มีโอกาสได้รับเสียงรบกวนในช่วงเวลากลางวัน และให้มีความสูงอย่างน้อย 3 เมตร บริเวณที่ได้รับผลกระทบ ในช่วง 3 ปีแรกของการเปิดดาเนินการให้ดาเนินการ
ซึ่งมีพื้น ที่อ่อนไหวที่อาจได้รับเสี ยงรบกวนจากการเดิน จากทางรถไฟยกระดั บ และให้ ต รวจสอบและบ ารุ ง รั ก ษา อย่างต่อเนื่อง หลังจากนั้นหากผลการตรวจวัดมีค่ าไม่
รถไฟของโครงการ จานวน 219 แห่ง กาแพงกันเสียงให้มีสภาพดีอยู่เสมอ เกินค่ามาตรฐานและไม่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจากผลการ
และเนื่องจากโครงการได้กาหนดให้มีการติดตั้งกาแพงกัน ตรวจวัดครั้งก่อน ให้ปรับลดความถี่เป็นทุกๆ 5 ปี
เสียงบริเวณพื้นที่อ่อนไหวที่อาจได้รับผลกระทบจากการเดิน  ผู้รับผิดชอบ : รฟท. หรือหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย
รถไฟของโครงการ ดังนั้น จึงเป็นผลกระทบในระดับปานกลาง


4. ความสั่นสะเทือน ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะก่อนก่อสร้าง
กิ จ กรรมการก่ อ สร้ า งอาจก่ อ ให้ เ กิ ด ความสั่ น สะเทื อ น ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นทีด่ าเนินการ : จานวน 25 สถานี ได้แก่ บริเวณย่าน
รบกวนประชาชนที่อยู่ใกล้เคียงพื้นที่โครงการ และอาจสร้าง ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น กองเก็บตู้สินค้าบ้านกระโดน บริเวณโรงซ่อมบารุงทาง
ความเสียหายให้กับสิ่งปลูกสร้างที่อยู่ใกล้กับพื้นที่ก่อสร้างได้  กิจกรรมการก่อสร้างที่ก่อให้เกิดความสั่นสะเทือน เช่น การ ใกล้กับสถานี รฟท. บ้านไร่ บริเวณสถานีบัวใหญ่ วัด
มีรายละเอียดดังนี้ เจาะ การขุดดิน การตอกเสาเข็ม เป็นต้น ต้องดาเนินการใน หัวสะพาน ชุมชนบ้านหัวถนน แหล่งโบราณคดีบ้านดง
 รถบรรทุก จะทาให้เกิด ความสั่นสะเทือนที่ระยะ 10 เมตร ช่วงเวลากลางวันเท่านั้น พลอง บ้านห้วยน้อย (ชุมชนบริเวณเทศบาลตาบลเมือง
เท่ากับ 1.25 มิลลิเมตรต่อ วินาที โดยความสั่นสะเทือนที่  จัดให้มีเจ้าหน้าที่รับผิดชอบในการรับเรื่องร้องเรียนเกี่ยวกับ คง) โรงเรียนบ้านโคกเพ็ด ชุมชนบริเวณสถานีบัวใหญ่
เกิดขึ้นไม่ส่งผลกระทบต่ออาคารที่อยู่อาศัย แต่มนุษย์อาจ ปัญหาที่เกิดจากการก่อสร้างโครงการ ณ สานักงานก่อสร้าง วัดท่าประชาสรรค์ บริเวณสถานีบ้านไผ่ บริเวณสถานี
รู้สึกได้และอาจรู้สึกรบกวน โครงการ หรือสถานีรถไฟที่อยู่ใกล้เคียง เพื่อรับทราบปัญหา ขอนแก่น ชุมชนบ้านท่าพระ ชุมชนบริเวณสถานีรถไฟ
 การตอกเสาเข็มธรรมดาจะทาให้เกิดความสั่น สะเทือนที่ และผลกระทบต่างๆ และเร่งดาเนินการแก้ไขโดยเร็ว และเมื่อ ขอนแก่ น โรงเรี ย นเทศบาลบ้ า นหนองแวง หมู่ บ้ า น
ระยะ 10 และ 50 เมตร เท่ากับ 3.76 และ 0.95 มิลลิเมตร แก้ไขปัญหาเสร็จเรียบร้อยให้แจ้งผู้ร้องเรียนรับทราบทุกกรณี จัดสรรบริเวณตาบลศิลาที่ กม. 444+000 บริเวณโรง
ต่อวินาที ส่วนการตอกเสาเข็มที่รุนแรงจะทาให้เกิดความ ซ่อมบารุงทางสถานี รฟท. โนนสะอาด บริเวณสถานี
สั่นสะเทือนที่ระยะ 10 และ 50 เมตร เท่ากับ 8.87 และ อุดรธานี ชุมชนบริเวณโรงเรียนบ้านหนองบัว โรงเรียน
2.23 มิ ล ลิ เ มตรต่ อ วิ น าที หากเที ย บกั บ ค่ า มาตรฐานฯ บ้านหนองบัว ฌาปนสถานบ้านท่าตูม บริเวณศูนย์ซ่อม
พบว่าควรมีระยะกันชนให้ระดับความสั่นสะเทือนที่จะไป บารุงบริเวณสถานีนาทา ชุมชนบ้านโพนตาล วัดอุดม
ถึงผู้รับไม่มากกว่า 3 มิลลิเมตรต่อวินาที ดังนั้น มี พื้นที่ วัน และวัดพระธาตุราษฎร์บารุง
อ่อนไหวที่อาจได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างทั้งสิ้น 47  ตรวจวัดความสั่นสะเทือน 1 ครั้ง ภายในระยะเวลา 30
แห่ง วัน ก่อนเริ่มก่อสร้าง
ผลกระทบดังกล่าวเป็นผลกระทบที่เกิดในระยะเวลาสั้นๆ  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
เป็ น ครั้ ง คราว และจะหมดไปเมื่ อ เสร็ จ สิ้ น กิ จ กรรมการ ระยะก่อสร้าง
ก่อสร้างนั้นๆ ดังนั้น จึงเป็นผลกระทบในระดับปานกลาง  พื้นที่ดาเนินการ : จานวน 25 สถานี เช่นเดียวกับระยะ
ก่อนการก่อสร้าง


 ตรวจวั ด ความสั่ น สะเทื อ น 1 ครั้ ง ช่ ว งที่ มี ก ารตอก
เสาเข็มหรือก่อสร้างฐานรากในบริเวณใกล้เคียงสถานี
ตรวจวัดในระยะ 100 เมตร
 ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
ระยะเปิดดาเนินการและบารุงรักษา ระยะเปิดดาเนินการและบารุงรักษา
เมื่อเปิดดาเนินการจะมีรถไฟวิ่งผ่านพื้นที่เพิ่มขึ้น โดยการ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์ -
เดิน รถไฟจะทาให้ เกิ ดความสั่ น สะเทือ น 2.8 มิล ลิ เมตต่ อ ผลกระทบสิง่ แวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น
วินาที ที่ระยะ 20 เมตร ซึ่งระดับความสั่นสะเทือนดังกล่าวไม่  ตรวจสอบและบารุงรักษารางรถไฟ และผิวถนนบริเวณสถานี
ส่ งผลกระทบต่อ โครงสร้างของสิ่ งก่อ สร้างแต่อ ย่ า งใด แต่ ทุ ก แห่ ง ให้ อ ยู่ ใ นสภาพดี ต ลอดเวลา เพื่ อ ไม่ ใ ห้ เ กิ ด ความ
มนุษย์อาจรับรู้ได้เพียงเล็กน้อย ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ใน สั่นสะเทือนจากการเดินรถไฟและจากยานพาหนะต่างๆ
ระดับต่า  กาหนดน้าหนักบรรทุกของยานพาหนะที่จะเข้ามาใช้ถ นนใน
บริเวณพื้นที่สถานี และลานกองเก็บสินค้า
5. นิเวศวิทยาทางบก ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะก่อสร้าง
การปรับแนวเส้นทางบริเวณป่าสงวนแห่งชาติป่าโพธิ์ศรี ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์ ติดตามการตัดไม้ออกจากพื้นที่
สาราญเพื่อให้สามารถรองรับความเร็วรถไฟที่สูงขึ้น ทาให้ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น  พื้นทีด
่ าเนินการ : พื้นที่ในเขตทางโครงการ โดยเฉพาะ
เกิดการสูญเสียพื้นที่ป่าไม้ ประมาณ 145.16 ไร่ ซึ่งมีสภาพ  ภายหลังดาเนินโครงการเมื่อมีการสูญเสียพื้นที่ป่า ต้องปลูก บริเวณที่ผ่านป่าสงวนแห่งชาติ
เป็น ป่าเสื่ อ มโทรม และพื้น ที่ส่ว นใหญ่ถูกเปลี่ ย นเป็นพื้นที่ ป่าทดแทนเป็น 3 เท่าของพื้นที่ป่าไม้ที่ต้องสูญเสียไป คิดเป็น  ติดตามการตัดไม้ออกจากพื้นที่ก่อสร้าง ทุกครั้งที่มีการ
เกษตรกรรม มีการปลูกพืช ไม้ผลยืนต้น และเขตชุมชนแล้ว พื้น ที่ป่าที่ต้อ งปลูกทดแทนประมาณ 435.5 ไร่ โดยปลู กใน ตัดไม้และชักลากไม้ออกจากพื้นที่
ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ในระดับต่า พื้น ที่ป่าเสื่ อ มโทรมอื่นๆ ในพื้น ที่ใกล้ เคี ย ง และต้อ งดาเนิน  ผู้รับผิดชอบ : การรถไฟแห่งประเทศไทยหรือองค์การ
ปลูกป่าทดแทนภายหลังการก่อสร้างแล้วเสร็จ โดยการรถไฟ อุต สาหกรรมป่าไม้ (อ.อ.ป.) ในกรณีที่มีการตัดไม้ที่
แห่ ง ประเทศไทยเป็ น ผู้ รั บ ผิ ด ชอบเอง หรื อ การรถไฟแห่ ง จัดเป็นไม้หวงห้าม และผู้รับจ้าง
ประเทศไทยจัดตั้งงบประมาณให้กรมป่าไม้เป็นผู้ดาเนินการ


การปิดจุดตัดเสมอระดับและการกั้นรั้วตลอดแนวโครงการ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนินการ : พื้นที่ที่มีการปลูกป่าทดแทน
อาจส่ ง ผลกระทบต่ อ การด ารงชีวิ ต ของสั ต ว์ป่ า บริ เ วณป่า ผลกระทบสิง่ แวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น  ติดตามตรวจสอบการปลูกป่าทดแทน ปีละ 1 ครั้ง โดย
สงวนแห่งชาติทั้ง 8 แห่งได้ แต่สัตว์ป่าที่พบในพื้นที่ส่วนใหญ่  ในขั้นตอนการออกแบบรายละเอียด ให้การรถไฟแห่งประเทศ ในช่วง 3 ปีแรกของการเปิดดาเนินการให้ดาเนินการ
เป็นสัตว์ในกลุ่มนก ดังนั้น การกั้นรั้วของโครงการจึงไม่ส่งผล ไทยประสานงานกับกรมป่าไม้ เรื่องความจาเป็นในการกั้นรั้ว อย่างต่อเนื่อง หลังจากนั้นให้ปรับลดความถี่เป็นทุกๆ 5
กระทบต่อการข้ามไปมาของสัตว์ป่าแต่อย่างใด ตลอดแนวสองข้างทางรถไฟในช่วงที่ผ่านป่าสงวนแห่งชาติใน ปี
พื้นที่โครงการ เพื่อลดผลกระทบต่อสัตว์ป่า โดยหากพบว่ามี  ผู้รับผิดชอบ : รฟท. หรือหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย
ความจาเป็นต้องกั้นรั้ว ให้ ทั้งสองหน่วยงานร่วมกันพิจารณา
กาหนดบริเวณที่เหมาะสม
6. การคมนาคมขนส่ง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง และระยะก่อสร้าง
การขนส่ งวัส ดุอุปกรณ์ก ารก่อ สร้ า งเข้ าสู่ พื้น ที่จะท าให้ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์ ตรวจนับปริมาณจราจร และจดบันทึกข้อมูลยานพาหนะที่
ปริ ม าณจราจรบนถนนที่ ใ ช้ เ ป็ น เส้ น ทางขนส่ ง เพิ่ ม ขึ้ น ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น เข้า-ออกพื้นที่ก่อสร้าง และข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุ
โดยเฉพาะถนนทางหลวงแผ่ น ดิ น หมายเลข 2 (ถนน  ในกรณีที่ตาแหน่งทางลอดหรือทางข้ามใหม่ ตรงกับตาแหน่ง  พื้ น ที่ ด าเนิ น การ : พื้ น ที่ ก่ อ สร้ า งของโครงการ และ
มิตรภาพ) ซึ่งจะเป็นเส้นทางหลัก ทางข้ามทางรถไฟเดิม ทางโครงการจะต้องก่อสร้างทางเบี่ยง เส้นทางขนส่งวัสดุอุปกรณ์ก่อสร้าง
ส าหรับการก่อ สร้างทางลอด/ทางข้ ามในบริ เวณที่ ท าง เสมอระดั บ ชั่ ว คราวในบริ เ วณใกล้ เ คี ย ง เพื่ อ ให้ ป ระชาชน  ต ร ว จ นั บ ป ริ ม า ณ จ ร า จ ร แ ล ะ จ ด บั น ทึ กข้ อ มู ล
รถไฟตัดกับถนนอาจส่งผลกระทบในแง่ความไม่สะดวกใน สามารถสัญจรไป-มาได้ ยานพาหนะที่เข้า-ออกพื้นที่ก่อสร้าง และข้อมูลการเกิด
การเดินทางและอุบัติเหตุ แต่ประชาชนยังสามารถใช้จุด ตัด อุบัติเหตุ ทุกเดือน
เดิมในการเดิน ทางไปมาระหว่างสองฝั่งของทางรถไฟได้  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ในระดับต่า
ระยะดาเนินการและบารุงรักษา ระยะดาเนินการและบารุงรักษา
การพั ฒ นาโครงการจะท าให้ ย านพาหนะบนถนนที่ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์ -
เชื่อมโยงกับสถานีรถไฟและย่านสินค้าของโครงการเพิ่มขึ้น ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น
ดังนั้น ผลกระทบจึงอยู่ในระดับต่า  จัดระบบจราจรบริเวณสถานีรถไฟให้มีความคล่องตัว พร้อมทั้ง
จัดพื้นที่จอดยานพาหนะให้เพียงพอสาหรับผู้ใช้งานที่สถานีรถไฟ


การกั้น รั้ว และปิดจุดตัดเสมอระดับ ทาให้ ประชาชนใน
ชุ ม ชนใกล้ เ คี ย งต้อ งเปลี่ ย นเส้ น ทางสั ญจร และการขนส่ ง
ผลผลิตทางการเกษตรผ่านจุดตัดทางรถไฟที่ออกแบบเป็น
ทางลอด ต้องใช้เส้นทางจุดตัดที่ไม่จากัดความสูงในบริเวณ
ใกล้เคียง อาจทาให้ต้องสูญเสียเวลา ดังนั้น จึงเป็นผลกระทบ
ด้านลบในระดับต่า
7. เศรษฐกิจ-สังคม ระยะเตรียมการก่อสร้าง ระยะก่อนก่อสร้าง
 จากการสนทนากลุ่ ม ย่ อ ยพบว่ า ประชาชนมี ข้ อ กั ง วล -  พื้นที่ดาเนินการและกลุ่มเป้าหมาย : ประชาชนที่ได้รับ
เกี่ยวกับการเวนคืนที่ดิน การรื้อถอนสิ่งปลูกสร้าง และการ ผลกระทบจากการเวนคืนที่ดินและการรื้อย้ายสิ่งปลูก
เก็บเกี่ยวผลผลิตทางการเกษตร สร้าง และประชาชนที่อาศัยอยู่ในรัศมี 500 เมตร จาก
 ประชาชนที่เข้ามาใช้พื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย เขตทางโครงการ
ทั้งที่มีสั ญญาเช่าและไม่มีการทาสั ญญาเช่า มีความวิตก  ส ารวจข้ อ มู ล เศรษฐกิ จ -สั ง คม และความคิ ด เห็ น ของ
กังวลเกี่ยวกับการโยกย้ ายทรัพย์ สิน ที่อยู่อาศัย และรื้อ กลุ่มเป้าหมายด้วยแบบสอบถาม ปีละ 1 ครั้ง ในช่วงที่
ถอนสิ่งปลูกสร้าง โดยเฉพาะผู้ที่มีรายได้น้อย ไม่มีที่ พัก มีการเวนคืนที่ดิน โดยต้องแล้วเสร็จก่อนเริ่มก่อสร้าง
อาศัยหรือที่ดินอยู่ในพื้นที่ใกล้เคียง และไม่มีญาติพี่น้อง  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.
อยู่ในบริเวณดังกล่าว
ดั ง นั้ น ผลกระทบด้า นลบเกี่ย วกับ ความวิต กกั งวลที่จะ
เกิดขึ้นจึงอยู่ในระดับต่า และเกิดขึ้นในระยะสั้น
ระยะก่อสร้าง ระยะก่อสร้าง ระยะก่อสร้าง
 ความเดือนร้อนราคาญจากเสียงดัง ฝุ่นละออง และความ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนินการและกลุ่มเป้าหมาย : ประชาชนที่อาศัย
สั่นสะเทือนจากการก่อสร้าง ซึ่งเป็นผลกระทบด้านลบใน ผลกระทบสิง่ แวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น อยู่ในรัศมี 500 เมตร จากเขตทางโครงการ
ระดับปานกลาง และเกิดขึ้นชั่วคราวในระยะเวลาสั้น  ส ารวจข้ อ มู ล เศรษฐกิ จ -สั ง คม และความคิ ด เห็ น ของ
ประชาสัมพันธ์ข่าวสารการดาเนินงานโครงการ ผ่าน
 ในการก่ อ สร้า งจะมีก ารจ้ า งแรงงานก่อ สร้า งจ านวนมาก กลุ่มเป้าหมายด้วยแบบสอบถาม ปีละ 1 ครั้ง
สือ่ ต่างๆ เป็นระยะอย่างต่อเนื่อง
และจะมีการจ้างแรงงานท้องถิ่นบางส่วนตามความ  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.


เหมาะสม ซึ่งเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจและกระจายรายได้  กาหนดในเงื่อนไขการจ้างผู้รับจ้าง ให้พิจารณาจ้างแรงงานใน
ให้ ผู้ ที่ เ ป็ น แรงงานรั บจ้ า งในพื้น ที่ จึ ง คาดการณ์ ว่ า เป็น ท้องถิ่นในสัดส่วนที่เหมาะสม หากกิจกรรมการก่อสร้างใดๆ ที่
ผลกระทบทางบวกในภาพรวมระดับมหภาค ทางเศรษฐกิจ แรงงานท้ อ งถิ่ น มี ศั ก ยภาพเพี ย งพอ ควรพิ จ ารณาจั ด จ้ า ง
ในระดับปานกลาง และเกิดขึ้นชั่วคราวในระยะสั้น แรงงานท้องถิ่นทั้งหมด
 การจ้างแรงงานต่างถิ่นและต่างด้าวอาจทาให้เกิดปัญหา  จัดให้มีเจ้าหน้าที่รับผิดชอบในการรับเรื่องร้องเรียนเกี่ยวกับ
ทางสังคม ซึ่งโครงการจะมีการควบคุมดูแลคนงานอย่าง ปัญหาที่เกิดจากการก่อสร้างโครงการ ณ สานักงานก่อสร้าง
เคร่ ง ครั ด จึ ง เป็ น ผลกระทบในระดั บ ต่ า และเกิ ด ขึ้ น โครงการ หรือสถานีรถไฟที่อยู่ใกล้เคียง เพื่อรับทราบปัญหา
ชั่วคราวในระยะสั้น และผลกระทบต่างๆ และเร่งดาเนินการแก้ไขโดยเร็ว
 แต่ ง ตั้ ง คณะกรรมการที่ มี ตั ว แทนจากภาคส่ ว นต่ า งๆ เช่ น
ประชาชน สื่ อ มวลชน หรือ องค์ กรอิสระต่างๆ เป็น ต้น เพื่อ
คอยตรวจสอบการปฏิบัติตามมาตรการอย่างเคร่งครัด
 การพัฒนาโครงการ จะทาให้มีผู้ โดยสารเพิ่มขึ้น ซึ่งส่วน  จั ด ให้ มี ก ล่ อ งรั บ เรื่ อ งร้ อ งเรี ย น/ค าแนะน าไว้ บ ริ เ วณจุ ด  พื้นทีด
่ าเนินการและกลุ่มเป้าหมาย : ประชาชนที่อาศัย
ใหญ่ เ ป็ น ผู้ ที่ มี กาลั ง ในการจับ จ่ า ยค่ อ นข้ า งสู ง เช่ น นั ก ประชาสั ม พั น ธ์ ข องสถานี ร ถไฟ เพื่ อ รั บ ทราบปั ญ หาและ อยู่ในรัศมี 500 เมตร จากเขตทางโครงการ
ธุรกิจ นักท่องเที่ยว ซึ่งอาจทาให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจ ข้ อ เสนอแนะเพื่ อ น ามาพิ จ ารณาปรั บ ปรุ ง และแก้ ไ ขการ  ส ารวจข้ อ มูล เศรษฐกิจ -สั งคม และความคิ ดเห็ น ของ
ในพื้นที่ ดาเนินงานให้เหมาะสม กลุ่มเป้าหมายด้วยแบบสอบถาม ปีละ 1 ครั้ง ในช่วง 3
 การพั ฒ นาโครงการจะส่ง ผลต่อ การเปลี่ย นแปลงการใช้  แต่ ง ตั้ ง คณะกรรมการที่ มี ตั ว แทนจากภาคส่ ว นต่ า งๆ ปี แ รกของการเปิ ด ด าเนิ น การให้ ด าเนิ น การอย่ า ง
ที่ดินและราคาที่ดินบริเวณใกล้เคียงแนวเส้นทางในพื้นที่ที่ ประกอบด้วย ผู้ แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย ส านักงาน ต่อเนื่อง หลังจากนั้นให้ดาเนินการทุกๆ 5 ปี
มีศั กยภาพ ส่ งผลให้ มีแนวโน้มการพั ฒนาเศรษฐกิ จ ใน นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร สานักงานนโยบายและ  ผู้รับผิดชอบ : รฟท. หรือหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย
พื้นที่โดยรวมที่ดีขึ้น แผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม กรมควบคุมมลพิษ
 การแก้ ไ ขปั ญ หาจุ ด ตั ด ทางรถไฟเสมอระดั บ ท าให้ เ กิ ด องค์ ก รเอกชนด้ า นสิ่ ง แวดล้ อ ม องค์ ก รพั ฒ นาเอกชนและ
ความปลอดภัยในการเดินทางโดยรถไฟ และลดอุบัติเหตุ ผู้ทรงคุณวุฒิ เป็นต้น รวมทั้ง ให้มีตั วแทนจากภาคประชาชน
ของรถที่สัญจรผ่านบริเวณจุดตัดรถไฟ แต่จะทาให้ประชาชน และสื่ อ มวลชนด้ ว ย เพื่ อ คอยตรวจสอบการปฏิ บั ติ ต าม
ในชุมชนใกล้เคียงต้องเปลี่ยนเส้นทางสัญจร ซึ่งอาจทาให้ มาตรการอย่างเคร่งครัด


ต้ อ งสู ญ เสี ย เวลาและค่ า ใช้ จ่ า ยด้ า นเชื้ อ เพลิ ง เพิ่ ม ขึ้ น
เล็กน้อย
8. การโยกย้ายและ ระยะเตรียมการก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง ระยะเตรียมการก่อสร้าง
การเวนคืน การพั ฒ นาโครงการจะมี ผู้ ไ ด้ รั บ ผลกระทบเรื่ อ งการ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการที่ เ สนอไว้ ใ นรายงานการวิ เ คราะห์  พื้นที่ดาเนินการและกลุ่มเป้าหมาย :
โยกย้ า ยเพื่ อ เตรี ย มการก่ อ สร้ า ง รวมทั้ ง สิ้ น 5,821 ราย ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยมีมาตรการที่สาคัญ เช่น - ประชาชนที่อยู่ในแนวเส้นทางใหม่ ที่มีการปรับรัศมี
แบ่งเป็น ผู้ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างโครงการในเขต  ด าเนิ น การเวนคื น ภายใต้ บ ทบั ญ ญั ติ ข องกฎหมาย คื อ โค้ง และในบริเวณจุดตัดทางรถไฟที่มีการเวนคืน
ทางเดิ ม จ านวน 4,474 หลั ง และผู้ ไ ด้ รั บ ผลกระทบการ พระราชบัญญัติว่าด้วยการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ. 2530 - ประชาชนที่อ ยู่ ห รือ เช่าที่ในเขตทางของการรถไฟ
ก่อสร้างบริเวณที่ต้องเวนคืนเพิ่มเติม จานวน 365 หลัง พื้นที่ เป็นหลั ก และกาหนดค่ าทดแทนอสังหาริมทรัพย์โดยยึดตาม แห่งประเทศไทยในพื้น ที่ศึ กษาโครงการที่ส ามารถ
2,067 ไร่ 2 งาน 71 ตารางวา หลักเกณฑ์ที่กฎหมายกาหนด เพื่อให้เป็นธรรมแก่ผู้ถูกเวนคืน ติดตามได้
 ประสานงานหน่ วยงานที่ เกี่ ยวข้ อง เช่ น องค์ กรปกครองส่ วน  ส ารวจข้ อ มู ล เศรษฐกิ จ -สั ง คม และความคิ ด เห็ น ของ
ท้องถิ่น สถานบันพัฒนาองค์กรชุมชน (พอช.) เพื่อหาแนวทาง กลุ่มเป้าหมายด้วยแบบสอบถาม 1 ครั้ง ภายหลังจาก
และจัดทาแผนการชดเชยผลกระทบที่เหมาะสม เช่น การจัดหา ทาการสารวจกรรมสิทธิ์ที่ดินและทรัพย์สิน และแจ้งให้
ที่อยู่อาศัยให้ใหม่ เป็นต้น เจ้าของหรือผู้ครอบครองทราบแล้ว โดยต้องดาเนินการ
 แจ้ งก าหนดเวลาที่ จะต้ องย้ ายออกจากพื้ นที่ ที่ ชั ดเจนให้ ผู้ ถู ก ให้แล้วเสร็จก่อนเริ่มก่อสร้างโครงการ
เวนคืนทราบก่อนก่อสร้างอย่างน้อย 1 ปี  ผู้รับผิดชอบ : ผู้รับจ้างภายใต้การกากับดูแลของ รฟท.

6.2 การมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์โครงการ
การดาเนินงานการมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์โครงการ เริ่มจากการระบุและจาแนก
กลุ่มเป้าหมายของการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนของโครงการออกเป็น 7 กลุ่มหลัก โดยพิจารณา
จากผู้มีส่วนได้เสียจากการดาเนินโครงการทั้งทางตรงและทางอ้อม ตามแนวทางการมีส่วนร่วมของ
ประชาชนและการประเมินผลกระทบทางสังคมของสานักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและ
สิ่งแวดล้อม (สิงหาคม พ.ศ. 2549) ได้แก่ 1) ผู้รับผลกระทบ 2) หน่วยงานที่รับผิดชอบจัดทารายงานการ
วิ เ คราะห์ผ ลกระทบสิ่ ง แวดล้ อม 3) หน่ ว ยงานที่ทาหน้ าที่ พิจารณารายงานการวิเ คราะห์ผลกระทบ
สิ่งแวดล้อม 4) หน่วยงานราชการในระดับต่างๆ 5) องค์การเอกชนด้านสิ่งแวดล้อม องค์กรพัฒนาเอกชน
องค์การอิสระด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ สถาบันการศึกษาภายในท้องถิ่น และในระดับอุดมศึกษา และ
นักวิชาการอิสระ 6) สื่อมวลชน 7) ประชาชนทั่วไป โดยระหว่างการดาเนินการในกิจกรรมการมีส่วนร่วม
ของประชาชนในขั้นตอนต่างๆ โครงการฯ ได้ดาเนินการด้านการประชาสัมพันธ์โครงการด้วยรูปแบบ
ของสื่อประชาสัมพันธ์ที่มีความหลากหลาก เหมาะสมต่อการรับรู้ของกลุ่มเป้าหมาย สามารถสรุปผลการ
ดาเนินการตลอดระยะเวลาโครงการได้ดังตารางที่ 6.2
ตารางที่ 6.2 สรุปผลการดาเนินการด้านการมีสว่ นร่วมของประชาชน

และการประชาสัมพันธ์โครงการ
จานวนผู้ร่วมกิจกรรม/
ลาดับ กิจกรรม ช่วงเวลาดาเนินการ
จานวนสื่อประชาสัมพันธ์
1. กิจกรรมการมีส่วนร่วมของประชาชน
1.1 การพบปะหารือเพือ่ ให้ข้อมูลเบื้องต้น 24-25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2557 141 ราย (4 จังหวัด)
1.2 การจัดประชุมรับฟังความคิดเห็น 20-23 มกราคม พ.ศ. 2558 1,656 ราย (4 จังหวัด)
ของประชาชน ครั้งที่ 1
1.3 การประชุมกลุ่มย่อย 30 มีนาคม - 25 มิถุนายน 1,394 ราย (28 กลุ่ม)
พ.ศ. 2558
1.4 การสัมภาษณ์เชิงลึก 15-16 กันยายน พ.ศ. 2558 26 ราย
1.5 การสารวจข้อมูลพื้นฐานและความคิดเห็น 27 สิงหาคม. -2 ตุลาคม 6,587 ตัวอย่าง
ของประชาชนด้วยแบบสอบถาม พ.ศ. 2558
1.6 การจัดประชุมรับฟังความคิดเห็น 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558 1,794 ราย (4 จังหวัด)
2. กิจกรรมการประชาสัมพันธ์โครงการ
2.1 แผ่นพับประชาสัมพันธ์ชุดที่ 1 20-23 มกราคม พ.ศ. 2558 3,000 ฉบับ
ในรูปแบบ 3 พับ 4 ตอน
2.2 แผ่นพับประชาสัมพันธ์ ชุดที่ 2 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558 3,000 ฉบับ
ในรูปแบบ 3 พับ 4 ตอน
2.3 บอร์ดนิทรรศการประกอบการจัดเวที 20-23 มกราคม พ.ศ. 2558 5 บอร์ด
สาธารณะ ชุดที่ 1
2.4 บอร์ดนิทรรศการประกอบการจัดเวที 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558 5 บอร์ด
สาธารณะ ชุดที่ 2

ตารางที่ 6.2 สรุปผลการดาเนินการด้านการมีสว่ นร่วมของประชาชน

และการประชาสัมพันธ์โครงการ (ต่อ)
จานวนผู้ร่วมกิจกรรม/
ลาดับ กิจกรรม ช่วงเวลาดาเนินการ
จานวนสื่อประชาสัมพันธ์
2. กิจกรรมการประชาสัมพันธ์โครงการ (ต่อ)
2.5 การจัดกิจกรรมประชาสัมพันธ์สัญจร 25-28 เมษายน พ.ศ.2558 4 ครั้ง (4 จังหวัด)
(Mobile Unit)
2.6 การบริหารจัดการสื่อมวลชนร่วมทาข่าว 20 - 23 มกราคม พ.ศ. 2558 114 สื่อ (143 คน)
การประชุมรับฟังความคิดเห็น
2.7 การบริหารจัดการสื่อมวลชนร่วมทาข่าว 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558 109 สื่อ (129 คน)
การประชุมรับฟังความคิดเห็น
2.8 การจัดทาจดหมายข่าว (Press Release) 20 - 23 มกราคม พ.ศ. 2558 4 ครั้ง
ข่าวประชาสัมพันธ์ และภาพข่าวกิจกรรม
สาคัญ การประชุมรับฟังความคิดเห็น
2.9 การจัดทาจดหมายข่าว (Press Release) 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558 4 ครั้ง
ข่าวประชาสัมพันธ์ และภาพข่าวกิจกรรม
สาคัญ การประชุมรับฟังความคิดเห็น
2.10 บทความประชาสัมพันธ์ผ่านทาง 20 - 23 มกราคม 2558 และ 2 ชุด
วิทยุกระจายเสียงออกอากาศทางสื่อวิทยุ 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558
ท้องถิ่นและวิทยุชุมชน (ความยาว 30
วินาที) ชุดที่ 1 และ 2
2.11 การประกาศ เผยแพร่ขอ้ มูลข่าวสาร ผ่าน 20 - 23 มกราคม พ.ศ. 2558 20 ฉบับ
ทางสื่อสิ่งพิมพ์สว่ นกลางและสือ่ ท้องถิน่ และ 1-4 กันยายน พ.ศ. 2558
ชุดที่ 1 และ 2
2.12 วีดิทัศน์โครงการ 20 - 23 มกราคม 2558 และ 2 ชุด
1-4 กันยายน พ.ศ. 2558
2.13 การจัดทาเว็บไซต์โครงการ ตลอดระยะเวลาโครงการ เข้าชมจานวน 9,706 คน
www.thaihispeedtrain.com/korat- (วันที่ 29 กันยายน
nongkhai พ.ศ. 2558)


ReportExecutiveSumTH รถไฟไทยจีน เร็วสุง สอง หนองคาย PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ReportExecutiveSumTH รถไฟไทยจีน เร็วสุง สอง หนองคาย PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

สารบัญ

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 1.1 แผนที่แสดงที่ตั้งโครงการ

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 1.1 สรุปโครงสร้างพื้นฐานที่สาคัญของทั้งสองกรณี

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 1.2 ข้อมูลการให้บริการเดินรถที่สาคัญ

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 1.3 สรุปมูลค่าลงทุนโครงการ

จากการศึ กษาฯ พบว่ า อั ต ราผลตอบแทนทางเศรษฐกิ จ และการเงิ น สรุ ป โดยย่ อ เฉพาะกรณี ร ถไฟ

ตารางที่ 1.4 สรุปผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการ

รูปแบบโครงการ / สถานการณ์ EIRR NPV (ล้านบาท) B/C

กรณีที่ 1 คิดเฉพาะผลประโยชน์ทางตรง 11.45% -7,759 0.95

ตารางที่ 1.5 สรุปผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 1.6 สรุปงานออกแบบด้านวิศวกรรม

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 1.6 สรุปงานออกแบบด้านวิศวกรรม (ต่อ)

ข้อมูลโครงการ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

7. งานจัดทารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิง่ แวดล้อม (Environmental Impact Assessment)

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 2.1 โครงข่ายทางรถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) ตาม MOU ไทย-จีน

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

2.2 สภาพเศรษฐกิจและสังคม (Socio-economic conditions)

ตารางที่ 2.1 จานวนประชากร (คน)

ตารางที่ 2.2 มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวม ณ ราคาประจาปี (ล้านบาท)

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

2.3 โครงการที่เกี่ยวข้อง (Relating Projects)

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 3.1 ทางเลือกจุดเวนคืนปรับโค้ง

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 3.2 แนวทางเลือกที่สําคัญ 6 ช่วง

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 3.1 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ บ้านดงพลอง

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 3.2 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ศาลาดิน

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 3.3 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ขอนแก่น

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 3.4 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยเสียว

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 3.5 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ ห้วยสามพาด

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

ตารางที่ 3.6 ผลการเปรียบเทียบแนวทางเลือกที่ อุดรธานี

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 3.3 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงนครราชสีมา – บัวใหญ่

รูปที่ 3.4 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงเมืองพล – เขาสวนกวาง

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 3.5 ตําแหน่งแนวทางเลือกทางดิ่ง ช่วงอุดรธานี – หนองคาย

โครงการศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หนองคาย AEC/Egis Rail/UAE/PSK/WE

รูปที่ 3.6 ตําแหน่งสถานีรถไฟความเร็วสูง/รถไฟขนาดทางมาตรฐานฯ ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย