Knor Dinamika Motornih Vozila Skripta PDF

P.
Knor
DINAMIKA MOTORNIH
VOZILA
- skripta -
Mašinski fakultet Sarajevo

Sarajevo 2005/2006
SADRŽAJ
1. UVOD U DINAMIKU MOTORNIH VOZILA……………………………………… 1-1

1.1 Transportni sistem i motorna vozila………………………………………………….. 1-1
1.2 Klasifikacija vozila…………………………………………………………………… 1-3
1.3 Prikaz problema kretanja vozila i njegovo pojednostavljenje………………………... 1-3
1.4 Dimenzije vozila……………………………………………………………………… 1-6
1.5 Mase, momenti inercije i težine vozila……………………………………………….. 1-7
1.6 Performanse vozila…………………………………………………………………… 1-8
1.7 Položaj težišta vozila…………………………………………………………………. 1-8
1.8 Reference……………………………………………………………………………... 1-14
2. MEHANIKA TOČKA…………………………………………………………….….. 2-1

2.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 2-1
2.2 Opće jednačine kotrljanja točka bez uticaja bočnih sila……………………………… 2-4
2.3 Otpor kotrljanja točka………………………………………………………………… 2-5
2.4 Koeficijent prijanjanja………………………………………………………………... 2-8
2.5 Analiza sila kod kotrljanja točka……………………………………………………... 2-9
2.6 Klizanje točka………………………………………………………………………… 2-11
2.7 Kotrljanje točka pod dejstvom bočne sile…………………………………………….. 2-14
Reference……………………………………………………………………………... 2-18
3 AERODINAMIKA VOZILA………………………………………………………… 3-1

3.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 3-1
3.2 Historijski razvoj aerodinamike…………………………………………………….… 3-1
3.3 Uzdužna aerodimanika vozila – otpor zraka Rv……………………………………… 3-3
3.4 Bočna aerodinamika vozila – stabilnost vozila pri bočnom vjetru…………………… 3-9
3.5 Vertikalna aerodinamika – uzgon………………………………….…………………. 3-10
3.6 Proračunske simulacije i zračni tuneli………………………………………………... 3-12
Reference…………………………………………………………………………....... 3-17
4. OTPORI KRETANJU VOZILA……………………………………………………. 4-1

4.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 4-1
4.2 Otpor kotrljanja Rf……………………………………………………………………. 4-1
4.3 Otpor zraka RZ………………………………………………………………………... 4-11
4.4 Otpor uspona (nagiba) Rα………………………………………………………….…. 4-11
4.5 Otpor ubrzavanja R i………………………………………………………………….. 4-12
4.6 Otpor prikolice RP………………………………………………………………….…. 4-14
4.7 Ukupni spoljšnji otpori kretanju vozila i njihovo predstavljanje…………………….. 4-15
4.8 Unutrašnji otpori kretanju vozila……………………………………………………... 4-16
4.9 Procjena značaja pojedinih otpora kretanju vozila…………………………………… 4-16
Reference……………………………………………………………………………... 4-20
5. POGONSKI MOTOR VOZILA……………………………………………………… 5-1

5.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 5-1
5.2 Motor konstantne snage………………………………………………………………. 5-2
5.3 Radne karakteristike motora i vozila…………………………………………………. 5-4
5.4 Klipna parna mašina i motorno vozilo……………………………………………….. 5-6
5.5 Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorima i motorno vozilo………… 5-8
5.5 Motor SUS sa aksijalnim klipovima i motorno vozilo……………………………….. 5-11
5.6 Motor SUS sa rotacionim klipovima i motorno vozilo………………………………. 5-17
5.7 Plinska turbina i motorno vozilo……………………………………………………... 5-17
5.8 Razvojne i dopunske mogućnosti……………………………………………………. 5-18
5.9 Hibridni pogon motornih vozila……………………………………………………… 5-22
Reference……………………………………………………………………………... 5-26
i
6. KONVERTORI KARAKTERISTIKE MOTORA…………………...……………… 6-1
6.1 Uvodna razmatranja……………………………………………………….…………. 6-1
6.2 Konvertori broja obrtaja……………………………………………………………… 6-1
6.3 Konvertori momenta………………………………………………….………………. 6-4
6.4 Pregled osnovnih izvedbi konvertora karakteristike motora SUS……………………. 6-8
6.5 Izbor parametara mehaničke transmisije vozila……………………………………… 6-15
6.6 Izbor parametara transmisije sa hidrodinamičkim komponentama…………………... 6-19
6.7 Izbor parametara CVT transmisija……………………………………………. 6-21
Reference……………………………………………………………………………... 6-22
7. PRENOS SILA IZMEĐU TOČKOVA I TLA………………….……………………. 7-1

7.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 7-1
7.2 Procjena reakcija tla na točkove i osovine……………………………………………. 7-2
7.3 Procjena uticajnih faktora na veličinu koeficijenta prianjanja……………………….. 7-10
7.4 Dinamičke reakcije tla na osovine vozila u općem sučaju pravolinijskog kretanja….. 7-14
7.5 Analiza zahtjeva za veličinom koeficijenta prianjanja kod pravolinijskog kretanja 7-17
vozila sa pogonom na jednu osovinu uvjetovanih dinamičkim reakcijama tla……….
7.6 Analiza zahtjeva za veličinom koeficijenta prianjanja kod pravolinijskog kretanja 7-23
vozila sa pogonom na sve osovine uvjetovanih dinamičkim reakcijama tla………….
Reference……………………………………………………………………………... 7-27
8. PRAVOLINIJSKO KRETANJE VOZILA……………………………….………….. 8-1

8.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 8-1
8.2 Jednačine pravolinijskog kretanja vozila……………………………………………... 8-1
8.3 Određivanje brzine vozila, vučnih sila, vučnih momenata i vučne snage……………. 8-3
8.4 Određivanje dinamičkog faktora vozila……………………………………………… 8-7
8.5 Savlađivanje uspona i maksimalni uspon……………………………….……………. 8-7
8.6 Ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila……………………………………………… 8-10
8.7 Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine…………………………………… 8-12
8.8 Određivanje zavisnosti pređenog puta od brzine, odnosno vremena………………… 8-15
8.9 Vučna karakteristika vozila, bilans snage na točku………………………………….. 8-18
Reference……………………………………………………………………………... 8-19
Dodatak A Mogućnosti analitičkog određivanja funkcija ubrzanja……………………….. 8-20
9. POLAZAK VOZILA SA MJESTA………………………………………………….. 9-1

9.1 Uvodno razmatranje………………………………………………………………….. 9-1
9.2 Matematski modeli proračuna spojnice pri polasku vozila sa mjesta………………... 9-2
9.3 Proračun spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Jante…………………….. 9-5
9.4 Proračun spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Čudakov………………… 9-10
9.5 Proračun spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Seybold…………………. 9-13
9.6 Rad proklizavanja spojnice pri promjeni stepena prenosa…………………………… 9-13
Reference………………………………………………………………….………….. 9-15
Dodatak A Proračun polaska po metodu Antonov…………………………………………. 9-16
Dodatak B Proračun polaska po metodu Pollone………………………………………….. 9-23
10. KOČENJE VOZILA…………………………………………………………………. 10-1

10.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 10-1
10.2 Sile, rad i snaga kočenja……………………………………………………………… 10-2
10.3 Pregled kočionih uređaja vozila……………………………………………………… 10-6
10.4 Jednačina kretanja vozila pri kočenju………………………………………………… 10-10
10.5 Realni proces kočenja………………………………………………………………… 10-12
10.6 Teoretski parametri procesa kočenja………………………………………………..... 10-16
10.7 Distribucija kočionog momenta na osovine vozila i idealna raspodjela kočionih sila.. 10-19
10.8 Blokiranje točkova…………………………………………………………………… 10-24
10.9 Kompjuterski podržana distribucija kočionog momenta na točkove vozila………….. 10-24
Reference……………………………………………………………………………... 10-26
ii
11. KARAKTERISTIKE VOZILA……………………………………………………… 11-1
11.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 11-1
11.2 Polje otpora…………………………………………………………………………… 11-1
11.3 Vučna sila, momenat vuče, snaga vuče………………………………………………. 11-3
11.4 Dinamička karakteristika vozila, dinamički bilans vozila……………….…………… 11-7
11.5 Performanse i maksimalne performanse vozila………………………………………. 11-10
11.6 Vrijeme i put ubrzanja………………………………………………………………... 11-11
11.7 Karakteristike vozila sa hidrodinamičkim komponentama u transmisiji……………. 11-18
11.8 Kočione karakteristike vozila………………………………………………………… 11-19
11.9 Simulacioni proračuni karakteristika vozila ………………………............................. 11-22
Reference……………………………………………………………………………... 11-26
12. VERTIKALNA DINAMIKA VOZILA……………………………………………… 12-1

12.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 12-1
12.2 Oscilatorni modeli vozila……………………………………………………………... 12-2
12.3 Oscilatorne pojave, uticajni parametri i mjerne veličine……………………………... 12-7
12.4 Oscilacije sistema sa jednom masom………………………………………………… 12-8
12.5 Oscilacije sistema sa dvije mase……………………………………………………… 12-22
12.6 Pobuda oscilovanja vozila……………………………………………………………. 12-23
Reference……………………………………………………………………………... 12-28
13. POPREČNA DINAMIKA VOZILA…………………………………………………. 13-1

13.1 Uvod………………………………………………………………………………….. 13-1
13.2 Osnove geometrije krivolinijskog kretanja vozila…………………………………… 13-2
13.3 Ugao zakretanja točka u slučaju idealiziranog kretanja točka……………………….. 13-5
13.4 Model vozila s jednim tragom kod krivolinijske vožnje……………………………... 13-7
13.5 Sile koje djeluju na vozilo kod krivolinijske vožnje – model sa četiri točka………… 13-9
13.6 Veličina bočnih sila na točku u ovisnosti od ugla kosog hoda………………………. 13-12
13.7 Suvišno i nedovoljno zaokretljivo vozilo……………………………………………. 13-14
13.8 Granične brzine zanošenja i prevrtanja kod krivolinijske vožnje……………………. 13-18
Reference……………………………………………………………………………... 13-21
14. PERFORMANSE, STABILNOST, PROHODNOST I MANEVRIRANJE VOZILA 14-1

14.1 Uvod……………………………………………………………….…………………. 14-1
14.2 Performanse vozila…………………………………………………………………… 14-1
14.3 Stabilnost vozila……………………………………………………………………… 14-3
14.4 Prohodnost vozila……………………………………………………………………. 14-11
14.5 Manevriranje vozilom………………………………………………………………… 14-20
Reference……………………………………………………………………………... 14-23
Dodatak A Vožnja u unutrašnjem cilindru – “zid smrti”…………………………………... 14-25
Dodatak B savlađivanje stepenice sa h > rs………………………………………………… 14-26
15. POTROŠNJA GORIVA MOTORNIH VOZILA………………………………….…. 15-1

15.1 Uvod…………………………………………………………………….……………. 15-1
15.2 Određivanje potrošnje goriva vozila………………………………………………….. 15-1
15.3 Trendovi u potrošnji goriva…………………………………………………………... 15-10
15.4 Mogućnosti daljeg smanjenja potrošnje goriva……………….……………………… 15-13
Reference……………………………………………………………………………... 15-24
Dodatak A Vozila i energija………………………………………………………………... 15-25
Dodatak B Vozila i ekologija…………………………………………………………….… 13-37
iii
1. UVOD U DINAMIKU MOTORNIH VOZILA
TRANSPORTNI SISTEM I MOTORNA VOZILA
Motorna vozila pripadaju grupi transportnih mašina i čine jedan važan dio vrlo složenog transportnog
sistema. Pod transportom podrazumijevamo prevoz roba i ljudi i možemo ga podijeliti na kratki i dugi
transport. Mašine i uređaji namijenjeni kratkom transportu su naprimjer dizalice, prenosila, liftovi,
konvejeri, žičare. Najvažnije mašine za dugi transport su vozila i cjevovodi.
Značaj transporta za svjetsku ekonomiju je izuzetan a udio transporta u svjetskom dohotku procjenjuje
se na oko 5%. Udio cestovnih motornih vozila u ukupnom obimu transporta je u stalnom porastu što
ilustruju slike 1.1 i 1.2 na kojima su dati podaci o obimu transporta za Evropsku zajednicu..
Slika 1.1 Prevoz putnika u EZ Slika 1.2 Prevoz roba u EZ

Motorna vozila i svjetska ekonomija
Proizvodnja i eksploatacija motornih vozila su vrlo značajni faktori svjetske ekonomije. Vrijednost
ukupne proizvodnje motornih vozila iznosi oko 5% svjetskog društvenog proizvoda a još oko 5%
svjetskog društvenog proizvoda otpada na energente i usluge koje su u neposrednoj vezi sa motornim
vozilima. Kompanije koje proizvode motorna vozila i naftne kompanije spadaju među najveće i
najznačajnije svjetske kompanije, kako po finansijskim i proizvodnim resursima tako i po broju
radnika. Motorna vozila značajno utiču na razvoj nauke i tehnike.
Motorna vozila su vrlo značajni faktori u globalnim svjetskim projektima kao što su štednja
neobnovljivih energija i zaštita čovjekove okoline. Kratkoročno gledano motorna vozila neosporno
poboljšavaju kvalitet života, dugoročno gledano mogu da ugroze kvalitet života budućih generacija.
P. Knor: Dinamika motornih vozila – skripta 01-1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06
Obim proizvodnje
motornih vozila u
neprestanom je porastu
pri čemu dominatnu
ulogu još uvijek igraju
tri regiona: SAD,
Evropska zajednica i
Japan (slika 1.3).
Slika 1.3 Ukupna

produkcija motornih
vozila u svijetu po
regionima u periodu
1997-2002.
Obim proizvodnje
doseže ukupno 60
miliona komada
(slika 1.4) pri čemu su
instalirani proizvodni
kapaciteti veći za oko
30%.
Slika 1.4 Ukupna

produkcija motornih
vozila u u periodu
1997-2002.
Dalju ilustraciju
značaja i perspektive
cestovnih motornih
vozila daje slika 1.5 na
kojoj su date procjene
o porastu broja ovih
vozila u svijetu.
Slika 1.5 Broj vozila u

svijetu
DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 2

KLASIFIKACIJA VOZILA
U predmetu Motorna vozila proučavaju se osnove teorije kretanja te projektiranja i konstrukcije

motornih vozila. Sa stanovišta dinamike pod vozilom u najširem smislu podrazumijevamo ne samo
sva saobraćajna vozila nego i samohodne radne mašine. Da bi ilustrirali raznolikost vozila i širinu
spektra izučavanja vozila navešćemo samo jedan dio postojećih klasifikacija vozila.
Prema sredini u kojoj se kreću vozila se mogu podijeliti na:

• kopnena vozila,
• plovna vozila,
• zračna vozila,
• vasionska vozila.
Prema načinu pogona vozila se mogu podijeliti na:

• vozila sa motornim pogonom,
• vozila sa mišićnim pogonom,
• vozila bez pogona (priključna vozila).
Prema osnovnim karakteristikama eksploatacije kopnena vozila mogu se podijeliti na:

• šinska vozila,
• putna (drumska, cestovna) vozila,
• terenska (vanputna) vozila,
• vozila unutrašnjeg transporta,
• radne mašine (poljoprivredne, šumarske, građevinske, rudarske itd.).
Prema namjeni kopnena vozila se mogu podijeliti na:

• vozila za prevoz putnika,
• vozila za prevoz tereta,
• vozila za izvođenje specijalnih radova,
• vojna vozila
Prema načinu kontakta vozila sa tlom vozila se mogu podijeliti na:

• vozila sa točkovima
• vozila sa gusjenicama
• vozila sa saonicima
Vozila sa točkovima mogu se dalje podijeliti prema broju točkova na:

• vozila sa dva točka
• vozila sa tri točka
• vozila sa četiri točka
• vozila sa više točkova
U okviru ovog predmeta težište izučavanja odnosi se na tipična putna i vanputna vozila sa sa najmanje
4 točka i motornim pogonom, dakle na automobile. Značajan dio izučavanja važi ipak i za druga
kopnena vozila a neka od njih čak i za sva vozila.
PRIKAZ PROBLEMA KRETANJA VOZILA I NJEGOVO POJEDNOSTAVLJENJE
Za dalja razmatranja problema kretanja vozila pogledajmo sliku 1.6.

Slika 1.6 daje vrlo uprošćenu predstavu regulacionog sistema vozač-vozilo-okolina-putnici (teret).
Vozač svojim aktivnim djelovanjem, respektujući uticaje okoline (cesta, vrijeme) i pogonskog
agregata vozila te, imajući u vidu željeni pravac kretanja upravlja vozilom i mijenja brzinu kretanja
ubrzavajući i kočeći.

Slika 1.6 Međusobno djelovanje vozila, čovjeka i okoline
Vozač u regulacionom sistemu ove radnje obavlja pod uticajem faktora kao što su na primjer:
• različita opažanja i naprezanja kojima je izložen,
• drugi putnici u vozilu, teret u vozilu,
• trenutna psihička i fizička kondicija,
• realne tehničke karakteristike vozila i sistemi vozila,
• okolina i promet na cesti.
Potpuno matematsko modeliranje svih zavisnosti koje određuju regulacioni sistem dat na slici 1.4 još
uvijek nije moguće. Posebno je teško matematički opisati uticajne faktore na vozača, uticaj okoline pa
i ponašanje vozila koje sa stanovišta mehanike pretstavlja mehanizam sa vrlo velikim brojem sloboda.
Razvoj mikroelektronike i odgovarajućih matematskih metoda dovodi ipak do stalih poboljšanja
simulacionih modela.
Zato se obično pribjegava pojednostavljenju problema i rješavanju pojedinačnih problema, što ipak
daje dovoljno dobre podloge potrebne za projektiranje, konstruiranje i ispitivanje vozila.
Uobičajena pojednostavljna rješavanja problema kretanja vozila, odnosno rješavanja regulacionog

sistema datog na slici 1.6, su sljedeća:
• Uticaj putnika je potpuno zanemaren izuzev u nekim slučajevima kao što je uticaj na položaj
težišta.
• Uticaj vozača je takođe skoro potpuno zanemaren, uz napomenu da se u nekim izračunavanjima
kao što je na primjer put kočenja uzima u obzir vrijeme reakcije vozača. U ovakvim slucajevima
pribjegava se obično statističkim podacima i srednjim vrijednostima.
• Uticaj vremenskih prilika i okoline u cjelini se takođe značajno zanemaruje. U pojedinim
izračunavanjima uzimaju se ipak u obzir uticaji vjetra, nadmorske visine, pritiska zraka i kiše.
• Uticaj makro profila puta je bitno pojednostavljen i u pravilu redukovan na podatke o uzdužnom i
bočnom nagibu puta te radijusima krivina puta.

• Uticaj mikro profila puta je takođe bitno pojednostavljen i obično redukovan na pogodno izabranu
pobudnu funkciju pri proučavanju vertikalnih oscilacija vozila.
• Uticaj načina ostvarenja kontakta puta i vozila je u pravilu redukovan na:
• koeficijent prijanjanja koji prikazuje kvalitet kontakta,
• koeficijent otpora kotrljanja koji prikazuje veličinu otpora puta kretanju vozila.
• Uticaj izvedbe putne podloge je bitno pojednostavljeno i u pravilu redukovano na:
• Utvrđivanje podloge po kojoj se auto kreće (asfalt, beton, tucanik, zemlja, ledina, snijeg, led
itd.),
• Utvrđivanje stanja podloge (dobro, loše, suho, mokro).
Uz navedena i druga potrebna pojednostavljenja problem kretanja vozila moguće je rješavati koristeći
zakone klasične dinamike i mehanike u cjelini.
Ovdje je potrebno napomenuti da je čovjek najnepouzdaniji elemenat datog regulacionog sistema te da
se u razvoju vozila stalno teži uvođenju komponenti koje će kompenzirati nepouzdanost čovjeka.
Pojednostavljenje dinamičkog problema

Tipično vozilo sa četiri točka ima u najjednostavnijem posmatranju pet pojedinačnih masa koje su
međusobno elastično povezane preko sistema oslanjanja. Ako ovih pet masa pojednostavljeno
posmatramo kao čvrsta tijela ima svako od njih šest sloboda kretanja ( tri translatorne i tri rotacione
slobode), što znači da je ukupan broj sloboda 30. Za opisivanje kretanja vozila potrebno je 30
diferencijalnih jednadžbi od kojih su mnoge međusobno ovisne. Ako se uzmu u obzir i druge
mogućnosti kretanja vozila koje su posljedica masa vozača, putnika, tereta, te kretanja pogonskog
sistema (motor, spojnica, mjenjač, zglobno vratilo, pogonski most, poluvratila itd.), broj
diferencijalnih jednadžbi se dalje jako povećava.
Da bi se ovako definirani dinamički problem dalje pojednostavio zanemarujemo neka moguća a za
praktične probleme manje važna kretanja elemenata vozila. Koristeći dalje simetriju vozila, kada je to
moguće, i zanemarujući uticaje masa koje ne utiču bitno na razmatrani problem možemo još više
pojednostaviti dinamički problem kretanja vozila. Sljedeća pojednostavljenja moguća su izborom
najpogodnijeg koordinatnog sistema za rješavanje razmatranog parcijalnog problema.
Na slici 1.7 navedena su kretanja vozila i elemenata vozila koja su posebno interesantna za izučavanje,
te postavljeni odgovarajući koordinatni sistemi.
Slika 1.7 Koordinatni sistemi za dinamičko opisivanje pojedinih kretanja vozila

Potrebno je još navesti uglove mogućih rotacija točkova koje nisu naznačene na slici a važni su za
pročavanje problema kretanja vozila.
• β - ugao zakretanja točka oko sopstvene Z ose,
• θ - ugao rotacije točka oko sopstvena Y use ( θ = t ωT ).
U tabeli T1.1 navedena su kretanja vozila i točkova (osovina) koja su posebno važna u proučavanju
dinamike vozila sa oznakom bitnih veličina koje definišu ova kretanja.
DINAMIKA kretanje vozila veličina kretanje točka veličina

pravolinijsko kretanje vozila x rotacija (proklizavanje) točka θ = t ωT
polazak vozila sa mjesta x rotacija (proklizavanje) točka θ = t ωT
uzdužna ubrzavanje vozila x rotacija (proklizavanje) točka θ = t ωT
kočenje vozila x rotacija (blokiranje) točka θ = t ωT
galopiranje ϕ
poprečna krivolinijsko kretanje y,x,ε zakretanje točka β
vertikalna vertikalne oscilacije z vertikalne oscilacije zT
Tabela T1.1 Najvažnija kretanja vozila i točkova (osovina) sa

oznakom bitnih veličina koje definišu ova kretanja
U skladu sa naznakama u tabeli često se govori o uzdužnoj, poprečnoj i vertikalnoj dinamici vozila.
Definirani su sljedeći koordinatni sistemi:

• referentni koordinatni sistem X0, Y0, Z0 , nepokretan u prostoru
• koordinatni sistem X, Y, Z, pokretan u prostoru, nepokretan u odnosu na vozilo sa ishodištem u
težištu T vozila
• koordinatni sistem XP,L , Y P,L, Z P,L, pokretan u prostoru, nepokretan u odnosu na prednji lijevi
točak vozila sa ishodištem u težištu T P,L prednjeg lijevog točka (točak je proizvoljno izabran).
• koordinatni sistemi respektivno odgovarajući prethodnom koji se odnose na ostale točkove ili
osovine vozila (ovisno o vrsti vješanja vozila)
DIMENZIJE VOZILA
Utvrđivanje dimenzija vozila definirano je odgovarajućim standardima. Ovdje ćemo navesti neke bitne
dimenzije vozila sa kojima ćemo se sresti u proučavanju dinamike motornih vozila:
• L – dužina vozila je rastojanje između dvije vertikalne ravni upravne na srednju podužnu ravan
koje tangiraju najisturenije dijelove prednjeg i zadnjeg kraja vozila.
• B – širina vozila je rastojanje između dvije vertikalne ravni paralelne sa srednjom podužnom ravni
koje tangiraju najisturenije dijelove lijeve i desne strane vozila. Najisturenijim dijelovima mogu
biti nepokretni dijelovi ili podesivi dijelove, na primjer retrovizori, koji su podešeni na minimalnu
širinu.
• H – visina vozila je rastojanje između horizontalne ravni na kojoj je vozilo postavljeno i paralelne
ravni koja tangira najviši dio neopterećenog vozila spremnog za vožnju.
• l – osovinsko rastojanje je rastojanje između osovina vozila.
• lP – prednji prepust je rastojanje između vertikalne ravni koja prolazi kroz osu prednjih točkova i
najisturenijeg dijela prednjeg kraja vozila.
• lZ – zadnji prepust je rastojanje između vertikalne ravni koja prolazi kroz osu zadnjih točkova i
najisturenijeg dijela zadnjeg kraja vozila.
• e – polovina traga točkova je rastojanje sredine dodira točka sa tlom od srednje podužne ravni
simetrije
• eP – polovina traga prednjih točkova
• ez – polovina traga zadnjih točkova
• r – poluprečnik točka je udaljenost ose točka od tla

Na slikama 1.8 – 1.10 ilustrirane su osnovne
dimenzije vozila na primjeru A klase firme
Mercedes Benz.
Slika 1.8 Dimenzije vozila A klase firme

Mercedes Benz- pogled sa strane
Slika 1.9 Dimenzije vozila A klase firme Slika 1.10 Dimenzije vozila A klase firme
Mercedes Benz- pogledi naprijed i pozadi Mercedes Benz- pogled odozgo
MASE, MOMENTI INERCIJE I TEŽINE VOZILA
I utvrđivanje veličina masa, momenata inercije i težina vozila definirano je odgovarajućim

standardima. Navodimo neke od ovih veličina sa kojima ćemo se susretati u proučavanju dinamike
motornih vozila:
• m – masa vozila je ukupna masa opterećenog vozila
• mS – sopstvena masa vozila je ukupna masa neopterećenog vozila
• JZ - moment inercije vozila u odnosu na z-osu koja prolazi kroz težište
• mT – masa točka
• JT – polarni moment inercije točka
• G – težina vozila je ukupna težina opterećenog vozila
• GS – sopstvena težina vozila je ukupna težina neopterećenog vozila
• GK – korisna nosivost vozila je ukupna težina korisnog tereta
• GP – opterećenje prednje osovine vozila je dio ukupne težina vozila koja se prenosi na tlo preko
prednje osovine
• GZ – opterećenje zadnje osovine vozila je dio ukupne težina vozila koja se prenosi na tlo preko
zadnje osovine
• GL – opterećenje lijeve strane vozila je dio ukupne težina vozila koja se prenosi na tlo preko
točkova na lijevoj strani vozila
• GD – opterećenje desne strane vozila je dio ukupne težina vozila koja se prenosi na tlo preko
točkova na desnoj strani vozila
• GT – opterećenje točka vozila je dio ukupne težina vozila koja se prenosi na tlo preko jednog točka

PERFORMANSE VOZILA
Određivanje performansi vozila je takođe precizirano standardima i ovdje se navode izvode iz ovih
propisa.
Maksimalna brzina
Maksimalna brzina je najveća brzina koju vozilo može da održi na putu dužine najmanje 1 km poslije
čega je u stanju da normalno nastavi vožnju trajnom brzinom. Mjerenje se vrši u oba pravca a
maksimalna brzina je srednja vrijednost brzina u oba pravca.
Za vozila koja su u serijskoj proizvodnji vozilo se uzima nasumce a vozilo se opterećuje sa polovinom
korisne nosivosti.
Put treba da bude sa odličnom podlogom, vrijeme bez vjetra, temperatura između 100 i 300C,
barometarski pritisak između 933 i 1020 milibara.
Trajna brzina
Trajna brzina je najveća brzina koju vozilo može trajno da održava bez pojava preopterećenja i
prevelikog habanja. Ostali uvjeti su isti kao i za maksimalnu brzinu.
Sposobnost ubrzavanja
Sposobnost ubrzavanja određena je vremenom potrebnim da se postigne određena brzina ili pređe
određeni put. Mjerenje se vrši po dva puta u oba pravca, iz ova četiri mjerenja određuje se srednja
vrijednost.
Uobičajena su mjerenja vremena potrebnog da se postigne brzina od 0 do 50 km/h odnosno od 0 do
100 km/h. Moguće je i prezentiranje drugih karakteristika ubrzanja, na primjer vrijeme potrebno za
ubrzavanje od 80 do 120 km/h. Takođe se sposobnost ubrzavanja može izraziti vremenom potrebnim
da se pređe put od 500 m, ili u nekim slučajevima put od 50 m, odnosno 150 m.
Uvjeti ispitivanja su isti kao kod utvrđivanja maksimalne brzine.
Sposobnost savlađivanja uspona
Sposobnost savlađivanja uspona daje se po stepenima prenosa a izražava u procentima (%).
Potrošnja goriva
Mjerenje potrošnje goriva je ovisno od velikog broja faktora. Da bi se deklarisane potrošnje bar
donekle mogle upoređivati normama su uvjeti ovih ispitivanja vrlo precizno definirani.
Uobičajeno je da se potrošnja goriva za osobne automobile daje u l/100km za:
• Simulirani ciklus gradske vožnje,
• Vožnju konstantnom brzinom od 90 km/h,
• Vožnju konstantnom brzinom od 120 km/h
Kod drugih vozila potrošnja goriva se takođe daje u l/100km pri čemu je preporučena brzina vozila
0,75 maksimalne brzine.
Dijapazon kretanja
Daje se put koje vozilo može preći sa punim rezervoarom na osnovu potrošnje goriva koja je utvrđena
prema prethodnoj tačci.
POLOŽAJ TEŽIŠTA VOZILA

Značaj i koordinate težišta
Položaj težišta vrlo je važna karakteristika vozila koja utiče na dinamičke karakteristike vozila a
posebno na raspored opterećenja prednjih i zadnjih točkova te na stabilnost vozila. Položaj težišta
određen je sa:
• a – udaljenost težišta od prednje osovine vozila

• b – udaljenost težišta od zadnje osovine vozila
• c – udaljenost težišta od podužne ravni simetrije vozila
• hT – udaljenost težišta od tla

Kod izvedenih vozila koordinate težišta u pravilu se određuju vaganjem dok se pri projektiranju i
konstruiranju primjenjuju proračunske metode. Na slici 1.11 dat je prikaz položaja težišta na
automobilu Audi.
Slika 1.11 Položaj težišta na automobilu Audi
Određivanje koordinata težišta vaganjem
a) Određivanje udaljenosti težišta od osa točkova

Vaganje se vrši prema slici 1.12
Postavljanjem jednačine ravnoteže momenata za tačku A dobivamo udaljenost težišta od ose prednjih
točkova a:
Slika 1.12 Vaganje vozila za određivanje koordinata a i b
GZ
G ⋅ a − GZ ⋅ l = 0 a = l⋅ (1.1)
G
Postavljanjem jednačine ravnoteže momenata za tačku B dobivamo na isti način udaljenost težišta
od ose zadnjih točkova b:
GP
G ⋅ b − GP ⋅ l = 0 b = l⋅ (1.2)
G

b) Određivanje udaljenosti težišta od podužne ravni simetrije vozila
Vaganje se vrši prema slici 1.13
Slika 1.13
Vaganje vozila za određivanje koordinate c
Jednačina momenata za tačku točkova koji stoje na tlu glasi:
GD ⋅ 2 ⋅ e − G ⋅ (e + c ) = 0 (1.3)
slijedi:
2 ⋅ GD
c = e ⋅( − 1) (1.4)
G
c) Određivanje udaljenosti težišta od tla

Visina težišta određuje se na osnovu vaganja vozila u nagnutom položaju (slika 1.14).
Slika 1.11 Vaganje vozila za određivanje udaljenosti težišta od tla

Ovdje su:
• H – visina podizanja osovine

• α – ugao nagiba vozila prema horizontalnoj podlozi
• hT – visina težišta kada se vozilo nalazi na horizontalnoj podlozi
• rS – statički poluprečnik točka
• ZZ – radijalna reakcija tla; ova veličina mjeri se vagom
Ugao α pod kojim je vozilo nagnuto određen je relacijom:
H
sin α = (1.5)
l
Jednačina ravnoteže momenata za tačku A glasi:
a ⋅ G ⋅ cos α + (hT − rS ) ⋅ G ⋅ sin α − l ⋅ cos α ⋅ Z Z = 0 (1.6)
Uvrštavajući relaciju (1.1) i dijeleći cijeli izraz sa cosα dobivamo:
GZ ⋅ l + G ⋅ (hT − rS ) ⋅ tgα − Z Z ⋅ l = 0 (1.7)
Slijedi:
l Z − GZ
h T = rS + ⋅ Z (1.8)
tgα G
Koristeći trigonometrijsku relaciju:
sin α
tgα = (1.9)
1 − sin2 α
i relaciju (1.5) dobivamo konačno nakon sređivanja:
l Z Z − GZ
hT = rS + ⋅ ⋅ l2 − H2 (1.10)
H G
Primjer mjerenja sa izračunatim podacima
Na slici 1.15 prikazano je mjerenje a u tabeli T1.2 rezultati mjerenja i izračunavanja položaja težišta
automobila FLORIDA.

Slika 1.15 Mjerenja položaja težišta automobila FLORIDA
Relevantni tehnički podaci: l= 2500 mm; H = 380 mm; 2s = 1400 mm; rS = 260 mm
TEŽINE I TEŽINSKO STANJE VOZILA

DUŽINE (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
GPL (kg) 287 313 330 344 341 348 346
GPD (kg) 276 290 314 330 331 339 340
GZL (kg) 180 209 210 271 295 301 325
GZD (kg) 194 198 232 291 318 321 348
ZZL (kg) 192 221 229 287 312 318 340
ZZD (kg) 198 205 233 298 325 326 355
GP (kg) 563 603 644 674 672 687 686
GZ (kg) 374 407 442 562 613 622 673
G (kg) 937 1.010 1.086 1.236 1.285 1.309 1.359
ZZ (kg) 390 426 462 585 637 644 695
GD (kg) 467 522 540 615 636 649 671
e (mm) 698 724 696 697 697 694 691
a (mm) 998 1.007 1.018 1.137 1.175 1.175 1.238
b (mm) 1.502 1.493 1.483 1.363 1.325 1.312 1.262
c (mm) -2 24 -4 -3 -3 -6 -9
hT (mm) 538 565 696 697 697 694 691
Tabela T1.2 Rezultati mjerenja i izračunavanja položaja težišta automobila FLORIDA

Težinska stanja:
(1) Vozilo spremno za vožnju;
(2) Vozilo sa vozačem (75 kg);
(3) Vozač+suvozač;
(4) Vozač+3osobe ;
(5) Vozač+3osobe + 50kg;
(6) Vozač + 4osobe;
(7) Vozač + 4osobe + 50kg

Informativni podaci o položaju težišta
Orijentacione vrijednosti
U tabeli T1.3 date su orijentacione vrijednosti parametara vozila koji se odnose na položaj težišta:
Vrsta vozila
Napomena
osobna kamioni autobusi
a/l 0,45 – 0,55 0,55 – 0.75 0,40 – 0,55 opterećeno
b/l 0,45 – 0,55 0,25 – 0,45 0,45 – 0,60 opterećeno
0,45 – 0,65 0,65 – 1,00 0,70 – 1,20 neopterećeno
hT (m)
0,60 – 0,75 0,90 – 1,20 opterećeno
Tabela T1.3 Orijentacione vrijednosti parametara vozila

koji se odnose na položaj težišta
Određivanje koordinata težišta u fazi projektiranja vozila
U procesu projektiranja i konstruiranja vozila koordinate težišta određuju se analitičkim,

grafoanalitičkim ili grafičkim metodama na osnovu dispozicije vozila i raspoloživih ili procijenjenih
podataka o težinama elemenata vozila.
Na slici 1.16 dat je primjer procjene polaznih podataka o težinama i rastojanjima elemenata vozila:
U analitičkoj metodi koristi se jednadžba jednakosti rezultujućih i komponentalnih momenata koja za

ovaj slučaj za tačku B ima oblik:
i =n
GP ⋅ l − ∑ Gi ⋅ li = 0 (1.11)
i =1
Slika 1.16 Primjer procjene polaznih podataka o

težinama i rastojanjima elemenata vozila
Slijedi:
i =n
∑G ⋅l i i
(1.12)
GP = i=1
l

Dalje slijedi:
GZ = G − GP (1.13)
Koordinate a i b određujemo sada prema (1.1) i (1.2) dok koordinatu hT dobivamo iz:
i =n
G ⋅ h T − ∑ Gi ⋅ hi = 0 (1.14)
i=1
Slijedi:
i=n
∑G i ⋅ hi
(1.15)
hT = i =1
G
Slične grafoanalitičke i grafičke metode poznate su iz statike.
REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

2. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
3. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
4. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972
5. Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag Berlin 2004
6. Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002
(download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html)
7. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
8. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen FKA Aachen 2001
9. FAKRA HANDBUCH, Beuth Verlag, Berlin 1983

2. MEHANIKA TOČKA
UVOD
Točak i motorno vozilo

Točak je najtipičniji elemenat i simbol drumskog motornog vozila. Pronalazak točka spada u velike
pronalaske čovječanstva i desio se prije otprilike 4000 godina. Pronalazak svojataju Srednja Evropa i
Kina. Postoje tvrdnje da su neke civilizacije, kao što su na primjer srednjeameričke, dospjele u krizu i
propale jer nisu uspjele da razviju primjenu točka.
U teoriji kretanja motornog vozila najopsežnija razmatranja odnose se upravo na točak pri čemu se
ova razmatranja mogu podijeliti u četiri grupe:
• mehanika kotrljanja točka,

• horizontalne podužne sile na točku,
• vertikalne sile na točku i reakcije tla,
• horizontalne bočne sile na točku.
Sistematizacija problema
Sa stanovišta osnovnih karakteristika puta i točka razlikujemo sljedeće moguće slučajeve:
a) Kotrljanje neelastičnog točka po deformabilnom putu,
b) Kotrljanje neelastičnog točka po nedeformabilnom putu,
c) Kotrljanje elastičnog točka po deformabilnom putu,
d) Kotrljanje elastičnog točka po nedeformabilnom putu.
Na slici 2.1 date su ilustracija ovih slučajeva.
a) b) c) d)
Slika 2.1 Kotrljanje točka po putu
Za naša razmatranja dinamike savremenih vozila na savremenim putevima interesantan je slučaj d) pri
čemu ćemo imati u vidu i slučaj c) za razmatranje dinamike savremenih vozila u vanputnoj
eksploataciji.
Osnovni elementi i parametri točka

Svi savremeni točkovi sastoje se iz metalnog naplatka i gume. Gume mogu biti pune ili pneumatske
koja se dalje izvode sa ili bez unutrašnje gume. Karakteristični parametri točka za razmatranje
mehanike njegovog kretanja su:
Radijalna elastičnost točka koja je određena izrazom:
ΔG
c= (2.1)
Δf
gdje je:
P. Knor: Dinamika motornih vozila – skripta 02 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
• c – radijalna elastičnost točka,
• ΔG - prirast vertikalna sila koja djeluje na točak,
• Δf - radijalna deformacija točka pod dejstvom prirasta sile ΔG.
Stvarno radijalna elastičnost nije linearna kao što je dato jednačinom 2.1 ali su ova odstupanja mala i
mogu se zanemariti. Primjer stvarnog toka radijalne elastičnosti točka dat je na slici 2.2.
Slika 2.2 Stvarni tok radijalne

elastičnosti točka
Ostale veličine koje karakterišu točak su:

• ωT - ugaona brzina točka,
• nT – broj obrtaja točka u jedinici vremena,
• vT – translatorna brzina točka,
• r – poluprečnik točka,
• rn - nominalni poluprečnik točka je poluprečnik neopterećenog točka,
• rS - statički poluprečnik točka je udaljenost ose opterećenog točka vozila koje miruje od tla i ovisi
od dimenzija i karakteristika točka i guma te opterećenja točka,
• rd - dinamički poluprečnik točka je udaljenost ose opterećenog točka vozila koje se kreće od tla.
Ovaj poluprečnik ovisi od dimenzija i karakteristika točka i guma, opterećenja točka i ugaone
brzine točka,
• rf - računski poluprečnik kotrljanja je poluprečnik točka koji se izračunava iz pređenog puta i
respektivnog broja obrtaja točka.
Rill daje sljedeće interesantno izvođenje odnosa nominalnog, statičkog i dinamičkog poluprečnika
točka (slika 2.3).
Slika 2.3 Dinamički

poluprečnik točka
DMV 02 Mehanika tocka.doc 02 - 2

Pretpostavimo da se elastični točak kreće po podlozi bez proklizavanja; u tom slučaju pri obrtanju
točka za ugao Δϕ preći će točak put x.. Sa slike je jasno da je deformacija poluprečnika točka Δr
razlika nominalnog i statičkog poluprečnika:
Δr = rn − rS (2.2)
Prema slici je dalje očigledno da važe i relacije:
rn ⋅ sin Δϕ = x (2.3)
rn ⋅ cos Δϕ = rS (2.4)
Uporedimo li kretanje elastičnog točka sa kretanjem ekvivalentnog neelastičnog točka tada treba
njegov poluprečnik rd biti takav da se pri obrtanju točka za ugao Δϕ također pređe put x.
x = rd ⋅ Δϕ (2.5)
Iz 2.3 i 2.5 slijedi:
rn ⋅ sin Δϕ
rd = (2.6)
Δϕ
Pri čemu za Δϕ → 0 dobijamo trivijalno rješenje rd = rn.
Za male ali konačne veličine Δϕ moge se sinusna i kosinusna funkcija pretstaviti u obliku reda:
Δϕ 3 Δϕ 5 Δϕ 7
sin Δϕ = Δϕ − + − + ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ (2..7)
3! 5! 7!
Δϕ 2 Δϕ 4 Δϕ 6
cos Δϕ = 1 − + − + ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ (2..8)
2! 4! 6!
i ako se zadržimo na prva dva člana ovih redova, što je dovoljna tačnost, dobivamo iz 2.6 i 2.4:
1 3
Δϕ − Δϕ
6 ⎛ 1 ⎞ (2.9)
rd = rn ⋅ = rn ⎜ 1 − ⋅ Δϕ2 ⎟
Δϕ ⎝ 6 ⎠
rS 1
= cos Δϕ = 1 − Δϕ 2 (2.10)
rn 2
odnosno
⎛ r ⎞
Δϕ2 = 2 ⋅ ⎜⎜ 1 − S ⎟⎟ (2.11)
⎝ rn ⎠
Uvrštavanjem izraza 2.11 u izraz 2.9 dobivamo:
⎛ 1 ⎛ r ⎞⎞ 2 1
rd = rn ⎜⎜ 1 − ⋅ ⎜⎜ 1 − S ⎟⎟ ⎟⎟ = ⋅ rn + ⋅ rS (2.12)
⎝ 3 ⎝ rn ⎠ ⎠ 3 3
Jednačina 2.12 omogućava približno određivanje dinamičkog poluprečnika točka iz statičkog i

nominalnog poluprečnika.

OPĆE JEDNAČINE KOTRLJANJA TOČKA BEZ UTICAJA BOČNIH SILA
Na slici 2.4 data je jedna od mogućih interpretacija

vertikalnih reakcija elastičnog točka na
nedeformabilnom putu.
Vertikalna reakcija ZT je paralelna sa težinom
točka ali pomjerena u smjeru kotrljanja točka za
veličinu a. Ovo pomjeranje izazvano je unutrašnjim
trenjem u gumi, naime pri sabijanju gume kod
kotrljanja točka trošimo veći rad nego što ga guma
vraća prilikom izlaska iz kontakta sa putem.
Srednja vrijednost pritiska točka na podlogu
približno je jednaka pritisku zraka u gumi.
Slika 2.4 Vertikalne reakcije kod

kotrljanja točka
Verikalne sile su uravnotežene ali su obrazovale momenat:
Mf = a ⋅ ZT (2.13)
Na slici 2.5 dat je točak gdje su:

• mT - masa točka
• JT - polarni moment inercije točka
na koji djeluju u općem slučaju sile i momenti

• GT - vertikalno opterećenje točka
• ZT - vertikalna reakcija tla
• MT - dovedeni obrtni moment
• XT - horizontalna reakcija tla usljed dejstva
momenta MT
• RT - horizontalna reakcija vozila usljed
dejstva momenta MT
Djelovanje otpora zraka na točak je zanemareno.
Slika 2.5 Opći slučaj kotrljanja točka bez uticaja

bočnih sila
Na osnovu ove slike i uz pretpostavku da je ugaonom brzinom točka ωT moguće je za opći slučaj
kretanja postaviti sljedeće jednačine:
mT ⋅ x = XT − RT (2.14)
mT ⋅ z = ZT − GT (2.15)
JT ⋅ ω
T = MT − a ⋅ Z T − rd ⋅ XT (2.16)

U slučaju ravnomjernog kretanja sa ω
T = 0 ove jednačine se pojednostavljuju i dobivamo:
XT = R T (2.17)
ZT = GT (2.18)
MT = a ⋅ ZT + rd ⋅ XT (2.19)
Prethodne jednačine omogućavaju nam sljedeća razmatranja o stanju točka (Simić):
a) MT >a⋅ZT; → XT >0; → točak je pogonski (2.20)

b) MT = a⋅ZT; → XT = 0 → točak je slobodan (2.21)
a točak je neutralan u odnosu
c) a ⋅ ZT ≥ MT > 0 → 0 ≥ XT > − ⋅ ZT → (2.22)
rd na vozilo
a
d) MT = 0 → XT = − ⋅ ZT → točak je gonjeni (2.23)
rd
a
e) MT < 0 → XT < − ⋅ ZT → točak je kočen (2.24)
rd
OTPOR KOTRLJANJA TOČKA
Sila otpora kotrljanja
Razmotrićemo slučaj gonjenog točka.

Dovedeni obrtni momenat na točak ne postoji ( MT = 0 ). Za kretanje točka potrebno je na njegovu
osovinu dovesti silu - RT koja će savladati postojeći otpor koji nazivamo otporom kotrljanja. Ako silu
otpora kotrljanja označimo sa Rf možemo pisati:
Rf = - RT (2.25)
Koristeći relacije (2.17) i (2.19) možemo napisati:
a
RT = XT = − ⋅ ZT (2.26)
rd
te slijedi:
a
Rf = ⋅ ZT (2.27)
rd
Označivši dalje:
a
f= (2.28)
rd
dobijamo:
Rf = f ⋅ ZT = f ⋅ GT (2.29)
Koeficijent f određen izrazom (2.29) nazivamo koeficijentom otpora kotrljanja.

Veličina a koja je u okviru datog izvođenja odgovorna za postojanje otpora kotrljanja prikazana je na
slikama 2.4 i 2.5.

Koeficijent otpora kotrljanja
Unutrašnje trenje u gumi je je u slučaju kotrljanja elastičnog točka po nedeformabilnom putu faktor
koji u najvećoj mjeri izaziva otpor kotrljanja pa prema tome vrlo bitno utiče na veličinu koeficijenta
otpora kotrljanja. Na slici 2.6 dat je u dijagramu, koji daje odnos pomjeranja dijela točka i sile koja je
to izazvala, prikaz mehanizma unutrašnjeg trenja u gumi koje izaziva nepovratni gubitak mehaničke
energije.
Dio gume koji ulazi u zahvat sa putem sabijaja se po

krivoj Oab i pritom se utroši rad koji odgovara
površiniOabeO. Prilikom izlaska dijela gume iz zahvata sa
putem proces se zbog unutrašnjeg trenja odvija po krivoj
bcd i tom prilikom vraća se rad koji odgovara površini
bedcb. Površina OabcdO odgovara gubitku energije. Ova
pojava poznata je kao histereza i karakteristična je za sve
nepovratne procese u prirodi.
Slika 2.6 Pojava histereze u gumi

točka
Na veličinu koeficijenta otpora kotrljanja značajno utiču:
• Konstrukcione karakteristike i materijal gume. Poznato je da su vrijednost koeficijenta otpora

kotrljanja za radijalne gume značajno manje nego za dijagonalne gume. Neizbalansiranost gume
izaziva dodatne vertikalne reakcije što povećava otpor kotrljanja.
• Pritisak u gumama. Povećanje pritiska u gumama u pravilu smanjuje vrijednosti koeficijenta
otpora kotrljanja - ovdje postoje ograničenja određena drugim faktorima. Gume privrednih vozila
imaju manje vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja od guma osobnih vozila.
• Brzina vozila. Povećanje brzine vozila iznad nekih vrijednosti može da dovede do naglog rasta
vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja. Ovdje treba spomenuti mogućnost oscilovanja gazećeg
sloja gume te uticaj turbulentnog kretanja zraka oko gume pri visokim brzinama vozila.
• Karakteristike i stanje puta. Ovdje je posebno izražen uticaj neravnina na putu. Ovaj uticaj
izražava se direktno različitim vrijednostima koeficijenta otpora kotrljanja za različite puteve.
Veće neravnine na putu rezultiraju vertikalnim oscilacijama točka što dovodi do oscilovanjem
točka te do povećavanja otpora kotrljanja. Krivine na putu takođe izazivaju dodatne otpore pri
kotrljanju točka.
• Postojanje sloja vode na putu stvara dodatni otpor kretanju vozila. Ovaj otpor zavisi od visine
vode i konstrukcije gume i dodaje se otporu kotrljanja na suhom putu.
• Ne treba zaboraviti da vozila, posebno teretna, izazivaju teška oštećenja puta. To je posljedica
deformacija puta usljed dejstva sila točka na put. Premda smo u ovom razmatranju uzeli da put
nije deformabilan, to je samo približno tačno. Rad deformacija puta koji na kraju rezultira
oštećenjima puta svakako utiče na vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja.
• Konstrukcione karakteristike vozila utiču takođe na veličinu stvarnog koeficijenta otpora
kotrljanja. Zbog stabilnost vožnje i boljeg održavanja pravca vozila točkovi u pravilu nisu
paralelni. Ovakva konvergentost ili divergentnost točkova dodatno povećava vrijednosti
koeficijenta otpora kotrljana.
• Otpori u uležištenju točka po svom su karakteru bliski otporu kotrljanja. Postojanje ovih otpora
utiče na mogućnost tačnog eksperimentalnog određivanja vrijednosti koeficijenta otpora
kotrljanja. Uticaj ovih otpora je posebno izražen pri polasku vozila.

U literaturi se navode različiti obrasci za proračun vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja u funkciji
konstrukcionih karakteristika gume, brzine vozila i veličine pritiska u gumama te nekih drugih
parametara.
Jedna od ovih mogućnosti je obrazac:
f = fO + f1 ⋅ v + f2 ⋅ v 2 (2.30)
Obrazac dobro aproksimira otpor kotrljanja dijagonalnih guma uz vrijednost koeficijenata f1 = 0; f2 ≈

0,0000045. Za radijalne gume potrebno je uvesti i članove ovisne o višim potencijama brzine. Za
praktične proračune u pravilu je dovoljna tačnost postignuta i sa konstantnim vrijednostima
koeficijenta otpora kotrljanja.
U tabeli 2.1 date su vrijednosti otpora kotrljanja za uobičajene vrste i stanja puteva.
PUT Izvor
Vrsta i stanje Jante Saal Wolf
Beton odlično 0,008 0,010
srednje 0,010 0,015
loše - 0,020
Asfalt odlično 0,010 0,010 0,0125
srednje - 0,018 0,075
loše - - 0,0225
Makadam odlično 0,016 0,013 0,015
srednje 0,023 0,018 0,0225
sa prašinom 0,028 0,023 0,025
oštećen 0,035 0,018 - 0,033 0,0375
napušten 0,050 -
Zemlja odlično 0,045 - -
srednje 0,080 - -
loše 0,160 - -
Pijesak suv 0,150 - 0,300 - 0,15 - 0,25
vlažan 0,100 - -
Tabela 2.1 Vrijednosti koeficijenta f
Napomenimo još da su mjerenja vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja ovisna o mnogo faktora i vrlo
teška za reprodukovanje. Za ilustraciju ovisnosti vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja od brzine
vozila i pritiska u gumama dati su na slici 2.7 rezultat ispitivanja Kluge-a i Haas-a.
Slika 2.7 Ovisnost vrijednosti

koeficijenta otpora kotrljanja od
brzine vozila i pritiska u
gumama
prema ispitivanjima Kluge-a i
Haas-a.
Na slici 2.8 dati su rezultati uporednog ispitivanja koeficijenta otpora kotrljanja dijagonalnih i
radijalnih guma koja su vršili Gough, Jones i Udall.

Slika 2.8 Uporedna ispitivanja
koeficijenta otpora kotrljanja
kod dijagonalnih i radijalnih
guma koja su vršili Gough,
Jones i Udall.
KOEFICIJENT PRIJANJANJA
Maksimalna obodna sila koju točak može prenijeti za slučaj da ne postoje bočne sile data je relacijom:
XT max . = ϕ ⋅ Z T = ϕ ⋅ GT (2.31)
gdje je
• ϕ - koeficijent prijanjanja
Koeficijent prijanjanja ϕ je u velikoj mjeri mjerodavan za granice kontroliranog kretanja vozila.

Veličina koeficijenta prijanjanja određena je sa:
• trenjem između gume i površine podloge,

• ukopavanjem točka u podlogu,
• interakcijom puta i gume.
U tabeli 2.2 date su eksperimentalno utvrđene vrijednosti koeficijenta prijanjanja za uobičajene vrste i
stanja puteva:
Podloga i stanje podloge Koeficijent prijanjanja ϕ

suv put vlažan put
Beton star 2 godine 0,74 0,71
Beton star 5 godina 0,68 0,64
Asfalt, nov 0,80 0,76
Asfalt, star i prljav - 0,25 - 0,45
Šljunak ili sitan kamen 0,6 – 0,7 0,3 – 0,5
Zemlja 0,65 0,3 – 0,4
Travnjak - 0,20 - 0,30
Snijeg 0,20 - 0,40
Led 0,05 - 0,10
Tabela 2.2 Vrijednosti koeficijenta prijanjanja ϕ za uobičajene vrste i stanja puteva

Po svojoj prirodi koeficijent prijanjanja je vrlo blizak koeficijentu trenja klizanja. Sa stanovišta
prenosa snage na točak, upravljanja vozilom i efikasnosti kočenja poželjne su što veće vrijednosti
koeficijenta prijanjanja.
Kako se u mehanici razlikuje statički i dinamički koeficijent trenja, tako isto se razlikuje statički (bez
proklizavanja) i dinamički (sa proklizavanjem) koeficijent prijanjanja. Pri malom proklizavanju
koeficijent prijanjanja raste a zatim sa većim proklizavanjem opada.
Veličina koeficijenta prijanjanja zavisi o mnogo faktora: vrsta, stanje i oblik puta, materijal i
konstrukcija guma, karakter kotrljanja (posebno je važno proklizavanje), temperature puta i guma itd.
Ovdje treba spomenuti i dva ekstremna slučaja vrijednosti koeficijenta prijanjanja:

• Specijalne mješavine gume koje se koriste kod trkaćih automobila obezbjeđuju dostizanje
vrijednosti koeficijenta prijanjanja i do 1,8. Ovo je postignuto “lijepljenjem” gume za podlogu što
sa druge strane ima za posljedicu vrlo brzo trošenje guma.
• Akvaplaning guma pri postojanju dovoljno debelog sloja vode na putu pri čemu ovo zavisi i od
brzine vozila i profila gume. U ovom slučaju koeficijent prijanjanja je praktično jednak nuli,
vozilo je bez vučnih, kočionih i upravljačkih sila. Na slici 2.9 prikazan je akvaplaning.
Slika 2.9 Akvaplaning
ANALIZA SILA KOD KOTRLJANJA TOČKA

Pošto smo u tačci 2.2 postavili opću jednačinu kotrljanja točka bez uticaja bočnih sila a u tačkama 2.3
i 2.4 definirali pojmove koeficijenta otpora kotrljanja i koeficijenta prijanjanja razmotrićemo sile kod
kotrljanja točka u dva bitna slučaja kretanja vozila.
Točak je pogonski
U tačci 2.2 (u relaciji 2.20) utvrdili smo da je točak pogonski kada je: MT > a ZT
Iz jednačine ravnoteže momenata za osu obrtanja točka (2.19) slijedi prema slici 2.5:
MT a ⋅ ZT MT MT
XT = − = − f ⋅ ZT = − f ⋅ GT (2.32)
rd rd rd rd
Već smo ranije (u izrazu 2.25) uveli silu otpora kotrljanja Rf = f ⋅ GT i ako označimo da je
• FT - obimna sila

MT
FT = (2.33)
rd
možemo pisati:
XT = FT - Rf (2.34)
odnosno
FT = XT + Rf (2.35)
Koristeći relaciju 2.31 iz tačke 2.4 možemo dati konačnu relacije za maksimalnu veličinu obimne sile:
FTmax. = ZT ( ϕ + f ) = GT ( ϕ + f ) (2.36)
Točak je kočen
Izmjena smjera momenta izaziva i izmjenu

reakcija RT i XT prema slici 2.10
Slika 2.10 Kočeni točak
Jednačina ravnoteže momenata za osu obrtanja točka glasi:
MK = rd ⋅ XT − a ⋅ Z T (2.37)
odnosno uz MT = - MK
MT = −rd ⋅ XT + a ⋅ Z T (2.38)
te konačno:
MT
= − XT + f ⋅ ZT (2.39)
rd
Koristeći relaciju 2.31 u obliku
XT min . = ϕ ⋅ Z T
gdje indeks min. ukazuje na suprotan smjer obimne sile kod kočenja možemo napisati:
FT min . = −ZT (ϕ − f ) (2.40)

KLIZANJE TOČKA
U dosadašnjem razmatranju govorili smo o kotrljanju točka ne analiziravši klizanje točka prema putu.
Mnogobrojna ispitivanja pokazala su da klizanja postoje i da imaju vrlo bitan značaj za analize i
tumačenja mehanike kretanja vozila.
Interesantno je da su ispitivanja koja je vršio Jahn još 1918 na šinskim vozilima jasno ukazala na
postojanje klizanja. Fenomen klizanja točkova posebno je pogodan za tumačenje pojava habanja kako
guma tako i puta. Potsjetimo samo da su metalni točkovi šinskih vozila i prije istraživanja Jahn-a
obavezno imali habajući dio - obruč (“bandaž”) koji se redovno mijenjao. Kod elastičnih točkova
klizanje je izraženije i značajnije nego kod neelastičnih točkova. Trošenja gumenih točkova i habanje
puta izraženije je nego habanje metalnih točkova i šina.
Možemo razlikovati dvije vrste klizanja točka:
• klizanja usljed deformacije elastičnog točka (mikro klizanja)
• klizanje usljed djelovanja sila (makro klizanje)
Na slici 2.11 ilustrirano je

klizanje točka mjereno u
različitim uvjetima kretanja
vučnog voza.
Slika 2.11 Klizanje točka
Klizanje točka usljed deformacije elastičnog točka
Za bolje sagledavanje osnova ovog problema

razmotrićemo pojednostavljen model -
ponašanje nepokretnog elastičnog točka
opterećenog vertikalnom silom GT (Simić).
Na slici 2.12 dati su osnovni elementi za dalje
razmatranje.
Usljed deformacije točka skratio se luk AEC u
luk ADC; usljed deformacije puta povećao se
odsječak ABC na luk ADC.
Slika 2.12 Klizanje usljed deformacije

←
Put površinskog proklizavanja iznosi:

S = AEC - ADC (2.41)
Za elastičan točak i nedeformabilan put važi sa dovoljnom tačnošću:
ABC ≈ ADC (2.42)
Pa je prema slici:
S = 2 ⋅ r ⋅ α − 2 ⋅ r sin α = 2 ⋅ r ⋅ ( α − sin α ) (2.43)
Rastavljajući sin α u red i uzimajući prva dva člana ovog reda dobivamo:
α3 α3
S = 2r(α − α + )=r⋅ (2.44)
3! 3
Za vrijednost α = 0,26 i poluprečnik točka r = 300 mm put proklizavanja bi iznosio S ≈ 1,75 mm.
Izračunavajući dalje rad sile trenja na ovom putu možemo doći do informativne vrijednost koeficijenta
otpora kotrljanja. Naime ako sa μ označimo koeficijent trenja rad sile trenja na putu S je:
r ⋅ α3
LT = GT ⋅ μ ⋅ (2.45)
3
Pretpostavimo sada da se točak kotrlja pod dejstvom sile FT koja djeluje na centar točka i da nema
drugih otpora osim otpora trenja. Ako se točak okrene za ugao 2 α centar se pomjera za veličinu S1:
α3
S1 = 2 ⋅ r ⋅ sin α ≈ 2r ⋅ (α − ) (2.46)
3!
Rad sile FT na putu S1 je:
α3
L1 = 2FT ⋅ r ⋅ (α − ) (2.47)
3!
Ako na točak, kako je pretpostavljeno djeluje samo sila FT i ako nema drugih otpora tada je rad sile
jednak radu trenja L1 = L T pa slijedi:
r ⋅ α3 α3
GT ⋅μ ⋅ = 2 ⋅ FT ⋅ r ⋅ (α − ) (2.48)
3 6
Odavde sređivanjem dobijamo:
α2
FT = GT ⋅ μ ⋅ (2.49)
6 − α2
Izraz:
FT α2
= f′ = μ ⋅ (2.50)
GT 6 − α2
daje traženu informativnu vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja za dati slučaj.
Za vrijednosti μ = 0,9 i α = 0,26 dobija se približno f ′ ≈ 0,01 .

Klizanje elastičnog točka usljed djelovanja sila
Mnogobrojna ispitivanja vozila pokazala su, kako je već rečeno, da put koji vozilo pređe nije jednak
očekivanom putu obzirom na dinamički poluprečnik točka i broj obrtaja točka. Za dalja razmatranja
definisaćemo zato koristeći već usvojene oznake:
• u - obimna brzina (guma u zoni kontakta) u = ωT rd,
• v - translatorna brzina (vozila) v = ωT rf,
• s – koeficijent klizanja.
Koeficijent klizanja određen je sa:
u−v
s= za u > v (2.51)
u
odnosno sa:
v −u
s= za v > u (2.52)
v
Mogući su sljedeći slučajevi dati u tabeli 2.3:
Relacije Vrsta kretanja Napomene

a) u = v ; s = 0 čisto kotrljanje bez klizanja idealno
b) u > 0 ; v = 0 ; s = 1 čisto proklizavanje točak se obrće, vozilo stoji
c) u = 0 ; v > 0 ; s = 1 čisto klizanje točak blokiran, vozilo se kreće
d) u > v ; 1 > s > 0 djelimično proklizavanje normalna vožnja
e) u < v ; 1 > s > 0 djelimično klizanje kočenje vozila
Tabela 2.3 Pregled vrsta kretanja sa stanovišta klizanja
Sada je potrebno pogledati zavisnost veličine prijanjanja ϕ od koeficijenta klizanja s. Karakter ove
promjene dat je na slici 2.13.
Maksimalna vrijednost koeficijenta prijanjanja ϕ odgovara vrijednosti koeficijenta klizanja s = 0,15 -
0,25 što u zoni maksimalnog proklizavanja usljed deformacija (Simić).
Dalje povećavanje klizanja dovodi do naglog

opadanja vrijednosti vrijednosti koeficijenta
prijanjanja.
Ova pojava naročito je nepovoljna u slučajevima
kočenja vozila jer smanjuje tempo zaustavljanja
vozila i povećava osjetljivost vozila na
djelovanje bočnih sila što rezultira pogoršanjem
upravljivosti vozila.
Slika 2.13
Ovisnost koeficijent prijanjanja od koeficijenta
klizanja. Crnim označeno proklizavanje
usljed deformacije točka (Simić).

Na slici 2.14 dat su vrijednosti koje je prilikom ispitivanja ovisnosti koeficijenta prijanjanja od
koeficijenta klizanja dobio Klaue. Vrijednosti se odnose na betonski autoput.
Na slici 2.15 date su vrijednosti ovisnosti koeficijenta prijanjanja od koeficijenta klizanja za različite
podloge koje navodi Reichel.
Slika 2.14 Ovisnost koeficijent prijanjanja od Slika 2.15 Ovisnost koeficijenta

koeficijenta klizanja za betonski autoput (Klaue). prijanjanja od stanja puta
KOTRLJANJE TOČKA POD DEJSTVOM BOČNE SILE
Sistematizacija bočnih sila
Na točak uvijek djeluju i različite bočne sile. Možemo ih podijeliti u dvije velike grupe:
a) Bočne sile koje su posljedica vanjskih uticaja

• Sila vjetra,
• Centrifugalna sila pri vožnji koja nije pravolinijska,
• Sila teže pri vožnji na putu sa bočnim nagibom.
b) Bočne sile koje su posljedica konstrukcije vozila

• Konvergencija točkova,
• Nagib točkova,
• Nagib osovinice rukavca,
• Zatur osovinice rukavca.
Bočne sile koje su posljedica konstrukcije vozila imaju zadatak da neutrališu dejstvo bočnih sila koje
su posljedica vanjskih uticaja ali i da obezbijede stabilno i komforno upravljanje vozilom.
Bočna sila i koeficijent prijanjanja
Bočna sila Fy koja djeluje na točak izaziva bočnu reakciju tla YT. Maksimalna moguća reakcija tla
određena je veličinom vertikalnog opterećenja GT, odnosno odgovarajuće vertikalne reakcije ZT i
veličinom koeficijenta prijanjanja ϕ. Odgovarajuća jednakost je uz pretpostavku da je koeficijent
prijanjanja ϕ jednak u x i y pravcu:
ZT ⋅ ϕ = ( XT 2 + YT 2 ) max . (2.53)

što dalje daje izraz:
( XT 2 + YT 2 ) max .
ϕ= (2.54)
ZT
Bočna sila apsorbuje dio raspoloživog potencijala koje određuju koeficijent prijanjanja i vertikalno
opterećenje i na taj način redukuje maksimalne moguće vrijednosti sile XT.
Grafička pretstava relacije 2.23 data je na, prema autoru nazvanom, Kamm-ovom krugu (slika 2.16).
Slika 2.16 Istovremeno

pojavljivanje uzdužnih i
bočnih sila uz pretpostavku
jednake vrijednosti
koeficijenta prijanjanja ϕ.
Sa slike 2.16 je jasno da važi sljedeće:

b. Rezultanta uzdužne i bočne sile manja je od vrijednosti ϕ ⋅ ZT, kretanje je stabilno.
c. Vučna sila je maksimalno moguća i apsorbuje sav potencijal prijanjanja ϕ ⋅ ZT, bilo kakva bočna
sila izaziva nestabilnost jer dolazi do progresivnog proklizavanja točka. Ista relacija važi i kod
kočenja uz napomenu da sila u x - pravcu ima suprotan smjer.
d. Bočna sila je maksimalno moguća i apsorbuje sav potencijal prijanjanja ϕ ⋅ ZT. Bilo kakva sila u x
– pravcu, vučna ili kočiona izaziva nestabilnost jer dolazi do progresivnog proklizavanja (ϕ naglo
opada sa rastom proklizavanja).
Karakteri klizanja u x i y pravcima su ustvari vrlo različiti i novija ispitivanja su pokazala da su i
vrijednosti koeficijenata prijanjanja ϕ vrlo različiti u ova dva pravca. Zbog toga je rezultujuća
vrijednost ϕ data vektorskim izrazom:
G G G
ϕ = ϕx +ϕy (2.55)
Interesantna je međusobna zavisnost koeficijenata prijanjanja koja je data na slici 2.17.

Granični krug određen je maksimalnim apsolutnim prijanjanjem.
Tačka A odgovara najvećoj vrijednosti ϕ y kada se točak slobodno kotlja pri čemu je vrijednost ϕ x = 0
(vidi slike 2.14 i 2.15).
Tačka B odgovara najvećoj vrijednosti ϕ x.

Tačka C odgovara stanju kada je točak blokiran i uzdužni
koeficijent prijanjanja ϕ x apsorbuje cijeli potencijal
prijanjanja.
Dio A –B označava oblast stabilnih uslova prijanjanja, dio
B – C je oblast nestabilnih uslova prijanjanja.
Slika 2.17 Zavisnost koeficijenta prijanjanja ϕ y od

koeficijenta prijanjanja ϕ x

Uticaj bočne sile na kotrljanje točka
Neelastičan točak pod djelovanjem bočne sile kotrljaće se bez bočnog skretanja sve dok bočna sila ne
dostigne veličinu GT ⋅ϕy. Od ovog momenta počinje bočno klizanje točka. Na slici 2.18 dat je prikaz
ovog kretanja koje se odvija po pravcu p - p za slučaj da je bočna sila manja od veličine GT ⋅ϕy.
Slika 2.18 Kotrljanje

neelastičnog točka po
pravcu p – p za slučaj da je
bočna sila manja od
veličine GT ⋅ϕy.
Elastični točak je za razliku od neelastičnog vrlo osjetljiv na bočnu silu. Zbog različitih neizbježnih
kompromisa u konstrukciji i izvođenju elastičnih točkova bočna krutost točka je relativno niska. Na
slici 2.19 prikazano je ponašanje elastičnog točka pod dejstvom vertikalnog i bočnog opterećenja.
b) Otisak točka na tlu pod

djelovanjem vertikalnog
opterećenja GT. Bočna sila ne
djeluje. Točak se ne kotrlja.
c) Otisak točka na tlu pod
opterećenja GT i bočne sila ST.
Točak se ne kotrlja.
d) Otisak točka na tlu pod
opterećenja GT i bočne sila ST
kada se točak kotrlja brzinom v.
Slika 2.19 Ponašanje elastičnog točka pod dejstvom

vertikalnog i bočnog opterećenja.
Posljedica ovih svojstava

elastičnog točka je da
elastični točak pri kotrljanju
pod dejstvom bočne sile
skreće. Ova pojava
ilistrovana je na slici 2.20
Slika 2.20 Kotrljanje

radijalno opterećenog točka
pod dejstvom bočne sile →

Točak se ne kreće po pravcu p1 – p1 koji se nalazi u ravni točka već po pravcu p2 – p2 koji sa ravni
točka zatvara ugao δ. Ovaj ugao naziva se ugao kosog hoda, ugao skretanja ili ugao povođenja.
Zavisnost bočne sile S i ugla

δ pod kojim ona skreće točak
je linearna do određene
vrijednosti bočne sile i data
je na slici 2.20
Slika 2.21 Zavisnost bočne

sile i ugla kosog hoda
←
Ova se zavisnost može približno izraziti linearnom relacijom:
S = k⋅δ (2.55)
gdje su:
• S – bočna sila
• k – koeficijent sile kosog hoda
• δ – ugao kosog hoda
Vrijednosti koeficijenta sile kosog hoda k određuju se eksperimentalno.
Orijentaciono za gume putničkih automobila ova vrijednost iznosi 300-600 N / 0.
Bočna karakteristika gume

Relacije između bočne sile, radijalnog opterećenja točka i ugla kosog hoda ovise od:
• karakteristike gume,
• pritiska u gumama,
• brzine vozila.
Za tačnije određivanje ovih relacija neophodna su ispitivanja. Na slikama 2.22 i 2.23 dati su su
rezultati ispitivanja koje je vršio Krempel 1965.
Podaci na slikama odnose se na:
Guma : 5,60 – 15
Pritisak u gumi: 1,8 bar
Nominalno radijalo opterećenje: 3800 N
Brzina vozila: 50 km/h

Slika 2.22 Ovisnost
bočne sile S od
veličine radijalnog
opterećenja GT za
različite vrijednosti
ugla kosog hoda δ
←
Slika 2.23 Ovisnost

bočne sile S od
veličine ugla kosog
hoda δ za različite
vrijednosti radijalnog
opterećenja GT →
REFERENCE

4. Janićijević N.: Automatsko upravljanje u motornim vozilima, Mašinski fakultet Beograd 1993
7. Reichel H.R.: Elektronische Bremssysteme, Expert Verlag, Renninge-Malmsheim 2001
11. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991

3. AERODINAMIKA VOZILA
UVOD
Osnovni ciljevi istraživanja i projektiranja aerodinamičkih svojstava vozila su da se obezbijedi:
• niske vrijednosti otpora zraka kretanju vozila i na taj način što niža potrošnja goriva i što manja
emisija CO2 (uzdužna aerodinamika),
• što manja osjetljivost na stabilnost vozila i u slučajevima djelovanja snažnog bočnog vjetra (bočna
aerodinamika),
• što bolji kontakt vozila sa tlom u slučajevima kretanja velikim brzinama (vertikalna
aerodinamika),
• što manje prljanje prednjih, zadnjih i bočnih stakala pri vožnji po mokrom ili blatnjavom putu
(aerodinamika aktivne sigurnost),
• atraktivnu liniju vozila i za kupce interesantan oblik vozila (estetska aerodinamika).
U praksi se posebna pažnja aerodinamici posvećuje kod sportskih i osobnih vozila a aerodinamična
svojstva vozila se pojednostavljeno opisuju koeficijentom aerodinamičnosti cx koji je faktor oblika
vozila pri određivanju veličine otpora zraka kretanju vozila.
HISTORIJSKI RAZVOJ AERODINAMIKE

Izučavanje aerodinamike vozila staro je skoro koliko i
automobili. Kao što je poznato prvi automobil pojavio
se 1886. godine (Karl Benz), aerodinamika kod ovog
vozila evidentno nije bila optimalizirana.
Slika 3.1 Prvi automobil, Karl Benz, Njemačka 1886.

godina.
Prvi pokušaji izvođenja aerodinamičnih automobila povezani su naravno sa sportskim automobilima.
Već 1894. godine održana je prva automobilska trka Paris – Rouen a 1895 trka Paris – Bordeaux.
Takmičenje u postavljanju svjetskog rekorda datira od
kraja 1898. godine a prvi rekorer bio je francuski grof
Gaston Chasseloup-Laubat koji je sa vozilom na
električni pogon postigao brzinu od 62,78 km/h
(17.decembar)..
Slika 3.2 Vozila sa kojim je postavljen prvi rekord u

brzini
Belgijski oficir Camille Jenatzy ubrzo je preuzeo rekord
vozeći, također na električnim kolima, 66,27 km/h.
Slika 3.3 Camille Jenatzy prilikom postavljanja svog

prvog rekorda.
P. Knor: Dinamika motornih vozila - skripta 03 - 1

Rivalitet ova dva ljubitelja brze vožnje rezultirao je naizmjeničnim preuzimanjem rekorda u brzoj
vožnji početkom 1899. godine, svaki od njih se još po dva puta upisao na listu rekordera.
Jenatzy je na kraju aprila 1899. godine sa

aerodinamičnim vozilom La Jamais Contente
postigao brzinu od 105,26 km/h što mu je
obezbijedilo mjesto na čelu liste do aprila 1902.
godine (Serpollet).
Slika 3.4 Vozilo La Jamais Contente (nikad

zadovoljan)
Linija vozila La Jamais Contente potsjeća na

vozilo Thrust SSC kojim je Andy Green 15.
oktobra 1998. godine postigao sada važeći
brzinski rekord od 1200,86 km/h.
Slika 3.5 Vozilo Thrust SSC
Razvoj aerodinamike motornih vozila možemo

posvetiti u tri faze:
• Korištenje poznatih osnovnih aerodinamičnih

oblika iz plovnih i zračnih vozila (1900.-
1930. godina).
• Istraživanja optimalnih generalnih
aerodinamičnih oblika vozila (1920. – 1975.
godina) sa ciljem eliminisanja turbulentnih
strujanja. Ovdje svakako treba spomenuti
radove Jaray-a i Kamm-a.
• Istraživanje optimalizacije svih detalja vozila
sa stanovišta aerodinamičnosti bazirano na
testiranju u zračnim tunelima.
Slika 3.6 Faze razvoja aerodinamike motornih

vozila.
Značajno povećanje ekonomske moći proizvođača automobila te razvoj nauke i tehnologije u cjelini
omogućavaju obimna i značajna dalja ulaganja u razvoj aerodinamike vozila. Za razliku od ranijih
istraživanja koja su bila koncentrirana na smanjivanje vrijednosti cx sadašnja istraživanja su
sveobuhvatnija i usmjerena na sve aspekte aerodinamike vozila.
DMV 03 Aerodinamika vozila.doc 03 - 2

UZDUŽNA AERODINAMIKA VOZILA - OTPOR ZRAKA RV
Uvod
Sa porastom brzine vozila, što je posljedica općeg tehničkog razvoja, potrebe ljudi da se brže kreću,
ulaganja u razvoj infrastrukture i razvoja vozila, veličina otpora zraka postaje sve važniji faktor. Pri
brzinama većim od oko 60 km/h kod osobnih vozila ovaj otpor postaje najznačajniji otpor kretanju
vozila, kod autobusa to je pri brzinama od oko 100 km/h. Kod kamiona otpor kotrljanja je
najznačajniji otpor sve do vrlo velikih brzina i tek pri brzinama od oko 130 km/h veličina otpora zraka
se približno izjednačava sa veličinom otpora kotrljanja.
Otpor zraka kretanju vozila

Otpor zraka sastoji se od više komponenti:
• čeona sila otpora zraka kretanju koja iznosi oko 65 % ukupnog otpora zraka,
• tangencijalna sila nastala trenjem bočnih površina vozila i zraka koja iznosi oko 10 % ukupnog
otpora zraka,
• otpori usljed postojanja diskonituteta u obliku vozila koji iznose oko 15 % ukupnog otpora zraka,
• otpori usljed prostrujavanja zraka kroz vozilo koji iznose oko 10% ukupnog otpora zraka.
Velikim brojem eksperimenata utvrđeno je da sila otpora zraka vozila može izraziti u ovisnosti od
sljedećih parametara:
• oblika vozila što se izražava koeficijentom otpora oblika cx. Ovaj koeficijent naziva se popularno i
koeficijentom aerodinamičnosti.
• čeone površine vozila A (m2)
• gustine zraka ρ (kg/m3) ili (Ns2/m4)
• kvadrata relativne brzine zraka i vozila vR
Matematski izraz ove relacije je:
ρ 2
R V = cx ⋅ A ⋅ ⋅ vR (3.1)
2
veličina:
ρ 2
pV = ⋅ vR (3.2)
2
sa dimenzijom N/m2 naziva se često i zaustavni pritisak ili brzinski pritisak.
Da bi pojednostavili proračun sile otpora zraka često koristimo izraz:
RV = K V ⋅ A ⋅ v2 (3.3)
gdje je KV koeficijent otpora zraka određen izrazom:
ρ
K V = cx ⋅ (3.4)
2
U tabeli T3.1 date su prosječne vrijednosti ovog koeficijenta, koeficijenta oblika i čeone površine
vozila za neke vrste vozila a u tabeli T3.2 konkretne vrijednosti za neke poznate tipove vozila.
Savremene tendencije za smanjivanje veličine otpora vazduha biće razmotrene u okviru razmatranja
pojedinih parametara koji određuju veličinu ovog otpora.

Koeficijent otpora Čeona površina vozila Koeficijent otpora
VOZILO oblika cx A (m2) zraka KV
Putnički automobil 0,25 - 0,50 1,5 – 2,5 0,15 - 0,30
Autobusi 0,30 - 0,60 6,0 - 8,0 0,18 - 0,36
Kamioni, laki 0,40 - 0,60 3,0 - 6,0 0,24 - 0,36
Kamioni, teški 0,50 - 0,80 6,0 - 9,0 0,30 - 0,48
Tabela T3.1 Orijentacione vrijednosti za proračun sile otpora zraka RV
Vozilo cx A cx ⋅ A
Citroen 2CV 0,51 1,65 0,85
VW Käfer 0,48 1,80 0,87
VW Polo 0,32 1,90 0,61
VW Golf III 0,30 1,99 0,60
Ford Mondeo 0,32 2,00 0,64
BMW-5er (E39) 0,27 2,17 0,59
MB S klasa 0,31 2,38 0,74
Opel Calibra 0,26 1,90 0,49
Tabela T3.2 Vrijednosti cx i A za neke tipove vozila
Koeficijent otpora oblika cx
Vozilo pri kretanju izaziva i kretanje zraka što je

razlog postojanja otpora zraka. Oblik vozila je
bitan za karakter ovog kretanja koje u pravilu ima
i komponentu vrtloženja. Na slici 3.7 data je
ilustracija uticaja oblika na tok strujnica zraka.
Orijentaciono se vrijednosti koeficijenta cx mogu
uzeti iz tabele T3.1 ili na osnovu iskustva odrediti
prema vozilima za koja raspolažemo tačnim
podacima. Tačne vrijednost ovog koeficijenta
određuje se eksperimentalno u zračnim tunelima.
U priručnicima se mogu naći izmjerene
vrijednosti za veliki broj tipova vozila.
Na slici 3.8 dat je pregled nekih oblika osobnih
vozila, autobusa i kamiona sa izmjerenim
vrijednostima koeficijenta otpora oblika cx.
Slika 3.7 Tok strujnica zraka za različite oblike

Slika 3.8 Pregled nekh izmjerenih vrijednosti koeficijenta otpora oblika cx kod osobnih
vozila, autobusa i kamiona

Obzirom na značajan uticaj otpora zraka na veličinu ukupnih otpora pri većim brzinama projektanti i
konstruktori vozila ulažu velike napore na smanjivanje vrijednosti ovog koeficijenta. Ovo se može
ilustrovati slikom 3.9 na kojoj je dat primjer lokacija oblika automobila na kojima se može
intervenirati da bi se smanjio koeficijent otpora oblika cx. U datom primjeru ukupan efekat iznosi
Δcx = 0,055 što je pregledno navedeno u tabeli T.3.3
Slika 3.9 Primjer lokacija oblika automobila na kojima se može

intervenirati da bi se smanjio koeficijent otpora oblika cx
R.br. Intervencija Efekat Δcx

1. Manji deflektor - 0,004
2. Preciznije vođenje i zaptivanje zraka za hlađenje - 0,005
3. Pokrivanje brisača stakle - 0,001
4. Oblikovanje spoljašnjeg ogledala - 0,005
5. Uklapanje veze vjetrobrana i krova u ravni osnovnog oblika - 0,003
6. Bočna stakla, uklapanje veze u ravni osnovnog oblika - 0,014
7. Zadnje staklo, uklapanje veze u ravni osnovnog oblika - 0,003
8. Smanjenje poluprečnika na zadnjoj ivici - 0,003
9. Oblikovanje zadnjeg zaštitnog lima sa donje strane - 0,002
10. Oblikovanje i postavljanje rezervoara za gorivo, prostora za prtljag i - 0,004
profila osovine
11. Optimizacija oblika praga automobila - 0,003
12. Glatki poklopci točkova - 0,005
13. Izostavljanje profilisanih kišnih letvi - 0,003
UKUPNO - 0,055
Tabela T.3.3 Efekti intervencija datih na slici 3.25 kod izvedenog

automobila na smanjivanje koeficijenta otpora oblika cx
Na slikama 3.10 i 3.11 prikazani su procesi

optimalizacije pojedinih uticajnih faktora na
vrijednosti koeficijenta aerodinamičnosti.
Slika 3.10 Optimalizacija retrovizora putničkog

automobila BMW

Slika 3.11 Optimalizacija repa putničkog
automobila BMW
Uvid u trendove i mogućnost koje još postoje za dalje snižavanje vrijednosti koeficijenta otpora oblika
dati su na slikama koje slijede:
- Slika 3.12 daje rasipanje koeficijenata aerodinamičnosti na osnovu ispitivanja 247 tipova
automobila proizvedenih u periodu 1965 - 1982 godina.
- Slika 3.13 prikazuje trend smanjivanja koeficijenta aerodinamičnosti u periodu 1920 – 1980.
godina.
- Slika 3.14 prikazuje dalji trend smanjivanja koeficijenta aerodinamičnosti u periodu 1975-1993
godina
Savremeni automobili postižu vrijednost koeficijenta aerodinamičnosti cx ≈ 0,25.
Sl.3.12 Rasipanje vrijednosti koeficijenta otpora oblika na osnovu ispitivanja 247 tipova
automobila proizvedenih u periodu 1965 - 1982 godina

Slika 3.13 Trend razvoja
vrijednosti cx u periodu 1920-1980
godina
Slika 3.14 Trend razvoja

vrijednosti cx u periodu 1975-1993
godina
Na slici 3.15 prikazan je električni automobil EV1 firme
General Motors sa izmjerenom vrijednošću koeficijenta
aerodinamičnosti od 0,19.
Slika 3.15 Električni automobil EV1 firme General Motors
Čeona površina vozila A

Čeona površina vozila određuje se mjerenjem ili izračunavanjem a za orijentacione proračune može se
procijeniti iz širine B i visine H vozila:
A ≈ (0,8 − 0,9) ⋅ B ⋅ H (3.5)
U tabeli T3.1 već date se i orijentacione vrijednosti A za neke vrste vozila.
Gustina zraka ρ
Gustina zraka ovisi o nadmorskoj visini, pritisku i temperaturi zraka, te od drugih faktora a za
orijentacione proračune može se uzeti vrijednost: ρ = 1,25 Ns2 / m4 koja važi za normalne uvjete
(pritisak zraka B 0 = 1,015 bara, temperatura t = 15 0C)
Za druge uvjete gustina zraka može se izračunati po obrascu:
B 288
ρ = 1,25 ⋅ (3.6)
1015 T

Relativna brzina zraka i vozila vR
Relativna brzina zraka i vozila vR određena je relacijom:
vR = v ± w (3.7)
gdje je:
• v - brzina vozila (m/s)
• w - brzina zraka (m/s)
Obzirom da je brzina zraka promjenljiva za orijentacione proračune uzima se:
vR = v (3.8)
BOČNA AERODINAMIKA VOZILA – STABILNOST VOZILA PRI BOČNOM VJETRU
Uvod
Djelovanje bočnog vjetra na stabinost vozila je vrlo složeno i ovisno od velikog broja faktora. Za
razliku od otpora zraka kretanju vozila ovdje bitnu ulogu ima ugao pod kojim zrak struji prema vozilu
a koji ovisi od brzine vozila te pravca i brzine vjetra – rezultujući ugao nastrujavanja. Problem se
može dalje usložnjavati ako se ne razmatra prosječna brzina vjetra nego stvarna brzina koja je
promjenjiva u vremenu i ovisna od udaljenosti od tla. Sa stanovišta bočne stabilnosti interesantne
veličine su veličina bočne sile u pravcu y, momenat zakretanja vozila oko z ose i momenat prevrtanja
vozila oko ose x.
Uticaj bočnog vjetra na koeficijent otpora oblika cx
Rezultujući ugao nastrujavanja zraka na vozilo djeluje i na promjenu veličine koeficijenta otpora
oblika cx. Ispitivanja su pokazala do ove promjene nisu značajnije te da je zanemarivanje uticaja vjetra
na otpore kretanju i sa ovog stanovišta opravdano.
Slika 3.16 Uticaj bočnog vjetra na veličinu

koeficijenta otpora oblika cx
Koeficijent oblika cy
Analogno obrascu 3.1 za izračunavanje otpora zraka kretanju automobila možemo postaviti i izraz za
izračunavanje sila kojom bočni vjetar djeluje na automobil:
ρ 2
Fvy = c y ⋅ A y ⋅ ⋅ vy (3.9)
2
gdje su:
• Fvy – sila bočnog vjetra
• cy – koeficijent aerodinamičnosti u y pravcu,
• Ay – bočna površina vozila,
• vy – komponenta brzine vjetra upravna na bok automobila.

U praksi se, zbog interakcije brzine vjetra i brzine vozila koristi obrazac koji uzima u obzir i ugao
nastrujavanja zraka na vozilo:
ρ 2
Fvy = c yτ ⋅ A ⋅ ⋅v (3.10)
2
Ovdje su:
• Fvy – sila bočnog vjetra
• cyτ – koeficijent aerodinamičnosti u y pravcu zavisan od ugla nastrujavanja τ,
• A – čeona površina vozila,
• v – brzina vozila
Na slici 3.17 dato je rasipanje veličine cyτ za više

izmjerenih modela automobila a u zavisnosti od
ugla nastrujavanja τ. Vidljivo je da veličina
koeficijenta oblika cy praktično linearno ovisi od
veličine ugla nastrujavanja τ.
Slika 3.17 Rasipanje veličine cyτ za više

izmjerenih modela automobila a u zavisnosti od
ugla nastrujavanja τ.
Brzina bočnog vjetra u funkciji ugla nastrujavanja i brzine vozila data je sa:
v y = v ⋅ tan τ ≈ v ⋅ τ (3.11)
Obzirom da su uglovi nastrujavanja za interesantno područje većih brzina vozilo greška učinjena
zamjenom tanτ ≈ τ je zanemariva.
Koristeći izraz 3.11 jednačinu 3.10 možemo transformirati u interesantniji oblik:
ρ c ρ
Fvy = c yτ ⋅ A ⋅ ⋅ v 2 = yτ ⋅ A ⋅ ⋅ τ ⋅ v ⋅ v
2 τ 2
c yτ ρ
Fvy = ⋅ A ⋅ ⋅ vy ⋅ v (3.12)
τ 2
VERTIKALNA AERODINAMIKA VOZILA – UZGON

Uvod
Prilikom kretanja automobila standardne izvedbe javljaju se sile koje odvajaju automobil od tla. Ove
sile posljedica su strujanja zraka između tla i vozila i karakteristična su za osobna vozila. Kod
kamiona i autobusa kod kojih je odstojanje karoserije od tla veće ove sile se ne pojavljuju ili su
zanemarljive.
Koeficijent oblika cz
Analogno obrascu 3.1 za izračunavanje otpora zraka kretanju automobila možemo postaviti i izraz za
izračunavanje sile uzgona Fvz.
ρ 2
Fvz = c z ⋅ A ⋅ ⋅v (3.13)
2

Ovdje su:
• Fvz – sila uzgona,
• cz – koeficijent aerodinamičnosti u z pravcu
• A – čeona površina vozila,
• v – brzina vozila
Veličina koeficijenta cz također zavisi od veličine ugla nastrujavanja τ ali u manjoj mjeri nego
koeficijent cyτ. Na slici 3.18 date su vrijednosti koeficijenta cz prema ispitivanjima koja je vršio Barth.
Slika 3.18 Vrijednosti koeficijenta cZ

prema ispitivanjima koja je vršio
Barth
a) osobna vozila oblika ponton;
b) osobna vozila za “odsječenim”
repom
Obzirom da sila uzgona u pravilu ne djeluje na sredini osnog rastojanja na prednjoj i zadnjoj osovini
pojavljuju se različite veličine sile uzgona. Obzirom da su ove veličine bitne za stabilnost vozila i
prenos sila sa točkova na tlo u praksi se koeficijent cz dijeli na komponente koje djeluju na prednju i
zadnju osovinu vozila.
c z = c zP + c zZ (3.14)
Pa je sila uzgona na prednjoj osovini:
ρ 2
FvzP = c zP ⋅ A ⋅ ⋅v (3.15)
2
Na zadnjoj osovini je:
ρ 2
FvzZ = c zZ ⋅ A ⋅ ⋅v (3.16)
2
Kod sportskih vozila, pa i kod osobnih vozila visoke klase, posebno više klase, ugradnjom posebnih
spojlera i deflektora usgon se može potpuno eliminirati, čak se može obezbijediti velika sila potiska
prema dole (downforce).
Na slici 3.19 prikazani su spojleri za

obezbjeđivanje sile potiska prema tlu na
sportskom automobilu Formula 1.
Slika 3.19 Sportski automobil Formula 1

PRORAČUNSKE SIMULACIJE I ZRAČNI TUNELI
Uvod
Obzirom na značaj aerodinamike za svojstva vozila i za njihovu prodajnu uspješnost savremena vozila
u razvojnoj fazi podvrgavaju se obimnim proračunskim simulacijama i ispitivanjima aerodinamičkih
svojstava u zračnim tunelima. Obzirom na visoku cijenu zračnih tunela u početku su dominirala
ispitivanja na modelima dok se u posljednje vrijeme sve više koriste zračni tuneli u kojima se mogu
ispitivati realni automobili.
Proračunske metode
Razvoj kompjutera i numeričke matematike omogućavaju uspješnu primjenu odgovarajućih
proračunskih metoda za simulaciju ispitivanja aerodinamičkih svojstava automobila. Ove proračunske
simulacije znatno snižavaju troškove razvoja i ispitivanja i ubrzavaju proces razvoja novih automobila.
Na slici 3.20 prikazani su rezultati proračuna aerodinamičnosti automobila na jednom osobnom vozilu.
Slika 3.20 Proračunska simulacija otpora zraka

osobnog automobila
Zračni tuneli za ispitivanje automobila
Zračni tuneli za ispitivanje automobila mogu se klasificirati na više načina:
A. Prema veličini objekta koji se ispituje:

• zračni tuneli za ispitivanje modela
• zračni tuneli za ispitivanje automobila u prirodnoj veličini.
B. Prema cirkulaciji zraka

• zračni tuneli bez cirkulacije zraka,
• zračni tuneli sa cirkulacijom zraka,
• zračni tuneli sa djelimičnom cirkulacijom zraka.
C. prema kontroli klime tokom ispitivanja

• zračni tuneli za ispitivanje aerodinamike vozila bez kontrole klime,
• zračni tuneli za ispitivanje aerodinamike vozila sa kontrolom klime.
Osnovni elemeti zračnih tunela su:

• mjerni prostor,
• pogon i ventilator,
• difuzor i predkomora,
• klima uređaj (kod tunela sa kontrolom klime).

Na slici 3.21 dat je principijelan izgled zračnog
tunela za ispitivanje automobila u izvedbi bez
cirkulacije (Eifell) i u izvedbi sa cirkulacijom
zraka (Göttingen).
Slika 3.21 Zračni tuneli za ispitivanje automobila

bez cirulacije snage (slika gore) i sa cirkulacijom
snage (slika dole)
Na slici 3.22 dati su parametri koji se mjere

u zračnom tunelu. Iz veličine reakcije
točkova u x,y i z pravcu moguće je izvršiti
potrebna izračunavanja.
Na slici 3.23 dat je tlocrt zračnog tunela

firme BMW.
Slika 3.22 Mjerna stanica u zračnom tunelu
Slika 3.23 Zračni tunel firme BMW

Ispitivanja modela u zračnim tunelima
Ispitivanje modela u zračnim tunelima razvijena su prvenstveno za potrebe ispitivanja aviona. U ovim
tunelima ili sličnim izgrađenim za potrebe industrije vozila vršena su i ispitivanja modela vozila.
Pritom su svakako značajna iskustva koja su postignuta na, u principu sličnim, ispitivanjima brodova.
Kod ovih ispitivanja, da bi se obezbijedila geometrijska sličnost , potrebno je da se ispitivanja vrše sa
Reynoldsovim brojem (važi za nestišljiv fluid) koji odgovara realnoj eksploataciji plovila.
Reynoldsov broj određen je sa:
V∞ ⋅ l
Re = (3.17)
ν
gdje su:
V∞ - brzina kod neometanog strujanja,

l - dužina vozila,
ν - kinematska viskoznost radnog fluida.
Geometrijska sličnost obezbijeđena je dakle ako je ispunjen uslov:
V∞1 ⋅ l1 V∞ 2 ⋅ l2
= (3.18)
ν1 ν2
Modeli automobila za ispitivanja u zračnim tunelima rade se obično u razmjeri 1:4 ili 1:5, kod
privrednih vozila i do 1:10. Obzirom da se ispitivanja vrše sa stišljivim fluidom javljaju se često
teškoće pri izboru Reynoldsovog broja i dimenzija modela kada se žele dobiti rezultati visoke tačnosti.
Ove teškoće u pravilu su značajno manje ako je model u većoj razmjeri , što implicira prelazak na
ispitivanja sa prirodnim veličinama.
Ispitivanja realnih automobila u zračnim tunelima
Na slikama 3.24 i 3.25 prikazana su mjerenja koeficijenta aerodinamičnosti u zračnim tunelima.
Slika 3.24 Putnički automobil Mercedes u tunelu Slika 3.25 Putnički automobil
Audi u tunelu

Postrojenja za mjerenje aerodinamičnosti realnih vozila su
velika i vrlo skupa ali nezaobilazan dio opreme svake veće
firme koja se bavi projektovanjem oblika automobila.
Ovdje je potrebno napomenuti da se pored optimalizacije
koeficijenta aerodinamičnosti pri ovom mora voditi računa
i o drugim faktorima kao što su:
• estetski izgled vozila,
• uticaj aerodinamičnih svojstava na preglednost
pri vožnji (nanošenje blata na staklene
površine),
• komfornost unutrašnjeg prostora vozila.
Uvid o dimenzijama univerzalnog zračnog tunela dat je na

slici 3.26.
Slika 3.26 Zračni tunel Langley Full Scale Tunnel u USA

namijenjen za ispitivanje aerodinamičkih svojstava vozila
uključujući i nadzvučne avione.
Na slikama 3.27 i 3.28 ilustriran je izgled zračnog tunela firme Pininfarina namijenjenog za ispitivanje
aerodinamičnosti osobnih i sportskih vozila.
Slika 3.27 Zračni tunel firme Pininfarina namijenjen za ispitivanje aerodinamičnosti osobnih i
sportskih vozila.
Slika 3.28 Osobno vozilo marke Ford u

zračnom tunelu Pininfarina.

Osnovni podaci o zračnom tunelu Pininfarina su:
• dimenzije ispitnog prostora automobila 13,3 x 9,6 x 4,2 (LxBxH)
• snaga motora 1,1 MW,
• prečnik ventilatora 4,88 m,
• maksimalna brzina zraka 202 km/h.
Zračni tuneli za ispitivanje privrednih vozila su još većih dimenzija. Na slikama 3.29 - 3.31 date su
ilustracije zračnog tunela firme Freightliner za ispitivanje kamiona.
Slika 3.29 Vanjski izgled zračnog tunela firme

Freightliner za ispitivanje kamiona. Zgrada je površine
1200 m2.
Slika 3.30 Model radne sekcije zračnog tunela firme

Freightliner za ispitivanje kamiona
Slika 3.31 Kamion firme Freightliner u radnoj sekciji

zračnog tunela za ispitivanje kamiona
Osnovni podaci o zračnom tunelu Freightliner su:

• snaga motora 1,9 MW,
• kapacitet ventilatora 70.000 m3/min,
• maksimalna brzina zraka 108 km/h.

REFERENCE

4. Gillespie T.D.: Fundamentals of Vehicle Dynamics SAE 1992, Warrendale
5. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag 1981, Würzburg
8. Rill G. Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002
12.
13. http://www.pininfarina.it/arc/
14. http://www.freightliner.com/features/05_04_windtunnel/default.asp
15. http://www.maybach.ru/en/official/maybach20.htm
16. http://www.lfst.com/

4. OTPORI KRETANJU VOZILA
UVOD
Spoljašnji otpori:
• Otpor kotrljanja Rf
• Otpor zraka (vazduha) RV
• Otpor uspona (nagiba) Rα
• Otpor ubrzavanja Ri
• Otpor prikolice Rp
Unutrašnji otpori:
Otpori (gubici) u agregatima koji prenose
snagu motora.
Slika 4.1 Spoljašnji otpori kretanju vozila
Veličina otpora kretanju vozila direktno utiče na ekonomiju korišćenja vozila te je neophodnost da se
kretanje vozila izvrši sa što manjom potrošnjom goriva potakla svestrana istraživanja o uticajnim
faktorima na veličine otpora kretanju vozila te o mogućnostima smanjivanja ovih otpora.
OTPOR KOTRLJANJA Rf
U poglavlju 2 izložena je teorija kotrljanja elastičnog točka po nedeformabilnom putu i definisan otpor
kotrljanja točka i koeficijent otpora kotrljanja f i na osnovu ovoga postavljena relacija:
Rf = Σf ⋅ GT = f ⋅ G (4.1)
Pri kretanju vozila na putu sa nagibom α otpor kotrljanja izaziva samo komponenta težine normalna
na put G cosα pa je uopćeni izraz za otpor kotrljanja:
Rf = f ⋅ G ⋅ cos α (4.2)
U poglavlju 2 već je razmotrena priroda koeficijenta otpora kotrljanja, navedeni otpori koji se ne mogu
odvojiti od ovog otpora ( na primjer otpori u ležištima točka), dati tabelarni podaci o veličinama ovog
koeficijenta i dat jedan od mogućih empirijskih obrazaca (2.30) za procjenu veličine ovog koeficijenta
u funkciji brzine vozila.
Otpor kotrljanja sastoji se od više komponenti koje se prema njihovoj prirodi mogu podijeliti na:
• udjeli gume,
• udjeli puta,
• udjeli kosog hoda,
• udjeli trenja u ležajevima.
Mjerenja otpora kotrljanja su zbog velikog broja uticajnih faktora nesigurna i sa velikim rasipanjem
dobivenih rezultata. Razmotrićemo zato pojedine udjele otpora kotrljanja kvalitativno a tamo gdje je
moguće i kvantitativno.
Udjeli gume u otporu kotrljanja

Otpor kotrljanja koji zavisi od gume sastoji se od:
• unutrašnjeg trenja u gumi,
• trenja između gume i puta zbog proklizavanja između gume i puta,
• ventilatorskog efekta gume.

a. Unutrašnje trenje u gumi
Već je rečeno da je unutrašnje trenje u gumi najznačajniji dio otpora kotrljanja. Za bolje razumijevanje
prirode ovog otpora na slici 4.2 prikazana je model gume kao elastično-prigušnog sistema.
Slika 4.2 Model gume sa elastično-prigušnim

elementima
Pri kotrljanju gume pretvara se u rad u elastično-prigušnim elementima u toplotu. Udio otpora
kotrljanja RfPRIG usljed ovog prigušenja jednak je odnosu rada prigušenja LPRIG i pređenog puta S:
L PRIG
R fPRIG = (4.3)
S
Značajna smanjenja otpora kotrljanja koja su postignuta uvođenjem radijalnih guma posljedica su
smanjenog unutrašnjeg trenja kod ovih guma u odnosu na dijagonalne gume.
Kod dijagonalne gume slojevi karkase,

noseće komponete, postavljeni su pod
međusobnim uglom od 200-400. To za
posljedicu ima značajnu debljinu bokova
gume i veliki deformacioni rad i u bokovima
gume što je ilustrirano na slici 4.3.
Slika 4.3 Izgled dijagonalne gume sa

mjestima najvećeg deformacionog rada
Kod radijalne gume slojevi karkase

postavljeni su pod međusobnim
uglom od 850-900. Noseći sloj
koncentriran je po obodu gume,
bokovi gume ne prenose velika
opterećenja pa je i deformacioni rad
u njima značajno manji, kao što je
prikazano na slici 4.4.
Slika 4.4 Izgled radijalne gume sa mjestima najvećeg

deformacionog rada
DMV 04 Otpori kretanju vozila.doc 04 - 2

Na slici 4.5 prikazana je distribucija mjesta
deformacionog rada u radijalnoj gumi na kojima
su i odgovarajuće najveća zagrijavanja.
Slika 4.5 Lokacije najvećih deformacija u

savremenoj radijalnoj gumi.
Istraživanja koja su vršena o deformacionom radu u gumi pokazala su da se ovaj rad sastoji od dvije
komponente:
• stacionarno prigušenje, koje ovisi od svojstava gume i brzine
• oscilatorno prigušenje, koje ovisi od dinamičkih sila u gumi (promjene opterećenja gume,
neuravnoteženost)
Stacionarni rad opada sa porastom brzine i porastom pobudne kružne frekvence kao što je dato na slici
4.6. Istovremeno raste deformacioni rad oscilatornih prigušenja koja su prouzročena deformacionim
talasom koji je koji je prikazan na slici 4.7. Ovaj rad raste sa brzinom i superponira se sa stacionarnim
deformacionim radom. Pritom je uticaj oscilatornih prigušenja dominantan i kao posljedicu ukupni
deformacioni rad raste sa brzinom vozila.
Slika 4.6 Stacionarni rad prigušenja Slika 4.7 Deformacioni talas
a. Trenje između gume i puta zbog proklizavanja između gume i puta

Na kontaktnoj površini između gume i puta dolazi do proklizavanja djelića gume prema putu u
uzdužnom i poprečnom pravcu zbog deformacija gume i puta i zbog prenosa sila što je analizirano u
poglavlju 2.
Ovo proklizavanje uzrokuje trošenje gume i puta te izaziva utrošak energije što se manifestuje i kao
dodatni otpor kotrljanju točka RfFRIK.

b. Ventilatorski otpori gume
Rotiranje gume izaziva i otpore zraka i to ventilatorskim djelovanjem profila gume i tangencijalnim
strujanjem zraka pored elemenata gume. Ovi otpori RfVENT u pravilu se dodaju ostalim otporima zraka
kretanju vozila pa ih zato nećemo dalje razmatrati iako se prilikom mjerenje otpora kretanja mogu
iskazati kao komponenta otpora kotrljanja.
Ukupni udio gume u otporu kotrljanja

Ovaj otpor jednak je sumi prethodno razmotrenih komponenti:
R fG = R fPRIG + R fFRIK + R fVENT (4.4)
U praksi je svrsishodno prve dvije komponente otpora kotrljanja gume razmatrati zajedno a otpor
RfVENT dodati ostalim otporima zraka kretanju vozila.
Uticaj opterećenja točka i pritiska u gumama na otpor kotrljanja gume
Primjer rezultata mjerenja

otpora kotrljanja gume za
jedno privredno vozilo
dat je na slici 4.8
Slika 4.8 Ovisnost otpora

kotrljanja od opterećenja
točka i pritiska u gumama
za jedno privredno vozilo
Na slike 4.8 vidi se da otpor kotrljanja opada sa povećanjem pritiska u gumama a da približno linearno
(ipak blago degresivno) raste sa porastom vertikalnog opterećenja točka.
Raspodjela površinskog pritiska u zoni kontakta gume i puta

Mjerenja površinskog pritiska u zoni kontakta pokazuju značajna odstupanja od ravnomjernosti ne
samo u pravcu kretanja koja su prouzročena unutrašnjim trenjem u gumi (histereza) nego i u
poprečnom pravcu što je naročito izraženo kod dijagonalnih guma (slika 4.9).
Slika 4.9 Raspored

pritiska u zoni kontakta
gume i puta kod
dijagonalne i radijalne
gume

Na osnovu izmjerenih rasporeda pritisaka moguće je dati
pojednostavljeni prikaz rasporeda pritisaka u uzdužnom
pravcu (slika 4.10). Veličina a pomjerenosti rezultatne reakcije
tla Z u odnosu na vertikalno opterećenje točka GT
proporcionalana je veličini otpora kotrljanja.
Slika 4.10 Pojednostavljeni prikaz rasporeda pritisaka u zoni

kontakta gume i puta za gonjeni točak
Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od opterećenja točka i pritiska u gumama

Premda se u tehničkim proračunima uzima da koeficijent otpora kotrljanja ne zavisi od opterećenja
točka i pritiska u gumama mjerenja prikazana na slici 4.8 pokazuju da ova zavisnost postoji.
Koeficijent otpora kotrljanja lagano opada sa porastom pritiska u gumi zbog smanjena deformacija
gume pa tako i smanjena unutrašnjeg trenja.
Povećanje vertikalnog
opterećenja točka takođe dovodi
do malog relativnog smanjenja
deformacionog rada u gumi pa
time i do smanjenja koeficijenta
otpora kotrljanja f.
Slika 4.11 Ovisnost koeficijenta

otpora kotrljanja od opterećenja
točka i pritiska u gumama za
jedno privredno vozilo
Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine vozila

U poglavlju 2 već je ukazano na zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od konstrukcije gume i brzine
vozila. Na slici 4.12 dati su rezultati mjerenja ovih zavisnosti za tri izvedbe radijalnih guma.
Slika 4.12 Ovisnost koeficijenta

otpora kotrljanja brzine vozila
za različite izvedbe radijalnih
guma

Na osnovu izvrsenih mjerenja moguće je se postaviti empirijske obrazace za veličinu koeficijenta
otpora kotrljanja u zavisnosti od brzine vozila. Na primjer za radijalnu gumu izvedbe HR taj obrazac
glasi:
f = f O + f1 ⋅ v + f 4 ⋅ v 4 (4.5)
gdje su: f0 ≈ 9,91⋅10-3; f1 ≈ 1,95⋅10-5; f4 ≈ 1,76⋅10-9;
Udjeli puta u otporu kotrljanja

Uticaj puta na otpor kotrljanja pogodno je razmotriti iz tri aspekta:
• uticaji nedeformabilnog – elastičnog puta,
• uticaj deformabilnog – plastičnog puta
• uticaj mokrog putu (sloja vode na putu)
Uticaji nedeformabilnog – elastičnog puta

Ovdje možemo kvalitativno da razmotrimo dva glavna uticaja:
• neravnine na putu i
• elastične deformacije puta
Neravnine na putu izazivaju

dodatne deformacije gume. Ove
dodatne deformacije povećavaju
unutrašnje trenje pa prema tome
i otpor kotrljanja što je
ilustrirano na slici 4.13.
Slika 4.13 Energetski gubici

izazvani neravninom na putu
Sličan karakter imaju i gubici izazvani elastičnim deformacijama puta. Kod ovih deformacija
pojavljuju se unutrašnja trenja, u ovom slučaju u materijalu puta, koja dalje povećavaju otpor
kotrljanja. Kod nedovoljno kvalitetno izvedenih puteva to rezultira oštećenjima površinskog sloja
puta.
Energetski gubici izazvani na ova dva načina, neravninama na putu i elastičnim deformacijama puta,
znatno su manji od gubitaka zbog unutrašnjeg trenja u gumi i u pravilu ih zanemarujemo ili dodajemo
gubicima zbog deformacija gume.
Uticaj deformabilnog – plastičnog puta

Otpor kotrljanja točka na deformabilnom - plastičnom putu znatno je veći od otpora kotrljanja na
nedeformabilnom putu zbog rada utrošenog na deformisanje. Takvi putevi su na primjer: zemlja,
pijesak, trava i snijeg. Ovdje postoji više vrsta deformisanja puta pa u skladu sa tim i više komponeti
ovog otpora. Na slici 4.14 prikazane su ove trajne deformacije odnosno otpori koji zbog toga nastaju.
Slika daje dovoljno informacija o prirodi ovih otpora dok su brojne veličine koje pokazuju povećanje
vrijednosti otpora kotrljanja zbog plastičnih deformacija puta već date u tabeli 2.1.

Slika 4.14 Otpori kotrljanja
zbog plastičnih deformacija puta
Otpor kotrljanja izazvan deformacijama plastičnog puta ovisan je o karakteru puta i opterećenju točka
i možemo ga izraziti formulom:
R fPLAST = f PLAST ⋅ G (4.6)
gdje je fPLAST koeficijent otpora kretanju (kotrljanju) na deformabilnom – plastičnom putu. Ovaj
koeficijent se u tehničkim proračunima superponira sa koeficijentom otpora kotrljanja f na
nedeformabilnom – elastičnom putu kako je to dato u tabeli 2.1.
Uticaj mokrog putu (sloja vode na putu)

Pri kretanju vozila po mokrom putu gume, da bi ostvarile kontak sa putem, moraju istisnuti vodu
između puta i naliježuće površine gume. Faze istiskivanja vode prikazane su na slici 4.15.
Slika 4.15 Faze istiskivanja

vode pri vožnji po mokrom putu
Za ovo istiskivanje potrebno je utrošiti energiju koja prema ispitivanjima zavisi od visine vode, širine
gume i brzine vozila. zbog ovoga nastaje odgovarajući otpor vode koji se može izračunati prema
empirijskom obrascu.
E
b ⎛v⎞
R fVODA = ⋅⎜ ⎟ (4.7)
10 ⎝ N ⎠
Ovdje su:
• RfVODA – otpor kotrljanja zbog vode na putu
• b – širina gume u cm
• v – brzina vozila u km/h
• N i E veličine ovisne od visine vodenog filma i date na grafiku – slika 4.16

Slika 4.16 Veličine N i E ovisne
o visini vodenog filma
Rezultirajući otpor kotrljanja pri kretanju po mokrom putu jednak je zbiru komponetalnih otpora Rf i
Rf VODA.
R fREZ = R f + R fVODA (4.8)
Udjeli kosog hoda u otporu kotrljanja
Odnosi sila pri kretanju točka pod dejstvom

bočne sile dati su na slici 4.17.
Slika 4.17 Odnosi sila pri kretanju točka pod

dejstvom bočne sile
Ako na točak djeluje bočna sila S a točak je zakrenut pod uglom δ u odnosu na pravac kretanja tada se
kretanju opire komponeta sile S čija je veličina:
R S = S ⋅ sin δ (4.9)
Prema obrascu 2.55 iznosi bočna sila.
S = k⋅δ
a kako za male uglove važi sinδ ≈ δ slijedi:
R S = k ⋅ δ2 (4.10)
Ako uvedemo koeficijent otpora bočne sile kotrljanju fRS:
k ⋅ δ2
f RS = (4.11)
G

tada važi:
R S = f RS ⋅ G (4.12)
Na slici 4.18 dat je, na osnovu izvršenih ispitivanja, grafik za procjenu veličine fRS. Iz ovog grafika je
vidljivo da je pri veličini ugla kosog hoda δ ≈ 20 koeficijent otpora bočne sile kotrljanju fRS približno
iste veličine kao i koeficijent otpora kotrljanja f.
Slika 4.18 Zavisnost

koeficijenta otpora bočne sile
kotrljanju od ugla kosog hoda
Obzirom da za male uglove vrijedi cosδ ≈ 1 istovremeno smanjenje otpora kotrljanja Rf može se u
većini slučajeva zanemariti. Značajna veličina otpora kotrljanju usljed djelovanja bočne sile
odgovorna je za povećanu potrošnju goriva pri vožnji u krivini.
Kao što je već navedeno u poglavlju 2 bočna sila i ugao kosog hoda pojavljuju se usljed vanjskih
uticaja (vožnja u krivini, vjetar) i kao posljedica konstruktivnih karakeristika vozila, prvenstveno
geometrije točkova.
Udjeli trenja u ležajevima u otporu kotrljanja

Ovaj otpor se kod savremenih vozila skoro uvijek može
zanemariti. Na slici 4.19 data je shema za određivanje ovog
otpora.
Slika 4.19 Shema za određivanje dodatnog otpora kotrljanja

zbog trenja u ležajevima.
Sa slike je jasno da je ekvivalentni koeficijent otpora kotrljanja f L zbog otpora u ležajevima:
rL
fL = μL ⋅ (4.13)
rd
gdje su:
• μL – koeficijent trenja u ležaju
• rL – poluprečnik ležaja,
• rd – dinamički poluprečnik točka.

Vrijednosti fL iznose za uobičajene vrijednosti ležajeva i točkova:
• fL ≈ 0,0001 za kotrljajne ležajeve
• fL ≈ 0,0004 za klizne ležajeve
Obje ove vrijednosti mogu se zanemariti u odnosu na ostale otpore kotrljanja pri čemu treba imati u
vidu i da je primjena kliznih ležajeva praktično napuštena. Potrebno je ipak imatu u vidu da date
vrijednosti važe za brzine vozila iznad minimalnih te da pri polasku vozila sa mjesta klizni ležajevi
mogu da pokažu velike vrijednosti otpora. To je vidljivo i sa slike 4.20 na kojoj su date vrijednosti
koeficijenta trenja u ležajevima za različite brzine vozila.
Slika 4.20 Koeficijenti trenja

kliznih i kotrljajnih ležajeva pri
različitim brzinama vozila
Vrijednosti fL iznose pri polasku vozila za uobičajene vrijednosti ležajeva i točkova:

• fLP ≈ 0,0005 za kotrljajne ležajeve
• fLP ≈ 0,0190 za klizne ležajeve
Rezime razmatranja svih komponenti otpora kotrljanja bio bi sljedeći:

• Pri pravolinijskoj vožnji na dobrom suhom nedeformabilnom putu dominatan je uticaj unutrašnjeg
trenja u gumi.
• Otpori kotrljanja pri kretanju na plastičnom putu višestruko rastu i ovisni od vrste puta.
• Pri kretanju po mokrom putu takođe nastaju značajni otpori koji se moraju uzeti u obzir.
• Otpori kretanju zbog djelovanja bočne sile i kosog hoda točka takođe mogu biti vrlo značajni i pri
vožnjama u krivinama moraju se uzeti u obzir.
Potrebno je ponovo napomenuti i naglasiti da je otpor kotrljanja dominantan otpor kretanju kod svih
vozila pri nižim brzinama a kod teretnih vozila i u cijelom području eksploatacionih brzina.
Savremene tendencije za smanjivanje veličine otpora kotrljanja koncentrirane su na:
• Smanjivanje veličine koeficijenta otpora kotrljanja:
• razvoj guma
• kvalitet puta
• smanjivanje gubitaka u vozilu koji su neodvojivi od otpora kotrljanja (ležišta točkova).
• Optimalizacijom kosog hoda točkova i sa stanovišta otpora kotrljanja.
• Smanjivanje težine vozila primjenom lakših materijala visoke čvrstoće.
Ovdje posebno treba napomenuti značajno smanjenje otpora kotrljanja zbog unutrašnjeg trenja u
gumama te se već sada u savremenim konstrukcijama guma postižu vrijednosti koeficijenta otpora
kotrljanju f ≈ 0,005.

OTPOR ZRAKA RV
Priroda otpora zraka, uticajni faktori na njegovu veličinu, načini izračunavanja i mjerenja opisani su u
poglavlju 3: AERODINAMIKA VOZILA.
U poglavlju 3 navedeno je da se otpor zraka sastoji se od više komponenti:
• čeona sila otpora zraka kretanju koja iznosi oko 65 % ukupnog otpora zraka,
• tangencijalna sila nastala trenjem bočnih površina vozila i zraka koja iznosi oko 10 % ukupnog
otpora zraka,
• otpori usljed postojanja diskonituteta u obliku vozila koji iznose oko 15 % ukupnog otpora zraka,
• otpori usljed prostrujavanja zraka kroz vozilo koji iznose oko 10% ukupnog otpora zraka.
Veličina sile otpora zraka određena je sa:
ρ 2
R V = cx ⋅ A ⋅ ⋅v (4.14)
2
gdje su:
• cx - koeficijent otpora oblika (koeficijent aerodinamičnosti),
• A(m2) - čeona površina vozila
• ρ (kg/m3) ili (Ns2/m4) - gustina zraka
• v(m/s) – brzina vozila
OTPOR USPONA (NAGIBA) Rα
Na slici 4.21 data je skica vozila na putu sa

nagibom α i razložena težina vozila na
komponentu upravnu na put i komponentu
paralelnu putu. Jasno je da komponenta
paralelna putu pretstavlja silu otpora uspona:
Slika 4.21 Rastavljanje težine vozila

na komponente →
Rα = G sin α (4.15)
Za male vrijednosti α važi:

sin α = tgα (4.16)
pa se bez veće greške može koristiti vrijednost p = tgα (uspon u procentima).

Otpor uspona i otpor kotrljanja određeni su karakterom puta kojim se vozilo kreće pa se njihov zbir
naziva otporom puta Ru. Veličina ovog otpora određena je izrazom:
Ru =Gf cosα + G sinα = G( f cosα + sinα) (4.17)
Za male vrijednosti α ( do uspona od 10%) može se ovaj izraz dovoljno tačno napisati i kao:
Ru = G ( f + p ) = G u (4.18)
gdje je
• u - koeficijent otpora puta određen sa:
u=f+p (4.19)
Smanjivanje otpora uspona je stalni trend i očituje se kako u smanjivanju maksimalnih uspona na
putevima u izgradnji tako i u smanjivanju mase vozila primjenom lakših materijala visoke čvrstoće.

OTPOR UBRZAVANJA R i
Ova sila posljedica je drugog Newton-ovog zakona. Prilikom ubrzavanja vozila potrebno je da se
ubrzaju translatorne i obrtne mase pa je ukupni otpor ubrzavanja:
Ri = R ′i + R ′′i (4.20)
gdje su:
• R ′i - otpor ubrzavanju translatornih masa vozila
• R ′′i - otpor ubrzavanju rotirajućih masa vozila
Za otpor R ′i možemo da pišemo:
G
R ′i = m ⋅ j = ⋅j (4.21)
g
gdje je:
dv
• j= ubrzanje vozila u m / s2
dt
Sistem rotirajućih masa vozila može se svesti na dvije bitne rotirajuće mase:
• točkovi vozila i rotirajuće mase vezane za točkove sa polarnim momentom inercije točka JT
• zamajac motora i rotirajuće mase vezane za zamajac sa polarnim momentom inercije JZ.
Na osnovu ovoga možemo da napišemo izraz za veličinu obrtnog momenta koji se protivi ubrzavanju
rotirajućih masa:
dω T d ωZ
M ′′i = JT ⋅ z ⋅ + J Z ⋅ iT ⋅ ηT (4.22)
dt dt
obzirom da obodna sila na točku koja je jednaka otporu ubrzavanja iznosi:
M ′′i
R ′′i = (4.23)
rd
možemo pisati:
z dωT dω i
R ′′i = JT ⋅ ⋅ + JZ ⋅ Z T ⋅ η T (4.24)
rd dt dt rd
gdje je:
• dωZ / dt - ugaono ubrzanje zamajca

• iT = ne / nT - prenosni odnos između motora (zamajca) i točka
• ηT - stepen korisnog djelovanja transmisije
• z - broj točkova
Uočimo da postoje sljedeće relacije:
dv dω dωT j
v = ωT rf ; = rf ⋅ T ; = (4.25)
dt dt dt rf

i
dω Z dωT dω Z j
ωZ = ωT iT; = iT ⋅ ; = iT ⋅ (4.26)
dt dt dt rf
Koristeći ove relacije uz pretpostavku da je rf = rd (čisto kotrljanje) možemo napisati sljedeći izraz za
silu otpora R ′′i :
z⋅ j i T2 ⋅ j
R ′′i = JT ⋅ + J Z ⋅ ηT (4.27)
rd2 rd2
odnosno:
J T ⋅ z J Z ⋅ ηT 2
R ′′i = j ⋅ ( + ⋅ iT ) (4.28)
rd2 rd2
sada je ukupni otpor ubrzavanja na osnovu relacije (3.27) dat izrazom:
G J ⋅z J ⋅ i2 ⋅ η
Ri = j + T 2 ⋅ j + Z T2 T ⋅ j (4.29)
g rd rd
Za izračunavanja u praksi je obično primjenjen oblik ove jednačine:
G g J ⋅ z g J ⋅ i2 ⋅ η
Ri = ⋅ j ⋅ (1 + ⋅ T 2 + ⋅ Z T2 T ) (4.30)
g G rd G rd
ili:
G
Ri = ⋅ j⋅ δ (4.31)
g
Koeficijent δ nazivamo koeficijentom uticaja rotirajućih masa. Zavisi od konstrukcionih parametara

vozila i mase vozila i izračunava se prema obrascu:
g J T ⋅ z g J Z ⋅ i T2 ⋅ ηT
δ = 1+ ⋅ 2 + ⋅ (4.32)
G rd G rd2
Za tačne proračune potrebno je raspolagati podacima o veličinama momenata inercije i prenosnim

odnosima transmisije. Za orijentacione proračune dati su u tabeli 4.1 prosječni podaci za neke tipove
vozila.
Moment inercije točka Moment inercije zamajca i Raspon prenosnih

VOZILO i masa vezanih za masa vezanih za zamajac odnosa transmisije
točak J T (mNs2) J Z (mNs2) i Tmax. - i T min.
Putnički automobili 0,75 - 1,50 0,15 - 0,30 20 - 4,0
Autobusi 10,00 - 15,00 1,50 - 3,00 40 - 4,0
Kamioni, laki 2,00 - 3,50 0,50 - 1,00 40 - 4,0
Kamioni, teški 11,00 - 20,00 1,50 - 3,00 60 - 3,5
Tabela 4.1 Orijentacione vrijednosti za proračun sile otpora ubrzavanja R i

Za približne proračune možemo koristiti i jednačinu:
δ = 1,03 + a ⋅ i 2M (4.33)
gdje ja koeficijent a = 0,02÷0,05

a iM - prenosni odnos u mjenjaču.
Otpor ubrzanja smanjuje se kod savremenih vozila smanjivanjem mase vozila, posebno primjenom
novih, lakših materijala visoke čvrstoće.
OTPOR PRIKOLICE RP
Uobičajeno je da otpor prikolice u proračunima razmatramo kao dio otpora cijelog vozila. To je
opravdano jer u računanju:
• Otpora kotrljanja Rf
• Otpora uspona (nagiba) Rα
• Otpor ubrzavanja Ri
dodajući masu prikolice dobijamo direktno veličine otpora kretanju vozila sa prikolicom.
Otpor vazduha RZ za vozilo sa prikolicom izračunava se povećavanjem otpora vazduha solo vozila za
oko 30 %. Naravno, ukoliko raspolažemo podacima o mjerenju koeficijenta otpora oblika za vozilo sa
prikolicom koristićemo eksperimentalne podatke.
Izuzetno ako izračunavamo ukupne otpore vozila koje vuče radnu mašinu tada je kao silu otpora
prikolice preporučljivo uzeti silu na poteznici RP koja se određuje mjerenjem ili orijentaciono na
osnovu podataka o radnoj mašini.
UKUPNI SPOLJAŠNJI OTPORI KRETANJU VOZILA I NJIHOVO PREDSTAVLJANJE

Na usnovu prethodnih razmatranja možemo odrediti veličinu ukupnih otpora koji se suprotstavljaju
kretanju vozila:
∑R = R f + R Z + R α + R i + (R P ) (4.34)
Otpori nagiba Rα i ubrzavanja Ri mogu imati negativne vrijednosti ako se vozilo nalazi na nizbrdici
odnosno ako vozilo usporava.
Otpor prikolice RP je obično uzet kroz ostale otpore i u izrazu 3.41 ima vrijednost različitu od nule u
pravilu samo kod radnih mašina.
Pri proučavanju kretanja vozila razmatramo često pored sila otpora i momente na točku ili snagu
potrebnu za savladavanje snage otpora. Korespodentne veličine su:
• Vučna sila na točku F0 i suma otpora ΣR

• Moment na pogonskim točkovima M0 i moment otpora na točkovima MR
• Snaga na pogonskim točkovima P0 i snaga otpora na točkovima PR
Moment otpora na točkovima MR određen je relacijom:
M R = rd ⋅ ∑ R (4.35)
Snaga otpora na točkovima PR određena je relacijom:

PR = v ⋅ ∑ R (4.36)
Za proučavanje karakteristika vozila vrlo su

uobičajena različita grafička pretstavljanja.
Tada se i otpori kretanju vozila, odnosno
momenti otpora ili snaga otpora na
točkovima pretstavljaju grafički. Primjeri
grafičkog predstavljanja ovih veličina dati su
na slikama 4.22 – 4.23.
Slika 4.22 Polje otpora osobnog automobila
Slika 4.23 Momenti otpora kretanju vozila
Slika 4.24 Snage otpora kretanju vozila

UNUTRAŠNJI OTPORI KRETANJU VOZILA
Pri prenosu snage motora do pogonskih točkova vozila nastaju gubici u agregatima koji prenose
snagu: spojnici, mjenjaču, kardanskom prenosu i pogonskom mostu. Najznačajniji gubici nastaju na
zupčastim parovima a evidentni su još gubici u kardanskom prenosu, ležajevima , na zaptivnim
prstenovima, gubici zbog otpora zraka rotirajućim dijelovima (izrazit primjer je glavna spojnica), te
gubici usljed bućkanja ulja. Unutrašnji otpori mogu se izraziti preko snage gubitaka u agregatima
transmisije a obično se izražavaju kao stepen korisnog djelovanja transmisije ηT.
Stepen korisnosti transmisije ηT određen je u općem slučaju odnosom snage na pogonskim točkovima
PO i snage motora Pe:
PO
ηT = (4.37)
Pe
Imajući u vidu glavne izvore gubitaka možemo za mehaničku transmisiju napisati:

η T = ηS ⋅ η M ⋅ η K ⋅ η 0 (4.38)
gdje su:
• ηS - stepen korisnosti spojnice
• ηM - stepen korisnosti mjenjača
• ηK - stepen korisnosti kardanskog prenosa
• ηo - stepen korisnosti pogonskog mosta
Stepeni korisnosti svih elemenata ovise od mnogo parametara i nepraktično ih je izračunavati. Do
tačnih vrijednosti za neke date uvjete rada moguće je doći mjerenjem a za uporedne proračune
karakteristika vozila dovoljno tačne su orijentacione vrijednosti date u tabeli T4.2
Agregat transmisije Stepen korisnosti Agregat transmisije Stepen korisnosti
Spojnica 1,00* Kardanski prenos** 0,98 - 0,99**
Mehanički mjenjač Pogonski most
• direktni stepen 0,98 - 0,99 • hipoidni prenosnik 0,97-0,98
prenosa • planetarni prenos u 0,99
• ostali stepeni prenosa 0,95 - 0,97 točku
* otpor zraka zanemaren ** za uglove kardana od 10o - 0o

Tabela T4.2 Stepeni korisnosti agregata transmisije
Vrijednosti stepena korisnog djelovanja transmisije zavise od izvedbe transmisije (mehanička,
hidrodinamička) a orijentacione vrijednosti za mehaničke transmisije su:
Za putničke automobile: ηT = 0,92 - 0,97
Za putne teretne automobile: ηT = 0,88 - 0,95
Za terenske automobile: ηT = 0,85 - 0,92
Pri procjeni vrijednosti stepena korisnog djelovanja potrebno je obratiti posebnu pažnju na broj
angažiranih zupčastih parova (direktni stepen prenosa!).
PROCJENA ZNAČAJA POJEDINIH OTPORA KRETANJU VOZILA

Razmotrićemo radi sticanja uvida i orijentacione veličine pojedinih otpora kretanju vozila i njihove
udjele za četiri tipična vozila u različitim uvjetima vožnje:
• osobni automobil mase 1000 kg
• dostavno vozilo mase 4000 kg
• autobus mase 16000 kg
• kamion sa prikolicom ukupne mase 40000 kg

Osobni automobil
Masa ≈ 1000 kg
a) Kretanje na ravnom putu
Otpor kotrljanja (f = 0,01) Rf = 98 N
Otpor zraka RZ = 0,375 v2 (N)
v km/h 20 40 60 80 100 120 140 160 180
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 50,00
RZ N 12 46 104 185 289 417 567 741 938
Rf + RZ N 110 144 202 283 387 515 665 839 1036
Udio RZ % 11 32 52 65 75 81 85 88 91
b) Kretanje na usponu brzinom od 30 km/h
Rf + RZ = 124 N
α % 1 2 3 4 6 8 12 16 20
sinα 0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196
Rα N 98 196 294 392 589 785 1167 1550 1923
Rf +RZ+ Rα N 222 320 418 516 713 909 1291 1674 2047
Udio Rα % 44 61 70 76 83 86 90 93 94
c) Kretanje sa ubrzavanjem na ravnom putu pri brzini od 30 km/h
Rf + RZ = 124 N
δ ≈ 1,10
a m/s2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0
Ri N 110 220 330 440 550 1100 1650 2200 5500
Rf +RZ+ Ri N 234 344 454 564 674 1224 1774 2324 5624
Udio Ri % 47 64 73 78 82 90 93 95 98
Dostavno vozilo
Masa ≈ 4000 kg
v km/h 20 40 60 80 100 120 140 160
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44
RZ N 31 123 278 494 772 1111 1512 1975
Rf + RZ N 423 515 670 886 1164 1503 1904 2367
Udio RZ % 7 24 41 56 66 74 79 83
Rf + RZ = 461 N
α % 1 2 3 4 6 8 12 16 20
sinα 0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196
Rα N 392 785 1177 1570 2354 3139 4670 6200 7691
Rf +RZ+ Rα N 1062 1455 1847 2240 3024 3809 5340 6870 8361
Udio Rα % 37 54 64 70 78 82 87 90 92

Rf + RZ = 461 N
δ ≈ 1,10
a m/s2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
Ri N 440 880 1320 1760 2200 4400 6600 8800
Rf +RZ+ Ri N 901 1341 1781 2221 2661 4861 7061 9261
Udio Ri % 49 66 74 79 83 91 93 95

Autobus
Masa ≈ 16000 kg
v km/h 20 40 60 80 100 120 140
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89
RZ N 62 247 556 988 1543 2222 3025
Rf + RZ N 1632 1817 2126 2558 3113 3792 4595
Udio RZ % 4 14 26 39 50 59 66

Rf + RZ = 1709 N
α % 1 2 3 4 6 8 12 16 20
sinα 0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,119 0,158 0,196
Rα N 1570 3139 4709 6278 9418 12557 18678 24800 30764
Rf +RZ+ Rα N 3279 4848 6418 7987 11127 14266 20387 26509 32473
Udio Rα % 48 65 73 79 85 88 92 94 95

Rf + RZ = 1709 N
δ ≈ 1,14
a m/s2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
Ri N 1824 3648 5472 7296 9120 18240 27360 36480
Rf +RZ+ Ri N 3533 5357 7181 9005 10829 19949 29069 38189
Udio Ri % 52 68 76 81 84 91 94 96
Kamion sa prikolicom
Masa ≈ 40000 kg
v km/h 20 40 60 80 100 120 140
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89
RZ N 123 494 1111 1975 3086 4444 6049
Rf + RZ N 4047 4418 5035 5899 7010 8368 9973
Udio RZ % 3 11 22 33 44 53 61
Rf + RZ = 4202 N
α % 1 2 3 4 6 8 12 16 20
sinα 0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,119 0,158 0,196
Rα N 3924 7848 11772 15696 23544 31392 46696 61999 76910
Rf +RZ+ Rα N 8126 12050 15974 19898 27746 35594 50898 66201 81112
Udio Rα % 48 65 74 79 85 88 92 94 95

Rf + RZ = 4202 N
δ ≈ 1,52
a m/s2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
Ri N 6080 12160 18240 24320 30400 60800 91200 121600
Rf +RZ+ Ri N 10282 16362 22442 28522 34602 65002 95402 125802
Udio Ri % 59 74 81 85 88 94 96 97

Uporedni pregled učešća pojedinih otpora u ukupnom otporu:
Vrsta kretanja / udio otpora

Kretanje sa
Kretanje na Kretanje na Kretanje na
ubrzanjem 1 m/s
ravnom putu ravnom putu usponu 4%
Vozilo na ravnom putu
brzinom od 100 brzinom od 100 brzinom od 30
pri brzini od 30
km/h km/h km/h
km/h
– udio otpora – udio otpora – udio otpora
– udio otpora
kotrljanja zraka uspona
ubrzanja
Osobni automobil
25% 75% 76% 90%
Masa ≈ 1000 kg
Dostavno vozilo
34% 66% 77% 91%
Masa ≈ 4000 kg
Autobus
50% 50% 79% 91%
Masa ≈ 16000 kg
Kamion sa
prikolicom 56% 44% 79% 94%
Masa ≈ 40000 kg
Primjer uticaja pojedinih otpora kretanju na potrošnju goriva dat je na slici 4.25.
Slika 4.25 Udjeli pojedinih otpora kretanju na potrošnju goriva

kod privrednih vozila

REFERENCE

5. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag 1981, Würzburg
8. Rill G. Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002
12.
13. http://www.pininfarina.it/arc/
14. http://www.freightliner.com/features/05_04_windtunnel/default.asp
15. http://www.lfst.com/descript.html#tunl
16. http://www.maybach.ru/wind_test/index_en.php?ind=0
17. http://www.lfst.com/

5. POGONSKI MOTOR VOZILA
5.1 Uvod
Izbor pogonskog motora za vozilo je jedna od velikih tema savremenih tehničkih nauka. Na ova
razmatranja i rezultate ovih razmatranja pored razvoja tehnike u cjelini posebno utiču zahtjevi tržište
te energetska i ekološka politika koja se u svijetu stalno mijenja i nanova profilira.
Motor je stroj koji transformira energiju u rad. Osnovna karakteristika motora je snaga, to jest
sposobnost vršenja rada u jedinici vremena. Često se kod vozila motor sam, ili zajedno sa spojnicom i
mjenjačem, naziva agregatom, ili paketom snage.
Postoji mnogo klasifikacija motora a najvažnija je ona po vrsti korišćene energije:
• toplotni motori,
• toplotni motori sa spoljašnjim sagorjevanjem,
• parni motori,
• klipni parni motori (mašine),
• parna turbina,
• Stirling motor,
• toplotni motori sa unutrašnjim sagorjevanjem,
• plinske turbine,
• mlazni motori,
• klipni motori,
• klipni motori sa aksijalnim klipovima,
• klipni motori sa rotacionim klipovima (Wankel),
• elektro motori,
• elektro motori sa stacionarnim sistemima prenosa električne energije,
• elektro motori istosmjerne struje,
• elektro motori izmjenične struje,
• elektro motori sa mobilnim izvorima električne energije,
• akumulatorski elektro motori,
• elektro motori sa gorivnim ćelijama,
• hidro motori,
• pneumatski motori,
• mehanički motori.
Sa stanovišta načina korišćenja energije postoje dvije osnovne grupe pogonskih motora:
• Motori koji u svom procesu transformiraju energiju,
• Motori koji koriste akumuliranu energiju.
U vozilima su korišteni, ili se koriste, ili se istražuju mogućnosti primjene praktično svih navedenih
vrsta motora, pri čemu je u početku dominirala parna mašina, sada dominiraju klipni motori sa
unutrašnjim sagorjevanjem a u budućnosti se očekuje dominacija elektromotora. Svestrano upoređenje
parametara ovih motora je vrlo složeno i moguće ga je izvršiti sa mnogo različitih aspekata. U daljem
razmatranju daće se neke osnovne karakteristike najvećeg broja navedenih motora sa stanovišta
primjene u vozilima.
Uskladištenje energije
Obzirom da su automobili autonomne transportne mašine jedna od bitnih osobina automobila je

gustina energije kojom on raspolaže za svoje kretanje i gustina snage koja se može koristiti za ovo
kretanje. Karakteristike različitih vidova energije upotrebljivih za kretanje automobila obično se
pretstavljaju u Ragone dijagramu. Primjer ovog dijagrama dat je na slici 5.1.

Slika 5.1 Ragone dijagram za gustinu energije i
gustinu snage glavnih savremenih mogućnosti
uskladištenje energije u automobilu.
Iz Ragone dijagrama vidljivo je da:

• Razne izvedbe elektrokemijskih akumulatora (baterije) imaju ograničene mogućnosti uskladištenja
energije i odavanja snage.
• Konvencionalni zamajci mogu odavati veću snagu od baterija ali imaju manju gustinu energije pa
je to moguće samo u kratkom vremenu.
• Razvojni projekti zamajaca mogu povećati količinu uskladištene energije i veličinu snage koja se
odaje.
• Ultrakapacitori (superkondenzatori) omogućavaju odavanje velike snage u kratkom vremenu ali su
mogućnosti akumulacije energije skromne.
• Gorivne ćelije se po količini uskladištene energije približavaju gorivima na bazi naftinih derivata
ali još uvijek zaostaju u pogledu emitovanja snage.
• Goriva na bazi naftinih derivata još uvijek su daleko nadmoćna po svojoj upotrebljivosti u
automobilima svim ostalim energentima. Ova goriva imaju vrlo visoku gustinu energije uz
sposobnost odavanja velike snage.
5.2 Motor konstantne snage
Snaga na točkovima vozila potrebna za savlađivanje otpora kretanju određena je izrazom:
P0 = v ⋅ ∑ R (5.1)
Odmah je potrebno napomenuti da je odgovarajuća snaga motora uvećana za veličinu gubitaka u

sistemu prenosa snage (transmisiji) vozila:
P0
Pe = (5.2)
ηT
Potsjetimo se još relacija između snage i obrtnog momenta motora:
π
Pe = M e ⋅ ω e = M e ⋅ ⋅ ne (5.3)
30
30 Pe
Me = ⋅ (5.4)
π ne
05 - 2
Očigledno je da izbor snage motora prema izrazima (5.1) i (5.2) ovisi od usvojene maksimalne brzine
kretanja i otpora kretanju pri toj brzini. Pri kretanju maksimalnom brzinom pretpostavljamo da se
vozilo kreće po horizontalnom putu i bez ubrzanja te se kretanju vozila suprotstavljaju otpor kotrljanja
Rf i otpor zraka RZ. Oba ova otpora rastu sa brzinom, otpor zraka čak sa kvadratom brzine.
Pri kretanju brzinama manjim od maksimalne vozilo raspolaže viškom snage koji se može koristiti za
savlađivanje dva preostala otpora, otpora ubrzanju Ri i otpora uspona puta Rα. Očigledno je da će
vozilo imati bolje mogućnosti ubrzanja ukoliko je maksimalna snaga motora raspoloživa u što širem
području broja obrtaja motora. Najbolje mogućnosti ubrzavanja i savlađivanja uspona imaće svakako
motor koji u cijelom području broja obrtaja ima konstantnu, maksimalnu snagu.
Na slici 5.2 data je radna karakteristika motora konstantne snage u dva uobičajena prikaza:
• ovisnost snage motora od broja obrtaja motora,
• ovisnost obrtnog momenta motora od broja obrtaja.
Slika 5.2 Radna karakteristika motora konstantne snage

Kriva obrtnog momenta data na slici 5.2 naziva se "idealnom hiperbolom vučne sile" jer je vučna sila
proporcionalna momentu motora.
Sa stanovišta mogućnosti prenošenja na tlo vučna sila, pa time i moment motora koji se može
iskoristiti, ograničeni su veličinama koeficijenta prijanjenja i vertikalne reakcije pogonskih točkova.
Matematski izrazi ovog ograničenja su:
M 0 max ≈ ϕ ⋅ Z TPog ⋅ rd (5.5)
π π
P0 max = M 0 max ⋅ ω T = M 0 max ⋅ ⋅ n T ≈ ϕ ⋅ Z Tpog ⋅ rd ⋅n (5.6)
30 30 T
Grafički prikaz snage motora koja se na osnovu relacija (5.5) i (5.6) može prenijeti preko točkova dat
je na slici 5.3.
Slika 5.3 Ograničenje snage motora koja se može prenijeti preko

točkova uvjetovano veličinom koeficijenta prijanjanja ϕ
05 - 3
Prekoračenje snage, odnosno momenta motora, date na dijagramu 5.3 nije svrsishodno i rezultiraće
proklizavanjem točkova što je nepoželjno.
Integracijom dijagrama sa slika 5.2 i 5.3 dobijamo "idealnu" karakteristiku pogonskog motora sa
stanovišta maksimalnih performansi vozila pri usvojenoj maksimalnoj snazi. Ova karakteristika
motora data je na slici 5.4. Na ovoj slici pretstavljena je i treća granica karakteristike pogonskog
motora koja je određena ograničenjem brzine vozila ili broja obrtaja motora.
Slika 5.4 "Idealna" karakteristika pogonskog motora

5.3 Radne karakteristike motora i vozilo
U dosadašnjoj praksi razvoja i gradnje vozila posebna pažnja bila je usmjerna na primjenu sljedećih
motora za pogon vozila:
• Klipna parna mašina,
• Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorima,
• Motor SUS sa aksijalnim klipovima,
• Motor SUS sa rotacionim klipovima,
• Plinska turbina.
O upotrebnoj vrijednosti ovih motora postoje velika iskustva a za analizu vozila sa stanovišta
dinamičkih svojstava, projektovanja i konstrukcije posebno su interesantni odnosi radnih
karakteristika motora i vozila. Naime radne karakteristike navedenih motora znatno, ali u različitoj
mjeri, odstupaju od radne karakteristike “idealnog” motora. U ovoj tačci analiziraćemo tipične radne
karakteristike ovih pogonskih mašina koje su date na slikama 5.5, 5.6, 5.7 i 5.8. Odmah treba
napomenuti da se pokazalo da kvalitet radnih karakteristika nije odlučujući pri praktičnom izboru
pogonskog motora vozila nego da podjednak značaj imaju i ekonomičnost, ekološka i eksploataciona
svojstva.
Slika 5.5 Tipična karakteristika klipne parne mašine
05 - 4
Slika 5.6 Tipična karakteristika elektromotora izmjenične struje
Slika 5.7 Tipična karakteristika motora SUS (Otto motor)
Slika 5.8 Tipična karakteristika plinske turbine sa dva vratila
Uočimo neke bitne karakteristike ovih pogonskih mašina:

• Klipna parna mašina i elektromotor mogu značajno da prekorače broj obrtaja kod maksimalne
snage ( oko 40 %) dok to kod motora SUS i plinske turbine nije slučaj.
• Snaga klipne parne mašine, motora SUS i plinske turbine u radnom području iznad broja obrtaja
maksimalne snage nešto je niža nego maksimalna snaga. (Kod motora SUS ovo vrijedi za otto
motor, za diesel motor u pravilu ne vrijedi). Nasuprot ovome snaga elektromotora u radnom
području iznad broja obrtaja maksimalne snage znatno je niža nego maksimalna snaga.
Za diskusiju o prednostima primjene jednog od ovih motora vrlo pogodno je razmotriti sliku 5.9 na
kojoj je dato polje otpora i vučne sile u direktnom stepenu prenosa za sve ove četiri pogonske mašine
uz pretpostavku da su primjenjene u istom vozilu sa maksimalnom brzinom od 40 m/s (144 km/h).
05 - 5
Slika 5.9 Vučne karakteristike različitih
vrsta motora u direktnom stepenu prenosa
Premda imaju istu snagu pri broju obrtaja koji odgovara brzini vozila od 40 m/s ove mašine nemaju
istu maksimalnu snagu što je posljedica već navedenih karakteristika. Odnos maksimalne snage i
snage P40 potrebne za postizanje date brzine iznosi:
• Za parnu mašinu • Za motor SUS • Za plinsku turbinu

Pmax ≈ P40 Pmax ≈ P40 Pmax ≈ P40
• Za elektromotor
Trajna snaga Intermitentna snaga Startna snaga
Pmax.= 1,62 P40 Pmax.=1,78 P40 Pmax. = 2,70 P40
Na osnovu slike 5.9 moguće je zaključiti:

a. Sa sve četiri vrste pogonskih mašina vozilo postiže istu maksimalnu brzinu od 40 m/s.
b. Plinska turbina u cijelom polju omogućava savlađivanje većih otpora od motora SUS.
c. Klipna parna mašina nadmoćna je motoru SUS i plinskoj turbini u cijelom polju a posebno u
području nižih brzina premda je maksimalna snaga približno ista.
d. Elektromotor se u režimu trajne snage može uporediti sa parnom mašinom dok je u režimima
intermitentne snage i snage polaska nadmoćan i parnoj mašini. Pritom treba reći da je trajna snaga
ove mašine znatno veća od snage drugih mašina.
5.3 Klipna parna mašina i motorno vozilo
Klipne parne mašine bile su pogonske mašine prvih vozila. Početkom dvadesetog stoljeća parne
mašine bile su još uvije skoro ravnopravan takmac motorima SUS. I u modernim vremenima ova se
pogonska mašina koristi kao argument u raspravama nakon porasta cijene nafte.
Parna mašina je motor sa spoljnim sagorijevanjem (motor SSS) i neodvojivo vezana za razvoj
moderne tehnike. Prve pokušaje korišćenja pare već u antičko doba učinio je Heron dok su poznati
pioniri u razvoju parne mašine Denis Papin, Thomas Savery i Thomas Newcomen krajem
sedamnaestog i početkom osamnaestog stoljeća.
05 - 6
Odlučujući napredak u razvoju parne mašine učinio je James Watt (patent 1769. godine, prototip 1777.
godine) pa se on smatra i pronalazačem parne mašine. Parna mašina odigrala je ključnu ulogu u
razvoju tehnike i industrije i tokom devetnaestog stoljeća bila je ubjedljivo najznačajnija energetska
mašina.
Parne mašine rade prema Rankine-ciklusu koji je prikazan na slici 5.10.
• 1-2 adijabatsko dovođenje vode pomoću pumpe

u kotao visokog pritiska,
• 2-3 izobarno grijanje vode do temperature
isparavanja,
• 3-4 izobarno isparavanje vode,
• 4-5 izobarno pregrijavanje pare,
• 5-6 adijabatska ekspanzija pare u parnoj mašini
• 6-1 izobarna i izotermalna kondenzacija pare u
vodu u kondenzatoru.
Slika 5.10 Rankine-ciklus
Osnovni elementi parne mašine su parni kotao i klipni parni stroj (slike 5.11 i 5.12)
Slika 5.11 Parni kotao Slika 5.12 Klipni parni stroj
Parne mašine koristile su se u motornim vozilima u osamnaestom i devetnaestom vijeku te početkom

20 vijeka. Prvim motornim vozilom smatra se vozilo koje je Nicolas Cougnot napravio u Parizu 1769.
godine po nalogu francuske armije (slika 5.13). Parni autobus prevozio je putnike već 1825. godine
(slika 5.14) a parni automobil braće Stanley postavio je 1906. godine svjetski rekord u brzini od 196
km/h (slika 5.15). 1900. godine 40% vozila proizvedenih u SAD, a to znači i u svijetu, bila su sa
parnim pogonom.
Slika 5.13 Prvo motorno vozilo Cugnot 1769,

namijenjeno za vuču topova.
05 - 7
Slika 5.14 Parni autobus iz 1825. godine Slika 5.15 Parni automobil braće
Stanley iz 1907. godine
Prednosti nedostaci parne mašine navedeni su u tabeli T5.1.
Prednosti parne mašine Nedostaci parne mašine

• svegorivost • veća specifična težina
• dobra radna karakteristika • veća potrošnja goriva
• jednostavna izrada • potrebno pripremno vrijeme za puštanje u rad
• niska cijena
• mala emisija štetnih sastojaka
• dug radni vijek
Tabela T5.1 Prednosti i nedostaci parne mašine
5.4 Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorima i motorno vozilo

Elektromotor u kombinaciji sa kemijskim akumulatorom je odavno prisutan u motornim vozilima, još
uvijek je prisutan a biće prisutan i u budućnosti. Najznačajniji udio u populaciji vozila imao je u ranim
godinama razvoja vozila. Tako je 1900. godine 38% vozila proizvedenih u SAD, a to znači i u svijetu,
bilo sa električnim pogonom.
Pionirski pronalasci u razvoju električnog

automobila su pronalazak elektromotora –
Thomas Davenport (USA) 1837. godine,
konstrukcija električnog baterijskog
automobila - Robert Davidson (Velika
Britanija) 1842. godine i patent reverzibilne
baterije, akumulatora, - Gaston Plante
(Francuska) 1859. godine.
Na slici 5.16 prikazan je elektromobil sa

kojim je Camille Jenatzy 1889 godine
postavio svjetski rekord u brzini: 109 km/h.
Slika 5.16 Elektromobil iz 1889. godine
Na slikama 5.17 i 5.18 prikazana su dva elektromobila iz početka dvadesetog vijeka.
05 - 8
Slika 5.17 Elektromobil Slika 5.18 Elektomobil iz 1912. godine
iz 1902.godine
Elektromotori se koriste i sada u vozilima ograničenog radijusa kretanja kao što su trolejbusi, te u
elektromobilima u kombinaciji sa akumulatorima te u hibridnim vozilima u kombinaciji sa
akumulatorima i ultrakapacitorima. Sve snažnija ekološka svijest i iscrpljivost fosilnih goriva
implicirali su velika ulaganja u razvoj elektroautomobila. Kod ovog vozila možemo reći da je sada
manji problem u izboru elektromotora, za šta postoje dosta dobra i konkurentna tehnička rješenja, dok
je veći problem u izboru načina akumuliranja električne energije, a što nam je važno za vozilo koje se
kreće van postavljene mreže za snabdijevanje električnom energijom. Klasični olovni akumulator ima
veliku težinu a akumulirana energija dozvoljava kretanje u nedovoljnom radijusu i to sa malim
brzinama.
Izbor elektromotora
Pregled karakteristika elektromotora koji dolaze u obzir za primjenu u elktroautomobilima dat je u
tabeli T5.2.
PREGLED KARAKTERISTIKA ELEKTROMOTORA

Stepen Troškovi Reku-
Zrelost Održa- Karakte- Troškovi
Tip motora Cijena koris- uključi- peracija
razvoja vanje ristika EMP
nosti vanja snage
Istosmjerni
srednja loš visoka da loša osrednji vrlo mali skupa
redni motor
Istosmjerni mo-
osrednji
tor sa stranom visoka srednji srednja da dobra osrednji niski
troškovi
pobudom
vrlo nema
Asihroni motor niska dobar visoka ne osrednji visoki
dobra troškova
Permanentno
vrlo vrlo nema
pobuđeni srednja srednja ne osrednji visoki
dobar dobra troškova
sinhroni motor
vrlo nema
Sinhroni motor srednja dobar srednja ne osrednji visoki
dobra troškova
Reluktantni vrlo vrlo nema
niska niska ne osrednji srednji
motor dobar dobra troškova
Tabela T5.2. Pregled karakteristika elektromotora

U savremenim automobilima sa elektromotorime dominiraju sinhroni motori dok se u budućnosti
očekuju dobri rezultati od reluktantnih motora koji su još u razvoju.
05 - 9
Izbor baterije
Pregled karakteristika nekih baterija koji dolaze u obzir za primjenu u elktroautomobilima dat je u
tabeli T5.3.
PREGLED KARAKTERISTIKA BATERIJA

Tempe-
Gustina Gustina Napon Cijena
raturno Životni vijek
Tip baterije energije snage ćelije (KM/kWh)
područje
0
Wh/kg Wh/l W/kg W/l V C ciklusa godina danas* cilj
Olovo/gel 35 80 120 250 2,12 -10 do +50 600 5 300 150
Nikl/
40 90 220 480 1,20 -30 do +65 2000 10 2.000 700
kadmijum
Nikl/metalni
75 210 230 640 1,35 -20 do +45 1500 10** 7.000 700
hidrid
Natrijum/ +270 do
94 150 135 215 2,58 1000 10** 1.200 500
hlorid nikla +330
Cink/brom 65 60 80 75 1,76 -5 do +45 1000 2 ? ?
Natrijum/ +280 do
100 110 120 110 2,08 600 2 2.600 600
sumpor +330
Litijum/jon 100 180 200 360 3,8 -20 do +60 1000 10** 10.000 400
neogra-
Cink/zrak 200 270 105 120 1,40 -20 do +70 >5 ? 120
ničeno
* stanje 1996, ** prognozirane vrijednosti
Tabela T.5.3 Pregled karakteristika baterija

U praksi se još uvijek dominantno koriste baterije sa olovom te u značajnoj mjeri i baterije
Nikl/kadmijum, odnosno nikl/metalni hidrid.
Obimna istraživanja i drugih
tipova baterija, prvenstveno na
bazi lizijuma, obećavaju bolje
karakteristike što ilustruje slika
5.18 na kojoj su dati uporedne
karakteristike različitih tipova
akumulatora.
Sa druge strane akumulatorski
pogon elektroautomobila je
samo prelazno rješenje.
Perspektivno rješenje svakako
su gorivne ćelije koje će biti
razmotrene u tačkama 5.8 i 5.9.
Slika 5.19 Osnovne

karakteristike savremenih i
razvojnih akumulatora
05 - 10
Premda akumulatori na bazi cinka a pogotovo litijuma daju dovoljno dobre performanse elektro-
automobilima, njihova primjena je ograničena, prvenstveno zbog nezavršenog razvoja, burnih reakcija
i visoke cijene. Savremeno rješenje elektromobila je EV1 firme GM koji je prikazan na slici 5.20.
Važnije performanse automobila su sljedeće: masa vozila 1350 kg; snaga 102 kW; najveća brzina 130
km/h, autonomija 130 km; baterije: olovne težine 533 kg (slika 5.21); punjenja baterija: 3 sata.
Slika 5.20 Atomobil GM EV1 Slika 5.21 Paket baterija za EV1

Najvažnije prednosti i najvažniji nedostaci elektromotora u kombinaciji sa akumulatorima navedene
su u tabeli T5.4.
Prednosti kombinacije
Nedostaci kombinacije elektromotor-akumulator
elektromotor-akumulator
• dobra radna karakteristika • veći troškovi eksploatacije
• miran rad • velika težina akumulatora
• mala emisija štetnih • ograničen raspon kretanja (kapacitet akumulatora)
sastojaka • nedostatak infrastrukture
Tabela T5.4 Prednosti i nedostaci elektromotora u kombinaciji sa akumulatorom
5.5 Motor SUS sa aksijalnim klipovima i motorno vozilo
Uz parnu mašinu i elektromotor motor SUS sa aksijalnim klipovima je korišten kao pogonski motor
vozila od sredine druge polovine devetnaestog vijeka. Istina još 1900. godine ovaj motor je sa udjelom
od 22% u USA zaostajao za parnim i elektro pogonom. Na slikama 5.22 i 5.23 prikazana su prva
vozila sa motorom SUS.
Slika 5.22 Motocikl G. Daimlera iz 1885.godine Slika 5.23 Tricikl K. Benza iz 1886. godine
Analiza u tačci 5.3 pokazuje da je motor SUS sa stanovišta karakteristika najmanje pogodan kao
pogonska mašina za vozilo. No druge prednosti motora SUS kao što su niska cijena, mala ugradbena
zapremina, mala ugradbena težina, ekonomična eksploatacija te mogućnost povoljnog rješavanja
uskladištenja i snabdijevanja potrebnom energijom, kako u vozilu tako i na putu, toliko su izražene da
ja motor SUS počevši od početka dvadesetog vijeka pa do sada dominantna pogonska mašina.
05 - 11
Ovdje treba napomenuti da se navedeni nedostaci motora SUS mogu se skoro potpuno kompenzirati
primjenom predimenzioniranog motora, što istina izaziva druge probleme, te primjenom različitih
konvertora karakteristike što je u savremenoj praksi uobičajeno. Motori SUS i sada su u značajnom
razvoju te se njihovi nedostaci i dalje redukuju. Uprkos različitih spekulacija o široj primjeni i drugih
pogonskih mašina, ovo treba očekivati tek za nekih 50 godina.
Ilustracija jednog od nedostataka motora SUS:

ekonomičan rad samo u uskom području rada
data je na slici 5.24.
Slika 5.24 Radna karakteristika Otto motora
Rješavanje nedostataka motora SUS rezultiralo je i izdiferenciranom ponudom različitih izvedbi od

kojih je najznačajnija podjela po vrsti procesa: Otto ili Diesel motor i po vrsti prehranjivanja.
Generalno pravilo pri izboru motora je da porodični automobili imaju Otto usisni motor a privredna
vozila prehranjivani Diesel motor sa ili bez međuhlađenja zraka. U tabelama T5.5 i T 5.6 naveden je
rezime prednosti i nedostatka motora SUS u cjelini i njegovih pojedinih izvedbi.
Prednosti motora SUS sa aksijalnim klipovima Nedostaci motora SUS sa aksijalnim klipovima
• niska cijena, • nepovoljna radna karakteristika,
• mala ugradbena zapremina, • nepovoljne dinamičke karakteristike.
• mala ugradbena težina,
• ekonomična eksploatacija,
• ekološki prihvatljiv,
• povoljnog rješavanja uskladištenja i
snabdijevanja potrebnom energijom.
Tabela T5.5 Prednosti i nedostaci motora SUS sa aksijalnim klipovima
Izvedba motora SUS Prednosti u odnosu na druge izvedbe

• bolja radna karakteristika,
• niža cijena,
Otto motor
• manja težina,
• bolje ekološke karakteristike.
Diesel motor • veća ekonomičnost
• niža cijena,
Usisni motor
• manja težina.
• veća ekonomičnost (manja potrošnja goriva),
• veća specifična snaga
Prehranjivani motor
• bolje radne karakteristike,
• bolje ekološke karakteristike (kod Diesel motora)
Tabela T5.6 Prednosti pojedinih izvedbi motora SUS sa aksijalnim klipovima
05 - 12
Osnovne karakteristike motora SUS sa aksijalnim klipovima
Motor SUS je, kao što je već rečeno, uobičajena pogonska mašina savremenih vozila. Karakteristike
motora SUS daju se u pravilu na dijagramima različitog sadržaja a za naša dalja razmatranja posebno
je interesantna kriva pune snage. Na slici 5.25 data je tipična karakteristika motora SUS i to u verziji:
Me = f(n)
koja je za proračun vučne (radne) karakteristike vozila pogodnija od zavisnosti:
Pe = f(n)
Slika 5.25
Karakteristika motora
SUS
Na ovoj krivoj mogu se uočiti četiri karakteristične tačke koje su date u tabeli T5.7:
Oznaka
Tačka Naziv
Broja obrtaja Moment Snaga
1 Minimalni broj obrtaja nmin Mnmin Pnmin
2 Maksimalni moment nM Mmax PM
3 Maksimalna snaga nP MP Pmax
4 Maksimalni broj obrtaja nmax Mnmax Pnmax
Tabela T5.7 Karakteristične tačke krive pune snage motora

Obrasci (5.3) i (5.4) koriste se često i u oblicima:
π ⋅n
P=M = 0,1047 ⋅ M ⋅ n (5.7)
30
odnosno:
P
M = 9,55 ⋅ (5.8)
n
Kao interesantne karakteristike motora često se koriste:
a) koeficijent elastičnosti motora po obrtnom momentu:
Mmax
eM = (5.9)
MP
05 - 13
b) koeficijent elastičnosti motora po broju obrtaja:
nP
en = (5.10)
nM
Pri upoređivanju karakteristika motora različite konstrukcije pogodno je koristiti relativni broj obrtaja
nR određen relacijom:
n
nR = (5.11)
nP
Ukoliko ne raspolažemo dijagramskim ili tabelarnim podacima o karakteristici motora za orijentacioni

proračun karakteristike vuče moguće je konstruirati ove podatke na osnovu poznavanja djelimičnih
podataka uz odgovarajuće postupke interpolacije i ekstrapolacije.
Ovdje se koristimo upoređivanjem sa raspoloživim podacima o motorima sa poznatim

karakteristikama.
U literaturi je dato više prijedloga za aproksimaciju karakteristike motora pogodno izabranim

matematskim izrazom. Ovo je interesantno ne samo kao jedna od mogućnosti za određivanje
nepoznate karakteristike motora nego i kao mogućnost da se ubrzaju i olakšaju dosta dugi postupci
proračuna vučne karakteristike vozila.
Zanimljiv je obrazac koji je dao Liderman:
Pe = Pmax ⋅ (a ⋅ nR + b ⋅ nR2 − c ⋅ nR3 ) (5.12)
što za momenat daje relaciju:

Me = MP ⋅ (a + b ⋅ nR − c ⋅ nR2 ) (5.13)
U ovim obrascima a, b i c su koeficijenti koji zavise od tipa motora i u tabeli T5.8 date su njihove
vrijednosti iz literature kao i ovi koeficijent izračunati za savremeni Mercedes Benz motor OM
501LA:
Tip Koeficijenti
motora a b c
Otto motor 1,0 1,0 1,0
Diesel motor
-sa direktnim ubrizgavanjem 0,5 1,5 1,0
-sa pretkomorom 0,6 1,4 1,0
-sa vihornom komorom 0,7 1,3 1,0
-Mercedes Benz OM 501LA* 0,754 1,476 1,230
* Tok izračunavanja dat u daljem tekstu.
Tabela T5.8 Vrijednosti koeficijenata a,b i c

Ukoliko raspolažemo dijagramskim prikazom karakteristike motora za određivanje koeficijenata a, b i
c moguće je koristiti sljedeći postupak:
Iz uvjeta:
• za n = nP → nR = 1 → Pe=Pmax → a+b-c=1
• za n = nM → nR=1/en → Me=Mmax → eM = a + b/ en - c/ en2
• za n = nM → nR=1/en → dMe/dnR= 0 → b - 2cnR = 0 → b = 2c/ en
05 - 14
Rješavanjem tri jednačine sa tri nepoznate dobijamo:
1 − e M ⋅ e n (2 − e n )
a= (5.14)
(e n − 1) 2
2e n (e M − 1)
b= (5.15)
(e n − 1) 2
en2 (eM − 1)
c= (5.16)
(en − 1)2
Ovako izračunati koeficijenti za Mercedes motor OM 501LA dati su u tabeli T5.6.
U tabeli T5.9 navedeni se tabelarno podaci o karakteristici ovog motora. Pored podataka proizvođača
navedeni su i podaci o karakteristici motora koji se dobijaju korišćenjem obrasca Liderman-a a sa
koeficijentima iz tabele 5.9.
n (o/min)
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
M (N) 1730 1880 1970 2000 1980 1960 1940 1910 1850 1755 1670
Mrač (N) 1950 1980 1995 2000 1990 1970 1935 1890 1830 1755 1670
P (kW) 145 177 206 230 249 267 284 300 310 313 315
Prač (kW) 163 187 209 230 250 268 284 297 307 313 315
Tabela T5.9 Tabelarna karakteristika motora Mercedes Benz OM 501 LA
Podaci u tabeli pokazuju da u je ovom slučaju podudarnost

stvarne karakteristike motora i proračunske karakteristike
vrlo dobra u području n > nM. U području n < nM
podudarnost je znatno lošija. To je posljedica
pretpostavljenog karaktera proračunske momentne
karakteristike motora (kvadratna parabola). Obzirom da je
područje n < nM vrlo rijetko primjenjeno u proračunima
karakteristika vozila može se očekivati dovoljna tačnost u
proračunima gdje se ona koristi.
Za informaciju o trendovima u razvoju savremenih motora
date su:
• na slici 5.26 karakteristike savremenih Otto motora za
osobna vozila Mercedes Benz
• na slici 5.27 uporedne karakteristike MERCEDES -
BENZ motora za privredna vozila OM 422LA iz 1976
godine i OM 442LA iz 1985 godine
• na slici 5.28 karakteristika nasljednog motora OM
502LA koji se na tržištu pojavio 1996 godine.
• U tabeli T5.8 dato je upotređenje osnovnih parametara
motora Mercedes Benc za privrena vozila.
Slika 5.26
Karakteristike savremenih Otto motora za osobna vozila
Mercedes Benz
05 - 15
Slika 5.27 Uporedna karakteristika motora Slika 5.28 Karakteristika dizel motora Mercedes
Mercedes Benz OM 422LA i OM 442LA Benz OM 502 LA
Oznaka motora OM 402 OM 422LA OM 442LA OM 502LA

Godina početka serijske proizvodnje 1971 1976 1985 1996
Izvedba motora V8 V8 V8 V8
Snaga (kW) 188 276 320 420
Nominalni broj obrtaja (0/min) 2500 2300 2100 1800
Prečnik klipa (mm) 125 128 128 130
Hod klipa (mm) 140 142 142 150
Radna zapremina (l) 12,76 14,620 14,620 15,928
Litarska snaga (kW/l) 14,73 18,88 21,89 26,37
Maksimalni obrtni moment (Nm) 808 1550 1765 2700
Broj obrtaja kod maksimalnog obrtnog 1600
1200 1100 1100
momenta (0/min)
Srednja brzina klipa (m/s) 11,67 10,89 9,94 9,00
Stepen kompresije 17,5 16,25 17,25
Težina motora (kg) 944 1125
Specifična težina (kg/kW) 2,95 2,68
Specifična potrošnja goriva (g/kWh) 200 196 190
Srednji efektivni pritisak kod broja
7,96 13,41 15,17 21,28
obrtaja maksimalnog momenta motora (bar)
Tabela T5.8 Upoređenje osnovnih parametara motora

OM 422LA, OM 442LA i OM 502LA firme MERCEDES BENZ
05 - 16
5.6 Motor SUS sa rotacionim klipovima i motorno vozilo
Rotacioni klipni motori koji bi objedinili dobre strane klipnih motora sa krivajnim mehanizmom i
rotacionih motora odavno pretstavljaju izazov za veliki broj istraživača i inovatora. Broj patenata u
ovoj oblasti je ogroman.
Posebnu pažnju izazvao je 1960 godine patent pronalazača Wankel-a. Idejna skica ovog motora data je
na slici 5.29. a izgled na slici 5.30.
Slika 5.29 Idejna skica motora Wankel Slika 5.30 Dvocilindrični motor Wankel
U razvoj motora Wankel uložena su do sada ogromna sredstva a skoro da nema značajnijeg
proizvođača motora koji nije kupio licencu za ovaj motor. Međutim postignuti nivo tehničke
pouzdanosti i karakteristike ovog motora nisu mu do sada obezbijedile odgovarajući interes na tržištu.
Može se čak konstatirati da rješenje koje je patentirao Wankel nije zasada moguće realizirati kao
uspješan proizvod na tržištu. U tabeli T5.13 navedeni su prednosti i nedostaci motora Wankel u
odnosu na klasične klipne motore SUS.
Prednosti Wankel motora Nedostaci Wankel motora

• potpuna uravnoteženost masa • visoka cijena
• mirniji rad • nepovoljan oblik komore za sagorijevanje
• manja buka • neriješeno zaptivanje komore za
• manja specifična težina sagorijevanje
• kompaktna konstrukcija • veća potrošnja goriva
• dobra radna karakteristika • veća emisija štetnih sastojaka
• nije moguća izvedba sa Diesel procesom
Tabela 5.13 Prednost i nedostaci Wankel motora
Ideja razvoja rotacionog klipnog motora nije još napuštena, rezultati postignuti sa razvojem Wankel
motora implicirali su povećani interes i za druge razvojne projekte.
5.7 Plinska turbina i motorno vozilo
Ovaj motor se jedno vrijeme najavljivao kao motor budućnosti za motorna vozila ali još uvijek je
daleko od ovog, prvenstveno zbog još uvijek neriješenih problema kao što su visoka potrošnja goriva i
sporo “prihvatanje” pri promjenljivim režimima rada. Trenutno se koristi se u teškim vozilima velike
snage i u posebnim uvjetima primjene. Princip rada plinske turbine dat je na slici 5.31, njen izgled na
slici 5.32 a shema radnog procesa (Brayton ili Joule proces) na slici 5.33.
05 - 17
Slika 5.31 Princip rada plinske turbine Slika 5.32 Izgled plinske turbine
• 1-2 adijabatsko sabijanje,

• 2-3 izobarno dovođenje toplote,
• 3-4 adijabatsko širenje,
• 4-1 izobarno odvođenje toplote.
Slika 5.33 Radni proces plinske turbine (Brayton ili

Joule ciklus)
U tabeli T5.12 navedeni su prednosti i nedostaci plinske turbine.

Prednosti plinske turbine Nedostaci plinske turbine
• povoljne ekološke karakteristike, • visoki proizvodni troškovi,
• vrlo miran rad, • visoka potrošnja goriva,
• mogućnost primjene raznih goriva, • nepovoljna za područje malih snaga,
• povoljan oblik krive momenta, • loša nestacionarna karakteristika (loše
• dugi radni vijek. “prihvatanja”).
T5.12 Prednosti i nedostaci plinske turbine
5.8 Razvojne i dopunske mogućnosti

Motori u cjelini, a motori za vozila posebno, stalni su predmet istraživanja i usavršavanja. Svjetska
industrija motornih vozila ulaže ogromna sredstva kako za usavršavanje već industrijaliziranih motora
tako i za razvoj novih rješenja motora. U okviru ove teme navešćemo osnovne informacije o nekim od
aktuelnih razvojnih mogućnosti. Potrebno je ovdje svakako napomenuti da izbor novog koncepta
motora ostavlja dalekosežne posljedice na projektovanje, proizvodnju i eksploataciju cijelog motornog
vozila.
Interesantno je da su u centru istraživanja novih koncepata motori koji su prema ideju stari skoro 200
godina ali se intenzivnije istražuju u posljednjih pedesetak godina. To su.
• Stirling motor
• Gorivne ćelije u kombinaciji sa elektromotorom
Stirling motor
Ideja Stirling motora vrlo je stara. Patent gospodina Stirling-a datira još od 1816 godine. Ideju je
aktivirala firma Philips 1925 godine sa ciljem da realizira jednostavan motor pogodan za proivodnju
električne struje, da bi se na taj način povećala prodaja radioaparata. Razvoj ovog motora inteziviran
je oko 1970 godine i uprkos dosada relativno skromnog rezultata nastavlja se i dalje.
05 - 18
Na slici 5.34 dat je izgled a na slici 5.35 idejna skica ovog motora.
Slika 5.34 Izgled Stirling motora
CT – topli cilindar,
CH – hladni cilindar,
G – Grijač (oko 10000K)
H – Hladnjak (oko 300 0K)
R – regenerator toplote
P – protuteg
ϕ - fazni ugao
Slika 5.35 Shematski prikaz Stirling motora
Stirling motor je motor sa spoljašnjim sagorijevanjem. Radni plin je hermetički zatvoren u radnoj
komori a preko grijača, odnosno hladnjaka grijača obezbijeđena je stalna temperatura toplog i hladnog
cilindra. Fazni ugao ϕ obezbjeđuje promjenu zapremine radnog prostora te tako i sabijanje, odnosno
ekspanziju plina.
Pritisak je plina u cijeloj radnoj komori izjednačen.
Regenerator topline povećava stepen korisnog djelovanja.
Radni ciklus je sljedeći:

• Klip hladnog cilindra komprimuje radni plin i to zbog postojanja hladnjaka izotermalno (toplota se
odvodi). Za ovo vrijeme klip toplog cilindra je nepokretan (u mrtvoj tačci). Pritisak radnog plina
raste.
• Nakon što je završena kompresija oba klipa se kreću u istom pravcu i pri konstantnoj zapremini
transportuju radni plin iz hladnog prostora u topli prostor pri čemu se on u regeneratoru
predgrijava i u grijaču konačno zagrijava. Pritisak radnog plina i dalje raste.
• Nakon što je završen transfer radnog plina u prostoru toplog cilindra on ekspandira pri čemu je
ovaj proces zbog postojanja grijača takođe izotermalan. Klip toplog cilindra se pokreće dok je
sada klip hladnog cilindra nepokretan (u mrtvoj tačci). U ovom takti pritisak radnog plina pada.
• Po završetku ekspanzije klip toplog cilindra i klip hladnog cilindra vraćaju se zajedno nazad i opet
pri konstantnoj zapremini vrše transfer radnog plina u prostor hladnog cilindra. U toku ovog
procesa radni plin predaje dio toplote regeneratoru i u hladnjaku se hladi na početnu temperaturu
uz odgovarajući pad pritiska u sistemu.
05 - 19
Budući da topli plin ima veću entalpiju od hladnog, rad ekspanzije je veći od rada kompresije i motor
može da vrši rad.
Ovaj proces prikazan je u pV dijagramu na slici 5.36.
• 1-2 kvazi izotermalno sabijanja (adijabatsko sabijanje i

hlađenje na početnu temperaturu u hladnjaku),
• 2-3 izohorno dovođenje toplote u regeneratoru i grijaču,
• 3-4 kvazi izotermalno širenje (adijabatsko širenje i
grijanje na početnu temperaturu u grijaču),
• 4-1 izohorno odvođenje toplote u regeneratoru i hladnjaku.
Slika 5.36 Radni ciklus Stirling motora u pV dijagramu
Kao radni plin koristi se obično helij, rjeđe vodik a moguće je korištenje i zraka kao radnog plina.
Procesi u Stirling motoru odvijaju se velikom brzinom tako da ovi motori dostižu i broj obrtaja od
40000/min. Tempo porasta temperature radnog plina je oko 400 0K u stotom dijelu sekunde.
Savremeni izvedeni Stirling motori dosežu stepen korisnog djelovanja između 0,30 i 0,37, specifična
težina je oko 5kg/kW a snage se kreću do 75 kW.
Interesantno je da je stepen korisnosti Stirling procesa jednak stepenu korisnost Carnot procesa:
TT − TH
ηTStirling = (5.17)
TT
Postoji više različitih konstrukcionih rješenja Stirling motora a najznačajnija su:
• izvedba sa romboidnim klipnim mehanizmom

• izvedba sa plivajućom pločom
• izvedba sa više cilindara
Uprkos većeg broja teoretskih prednosti ovaj motor zasada nije pogodan za primjenu u vozilu pa ni za
druge slučajeve primjene. U tabeli T5.13 navedene su prednosti i nedostaci Stirling motora u odnosu
na motor SUS.
Prednosti Stirling motora Nedostaci Stirling motora

• svegorivost, • visoka cijena,
• mirniji rad, • veća specifična težina,
• manja buka, • visoki radni pritisci,
• manja emisija štetnih sastojaka, • teško reguliranje snage pri promjenljivim
• mala potrošnja goriva režimima rada,
• neophodni veliki hladnjak i snažan
ventilator
Tabela 5.13 Prednost i nedostaci Stirling motora
Gorivna ćelija u kombinaciji sa elektromotorom
Gorivne ćelije su električni elementi koji proizvode elektromotornu silu neposrednom pretvorbom
kemijske energije u električnu. Razvoj gorivnih ćelija traje već skoro dvije stotine godina, tek u zadnjh
pedeset godina pronađeni su katalizatori koji omogućavaju tehnički prihvatljiva rješenja. Pronalazak
pripada Englezu W.R. Grove 1839. godine a prva praktična primjena izvršena je 1963. godine na
svemirskom brodu Gemini.
05 - 20
Idejna skica gorivne ćelije data je na slici 5.37.
Gorivnu ćeliju čine dvije komore odvojene polupropusnom
membranom. Na obje strane membrane nanesen je katalizator
koji pospješuje reakciju i služi kao elektroda. Vodik se
dovodi u komoru sa anodom a kisik u komoru sa katodom.
Membrana propušta jone vodika dok elektrone preko
otpornika vodi na katodu. Joni vodika i elektroni na katodi
stupaju u reakciju sa kisikom, nastaje voda koja se
kondenzira i odvodi.
Slika 5.37 Idejna skica gorivne ćelije
U ovom procesu od vodika i kisika nastaje voda, pritom se oslobađa toplinska energija Q, elektron na
otporniku oslobode električnu energiju eE, te se za dovođenje vodika i kisika te odvođenje vode troši
rad L koji se može dobiti od topline Q. Konačni stehiometrijski izraz za reakciju glasi:
2H2 + O2 → 2H2O + 4eE + Q → L (5.18)
Prema izvedbi membrane gorivne ćelije se dijele na visokotemperaturne i niskotemperaturne. Umjesto

vodika i kisika mogu se koristiti i drugi plinovi sa sličnim svojstvma, na primjer ugljikovodici umjesto
vodika a zrak umjesto kisika. Karakteristike se naglo poboljšavaju što je ilustrirano na slici 5.38.
Zasada je postignuta specifična snaga preko 1 kW/kg što je već respektabilna vrijednost.
Slika 5.38 Razvoj kapaciteta gorivnih ćelija
Perspektivnost gorivnih ćelija bazira se na:
• visokom stepenu korisnog djelovanja

• ogromnim resursima “goriva”
• nema pokretnih dijelova što omogućava postizanje visoke pouzdanosti
Primjenjuju se u svemirskom letjelicama, podmornicama i sličnim vozilima. Svi značajniji

proizvođači automobila intenzivno razvijaju vozila sa pogonskim motorom na ovom principu. Na slici
5.39 i 5.40 dati su primjeri razvojnih vozila sa gorivnim ćelijama.
05 - 21
Slika 5.39 Opel Zafira sa pogonom Slika 5.40 Autobus Citaro 2002 Fuelcell
gorivnim ćelijama firme Daimler Benz
U tabeli T5.14 navedeni su prednosti i nedostaci kombinacije elektromotor-gorivna ćelija.
Prednosti kombinacije
Nedostaci kombinacije elektromotor-gorivna ćelija
elektromotor- gorivna ćelija
• dobra radna karakteristika • visoka cijena
• miran rad • ograničen raspon kretanja (infrastruktura)
• mala emisija štetnih • nedostatak infrastrukture (velike investicije)
sastojaka
Tabela T5.14 Prednost i nedostaci kombinacije elektromotor – gorivna ćelija
Dopunske mogućnosti
Pored osnovnih mogućnosti koje su dosada razmotrene postoje i drugi načini akumuliranja energije
koji se mogu iskoristiti za pogon vozila. To su na primjer:
• Mehanički (dinamički) akumulatori mehaničke energije,

• Akumulatori sa komprimiranim zrakom.
Ovi načini pogona zasada spadaju u oblast eksperimenata.
5.9 Hibridni pogon motornih vozila
Za specifične slučajeve primjene vozila javnog prevoza u ekološki posebno kritičnim regijama
razvijena su i vozila sa hibridnim pogonima. Ova vozila u pravilu normalno koriste za pogon motor
SUS, a u slučaju pogoršanja ekološke situacije prelaze na alternativni pogon i koriste akumuliranu
energiju, obično akumulatore struje a rjeđe dinamičke akumulatore.
Hibridna vozila smatraju se perspektivim rješenjem za veći broj različitih primjena i odlikuju se
značajnim prednostima. U tabeli T5.15 navedene su prednosti hibridnih pogona i nedostaci ovih
pogona.
Prednosti hibridnog pogona Nedostaci hibridnog pogona

• dobra radna karakteristika • visoka cijena
• mala emisija štetnih sastojaka • veća težina
Tabela T5.15 Prednost i nedostaci hibridnog pogona
05 - 22
Hibridni pogoni su jedna od značajnijih savremenih tema u razvoju motornih vozila. Ovdje će se
navesti samo osnovne informacije o ovim pogonima.
Prema postavljanju pogonskih motora postoje dvije glavne verzije:

• paralelni pogon,
• serijski pogon.
Na slikama 5.41 i 5.42 prikazana su ova dva izvođenja.
Slika 5.41 Paralelni hibridni pogon
Slika 5.42 Serijski hibridni pogon
Sa stanovišta izbora glavnog i pomoćnog pogona postoje sljedeće mogućnosti:
Glavni pogon:
• motor SUS (sada uobičajeno rješenje)
• plinska turbina sa generatorom
• gorivni elementi (perspektivno rješenje)
Pomoćni pogon
• elektromotor sa akumulatorom (uobičajeno rješenje)
• elektromotor sa ultrakapacitorom (perspektivno rješenje)
• zamajac
Na slikama 5.43 i 5.44

dat je primjer koncepta
hibridnih vozila.
Slika 5.43 Shema

pogona hibridnog auta
05 - 23
Slika 5.44 Toyota Prius
Hibridni pogon omogućava da motor SUS najveći dio vremena radi na optimalnom režimu. U slučaju
da je potreba za snagom manja puni se akumulator, ako je potrebna veća snaga angažira se i
elektromotor. Prikaz radne karakteristike takvog pogona kod vozila Honda Insight dat je na slici 5.46.
Slika 5.45 Radna karakteristika hibridnog pogona vozila

Honda Insight
Na slikama 5.46 i 5.47, radi ilustracije mogućih rješenja hibridnih vozila, date su sheme pogona za dva
razvojna koncepta.
Slika 5.46 Hibridni pogon sa motorom SUS kao

glavnim motorom i zamajcem kao akumulatorom
energije
Slika 5.47 Hibridni pogon sa kombinacijom

gorivna ćelija i elektromotor kao glavnim
pogonom i ultrakapacitorom kao akumulatorom
energije
Rješenja data na slikama 5.46 i 5.47 interesantna su za diskusiju o gustini energije i gustini snage
naznačenoju uvodnom dijelu.
05 - 24
Primjena zamajca koa mehaničkog akumulatora energije
vrlo je interesantna zbog vrlo dobrih mogućnosti
kratkotrajnog odavanja velike snage i jednostavnog
rješavanja rekuperacije energije – na primjer pri
kočenju, uzaustavljanju vozila ili vožnji nizbrdo. U
razvoj zamajaca se permanentno ulaže što je jasno i sa
slike 5.1. Na slici 5.48 dat je izgled zamajca
poboljšanih svojstava.
Slika 5.48 Zamajac – mehanički akumulator energije
Ultra kapacitori su električni ekvivalent

zamajcima, pogodni su za odavanje velike snage i
rekuperaciju snage. Dalja nihova prednost je sto
se lako integrišu u hibridna vozila bazirana na
korišćenju električne energije. Na slici 5.49 dat je
izgled ultrakapacitora.
Slika 5.49 Ultrakapacitori
Na slici 5.50 dat je izgled jednog

savremenog hibridnog vozila sa
kombinacijom baterija i
ultrakapacitora kao akumulatora
električne energije. Baterije
obezbjeđuju potrebnu količinu
energije a ultrakapacitori odavanje i
rekuperaciju pikova snage.
Slika 5.50 Savremeno hibridno

vozilo sa akumuliranjem električne
energije u baterijama i
ultrakapacitorima.
Zbog ovih svojstava ultrakapacitori su posebno interesantni i za kombinaciju u vozilima sa plinskim

turbinama ili gorivnim ćelijama jer svojim karakteristikama bitno poboljšavaju svojstva ovih vozila.
05 - 25
REFERENCE

6. Stojičić T:: Motori SUS, Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2001
7. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
8. MERCEDES-BENZ: Neutypen und Neuerungen Lastkraftwagen, Stuttgart 1985
9. MERCEDES-BENZ: Die neuen Mercedes-Benz V6- und V8-Motoren der Baureihe 500,
Stuttgart 1996
10. MERCEDES-BENZ: ACTROS, Techik im Detail, Stuttgart 1996
11.
12. http://www.ika.rwth-aachen.de/ueberuns/publikat/bady-hdt/rb1096.htm
05 - 26
6. KONVERTORI KARAKTERISTIKE MOTORA
6.1 Uvodna razmatranja
Karakteristika motora SUS, sada dominatnog motora za primjenu u motornim vozilima,

neodgovarajuća je sa stanovišta potrebe vozila pretstavljene u polju otpora, kako smo već pokazali u
poglavlju 4. Karakteristika motora mora se konvertovati (tranformisati – pretvoriti) da bi se ispunila
sljedeća dva uvjeta:
a. Praznina koja postoji od broja obrtaja nula do minimalnog broja obrtaja nmin mora se premostiti da
bi se mogao realizirati polazak vozila sa mjesta.
b. Tok snage odnosno momenta motora mora se približiti karakteristici idealnog motora.
U tabeli T6.1 date su blok sheme dvije moguće verzije konvertora (transformatora – pretvarača)
karakteristike motora:
Konverzija broja obrtaja bez konverzije Konverzija momenta

momenta (uz konverziju broja obrtaja)
Tabela T6.1 Blok shema konvertora karakteristike motora
6.2 Konvertori broja obrtaja
Za konvertore broja obrtaja vrijede sljedeće relacije:
MIZ = MUL (6.1)
PUL ≈ M UL ⋅ ω UL (6.2)
PIZ ≈ M IZ ⋅ ωIZ (6.3)
PIZ ω n
η= = IZ = IZ (6.4)
PUL ωUL n UL
Relativnu razliku ulaznog i izlaznog broja obrtaja nazivamo kako je uobičajeno klizanjem s a ova
veličina određena je izrazom:
nUL − nIZ n
s= = 1 − IZ = 1 − η (6.5)
nUL nUL
Na slici 6.1 date su zavisnosti konverzije momenta i stepena korisnog dejstva od relativnog broja
obrtaja nR= nUL / nIZ. :

Slika 6.1 Karakteristika konvertora broja
obrtaja
Postojanje klizanja rezultira gubicima snage što dovodi do stvaranja toplote. Gubitak snage u nekom
trenutku je:
PQ = PUL − PIZ = (1 − η) PUL = s ⋅ PUL (6.6)
Ova toplota mora se odvesti da ne bi nastupila

pregrijavanja i može se odrediti prema slici 6.2.
Slika 6.2 Toplota gubitaka kod konvertora broja

obrtaja
Toplota nastala u vremenu T je:
T
Q = ∫ (PUL − PIZ )dt (6.7)
0
T
Q = ∫ PUL ⋅ sdt (6.8)
0
Sa stanovišta količine toplote Q postoje dvije osnovne vrste konvertora broja obrtaja:
a. Konvertori broja obrtaja koji mogu da prime ograničenu količinu toplote te se zato vrijeme
konvertovanja broja obrtaja mora ograničiti. Tipičan pretstavnik ove vrste konvertora broja obrtaja
je frikciona spojnica.
b. Konvertori broja obrtaja koji nisu ograničeni sa stanovišta količine toplote koju primaju jer imaju
odgovarajući sistem dalje predaje toplote. Tipičan pretstavnik ove vrste konvertora broja obrtaja je
hidrodinamička spojnica.
06 - 2
Na slikama 6.3 i 6.4 dati su principijelni prikazi premoštavanja praznine u broju obrtaja kod motora
SUS primjenom konvertora broja obrtaja.
Slika 6.3 Premoštavanje praznine u broju obrtaja motora SUS korištenjem

konvertora broja obrtaja prikazano u dijagramu momenata
Slika 6.4 Premoštavanje praznine u broju obrtaja motora SUS korištenjem

konvertora broja obrtaja prikazano u dijagramu snage
Principijelni tok uobičajenog premoštavanja razlike –

izjednačavanja broja obrtaja - ulazne i izalazne strane konvertora
broja obrtaja dat je na slici 6.5.
Slika 6.5 Principijelni tok izjednačavanja broja obrtaja ulazne i

izlazne strane konvertora broja obrtaja.
06 - 3
6.3 Konvertori momenta
Blok shema je data već u tabeli 6.1. Za konvertore momenta vrijede sljedeće relacije:
PUL ≈ M UL ⋅ ω UL (6.9)
PIZ ≈ M IZ ⋅ ωIZ (6.10)
PIZ M ω M n
η= = IZ ⋅ IZ = IZ ⋅ IZ (6.11)
PUL M UL ωUL M UL n UL
Odavde dobijamo odnos momenata:
M IZ n
= η UL (6.12)
M UL n IZ
Ovdje je potrebno još jednom naglasiti da ovi konvertori pored konverzije momenta vrše i konverziju
broja obrtaja.
Prema načinu konverzije karakteristike momenta razlikujemo tri vrste konvertora momenta:
a. Konvertori momenta sa stalnim prenosnim odnosima, stepenasti konvertori. Obično su izvedeni
kao zupčasti prenosnici i u vozilima ih imamo dvije vrste.
• sa jednim stalnim prenosnim odnosom (pogonski most vozila, jednostepeni razvodnik pogona),
• sa više stalnih prenosnih odnosa (mjenjač vozila, dvostepeni razvodnik pogona).
b. Konvertori momenta sa kontinuirano promjenljivim prenosnom odnosima, kontinualni konvertori.
U vozilima se može primjenjivati više vrsta ovih konvertora od kojih su prema vrsti energije koju
koriste za konvertovanje najvažniji:
• mehanički kontinualni konvertori,
• hidraulični kontinualni konvertori koji mogu biti:
• hidrodinamički konvertori,
• hidrostatički konvertori,
• električni kontinualni konvertori.
c. Kombinacija stepenastih i kontinualnih konvertora.
Na slici 6.6 dato je shematsko upoređenje stepenastih i kontinualnih konvertora momenta.
Slika 6.6 Upoređenje stepenastih i kontinualnih konvertora momenta.
06 - 4
Stepenasti konvertori momenta
Konvertori momenta sa stalnim prenosnim odnosom konvertuju broj obrtaja za određenu i stalnu
vrijednost koja je data relacijom 6.13:
⎛n ⎞
i i = ⎜⎜ UL ⎟⎟ (6.13)
⎝ n IZ ⎠i
Na osnovu 6.12 i 6.13 slijedi:
⎛ M IZ ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = η ⋅ i i (6.14)
⎝ M UL ⎠i
Stepenasti konvertori momenta je da usaglašavaju zajednički rad motora i vozila i na dva načina i to:
a. Konvertor momenta sa jednim stalnim prenosnim odnosom, što je u pravilu pogonski most vozila,
generalno usaglašava broj obrtaja motora i broj obrtaja pogonskih točkova određujući na taj način
brzinsku karakteristiku vozila.
b. Konvertor momenta sa više stalnih prenosnih odnosa, mjenjač, konvertuje karakteristiku motora i
približava je idealnoj karakteristici (snaga motora konstantna, momenat motora hiperbola). Ustvari
mjenjač nam omogućava da u različitim brzinskim režimima vozila koristimo onaj segment
karakteristike motora koje nam najviše odgovara. Ovdje razlikujemo dvije glavne mogućnosti:
• Korišćenje segmenta maksimalne snage motora kada se prednost daje maksimalnim brzinama
odnosno kada motor ne raspolaže rezervom snage.
• Korišćenje segmenta minimalne specifične potrošnje goriva kada se prednost daje
ekonomičnoj eksploataciji. Ovo je lakše ostvariti sa vozilom koje raspolaže pogonskim
motorom sa većom rezervom snage.
Funkcija konvertora momenta sa više stalnih prenosnih odnosa (mjenjača) grafički je predstavljena na
slikama 6.7 u dijagramu snage i 6.8 u dijagramu momenata.
Slika 6.7 Konverzija karakteristike motora primjenom četverostepenog mjenjača prikazana u

dijagramu snage; a.. karakteristika motora, b.zajednička karakteristika motora i
četverostepenog mjanjača
06 - 5
Slika 6.8 Konverzija karakteristike motora primjenom četverostepenog mjenjača prikazana u
dijagramu momenata; a. karakteristika motora b. zajednička karakteristika motora
i četverostepenog mjenjača
Kontinualni konvertori momenta

Konvertori momenta sa kontinuirano promjenljivim prenosnim odnosima, za razliku od konvertora
momenta sa stalnim prenosnim odnosom, raspolažu sa mogućnošću kontinuirane transformacije
jednog ulaznog parametra pri čemu i dalje važe relacije 6.9 – 6.12.
Ovo znači da jednoj radnoj tačci motora odgovara linija u karakteristici zajedničkog rada, dok liniji u
radnoj karakteristici motora odgovara polje u karakteristici zajedničkog rada motora i ovog
konvertora. Radno polje motora predstavljeno je sa u skladu sa ovim sa više radnih polja koja zajedno
predstavljaju izlaznu karakteristiku sistema motor + kontinualni konvertor.
Ova sposobnost kontinualnog konvertora predstavljena je na slici 6.9.
Slika 6.9 Konverzija “tačkaste” karakteristike motora kontinualnim konvertorom

a. karakteristika motora; b. karakteristika konvertora
b. c. karakteristika na izlazu iz konvertora
06 - 6
Kombinovani konvertori momenta
U praksi se kontinualni konvertori momenta u pravilu primjenjuju u kombinaciji sa stepenastim

konvertorima. Na slici 6.10 data je blok shema ovog konvertora.
Slika 6.10 Blok shema kombinovanog konvertora momenta
Principjelna shema konverzije momenta za ovaj slučaj data je na slici 6.11.
Slika 6.11 Slika Konverzija karaktereristike motora sa kombinovanim konvertorom momenta

a. karakteristika motora sa momentom koji je pumpa uzima od motora;
b. Karakteristika konvertora; c. Karakteristika na izlazu iz konvertora;
c. Karakteristika stepenastog konvertora; e. Izlazna karakteristika
06 - 7
6.4 Pregled osnovnih izvedbi konvertora karakteristike motora SUS
Osnovne izvedbe konvertora karakteristika motora SUS pogodno je razmotriti sa stanovišta vida
energije koja se koristi za konverziju energije motora.
Mehanički konvertori karakteristike motora
Frikcioni konvertori
Frikcioni konvertori koriste se i kao konvertori broja obrtaja i kao konvertori momenta.
Frikcioni konvertori broja obrtaja
Ovi konvertori izvode se kao suhe spojnice, obično jednolamelaste ili dvolamelaste spojnice, a u
posljednje vrijeme i kao mokre višelamelaste spojnice.
Na slici 6.12 dat je shematski prikaz suhe

frikcione spojnice koja dominira kao
konvertor broja obrtaja u vozilima koja
koriste mehaničke konvertore momenta.
Karakteristično za ovu spojnicu je da ima
dva stanja: otvorena i zatvorena, te prelaze iz
ova dva stanja.
Slika 6.12 Shematski prikaz otvorenog i

zarvorenog stanja suhe frikcione spojnice.
Na slici 6.13 dat je

shematski prikaz
dvostruke mokre
frikcione spojnice.
Slika 6.13 Shematski

prikaz dvostruke mokre
frikcione spojnice
Frikcioni konvertori momenta - CVT transmisije
Za vozila sa motorima manje i srednje snage (za sada motori sa obrtnim momentima do 500 Nm)
primjenjuju se sve više i frikcione transmisije sa kontinuiranim prenosom CVT (continuously variable
transmission). Razvoj CVT transmija je trenutno vrlo intenzivan i ovdje se očekuju značajne inovacije.
Idejno rješenje CVT transmicije dato je na slici 6.14, idejno rješenje na slici 6.15 a zajednički rad
motora i CVT transmisije u dijagramu snage na slici 6.16.
06 - 8
Slika 6.14 Idejno rješenje CVT transmisije
.
Slika 6.15
Principjelno rješenje CVT frikcione
transmisije
Slika 6.16 Zajednički rad CVT transmisije i

motora u dijagramu snage.
Perspektivnost CVT transmisija ilustriraju slike 6.17 i 6.18 na kojima su prikazane dalje dvije
očigledne prednosti ovih transmisija u odnosu na transmisije sa stepenastim konvertorima momenta te
u odnosu na hidrodinamičke konvertore obrtnog momenta.
Na slici 6.17 prikazana je mogućnost CVT transmisije da u svakom području potrebne snage koristi
krivu optimalne specifične potrošnje.
06 - 9
Slika 6.17 Karakteristika motora SUS
Na slici 6.18 prikazana je nadmoć CVT

transmisije u odnosu na automatski mjenjač sa
hidrodinamičkim pretvaračem sa stanovišta
značajno manjih gubitaka i većih vučnih sila.
Slika 6.18 Radna karakteristika vozila Honda sa

CVT mjenačem
Zupčasti konvertori momenta

Zupčasti konvertori momenta izvode se kao jednostepeni i višestepeni.
Jednostepeni zupčasti konvertori motora
Kao što je već rečeno, konvertori momenta sa
jednim stalnim prenosnim odnosom, što je u
pravilu pogonski most vozila, eventualno i
jednostepeni razvodnik pogona, generalno
usaglašavaju broj obrtaja motora i broj obrtaja
pogonskih točkova određujući na taj način
brzinsku karakteristiku vozila. Primjer principa
rada jednostepenog zupčastog konvertora
momenta dat je na slici 6.19.
Slika 6.19 Princip rada pogonskog mosta
06 - 10
Višestepeni zupčasti konvertori momenta
Principijelna shema višestepenog zupčastog konvertora momenta data je na slici 6.20.
Različiti prenosni odnosi kod zupčastih

prenosnika ostvaruju se korištenjem većeg broja
zupčastih parova i njihovom kombinacijom koje
daju stepenaste prenosne odnose.
Slika 6.20 Zupčasti prenosnik sa četiri stepena

prenosa
Kao što je već rečeno, konvertori momenta sa više stalnih prenosnih odnosa, mjenjači ili eventualno
dvostepeni razvodnik snage, konvertuju karakteristiku motora i približavaju je idealnoj karakteristici
(snaga motora konstantna, momenat motora hiperbola). Ustvari mjenjač nam omogućava da u
različitim brzinskim režimima vozila koristimo onaj segment karakteristike motora koje nam najviše
odgovara. Ova sposobnost mehaničkog mjenjača posebno je izražena kod mnogostepenih mjenjača.
Već sa četverobrzinskim mjenjačem konvertovana karakteristika motora značajno se približava

idealnoj karakteristici, što je već ilustrirano na slikama 6.7 i 6.8.
Vrlo često se zajadnički rad motora i

mjenjača prikazuju u takozvanom
testerastom dijagramu mjenjača. Na slici
6.21 dat je ovaj dijagram za jedan 6-stepeni
mjenjač.
Slika 6.21 Testerasti dijagram 6-stepenog

mjenjača.
06 - 11
Iz takvog dijagrama na slici 6.22 vidimo
mogućnosti koje daju savremena rješenja
u teškim vozilima sa 16-stepenim
mjenjačem.
Na ovom dijagramu naglašeno su
prikazane mogućnosti agresivnog i
ekonomičnog načina vožnje (zeleno).
Karakteristike motora odgovaraju
motorima iz početka 90-tih godina
prošlog vijeka.
Predimenzioniran motor i mjenjač sa 16
stepeni prenosa omogućavaju korištenje
motora:
a. U režimu visoke snage sa n = 1800 -
2200 o / min u slučajevima kada je
korisnik orijentiran na što veću
prosječnu brzinu vozila.
b. U režimu niske potrošnje sa n = 1350
- 1650 o / min u slučajevima kada je
korisnik orijentiran na što nižu
potrošnju goriva.
Slika 6.22 Testerasti dijagram stepenastog

mjenjača sa 16 stepeni prenosa
Hidraulični konvertori karakteristike motora SUS
Hidraulični konvertori izvode se kao hidrodinamički i hidrostatički pretvarači.
Hidrodinamički konvertori karakteristike motora SUS
Hidrodinamički konvertori karakteristike motora SUS izvode se i kao konvertori broja obrtaja
(spojnice) i kao konvertori momenta (hidropretvarači, hidrotransformatori).
Na slici 6.23 dat je shematski prikaz hidrodinamičkog konvertora

broja obrtaja: hidrodinamičke spojnice.
Slika 6.23 Shematski prikaz hidrodinamičke spojnice (konvertor broja

obrtaja)
Primjena hidrodinamičke spojnice (sa dva kola) u savremenim vozilima potisnuta je od

hidrodinamičkog pretvarača (tri i više kola), koji je nesto složeniji ali sa mnogo više mogućnosti.
06 - 12
Principjelno rješenje hidrodinamičkog pretvarača dato je na
slici 6.24.
Pored tri kola, pumpnog, turbinskog i reaktorskog obavezni

element ovog konvertora su jednosmjerna spojnica na
reaktorskom kolu i frikciona spojnica za premoštavanje.
Jednosmjerna spojnica omogućava prelaz na režim
hidrodinamičke spojnice a spojnica za premoštavanje
mehanički prespaja ulaz i izlaz konvertora. Ovo omogućava
povećavanje stepena korisnog učinka konvertora.
Slika 6.24 Principjelno rješenje hidrodinamičkog konvertora

obrtnog momenta
Za dalje razmatranje neophodno je ukazati na to da pumpno kolo konvertora uzima moment motora
koji je kao kod svih strujnih rotacionih mašina određen relacijom:
MP = M e ≈ K HP ⋅ n 2e (6.15)
Vrijednost koeficijenta KHP ovisi od konstrukcionih karakteristika i kod takozvanih neprozračnih

hidrodinamičkih konvertora je konstantna dok je kod prozračnih hidrodinamičkih konvertora ova
vrijednost promjenljiva. Ovdje ćemo se zadržati na razmatranju jednostavnijeg slučaja neprozračnog
hidrodinamičkog konvertora što je ilustrovano na slici 6.25.
Pumpa neprozračnog hidrodinamičkog
konvertora uzima momenat motora u skladu sa
svojom karakteristikom (obrazac 6.15).
Ukoliko se karakteristika pumpe i karakteristika
motora ne preklapaju zajednički rad nije moguć.
Ukoliko su ove karakteristike loše usaglašene i
zajednički rad motora i hidrodinamičkog
konvertora biće neusaglašen.
Slika 6.25 Zajednički rad pumpe neprozračnog

hidrodinamičkog
konvertora i motora
Na slici 6.26 dat je grafički prikaz konverzije momenta motora za ovaj slučaj.
Slika 6.26 Konverzija karaktereristike motora sa hidrodinamičkim neprozračnim konvertorom

a. momenat koji je pumpa uzima od motora; b. karakteristika konvertora;
c. karakteristika na izlazu iz konvertora
06 - 13
Na slici 6.27 dat je primjer konverzije
karakteristike motora primjenom
kombinovanog konvertora momenta u
dijagramu momenata.
Slika 6.27 Konverzija karakteristike motora

primjenom kombinovanog konvertora
momenta predstavljena u dijagramu
momenata.
Hidrostatički konvertori karakteristike motora SUS

Hidrostatički konvertori karakteristike motora SUS rijetko se koriste u cestovnim motornim vozilima
zbog problema sa niskim stepenom korisnosti. Teoretski ovi su konvertori nadmoćni svim ostalim
konvertorima. Na slici 6.28 data je principijelna shema ovakvog konvertora.
Slika 6.28 Principijelna shema hidrostatičkog

konvertora.
Električni konvertori karakteristike motora SUS

Ovdje je potrebno napomenuti da se zbog perspektivnosti primjene električnog pogona motornih
vozila, kako u hibridnim vozilima tako i u čisto električnim vozilima ovi konvertori intenzivno
razvijaju. Električni konvertori su po svojim mogućnostima uporedivi sa hidrostatičkim konvertorima
uz znatno više vrijednosti stepena korisnog dejstva.
Principijelna shema električnog konvertora obrtnog
momenta data je na slici 6.29.
Slika 6.29 Princip rada električnog konvertora obrtnog

momenta
M – pogonski motor (SUS)
GES – generator električne struje
KB – komandni blok
EM - elektromotor
06 - 14
6.5 Izbor parametara mehaničke transmisije vozila
Izbor parametara frikcione spojnice
Orijentacioni izbor parametara spojnice, koja je konvertor broja obrtaja, vrši se na osnovu parametra
motora, to jest obrtnog momenta koji spojnica prenosi. Konačni izbor parametara spojnice vrši se na
osnovu karakteristika vozila od kojih su najavažniji njegova masa, uvjeti rada vozila, odnosno njegova
namjena kao i u zavisnosti od karakteristika ostalih konvertora momenta u vozilu.
Pri ovom izboru kritična su ustvari ograničenja u pogledu toplote koja nastaje pri proklizavanju
spojnice. Na ovu veličinu posebno utiču navedene karakteristike motora i vozila (njegova masa te
uslovi eksploatacije) te karakteristike ostalih konvertora momenta. Najkritična funkcija spojnice je
polazak vozila sa mjesta, te je provjera spojnice u ovom procesu bitna za ocjenu pogodnosti
primjenjene spojnice. U fazi projektovanja vozila funkcija spojnica pri polasku vozila provjerava se
računski; ovi proračuni se konačno verificiraju tokom ispitivanja vozila.
Izbor prenosnih odnosa agregata transmisije
Uvodna razmatranja
Konverzija karakteristike motora korištenjem konvertora momenta zavisi od prenosnih odnosa

agregata transmisije. Pri projektovanju vozila postoje različite mogućnosti u izboru parametara
transmisije a usvajaju se rješenja u skladu sa općim konceptom vozila i karakteristikama agregata koji
su na raspolaganju za primjenu. Ovisno od veličine serije vozila razlikujemo:
a. Vozila koja se proizvode u velikim serijama (na primjer osobna vozila). U ovom slučaju sve
komponente vozila projektuju se, konstruiraju i proizvode prvenstveno samo za ovo vozilo pri
čemu se teži njihovoj potpunoj harmonizaciji.
b. Vozila koja se proizvode u malim serijama (na primjer autobusi). U ovom slučaju komponente
vozila ili se nabavljaju od specijaliziranih proizvođača ili se koriste, ako je to moguće,
komponente iz drugih proizvoda (naprimjer iz kamiona sličnih performansi).
Prenosni odnos pogonskog mosta i0
Pri izboru prenosnog odnosa pogonskog mosta imaju se u posebno u vidu:
• Osnovna namjena vozila

• Obezbjeđenje karakteristika vozila koje će pretstavljati optimalni kompromis između dinamičnosti
vozila sa jedne strane i niske potrošnje goriva u eksploataciji i dugog vijeka vozila sa druge strane.
Pri sadašnjem stanju razvoja vozila, zatim uvjeta eksploataciji i propisa o eksploatacije u pravilu je
prihvaćen sljedeći princip:
Prenosni odnos pogonskog mosta bira se tako vozilo u najvećoj mogućoj mjeri koristi stepen
prenosa mjenjača sa najvećom vrijednošću stepena korisnost.
Ovo povoljno utiče na snižavanje potrošnje goriva i vijek vozila a dinamičnost vozila je dovoljno
dobra. Kod savremenih mjenjač to je stepen prenosa sa prenosnim odnosom iM = 1,00 ili prenosni
odnos sa bliskom vrijednošću prenosnog odnosa. Kod tipičnih vozila to izgleda ovako:
a) Putnički automobili
• optimalni brojevi obrtaja motora između n ≈ 3 - 4.000 o/min
• dinamički poluprečnik točka oko 0,3 m
• najčešće korišteno područje brzina 100 - 120 km/h što odgovara minutnom broju obrtaja točka
od oko nT ≈ 1000 o/min
Odnos broja obrtaja motora i točka implicira prenosni odnos pogonskog mosta io ≈ 3,5.
06 - 15
b) Međugradski autobusi
• optimalni brojevi obrtaja motora između n ≈ 1.200 – 1.600 o/min
• najčešće korišteno područje brzina 80 km/h što odgovara minutnom broju obrtaja točka od oko
nT ≈ 400 o/min
c) Gradski autobusi
nT ≈ 200 o/min
d) Laki kamioni
• najčešće korišteno područje brzina oko 90 km/h što odgovara minutnom broju obrtaja točka od
oko nT ≈ 600 o/min
e) Teški kamioni
nT ≈ 400 o/min
f) Građevinska vozila (kiperi)

nT ≈ 200 o/min
g) Vozila za prevoz teških tereta (m > 60.000 kg)

• maksimalni moment motora Mmax pri nM ≈ 1000
nT ≈ 50 o/min
Odnos broja obrtaja motora i točka implicira prenosni odnos pogonskog mosta
io ≈ 8,0 i korištenje redukcije u razvodniku pogona iR ≈ 2,5 što daje io ⋅ iR ≈ 20.
Prenosni odnosi pogonskog mosta koji su u skladu sa datim razmatranjima obezbjeđuju dobru
dinamičnost vozila u direktnom stepenu prenosa i dug radni vijek agregata vozila. Odstupanje od ovih
prenosnih odnosa rezultira:
• Prenosni odnos pogonskog mosta je veći (“dublji”)

• Vozilo je dinamičnije, sa boljim ubrzanjima, mogućnošću savlađivanja većih uspona,
maksimalna brzina je niža.
• Radni vijek agregata vozila je manji jer je za isti put potreban veći broj radnih ciklusa motora i
elemenata transmisije.
06 - 16
• Prenosni odnos pogonskog mosta je manji (“plići”)
• Dinamičnost vozila je manja, ubrzanja su lošija, mogućnosti savlađivanja uspona slabije,
maksimalna brzina je veća.
• Radni vijek agregata vozila je veći jer je za isti put potreban manji broj radnih ciklusa motora i
elemenata transmisije.
Za vozila manje specifične snage (teški kamioni) uobičajeno je da se korisnik odlučuje za prenosni
odnos pogonskog mosta između više ponuđenih alternativa na osnovu analize specifičnosti u
eksploataciji.
Prenosni odnosi stepenastih mjenjača iM
Najmanji prenosni odnos iMmin
Najmanji prenosni odnos mjenjača omogućava u pravilu postizanje maksimalne brzine. Imajući u vidu
prethodnu tačku, i tamo navedeni direktni stepen prenosa, najmanji prenosni odnos mjenjača u pravilu
ima funkciju “štednog” stepena prenosa. Vozilo u ovom stepenu prenosa ima niske vrijednosti
dinamičkog faktora ali je potrošnja goriva u pravilu manja a motor i agregati transmisije rasterećeni,
što znači sa većim radnim vijekom. Ovaj stepen prenosa izvodi se sa prenosnim odnosom oko 20%
manjim od direktnog stepena prenosa a koristi se u lakšim uvjetima eksploatacije vozila.
Najveći prenosni odnos iMmax
Kod savremenih vozila najveći prenosni odnos određuje se prema minimalnoj potrebnoj brzini. Raniji
kriterij savlađivanja maksimalnog uspona je izgradnjom boljih puteva i poboljšavanjem performansi
vozila u pravilu prevaziđen. Najveći stepen prenosa pogodno je stoga odrediti iz potrebnog dijapazona
prenosnih odnosa mjenjača DM:
i M max
DM = (6.17)
i M min
koristeći relaciju:
n min i M min
v min = v max ⋅ ⋅ (6.18)
n max i M max
dobivamo:
v max n min v max
DM = ⋅ = ⋅ n R min (6.19)
v min n max v min
Minimalna brzina vozila procjenjuje se na osnovu analize uslova eksploatacije. Za tipična vozila
razmatrana u prethodnoj tačci to izgleda ovako:
a. Putnički automobili
• maksimalnim brojevi obrtaja motora između nmax ≈ 4.000 - 6.000 o/min
• minimalni brojevi obrtaja motora između nmin ≈ 1.000 - 1.300 o/min
• maksimalne brzine vozila cca 150 - 180 km/h
• minimalne brzine vozila cca 6 - 10 km/h
Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjača DM ≈ 4,0
b. Međugradski autobusi
• maksimalnim brojevi obrtaja motora između nmax ≈ 1800 - 2200 o/min
• minimalni brojevi obrtaja motora između nmin ≈ 800 - 900 o/min
06 - 17
c. Gradski autobusi
d. Laki kamioni
• minimalne brzine vozila cca 5 -8 km/h
e. Teški kamioni
f. Građevinska vozila (kiperi)

g. Vozila za prevoz teških tereta (m > 60.000 kg)

• minimalne brzine vozila cca 0,2 km/h
Ove vrijednosti impliciraju dijapazon mjenjača DM ≈17,0, primjenu razvodnika pogona sa DR ≈2,5 i
primjenu hidrodinamičke komponete sa DH ≈3,0. Ovakve vrijednosti parametara agregata transmisije
omogućavaju odnos najveće i najmanje brzine vmax/vmin ≈125 a uzimajući u račun i odnos
maksimalnih i minimalnih brojeva obrtaja motora vmax/vmin > 250.
Broj stepeni prenosa

Broj stepeni prenosa određuje se na osnovu namjene vozila, dijapazona mjenjača i konstrukcionih
karakteristika mjenjača. Ovdje važe sljedeća praktična pravila:
• Mjenjači putničkih vozila imaju sada u pravilu 5 stepeni prenosa sa tendencijom uvođenja 6-tog
stepena prenosa. Obzirom da ova vozila imaju visoku specifičnu snagu međustepeni su izvedeni sa
dinamičkim redom što omogućava racionalnu gradnju i dobre eksploatacione pokazatelje.
• Mjenjači međugradskih autobusa su u pravilu sa 6 stepeni prenosa i dinamičkim redom
međustepeni ili 8-stepeni mjenjač sa geometrijskim redom.
• Mjenjači gradskih autobusa imaju obično 4 stepena prenosa i dinamički red međustepeni.
• Laki kamioni imaju obično 5-6 stepeni prenosa i dinamički red međustepeni.
• Teški kamioni imaju zbog velikog dijapazona 12 - 16 stepeni prenosa. Ovaj broj stepeni izvodi se
iz konstrukcionih razloga sa geometrijskim redom međustepeni.
• Građevinski kamioni imaju 6-9 stepeni prenosa. Mjenjači sa 6 stepeni prenosa imaju dinamički red
međustepeni a 9-stepeni mjenjači geometrijski red.
06 - 18
Dinamički red prenosnih odnosa (nejednaki skokovi između susjednih stepeni prenosa) povoljniji je
za vozne karakteristike vozila i primjenjuje se kod mjenjača sa do 6 stepeni prenosa.
Geometrijski red prenosnih odnosa (podjednaki skokovi između susjednih stepeni prenosa)
primjenjuje se kod mjenjača sa 8 i više stepeni prenosa iz konstrukcionih razloga.
Pregled parametara mehaničkih transmisija
Najvažnije veličine date u ovoj tačci pregledno su date u tabeli T6.3:
PARAMETAR TRANSMISIJE
POGONSKI MJENJAČ
MOST DIJAPAZON BROJ
VOZILO PRENOSNI PRENOSNIH STEPENI
ODNOS i0 ODNOSA DM PRENOSA
Putnički automobili ≈ 3,5 ≈ 4,0 5-6
Međugradski autobusi ≈ 3,5 ≈ 7,0 6-8
Gradski autobusi ≈ 7,0 ≈ 4,0 4
Laki kamioni ≈ 3,5 ≈ 6,0 5-6
Teški kamioni ≈ 3,5 ≈ 17,0 12 -16
Građevinska vozila ≈ 7,0 ≈ 9,0 6-9
≈ 8,0 ≈ 17,0
Vozila velike mase 12 -16
+ iR ≈2,5/1,0 + DH ≈3,0
Tabela T.6.3 Pregled najvažnijih parametara transmisije savremenih vozila
6.6 Izbor parametara transmisije sa hidrodinamičkim komponentama
Uvodna razmatranja
Već je ranije navedeno da kontinualni hidrodinamički konvertori imaju nizak stepen korisnog
djelovanja. Dalji njihov nedostatak je veća cijena izrade u odnosu na odgovarajuće mehaničke
komponente.
Sa druge strane primjena ovih konvertora momenta uz odgovarajuće podešavanje sa motorom i

vozilom posebno je pogodna za vozila kod kojih je kritičan polazak sa mjesta. Zato se kontinualni
hidrodinamički konvertori vrlo rado, uprkos ukupno znatno veće cijene mjenjača, primjenjuju u
različitim kombinacijama sa stepenastim mjenjačima kod vozila sa izraženom frekvencom polazaka
(na primjer gradski autobusi) ili kod vozila sa izraženo problematičnim polaskom sa mjesta (na
primjer vozila velike mase ili terenska vozila). Ovdje treba napomenuti da ekonomija potrošnje goriva
kod svih ovih vozila nije prioritetan kriterij.
Isto tako ovi konvertori olakšavaju automatizaciju mjenjača i vrlo rado se koriste i u automatskim
mjenjačima stepeni prenosa. Potrebno je napomenuti da se automatski mjenjači primjenjuju kako u
vozilima višeg komfora tako i u vozilima kojim rukuje nedovoljno obučen personal.
Konvertori broja obrtaja (hidrodinamičke spojnice) nešto su po konstrukciji jednostavnije od

konvertora momenata (hidrodinamički pretvarači momenta) ali znatno zaostaju u funkcionalnim
mogućnostima sa stanovišta potreba vozila kao sistema ta je kod savremenih vozila primjena
hidrodinamičkih konvertora broja obrtaja vrlo rijetka.
06 - 19
Izbor hidrodinamičkih konvertora broja obrtaja
Hidrodinamička spojnica, kao strujna rotaciona mašina, ponaša se u svom radu u skladu sa obrascem
6.15, a momenat koji pumpno kolo hidrospojnice uzima od motora principjelno odgovara dijagramu
na slici 6.26 uz napomenu da ovdje zbog nepostojanja reaktorskog kola nije moguće ostvariti
“neprozračnu” karakteristiku.
Tipična karakteristika hidrodinamičke spojnice u zajedničkom radu sa motorom data je na slici 6.30.
Slika 6.30 Zajednički rad motora i hidrospojnice
Na dijagramu se lako se može uočiti velika zavisnost stvarnog klizanja s od segmenta karakteristike
motora koji se koristi.
Kako je zbog potrošnje goriva i odvođenja nastale toplote klizanje ograničeno na max. 6% jasno je da
zajednički rad hidrospojnice i motora mora biti besprijekorno usaglašen a spojnica izabrana tako da
klizanje u radu bude ne veće od dozvoljenog.
Izbor hidrodinamičkih konvertora obrtnog momenta
Kao što je već ranije rečeno hidrodinamički konvertori momenta mogu biti neprozračni i prozračni,
koji pak mogu biti direktno, obrnuto ili kompleksno prozračni. Kod motornih vozila uobičajena je
primjena kompleksno prozračnih hidrodinamičkih pretvarača; na slici 6.31 data je principjelna skica
zajedničkog rada ovog konvertora i motora.
Slika 6.31 Zajednički rad

motora i kompleksno
prozračnog hidropretvarača
06 - 20
Kao što je već ranije rečeno neophodno je da se optimira položaj presječnih tačaka parabola
konstantnog klizanja i krive momenta motora. U slučaju neuspjelog rješenja čak je moguće da
presječne tačke ne postoje, što znači da zajednički rad nije moguć.
Dakle, hidrodinamički konvertori projektuju se za određeno područje snage motora a zatim se u
pravilu podešavaju za zajednički rad sa određenim motorom u određenom vozilu. Primjena ovog
konvertora bez prilagođavanja motoru i vozilu nema smisla.
Ilustracije radi na slici 6.32 data je karakteristika hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta
predviđenog za rad u motornim vozilima.
Slika 6.32 Karakteristika hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta
6.7 Izbor parametara CVT transmisija
Priroda frikcionog prenosnika i simetričnost

ulaznog i izlaznog seta ploča implicira, moglo bi
se reći i diktira, skoro ravnopravno korišćenje
multiplikacije i redukcije broja obrtaja. U praksi
se CVT prenosnici izvode sa prenosnim
odnosom 2.0 do 2,5; što imajući u vidu korišćenje
i multiplikacije omogućava ukupni dijapazon
prenosnog odnosa CVT transmisije između 4,00 i
6,25 što je potpuno dovoljno za osobna vozila. Na
slici 6.33 data je ilustracija prenosnih odnosa
CVT transmisije.
Slika 6.33 Prenosni odnosi CVT transmisije
06 - 21
REFERENCE
6. Simić D., Radonjić R., Kelić V.: Hidroprenosnici u transmisijama motornih vozila, Mašinski
fakultet Kragujevac, 1976.
8.
9. http://cvt.com.sapo.pt/toc_en.htm
10. http://asia.vtec.net/article/mmt/
11. http://www.ulb.ac.be/sma/SiteMoteur/ubia/UBIAconfppt.pdf
06 - 22
7. PRENOS SILA IZMEĐU TOČKOVA I TLA
7.1 Uvod
Vozne karakteristike motornog vozila a posebno:

• vučne karakteristike,
• kočione karakteristike,
• upravljačke karakteristika,
• stabilnost vozila,
bitno zavise od:

• konstrukcionih karakteristika vozila,
• mogućnosti prenosa sila između točkova i tla.
Mogućnost prenosa sila između točkova i tla najviše ovisi od dva faktora:
• veličine vertikalnog opterećenja točka,
• vrijednosti koeficijenta prijanjanja između tla i točka.
Ova mogućnost može se matematski izraziti obrascem:
(XT 2 + YT 2 ) max . = ϕ ⋅ ZT (7.1)
gdje su:
XT – reakcija tla na točak u uzdužnom (x) pravcu,
YT – reakcija tla na točak u poprečnom (y) pravcu,
ZT – reakcija tla na točak u vertikalnom (z) pravcu,
ϕ – koeficijent prijanjanja.
Rezultujuće sile u ravni tla koje djeluju na točak a koje zavise od dovedenih sila na točak radi vuče,
kočenja i upravljanja i sila izazvanih vanjskim faktorima, ne smiju biti veće od maksimalnih
odgovarajućih reakcija tla; u suprotnom dolazi do proklizavanja točkova prema tlu te nestabilnog i
nekontrolisanog kretanja vozila.
Grafička pretstava relacije 7.1 data je na, prema autoru nazvanom, Kamm-ovom krugu (slika 7.1) koji
kako je već rečeno važi za stanje jednog točka.
Slika 7.1 Istovremeno

pojavljivanje uzdužnih i
bočnih sila uz
pretpostavku jednake
vrijednosti koeficijenta
prijanjanja ϕ u x i y
pravcu te jednakih
vučnih i kočionih
maksimalnih sila
Obzirom da su zbog djelovanja otpora kretanju vozila sile koje se dovode na točak različite pri vuči i
kočenju Kamm-ov krug može se dati i u verziji koja uzima u obzir ove razlike (slika 7.2).

Slika 6.2 Kamm-ov
krug uz pretpostavku
jednake vrijednosti
koeficijenta prijanjanja
ϕ u x i y pravcu te
različitih vučnih i
kočionih maksimalnih
sila
Ovdje je potrebno ponovo odmah napomenuti da su vrijednosti koeficijenata prijanjanja ϕ različiti u x

i y pravcima. Zbog toga je korektna rezultujuća vrijednost ϕ data vektorskim izrazom:
G G G
ϕ = ϕx +ϕy (7.2)
Na veličinu vertikalne reakcije ZT, te koeficijenta prijanjanja ϕ kao i međusobna zavisnost

komponentalnih veličina koeficijenta ϕx i ϕy utiče vrlo veliki broj faktora te se ove vrijednosti
mijenjaju u širokim granicama. U daljem razmatranju biće analiziran uticaj nekih faktora na
vrijednosti vertikalnih reakcija ZT i koeficijenta prijanjanja ϕ, odnosno njegovih komponenti ϕx i ϕy.
7.2 Procjena reakcija tla na točkove i osovine vozila

U ovoj tački razmotriće se uticajni faktori na reakcije točkova i osovina, odnosno veličinu ZT i to:
• procjena uticajnih faktora na promjenu statičkih reakcija tla,
• procjena uticajnih faktora na reakcije tla pri kretanju automobila
Oznake
Na točak vozila mogu da djeluju tri reakcije tla:
• XT - uzdužna tangencijalna reakcija tla koja se nalazi u ravni obrtanja točka i u ravni tla. Ova
reakcija je paralalna sa uzdužnom ravni simetrije vozila.
• YT - bočna reakcija tla koja se nalazi u ravni tla i poprečnoj ravni simetrije točka.
• ZT - normalna reakcija tla koja je u odnosu na točak radijalna.
Pored već datih oznaka za opšte reakcije tla na točak koriste se i sljedeće oznake:
a. Reakcije tla na prednju i zadnju osovinu vozila:
• na prednjoj osovini XP,YP i ZP
• na zadnjoj osovini XZ, YZ i ZZ
b. Reakcije tla na pojedinačne točkove:
• na prednjoj osovini XPLT, XPDT, YPLT, YPDT, ZPLT, ZPDT,
• na prednjoj osovini XZLT, XZDT, YZLT, YZDT, ZZLT, ZZDT,
Pri ovom važe relacije:
X P = X PLT + X PDT X Z = X ZLT + X ZDT
YP = YPLT + YPDT YZ = YZLT + YZDT (7.3)
Z P = Z PLT + Z PDT Z Z = Z ZLT + Z ZDT
07 - 2
Važe i sljedeće oznake i relacije:
X L = X PLT + X ZLT X D = X PDT + X ZDT

YL = YPLT + YZLT YD = YPDT + YZDT (7.4)
Z L = Z PLT + Z ZLT Z D = Z PDT + Z ZDT
Uticajni faktori na promjenu statičkih reakcija tla
Na statičke reakcije tla imaju uticaja sljedeće veličine:

• položaj težišta
• uzdužni nagib puta α (uspon α > 0)
• bočni nagib puta β
Uticaj položaja težišta na ravnom putu ( α = 0; β = 0)
Analogno izvođenju u poglavlju 1 težište određuje reakcije tla na sljedeći način:
b
ZP = G ⋅ (7.5)
l
a
ZZ = G ⋅ (7.6)
l
⎛ c⎞ G
Z D = ⎜1+ ⎟ ⋅ (7.7)
⎝ e⎠ 2
⎛ c⎞ G
Z L = ⎜1 − ⎟ ⋅ (7.8)
⎝ e⎠ 2
Ovdje je pretpostavljeno da je c > 0 ako je težište vozila pomjereno na desnu stranu vozila.
Uzdužne i bočne reakcije tla ne postoje:
X T = YT = 0 (7.9)
Uticaj uzdužnog nagiba puta α (uspon α > 0)
Slika 7.3 Vozilo na usponu
Postavljajući ravnotežu momenata za tačke A i B dobivamo:
07 - 3
G
Z Pα = ⋅ (b ⋅ cos α − h T ⋅ sin α ) (7.10)
l
G
Z Zα = ⋅ (a ⋅ cos α + h T ⋅ sin α ) (7.11)
l
Za slučaj dat na slici prednji točkovi se rasterećuju a zadnji točkovi opterećuju, na nizbrdici (α < 0) je
obrnuto.
Suma uzdužnih reakcija točkova koji mogu primiti uzdužnu silu određena je sa:
∑X Tα = G ⋅ sin α (7.11)
Uticaj bočnog nagiba puta β (lijeva strana viša β > 0)
Slika 7.4 Vozilo na bočnom nagibu
Postavljajući ravnotežu momenata za tačke A i B dobivamo:
G G
Z Lβ = ⋅ ((e − c ) ⋅ cos β − h T ⋅ sin β ) Z Dβ = ⋅ ((e + c ) ⋅ cos β + h T ⋅ sin β ) (7.13)
2e 2e
Suma bočnih reakcija točkova određena je sa:
∑Y Tβ = G ⋅ sin β (7.14)
Očigledno je da je opterećenje niže strane povećano a više smanjeno.
Procjena uticajnih faktora na vertikalne reakcije tla pri kretanju automobila
Na reakcije tla pri kretanju automobila djeluje veliki broj uticajnih faktora koji se mogu grupirati na
sljedeći način:
• otpori kretanja,
• aerodinamički uticaji,
• kočione sile pri kočenju vozila,
• centrifugalne sile pri krivolinijskoj vožnji,
• oscilacije masa vozila.
07 - 4
Uticaji otpora kretanja
a. Otpor kotrljanja
Otpor kotrljanja djeluje u ravni tla i djeluje na promjenu vertikalne reakcija tla umanjujući
neznatno uzdužnu reakciju tla. Ovo će biti detaljnije razmotreno u tačkama 7.4 i 7.5.
b. Otpor zraka
Čeoni otpor vazduha smanjuje opterećenje prednje osovine a povećava opterećenje zadnje
osovine. Hvatište sile je na sredini čeone površine.
RV ⋅ hV RV ⋅ hV
ΔZ PV = − ΔZ ZV = (7.15)
l l
Veličina sile otpora zraka data je ranije sa:

ρ
R V = cx ⋅ A ⋅ ⋅ v 2R
2
c. Otpor uspona
Uspon mijenja opterećenje osovina kako je to već objašnjeno u prethodnoj tačci tj. smanjuje
opterećenje prednje osovine a povećava opterećenje zadnje osovine. Pri kretanju na nizbrdici
povećava se opterećenje prednje osovine a smanjuje opterećenje zadnje osovine. Veličine promjena
vertikalnih reakcija date su sa:
G G
Δ Z Pα = − ⋅ (b(1− cos α ) + h T ⋅ sin α ) ΔZ Zα = ⋅ (− a (1− cos α ) + h T ⋅ sin α ) (7.16)
l l
d. Otpor ubrzavanja
Ovaj otpor smanjuje opterećenje prednje osovine a povećava opterećenje zadnje osovine. Za
približne proračune možemo uzeti da je hvatište sile u težištu i ograničiti se na translatorne mase
pa su promjena vertikalnih reakcija tla tada određene sa:
m ⋅ v ⋅ h T m ⋅ v ⋅ h T
ΔZ Pi = − ΔZ Zi = (7.17)
l l
e. Otpor prikolice
Otpor prikolice takođe smanjuje opterećenje prednje osovine a povećava opterećenje zadnje
osovine. Hvatište sile je na poteznici a promjena vertikalnih reakcija tla su određene sa:
RP ⋅ hP RP ⋅ hP
ΔZ PP = − ΔZ ZP = (7.18)
l l
Povećanje dinamičkog opterećenje zadnje osovine, odnosno smanjenje opterećenje prednje osovine
direktno je proporcionalno veličini otpora prikolice RP i udaljenosti napadne tačke ovog otpora od tla a
obrnuto proporcionalno osovinskom rastojanju vučnog vozila.
Za ilustraciju veličine ove preraspodjele uzećemo brojni primjer za kamion razmotren u poglavlju 3.
Pretpostavićemo da za vučni voz važe sljedeći podaci:
• masa prikolice 24.000 kg,
• otpor prikolice kretanju RP je 60% otpora kretanju vučnog voza, što je u skladu sa odnosom masa.
• osovinsko rastojanje vučnog vozila: l = 4,5 m, a = 2,8125; b = 1,6875; hT = 1,10
• statičko opterećenje prednje osovine ZPST = 58.860 N
• statičko opterećenje zadnje osovine ZZST = 98.100 N
• visina poteznice: hP = 1,0 m
07 - 5
Izračunate promjene osovinskog opterećenja na osnovu ovih pretpostavki uz korišćenje podataka iz
poglavlja 3 date su pregledno u tabeli T7.1 (za prikolicu je uzeta vrijednost δ = 1,05)
Kretanje na ravnom Kretanje na usponu 8 Kretanje sa ubrzanjem 1m/s2 pri

putu v = 100 km/h % sa v = 20 km/h brzini od v = 20 km/h
Σ R (N) 7.009 35.439 64.847
RP (N) 4.205 21.263 29.247*
ZPST 58.860 55.613 58.860
ΔZP - 934 -4.725 - 6.500
ZP 57.926 50.888 52.360
ZP / ZPST 0,984 0,915 0,900
ZZST 98.100 100.847 98.100
ΔZZ + 934 + 4.725 + 6.500
ZZ 99.034 105.572 104.600
ZZ / ZZST 1,010 1,047 1,066
Tabela T7.1 Uticaj prikolice na preraspodjelu osovinskih opterećenja
Otpori vazduha i uspona ne utiču bitno na preraspodjelu opterećenja koje se kreće u granicama do 5%.
Otpor ubrzavanja može značajnije da utiče na preraspodjelu upterećenja. Tako ubrzavanje od 4 m/s2
kod osobnog automobila sa m = 1000 kg; l = 2,4 m; a = b = 1,2 m; hT = 0,6m; povećava opterećenje
zadnje osovine za 20% i isto toliko smanjuje opterećenje prednje osovine.
Aerodinamički uticaji
Pored već razmotrenog uticaja otpora zraka na reakcije tla zrak djeluje na vozilo i u preostala dva
pravca koordinatnog sistema. Uticaji aerodinamičnosti: čeoni otpor, sila uzgona i bočni vjetar
ilustrirani su na slici 7.5.
Slika 7.5 Uticaj aerodinamičnosti na

reakcije tla
Sila uzgona – djelovanje zraka u z pravcu

Očigledno je da oblik automobila u aerodinamičkom pogledu potsjeća na krilo aviona. U skladu sa tim
pojavljuje se sila uzgona Fvz koja podiže automobil u z pravcu. Utvrđeno je ispitivanjima da se,
analogno izrazu za otpor zraka kretanju, ova sila djelovanja zraka može odrediti relacijom:
ρ 2
Fvz = c z ⋅ A ⋅ ⋅v (7.19)
2
gdje su:
• cZ – koeficijent aerodinamičnosti u z pravcu,
• A – čeona površina vozila.
07 - 6
Na slici 7.6 dat je shematski prikaz
djelovanja sile zraka Fvz , dok su na slici
7.7 dati rezultati mjerenja vrijednosti
koeficijenta cZ koja je vršio Barth na
osobnim automobilima.Kod autobusa i
kamiona vrijednosti ovog koeficijenta su
manje.
Slika 7.6 Shematski prikaz djelovanja sile

uzgona Fvz na vozilo
Slika 7.7 Vrijednosti

koeficijenta cZ prema
ispitivanjima koja je vršio Barth
a) osobna vozila tipa limuzina ;
b) osobna vozila tipa kupe
Obzirom da sila uzgona u pravilu ne djeluje na sredini osnog rastojanja na prednjoj i zadnjoj osovini
pojavljuju se različite veličine sile uzgona. Kako su ove veličine bitne za stabilnost vozila i prenos sila
sa točkova na tlo u praksi se, kao što je to već pokazano u poglavlju 3, koeficijent cz dijeli na
komponente koje djeluju na prednju i zadnju osovinu vozila.
c z = c zP + c zZ (7.20)
Pa je sila uzgona na prednjoj osovini:
ρ 2
FvzP = c zP ⋅ A ⋅ ⋅v (7.21)
2
Na zadnjoj osovini je:
ρ 2
FvzZ = c zZ ⋅ A ⋅ ⋅v (7.22)
2
Uticaj sile Fvz značajan je samo kod vozila koja se kreću velikim brzinama, posebno kod osobnih a
najizrazitiji je kod trkaćih automobila. Uticaj ove sile može se promijeniti primjenom odgovarajućih
konstrukcija za modificiranje uticaja strujanja zraka na automobil.
Uticaj bočnog vjetra – djelovanje zraka u y pravcu

Sila bočnog vjetra na automobil određena je izrazom:
ρ 2
FVy = c y ⋅ A y ⋅ ⋅vy (7.23)
2
gdje su:
• FVy – sila bočnog vjetra
• cy – koeficijent aerodinamičnosti u y pravcu,
• Ay – bočna površina vozila,
• vy – komponenta brzine vjetra upravna na bok automobila.
07 - 7
Bočni vjetar će smanjiti vertikalna opterećenje točkova u privjetrini a povećati opterećenje točkova u
zavjetrini. Ova promjena opterećenja pri snažnom vjetru može biti drastična i dovesti čak do
prevrtanja vozila.
Na osnovu slike 7.5 ravnoteža momenata za dodirnu tačku točkova u privjetrini i tla daje:
FVy ⋅ h Fvy = ΔZ zav ⋅ 2 ⋅ e (7.24)
gdje su:
• hFvy – visina napadne tačke sile vjetra od tla,
• ΔZzav – povećanje opterećenja točkova u zavjetrini,
• e – polovina traga točkova vozila.
Pa je povećanje opterećenja točkova u zavjetrini:
Fvy ⋅ hFvy
ΔZ zav = (7.25)
2⋅e
Za istu veličinu smanjuje se opterećenje točkova u privjetrini ΔZpriv:
Fvy ⋅ hFvy
ΔZpriv = − (7.26)
2⋅e
Ako je ovo smanjenje opterećenja veće od opterećenja točkova u privjetrini Gpriv:
− ΔZ priv > Gpriv (7.27)
vozilo će se prevrnuti.
Bočni vjetar će takođe izazvati bočne reakcije točkova u skladu sa relacijom:
∑Y TR Vy = R Vy (7.28)
Ako je bočna sila vjetra veća od moguće bočne reakcije:
R Vy > G ⋅ ϕ y (7.29)
vozilo će biti odgurano u pravcu vjetra.
Uticaj kočione sile pri kočenju vozila

Kočione sile izazivaju usporenje vozila i djeluju analogno otporu ubrzanja uz razliku da se povećava
opterećenje prednje osovine a smanjuje opterećenje zadnje osovine. I ovdje važe obrasci:
m ⋅ v ⋅ h T m ⋅ v ⋅ h T
ΔZ ZP = − ΔZ ZK = (7.30)
l l
pri čemu je vrijednost v negativna (usporenje). Obzirom da usporenja mogu da imaju veće vrijednosti
od ubrzavanja preraspodjela opterećenja može da bude vrlo značajna. Za ranije navedeno vozilo pri
usporenju od 8 m/s2 ta preraspodjela iznosi oko 40% tako da će reakcija tla na prednjoj osovini
iznositi oko 7000 N a na zadnjoj osovini oko 3000 N.
07 - 8
Uticaj centrifugalne sile pri vožnji u krivini
Centrifugalna sila rasterećuje unutrašnje a dodatno opterećuje spoljašnje točkove. Djeluje u težištu
vozila. Njena veličina određena je izrazom:
G v2
FC = ⋅ (7.31)
g ρ
gdje je ρ poluprečnik krivine. Na slici 7.8 ilustriran je uticaj centrifugalne sile na preraspodjelu
opterećenja unutrašnjih i vanjskih točkova.
Slika 7.8 Utjecaj centrifugalne sile na

preraspodjelu opterećenja točkova
Preraspodjela opterećenja određena je izrazima:
m ⋅ v2 ⋅ h T m ⋅ v2 ⋅ hT
ΔZ V = ΔZ U = − (7.32)
ρ⋅2⋅e ρ⋅2⋅e
Za vozilo sa m = 1000 kg ; 2e = 1,5 m pri vožnji sa V = 72 km/h kroz krivinu sa ρ = 100m (bez
bočnog nagiba) preraspodjela opterećenja je 32%. Pri brzini od V = 127 km/h unutrašnji točkovi ostaju
potpuno bez opterećenja i vozilo se prevrće.
Uticaj oscilacija masa vozila.

Mase vozila a posebno točkovi neprekidno osciluju kako zbog sopstvene pobude (na primjer
neuravnoteženost) tako i zbog vanjskih pobuda (na primjer neravnine na putu). Veličina ovih
oscilacija i promjene opterećenja točkova ovise o pobudi i oscilatornim svojstvima automobila. Sve
ove oscilacije praćene su inercionim silama koje također utiču na reakcije tla na točkove. Ovaj uticaj
može da bude i vrlo značajan, posebno u slučaju snažnih vertikalnih oscilacija točkova kod nezavisnog
ovjesa ili osovina kod zavisnog ovjesa.
07 - 9
7.3 Procjena uticajnih faktora na veličinu koeficijenta prijanjanja
Pregled uticajnih faktora
Pregled najvažnijih faktora koji utiču

na veličinu koeficijenta prijanjanja dat
je na slici 7.9.
Slika 7.9 Pregled najvažnijih faktora

koji utiču na veličinu koeficijenta
prijanjanja
Određivanja veličine uticaja pojedinih faktora su dosta nepouzdana jer ova mjerenja zavise od velikog
broja faktora a raspoložive tehnike mjerenja su nesavršene. U daljem tekstu biće date informacije o
karakteru promjene veličine vrijednosti koeficijenta prijanjanja u zavisnosti od nekih uticajnih faktora.
Koeficijent prijanjanja u uzdužnom pravcu ϕx

Uticaj klizanja točka i puta
Na slici 7.10 dat je principijelni tok zavisnosti

veličine koeficijenta prijanjanja od klizanja točka
za nekoliko podloga.
Slika 7.10 Principijelni tok zavisnosti veličine

koeficijenta prijanjanja od klizanja točka za
nekoliko podloga.
Uticaj klizanja točka pri kočenju
Na slici 7.11 dat je principijelni tok

zavisnosti veličine koeficijenta
prijanjanja od klizanja točka pri
kočenju.
Slika 7.11 Principijelni tok

prijanjanja od klizanja točka pri
kočenju.
07 - 10
Uticaj brzine vozila
Na slici 7.12 dat je principijelni tok

zavisnosti veličine koeficijenta prijanjanja
od brzine vozila.
Slika 7.12 Principijelni tok zavisnosti

veličine koeficijenta prijanjanja od brzine
vozila.
Iz dijagrama je očigledno da sa porastom brzine vrijednost koeficijenta prijanjanja opada.
Uticaj dubine profila protektora
Na slici 7.13 dat je

principijelni tok zavisnosti
veličine koeficijenta
prijanjanja od dubine profila
protektora.

prijanjanja od dubine profila
protektora.
Na suhom putu guma sa plićim profilom pokazuje veće vrijednosti koeficijenta prijanjanja, na
mokrom putu je obratno.
Uticaj temperature tla (led)

Na slici 7.14 dat je principijelni tok zavisnosti veličine koeficijenta prijanjanja od temperature leda.

prijanjanja od temperature
leda
07 - 11
Uticaj filma vode
Principijelni tok uticaja debljine

filma vode na putu na
prijanjanja u zavisnosti od
brzine vozila dat je na slici 7.15.

uticaja debljine filma vode na
putu na vrijednosti koeficijenta
prijanjanja u zavisnosti od
brzine vozila
Uticaj profila, brzine vozila i mokrog puta

Na slici 7.16 prikazan je uticaj profila gume i brzine vozila na vrijednost koeficijenta prijanjanja pri
kretanju po mokrom putu. Kod glatkih guma dolazi do potiskivanja vode u film koji uz pad vrijednosti
koeficijenta prijanjanja dovodi do akvaplaninga nakon dostizanja potrebne brzine.
Slika 7.16
Uticaj profila
gume i brzine
vozila na
vrijednost
koeficijenta
prijanjanja pri
kretanju po
mokrom putu.
Koeficijent prijanjanja u poprečnom pravcu ϕ y

Uticaj klizanja pri kočenju
Koeficijent prijanjanja u poprečnom pravcu

ϕ y, dakle u pravcu u kome nema kotrljanja
točka pokazuje u pravilu znatno bržu
degradaciju od koeficijenta prijanjanja u
uzdužnom pravcu ϕ x. Primjer za ovo je
promjena vrijednosti ovih koeficijenata u
ovisnosti od klizanja točka pri kočenju
vozila, koja je data na slici 7.17.
Slika 7.17 Zavisnost koeficijenta

prijanjanja u pravcima x i y od klizanja
točka pri kočenju sa uglom kosog hoda kao
parametrom
07 - 12
Uticaj dubine profila protektora i visine filma vode
Na slici 7.18 data je
principijelna zavisnost
prijanjanja u poprečnom pravcu
od dubine profila protektora i
visine filma vode.
Slika 7.18 Principijelna

zavisnost vrijednosti
koeficijenta prijanjanja u
poprečnom pravcu od dubine
profila protektora i visine filma
vode
Uticaj ugla kosog hoda i visine filma vode

Na slici 7.19 data je principijelna
zavisnost vrijednosti koeficijenta
prijanjanja u poprečnom pravcu od
ugla kosog hoda i visine filma
vode.
Slika 7.19 Principijelna zavisnost

vrijednosti koeficijenta prijanjanja
u poprečnom pravcu od ugla kosog
hoda i visine filma vode
Uticaj ugla kosog hoda sa brzinom vozila kao parametrom

Na slici 7.20 prikazana je pricipijelna zavisnost
vrijednosti koeficijenta prijanjanja u y pravcu od
ugla kosog hoda sa brzinom vozila kao
parametrom.
Slika 7.20 Pricipijelna zavisnost vrijednosti

koeficijenta prijanjanja u y pravcu od ugla kosog
hoda sa brzinom vozila kao parametrom
07 - 13
Uticaj ugla kosog hoda sa temperaturom leda kao parametrom
Na slici 7.21 prikazana je dalje pricipijelna

zavisnost vrijednosti koeficijenta prijanjanja u y
pravcu od ugla kosog hoda sa temperaturom leda
kao parametrom.
Slika 7.21 Pricipijelna zavisnost vrijednosti

koeficijenta prijanjanja u y pravcu od ugla kosog
hoda sa temperaturom leda kao parametrom
7.4 Dinamičke reakcije tla na osovine vozila u općem slučaju pravolinijskog kretanja
Opća razmatranja
Odredićemo dinamičke reakcije

tla u općem slučaju
pravolinijskog kretanja
dvoosovinskog vozila sa
pogonom na zadnje točkove
prema slici 7.22
Slika 7.22 Sile koje djeluju na

vozilo
Na vozilo djeluje sljedeće sile i momenti koji se izazvani kretanjem vozila i koji imaju uticaj na
dinamičke reakcije tla:
• Otpor zraka RV sa napadnom tačkom na visini hV od tla.

• Sila djelovanja zraka FZ u pravcu z ose.
• Otpor ubrzanju translatornih masa vozila R ′i sa napadnom tačkom u težištu vozila na visini hT od
tla.
• Otpor nagiba tla Rα = Gsin α sa napadnom tačkom u težištu vozila na visini hT od tla.
• Vučna sila prikolice RP koja djeluje na visini hP od tla.
• Moment otpora kotrljanju prednjih MfP i zadnjih točkova MfZ.
• Moment otpora rotacionom ubrzanju prednjih MiP i zadnjih točkova MiZ.
07 - 14
Tangencijalna reakcija tla XZ usmjerena je u smjeru kretanja vozila i jednaka je razlici obimne sile na
obodu točka i sile otpora kotrljanja:
X Z = F0 T − R f Z (7.33)
Vozilo se kreće pod djelovanjem tangencijalne reakcije tla XZ koja predstavlja pogonsku ili vučnu silu.
Ova sila se često izjednačava sa obimnom silom F0T pri čemu se sila RfZ zanemaruje i uzima pri daljim
proračunima uz ostale otpore kretanju vozila.
Tada je za dati slučaj zadnjih pogonskih točkova:
F0 T ≈ X Z = X 0 T (7.34)
U slučaju prednjih pogonskih točkova važila bi relacija:
F0 T ≈ X P = X 0 T (7.35)
Odnosno u slučaju pogona sva četiri točka:
F0 T ≈ X P + X Z = X 0 T (7.36)
Jednačine ravnoteže glase prema slici 7.22:
- u pravcu kretanja:
FOT = R fP + R fZ + R V + R ′i + G ⋅ sin α + R P (7.37)
- u pravcu normalnom na tlo:
G ⋅ cos α − FZ = Z P + Z Z (7.38)
- suma svih momenata za tačku A daje:
Z Z l + FZ a Z − Ga cos α − Gh T sin α − R ′i h T − R V h V − R P h P − M fP − M fZ − M iP − M iZ = 0 (7.39)
- suma momenata svih sila za tačku B daje:
Z P l + FZ b Z − Gb cos α + Gh T sin α + R ′i h T + R V h V + R P h P + M fP + M fZ + M iP + M iZ = 0 (7.40)
Sumu momenata otpora kotrljanju prednjih MfP i zadnjih točkova MfZ možemo zamijeniti sa:
MfP + MfZ = R f ⋅ rd (7.41)
Momente otpora rotacionom ubrzanju prednjih MiP i zadnjih točkova MiZ dati su sa:
M iP = J PT ⋅ ω
T (7.42)
M iZ = J ZT ⋅ ω
T (7.43)
Ugaono ubrzanje točkova možemo dovoljno tačno izraziti i kao:
07 - 15
v v
ω
T = ≈ (7.44)
rf rd
a za otpor ubrzanju translatornih masa vozila R′i uvešćemo od ranije poznatu relaciju:
G
R ′i = ⋅ v (7.45)
g
Uvodeći izraze 7.41 – 7.45 u izraze 7.39i 7.40 dobivamo (7.46) i (7.47):
G v v
Z Z l + FZ a Z − Ga cos α − Gh T sin α − v i h T − R V h V − R P h P − R f rd − J PT − J ZT − = 0
g rd rd
G v v
Z P l + FZ b Z − Gb cos α + Gh T sin α + v h T + R V h V + R P h P + R f rd + J PT + J ZT = 0
g rd rd
Nakon sređivanja dobivamo opće izraze (7.48) i (7.49) za reakcije tla na osovine:
⎛a h ⎞ a h h ⎛ Gh J J ⎞ r
Z Z = G⎜ cos α + T sin α ⎟ − FZ Z + R V V + R P P + ⎜⎜ T + PT + ZT ⎟⎟ v + R f d
⎝l l ⎠ l l l ⎝ gl lrd lrd ⎠ l
⎛b h ⎞ b h h ⎛ Gh J J ⎞ r
Z P = G⎜ cos α − T sin α ⎟ − FZ Z − R V V − R P P − ⎜⎜ T + PT + ZT ⎟⎟ v − R f d
⎝l l ⎠ l l l ⎝ gl lrd lrd ⎠ l
Izraze 7.48 i 7.49 pojednostavićemo i prilagoditi za razmatranje kretanja uobičajene izvedbe

dvoosovinskog vozila na sljedeći način:
• zanemarićemo uticaj otpora prikolice koja se alternativno koristi
• zanemarićemo uticaj otpora kotrljanja koji je mnogo manji od ostalih uticaja
• izdvojićemo izraze za statičke reakcije tla koje iznose:
⎛a h ⎞
Z ZST = G⎜ cos α + T sin α ⎟ (7.50)
⎝l l ⎠
⎛b h ⎞
Z PST = G⎜ cos α − T sin α ⎟ (7.51)
⎝l l ⎠
dobivamo sljedeće opće izraze za dinamičke reakcije tla:
aZ h ⎛ G ⋅ h T J PT J ZT ⎞
Z Z = Z ZST − FZ ⋅ + R V ⋅ V + ⎜⎜ + + ⎟ ⋅ v (7.52)
l l ⎝ g⋅l l ⋅ rd l ⋅ rd ⎟⎠
bZ h ⎛ G ⋅ h T J PT J ZT ⎞
Z P = Z PST − FZ ⋅ − R V ⋅ V − ⎜⎜ + + ⎟ ⋅ v (7.53)
l l ⎝ g⋅l l ⋅ rd l ⋅ rd ⎟⎠
Analiza uticajnih veličina na dinamičke reakcije tla na osovine vozila

Relacije 7.48 i 7.49, odnosno 7.52 i 7.53 omogućavaju sljedeće kvalitativne procjene o djelovanju
pojedinih sila, otpora i momenata na veličine dinamičkih reakcija tla koje su analogne procjenama u
tačci 7.2:
07 - 16
• Otpor nagiba tla Rα = Gsin α ne ovisi od kretanja vozila i utiče na veličinu statičkih reakcija tla.
Ako je vozilo na usponu povećava se opterećenje zadnje a smanjuje opterećenje prednje osovine.
Na nizbrdici je obrnuto.
• Otpor zraka RV povećava opterećenje zadnje a smanjuje opterećenje prednje osovine.
• Sila djelovanja zraka FZ u pravcu z ose smanjuje opterećenje i prednje i zadnje osovine. Ovdje je
odmah potrebno napomenuti da se odgovarajućim konstrukcijama može postići da ova sila
povećava opterećenje osovina. To je slučaj kod trkaćih automobila.
• Otpor ubrzanju translatornih masa vozila R′i pri ubrzanju vozila povećava opterećenje zadnje a
smanjuje opterećenje prednje osovine. Kod usporenja vozila je obrnuto.
• Momenti otpora rotacionom ubrzanju prednjih i zadnjih točkova takođe pri ubrzanju vozila
povećava opterećenje zadnje a smanjuje opterećenje prednje osovine. Kod usporenja vozila je
obrnuto.
• Vučna sila prikolice RP povećava opterećenje zadnje a smanjuje opterećenje prednje osovine.
• Momenti otpora kotrljanja prednjih i zadnjih točkova takođe povećava opterećenje zadnje a
smanjuje opterećenje prednje osovine. Uticaj ove veličine je vrlo mali i kao što je već rečeno u
pravilu se zanemaruje.
Za procjenu zahtjeva za veličinom koeficijenta prijanjanja radi prenošenja potrebnih pogonskih sila sa
točka na tlo, te procjenu ograničenja u kretanju vozila koja su uvjetovana dinamičkim reakcijama tla i
mogućnostima prenošenja pogonskih sila sa točka na tlo potrebna je kvantifikacija dinamičkih reakcija
tla. Ovo je u neposrednoj vezi sa vrstom pogona i biće razmotreno u tačkama 7.5 i 7.6 odnosno
poglavlju 8.
7.5 Analiza zahtjeva za veličinom koeficijenta prijanjanja kod pravolinijskog kretanja vozila sa
pogonom na jednu osovinu uvjetovanih dinamičkim reakcijama tla
Određivanje obimne sile na točku F0T
Obimna sila na pogonskom točku, kojoj odgovara tangencijalna reakcija tla XT, manja je od obimne
sile F0 koju smo proučavali u dosadašnjim poglavljima i koja je određena na odnosu karakteristike
motora i konvertora momenta:
M e ⋅ i T ⋅ ηT
FO = (7.54)
rd
Sila F0T u ravnoteži je sa spoljašnjim otporima koje mora da savlada a ti su otpori u odnosu na ukupne
otpore kretanju manji za:
• Otpor kotrljanja pogonskog točka Rfi koji nastaje na mjestu kontakta točka i tla. Ova razlika je
dosada već više puta naglašena.
• Otpor ubrzanja rotirajućih masa od motora do pogonskog točka. Ovaj otpor ima ustvari karakter
unutrašnjeg otpora i za njegovo savlađivanje nije potrebna sila koje bi se sa točka prenosila na tlo.
Na osnovu ovih razmatranja možemo odrediti veličine sile F0T za pogonske točkove za slučajeve
pogona na zadnju odnosno prednju pogonsku osovinu.
Za zadnju pogonsku osovinu vrijedi:
ρ G J
F0 TZ = R fP + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ v + PT ⋅ v (7.55)
2 g rd2
07 - 17
Za prednju pogonsku osovinu vrijedi:
ρ G J
F0 TP = R fZ + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ v + ZT ⋅ v (7.56)
2 g rd2
Sile F0TZ i F0TP mjerodavne su za određivanje potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja radi
prenošenja pogonskih sila sa točka na tlo.
Obimne sile na gonjenim točkovima jednake su silama koje se suprotstavljaju kotrljanju ovih točkova.
Za zadnju gonjenu osovinu važi:
J ZT
F0 TZ = −R fZ − ⋅ v (7.57)
rd2
Za prednju gonjenu osovinu važi:
J PT
F0TP = −R fP − ⋅ v (7.58)
rd2
Potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja ϕPi
Određivanje potrebne vrijednosti koeficijenta prijanjanja ϕPi vršimo na osnovu odnosa obimne sile na
točku F0Ti i odgovarajuće vertikalne dinamičke reakcije tla Zi:
F0Ti
ϕ Pi = (7.59)
Zi
Obzirom da su izrazi 7.55 i 7.56 nedovoljno transparentni za uopćeno razmatranje:
• veličina potrebnih obimnih sila na točku,

• potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja ϕPi, i vertikalnih reakcija tla za prenos obimnih sila
na tlo,
ograničićemo se na razmatranje ovih relacija za karakteristične slučajeve kretanja vozila,
Dinamičke reakcije tla, ograničenja i zahtjevi kod vozila koja se kreću velikim brzinama
Za ovo kretanje važe uvjeti:

α = 0; v = 0 ; (7.60)
Izrazi za dinamičke reakcije tla 7.52 i 7.53 redukuju se u skladu sa 7.60 na:
G ⋅ a − FZ ⋅ a Z + R V ⋅ h V
ZZ = (7.61)
l
G ⋅ b − FZ ⋅ b Z − R V ⋅ h V
ZP = (7.62)
l
Ilustraciju uticaja otpora zraka i sile FZ na dinamičke reakcije tla daćemo u tabeli T7.2 za osobni
automobil koji je razmotren u poglavlju 4.
07 - 18
Osobni automobil v (km/h) 0 100 200 300
Masa ≈ 1000 kg; G = 9810 N v (m/s) 0 27,77 55,55 83.33
l = 2,5 m; hV = 0,6 m Rv (N) 0 289 1157 2604
a = b = aZ = bZ = 1,25 m FZ (N) 0 193 771 1736
Otpor zraka RV = 0,375 v2 (N) ZZ (N) 4905 4878 4797 4662
Sila FZ = 0,250 v2 (N) ZP (N) 4905 4739 4242 3412
Z Z / ZP 1,000 1,029 1,131 1,366
Tabela T7.2 Ilustracija uticaja otpora zraka i sile FZ na

dinamičke reakcije tla na osovine vozila
Iz tabele je očigledno da su promjene dinamičkih reakcija tla i pri vrlo velikim brzinama relativno
male. Veličine obimnih sila F0Ti na pogonskim osovinama koje su date izrazima 7.55 i 7.56 redukuju
se na osnovu 7.60 u sljedeće izraze:
ρ
F0 TZ = R fP + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 (7.63)
2
ρ
F0 TP = R fZ + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 (7.64)
2
Na osnovu izraza 7.61 – 7.64 možemo odrediti veličine potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja
ϕPi za kretanje željenom brzinom v.
ρ
R fP + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2
F0 TZ 2
ϕ PZ = = (7.65)
ZZ G ⋅ a − FZ ⋅ a Z + R V ⋅ h V
l
ρ
R fZ + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2
F0 TP 2
ϕ PP = = (7.66)
ZP G ⋅ b − FZ ⋅ b Z − R V ⋅ h V
l
Na slikama 7.23 i 7.24 data je ilustracija djelovanja sila otpora zraka na dinamičke reakcije tla Zi i
potrebnu vrijednost koeficijenta prijanjanja ϕPi kod osobnog vozila sa zadnjim pogonom.
Slika 7.23 Djelovanje sila

otpora zraka na dinamičke
reakcije tla ZZ kod osobnog
vozila sa zadnjim pogonom (A –
uzgon dominantan; B – uzgon
nije dominantan):
Dinamičko opterećenje osovina
ZZ i obimna sila na točku FOTZ u
ovisnosti od brzine vozila
07 - 19
Slika 7.24 Djelovanje sila
otpora zraka na potrebnu
vrijednost koeficijenta
prijanjanja ϕPZ kod osobnog
vozila sa zadnjim pogonom (A –
uzgon dominantan; B – uzgon
nije dominantan):
Potrebna vrijednost koeficijenta
prijanjanja ϕPZ u ovisnosti od
brzine vozila
Dinamičke reakcije tla, ograničenja i zahtjevi kod vozila koja se kreću na usponu

RV = 0; FZ = 0; v = 0 ; (7.67)
Izrazi 7.52 i 7.53 redukuju se u skladu sa 7.67 na:
G ⋅ a ⋅ cos α + G ⋅ h T ⋅ sin α
Z Z = Z ZST = (7.68)
l
G ⋅ b ⋅ cos α − G ⋅ h T ⋅ sin α
Z P = Z PST = (7.69)
l
Ovdje treba naglasiti, kako je to uostalom u obrascu i navedeno, da se kod uvjeta 7.67 dinamičke
reakcije tla kod vozila koje se kreće na usponu ne razlikuju od statičkih reakcija tla za vozilo na
usponu.
Ilustraciju uticaja otpora uspona na reakcije tla daćemo u tabeli T7.3 za osobni automobil koji je
razmotren u poglavlju 3.
Osobni automobil α (%) 0 10 20 40

Masa ≈ 1000 kg; G = 9810 N ZZ (N) 4905 5115 5271 5429
l = 2,5 m; hT = 0,6 m ZP (N) 4905 4646 4348 3680
a = b = 1,25 m Z Z / ZP 1,000 1,100 1,212 1,475
Tabela T7.3 Ilustracija uticaja otpora uspona na reakcije tla
Iz tabele je moguće ustanoviti da su promjene reakcija tla na usponima koji su uobičajeni za

savremenu putnu mrežu nisu znatne.
Veličine obimnih sila F0Ti na pogonskim osovinama koje su date izrazima 7.55 i 7.56 redukuju se na
osnovu 7.67 u sljedeće izraze:
F0TZ = R fP + G ⋅ sin α (7.70)
F0TP = R fZ + G ⋅ sin α (7.71)
Na osnovu izraza 7.68 – 7.71 možemo odrediti veličine potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja
ϕPi.
07 - 20
F0TZ R fP + G ⋅ sin α
ϕ PZ = =
ZZ G ⋅ a ⋅ cos α + G ⋅ h T ⋅ sin α (7.72)
l
F0 TP R fZ + G ⋅ sin α
ϕ PP = =
ZP G ⋅ b ⋅ cos α − G ⋅ h T ⋅ sin α (7.73)
l
Ako u izrazima 7.72 i 7.73 zanemarimo i otpore kotrljanja nepogonskih točkova koji su daleko manji
od otpora uspona ovi izrazi se pojednostavljuju na znatno transparentniji oblik:
F0 TZ l ⋅ sin α
ϕ PZ = = (7.74)
ZZ a ⋅ cos α + h T ⋅ sin α
F0 TP l ⋅ sin α
ϕ PP = = (7.75)
ZP b ⋅ cos α − h T ⋅ sin α
Kod projektovanja savremenih

vozila potrebno je provjeriti
mogućnosti prenošenja obodne
sile potrebne za savlađivanje
velikih uspona koja se ostvaruje
u nižim stepenima prenosa.
Primjer ove provjere dat je na
slici 7.25.
Slika 7.25 Uticaj pogona na

prednju ili zadnju osovinu na
potrebnu veličinu koeficijenta
prijanjanja ϕPi.
a) mogućnosti savlađivanja
uspona p
b) ovisnost potrebne
prijanjanja ϕPi od vrste
pogona i brzine vozila
07 - 21
Dinamičke reakcije tla kod vozila koja se ubrzava
R V = 0; FZ = 0; α =0; (7.76)
Izrazi 7.52 i 7.53 redukuju se u skladu sa 7.76 na:
a ⎛ Gh J J ⎞
Z Z = G + ⎜⎜ T + PT + ZT ⎟⎟ v (7.77)
l ⎝ gl lrd lrd ⎠
b ⎛ Gh T J PT J ZT ⎞
ZP = G ⋅ −⎜ + + ⎟ v (7.78)
l ⎜⎝ gl lrd lrd ⎟⎠
U ovom izrazu, da bi ga učinili transparentnijim, možemo zanemariti uticaj momenata inercije

nepogonskih točkova koji su mnogo manji od momenata inercije pogonskih točkova koji su povezani
sa cijelim sistemom prenosa snage i motorom. Nakon ovih pojednostavljenja dobivamo sljedeće
izraze:
a ⎛ Gh J ⎞ ⎛a h v ⎞ J
Z Z ≈ G + ⎜⎜ T + ZT ⎟⎟ v = G⎜⎜ + T ⋅ ⎟⎟ + ZT ⋅ v (7.79)
l ⎝ gl lrd ⎠ ⎝l l g ⎠ lrd
b ⎛ Gh T J PT ⎞ ⎛ b h v ⎞ J
ZP ≈ G −⎜ + ⎟⎟ v = G⎜⎜ − T ⋅ ⎟⎟ − PT ⋅ v (7.80)
l ⎜⎝ gl lrd ⎠ ⎝l l g ⎠ lrd
Veličine obimnih sila F0Ti na pogonskim osovinama koje su date izrazima 7.55 i 7.56 redukuju se na
osnovu 7.76 uz respektovanje pojednostavljenja koje smo naveli u prethodnom pasusu u sljedeći izraz:
G
F0TZ = F0 TP = ⋅ v (7.81)
g
Na osnovu izraza 7.79 – 7.81 možemo sada odrediti i veličine potrebnih vrijednosti koeficijenta
prijanjanja ϕPi za zadnji i prednji pogon:
G
⋅ v
F0TZ g
ϕ PZ = = (7.82)
ZZ ⎛a h v ⎞ J
G⎜⎜ + T ⋅ ⎟⎟ + ZT ⋅ v
⎝l l g ⎠ lrd
G
⋅ v
F0 TP g
ϕ PP = = (7.83)
ZP ⎛ b h v ⎞ J
G⎜⎜ − T ⋅ ⎟⎟ − PT ⋅ v
⎝l l g ⎠ lrd
Da bi ove izraze učinili još transparentnijim izvršićemo na osnovu izraza datog u poglavlju 4 i smjenu:
G
J iT ≈ ⋅ (δ − 1) ⋅ rd (7.84)
g
07 - 22
čime ne činimo veću grešku jer je momenat inercije rotacionih masa koje su povezane sa pogonskim
točkovima, kao što smo već naveli, dominantan u izračunavanju vrijednosti koeficijenta uticaja
rotirajućih masa δ . Nakon uvođenja izraza 7.84 i sređivanja dobivamo:
v
g
ϕPZ ≈ (7.85)
a ⎛ hT rd ⎞ v
+ ⎜ + (δ − 1)⎟ ⋅
l ⎝ l l ⎠ g
v
g
ϕ PP ≈
b ⎛ h T rd ⎞ v
−⎜ + (δ − 1)⎟ ⋅ (7.86)
l ⎝ l l ⎠ g
Dalje razmatranje je otežano činjenicom da veličina koeficijenta δ ovisi od prenosnog odnosa
transmisije koji se mijenja od stepena do stepena prenosa. Ipak izrazi 7.85 i 7.86 ukazuju na sličnost
ovih odnosa sa onim koji postoje kod savlađivanjem uspona te na jasnu prednost zadnjeg pogona.
Ilustraciju ovih odnosa data je

na slici 7.26.
Slika 7.26 Uticaj vrste pogona

na potrebnu vrijednost
koeficijenta prijanjanja ϕPi u
ovisnosti od brzine vozila
7.6 Analiza zahtjeva za veličinom koeficijenta prijanjanja kod pravolinijskog kretanja vozila sa
pogonom na sve osovine uvjetovanih dinamičkim reakcijama tla
Uvodno razmatranje
Vozilo sa pogonom na sve točkove, u našem razmatranju dvoosovinskog vozila sa pogonom na
prednju i zadnju osovinu, ima jasno bolje mogućnosti za postizanje maksimalnih performansi od
vozila koja imaju pogon samo na jednu osovinu. Isto tako ovo vozilo ima manje zahtjeve u pogledu
potrebnih vrijednosti koeficijenta prijanjanja, što implicira primjenu ovih vozila na terenima sa
lošijom podlogom gdje su vrijednosti koeficijenta prijanjanja niže.
Ova vozila se iz mnogo razloga još uvijek u pravilu projektuju i proizvode sa fiksnom podjelom
obrtnog momenta motora na pogonske osovine. Zato se kod ovih vozila postavlja prvenstveno pitanje
07 - 23
optimalne podjele obrtnog momenta motora na pogonske osovine. Predmet razmatranja ove tačke su
mogući kriteriji za ovu podjelu i mogućnosti utvrđivanja optimalne podjele. Za dalje razmatranje
koristićemo obrazac:
⎛ ρ G ⎞
M O = ⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v ⎟⎟ ⋅ rd (7.87)
⎝ 2 g ⎠
uz pretpostavku da pogonski momenat na točkovima vozila čine pogonski momenti na točkovima obje
osovine:
M O = M OP + M OZ (7.88)
Pretpostavićemo da je momenat distribuiran kako slijedi:
M OZ = i Z ⋅ M O (7.89)
gdje je iZ < 1 faktor distribucije, tada je:
M OP = (1 − i Z ) ⋅ M O (7.90)
Izraze 7.55 i 7.56 napisaćemo u modifikovanom obliku:
ρ ⎛G J ⎞
F0 TZ = (G ⋅ f ⋅ cos α − R fZ ) + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⎜⎜ ⋅ δ − ZT ⎟ ⋅ v
2 ⎟ (7.91)
2 ⎝ g rd ⎠
ρ ⎛G J ⎞
F0 TP = (G ⋅ f ⋅ cos α − R fP ) + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⎜⎜ ⋅ δ − PT2 ⎟⎟ ⋅ v (7.92)
2 ⎝g rd ⎠
Iz relacija 7.89 – 7.92 i obrasca 7.87 slijedi:
M 0 J ZT
F0 TZ = i Z ⋅ − 2 ⋅ v − R fZ (7.93)
rd rd
M 0 J PT
F0 TP = (1 − i Z ) ⋅ − 2 ⋅ v − R fP (7.94)
rd rd
Uvrštavajući u relaciju 7.59 ove izraze i izraze 7.55 i 7.56 za dinamičke reakcije tla zanemarujući
odmah otpor prikolice RP i uticaj otpora kotrljanja za koga smo već konstatovali da je zanemarljiv u
odnosu na dinamičke reakcije dobivamo:
⎛ ρ G ⎞ J
i Z ⋅ ⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v ⎟⎟ − ZT ⋅ v − R fZ
⎝ 2 g ⎠ rd2
ϕ PZ =
a h ⎛ Gh J J ⎞ (7.95)
Z ZST − FZ Z + R V V + ⎜⎜ T + PT + ZT ⎟⎟ v
l l ⎝ gl lrd lrd ⎠
(1 − i Z ) ⋅ ⎛⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ρ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + G ⋅ δ ⋅ v ⎞⎟⎟ − J PT2 ⋅ v − R fP

⎝ 2 ⎠ rd g
ϕ PP =
b h ⎛ Gh J J ⎞ (7.96)
Z PST − FZ Z − R V V + ⎜⎜ T + PT + ZT ⎟⎟ v
l l ⎝ gl lrd lrd ⎠
07 - 24
Kretanje na ravnom terenu bez ubrzanja
Za ovo kretanje važe uslovi 7.60:
α=0 v = 0
pa se izrazi 7.95 i 7.96 pojednostavljuju:
⎛ ρ ⎞
i Z ⋅ ⎜ G ⋅ f + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 ⎟ − R fZ
⎝ 2 ⎠
ϕPZ = (7.97)
aZ hV
Z ZST − FZ + RV
l l
(1 − i Z ) ⋅ ⎛⎜ G ⋅ f + c x ⋅ ρ ⋅ A ⋅ v 2 ⎞⎟ − R fP
⎝ 2 ⎠
ϕPP = (7.98)
b h
Z PST − FZ Z − R V V
l l
Idealna podjela momenata je ona kod koje je ostvaren uvjet:
ϕPZ =ϕPP (7.99)
Izjednačavajući izraze 7.97 i 7.98 i rješavajući ih po faktoru distribucije iZ te imajući u vidu da su:
R f = G ⋅ f = R fP + R fZ
i
Z PST + Z Zst = G
dobivamo nakon sređivanja:
aZ h
Z ZST − ⋅ FZ + V ⋅ R V
R fz RV l l (7.100)
iZ = + ⋅
Rf + RV Rf + RV G − FZ
Izraz 7.100 dozvoljava transparentnu analizu, pri čemu ćemo razmotriti dva u praksi važna slučaja.
Kretanje na terenu sa velikim koeficijentom otpora kotrljanja
U ovom slučaju vozila se kreću malom brzinom te se otpor zraka može zanemariti pa je:
R fz
iZ = (7.101)
Rf
Prema 7.89 slijedi:
M OZ R fZ Z ZST a
iZ = = = = (7.102)
MO Rf G l
07 - 25
Odnos momenata na pojedinim pogonskim osovinama je:
M OZ R fZ Z ZST a
= = = (7.103)
M OP R fP Z PST b
Momenti se dakle dijele u odnosu otpora kotrljanja što odgovara vrlo približno statičkom opterećenju
osovina, odnosno recipročnom odnosu udaljenosti težišta od pogonskih osovina.
Kretanje vrlo velikim brzinama

Kako se sa slika 7.23 i 7.24 može vidjeti kod vozila koja se kreću vrlo velikim brzinama primjena
pogona na obje osovine može biti vrlo svrsishodna. Kod ovog kretanja otpor zraka je mnogo veći od
otpora kotrljanja pa se otpor kotrljanja može zanemariti. Izraz 7.100 se pojednostavljuje i dobiva
oblik:
aZ h
Z ZST − ⋅ FZ + V ⋅ R V
iZ = l l (7.104)
G − FZ
Određivanje vrijednosti za faktor distribucije iZ nije moguće jer je on funkcija kvadrata brzine i
mijenja se sa brzinom. Moguće je ipak iZ podesiti za izabranu brzinu.
Kretanje na usponu malom brzinom
Za ovo kretanje važe uvjeti 7.67 jer je v ≈ 0:
RV = 0; FZ = 0; v = 0 ;
pa se izrazi 7.95 i 7.96 pojednostavljuju:
i Z ⋅ (G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α ) − f ⋅ Z ZST

ϕ PZ = (7.105)
Z ZST
ϕ PP =
(1 − i Z ) ⋅ (G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α ) − f ⋅ ZPST
(7.106)
Z PST
Izjednačavanjem ovih izraza i rješavanjem po faktoru distribucije iZ dobivamo:
Z ZST
iZ = (7.107)
Z PST + Z ZST
Na osnovu relacija 7.50 i 7.51 dobivamo:
a hT
iZ = + ⋅ tgα (7.108)
l l
Idealna distribucija momenta ovisi od veličine uspona i može se optimalizirati za željeni uspon.
Kretanja sa ubrzanjem
Izrazi koji ove prikazuju ove odnose nisu transparentni te ih nije svrsishodno razmatrati ali je moguće
zaključiti na osnovu analogije sa savladavanjem uspona da distribucija momenta ovisi od veličine
ubrzanja i da se optimalan odnos iZ ne može odrediti.
07 - 26
Slično kao i kod kretanju na usponu faktor distribucije momenta iZ može se optimalizirati za željeno
ubrzanje vozila.
Zaključci
Optimalizacija faktora distribucije iZ korektno je moguća samo za vozila koja se kreću po teškom
terenu i vrši se u razmjeri sa osovinskim opterećenjima.
Kod vozila koja se kreću velikim brzinama faktor distribucije iZ je možda svrsishodno podesiti prema
nekoj ciljanoj velikoj brzini.
Za ostale slučajeve korišćenja pogona na sve točkove vrlo je teško optimalizirati vrijednost faktora
distribucije iZ.
REFERENCE

3. Janićijević N.: Automatsko upravljanje u motornim vozilima,
Mašinski fakultet Beograd, 1993.
6. Reimpell J.: Fahrwerktechnik 1, Vogel Verlag, Würzburg 1982
9. Živanović Z., Janićijević N.: Automatske transmisije motornih vozila, Ecolibri, Beograd 2000.
07 - 27
8. PRAVOLINIJSKO KRETANJE VOZILA
8.1 Uvod
Karakteristike vozila (performanse) pri pravolinijskom kretanju, koje su od posebnog interesa za

ocjenu tehničkih sposobnosti vozila navedene su u tačci 1.6. Na osnovu tehničkih karakteristika vozila
i na osnovu u ovoj tačci datih jednačini moguće je izvršiti izračunavanje sljedećih karakteristika
vozila:
• brzina vozila i maksimalna brzina vozila,

• vučne sile, momenti i snage,
• dinamički faktor vozila,
• savlađivanje uspona i maksimalni uspon,
• ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila,
• vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine,
• put potreban za dostizanje date brzine,
• put koji se pređe u datom vremenu,
• vrijeme potrebno za prelazak datog puta.
U okviru ove tačke biće razmotreni principi određivanja navedenih karakteristika. Obzirom da vozilo
predstavlja vrlo složen tehnički proizvod i da nas interesuje ponašanje vozila u vrlo različitim uvjetima
za analizu i određivanje datih karakteristika pored datih jednačini neophodno je pritom i korištenje
različitih grafoanalitičkih metoda.
Nakon razmatranja specifičnosti koje se odnose na dinamičke reakcije tla, proces polaska vozila sa
mjesta te kočenje vozila, vozna karakteristika vozila biće još jednom detaljnije razmotrena u poglavlju
11 uz uzimanje u obzir i ovih specifičnosti.
8.2 Jednačine pravolinijskog kretanja vozila
U skladu sa ranijim naznakama o pojednostavljenom promatranju kretanju vozila sistem jednačina koji
bi potpuno opisao pravolinijsko kretanje vozila redukovaćemo na izraz koji pokazuje ravnotežu svih
sila koje djeluju u pravcu pravolinijskog kretanja vozila a koji prema usvojenoj konvenciji odgovara x
koordinati.
∑F x =0 (8.1)
Imajući u vidu sile na pogonskom točku F0 i otpore koji se suprotstavljaju kretanju ovaj izraz možemo
napisati kao:
FO = ∑ R (8.2)
ili u skladu sa rezultatima ranijih analiza vrsta otpora koji djeluju pri pravolinijskom kretanju vozila:
F0 = R f + R V + R α + R i + (R P ) (8.3)
Kao što je već ranije rečeno otpor prikolice RP je obično uzet kroz ostale otpore i u izrazu 8.3 ima
vrijednost različitu od nule u pravilu samo kod radnih mašina.
Izraz 8.3 ponekad se piše i u obliku gdje se naglašava da li je kretanje na uzbrdici ili nizbrdici,
odnosno da li se vozilo ubrzava ili usporava i tada jednačina kretanja ima oblik:
F0 = R f + R V ± R α ± R i ± (R P ) (8.4)

U izrazu 8.4 otpor nagiba Rα uvrštava se sa znakom “+” ako se vozilo nalazi na usponu odnosno sa
znakom “-” ako se vozilo nalazi na nizbrdici a otpor ubrzavanja Ri sa znakom “+” ako se vozilo
ubrzava odnosno sa znakom “-” ako se vozilo usporava.
Jednačina 8.3 uz korišćenje ranije utvrđenih izraza za pojedine otpore i zanemarivanje otpora prikolice
dobiva oblik:
ρ G⎛ g J g J ⋅i ⋅η ⎞
FO = G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⎜⎜1+ ⋅ T2 + ⋅ Z T2 T ⎟⎟ ⋅ j (8.5)
2 g ⎝ G rd G rd ⎠
ili nakon uvođenja koeficijenta uticaja rotirajućih masa δ:
ρ G
FO = G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ j (8.6)
2 g
Da bi naglasili prirodu ubrzanja vozila izraz 8.6 napisaćemo i u drugom obliku koristeći relaciju:
dv
j= = v (8.7)
dt
te slijedi:
ρ G
FO = G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v (8.8)
2 g
Ovdje je obimna sila na točku FO data sa:
Me ⋅ iT ⋅ ηT
FO = (8.9)
rd
Vrlo često se kretanje vozila opisuje ne ravnotežom sila nego ravnotežom momenata na točku što daje
izraz:
⎛ ρ G ⎞
M O = ⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v ⎟⎟ ⋅ rd (8.10)
⎝ 2 g ⎠
Koristeći relaciju za momente motora i moment na točku:
MO = Me ⋅ iT ⋅ ηT (8.11)
dobivamo:
⎛ ρ G ⎞ r
M e = ⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v ⎟⎟ ⋅ d (8.12)
⎝ 2 g ⎠ i T ⋅ ηT
Koristeći jednačinu 8.12 možemo vršiti analizu kretanja vozila u različitim uvjetima sa stanovišta
raspoloživog momenta motora.
Konačno koristeći poznate relacije za snagu kretanja na točku:
08 - 2
PO = FO ⋅ v (8.13)
i odnos snaga na točku i motoru:
PO = Pe ⋅ ηT (8.14)
možemo izraz 8.8 transformirati u oblike:
⎛ ρ G ⎞
PO = ⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v ⎟⎟ ⋅ v (8.15)
⎝ 2 g ⎠
⎛ ρ G ⎞ v
Pe = ⎜⎜ G ⋅ f ⋅ cos α + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α + ⋅ δ ⋅ v ⎟⎟ ⋅ (8.16)
⎝ 2 g ⎠ ηT
Izraz 8.16 možemo koristiti za analizu kretanja vozila u različitim uvjetima sa stanovišta raspoložive
snage motora.
Navedene jednačine, izvedene iz pojednostavljene jednačine ravnoteže sila, obrazac 8.1, dozvoljavaju
pručavanje pravolinijskog kretanja vozila sa tačnošću dovoljnom za razumijevanje najvećeg broja
problema dinamike vozila sa kojima se susrećemo kako u eksploataciji, tako i pri projektiranju i
konstruiranju vozila.
8.3 Određivanje brzine vozila vučnih sila, vučnih momenat i vučne snage
Brzina vozila
Brzina vozila izračunava se na osnovu karakteristike motora i parametara transmisije vozila po

obrascu:
π ⋅ nT π ⋅ ne
v = ωT ⋅ rd = ⋅ rd = ⋅ rd (m/s) (8.17)
30 30 ⋅ iT
ili ako želimo brzinu izraziti u km/h:
π ⋅ ne n
v = 3,6 ⋅ ⋅ rd = 0,377 ⋅ e ⋅ rd km/h (8.18)
30 ⋅ iT iT
Vučne sile, vučni momenti i vučne snage
Obrasci za određivanje vučnih sila, vučnih momenat i vučne snage već su dati u prethodnoj tačci:
Me ⋅ iT ⋅ ηT
FO =
rd
MO = Me ⋅ iT ⋅ ηT
PO = Pe ⋅ ηT
08 - 3
Na osnovu izračunatih brzina po pojedinim stepenima prenosa i odgovarajućih vučnih veličina
moguće je u dijagramima pretstaviti ove karakteristike vozila. Primjeri ovih dijagrama dati su na
slikama 8.1- 8.3.
Slika 8.1 Primjer dijagrama vučne sile
Slika 8.2 Primjer dijagrama vučnog momenta
Slika 8.3 Primjer dijagrama vučne

snage
Kinematska maksimalna brzina vozila i ograničenje raspoloživom snagom

Proračunskim metodom možemo odrediti i maksimalnu kinematsku brzinu vozila:
rd ⋅ nmax
v max = 0,377 ⋅ km/h (8.19)
iT min
Da bi se ova brzina na ravnom putu i uz konstantnu brzinu mogla i da realizira potrebno je da snaga
motora bude dovoljna za otpore pri ovoj brzini. Iz relacije 8.16 i pretpostavljenih uvjeta kretanja:
α=0 i v = 0 (8.20)
08 - 4
Slijedi da mora biti ispunjen uvjet:
1 ⎛ ρ ⎞
Pn max ≥ ⋅ ⎜ f ⋅ G + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2max ⎟ ⋅ v max (8.21)
ηT ⎝ 2 ⎠
Ukoliko ovaj uvjet nije ispunjen vozilo na ravnom putu ne može postići maksimalnu kinematsku
brzinu. Računsku maksimalnu brzinu možemo tada odrediti grafoanalitičkim ili aritmetičkim
aproksimacijama uzimajući u proračunu u obzir maksimalnu snagu Pmax, broj obrtaja pri maksimalnoj
snazi nP, te prenosne odnose transmisije koji su veći od minimalnog prenosnog odnosa iTmin.
Na slikama 8.4-8.6 dati su primjeri

mogućnosti analize maksimalne brzine
vozila u ovisnosti od promjene različitih
parametara vozila.
Slika 8.4 Određivanje maksimalne brzine

vozila prema jednačini 8.21
Slika 8.5 Najveće brzine

vozila pri različitim
prenosnim odnosima
pogonskog mosta
Slika 8.6 Uticaj opterećenja

vozila na najveću brzinu
08 - 5
Ograničenje maksimalne brzine mogućnošću prenosa snage na točkove
Zadnji pogon
Na osnovu u poglavlju 7 datog izraza 7.65:
ρ
R fP + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2
F0 TZ 2
ϕ PZ = =
ZZ G ⋅ a − FZ ⋅ a Z + R V ⋅ h V
l
koristeći i izraz 7.19:
ρ
FZ = c Z ⋅ A ⋅ ⋅ v 2R
2
nalazimo:
G (a ⋅ ϕ − b ⋅ f )
v max( Z) = (8.22)
ρ
A ⋅ ⋅ [c x ⋅ l − ϕ ⋅ (c x ⋅ h V − c z ⋅ a z )]
2
Prednji pogon
Na osnovu ranije datog izraza 7.66:
ρ
R fZ + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2
F0 TP 2
ϕPP = =
ZP G ⋅ b − FZ ⋅ b Z − R V ⋅ h V
l
dobivamo:
G (b ⋅ ϕ − a ⋅ f )
v max( P ) =
ρ (8.23)
A ⋅ ⋅ [c x ⋅ l + ϕ ⋅ (c x ⋅ h V + c z ⋅ b z )]
2
Pogon na sve točkove
Uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje točkove:
ϕP = ϕZ = ϕ (8.24)
jednačina ravnoteže sila pri maksimalnoj brzini glasi:
(G − FZ ) ⋅ ϕ = c x ⋅ ρ ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ f (8.25)
2
Odavde slijedi:
G ⋅ (ϕ − f )
v=
ρ (8.26)
⋅ A ⋅ (c x + c z ⋅ ϕ)
2
08 - 6
8.4 Određivanje dinamičkog faktora vozila
Za razmatranje pravolinijskog kretanja vozila često se koristi se i dinamički faktor koja pretstavlja
modifikaciju vučne sile. Ovaj način razmatranja uveden je na prijedlog Čudakova koji je uočio da su
svi otpori kretanja vozilu, izuzev otpora zraka, ovisni o masi (težini) vozila te da uvođenje dinamičkog
faktora može analizu kretanja vozila učiniti transparentnijom. Dinamički faktor izračunava se prema
obrascu:
FO − R V
D= (8.27)
m⋅g
Izraz 8.8 transformiše se sada u:
δ
D = f ⋅ cos α + sin α + ⋅ v (8.28)
g
U jednačini kretanja sa dinamičkim faktorom umjesto otpora vožnje vozila pojavljuju se faktori
otpora vožnje.
Primjer izgleda dijagrama dinamičkog faktora dat je na slici 8.7.
Slika 8.7 Primjer dijagrama dinamičkog faktora
8.5 Savlađivanje uspona i maksimalni uspon

Izračunavanje mogućeg uspona na osnovu raspoloživog dinamičkog faktora
U ovom slučaju mogućnost savlađivanja uspona određujemo, po pojedinim stepenima prenosa, pri
ravnomjernom kretanju vozila; dakle uz uvjet:
v = 0 (8.29)
koristeći relaciju 8.28 dobivamo sada:
D = f ⋅ cos α + sin α (8.30)
uvrštavajući trigonometrijske relacije:
tgα 1
sin α = i cos α =
1 + tg2 α 1 + tg2 α
dobivamo nakon oslobađanja od korijena:
D2 (1 + tg2 α ) = f 2 + 2f ⋅ tgα + tg2 α
08 - 7
Sređivanjem i rješavanjem kvadratne jednačine po tgα dobivamo iz pozitivnog korijena:
D 1 + f 2 − D2 − f
tgα = (8.31)
1 − D2
Za izračunavanje maksimalnog uspona, opet po pojedinim stepenima prenosa, uvrštavamo

maksimalnu vrijednost dinamičkog faktora Dmax :
Dmax 1 + f 2 − Dmax
2
−f
tgα max = (8.32)
1 − Dmax
2
Za više stepene prenosa, tačnije za vrijednosti Dmax< 0,1 dovoljno tačne vrijednosti dobivamo iz
relacije:
p = tgαmax ≈ Dmax - f (8.33)
Na slici 8.8 data je ilustracija izračunavanja i predstavljanja mogućnosti savlađivanja uspona.
Slika 8.8 Grafik primjera zavisnosti mogućnosti savlađivanja uspona

za vozilo sa dvije različite težine
Izračunavanje mogućeg uspona na osnovu mogućnosti prenosa snage na točkove

Zadnji pogon
Na osnovu u poglavlju 7 datog izraza 7.72:
F0TZ R fP + G ⋅ sin α
ϕ PZ = =
ZZ G ⋅ a ⋅ cos α + G ⋅ h T ⋅ sin α
l
08 - 8
lako dobivamo:
ϕ⋅a − f ⋅b
tgα max( Z ) = (8.34)
l − ϕ ⋅ hT
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter spoljašnjeg otpora i na pogonskim točkovima ovaj
izraz poprima oblik:
ϕ⋅a − f ⋅l
tgα max( Z ) = (8.35)
l − ϕ ⋅ hT
Prednji pogon
Na osnovu izraza 7.73 iz poglavlja 7:
F0 TP R fZ + G ⋅ sin α
ϕ PP = =
ZP G ⋅ b ⋅ cos α − G ⋅ h T ⋅ sin α
l
dobivamo:
ϕ⋅b − f ⋅a
tgα max( P ) = (8.36)
l + ϕ ⋅ hT
ϕ⋅b − f ⋅l
tgα max( P ) = (8.37)
l + ϕ ⋅ hT
Uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje točkove jednačina ravnoteže

sila pri savlađivanju uspona glasi:
G ⋅ ϕ ⋅ cos α = G ⋅ sin α (8.38)
Odavde slijedi:
tg α = ϕ (8.39)
G ⋅ ϕ ⋅ cos α = G ⋅ sin α + G ⋅ f ⋅ cos α (8.40)
Odavde slijedi:
tgα = ϕ − f (8.41)
Koji od alternativnih izraza bolje odgovara stvarnim uvjetima kretanja zavisi od konkretnog
razmatranog problema. Pri kretanju na dobrim putevima otpor kotrljanja dominantno ima karakter
unutrašnjeg otpora (histereza u gumi) pa izrazi 8.34, 8.36 i 8.39 tačnije određuju mogućnost uspona.
08 - 9
Pri kretanju po lošim putevima otpor kotrljanja dominantno ima karakter spoljašnjeg otpora pa
prednost treba dati izrazima 8.35, 8.37 i 8.41.
7.6 Ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila
Mogućnost ubrzanja vozila određujemo, po pojedinim stepenima prenosa, po pravilu pri kretanju
vozila po ravnom terenu; dakle uz uvjet:
α=0 (8.42)
te koristeći relaciju 8.28 dobivamo:
δ
D = f + ⋅ v (8.43)
g
Slijedi:
g
v = ⋅ (D − f ) (8.44)
δ
Maksimalnu veličinu ubrzanja po pojedinim stepenima prenosa određujemo prema maksimalnoj

veličini dinamičkog faktora D:
g
v max = ⋅ (Dmax − f ) (8.45)
δ
Ovdje je potrebno upozoriti na snažan uticaj koeficijenta rotirajućih masa δ, tako da se kod vozila sa
mnogostepenim mjenjačima može desiti da maksimalna ubrzanja ne koreliraju potpuno sa
maksimalnim vrijednostima dinamičkog faktora.
Ukoliko želimo da izračunavamo mogućnosti ubrzanja na putu koji nije ravan odgovarajući izrazi su
na osnovu relacije 8.28:
⋅ (D − f ⋅ cos α − sin α )
g
v = (8.46)
δ
⋅ (Dmax − f ⋅ cos α − sin α )

g
v max = (8.47)
δ
Ovdje je potrebno napomenuti da iskazivanje sposobnosti ubrzavanja vozila na ovaj način nije
naročito uobičajeno, što je i razumljivo, jer ovako određena vrijednost ubrzavanja važi samo za datu
brzinu i usvojene veličine otpora.
Zato se sposobnost ubrzanja vozila obično daje ili dijagramski ali još češće kao jedna od indirektnih
karakteristika ubrzanja vozila koje su navedene u uvodnim napomenama. Među ovim
karakteristikama prema najčešće se određuju vrijeme potrebno da se dostigne data brzina, ili vrijeme
potrebno da se pređe dati put.
08 - 10
Na slici 8.9 dat je primjer
grafičkog prikaza analize
mogućnosti ubrzavanja
vozila. Da bi se istakla
važnost koeficijenta
uticaja rotirajućih masa δ
na dijagramu su
date i sa ovim faktorom i
uz njegovo zanemarivanje.
Slika 8.9 Grafički prikaz

vozila
a) Vučna sila ubrzanja
b) Relativno ubrzanje u
odnosu na ubrzanje
zemljine teže g sa bez
uzimanja u obzir
rotirajućih masa
Izračunavanje najvećeg ubrzavanja na osnovu mogućnosti prenosa snage na točkove
Ovo ćemo izvođenje izvršiti uz pretpostavke da se vozilo kreće po ravnom terenu, zanemarujući otpor
zraka i pretpostavljajući da je hvatište rezultujuće inercijalne sile u težištu vozila te da otpor kotrljanja
ima karakter spoljašnjeg otpora.
Zadnji pogon
Uz date pretpostavku jednačina ravnoteže sila glasi:
⎛ a G ⋅ δ hT ⎞ G ⋅ δ
ϕ ⋅ ⎜⎜ G ⋅ + ⋅ ⋅ v ⎟⎟ = ⋅ v + G ⋅ f (8.48)
⎝ l g l ⎠ g
Nakon sređivanja dobivamo:
g (a ⋅ ϕ − f ⋅ l )
v max . = ⋅ (8.49)
δ l − hT ⋅ ϕ
08 - 11
Prednji pogon
Za ovaj slučaj jedačina ravnoteže sila glasi:
⎛ b G ⋅ δ hT ⎞ G ⋅ δ
ϕ ⋅ ⎜⎜ G ⋅ − ⋅ ⋅ v ⎟⎟ = ⋅ v + G ⋅ f (8.50)
⎝ l g l ⎠ g
Nakon sređivanja dobivamo:
g (b ⋅ ϕ − f ⋅ l )
v max . = ⋅ (8.51)
δ l + hT ⋅ ϕ
Uz pretpostavku da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje točkove jednačina ravnoteže

sila glasi:
G ⋅δ
ϕ⋅G = ⋅ v + G ⋅ f (8.52)
g
Slijedi:
g
v max . = ⋅ (ϕ − f ) (8.53)
δ
7.7 Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine

Teoretske osnove izračunavanja
Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine izračunavamo koristeći relaciju:
= f (v )
dv
v = (8.54)
dt
Odavde slijedi:
dv dv
dt = =
v f (v ) (8.55)
te nakon integriranja slijedi i relacija za izračunavanje vremena potrebnog za dostizanje brzine v:
1 1
t=∫ ⋅ dv + C1 = ∫ ⋅ dv + C1
v f (v ) (8.56)
Konačno na osnovu 8.52 slijedi vrijeme Δt potrebno za ubrzanje vozila od brzine vn do brzine vn+1:
v n +1 v n +1
1 1
Δt = ∫
vn
v
⋅ dv = ∫ f (v ) ⋅ dv
vn
(8.57)
Analitički postupak je moguć ako postoji matematska relacija:
dv/dt = f(v) (8.58)
08 - 12
Praktični postupak izračunavanja
Pri praktičnom izračunavanju treba imati u vidu da se vrijeme ubrzanja vozila do date brzine sastoji se
u najopćijem slučaju od sljedećih vremena:
• vremena polaska vozila sa mjesta karakteriziranog proklizavanjem spojnice

• više intervala ubrzanja vozila motorom po pojedinim stepenima prenosa
• više intervala usporenja vozila za vrijeme promjene stepena prenosa
Ova navedena vremena važe za vozila sa stepenim mjenjačima kod kojih se promjena stepena prenosa
vrši sa prekidom toka snage od motora ka točkovima.
Kod vozila sa mjenjačima kod kojih se promjena stepena prenosa vrši bez prekida toka snage otpadaju
intervali sa usporavanjem vozila.
Određivanje vremena polaska vozila sa mjesta biće razmotreno u poglavlju 9.
Za određivanje intervala vremena u kojima se vrši ubrzanje vozila pogonom od motora polazimo od
relacije 8.57, te se vrši sukcesivno izračunavanje vremenskih intervala Δt potrebnih za povećanje
brzine u dijapazonu od vn do vn+1 a u kom je tok funkcije dv/dt = f(v) neprekidan.
U praksi se ovo izračunavanje obično vrši grafoanalitičkim postupkom, koristeći recipročne
vrijednosti ubrzanja, koji će biti pokazan u poglavlju 11, ili sličnim grafičkim postupkom, a u dodatku
A ovog poglavlja biće razmotrene mogućnosti analitičkog izračunavanja u slučaju da je ostvaren uvjet
8.58.
Za određivanje ponašanja vozila u intervalima kada se ono usporava pri promjeni stepena prenosa
polazimo od sljedećih pretpostavki:
• Vrijeme prekida toka snage usvaja se na osnovu izvedenih rješenja ili se vrši izračunavanje
vremena potrebnog za sinhronizaciju stepena prenosa. Mogućnosti ovog izračunavanja biće
razmotrene u poglavlju 11.
• Smatramo da se vozilo za ovo vrijeme usporava samo pod uticajem otpora koji djeluju na vozilo.
Za proračun pada brzine polazimo od relacije 8.8 koja se uz pretpostavke o uvjetima ovog kretanja:
FO = 0 i α=0 (8.59)
redukuje na:
ρ G
G ⋅ f + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 + ⋅ δ ⋅ v = 0 (8.60)
2 g
Što možemo napisati u obliku:
⎛ g ⎛ ρ ⎞⎞
dv = −⎜⎜ ⋅ ⎜ G ⋅ f + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 ⎟ ⎟⎟ ⋅ dt (8.61)
⎝ G ⋅δ ⎝ 2 ⎠⎠
Uz zanemarivo malu grešku integriranje jednačine 8.61 možemo znatno pojednostaviti ako
pretpostavimo da otpori vožnji nisu ovisni od vremena. Tada slijedi jednostavan izraz za pad brzine
Δv u vremenu Δt:
⎛ g ⎛ ρ ⎞⎞
Δv = −⎜⎜ ⋅ ⎜ G ⋅ f + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 ⎟ ⎟⎟ ⋅ Δt (8.62)
⎝ G ⋅δ ⎝ 2 ⎠⎠
Na slikama 8.10-8.12 grafički su predstavljene zavisnost ubrzanja od brzine vozila; zavisnost
recipročne vrijednosti ubrzanja (podintegralne funkcije u procesu izračunavanja vremena potrebnog za
dostizanje brzine vozila) od brzine vozila, te zavisnost vremena ubrzanja od brzine vozila.
08 - 13
Slika 8.10 Grafikon zavisnosti ubrzanja vozila
v od brzine vozila
Slika 8.11 Grafikon zavisnosti recipročne

vrijednosti ubrzanja vozila 1/ v od brzine vozila
Slika 8.12 Grafikon vremena ubrzanja t od

dostignute brzine vozila.
08 - 14
8.8 Određivanje zavisnosti pređenog puta od brzine odnosno vremena
Put potreban za dostizanje date brzine
Put potreban za dostizanje date brzine izračunavamo polazeći od relacije 8.54:
= f (v ) =
dv dv ds ds dv dv
v = ⋅ = =v (8.63)
dt dt ds dt ds ds
Odavde slijedi:
v v
ds = dv = dv
v f (v ) (8.64)
te nakon integriranja slijedi i relacija za izračunavanje puta potrebnog za dostizanje brzine v:
v v
s=∫ ⋅ dv + C2 = ∫ ⋅ dv + C2
v f (v ) (8.65)
Konačno na osnovu 8.61 slijedi izraz za dio puta Δs koji je potreban za ubrzanje u dijapazonu brzina
vozila od vn do vn+1:
v n +1 v n +1
v v
Δs = ∫
vn
v
⋅ dv = ∫ f (v ) ⋅ dv
vn
(8.66)
Analitički postupak je moguć ako postoji matematska relacija 8.58.
I ovdje važe pri praktičnom izračunavanju puta potrebnog da se dosegne date brzina važe date uvodne
napomene koje su date u tačci 8.7. Izračunavanje dijela puta koje vozilo pređe u procesu polaska
vozila sa mjesta biće razmotreno u poglavlju 9.
Dijelovi puta koje vozilo pređe u režimu ubrzanja vozila pogonom od motora u praksi se obično vrši
grafoanalitičkim postupkom koji će biti pokazan u poglavlju 11, ili sličnim grafičkim postupkom, a u
dodatku A biće razmotrene mogućnosti analitičkog izračunavanja u slučaju da je ostvaren uvjet 8.58.
Dijelovi puta koje vozilo pređe usporavajući, pri promjeni stepena prenosa, izračunavaju se na osnovu
srednje brzine ostvarene u ovom vremenskom intervalu:
v n + v n+1
Δs = ⋅ Δt (8.67)
2
Na slici 8.13 grafički je predstavljena zavisnost recipročne vrijednosti ubrzanja umnožene sa brzinom,
koja se kao podintegralna funkcija pojavljuju u procesu izračunavanja puta potrebnog za dostizanje
brzine vozila, od brzine vozila kao i zavisnost puta ubrzanja od brzine vozila.
08 - 15
Slika 8.13 Grafikon zavisnosti recipročne vrijednosti ubrzanja umnožene sa brzinom i puta ubrzanja
od brzine vozila a) zavisnosti recipročne vrijednosti ubrzanja umnožene sa brzinom od brzine vozila;
b) zavisnost puta ubrzanja od brzine vozila.
Put koji se pređe u datom vremenu

Put koji se pređe u datom vremenu izračunavamo polazeći od relacije 8.68:
ds
v = s = (8.68)
dt
Odavde slijedi:
ds = v ⋅ dt (8.69)
te nakon integriranja slijedi i relacija za izračunavanje puta koji se pređe u datom vremenu:
s = ∫ v ⋅ dt + C3
(8.70)
Konačno na osnovu 8.66 slijedi izraz za dio puta Δs koji je moguće preći u vremenu od tn do tn+1.
t n +1
Δs = ∫ v ⋅ dt
tn
(8.71)
Analitički postupak bio bi moguć ako bi postoji matematska relacija:

v = f(t) (8.72)

Pri praktičnom izračunavanju puta koji se pređe u datom vremenu važe takođe sve uvodne napomene
koje su date u tačci 8.7. Dijelovi puta koji se pređu u datom vremenu izračunavaju se na isti način kao
što je to dato u ovoj tačci. Za dijelove puta koje vozilo pređe usporavajući pri promjeni stepena
prenosa važi već dati obrazac 8.67.
08 - 16
Analitičko izračunavanje puta u procesu ubrzavanja vozila obzirom na vrlo komplicirane zavisnosti
date u dodatku A skoro da nije moguće izvršiti.
Na slici 8.14 grafički je predstavljena zavisnost vremena potrebnog za postizanje određene brzine,
koja se kao podintegralna funkcija pojavljuju u procesu izračunavanja puta koji se pređe u datom
vremenu, od brzine vozila kao i zavisnost puta ubrzanja od datog vremena.
Slika 8.14 Zavisnosti vremena potrebnog za postizanje određene brzine od brzine vozila (a) i
zavisnost puta ubrzanja od vremena (b)
Vrijeme potrebno za prelazak datog puta
Izračunavanje vremena koje je potrebno da se pređe dati put inverzna je operacija izračunavanju koje
je razmotreno u prethodnoj tačci.
Pri ovom izračunavanju polazimo od relacije:
v (s ) =
ds
dt (8.73)
koju transformišemo u oblik:
ds
dt = (8.74)
v ( s)
Opći integral je:

ds
t=∫ + C4 (8.75)
v ( s)
Na osnovu 7.75 slijedi izraz za vremenski interval Δt koji je potreban da bi se prešao put S pri
povećanju brzine vozila sa vn na vn+1.
v n +1
ds
Δt = ∫
vn
v ( s)
(8.76)
Varirajući gornju granicu ovog integrala dobivamo veličinu datog puta i respektivnu vrijednost
vremenskog intervala Δt.
08 - 17
Izračunavanje vremena potrebnog za prelazak datog puta na osnovu relacija iz prethodne tačke je vrlo
komplicirano i nepraktično.
Istovremeni imamo na raspolaganju ugodnu

mogućnost inverzije rezultata izračunavanja
prema prethodnoj tačci što daje isti rezultat te se
u praksi uvijek koristi ovaj metod.
Na slici 8.15 grafički je predstavljena zavisnost

vremena potrebnog za prelazak datog puta od
puta, što je ustvari inverzija grafikona sa slike
8.14 b.
Slika 8.15 Zavisnost puta od vremena
8.9 Vučna karakteristika vozila, bilans snage na točku

U tačci 8.2 dati su različiti obrasci za izračunavanje vučne sile, pogonskog momenta na točku i
potrebnog momenta motora, snage na točku i potrebne snage motora a u tačci 8.4 još i obrasci za
izračunavanje dinamičkog faktora.
Pri analizi karakteristika vozila, kako onih izvedenih tako i onih u razvoju, vrlo pregledne informacije
dobivaju se dijagramskim predstavljanjem različitih karakteristika vozila. U poglavlju 11 biće
detaljnije opisan postupak izrade i korišćenja ovih dijagrama a u okviru ovog poglavlja ukazujemo na
dijagrame koji su posebno pogodni i rado korišteni pri proračunu i analizi motornih vozila. To su:
• Vučna karakteristika vozila,
• Bilans snage na točku.
U praksi se dijagram vučne karakteristike vozila posebno rado koristi za analizu i upoređenje
tehničkih karakteristika izvedenih rješenja vozila dok je bilans snage na točku vrlo pogodan oblik za
analize u fazi razvoja i variranju velikog broja mogućih rješenja.
Na slici 8.16 dat je primjer

vučne karakteristike vozila a na
slici 8.17 primjer bilansa snage.
Slika 8.16 Vučna karakteristika

osobnog vozila sa
četverostepenim mjenjačem
08 - 18
Slika 8.17 Bilans snage osobnog
vozila sa četverostepenim
mjenjačem
REFERENCE
08 - 19
Dodatak A
Mogućnosti analitičkog određivanja funkcija ubrzanja
Uvodno razmatranje
U praktičnim izračunavanjima koja se vrše pri integriranju izraza 8.58,
dv/dt = f(v)
a koje je moguće na različite načine, u pravilu se koriste grafoanalitičke ili grafičke metode jer nije
moguće odrediti potrebne matematska relacija za ove integracije.
Od četiri moguća načina integriranja izraza 8.58 koja su već navedena u 8.1:
• Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine,

• Put potreban za dostizanje date brzine,
• Put koji se pređe u datom vremenu,
• Vrijeme potrebno za prelazak datog puta.
razmotrićemo ovdje mogućnosti analitičkog određivanje vremena ubrzavanja do dostizanja date brzine
i određivanje puta potrebnog za dostizanje date brzine gdje je uz izvjesne pretpostavke moguće izvršiti
analitičko integriranje.
Matematsku relaciju 8.58 koja je dovoljna za integriranje u ovim slučajevima moguće je odrediti ako
usvojimo da je prihvatljivo karakteristiku motora opisati algebarskom zavisnošću koju je predložio
Lederman :
Me = MP ⋅ (a + b ⋅ nR − c ⋅ nR2 )
gdje je relativni broj obrtaja određen sa:
ne
nR =
nP
Praktična iskoristivost predloženih postupaka je ipak nejasna obzirom da su na raspolaganju programi

za elegantna tablična izračunavanja.
Analitičko određivanje vremena ubrzavanja do dostizanja date brzine
U tačci 8.7 definiran je izraz 8.56 za izračunavanje vremenskog intervala Δt potrebnog za ubrzanje
vozila od brzine vn do brzine vn+1:
v n +1 v n +1
1 1
Δt = ∫
vn
v
⋅ dv = ∫ f (v ) ⋅ dv
vn
Matematsku relaciju f(v) = dv/dt moguće je odrediti, uz već date pretpostavke o mogućnosti primjene
analitičkog izraza za karakteristiku motora, na osnovu izraza 8.44:
g
v = ⋅ (D − f )
δ
08 - 20
U ovaj izraz uvrštavamo vrijednost D prema 8.27:
FO − R Z
D=
m⋅g
gdje je obimna sila na točku FO data sa 8.9:
Me ⋅ iT ⋅ ηT
FO =
rd
a otpor zraka sa:
ρ
R V = cx ⋅ ⋅ A ⋅ v2
2
Nakon uvrštavanja i sređivanja dobivamo:
1 ⎛ M e ⋅ i T ⋅ ηT ρ ⎞
v = ⋅ ⎜⎜ − c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 − f ⋅ m ⋅ g ⎟⎟ (8.77)
m⋅δ ⎝ rd 2 ⎠
Zamjenjujući dalje izraz za momenat motora i relativni broj obrtaja prema 5.13 i 5.11 dobivamo dalje:
⎛ ⎛ ⎛ n e ⎞ ⎞⎟
2
⎞
1 ⎜ i T ⋅ ηT ⎜ ne ρ ⎟
v = ⋅⎜ ⋅ MP ⋅ ⎜ a + b ⋅ − c ⋅ ⎜ ⎟ − cx ⋅ ⋅ A ⋅ v2 − f ⋅ m ⋅ g ⎟ (8.78)
m ⋅ δ ⎜ rd np ⎜ ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎝ np ⎠ ⎠ 2 ⎟
⎠
dalje uvodimo koristeći izraz 8.17:
π ⋅ nT π ⋅ ne
v = ωT ⋅ rd = ⋅ rd = ⋅ rd (m/s)
30 30 ⋅ iT
smjenu broja obrtaja motora izrazom:
30 ⋅ iT
ne = ⋅v (8.79)
π ⋅ rd
te dobivamo izraz 8.80:
⎛ ⎛ ⎛ 30 ⋅ i T ⎞ 2 ⎞⎟
2
⎞
1 ⎜ i T ⋅ ηT ⎜ 30 ⋅ i T ⎟ ⋅ v − cx ⋅ ρ ⋅ A ⋅ v2 − f ⋅ m ⋅ g ⎟
v = ⋅⎜ ⋅ MP ⋅⎜ a + b ⋅ ⋅ v − c⋅⎜ ⎟⎟
m ⋅ δ ⎜ rd n p ⋅ π ⋅ rd ⎜ n ⋅π⋅r ⎟ ⎟ 2
⎝ ⎝ ⎝ p d ⎠
⎠ ⎠
Sređivanjem ovog izraza dobivamo izraze 8.81 i 8.82:
⎛ ⎛ ⎛ 30 ⋅ i T ⎞ 2 ⎞⎟
2
⎞
1 ⎜ i T ⋅ ηT ⎜ 30 ⋅ i T ⎟ ⋅ v − cx ⋅ ρ ⋅ A ⋅ v2 − f ⋅ m ⋅ g ⎟
v = ⋅⎜ ⋅ MP ⋅⎜ a + b ⋅ ⋅ v − c⋅⎜ ⎟⎟
m ⋅ δ ⎜ rd n p ⋅ π ⋅ rd ⎜ n ⋅π⋅r ⎟ ⎟ 2
⎝ ⎝ ⎝ p d ⎠
⎠ ⎠
08 - 21
⎛ 900 ⋅ M P ⋅ c ⋅ i 3T ⋅ ηT c x ⋅ ρ ⋅ A ⎞ 2 ⎛ 30 ⋅ M P ⋅ b ⋅ i T2 ⋅ η T ⎞
v = ⎜⎜ − − ⎟⋅v +⎜ ⎟ ⋅ v + ⎛⎜ M P ⋅ a ⋅ i T ⋅ ηT − f ⋅ g ⎞⎟
2 ⋅ m ⋅ δ ⎟⎠ ⎜ m ⋅δ⋅ n ⋅ π⋅ r2 ⎟ ⎜ m⋅δ⋅r δ ⎟⎠
⎝ m ⋅ δ ⋅ n P ⋅ π ⋅ rd
2 2 3
⎝ p d ⎠ ⎝ d
Ako označimo:
900 ⋅ M P ⋅ c ⋅ i 3T ⋅ ηT c x ⋅ ρ ⋅ A
A2 = − − (8.83)
m ⋅ δ ⋅ n P2 ⋅ π 2 ⋅ rd3 2⋅m⋅δ
30 ⋅ MP ⋅ b ⋅ i2T ⋅ ηT
A1 = (8.84)
m ⋅ δ ⋅ np ⋅ π ⋅ rd2
MP ⋅ a ⋅ iT ⋅ ηT f ⋅ g
AO = − (8.85)
m ⋅ δ ⋅ rd δ
Dobivamo relaciju:
v = f (v ) = A 2 ⋅ v 2 + A 1 ⋅ v + A O (8.86)
Integriranjem:
v n +1
1
Δt = ∫
vn
A 2 ⋅ v + A1 ⋅ v + A O
2
⋅ dv (8.87)
uz relacije o karakteru diskriminante kvadratne jednačine:
Δ = 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 − A 12 (8.88)
Δ<0 (8.89)
jer je A2 uvijek manje od nule a AO uvijek veće ako postoji kretanje vozila.
dobivamo tablični integral:
v n +1
1 2 ⋅ A 2 ⋅ v + A1 − A12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0
Δt = ln (8.90)
A12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 2 ⋅ A 2 ⋅ v + A 1 + A12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 vn
koji je moguće napisati i u obliku:
v n +1
2 2 ⋅ A 2 ⋅ v + A1
Δt = − Arth (8.91)
A 12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 A12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 vn
08 - 22
Analitičko određivanje puta potrebnog za dostizanje date brzine
U ovom izračunavanju polazimo od izraza 8.66:
v n +1 v n +1
v v
Δs = ∫
vn
v
⋅ dv = ∫ f (v ) ⋅ dv
vn
koristeći relaciju 8.86:
v = f (v ) = A 2 ⋅ v 2 + A 1 ⋅ v + A O
Dobivamo integral:
v n +1
v
Δs = ∫
vn
A 2 ⋅ v + A1 ⋅ v + A O
2
⋅ dv (8.92)
pri čemu za diskriminantu kvadratne podintegralne funkcije važe relacije 7.87 i 7.88.
Integral 8.92 je tablični sa rješenjem 8.93:
v n +1
2A 2 v + A 1 − A 12 − 4 A 2 A 0
Δs =
1
(
ln A 2 v + A 1v + A O −
2
)A1
⋅
1
ln
2A 2 2A 2 A 12 − 4 A 2 A 0 2A 2 v + A1 + A12 − 4 A 2 A 0 vn
ili u obliku 8.94:
v n +1
Δs =
1
( )
A
ln A 2 v 2 + A 1v + A O + 1 ⋅
2
Arth
2 ⋅ A 2 ⋅ v + A1
2A 2 2A 2 A 12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 A 12 − 4 ⋅ A 2 ⋅ A 0 vn
08 - 23
9. POLAZAK VOZILA SA MJESTA
9.1 Uvodno razmatranje
U ovom poglavlju razmotrićemo polazak sa mjesta vozila sa mehaničkom transmisijom koja se

obično sastoji od frikcionog konvertora broja obrtaja motora i mehaničkih konvertora momenta
motora. Premda su pri polasku vozila visoko opterećeni svi elementi transmisije vozila ključnu ulogu
u polasku vozila ima frikciona spojnica (spojka, kvačilo). Sa druge strane polazak vozila sa mjesta je
kritičan za funkciju spojnice. Izgled frikcione spojnice i njen princip rada dat je na slici 9.1.
Polazak vozila sa mjesta posebno je interesantan

za vozila kada se nalaze u teškim uvjetima (težak
teren, veliki uspon), ili se pri polasku
podvrgavaju najvećim mogućim opterećenjima
(sportska vozila).
Frikcona spojnica je otvorena i tada ne prenosi

snagu ili zatvorena kada prenosi snagu, u oba ova
stanja bez proklizavanja i zagrijavanja. Kritičan
period za spojnicu je prelazak iz otvorenog u
zatvorenog stanja u procesu polaska vozila sa
mjesta kada su toplotna opterećenja spojnice
najizraženija.
Slika 9.1 Frikciona spojnica.
S druge strane alternativna hidrodinamička spojnica ima veće gubitke na

proklizavanje i oni su stalni ali se nastala toplota lako odvodi preko
odgovarajaćih sistema hlađenja pa ova spojnica u pravilu nije ugrožena
toplotnim preopterećenjima.
Slika 9.2 Hidrodinamička spojnica
Pri izboru spojnice razmatraju se karakteristike motora i vozila te uslovi eksploatacije. Provjera
spojnice u procesu polaska vozila sa mjesta najbitnija je za ocjenu pogodnosti primjenjene spojnice.
U fazi projektovanja vozila funkcija spojnica pri polasku vozila provjerava se računski; ovi proračuni
se konačno verificiraju tokom ispitivanja vozila.
Na slici 9.3 dat je
shematski prikaz
transmisije osobnog
vozila sa mehaničkom
transmisijom.
Slika 9.3 Shematski

prikaz transmisije
osobnog vozila sa
mehaničkom
transmisijom.
9.2 Matematski modeli proračuna spojnice pri polasku vozila sa mjesta
U praksi i literaraturi susrećemo se sa više matematskih modela proračuna spojnice pri polasku vozila
sa mjesta. Većina ovih modela za proučavanje sistema “motor - spojnica - vozilo - put” bazira na
pretpostavkama i veličinama datim na slici 9.4.
Slika 9.4 Proračunski model sistema “motor - spojnica - vozilo - put”
Na slici su date sljedeće veličine koje karakterišu kretanje motora i vozila:

• ωe - ugaona brzina motora = ugaona brzina pogonskog dijela spojnice
• ωS - ugaona brzina gonjenog dijela spojnice
• JZ - moment inercije zamajca i masa vezanih za zamajac
• JV - moment inercije vozila redukovan na gonjeni dio spojnice
Na pogonski dio spojnice djeluju:
• Me - obrtni moment motora

• Mi - moment otpora inercije rotirajuće mase JZ
• MS - moment trenja spojnice kao kočioni moment
Na gonjeni dio spojnice djeluju:
• MS - moment trenja spojnice kao pogonski moment

• MJ - moment otpora inercije mase vozila
• MU - moment otpora puta
Navedene veličine su karakteristike vozila i agregata vozila te su ili date ili se izračunavaju po
sljedećim obrascima:
a) JV - moment inercije vozila redukovan na gonjeni dio spojnice
Polazimo od ranije izvedenog obrasca 4.30 za otpor ubrzanja vozila:
G g J T ⋅ z g J Z ⋅ i T2 ⋅ η T
R i = ⋅ v ⋅ (1 + ⋅ 2 + ⋅
)
g G rd G rd2
koji se obzirom da nas interesuju inercione mase poslije spojnice, imajući u vidu da je lamela spojnice
preko transmisije spojena sa točkovima vozila, redukuje na:
G g J ⋅ z g J ⋅ i2 ⋅ η
R iS = ⋅ v ⋅ (1 + ⋅ T 2 + ⋅ S T2 T ) (9.1)
g G rd G rd
09 - 2
uvrštavajući:
dωT dωS rd
v = ⋅ rd = ⋅ (9.2)
dt dt i T
te množeći obje strane jednadžbe sa rd i dijeleći sa iT i ηT dobijamo:
rd 1 G dωS rd g J T ⋅ z g J S ⋅ i T2 ⋅ η T rd 1
R iS ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ (1 + ⋅ 2 + ⋅ )⋅ ⋅ (9.3)
i T η T g dt i T G rd G rd2 i T ηT
kako je:
rd 1 dω
Ri ⋅ ⋅ = M j = JV ⋅ S (9.4)
i T ηT dt
dobijamo konačno:
G rd2 1 g J ⋅z G rd2 1 J ⋅z
JV = ⋅ 2 ⋅ ⋅ (1 + ⋅ T 2 ) + J S ili JV = ⋅ 2⋅ + 2T + JS (9.5)
g i T ηT G rd g i T ηT i T ⋅ ηT
b) MS - moment trenja spojnice

Moment trenja spojnice izračunava se na osnovu obrasca:
MS = z ⋅ F ⋅ μ ⋅ R S (9.6)
gdje su:
• z - broj frikcionih površina;
• F - sila pritiska na frikcionu površinu;
• μ - koeficijent trenja frikcionog para;
• RS - srednji poluprečnik trenja.
U fazi projektovanja pogodno je pretpostaviti ovaj momenat kao produkt momenta motora i
koeficijenta rezerve spojnice β koji se obično kreće od 1,3 - 1,7 pri čemu koeficijent β ima veće
vrijednosti za vozila veće mase, odnosno kod vozila koja rade u težim uvjetima.
c) MU - moment otpora puta
Moment otpora puta određen je obrascem:
G ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) ⋅ rd
MU = (9.7)
i T ⋅ ηT
d) Momenti otpora inercije određeni su obrascima:

Mi - moment otpora inercije rotirajuće mase JZ:
dω z
Mi = J Z ⋅ (9.8)
dt
MJ - moment otpora inercije mase vozila JV:
dωS
M j = JV ⋅ (9.9)
dt
09 - 3
Iz uvjeta ravnoteže momenata slijedi:
Me - Mi - MS = 0 (9.10)
MS - MU - Mj = 0 (9.11)
Odnosno:
M S = Me - M i = M U + M j (9.12)
Diferencijalne jednadžbe ovog procesa su:
dωe
JZ ⋅ = M e − MS (9.13)
dt
dωS
JV ⋅ = MS − M U (9.14)
dt
ili u obliku pogodnijem za integriranje:
J Z ⋅ dωe = (M e − M S ) ⋅ dt (9.15)
J V ⋅ dωS = (M S − M U ) ⋅ dt (9.16)
Momenti Me i MS i ugaone brzine ωe i ωS ovise od vremena, dok je moment MU približno konstantan.

Zavisnosti promjenljivih veličina od vremena obično ne možemo matematski izraziti pa je integriranje
ovih jednadžbi moguće uz pojednostavljenje problema. U literaturi je opisan veći broj
pojednostavljenih modela a ovdje ćemo navesti metode proračuna koje su predložili Jante, Čudakov,
Antonov i Pollone.
a) Metod Jante
• Spojnica se uključuje trenutno
• Vrijednosti momenata Me; MS; i MU konstantne su u procesu polaska vozila sa mjesta
• Ugaone brzine za t = 0 su: ωe (t = 0) = ωe0 ωS (t = 0) = 0
• Ugaone brzine ωe i ωS mijenjaju se linearno
b) Metod Čudakov
• Ugaona brzina motora je konstantna za vrijeme uključivanja spojnice ωe = const
• Ugaona brzina gonjenog dijela spojnice raste od ωS0 = 0 do ωS = ωe
• Obrtni moment Me i MS mijenjaju se linearno i zajedno po vremenu te je uvijek Me = MS = M(t).
Me = MS = K ⋅ t (9.17)
gdje je K – tempo promjene momenta spojnice (Nm/s).

• Moment otpora puta se ne mijenja MU = const
c) Metod Antonov
• Ugaone brzine ωe i ωS mijenjaju se sa vremenom
• Moment motora Me i moment otpora puta MU su konstantne veličine
• Moment trenja spojnice MS mijenja su u procesu uključivanja po zakonu:
09 - 4
t
M S = M S max ⋅ za t < tm (9.18)
tm
odnosno:
MS = Msmax za t ≥ tm (9.19)
gdje su:
Msmax = β Memax (9.20)
a tm vrijeme dok vozač manevrira spojnicom.
d) Metod Pollone
• Moment motora raste linearno od nule do do maksimalne vrijednosti Me1 koja odgovara vrijednosti
ωe1. Nakon toga moment motora je konstantan.
• Ugaona brzina motora ωe1 je konstantna za vrijeme dok momenat motora raste
• Moment spojnice MS raste po istom zakonu kao i moment motora do trenutka t1 a zatim po istom
zakonu raste dalje do trenutka t2 do vrijednost Msmax = β Memax
Prikazi elemenata ovih proračuna po metodima Jante i Čudakov dati su u tačkama 9.3 i 9.4 a po
metodima Antonov i Pollone kao dodaci A i B.
9.3 Proračuna spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Jante
Grafički prikaz procesa uključivanja spojnice po metodu Jante dat je na slici 9.5.
Za ovaj postupak pretpostavljeno je

kao što je već navedeno:
• spojnica se uključuje trenutno
• vrijednosti momenata Me; MS; i
MU konstantne su u procesu
polaska vozila sa mjesta
• ugaone brzine za t = 0 su:
ωe (t = 0) = ωe0
ωS (t = 0) = 0
• ugaone brzine ωe i ωS mijenjaju
se linearno
Slika 9.5 Grafički prikaz procesa na

spojnici pri polasku vozila sa
mjesta prema metodi Jante
a. Spojnica proklizava do trenutka t < to u kom se izjednačavaju ugaone brzine pogonskog i gonjenog
dijela spojnice.
b. Spojnica ne proklizava od trenutka t > to i od ovog trenutka se pogonski i gonjeni dio spojnice
ubrzavaju zajedno.
09 - 5
Period proklizavanja spojnice t < t0
Integriranje diferencijalnih jednadžbi izvršićemo u skladu sa početnim uvjetima datim na slici 9.5.
Integracija u vremenskom intervalu t ∈ {0,t0} daje:
t0 ω0
(M S − M e ) ∫ dt = −J Z ∫ dωe (9.21)
0 ωe 0
t0 ω0
(M S − M U ) ∫ dt = J V ∫ dωS (9.22)
0 ωS 0
Odavde slijedi:
(MS - Me) ⋅ t0 = JZ ⋅(ωe0 - ω0) (9.23)
(MS - MU) ⋅ t0 = JV ⋅ ω0 ; ωS0 = 0 (9.24)
Iz ovih izraza možemo odrediti veličine t0 i ω0 :
J Z ⋅ J V ⋅ ωeo
t0 = (9.25)
J Z (M S − M U ) + J V (M S − M e )
J Z ⋅ ωeo ⋅ (M S − M U )
ω0 = (9.26)
J Z (M S − M U ) + J V (M S − M e )
Period kada spojnica ne proklizava t > t0

U periodu nakon prestanka proklizavanja u spojnici proces polaska vozila sa mjesta opisuje
diferencijalna jednadžba:
dω j
M e − M U = (J Z + J V ) ⋅ (9.27)
dt
ili u obliku pogodnijem za integriranje:
(Me - MU) ⋅ dt = (JZ + JV) ⋅ dωj (9.28)
Integracija u vremenskom intervalu t ∈ {t0,tK} daje:

tK ωk
∫ (M
t0
e − MU ) ⋅ dt = ∫ (JZ + JV ) ⋅ dω j
ω0
(9.29)
(Me - MU) ⋅ (tK -t0) = (JZ + JV) ⋅ (ωK - ω0) (9.30)
Odavde dobijamo vrijeme tK potrebno da se gonjeni dio spojnice ubrza do ugaone brzine ωK:
JZ + JV
t K = t 0 + (ω K − ω 0 ) ⋅ (9.31)
Me − MU
odnosno ugaonu brzinu ωK koja se postiže nakon vremena tK:
09 - 6
Me − MU
ωK = ω0 + (t K − t 0 ) ⋅ (9.32)
JZ + JV
Vrijednosti za t0 i ω0 date su ranije.

Vrijeme tKP potrebno za postizanje početne ugaone brzine ωe 0 nakon uvrštavanja izraza za t0 i ω0 uz
ωKP = ωe 0 i sređivanja određeno je obrascem:
ωe 0 ⋅ J V
t KP = (9.33)
Me − MU
Prosječno ubrzanje gonjenog dijela spojnice εKP određeno je tada sa:
ωe0 Me − MU
εKP = = (9.34)
t KP JV
Period ubrzavanja motora i vozila nakon dostizanja ωe 0 u vremenu tKP
Nakon dostizanja ωe 0 u vremenu

tKP vozilo nastavlja da se ubrzava.
Ovaj proces opisan je već datom
diferencijalnom jednadžbom do
trenutka tKK kada motor dostiže
ugaonu brzinu ωe max i pretstavljen
je na slici 9.6.
Slika 9.6 Grafički prikaz procesa

daljeg ubrzavanja vozila
Vrijeme tKK određeno je analogno prethodnim izrazima sa:
JZ + JV
t KK = t KP + (ωe max − ωe 0 ) ⋅ (9.35)
Me − MU
Uvrštavajući ranije dobijeni izraz za tKP nakon sređivanja dobijamo:

J V ⋅ ωe max + J Z (ωe max − ωe 0 )
t KK = (9.36)
Me − MU
Odgovarajuće srednje ubrzanje gonjenog dijela spojnice je:

ωe max
εKK = (8.37)
t KK
09 - 7
odnosno:
Me − MU
ε KK =
ω
J V + J Z (1 − e 0 ) (9.38)
ωe max
Veličina srednjeg ubrzanja εKK je manja od srednjeg ubrzanja εKP. Odredićemo i odnos ova dva
ubrzanja kao relativno srednje ubrzanje:
ε KK 1
εR = =
ε KP JZ ω (9.39)
1+ (1 − e 0 )
JV ωe max
Ova relacija je grafički data na slici 9.7 i omogućava nam sagledavanje nekih odnosa pri polasku
vozila sa mjesta:
Slika 9.7 Uticaj početnog

broja obrtaja motora i odnosa
momenata inercije na srednje
ubrzanje vozila pri polasku
vozila sa mjesta
a. Najveće ubrzanje vozila postiže se korištenjem maksimalnog broja obrtaja motora.

b. Pri korištenju nižeg broja obrtaja motora za polazak vozila sa mjesta, što je sa više stanovišta
poželjno i uobičajeno, bolja ubrzanja se postižu sa relativno manjim zamajcem motora.
Rad proklizavanja spojnice pri polasku vozila sa mjesta
Rad proklizavanja određuje se prema relaciji:
ϕ t2
L S = ∫ M S dϕ = ∫ M S (ωe − ωS )dt (9.40)

0 t1
za naš slučaj prema slici 9.4 t1 = 0 i t2 = t0 pa je:
09 - 8
t0
L S = ∫ MS (ωe − ωS )dt (9.41)

0
gdje je MS = const a ωe i ωS su linearne funkcije oblika:
ωe = K1t + K2 (9.42)
ωS = K3t (9.43)
Konstante K1; K2 i K3 odredićemo iz uvjeta:
t=0 → ωe = ωe0 (9.44)
t = t0 → ωe = ω0 ωS = ω0 (9.45)
ω0 − ωe0 ω0
K1 = ; K2 = ω e 0 ; K3 = (9.46)
t0 t0
Sada izraz za rad proklizavanja glasi:
t0
ω0 − ωe 0 ω
LS = MS ∫ ( ⋅ t + ωe 0 − 0 ⋅ t ) ⋅ dt (9.47)
0
t0 t0
t0
ω t2
L S = M S (ω e 0 ⋅ t − e 0 ⋅ ) (9.48)
t0 2 0
1
LS = M S ω eo t 0 (9.49)
2
Uvrštavajući ranije dobijenu vrijednost za t0 dobijamo:
1 J Z ⋅ J V ⋅ ω e20
LS = ⋅ MS ⋅ (9.50)
2 J Z (M S − M U ) + J V (M S − M e )
ili u obliku:
1 J Z ⋅ J V ⋅ ω e20
LS = ⋅
2 M M (9.51)
J Z (1 − U ) + J V (1 − e )
MS MS
Ovaj obrazac omogućava procjenu uticajnih faktora na veličinu rada proklizavanja:
• Rad proklizavanja spojnice raste sa kvadratom početne ugaone brzine motora.

• Rad proklizavanja spojnice raste sa povećavanjem momenata inercije JZ i JV.
• Rad proklizavanja spojnice raste sa porastom momemata Mu i Me
• Rad proklizavanja spojnice opada sa porastom momenta MS
09 - 9
9.4 Proračuna spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Čudakov
Polazne pretpostavke
Kao što je već navedeno po ovom metodu pretpostavke su sljedeće:
• Ugaona brzina motora je konstantna za vrijeme uključivanja spojnice ωe = const
• Ugaona brzina gonjenog dijela spojnice raste od ωS0 = 0 do ωS = ωe
• Obrtni moment Me i MS mijenjaju se linearno i zajedno po vremenu te je uvijek Me = MS = M(t).
po obrascu u kom je K – tempo promjene momenta spojnice.
Me = MS = K ⋅ t

Analiza procesa polaska vozila
Proces polaska sastoji se od sljedećih etapa:
1. Vrijeme do polaska vozila t1
Vozač linearno povećava momenat spojnice tempom K pa je MS = K ⋅ t obezbjeđujući pritom
stalni broj obrtaja motora i momenat motora Me = MS.
Vozilo će krenuti sa mjesta kada se izjednači redukovani otpor puta MU sa momentom spojnice
MS.
2. Vrijeme t2
U ovom periodu vozilo se ubrzava a spojnica proklizava dok se ne postigne jednakost ulaznog i
izlaznog broja obrtaja ili se ne dostigne maksimalni moment spojnice MSmax = Memax.
3. Vrijeme t3
Ugaone brzine su izjednačene tek nakon manevriranja momentom spojnice tako da postoji vrijeme
proklizavanja spojnice t3 i nakon trenutka kada je MSmax = Memax.
Vrijeme do polaska vozila t1

Vozilo će se pokrenuti sa mjesta kada se izjednače momenat spojnice i redukovani momenat otpora
puta.
M U = M S = K ⋅ t1 (9.52)
ωS = 0 0 ≤ t ≤ t1 (9.53)
MU
t1 = (9.54)
K
Izračunavanja u vremenu t2
Nakon pokretanja vozila sa mjesta momenat otpora puta biće uravnotežen sa momentom M U = K ⋅ t 1
pa će dalji porast momenta biti angažiran za ubrzavanje vozila. Vrijeme t2 računamo od pokretanja
vozila sa mjesta pa važi diferencijalna jednačina:
M S2 ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.55)
pri čemu je najveća vrijednost momenta MS2 raspoloživog za ubrzanje vozila data sa:
MS 2 max = Me max − MU (9.56)
a njegov rast sa vremenom:
MS 2 = K ⋅ t 0 ≤ t ≤ t2 (9.57)
Slijedi:
K ⋅ t ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.58)
09 - 10
Ugaona brzina ωS:
K
ωS = ⋅ t2 (9.59)
2 ⋅ JV
Vrijeme t2 računamo iz:

t2 ωe
∫ K ⋅ t ⋅ dt = ∫ J
o o
v ⋅ dωS (9.60)
t 22
K⋅ = J V ⋅ ωe (9.61)
2
2 ⋅ J V ⋅ ωe
t2 = (9.62)
K
Ova vrijednost važi samo ako je ispunjen uslov:
t 2 ⋅ K ≤ Me max − MU (9.63)
Ako ovaj uslov nije ispunjen tada se stvarno vrijeme t2 izračunava prema:
Me max − MU
t2 = (9.64)
K
Odgovarajuća ugaona brzina spojnice u trenutku t2 tada je data sa:
K
ωS 2 = ⋅ t 22 (9.65)
2 ⋅ JV
Izračunavanja u vremenu t3
Ovo vrijeme izračunavamo ako spojnica proklizava i nakon dostizanja maksimalnog momenta motora.
Diferencijalna jednačina glasi:
(M e max . − M U ) ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.66)
Ugaona brzina ωS:

ωS =
(M e max . − M U ) ⋅ t + C
(9.67)
JV
K ⋅ t 22
iz uslova t = 0; ωS = ωS 2 = (9.68)
2 ⋅ JV
slijedi:
(M e max . − M U ) K ⋅ t 22
ωS = ⋅t + (9.69)
JV 2 ⋅ JV
Vrijeme t3 računamo iz:

t3 ωe
∫ (M
o
e max . − M U ) ⋅ dt = ∫J
ωS 2
v ⋅ dωS (9.70)
t 3 ⋅ (M e max − M U ) = J V (ωe − ωS2 ) (9.71)
09 - 11
J V ⋅ (ωe − ωS2 )
t3 = (9.72)
(M e max − M U )
Ukupno vrijeme proklizavanja spojnice je sada:
t P = t 1 + t 2 + (t 3 ) (9.73)
Izračunavanje rada proklizavanja

Rad proklizavanja dat je sa:
ϕ t2
L P = ∫ M S ⋅ dϕ = ∫ M S (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.74)
o t1
Rad proklizavanja u vremenu t1 je:

t1
L P1 = ∫ K ⋅ t ⋅ ωe ⋅ dt (9.75)
0
K ⋅ ωe ⋅ t 12
L P1 = (9.76)
2
Kako je prema 9.54:
MU
K= (9.77)
t1
slijedi:
M U ⋅ ωe ⋅ t 1
L P1 = (9.78)
2
Rad proklizavanja u vremenu t2 dat je sa:
t2
L P 2 = ∫ M S (ωe − ωS2 ) ⋅ dt (9.79)

0
Momenat proklizavanja određen je ovdje sa:
M S = K ⋅ (t 1 + t ) 0 ≤ t ≤ t2 (9.80)
Trenutna brzina ωS data je sa 9.59:

K
ωS = ⋅ t2 0 ≤ t ≤ t2
2 ⋅ JV
Slijedi:
t
2
⎛ K ⋅ t2 ⎞
L P 2 = ∫ K ⋅ (t 1 + t ) ⋅⎜⎜ ωe − ⎟⎟ ⋅ dt (9.81)
0 ⎝ 2 ⋅ JV ⎠
t2 t2 t2 t
K ⋅ t2 2
K ⋅ t2
L P 2 = ∫ K ⋅ωe ⋅ t 1 ⋅ dt + ∫ K ⋅ωe ⋅ t ⋅ dt − ∫ K ⋅ t 1 ⋅ ⋅ dt − ∫ K ⋅ t ⋅ ⋅ dt (9.82)
0 0 0
2 ⋅ JV 0
2 ⋅ J V
09 - 12
t 22 K 2 ⋅ t 1 t 32 K 2 t 42
L P 2 = K ⋅ ωe ⋅ t 1 ⋅ t 2 + K ⋅ ωe ⋅ − ⋅ − ⋅ (9.83)
2 2 ⋅ JV 3 2 ⋅ JV 4
⎛ t ⎞ K 2 ⋅ t 32 ⎛t t ⎞
L P 2 = (K ⋅ ωe ⋅ t 2 ) ⋅ ⎜ t 1 + 2 ⎟ − ⋅⎜ 1 + 2 ⎟ (9.84)
⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ JV ⎝3 4⎠
Rad proklizavanja u vremenu t3 određen je sa:
t3
LP3 = ∫ MS (ωe − ωS ) ⋅ dt ωS 2 ≤ ωS ≤ ω e (9.85)

0
Momenat proklizavanja je:

M S = M e max (9.86)
Trenutnu ugaonu brzinu ωS određena je sa 9.69:

(M e max . − M U ) K ⋅ t 22
ωS = ⋅t + (9.87)
JV 2 ⋅ JV
i dalje:
t
3
⎛ M − MU K ⋅ t 22 ⎞
L P 3 = ∫ M e max . ⋅ ⎜⎜ ωe − e max ⋅t − ⎟⎟ ⋅ dt (9.88)
0 ⎝ JV 2 ⋅ JV ⎠
Nakon integriranja:
⎡⎛ K ⋅ t 22 ⎞ (M e max . − M U ) t 32 ⎤
L P 3 = M S ⋅ ⎢⎜⎜ ω e − ⎟⎟ ⋅ t 3 − ⋅ ⎥ (9.89)
⎣⎢⎝ 2 ⋅ JV ⎠ JV 2 ⎦⎥
Ukupan rad proklizavanja je:

L P = L P1 + L P 2 + (L P 3 ) (9.90)
8.5 Proračuna spojnice pri polasku vozila sa mjesta po metodu Seybold

Navedeni metodi Jante i Čudakov, kao i dodatku dati metodi Antonov i Pollone, daju različite
rezultate i primjenjuju se u skladu sa uslovima rada vozila. Za uporedne analize moguće je ustvari
koristiti bilo koji proračunski model vodeći računa da ne upoređujemo rezultate dobijene različitim
proračunskim modelima.U praksi se koriste i jednostavniji i na osnovu empirije redukovani obrasci a
ovdje ćemo navesti obrazac koji je 1981 godine predložio Seybold za provjeru rada proklizavanja
spojnice:
n e0 2
5,6 ⋅ m ⋅ g ⋅ M max ⋅ rd ⋅ ( )
LS = 100 (9.91)
i T ⋅ [η T ⋅ i T ⋅ M max − (f + tan α) ⋅ m ⋅ g ⋅ rd ]
Provjera rada proklizavanja spojnice po ovom metodu vrši se na ravnom putu i na usponima od 15 %
te se dobijene vrijednosti svode na jedinicu frikcione površine (specifični rad proklizavanja) i
upoređuju sa preporučenim vrijednostima.
9.6 Rad proklizavanja spojnice pri promjeni stepena prenosa
Ovaj proces razmotrićemo oslanjajući se na oznake date u slici 8.5 i uz slične, ovom procesu podešena
pretpostavke:
• Vrijednosti momenata Me; MS; i MU konstantni su u procesu promjene stepena prenosa.
09 - 13
• Ugaone brzine u trenutku t = 0 su ωe0 za pogonski dio spojnice i ωS0 za gonjeni dio spojnice.
• U trenutku t0 prestaje klizanje spojnice i ugaone brzine pogonskog i gonjenog dijela spojnice su
iste i iznose ω0.
Diferencijalne jednačine koje opisuju ovaj proces su :
t0 ω0
(M S − M e ) ∫ dt = −J Z ∫ dωe (9.92)
0 ωe 0
t0 ω0
(M S − M U ) ∫ dt = J V ∫ dωS
0 ωS 0 (9.93)
Odavde slijedi:
(MS - Me) t0 = JZ (ωe0 - ω0) (9.94)
(MS - MU) t0 = JV (ω0 - ωS0) (9.95)
Iz ovih relacija određujemo:
J Z ⋅ J V ⋅ (ω eo − ωS0 )
t0 =
J Z (M S − M U ) + J V (M S − M e ) (9.96)
J Z ⋅ ωeo ⋅ (M S − M U ) + J V ⋅ ωSo ⋅ (M S − M e )
ω0 =
J Z (M S − M U ) + J V (M S − M e ) (9.97)
Rad trenja pri proklizavanju odredićemo na već poznat način:

t0
L S = ∫ M S (ωe − ωS )dt (9.98)

0
gdje je:
MS = const (9.99)
a ωe i ωS su linearne funkcije oblika:
ωe = K1t + K2 (9.100)
ωS = K3t + K4 (9.101)
Konstante K1; K2 ; K3 i K4 odredićemo iz uvjeta:
t=0 → ωe = ωe0 ωS = ωS0 → K2 = ωe0 K4 = ωS0 (9.102)
t = t0 → ωe = ω0 ωS = ω0 →
ω0 − ωe 0 ω 0 − ωS 0 (9.103)
K1 = K3 =
t0 t0
pa je:
ω0 − ωeo ω − ωS0
t0
L S = ∫ MS ( t + ωe 0 − 0 − ωS 0 )dt (9.104)
0
t0 t0
09 - 14
t0
⎛ ω − ωS0 t 2 ⎞
L S = M S ⋅ ⎜⎜ (ωe 0 − ωS0 ) ⋅ t − e 0 ⋅ ⎟⎟ (9.105)
⎝ t 0 2 ⎠0
Nakon uvrštavanja gornje i donje granice:
1
LS = M S (ω e 0 − ωS 0 ) ⋅ t 0 (9.106)
2
Uvrštavajući dobijenu vrijednost za t0 dobijamo:
1 J Z ⋅ J V ⋅ (ωeo − ωS0 ) 2
LS = ⋅ MS ⋅ (9.107)
2 J Z (M S − M U ) + J V (M S − M e )
što možemo napisati i u obliku:
1 J Z ⋅ J V ⋅ (ω e 0 − ωS0 ) 2
LS = ⋅
2 M M (9.108)
J Z (1 − U ) + J V (1 − e )
MS MS
Upoređujući dobijenu vrijednost rada proklizavanja spojnice pri promjeni stepena prenosa sa radom
proklizavanja spojnice pri polasku vozila sa mjesta možemo konstatirati:
• Rad proklizavanja spojnice pri polasku vozila sa mjesta znatno je veći od rada proklizavanja
spojnice pri promjeni stepeni prenosa i zato je on mjerodavan za provjeru spojnice.
• Rad proklizavanja pri promjeni spojnice može se bitno redukovati ujednačavanjem ugaonih brzina
pogonskog i gonjenog dijela spojnice. Pri polasku sa mjesta ova mogućnost ne postoji.
Ilustracije radi uporedićemo u tabeli T9.1 radove proklizavanja pri polasku vozila sa mjesta i pri
promjeni stepeni prenosa za vozilo čiji je testerasti dijagram dat na slici 6.22.
ωe0 ωS0 ω0 (ωe0 - ωS0)2 %

Polazak vozila sa mjesta
≈140 0 min 100 ≈ 20.000 100
Promjena iz 14-og u
15-sti stepen prenosa ≈220 ≈180 ≈180 ≈1.600 8
Promjena iz 14-og u
13-sti stepen prenosa ≈180 ≈220 ≈220 ≈1.600 8
Tabela T9.1 Procjena odnosa radova proklizavanja pri polasku vozila sa mjesta i pri promjeni stepeni
prenosa za vozilo sa testerastim dijagramom mjenjača prema slici 5.12
Ovdje treba napomenuti da pri promjeni stepeni prenosa vozač vozila ima mogućnost da utiče na
razliku (ωe0 - ωS0) te na taj način još više smanji rad spojnice pri promjeni stepeni prenosa.
Neodgovarajućim postupkom ovaj rad se svakako može i enormno povećati.
REFERENCE
1. Antonov A.S.: Militärkraftfahrzeuge, Militärverlag der DDR, Berlin 1976
6. Winkelmann S., Hartmuth H.: Schaltbare Reibkupplungen, Springer Verlag, Berlin 1985
09 - 15
Dodatak B. Proračun polaska po metodu Antonov
- Ugaone brzine ωe i ωS mijenjaju se sa vremenom.
- Moment motora Me i moment otpora puta MU su konstantne veličine.
- Moment trenja spojnice MS mijenja su u procesu uključivanja po zakonu:
t MS max
MS = MS max ⋅ =K⋅t ; K = ; za t < tm (9.109)
tm tm
odnosno:
MS = Msmax za t ≥ tm (9.110)
gdje su:
Msmax = β Memax (9.111)
a tm vrijeme dok vozač manevrira spojnicom.

1. Vrijeme do polaska vozila t1 = tP
Vozač linearno povećava momenat spojnice tempom K pa je MS = K ⋅ t pri čemu je momenat
motora Me = const. Vozilo će krenuti sa mjesta kada se izjednači redukovani otpor puta MU sa
momentom spojnice MS.
2. Vrijeme t2 ; t2 ≤ (tm - tP)
U ovom periodu vozilo se ubrzava a spojnica proklizava dok se ne postigne jednakost ulaznog i
izlaznog broja obrtaja ili se ne dostigne maksimalni moment spojnice MSmax u vremenu tm.
3. Vrijeme t3
Ugaone brzine nisu izjednačene nakon manevriranja momentom spojnice u vremenu tm tako da
postoji vrijeme proklizavanja spojnice t3 i nakon trenutka kada je MSmax = K ⋅ tm.
Izračunavanje za period vremena 0 ≤ t ≤ tp

1. Ugaona brzina ωS
Za vrijeme 0 ≤ t ≤ tP vozilo miruje jer je (MS - MU) ≤ 0 pa je prema tome:
ωS = 0 0 ≤ t ≤ tP (9.112)
2. Ugaona brzina ωe
Za vrijeme 0 ≤ t ≤ tP motor povećava ugaonu brzinu prema diferencijalnoj jednačini:
d ωe
Me − MS = JZ ⋅ (9.113)
dt
d ωe
Me − K ⋅ t = JZ ⋅ (9.114)
dt
Nakon integracije:
1 ⎛ t2 ⎞
ωe = ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟ + C (9.115)
JZ ⎝ 2⎠
09 - 16
Konstantu C određujemo iz početnog uvjeta:
t = 0; ωe = ωe0 → C = ωe0 (9.116)

pa je:
1 ⎛ t2 ⎞
ωe = ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟ (9.117)
JZ ⎝ 2⎠
3. Vrijeme t1 = tP
Vozilo će se pokrenuti sa mjesta kada se izjednače momenat spojnice i momenat otpora puta
redukovan na spojnicu.
MU = MS = K ⋅ t P (9.118)
MU
tP = (9.119)
K
4. Ugaona brzina ωe nakon vremena t1 = tP
1 ⎛ t2 ⎞
ωeP = ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ tP − K ⋅ P ⎟⎟ (9.120)
JZ ⎝ 2⎠
5. Rad proklizavanja LP1
ϕ tP
LP1 = ∫ MS ⋅ dϕ = ∫ MS (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.121)

o 0
tP
⎛ 1 ⎛ t2 ⎞ ⎞
LP1 = ∫ K ⋅ t ⋅⎜⎜ ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟ ⎟⎟ ⋅ dt (9.122)
0 ⎝ JZ ⎝ 2 ⎠⎠
tP
⎛ t2 1 ⎛ t3 t4 ⎞⎞
LP1 = K ⋅ ⎜⎜ ωe 0 ⋅ + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ − K ⋅ ⎟⎟ ⎟⎟ + C (9.123)
⎝ 2 JZ ⎝ 3 8 ⎠⎠
0
C = 0 jer je LP1 = 0 za t=0 (9.124)
⎛ t2 1 ⎛ t3 t4 ⎞⎞
LP1 = K ⋅ ⎜⎜ ωe0 ⋅ P + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ P − K ⋅ P ⎟⎟ ⎟⎟ (9.125)
⎝ 2 JZ ⎝ 3 8 ⎠⎠
Izračunavanje za period vremena 0 ≤ t ≤ t2

1. Vrijeme t2
Vrijeme t2 računamo od trenutka tP a važi i relacija t2 ≤ (tm - tP)
09 - 17
Nakon pokretanja vozila sa mjesta momenat otpora puta biće uravnotežen sa momentom
MU = K ⋅ t P pa će dalji porast momenta biti angažiran za ubrzavanje vozila. Vrijeme t2 računamo,
kako je već račeno, od pokretanja vozila sa mjesta a važi diferencijalna jednačina:
(MS − MU ) ⋅ dt = JV ⋅ dωS (9.126)
Kako je:
MS = K ⋅ (t P + t ) 0 ≤ t ≤ t2 a MU = K ⋅ t P (9.127)
diferencijalna jednačina se pojednostavljuje na:
K ⋅ t ⋅ dt = JV ⋅ dωS (9.128)
pa je ugaona brzina:
K t2
ωS = ⋅ +C (9.129)
JV 2
za t = 0; ωS = 0 pa je i C = 0 (9.130)
slijedi:
K t2
ωS = ⋅ (9.131)
JV 2
Za vrijeme 0 ≤ t ≤ (tP – tP) motor mijenja ugaonu brzinu prema već datoj diferencijalnoj
jednačini:
d ωe
Me − MS = JZ ⋅ (9.132)
dt
Od odnosa momenata Me i MS zavisi da li će se ova brzina povećavati ili smanjivati. Nakon
uvrštavanja vrijednost za MS dobivamo:
d ωe
Me − K ⋅ (t P + t ) = JZ ⋅ (9.133)
dt
Nakon integracije:
⎛ t2 ⎞
⋅ ⎜⎜ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟ + C
1
ωe = (9.134)
JZ ⎝ 2⎠
Konstantu C određujemo iz početnog uvjeta:

1 ⎛ t P2 ⎞
t = 0; ωe = ωeP → C = ωeP → C = ωeP = ωe0 + ⎜
⋅ ⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ ⎟⎟ (9.135)
JZ ⎝ 2⎠
Pa je konačno:
⎛ t P2 ⎞ 1 ⎛ t2 ⎞
⋅ ⎜ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟
1
ωe = ωe0 + ⎜
⋅ ⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ ⎟⎟ + ⎜ (9.136)
JZ ⎝ 2 ⎠ JZ ⎝ 2⎠
4. Određivanje vremena t2 ≤ (tm - tP)

U trenutku t2 ugaone brzine motora i vozila, ako je spojnica prestala proklizavati, su izjednačene:
09 - 18
ωS = ωe (9.137)
pa slijedi:
K t2 ⎛ t2 ⎞ 1 ⎛ t2 ⎞
⋅ ⎜⎜ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟
1
⋅ = ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ P ⎟⎟ + (9.138)
JV 2 JZ ⎝ 2 ⎠ JZ ⎝ 2⎠
Nakon sređivanja dobivamo kvadratnu jednačinu:
⎛ K K ⎞ 2 1 ⎛ t2 ⎞
⎟⎟ ⋅ t − ⋅ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ t − ωe0 −
1
⎜⎜ + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ P ⎟⎟ = 0 (9.139)
⎝ 2 ⋅ J V 2 ⋅ JZ ⎠ JZ JZ ⎝ 2⎠
Rješenja kvadratne jednačine su (9.140):

2
⎛ 1 ⎞ ⎛ K K ⎞⎛ ⎛ t2 ⎞ ⎞
⋅ (Me − K ⋅ t P ) ± ⎜⎜ ⋅ (Me − K ⋅ t P )⎟⎟ + 2 ⋅ ⎜⎜
1 1
+ ⎟⎟⎜⎜ ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ P ⎟⎟ ⎟⎟
JZ ⎝ JZ ⎠ ⎝ JV JZ ⎠⎝ JZ ⎝ 2 ⎠⎠
t 21,2 =
⎛K K⎞
⎜⎜ + ⎟⎟
⎝ J V JZ ⎠
Ako ovako izračunate vrijenosti t2 ne ispunjavaju uvjet t2 ≤ (tm - tP) znači da spojnica proklizava i
poslije vremena t2 ≤ (tm - tP), dakle postoji i vrijeme t3.
5. Ugaone brzine u trenutku t2

Ako je spojnica prestala proklizavati u intervalu t2 odgovarajuću ugaonu brzinu izračunavamo iz
izračunatog vremena t2 prema 9.140 i jedne od jednačina za ugaone brzine.
Ako postoji i vrijeme t3 (vrijeme nakon vremena tm) ugaone brzine u trenutku tm su:
Ugaona brzina spojnice:
K (t m − t P )
2
ωSm = ⋅ (9.141)
JV 2
Ugaona brzina motora:
ωem = ωe0 +
1 ⎛ t2 ⎞ 1
⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ P ⎟⎟ +
⎛ (t − t )2 ⎞
⋅ ⎜⎜ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ (t m − t P ) − K ⋅ m P ⎟⎟ (9.142)
JZ ⎝ 2 ⎠ JZ ⎝ 2 ⎠
odnosno nakon sređivanja:

1 ⎛ t2 ⎞
ωem = ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟ (9.143)
JZ ⎝ 2⎠

Računamo po poznatom obrascu:
ϕ t2
LP2 = ∫ MS ⋅ dϕ = ∫ MS (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.144)

o 0
Slijedi (9.145)
t2
⎧ ⎛ t2 ⎞ 1 ⎛ t2 ⎞ K t2 ⎫
LP2 = ∫ K ⋅ (t P + t ) ⋅ ⎨ωe 0 + ⋅ ⎜⎜ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ t − K ⋅ ⎟⎟ −
1
⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ P ⎟⎟ + ⋅ ⎬ ⋅ dt
0 ⎩ JZ ⎝ 2 ⎠ JZ ⎝ 2 ⎠ JV 2 ⎭
Nakon integriranja dobivamo (9.146):
09 - 19
t2
⎧ 1 ⎛ t 2 ⎞⎫ ⎛ t2 ⎞
K ⋅ ⎨ωe 0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t P − K ⋅ P ⎟⎟⎬ ⋅ ⎜⎜ t P ⋅ t + ⎟⎟ +
⎩ JZ ⎝ 2 ⎠⎭ ⎝ 2⎠
LP2 = +C
K ⎧⎪⎛ ⎛ t ⋅ t2 t3 ⎞ ⎛ t ⋅ t 3 t 4 ⎞ ⎞⎫⎪ K 2 ⎛ t ⋅ t3 t4 ⎞
+ ⋅ ⎨⎜⎜ (Me − K ⋅ t P ) ⋅ ⎜⎜ P + ⎟⎟ − K ⋅ ⎜⎜ P + ⎟⎟ ⎟⎟⎬ − ⋅ ⎜⎜ P + ⎟⎟
JZ ⎪⎩⎝ ⎝ 2 3⎠ ⎝ 6 8 ⎠ ⎠⎪⎭ JV ⎝ 6 8⎠
0
Pošto je rad proklizavanja:
LP2 = 0 za t = 0 → C = 0. (9.147)
Za određivanje vrijednosti LP2

uvrštavamo:
a. izračunatu vrijednost t2 ako je t2 ≤ (tm - tP),
b. t2 = (tm - tP) ako je prema obrascu za t2 izračunata vrijednost t2 ≥ (tm - tP).

1. Vrijeme t3
Vrijeme t3 računamo od trenutka tm .
Važi diferencijalna jednačina:
(MS − MU ) ⋅ dt = JV ⋅ dωS (9.148)
Kako je:
MS = K ⋅ t m i MU = K ⋅ t P (9.149)
K ⋅ (t m − t P ) ⋅ dt = JV ⋅ dωS (9.150)
⋅ (t m − t P ) ⋅ t + C
K
ωS = (9.151)
JV
K (t m − t P ) K (t m − t P )
2 2
za t = 0; ωS = ωSm = ⋅ pa je i C = ⋅ (9.152)
JV 2 JV 2
slijedi:
K (t m − t P )
2
⋅ (t m − t P ) ⋅ t +
K
ωS = ⋅ (9.153)
JV JV 2
Nakon sređivanja:
⎛ (t − t ) ⎞
⋅ (t m − t P ) ⋅ ⎜ t + m P ⎟
K
ωS = (9.154)
JV ⎝ 2 ⎠
Važi već data diferencijalna jednačina:
09 - 20
d ωe
Me − MS = JZ ⋅ (9.155)
dt
MS = K ⋅ t m pa se jednačina svodi na:
dωe
Me − K ⋅ t m = JZ ⋅ (9.156)
dt
Nakon integracije:
⋅ (Me − K ⋅ t m ) ⋅ t + C
1
ωe = (9.157)
JZ
Konstantu C određujemo iz početnog uvjeta za t = 0:
1 ⎛ t2 ⎞
ωe = ωem = ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟ = C (9.158)
JZ ⎝ 2⎠
pa je:
⎛ t2 ⎞ 1
⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟ + ⋅ (Me − K ⋅ t m ) ⋅ t
1
ωe = ωe0 + (9.159)
JZ ⎝ 2 ⎠ JZ
4. Određivanje vremena t3
U trenutku t3 ugaone brzine motora i vozila su izjednačene:
ωS = ωe (9.160)
pa slijedi:
K ⎛ (t − t ) ⎞
⋅ (t m − t P ) ⋅ ⎜ t 3 + m P ⎟ = ωe0 +
1 ⎛ t m2 ⎞ 1
⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ ⎟⎟ + ⋅ (Me − K ⋅ t m ) ⋅ t 3 (9.161)
JV ⎝ 2 ⎠ JZ ⎝ 2 ⎠ JZ
Odavde dobivamo 9.162:
⎧K ⎫ ⎛ t2 ⎞ K ⎛ (t m − t P )2 ⎞
t 3 ⋅ ⎨ ⋅ (t m − t P ) − ⋅ (Me − K ⋅ t m )⎬ = ωe0 +
1 1 ⎜ ⎟
⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟ − ⎜ ⎟
⎩ JV JZ ⎭ JZ ⎝ 2 ⎠ JV ⎝ 2 ⎠
1 ⎛ t 2 ⎞ K ⎛ (t − t ) ⎞
2
ωe 0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟ − ⎜⎜ m P ⎟⎟
JZ ⎝ 2 ⎠ JV ⎝ 2 ⎠
t3 = (9.163)
⋅ (t m − t P ) − ⋅ (Me − K ⋅ t m )
K 1
JV JZ
5. Ugaone brzine u trenutku t3
Ugaone brzine u trenutku t3 su izjednačene i mogu se izračunati prema dosada određenim

vrijednostima (9.164):
09 - 21
⎜ ωe0 + 1 ⋅ ⎛⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ t m ⎞⎟ − K ⎜ (t m − t P ) ⎟
⎛ 2
⎛ 2
⎞ ⎞
⎟
⎜ JZ ⎝ ⎜ ⎟
2 ⎠ JV ⎜⎝ 2 ⎟ (t − t ) ⎟
ωS3 = ωe3 =
K
⋅ (t m − t P ) ⋅ ⎜ ⎠+ m P
⎟
⋅ (t m − t P ) − ⋅ (Me − K ⋅ t m )
JV ⎜ K 1 2 ⎟
⎜ JV JZ ⎟
⎝ ⎠

ϕ t3
LP2 = ∫ MS ⋅ dϕ = ∫ MS (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.165)

o 0
⎧ ⎛ t2 ⎞ 1 ⎛ (t − t ) ⎞⎫
t3
⋅ (Me − K ⋅ t m ) ⋅ t − ⋅ (t m − t P ) ⋅ ⎜ t + m P ⎟⎬ ⋅ dt
1 K
L P3 = ∫ K ⋅ t m ⋅ ⎨ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟ +
0 ⎩ JZ ⎝ 2 ⎠ JZ JV ⎝ 2 ⎠⎭
(9.166)
Nakon integriranja i uvrštavanja granica uz napomenu da je C = 0 jer je rad proklizavanja LP3 = 0

za t = 0 dobivamo (9.167):
⎧ 1 ⎛ t 2 ⎞⎫ 1 t2
LP3 = K ⋅ t m ⋅ t 3 ⋅ ⎨ωe0 + ⋅ ⎜⎜ Me ⋅ t m − K ⋅ m ⎟⎟⎬ + ⋅ (Me − K ⋅ t m ) ⋅ 3 +
⎩ JZ ⎝ 2 ⎠ ⎭ JZ 2
t 32 K (t m − t P )
⋅ (t m − t P ) ⋅ −
K
− ⋅ ⋅ t3
JV 2 JV 2
Ukupno vrijeme proklizavanja i ukupni rad proklizavanja spojnice
Ukupno vrijeme proklizavanja spojnice

t PU = t1 + t 2 + t 3 (9.168)
Ukupan rad proklizavanja
LP = LP1 + LP 2 + LP3 (9.169)
Na slici 9.8 dat je principijelan tok ugaonih brzina ωe i ωS za model Antonov.
09 - 22
Slika 9.8 Principijelan tok ugaonih brzina ωe i ωS za model Antonov
Dodatak B. Proračun polaska po metodu Pollone

• Moment motora raste linearno od nule do do maksimalne vrijednosti Me1 koja odgovara vrijednosti
ωe1. Nakon toga moment motora je konstantan.
• Ugaona brzina motora ωe1 je konstantna za vrijeme dok momenat motora raste
• Moment spojnice MS raste po istom zakonu kao i moment motora do trenutka t1 a zatim po istom
zakonu raste dalje do trenutka t2 do vrijednost Msmax = β Memax
1. Vrijeme do polaska vozila tP
Vozač linearno povećava momenat spojnice tempom K pa je MS = Kּt obezbjeđujući pritom stalni
broj obrtaja motora i momenat motora Me = MS. Vozilo će krenuti sa mjesta kada se izjednači
redukovani otpor puta MU sa momentom spojnice MS.
2. Vrijeme t1
U ovom periodu vozilo se ubrzava a spojnica proklizava dok se ne dostigne zadata ugaona brzina
motora ωe = ωe1. Postoji mogućnost da se zadata ugaona brzina postigne prije dosezanja momenta
Me = Me1, u tom slučaju polazak vozila je završen u periodu t ≤ t1
3. Vrijeme t2
U ovom periodu vozilo se ubrzava a momenat na spojnici raste do vrijednosti MS = βּMemax.
na račun kinetičke energije zamajca koji se usporava. Spojnica proklizava dok se ne izjednače
ugaona brzine motora i spojnice ωe2 = ωs. Postoji mogućnost da se ugaone brzine ne izjednače ni
nakon dosezanja momenta MS=βּMemax, u tom slučaju polazak vozila nije završen u periodu t ≤ t2.
4. Vrijeme t3
U ovom periodu vozilo se ubrzava a momenat na spojnici ima vrijednosti MS = βּMemax.
na račun kinetičke energije zamajca koji se dalje usporava. Spojnica proklizava sve dok se ne
izjednače ugaona brzine motora i spojnice ωe3 = ωs.
Izračunavanje za period vremena 0 ≤ t ≤ tp
Za vrijeme 0 ≤ t ≤ tp vozilo miruje jer je (MS - MU) ≤ 0 pa je prema tome:
ωS = 0 0 ≤ t ≤ tp (9.170)
09 - 23
Za vrijeme 0 ≤ t ≤ tp za momente važi Me = MS pa se ugaona brzina motora ne mijenja:
ωe = ωe1 0 ≤ t ≤ tp (9.171)
3. Vrijeme tp
Vozilo će se pokrenuti sa mjesta kada se izjednače momenat spojnice i redukovani
momenat otpora puta.
M
M U = MS = K ⋅ t p → tp = U (9.172)
K
tp
L PP = ∫ K ⋅ t ⋅ ωe1 ⋅ dt (9.173)
0
K ⋅ ωe1 ⋅ t p2
L PP = (9.174)
2
Kako je: MU M U ⋅ ωe1 ⋅ t p
K= slijedi: L PP = (9.175)
tp 2
Nakon pokretanja vozila sa mjesta momenat otpora puta biće uravnotežen sa momentom
MU = K ⋅ t p pa će dalji porast momenta biti angažiran za ubrzavanje vozila. Vrijeme t1 računamo
od pokretanja vozila sa mjesta a važi diferencijalna jednačina:
(M S − M U ) ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.176)
Kako je:
M S = K ⋅ (t p + t ) 0 ≤ t ≤ t1 a MU = K ⋅ tp (9.177)
K ⋅ t ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.178)
K
ωS = ⋅ t2 za t = 0; ωS = 0 (9.179)
2 ⋅ JV
I za vrijeme 0 ≤ t ≤ t1 za momente važi Me = MS pa se ugaona brzina motora ne mijenja:
ωe = ωe1 0 ≤ t ≤ t1 (9.180)
3. Vrijeme t1
Vrijednost vremena t1 ograničena je pretpostavkom o tempu rasta momenta spojnice i
maksimalnom raspoloživom momentu motora M e1 = f (ω e1 ) :
M e1 − M U
t1 = (9.181)
K
Postoji mogućnost da se ugaone brzine motora i vozila izjednače i prije dostizanja ove vrijednosti.
09 - 24
Tada koristeći relaciju:
ωS = ωe1 (9.182)
iz obrasca za ugaonu brzinu dobivamo alternativnu vrijednost t1:
2 ⋅ J V ⋅ ωe1
t1 = (9.183)
K
Mjerodavna je manja vrijednost t1.
Ukoliko je mjerodavna vrijednost izračunata prema (9.183) to znači da je proces polaska završen u
periodu 0 ≤ t ≤ t1. Ukoliko je mjerodavna vrijednost izračunata prema (8.181) to znači da se
proces produžava na vrijeme t2.
t1
L P1 = ∫ M S (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.184)
0

M S = K ⋅ (t p + t ) 0 ≤ t ≤ t1 (9.185)
Trenutna brzina ωS data je sa:
K
ωS = ⋅ t2 0 ≤ t ≤ t1 (9.186)
2 ⋅ JV
Slijedi:
t1
⎛ K ⋅ t2 ⎞
L P1 = ∫ K ⋅ (t p + t ) ⋅⎜⎜ ωe − ⎟⎟ ⋅ dt (9.187)
0 ⎝ 2 ⋅ JV ⎠
t1 t1 t1 t
K ⋅ t2 1
K ⋅ t2
L P1 = ∫ K ⋅ωe ⋅ t p ⋅ dt + ∫ K ⋅ωe ⋅ t ⋅ dt − ∫ K ⋅ t p ⋅ ⋅ dt − ∫ K ⋅ t ⋅ ⋅ dt (9.188)
0 0 0
2 ⋅ JV 0
2 ⋅ JV
t 12 K ⋅ t p t 13
2
K 2 t 14
L P1 = K ⋅ ωe ⋅ t p ⋅ t 1 + K ⋅ ωe ⋅ − ⋅ − ⋅ (9.189)
2 2 ⋅ JV 3 2 ⋅ JV 4
⎛ t 1 ⎞ K 2 ⋅ t 13 ⎛ tp t ⎞
L P1 = (K ⋅ ωe ⋅ t 1 ) ⋅ ⎜ t p + ⎟ − ⋅ ⎜⎜ + 1 ⎟⎟ (9.190)
⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ JV ⎝ 3 4⎠

Nakon dosezanja momenta motora Me1 spojnica povećava momenat na teret kinetičke energije
zamajca do vrijednosti MS = βּMemax. Pritom će otpora puta biće uravnotežen sa momentom
M U = K ⋅ t p . Vrijeme t2 računamo od dosezanja momenta motora Me1 a važi diferencijalna
jednačina:
(M S − M U ) ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.191)
Kako je:
M S = K ⋅ (t p + t 1 + t ) 0 ≤ t ≤ t2 a MU = K ⋅ tp (9.192)
09 - 25
K ⋅ (t 1 + t ) ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.193)
K ⎛ t2 ⎞
ωS = ⋅ ⎜⎜ t 1 ⋅ t + ⎟⎟ + C (9.194)
JV ⎝ 2⎠
K
za t = 0; ωS = ⋅ t 12 (9.195)
2 ⋅ JV
i konačno:
K ⎛ t2 ⎞ K
ωS = ⋅ ⎜⎜ t 1 ⋅ t + ⎟⎟ + ⋅ t 12 (9.196)
JV ⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ J V
U ovom periodu zamajac se usporava predajući kinetičku energiju vozilu.
(M e − M S ) ⋅ dt = J Z ⋅ dωe (9.197)
Kako je:
M S = K ⋅ (t p + t 1 + t ) 0 ≤ t ≤ t2 a M e1 = K ⋅ (t p + t 1 ) (9.198)
Diferencijalna jednačuna se pojednostavljuje na:
− K ⋅ t ⋅ dt = J Z ⋅ dω e (9.199)
Nakon integracije dobivamo:

−K 2
ωe = ⋅t +C za t = 0 ωe = ωe1 (9.200)
2⋅ JZ
pa je:
K
ωe = ωe1 − ⋅ t2 (9.201)
2⋅ JZ
3. Vrijeme t2
Vrijednost vremena t2 ograničena je pretpostavkom o tempu rasta momenta spojnice i
maksimalnom momentu spojnice : MSmax = βּMemax.
Na osnovu ovoga
β ⋅ M e max − M e1
t2 = (9.202)
K
Ukoliko dođe do izjednačavanja ugaonih brzina ωs = ωe2 prije dosezanja momenta
MSmax = βּMemax. biće mjerodavno ovo (kraće vrijeme) t2.
Izjednačavajući ugaone brzine dobivamo:
K ⎛ t2 ⎞ K K
ωS = ⋅ ⎜⎜ t 1 ⋅ t 2 + 2 ⎟⎟ + ⋅ t 12 = ω e = ωe1 − ⋅ t 22 (9.203)
JV ⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ JV 2⋅ JZ
09 - 26
K ⎛ t 22 ⎞ K K
⋅ ⎜⎜ t 1 ⋅ t 2 + ⎟⎟ + ⋅ t 12 = ωe1 − ⋅ t 22 (9.204)
JV ⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ JV 2⋅ JZ
K ⎛ 1 1 ⎞ 2 K ⋅ t1 ⎛ K ⋅ t 12 ⎞
⎜
⋅⎜ ⎟
+ ⎟⋅ t2 + ⋅ t 2 + ⎜⎜ − ωe1 ⎟⎟ = 0 (9.205)
2 ⎝ JV JZ ⎠ JV ⎝ 2⋅ JV ⎠
Odavde slijedi:
K ⋅ t1 K 2 ⋅ t 12 K ⎛ 1 1 ⎞ ⎛ K ⋅ t 12 ⎞
− + − 4 ⋅ ⋅ ⎜⎜ + ⎟⎟.⎜⎜ − ωe1 ⎟⎟
⎠ ⎝ 2 ⋅ JV
2
JV JV 2 ⎝ JV JZ ⎠
t2 = (9.206)
⎛ 1 1 ⎞
K ⋅ ⎜⎜ + ⎟⎟
⎝ JV JZ ⎠
K ⋅ t1 ⎛ 1 1 ⎞ K 2 ⋅ t 12
− + 2 ⋅ ωe1 ⋅ K ⋅ ⎜⎜ + ⎟⎟ −
JV ⎝ JV JZ ⎠ JV ⋅ JZ
t2 = (9.207)
⎛ 1 1 ⎞
K ⋅ ⎜⎜ + ⎟⎟
⎝ JV JZ ⎠
Ako je vrijeme t2 izračunato prema (9.207) manje od vremena t2 izračunatog prema (9.202)
tada je ono mjerodavno i znači da se proces polaska završio u intervalu vremena
0 ≤ t ≤ t2. Ako je obrnuto znači da se proklizavanje spojnoce nastavlja i u periodu t3.
t2
L P 2 = ∫ M S (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.208)
0
M S = K ⋅ (t p + t 1 + t ) = M e1 + K ⋅ t 0 ≤ t ≤ t2 (9.209)
Trenutne brzine ωS i ωe data su izrazima (9.135) i (9.140).

Uvrštavajući (9.209), (9.196) i (9.201) u izraz (9.208) dobivamo:
t2
⎛⎛ K 2⎞ ⎛ K ⋅ t 1 ⋅ t K ⋅ t 2 K ⋅ t 12 ⎞⎞
L P2 = ∫ (M e1 + K ⋅ t ) ⋅ ⎜ ⎜ ω e1 −
⎜ ⎜ ⋅ t ⎟ − ⎜⎜
⎟ + + ⎟⎟ ⎟ ⋅ dt
⎟
⎝⎝ 2 ⋅ J ⎠ ⎝ JV 2 ⋅ JV 2 ⋅ JV ⎠⎠
0 Z (9.210)
0 ≤ t ≤ t2
⎛ ⎛ t3 t3 t ⋅ t2 t2 ⋅ t ⎞⎞
L p 2 = M e1 ⋅ ⎜⎜ ω e1 ⋅ t 2 − K ⋅ ⎜⎜ 2 + 2 + 1 2 + 1 2 ⎟⎟ ⎟ +
⎟
⎝ ⎝ 6 ⋅ JZ 6 ⋅ JV 2 ⋅ JV 2 ⋅ JV ⎠⎠
(9.211)
⎛ t 22 ⎛ t 42 t 42 t 1 ⋅ t 32 t 12 ⋅ t 22 ⎞ ⎞
⎜
+ K ⋅ ⎜ ω e1 ⋅ − K ⋅ ⎜⎜ + + + ⎟⎟ ⎟
2 8 ⋅ J 8 ⋅ J 3 ⋅ J 4 ⋅ J ⎟
⎝ ⎝ Z V V V ⎠⎠
09 - 27
Nakon dosezanja momenta MS = βMemax. spojnica održava ovaj momenat na teret momenta motora
Me1 i kinetičke energije zamajca. Pritom će otpora puta biće uravnotežen sa momentom
MU = K ⋅ t p . Vrijeme t3 računamo od dosezanja momenta motora MS = βMemax a važi
diferencijalna jednačina:
(M S − M U ) ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.212)
Kako je:
M S = K ⋅ (t p + t 1 + t 2 ) 0 ≤ t ≤ t3 a MU = K ⋅ tp (9.213)

K ⋅ (t 1 + t 2 ) ⋅ dt = J V ⋅ dωS (9.214)
K
ωS = ⋅ (t 1 + t 2 ) ⋅ t + C (9.215)
JV
K ⎛ t 22 ⎞ K
za t = 0; ωS = ⋅ ⎜ t 1 ⋅ t 2 + ⎟⎟ +
⎜ ⋅ t 12 (9.216)
JV ⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ JV
odnosno:
K
⋅ (t 1 + t 2 )
2
za t = 0; ωS = (9.217)
2 ⋅ JV
i konačno:
K K
⋅ (t 1 + t 2 ) ⋅ t + ⋅ (t 1 + t 2 )
2
ωS = (9.218)
JV 2 ⋅ JV
U ovom periodu zamajac se dalje usporava predajući kinetičku energiju vozilu.
(M e − M S ) ⋅ dt = J Z ⋅ dωe (9.219)
Kako je:
M S = K ⋅ (t p + t 1 + t 2 ) 0 ≤ t ≤ t3 a M e1 = K ⋅ (t p + t 1 ) (9.221)
Diferencijalna jednačuna se pojednostavljuje na:
− K ⋅ t 2 ⋅ dt = J Z ⋅ dω e (9.221)
Nakon integracije dobivamo:

− K ⋅ t2
ωe = ⋅t +C (9.222)
JZ
K
za t = 0 ωe = ωe2 ω e 2 = ω e1 − ⋅ t 22 (9.223)
2⋅ JZ
pa je:
09 - 28
K K
ωe = ωe1 − ⋅ t 22 − ⋅ t 2 ⋅ t (9.224)
2⋅ JZ JZ
odnosno nakon sređivanja:

K ⋅ t2 ⎛t ⎞
ω e = ω e1 − ⋅⎜ 2 + t⎟ (9.225)
JZ ⎝2 ⎠
3. Vrijeme t3
Vrijeme t3 izračunavamo na osnovu izjednačavanja ugaonih brzina ωe = ωs:
K ⋅ t2 ⎛t ⎞ K K
⋅ (t 1 + t 2 ) ⋅ t 3 + ⋅ (t 1 + t 2 )
2
ωe = ωe1 − ⋅ ⎜ 2 + t 3 ⎟ = ωS = (9.226)
JZ ⎝2 ⎠ JV 2 ⋅ JV
K ⋅ t2 ⎛ t2 ⎞ K K
⋅ (t 1 + t 2 ) ⋅ t 3 + ⋅ (t 1 + t 2 )
2
ωe1 − ⋅⎜ + t3 ⎟ = (9.227)
JZ ⎝ 2 ⎠ JV 2 ⋅ JV
K ⋅ t2 t2 K K K ⋅ t2
⋅ (t 1 + t 2 ) = ⋅ (t 1 + t 2 ) ⋅ t 3 +
2
ωe1 − ⋅ − ⋅ t3 (9.228)
JZ 2 2 ⋅ JV JV JZ
K ⋅ t 22 K ⋅ (t 1 + t 2 )
2
ω e1 − −
2⋅ JZ 2⋅ JV
t3 = (9.229)
K ⋅ (t 1 + t 2 ) K ⋅ t 2
+
JV JZ

t3
L P 3 = ∫ M S (ωe − ωS ) ⋅ dt (9.230)
0
M S = K ⋅ (t p + t 1 + t 2 ) = β ⋅ M e max 0 ≤ t ≤ t3 (9.231)
Trenutne brzine ωS i ωe data su izrazima (9.218) i (9.225).

Uvrštavajući (9.231), (9.218) i (9.225) u izraz (9.230) dobivamo:
⎛⎛ ⎞⎞ ⎛ K 2 ⎞⎞
t3
K ⋅ t2 ⎛ t2
⋅ ⎜ + t ⎟ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⋅ (t1 + t 2 ) ⋅ t + ⋅ (t1 + t 2 ) ⎟⎟ ⎟⎟ ⋅ dt
K
LP3 = ∫ β ⋅ Me max ⋅ ⎜⎜ ⎜⎜ ωe1 −
⎝⎝ JZ ⎝ 2 ⎠ ⎠ ⎝ JV 2 ⋅ JV ⎠⎠
0 (9.232)
0 ≤ t ≤ t2
⎛ K ⋅ t 22 K ⋅ t 2 ⋅ t 32 K ⋅ (t1 + t 2 ) ⋅ t 32 K ⋅ (t1 + t 2 ) ⋅ t 3 ⎞⎟
2
LP3 ⎜
= β ⋅ Me max . ⋅ ⎜ ωe1 ⋅ t 3 − ⋅ t3 − − − (9.233)
2 ⋅ JZ 2 2 ⋅ JV 2 ⋅ JV ⎟
⎝ ⎠
09 - 29
Ukupno vrijeme proklizavanja i ukupni rad proklizavanja spojnice
Ukupno vrijeme proklizavanja spojnice
t P = t p + t1 + t 2 + t 3 (9.234)
Ukupan rad proklizavanja
L P = L PP + L P1 + L P 2 + L P 3 (9.235)
Na slici 9.9 dat je principijelan

tok ugaonih brzina ωe i ωS i
momenata Me, MS za model
Pollone.
Slika 9.9 Principijelan tok

ugaonih brzina ωe i ωS i
momenata Me, MS za model
Pollone.
09 - 30
10. KOČENJE VOZILA
10.1 Uvod
Kočenje vozila je suprotan proces od ubrzavanja i omogućava vozaču da na odgovarajući način
prilagođava brzinu vožnje uvjetima puta i prometa te svojim ciljevima. Sigurnost i stabilnost vožnje
vrlo značajno zavise od mogućnosti kočenja vozila i od pouzdanog i uvjetima vožnje prilagođenog
kočenja u svim putnim, vremenskim i prometnim uvjetima. Zato je ispravnost kočionog sistema jedan
od najvažnijih elemenata ukupne tehničke ispravnosti vozila. Isto tako efikasni kočioni sistemi
omogućavaju pouzdano kočenje i pri većim brzinama kretanja te tako omogućavaju postizanje većih
prosječnih brzina vozila što dalje omogućava ekonomičniju eksploataciju vozila.
Sa stanovišta cilja razlikujemo tri vrste kočenja vozila:
• Kočenje radi smanjenja brzine, koje može da rezultira i zaustavljanjem vozila.

• Kočenje radi sprečavanja da brzina neželjeno raste (vožnja na nizbrdici).
• Kočenje radi sprečavanja pokretanja vozila (parkirano vozilo)
Sa stanovišta načina kočenja razlikujemo dva bitna slučaja:
• Kočenje u slučaju iznenadne opasnosti sa maksimalnim korišćenjem mogućnosti kočionog
sistema.
• Normalno kočenje u skladu sa zahtjevima saobraćaja i ciljevima vozača
Sa stanovišta sistema kočenja koje koristimo razlikujemo sljedeće vrste kočenja:
• Kočenje kočionim sistemom vozila u vožnji (“nožna kočnica”)

• Kočenje kočionim sistemom vozila koje stoji (“parkirna kočnica“¨- “ručna kočnica”)
• Kočenje motorom vozila (“motorna kočnica”)
• Kočenje vozila posebnim dodatnim uređajem – retarderom (“trajna kočnica”)
Svi automobili prema imaju najmanje dva kočiona sistema: glavni i pomoćni. Kočioni sistem kojim se
upravlja nogom (“nožna kočnica”) je u pravilu glavni kočioni sistem a kočioni sistem koji se aktivira
rukom (“ručna kočnica”) je isto tako u pravilu pomoćni kočioni sistem. Iz praktičnih razloga
dozvoljeno je da pomoćni kočioni sistem istovremeno obavlja i funkciju “parking” kočnice.
Korištenje motora za kočenje je uobičajeno a posebno je produktivno kada su motori prilagođeni za
ostvarivanje većih momenata kočenja. To je slučaj kod vozila veće mase čiji motori mogu da razviju
vrlo velike kočione momente. Neka vozila veće mase, a autobusi skoro u pravilu, opremaju se i
dodatnim kočionim uređajima – retarderima koji razvijaju i znatno veće snage kočenja od snaga
pogonskih motora ovih vozila. Kod vozila koja raspolažu bilo sa retarderom bilo sa motorom
prilagođenim efikasnom procesu kočenja govorimo o “trećoj” kočnici.
Kočenje vozila se u pravilu odvija djelovanjem na točkove vozila pri čemu važi sljedeće:
• Glavna kočnica djeluje direktno na sve točkove vozila.
• Pomoćna kočnica djeluje takođe direktno a kod vozila manje mase obično samo na zadnje
točkove.
• Motorna kočnica i retarderi djeluju preko transmisije na pogonske točkove.
Princip rada svih kočnica, izuzev “parking” kočnice, je intenzivno pretvaranje kinetičke energije
vozila u toplotnu energiju, koja se zatim na različite načine predaje okolini. Prema načinu pretvaranja
kinetičke energije u toplotnu razlikujemo:
• Frikcione kočnice, kakvim se u pravilu izvode i glavna i pomoćna kočnica. Toplota stvorena
procesom kočenja odaje se okolini preko zraka koji ima funkciju rashladnog medija.
• Motorne kočnice kod kojih se toplota stvorena kočenjem predaje rashladnom mediju motora.
• Beskontaktne kočnice koje su obično hidrodinamičke ili električne. Kod ovih toplota stvorena
procesom kočenja predaje se rashladnom medijumu koji je obično zrak (“trajne” kočnice).
10.2 Sile, snaga i rad kočenja
Uvod
Da bi dobili uvid o zadacim kočionih sistema vozila razmotrićemo iz aspekta snage i rada kočenja dva
ekstremno zahtjevna slučaja kočenja vozilom:
• Kočenje radi zaustavljanja vozila u slučaju iznenadne opasnosti.

• Kočenje pri dužoj vožnji na nizbrdici sa ciljem sprečavanja neželjenog porasta brzine.
Takođe ćemo razmotriti udio sila otpora kretanju u silama potrebnim za kočenje sa stanovišta
prethodna dva slučaja kočenja.
Sile i snage pri kočenju radi zaustavljanja vozila
Sila kočenja K određena je sa:
K = m ⋅ δ′ ⋅ j (10.1)
gdje je δ′ koeficijent uticaja rotirajućih masa. Obzirom da se kočenje često vrši sa aktiviranom
spojnicom, znači sa odvojenim motorom, uzećemo u ovom razmatranju da je δ′ ≈ 1 .
Snaga kočenja je:

PK = v ⋅ K (10.2)
Obzirom da se kočenje u nekim situacijama mora

odvijati sa maksimalnim mogućim usporenjem i
kada se vozilo kreće velikim brzinama sile i snage
kočenja znatno su veće od vučnih sila i vučnih
snaga. Ilustracija veličine specifičnih snaga
kočenja data je na slici 10.1 a ilustracija
upoređenja vučnih i kočionih snaga za putničko
vozilo više klase na slici 10.2.
Slika 10.1 Specifične snage kočenja
Slika 10.2 Vučne i

kočione snage
putničkog vozila više
klase
10 - 2
Rad kočenja pri kočenju radi zaustavljanja vozila
Pretpostavićemo da se kočenje odvija od početne brzine v1 do zaustavljanja sa konstantnim
usporenjem j.
Tada važe sljedeći obrasci:
Vrijeme kočenja tK:
v1
tK = (10.3)
−j
Put kočenja SK:
S K = v SR ⋅ t K (10.4)
Gdje je srednja brzina data sa:
v1
v SR = (10.5)
2
Srednja snaga kočenja je:
PKSR = v SR ⋅ K (10.6)
A rad kočenja odgovara početnoj kinetičkoj energiji vozila i iznosi:
1
LK = ⋅ m ⋅ v12 = PKSR ⋅ t K (10.7)
2
Na slici 10.3 dat je grafički prikaz
promjene snage kočenja i rada
kočenja za slučaj kočenja sa
konstantnim usporenjem do
zaustavljanja vozila.
Slika 10.3 Grafički prikaz snage

kočenja i rada kočenja za slučaj
kočenja sa konstantnim usporenjem
do zaustavljanja vozila.
Razmotrićemo još koliko ovaj rad kočenja, pretvoren u toplotu, može zagrijati metalni komad sa
masom mKU koja iznosi 1% mase vozila, što približno odgovara masi kočionog uređaja, i sa
specifičnim toplotnim kapacitetom c = 461 J/kg 0K. Pri ovoj procjeni zanemarićemo učešće otpora
kretanju u radu kočenja.
Δt =
LK
c ⋅ m KU
( K)
0
(10.8)
Proračun karakterističnih vrijednosti za četiri tipična vozila dat je u tabeli T 10.1.
10 - 3
osobno vozilo dostav. vozilo autobus kamion
masa (kg) 1.000 4.000 16.000 40.000
brzina v1 (m/s) 40 35 30 30
usporenje j (m/s2) 8 5 7 5 5 3 3 2
vrijeme kočenja tK (s) 5 8 5 7 6 10 10 15
put kočenja (m) 100 160 87,5 122,5 90 150 150 225
sila kočenja K (kN) 8,0 5,0 28,0 20,0 80,0 48,0 120,0 80,0
srednja snaga koč. PKSR (kW) 160 100 490 350 1.200 720 1.800 1.200
rad kočenja (kJ) 800 2.450 7.200 18.000
masa mKU 10 40 160 400
prirast temperature Δt (0K) 174 133 98 98
Tabela 10.1 Primjer proračuna karakterističnih vrijednosti za slučaj kočenja

sa konstantnim usporenjem do zaustavljanja vozila.
Sile, snaga i rad kočenja pri kočenju radi sprečavanja neželjenog porasta brzine
Pretpostavićemo da se kočenje odvija tako da vozilo ima konstantnu brzinu v1 pri kretanju na nizbrdici
dužine SK sa nagibom α. Tada važe sljedeći obrasci:
Vrijeme kočenja tK:
SK
tK = (10.9)
v1
Sila kočenja K određena je sa:
K = m ⋅ g ⋅ sin α (10.10)
Za snagu kočenja važi obrazac:
PK = v1 ⋅ K (10.11)
Rad kočenja odgovara gubitku potencijalne energije vozila i iznosi:
L K = m ⋅ g ⋅ Δh = PK ⋅ t K (10.12)
Proračun karakterističnih vrijednosti za četiri tipična slučaja dat je u tabeli T10.2 uz sljedeće
aproksimacije g ≈ 10; sinα ≈ tgα, hladjenja tokom kočenja nije uzeto u račun.
osobno vozilo dostav. vozilo autobus kamion

masa (kg) 1.000 4.000 16.000 40.000
brzina v1 (m/s) 20 15 10 5
visinska razlika Δh (m) 400 400 400 400
put kočenja (m) 5.000 5.000 5.000 5.000
nagib puta (%) 8 8 8 8
vrijeme kočenja tK (s) 250 333,3 500 1.000
sila kočenja K (kN) 0,8 3,2 12,8 32,0
snaga kočenja PK (kW) 16 48 128 160
rad kočenja (kJ) 4.000 16.000 64.000 160.000
masa mKU 10 40 160 400
prirast temperature Δt (0K) 868 868 868 868
Tabela 10.2 Primjer proračuna karakterističnih vrijednosti za slučaj kočenja

radi sprečavanja neželjenog porasta brzine pri vožnji na nizbrdici
10 - 4
Udio otpora kretanja u silama kočenja
Učešće otpora kretanju vozila je sa stanovišta oba razmotrena slučaja je različito. Radi sticanja uvida
uporedićemo otpore kretanju vozilu izračunate u tačci 4.8 sa potrebnim silama kočenja iz prethodne
dvije tačke.
a) Osobni automobil
Udio otpora kotrljanja:
Masa Otpor Sila kočenja Udio otpora Sila kočenja Udio otpora
kotrljanja za kotrljanja u za kotrljanja u
za f = 0,01 j = - 5 m/s2 sili kočenja α = - 8% sili kočenja
1000 kg Rf = 100 N K = 5.000 N 2% 800 N 12,5
Udio otpora zraka za RV= 0,375 v2 (N)

v km/h 20 60 100 140 180
m/s 5,55 16,67 27,77 38,89 50,00
RV N 12 104 289 567 938
2
Sila kočenja za j = - 5 m/s N 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000
Udio RV % 0,2 2,1 5,8 11,3 18,8
Sila kočenja za α = - 8% N 800 800 800 800 800
Udio RV % 1,5 13,o 36,1 70,9 117,2
b) Dostavno vozilo
4.000 kg Rf = 0,4 kN K = 20 kN 2,0 % 3,2 kN 12,5
Udio otpora zraka za RV = 1,0 v2 (N)

v km/h 20 60 100 140
m/s 5,55 16,67 27,77 38,89
RV N 31 278 771 1.512
Sila kočenja za j = - 5 m/s2 N 12.000 12.000 12.000 12.000
Udio RV % 0,3 2,3 6,4 12,6
Sila kočenja za α = - 8% N 3.200 3.200 3.200 3.200
Udio RV % 1,0 8,7 24,1 47,3
c) Autobus
16.000 1,6 kN 80,0 kN 2,0 % 12,8 12,5

v km/h 20 60 100 140
m/s 5,55 16,67 27,77 38,89
RV N 62 555 1.542 3.023
Sila kočenja za j = - 5 m/s2 kN 80,0 80,0 80,0 80,0
Udio RV % 0,1 0,7 1,9 3,8
Sila kočenja za α = - 8% kN 12,8 12,8 12,8 12,8
Udio RV % 0,5 4,3 12,0 23,6
10 - 5
d) Kamion
40.000 kg Rf = 4 kN K = 120 kN 3,3 % 32 kN 12,5

v km/h 20 60 100 140
m/s 5,55 16,67 27,77 38,89
RV N 123 1.110 3.085 6.047
Sila kočenja za j = - 3 m/s2 N 120.000 120.000 120.000 120.000
Udio RV % 0,1 0,9 2,6 5,0
Sila kočenja za α = - 8% N 32.000 32.000 32.000 32.000
Udio RV % 0,4 3,5 9,6 18,9
Zaključna razmatranja o silama, snazi i radu kočenja vozila

Dati razmatranja pokazuju da kočenje vozila pretstavlja proces koji pred projektante i konstruktore
vozila postavlja probleme koji često prevazilaze probleme koji se pojavljuju u drugim vidovima
vožnje.
Za naglo kočenju radi zaustavljanja vozila karakteristične su ogromne snage kočenja koje su u početku
kočenja i do deset puta veće od snaga pogonskog motora vozila.
Za kočenje radi sprečavanja neželjenog porasta brzine pri vožnji na nizbrdici karakteristični su veliki
radovi kočenja i mogućnost pregrijavanja elemenata kočionog sistema sa katastrofalnim posljedicama.
Snaga kočenja u ovim slučajevima, posebno kod privrednih vozila, takođe su velike, posebno kod
privrednih vozila. Tako na primjer autobus koji se brzinom od 10 m/s (36 km/h) spušta bez ubrzanja
niz nagib od 8 % koči snagom od 128 kW. Ova snaga pri kretanju na ravnom terenu dovoljna je za
postizanje brzine od oko 120 km/h. Motor vozila predaje okolini preko svog složenog rashladnog
sistema snagu približnu snazi koja se koristi dok kočioni sistem u ovom slučaju kočenja istu snagu
mora da prenese na okolinu preko rashladnog sistema koji je krajnje jednostavan.
Sile otpora kretanju imaju pri kočenju u pravilu vrlo mali udio. Otpor kotrljanja omogućava vožnju
bez ubrzanja na nizbrdici od oko 1 %, odnosno usporava vozilo sa 0,1 m/s2. Značaj sila otpora zraka je
pri malim brzinam zanemariv, pri vrlo velikim brzinama postaje nešto značajniji te tako na primjer
otpor zraka usporava osobni automobil pri brzini 180 km/h nešto manje od 1 m/s2. Uspon od 10%
usporava vozilo za oko 1 m/s2.
10.3 Pregled kočionih uređaja vozila
Kočioni uređaj na točku
Slika 10.4 Shema uobičajenog

kočionog uređaja u točku
10 - 6
Kočioni uređaj na točku je, kao što je već rečeno, glavni kočioni uređaj vozila i aktivira se u pravilu
nogom. Ovaj uređaj mora da odgovara strogim zakonskim propisima o efikasnosti i ispravnosti
kočnica vozila. Na slici 10.4 data je shema uobičajenog kočionog uređaja na točku.
Kočenje motorom
Kočenje motorom je posebno važno kod kočenja radi sprečavanja neželjenog porasta brzine pri vožnji
na nizbrdici. Mogućnosti kočenja motorom su značajne i mogu bitno da poboljšaju sigurnost vožnje te
da omoguće postizanje većih prosječnih brzina.
Kočioni momenat motora određen je veličinom unutrašnjih gubitaka u motoru i radom pumpanja
zraka koji se u slučaju dovoljnog efikasnog prekida dovoda goriva komprimira u motoru i zatim kroz
izduvni sistem motora izbacuje u atmosferu. Na slici 10.5 data je primjer zavisnost srednjeg pritiska
gubitaka od srednje brzine klipa za jedan četverotaktni Diesel motor.
Slika 10.5 Zavisnost srednjeg

pritiska gubitaka od srednje brzine
klipa za jedan četverotaktni Diesel
motor
Iz poznatog obrasca za snagu četverotaktnih motora:
pe ⋅ V ⋅ n S
P= (10.13)
2
koristeći i obrazac:
Pe = M e ⋅ ωe = M e ⋅ 2 ⋅ π ⋅ n S
dobivamo obrazac za kočioni momenat motora:
pg ⋅ V
M Ke = = 0,0796 ⋅ p g ⋅ V (10.14)
4⋅π
Motor sa srednjim pritiskom gubitaka pg = 20 N/cm2 = 200.000 N/m2 razvija kočioni moment od oko
16 Nm po litru radne zapremine. Ovaj kočioni momenat djeluje na pogonskim točkovima multipliciran
prenosnim odnosom transmisije. Primjer dijagrama kočione sile na točku izazvane kočenjem
motorom dat je na slici 10.6.
10 - 7
Slika 10.6 Dijagram kočione sile na
točku izazvane kočenjem motorom
Kod osobnih automobila kočenje motorom je relativno značajno jer ova vozila imaju za kočenje
povoljan odnos radne zapremine motora i težine vozila.
Kod teretnih vozila, kod kojih je odnos radne zapremine motora i težine vozila i do četiri puta
nepovoljniji sa stanovišta kočenja, uobičajena je zato primjena jednostavnog uređaja koji se naziva
motorna kočnica a koji može višestruko povećati pritisak gubitaka motora. Efekat primjene motorne
kočnice ilustriran je na dijagramu kočione sile koji je dat na slici 10.7.
Slika 10.7 Primjer povećanje

kočione sile na točku izazvane
kočenjem motorom koji je
opremljen sa motornom kočnicom
Savremena teretna vozila imaju motore sa motornim kočnicama koje omogućavaju ostvarivanje
respektabilnih snaga kočenja. Na slici 10.8 date su kočione karakteristike motora MERCEDES –
BENZ reda gradnje 500 i motora prethodne generacije reda gradnje 440.
Osnovni podaci o ovim motorima dati su ranije u tabeli T5.6. Motor OM502 LA razvija kod 1900
0
/min snagu kočenja od oko 225 kW što odgovara kočionom momentu od 1130 Nm, odnosno
kočionom momentu od cca 70 Nm po litru radne zapremine ovog motora.
10 - 8
Slika 10.8 Karakteristika motornih
kočnica motora
MERCEDES BENZ BR 500 i
BR440
Kočenje retarderom
Kod privrednih vozila kod kojih je

potrebno obezbijediti pouzdanu i
brzu vožnju i na putevima sa
velikim padovima, kakvi su na
primjer moderni turistički autobusi
primjena motornih kočnica nije više
dovoljna. Kod ovih vozila
uobičajena je primjena trajnih
beskontaktnih kočionih uređaja koji
se nazivaju retarderima.
Na slici 10.9 data je karakteristika

savremenog hidrodinamiičkog
retardera firme ZF.
Ako se uporede ovi podaci sa
podacima datim u tabeli T10.2 vidi
se da autobus snabdjeven ovakvim
retarderom može kontrolirano da
vozi niz nagib od 8 % brzinom
većom i od 30 m/s.
Slika 10.9 Karakteristika

hidrauličnog
retardera firme ZF
Parking kočnica
Parking kočnica služi da spriječi samopokretanje zaustavljenog vozila. Jasno je da je njena uloga bitna
kod vozila koje je parkirano na putu sa nagibom te da se pri njenom dimenzioniranju radi o statičkom
problemu ravnoteže sila. Na manjim nagibima ovu funkciju može preuzeti i motor. Pri razmatranju
ovog problema treba sa stanovišta provjere potrebnog koeficijenta prianjanja imati uvijek u vidu da
motor koči samo pogonske točkove a da su parking kočnice često izvedena sa djelovanjem samo na
jednu od osovina vozila.
10 - 9
10.4 Jednačina kretanja vozila pri kočenju
Na slici 10.4 dat su sile koje djeluju na vozilo pri kretanju na nizbrdici sa kočenjem.
Jednačina ravnoteže u pravcu kretanja glasi prema slici 10.10:
RiK = K + Rf + RV + Rα (10.15)
Smjer sile otpora uspona određen je uglom α koji je u slučaju datom na slici negativan.
Ovdje su:
G l
R iK = − j ⋅ ⋅δ (10.16)
g
K = KP + KZ (10.17)
Slika 10.10 Sile koje djeluju na vozilo pri usporavanju

Usporenje je naravno određeno izrazom:
dv
j= = v (10.18)
dt
pa slijedi diferencijalna jednačina koja opisuje usporeno kretanje vozila:
g K + Rf + RV + Rα
j = v = − ⋅ (10.19)
δ′ G
Da bi dalja razmatranja diferencijalne jednačine učinili transparentnijim izvršićemo sljedeća
pojednostavljenja:
• Zanemarićemo otpore kotrljanja koji dodatno poboljšavaju kočenje vozila,

• Pretpostavićemo da se vozilo kreće na ravnom putu,
• Zanemarićemo uticaj rotirajućih masa,
• Zanemarićemo proklizavanje točka.
Uz pojam usporenja vozila alternativno ćemo koristiti i veličinu relativnog usporenja uR koja je
određena izrazom:
10 - 10
j v
uR = − =− (10.20)
g g
Korištenje pojma relativnog usporenja je pogodno u slučajevima kada je poželjno da ne naglašavamo
negativni predznak ubrzanja pri kočenju vozila.
Uz ove pretpostavke diferencijalna jednažba kretanja se pojednostavljuje u:
j
K = − ⋅G = uR ⋅G (10.21)
g
Ako uz data pojednostavljenja postavimo ravnoteže momenata za tačke A i B na slici 10.10 dobivamo:
ZZ ⋅ l − G ⋅ a + G ⋅ u R ⋅ h T = 0 (10.22)
odnosno:
ZP ⋅ l − G ⋅ b − G ⋅ u R ⋅ h T = 0 (10.23)
Na osnovu prethodnih izraza slijede izrazi za veličine dinamičkih reakcija tla koja su izazvana
usporenjem vozila:
a h
ZZ = G ⋅ − G ⋅ T ⋅ u R (10.24)
l l
odnosno:
b h
ZP = G ⋅ + G ⋅ T ⋅ uR (10.25)
l l
Relacije 9.22 i 9.23 pokazuju da sa rastom intenziteta kočenja raste opterećenje prednje osovine a
opada opterećenje zadnje osovine.
Sada možemo odrediti veličine potrebnih vrijednosti koeficijenta prianjanja ϕPi.
KZ KZ ⋅l
ϕ PZ = = (10.26)
Z Z G (a − h T ⋅ u R )
odnosno:
KP KP ⋅l
ϕ PP = = (10.27)
Z P G (b + h T ⋅ u R )
Ukupna kočiona sila K određena je izrazom:
M 0K
K= (10.28)
rd
gdje je:
• M0K - ukupni momenat kočenja doveden na točkove

Ukupni momenat kočenja doveden na točkove M0K određen je izrazom:
10 - 11
M Ke ⋅ i T M KUP ⋅ i TK
M OK = M KUT + + (10.29)
ηT η TK
gdje su:
• MKUT - kočioni moment kočionih uređaja na točkovima

• MKe - kočioni moment kočenja motorom
• MKUP – kočioni moment kočionih uređaja smještenih u transmisiji vozila
• iTK - prenosni odnos između uređaja smještenog u transmisiji i točkova vozila
• ηTK – stepen korisnog djelovanja pri prenosu kočionog momenta MKUP
Ukupna kočiona sila na točkovima određena je dakle izrazom:
M KUT M Ke ⋅ i T M KUP ⋅ i TK
K= + + (10.30)
rd η T ⋅ rd η TK ⋅ rd
10.5 Realni proces kočenja
10 - 12
Tok procesa zaustavljanja
Ako vozilo iz nekog razloga mora biti što

brže zaustavljeno koriste se maksimalne
mogućnosti kočionog sistema. No na tok
procesa kočenja utiču pored mogućnosti
kočionog sistema i drugi faktori. Za
analizu ovog procesa nas interesuju
prvenstveno vrijeme i put zaustavljanja.
Idealizirani grafički prikaz ovog procesa

dat je na slici 10.11. Pretpostavljeno je da
vozač u vremenu tA silu kočenja povećava
linearno od nulte do maksimalne
vrijednosti.
Slika 10.11 Idealizirani grafički prikaz

procesa kočenja vozila
u ovisnosti od vremena
a) Idealizirani tok sile na pedali kočnice
b) Idealizirani tok kočione sile odnosno
usporenja vozila
c) Tok promjene brzine vozila na osnovu
datog toka kočione sile
d) Putevi kočenja na osnovu datog toka
promjene brzina vozila
tR - Vrijeme reakcije vozača
t P - Vrijeme do početka
djelovanja kočnice
tA - Vrijeme od početka do
punog djelovanja kočnice
tK - Vrijeme punog kočenja
Vrijeme realnog zaustavljanja vozila sastoji se dakle od sljedećih vremena:

• Vrijeme reakcije vozača tR. Ovo vrijeme sastoji se od vremena opažanja, vremena nespremnosti za
reakciju, vremena donošenja odluke i vremena izvršenja odluke. Vrijeme reakcije vozača obično
iznosi 0,6 ÷1,0 (s) ali se ovisnosti od sposobnosti vozača kreće od 0,3 ÷1,5 (s).
• Vrijeme do početka djelovanja kočnice tP. Ovo vrijeme sastoji se od vremena potrebnog za
savlađivanje praznog hoda pedale kočnice te vremena potrebnog da fluid koji se nalazi u
kočionom sistemu pokrene kočione elemente u točku. Vazdušne kočnice imaju veće vrijeme
odziva od hidrauličnih kočnica. Vrijeme do početka djelovanja kočnica iznosi 0,03 ÷0,5 (s).
• Vrijeme od početka do punog djelovanja kočnice tA. Ovo vrijeme u korespodenciji je sa tempom
kojim vozač povećava silu na papučicu kočnice i iznosi obično 0,2 ÷1,0 (s) a kod vozila sa
prikolicama i znatno više.
• Vrijeme punog kočenja tK. Ovo vrijeme ovisi od početne brzine kočenja i veličine sila kočenja.
Vrijeme zaustavljanja
Ukupno vrijeme do zaustavljanja vozila dato je na osnovu prethodnog razmatranja sa:
10 - 13
t UZ = t R + t P + t A + t K (10.31)
Vremena tR, tP i tA usvajaju se na osnovu statističkih podataka ili mjerenja dok se vrijeme tK izračunava
na sljedeći način:
Pretpostavili smo da usporenje za vrijeme tA raste linearno, dakle po zakonu:
jmax dv
j(t ) = ⋅t = (10.32)
tA dt
pri čemo t uzima vrijednosti od nule do tA. Integriranjem jednačine 10.32 dobivamo relaciju za
promjenu brzine vozila u toku vremena tA.
jmax
∫ dv =∫ tA
⋅ t ⋅dt (10.33)
jmax t 2
v= ⋅ + C1 (10.34)
tA 2
Konstantu C1 određujemo iz početnog uvjeta:
za t = 0 v = vP → C1 = vP (10.35)
pa je:
jmax t 2
v = vP + ⋅ (10.36)
tA 2
Za t = tA dobivamo brzinu koja je na dijagramu 9.9c označena sa v2 pri čemu treba potsjetiti da
usporenje jmax ima negativnu vrijednost.
tA
v 2 = v P + jmax ⋅ (10.37)
2
Vrijeme tK koje je potrebno da se vozilo potpuno zaustavi iznosi sada:
v2 vP t
tk = = − A (10.38)
− jmax − jmax 2
Uvrštavajući ove vrijednosti u 10.31 dobivamo:
tA vP t v
t UZ = t R + t P + + = tR + tP + A + P (10.39)
2 − jmax 2 uR ⋅g
Put zaustavljanja
Na osnovu izračunatog ukupnog vremena zaustavljanja možemo odrediti ukupni put zaustavljanja
vozila. Prema oznakama na slici 9.11 važi:
s 1 = v P (t R + t P ) (10.40)
put s2 odredićemo integriranjem koristeći i relaciju 9.36:
10 - 14
tA tA
⎛ jmax t 2 ⎞
s 2 = ∫ vdt = ∫ ⎜⎜ v p + ⋅ ⎟ ⋅ dt (10.41)
0 0⎝
t A 2 ⎟⎠
Slijedi:
tA
j t3 jmax 2
s 2 = v p ⋅ t + max ⋅ = vp ⋅ t A + ⋅ tA (10.42)
tA 6 0
6
Put s3 odredićemo takođe integriranjem koristeći relaciju za brzinu u vremenskom intervalu tK:
tA
v = v 2 + jmax ⋅ t = v P + jmax ⋅ + jmax ⋅ t (10.43)
2
pa je:
tK tK
⎛ t ⎞
s 3 = ∫ v ⋅ dt = ∫ ⎜ v P + jmax ⋅ A + jmax ⋅ t ⎟ ⋅ dt (10.44)
0 0⎝
2 ⎠
Odnosno:
tK
t t2 tA t2
s 3 = v P ⋅ t + jmax ⋅ A ⋅ t + jmax ⋅ = v P ⋅ t K + jmax ⋅ ⋅ t K + jmax ⋅ K (10.45)
2 2 0
2 2
Nakon uvrštavanja vrijednosti za tK prema relaciji 9.37 i sređivanja izraza dobivamo konačno:
1 v 2P −j v ⋅t
s3 = ⋅ + max ⋅ t A2 − P A (10.46)
2 − jmax 8 2
Treba ponovo napomenuti da je jmax negativna vrijednost.
Ukupni zaustavni put je dakle:

s UZ = s1 + s 2 + s 3 (10.46)
Uvrštavanjem dobivenih vrijednosti:
jmax 2 1 v 2P −j v ⋅t
s UZ = v P (t R + t P ) + v p ⋅ t A + ⋅ tA + ⋅ + max ⋅ t A2 − P A (10.48)
6 2 − jmax 8 2
i sređivanjem dobivamo konmačno:
⎛ t ⎞ v 2P −j
s UZ = v P ⋅ ⎜ t R + t P + A ⎟ + − max ⋅ t 2A (10.49)
⎝ 2 ⎠ − 2 ⋅ jmax 24
Radi odgovarajućeg uvida u značaj pojedinih članova datih izraza pogledajmo sljedeći primjer:
vP = 30 m/s jmax = - 5 m/s2 tR = 1,0 s tP = 0,2 s tA = 0,3 s
10 - 15
Ukupno vrijeme zaustavljanja iznosi prema 9.39.
0,3 30
t UZ = 1,0 + 0,2 + + = 1,35 + 6 = 7,35s
2 5
Ukupni put zaustavljanja iznosi prema 10.49:
⎛ 0,3 ⎞ 30 2 5
s UZ = 30 ⋅ ⎜1,0 + 0,2 + ⎟+ − ⋅ 0,32 = 40,5 + 90 − 0,02 = 130,48
⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ 5 24
Očigledno je da je uticaj posljednjeg člana zanemariv pa izraz 10.48 možemo pojednostaviti u:
⎛ t ⎞ v P2 ⎛ t ⎞ v P2
s UZ ≈ v P ⋅ ⎜ t R + t P + A ⎟ + = vP ⋅ ⎜ t R + t P + A ⎟ + (10.50)
⎝ 2 ⎠ − 2 ⋅ jmax ⎝ 2 ⎠ 2⋅uR ⋅g
Izraz 10.50 odgovara daljoj idealizaciji toka procesa kočenja koja je bila data na slici 10.11 te je na
slici 10.12 dat odgovarajući grafički prikaz ovisnosti sile kočenja, odnosno usporenja vozila, od
vremena.

pojednostavljene ovisnosti sile
kočenja, odnosno usporenja vozila,
od vremena.
Put kočenja određen je sa izrazom:
v P2 v P2
sK ≈ = (10.51)
− 2 ⋅ jmax 2 ⋅ uR ⋅ g
Na slici 10.13 date su zavisnosti puta kočenja od početne brzine sa relativnim usporenjem kao
parametrom.
10 - 16
Slika 10.13 Zavisnosti puta kočenja
od početne brzine sa relativnim
usporenjem kao parametrom
10.6 Teoretski parametri procesa kočenja
Vrijeme kočenja vozila
Polazimo od obrasca 10.17
g K + Rf + RV + Rα
j = v = − ⋅
δ′ G
koji možemo napisati u obliku:
dv g K + G ⋅ f ⋅ cos α + K V ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α
− = ⋅ (10.52)
dt δ′ G
Slijedi:
G ⋅ δ′ dv
dt = − ⋅ (10.53)
g K + G ⋅ f ⋅ cos α + K V ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α
Integriranjem uz zamjenom granica v1 i v2 možemo pisati:
G ⋅ δ′
v1
dv
tK = ∫
g v 2 K + G ⋅ f ⋅ cos α + K V ⋅ A ⋅ v 2 + G ⋅ sin α
(10.54)
Nakon integracije dobivamo obrazac:
10 - 17
G ⋅ δ′
tK = ⋅
g ⋅ (K + Gf cos α + G sin α) ⋅ K V A
KV ⋅ A v1 − v 2 (10.55)
⋅ arctg ⋅
K + Gf cos α + G sin α 1 + KV ⋅ A
K + Gf cos α + G sin α
Ako u jednačini 10.53 zanemarimo otpor zraka dobivamo:
G ⋅ δ′ dv
dt = − ⋅ (10.56)
g K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α
Tada integriranje uz zamjenu granica daje:
G ⋅ δ′
v1
g ⋅ (K + G ⋅ f ⋅ cos α ± G ⋅ sin α) v∫2

tK = dv (10.57)
Odnosno:
G ⋅ δ′( v1 − v 2 )
tK = (10.58)
g ⋅ (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α)
Ako razmatramo vožnju na ravnom putu α = 0 uz δ` = 1 uz uvođenje izraza za silu kočenja K = G uR

imamo izraz za vrijeme kočenja:
( v1 − v 2 )
tK = (10.59)
g ⋅ (u R + f )
Vrijeme za potpuno zaustavljanje vozila uz zanemarivanje koeficijenta otpora kotrljanja iznosi uz

označavane početne brzine sa v1 =vP:
vP
tK = (10.60)
g ⋅ uR
što je u korespodenciji sa izrazom 9.39.
Put kočenja vozila

Put kočenja koji možemo odrediti koristeći transformaciju:
dv dv ds dv
j= = ⋅ = ⋅v (10.61)
dt ds dt ds
što daje:
v
ds = ⋅ dv (10.62)
j
te slijedi koristeći 9.17:
δ′ ⋅ G v ⋅ dv
ds K = − ⋅ (10.63)
g K + G ⋅ f ⋅ cos α + K V ⋅ A ⋅ v 2 + G sin α
Integriranjem dobivamo:
10 - 18
δ′ ⋅ G
v2
2 ⋅ K V ⋅ A ⋅ v ⋅ dv
sK = − ∫
2 ⋅ K V ⋅ A v1 K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + K V ⋅ A ⋅ v 2
δ′ ⋅ G v2
sK = − ln(K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + K V ⋅ A ⋅ v 2 ) (10.64)
2⋅ KV ⋅ A v1
δ′ ⋅ G (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + K V ⋅ A ⋅ v12 )

sK = ⋅ ln
2 ⋅ KV ⋅ A (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + K V ⋅ A ⋅ v 22 )
Put kočenja do zaustavljanja vozila je za v2 = 0
δ′ ⋅ G (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + K V ⋅ A ⋅ v12 )

sK = ⋅ ln (10.65)
2 ⋅ KV ⋅ A (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α)
Obzirom da je pri srednjim i manjim brzinama vozila uticaj otpora zraka na put kočenja zanemarljiv
razmotrićemo i put kočenja uz zanemarivanje otpora zraka. Tada je uz korištenje relacije 10.16:
δ′ ⋅ G v ⋅ dv
ds K = − ⋅ (10.66)
g K + G ⋅ f ⋅ cos α + G sin α
pa je:
δ′ ⋅ G 1 v2
sK = − ⋅ ⋅ v2
g ⋅ (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G sin α) 2 v1
(10.67)
1 δ′ ⋅ G ⋅ ( v12 − v 22 )
sK = ⋅
2 g ⋅ (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G sin α)
Put kočenja do zaustavljanja vozila je za v2 = 0
1 δ′ ⋅ G ⋅ v12
sK = ⋅ (10.68)
2 g ⋅ (K + G ⋅ f ⋅ cos α + G sin α)
Ako razmatramo vožnju na ravnom putu α = 0 uz δ` = 1 uz uvođenje izraza za silu kočenja K = G uR

imamo izraz za put kočenja:
1 ⋅ ( v12 − v 22 )
sK = ⋅ (10.69)
2 g ⋅ (u R + f )
Sada je put kočenja do zaustavljanja:
1 v12
sK = ⋅ (10.70)
2 g ⋅ (u R + f )
Na dobrom i suhom putu važi ϕ >> f pa je uz f ≈ 0 i označavane početne brzine sa v1 = vP dovoljno

tačan obrazac:
10 - 19
1 v 2P
sK = ⋅ (10.71)
2 g ⋅ uR
što je u korespodenciji sa ranije datim izrazom 10.51.
10.6 Distribucija kočionog momenta na osovine vozila i idealna raspodjela kočionih sila
Distribucija kočionog momenta na osovine vozila
Proces kočenja ne karakterišu samo velike sile, snage i rad kočenja nego i velike promjene dinamičkih
reakcija oslonaca pri procesu kočenja izazvane intenzivnim usporavanjem.
Radi boljeg uvida, prije daljeg razmatranja, ilustriraćemo zavisnost dinamičkih reakcija tla od
intenziteta kočenja primjerom koji je dat u tabeli T10.3 a za osobni automobil razmotren u tačci 4.8.1.
Osobni automobil uR 0 0,25 0,50 0,75 1,00

Masa ≈ 1000 kg; ZZ (N) 4905 4316 3728 3139 2551
G = 9810 N; hT = 0,6 m ZP (N) 4905 5494 6082 6671 7259
l = 2,5 m; a = b = 1,25 m ZP / ZZ 1,000 1,272 1,608 2,125 2,846
Tabela 10.3 Primjer promjene dinamičkih reakcija tla pri različitim intenzitetima kočenja
Velike razlike u dinamičkim reakcijama tla ukazuju na potrebu da za efikasno kočenje vozila, koje je
kod savremenih vozila nužnost, obezbijedimo i odgovarajuću distribuciju kočionog momenta koja će
ovisiti o intenzitetu kočenja.
Pretpostavićemo da kočioni momenat na točku čine kočioni momenti na točkovima obje osovine:
M0K = M0KP + M0KZ (10.72)
Pretpostavićemo da je momenat:
M0KZ = i ⋅ M0K (10.73)
tada je:
M0KP = (1 − i) ⋅ M0K (10.74)
Kočioni momenti na točkovima u skladu sa 10.26 određeni su sa:
M0KZ = K Z ⋅ rd (10.75)
M0KP = K P ⋅ rd (10.76)
Koristeći relacije 10.19 te 10.24 i 10.25:
K = uR ⋅ G
KZ KZ ⋅l
ϕPZ = =
Z Z G(a − hT ⋅ uR )
K KP ⋅ l
ϕPP = P =
ZP G(b + hT ⋅ uR )
10 - 20
dobivamo nakon uvrštavanja u 10.73 i 10.74
M0KZ K Z ⋅ rd ϕ ⋅ G ⋅ (a − hT ⋅ uR ) ⋅ rd ϕPZ ⋅ (a − hT ⋅ uR )
i= = = PZ = (10.77)
M0K G ⋅ rd ⋅ uR l ⋅ G ⋅ rd ⋅ uR l ⋅ uR
MKP ϕPP ⋅ G ⋅ (b + hT ⋅ uR ) ⋅ rd ϕPP ⋅ (b + hT ⋅ uR )

1− i = = = (10.78)
MK l ⋅ G ⋅ rd ⋅ uR l ⋅ uR
Sada možemo odrediti izraze za potrebne vrijednosti koeficijenta prianjanja:
i ⋅ l ⋅ uR i
ϕPZ = =
a − hT ⋅ uR a
⋅
1 h
− T (10.79)
l uR l
ϕPP =
(1 − i) ⋅ l ⋅ uR =
1− i
b + hT ⋅ uR b 1 hT
⋅ + (10.80)
l uR l
Optimalno kočenje je ako su potrebne vrijednosti koeficijenta prianjanja međusobno jednake:
ϕPZ = ϕPP (10.81)
Rješavanjem datog sistema jednačina dobivamo:
a − hT ⋅ uR
i= (10.82)
l
odnosno:
b + hT ⋅ uR
1− i = (10.83)
l
Odnos kočionih momenata, odnosno kočionih sila, na prednjoj i zadnjoj osovini u slučaju optimalne
distribucije određen je na osnovu prethodnog razmatranja kao:
b + hT ⋅ uR b hT
+ ⋅ uR
M0KP K 1− i l
= P = = = l l (10.84)
M0KZ KZ i a − hT ⋅ uR a hT
− ⋅ uR
l l l
Vrijednost relativnog usporenja određena je prvenstveno djelovanjem vozača na kočioni sistem,
svojstvima i kočionog sistema i mogućnošću odgovarajuće distribucije kočionog momenta te
veličinom faktorom prianjanja na koju najviše utiču stanje podloge i pneumatika vozila, faktor
proklizavanja točkova ali i vremenske prilike. Pritom treba posebno naglasiti da vozač uvijek mora
voditi računa da ne izazove blokiranje točkova koje vrlo negativno utiče na stabilnost vozila.
Jasno je da je u ovako složenoj situaciji odgovarajuća rješenja mogu dati samo složeni regulacioni
sistemi a optimalna rješenja samo regulacioni sistemi visoke tehnologije kakav je ABS sistem.
Kod vozila bez regulacionih sistema rješavanje distribucije kočionog momenta vrši se različitim
konstruktivnim rješenjima kočionog sistema. Ovdje ćemo razmotriti samo osnovne principe pri
projektovanju ovih sistema u praksi.
10 - 21
Ako prvo razmotrimo veličinu kočionog momenta kao funkciju sile na pedali jasno je da ovaj odnos
mora biti stabilan da bi vozač u dovoljnoj mjeri mogao da kontrolira veličinu kočionih sila a time, uz
uzimanje u obzir i ostalih faktora, i veličinu usporenja. Iz dosadašnjeg razmatranja jasno je da se sa
povećanjem intenzitetom kočenja mora vršiti preraspodjela kočionog momenta u korist prednje
osovine.
Primjer mogućeg zahtjeva za tok kočionih momenata u funkciji kočione sile dat je na slici 10.14.
U datom primjeru kočioni momenti

kasne za kočionom silom zbog
otpora i sila u kočionom sistemu.
Kočioni momenat na prednjoj
osovini ima nešto veće kašnjenje ali
brži rast u skladu sa zamišljenom
preraspodjelom kočionog momenta
pri porastu intenziteta kočenja.
Slika 10.14 Primjer toka kočionih

momenata u funkciji kočione sile
Sa druge strane idealna distribucija

kočionog momenta, odnosno
kočionih sila, trebala bi da
odgovara relaciji 10.84 koja je za
jedno izvedeno vozilo grafički
pretstavljena na slici 10.15.
10.15 Grafički prikaz idealne

distribucije kočionih sila za jedno
izvedeno vozilo.
10 - 22
Idealna raspodjela kočionih sila
Za prikaz idealne raspodjele kočionih sila obično se koristi dijagram međusobne zavisnosti relativnih
kočionih sila na zadnjoj i prednjoj osovini.
Za određivanje ove zavisnosti polazimo od jednačine 10.25.
KP KP ⋅l
ϕ PP = =
Z P G (b + h T ⋅ u R )
Kako je kod idealnog kočenja prema 10.81
ϕPZ = ϕPP = ϕ
a maksimalno relativno usporenje uR je ograničeno sa veličinom koeficijenta prianjanja ϕ slijedi:
b K ⋅l
ϕ ⋅ G ⋅ (b + h T ⋅ ϕ) = K P ⋅ l → ϕ2 + ⋅ϕ − P = 0 (10.85)
hT G ⋅ hT
Rješenje ove kvadratne jednačine po ϕ je:
2
b ⎛ b ⎞ KP l
ϕ=− + ⎜⎜ ⎟⎟ + ⋅ (10.86)
2h T 2
⎝ T⎠h G hT
Prema jednačini 10.15 slijedi:

KP KZ
K = KP + KZ = G ⋅ ϕ → ϕ= + (10.87)
G G
Iz jednačina 10.86 i 10.87 slijedi konačno međusobna zavisnost relativnih kočionih sila na zadnjoj i
prednjoj osovini:
2
KZ b ⎛ b ⎞ KP l K
=− + ⎜⎜ ⎟⎟ + ⋅ − P (10.88)
G 2h T ⎝ 2h T ⎠ G hT G
Jednačina 10.88 definiše parabolu koja se naziva parabola idealnih raspodjela kočionih sila.
Dijagramski prikaz ove parabole moguć je za određeno vozilo. Na slici 10.16 dat je ovaj dijagram za
jedno vozilo.
Slika 10.16 Idealna raspodjela

kočionih sila za dato vozilo
10 - 23
U praksi se umjesto idealne distribucije obično primjenjuje linearna distribucija kočionih momenata.
Posljedice primjene ovakve distribucije mogu se najbolje prikazati u dijagramu na slici 10.17.
Slika 10.17 Upoređenje

linearne i idealne distribucije
kočionih sila
sa relativnim usporenjem kao
parametrom.
Radi boljeg približavanja idealnoj distribuciji koristi se slomljena linearna distribucija koja je data na
slici 10.18:
Slika 10.18 Upoređenje

linearne, slomljene linearne i
idealne distribucije kočionih
sila
sa relativnim usporenjem kao
parametrom.
Praksa i ispitivanja su pokazala da je potrebno u što širem području vrijednosti relativnog usporenja
spriječiti da zadnji točkova prvi blokiraju. Tako na primjer za vozilo sa slomljeno-linearnom
distribucijom kočione sile koja je data na slici 10.18 prednji točkovi će prvi blokirati sve do vrijednosti
relativnog usporenja od uR = 0,85.
10 - 24
10.8 Blokiranje točkova
Praksa i ispitivanja su pokazala, kao što je već rečeno, da je potrebno u što širem području vrijednosti
relativnog usporenja spriječiti da zadnji točkova prvi blokiraju. Ako zadnji točkovi blokiraju nastaje
situacija kada i vrlo vješt vozač može da reaguje na ispravan način i da spriječi okretanje vozila oko
vertikalne ose sa nepredvidivim posljedicama. Razlozi za ovo biće objašnjenji na osnovu slike 10.19.
Slika 10.19 ponašanje vozila pri blokiranju točkova jedne osovine

a) blokirani zadnji točkovi – vozilo nestabilno
b) blokirani prednji točkovi – vozilo stabilno
Pretpostavimo da poremećajna sila mj nastala usljed kočenja vozila djeluje kako je dato na slici.
Trebamo imati u vidu da točkovi koji su blokirali imaju bitno umanjenu sposobnost primanja reakcija
tla.
Ako su blokirali zadnji točkovi (slika a) ovi točkovi ne prihvataju bočne sile pa se Y komponenti
poremećajne sile odupire bočna reakcija tla prednjih točkova SP koja sa sa silom Y stvara spreg koji
okreće vozilo tako se da povećava ugao α i na taj način i komponentu Y što dovodi do progresivnog
okretanja vozila.
Nasuprot ovom, ako su blokirali prednji točkovi (slika b) tada ovi točkovi ne prihvataju bočne sile pa
se Y komponenti poremećajne sile odupire bočna reakcija SZ na zadnjim točkovima koja sa sa silom Y
stvara spreg koja okreće vozilo tako da se smanjuje ugao α i na taj način i komponentu Y što dovodi
do samostabilizacije vozila i smanjivanja opasnosti od okretanja vozila.
10.9 Kompjuterski podržana distribucija kočionog momenta na točkove vozila

U prethodnoj tačci već je rečeno da potpuno zadovoljavajuća rješenja distribucija kočionog momenta
na točkove vozila mogu dati samo složeni regulacioni sistemi, podržani kompjuterima, od kojih je
najednostavniji ABS sistem.
10 - 25
Princip rada je sljedeći:
• senzori koji se nalaze na svakom točku dostavljaju upravljačkom uređaju podatke o broju obrtaja
točka.
• računarski upravljački uređaj na osnovu ovih podataka optimalizira proces kočenja te određuje u
skladu sa datim programom korekcije kočionog momenta na svakom točku i sprečava njegovo
blokiranje preko magnetnih relejnih ventila.
• magnetni relejni ventili u skladu sa signalima koje dobivaju iz upravljačkog uređaja upravljaju
kočionim pritiskom, odnosno veličinom kočionog momenta.
Na slici 10.20 data je shema upravljačkog kruga a

na slici 10.21 prikaz procesa regulacije i kočenja
na točku.
Slika 10.20 shema upravljačkog kruga ABS

sistema
Na slici su označeni:
1 - senzor
2 - upravljački uređaj
3 - magnetni relejni ventil
Slika 10.21 Prikaz procesa regulacije

i kočenja na točku.
10 - 26
REFERENCE

2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
5. Dučić R.: Dinamika ABS, Saobraćajni fakultet, Sarajevo 1995
9. Reichel H.R.: Elektronische Bremssysteme, Expert Verlag, Renninge-Malmsheim 2001
10 - 27
11. KARAKTERISTIKE VOZILA
11.1 Uvod
Pri razmatranju tehničkih i eksploatacionih svojstava vozila posebno nas interesuju različite
karakteristike vozila. Karakteristike vozila izražavaju se najčešće brojnim i grafičkim pokazateljima a
u ovom poglavlju biće dat pregled ovih karakteristika, od kojih su neke već razmotrene, posebno u
poglavljima 4, 7, 9 i 10, sa naglaskom na grafičke pokazatelje i načine njihovog određivanja. Radi
preglednosti u ovom poglavlju biće ponovljeni i najvažniji obrasci i grafikoni iz navedenih poglavlja.
U ovom poglavlju težište razmatranja odnosi se na vozila sa klasičnim mehaničkim mjenjačem a biće
dat osvrt i na vozila sa hidrodinamičkim komponentama u transmisiji.
Uobičajeno je da se pri projektovanju vozila karakteristike vozila dokumentiraju u odgovarajućoj
tehničkoj svesci karakteristika. Osnovne tehničke karakteristike vozila i agregata vozila koje se koriste
u proračunu karakteristika vozila navode se tada u ovoj svesci u pogodnoj formi, najčešće tabelarno.
Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.1.
Vozilo Masa vozila m = (kg) Prenosni odnosi mjenjača

Moment inercije JZ = iI iII iIII iIV iV iVI iVII iVIII
Gume:
rd = (m) iIX iX iXI iXII iXIII iXIV iXV iXVI
z= JT =
Faktor otpora zraka cx = Koeficijenti uticaja rotirajućih masa
Čeona površina A = δI δII δIII δIV δV δVI δVII δVIII
Koeficijent otpora
kotrljanja f= δIX δX δXI δXII δXIII δXIV δXV δXVI
Prenosni odnos pogonskog
mosta: iO = Prenosni odnosi drugih agregata:
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Pe
Me
Tabela T.11.1 Osnovne tehničke karakteristike vozila
11.2 Polje otpora

Polje otpora za vozilo utvrđuje se na osnovu obrasca:
∑R = R f + R Z + R α + R i + (R P ) (11.1)
Otpor prikolice RP je obično uzet kroz ostale otpore i u izrazu 11.1 ima vrijednost različitu od nule u
pravilu samo kod radnih mašina.
Primjer grafičkog predstavljanja veličina otpora za jedno vozilo dat je na slici 11.1.
Otpori ubrzavanja se u pravilu ne predstavljaju na ovom grafiku jer ovise od faktora uticaja rotirajućih
masa koji dalje ovisi od stepena prenosa. Informativno se otpori ubrzavanja mogu procijeniti na
osnovu otpora uspona imajući u vidu korespodenciju ovih otpora datu relacijom:
g g
j= ⋅ sin α ≈ ⋅ tgα (11.2)
δ δ
Za više stepene prenosa možemo uzeti da je δ ≈ 1, pa izraz 11.2 glasi:
j ≈ g ⋅ sin α ≈ g ⋅ tgα (11.3)
.
U brojnom primjeru možemo reći da otpor uspona od 10 % približno odgovara otporu ubrzanju od 1
m/s2 (ustvari uvijek je nešto manji).
Slika 11.1 Polje otpora osobnog

automobila
Pri proučavanju kretanja vozila razmatramo često pored sila otpora i momente na točku ili snagu
potrebnu za savladavanje snage otpora.
Moment otpora na točkovima MR određen je relacijom:
M R = rd ⋅ ∑ R (11.4)
Snaga otpora na točkovima PR određena je relacijom:
PR = v ⋅ ∑ R (11.5)
Primjeri grafičkog predstavljanja veličina momenta otpora odnosno snage otpora na točkovima dati su
na slikama 11.2 i 11.3.
Slika 11.2 Momenti otpora Slika 11.3 Snage otpora

kretanju vozila kretanju vozila
11- 2
11.3 Vučna sila, momenat vuče, snaga vuče
Vučna sila na pogonskom točku F0 vozila u ravnoteži je sa otporima koji se suprotstavljaju kretanju,
što je utvrđeno relacijom:
FO = ∑ R (11.6)
ili u skladu sa rezultatima ranijih analiza vrsta otpora koji djeluju pri pravolinijskom kretanju vozila
izrazom 11.1:
F0 = R f + R Z + R α + R i + (R P ) (11.7)
Vučna sila F0 izračunava se u zavisnosti od brzine vozila koju izračunavamo na osnovu relacije:
π ⋅ ne
v= ⋅ rd (m/s) (11.8)
30 ⋅ iT
Korespodentna vučna sila data relacijom:
M e ⋅ i T ⋅ ηT
FO = (11.9)
rd
Veličina vučne sile F0 pri nekoj brzini v izračunava se naravno koristeći podatke o veličini momenta
motora Me pri nekom broju obrtaja motora ne. Proračun veličina vučne sile vrši se po stepenima
prenosa na osnovu date karakteristike motora. Obzirom da u pravilu ne postoji analitički izraz za
karakteristiku motora proračun se u pravilu vrši tabelarno. U tabeli T11.2 dat je primjer tabele
pogodne za ovaj proračun.
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Pe
Me
I v
iI = FO
iTI
ηTI =
II v
iII = FO
iTII =
ηTII =
III v
iIII = FO
iTII I =
ηTIII =
XVI v
iXVI = FO
iTXVI =
ηTXVI =
Tabela 11.2 Tabelarni proračun vučne sile vozila F0 = f(v)
11- 3
Ovako izračunate sile pretstavljaju se grafički u dijagramu vučne sile. Primjer ovog dijagrama za
vozilo sa četverobrzinskim mjenjačem dat je na slici 11.4.
Slika 11.4 Primjer dijagrama vučne sile vozila F0 = f(v)

za vozilo sa četverobrzinskim mjenjačem
Vučnoj sili na točku korespodentni su momenti vuče na točku M0 i snaga vuče na točku P0 koji su
određeni izrazima:
M O = FO ⋅ rd (11.10)
PO = FO ⋅ v (11.11)
Dijagram M0 = f(v) identičan je dijagramu F0 = f(v), pri čemu su na ordinati nanesene veličine
momenta u skladu sa relacijom 11.10.
Primjer dijagrama
P0 = f(v) dat je na slici
11.5.
Slika 11.5
Primjer dijagrama snage
vuče P0 = f(v)
11- 4
Bilans vučne sile, bilans momenta vuče, bilans snage vuče
Bilans vučne sile je grafički prikaz raspoložive vučne sile po stepenima prenosa, (primjer je dat na
slici 11.4), kombiniran sa grafičkim prikazom sila otpora koje se javljaju pri kretanju vozila, (primjer
je dat na slici 11.1). Ovaj grafički prikaz naziva se još i normalnim dijagramom vuče i najčešće je
primjenjivani metod za pregledan prikaz mogućnosti vozila i upoređivanje mogućnosti sličnih vozila.
Na slici 11.6 dat je primjer bilansa vučne sile za vozilo sa četverostepenim mjenjačem. Bilans
momenta vuče ima potpuno isti izgled pri čemu se na ordinatu nanose veličine momenta vuče u skladu
sa relacijom 11.10.
Slika 11.6 Primjer bilansa vučne sile za vozilo sa četverostepenim mjenjačem
Slika 11.7 Primjer bilansa snage vuče za vozilo sa četverostepenim mjenjačem
11- 5
Analogno bilansu vučne sile, bilans snage vuče je grafički prikaz raspoložive snage vuče po stepenima
prenosa, (primjer je dat na slici 11.5), kombiniran sa grafičkim prikazom snaga otpora koje se javljaju
pri kretanju vozila, (primjer predstavljanja snaga otpora je dat na slici 11.3). Na slici 11.7 dat je
primjer bilansa snage vuče za vozilo sa četverostepenim mjenjačem.
U praksi se za razmatranje karakteristika izvedenih vozila bilans snage vuče, koji je manje
transparentan, rjeđe koristi od bilansa vučne sile. Sa druge strane bilans snage je pogodniji za
razmatranje karakteristika vozila u fazi projektovanja jer nam daje neposrednije informacije o
potrebnoj i raspoloživoj snazi pogonskog agregata. Ove analize često se provode tabelarno, sa brojnim
vrijednostima, i bez grafičkog predstavljanja. Primjeri ovih analiza dati su u tabelama T.11.3, T11.4 i
T11.5.
Osobni automobil Otpor kotrljanja (f = 0,01) (N) 100

Masa (kg) 1000 Otpor zraka RV = 0,375 v2 (N)
Snaga motora (kW) 60 Otpor uspona α = 1% (N) 98
Specifična snaga (W/kg) 60 Otpor ubrzanja j =1m/s2 ; δ = 1 (N) 1000
v km/h 20 40 60 80 100 120 140 160 180
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 50,00
RV N 12 46 104 185 289 417 567 741 938
δ 1,50 1,20 1,10 1,10 1,10 1,05 1,05 1,05 1,05
Pf kW 0,6 1,2 1,8 2,4 3,1 3,7 4,3 4,9 5,5
PV kW 0,1 0,6 1,9 4,5 8,8 15,3 24,2 36,2 51,5
Pf + PV kW 0,7 1,8 3,7 6,9 11,9 19,0 28,7 41,1 57,0
Pe - Pf - PV kW 59,3 58,2 56,3 53,1 48,1 41,0 31,5 18,9 3,0
αmax % 55,6 33,0 22,7 16,3 11,6 7,5 3,9 0,6
jmax m/s2 6,48 3,97 2,80 1,98 1,43 1,07 0,70 0,37 0,05
Tabela T11.3 Analiza bilansa snage osobnog automobila
Analiza bilansa snage osobnog automobila (Tabela T11.3).

Vozilo male mase i visoke specifične snage:
a. Projektovana snaga je dovoljna za postizanje brzina do 180 km/h.

b. Snaga potrebna za savlađivanje otpora kotrljanja je bitno manja od snage motora, pa i u području
visokih brzina.
c. Snaga potrebna za savlađivanje otpora zraka naglo raste kod brzina vozila iznad 120 km/h. Otpor
zraka određuje maksimalnu moguću brzinu.
d. Mogućnosti savladavanja uspona su vrlo dobre sve do brzina v ≈ 0,7 vmax. Korištenje najvišeg
stepena prenosa za savladavanje većih uspona je ograničeno.
e. Mogućnosti ubrzanja su vrlo dobre sve do brzina v ≈ 0,5 vmax.
Analiza bilansa snage autobusa (Tabela T11.4).
Vozilo srednje mase i srednje specifične snage:

b. Snaga potrebna za savlađivanje otpora kotrljanja je značajna u području srednjih i visokih brzina.
c. Snaga potrebna za savlađivanje otpora zraka tek kod brzina vozila oko najviših dozvoljenih
prevazilazi snagu potrebnu za savlađivanje otpora kotrljanja.
d. Mogućnosti savladavanja uspona su vrlo dobre sve do brzina v ≈ 0,5 vmax.
e. Mogućnosti ubrzanja su dobre sve do brzina v ≈ 0,3 vmax.
11- 6
Autobus Otpor kotrljanja (f = 0,01) (N) 1.600
Masa (kg) 16.000 Otpor zraka RV = 2,0 v2 (N)
Snaga motora (kW) 240 Otpor uspona α = 1% (N) 1.568
Specifična snaga (W/kg) 15 Otpor ubrzanja j = 1m/s2 ; δ =1 (N) 16.000
v km/h 20 40 60 80 100 120 140
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89
RV N 62 247 555 987 1542 2222 3023
δ 1,52 1.14 1.07 1,05 1,04 1,03 1,03
Pf kW 9,8 19,5 29,3 39,1 48,8 58,6 68,4
PV kW 0,4 3,0 10,2 24,1 47,1 81,4 129,2
Pf + PV kW 10,2 22,5 39,5 63,2 95,9 140,0 197,6
Pe – Pf - PV kW 229,8 217,5 200,5 176,8 144,1 100,0 42,4
αmax % 24,72 11,42 6,99 4,62 3,00 1,74 0,63
jmax m/s2 1,55 0,98 0,64 0,43 0,28 0,17 0,06
Tabela T11.4 Analiza bilansa snage autobusa
Kamion sa prikolicom Otpor kotrljanja (f = 0,01) (N) 4.000

Masa (kg) 40.000 Otpor zraka RV = 4,0 v2
Snaga motora (kW) 320 Otpor uspona α = 1% (N) 3.920
Specifična snaga (W/kg) 8 Otpor ubrzanja j = 1m/s2 ; δ =1 (N) 40.000
v km/h 20 40 60 80 100 120 140
m/s 5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89
RV N 123 494 1110 1975 3085 4444 6047
δ 1,52 1,14 1,07 1,05 1,04 1,03 1,03
Pf kW 24,4 48,8 73,2 97,7 122,1 146,5 170,9
PV kW 0,9 6,0 20,3 48,2 94,1 162,8 258,4
Pf + PV kW 34,3 54,8 93,5 145,9 216,2 309,3 429,3
Pe - Pf - PV kW 294,8 265,2 226,5 174,1 103,8 10,7 -
αmax % 12,41 5,54 3,16 1,82 0,87 0,07 -
jmax m/s2 0,80 0,48 0,29 0,17 0,08 0,01 -
Tabela T11.5 Analiza bilansa snage kamiona
Analiza bilansa snage kamiona sa prikolicom (Tabela T11.5).

Vozilo velike mase i male specifične snage:
b. Snaga potrebna za savlađivanje otpora kotrljanja je značajna već u području srednjih brzina.
c. Snaga potrebna za savlađivanje otpora zraka je u području eksploatacionih brzina manja od snage
potrebne za savlađivanje otpora kotrljanja.
d. Mogućnosti savladavanja uspona su dobre samo u području nižih brzina.
e. Mogućnosti ubrzanja su skromne čak i u području niskih brzina.
Ovdje treba napomenuti da su performanse dobijene ovim razmatranjima maksimalne moguće, realno
su one niže zbog primjene stepenastih mjenjača.
11.4 Dinamička karakteristika vozila, dinamički bilans vozila
Za razmatranje karakteristika vozila koristi se i dinamička karakteristika koja pretstavlja modifikaciju

vučne karakteristike. Ovaj način razmatranja uveden je na prijedlog Čudakova koji je uočio da su svi
otpori kretanja vozilu, izuzev otpora zraka, ovisni o masi (težini) vozila te da uvođenje dinamičkog
11- 7
faktora može analizu kretanja vozila učiniti transparentnijom. Za dinamičku karakteristike umjesto
vučne sile izraračunavamo dinamički faktor prema obrascu:
FO − R V
D= (11.12)
m⋅g
Ovaj proračun možemo takođe vršiti tabelarno koristeći na primjer već datu tabelu u tabeli T10.2.
Primjer ove tabele dat je u tabeli T11.6:
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Pe
Me
I v
iI = FO
iTI RV
ηTI = D
Tabela T11.6 Tabelarni proračun dinamičkog faktora vozila D = f(v)
Jednačina kretanja sa dinamičkim faktorom data je kao:
δ
D = f ⋅ cos α + sin α + ⋅ v (11.13)
g
U jednačini kretanja sa dinamičkim faktorom umjesto otpora vožnje vozila pojavljuju se faktori
otpora vožnje.
Nakon izračunavanja
dinamičke karakteristike u
pravilu se ove veličine
pretstavljaju i grafički.
Primjer dinamičke
karakteristike dat je na slici
11.8.
Slika 11.8 Dijagram

dinamičke karakteristike
vozila sa četverostepenim
mjenjačem
Dinamička karakteristika posebno je pogodna za razmatranje karakteristika vozila sa različitim

stepenom opterećenja. Tada se izračunavanje dinamičkog faktora koristi puna težina vozila a preko
nomograma koji je postavljen na ordinatu izračunavaju se dinamički faktori za sva ostala težinska
stanja. Primjer ovog dijagrama dat je na slici 11.9:
11- 8
Slika 11.9 Dinamička karakteristika vozila sa nomogramom za očitavanje
dinamičkog faktora za različite stepene opterećenosti
Na slici su primjenjene sljedeće oznake:

• GK - koristan teret izražen u procentima
• DP - dinamički faktor neopterećenog vozila
Za dinamički faktor neopterećenog vozila važi obrazac:
FO − R Z FO − R Z
DP = = (11.14)
G − GK GS
gdje su:
• G – ukupna težina vozila
• GS - sopstvena težina vozila
Iz relacija 11.12 i 11.14 slijedi izraz iz koga se određuje razmjera za ordinatu DP:
G
DP = D ⋅ (11.15)
GS
U dijagramu dinamičkog bilansa dinamička karakteristika vozila nanosi se na polje faktora otpora u
skladu sa obrascem 11.13. Na slici 11.10 dat je primjer dinamičkog bilansa vozila.
11- 9
Slika 11.10 Dinamički
bilans vozila
11.5 Performanse i maksimalne performanse vozila
Tok izračunavanja performansi vozila dat je u poglavlju 8 tačke 8.3 I 8.5. Preglednost radi ovdje će
biti navedeni samo konačni i najvažniji izrazi za izračunavanje performansi vozila.
Brzina vozila i maksimalna brzina vozila
Proračunskim metodom možemo odrediti i maksimalnu kinematsku brzinu vozila prema obrascu:
rd ⋅ n max
v max = 0,377 ⋅ km/h (11.16)
i T min
Da bi se ova brzina na ravnom putu i uz konstantnu brzinu mogla i da realizira potrebno je da snaga
motora bude dovoljna za otpore pri ovoj brzini. Taj uvjet dat je relacijom:
Pn max ≥
1
ηT
( )
⋅ f ⋅ G + K Z ⋅ A ⋅ v 2max ⋅ v max (11.17)
snazi nP, te prenosne odnose transmisije koji su veći od minimalnog prenosnog odnosa iTmin što je
pokazano u 8.3.
Savlađivanje uspona i maksimalni uspon
Mogućnost savlađivanja uspona određujemo, po pojedinim stepenima prenosa, pri ravnomjernom

kretanju vozila prema obrascu:
D 1 + f 2 − D2 − f
tgα = (11.18)
1 − D2
11- 10
Za izračunavanje maksimalnog uspona, opet po pojedinim stepenima prenosa, uvrštavamo
maksimalnu vrijednost dinamičkog faktora Dmax prema obrascu:
D max 1 + f 2 − D 2max − f
tgα max = (11.19)
1 − D 2max
Za više stepene prenosa, tačnije za vrijednosti Dmax< 0,1 dovoljno tačne vrijednosti dobijamo iz
relacije:
p = tgαmax ≈ Dmax - f (11.20)
Ubrzanje i maksimalno ubrzanje vozila

Mogućnost ubrzanja vozila određujemo, po pojedinim stepenima prenosa, po pravilu pri kretanju
vozila po ravnom terenu prema obrascu:
g
j= ⋅ (D − f ) (11.21)
δ
Maksimalnu veličinu ubrzanja po pojedinim stepenima prenosa određujemo prema maksimalnoj

veličini dinamičkog faktora D i obrascu:
g
jmax = ⋅ (D max − f ) (11.22)
δ
I ovaj proračun pogodno je provesti tabelarno, u proširenoj tabeli T11.6 ili u sličnoj tabeli. Primjer
tabele dat je u Tabeli T.11.7:
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Pe
Me
I v
iI = FO
iTI = RV
ηTI = D
δ= j
Tabela T11.7 Tabelarni proračun vrijednosti ubrzanja vozila j = f(v)
Maksimalno ubrzanje ovisi od veličina dinamičkog faktora D i koeficijenta uticaja rotirajućih masa te
se može desiti da su vrijednosti u nižem stepenu prenosa manje nego u susjednom višem stepenu
prenosa. Za određivanje maksimalnog ubrzanja potrebno je zato odrediti ubrzanja u više najnižih
stepeni prenosa.
11.6 Vrijeme i put ubrzanja
Na osnovu tehničkih karakteristika vozila i na osnovu jednadžbi datih u poglavlju 8 moguće je izvršiti
izračunavanje sljedećih karakteristika vozila :
• Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine,

• Put potreban za dostizanje date brzine,
• Put koji se pređe u datom vremenu,
• Vrijeme potrebno za prelazak datog puta.
11- 11
Vrijeme ubrzanja vozila do dostizanja date brzine
Za ovo izračunavanje polazimo od izraza:
v n +1
1
Δt = ∫
vn
j
⋅ dv (11.23)
Ukoliko raspolažemo analitičkim izrazom za j = f(v) možemo koristiti obrazac 11.23. Kako u pravilu
ne raspolažemo ovim analitičkim izrazom u praksi primjenjujemo približno analitičko ili grafičko
integriranje. Za ovu svrhu na osnovu izračunatih vrijednosti za ubrzanja potrebno je odrediti
recipročne vrijednosti ubrzanja u funkciji brzine vozila:
1
= f ( v) (11.24)
j
I ovo izračunavanje pogodno je provesti tabelarno, u proširenoj tabeli T11.7 ili u sličnoj tabeli. Primjer
tabele dat je u Tabeli T.11.8:
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Pe
Me
I v
iI = FO
iTI = RV
ηTI = D
δ= j
1/j
Tabela T11.8 Tabelarni proračun vrijednosti ubrzanja vozila 1/j = f(v)
Primjer ovakvog grafikon dat je na slici 11.11.
Slika 11.11 Grafikon recipročnih vrijednosti ubrzanja
11- 12
Dalje izračunavanje moguće je na analitički ili grafoanalitički način.
Za analitički način koristimo relaciju 11.23 transformiranu u konačne elemente:
1 1 1
Δt k = ( v k − v k −1 ) ⋅ ⋅ ( + ) (11.25)
2 jk jk −1
Sabiranje elementarnih vremena vrši se po obrascu:

k =n
t n = ∑ Δt k (11.26)
k =1
Preporučljivo je proračun obaviti u pogodno konstruiranoj tabeli. Jedna od mogućnosti je da se dalje

izračunavanje obavlja analitički po stepenima prenosa na osnovu tabele 11.8. Primjer ovakve tabele
dat je kao T.11.9.
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Pe
Me
I v
iI = FO
iTI = RV
ηTI = D
δ= j
1/j
k (n) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Δtk
tn
Tabela T11.9 Tabela za analitičko izračunavanje vremena ubrzanja potrebnog za dostizanje date brzine
Postupak grafoanalitičkog
izračunavanja dat je na slici
11.12. Površina ispod krive u
rasponu brzina od vk-1 do vk
predstavlja potrebno vrijeme da
brzina naraste od vk-1 do vk. Pri
ovom naravno pri korišćenju
grafoanalitičke metode treba
uzeti u obzir i razmjere u kojoj
su crtane brzina i recipročno
ubrzanje.
Slika 11.12 Postupak

izračunavanja vremena
potrebnog za dostizanje
brzine vn
Elementarno vrijeme tk potrebno da brzina naraste sa vk-1 na vk odgovara površini Δk:
11- 13
Δk ( v − v k −1 ) 1 1 1
Δt k = = k ⋅( + )⋅ (11.27)
M v ⋅ M1 / j Mv jk −1 jk 2 ⋅ M 1 / j
Pri ovom važi:
Mv mm = 1 m/s M1/j mm = 1s2/m (11.28)
Ponavljanjem ovog postupka i sabiranjem elementarnih vremena dobijamo vrijednosti vremena
potrebnog za postizanje tražene brzine. Analitički dio izračunavanja preporučljivo je obaviti u
pogodno konstruiranoj tabeli.
Jedna od mogućnost je da tabelu konstruiramo u skladu sa dijagramom na slici 11.11. i obavimo
izračunavanja prema obrascima 11.27 – 11.28. Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.10.
k (n) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
vk km/h 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
m/s 0 2,78 5,56 8,33 11,11 13,89 16,67 19,44 22,22 25,00 27,78
1/j s2/m
Δk mm2 xxxx
Δtk s xxxx
tn s xxxx
Tabela T.11.10 Tabela za izračunavanje vremena ubrzanja potrebnog za dostizanje date brzine
Da bi što tačnije nacrtali dijagram t = f(v) ili inverzni dijagram v = f (t) potrebno je još da odredimo
vijeme polaska vozila sa mjesta i vremena promjene stepena prenosa.
Vrijeme polaska sa mjesta možemo da odredimo u skladu sa poglavljem 9, koristeći na primjer
obrazac 9.54. Druga, za ova izračunavanja dovoljno tačna mogućnost, je da prazan prostor u
dijagramu 1/j = f(v) eliminiramo na način kako je to crtkanom linijom pretstavljeno na slici 11.12.
Vrijeme za promjenu stepena prenosa možemo da odredima na više načina:
• Usvajanjem potrebnog vremena za promjenu stepena prenosa u skladu sa rezultatima mjerenja i
poznatim ispitivanjima.
• Tačnim izračunavanjem vremena promjene stepena prenosa za što su nam potrebni podaci o
mjenjaču, spojnici i uređajima za sinhronizaciju koji su primjenjeni u mjenjaču.
• Procjenom vremena sinhronizacije.
Orijentacione vrijednosti vremena promjene stepeni kod savremenih vozila sa sinhroniziranim
mjenjačima data su u tabeli T11.11.
Sinhronizirani mjenjači Vrijeme promjene stepena prenosa Δt (s)

Osobna vozila Privredna vozila
Niži stepeni prenosa 0,3 - 0,4 0,6 - 1,5
Viši stepeni prenosa 0,2 - 0,3 0,4 – 0,6
Tabela T11.11 Orijentacione vrijednosti vremena promjene stepeni kod
savremenih vozila sa sinhroniziranim mjenjačima
Primjer procjene vremena potrebnog za sinhronizaciju dat je u tabeli T11.12 na osnovu procjene
kinetičke energije lamele spojnice prije i poslije sinhronizacije i procjene angažovane snage vozača pri
promjeni stepena prenosa. Pretpostavljeno je da vozač vrši promjenu stepena prenosa snagom od 0,3
kW sa zanemarivim gubicima u sistemu promjene stepena prenosa.
Podaci u tabeli T11.12 pokazuju da već u autobusima brža sinhronizacija iziskuje snage od preko 0,3
kW što je za vozača vrlo zamorno. Ovaj problem se može ublažiti ili riješiti:
• tehnikom vožnje i korišćenjem takozvanog “međugasa” što je ranija praksa,
• primjenom servo uređaja, što je savremena praksa.
11- 14
sa P= 0,3 kW
sinhronizacije
Lamela spojnice Ugaona brzina Kinetička energija
Vrijeme (s)
ωL EKL
Vozilo Prečnik Masa Moment Prije Poslije Prije Poslije Pri-
inercije uključivanja uključivanja rast
m kg kgm2 s-1 s-1 J J J
Putničko 1 0,180 0,58 0,0019 300 400 85 152 77 0,25
Putničko 2 0,180 0,58 0,0019 215 300 44 85 41 0,14
Laki kamion 1 0,280 2,20 0,0173 180 234 280 474 194 0,65
Laki kamion 2 0,280 2,20 0,0173 130 169 146 247 101 0,34
Autobus 1 0,380 5,49 0,0793 160 192 1015 1462 447 1,49
Autobus 2 0,380 5,49 0,0793 120 144 570 822 252 0,84
Teški kamion 1 0,430 7,95 0,1470 150 180 1654 2381 727 2,42
Teški kamion 2 0,430 7,95 0,1470 100 120 735 1058 323 1,08
Tabela 11.12 Procjena vremena sinhronizacije na osnovu procjene kinetičke energije lamele spojnice
u različitim vozilima prije i poslije sinhronizacije tokom uključivanja iz višeg u niži stepen prenosa.
Snaga na uređaju za sinhronizaciju 0,3 kW.
Za vrijeme promjene stepena prenosa ne vrši se prenos snage na točkove pa vozilo usporava. Ovo se
usporenje može zanemariti jer se radi o malim vrijednostima ili dovoljno tačno izračunati prema
obrascu:
⎛ g ⎛ ρ ⎞⎞
Δv = −⎜⎜ ⋅ ⎜ G ⋅ f + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2 ⎟ ⎟⎟ ⋅ Δt (11.29)
⎝ G ⋅δ ⎝ 2 ⎠⎠
Slika 11.13 Dijagrami t = f(v) i s = f(v)
11- 15
Na osnovu utvrđenih vremena Δtk , pripadajućih brzina, imajući u vidu date upute o polasku vozila sa
mjesta i postupku promjene stepena prenosa možemo nacrtati dijagram t = f(v) ili dijagram v = f (t).
Primjer ovog dijagrama dat je na slici 11.13.
Pri uporednim izračunavanjima moguće je, radi pojednostavljenja, zanemariti vrijeme potrebno za
polazak vozila sa mjesta (vrijeme do postizanja brzine v0 koja korespondira sa ne = nmin i iT = iTmax)
kao i vrijeme potrebno za promjenu stepeni prenosa.
Ukoliko želimo da povećamo tačnost naših procjena potrebno je uzeti u obzir polazak vozila sa mjesta
i promjene stepeni prenosa.
Put potreban za dostizanje date brzine (put koji se pređe u datom vremenu)
Za ovo izračunavanje polazimo od teoretskog izraza:
tk
Δs k = ∫ v ⋅ dt
t k −1
(11.30)
Ukoliko raspolažemo analitičkim izrazom za v = f(t) možemo koristiti obrazac 11.30.

Pošto u pravilu nemamo analitički izraz za funkciju v = f(t) i u ovom slučaju izračunavanje ćemo
izvršit približnom analitičkom ili grafoanalitičkom metodom.
Za analitičku metodu koristimo obrazac:
v k −1 + v k
Δs k = ⋅ Δt k (11.31)
2
Sabiranje elementarnih vremena vrši se po obrascu:
k =n
s n = ∑ Δs k (11.32)
k =1
Jedna od mogućnosti je da se dalje analitičko izračunavanje obavlja po stepenima prenosa na osnovu

daljeg razvoja tabele 11.9. Primjer ovakve tabele dat je kao T.11.13.
Motor ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
I stepen k (n) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
v m/s
1/j s2/m
Δtk s
tn s
Δsk m
sn m
Tabela T11.13 Tabela za analitičko izračunavanje puta potrebnog za

dostizanje date brzine odnosno puta koji se pređe u datom vremenu
Podaci dobijeni u tabeli T11.13 omogućavaju nam kako grafički prikaz relacija s = f(v) i s = f(t), tako i
grafički prikaz inverznih relacija v = f(s) i t = f(s).
11- 16
Za grafoanalitičko izračunavanje
koristimo prethodno dobiveni dijagram t =
f(v).
Princip izračunavanja objašnjen je na slici
11.14.
Slika 11.14 Dijagram t = f(v) sa

naznačenim veličinama za izračunavanje
puta vozila
grafoanalitičkom metodom
Za ovo proračunavanje u dijagramu t = f(v) koji je dat na slici 11.14 uočimo površinu Δ’k određenu
brzinama vk-1 i vk pri čemu je vrijeme potrebno za ovaj prirast brzine Δtk = tk - tk-1.
Put koji je vozilo prešlo za vrijeme Δtk je:
Δ ′k t − t k −1 v k + v k −1
Δs k = = k ⋅ (11.33)
Mv ⋅ Mt Mt Mv ⋅ 2
gdje su razmjere crtanja dijagrama:

Mv mm = 1 m/s Mt mm = 1 s (11.34)
Sukcesivnim izračunavanjem elementarnih puteva Δsk i njihovim sumiranjem dobijamo put u intervalu
brzine odnosno intervalu odgovarajućeg vremena.
I ove proračune pogodno je obaviti u namjenski konstruiranoj tabeli, na primjer koristeći dalji razvoj
tabele T.11.10. Primjer ovakve tabele tat je kao tabela T.11.14:
k (n) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
vk km/h 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
m/s 0 2,78 5,56 8,33 11,11 13,89 16,67 19,44 22,22 25,00 27,78
1/j s2/m
Δk mm2 xxxx
Δtk s xxxx
tn s xxxx
Δ’k
Δsk
sn
Tabela T.11.14 Tabela za izračunavanje puta ubrzanja
Ovako izračunatim putevima za tačnije izračunavanje treba dodati puteve koje vozilo pređe:
• U procesu polaska sa mjesta.
• U procesima promjene stepeni prenosa.
Pri ovim izračunavanjima važe objašnjenja koja su o ovim procesima data u prethodnoj tačci.
11- 17
Primjer grafičke zavisnosti s = f(v) dat je već na slici 11.13. Na ovoj slici predstavljen je i metod
određivanja površina potrebnih za grafoanalitičko određivanje pređenog puta u funkciji brzine,
odnosno vremena.
Na slikama 11.15, 11.16 i 11.17 dati su primjeri grafičkog prikazivanja zavisnosti :

put – brzina i put - vrijeme koje se daju na različite načine:
Slika 11.15 Dijagram put - brzina Slika 11.16 Dijagram put - vrijeme
Slika 11.17 Dijagram vrijeme – put
11.7 Karakteristike vozila sa hidrodinamičkim komponentama u transmisiji
Karakteristike transmisija sa hidrodinamičkim komponentama u transmisiji (kombinovani konvertori)

date su ranije u poglavlju 6, tačka 6.4, a odgovarajući uvid daje na primjer slika 6.27.
Praktični postupak izračunavanja karakteristika vozila sa hidrodinamičkim komponentama u

transmisiji principjelno je identičan postupku izračunavanju karakteristika vozila sa čistom
mehaničkom transmisijom uz respektovanje specifičnosti u konverziji karakteristike motora koju ćemo
predstaviti u tabeli T11.15:
11- 18
Tip transmisije u vozilu Mehanička transmisija Kombinovana transmisija
Ulazna karakteristika za Izlazna karakteristika Izlazna karakteristika sistema

mehaničku transmisiju motora motor – hidrodinamička komponenta
Tabela T11.15 Relacije između karakteristika agregata kod

vozila sa mehaničkom i kombinovanom transmisijom
Drugim riječima, kod vozila sa kombinovanom transmisijom kao ulazna karakteristika u mehanički
dio transmisije uzima se karakteristika motora konvertovana u hidrodinamičkoj komponenti.
Među različitim
karakteristikama vozila
koja smo razmatrali
specifičan izgled imaju
vučna karakteristika
odnosno vučni bilans
vozila. Na slici 11.18 dat
je vučni bilans osobnog
vozila sa kombinovanom
transmisijom.
Slika 11.18 Vučni bilans

osobnog vozila sa
kombinovanom
transmisijom
11.8 Kočione karakteristike vozila
Kočenje vozila razmotreno je već u poglavlju 10. Ovdje ćemo dati samo one dijelove ovog poglavlja
koje su posebno intersantne sa stanovišta ukupnih karakteristika vozila.
Kočione performanse
Kočione performanse pri kočenju glavnom kočnicom nisu ograničene snagom kočenja koja je kod
savremenih vozila uvijek dovoljna da omogući maksimalna usporenja vozila. Ograničenja u kočionim
performansama ovise od distribucije kočionog momenta i raspoloživog koeficijenta prijanjanja.
11- 19
Vrijeme zaustavljanja dato je sa:
tA vP t v
t UZ = t R + t P + + = tR + tP + A + P (11.35)
2 − jmax 2 uR ⋅g
Put zaustavljanja dat je sa:
⎛ t ⎞ v 2P ⎛ t ⎞ v P2
s UZ ≈ v P ⋅ ⎜ t R + t P + A ⎟ + = vP ⋅ ⎜ t R + t P + A ⎟ +
⎝ 2 ⎠ − 2 ⋅ jmax ⎝ 2 ⎠ 2⋅uR ⋅g (11.36)
Vrijeme kočenja određeno je sa:
vP vP
tK = = (11.37)
− j g ⋅uR
Put kočenja dat je sa:
v P2 v P2
sK ≈ = (11.38)
− 2 ⋅ jmax 2 ⋅ u R ⋅ g
Na slici 11.19 date su zavisnosti

puta kočenja od početne brzine sa
relativnim usporenjem kao
parametrom.
Slika 11.19 Zavisnosti puta kočenja

od početne brzine sa relativnim
usporenjem kao parametrom
Kočiona karakteristika vozila pri kočenju motorom
Analogno dijagramu vučne sile možemo i kočionu silu, ostvarenu kočenjem motorom, predstaviti u
dijagramu kočione sile. Primjer ovog dijagrama dat je na slici 11.20.
11- 20
Slika 11.20 Dijagram kočione sile
na točku izazvane kočenjem
motorom
Primjenom motorne kočnice efekat kočenja motorom može se bitno povećati. Na slici 11.21 data je
odgovarajuća ilustracija ovog povećanja.
Slika 11.21 Primjer povećanje

kočione sile na točku izazvane
kočenjem motorom koji je
opremljen sa motornom kočnicom
Ovdje potrebno još napomenuti da je moguće sile određene karakteristikom motora, dakle vučnu silu i
kočionu silu pri kočenju motorom dati u ovisnosti od brzine vozila na istom dijagramu.
Integralno prikazivanje karakteristika vozila
Vučne i kočione karakteristike prikazuju se ponekad i integralno. Ovakav prikaz relativno je

preopterećen podacima ali ima i prednosti jer se na jednom dijagramu mogu dati sve vozne
karakteristike vozila. Primjer ovakvog dijagrama dat je na slici 11.22.
11- 21
Slika 11.22
Dijagram vučnih i kočionih karakteristika
kamiona ukupne mase 2,5 tona
11.9 Simulacioni proračuni karakteristika vozila

Razvoj računarske tehnike, kako hardvera tako i softvera, omogućio je razvoj programa za različite
simulacione programe u automobilskoj tehnici. Među ovim programima razvijeni su i oni koji
omogućavaju brze a svestrane proračune karakteristika vozila i analizu uticaja različitih parametara
vozila i puta na ove karakteristike.
Ovdje će biti prikazani neki elementi simulacionog proračuna karaketeristika vozila i dobiveni
rezultati korišćenjem ITI-SIM programskog paketa firme ITI GmbH iz Drezdena. Na slici 11.23
prikazan je model simulacionog programa za proračun uzdužne dinamike vozila, odnosno za
određivanje karakteristika vozila pri pravolinijskom kretanju.
11- 22
Slika 11.23 Model simulacionog programa za određivanje uzdužne dinamike vozila
Na slici 11.24 date su
maksimalni vučni i kočioni
momenti motora u vozilu čije se
karakteristike izračunavaju:
Slika 11.24 Maksimalni vučni i

kočioni momenti motora u
vozilu
Radna karakteristika motora za vozilo koje je predmet simulacionog proračuna daje se na način koji je
ilustriran na slici 11.25.
Slika 11.25 Radna karakteristika motora na punom i djelimičnim opterećenjima
11- 23
Simulacija rada spojnice koja se
koristi u ovom programu data je
na slici 11.26.
Slika 11.26 Simulacija rada

spojnice
Na slici 11.27 prikazan je model

izračunavanja dinamičkih reakcija tla koji
se koristi u ovom simulacionom programu.
Slika 11.27 Model za izračunavanja

dinamičkih reakcija tla
Proklizavanje pogonskih točkova pri

prenosu vučnih sila simulirano je u skladu
sa grafičkim prikazom datim na slici 11.28.
Slika 11.28 Zavisnost koeficijenta

prijanjanja od faktora proklizavanja točka
Na osnovu usvojenih modela procesa koji se dešavaju u vozila i u kontaktu vozila sa putem mogu se
korišćenjem navedenog programskog paketa dobiti različite informacije o karakteristikama vozila pri
pravolinijskoj vožnji. Posebna prednost korišćenja ovakvih programa je u vrlo brzom uvidu o
posljedicama različitih izmjena u konstrukcionim parametrima vozila ili promjena svojstvava puta.
Na slici 11.29 grafički su predstavljene dobivene vrijednosti proklizavanja jednog od točkova pri
procesu ubrzavanja vozila. Na slici se odmah zapaža vrlo visoka vrijednost proklizavanja točka pri
simulaciji maksimalnog ubrzavanja vozila u prvom stepenu prenosa kada su sile dovedene na točak
znatno veće od potencijala prenosa ovih sila na tlo.
11- 24
Slika 11.29 Grafički su
predstavljene dobivene
vrijednosti proklizavanja
jednog od točkova pri procesu
ubrzavanja vozila
Na slici 11.30 date su promjene momenta i snage motora te brzine vozila pri promjeni stepena
prenosa. Jasno je vidljiv kočioni efekat motora u ovom periodu i mali gubitak brzine vozila zbog
prekida toka snage prema točkovima.
Slika 11.30 Promjene momenta i snage motora te brzine vozila pri promjeni stepena prenosa
Tok promjena veličine ubrzavanja vozila, brzine vozila, pređenog puta i potrošnje goriva dat je
dijagramski na slici 11.31. Obzirom da se radi o snažno motoriziranom vozilu visoka ubrzanja od oko
6 m/s2 postižu se i u višim stepenima prenosa. Ipak u višim stepenima prenosa visoka ubrzanja se
realizuju u sve kraćem vremenu što implicira korišćenje kinetičke energije zamajca u trenucima
izrazito visokog ubrzavanja uz proklizavanje spojnice.
Slika 11.31 Tok

promjena veličina
ubrzavanja vozila,
brzine vozila, pređenog
puta i potrošnje goriva
11- 25
Na slici 11.32 dat je tok promjene broja obrtaja motora i brzine vozila u procesu ubrzavanja vozila. Na
grafiku se jasno uočava period mirovanja vozila u procesu polaska te peridi malog gubitka brzine za
vrijeme promjene stepena prenosa.
Slika 11.32 Promjene broja obrtaja motora i brzine vozila u procesu ubrzavanja vozila više klase
REFERENCE
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Stuttgart 1973
7. Schmitt A. et al.: Simulationsprogramm zur Beurteilung der Fahrzeug-Längsdynamik;
www.iti.de/application/pdf/Fahrzeug-Laengsdynamik.pdf
11- 26
12. VERTIKALNA DINAMIKA VOZILA
12.1 Uvod
Kretanje vozila po realnom putu uvijek je, prvenstveno zbog neravnina na putu praćeno i oscilacijama
vozila. Oscilovanje masa vozila izaziva sa jedne strane zamor i opterećenje vozača i putnika a sa druge
strane dodatna opterećenja puta i vozila. Oscilacije masa vozila mogu da dovedu do znatnog
smanjenja dinamičkih reakcija tla, što dalje može da rezultira smanjenjem vučnih ili kočionih sila
odnosno da ugrozi i stabilnost upravljanja. Primjenom različitih sistema elastičnog oslanjanja vozila
redukuju se negativne posljedice oscilovanja.
Sa stanovišta masa koje osciluju razlikujemo ovješenu masu koja se nalazi iznad sistema elastičnog
oslanjanja i neovješenu masu koja se nalazi ispod sistema elastičnog oslanjanja. Masa sistema
elastičnog oslanjanja u pravilu se sa po jednom polovinom dodaje ovješenoj i neovješenoj masi.
Vozilo predstavlja složen oscilatorni sistem. Klasični dvoosovinski automobil možemo razmatrati kao
mehanički sistem od više masa koje su međusobno povezane elastičnim elementima. Na slici 12.1
automobil je predstavljen kao mehanički sistem sa tri mase (ovješena masa, prednja osovina i zadnja
osovina) koji ima teoretski ukupno 18 mogućih sloboda kretanja (tri mase sa po 6 sloboda kretanja).
Ovaj broj stepeni sloboda kretanja je kod vozila sa neovisnim ovjesom točkova, ili sa većim brojem
osovina i znatno veći. Broj sloboda kretanja povećavaju dalje elastično ovješeni elementi karoserije ili
rama vozila te vozač odnosno putnici koji se nalaze u vozilu.
Slika 12.1 Automobil kao oscilatorni sistem – teorijski moguće oscilacije

ovješenih i neovješenih masa
Nas posebno interesiraju oscilatorna pomjeranja ovješene mase koja bitno karakterišu uspješnost
konstrukcionog rješenja sistema vješanja. Na slici 12.2 dati su uobičajeni nazivi ovih oscilacija na više
jezika.

Slika 12.2 Uobičajeni nazivi mogućih oscilacija ovješene mase
Elemente koji povezuju prednju osovinu vozila ili prednje točkove sa karoserijom ili ramom vozila
nazivamo prednji ovjes, a elemente koji povezuju zadnju osovinu vozila odnosno zadnje točkove sa
karoserijom ili ramom vozila nazivamo zadnji ovjes. Svi elementi konstrukcionog sistema vezivanja
ovješenih masa sa neovješenim masama nazivaju se sistemom ovjesa ili sistemom elastičnog
oslanjanja vozila. Ovaj sistem čine:
• Elastični elementi kojima se ostvaruje elastično oslanjanje.

• Elementi vođenja ili elementi veze u užem smislu.
• Elementi prigušivanja.
• Elementi stabilizacije.
Elastični elementi elastično povezuju ovješenu masu sa neovješenim masama i ublažavaju dinamička
opterećenja koja se preko točkova prenose na ovješenu masu.
Elementi vođenja povezuju elastične elemente sa ovješenim i neovješenim masama. Konstrukcione
karakteristike ovih elemenata određuju prirodu pomjeranja točkova u odnosu na ovješenu masu.
Elementi prigušivanja vrše prigušivanje oscilacija ovješene i neovješenih masa.
Elementi stabilizacije obezbjeđuju potrebnu bočnu krutost vješanja čime se smanjuje ugaono
pomjeranje ovješene mase pri krivolinijskom kretanju vozila.
12.2 Oscilatorni modeli vozila

Proučavanje oscilacija složenih mehanizama sa mnogo sloboda kretanja u pravilu se vrši na
uprošćenim modelima. Izabrani model treba da obuhvati samo najvažnije parametre; parametre koji su
od manje važnosti treba zanemariti. Na ovaj način ubrzavamo analitičku obradu problema i
pojednostavljujemo praktičnu provjeru dobijenih rezultata, snižavamo troškove i štedimo na vremenu.
U velikom broju slučajeva rezultati dobijeni uprošćenim modelom su dovoljni za dalji rad projektanata
i konstruktora. Ukoliko rezultati analitičkih izračunavanja ili ispitivanja analognih električnih modela
odstupaju od pojava uočenih u praksi potrebno je izvršiti modificiranje predloženog oscilatornog
modela i približiti ga stvarnom modelu.
12 - 2
Na slici 12.3 dat je vrlo pojednostavljen ali još uvijek relativno komplikovan prostorni model
dvoosovinskog vozila sa nezavisnim ovjesom.
Sistem čini 6 masa:

• Ovješena masa vozila m
• Dio ovješene mase m3 koji odgovara
vozaču i njegovom elastično
oslonjenom sjedištu
• Neovješene mase prednjih točkova
(2xm1)
• Neovješene mase zadnjih točkova
(2xm2)
Zanemarujući sva oscilatorna kretanja
koja su od manjeg uticaja možemo ovaj
sistem redukovati na sistem sa 7 sloboda
kretanja i to:
• Vertikalne oscilacije svih šest masa
• Galopiranje ovješene mase m
Ukoliko bi se u automobilu nalazili

putnici svaki putnik bi povećao broj
sloboda prema usvojenom kriteriju za
jedan. Slika 12.3 Prostorni oscilatorni model
dvoosovinskog vozila sa nezavisnim ovjesom
Najveći značaj u proučavanju oscilacija imaju kao što se vidi iz usvojenog kriterija vertikalne
oscilacije a zatim i ugaone oscilacije ovješene mase oko poprečne težišne ose (galopiranja).
Na osnovu prostornog modela vrši se dalje uprošćavanje svođenjem na oscilatorne modele u podužnoj
ravni pri čemu pretpostavljamo:
• Neravnine puta su jednake na lijevom i desnom točku jedne osovine.
• Vozilo je simetrično u odnosu na podužnu osu.
• Težišne ose su istovremeno i glavne ose inercije.
• Vozilo se kreće pravolinijski i ravnomjerno.
• Točkovi su neprestano u kontaktu sa tlom.
• Oscilacije ovješene i neovješene mase su male a prouzrokovane su poremećajnim silama usljed
neravnina na putu.
Na slikama 12.4 – 12.10 date su neke mogućnosti formiranja ekvivalentnih dvodimenzionalnih modela
u podužnoj ravni.
Slika 12.4 Slika 12.5
12 - 3
Slika 12.10
Ako razmatramo oscilovanje točkova možemo formirati ekvivalentni dvodimenzionalni oscilatorni
model u poprečnoj ravni. Na slikama 12.11 i 12.12 dati su ovi modeli za vozilo sa krutom osovinom i
za vozilo sa nezavisnim ovjesom.
Slika 12.11 Dvodimenzionalni oscilatorni Slika 12.12 Dvodimenzionalni oscilatorni

model vozila sa zavisnim ovjesom model vozila sa nezavisnim ovjesom
12 - 4
Dalja pojednostavljnja oscilatornog sistema vozila na jednodimenzionalne modele opravdano je ako su
oscilacije prednjeg i zadnjeg dijela vozila međusobno neovisne. Ocjena ove mogućnosti vrši se na
sljedeći način.
a) Pretpostavljamo da je ovješena masa “m” koncentrirana u tri materijalne tačke A, T i B kako je
dato na slici 12.13.
Slika 12.13 Razlaganje ovješene mase “m” na tri materijalne tačke

Te mase su:
• mA - dio ovješene mase u tački A iznad prednje osovine vozila
• mB - dio ovješene mase u tački B iznad zadnje osovine vozila.
• mS - spregnuta masa u težištu T ovješene mase
• JY - moment inercije ovješene mase u odnosu na poprečnu težišnu osu
b) Pretpostavljamo dalje da su sve tri mase međusobno povezane štapom bez težine. Novi model
mora da ima iste statičke i dinamičke osobine kao i oscilatorni sistem koji zamjenjuje. Uvjeti za
ovaj identitet su sljedeći:
• Ukupna masa je nepromijenjena
m = mA + mS + mB B (12.1)
• Položaj težišta u tačci T ostaje nepromijenjen
mA ⋅ a = mB ⋅ b (12.2)
• Moment inercije zadržava svoju vrijednost
J Y = m ⋅ ρ 2Y = m A ⋅ a 2 + m B ⋅ b 2 (12.3)
Ovdje i na slikama 12.14 a i b su:
• a - udaljenost težišta od prednje ose

• b - udaljenost težišta od zadnje ose
• l - osovinsko rastojanje
• ρY - poluprečnik inercije u odnosu na poprečnu težišnu osu ovješene mase
c) Izračunavanjem na osnovu jednačina (12.1), (12.2) i (12.3) dobivamo vrijednosti za pojedinačne
mase:
ρ 2Y
mA = m ⋅ (12.4)
a ⋅l
12 - 5
ρ2Y
mB = m ⋅ (12.5)
b ⋅l
ρ 2Y
m S = m ⋅ (1 − ) (12.6)
a⋅b
Za slučaj da je mS = 0, što će biti ako je ρ 2Y = a ⋅ b , pomjeranja masa mA i mB

biće međusobno nezavisna što je prikazano na slici 12.14.
Slika 12.14 Nezavisnost oscilovanja masa mA i mB za slučaj kada je mS = 0
Kod putničkih automobila uvjet mS = 0 je često ispunjen. U tom slučaju možemo da oscilovanje vozila
proučavamo i na jednodimenzionalnim modelim. Primjeri ovih modela dati su na slikama 12.15 –
12.17.
Slika 12.15 Slika 12.16 Slika12.17
Za slučaj da je mS ≠ 0, mase mA i mB su spregnute, što znači da su njihove oscilacije međusobno

ovisne. Za ovaj slučaj korišćenje jednodimenzionalnih modela nije korektno.
12 - 6
12.3 Oscilatorne pojave, uticajni parametri i mjerne veličine
Kao što je uvodnom dijelu rečeno izučavanje oscilovanja vozila usmjereno je na ostvarivanje sljedećih
ciljeva:
• Povećanje oscilatorne udobnosti
• Povećanje stabilnosti vožnje
• Povećanje vijeka elemenata vozila
Blok shema koja prikazuje metod izučavanja problema oscilacija vozila data je na slici 11.18
Slika 12.18 Blok shema metoda proučavanja oscilacija vozila

Analitičko proučavanje oscilatornog sistema zahtijeva određivanje njegove prenosne funkcije.
U tabeli T.12.1 dat je pregled nekih pobuda uticajnih parametara , pojava i mjernih veličina koje se
proučavaju u okviru oscilacija vozila.
POBUDA OSCILATORNI SISTEM POJAVA MJERNE

(uticajni parametri) VELIČINE
Ovješene mase
Momenti inercije UBRZANJA
OSCILATORNA
PROFIL
PUTA
UDOBNOST
Elastični elementi
Elementi veze NAČIN
Prigušivanja DJELOVANJA
Trenja
MOMENTI
MOTORA
Neovješene mase FREKVENCIJA

SILE I
OSCILACIJE VOZILA
Raspored osovina ODNOS

STABILNOST
Pneumatici DINAMIČKOG
VOŽNJE
PREMA STATIČKOM
NEURAVNO-
Sjedišta
TEŽENOST
MOTORA
Oslanjanje motora OPTEREĆENJU

Shema kardana TLA
Osovinsko rastojanje
Trag točkova
POMJERANJA
OPTEREĆEN JE
ELEMENATA
Brzina vozila OPTEREĆENJA

GENERATORI
OSCILACIJA
Broj obrtaja motora

DRUGI
PARAMETRI
STATISTIKE I
VJEROVATNOĆE
Tabela T.12.1 Pregled pobuda, uticajnih parametara, pojava i

mjernih parametara na oscilatornom sistemu vozilo
12 - 7
12.4 Oscilacije sistema sa jednom masom
Postavljanje problema
Oscilacije sistema sa jednom masom daju osnovni uvid u principe rješavanja oscilatornih sistema i
najvažnije karakteristike ovih sistema i odgovara na primjer vozilima kod kojih je guma elastični
elemenat i elemenat prigušenja – takva vozila su na primjer damperi velike nosivosti.
Slika 12.19 prikazuje oscilatorni sistem sa jednom masom koji osciluje u z – pravcu. Vrijednost z = 0
odgovara statičkom ravnotežnom položaju, to jest silom opruge uravnotežena je težina mg.
Slika 12.19 Oscilatorni sistem sa jednom masom

a) Shema sa masom “m”, oprugom c i prigušenjem k
b) Shema sa prikazom djelovanja sile u opruzi i sile prigušenja
Jednačina kretanja glasi:
m ⋅ z = −FO − FP (12.7)
Gdje su:
Sila u opruzi F0 :
FO = c ⋅ (z − h ) (12.8)
i sila prigušenja FP:
FP = k ⋅ ( z − h ) (12.9)
Sila opruge proporcionalna je relativnom pomjeranju zrel = (z – h) i karakteristici opruge c, a sila

prigušenja relativnoj brzini z rel = ( z − h ) i konstanti prigušivanja k.
Sada imamo linearni sistem i uvrštavanjem (12.8) i 12.9) u (12.7) dobivamo linearnu diferencijalnu
jednačinu:
m ⋅ z + k ⋅ z + c ⋅ z = k ⋅ h + c ⋅ h (12.10)
Funkcija na desnoj strani jednačine, h odnosno h ovise o vremenu, pobuđuju sistem na oscilacije i
označava se kao funkcija pobude. Rješenje gornje jednačine sastoji se od dva partikularna rješenja, iz
12 - 8
rješenja zh homogene jednačine kod koje je desna strana jednačine jednaka nuli i partikularnog
rješenja zP nehomogene jednačine kod koje desna strana nije jednaka nuli. Ukupno rješenje linearne
diferencijalne jednačine glasi dakle:
z = zh + zP (12.11)
Homogena jednačina:
m ⋅ z + k ⋅ z + c ⋅ z = 0 (12.12)
opisuje slobodne oscilacije koje vrši sistem izveden iz ravnoteže. Slobodne oscilacije mogu biti
neprigušene (k = 0) ili prigušene (k ≠ 0). Nehomogena jednačina (12.10) opisuje prinudne oscilacije.
Prinudne oscilacije takođe mogu biti neprigušene (k = 0) ili prigušene (k ≠ 0).
Slobodne oscilacije bez prigušenja
Slobodne oscilacije vrši tijelo izvedeno iz ravnoteže pod uticajem restauracionih sila koje teže da
oscilatorni sistem vrate u početno stanje. Odgovarajuću diferencijalnu jednačinu dobivamo iz
jednačine (12.12) koja se ukoliko je faktor prigušenja k = 0 redukuje na oblik:
m ⋅ z + c ⋅ z = 0 (12.13)
dijeleći cijelu jednačine sa m i uvodeći smjenu:
c
ω2 = (12.14)
m
gdje je ω kružna frekvenca (učestanost):
c
ω= (12.15)
m
dobivamo diferencijalnu jednačinu u obliku:
z + ω2 ⋅ z = 0 (12.16)
Kao što je iz matematike poznato ovu jednačinu rješavamo koristeći smjenu:
z = B ⋅ eα ⋅t (12.17)
odakle slijedi nakon deriviranja:
z = B ⋅ α ⋅ e α ⋅ t odnosno z = B ⋅ α 2 ⋅ e α ⋅ t (12.18)
Uvrštavajući relacije (12.17) i (12.18) u (12.16) dobivamo:
( α 2 + ω 2 ) ⋅ B ⋅ e α ⋅t = 0 (12.19)
U izrazu (12.19) vrijednost z = B ⋅ e α⋅t ne može biti jednaka nuli, jer bi to značilo da nema nikakvog
kretanja u pravcu z, a to je suprotno usvojenim pretpostavkama.
Prema tome slijedi:
12 - 9
α 2 + ω2 = 0 (12.20)
Iz ove takozvane “karakteristične jednačine” dobivaju se dva rješenja:
α1,2 = ±i ⋅ ω α1 = +i ⋅ ω α 2 = −i ⋅ ω (12.21)
Odavde slijede rješenja homogene linearne diferencijalne jednačine (11.13):
z = B 1 ⋅ e α1 ⋅ t + B 2 ⋅ e α 2 ⋅ t
z = B1 ⋅ e i⋅ω⋅t + B 2 ⋅ e −i⋅ω⋅t (12.22)
Koristeći Euler-ov obrazac:
e ± i⋅ω⋅t = cos ωt ± i ⋅ sin ωt (12.23)
možemo izraz (12.22) napisati u obliku:
z = (B1 + B 2 ) cos ωt + i ⋅ (B1 − B 2 ) sin ωt (12.24)
što se može transformirati u oblik:
z = A ⋅ sin( ωt + φ) (12.25)
Nove konstante A i φ određujemo iz jednakosti izraza (12.24) i (12.25)
(B1 + B 2 ) cos ωt + i ⋅ (B1 − B2 ) sin ωt = A sin ωt ⋅ cos φ + A cos ωt ⋅ sin φ (12.26)
Odavde slijedi:
A ⋅ sin φ = B1 + B 2
A ⋅ cos φ = i ⋅ (B1 − B 2 )
B + B2 B − B2
A= 1 = i⋅ 1 (12.27)
sin φ cos φ
B1 + B 2
tgφ =
i ⋅ (B1 − B 2 )
Dobiveno rješenje (12.27) pokazuje da je kretanje cikličko sa sljedećim karakteristikama:
• Kružna frekvencija ω
• Amplituda A
• Fazni pomak φ
2π (12.28)
• Period oscilovanja T =
ω
1 ω
• Frekvencija f = = [Hz]
T 2π
Na slici 12.20 prikazani su put, brzina i ubrzanje težišta oscilatorne mase “m” koja osciluje bez
prigušenja pod uticajem restauracione sile.
12 - 10
Slika 12.20 Grafički prikaz puta , brzine i ubrzanja težišta oscilatorne mase “m” koja osciluje bez
prigušenja pod uticajem restauracione sile
Slobodne oscilacije sa prigušenjem
Opće razmatranje
Odgovarajuća diferencijalna jednačina 12.12 izvedena je ranije.
m ⋅ z + k ⋅ z + c ⋅ z = 0
Dijelimo jednačinu 12.12 sa m uvodimo veličinu δ koju nazivamo i konstantom prigušivanja:
k
=δ (12.29)
2⋅m
12 - 11
Imajući u vidu 12.29 i raniju smjenu 12.14 sada dobivamo diferencijalnu jednačinu u obliku:
z + 2 ⋅ δ ⋅ z + ω 2 ⋅ z = 0 (12.30)
Koristimo ponovo smjenu 12.17:
z = B ⋅ eα ⋅t
odakle slijedi nakon deriviranja kao i ranije 12.18:
z = B ⋅ α ⋅ e α ⋅ t odnosno z = B ⋅ α 2 ⋅ e α ⋅ t
Uvrštavajući relacije (12.17) i (12.18) u (12.30) dobivamo:
(α 2 + 2 ⋅ δ ⋅ α + ω2 ) ⋅ B ⋅ eα ⋅t = 0 (12.31)
U izrazu (12.31) vrijednost z = B ⋅ e α ⋅ t ne može biti jednaka nuli, jer bi to značilo da nema nikakvog
kretanja u pravcu z, a to je suprotno usvojenim pretpostavkama. Prema tome slijedi:
α 2 + 2 ⋅ δ ⋅ α + ω2 = 0 (12.32)
Iz ove takozvane “karakteristične jednačine” dobivaju se dva rješenja:
α1,2 = −δ ± δ 2 − ω2 (12.33)
Ako označimo:
δ 2 − ω2 = p (12.34)
slijedi:
α 1 = −δ + p
(12.35)
α 2 = −δ − p
Odavde slijede rješenja homogene linearne diferencijalne jednačine (12.30):
z = B1 ⋅ eα1 ⋅ t + B 2 ⋅ e α 2 ⋅ t
(12.36)
z = e − δ⋅t (B1 ⋅ e p⋅t + B 2 ⋅ e −p⋅t )
Vremenski tok kretanja karakteriziran je sa obje vrijednosti α što će sada biti prodiskutirano.
Korijeni karakteristične jednačine su realni
Ovdje postoje dvije glavne grupe rješenja matematskog problema:
a) Fizički realan sistem
Korijeni karakteristične jednačine 12.32 su realni ako su ispunjeni uvjeti:
12 - 12
δ > 0; ω2 > 0; δ2 > ω2
δ 2 − ω2 = p
p je realno jer je (δ2 - ω2) > 0; (12.37)
α1 < 0 jer je δ 2 − ω2 < δ ;
α2 < 0
Oba člana jednačine (12.36) sa rastom vremena teže nuli. Sistem je stabilan, vraća u početno stanje,
kretanje je aperiodično.
Na slici 12.21 dat je grafički prikaz aperiodičnog kretanja mase “m” u oscilatornom sistemu za slučaj
δ2 ≥ ω2.
Slika 12.21 Grafički prikaz aperiodičnog kretanja mase “m” u oscilatornom sistemu
za slučaj δ2 > ω2.
b) Matematski mogući slučajevi
Korijeni karakteristične jednačine su realni i u sljedećim slučajevima:
Slučaj b-1:
δ < 0; ω2 > 0; δ2 > ω2
δ2 − ω2 = p
p je realno (12.38)
α1 > 0 ;
α2 > 0 jer je δ2 − ω2 < δ
Oba člana jednačine (12.36) rastu sa vremenom u beskonačnost. Kretanje je monotono. Sistem je
nestabilan.
Slučaj b-2:
δ >0 ω2 < 0
δ2 − ω2 = p
p je realno (12.39)
α1 > 0 jer je δ − ω > δ ;
2 2
α2 < 0
Prvi član jednačine (12.36) raste sa vremenom u beskonačnost, drugi član rastom vremena teži nuli.
Kretanje je monotono. Sistem je nestabilan.
12 - 13
Slučaj b-3:
δ < 0; ω2 < 0
δ2 − ω2 = p
p je realno (12.40)
α1 > 0;
α2 < 0 jer je δ2 − ω2 > δ
Prvi član jednačine (12.36) raste sa vremenom u beskonačnost, drugi član rastom vremena teži nuli.
Kretanje je monotono. Sistem je nestabilan.
Na slici 12.22 dat je grafički prikaz

monotonog kretanja mase “m” u
oscilatornom sistemu za slučajeve
razmotrene u tačkama b-1); b-2) i b-3).
Slika 12.22 Grafički prikaz monotonog

kretanja mase “m” u oscilatornom sistemu
za slučajeve b-1); b-2) i b-3).
Korijeni karakteristične jednačine su jednaki
Parametri oscilatornog sistema su sljedeći:
δ > 0; ω2 > 0; δ2 = ω2
δ 2 − ω2 = p = 0 (12.41)
α1 = α2 = -δ
α1 < 0; α2 < 0
U ovom specijalnom slučaju opšte rješenje ima oblik:
z = ( B + C ⋅ t ) ⋅ e − δ⋅ t (12.42)
Kretanje mase "m" je aperiodično i odgovara karakteru kretanja datom na slici 12.21.
Korijeni karakteristične jednačine su imaginarni
I ovdje postoje dvije glavne grupe rješenja matematskog problema:
a) Fizički realan sistem
Ovaj slučaj opisan je sljedećim parametrima:
δ > 0; ω2 > 0; δ2 < ω2

δ 2 − ω2 = i ⋅ p (12.43)
i⋅p je imaginarno
korijeni karakteristične jednačine (12.32) su konjugirano kompleksni:
12 - 14
α1 = −δ + i ⋅ p
(12.44)
α 2 = −δ − i ⋅ p
Konjugirano kompleksnim korijenima pripadaju i konjugirano kompleksne amplitude:
1
B1,2 = (C ± i ⋅ D ) (12.45)
2
Kretanje je u skladu sa je jednačinom (12.36) određeno izrazom:
1 1
z= ⋅ (C + i ⋅ D) ⋅ e( − δ +i⋅p )⋅t + ⋅ (C − i ⋅ D) ⋅ e( − δ−i⋅p )⋅t (12.46)
2 2
što se može napisati i kao:
1 1
z= ⋅ C ⋅ e −δ⋅t (e i⋅p⋅t + e −i⋅p⋅t ) + ⋅ i ⋅ D ⋅ e −δ⋅t ( e i⋅p⋅t − e −i⋅p⋅t ) (12.47)
2 2
Koristeći Euler-ov obrazac (12.23) dobivamo konačno:
z = e − δ⋅t (C ⋅ cos pt − D ⋅ sin pt ) (12.48)
što se može transformirati u oblik:
z = A ⋅ e − δ⋅t sin(pt + φ) (12.49)
Nove konstante A i φ određujemo iz jednakosti izraza (12.48) i (12.49)
z = e − δ⋅t (C ⋅ cos pt − D ⋅ sin pt ) = A ⋅ e − δ⋅t sin(pt + φ) (12.50)
odavde slijedi:
C = A sinφ
- D = A cosφ
(12.51)
A = C2 + D2
C
tgφ =
−D
Dobiveno rješenje (12.50) pokazuje da je kretanje cikličko sa sljedećim karakteristikama:
• Kružna frekvencija p je prigušena sopstvena frekvencija ωP i iznosi

p = ωP = ω2 − δ 2
• Amplituda A opada po krivoj e − δ⋅t
• Fazni pomak φ (12.52)
2π
• Period oscilovanja T =
p
• Frekvencija f =
1
=
p
[Hz]
T 2π
Na slici 12.23 prikazano je oscilatorno kretanje prema jednačini (12.50):
12 - 15
oscilatornog kretanja mase
"m" u oscilatornom sistemu
sa prigušenjem.
Napomenimo još da se razmatrani oscilatorni sistem i dobijena rješenja za vrijednost prigušenja δ = 0

redukuje na već razmotrene slobodne oscilacije bez prigušenja.
b) Matematski mogući slučajevi δ 2 − ω2 = i ⋅ p
Korijeni karakteristične jednačine su imaginarni i u sljedećem slučaju:
δ < 0; ω2 > 0; δ2 < ω2

(12.53)
δ 2 − ω2 = i ⋅ p 
p je imaginarno
Identičnim postupkom rješavanja dobivamo rješenje slično izrazu (12.50):
z = A ⋅ e − δ⋅t sin(pt + φ) (12.54)
Eksponencijalni član e − δ⋅t (δ < 0) u izrazu (12.54) određuje stalni porast amplitude sa rastom
vremena. Sistem je oscilatoran i nestabilan. Na slici 12.24 dat je grafički prikaz ovog oscilovanja:

oscilatornog kretanja mase
"m" u nestabilnom
oscilatornom sistemu sa
rastom amplitude oscilovanja
12 - 16
Prinudne oscilacije bez prigušivanja
Razmotrićemo slučaj kada je poremećajna sila Q ciklička sila određena izrazom:
Q = H cos(λt+θ) (12.55)
gdje su:
• H - amplituda poremećajne sile
• λ - kružna frekvencija poremećajne sile
• θ - početni fazni ugao poremećajne sile
Diferencijalna jednačina oscilatornog kretanja glasi:
m ⋅ z + c ⋅ z = H ⋅ cos( λ ⋅ t + θ) (12.56)
Dijeleći jednačinu sa m i uvodeći smjene:
c H
= ω2 i h= (12.57)
m m
dobivamo diferencijalnu jednačinu u obliku:
z + ω 2 ⋅ z = h ⋅ cos(λ ⋅ t + θ) (12.58)
Opšte rješenje kako je već rečeno ranije sastoji se od dva partikularna rješenja, iz rješenja zh
homogene jednačine kod koje je desna strana jednačine jednaka nuli i partikularnog rješenja zP
nehomogene jednačine kod koje desna strana nije jednaka nuli. Ukupno rješenje linearne
diferencijalne jednačine glasi dakle (12.11):
z = zh + zP
Opšte rješenje zh homogene jednačine odredili smo ranije i ono glasi prema obrascima (12.24)
odnosno (12.25):
z h = C1 ⋅ cos ωt + C 2 ⋅ sin ωt (12.59)
odnosno:
z h = A ⋅ sin(ωt + φ) (12.60)
Partikularno rješenje zP nehomogene jednačine pretpostavićemo u obliku:
z p = B ⋅ cos( λ ⋅ t + θ) (12.61)
Iz jednačine (12.61) slijedi diferenciranjem po vremenu:
z p = − B ⋅ λ ⋅ sin( λ ⋅ t + θ)
(12.62)
z p = −B ⋅ λ2 ⋅ cos(λ ⋅ t + θ)
Uvrštavanjem u jednačinu (12.58) iz izraza (12.61) i (12.62) dobivamo:
− B ⋅ λ2 ⋅ cos(λ ⋅ t + θ) + ω 2 ⋅ B ⋅ cos(λ ⋅ t + θ) = h ⋅ cos(λ ⋅ t + θ) (12.63)
Odavde slijedi:
h h
B= i zP = ⋅ cos(λ ⋅ t + θ) (12.64)
ω − λ2
2
ω − λ2
2
pa je opšte rješenje:
12 - 17
h
z = C1 ⋅ cos ωt + C 2 ⋅ sin ωt + ⋅ cos( λ ⋅ t + θ) (12.65)
ω − λ2
2
ili:
h
z = A ⋅ sin( ω ⋅ t + φ) + ⋅ cos( λ ⋅ t + θ) (12.66)
ω − λ2
2
Razmotrimo veličinu amplitude prinudnih oscilacija. Za ova razmatranja uvešćemo i pojam statičkog
ugiba (amplitude) usljed djelovanja poremećajne sile B0, koji izračunavamo iz amplitude poremećajne
B
sile i karakteristike opruge:
H
H m h
BO = = = 2 (12.67)
c c ω
m
Odnos amplituda prinudnih oscilacija B i statičke “amplitude” BO pretstavlja dinamički faktor
pojačavanja ili koeficijent dinamičnosti β koji je određen sa:
h
B ω − λ22 ω2
β= = = 2 (12.68)
BO h ω − λ2
ω2
Uvodeći oznaku za odnos frekvenci prinudnih i sopstvenih oscilacija:
λ
η= (12.69)
ω
i imajući u vidu da je po prirodi stvari uvijek β > 0 možemo pisati i:
ω2 1
β= = (12.70)
ω 2 − λ2 1 − η2
Na slici 12.25 prikazana je zavisnost

dinamičkog faktora pojačavanja β od
odnosa kružnih frekvencija η. U slučaju
kada je η = 1, odnosno za ω = η,
nastupiće rezonanca. Amplituda prinudnih
oscilacija, odnosno dinamički faktor
pojačavanja rastu beskonačno.
Slika 12.25 Zavisnost dinamičkog faktora

pojačavanja β od odnosa kružnih
frekvencija η.
12 - 18
Ako pretpostavimo početne uvjete t = 0; z = zO i z = z O možemo izračunati konstante C1 i C2 iz
rješenja (12.65):
h
C1 = z O − ⋅ cos θ
ω − λ2
2
(12.71)
z O h λ
C2 = + 2 ⋅ ⋅ sin θ
ω ω −λ ω 2
Sada rješenje (12.65) možemo nakon uvođenja konstanti i sređivanja napisati u obliku:
z = z1 + z2 + z3 (12.72)
gdje su:
z O
z1 = z O ⋅ cos ω ⋅ t + ⋅ sin ω ⋅ t (12.73)
ω
h λ
z2 = − ⋅ (cos θ ⋅ cos ω ⋅ t − ⋅ sin θ ⋅ sin ω ⋅ t ) (12.74)
ω −λ
2 2
ω
h
z3 = ⋅ cos( λ ⋅ t + θ) (12.75)
ω − λ2
2
Rješenje diferencijalne jednačine kretanja mase “m” u oscilatornom sistemu dato jednačinama (12.72
– 12.75) omogućava zaključak da su oscilacije mase “m” složene i sastavljene od:
• Slobodnih oscilacija sa kružnom frekvencijom ω (dio rješenja z1).

• Oscilacija sa kružnom frekvencijom ω koje su izazvane poremećajnom silom (dio rješenja z2).
• Prinudnih oscilacija sa kružnom frekvencijom λ (dio rješenja z3).
Prinudne oscilacije s prigušivanjem
Razmotrićemo slučaj kada je poremećajna sila Q ciklička sila određena izrazom:
Q = H sin λt (12.76)
Diferencijalna jednačina oscilatornog kretanja glasi tada na osnovu (12.10):
m ⋅ z + k ⋅ z + c ⋅ z = H ⋅ sin λ ⋅ t (12.77)
koja se nakon poznatih transformacija može dovesti na oblik:
z + 2 ⋅ δ ⋅ z + ω 2 ⋅ z = h ⋅ sin λ ⋅ t (12.78)
Opšte rješenje diferencijalne jednačine sastoji se iz rješenja homogenog i partikularnog rješenja

nehomogenog dijela kako je dato sa 12.11:
z = zh + zP
Ranije smo već odredili rješenja homogene jednačine:
12 - 19
za δ2 > ω2 z h = e − δ⋅t (B1 ⋅ e p⋅t + B 2 ⋅ e − p⋅t ) (12.36)
2
za δ = ω 2
z h = (B + C ⋅ t ) ⋅ e − δ⋅t (12.42)
2
za δ < ω 2
z h = A ⋅ e − δ⋅t sin( pt + φ) (12.50)
Partikularni integral nehomohene diferencijalne jednačine pretpostavićemo u obliku:
z p = B ⋅ sin( λ ⋅ t + θ) (12.79)
Nakon dvostrukog diferenciranja dobivamo:
z p = B ⋅ λ ⋅ cos(λ ⋅ t + θ)
(12.80)
z p = −B ⋅ λ2 ⋅ sin(λ ⋅ t + θ)
Uvrštavanjem izraza (12.80) u jednačinu (12.78) dobivamo:
[ ] [
sin λt B(ω 2 − λ2 ) cos θ − 2δBλ sin θ − h + cos λt B(ω 2 − λ2 ) sin θ + 2δBλ cos θ = 0 ] (12.81)
Jednačina (12.81) je moguća samo ako su izrazi u srednjim zagradama jednaki nuli jer vrijednosti
sinλt i cosλt ne mogu istovremeno uzeti vrijednost nula.
Izraz uz cosλt iz jednačine (12.81) daje:
B(ω2 − λ2 ) sin θ + 2δBλ cos θ = 0

− 2 δλ
tg θ = (12.82)
ω 2 − λ2
Jednačina (12.82) prema poznatim trigonometrijskim relacijama daje:
tgθ − 2δλ
sin θ = =
1 + tg 2 θ (ω 2 − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2
(12.83)
1 ω2 − λ2
cos θ = =
1 + tg 2 θ (ω2 − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2
U izraz u članu uz sinλt iz jednačine (12.81)
B(ω2 − λ2 ) cos θ − 2δBλ sin θ − h = 0 (12.84)
uvrstićemo izraze (12.83) pa dobivamo:
ω2 − λ2 − 2δλ
B(ω − λ )
2 2
− 2δBλ −h = 0 (12.85)
( ω − λ ) + 4δ λ
2 2 2 2 2
(ω − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2
2
Odavde slijedi:
12 - 20
h h
B= i zP = sin( λt + θ) (12.86)
(ω 2 − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2 (ω2 − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2
Opšta rješenja glase prema tome:
za δ2 > ω2 h
z = e − δ⋅t (B1 ⋅ e p⋅t + B 2 ⋅ e −p⋅t ) + sin( λt + θ) (12.87)
(ω − λ ) + 4δ 2 λ2
2 2 2
za δ2 = ω2 h
z = (B + C ⋅ t ) ⋅ e − δ⋅t + sin( λt + θ) (12.88)
(ω − λ ) + 4δ 2 λ2
2 2 2
za δ2 < ω2 h
z = A ⋅ e − δ⋅t sin(pt + φ) + sin( λt + θ) (12.89)
(ω 2 − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2
Izraz (12.86) za veličinu amplitude B prinudnih oscilacija omogućava uz manje transformacije više
interesantnih zaključaka:
λ
Napišimo ovaj izraz u funkciji odnosa kružnih frekvencija η = uvodeći i faktor prigušenja koji je
ω
δ
definiran sa D = :
ω
h
B= (12.90)
ω ⋅ (1 − η ) + 4D 2 ⋅ η 2
2 2 2
h
Kada je kružna frekvencija λ vrlo mala η teži nuli a izraz za amplitudu teži vrijednosti B = koja
ω2
odgovara ranije definiranoj vrijednosti statičke amplitude B0.
Kada je kružna frekvencija λ vrlo velika η ima takođe vrlo velike vrijednosti a amplituda B teži nuli.
To je posljedica činjenice da oscilatorni sistem zbog svoje inertnosti ne može da prati vrlo brze
promjene poremećajne sile.
Vrijednost kružne frekvencije λ poremećajne sile za koju amplituda ima maksimalnu vrijednost
možemo da odredimo iz izraza (12.90) tražeći minimalnu vrijednost nazivnika:
d
dλ
[
( ω 2 − λ2 ) 2 + 4δ 2 λ2 = 0 ] (12.91)
− 4λ(ω2 − λ2 ) + 8δ 2 λ = 0
Odakle slijedi:
λ B=MAX = ω 2 − 2δ 2 (12.92)
i uvrštavanjem u (12.90)
h
B max = (12.93)
2δ ⋅ ω2 − δ 2
12 - 21
Za vrijednost δ = 0 B max = ∞ .
B h
I ovdje ćemo odrediti dinamički faktor pojačavanja β = . Obzirom da je B O = 2 iz izraza
BO ω
(12.90) lako nalazimo:
B 1
β= = (12.94)
BO (1 − η 2 ) 2 + 4D 2 η 2
Na slici 12.26 data je zavisnost dinamičkog faktora pojačavanja od odnosa frekvencija za različite
vrijednosti faktora prigušenja D.
Slika 12.26 Zavisnost dinamičkog faktora pojačavanja od odnosa

frekvencija za različite vrijednosti faktora prigušenja D.
12.5 Oscilacije sistema sa dvije mase
Najveći broj oscilatornih pojava na vozilima, posebno na

putničkim, može sa dovoljnom tačnošću da se analizira
jednodimenzinalnim modelom sa dvije mase (slika 12.27) gdje su
uzeti u obzir masa točka, pripadajuća masa vozila te elastični i
prugušni elementi točka i sistema elastičnog ovjesa između točka i
karoserije.
Na slici su označeni:
• mV, mT – masa vozila odnosno točka,
• cV, cT – karakteristika elastičnog elementa vozila odnosno
točka,
• kV, kT – konstanta prigušivanja prigušnog elementa vozila
odnosno točka,
• zV, zT – pomjeranje u z pravcu vozila odnosno točka,
• FPdyn – poremećajna (pobudna) sila djelovanja puta Slika 12.27 Jednodimenzionalni
oscilatorni sistem sa dvije mase
12 - 22
Diferencijalne jednačine koje opisuju jednodimenzinalni sistem sa dvije mase, uz pretpostavku da
nema poremećajne sile glase:
m V ⋅ z V + k V ⋅ (z V − z T ) + c V ⋅ (z V − z T ) = 0 (12.95)
m T ⋅ zT + k V ⋅ (z T − z V ) + c V ⋅ (z T − z V ) + k T ⋅ (z T − z P ) + c T ⋅ (z T − z P ) = 0 (12.96)
Obje diferencijalne jednačine spregnute su preko elastičnog cV odnosno prigušnog kV elementa vozila.
Za približno određivanje sopstvenih kružnih frekvenci ω i faktora prigušenja D može se zanemariti
sprega diferencijalnih jednačina pa se diferencijalne jednačine redukuju na:
m V ⋅ zV + k V ⋅ z V + c V ⋅ z V = 0 (12.97)
m T ⋅ zT + (k T + k V ) ⋅ z T + (c T + c V ) ⋅ z T = 0 (12.98)
Odavde analogno izvođenjima u tački 12.4 slijedi:
cV
ωV = ; (12.99)
mV
kV kV
DV = = (12.100)
2 ⋅ m V ⋅ ωV 2 ⋅ m V ⋅ c V
cT + cV
ωT = (12.101)
mT
kV + kT kV + kT
DT = = (12.102)
2 ⋅ m T ⋅ ωT 2 ⋅ m T ⋅ (c T + c V )
12.6 Pobude oscilovanja vozila

Uvod
Postoje dvije osnovne pobude za oscilovanje vozila:
• djelovanje neravnina puta,
• djelovanje točkova.
Sa stanovišta oscilovanja vozila razlikuje se tri osnovna tipa neravnina puta:
• aperiodične
• kvaziperiodične
• periodične
Na slikama 12.28 i 12.29 dati su primjeri neravnina puta koje izazivaju aperiodične oscilacije vozila.
Slika 12.28 Udarna Slika 12.29 Pojedinačna neravnina sa

neravnina na putu sinusnim karakterom
12 - 23
Ove vrste neravnina nisu tipične za savremene puteve te u proučavanju oscilovanja savremenih
vozila i komfora vozila dominira analiza periodičnih neravnina puta. Osnovni pojmovi o ovoj pobudi
oscilovanja vozila biće razmotreni kasnije.
Sa stanovišta oscilovanja vozila razlikuje se takođe tri osnovna načina djelovanja točkova :
• promjenljiva krutost točka po obimu
• ekscentričnost točka
• neuravnoteženost točka
Sva oscilovanja pobuđena točkom su u pravilu periodična i to harmonijska te funkcija frekvencije

obrtanja točka. Osnovni pojmovi o ovoj pobudi oscilovanja vozila biće razmotreni kasnije.
Pobuda oscilovanja djelovanjem neravnina puta
Već je rečeno da su sa stanovišta oscilovanja vozila bitne periodične pobude. U jednostavnijem

slučaju to su funkcije koje su analitički određena, u općem slučaju to su periodičke funkcije koje nisu
analitički određene.
Najjednostavniji slučaj periodičke funkcije neravnina puta je sinusna funkcija koja je data na slici
12.30.
Slika 12.30 Neravnine puta u obliku sinusoide

a) u funkciji vremena; b) u funkciji dužine puta
Visina neravnina date su relacijama:
h( t ) = A ⋅ sin( ω ⋅ t + ϕ) (12.103)
odnosno:
h( x ) = A ⋅ sin Ω ⋅ x (12.104)
gdje je:
• Ω - kružna frekvencija puta
Kružna frekvencija puta određena je pritom sa:
2π
Ω= (12.105
L
Između frekvencije puta i vremenske frekvencije važi zavisnost:
Ω ⋅ x = ω⋅ t (12.106)
12 - 24
Kako je:
x = v⋅t (12.107)
Slijedi:
v
ω = v ⋅ Ω = 2π (12.108)
L
Iz obrasca 12.108 možemo izvući zaključak da pri jednakim dužinama talasa neravnina puta L sa
rastom brzine raste i kružna frekvencija pobude izazvane neravninama puta. Ako se ovo uporedi sa
karakterom prinudnog oscilovanja datog na slici 12.26 jasno je da mogućnost rezonance ovisi od
brzine vozila. Ista pojava nastupa ako zamislimo da se pri vožnji konstantnom brzinom v mijenja
dužina talasa neravnina puta L.
Ovo zaključivanje o ovisnosti dinamičkog faktora pojačavanja β od brzine vozila odnosno od dužine
talasa neravnina puta L grafički je predstavljeno na slici 12.31.
Slika 12.31 Ovisnost dinamičkog faktora pojačavanja β od brzine vozila

odnosno od dužine talasa neravnina puta L
Razmatranje funkcije pobude izazvane neravninama puta može se približiti realnom putu ako
pretpostavimo da su neravnine puta suma različitih sinusnih funkcija.
h ( x ) = A 0 + A1 ⋅ sin (Ω ⋅ x + ϕ1 ) + A 2 ⋅ sin (2Ω ⋅ x + ϕ2 ) + ⋅ ⋅ ⋅ + A n ⋅ sin (nΩ ⋅ x + ϕ n ) (12.109)
Put je za ovaj slučaj pretstavljen periodičnom funkcijom proizvoljnog oblika. Svakoj frekvenciji
pobude odgovara jedna amplituda. Za ovaj slučaj kažemo da amplitude pobudnih periodičnih funkcija
čine diskretni spektar. Grafički prikazi ovakve pobudne periodične funkcije i diskretni spektar
amplituda u zavisnosti od frekvencija dati su na slici 12.32.
12 - 25
Slika 12.32 Periodična funkcija neravnina (a) i
pripadajući diskretni spektar amplituda (b)
Dakle, pri nekoj brzini vozila neravnine puta izazivaju prinudne oscilacije vozila istovremeno sa više
različitih frekvencija pri čemu svaku od ovih frekvencija karakteriše i odgovarajuća amplituda. Na
osnovu ovoga, a u skladu sa ranijim razmatranjima, možemo zaključiti da svakoj frekvenci Ωi
odgovara neki faktor dinamičkog pojačavanja βi. Takođe je jasno da će na veličinu pobude pa prema
tome i amplitudu oscilovanja masa vozila utjecati i veličina odgovarajuće amplitude Ai pobude.
Na slici 12.33 dat je grafički prikaz ovih zaključivanja.
Slika 12.33 Određivanje amplituda oscilacija mase vozila

a) određivanje faktora pojačavanja za diskretne frekvencije pobude
b) određivanje amplituda oscilacija vozila multiplikacijom amplituda
pobude sa pripadajućim faktorima pojačavanja
Da bi se još više približili razmatranju realnog puta možemo pretpostaviti da je period oscilovanja Lx
vrlo velik. Na taj način su neravnine puta predstavljene funkcijom kod koje je period tako velik da
možemo govoriti i o aperiodičnoj funkciji. Sa druge strane u skladu sa obrascem 12.105 kružna
frekvenca puta Ω i sa njom povezana kružna frekvencija ω postaju vrlo male vrijednost te umjesto
diskretnog spektra amplituda možemo govoriti o kontinuiranom spektru amplituda. Na slici 12.34 dat
je grafički prikaz ovako predstavljene funkcije pobude i odgovarajućeg kontinuiranog spektra
amplituda.
12 - 26
Slika 12.34 Grafički prikaz funkcije pobude i odgovarajućeg kontinuiranog spektra amplituda.
a) aperiodična funkcija pobude, b) kontinuirani spektar amplituda
Ako izraz 12.109 napišemo u obliku sume:
i =n
h( x ) = ∑ A i ⋅ sin(i ⋅ Ω ⋅ x + ϕi ) (12.110)
i=o
možemo u skladu sa prethodnim razmatranjem preći na pretstavljanje ove relacije u obliku integrala:
∞
h( x ) = ∫ A sin(Ωx + ϕ)dΩ (12.111)
0
Obrazac 12.111 je osnov za uvođenje stohastičkih i statističkih funkcija i metoda za detaljnije

izučavanje pojava oscilacija vozila.
Pobuda oscilovanja djelovanjem točkova vozila

Već je rečeno da su oscilovanja pobuđena točkom periodična i to harmonijska te da su funkcija kružne
frekvencije točka. Već navedena tri glavna uzroka za ovu pobudu:
• promjenljiva krutost točka po obimu,

• ekscentričnost točka,
• neuravnoteženost točka,
djeluju na sljedeće načine:
Promjenljiva krutost točka po obimu generiše oscilatornu silu čija frekvenca odgovara kružnoj
frekvenciji točka umnoženoj sa brojem promjena krutosti točka po obimu točka. Amplituda ove sile
ovisi od veličine promjene krutosti točka i masi točka.
Ekscentričnost točka generiše oscilatornu silu čija frekvenca odgovara kružnoj frekvenciji točka. Ako
imamo ovalnost točka ili višestruku nepravilnost točka pobudna oscilacija ima frekvencu koja
odgovara umnošku kružne frekvencije točka i broju nepravilnosti na točku. Amplituda ove sile ovisi
od veličine nepravilnosti na točku, na primjer od eksentriciteta, i od mase točka.
Neuravnoteženost točka generiše oscilatornu silu čija frekvenca odgovara kružnoj frekvenciji točka.
Amplituda ove sile ovisi od veličine debalansa i kružne frekvencije točka.
Na osnovu ovoga razmatranja možemo definirati karakter, pa prema tome i opći oblik periodične
sinusne promjene oscilatorne sile kojom točak pobuđuje oscilovanje vozila, a koja se dobiva
superponiranjem navedenih sinusnih funkcija pobudnih sila.
k =n
FPOS = ∑ A k sin(kωt + δk ) (12.112)
k =1
12 - 27
Sopstvene frekvencije oscilovanja i frekvencije pobude oscilovanja
Iz dosadašnjeg razmatranja jasno je da su posebno interesantne frekvencije oscilovanja kod kojih
mogu da nastupe rezonantne pojave. Razmotrićemo jedan mogući pristup ovom problemu na primjeru
oscilovanja osobnog automobila usljed pobuđivanja neravninama puta. Na slici 12.35 data je grafička
interpretacija ovog razmatranja.
Slika 12.35 Zavisnost sopstvene frekvencije oscilovanja masa vozila

i frekvencije pobude oscilovanja usljed neravnina puta
Na osnovu relacije 12.108 određen je pojas kružnih frekvencija pobude za dijapazon brzina između 36
i 180 km/h. Na istom grafikonu naneseni su pojasevi sopstvenih frekvencija točkova i karoserije.
Precjeci ovih pojaseva sa pojasom frekvencija pobude usljed neravnina puta su moguće zone
rezonance. Uzimajući još i potrebnu rezervu možemo odretiti pojas kritičnih frekvencija koji u datom
slučaju iznosi između 0,5 i 30 Hz. Na osnovu ovoga možemo odrediti i kritične dužine talasa na putu
koje u datom slučaju iznose od 0,3 do 100 metara.
REFERENCE
Braunschweig 2001,
8. Simić D.: Dinamika motornih vozila, Naučna knjiga, Beograd 1980
12 - 28
13. POPREČNA DINAMIKA VOZILA
13.1 Uvod
Poprečna dinamika vozila razmatra dinamičke pojave pri krivolinijskom kretanju vozila to jest u
slučajevima kada vozač tokom vožnje mijenja pravac kretanja vozila da bi:
a) uskladio kretanje vozila sa ciljem svog kretanja
b) uskladio kretanje vozila sa konfiguracijom puta
c) izvršio potrebne manevre vozilom kao što su preticanje, zaobilaženje, parkiranje itd.
Krivolinijsko kretanje vozila je opći slučaj kretanja vozila i u okviru ovog kretanja potrebno je pored
svih pojava koje se proučavaju kod pravolinijskog kretanja posebno proučavanje specifičnih grupa
problema, karakterističnih za krivolinijsko kretanje, od kojih su najvažnije:
• stabilnost krivolinijskog kretanja
• pojave usljed uticaja centrifugalne sile
Na slici 13.1 dati su podaci o udjelima krivolinijskog kretanja u ukupnom kretanju vozila i veličinama
centrifugalnih ubrzanja prema istraživanjima koje su u Velikoj Britaniji 1967 vršili J.G.Smith i J.E.
Smith.
Jedan vozač na brzina (km/h) Udio Srednje vrijednosti od srednja

različitim srednja dozvo- puta sa ukupno 35 vozača na istom brzina
putevima ljena krivinama putu. (km/h)
autoput 103 - 30% brzi vozači 64,5
dobra 75 113 43% spori vozači 48,8

cesta
lokalna 63,5 - 47% prosječni vozači 55,0
cesta
gradske 37,4 48,3 59%
ulice
Slika 13.1 Distribucija postignutih relativnih centrifugalnih ubrzanja

a) Jedan vozač na različitim putevima
b) Srednje vrijednosti od ukupno 35 vozača na istom putu.

13.2 Osnove geometrije krivolinijskog kretanja vozila
Razmotrićemo geometrijske odnose pri opštem slučaju krivolinijskog kretanja vozila. Na slici 13.2
date su osnovne geometrijske relacije koje određuju ovo kretanje.
Slika 13.2 Vozilo sa

četiri točka u zaokretu
oko tačke M
Vozilo je predstavljeno H ramom koji čine prednja i zadnja osovina spojene gredom. Na osovinama se
nalaze unutrašnji i spoljašnji točkovi.
Prednji točkovi su preko upravljačkog mehanizma zakrenuti; pretpostavljeno je zbog uopštavanja da
su i zadnji točkovi zakrenuti usljed dejstva sila i momenata koje nastaju prilikom krivolinijskog
kretanja vozila. Na slici su dati sljedeći uglovi i radijusi:
κP – ugao kretanja prednje osovine prema osi vozila
ρP – radijus zakretanja prednje osovine
κZ – ugao kretanja zadnje osovine prema osi vozila
ρZ – radijus zakretanja zadnje osovine
Prema poznatim trigonometrijskim relacijama važi:
l ⋅ cos κ Z
ρP = (13.1)
sin( κ P − κ Z )
odnosno:
l ⋅ cos κ P
ρZ = (13.2)
sin( κ P − κ Z )
Odnos radijusa iznosi:
ρ P cos κ Z
= (13.3)
ρ Z cos κ P
13 - 2
Uglovi kretanja osovina κP i κZ odnose se na sredine osovina, uglovi zakretanja točkova se u općem
slučaju razlikuju od ovih uglova i različiti su za spoljašnje i unutrašnje točkove.
Na slici 13.3 prikazani su mogući uglovi spoljašnjih točkova za prednju i zadnju osovinu.
Slika 13.3 Uglovi točkova pri zaokretu

Na osnovu geometrije date na slici 13.3, pri čemu je:
• β ugao zakretanja točka
• α ugao kosog hoda točka (ugao između ravni u kojoj leži točak i ravni u kojoj se on kreće)
moguće je napisati sljedeće relacije za prednje točkove:
κ P ,S = β P ,S − α P ,S κ P,U = β P,U − α P,U (13.4)
Slično važi za zadnje točkove:

κ Z,S = β Z,S − α Z,S κ Z, U = β Z, U − α Z, U (12.5)
Na slici 13.4 date su relacije za

određivanje geometrijskih odnosa
između spoljašnjeg i unutrašnjeg
točka.
Slika 13.4 Geometrijski odnosi između

spoljašnjeg i unutrašnjeg točka
13 - 3
bZ
tgκ Z = (13.6)
aZ
bZ
tgκ Z,S =
SZ (13.7)
aZ +
2
bZ
tgκ Z,U =
SZ (13.8)
aZ −
2
Sabiranjem jednačini (13.7) i (13.8) uz korištenje relacije (13.6) dobija se za zadnju osovinu:
2(ρ Z cos κ Z ) 2
tgκ Z,S + tgκ Z, U = ⋅ tgκ Z
SZ 2 (13.9)
(ρ Z cos κ Z ) − ( )
2
Na isti način slijedi za prednju osovinu:
2(ρ P cos κ P ) 2
tgκ P ,S + tgκ P , U = ⋅ tgκ P
SP 2 (13.10)
(ρ P cos κ P ) − ( )
2
Jednačine (13.1), (13.2), (12.3), (13.9) i (13.10) daju egzaktne odnose između radijusa zaokreta te
uglova zakretanja točka i uglova kosog hoda točka.
Ove složene odnose možemo pojednostaviti za uobičajene uvjete vožnje kada je ρ >> S pa važi
sinκ ≈ κ, cosκ ≈ 1. Relacije (13.1) i (13.2) postaju jednake i dobivamo:
l
ρP = ρZ = ρ = (13.11)
κP − κZ
Iz relacija (13.9) i (13.10) uz tgκ ≈ κ, te relacija (13.4) i (13.5) slijedi:
κ Z ,S + κ Z , U = 2 κ Z = β Z ,S + β Z , U − ( α Z ,S + α Z , U ) (13.12)
κ P , S + κ P , U = 2 κ P = β P ,S + β P , U − ( α P , S + α P , U ) (13.13)
Ako se uglovi na spoljašnjem i unutarnjem točku zamijene sa srednjim vrijednostima:
β P ,S + β P , U
βP = (13.14)
2
β Z,S + β Z, U
βZ = (13.15)
2
13 - 4
α P ,S + α P , U
αP = (13.16)
2
α Z,S + α Z, U
αZ = (13.17)
2
Dobivamo:
κZ = βZ − α Z (13.18)
κP = βP − α P (13.19)
Slijedi konačno relacija za radijus zaokretanja:
l
ρ= (13.20)
β p − β Z − (α P − α Z )
Na osnovu slike 13.4 moguće je odrediti i odnose između uglova na spoljašnjem i unutarnjem točku.
Prema slici važi i relacija:
b Z = ρ Z,S sin κ Z,S = ρ Z, U sin κ Z, U (13.21)
Obzirom da je razlika radijusa spoljašnjeg i unutarnjeg točka najviše širina traga točkova S za velike
radijuse i male uglove vrijedi:
ρ Z,S ≈ ρ Z, U κ Z,S ≈ κ Z, U (13.22)
Imajući u vidu relacije (13.4) i (13.5) dobijamo:
β P ,S − α P ,S = β P , U − α P , U (13.23)
β Z ,S − α Z ,S = β Z , U − α Z , U (13.24)
13.3 Ugao zakretanja točka u slučaju idealiziranog kretanja točka
Razmotrićemo sada geometrijske relacije u slučaju idealiziranog kretanja točka. To je slučaj kada je
ugao kosog hoda jednak nuli (točak se kreće u istoj ravni u kojoj leži). Pri ovakvom kretanju a u
slučaju malih brzina i velikih radijusa, kada su centrifugalne sile zanemarivo male, na točak ne djeluju
bočne sile. Na slici 13.5 date su geometrijske osnove za razmatranje idealiziranog kretanja točka.
13 - 5
Slika 13.5 Potrebni uglovi zakretanja točka za njegovo idealizirano kretanje
a) upravljanje svim točkovima; b) upravljanje prednjim točkovima
Prema slici 12.3b važi:
l l
tgβ P , U = ; tgβ P ,S =
S SP (13.25)
ρZ − P ρZ +
2 2
Recipročne vrijednosti daju:
2ρ Z
ctgβ P ,S + ctgβ p , U = (13.26)
l
SP
ctgβ P ,S − ctgβ p , U = (13.27)
l
Slijedi:
2ρ z + S P
β P ,S = arcctg( ) (13.28)
2l
2ρ z − S P
β P , U = arcctg( ) (13.29)
2l
Na slici 13.6 dat je nomogram za određivanje uglova β točkova prednje osovine kod idealiziranog
kretanja točka i prednjeg upravljanja u ovisnosti od radijusa krivine ρZ , traga prednjih točkova SP i
osovinskog odstojanja l.
13 - 6
Slika 13.6 Nomogram
za određivanje uglova
β točkova prednje
osovine kod
idealiziranog
kretanja točka i
prednjeg upravljanja.
13.4. Model vozila sa jednim tragom kod krivolinijske vožnje
Za dobivanje osnovnog uvida o silama koje djeluju na vozilo kod krivolinijske vožnje pogodno je
koristiti model automobila sa jednim tragom koji je dat na slici 13.7.
Slika 13.7 Model vozila sa jednim tragom
Ravnotežu sila u y – pravcu, koji je prema konvenciji poprečni pravac vozila, možemo odrediti prema
slici 13.8.
13 - 7
Slika 13.8 Ravnoteža sila kod krivolinijskog
kretanja vozila i modela sa jednim tragom
FC = YT,P + YT,Z (13.30)
Iz jednačine ravnoteže momenata poprečnih sila za tačke dodira zadnjih odnosno prednjih točkova
slijede relacije:
b
YT,P = ⋅ FC (13.31)
l
a
YT,Z = ⋅ FC (13.32)
l
Veličina centrifugalne sile FC koja djeluje u težištu vozila određena je masom vozila m, brzinom
vozila v i radijusom krivine ρ te na osnovu poznate relacije za odnos brzine v i ugaone brzine ω:
v = ρ⋅ω (13.33)
slijedi:
v2
FC = m ⋅ = m ⋅ v ⋅ ω = m ⋅ ρ ⋅ ω2 (13.34)
ρ
Jednačina ravnoteže momenata oko z ose glasi:
J Z ⋅ ε = YT,P ⋅ a − YT,Z ⋅ b (13.35)
gdje su:
• JZ - moment inerzije vozila u odnozu na z osu

• ε - ugao zakretanja vozila oko z ose.
Na osnovu jednačine 2.55 možemo napisati jednačine koje daju veličinu uglova kosog hoda na
prednjim i zadnjim točkovima:
YT,P = k P ⋅ α P (13.36)
YT,Z = k Z ⋅ α Z (13.37)
• kP, kZ – koeficijent sile kosog hoda prednjih odnosno zadnjih točkova,

• αP, αZ - ugao kosog hoda prednjih odnosno zadnjih točkova.
13 - 8
13.5 Sile koje djeluju na vozilo kod krivolinijske vožnje – model sa četiri točka
Model vozila sa četiri točka znatno usložnjava razmatranje sila koje djeluju na vozilo kod
krivolinijskog kretanje. Ovo ćemo ilustrirati slikom 13.9 na kojoj su prikazana centrifugalna sila koja
djeluje u težištu vozila i bočne reakcije na točkovima koje ona izaziva. Na slici 13.10 prikazane su
bočne sile na prednjim točkovima izazvane konvergencijom prednjih točkova, što je takođe u bliskoj
vezi sa krivolinijskim kretanjem vozila.
Slika 13.9 Centrifugalna sila i odgovarajuće bočne Slika 13.10 Bočne sile na prednjim
reakcije na točkovima točkovima izazvane konvergencijom
Slika 13.11 Sile i kinematske veličine na vozilu koje se kreće krivolinijski
13 - 9
Na slici 13.11 prikazano je vozilo pri krivolinijskoj vožnji sa konstantnom brzinom i na ravnom putu.
Na slici su prikazane vanjske sile čija ćemo djelovanje na vozilo uzeti u obzir pri ovom razmatranju
izuzev vertikalnih reakcija tla ZT. To su:
• tangencijalne reakcije tla XT

• bočne reakcije tla YT
• centrifugalna sila FC
• otpor zraka RV
• bočna sila vjetra RZB
Za sile i veličine date na slici 13.11 možemo postaviti tri jednačine u koordinatnom sistemu vezanom
za vozilo u kome je koordinatni početak u težištu vozila, apscisa xV se poklapa sa uzdužnom, ordinata
yV sa poprečnom a aplikata zV sa vertikalnom osom vozila.
Ravnoteža sila u xV pravcu:
X T ,P ,S cos β P ,S + X T ,P , U cos β P ,U + X T , Z,S cos β Z,S + X T , Z, U cos β Z, U −

− YT ,P ,S sin β P ,S − YT ,P , U sin β P , U − YT , Z,S sin β Z,S − YT , Z, U sin β Z, U − (13.38)
− R V + FC sin α = 0
Ravnoteža sila u yV pravcu:
X T,P,S sin βP,S + X T,P,U sin βP,U + X T,Z,S sin β Z,S + X T,Z,U sin β Z,U −
− YT,P,S cos βP,S − YT,P,U cos βP,U − YT,Z,S cos β Z,S − YT,Z,U cos β Z,U − (13.39)
− R ZB − FC cos α = 0
Ravnoteža momenata oko zV ose:
SP S
(X T ,P ,S cos β P ,S − X T , P , U cos β P , U ) + (X T , Z,S cos β Z,S − X T , Z, U cos β Z, U ) Z +
2 2
(X T ,P ,S sin β P ,S + X T ,P , U sin β P , U ) ⋅ a − (X T , Z,S sin β Z,S + X T , Z, U sin β Z, U ) ⋅ b −
SP S
− (YT ,P ,S sin β P ,S − YT , P , U sin β P , U ) − (YT , Z,S sin β Z,S − YT , Z, U sin β Z, U ) Z + (13.40)
2 2
+ (YT ,P ,S cos β P ,S + YT , P , U cos β P , U ) ⋅ a − (YT , Z,S cos β Z,S + YT , Z, U cos β Z, U ) ⋅ b −
− R ZB ⋅ e Z = 0
Kod vožnje konstantnom brzinom uz zanemarivanje uticaja centrifugalne sile i otpora zraka na
preraspodjelu vertikalnih reakcija tla važi:
b a
Z T ,P = G ; Z T ,Z = G (13.41)
l l
Uz iste pretpostavke slijedi dalje:
1 1b
Z T , P ,S = Z T , P , U = Z T ,P = G (13.42)
2 2 l
13 - 10
1 1a
Z T , Z,S = Z T , Z, U = Z T,Z = G (13.43)
2 2l
Ako razmatramo krivolinijsku vožnju sa većim brzinama ona se u pravilu dešava sa velikim
radijusima zaokretanja vozila i malim vrijednostima uglova α i β. To nam uz pretpostavku da vozilo
ima zadnji pogon omogućava da značajno pojednostavimo jednačine (13.38), (13.39) i (13.40) na
osnovu sljedećih procjena:
a) Jednačina (13.38)
• sve vrijednosti cosβi bliske su 1
b) Jednačina (13.39)
• sve vrijednosti cosβi i cosαi bliske su 1,
• tangencijalne reakcije tla prednjih točkova koji nisu pogonski su zanemarivo male,
• proizvodi tangencijalnih reakcija tla zadnjih točkova i male vrijednosti sinβi obzirom da
zadnji točkovi nisu upravljački takođe su zanemarivo mali,
c) Jednačina (13.40)
• sve vrijednosti cosβi bliske su 1 pa se tangencijane reakcije tla u prvom redu, čije su
vrijednosti vrlo približne, međusobno praktično poništavaju
• tangencijalne reakcije tla prednjih točkova koji nisu pogonski su zanemarivo male a proizvodi
tangencijalnih reakcija tla zadnjih točkova i male vrijednosti sinβi obzirom da zadnji točkovi
nisu upravljački takođe su zanemarivo mali te se svi članovi drugog reda mogu zanemariti
• članovi trećeg takođe se mogu zanemariti jer se bočne sile umnožene sa malim vrijednostima
sinβi međusobno oduzimaju i praktično poništavaju
Nakon uvođenja svih navedenih pojednostavljenja i zanemarivanja (13.38), (13.39) i (13.40) se

pojednostavljuju na:
X T ,P ,S + X T ,P , U + X T , Z,S + X T , Z, U − YT ,P ,S sin β P ,S − YT ,P , U sin β P , U −

(13.44)
− YT , Z,S sin β Z,S − YT , Z, U sin β Z, U = R V − FC sin α
YT ,P ,S + YT , P , U + YT , Z,S + YT , Z, U = FC + R ZB (13.45)
(YT ,P ,S + YT , P , U ) ⋅ a − (YT , Z,S + YT , Z, U ) ⋅ b = R ZB ⋅ e Z (13.46)
Uz ovo dolaze kao i ranije jednačine (13.42) i (13.43).
13 - 11
13.6 Veličine bočnih sila na točku u ovisnosti od ugla kosog hoda
Veličine bočnih sila na elastičnim točkovima ovise o mnogo parametara od kojih su najvažniji:
• karakteristika bočne elastičnosti točka

• pritisak zraka u točku
• veličina ugla kosog hoda točka
• brzina vozila
Ovisnost bočnih sila o ovim parametrima utvrđuje se eksperimentalno i daje na dijagramima koji
omogućavaju projektantima i konstruktorima vozila izbor parametara točka. Usvojena rješenja uvijek
se podvrgavaju eksperimentalnim mjerenjima i provjerama. Na slikama 13.12 i 13.13 dati su primjeri
dijagrama ovisnosti bočne sile od različitih parametara na osnovu istraživanja G. Krempel-a.
Slika 13.12 Ovisnost bočne sile jednog pneumatika

od radijalnog opterećenja za različite vrijednosti
ugla kosog hoda (G. Krempel)
13 - 12
Slika 13.13 Ovisnost bočne sile jednog pneumatika sportskog auta od pritiska
u pneumatiku. Upoređenja radi data je crtkanom linijom ista karakteristika
pneumatika datog na slici 13.13. Na desnoj ordinati data su relativna
ubrzanja vozila mase m = 1080 kg sa težištem u sredini osovinskog
rastojanja koja odgovaraju utvrđenim bočnim silama (G. Krempel)
13 - 13
13.7 Suvišno i nedovoljno zaokretljivo vozilo
Razmotrili smo osnovne geometrijske, kinematske i dinamičke relacije koje definišu krivolinijsko
kretanje vozila. Razmotrimo još uticaj položaja težišta vozila na krivolinijsko kretanje vozila sa
stanovišta upravljivosti vozila.
Radi jednostavnost analiziraćemo vozilo kod koga su uglovi prednjih upravljačkih točkova jednaki
dok se zadnji točkovi ne zakreću.
β P,S = β P , U ; β Z,S = βZ,U = 0 (13.47)
Na osnovu jednačina (13.23) i (13.24) dobijamo da su uglovi kosog hoda točkova na jednoj osovini
isti:
α P,S = α P , U ; α Z,S = α Z,U (13.48)
Bočne sile dobijaju se prema jednačini (13.45) uz zanemarivanje sile bočnog vjetra:
b
YT , P ,S + YT ,P , U = FC (13.49)
l
a
Y T , Z ,S + Y T , Z , U = FC (13.50)
l
Vertikalne reakcije su prema (13.42) i (13.43):
1 1b
Z T , P ,S = Z T , P , U = Z T ,P = G
2 2 l
1 1a
Z T , Z,S = Z T , Z, U = Z T,Z = G
2 2l
Pošto su vertikalne reakcije tla na spoljašnji i unutrašnji točak svake osovine jednake i pošto su uglovi
kosog hoda jednaki, tada moraju biti jednake i bočne sile na točkovima iste osovine.
1b 1b
YT , P ,S = YT ,P , U = FC = a RC G (13.51)
2 l 2 l
1a 1a
Y T , Z ,S = Y T , Z , U = FC = a RC G (13.52)
2 l 2 l
gdje je relativno centrifugalno ubrzanje aRC određeno već korištenom relacijom:
v2
aRC =( )/g (13.53)
ρ
Dalja ćemo razmatranja ilustrirati primjerom. Neka vozilo ima masu 1080 kg i neka je opremljeno sa
gumama 5,60-15 čije su karakteristike date na slici 13.12.
Ako je težište u sredini osovinskog rastojanja tada je veličina bočnih sila:
1
YT ,P ,S = YT ,P , U = YT , Z,S = YT , Z , U = G ⋅ a RC = 2700 ⋅ a RC ( N )
4
a radijalne reakcije tle su:
13 - 14
1
Z T ,P ,S = Z T ,P , U = Z T , Z,S = Z T , Z, U = G = 2700 ( N )
4
Sada možemo odrediti potrebne vrijednosti ugla kosog hoda točka za različite vrijednosti relativnog
centrifugalnog ubrzanja aRC.
Ako tešište nije u sredini osovinskog rastojanja nego se nalazi bliže zadnjoj osovini na odstojanju b =
0,4 l situacija se mijenja. Tada je:
YT ,P ,S = YT , P , U = 0,2Ga RC = 2160 ⋅ a RC ( N )
YT , Z,S = YT , Z, U = 0,3Ga RC = 3240 ⋅ a RC ( N )
Z T , P ,S = Z T ,P , U = 0,2G = 2160( N ) Z T , Z,S = Z T , Z , U = 0,3G = 3240 ( N )
I za ovaj slučaj možemo odrediti potrebne vrijednosti ugla kosog hoda točka za različite vrijednosti
relativnog centrifugalnog ubrzanja aRC.
Slika 13.14 Uglovi kosog hoda na

prednjoj i zadnjoj osovini u
ovisnosti od relativnog
centrifugalnog ubrzanja za vozila sa
različitim položajem težišta:
a) a=b=0,5l ; b) b = 0,4 l
Vrijednosti dobijene korištenjem dijagrama sa slike 13.12 date su na slici 13.14. Slika 13.14 pokazuje
da za optimalno prihvatanje bočnih opterećenja izazvanih centrifugalnom silom potrebno različito
odrediti ugao kosog hoda točka. U pravilu, radijalno više opterećeni točak treba da ima i veći ugao
kosog hoda.
Uticaj položaja težišta na uglove kosog hoda točka koji proističe iz ovisnosti bočne sile od radijalne
reakcije tla na točak i veličine ugla kosog hoda najbolje ilustruje dijagram na slici 13.17 koji je dobijen
iz slika 13.12 i 13.14:
Različiti uglovi kosog hoda djeluju i na vozne karakteristike vozila.
To se može vidjeti iz jednačine (13.20) koja uz vrijednost βZ = 0 što je slučaj kod upravljanja samo
prednjim točkovima dobija oblik:
l
ρ= (13.54)
β p − (α P − α Z )
u kojoj se pojavljuje razlika (αP - αZ).
13 - 15
Kod vozila sa težištem pomjerenim prema zadnjoj osovini ova je razlika negativna. To znači da će kod
datog ugla zakretanja prednjih točkova βP radijus zaokretanja ρ biti manji. To znači dalje da je kod
datog radijusa puta kod vozila sa težištem pomjerenim prema zadnjoj osovini potrebno smanjiti ugao
zakretanja točka βP.
Za ovakvo vozilo kaže se da je suviše upravljivo te vozač u krivini mora da “oduzima upravljač”.
Obratno, ako je težište pomjereno prema prednjoj osovini razlika (αP - αZ) je pozitivna veličina.
Radijus zaokreta prema jednačini (13.54) postaje veći što znači da vozač u krivini mora da “dodaje
upravljač”. Ovakvo vozilo naziva se nedovoljno zaokretljivo vozilo. Veličina “dodavanja” odnosno
“oduzimanja” upravljača funkcija je polažaja težišta te veličini centrifugalne sile što ovisi o brzini i
radijusu zaokretanja.
Slika 13.15 Razlika uglova kosog

hoda za vozila sa različitim
položajem težišta
Na slici 13.16 data je

zavisnost zakretanja točka u
funkciji brzine vozila za date
parametre puta i tri slučaja
položaja težišta. Na
preupravljivom vozilu u
datom slučaju pri brzinama
većim od oko 85 km/h
potrebno je negativno
zakretanje upravljača.
Slika 13.16 Zavisnost

zakretanja točka u funkciji
brzine vozila za date
parametre puta i tri slučaja
položaja težišta
13 - 16
Pored položaja težišta na ponašanje vozila kao suviše ili nedovoljno upravljivog značajan uticaj mogu
da imaju i druge karakteristike vozila, prvenstveno bočna krutost guma.
Na osnovu jednačina 13.31, 13.32, 13.36 i 13.37 slijedi:
1 b
αP = ⋅ ⋅ FC (13.55)
kP l
1 a
αZ = ⋅ ⋅ FC (13.56)
kZ l
Jednačina 13.54 koristeći izraze 13.55 i 13.56 postaje:
l l
ρ= =
βp − (
1 b
⋅ ⋅ FC −
1 a
⋅ ⋅ FC ) F ⎛ b a ⎞ (13.57)
βp − C ⋅ ⎜⎜ − ⎟⎟
kP l kZ l l ⎝ kP k Z ⎠
ili u obliku jednostavnijem za diskusiju:
l F a FC b
= βp + C ⋅ − ⋅ (13.58)
ρ l kZ l kP
Prema jednačini 13.58 zbog uticaja veličina a i b (položaj težišta), odnosno kP i kZ (bočna krutost
guma) desna strana jednačine će rasti što znači da će se radijus krivine smanjivati a vozilo će postajati
suviše upravljivo (potrebno oduzimanje upravljača – smanjivanje veličine βP):
• ako se težište pomjera prema zadnjoj osovini te se “a” povećava a “b” smanjuje, što je u skladu sa
već izvršenom analizom,
• ako se krutost zadnjih točkova kZ smanjuje ili ako se krutost prednjih točkova kP povećava.
Analogna, ali suprotna razmatranja, važe za nedovoljno upravljivo vozilo (potrebno dodavanje
upravljača).
Grafički prikaz prethodnih razmatranja dat je na slikama 13.17 i 13.18.
Slika 13.17 Uticaj položaja težišta na

upravljivost vozila pri jednakoj bočnoj
elastičnosti točkova.
Slika 13.18 Uticaj bočne elastičnosti

točkova na upravljivost vozila pri položaju
težišta u sredini vozila
13 - 17
13.8 Granične brzine zanošenja i prevrtanja kod krivolinijske vožnje
Uvodno razmatranje
Prilikom krivolinijske vožnje pojavljuje se usljed djelovanja centrifugalne sile mogućnost bočnog
zanošenja, odnosno bočnog prevrtanja vozila. Do zanošenja vozila dolazi kada su bočne reakcije tla
manje od komponente centrifugalne sile koja je paralelna sa putem. Ova mogućnost naročito je
izražena pri vožnji po putu sa niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja, što je na primjer slučaj
kod mokrog puta. Do prevrtanja vozila dolazi kada usljed momenta kojim djeluje centrifugalna sila
iščezne opterećenje unutrašnjeg para točkova.
Na izvedenim vozilima granicu zanošenja i granicu prevrtanja tačno je moguće utvrditi samo
odgovarajućim ispitivanjem. Procjenu ove karakteristike vozila moguće je izvršiti i proračunskim
metodama uz manja ili veća pojednostavljenja problema. Ovdje ćemo teoretski razmotriti
najednostavniji slučaj vožnje kroz krivinu radiusa ρ, na putu sa nagibom β i koeficijentom prijanjanja
μ, bez promjene brzine i uz zanemarivanje uticaja rotirajućih masa točkova te uticaja sistema
elastičnog oslanjanja masa vozila i ostalih dodatnih uticaja. Razmatranja ćemo izvršiti na osnovu slike
13.19.
Slika 13.19 Sile koje djeluju na vozilo u vožnji kroz krivinu radiusa ρ
na putu sa nagibom β
Granična brzina zanošenja vozila vGZ
Granična brzina zanošenja vozila možemo odrediti iz jednakosti sila koje se opiru zanošenju vozila i
sila koje to izazivaju. U ovom pojednostavljenom razmatranju pretpstavićemo da je sila koja se
pojavljuje usljed žiroskopskog efekta točkova zanemariva.
Fb ≈ 0 (13.59)
Tada važi:
(G ⋅ cos β + FC ⋅ sin β) ⋅ ϕ = FC cos β − G ⋅ sin β (13.60)
13 - 18
Gdje je centrifugalna sila određena sa:
G v 2GZ
FC = ⋅ (13.61)
g ρ
Dijeljenjem sa cosβ i sređivanjem ovih izraza dobijamo:
ϕ + tgβ
v GZ = ρ ⋅ g ⋅ (13.62)
1 − ϕ ⋅ tgβ
Pri visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja nagibom puta sa tgβ = 0,1 granična brzina povećava
se za oko 10%. Pri niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja ovo povećanje je još izraženije.
Koeficijent prijanjanja bitno utiče na vrijednosti vG Z.
Granična brzina prevrtanja vozila vGP
Vozilo će se prevrnuti kada unutarnji točkovi ostanu bez opterećenja. Tada su izjednačeni momenti
koje u odnosu na dodirnu tačku spoljnih točkova izazivaju centrifugalna sila FCP i težina vozila G.
Odgovarajuća jednačina u skladu sa oznakama na slici 13.19 je:
(G ⋅ cos β + FC ⋅ sin β) ⋅ e = (FC ⋅ cos β − G ⋅ sin β) ⋅ h T (13.63)
gdje je FC određena sa:
G v 2GP
FC = ⋅ (13.64)
g ρ
e + h T ⋅ tgβ
v GP = ρ ⋅ g ⋅ (13.65)
h T − e ⋅ tgβ
Stabilnost vozila sa stanovišta prevrtanja povećava se sa smanjivanjem visine težišta hT i

povećavanjem traga točkova 2e.
Pri projektovanju i konstrukciji vozila poželjno je obezbijediti da je granična brzina zanošenja na putu
uobičajenog profila sa visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja manja od granične brzine
prevrtanja. Ako ovaj uvjet koristeći jednačine 13.62 i 13.65 napišemo u obliku:
e
+ tgβ
hT ϕ + tgβ
ρ⋅g ⋅ ≥ ρ⋅g ⋅ (13.66)
e 1 − ϕ ⋅ tgβ
1− ⋅ tgβ
hT
jasno je da će on biti ispunjen ako je ispunjena relacija:
e
≥ϕ (13.67)
hT
13 - 19
Uticaj žiroskopskog momenta točkova
Pri kretanju vozila kroz krivinu pojavljuje se žiroskopski momenat usljed težnje rotirajućih masa, u
ovom slučaju vozila točkova, da svoju osu rotacije dovedu u osu prisilnog zakretanja, u našem slučaju
u osu oko koje vozilo zakreće.
Na slici 13.20 date su potrebne oznake veličina za dalje razmatranje.
Slika 13.20 Žiroskopski moment točkova
Žiroskopski momenat rasterećuje unutrašnje a dodatno opterećuje spoljašnje točkove povećavajući na

taj način opasnost od prevrtanja vozila.
Veličina žiroskopskog momenta jednog točka određena je izrazom:
v2
M ŽT = J T ⋅ ω V ⋅ ωT = J T ⋅ (13.68)
rd ⋅ ρ
Ako pretpostavimo da na vozilu ima z istih točkova i da su u veličine radijusa krivine za sve točkove
približno jednake tada je žiroskopski momenat točkova koji djeluje na vozilo određen sa:
v2
M Ž = z ⋅ M ŽT = z ⋅ JT ⋅ (13.69)
rd ⋅ ρ
Ovaj momenat ima na vozilo sa stanovišta prevrtanja isto djelovanje kao i momenat centrifugalne sile
koji u skladu sa slikom 13.19 i izrazom 13.64 iznosi uz pretpostavku cos β ≈ 1 :
13 - 20
G v2 v2
M FC = hT ⋅ ⋅ = hT ⋅ m ⋅ (13.70)
g ρ ρ
Ako uporedimo odnose ovih momenata dobijamo relaciju:
v2
z ⋅ JT ⋅
MŽ rd ⋅ ρ z ⋅ JT
= = (13.71)
M FC v 2
m ⋅ h T ⋅ rd
hT ⋅ m ⋅
ρ
U brojnom primjeru za vozilo sljedećih karakteristika:
• masa vozila m = 1000 kg

• visina težišta hT = 0,6 m
• broj točkova z = 4
• dinamički poluprečnik točka rd = 0,273 m
• momenat inercije točka JT = 1,0 mNs2
dobijamo odnos:
MŽ z ⋅ JT 4 ⋅ 1,0 1
= = ≈
M FC m ⋅ h T ⋅ rd 1000 ⋅ 0,6 ⋅ 0,273 40
Ovim je ilustrirana opravdanost zanemarivanja uticaja žiroskopskog momenta točkova na prevrtanje

vozila.
REFERENCE
Braunschweig 2001,
9. Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002
13 - 21
14. PERFORMANSE, STABILNOST, PROHODNOST I MANEVRIRANJE VOZILA
14.1 Uvod
Performanse, stabilnost, prohodnost i sposobnost manevriranja vozila prvenstveno ovise o dinamičkim
i konstruktivnim karakteristikama vozila te svojstvima i stanju puta koji mogu zavisiti i od vremenskih
prilika. U ovom poglavlju biće izvršena analiza najvažnijih karakteristika vozila koja se odnose na
performanse, stabilnost, prohodnost i sposobnost manevriranja vozila a one karakteristike iz ove
oblasti koje su razmatrane u ranijim poglavljima biće samo navedene i kratko komentirane.
14.2 Performanse vozila
Maksimalna brzina vozila
Određivanje maksimalne brzine vozila obrađeno je u poglavlju 8. Proračunskim metodom možemo

odrediti maksimalnu kinematsku brzinu vozila:
π ⋅ n e max rd ⋅ nmax
v= ⋅ rd (m/s) ili v max = 0,377 ⋅ ( km/h) (14.1)
30 ⋅ i T min iT min
Da bi se ova brzina na ravnom putu i bez ubrzavanja mogla da postigne i održava potrebno je da snaga
motora bude dovoljna za savladavanje otpora kretanju pri ovoj brzini.
Ovaj uvjet možemo napisati na sljedeći način :
1 ⎛ ρ ⎞
Pn max ≥ ⋅ ⎜ f ⋅ G + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2max ⎟ ⋅ v max (14.2)
ηT ⎝ 2 ⎠
snazi nP, te prenosne odnose transmisije koji su veći od minimalnog prenosnog odnosa iTmin.
Na slici 14.1 dat je primjer određivanja

maksimalne brzine vozila u ovisnosti od
snage motora i otpora kretanju vozila.
Slika 14.1 Određivanje maksimalne

brzine vozila prema jednačini 14.2
Ograničenje maksimalne brzine mogućnošću prenosa snage na točkove
Maksimalna brzina može, pored snage motora, biti ograničena i mogućnošću prenosa snage sa točkova
na tlo što ovisi od koncepta pogona vozila, dinamičkih i konstruktivnih karakteristika vozila te
svojstava puta. Ovdje će biti, na osnovu izvođenja u poglavlju 8, dati izrazi za maksimalnu brzinu
vozila u zavisnosti od koncepta vozila i svojstava puta.

Zadnji pogon
Za kretanje po dobrom putu kada otpor kotrljanja na pogonskim točkovima ima karakter unutrašnjeg
otpora maksimalna brzina je ograničena na:
G (a ⋅ ϕ − b ⋅ f )
v max( Z) =
ρ (14.3)
A ⋅ ⋅ [c x ⋅ l − ϕ ⋅ (c x ⋅ h V − c z ⋅ a z )]
2
Za kretanje po lošem putu kada otpor kotrljanja i na pogonskim točkovima ima dominantno karakter
spoljašnjeg otpora tačniji izraz za ograničenje maksimalne brzina je:
G (a ⋅ ϕ − l ⋅ f )
v max( Z) =
ρ (14.4)
A ⋅ ⋅ [c x ⋅ l − ϕ ⋅ (c x ⋅ h V − c z ⋅ a z )]
2
Prednji pogon
otpora maksimalna brzina kod prednjeg pogona je ograničena na:
G (b ⋅ ϕ − a ⋅ f )
v max( P ) =
ρ (14.5)
A ⋅ ⋅ [c x ⋅ l + ϕ ⋅ (c x ⋅ h V + c z ⋅ b z )]
2
Za kretanje po lošem putu kada otpor kotrljanja i na pogonskim točkovima ima dominantno karakter
spoljašnjeg otpora tačniji izraz za ograničenje maksimalne brzina je kod prednjeg pogona:
G (b ⋅ ϕ − l ⋅ f )
v max(P ) =
ρ (14.6)
A ⋅ ⋅ [c x ⋅ l + ϕ ⋅ (c x ⋅ h V + c z ⋅ b z )]
2
Pretpostavka je da je koeficijent prijanjanja jednak za prednje i zadnje točkove:
ϕP = ϕZ = ϕ (14.7)
otpora maksimalna brzina je ograničena na:
G ⋅ϕ
v=
ρ (14.8)
⋅ A ⋅ (c x + c z ⋅ ϕ)
2
Za kretanje po lošem putu kada otpor kotrljanja na pogonskim točkovima ima dominantno karakter
spoljašnjeg otpora tačniji izraz za ograničenje maksimalne brzina je:
G ⋅ (ϕ − f )
v=
ρ (14.9)
⋅ A ⋅ (c x + c z ⋅ ϕ)
2
14 - 2
Maksimalna ubrzanja vozila
Određivanje maksimalnih ubrzanja vozila dato je u poglavljima 8 i 11 i ovdje se neće ponovo
analizirati.
14.3 Stabilnost vozila

Pri pojednostavljenom razmatranju stabilnosti vozila obično se analiziraju podužna i poprečna
stabilnost.
Podužna stabilnost
Moguća su prevrtanja (nestabilnost) automobila oko zadnje ili prednje osovine i od praktičnog značaja
su sljedeći slučajevi:
Prevrtanje oko zadnje ose:
• kod kretanja automobila na velikom usponu,
• kod kretanja automobila velikom brzinom,
• kod kretanja automobila velikim ubrzanjem.
Prevrtanje oko prednje ose:
• kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu bez kočenja,
• kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu sa izraženim kočenjem,
• kod kretanja automobila velikim usporenjem (vrlo izraženo kočenje).
Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila na velikom usponu
Na slici 14.2 dat je prikaz najopćijeg slučaja: vozilo sa prikolicom kreće se na usponu nagiba α.
Slika 14.2 Vozilo sa prikolicom na usponu nagiba α
Do prevrtanja oko zadnje osovine doći će ako je ispunjen uvjet (prednji točkovi gube kontakt sa tlom):
ZP ≤ 0 (14.10)
Postavljajući ravnotežu momenata za tačku dodira zadnjih točkova (B) sa tlom dobivamo:
G ⋅ b ⋅ cos α − G ⋅ h T ⋅ sin α − R i ⋅ h T − R V ⋅ h V − R P ⋅ h P = Z P ⋅ l ≤ 0 (14.11)
14 - 3
Odavde slijedi:
G ⋅ b ⋅ cos α − G ⋅ h T ⋅ sin α − R i ⋅ h T − R V ⋅ h V − R P ⋅ h P ≤ 0 (14.12)
Obzirom da se veliki usponi savlađuju malom brzinom realno je pretpostaviti da su:
Ri = 0 RV = 0 R P = G P ⋅ (sin α + f ⋅ cos α ) (14.13)
Slijedi:
(G ⋅ b − G P ⋅ f ⋅ h P ) ⋅ cos α ≤ (G ⋅ h T + G P ⋅ h P ) ⋅ sin α (14.14)
G ⋅ b − GP ⋅f ⋅ hP
≤ tgα (14.15)
G ⋅ hT + GP ⋅ hP
Za slučaj kretanja bez prikolice uvjet prevrtanja oko zadnje osovine glasi:
b
tgα ≥ (14.16)
hT
Ovaj uvjet znači ustvari da se vozilo neće prevrnuti oko zadnje osovine ako pravac težine vozila kroz
tlo prolazi između osovina vozila. Uvjet 14.16 u pravilu je obezbijeđen samo kod ekstremnih terenskih
uslova.
Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila velikom brzinom
Razmotrićemo slučaj vozila koje se kreće velikom brzinom, na ravnom putu i bez ubrzanja, što su
realne pretpostavke. Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.3.
Slika 14.3. Sile koje djeluju na vozilo koje se

kreće na ravnom putu bez ubrzanja a sa velikom
brzinom
Do prevrtanja oko zadnje osovine doći će ako je ispunjen već dati uvjet 14.10:
ZP ≤ 0
Ravnoteža momenata za tačku B daje:
G ⋅ b − R V ⋅ h V − FvzP ⋅ l = Z P ⋅ l ≤ 0 (14.17)
Sila uzgona na prednjoj osovini data je ranije sa 3.15:
ρ 2
FvzP = c zP ⋅ A ⋅ ⋅v
2
14 - 4
Slijedi:
ρ ρ
G ⋅ b − c x ⋅ A ⋅ ⋅ v 2 ⋅ h V − c zP ⋅ A ⋅ ⋅ v 2 ⋅ l = Z P ⋅ l ≤ 0 (14.18)
2 2
ρ
G ⋅ b ≤ A ⋅ ⋅ v 2 ⋅ (c x ⋅ h V + c zP ⋅ l ) (14.19)
2
G⋅b
v≥
ρ (14.20)
A ⋅ ⋅ (c x ⋅ h V + c zP ⋅ l )
2
Ako je ispunjen uvjet 14.20 vozilo će se prevrnuti oko zadnje osovine.
Za vozilo sa sljedećim podacima: m = 1000 kg; l = 2,4 m: a = b = 1,2 m; A = 2 m2; hV = 0,8 m;

cx = 0,4; czP = 0,15 dobivamo:
1000 ⋅ 9,81 ⋅1,2

v≥ = 120,11 m/s = 432,4 km/h
1,2
2 ⋅ ⋅ (0,4 ⋅ 0,8 + 0,15 ⋅ 2,4 )
2
Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila velikim ubrzanjem
Razmotrićemo slučaj vozila koje se kreće malom brzinom, na ravnom putu i sa velikim ubrzanjem, što
su realne pretpostavke. Tada važi:
Rα = 0 RV = 0 (14.21)
Sile koje djeluju na vozilo date su na slici 14.4.
Slika 14.4 Sile koje djeluju na vozilo koje se

kreće malom brzinom, na ravnom putu i sa
velikim ubrzanjem
Do prevrtanja oko zadnje osovine doći će ako je ispunjen već dati uvjet 14.10:
ZP ≤ 0
Ravnoteža momenata za tačku B daje:
G ⋅ b − R i ⋅ h T = ZP ⋅ l ≤ 0 (14.22)
14 - 5
odnosno:
m ⋅ g ⋅ b − m ⋅ j ⋅ h T = ZP ⋅ l ≤ 0 (14.23)
Ako označimo relativno ubrzanje sa:
j
a REL = (14.24)
g
Izraz 14.23 koji je uvjet za prevrtanje automobila oko zadnje ose zbog velikog ubrzavanja možemo
napisati na sljedeći način:
b
a REL ≥ (14.25)
hT
Ovaj uvjet ima sličan oblik kao uvjet 14.16 i pokazuje da za vozila normalne konstrukcije ne može
doći do prevrtanja vozila oko zadnje osovine zbog velikih ubrzanja.
Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu
Razmotrićemo slučaj vozila koje se kreće malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom α i sa malim
kočenjem tako da je inercijalna sila kočenja zanemariva.
Slika 14.5 Sile koje djeluju na vozilo koje

se kreće malom brzinom, na velikoj
nizbrdici sa uglom α i sa malim kočenjem
Do prevrtanja oko prednje osovine doći će ako je ispunjen uvjet:
ZZ ≤ 0 (14.27)
Jednačina ravnoteže momenata za tačku A daje:
G ⋅ a ⋅ cos α − G ⋅ h T ⋅ sin α = Z Z ⋅ l ≤ 0 (14.28)
Odavde slijedi:
a
tgα ≥ (14.29)
hT
Uvjet 14.29 analogan je uvjetu 14.16. Za vozila normalne konstrukcije prevrtanje oko prednje ose
može se desiti samo u ekstremnim terenskim uslovima.
14 - 6
Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila na nizbrdici sa izraženim kočenjem
Razmotrićemo dakle slučaj vozila koje se kreće malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom α i sa
izraženim kočenjem tako da je inercijalna sila kočenja nije zanemariva.
Slika 14.6 Sile koje djeluju na vozilo koje

se kreće malom brzinom, na velikoj
nizbrdici sa uglom α i sa izraženim
kočenjem
Do prevrtanja oko prednje osovine doći će ako je ispunjen već dati uvjet:
ZZ ≤ 0
Suma momenata oko tačke A daje:
G ⋅ a ⋅ cos α − R i ⋅ h T − G ⋅ h T ⋅ sin α = Z Z ⋅ l ≤ 0 (14.30)
G ⋅ a ⋅ cos α ≤ h T ⋅ (R i + G ⋅ sin α ) (14.31)
Ravnoteža sila za ravan tla daje, uz zanemarivanje sile otpora kotrljanja koja je mala:
K = K P + K Z = R i + G ⋅ sin α (14.32)
Na osnovi 14.32 uslov prevrtanja možemo napisati na sljedeći način:
G ⋅ a ⋅ cos α P ≤ h T ⋅ K (14.33)
Ugao αP je granični ugao nizbrdice kod koga nastupa prevrtanje pri kočenju silom K.
Pri kočenju na nizbrdici vozilo može i proklizati za što je uvjet:
K ≥ (Z P + Z Z ) ⋅ ϕ (14.34)
Odnosno:
K ≥ G ⋅ ϕ ⋅ cos α S (14.35)
Ugao αS je granični ugao nizbrdice kod koga nastupa klizanje pri kočenju silom K.
Do prevrtanja neće doći ako prethodno nastupi klizanje to jest ako je granični ugao prevrtanja veći od
graničnog ugla klizanja:
α P > αS (14.36)
14 - 7
Slijedi, jer je kosinus manjeg ugla veći:
cos α S > cos α P (14.37)
Iz izraza 14.33 i 14.35 dobivamo:
K K ⋅ hT
> (14.38)
G ⋅ϕ G ⋅a
I konačno nakon skraćivanja i sređivanja:
a
>ϕ (14.39)
hT
Ako je uvjet 14.39 ispunjen vozilo će prvo proklizati te se ne može prevrnuti. Za uobičajene
konstrukcije vozila skoro uvijek je a / hT > 1 a ϕ < 1.
Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila velikim usporenjem (vrlo izraženo kočenje)
Ovaj slucaj analogan je slučaju prevrtanja oko zadnje ose pri velikom ubrzanju.
Na slici 14.7 date su sile koje djeluju na vozilo:
Slika 14.7 Sile koje djeluju na vozilo pri velikom

usporavanju.
Uvjet prevrtanja je:

ZZ ≤ 0
ravnteža momenata za tačku A daje:
G ⋅ a − R i ⋅ h T = m ⋅ g ⋅ a − m ⋅ j ⋅ h T = ZZ ⋅ l ≤ 0 (14.40)
Ako označimo relativno usporenje sa:

j
u REL = (14.41)
g
Izraz 14.40 koji daje uvjet za prevrtanje automobila oko prednje ose zbog velikog usporavanja
možemo sada napisati na sljedeći način:
a
u REL ≥ (14.42)
hT
Za automobile uobičajene konstrukcije prevrtanje oko prednje ose zbog prevelikog usporavanja nije
moguće.
14 - 8
Poprečna stabilnost
Razmotrićemo poprečnu stabilnost automobila koji se kreće po putu sa bočnim nagibom β za sljedeća
dva slučaja:
• pravolinijsko kretanje vozila na putu sa bočnim nagibom β,

• kretanje vozila ravnomjernom brzinom na putu sa bočnim nagibom β u krivini sa radijusom ρ.
Pravolinijsko kretanje vozila na putu sa bočnim nagibom β
Slika 14.8 Sile koje djeluju na vozilo pri

pravolinijskom kretanju vozila na putu sa
bočnim nagibom β
Vozilo će se početi prevrtati ako je ispunjen uvjet:
Z´≤ 0 (14.43)
Jednačina ravnoteže momenata oko dodirne tačke nižih točkova daje:
G ⋅ e ⋅ cos β − G ⋅ h T ⋅ sin β = Z´⋅2 ⋅ e ≤ 0 (14.44)
Nakon sređivanja dobivamo uvjet prevrtanja (ugao βP):
e
tgβ P ≥ (14.45)
hT
Bočno klizanje nastupiće u slučaju:
G ⋅ sin β ≥ G ⋅ ϕ ⋅ cos β (14.46)
Odavde dobivamo ugao bočnog klizanja (ugao βS):
tgβS ≥ ϕ (14.46)
Klizanje će početi prije prevrtanja ako je ispunjen uvjet:
β P > βS (14.47)
tgβ P > tgβS (14.48)
e
>ϕ (14.49)
hT
14 - 9
Kretanje vozila ravnomjernom brzinom na putu sa bočnim nagibom β u krivini sa radijusom ρ
Ovaj problem poprečne stabilnosti detaljnije je razmotren u poglavlju 13. Prilikom krivolinijske
vožnje pojavljuje se usljed djelovanja centrifugalne sile mogućnost bočnog zanošenja, odnosno
bočnog prevrtanja vozila.
Razmatranja ćemo izvršiti na osnovu slike 14.9.
Slika 14.9 Sile koje djeluju na vozilo u

vožnji kroz krivinu radiusa ρ
na putu sa nagibom β
Granična brzina zanošenja vozila vGZ
Granična brzina zanošenja vozila možemo odrediti iz jednakosti sila koje se opiru zanošenju vozila i
sila koje to izazivaju.
(G ⋅ cos β + FC ⋅ sin β) ⋅ ϕ = FC cos β − G ⋅ sin β (14.50)
Gdje je centrifugalna sila određena sa:
G v 2GZ
FC = ⋅ (14.51)
g ρ
ϕ + tgβ
v GZ = ρ ⋅ g ⋅ (14.52)
1 − ϕ ⋅ tgβ
Pri visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja nagibom puta sa tgβ = 0,1 granična brzina povećava
se za oko 10%. Pri niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja ovo povećanje je još izraženije.
Koeficijent prijanjanja bitno utiče na vrijednosti vG Z.
Granična brzina prevrtanja vozila vGP
Vozilo će se prevrnuti kada unutarnji točkovi ostanu bez opterećenja. Tada su izjednačeni momenti
koje u odnosu na dodirnu tačku spoljnih točkova izazivaju centrifugalna sila FCP i težina vozila G.
Odgovarajuća jednačina u skladu sa oznakama na slici 14.9 je:
(G ⋅ cos β + FC ⋅ sin β) ⋅ e = (FC ⋅ cos β − G ⋅ sin β) ⋅ h T (14.53)
gdje je FC određena sa:
14 - 10
G v 2GP
FC = ⋅ (14.54)
g ρ
e + h T ⋅ tgβ
v GP = ρ ⋅ g ⋅ (14.55)
h T − e ⋅ tgβ
Stabilnost vozila sa stanovišta prevrtanja povećava se sa smanjivanjem visine težišta hT i

povećavanjem traga točkova 2e.
Pri projektovanju i konstrukciji vozila poželjno je obezbijediti da je granična brzina zanošenja na putu
uobičajenog profila sa visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja manja od granične brzine
prevrtanja. Ako ovaj uvjet koristeći jednačine 14.62 i 14.65 napišemo u obliku:
e
+ tgβ
hT ϕ + tgβ
ρ⋅g ⋅ ≥ ρ⋅g ⋅ (14.56)
e 1 − ϕ ⋅ tgβ
1− ⋅ tgβ
hT
jasno je da će on biti ispunjen ako je ispunjena već utvrđena relacija:
e
≥ϕ (14.57)
hT
14.4. Prohodnost vozila
Prohodnost vozila određena je njegovim dimenzijama i radnim karakteristikama od kojih su za

prohodnost posebno važni potrebna širina puta pri vožnji u zaokretu te mogućnosti savlađivanja
uspona i prepreka uključujući i vodene prepreke.
Dimenzije vozila koje određuju prohodnost
Utvrđivanje ovih dimenzija određeno je standardima i ovdje se navode najvažnije od njih.
Najmanja visina iznad tla:
Najmanja visina iznad tla je udaljenost između tla i najniže tačke centralnog dijela vozila. Centralni
dio vozila određen je kao uzdužnim ravnima koje su međusobno razmaknute za 80% od najmanjeg
rastojanja unutrašnjih ivica točkova a simetrične su u odnosu na poprečnu sredinu vozila. najmanja
visina od tla uvijek se daje za centralni međuosovinski dio vozila a može se dati i za prednji i zadnji
centralni dio vozila (ispred i iza osovina vozila).
Na slici 14.10 dat je način

određivanja najmanje visine od tla.
Slika 14.10 Način određivanja

najmanje visine od tla
14 - 11
Najmanja visina osovine i poprečni poluprečnik prohodnosti
Ovi parametri prohodnosti dati su na
slici 14.11
Slika 14.11 Najmanja visina osovine

i poprečni poluprečnik prohodnosti
Uzdužni poluprečnik prohodnosti

Ovaj parametra prohodnosti dat je na slici 14.12.
Slika 14.12 Uzdužni poluprečnik prohodnosti
Ugao prepreke
Ugao prepreke dat je na slici 14.13 i određuje najveći ugao prepreke preko koje vozilo može da se
kreće. Iskazuje se preko komplementarnog ugla α na način dat na slici. Ovaj parametar je alternativan
ranije datom uzdužnom poluprečniku prohodnosti.
Slika 14.13 Ugao prepreke
Prednji i zadnji prilazni uglovi αP i αZ.

Prednji prilazni ugao je najveći ugao koji tangira statički opterećene prednje točkove i najnižu čvrstu
tačku vozila ispred prednje osovine.
Zadnji prilazni ugao je najveći ugao koji tangira statički opterećene zadnje točkove i najnižu čvrstu
tačku vozila iza zadnje osovine.
Prednji i zadnji prilazni uglovi αP i αZ dati su na slici 14.14.
Slika 14.14 Prednji i zadnji prilazni

uglovi αP i αZ
14 - 12
Najmanji krug zaokreta traga točkova
To je krug koji opisuju točkovi pri najvećem zakretanju upravljačkih točkova.
Unutrašnji i vanjski najmanji krug zaokreta vozila

Unutrašnji najmanji krug zaokreta vozila je krug koji opisuje tačka vozila najbliža centru kruga
zaokretanja pri najvećem zakretanju upravljačkih točkova.
Vanjski najmanji krug zaokreta vozila je krug koji opisuje tačka vozila najdalja od centru kruga
zaokretanja pri najvećem zakretanju upravljačkih točkova.
Potrebna širina puta pri vožnji u zaokretu

Potrebna širina puta pri vožnji u zaokretu je minimalna širina kružnog prstena pri vožnji u zaokretu.
Može se odrediti analitički i grafički. Ovdje će se dati primjeri izračunavanja ove širine za automobil,
kamion tegljač sa poluprikolicom i vučni voz.
Automobil – solo kamion
Ako se vozilo širine 2d zaokreće sa nekim radijusom ρZ za ovaj manevar potreban je kružni prsten
širine B. Geometrijski odnosi koji određuju ovo kretanje dati su na slici 14.15.
Slika 14.15 Potrebna širina puta pri

vožnji u zaokretu
Prema slici 14.15 važe sljedeće relacije:
B = RS − R U (14.60)
RS = (R U + 2 ⋅ d )2 + (l + l P )2 (14.61)
B= (R U + 2 ⋅ d )2 + (l + l P )2 − R U (14.62)
Ovdje je potrebno zapaziti da potrebna širina puta ne ovisi od osovinskog rastojanja l, znači ni od
položaja prednje osovine, nego od udaljenosti prednjeg kraja (lP + l) od zadnje osovine.
14 - 13
Kamion tegljač sa poluprikolicom
Geometrijski odnosi koji određuju ovo kretanje dati su na slici 14.16. Oznake na slici su sljedeće:
RS - poluprečnik putanje najisturenije spoljašnje tačke tegljača,
RE - poluprečnik putanje najisturenije spoljašnje tačke poluprikolice,
RU - poluprečnik putanje najbliže unutrašnje tačke poluprikolice,
R - poluprečnik putanje centra zadnje osovine tegljača H,
RO - poluprečnik putanje ose sedla,
R1 - poluprečnik putanje centra osovine poluprikolice, ako poluprikolica ima više osovina uzima se
sredina ovih osovina
d,f – polovina širine tegljača odnosno poluprikolice,
Δs – rastojanje ose sedla do centra osvine tegljača,
Δ - širina kružnog prstena odstupanja poluprikolice od tegljača,
p – odstojanje sredine osovina poluprikolice od ose sedla,
q – prednji prepust poluprikolice
Slika 14.16 Kretanje tegljača u

krivini
Iz pravouglih trouglova na slici slijedi:
R S2 = (R + d ) + (l + l P )
2 2
ΔPFS → (14.63)
ΔPHO → R O2 = R 2 + Δs 2 (14.64)
ΔPM1O → R O2 = R 12 + p 2 (14.65)
R1 = R U + f (14.66)
R 2E = (p + q ) + (R U + 2 ⋅ f )
2 2
ΔPCE → (14.67)
14 - 14
Iz jednačina 14.64 – 14.66 dobivamo:
(R U + f )2 = R 2 + Δs 2 − p 2 (14.68)
Iz jednačina 14.63 i 14.68 slijedi dalje:

2
R = ⎛⎜ (R U + f ) − Δs + p + d ⎞⎟ + (l + l P )
2 2 2 2 2
(14.69)
S
⎝ ⎠
I konačno potrebna širina puta ako je tačka S na tegljaču najisturenija tačka pri vožnji u zaokretu:
2
B(S ) = ⎛⎜ (R U + f )2 − Δs 2 + p 2 + d ⎞⎟ + (l + l P )2 − R U (14.69)
⎝ ⎠
Ako je pak tačka E na poluprikolici najisturenija tačka pri vožnji u zaokretu tada je potrebna širina
puta:
B( E ) = (p + q )2 + (R U + 2 ⋅ f )2 − R U (14.70)
Vučni voz
Geometrijski odnosi koji određuju ovo kretanje dati su na slici 14.17. Oznake su date na slici:
Slika 14.17 Kretanje vučnog

voza u krivini
Iz pravouglih trouglova na slici slijedi:
R S2 = (R + d ) + (l + l P )
2 2
ΔPCS → (14.71)
______
ΔPM1O → OP = (R u + f ) + p 2 (14.72)
2 2
R1 = R U + f (14.73)
______ ______
ΔPOK → OP = KP 2 − r 2
2 (14.74)
______
ΔPKH → KP = R 2 + q 2
2 (14.75)
14 - 15
Iz jednačina 14.72 – 14.75 dobivamo:
(R u + f )2 = R 2 + q 2 − r 2 − p 2 (14.76)
Iz jednačina 14.71 i 14.76 slijedi:

2
R S2 = ⎛⎜ (R U + f )2 − q 2 + r 2 + p 2 + d ⎞⎟ + (l + lP )2 (14.77)
⎝ ⎠
I konačno:
2
B = ⎛⎜ (R U + f )2 − q 2 + r 2 + p 2 + d ⎞⎟ + (l + l P )2 − R U (14.78)
⎝ ⎠
Grafičko rješavanje primjenjuje se za vozila sa više jedinica. Na slici 14.17 dat je primjer grafičkog
rješavanja za kamion sa prikolicom. Grafičko rješavanje je posebno u upotrebi kada imamo kamion sa
više prikolica kada je računsko određivanje potrebne širine puta zametno i nepraktično.
Slika 14.18 Grafičko

određivanje potrebne širine puta
kod vozila sa prikolicom
Potrebna širina puta manja je za vozila koja imaju upravljive sve točkove. Ilustracija ove činjenice
data je na slici 14.19.
14 - 16
Slika 14.19 Smanjenje potrebne širine puta kod vozila sa svim upravljačkim točkovima
Savlađivanje uspona
Ovdje će biti, na osnovu izvođenja u poglavlju 8, biti dati konačni izrazi za savlađivanje uspona u
zavisnosti od dinamičkog faktora a zatim ograničenja u savlađivanju uspona prema konceptu vozila i
svojstvima puta.
Izračunavanje mogućeg uspona na osnovu raspoloživog dinamičkog faktora

U ovom slučaju mogućnost savlađivanja uspona određujemo, po pojedinim stepenima prenosa, pri
ravnomjernom kretanju vozila na osnovu veličine dinamičkog faktora D:
D 1 + f 2 − D2 − f
tgα = (14.79)
1 − D2
Izračunavanje mogućeg uspona na osnovu mogućnosti prenosa snage na točkove

Zadnji pogon
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter unutrašnjeg otpora na pogonskim točkovima
obrazac za najveći mogući uspon glasi:
ϕ⋅a − f ⋅b
tgα max( Z ) = (14.80)
l − ϕ ⋅ hT
ϕ⋅a − f ⋅l
tgα max( Z ) = (14.81)
l − ϕ ⋅ hT
Prednji pogon
ϕ⋅b − f ⋅a
tgα max( P ) = (14.82)
l + ϕ ⋅ hT
ϕ⋅b − f ⋅l
tgα max( P ) = (14.83)
l + ϕ ⋅ hT

tg α = ϕ (14.84)
Ako pretpostavimo da otpor kotrljanja ima karakter spoljašnjeg otpora na pogonskim točkovima tada
14 - 17
tgα = ϕ − f (14.85)
Savlađivanje prepreka
Vozilo pri svom kretanju savladava i različite prepreke koje se mogu podijeliti u sljedeće tipove
prepreka:
• tvrdo tlo sa izraženim neravninama,

• mekano tlo,
• vodene prepreke.
U ovom poglavlju razmotrićemo savladavanje vertikalne tvrde prepreke (stepenice).
Savlađivanje vertikalne prepreke (stepenice)

Problem savlađivanja vertikalne prepreke prikazan je na slici 14.20.
Slika 14.20 Kretanje točka pri savlađivanju

vertikalne prepreke (stepenice)
Sile i veličine koje definišu ovaj problem date su

na slici 14.21. Pretpostavljamo da se vozilo kreće
vrlo polako pa je poluprečnik točka statički rS a
otpor zraka zanemariv.
Slika 14.21 Sile koje djeluju na točak pri

savlađivanju vertikalne prepreke (stepenice)
Oznake na slici su sljedeće:

• h – visina stepenice,
• GT – vertikalno opterećenje točka,
Točak će se početi odvajati od tla kada je ispunjena nejednakost:
FT ⋅ (rS − h ) ≥ G T ⋅ a (14.86)
Veličinu a možemo odrediti iz sličnosti trouglova na slici 14.21:
14 - 18
a FT
= (14.87)
rS FT2 + G T2
FT
a = rS ⋅ (14.88)
F + G T2
2
T
Iz jednačina 14.86 i 14.88 možemo da dobijemo silu FT potrebnu da se savlada stepenica visine h:
2rS ⋅ h − h 2
FT = G T ⋅ (14.89)
rS − h
Isto tako iz jednačina 14.86 i 14.88 možemo da dobijemo visinu h stepenice koja se može savladati:
⎛ GT ⎞
h = rS ⋅ ⎜1 − ⎟ (14.90)
⎜ FT2 + G T2 ⎟
⎝ ⎠
Potiskujuću silu FT možemo da odredimo iz vučne sile FO imajući u vidu da je otpor zraka zanemariv i
da se vozilo kreće bez ubrzanja.
FT = FO − R f − R α (14.91)
Nakon dijeljenja sa težinom vozila G dobivamo:
FT
= D−f −p (14.92)
G
Jednačinu 14.90 možemo koristeći 14.92 napisati sada u obliku:
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎜ 1 ⎟
h = rS ⋅ ⎜1 − ⎟ (14.93)
2
⎜ G ⎟
1 + 2 ⋅ (D − f − p )
2
⎜ GT ⎟
⎝ ⎠
Maksimalna sila FT može biti ograničena osovinskim opterećenjem i veličinom koeficijenta prijanjanja
pa su maksimalne visine stepenice mogu biti ograničene i zavisno od vrste pogona. Pretpostavićemo
da se vozilo kreće po ravnom putu (α = 0) a ograničenja sile FT su tada sljedeća.
Zadnji pogon
⎛a ⎞
FT ≤ G ⋅ ⎜ ⋅ ϕ − f ⎟ (14.94)
⎝l ⎠
Prednji pogon
⎛b ⎞
FT ≤ G ⋅ ⎜ ⋅ ϕ − f ⎟ (14.95)
⎝l ⎠
14 - 19
FT ≤ G ⋅ (ϕ − f ) (14.96)
Ova ograničenja treba uzeti u obzir pri proračunu visine stepenice prema obrascu 14.90.
13.5 Manevriranje vozilom
Pojam manevriranja vozilom obuhvata mnoge radnje vozača od kojih su najčešće:
• parkiranje,
• promjena trake zbog preticanja ili zaobilaženja neke prepreke,
• preticanje.
Ovdje ćemo analizirati neke elemente kritičnih manevriranja:

• nagla promjena vozne trake,
• preticanje.
Nagla promjena vozne trake
Nagla promjena vozne trake vrši se obično kod agresivnog preticanja, posebno nakon završenog
“nasilnog” preticanja, ili u slučaju zaobilaženja neke iznenadne prepreke (pješak iznenada stupa u
voznu traku, pad nekog sanduka sa kamiona, sudar i naglo zaustavljanje dva vozila koja se nalaze
ispred vozila koje razmatramo).
Kretanje vozila pri nagloj promjeni vozne trake, teoretsko i stvarno, prikazano je na slici 14.22.
Slika 14.22 Teoretska i stvarna

putanja vozila pri nagloj
promjeni vozne trake.
Naglu promjenu trake vozač ostvaruje brzim, paničnim, zakretanjem upravljačkih točkova što je
grafički prikazano na slici 14.23.
Slika 14.23 Zakon zakretanja točka pri

paničnoj reakciji vozača
Naglo zakretanje upravljačkih točkova rezultira velikim bočnim ubrzanjem ay koje može izazvati
klizanje, prevrtanje ili okretanje vozila. Veličine bočnih ubrzanja zavise od parametara vozila,
njegovog koncepta i brzine kretanja. Na slici 14.24 dat je primjer veličine bočnih ubrzanja utvrđenih
mjerenjem pri testiranju naglog zakretanja upravljačkih točkova.
14 - 20
Sa slike se vidi da je nagla promjena trake pri brzini od 30 m/s vrlo opasna i da kod ispitivanog vozila
sa zadnjim pogonom rezultira gubljenjem stabilnosti (okretanje vozila).
Slika 14.24 Primjer veličina bočnih ubrzanja pri nagloj promjeni vozne trake
Orijentacioni proračun ponašanja vozila pri nagloj promjeni trake može se izvršiti na osnovu veličina
datih na slici 14.25.
Slika 14.25 Sile koje djeluju na

vozilo tokom nagle promjene
vozne trake
Vozilo će se prevrnuti ako je ispunjen uvjet:
Fiy ⋅ h T > G ⋅ e (14.97)
Kako je bočna inercijalna sila određena veličinom bočnog ubrzanja:
Fiy = m ⋅ a y (14.98)
Uvjet 14.97 možemo napisati i na sljedeći način:
ay e
> (14.99)
g hT
Kod kamiona ovaj uvjet je često ispunjen; posebno su opasni nagli manevri sa teretnim vozilima koja
imaju pokretan teret.
Pod dejstvom bočne sile vozilo će proklizati ako je ispunjen uvjet:
14 - 21
Fiy > G ⋅ ϕ (14.100)
Odnosno:
ay
>ϕ (14.101)
g
Vozilo će prije prevrtanja proklizati ako važi relacija:
e
>ϕ (14.102)
hT
koja je kod osobnih vozila u pravilu ispunjena.
Preticanje vozila
Analizu preticanja moguće je izvršiti u velikom broju kombinacija ponašanja vozače i parametara
vozila koja učestvuju u preticanju. Ovdje ćemo se ograničiti na dva tipična slučaja:
• preticanje osobnih vozila konstantnom brzinom,

• preticanje osobnih vozila sa ubrzavanjem i kočenjem.
Preticanje osobnih vozila konstantnom brzinom
Grafički prikaz primjera preticanja osobnih vozila konstantnom brzinom dat je na slici 14.26.
Primjenjene su oznake kao na slici.
14 - 22
preticanja osobnih vozila
konstantnom brzinom
Na osnovu grafika možemo postaviti sljedeće relacije:

Put koji pređe preticano vozilo:
s0 = v ⋅ t u (14.103)
Put koji pređe vozilo koje vrši preticanje:
s u = s 0 + 2 ⋅ s r = (v + Δv ) ⋅ t u (14.104)
Iz jednačina 14.103 i 14.104 slijedi vrijeme potrebno za preticanje:
2 ⋅ sr
tu = (14.105)
Δv
odnosno put preticanja:
su = 2 ⋅ sr ⋅
(v + Δ v ) (14.106)
Δv
Iz jednačina 14.105 i 14.106 vidimo da vrijeme i put preticanja zavise od:
• razlike brzina Δv,

• razlike puteva koja je u ovom slučaju Δs = 2 ⋅ sr = 2 ⋅ (L+ D), gdje su
• L – dužina vozila,
• D – distanca sigurnosti.
14 - 23
Ako uzmemo sljedeći brojni primjer:
L = 4 m; D = 11m; v = 80 km/h; Δv = 10 km/h; slijedi: su = 270 m

Putu preticanja od 270 m odgovarala bi dvostruka preglednost puta od 540 m da bi se preticanje
sigurno izvršilo.
Preticanje osobnih vozila sa ubrzavanjem i kočenjem

Grafički prikaz primjera preticanja osobnih vozila sa ubrzavanjem i kočenjem dat je na slici 14.27.
Primjenjene su oznake kao na slici.

preticanja osobnih vozila sa
ubrzanjem i kočenjem
Na osnovu grafika možemo postaviti sljedeće relacije:
Put koji pređe preticano vozilo:
s0 = v0 ⋅ t u (14.107)
Put koji pređe vozilo koje vrši preticanje:
⎛ Δv ⎞
su = s0 + 2 ⋅ sr = ⎜ v0 + ⎟⋅ tu (14.108)
⎝ 2 ⎠
Iz jednačina 14.107 i 14.108 slijedi vrijeme potrebno za preticanje:
4 ⋅ sr
tu = (14.109)
Δv
odnosno put preticanja:
⎛ v ⎞
s u = 2 ⋅ s r ⋅ ⎜ 2 ⋅ 0 + 1⎟ (14.110)
⎝ Δv ⎠
U sljedećem brojnom primjeru:
L = 4 m; D = 11m; v = 80 km/h; Δv = 20 km/h; dobivamo opet: su = 270 m
REFERENCE
14 - 24
Braunschweig 2001,
6. Jante A.:Kraftfahrtmechanik Teil 1, Veb Verlag Technik, Berlin 1960
7. Milidrag S. et al.: Dinamika motornih vozila u funkciji eksploatacije i projektovanja, Fakultet
tehničkih nauka, Novi Sad 2002.
9. Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Teil C. Springer Verlag, Bewrlin
2003
12. Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002
13. Woernle - Fahrmechanik 2005,
http://iamserver.fms.uni-rostock.de/lehre/skr/vorlesungen/fahrmechanik/fahrmechanik.htm
Dodatak A – Vožnja u unutrašnjem cilindru – “zid smrti”
Parametri koji određuju kretanje vozila po vertikalnom unutrašnjem zidu cilindra dati su na slici 14.28.
Uvjet mogućnosti kretanja je:
v2
FC ⋅ ϕ = m ⋅ ⋅ ϕ > m ⋅ g (14.111)
ρ
Najveći dozvoljeni radijus krivine ρ za date vrijednosti v i ϕ je:
14 - 25
v2
ρ< ⋅ϕ (14.112)
g
Na primjer za v = 100 km/h (27,78 m/s); g = 9,81 m/s2 i ϕ = 0,9 slijedi: ρmax = 70,9 m
Odnosno potrebna minimalna brzina za date ϕ i ρ je:
ρ⋅g
v> (14.113)
ϕ
Za vožnju u “buretu” sa ρ = 5 m; g = 9,81 m/s2 i ϕ = 0,9 slijedi vmin = 7,4 m/s = 26,6 km/h.
Dodatak B – savlađivanje stepenice sa h > rs
Prikaz problema dat je na slici 14.29. Vozilo naravno ima pogon na sve točkove.
Slika 14.29 Savlađivanje stepenice sa h > rs
Mogućnost savlađivanja visoke stepenice razmotrićemo pod pretpostavkom da se oba isturena prednja
točka penju zajedno uz stepenicu i da pogonski agregat i transmisija obezbjeđuju najmanje vučnu silu
koju točkovi mogu prenijeti na tlo.
Zadnji točkovi obezbjeđuju “gurajuću” silu koja će omogućiti prednjim točkovima da izvrše
“penjanje”.
a
FTZ max = G ⋅ ϕ ⋅ (14.114)
l
Maksimalna podižuće sila je određena izrazom:
14 - 26
a a
FTP max = FTZ max ⋅ ϕ = G ⋅ ϕ ⋅ ⋅ ϕ = G ⋅ ϕ 2 ⋅ (14.115)
l l
Ravnoteža momenata za tačku B daje uvjet podizanja prednjeg kraja
FTP max ⋅ (l + l p ) ≥ G ⋅ b (14.116)
Odavde slijedi:
a G⋅b
G ⋅ ϕ2 ≥ (14.117)
l l + lp
Što možemo napisati i u obliku:
a l
ϕ2 ≥ (14.118)
b l + lp
Formula 14.118 pokazuje da je za mogućnost savlađivanje visoke stepenice sa h > rs povoljno utiču:
• visoke vrijednosti koeficijenta prijanjanja,

• pomjerenost težišta prema zadnjoj osovini; a > b,
• povećana dimenzija prednjeg prepusta lp.
14 - 27
15. POTROŠNJA GORIVA MOTORNIH VOZILA
15.1 Uvod
Vozila prilikom kretanja vrše rad koji je jednak proizvodu puta i sila otpora kretanju na tom putu. Za
vršenje ovog rada potrebna je energija koju najveći broj savremenih vozila obezbjeđuje iz tečnih
goriva čiju kemijsku energiju energetske mašine – motori SUS pretvaraju u mehaničku. Značajan dio
kemijske energije goriva pritom se utroši na gubitke, kako u termodinamičkom procesu transformacije
energije u motoru SUS, tako i za unutrašnje gubitke u motoru, te gubitke koji nastaju prilikom
transfera mehaničke energije od motora do pogonskih točkova.
Potrošnja goriva vozila izražava se na dva načina:

• putna potrošnja u l/100km,
• vremenska potrošnja u l/h.
Potrebno je da potrošnja goriva bude što niža iz tri osnovna razloga:

• snižavanja troškova eksploatacije vozila,
• snižavanje štetnih emisija prvenstveno emisije CO2 koji je uticajan faktor klimatskih
promjena na zemlji (efekat staklenika),
• racionalnijeg utroška neobnovljivih fosilnih goriva.
Najvažniji uticajni faktori na potrošnju goriva vozila su:
• karakteristika vozila (masa, oblik, gume itd.)

• radna karakteristika motora,
• radne karakteristike transmisije,
• otpori kretanju,
• klimatski uslovi,
• prometni uvjeti,
• način vožnje (profil vozača).
15.2 Određivanje potrošnje goriva vozila
Potrošnja goriva može se odrediti na tri načina:

• proračunskim metodama,
• direktnim mjerenjem potrošnje goriva u nekim standardnim uvjetima vožnje,
• indirektno, na osnovu mjerenja emisije štetnih plinova (tačan ali skup metod).
15.2.1 Računsko određivanje potrošnje goriva
Računsko određivanje potrošnje goriva je moguće ako raspolažemo podacima o:

• vozilu (masa, gume),
• motoru (radna zapremina, radna karakteristika, školjkasti dijagram koji sadrži podatke o
specifičnoj potrošnji goriva u funkciji broja obrtaja i efektivnog specifičnog pritiska),
• transmisiji vozila (prenosni odnosi, stepeni korisnog djelovanja),
• profilu i karakteristikama puta za koji izračunavamo potrošnju (udjeli uspona, vrsta
podloge).
Izračunavanje baziramo na obrascu:
1 ⎡ ρ ⎤
∫g ⎢⎣c x ⋅ 2 ⋅ A ⋅ v + m ⋅ (g ⋅ f ⋅ cos α + g ⋅ sin α + δ ⋅ v ) + K ⎥⎦ ⋅ v ⋅ dt 1
2
e ⋅
ηT
Q= ⋅ ⋅ 100[l / 100km] (15.1)
∫ v ⋅ dt ρg

Ovdje su:
• m(kg) – masa vozila

• v (m/s) – brzina vozila
• v (m/s2) – ubrzanje vozila
• ge (g/kW) – specifična potrošnja goriva,
• ρg (kg/l) – specifična gustina goriva u referentnim uvjetima,
• ηT – stepen iskorišćenja transmisije
• cx – koeficijent otpora zraka
• ρ – gustina zraka
• A(m2) – čeona površina vozila
• g(m/s2) – ubrzanje zemljine teže
• f – koeficijent otpora kotrljanja
• α(0) – uspon puta
• δ – koeficijent uticaja rotirajućih masa
• K (N) – kočiona sila
• t (s) – vrijeme
Sljedeća slika ilustruje uticaj pojedinih faktora datih obrascem 15.1
Slika 15.1 Faktori potrošnje goriva
Tačno izračunavanje prema obrascu 15.1 je otežano zbog teškoća u:

• definiranju uticaja načina vožnje vozača,
• definiranju potrošnje u nestacionarnom režimu radu motora,
• definiranju uticaja realne geometrije puta (krivine, neravnine),
• definiranju uticaja kretanja zaletom,
• definiranju uticaja realnog toka saobraćaja.
Obzirom da se računska izračunavanja provode najčešće radi prethodne procjene potrošnje goriva
tokom projektovanja vozila i analize uticaja parametara transmisije ili profila puta na potrošnju goriva,
te optimalizacije motora i agregata transmisije sa stanovišta potrošnje goriva, obično se vrše
pojednostavljenja u ovom postupku.
15 - 2
Dovoljno informativne podatke za analize i optimalizaciju parametara motora i transmisije dobivamo
ako obrazac 15.1 pojednostavimo, zanemarujući otpore ubrzanja i kočenja uz prelazak na konačne
elemente, u oblik:
1 ⎡ ρ ⎤
∑g e ⋅
ηT ⎢⎣c x ⋅ 2 ⋅ A ⋅ v + m ⋅ (g ⋅ f ⋅ cos α + g ⋅ sin α )⎥⎦ ⋅ v ⋅ Δt 1
2
Q= ⋅ ⋅ 100[l / 100km] (15.2)

∑ v ⋅ Δt ρg
Podatke o vozilu i agregatima vozila potrebne za proračun potrošnje goriva pogodno je prikazati
tabelarno – primjer je dat u tabeli T15.1.
Vozilo: masa vozila: m = (kg) faktor otpora zraka: cx =

koeficijent otpora kotrljanja f = čeona površina A = (m2)
gume: dinamički poluprečnik rd = (m)
Motor radna zapremina V = (dm3) školjkasti dijagram:
Mjenjač stepen I II III IV V VI
prenosni odnos i
stepen korisnog dejstva η
Pogonski most prenosni odnos i0 = stepen korisnog dejstva η0 =
Tabela T15.1 Primjer tabele podataka o vozilu potrebnih za proračun potrošnje goriva
Na slikama 15.2 i 15.3 dati su primjeri školjkastih

dijagrama, koji su potrebni za ova izračunavanja,
za dva savremena motora. Ovi dijagrami daju se u
različitim oblicima ali uvijek sa linijama jednake
specifične potrošnje kao parametrom. Na apcisi
se nanose broj obrtaja ili ugaona brzina i to u
apsolutnim ili relativnim vrijednostima. Na
ordinati se daju efektivni srednji pritisak, obrtni
momenat motora ili snaga motora, opet u
apsolutnim ili relativnim veličinama.
Slika 15.2 Školjkasti dijagram savremenog Otto

motora
Slika 15.3 Školjkasti dijagram savremenog Diesel

motora za osobno vozilo.
15 - 3
Podaci o putu daju se na snimku trase, tabelarno ili grafički za što je primjer dat na slici 15.4.
Slika 15.4
Mogući način proračuna je sljedeći:
1. Formiramo tabelu za proračun, u ovom postupku pretpostavljen je školjkasti dijagram ge = f(ne,pe).
Otpori Motor Potrošnja goriva

prenosa
Brzina Vrijeme
stepen
Put puta broj efekt. spec.

vozila vuk tpk snaga
ΣRk obrtaja pritisak efekt. Qk
PePk
nek pek gePk
tgαk % = sk km/h m/s h N - o/min kW bar g/kWh lit.
-6,5 0,5 IV
-5,5 1,0
0 35
5,5 1,0
6,5 0,5
Σ 100 x x
Tabela T15.2 Primjer tabele za proračun potrošnje goriva
2. Unosimo podatke za profil puta. Obzirom da se udjeli pojedinih profila daju u procentima
računajući te udjele kao dionice puta sk u kilometrima dobićemo potrošnju na 100 km.
3. Usvajamo brzine kretanja vozila vuk (km/h) po pojedinim dionicama puta na osnovu iskustva i
željenih performansi vozila. Ukoliko se u toku proračuna utvrdi da je ova brzina neodgovarajuća
vršimo njenu korekciju i ponavljamo proračun.
4. Izračunavamo brzinu kretanja vozila u m/s dijeleći brzinu u kilometrima na sat sa 3,6.
5. Izračunavamo vrijeme tPk (h) potrebno da se pređu pojedine dionice puta sk.
sk
t Pk = (h) (15.3)
vk
15 - 4
6. Izračunavamo otpore puta ΣR po dionicama prema obrascu:
ρ
ΣR k = G ⋅ f ⋅ cos α k + G ⋅ sin α k + c x ⋅ ⋅ A ⋅ v 2k (15.4)
2
7. Usvajamo stepen prenosa u kom se vozilo kreće na razmatranoj dionici puta.
8. Izračunavamo broj obrtaja motora (o/min) da bi se vozilo kretalo brzinom vuk:
30 ⋅ v uk ⋅ i M ⋅ i 0
n ek = (o/min) (15.5)
π ⋅ rd
9. Izračunavamo potrebnu snagu motora (kW) da bi se vozilo kretalo brzinom vuk uzimajući u obzir i
gubitke u transmisiji:
ΣR k ⋅ v uk
PePk = (15.6)
1000 ⋅ ηM ⋅ η0
10. Izračunavamo potrebni efektivni pritisak u motora pek (bar) na osnovu podataka o snazi i broju
obrtaja, vodeći računa o izabranim jedinicama datim u tabeli:
1200 ⋅ PePk
p ek = (bar) (15.7)
V ⋅ n ek
Ovdje uvrštavamo:
• potrebnu snagu motora PePk u kW,
• radnu zapreminu motora V u dm3 (litrima),
• broj obrtaja motora nek u o/min.
Dobiveni srednji efektivni pritisak je u barima, u skladu sa uobičajenom praksom pri prikazivanju
školjkastog dijagrama.
11. Na osnovu izračunatih veličina nek i pek u školjkastom dijagramu određujemo specifičnu efektivnu
potrošnju geP (g/kWh):
12. Potrošnju Qk za k-tu dionicu puta izračunavamo iz pripadajućih vrijednosti prema obrascu:
g ePk ⋅ PePk ⋅ t Pk
Qk = (15.8)
1000 ⋅ ρ g
13. Ukupno vrijeme t potrebno da se pređe svih 100 km dobivamo sumirajući vremena po dionicama:
k =1
t= ∑t
k =n
ek (15.9)
14. Ukupnu potrošnju Q za sve dionice puta izračunavamo sumirajući potrošnje po dionicama:
k =1
Q= ∑Q
k =n
k (15.10)
15 - 5
15.2.2 Mjerenje potrošnje goriva motornih vozila
Mjerenje potrošnje goriva motornih vozila vrši se prema propisanim standardnim ciklusima vožnje
kojih ima više desetina. Ovdje će se prezentirati osnovni podaci o najvažnijim evropskim i američkim
standardnim ciklusima.
Evropski standardni ciklusi

Postupak mjerenja kod putničkih vozila
U Evropi se kod putničkih vozila potrošnja goriva mjeri na tri načina:
• prema vožnji koja simulira gradsku vožnju,
• pri vožnji konstantnom brzinom od 90 km/h,
• pri vožnji konstantnom brzinom 120 km/h (ukoliko je brzina vozila vmax. > 130 km/h).
Vožnje koje simuliraju gradsku vožnju određene su sljedećim normama:
• stari ciklus: ECE R 15-04 koji je u zemljama EZ važio do 1993. godine a koji je sada na snazi u
nekim zemljama tranzicije,
• novi ciklus: 91/447/EWG koji u zemljama EZ važi od 1993. godine.
Na slici 15.5 dati su podaci o toku ciklusnih vožnji simuliranja gradske vožnje.
Slika 15.5 Stari i novi evropski ciklusni test potrošnje goriva u gradskoj vožnji
Grafici koji prikazuju testove potrošnje goriva konstantnim brzinama dati su na slikama 15.6 i 15.7.
Slika 15.6 Test potrošnje goriva sa v = 90 km/h Slika 15.7 Test potrošnje goriva sa v = 120 km/h
15 - 6
Ciklusna vožnje simuliranja gradske vožnje obavlja se na valjcima dok se potrošnja pri brzinama 90
km/h i 120 km/h može mjeriti na valjcima ili na cesti. Ispitni put mora biti dug bar 2 km a usponi
moraju ležati u okviru ±2%.
Kod simuliranja gradske vožnje vozilo mora biti sa težinom koja je propisana za mjerenje emisije
izduvnih plinova. Kod vožnji konstantnom brzinom opterećenje mora odgovarati polovini korisnog
tereta ali najmanje 180 kg.
Potrošnja goriva izračunava se prema sljedećim obrascima:
Kod gravimetrijskog mjerenja:
q
Q= ⋅ 100[l / 100km] (15.11)
ρg ⋅ s
Kod volumetrijskog mjerenja:
Q=
(
V ⋅ 1 + α(20 0 − t k )
⋅ 100[l / 100 km ] (15.12)
s
u ovim obrascima su:
q (kg) – utrošena količina goriva,
ρg (kg/l) – specifična gustina goriva u referentnim uvjetima,
s (km) – dužina staze na kojoj je izvršeno mjerenje
V (l) – utrošena količina goriva,
α – koeficijent toplotnog širenja goriva (≈ 0,001/ 0C)
tk (0C) – temperatura goriva
Potrošnja goriva utvrđena ovim testovima izražava se na primjer na sljedeći način:
Potrošnja goriva: Gradski ciklus: 11,6 l/100 km
90 km/h : 7,1 l/100 km
120 km/h : 9,2 l/100 km
Ovi podaci ponekad se prezentiraju i u skraćenom obliku. Na primjer:
Potrošnja goriva: 11,6 x 7,1 x 9,2 l/100 km ili: Potrošnja goriva: 11,6/7,1/9,2 l/100 km
Često se daje i srednja vrijednost ovih potrošnji kao mix potrošnje. Za dati primjer to bi bilo:
Mix potrošnje goriva 9,3 l/100 km. Izračunato kao: (11,6 +7,1 + 9,2) / 3
Postupak mjerenja za ostala vozila (ne važi za putnička vozila)

Mjerenje se vrši na ispitnoj stazi dužine cca. 10 km u oba pravca. Usponi moraju ležati u okviru
±1,5%. Vožnja se izvodi približno sa 3/4 maksimalne brzine vozila pri čemu se ne smije prekoračiti
propisima dozvoljena maksimalna brzina. Vozila su opterećena sa polovinom korisnog tereta.
Potrošnja se izračunava prema obrascu:
V
Q = 1,1 ⋅ ⋅ 100[l / 100km] (15.13)
s
u ovom obrascu su:
V (l) – utrošena količina goriva,
s (km) – dužina staze na kojoj je izvršeno mjerenje,
1,1 – faktor sigurnosti koji uzima u obzir nepovoljnije uslove u normalnom saobraćaju.
15 - 7
Američki standardni testovi potrošnje goriva
Najrašireniji testovi u USA su FTP 75 test potrošnje goriva (FTP = Federal Test Procedure) za
testiranje potrošnje goriva u gradskoj vožnji i Highway Cycle (HWFET Cycle - Highway Fuel
Economy Test Cycle) za vožnju na autoputu.
Razvijeni su od agencije za zaštitu okoline EPA (Environmental Protection Agency) a mjerenje
potrošnje goriva bazira na izmjerenoj emisiji štetnih plinova. Mjerenja se vrše na valjcima.
Na slici 15.8 data je shema FTP 75 testa potrošnje goriva u gradskoj vožnji:
Slika 15.8 FTP 75 test potrošnje goriva u gradskoj vožnji

Na slici 15.9 data je shema HWFET ciklusa testa potrošnje goriva za vožnju na autoputu:
Slika 15.9 HWFET ciklusa testa potrošnje goriva za vožnju na autoputu
15 - 8
U USA se potrošnja daje u miljama (1,609 km) po galonu (3,78541 l) a daju se podaci za gradsku
potrošnju po FTP 75 testu (MpGc) i potrošnju na autoputu (MpGh) te kombinovana ekonomičnost
potrošnje goriva koja se izračunava na sljedeći način:
1
MpG c / h =
0,55 0,45 (15.14)
+
MpG c MpG h
Od ostalih testova za mjerenje emisije štetnih plinova i ekonomičnosti potrošnje goriva treba
spomenuti NYCC (New York City Cycle) test koji je primjeren za testiranje potršnje u gradovima sa
gustim saobraćajem. Slika 15.10 daje shemu izvođenja ovog testa.
Slika 15.10 NYCC test potrošnje goriva
15.2.3 Ocjena računskih i mjernih metoda određivanja potrošnje goriva

Ocjena računskih metoda određivanja potrošnje goriva
Već je rečeno da primjena računske metode ima
prvenstveno cilj da da smjernice za optimalizaciju
parametara motora i transmisije. Nedostatak ove
metode je što je u pravilu ograničena na analizu
stacionarnog kretanja vozila, računanje potrošnje
u nestacionarnim procesima (ubrzavanja, kočenja,
vožnja u krivini) dovelo bi do znatnog
komplikovanja proračuna i uz veliki utrošak
vremena do samo relativnog poboljšanja tačnosti
rezultata.
Jedan uvid u upotrebljivost rezultata računskih

metoda možemo dobiti na slici 15.11.
Slika 15.11 Upoređenje potrošnje goriva

dobivene računskim postupkom i mjerenjem pri
konstantnoj brzini v = 120 km/h
15 - 9
Uporedni rezultati računske i mjerne metode određivanja potrošnje goriva dati na slici 15.11 pokazuju
vrlo dobro poklapanje rezultata. Rezultati dobiveni mjerenjem rasipaju u realnim granicama kao
posljedica razlika između mjerenih modela automobila (modeli iz 1998 godine – različiti stepeni
korisnosti motora i transmisije, različite vrijednosti faktora otpora) i promjena ostalih uvjeta prilikom
mjerenja (staza, vjetar, vozači itd.).
Dijagram na slici 15.11 dozvoljava zakljucak da je računski postupak dobar da se odredi očekivana
potrošnja goriva pri testovima sa konstantom brzinom, očekivana potrošnja u ciklusnom testu može se
procijeniti na osnovu upoređivanja statističkih podataka o razlikama u potrošnji ovih tipova testiranja.
Ocjena mjernih metoda određivanja potrošnje goriva
Kod stručnjaka a i kod potrošača svakako postoje značajne rezerve o realnosti vrijednosti mix
potrošnje. Većinsko je mišljenje da se pri ovome prevelik udio daje potrošnjama sa konstantnom
brzinom (po jedna trećina) a premalen udio (preostala trećina) potrošnji pri ciklusnom testu. Ova
ocjena ilustrovana je dijagramom na slici 15.12.
Slika 15.12 Upoređenje mix potrošnje i potrošnje

utvrđene prilikom testiranja stručnih časopisa u
realnim uvjetima
Dijagram na slici 15.12 pokazuje da se prilikom testiranja u realnim uvjetima izvedenim od

kompetentnih stručnih časopisa dobivaju rezultati veći od mix-potrošnje za prosječno 20%. Ovaj
veličina ukazuje na moguće korekcije rezultata potrošnje goriva dobivenih računskim putem. Takođe
se implicira svrishodnost izmjene odnosa u utvrđivanju mix potrošnje; na primjer da se udjeli rezultata
dobivenih konstantnom vožnjom smanje na po jednu četvrtunu a udio rezltata dobivenog ciklusnom
vožnjom poveća na jednu polovinu.
15.3 Trendovi u potrošnji goriva

Smanjivanje potrošnje goriva je jedan od značajnijih ciljeva proizvođača vozila iz više razloga od
kojih su najvažniji:
• povećavanje konkurentnosti ponude jer kupci daju prednost vozilima sa nižom potrošnjom
goriva (niži troškovi, ekološka svijest),
• udovoljavanje zakonskim propisima koji na pojedinim velikim tržištima ograničavaju
plasman vozila sa visokom potrošnjom.
Tako je u USA zakonski propisano ograničenje u
potrošnji goriva za modele osobnih automobila od
1978 godine sa ciljem da se poboljša energetski
bilans zemlje. Ovo ograničenje odnosi se na
prosječnu potrošnju svih modela jednog
proizvođača iz jedne godine i vrijednosti su date
na slici 15.13 za vremenski raspon od 1980-1990
godina. Zasada nije predviđeno dalje pooštravanje
ovih zahtjeva.
Slika 15.13 Zakonski propisane granične

vrijednosti potrošnje goriva za USA
15 - 10
Trend potrošnje goriva u USA u periodu 1975-
2005. godina prikazan je na slici 15.14. Na
grafikonu se jasno uočava intenzivno smanjenje
potrošnje goriva u periodu 1975- 1990. godina a
nakon toga vrlo usporeno dalje smanjenje
potrošnje goriva.
Slika 15.14 Trend potrošnje goriva u USA u

periodu 1975-2005. godina
Objašnjenje zastoja u smanjivanju potrošnje

goriva daje grafik na slici 15.15. Iz ovog grafika
se vidi da je u zadnjih 15 godina došlo do
značajnog:
• povećanja težine vozila i
• poboljšanja performansi vozila (bolja
ubrzanja kao posljedica jačih motora).
I jedno i drugo rezultiralo je usporavanjem

smanjenja potrošnje goriva uprkos daljih
mnogobrojnih tehničkih poboljšanja na vozilima.
Slika 15.15 Trend povećavanja težine i

poboljšanja performansi kod vozila u USA u
periodu 1975-2005. godina
Ovdje treba napomenuti da je povećanje težine

vozila i poboljšanje njihovih performansi rezultat
ne samo zahtjeva kupaca nego i mjera koje se
odnose na povećavanje pasivne i aktivne
sigurnost vozila što iz društvenog aspekta ima
prioritet u odnosu na smanjene potrošnje goriva.
Ako razmotrimo potrošnju goriva na jedinicu
težine, što je dato dijagramom na slici 15.16, vidi
se ipak stalno poboljšavanje karakteristika vozila
iz aspekta potrošnje goriva.
Slika 15.16 Trend potrošnje goriva po jedinici

težine zavozila u USA u periodu 1975-2005.
godina
15 - 11
Slični su trendovi i u drugim zemljama. Na slici 15.17 dat je trend potrošnje goriva vozila iz njemačke
produkcije.
Slika 15.17 Trend potrošnje

goriva osobnih vozila iz
njemačke produkcije
Ovdje takođe trebe primijetiti da je značajan napredak u smanjivanju potrošnje goriva ostvaren u
periodu do 1986. godine, nakon toga ovo je znatno usporeno. Ustvari, smanjenje potrošnje goriva
ostvaruje se većim udjelom vozila sa Diesel motorima u prodaji što je vidljivo iz slika 15.18 i 15.19.
Slika 15.18 Udio osobnih vozila sa Diesel

motorom u prodaji u Njemačkoj
Slika 15.19 Udio novoregistrovanih

osobnih vozila sa Diesel motorom u EU15
15 - 12
Kao i u USA i u Evropi je primjetan trend povećanja snage i težine vozila što je ilustrirano slikama
15.20 i 15.21.
Slika 15.19 Povećanje snage motora

osobnih vozila u EU15
Slika 15.21 Povećanje težine vozila

Golf u periodu 1975-1998. godina
15.4 Mogućnosti daljeg smanjenja potrošnje goriva
Razvoj vozila u periodu poslije 1980. godine u velikoj mjeri je bio orijentiran na smanjivanje
potrošnje goriva, u početku prvenstveno zbog naglog porasta cijene nafte a kasnije i zbog ekoloških i
energetskih razloga. Tim ubrzanim poboljšanjima potencijal daljeg smanjivanja potrošnje goriva
znatno je reduciran pa je tokom zadnjih deset godina ovaj proces znatno usporen. No rezerve još
postoje te se očekuje još dugoročno permanentno smanjivanje potrošnje goriva motornih vozila.
Postoje četiri osnovna područja daljeg djelovanja na smanjivanju potrošnje goriva:
• poboljšanja pogonskih agregata motornih vozila,

• smanjivanje otpora pri kretanju motornih vozila,
• optimalizacija ostalih (nepogonskih) potrošača energije na vozilu,
• edukacija korisnika, organizacija prometa i racionalna zakonska regulativa koja se odnosi
na vozila.
15 - 13
15.4.1 Poboljšanja pogonskih agregata motornih vozila
Motor
Tipične karakteristike specifične potrošnje savremenih motora već su date na slikama 15.2 i 15.3. Iz
ovih karakteristika je jasno da savremeni motori samo u relativno uskom području imaju visoku
ekonomičnost. Mogućnosti daljeg poboljšavanja ekonomičnosti motora SUS su još vrlo velike a ovdje
ćemo samo navesti neka područja poboljšanja:
• poboljšanja termodinamičkog procesa u motoru, novi procesi: SIDI – spark ignition –

direct injection, HCCI/ CAI - Homogeneous Charge Compression-Ignition / Controlled
Auto-Ignition,
• redukcija mehaničkih gubitaka,
• harmonizacija motora i vozila (downsizing, isključivanje cilindara)
Agregati transmisije (prenos snage od motora do točkova)

Agregati transmisije (spojnica, mjenjač, zglobni prenos, pogonski most sa glavnim prenosom i
diferencijalom) značajno određuju potrošnju goriva i to uglavnom na dva načina:
• stepenom korisnog djelovanja,

• podešavanjem karakteristika motora i vozila.
Stepen korisnog djelovanja direktno utiče na potrošnju goriva (formula 15.1), smanjivanjem gubitaka
za 10% smanjiće se i potrošnja goriva za 10%. Ilustracija uticaja gubitaka u transmisiji data je na slici
15.22 koja prikazuje tok raspodjele energije goriva u američkom automobilu sa automatskim
mjenjačem.
Treba napomenuti da su ovi visoki gubici
specifični za mjenjače sa hidrodinamičkim
komponentama. Gubici u transmisiji, a oni su
pretežno u mjenjaču, ocijenjeni su na 5,6 %
energije goriva i samo su za nešto više od 2 puta
manji od energije utrošene za kretanje vozila.
Slika 15.22 Tok raspodjele energije goriva u

američkom automobilu sa automatskom
transmisijom
Mjenjač
Mjenjač, kao agregat koji konvertuje radnu karakteristiku motora i podešava je radnoj karakteristici
vozila, značajno određuje potrošnji goriva i to na više načina:
• stepenom korisnog djelovanja,

• podešenošću prenosnih odnosa karakteristikama motora i vozila,
• lakoćom rukovanja.
Sa stanovišta stepena korisnog djelovanja koriste se tri grupe mjenjača:
• zupčasti stepeni mjenjači visokog stepena korisnosti ali sa mogućim nedostacima u

komforu rukovanja i podešavanju karakteristikama motora i vozila,
• frikcioni kontinualni mjenjači visokog komfora sa optimalnim podešavanem
karaketristika motora i vozila ali ograničeni na niže snage notora (do 500 Nm),
• kombinovani mjenjači, sa hidrodinamičkim komponentama, najvišeg komfora, dobrim
prilagođavanjem karakteristikama motora i vozila ali visokim gubicima energije, posebno
u gradskoj vožnji.
15 - 14
Podešenost prenosnih odnosa karakteristikama motora i vozila poboljšava se povećanjem broja
prenosnih odnosa u mjenjaču što je trend zadnjih dvadesetak godina. Od ranije standardna 4 stepena
prenosa prešlo se na 5, u zadnje vrijeme na 6 stepeni a već se pojavljuju i mjenjači sa 7 stepeni
prenosa. Pritom je važno koji je stepen prenosa izabran za korišćenje, u pravilu viši stepen prenosa
omogućava nižu potrošnju goriva. Ovo ćemo ilustrirati sljedećim primjerom.
Neka je u vozilo ugrađen motor sa karakteristikom kao na slici 15.23.

potrošnje goriva jednog Otto
motora
Neka se vozilo kreće brzinom od 60 km/h na putu čiji su otpori takvi da je uz gubitke u transmisiji
potrebno da motor radi sa snagom od 10 kW.
Ostali podaci potrebni za analizu potrošnje goriva su:
rd = 0,3 m i1 = 3.55
i0 = 3,72 i2 = 2.16
i3 = 1.48
ρg = 0,7 (kg /l) i4 = 1.13
i5 = 0.89
Račun ćemo provesti tabelarno određujući broj obrtaja motora prema poznatoj formuli:
n e ⋅ rd
v = 0,377 ⋅ (km/h) (15.15)
i0 ⋅ iM
Za dati slučaj slijedi:

i0 ⋅ i M ⋅ v 3,72 ⋅ 60
ne = = ⋅ i M = 1973,5 ⋅ i M (o / min) (15.16)
0,377 ⋅ rd 0,377 ⋅ 0,3
Potrošnja goriva je:

g e ⋅ Pe 1 100 g e ⋅ 10 1 100
Q= ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ = 0,0238 ⋅ g e (15.17)
1000 ρ g v 1000 0,7 60
Mjenjač ne (o / min) ge (g / kWh) Q (l/100 km)

i1 = 3.55 (7006) (1200) (28,6)
i2 = 2.16 4263 900 21,4
i3 = 1.48 2921 600 14,3
i4 = 1.13 2230 375 8,9
i5 = 0.89 1756 325 7,7
15 - 15
Ilustracije radi na slici 15.24 označene su radne tačke motora u pojedinim stepenima prenosa:

potrošnje goriva jednog Otto
motora sa radnim tačkama
motora za usvojene date uvjete
rada
Za izračunati primjer važe sljedeći komentari:
• Kretanje vozila datom brzinom u I stepenu prenosa zahtijeva previsok broj obrtaja motora
i samo je uvjetno uzeto u račun.
• Kretanje u svim stepenima prenosa, a što je posebno i progresivno izraženo u nižim
stepenima, odvija se u niskom području snage motora i lošoj ekonomičnosti motora.
• Optimalnu potrošnju motora od 250 g/kWh moguće je ostvariti uz angažovanje snage
motora od cca 30 kW i pri broju obrtaja motora od cca 2400 o / min.
Rad motor pri nižim brojevima obrtaja je povoljniji sa stanovišta ekonomije goriva. Ovo je lako
objasniti manjim mehaničkim gubicima u motoru i povoljnijim uvjetima za odvijanje procesa
sagorijevanja. Zato se pri koncipiranju mjenjača za vozilo rado pribjegava korištenju dodatnog stepena
prenosa sa malim prenosnim odnosom koji omogućava ekonomičan rad na manjem broju obrtaja
motora i pri većim brzinama vozila. Ovaj stepen prenosa ne omogućava u pravilu vožnju
maksimalnom brzinom a naziva se štedni stepen (Economy, Overdrive, Spargang). U datom primjeru
na slikama 15.23 i 15.24 to je peti stepen prenosa. Na slici 15.25 dat je principijelan tok zavisnosti
potrošnje goriva od brzine vozila i korištenog stepena prenosa.

zavisnosti potrošnje goriva od
brzine vozila i korištenog
stepena prenosa
15 - 16
Optimalno podešavanje prenosnog odnosa mjenjača uvjetima rada motora i vozila omogućavaju CVT
mjenjači (Continuously Variable Transmission). Ovi kontinualni frikcioni mjenjači omogućavaju, uz
korištenje elektronike, izbor optimalnog prenosnog odnosa koji će omogućiti minimalnu moguću
potrošnju u datim uvjetima eksploatacije. Na slici 15.26 dat je dijagramski prikaz ove mogućnosti.
Slika 15.26 Radna karakteristika motora sa

unešenom krivom minimalne potrošnje za
različite režime rada motora
Uprkos nižem stepenu korisnosti CVT mjenjača rezultat optimalizacije rada motora je ukupno
snižavanje potrošnje goriva. Ovi mjenjači također omogućavaju i izbor drugih režima rada, na primjer
maksimalno moguće korišćenje pune snage. Prema podacima firme AUDI limuzina A6 sa motorom od
2,8 litra sa tri različita mjenjača dala je sljedeće eksploatacione pokazatelje:
5-stepeni mehanički 5-stepeni automatski CVT mjenjač

mjenjač mjenjač (Multitronic)
Ubrzanje 0 – 100 km/h 8,1 s 9,3 s 8,0 s
Maksimalna brzina 236 km/h 230 km/h 230 km/h
Potrošnja goriva - mix 9,9 l/100 km 10,6 l/100 km 9,7 l/100 km
Lakoća rukovanja također povoljno djeluje na smanjenje potrošnje goriva. Naime brza i laka promjena
stepena prenosa smanjuje vrijeme praznog rada motora i povećava ekonomiju vozila. Prevelik broj
stepeni prenosa koji bi zahtijevao njihove prečeste promjene mogao bi da rezultira pogoršavanjem
ekonomičnost vozila. Zato se kod mnogostepenih mjenjača (12 – 16 stepeni prenosa), koji su
uobičajeni kod teških vozila, sugeriše preskakanje pojedinih, u pravilu nižih stepeni prenosa, kada to
uvjeti eksploatacije dozvoljavaju. Obzirom da rukovanje mnogostepenim mjenjačima zahtijeva
složene procjene o izboru optimalnog stepena prenosa bolji rezultati postižu se sa automatizirani
mjenjačima, kod kojih računari vrše izbor najpovoljnijeg režima rada motora i transmisije u cjelini.
Pogonski most
Prenosni odnos pogonskog mosta i0 značajno utiče na karakteristike vozila pa i na potrošnju goriva.
već ranije je rečeno da veći prenosni odnos povećava dinamičnost vozila, omogućava bolja ubrzanja,
savlađivanje većih uspona dok je maksimalna brzina niža. Manji prenosni odnos ima suprotne efekte.
Premda je ponuda više prenosnih odnosa uobičajena samo kod teških vozila, što je najjednostavniji
način prilagođavanja karakteristika vozila prosječnim uvjetima eksploatacije, razmotrićemo i efekte
promjene prenosnog odnosa glavnog prenosa i0 na potrošnju goriva na već datom primjeru.
Pretpostavićemo da je prenosni odnos glavnog prenosa smanjen za cca 10% sa 3,72 na 3,38.
Sada je broj obrtaja motora pri zadatoj brzini od 60 km/h određen sa:
i0 ⋅ iM ⋅ v 3,38 ⋅ 60
ne = = ⋅ i M = 1793,1 ⋅ i M (o / min)
0,377 ⋅ rd 0,377 ⋅ 0,3
15 - 17
Tabela za ocjenu potrošnje goriva uz korišćenje već datog školjkastog dijagrama je sada:
Mjenjač ne (o / min) ge 3,72 (g / kWh) ge 3,38 (g / kWh) Promjena ge

i1 = 3.55 (6365) (1200) 1000 -16.7 %
i2 = 2.16 3873 900 700 -22,2 %
i3 = 1.48 2654 600 400 - 33,3 %
i4 = 1.13 2026 375 340 -9,3 %
i5 = 0.89 1614 325 315 -3,1%
Premda je ocjena potrošnje goriva prema raspoloživom dijagramu nesigurna, zbog ograničenih
mogućnost očitavanja vrijednosti, smanjivanje potrošnje goriva smanjivanjem prenosnog odnosa
glavnog prenosa je nesumnjivo. Istovremeno ovim promjenama smanjujemo dinamičnost vozila,
sposobnost ubrzavanja, savlađivanje uspona pa i aktivnu sigurnost.
15.4.2 Smanjivanje otpora pri kretanju motornih vozila

Smanjivanje otpora pri kretanju vozila je proces koji je intenziviran pojavom naftne krize 80-tih
godina prošlog stoljeća. Najveći dio mogućnosti koje su ovdje postojale je već iskorišten, dalja
poboljšanja su nažalost dosta ograničena. Efekti smanjivanja otpora kretanja na potrošnju goriva
vidljivi su na grafikonu sa slike 15.27.
Slika 15.27 Smanjivanje potrošnje

goriva kao funkcija smanjivanja otpora
kretanju
Smanjivanje otpora kretanju vozila daje kod serijskih vozila sljedeće orijentacione efekte:
• smanjenje otpora kotrljanja za 10% dovodi do smanjenja potrošnje od oko 2%.
• smanjenje otpora zraka za 10% dovodi do smanjenja potrošnje od oko 3%,
• smanjenje težine za 10% dovodi do smanjenja potrošnje od oko 6%,
• smanjenje gubitaka u transmisiji za 10% dovodi do smanjenja potrošnje od oko 10%.
Otpor kotrljanja
Smanjivanje otpora kotrljanju postiže se smanjivanjem vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja i
smanjivanjem mase vozila.
Smanjivanja veličine koeficijenta otpora kotrljanja predmet su dugogodišnjih razvojnih istraživanja u
automobilskoj industriji i tu su postignuti značajni rezultati kotrljanja razvojem konstrukcije i
tehnologije ali i iskorišten najveći dio potencijala poboljšanja. Ilustracija ovih napora i rezultata data je
na slici 15.28.
Slika 15.28 Smanjivanje veličine koeficijenta

otpora kotrljanja razvojem konstrukcije i
tehnologije
15 - 18
Poboljšanja funkcionale katrakteristike guma – smanjivanje koeficijenta otpora kotrljanja postignuta
su nizom konstruktivnih, tehnoloških i drugih poboljšanja:
• smanjivanjem unutrašnjeg trenja (dijagonalne gume – pojasne gume – radijalne

gume)
• primjenom novih materijala (unaprijeđene sintetske gume, čelični kord, itd).
• optimalizacijom pritiska u gumi, oblikom šare protektora itd.
• poboljšanjima površinskog sloja puteva sa stanovišta trakcije i smanjivanja gubitaka
(manje deformacije slojeva puta).
Na slici 15.29 dato je prosječno smanjenje potrošnje goriva zbog otpora kotrljanja za vučni voz
ukupne mase 40 tona u periodu 1986 – 1996. godina.
Slika 15.29 Prosječno smanjenje potrošnje goriva zbog otpora kotrljanja za vučni voz ukupne mase 40
tona u periodu 1986 – 1996. godina
Sadašnji napori na daljem smanjivanju potrošnje goriva usmjereni su prvenstveno na:
• dalja poboljšanja konstrukcije i materijala gume (potencijal uglavnom ipak potrošen)

pri čemu veće mogućnosti postoje kod guma teški vozila,
• primjenu uređaja za kontrolu i optimalizaciju pritiska u gumi,
• unapređenje tehnike gradnje puteva.
Interesantna je primjena super single guma umjesto udvojenih točkova kod teških vozila, ove gume
smanjuju potrošnju između 2 i 4 % što je visok iznos.
Na slici 15.30 prikazano je vozilo sa super single

gumama.
Slika 15.30 Vozilo sa super single gumama
15 - 19
Otpor zraka
Otpor zraka neosporno je pri većim brzinama najvažniji otpor kretanju vozila. Ovo je ilustrirano na
slici 15.31 koja daje udjele otpora u prosječnoj potrošnji goriva osobnih vozila.
Slika 15.31 Udjeli otpora u prosječnoj potrošnji

goriva osobnih vozila
Kao što je već pokazano na slici 15.27 smanjenje otpora zraka za 10% dovodi do smanjenja potrošnje
od oko 3%. Redukcija otpora zraka postala je interesantna za projektante i konstruktore osobnih vozila
tek kada je razvoj automobila i puteva omogućio postizanje većih brzina. Ovaj interes se kod sportskih
kola javio znatno ranije. Na slici 15.32 prikazan je tok redukcije koeficijenta aerodinamičnosti tokom
povijesti automobila.
Slika 15.32 Povijest redukcije

koeficijenta aerodinamičnosti
osobnih automobila
Najznačajnija poboljšanja aerodinamičnosti vozila izvršena su kako je već rečeno pojavom brzih
automobila, ovaj proces je u velikoj mjeri finaliziran nakon naftne krize 80-tih godina prošlog stoljeća.
U ovom periodu, nakon drastičnog poskupljenja goriva, značajniji rezultati su postignuti kod
privrednih vozila koja ranije zbog nižih brzina i niže specifične snage nisu bila posebno interesantna
za optimalizaciju otpora zraka.
Na slici 15.33 dat je grafikon prosječnog smanjenja potrošnje goriva zbog otpora zraka za vučni voz
ukupne mase 40 tona a u periodu 1986 – 1996. godina.
15 - 20
Slika 15.33 Prosječno
smanjenje potrošnje goriva
zbog otpora zraka za vučni
voz ukupne mase 40 tona a u
periodu 1986 – 1996. godina
Najveći broj mogućnosti za dalju redukciju veličine otpora zraka je iscrpljen, ili su utvrđeni načini za
ostvarenje te redukcije ali se oni ne realizuju uvijek zbog previsoke cijene. Primjer za ovo dat je na
slici 15.34 koja prikazuje mogućnosti redukcije otpora zraka za vučni voz kod simetričnog i kosog
nastrujavanja zraka (bočni vjetar).
Slika 15.34 Mogućnosti

redukcije otpora zraka za
vučni voz kod simetričnog i
kosog nastrujavanja zraka
(bočni vjetar)
Sa grafikonu se može zaključiti sljedeće:
• U odnosu na polazno stanje primjenom navedenih poboljšanja može se otpor zraka redukovati
na cca 67% polaznog stanja u slučaju simetričnog strujanja zraka.
• Ova redukcija vrlo je bliska potencijalu poboljšanja koji je na vrijednosti od cca 60%
polaznog stanja.
• U slučaju kosog nastrujavanja pod uglom od 150 otpor zraka raste na cca 170% polaznog
stanja.
• Primjenom datih poboljšanja otpor u ovom slučaju može da se redukuje na cca 95% polaznog
stanja pri simetričnom nastrujavanju zraka. I ovdje je potencijal poboljšanja koji iznosi cca
80% polaznog stanja u najvećoj mjeri iscrpljen.
Uprkos činjenici da su potencijali smanjivanja otpora zraka u velikoj mjeri iscrpljeni nastavljaju se
istraživanja na daljem napretku u ovoj oblasti. Ova istraživanja podržana su novim, moćnim
mogućnostima u računskim simulacijama aerodinamičnih uticaja i ispitivanjima u zračnim tunelima.
15 - 21
Jedna interesantna, a još uvijek rijetko korištena, mogućnost za značajno smanjivanje veličine otpora
je kolonska vožnja za što vozila trebaju raspolagati i posebnom dodatnom opremom. Efekti kolonska
vožnje odlično su predstavljeni na slici 15.35 i kao što se vide odnose i na prvo i drugo vozilo što je
izraženije kod sportskih kola.
Slika 15.35 Efekti kolonske vožnje na smanjenje veličine koeficijenta otpora zraka cx
Otpor ubrzanja
Gubici na ubrzavanje vozila glavni su uzrok potrošnje goriva u gradskoj vožnji. Ovo je ilustrirano na
slici 15.36.
Slika 15.36 Udjeli otpora u potrošnji goriva kod

tipičnog gradskog autobusa
Za smanjivanje potrošnje goriva postoje dva principijelno različita načina, nažalost oba teško
sprovodiva:
• smanjivanje mase vozila,

• rekuperacija snage kočenja i njeno ponovno korištenje.
Smanjivanje mase vozila je vrlo efektivno i daje prema slici 15 smanjenja potrošnje od oko 6% za
smanjenje težine od 10%. Pored smanjenja veličine otpora ubrzavanju smanjenjem težine smanjuje se
i otpor kotrljanja.
No smanjene težine vozila u konfliktu je sa ostalim zahtjevima za vozilo prvenstveno sa stanovišta

pasivne i aktivne sigurnosti, komfora i funkcionalnosti koji u odnosu na težinu i potrošnju goriva
zasada imaju veću važnost. Trend stalnog povećavanje težine u posljednjih dvadesetak godina već je
ilustriran slikama 15.15 i 15.21.
15 - 22
Izolirani pokušaji smanjivanja težine masivnom primjenom lakih materijala su zasada osuđeni da
ostanu takvi jer uvođenje lakih metala ima sljedeće negativne posljedice:
• povećanje razvojnih i proizvodnih troškova,

• povećane utroške energije,
• sniženu stopu recikliranja.
Obzirom na ove nedostatke nije moguće pouzdano ocijeniti da li primjena lakih metala ukupno
povećava ili smanjuje utrošak energenata i da li je sa ekološkog aspekta pozitivna ili negativna. Ove
mane primjene lakih metala ilustrirane su slikama 15.37 i 15.38.
Slika 15.37 Utrošak

energije za proizvodnju
najvažnijih
automobilskih
materijala
Slika 15.38 Kvota

recikliranja najvažnijih
automobilskih
materijala
15.4.3 Optimalizacija ostalih (nepogonskih) potrošača energije na vozilu
Značajni potrošači energije, pa time i goriva iz koga se ona dobiva, su razni nepogonski uređaji i
sistemi na vozilu. Ilustracija uticaja ovih potrošača na potrošnju goriva data je u tabeli T15.3.
Testiranje potrošnje na vozilu BMW 525 iX (l/100 km)

sa klima uređajem
Ciklus bez dodatnih potrošača sa klima uređajem
i alternatorom
90 km/h konstantno 7,89 8,94 9,76
120 km/h konstantno 9,80 10,75 11,22
gradski ciklus 10,95 12,43 14,10
Tabela T15.3 Uticaj dodatnih potrošača na potrošnju goriva
Ovdje ćemo navesti rezultate jedne studije štedljivih Švajcaraca koji su ocijenili da uvođenje dnevnog
svjetla povećava potrošnju goriva za cca 0,25 l/100 km (van grada je preporučena ipak vožnja sa
upaljenim svjetlima – zakon je u pripremi).
15 - 23
15.4.4 Edukacija korisnika, organizacija prometa i racionalna zakonska regulativa koja se
odnosi na vozila
Značajne uštede u potrošnji goriva moguće je ostvariti:
• Edukacijom korisnika (vesela noga na pedali gasa – uvijek žedan auto).

• Organizacija prometa (semafori, zeleni val, raskrsnice, obilaznice oko gradova itd).
• Racionalna zakonska regulativa (na primjer upaljena dnevna svjetala samo kada to stvarno
koristi).
REFERENCE
1. Appel W et al.: Nutzfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2002,
Braunschweig 2001,
6. Milidrag S. et al.: Dinamika motornih vozila u funkciji eksploatacije i projektovanja, Fakultet
tehničkih nauka, Novi Sad 2002.
8. Mitschke M., Wallentowitz H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Teil A. Springer Verlag, Bewrlin
2003
11. Wallentowitz H.: Strukturentwurf von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2005
12. Woernle - Fahrmechanik 2005,
http://iamserver.fms.uni-rostock.de/lehre/skr/vorlesungen/fahrmechanik/fahrmechanik.htm
13. http://www.dieselnet.com/standards/cycles/
14. http://www.metricmind.com/cycles.htm
15. http://www.pelops.de/UK/help/cycle.htm
16. http://www.epa.gov/otaq/labda.htm
15 - 24
Dodatak A - Vozila i energija
Uvod
Za procjenjivanje pravca i tempa daljeg razvoja vozila od posebne važnosti su podaci o razvoju
transporta sa jedna strane te informacije o raspoloživim izvorima energije za pogon vozila sa druge
strane. Osnovni podaci o uticajnim faktorima i svjetskim trendovima u razvoju transporta dati su na
slikama A1-A9.
Rast svjetske populacije, uprkos laganog
usporavanja i dalje je visok te se očekuje da
će 2030 na zemlji živjeti više od 8 milijardi
ljudi. Ovo je ilustrirano slikama A1 i A2.
Slika A1. Prognoza rasta svjetske

populacije po regionima
Slika A2. Upoređenje nekoliko prognoza

rasta svjetske populacije
Pojava novih
ekonomskih velesila,
Kine i Indije, uz razvoj
siromašnih zemalja i
daljim rastom standarda
u razvijenim zemljama
rezultiraće povećanjem
broja vozila po
stanovniku u svijetu,
slika A3.
Slika A3. Broj vozila po

stanovniku
15 - 25
Na slici A4 data je statistika
povećanja broja vozila za period do
1995. godine a na slikama A5 i A6
dvije procjene daljeg porasta broja
vozila.
Slika A4. Trendovi povećanja broja

vozila za period do 1930-1995.
godine
Slika A5. Procjena trenda povećanja broja

vozila za period do 2020. godine
Slika A6. Procjena trenda povećanja

populacije i broja vozila za period do 2020.
godine
Dalje, procjenjuje se da će stalno

rasti i prosječno korišćenje vozila,
posebno u razvijenim zemljama,
slika A7.
Slika A7. Trend porasta prosječnog

korišćenja motornih vozila
15 - 26
Povećane broja ljudi i njihove
mobilnosti rezultiraće i dalje stalnim
povećanjem broja putnik-kilometara,
slika A8.
Slika A8. Trend svjetskog povećanja

putnik-kilometara
Također će, u skladu sa rastom

svjetske privrede i trgovine rasti i
broj tona-kilometara, slika A9.
Slika A9. Trend svjetskog povećanja

tona-kilometara
Nafta
Motorna vozila su značajan potrošač energije koja se u ogromnom procentu obezbjeđuje iz nafte,
dakle neobnovljivog prirodnog resursa. Obezbjeđenje nafte za buduće potrebe transporta postaje sve
kritičnije iz više razloga od kojih su najvažniji:
• svjetski populacioni rast, rast broja automobila po stanovniku i povećano korišćenje vozila
kao sredstva za mobilnost i bolji kvalitet života,
• iscrpljivanje poznatih rezervi nafte i usporeni tempo otkrivanja novih rezervi sa
očekivanjima da se ubrzo približimo piku proizvodnje i njenom postepenom daljom padu.
Povećanja svjetske populacije, broja vozila po stanovniku i stepena korišćenja vozila dovešće do
povećanja potrošnje nafte u svijetu što će donekle biti kompenzovano povećanom ekonomičnošću
vozila, slike A10 i A11.
Slika A10. Trendovi povećanja ekonomičnosti

osobnih vozila u Evropi
15 - 27
Slika A11. Očekivani trendovi
povećanja ekonomičnosti
osobnih vozila za period 2000-
2050. godine
Nafta je ubjedljivo najvažniji energent u
transportu a isto tako transport je najznačajniji
potrošač nafte. U okviru transporta cestovni
transport je uvjerljivo najznačajniji. Ovo je
ilustrirano slikama A12-A16.
Slika A12. Energije koje troši transport
Slika A13. Udio raznih vrsta transporta u

potrošnji energije
Slika A14. Udio transporta u

potrošnji energije u zemljama
OECD
15 - 28
Slika A15. Udio transporta u
potrošnji energije u svijetu –
dnevna potrošnja u milionima
barela
Slika A16. Svjetska tražnja za

naftom (milion tona ekvivalentne
nafte) – ukupna i za potrebe
transporta
Stalni porast potrošnje nafte, uprkos velikih ulaganja u otkrivanje novih rezervi, rezultira činjenicom
da utvrđene rezerve nafte omogućavaju eksploataciju oko 40 idućih godina. Posljednjih godina
usporeno je otkrivanje novih rezervi što zabrinjava. Ovo je ilustrirano na slikama A17-A19.
Slika A17. Rezerve nafte u periodu

1960.-2001. godina
15 - 29
Slika A18. Proizvodnja i rezerve nafte u periodu 1980.-
2004. godina
Slika A19. Kumulativna

proizvodnja i rezerve nafte u
periodu 1975.-2004. godina
Dugoročne prognoze o mogućnostima korišćenja nafte su dosta različite, najviše zbog neslaganja o
realnim vrijednostima rezervi i resursa nafte te o mogućnostima korištenja nekonvencionalnih resursa
nafte. Na slici A20 data je jedna od procjena ukupnih rezervi i resursa nafte u svijetu.
Slika A20. Kumulativna

procjena konvencionalnih i
nekonvencionalnih rezervi i
resursa nafte
15 - 30
Ozbiljne stručne analize koje predviđaju da će ubrzo doći do peaka u korištenju nafte te da će nakon
toga doći do postepenog pada proizvodnje. Na slici A21 data je procjena dinamike iskorištavanja
nafte u skladu sa ovim predviđanjima (Hubbert-ova kriva).
Slika A21. Procjena

dinamike
iskorištavanja rezervi i
resursa nafte
Ostali energetski izvori
Tokom povijesti ljudskog
društva mijenjala se i važnost
pojedinih energenata što je
ilustrirano na slici A22.
Slika A22. Povijesni razvoj

korišćenja razičitih energenata
Sada je nafta najznačajniji energent u svijetu a drugi značajni energenti su uglavnom neobnovljivi:
• gas,
• ugalj,
• uran.
Od obnovljivih resursa važni su:

• biomase,
• hidroenergija.
Nažalost najpovoljniji obnovljivi izvori energije:

• solarna energija,
• vjetar.
još uvijek su samo dugoročno perspektivni. Ovi izvori obezbjeđuju, što se neće brzo promijeniti, vrlo
mali udio mali u svjetskoj energetskoj potrošnji, slika A23.
15 - 31
Slika A23. Procjena
dinamike tražnje energije u
svijetu do 2030. godine sa
posebnim prikazom
obnovljivih izvora energije
Na slici A24 data je još

jedna kompetentna procjena
rasta svjetske tražnje za
enegijom za period do 2030.
godine.
Slika A24. Procjena

dinamike tražnje energije u
svijetu do 2030. godine
Dugoročnija procjena o
budućim izvorima energije
data je na slici A25.
Slika A25. Dugoročna

procjena budućih izvora
energije
15 - 32
Pregledna procjena rezerva i
resursa fosilnih
(neobnovljivih) energenata
data je na slici A26.
Slika A26. Procjene o

rezervama i resursima
fosilnih (neobnovljivih)
energenata, u godinama
eksploatacije, pri sadašnjem
nivou korišćenja
Kao što se sa slika A25 i A26 vidi zemni plin je, zbog velikih resursa, neosporno energent koji će u
nešto daljoj budćnosti biti vrlo važan.
Na slici A27 dati su podaci o o utvrđenim rezervama

gasa i nivou godišnjih proizvodnji i potrošnji.
Slika A27. Utvrđene rezerve gasa i godišnje proizvodnje

odnosno potrošnje
Od svih fosilnih goriva daleko najveće rezerve energije nesumnjivo su sadržane u uglju. Niži komfor
korišćenja ovog energenta smanjio je njegov ranije dominatan udio u snabdijevanju svijeta energijom.
No iscrpljivanje rezervi nafte i plina svakako će u daljoj budućnosti osnažiti značaj uglja. To više jer
su već sada razvijene tehnologije transfera uglja u plinsku (gasifikacija) ili tečnu fazu (Fischer-
Tropsch proces) što bi sa budućim razvojem tehnologija trebalo da bude znatno usavršeno. Na slikama
A28 i A29 ilustrirana je nadmoć uglja ostalim energentima sa stanovišta uskladištene količine
energije.
15 - 33
Slika A28. Utvrđene rezerve
fosilnih energenata
Slika A29. Procjena

resursa fosilnih
energenata
Na kraju pregleda
podataka o
neobnovljivim gorivima
treba navesti da
kontroverzna nuklearna
energija (negativno:
radijacija, pozitivno:
niske emisije polutanata.
Posebno CO2) ustvari
relativno dosta
ograničena (slika A26).
Na slici A30 dati su
podaci o rezervama i
resursima urana.
Slika A30. Rezerve i

resursi urana
15 - 34
Obnovljivi izvori energije
Energija sunca
Skoro sva energija koju mi sada

koristimo potiče od sunca, jedan
manji dio je kosmička energije
zapretana u zemlji. Vidovi
nastanka energija koje potiču od
sunca dati su na slici A31.
Slika A31. Vidovi korišćenja

sunčeve energije
Sunce je jedna od
većih zvijezda u
svemiru (među 10%
po veličini), iako je u
upoređenju sa
zvjezdanim gigantima
vrlo malo.
Slika A32. Sunce
Snaga sunčevog zračenja je oko 386 ⋅ 1021 kW. Od ovog zračenja na zemlju stiže manje od polovine
milijarditog dijela, odnosno snaga sunčevog zračenja na zemlju je oko 180⋅1012 kW. Po jedinici
površine sunce zrači snagom od oko 1,4 kW/m2 u gornjim slojeve atmosfere, na površini zemlje ta
snaga je redukovana na još uvijek nešto više 1,0 kW/m2. Godišnje zemlja dobiva blizu 1,6 ×1018 kWh
energije od sunca (oko 250 miliona kWh po stanovniku – što je oko 10.000 puta više od prosječne
potrošnje po stanovniku).
Fascinantno je koliko ljudi nisu uspjeli da enormnu sunčevu energiju iskoriste u većem procentu. I
sada su od obnovljivih resursa daleko najznačajnije biomase u čemu ljudi učestvuju samo kao
moderatori procesa. Iskorištavanje energije vjetra i energije sunčevog zračenja je više nego bijedno.
Geotermalna energija
Drugi potencijalni izvor enormnih količina energije je zemlja.
A33. Zemlja iz svemira
15 - 35
Zemlja je ustvari sa 99% zvoje zapremine usijana lopta sa temperaturama i preko 50000C. Površinski
sloj zemlje debljine 10 km, koji je njen daleko energetski najsiromašniji sloj, sadrži samo u
kontinentalnom dijelu iskoristivu geotermalnu energiju adekvatnu količini od više od 10 ⋅ 1015 tona
ekvivalentne nafte što je oko milion puta više od sadašnje potrošnje svih energenata a oko 2 hiljade
puta više od resursa svih fosilnih goriva. Nažalost korišćenje geotermalne energije još je u povoju.
A34. Zemlja – usijana lopta
A35. Temperature u unutrašnjosti zemlje
Šta poslije - gorivo budućnost

Prema sadašnjim saznanjima vodik je neosporno gorivo budućnosti za transportna sredstava (da li su
to automobili?) i to za vremena prije nego što se iskoriste resursi fosilnih goriva. Do masovnijeg
korišćenja vodika kao goriva potrebno je razriješiti sljedeće tehnološke probleme:
- ekološki prihvatljivije dobivanje vodika,
- racionalno uskladištenje vodika u vozilima,
- infrastrukturni sistem sabdijevanja vozila vodikom.
Slika A36. Vodikov ciklus
15 - 36
Dodatak B - Vozila i ekologija
Uvod
Motorna vozila su kao veliki potrošač energenata i raznih pogonskih materijala značajan faktor u
emisiji polutanata. Sredinom prošlog stoljeća počela se buditi svijest o potrebi zaštite čovjekove
okoline, prvi značajniji pokušaji zakonske regulative o ekološkim minimumima za vozila datiraju iz
sedamdesetih godina prošlog vijeka (Kalifornija - USA).
Slika B1. Automobil – veliki

zagađivač čovjekove okoline
Ekološki propisi
Zakonski propisi koji su regulirali dozvoljene emisije polutanata CO, NOx i HC brzo su pooštravani
što je ilustrirano na slikama B2-B5.
Slika B2. Evolucija zakonskih

propisa o štetnim emisijama u
USA
Slika B3. Evolucija zakonskih

propisa o štetnim emisijama u EU
15 - 37
Slika B4. Evropske norme o
dozvoljenim emisijama
osobnih vozila
Slika B5. Evropske norme o dozvoljenim emisijama za kamione i autobuse
Emisija CO2 u transportu

Motor prosječnog osobnog automobila na svakih 10 km pređenog puta izbaci oko 2 kg CO2. Iako su
ove emisije u odnosu na ukupne količine CO2 u prirodi male vrlo je vjerovatno da dolazi do
poremećaja u ravnoteži ciklusa ugljika sa mogućim značajnim klimatskim posljedicama (globalno
zagrijavanje).
Udio transporta u
antropogenoj emisiji
CO2, koja je mogući
uzrok globalnog
zagrijavanja, vrlo je
značajan i kreće se oko
20% sa tendencijom
postepenog rasta, slika
B6.
Slika B6. Udio

transporta u
antropogenoj emisiji
CO2
15 - 38
Od udjela transporta najveći dio emisije CO2
potiče od motornih vozila, slika B7.
Slika B7. Udio motornih vozila u antropogenoj

emisij CO2
Proizvođači vozila, pod pritiskom ekoloških pokreta, javnosti a i zakonodavstva pokušavaju da

redukuju emisiju CO2, što je ustvari uglavnom posljedična pojava redukcije potrošnje goriva. Na slici
B8 je dat trend emisije CO2 kod novoproizvedenih vozila u USA, Japanu i EU.
Slika B8. Emisija CO2 kod

novoproizvedenih vozila u USA, Japanu
i EU
KYOTO protokolom iz 1997. godine predviđene su dobrovoljne redukcije emisije CO2. U ovom
kontekstu evropski proizvođači su objavili svoje ciljeve u redukciji emisije CO2, slika B9.
Slika B9. Ciljeve u redukciji

emisije CO2 evropskih proizvođači
(ACEA)
U okviru napora svjetske zajednice koje kordiniraju UN da se smanji produkcija CO2 i ostalih plinova
koji izazivaju efekat staklenika i tako spriječe drastičnije klimatske promjene posebno se ističu
mogućnosti u transportu. Raznim konstruktorskim, tehnološkim i organizacionim inovacijama u
transportu moguće je znatno usporiti dalji rast emisije CO2.
Pogonski agregati koji se sada koriste, ili će se uskoro šire koristiti, u motornim vozilima pokazuju još
uvijek nedovoljnu efikasnost velike gubitke energije i loše ekološke karakteristike što ilustriraju
podaci na slikama B10 i B11. Ovo implicira postojanje značajnih mogućnosti na povećanju efikasnosti
pogonskog agregata i smanjenju emisije polutanata i CO2.
15 - 39
Slika B10. Upoređenje boniteta
mogućih pogona motornih vozila
Slika B11. Procjena ukupne

efikasnosti mogućih pogona
motornih vozila: izvor - točkovi
Pri ekološkim analizama potrebno je svestrano razmatranje cjelokupne emisije CO2, uvođenje čistog
motora sa vodikom kao gorivom može pogoršati ukupan bilans emisije CO2, slika B12.
Slika B12. Emisije CO2

kod raznih rješenja
pogonskog motora
15 - 40
Urađene su kompetentne analize daljeg rasta daljeg rasta potrošnje fosilnih energenata a time i emisije
CO2 za period do 2030. godine prema dva scenarija:
• referentni scenario – potrošnja fosilnih goriva raste u skladu sa rastom svjetske

ekonomije
• alternativni scenario – potrošnja fosilnih goriva raste sporije od svjetske ekonomije na
osnovu korišćenja realnih potencijala uštede.
Potencijal redukcije daljeg rasta potrošnje fosilnih energenata prema alternativnom scenariju za 2030.
godinu dat je na slici B13.
Slika B13. Potencijal redukcije potrošnje

fosilnih goriva prema alternativnom
scenariju za 2030. godinu
Efekti realizacije alternativnog scenarija na emisiju CO2 dati su na slici B14.
Slika B14. Kretanje emisije CO2

prema referentnom i alternativnom
scenariju za period do 2030.
godine
15 - 41
Klimatske promjene
Povećana emisija plinova, CO2, CH4, N2O i O3, koji izazivaju efekat staklenika može izazvati ozbiljne
klimatske promjene. Posebno je interesantan CO2 čija je emisija pri sagorijevanju goriva u motorima
vozila vrlo visoka.
Treba napomenuti da povećanju koncentracije CO2 u atmosferi i narušavanju stabilnost prirodnog

ciklusa ugljika pogoduju i neke druge ljudske aktivnosti, prije svega uništavanje šuma jer se time
smanjuje apsorbovanje CO2 za proizvodnju biomasa.
Za stabilnu količinu CO2 u

atmosferi potreban je
uravnotežen prirodni ciklus
ugljika, slike B15 i B16.
Slika B15. Ciklus ugljika u

prirodi
Slika B16. Ciklus ugljika u

prirodi
15 - 42
Zavisnost prosječne temerature
na zemji od koncentracije CO2
u atmosferi ilustrirana je na
slici B17.
Slika B17. Zavisnost prosječne

temerature na zemji od
koncentracije CO2 u proteklih
400.000 godina
Na slici B18 dato je povećanje

koncentracije CO2 u
posljednjih 100 godina.
Slika B18. Povećanje

koncentracije CO2 u
posljednjih 100 godina
Da bi se povećala tačnost mjerenja koncentracije CO2 kao referentno mjerenje je prihvaćeno mjerenje
na vulkanu Mauna Loa na Havajima na visini od 4000 metara jer je to mjesto vrlo udaljeno od svih
trenutnih zagađivača. Rezultati mjerenja CO2 koncentarcije na ovom mjestu dati su na slici B19.
Slika B19. CO2

koncentracija u
atmosferi:
Mauna Loa kriva
15 - 43
Trend porasta temperature površine zemlje izazvan vjerovatno usljed porasta koncentaracije CO2, dat
je na slici B20.
Slika B20. Trend porasta

temperature površine
zemlje izazvan
vjerovatno usljed porasta
koncentaracije CO2
Zbog porasta temperature i otapanja leda na Arktiku i Antarktiku dolazi do postepenog podizanja
nivoa mora koje je ilustrirano na slici B21.
Slika B12. Podizanje nivoa mora u zadnjih 100

godina
15 - 44

Knor Dinamika Motornih Vozila Skripta PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Knor Dinamika Motornih Vozila Skripta PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

P.

Mašinski fakultet Sarajevo

1. UVOD U DINAMIKU MOTORNIH VOZILA……………………………………… 1-1

2. MEHANIKA TOČKA…………………………………………………………….….. 2-1

3 AERODINAMIKA VOZILA………………………………………………………… 3-1

4. OTPORI KRETANJU VOZILA……………………………………………………. 4-1

5. POGONSKI MOTOR VOZILA……………………………………………………… 5-1

7. PRENOS SILA IZMEĐU TOČKOVA I TLA………………….……………………. 7-1

8. PRAVOLINIJSKO KRETANJE VOZILA……………………………….………….. 8-1

9. POLAZAK VOZILA SA MJESTA………………………………………………….. 9-1

10. KOČENJE VOZILA…………………………………………………………………. 10-1

12. VERTIKALNA DINAMIKA VOZILA……………………………………………… 12-1

13. POPREČNA DINAMIKA VOZILA…………………………………………………. 13-1

14. PERFORMANSE, STABILNOST, PROHODNOST I MANEVRIRANJE VOZILA 14-1

15. POTROŠNJA GORIVA MOTORNIH VOZILA………………………………….…. 15-1

Slika 1.1 Prevoz putnika u EZ Slika 1.2 Prevoz roba u EZ

P. Knor: Dinamika motornih vozila – skripta 01-1

Slika 1.3 Ukupna

Slika 1.4 Ukupna

Slika 1.5 Broj vozila u

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 2

U predmetu Motorna vozila proučavaju se osnove teorije kretanja te projektiranja i konstrukcije

Prema sredini u kojoj se kreću vozila se mogu podijeliti na:

Prema načinu pogona vozila se mogu podijeliti na:

Prema osnovnim karakteristikama eksploatacije kopnena vozila mogu se podijeliti na:

Prema namjeni kopnena vozila se mogu podijeliti na:

Prema načinu kontakta vozila sa tlom vozila se mogu podijeliti na:

Vozila sa točkovima mogu se dalje podijeliti prema broju točkova na:

PRIKAZ PROBLEMA KRETANJA VOZILA I NJEGOVO POJEDNOSTAVLJENJE

Za dalja razmatranja problema kretanja vozila pogledajmo sliku 1.6.

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 3

Uobičajena pojednostavljna rješavanja problema kretanja vozila, odnosno rješavanja regulacionog

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 4

Pojednostavljenje dinamičkog problema

Slika 1.7 Koordinatni sistemi za dinamičko opisivanje pojedinih kretanja vozila

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 5

DINAMIKA kretanje vozila veličina kretanje točka veličina

Tabela T1.1 Najvažnija kretanja vozila i točkova (osovina) sa

Definirani su sljedeći koordinatni sistemi:

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 6

Slika 1.8 Dimenzije vozila A klase firme

MASE, MOMENTI INERCIJE I TEŽINE VOZILA

I utvrđivanje veličina masa, momenata inercije i težina vozila definirano je odgovarajućim

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 7

POLOŽAJ TEŽIŠTA VOZILA

• a – udaljenost težišta od prednje osovine vozila

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 8

Slika 1.11 Položaj težišta na automobilu Audi

Određivanje koordinata težišta vaganjem

a) Određivanje udaljenosti težišta od osa točkova

Slika 1.12 Vaganje vozila za određivanje koordinata a i b

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 9

Vaganje se vrši prema slici 1.13

Jednačina momenata za tačku točkova koji stoje na tlu glasi:

c) Određivanje udaljenosti težišta od tla

Slika 1.11 Vaganje vozila za određivanje udaljenosti težišta od tla

DMV 01 Uvod u dinamiku motornih vozila.doc 01 - 10

• H – visina podizanja osovine

Ugao α pod kojim je vozilo nagnuto određen je relacijom:

Jednačina ravnoteže momenata za tačku A glasi:

a ⋅ G ⋅ cos α + (hT − rS ) ⋅ G ⋅ sin α − l ⋅ cos α ⋅ Z Z = 0 (1.6)

Uvrštavajući relaciju (1.1) i dijeleći cijeli izraz sa cosα dobivamo:

GZ ⋅ l + G ⋅ (hT − rS ) ⋅ tgα − Z Z ⋅ l = 0 (1.7)