Ligjeratat PDF

Prof.asist.Dr.Esat Gashi Inxh.Dipl.
Ndert
TEKNOLOGJIA E NDERTIMIT TË ULËT
- Material Mesimor –
Per studimet Bachelor

Fakulteti i Ndertimtarise dhe Arkitektures
Prishtine
Shtator 2018
TEKNOLOGJIA E NDËRTIMIT TË ULËT– Dr.Sc. Esat Gashi
1. PËRKUFIZIMI, QËLLIMI I TEKNOLOGJISË SË NDËRTIMIT 5

1.1 Lënda dhe objektivat e kërkimeve të teknologjive të ndërtimit 5
1.2 Procesi i Prodhimit 7
1.3 Karakteristikat e Procesit të Ndërtimit 9
1.4 Teknologjia e Ndërtimit 10
2.0 ANALIZA E PROCESEVE TEKNOLOGJIKE TË NDËRTIMIT 12
2.1 Metoda e diagramit të rrjedhës 13

2.2 Metoda e kartës së procesit 14
3.0 MEKANIZIMI NË NDËRTIMTARI 18
3.1 Mekanizimi i Ndërtimit 20

3.2 Efektet e makinave ndërtimore 22
3.3 Punët tokësore dhe mekanizimi për punë tokësore 23
3.4 Vetitë e punëve tokësore 24
3.5 Llojet e punëve tokësore 25
3.6 Klasifikimi i dheut për gërmim DIN 1830 26
3.7 Makinat për punë tokësore dhe llojet 28
3.7.1 Mekanizimi për gërmim të materialeve të lidhura dhe palidhura me ngarkim dhe transport 29
3.7.1.1 Dozeri dhe punët e dheut që kryhen me Dozer 30
3.7.1.2. Buldozeret 32
3.7.1.3 Anglodozeret 32
3.7.1.4 TILT Dozeri 33
3.7.1.5 Skreperi 36
3.7.1.6 Riperi 38
3.7.1.7 Grejderët 39
3.7.1.8 Eskavatorët 41
3.7.1.9 Ngarkuesit 48
3.7.1.10 Makinat tjera për gërmim 51
3.7.1.11 Makinat për ngjeshje 52
3.7.1.12 Rulët e lëmuar 52
3.7.1.13 Rulët Iriq 53
3.7.1.14 Makinat për ngjeshje me veprim dinamik 54
3.7.2 Makinat për transportin vertikal të materialeve 57
3.7.3 Mjetet transportuese (Kamioni) 58
3.7.4 Mekanizmat e thjeshtë 63
3.7.5 Vinçat Konzollë dhe vinçat portal 66
4 BETONI SI MATERIAL NDËRTIMI 84
4.1 Çimentoja 84
4.2 Agregati 85
4.3 Përbërja granulometrike e agregatit 86
4.4 Uji (faktori uje/cimento=Ë/C) 87
4.5 Aditivët 87
4.6 Plastifikatorët 88
4.7 Superplastifikatorët 89
4.8 Aerantët 89
4.9 Përshpejtuesit e lidhjes 90
4.10 Ngadalsuesit e lidhjes 90
4.11 Shtesat kundër ngrirjes ( Antifriz ) 90
5 MAKINAT PËR PRODHIMIN E BETONIT 91
5.1 Beton përzierset 91

5.2 Beton përzierset me presion 92
5.3 Fabrikat e betonit 93
5.4 Automikserët 96
5.5 Pompat e betonit 97
5.6 Vibratorët 99
6 SKELET DHE PAHITË PËR BETONIM 101
6.1 Skelet nga druri 101

6.3 Platformat lëvizëse ngritëse 111
6.4 Skelet në formë kulle 111
6.5 Skelet Speciale 112
6.6 Skelet konzollë 113
6.7 Skelet e varura 114
6.8 Skelet për konstruksionet me kupolë – harqe 114
7 PAHITË 115
7.1 Pahitë me sipërfaqe të mëdha 117

7.2 Pahitë hapsinore (tunel) 119
7.3 Kallëpet rrëshqitëse, 120
7.4 Pahitë për shtylla 122
7.5 Përgaditja e pahive për shtylla 122
7.6 Pahitë për betonime të mureve shtylla të larta 124
8 PRODHIMI DHE TEKNOLOGJIA E VUARJES NË VEPËR TË MATERIALEVE

BITUMINOZE 125
8.1 Materialet për ndërtimin e rrugëve 128

8.1.1 Prodhimi i masës së ngrohtë të asfaltit 128
8.1.2 Bitumeni 128
8.1.3 Agregati 130
8.1.4 Transporti dhe vuarja në vepër e asfaltit-asfaltimi 131
8.1.5 Transporti 131
8.1.6 Vendosja në vepër e masës së asfaltit - asfaltimi 132
8.1.7 Ngjeshja e masës së asfaltit. 133
9 URAT 135
9.1 Urat prej druri 138

9.2 Urat metalike 138
9.3 Urat Beton arme 139
9.4 Urat Monolite 140
9.5 Urat gjysëm montazhe 140
9.6 Urat Montazhe 141
9.7 Llojet dhe Sistemet Statike të Urave nga Betoni 142

9.7.1 Urat e betonit nga betoni i paranderur 143
9.7.2 Urat me pllakë betonarme 144
9.7.3 Urat me tra sendek 144
9.7.4 Betonimi i themeleve të urave nën ujë 145
10 TUNELET 149
10.1 Ndërtimi i tuneleve rrugore 149

10.2 Teknologjia e ndërtimit të tuneleve 150
10.3 Teknologjia e gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim(“teknika shpo dhe shpërthe”) 152
10.4 Punimi i nënstrukturës primare 156
10.5 Punimi i hidroizolimit 157
10.6 Punimi i mbështjellësit sekondar 158
10.7 Metoda e ndërtimit të tuneleve me gërmim të hapur ( e ashtuquajtuar .„pre dhe mbulo“ metoda) 160
10.8 Ekonomia e ndërtimit të tuneleve 160
10.9 Ndikimi i gjeologjisë së masës shkëmbore në shpenzimet e ndërtimit të tunelit 161
10.10 Ndikimi i karakteristikave të tuneleve në shpenzime të ndërtimit 161
10.11 Ndikimi i modelit të ndertimit tek tunelet dygypore në shpenzimet e ndërtimit, 162
10.12 Ndikimi i kapcitetit të punëkryesit në organizimin e punëve dhe shpenzimet e ndërtimit 162
10.13 Ndikimi i mundshem i investitorit që të përcjellë financiarisht punët në shpenzimet e ndërtimit 164
11 DETYRA TE ZGJIDHURA 165
1. Detyra -Analiza e Proceseve Teknologjike të Ndertimit 166

SHEMBULLI 1. 166
SHEMBULLI 2. 167
SHEMBULLI 3. 168
SHEMBULLI 4. 168
2. Mekanizimi në Ndërtimtari 172

SHEMBULLI 1 172
SHEMBULLI 2 174
SHEMBULLI 3 177
SHEMBULLI 4 177
SHEMBULLI 5 178
SHEMBULLI 6: 179
SHEMBULLI 7: 181
SHEMBULLI 8: 183
SHEMBULLI 9: 184
SHEMBULLI 10: 186
SHEMBULLI 11: 186
SHEMBULLI 12: 187
SHEMBULLI 13: 189
SHEMBULLI 14: 189
SHEMBULLI 15: 192
SHEMBULLI 16: 194
SHEMBULLI 17: 195
SHEMBULLI 18: 197
1. PËRKUFIZIMI, QËLLIMI I TEKNOLOGJISË SË NDËRTIMIT
1.1 Lënda dhe objektivat e kërkimeve të teknologjive të ndërtimit
Me termin procesi i prodhimit në ndërtimtari, në kuptimin më të gjerë nënkuptohet tërësia

e procesit me të cilin të mirat materiale janë konvertuar në produkte dhe mjete të punës. Për më
tepër, procesi i ndërtimit nuk është tjetër vetëm se një proces i prodhimit që synon ndërtimin e një
objekti të veçantë.
Si një subjekt i studimit të teknologjisë së ndërtimit duhet të shihet si një sistem i plotë,
me të gjithë komponentët e saja (pjesë), si dhe me pjesëmarrësit e mbrendshëm dhe të jashtëm në
një objekt. Për këtë shkak teknologjia e ndërtimit përqëndrohet veçanërisht në aspekte të veçanta
të procesit të ndërtimit bazë dhe në analizën dhe projektimin e ndërtimit shfrytëzon edhe disa
disciplina të tjera shkencore.
Gjatë ndërtimit nuk arrihet vetëm shkëmbimi i mallrave mes njeriut dhe natyrës, por
krijohen edhe lidhje ndërnjerëzore si dhe ndikime nga njëri tek tjetri ( marrëdhënjet ndërnjerëzore).
Prandaj, procesi i ndërtimit ka dy dimensione,materiale-teknike, dhe socio-ekonomike, të cilat
krijojnë një tërësi të unifikuar.
Dimensioni materialo-teknik: (shkenca e procesit të prodhimit të ndërtimit) përfshin

marrëdhënjet njeri-natyrë ose njeri-teknikë në procesin e prodhimit. Krijimi i këtyre
marrëdhënjeve është detyrë e inxhinierëve, si në pikëpamjet e prodhimit-teknik, ashtu edhe në atë
organizative.
Dimensioni socio-ekonomik: (Shkenca në aspektin ekonomik të procesit të ndërtimit):

përfshin marrëdhënie person-person në procesin e prodhimit dhe për këtë arsye është lëndë
kryesore e studimit të disiplinave sociale, ekonomike dhe ligjore.
Për këtë arsye teknologjia e ndërtimit është fusha kryesore e dimensionit materialo-teknikë të
proceseve të prodhimit në ndërtimtari.
Çdo proces i prodhimit përbëhet nga tre elemente kryesorë:
 Fuqia punëtore ( FP) ( njerëzit)
 Fushëveprimi (FV) ( materialet ndërtimore, objekti)
 Mjetet e punës (MP) ( Pajisjet dhe veglat për punë)
Njeriu si qenie inteligjente dhe i arsimuar me ndihmën e mjeteve dhe materialeve për punë
prodhon një objekt ose një pjesë të tij. Nga kjo mund të konkludohet se teknologjia në radhë të
parë studion ndryshimet e gjendjes së materialit, në funksion të objektit të punës dhe mjeteve të
punës. Fusheveprimi respektivisht ndërtimi si proces teknologjik përbën gjithashtu një lëndë për
studim si të materialeve ashtu dhe vënia në vepër e tyre kështu që në procesin e prodhimit
(ndërtimit të objektit) ndikojnë edhe rezultatet e kërkimeve dhe zbulimeve të reja të materialeve
dhe mekanizimit. Mund të thuhet edhe se teknologjia paraqet aftësimin e sipërpërmendur në

dimensionin materialo – teknik të procesit të prodhimit në dy aspekte të ndryshme:
Teknika e prodhimit: Aspekti teknik
Teknika e prodhimit kombinon bazat teknike të prodhimit të ndërlidhura me zhvillimin e

produktit që sigurojnë nivelet e cilësisë në industrinë e ndërtimit. Një efekt sinergjie krijohet nga
ndërveprimi i faktorëve teknikë të prodhimit dhe metodave që ndikojnë në zhvillimin dhe
përdorimin e pajisjeve të punës. Teknika e prodhimit nënkupton zbatimin e njohurive (faktet
shkencore) dhe shkencat natyrore e inxhinierike dhe procesin e prodhimit në inxhinierinë e
ndërtimit.
Organizimi i prodhimit: Aspektet organizative
Principet e prodhimit nënkuptohen si një masë cilësore ndërsa përmasat e prodhimit si një mase
sasiore e organizimit të fuqisë punëtore, fushëveprimit dhe mjeteve të punës në procesin e
prodhimit.
Parimi i prodhimit, klasifikon (përcakton) procesin sipas mjeteve strukturore,kohore dhe

hapësinore të punës në objekt.(= Forma cilësore e procesit të prodhimit)
Shkalla e procesit të prodhimit klasifikon procesin sipas sasisë dhe shpeshtësisë së prodhimit
(për shembull, përsëritshmëria e disa pjesëve të strukturës) (= Formë sasiore e organizimit të
procesit të prodhimit).
Teknika e prodhimit dhe Organizimi i prodhimit në ndërtimtari formojnë një tërësi të mbyllur. Të
dyja këto fusha me të gjitha lidhjet dhe marrëdhëniet reciproke formojnë një sistem të përbërë
dinamik dhe konsiderohet në kontekstin e " Teorisë se sistemit’’ si një disiplinë shkencore.
Termi strukturë e prodhimit gjithashtu përfshihet në fushëveprimin e organizimit të prodhimit,

edhe është afër zonës së mbuluar nga menaxhmenti. Me ketë nënkuptohet mjetet procedurale të
rregullores së punës, fuqisë punëtore dhe fushëveprimit bazuar në një sfond teknologjik.
Në bazë të fakteve të cekura më lartë mund të përcaktojmë teknologjinë si një shkencë që:
 Teknologjia në inxhinierinë e ndërtimit është shkenca që studion aplikimin e njohurive në

fushën e diciplinave natyrore, teknike dhe organizative në formësimin e dimensionit materialo
- teknik të procesit të prodhimit. Ajo shqyrton parimet që shfaqen në këtë dimension dhe atë
duke krijuar një bazë shkencore për përgatitjen optimale teknologjike dhe ekzekutimin e
procesit të prodhimit.
 Lënda e studimit të teknologjisë janë sistemet dinamike komplekse, teknikat e prodhimit dhe
organizimi i prodhimit
 Qëllimi është krijimi i një procesi të prodhimit në drejtim të rritjes maksimale te efikasitetit.
(= Parimi Ekonomik)
Fig 1.1 Fusha e veprimtarisë së procesit të prodhimit
1.2 Procesi i Prodhimit
Në punishte procesi i prodhimit është në fakt procesi i ndërtimit të ndërtesës. Procesi i

prodhimit përfshin tërësinë e të gjitha proceseve që kanë të bëjnë me furnizimin, transportin dhe
vuarjen në vepër të materialeve ndërtimore me ane të resurseve tjera si fuqia punëtore dhe makina
për ndërtimin e një objekti. Prodhimi me elemente tv parafabrikuara dallon nga punimi në vend i
objekteve ndërtimore sepse tek objektet e punuar në vend objekti formësohet në vend në bazë të
një projekti ndërsa te objektet e parafabrikuara elementët vijnë të gatshme në punishte ndërsa bëhet
vehet montimi i tyre. Ekspertët e teknologjisë së ndërtimit analizojnë proceset e punës nga aspekti
i efikasitetit në shfrytëzimin e materialeve,mekanizimit dhe resurseve njerëzore në një
projekt/objekt.
Në literaturë shumë shpesh do të haset me termin ,, Procesi Teknologjik’’ me këtë

nënkuptohet dimensioni materialo – teknik i procesit të prodhimit.
Objektivat e procesit teknologjik janë të lidhura gjithmonë me një ndryshimin e gjendjes
të objektit të punës respektivisht ndërtimit të një objekti dhe jo vetëm por perfshin edhe proceset
teknologjike me objektiva të ngjashme si psh riparimet, mirëmbajtjet etj
Fig 1.2 Procesi i ndarjes së ndërtimit në procesin e punës dhe ne procesin e krijimit të vlerës
1.3 Karakteristikat e Procesit të Ndërtimit
Ndryshe nga proceset e tjera të prodhimit, procesi i ndërtimit dallon në shumë aspekte mënyrash.
Fig. 1.3 a prodhimtaria idustriale Fig. 1.3 b) prodhimtaria ndertimore
 Prodhimtaria industriale zhvillohet në vend të mbyllur,

 Produkti është i lëvizshëm, kurse vendi i punës statik,
 Shfrytëzohen relativisht sasi të vogla të materialit për një prodhim,
 Specializimi i lartë i punës,
 Niveli i lartë i mekanizimit dhe automatizimit të prodhimit,
 Madhësia e produktit është relativisht e vogël,
 Prodhimtaria për krijimin e rezervave në depo,
 Prodhimtari masive,
 Struktura organizative dhe rrjedhat e informatave të pandryshuara.
Nga ana tjetër prodhimtaria ndërtimore ka këto veti:
 Prodhimtaria realizohet në vende të hapura, pra është e nënshtruar ndikimeve atmosferike,

 Karakteri sezonal dhe i përkoshem i prodhimtarisë/ndërtimit,
 Prodhimi – objekti është statik, kurse kapacitetet (fuqia punëtore dhe mekanizimi) janë të
lëvizshme,
 Objektet janë të mëdha dhe kërkojne sasi të mëdha të materialeve,
 Përdoret mekanizim i rëndë dhe numër i madh i puntorve,
 Punët janë me karaktet zejtar, automatizimi është pak i shfrytëzuar,
 Për cdo objekt të ri duhet të rishqyrtohet mënyra e organizimit,
 Objekti-prodhimi i kryer eksploatohet menjëherë,
 Specializimi jo aq i madh i proceseve të punës,
 Mënyra specifike e realizimit të investimeve.
Nga këto karakteristika vërejmë se prodhimtaria ndërtimore është specifike dhe dallohet
dukshëm prej asaj industriale. Ndikimi i kushteve atmosferike, teknologjia specifike, lloji dhe sasia
e punëve dhe mënyra e organizimit ndryshojnë prej një objekti në tjetrin, pra nuk kanë karakter të
përhershem. Për këto shkaqe prodhimi është i nënshtruar në masë të madhe nga ndikimet e jashtme
te cilat nuk mund të parashihen plotësisht dhe të cilat ndikojnë në riorganizimin e prodhimtarisë.
Këto ndikime shkaktojnë ndalesa në proceset e prodhimit dhe rrisin shpenzimet e ndërtimit.
Organizimi i ndërtimit ka pak për detyrë që të projektojë dhe të planifikojë ndërtimin më
sa me pak ndërprerje në të cilin do të shfrytëzoheshin maksimalisht kapacitetet dhe do të
minimizoheshin humbjet dhe punët e tepërta. Për të arritur këtë duhet të tentohet që principet e
prodhimtarisë industriale të përcillen në masë sa më të madhe në proceset e ndërtimit. Në këtë
parim bazohen teknologjitë montuese të ndërtimit, automatizimi i reparteve dhe i mekanizimit.
Gjithashtu edhe metodat e projektimit organizativ shkojnë kah “imitimi”i metodave organizative
industriale.
Në prodhimtarinë ndërtimore dhe organizimin e saj me rëndesi është të njihen faktoret të
cilët mundesojnë prodhimin. Këta quhen ,,Faktoret prodhues’’ dhe janë:
 resurset, fuqia punëtore, materiali dhe energjia, mekanizimi
 faktori kohë,
 industrializimi dhe automatizimi,
 standardizimi, tipizimi dhe koordinimi modular,
 niveli i organizimit të ndërtimit,
 kontinuiteti i prodhimit,
 madhesia dhe vëllimi i punëve, dhe faktorët e jashtëm.
1.4 Teknologjia e Ndërtimit
Ndërtimi i objekteve realizohet në mënyra të ndryshme, si rezultat i traditës zejtare,

teknikës dhe shkencës së ndërtimit. Format e ndryshrne të ndërtimit realizohen përmes
teknologjisë së ndërtimit. Teknologjia është shkenca mbi mënyrat e përpunimit të materialeve në
produkte të gatshme (Rex, 1988). Fjala teknologji rrjedh prej fjalës greke techne, që do të thotë
art, shkathtësi dhe fjalës logos, që do të thotë shkencë. Teknologjia është, pra, shkenca mbi
ligjshmëritë e proceseve të prodhimit. Me teknologjinë ndërtimore përcaktohet mënyra e
ekzekutimit të ndërtimit gjatë së cilës materialet ndërtimore përpunohen në prodhim të gatshëm,
objekt, me mjetet e punës dhe me fuqinë punëtore. Kuptimi i studimit të teknologjisë është të
zbulohen forma sa më të përshtatshme të ndërtimit, ashtu që puna të realizohet në afatin e
planifikuar - optimal dhe me kosto të volitshme.
Ndërtimi i objekteve realizohet me tërësinë teknologjike të një IIoji, të cilin e quajmë
sistem teknologjik. Elementet e sistemit teknologjik janë proceset teknologjike. Këto procese
definohen si mënyra të zgjedhura të ekzekutimit të operacioneve punuese, përmes të cilave
përcaktohet rrjedha dhe kushtet e realizimit të një prodhimi të caktuar. Procese të tilla janë, për
shembuII: montimi i kallëpeve, betonimi i elementeve, montimi i elementeve të parafabrikuara

etj.
Proceset teknologjike përbëhen prej operacioneve, e këto të fundit prej veprimeve dhe
lëvizjeve. Për shembull, sistemi teknologjik i ndërtimit monolit të objekteve, beton arme, përbëhet
prej proceseve të kallëpimit, armimit, dhe betonimit. Procesi i betonimit nga ana tjetër përbëhet
prej operacioneve të prodhimit të betonit, transportit vertikal në objekt, vënies në vepër me
shpërndarje, me vibrim dhe me rrafshim. Operacionet kryhen me veprime të punëtorëve, si per
shembull, te prodhimi i betonit, mbushja e përzierses me çimento, zhavor, etj. Secili sistem
teknologjik në vetvete përmban proceset e transportit, të cilët mund të jenë: transport i jashtëm
dhe transport i brendshëm apo horizontal dhe vertikal. Me rëndësi është të kuptohet si funksionimi
i sistemit teknologjik varet prej koordinimit të punëve në proceset teknologjike dhe nëpër
operacionet e punës.
Meqenëse i tërë procesi i ndvrtimit bazohet në teknologji, atëhere pvrvetësimi i resurseve,
që do të marrin pjesë në funksionimin e kësaj teknologjie, duhet të jetë më racional. Kur kemi
parasysh se çdo proces teknologjik mund të kryhet në varianta, tv ndryshme, atëhere studimi i
këtyre proceseve mundëson edhe dimenzionimin adekuat, me të cilin shpenzimet zvogëlohen ose
mbahen nv nivelin e planifikuar.
Prandaj, analizat teknologjike të ndërtimit kanë për qëllim që të bëjnë:
1 Optimalizimin e përdorimit të mjeteve të punës,
2 Analizën, vlerësimin dhe zgjedhjen e varianteve teknologjike më racionale.
3 Shkurtimin e afateve të punimeve,
4 Rritjen e produktivitetit,
5 Zvogëlimin e kostos,
6 Përmirësimin e kushteve të punës dhe të rrethinës,
7 Arritjen e cilësisë sipas standardeve,
8 Nxitjen e inovacioneve,
9 Harmonizimin e veprimeve, dhe
10 Preventivën për të mbrojtur mjedisin dhe për të siguruar qëndrueshmerinë e objekteve të
ndërtuara.
Këto qëllime do të realizohen përmes aplikimit të metodave racionale të organizimit dhe
teknologjisë së ndërtimit. Për ketë arsye, analizave teknologjike u jepet rëndësi e madhe në aplikim
për gjatë ndërtimit. Në këtë drejtim, për analizë, përdoren metoda të shumta grafike, ndërsa kohët
e fundit, gjithnjë e më tepër, metodat analitike, metodat operacionale dhe simulime.
2.0 ANALIZA E PROCESEVE TEKNOLOGJIKE TË NDËRTIMIT

Proceset e ndërtimit shqyrtohen në mënyre analitike para se të fillohet me punë. Kjo analizë
ka për qëllim të gjejv shpërndarjen me racionale të resurseve për një proces teknologjik.
Veçanërisht është me rëndësi të studiohen pozicionet e shtrenjta të punëve; çfaredo kursimi te këto
pozicione do të jetë kursim i dukshëm për tërë projektin. Studimi i ndërtimit do të varet prej
studimit të proceseve, në veçanti dhe harmonizimit të punës mes proceseve, si tërësi. Për shembull,
nëse shikojmë një pozicion gërmimi të themeleve, ai mund të kryhet me dorë, me makinë që ka
kapacitet të vogël ose të madh. Makina mund ta ngarkojë menjëherë dheun në kamion ose ta zbrazë
përkohësisht skaj gropës së themeleve, etj. Numri i kombinimeve është shumë i madh dhe analiza
e proceseve teknologjike ka për qëllim t'i afrohet sa më shumë variantit më optimal, i cili jep kosto
më të volitshme.
Kjo problematikë tani kalon në një nivel analitik ku duhet të përcaktohemi për metodat e
realizimit të punëve dhe për resurset qe do të angazhohen, ashtu që puna të jetë sa më e lirë dhe sa
më efikase. Me analiza do të zgjidhen variantet më optimale të punëve, që do të thotë, fitohen
zgjidhjet të cilat në mesin e kufizimeve kontradiktore japin kushtet më të volitshme për ta realizuar
qëllimin. Keto analiza i takojnë përgatitjes së ndërtimit, të cilat me përdorimin e metodave
matematikore, modelimeve dhe simulimit, "Realitetit virtual" (Virtual Reality - VR) dhe
inteligjencës artificiale (Artificial Inteligence - AI), në ndërtimtarinë bashkëkohore kanë arritur
nivel të sofistikuar.
Proceset ndërtimore mund t'i harmonizojmë duke koordinuar resurset brenda vet procesit,
duke bërë harmonizimin e ndërsjellë të proceseve të ndryshme dhe duke i harmonizuar punët mes
punishteve të ndryshme. Gjatë studimit të proceseve teknologjike na interesojnë:
1. Marrëdhëniet e proceseve teknologjike gjatë punës,
2. Ndërprerjet, ndalesat, vonesat dhe pengesat,
3. Kapacitetet dhe harmonizimi i tyre,
4. Numri dhe lloji i njësive të resurseve,
5. Shpenzimet dhe humbjet, dhe
6. Sjellja dhe përgjigjet e sistemit teknologjik ndaj çrregullimeve.
Me analiza teknologjike, për shembull, identifikohen veprimet që paraqesin fyte të ngushta', ose
vlerësohen makinat që janë më të volitshme për të punuar në vargun prodhues, si për shembull: a
është më mirë të punohet ngjeshja e asfaltit me dy apo me tre cilindra të peshave të ndryshme.
Gjithashtu, analizojmë si t'i përshtatemi me mirë lokacionit në të cilin kryhet puna. Hapat për
studimin e proceseve teknologjike janë (Trbojeviq, 1985.):
 Në bazë të dokumentacionit përcaktojmë mundësitë reale të proceseve të mundshme, Caktimi
i strukturës kualifikuese të fuqisë punëtore për kryerjen e procesit teknologjik,
 Zgjidhja optimale e makinave dhe e stabilimenteve,
 Zgjidhja optimale e mjeteve transportuese,
 Rradhitja dhe organizimi i vendeve të punës, dhe
 Sinkronizimi i operacioneve dhe veprimeve të punës në një tërësi.

Për studimin e proceseve teknologjike, në mënyrë efikase mund të përdoren dy metoda themelore,
sipas të cilave procesi duhet të zbërthehet në pjesë përbërëse, operacione dhe veprime. Këto
metoda janë:
1. Metoda e diagramit të rrjedhës, dhe
2. Metoda e kartës së procesit.
2.1 Metoda e diagramit të rrjedhës
Te kjo metodë procesi teknologjik paraqitet me vizatimin e kapaciteteve prodhuese dhe

me mënyren e transportimit të materialit. Diagrami i rrjedhës paraqet prerjen ose situacionin e
objektit, gjegjësisht të punimeve ose të stabilimentit prodhues. Në raste të shpeshta duhet të
caktohet operacioni themelor, prej të cilit varen të gjitha operacionet tjera. P.sh. gjatë gërmihjes
me eskavator (Figura 2.1), operacion themelor është operacioni i gërmihjes, kurse eskavatori është
makinë themelore. Kërkohet që operacionet tjera t'i nënshtrohen këtij operacioni. Te punimet me
beton, kjo mund të jetë përziersja, ose vinçi. Efekti i makinës themelore harmonizohet me
kërkesat e punës, gjegjësisht, duhet të jetë në harmonizim me intenzitetin e duhur të punimeve.
Figura 2.1 Diagrami i rrjedhës në gërmimin me eskavator të kanalit dhe i montimit të gypave
Figura 2.2 Diagrami i rrjedhës së procesit të betonimit të konstruksionit

Diagrami i rrjedhës është i volitshëm për paraqitjen e proceseve të pandërprera -
kontinuale teknologjike. Gjatë studimit të proceseve teknologjike me metodën e diagramit të
rrjedhës duhet t'u permbahemi këtyre rregullave:
 të caktojmë operacionin kyç dhe efektin praktik të tij,
 të caktohet prodhimtaria dhe efekti maksimal (në bazë të koeficientit),
 operacionet që shërbejnë operacionin kyç ose anasjelltas, duhet të dimensionohen me efekt të
njejtë ose pak më të madh,
 në kalimin prej prodhimit kontinual në diskontinual duhet paraparë rregullatore - mundësinë
e deponimit (silos, bunkere, depo të hapura) për të eliminuar ndërprerjet eventuale të
prodhimtarisë.
Eshtë e këshillueshme, që në diagram të rrjedhës të prezentohen specifikacioni i pajisjeve
(makinat, stabilimentet dhe mjetet transportuese), shënimet mbi fuqinë punëtore dhe efektet.
2.2 Metoda e kartës së procesit
Disa procese teknologjike është vështire ose e pamundur të paraqiten me rrjedhshmërinë

teknologjike të operacioneve, si dhe me lidhshmërine e tyre me metodën e diagramit të rrjedhës.
Në këto raste proceset teknologjike i paraqesim me metodën e kartës së procesit. Karta e procesit
ndryshon nga diagrami i rrjedhës, sepse në vend të makinave dhe stabilimenteve shënohen
proceset e punës, Karta e procesit përbëhet nga shkallëzimi i operacioneve të parapara për kryerjen
e një pune prej nga lehtë mund të vërehet lidhshmëria teknologjike e tyre. (çdo shkallë në zinxhirin
e procesit teknologjik përcaktohet me një simbol, i cili e karakterizon, kështu që i tërë procesi
paraqitet në menyre të qartë. Simbolet kryesore, të cilat shfrytëzohen për vizatimin e kartës së
procesit, janë:
Figura 2.3 Simbolet e kartës së procesit.
Në figurat e ardhshme janë treguar disa shembuj të projektimit të proceseve teknologjike

me metodat e diagramit të rrjedhës dhe kartës së procesit.
Figura 2.4 Diagrami i rrjedhës së procesit të gërmimit me eskavator (Illingëorth. 2001)

Figura 2.5 Karta e procesit dhe diagrami i rrjedhës së betonimit të mureve (Harris & McCaffer,
2001
Figura . 2.6 Karta e procesit të betonimit të shtyllave

Figura . 2.7 Karta e procesit për punimin e mbushjeve në trupin e rrugës

Figura . 2.8 Karta e procesit për vendosjen e elementeve montazhe
3.0 Mekanizimi në ndërtimtari
Në çdo vend-ndërtim gjejmë një gamë të gjerë të makinave të rënda që ndihmojnë procesin
e ndërtimit duke e shpejtuar atë dhe në të njejtën kohë duke e bërë më të lehtë dhe mund të thuhet
se nuk ka punishte në ditet e sodit ku nuk ka mekanizim që nga me i lehti deri te ato me të rëndat.
Makinat që hasim në ndërtimtari janë të funksionit dhe të kapaciteteve të ndryshme. Në
qoftë se do kishim bërë një klasifikim të vrazhdë të këtyre paisjeve themi se janë:
 Makinat për punë tokësore,

 Makinat për punët e betonit dhe asfaltit,
 Makinat për ngarkim dhe
 Makinat për transport horizontal dhe vertikal
INDUSTRIA E
MAKINAVE TE
NDERTIMIT
Makinat per Makinat për Paisjet e

Makinat e dheut
transport ngarkim ndërtimit
Fabrikat e
Dozeret Eskavatoret Kamioni Ngarkuesi Autopompat
betonit
Ngarkuesi Grejderi Damperi Vinc Automikseri Baza e asfaltit
Paisje për
Rulet Skrejperi Mauna Auto-vinc Finisheret suvatim
Kamioni Traka për

Gurthyesi
vetëshkarkues agregat
Tabela 3.1 Mekanizimi i Ndërtimit
Një projekt themi se është mirë i menaxhuar në qoftë se bëhet optimalizimi i shfrytëzimit
sa me efikas të fuqisë punëtore, materialit dhe paisjeve, kjo arrihet me anë të menaxhimit,
përkatësishtë menaxhimit të operativës që paraqet shtyllën e organizimit të projekteve ndërtimore.
Bazën e një menaxhimi të mirë në operativë e paraqet ‘dimensionimi dhe sinkronizimi’ i makinave,
kjo arsyetohet sepse pothuajse 15-30% të kostos së përgjithshme e përbëjnë makinat, andaj kjo
shton rëndësinë e përvetsimit të drejtë të tyre. Që të arrihet ky optimalizim, inxhinieri i punishtes
duhet të jetë njohës i mirë i paisjeve, të dijë kur një punë të kryhet nga puntorët e kur nga
makineritë, të jetë i gatshëm ta mbajë ritmin e punës ashtu siq është planifikuar dhe të bëjë
kontrollin e vazhdueshëm sipas specifikimeve teknike.
3.1 Mekanizimi i Ndërtimit

Makinat ndërtimore janë mjete të mekanizuara që përdoren për realizmin e ndërtimit.
Meqenëse ndërtimtaria është veprimtari specifike, ku puna manuale ka pjesmarrje të
konsiderueshme, përsosja e proceseve teknologjike të ndërtimit është bërë në drejtim të
zëvendësimit të operacioneve të punës me makina ndërtimore apo me paisje automatike. Rëndësia
e makinave ndërtimore qëndron:
 Në zëvendësimin e punës fizike të njeriut,

 Në mundësimin e arritjes së efekteve të mëdha, të paarritshme më parë,
 Në rritjen e produktivitetit,
 Në shpejtimin e punës,
 Në kryerjen e punëve të reja, të rrezikshme, të komplikuara dhe
 Në zvoglimin e kostos së përgjithshmë të ndërtimit.
Në zhvillimin dhe përsosjen e mekanizimit ndërtimor ndikojnë dhe kushtet me të cilat

ballafaqohet sot ndërtimi i objekteve. Keto kushte janë të varura drejtpërdrejt nga faktorët
ekonomik, shoqëror dhe teknologjike. Makinat ndërtimore janë zhvilluar nga makinat me avull
deri tek makinat me motorë me djegje të mbrendshme dhe në kohën e fundit ato automatike shih
fig. 3.1 dhe 3.2.
Makina e parë tërësishtë e industrializuar merret Traktori i Fordson-it më 1917, duke
vazhduar me bulldozerët pas luftës se pare botërore aty rreth viteve ’18 dhe me eksakavatorët e
parë në 1920 që paraqesin makinat e rënda më të mëdha të prodhuara deri atëherë.
Hap i rëndësishëm u shënua në vitet e ’60 u bë kur si lëndë djegëse filloi të përdorej nafta,
tentimet e para për një gjë të tillë ishin bërë nga Rudolph Diesel në vitin 1800 ku si lëndë djegëse
përdori vajin e kikirikut, por doli të ishtë joekonomike andaj për një kohë të gjatë u la në harresë.
Për nder të Rudolph Diesel-it edhe sot këto makineri njihen si ‘makina me dizel’. Pjesa tjetër
mbetet histori duke ditur se ku ka arritur zhvillimi i teknologjisë sot
Fig 3.1 Traktori Fordson si makinë e parë ndërtimore Fig 3.2 Dozeri i parë për gërmim
Nga mekanizmi bashkëkohor i ndërtimit kërkohet:

 Besueshmëri në punë dhe në kushte të ndryshme atmosferike,
 Qëndrueshmëri e të gjitha paisjeve të punës,
 Përshtatje kushteve të punës (aftësi të mira manovruese, transport i lehtë, montim dhe
demontim i lehtë, shpejtësi më e madhe në punë, etj.)
 Punët me shfrytëzim sa më të madhë,
 Përdorim i makinës për shumë operacione, duke ia ndërruar elementin punues (p.sh.
makina mund të punojë si eskavator, vinç/, gurëthyes, etj.)
Rëndësia e mekanizmit në ndërtimtari nxjerr në pah rëndësinë e dimensionimit të

makinave të cilat do t’i përdorë kryesi i punëve, për këtë arsye repartet e përgatitjes teknike kanë
për detyrë që, në kuadër të PON-it, të shqyrtojnë llojin dhe numrin e makinave që do të angazhohen
në ndërtim.
Për zgjedhjen e mekanizmit të ndërtimit bazohemi në:
 Llojin dhe karakteristikat e objektit,
 Lokacionin dhe kushtet e punishtës,
 Sistemin dhe proceset teknologjike të ndërtimit,
 Metodën e realizimit të punës,
 Vëllimin dhe karakteristikat e punës,
 Afatin e ndërtimit,
 Çmimin e makinës dhe grupit të makinave në proces,
 Materialin që përpunohet dhe
 Mundësitë dhe përvojat e ndërmarrjes.
Për të bërë zgjedhjen e mekanizmit shqyrtohen dy elemente me rëndësi: efekti i veprimit të
makinës dhe kostoja e angazhimit të makinës.
Fig 3.3 Makina te ndryshme qe perdoren per germim te dheut

3.2 Efektet e makinave ndërtimore

Makina ndërtimore kryen punë të caktuara dhe me këtë rast, vlerësimi i aktivitetit të
makinës shprehet përmes efektit të punës. Efekti I makinës tregon vlerën e vëllimit të punës, që
mund të kryejë makina për një njësi kohore dhe shprehet:
Q
𝐸𝑡 =
T
Ku:
Et – efekti teorik i makinës,
Q – sasia e kryer e punës,
T – koha e angazhimit të makinës.
Ky është efekti teorik i cili paraqet aftësinë punuese në kushtë ideale. Meqë makinat
ndërtimore janë të ndikuara prej ndikimeve të ndryshme gjatë veprimit të tyre, efekti i makinës
zvogëlohet. Andaj tani kemi të bëjmë me efektin praktik të makinës me të cilin dimensionojmë
mekanizmin e nevojshëm:
Ep=Et×K1×K2×…×Kn
Ku:
Ep – efekti praktik i makinës
Ki, (i=1,2,..,n) – koeficientët reduktues.
Koeficientët reduktues janë të ndryshëm për makina të ndryshme, ata varen prej llojit dhe
funksionit të makinës. Meqenëse çdo makinë ndërtimore gjatë punës ka ndërprerje në funksionim,
në caktimin e efektit praktik të makinës duhet gjithsesi të përdoret koeficienti i shfrytëzimit të
kohës (Kt). Ky koeficient tregon raportin mes kohës efektive të punës dhe kohës së kaluar të
makinës në punishte.
t
Kt   1
T
Ku:
Kt – koeficienti i shfrytëzimit të kohës,
t – koha e angazhimit efektiv të makinës,
T – koha e përgjithshme.
Koeficientin e kohës e caktojmë në mënyrë të përafërt nga tabelat ose mund ta supozojmë në
bazë të përvojës.
Koeficienti i shkriftësisë Ksh paraqet parametrin me te cilin përcillet ndikimi i shkriftësisë së
materialit rrethanor në punën e makinës. Shkriftësia paraqet raportin në mes vëllimit të dheut pas
gërmimit me vëllimimin e dheut para gërmimit. Të gjitha llojet e tokës karakterizohen me një
shkriftësti të caktuar, të cilën mund ta gjejmë nga tabela e mëposhtme.
Tabela: 2 Llojet e dheut
Koeficienti i mbushjes Km vjen në shprehje te makinat që kanë kovën ose sëndukun si element
kryesor për punë, si për shembull ngarkuesi, eskavatori ose skreperi. Pra se sa mbushet kova, në
formulën për efektin praktik shprehet nëpërmes koeficientit të mbushjes.
3.3 Punët tokësore dhe mekanizimi për punë tokësore
Nevoja për të kryer punime tokësore të vëllimit të lartë sot është më e madhe dhe më e
shpeshtë për arsye se magnituda e projekteve si në thellësi, bazament ashtu edhe në lartësi po rritet
dita ditës. Punët tokësore të vëllimeve të mëdha posaçërisht janë të rëndësishme kur bëhet fjalë
për vepra të inxhinierisë civile, siç janë rrugët, objektet hidroteknike (pendat) ,meliorimet e tokave
e kështu me radhë. Zhvillimi i mekanizimit për punë tokësore lëviz në drejtimin për të plotësuar
kërkesat gjithnjë në rritje për efikasitet, lëvizshmëri dhe fleksibilitet më të madh në punë. Kështu
që kërkesa për rritje të shkallës së mekanizimit është në vazhdimësi.
Teknologjia punimeve tokësore është detyrë e veçantë për secilin objekt që ndërtohet dhe
lidhet me llojin madhësinë, kompleksitetin dhe tiparet e punishtes se ku duhet të kryhen punimet.
Zgjedhja e mekanizimit dhe teknologjisë së kryerjes së punimeve tokësore për një objekt është një
detyrë e veçantë per secilen kompani dhe Inxhinier të këtij profili dhe kërkon një njohje të mirë
të disiplinave shkencore dhe profesionale të fushës përkatëse ( materialeve dhe mekanizimit që do
të shfrytëzohet).
Bazën e një menaxhimi të mirë në operativë respektivisht në punishte e paraqet
‘dimensionimi dhe sinkronizimi’ i makinave, kjo arsyetohet me faktin se pothuajse 15-30% të
kostos së përgjithshme e përbëjnë makinat, andaj kjo shton rëndësinë e përvetësimit të drejtë të
tyre. Që të arrihet ky optimalizim, inxhinieri i punishtes duhet të jetë njohës i mirë i paisjeve, të
dijë kur një punë të kryhet nga punëtorët e kur nga makineritë, të jetë i gatshëm ta mbajë ritmin e
punës ashtu siq është planifikuar dhe të bëjë kontrollin e vazhdueshëm të makinave sipas
specifikimeve teknike dhe natyrës së punës.
3.4 Vetitë e punëve tokësore

Ndërtimi i shumë objekteve deri në shekullin e kaluar ka qenë një punë pak a shumë
artizanale. Me zhvillimin e mekanizimit si dhe me aplikimin e metodave të reja operacionale fillon
edhe shfrytëzimi i jashtëzakonshëm i mekanizimit në ndërtim dhe posacërisht në punë tokësore
sepse tendenca si në çdo degë të industrisë dhe në ndërtimtari është që të lirohet njeriu si qenie e
gjallë nga puna fizike. Prandaj, studimi i aplikimit të mekanizimit si dhe sinkronizimi i
mekanizimeve për të kryer një proces teknologjik është krucial për kohën dhe koston e kompletimit
të një objekti.
Punimet tokësore në 50 vitet e fundit zakonisht kryhen me mekanizim të rëndë dhe i cili
rritet dhe përmirësohet për çdo ditë në menyrë që të rriten efektet e tyre në kryerjen e punëve
tokësore në masë të madhe për të lehtësuar dhe përshpejtuar ekzekutimin e punimeve.
Për të bërë zgjedhjen e mekanizimit shqyrtohen dy elemente me rëndësi: efekti i veprimit
të makinës dhe kostoja e angazhimit të makinës.
Magnituda e punimeve tokësore në disa projekte është e jashtëzakonshme sidomos tek
objektet hidroteknike,penda,rrugë, kanale etj si psh:
 Gërmimi i Kanalit të Panamasë në Panama (1906-1914.) sasia e gërmimit 137 milion m3,
 Gërmimi i kanalit Miteliand në Gjermani (1916-1937) sasia e gërmimit 46 milion m3
 Gërmimi i kanalit të Suezit në Egjipt (1860-1870.) sasia e gërmimit 35 milion m3
 Gërmimi i kanalit Mauagil Sudan (1957-1959.) sasia e gërmimit 28 milion m3
 Punimi i argjinaturës TATB në Pakistan (1969-1974.) janë vendosur 149 milionë m3,
 Punimi i argjinaturës Mangla Damm në Pakistan (1962-1967.) Pajisur është 80 milionë m3
Këto janë shembuj të projekteve të mëdha të kësaj natyre, por edhe projekte të natyrës dhe
madhësisë më të vogël kërkojnë ekzekutimin në masë të punimeve tokësore.
Se sa është me rëndësi përdorimi i makinave në kryerjen e punimeve tokësore mund të shihet me
krahasimin e të dhënave për dy projekte të ngjashme të kryera në kohë të ndryshme psh: Kanali të
Suezit në Egjipt (1860-1870, Gjatësia e kanalit eshte 125 km, ndërsa koha e ndërtimit 10 vjet,
numri i punëtorëve në 41.000, janë përdorur 60 ekskavator primitive) dhe kanali Managil në Sudan
(1957 -1959., gjatësia 134 km, ndërsa koha e ndertimit 2.5 vjet, numri i punëtorëve 700, janë
përdorur 32 Caterpillar D9, 32 Skraper tërheqës, 4 eskavatorë, ngarkues dhe grejder). Natyrisht
një dallim i madh është distanca kohore e ekzekutimit të punëve ndërmjet dy projekteve 1870 në
1959, dhe dhe këto diferenca janë edhe më të mëdha në ditët e sotme.
Punimet tokësore janë të paimagjinueshme pa njohuri të mira të shkencave themelore,

nga të cilat më të rëndësishmet janë:
 Gjeologjia,
 Petrologjia (litologjike), dhe petrografia dhe
 Mineralogjia.
Gjithashtu Inxhinierët që merren me punime tokësore duhet të kenë njohuri me shkencat
e aplikuara, si Mekanika e Dherave, Mekanika e Shkëmbit, Hidrologjia dhe Meteorologjia.
Teknika e punimeve tokësore bën pjesë në teknologjine e ndërtimit të ulët dhe është një prej
aktiviteteve kryesore të kësaj natyre të punëve dhe që kombinohen dijen dhe teknikën e ndërtimit.
3.5 Llojet e punëve tokësore
Punët tokësore përfshijnë:
 Punën në tokë të përzier me dhe e gurë që janë të nevojshme për vazhdimin e punimeve të
tjera, dhe paraqesin punë fillestare për punët e ardhshme ( pastrimi i terenit, heqja e
humusit, gërmimet sipërfaqësore etj), dhe
 Punën në tokë të përzier apo shkëmb si punë përfundimtare në ndërtimin e objekteve të
përhershme.
Punët tokësore si punë paraprake janë ato punë që mundësojnë kryerjen e punëve
ndërtimore për objektet me materiale tjera. Punët tokësore si punë paraprake janë:
 Hapja e kanaleve,
 Gërmimet e thella për fondim,
 Rregullimi i bazamenteve etj.
Projektet e synuara si struktura të përhershme janë argjinaturat e digave, mbushjet për prita nga
vërshimet dhe të ngjashme, këto projekte ndërtohet për afat kohor më të gjatë dhe kanë dhe
qëllim të veçantë. Punimet tokësore të kësaj natyre mund të ndahen në këto lloje:
 Punë paraprake,
 Punë kryesore,
 Punë që lidhen me vepra të tjera, dhe
 punë shtesë. ( të gjitha këto pune si material kryesor e kanë dheun e te gjitha kategorive)
Pavarësisht nga madhësia dhe rëndësia, punimet tokësore janë pjesë integrale e ndërtimit
të objekteve inxhinierike dhe ndërtimit në pergjithesi. Nuk ka një fushë te ndërtimit ku punimet
tokësore nuk aplikohen qofshin ato paraprake ose kryesore. Në princip punimet tokësore përbëhen
nga gërmimi dhe transporti i materialit të gërmuar si dhe deponimi si proces i mëtejshëm si :
 Hudhje e dheut anash për përdorim të mëvonshëm,

 Përpunim të mëtutjeshem si dhe

 Vendosjen në vepër për ndonjë pozicion tjetër.
Para gërmimit është e nevojshme qe të bëhen përgaditjen e nevojshme për të kryer punën
e nevojshme. Psh nëse kemi terene me shkëmb të fortë atëherë gërmimi mund ti paraprijë minimit
të shkëmbit në mënyrë që të bëhet copëtimi/thyerja e tij dhe më pastaj të behet procesi i gërmimit
të mëtutjeshëm. Punimet tokësore mund të ju paraprijë mbrojtjes dhe kullimit të objekteve të
ndryshme nga uji. Këtu kemi të bëjmë me punë tokësore mund te lajmërohen edhe këto punë:
 stabilizimin e nënbazës nga dheu,

 Konsolidimi i tokës,
 Vendosja e pilotave
 Vendosja e perdeve metalike ose të ndonjë materiali tjetër,
 Ankorimet,
 Muret mbajtes dhe pritës etj.
3.6 Klasifikimi i dheut për gërmim DIN 1830

Kategoritë e dheut: Për punë tokësore është shumë me rëndësi që të dihen kategoritë e
dheut për punë sepse në bazë të kategorisë se dheut ne mundemi të projektojmë,ndërtojmë,
analizojmë projektet e infrastrukturës që për material bazë e kanë dheun:
Dheu ndahet në VII kategori dhe atë ( sipas DIN 1830):
Dheu i kategorisë I-rë: Eshtë dhe i shkrifët i lehtë respektivisht është rëra e pastër , zhavori i
palidhur, humusi dhe dherat pa lidhje të mbrendshme. Gërmimi dhe hedhja e këtij dheu ka mundësi
të bëhet edhe me lopatë dhe Bel. Janë dhera që lehtë gërmohen dhe përpunohen.
Dheu i kategorisë II-të: Tokë pjellore dheu me rërë, deltine ranore ose rërë e ngjeshur. Eshtë dhe
me lidhje të dobët dhe mesatare dhe sipërfaqet e tyre mund të gërmohen me lopatë dhe bel ndërsa
mbrendësitë e tyre gërmohen me Eskavator ose makina gërmuese.
Dheu i kategorisë III-të: Dhe i fortë zhavor i ashpër, zhavor I ngjeshur, dhe I përzier me gurë dhe
i ngjeshur gërmimi bëhet me kazmë dhe Eskavator. Kjo kategori përmban edhe gurë deri në masën
30% të përbërjes së saj me vëllim 63 mm deri në 100 mm, si dhe përmban dhe organik me sasi të
papërfilleshme të ujit.
Dheu i kategorisë IV-të: Dhe i fortë me përzierje të rërës agregateve gurëve si dhe argjilës me
pjesëmarrje të gureve 63mm min 15% të lidhur dobët ndërmjet veti dhe me koeficient plasticiteti
të ulët deri në mesatar. Shkëmbinje në formacione kaluese në shkatërrim, rreshpet gëlqerore,
rreshpet margelore, gëlqeroret e butë, respektivisht janë formacione që janë të përbëra nga dhera
dhe gurë që janë në shkatërrim. Gërmimi bëhet me eskavator,
Dheu i kategorisë V-të: Shkëmb i butë ( me fortësi mesatare) shkëmb gelqeror, tufat vullkanike të
forta. Këto dhera janë përzierje e dheut të kat. III dhe IV mirëpo me pjesëmarrje më shumë se 30%
të gurëve me vëllim 0.01 m3 – 0.1m3. Gërmimi bëhet me cekan, pyka, dhe duke përdorur eksploziv.
Dheu i kategorisë VI-të: Shkëmb i fortë, gëlqeroret masive, mermeri dollomiti dhe shtresat tjera
të trasha të shkembinjeve mirë të cimentuar. Thyerja bëhet vetëm me anë të eksplozivit.
Dheu i kategorisë VII-të: Shkëmbinj shumë të fortë, siç janë graniti, bazalti, kuarciti, diabazi etj.
Thyerja bëhet vetëm me anë të eksplozivit.
Jashtë kategorisë mbeten huma e kaltër mergelore që zakonisht mund të kategorizohet ne

dhera të kat I&II si dhe Konglomeratet të cilat janë dhera të cimentuar dhe mund të karakterizohen
si dhera të kat V dhe VI.
Ndërsa sipas madhësisë materiali guror ndahet në:
1.Shkëmbinj – madhësia e tyre kalon 5 m në diametër,

2.Bllok guri - 2-3 m
3.Gurë >80cm
4.Gurë të mëdhenj 40-80 cm
5.Gurë të mesëm 20-40 cm
6.Gurë i imët 6-20 cm
7.Zhavor i trashë 20-60 mm
8.Zhavor i imët 2-20 mm
9.Rërë shumë e trashë 1-2mm
10.Rërë e trashë 0.5 -1.0mm
11.Rërë e mesme 0.2-0.5mm
12.Rërë e imët 0.1-0.2mm
13.Dhera koherent 0.0002 – 0.1mm
3.7 Makinat për punë tokësore dhe llojet

Në bazë të mënyrës së aplikimit në teknologjinë e ndërtimit, duke përfshirë teknologjinë e
punimeve të tokës makinat për punimet tokësore mund ti klasifikojmë në të paktën dy grupe
themelore:
 Makina të cilat janë të konceptuara dhe të prodhuara për të kryer punët e dheut dhe atë një
pozicion dhe puna e tyre është serike (p.sh; eskavatorë, buldozerë, grejderë, skreperë, rulë,
etj).
 Makina të cilat punohen vetëm për një punë të caktuar dhe jo-standarde dhe vlen vetëm
për një lloj të punës ndërsa për tjera ato makina duhet koncipuar dhe prodhuar vetëm për
një punishte (psh. eskavatorët për mihje sipërfaqësore, kamionët për ngarkesa super të
mëdha etj)
 Mekanizimi i ndërtimit për kryerjen e punimeve tokësore i përbërë nga makina të
ndryshme, kryesisht vetëlëvizës, janë duke u përmirësuar për çdo ditë për të arritur
objektivat e mëposhtme:
 Realizimi i efekteve praktike sa më të mëdha,
 Thjeshtësia e shfrytëzimit duke futur parimet e automatizimit dhe zvoglimit të
shpenzimeve të operimit dhe mirëmbajtjes,
 Mirëmbajtja e lehtë dhe e thjeshtë si dhe mundësia e zëvendësimit të pjesëve të këmbimit
sa më të thjeshte,
 Përmirësimi i mundësive teknike të lëvizjes, rrotullimit, ndryshimit të shpejtësisë dhe
punës në kushte mjedisore të ndryshme.
Grupimi më i madh i punimeve tokësore që për punë bazë kanë procesin e gërmimit,
transportin e materialit të gërmuar, deponimin ose përpunimin e mëtutjeshëm ( sheshimin dhe
planifikimin) si dhe ngjeshjen e tij. Ashtu siç edhe u tregua edhe më lartë dheu ndahet në 7 kategori
kështu që edhe për punë me këto lloje të dheut janë prodhuar makina të ndryshme.
Kështu që një ndarje me gjenerale e dheut që gërmohet mund të bëhet si më poshtë:
 Gurë, material guror dhe shkëmb,

 Material guror jo i lidhur, çakëll dhe rërë si dhe
 Material i lidhur me përmbajtje argjilore dhe humusore.
Tek punët tokësore është e nevojshme të dihet masa materialeve natyrore si dhe shkriftësia
e tyre. Koeficienti i shkriftësisë për dhera Ksh ne mund të përfitohet jo vetëm nga raporti i vëllimit,
por edhe nga raporti i masës në raport të kundërt me vëllimin,
Duhet të kemi parasysh që punimet tokësore përveq se në sipërfaqe mund të kryhen edhe
nëntokë si dhe nën ujë kështu që zgjedhja adekuate e mekanizimit për punë tokësore si dhe
teknologjia e kryerjes së punëve tokësore është thelbësore në kompletimin adekuat të punës.
Në varësi të teknologjisë së kryerjes së punimeve tokësore mekanizimi për kryerjen e këtyre
punëve mund të ndahet në katër nëngrupe:

 mekanizim për gërmim të materialeve të shkrifëta, ngarkim dhe transportit,
 mekanizim për ngjeshje të dheut,
 mekanizim për gërmimet në shkëmb dhe
 mekanizim për gërmim të tuneleve.
3.7.1 Mekanizimi për gërmim të materialeve të lidhura dhe palidhura me

ngarkim dhe transport
Mekanizimi për këtë lloj të gërmimit ka kaluar të gjitha fazat e zhvillimit, nga makina me
avull dhe kontrollë mekanik për gërmim deri tek këto të vonshmet me përdorimin e motorëve
hidraulikë dhe elektronikë. Punët të cilat kryhen nga këto makina janë të shumta në sektorin e
ndërtimit, dhe në varësi të llojit dhe kushteve të punës kemi mekanizim të ndryshme dhe të
kapaciteteve të ndryshme, nga ato më të voglat deri te ato më të mëdhatë dhe super të mëdha-
gjigande. Duke pasur parasysh faktin se këto makina gërmojnë materiale të ngurta/lidhura dhe të
shkrifëta/palidhura si dhe materiale poroze dhe me lagështi të ndryshme, lloji dhe tipi i makinës
duhet patjetër ti përshtatet natyrës së punës. Duke pasur parasysh faktin se gërmimet kanë mundësi
të kryhen nën ujë ( themelet e shtyllave të urave) ose nën toke ( tunelet e ndyshëm) atëherë shumë
shpesh edhe konstruktohen makina apostafat për një projekt të caktuar ose punë të caktuar tipike.
Duke marrë parasysh të gjitha këto që u thanë më lartë dhe shumë arsye të tjera për të
kryer punët e gërmimit, ngarkimit dhe transportit të dheut qoftë i ngurtë apo i shkrifët shfrytëzohen
këto lloje të makinave të ndërtimit:
 Dozerët
 Ekskavatorët,
 Grejderët,
 Skrejperët,
 Ngarkuesit,
 Rulët,
 Mjetet transportuese,
Tabela 3. Skema e pajisjeve te puneve te dheut
3.7.1.1 Dozeri dhe punët e dheut që kryhen me Dozer
Dozeri është një makinë që lëviz goma ose zingjirë dhe gërmimin e dheut e bën me repje
të tokës në shtresa të caktuara ( 10-40 cm) dhe shtresën e gërmuar e transporton në një distancë
të caktuar ( deri ne 200 m gjatesi). Për shkak të natyrës se pjesa themelore e makinës quhet
traktor. Skeleti i traktorit është i formuar nga profilet dhe fletët (llastrat ) e ngjitura nga çeliku që
janë rregulluar dhe balancuar një makinë lehtë të kontrolluar nga operatori. Motori është i
vendosur në pjesën e poshtme të skeletit të makinës ashtu që ka stabilitet të plotë përgjatë
operimit. Për operim shfrytëzon dizelin dhe ky motor krijon fuqi nga 30 kË- 350kË në varësi të
madhësisë së dozerit. Lëvizja bëhet me rrotë/pneumatike për dozerët më të vegjël dhe me
zingjirë për dozerët më të mëdhenj. Dozerët pjesën për operim e kanë thikën që zakonisht është
frontale fikse dhe lëvizëse dhe ndahen në:
 Buldozerë,
 Angledozer,
 Tiltdozerë
 Dozerë shtytës.
Tek dozerët me zingjirë shiritat mund të jenë të dizajneve të ndryshme, shiritat oval dhe
trekëndor janë më të zakonshmit. Sot, sistemi më i përdorshëm është “Caterpillar’s triangular high-
drive system” , i cili është dizajnuar të sigurojë pozitë më të lartë të kabinës së makinistit duke i
mundësuar atij shikueshmëri më të mirë gjatë operimit të makinës. Ky konfigurim gjithashtu e

thekson balancën dhe fërkimin gjat gjith aplikimeve të tij, p.sh. dozerët e tillë dhurojnë stabilitet
dhe fërkim të njejtë pavarësisht se a është duke shtyrë, tërhequr apo duke bartur ngarkesën.
Fig.3.1 Skema e Dozerit
Fig 3.2 Dozeret

3.7.1.2. Buldozeret
Thika e buldozerëve për gjatë manovrimit mund të lëvizë poshtë lartë që ti përshtatet
thellësisë së gërmimit fig 3.7
Fig 3.3 skema e buldozerit
Fig 3.4 Buldozeri
3.7.1.3 Anglodozeret
Thika tek anglodozerët përveq që shkon poshtë lartë lëvizë dhe majtas/djathtas në këndin
0
max 20 . Kjo lëvizje është shumë e rëndësishme sepse me këtë makinë përveq gërmimit dhe
shtyerjes së dheut deri në deponi mundëson edhe sheshimin e dheut për gjatë transportit. Ky lloj
dozeri shfrytëzohet shumë tek mbushjet në trupin e rrugës për deponimin e dheut nga zonat e
gërmimit tek ato të mbushjes.
Fig 3.5 Anglodozeri
3.7.1.4 TILT Dozeri
Janë të konstruktuar asisoj që thika përveq që shkon poshtë/lartë,majtas/djathtas ka

mundësi të vendoset edhe në kënd. Eshtë makinë shumë e përshtatshme për gërmime ku nevojiten
pjerrtësi.
Fig 3.6 Tilt Dozeri
Dozerët shtytës
Ky Dozer ka pllakën metalike të vendosur në front të dozerit mirëpo nuk posedon thikë
për repjen e tokës në përgjithësi bën shpërndarjen e dheut, ndërsa tek dherat johomogjene deri te
kat IV mund edhe të gërmoj. Pas dozerit është vendosur një pllug që zakonisht shërben për
lavrimin e platove të gërmimit. Pas gërmimit me plluge zakonishte bëhet bartja,sheshimi i dheut
sipas planifikimit.
Pajisjet për ngritje,ulje të pllakës frontale metalike mund të jenë:
 Mekanike
 Hidraulike dhe
 Elektrike
Karakteristika e kësaj makine janë në varësi të fuqisë së motorit, dimensionit të pllakës

metalike, dhe shpejtësisë së lëvizjes dhe manovrimit në punishte.
Dozerët me shumë sukses përdoren për gërmimin e humusit në shtresa 10-20 cm,
gërmime tv gjera deri tek kat IV e dheut, shtyrjes/grumbullimit të materialit të gërmuar në një
vend etj.
Dozerët ekonomitetin e kanë deri në: transport të materialit të gërmuar,
- Dozerët e vegjël me zingjirë (deri 90 KF) _____________ deri ne 40 m,
- Dozerët e mesëm me zingjirë (deri 200 KF) _____________ deri ne 60 m,
- Dozerët e mëdhenj me zingjirë (> 200 KF) _____________ deri ne100 m,
- Dozerët me pneumatik ( >150 KF ) _____________ deri ne 200 m
Fig 3.7 Dozerët me pneumatike
Fig 3.8 Dozerët me dhëmbëzor

Dimensionimi i dozerëve për punët e dheut
Kalkulimi i produktivitetit të dozerit ndahet në tri segmente: përcaktimi i vëllimit të

briskut, përcaktimi i ciklit dhe materialit që gërmon respektivisht koeficientit të shkriftësisë së
materialit si dhe aplikimi i koeficientëve korrektues.
60  q
Ep  K t  K Sh
Tc
bh 2
q-kapaciteti i dozerit, q   hg b  L g
2tg
b – gjerësia e thikës,
h – lartësia e thikës,
hg – thellësia e gërmimit,
Lg- gjatësia e gërmihjes,
φ – këndi i fërkimit të mbrendshëm të dheut,
Tc-Cikli i dozerit
Kt, Ksh, Km– Koeficientët e shfrytëzimit të kohës, shkriftësisë dhe mbushjes.
tc=tn+tg+tt+tman+tkth+Δt
tn-Koha e ngulitjes së thikës 10-30cm

tg-Koha e gërmimit
tt-Koha e transportit
tman -Koha e manovrimit
tkth- Koha e kthimit
Δt -Koha rezervë
Fig.3.9 Mbushja e thikës së dozerit

3.7.1.5 Skreperi
Skreperi është gjithashtu makinë e rëndë ndërtimore për punë masive të dheut. Për dallim
prej dozerëve të cilët materialin e gërmuar e bejnë me pllakë metalike(thike), skreperet
materialin e gërmuar e fusin në koshin e vetë e transportojnë deri në vendin ku duhet shkarkuar,
e shperndajnë në shtresa, si dhe deri në një masë ka mundësi edhe ta ngjesh dheun e shtrirë nga
lëvizjet e shumta që bën nëpër vendin ku e sheshon dheun.
Principi i punës së skreperit bazohet në repjen e dheut me brisk përgjatë lëvizjes dhe dheu
i gërmuar nga forca e inercionit vendoset në koshin e skreperit deri sa të mbushet, kështu që puna
e skreperit kufizohet deri në një masë për punë të dherave jo koherente (jo shumë kompakt dhe të
ngjeshur) dhe max kat së III dhe për punë, si dhe për në materiale ranore.
Nga konstruksioni i skreperit dallojmë:

 Skreperët vetëtërheqës -motoskreperët
 Skreperët që tërhiqen
Fig 3.10 Skreperët vetë tërheqës

Fig 3.11 Skreperet që tërhiqen
Skreperi kryen këto punë në punishte:
1. Gërmime sipërfaqësore të dheut kat I-III, në tokë të terur,

2. Transport të dheut të gërmuar deri në gjatësi 500 -1000 m,
3. Planifikim të terenit,
4. Shpërndarje dhe mbushje të dheut,
5. Pjesërisht bën ngjeshje të materialit të cilin e Shpërndan
Për të arritur efekt maksimal skreperi lëvizë me shpejtësi relativisht të madhe në teren dhe
shiritat njëpasnjëshëm të gërmimit të mos përputhen, ashtu që përgjatë gërmimit të ardhshëm të
largohet dheu që gjendet mes dy shiritave. Efekti i skreperit rritet kur në punishte janë dy e me
tepër skrepera në punë njekohësisht. Duke pasur parasysh se skreperi është makinë shumë e
madhe, ka efekt praktik shumë të madh dhe aplikohet për gërmime të sipërfaqeve të mëdha p.sh
pistat e aeroporteve, ishujt artificial me rërë dhe platforma të mëdha atëherë në vendin tonë mund
të hasen shume rrallë ose aspak. Kostoja e Skreperit është shumë e madhe.
Efekti praktik i skreperit është i ngjajshëm me atë të dozerit por për këtë duhet të merret ne
konsiderim edhe koeficienti i mbushjes për shkak të koshit.
60  q
Ep  K t  K Sh  Km
Tc
3.7.1.6 Riperi
Riperi është makinë ndihmëse e dozerit dhe skreperit. Eshtë një plluge metalike që
vendoset pas dozerit dhe riperit dhe bën lavrimit e tokave koherente në mënyre që më pas dheu i
lavruar të bartet me thikën e dozerit ose koshin e skreperit. Kjo makinë si e veçantë nuk ekziston
por është shtesë e makinave të tjera për punë tokësore Shih fig 3.11
Fig 3.12 riperët me një pllug dhe tre pllugje
Në raste kur duhet të gërmohen dhera koherente ose të mirëngjeshura dhe thika e dozerëve
nuk është në gjendje të bëjë gërmimin e atyre dherave respektivisht sasia e dheut që gërmohet
është shumë e vogël ateherë fillimisht bëhet lëvrimi i sipërfaqes që duhet gërmuar me pllugjet që
janë të vendosura në dozer dhe mëpastaj bëhet transporti i dheut me dozer ose skrejper.
Riperët ndahen sipas madhësisë dhe numrit të pllugjeve:
1. Riperet e lehtë me fuqi tërheqëse 22-37 KË ( 3-5 pllugje),

2. Riperet e mesëm me fuqi tërheqëse 37-50 KË ( 3-5 pllugje),
3. Riperet e rëndë me fuqi tërheqëse 50-95 KË ( 1-3 pllugje),
Efekti praktik i riperit përcaktohet me formulën:
60q  b  h  l
Ep  K t  K Sh
L
 trrot
V
Ku:
b- gjerësia e lëvrimit të riperit me një lëvizje ( b=1.0-3.5m)

h – thellësia e lëvrimit ( 0.2-0.5m),
L- gjatësia e lëvrimit,
V- Shpejtvsia e lëvizjes,
trrot- koha e rrotullimit ( 1-1.5 min)
3.7.1.7 Grejderët
Grejderi është njëra prej makinave kryesore në ndërtimin e ulët që përdoret kryesisht në
inxhinieri civile për planifikime, shpërndarje, heqje të shtresave humusore dhe gërmim të
materialeve me përbërje ranore.
Grejderët viteve pesëdhjetë të shekullit të kaluar fillimisht u shfaqen si makina që
tërhiqeshin nga traktorë të ndryshem dhe pastaj më vonë u prodhuan si makina vetëtërheqëse. Në
aspektin konstruktiv grejderi përbëhet nga traktori që është i vendosur në rrota me një konstruksion
metalik që në mes ka një thikë që bën planifikimin dhe sheshimin e materialeve të dheut.
Shpejtësia e grejderit në punishte mund të arrijë deri në 60 km / h, dhe mund të jetë shumë
fleksibël, nga 0 në 40 km, në varësi të nevojës në punë.
Prodhohen kryesisht ne tri madhësi:
 Grejderët e vegjël me fuqi motorike mbi 35 kË me dy boshtet dhe katër rrota me goma,
 Grejderët e mesëm me fuqi motorike 75 kË me tre akse dhe 6 rrota me goma dhe
 Grejderët e mëdhenj me fuqi motorike deri në 130 kË në 3 akse dhe gjashtë rrota me
goma.
Gjatësia e thikës sillet nga 2.5 m deri 4.5 m dhe me gjerësi prej 0.5 m-0.6 m,
Disa prej grejderëve të mesëm dhe të mëdhenj kanë edhe thikën frontale që zakonisht
është pak e lakuar ndërsa në mes të akseve është edhe thika kryesore që ka mundësi të lëvizë në
drejtimin tërthor poshtë lartë për të marrë nivelet për sheshim.
Fig 3.13 Grejderët e vegjël Fig 3.14 Grejderët e mesëm

Fig 3.15 Grejderët e mëdhenj
Grejderët në krahasim me reperët dhe skreperët është më elegant dhe kryen punë më
precize. Veprimin e vet e kryen me thikën që është e vendosur në mes të konstruksionit dhe me
saktësi shumë të madhe kryen sheshimin dhe planifikimin e sipërfaqeve me material të dheut dhe
shtresave të tjera nga guri. Eshtë makinë e pazavendësueshme për punë tokësore në projekte të
rrugëve, pistave të aeroporteve platove të ndryshme etj.
Grejderi përdoret për:
1. Gërmime të lehta sipërfaqësore,
2. Transporte të materialeve të gërmuara deri në 50-100 m,
3. Rrafshim dhe planifikim preciz të terenit,
4. Punim të pjerrësive të terenit,
5. Punimin e mbushjeve në shtresa,
6. Rrafshimin dhe planifikimin e shtresave të agregateve në konstruksionet e rrugëve,
7. Largim të bores,
8. Shtytje të materialeve rrethanore etj,
Efekti praktik i grejderit dallon prej efektit praktik të makinave tjera të kësaj natyre sepse grejderi
ka mundësi të kalojë disa herë në të njejtin shirit të punës. Kjo bëhet sepse grejderi nuk ka mundesi
që të rrafshojë dhe planifikojë me herën e parë shtresën e materialit.
(b∙cosl− ∆b)
𝐸𝑝 = ∙ 𝑉 ∙ 𝑑 ∙ 𝐾𝑡 ∙ 𝐾𝑠ℎ (𝑚3/h)
𝑛
Ku: n – numri i kalimeve në të njejtin shirit,

b - gjerësia e shiritit,
V – Shpejtësia
d - trashësia e shtresës së materialit
α - këndi i cvendosje së thikës ndaj boshtit të levizjës së grejderit.
3.7.1.8 Eskavatorët
Eskavatorët janë makinat kryesore dhe mjaft të përhapura në inxhinierinë e ndërtimit qe
shërbejnë për germimin e dheut të kategorisë I-IV me ngarkim dhe çvendosje të shkurtë. Me fjalën
eskavator i referohemi makinës që përdoret për të gërmuar dheun nga toka por edhe në disa raste
për ngritje të peshave të rënda si për nguljen e pilotave ose demolim të strukturave të lehta dhe të
vogla.
Konstruksioni i Eskavatorit është i përbëre nga dy pjesë:
 Pjesa e poshtme e eskavatorit që është platforma e traktorit e vendosur në rrota me

dhëmbëzor ose rrota me pneumatikë dhe
 Pjesa e sipërme e eskavatorit që është e vendosur pjesa komanduese me shtëpizen dhe
stabilizatorët e vet.
Platforma e poshtme e eskavatorit shërben për të përcuar peshën dhe ngarkesën në rrota
dhe gjithashtu mundëson rrotullimin rreth boshtit vertikal. Lëvizja e eskavatorit në rrota me
dhëmbëzor ka përparësi për terenet me aftësi mbajtëse të ulët 5-10 N / cm2 10-35 N / cm2 (50-100
kPa, ose 100-350 kPa). Ndërsa eskavatori me rrotë ka përparësinë për të punuar në vendbanime
sepse lëviz lehtë nuk dëmton trotuaret në rrugë dhe mund të ketë shpejtësi më të madhe. Zakonisht
dhe nuk lejohet të bartin peshë më të madhe se 100 N / cm 2 (1000 kPa). Lëvizja e platformës së
sipërme kryhet me ndihmën e një unaze të madhe me dhëmbëzorë të jashtëm ose të mbrendshëm.
Pajisjet drejtuese mund të jenë mekanike,hidraulike ose automatike. Ndërsa nyjet e mjetit punues
dhe krahut të eskavatorit janë pjesë çeliku. Eskavatorët hidraulik dhe automatik kohët e fundit janë
më të përdorshëm për shkak të saktësisë së kryerjes së punëve dhe përcjelljes së manovres së
operatorit ndërsa Eskavatorët mekanik janë duke dalur nga përdorimi. Shtëpiza e eskavatorit zë
një vend dominant këtë makinë për shkak të kontrollës dhe drejtimit më të mirë të makinës,
ndriçimit për punë natën, mbrojtjen nga kushtet atmosferike (dimër/verë) si dhe për rritjen e
sigurisë së operatorit në rast aksidenti.
Fig 3.16 Platforma e poshtme e eskavatorit
Fig 3.17 Ekskavatori me zingjirë
Fig 3.18 Ekskavatori me pneumatikë

Me zavendësimin e lugës së eskavatorit me elemente tjera të punës si çekan ose goditës

tjerë eskavatorët përvec se për gërmim shfrytëzohen edhe për rrënim ose edhe për thyerje të gurëve
ose materialeve tjera inerte.
Eskavatorët bëjnë gërmime në thellësi lartësi , në sipërfaqe të dheut dhe nën ujë dhe janë
makina kryesore për gërmim.
Klasifikimi i eskavatorëve në bazë të vëllimit të punës që mund tv kryejnë është shumë i
gjerë në bazë të efektit praktik ka eskavator me efekt praktik prej 2m3/h – 300 m3/h
3.19 Eskavatorët e vegjël
Fig 3.20 Eskavatorët e mëdhenj
Sipas llojit të elementit punues i ndajmë në:
 Eskavatori me lugë ballore (në lartësi)

Eskavatori me lugë ballore është paraqitur në Fig.3.21 Në fillim të gërmimit gjendet në

vendin më të ulët, afër pjesës së poshtme që shpesh është një plato paraprakisht e përgaditur. Me
ngritjen e lugës bëhet mbushja e lugës me material që është mbi kuoten në të cilën është vendosur
eskavatori. Pastaj vijon operacioni i rrotullimit të ekskavatorit bashkë me lugën, deri te vendi i
shkarkimit. Shkarkimi i materialit bëhet me rrotullimin e lugës me shkundje.
Fig 3.21 Eskavatori me lugë ballore
Eskavatorët me lugë ballore përdoren për: gërmim të prerjes ballore, për gërmime anësore
,për ngarkim të gurit të minuar etj. Bartja e materialit të gërmuar bëhet me mjet transportues.
Mjetet transportuese mund të qëndrojnë në nivel të njejtë në të cilin qëndron ekskavatori, ose në
nivele të ndryshme.
 Ekskavatori me lugë për gërmime në thellësi
Ekskavatori me lugë për gërmime në thellësi mund të bëjë gërmim tv materialit në kuote
më të lartë ose më të ulët nga kuota në të cilën është vendosur eskavatori (Fig. 3.22).
Luga e eskavatorit mund të ndërrohet, d.m.th. varësisht nga lloji i punës që kryhet mund të
vendoset lugë me vëllim të ndryshëm. Në vend të lugës mund të vihet edhe vegël tjetër lidhëse
(për shembull, pajisje për ngjeshje të tokës, çekan tjera). Thellësia e gërmimit te llojet e ndryshme
të ekskavatorëve me lugë në thellësi është e ndryshme dhe arrihen thellësi edhe më të mëdha se 10
m.
Zbatim special të eskavatorëve për gërmim në thellësi gjen për gërmim të gropave dhe në
rast të pranisë së ujit në objekte nga fusha e ndërtimit të ulët dhe hidro-ndërtimit. Janë të
përshtatshëm edhe për gërmim të kanaleve për vendosje të gypave për ujësjellës dhe kanalizim,
gërmim për kabllo elektrike etj. Në këtë rast përdoren ekskavatore me gjerësi të vogël të lugës.
Përparësia e ekskavatorit për gërmim me lugë në thellësi në krahasim me ekskavatorin me

lugë ballore është në atë se ky ekskavator mund të bëjë gërmim edhe mbi edhe nën kuotën në të
cilën është vendosur, kurse, nga ana tjeter, eskavatori me lugë ballore përdoret, para së gjithash,
për gërmim mbi kuoten në të cilën është vendosur.
Fig 3.22 Eskavatorët për gërmim në ujë Fig 3.23 Eskavatorët që shërbejnë si çekan
 Eskavatori me lugë kapëse (grajfer)

Eskavatori me lugë kapëse shërben për kapjen dhe ngarkimin e materialit në copa por
gjithashtu për kapjen dhe ngarkimin edhe të materialit të imtësuar Fig 3.24.
Fig 3.24 Eskavatori me lugë kapëse dhe organi punues

Fig 3.25 Eskavatori me lugë kapëse për materiale të imtësuara
Organi punues i këtij lloji të eskavatorëve është përbërë nga pjesët të cilat varësisht nga
dedikimi i eskavatorit dhe mund të jenë të ndryshëm për nga numri: dy, tre, katër etj. Gjatë lëshimit
organi punues është i hapur, kurse pas kapjes së materialit pjesët bashkohen, me çka organi punues
mbyllet (nëse bëhet gërmimi i materialit të imtësuar, pjesët e organit punues gërmohen në terren
nën ndikim të peshës së tij dhe gjatë ngritjes me dhëmbët e pret tokën). Pastaj organi punues
ngrihet, mbyllet dhe shkarkohet (shpesh në mjetin transportues). Ekskavatori me lugë kapëse te
punët me tokën përdoret për: gërmimin e gropave të themeleve, gërmimet më të vogla nën ujë,
thellimin e shtretereve te lumenjeve, përforcimin e brigjeve,gërmimin e zhavorrit etj.
 Ekskavatori me lugë tërheqëse
Tek ky lloj i eskavatoreve luga mbushet dhe zbrazet me tërheqje ose lëshim të litarit të
çelikut. Luga është e punuar nga pllaka e çelikut të fortë dhe ka fundin dhe tre anësore , ndërsa nga
ana e eskavatorit është e hapur . në pllakën fundore vendosen edhe dhëmbët nga çeliku në mënyre
që të kryhen gërmimet për gjatë tërheqjes me litarë.
Fig 3.26 Eskavatori me lugë tërheqëse Skema
Efekti praktik i eskavatorit
Operacionet njësi të një cikli të plotë të ekskavatorit janë : gërmimi, ngritja krahut,
rrotullimi i krahut, shkarkimi i lugës, kthimi i krahut,ripozicionimi i lugës. Koha totale e
nevojshme për të ngarkuar plotësisht një kamion, ttotale matet nga luga e parë e hedhjes deri në atë
të fundit; kjo kohë nuk përfshin kohën joproduktive të cilën ekskavatori e kalon deri sa kamioni
të vie në pozicionin e duhur.
q
E p  3600 K t  K Sh  K m  K rrot (m3/h)
Tc
q-kapaciteti i eskavatorit
Tc-Cikli i ekskavatorit
Kt, Ksh, Km, Krrot – Koeficientët e shfrytëzimit të kohës, shkriftësisë se materialit, mbushjes dhe
rrotullimit.
Tc=Tl +Tg+Tngr+Trrot+T’’shk+Trr zb+ΔT
Tl – Koha e lëshimit të lugës

Tg- Koha e gërmimit
Tngr- Koha e ngritjes së lugës së mbushur
Trrot – Koha e rrotullimit
Tshk- Koha e shkarkimit
T”rrzb- Koha e rrotullimit të lugës së zbrazur dhe ulja
ΔT- Koha e devijimit
Fig 3.27 Skema e punes se Eskavatorit
3.7.1.9 Ngarkuesit
Ngarkuesit kanë përdorim të gjerë në ndertim të ulët, ata shërbejnë kryesisht për bartjen
dhe transportin e materialit horizontal, për gërmim të dherave të shkrifta, si dhe për të mbushur
silosët e agregatit, asfaltit dhe betonit me lëndë të parë. Ngarkuesit janë paisje lehtë të
manovrueshme dhe janë të dizajnuar posaqërisht për transport të materialit të gërmuar ose
materialeve jo koherente ( agregate gur). Mekanizmi i lëvizjes së tij mund të jetë me rrota ose edhe
me zingjirë në raste më të rralla.
Sistemi i manovrimit të lugës është sistemi hidraulik. Ky sistem gjatë ngritjes së lugës së
mbushur arrin sfrocimin maksimal. Rrotat e ngarkuesit janë aq të mëdha sa që e mundësojnë
shpërndarjen e njëtrajtshme të çdo lloj ngarkese dhe njëkohsisht ruajnë stabilitetin e ngarkuesit.
Përparësi e këtyre paisjeve është se ata mund të arrijnë shpejtësi të konsiderueshme e cila e lejon
lëvizjen e tij (transportin e materialit) prej një vendi në vendin tjetër pa përdorur makina ndihmëse
për bartjen e tyre.
Ekzistojnë ngarkues të madhësive të ndryshme me madhësi të lugës nga 0.3m3 deri në 9.0
m3. Ngarkuesit me rrota me dhëmbëzor më së shumti përdoren në terene shkëmbore dhe natyrisht
pllakat e çelikut për konstruksion të lugës janë më të trashë dhe me çelik më të fortë.
Për nga natyra e ngarkimit ngarkuesit ndahen në:
 Ngarkues me lugë ballore
Mënyra e punës është e tillë, që makina gjatë lëvizjes përpara merr material me lugë dhe e ngre
në lartësi të mjetit transportues ,pastaj ose rrotullohet që ta zbrazë materialin,ose lëviz prapa që
mjeti transportues të vijë deri te ngarkuesi shih fig 3.28
Fig 3.28 Skema e ngarkuesit me lugë ballore
Fig 3.29 Ngarkuesi me lugë ballore
 Ngarkuesit me ngarkesë mbi kokë
Për dallim nga ngarkuesi me ngarkesë ballore, këta ngarkues e hedhin lopatën ngarkuese
mbi kokë të shoferit që të shkarkohet
Fig 3.30 Ngarkuesi me ngarkesë mbi kokë
Ky lloj ngarkuesi fiton në shpejtësi, sepse pas ecjes përpara që të ngarkohet materiali,
automjeti nuk duhet të rrotullohet.
Ekzistojnë edhe ngarkues specifike mbi kokë të cilët lugët mund të rrotullohen anash dhe
ta vendosin ngarkesën në automjete që gjenden anash ngarkuesit.
Efekti praktik i ngarkuesit
Operacionet njësi të një cikli të plotë të ngarkuesit janë : mbushja e lugës, ngritja krahut,
rrotullimi i krahut, shkarkimi i lugës,kthimi i krahut,ripozicionimi i kovës. Koha totale e
nevojshme për të ngarkuar plotësisht një kamion, ttotale matet nga luga e parë e hedhjes deri në atë
të fundit kjo kohë nuk e përfshin kohën të cilën ngarkuesi e kalon deri sa kamioni të vie në
pozicionin e duhur.
q
E p  3600 K t  K Sh  K m (m3/h)
Tc
q-kapaciteti i eskavatorit
Tc-Cikli i eskavatorit
Kt, Ksh, Km,– Koeficientët e shfrytëzimit të kohës, shkriftësisë se materialit dhe mbushjes
Tc=Tn+Tng+T’rrot+Tsh+T’’rrot+Tlsh+ΔT
Tn-Koha e ngarkimit
T’ngr-Koha e ngritjës së lugës
Trrot - Koha e rrotullimit
Tsh-Koha e shkarkimit
T”rrot-Koha e rrotullimit të lugës së zbrazur dhe ulja
Tlsh-Koha e lëshuarjes së lugës
ΔT-Koha e devijimit
Fig 3.31 Skema e punes se Ngarkuesit
3.7.1.10 Makinat tjera për gërmim

Në përgjithësi janë makina të cilat nuk janë të përfaqësuara nga makinat e cekuara më
lartë dhe për domen të punës kanë gërmimin dhe transportin horizonatl të materialit të gërmuar.
Shumica e këtyre makinave për gërmim dallohen nga makinat e tjera për punë tokësore nga se
kanë të instaluara shumë organe të ndryshme punuese. Kështu, ato mund të zëvendësojnë shumë
makina në teren.
Fig 3.32 Kombinim Eskavator - Ngarkues

Fig 3.33 Kombinim Eskavator - Dozer
3.7.1.11 Makinat për ngjeshje
Makinat për ngjeshje përdoren për ngjeshje dhe sheshim të tokës, dheut, materialeve tjera
rrethanore si dhe përzierjeve bituminoze për shtresat e asfaltit. Këto makina punojnë sipas
principit:
1. Statik – ngjeshja dhe sheshimi me peshë vetiake,
2. Dinamik – ngjeshja dhe sheshimi me vibrime ose me goditje dhe
3. Kombinuar,
Vibrimet mund të jenë:

a) me frekuenca të vogla 40-50 god/min dhe ampliuda të medha 50-60 mm dhe
b) frekuenca të mëdha, 1000 – 3500 god/min dhe amplituda të vogla. Makinat për ngjeshje janë
rulët – cilndrat, pllakat vibruese dhe çekanet goditës.
Makinat për ngjeshje me veprim statik
3.7.1.12 Rulët e lëmuar

Ky lloj cilindrash është prej pajisjeve të para të përdorura për ngjeshje dhe sheshim dhe i
përket grupit të parë të cilindrave me princip statik sepse ngjeshjen e tokës ose shtresave të dheut e
bën me peshë vetiake. Shfrytëzohen për ngjeshje të shtresave të tamponëve të ndryshëm si dhe për
shtresa përfundimtare të punëve tokësore. E metë e këtyre cilindrave është se presioni për ngjeshje
të shtresave dukshëm zbret nën 20cm trashësi të shtresës. Për këtë arsye ky lloj pajisjesh shfrytëzohet
vetëm për ngjeshje përfundimtare të shtresave.
Përbëhen prej platformës së çelikut që

mbështetet në dy cilindra të lëmuar ose
kombinim cilindër me pneumatik dhe në
platformë janë të vendosura komandat për
drejtimin respektivisht lëvizjen e rulit në
punishte. Ekzistojnë rulë me një cilinder
frontal të çelikut dhe 2 ose 4 cilindra
pneumatik të pjesës mbrapa të rulit dhe për
këtë arsye quhen edhe Rulët tandem.
Fig 3.34 Ruli i lëmuar
Rulët tandem shërbejnë për hekurosje të shtresave sipërfaqësore të dheut ose tamponeve të
ndryshëm sepse përgjatë punës/ngjeshjes nuk lënë gjurmë në sipërfaqe të materialeve që ngjeshin.
E metë e këtij lloji të ruleve është se nëse ndalen/nisen hovshem lënë gjurmë në vendin e
nisjes/ndaljes.
Në varësi të peshës rulet e lëmuar i ndajmë në:
 Rul të lehtë - deri në 6t,

 Rul mesatar – 6t – 12 t, dhe
 Rul të rëndë – mbi 12t,
Fuqia e motorit zakonisht sillet nga 15-60 KË, efekti praktik 250 – 2500m2/h, gjerësia e rulit 1.5-
3.0 m dhe shpejtësia 0.5-7km/h
3.7.1.13 Rulët Iriq

Rulët iriq janë makina për ngjeshje të materialit koherent dhe materialit lidhës. Përbëhet nga
cilindri i lëmuar dhe cilindrave metalik të vendosur në pllakë të çelikut me madhësi 18-23 cm çdo
10-30 cm. Traktorët të cilët tërheqin rulët iriq kanë fuqi prej 35-50 kË. Trashësia e shtresës që ka
mundësi të ngjeshet me këta lloj cilindra shkon deri në 1.2 m. Dhe nevojiten 10-12 kalime në mënyre
që shtresa të trajtohet si e ngjeshur. Duhet pasur parasysh se këta rulë përdoren tek materialet që
kanë lagështi të madhe dhe kur trashësia e shtresës kalon 20-40 cm. Pas këtyre rulëve në shtresa e
dhute zakonisht përdoren rulët e lëmuar për hekurosje të shtresave. Shih Fig 3.39.
Fig 3.35 Ruli iriq për ngjeshje të shtresave dhe ruli i lëmuar për hekurosje të shtresave
3.7.1.14 Makinat për ngjeshje me veprim dinamik

Vibrorulët
Vibrorulët fillimisht kanë filluar të aplikohen në Britani të madhe në vitet 50-ta (Pitt &
Stother). dhe më vonë kanë gjetur përdorim të gjerë në tërë globin. Për dallim prej rulëve statik
rulet dinamik veprojnë me goditje dhe vibrim dhe për këtë arsye efekti i rulëve rritet për 5-7 herë.
Për këtë arsye pesha e këtyre rulëve zakonisht është më e vogël se sa e rulëve statik.
Përdorimi i tyre primar është ngjeshja e

shtresave të materialeve homogjene dhe
johomogjene. Baza kryesore e këtij ruli
është vibratori i cili në varësi të rulit krijon
vibrime rrethore ose vertikale.
Frekuenca e vibratorit sillet prej
20-75 H. Ndërsa me vibrim arrihet që në
materialin e ngjeshur të rritet kohezioni i
materialit dhe të largohet ajri nga poret e
dheut dhe me këtë rritet aftësia mbajtëse e
tij.
Fig 3.36Vibrorulët
Përparësia e këtyre rulëve në krahasim me rulët e lëmuar është vibrimi ka mundësi të

ndalet dhe këta cilindra të shfrytëzohen si cilindra të lëmuar.
Kanë peshë më të vogël se sa cilindrat statik dhe me sukses ngjeshin shtresa homogjene
dhe jo homogjene deri në 40 cm. përzgjedhja e frekuencave bëhet në bazë të eksperiencave. Për
dhe më të shkrifët rezultate më të mira
Fig 3.40 Vibrorulët arrihen me frekuenca të rezonancës deri sa te dherat më të ngurta rezultate
më të mira arrihen nën frekuenca të rezonancës. Vibrorulët me ndërrimin e amplitudave të
vibrimeve dhe frekuencave përmirësohen rezultatet e ngjeshjeve dhe trashësia e ngjeshjeve sepse
frekuenca dhe amplitudat i përshtaten llojit të materialit dhe trashësisë së shtresës së materialit që
ngjeshet .
Diagrami i mëposhtem tregon efikasitetin e ngjeshjes me frekuencë të lartë dhe të ulët dhe shihet
se efikasiteti i ngjeshjes është më i madh në frekuencat e ulëta të vibrorulit.
Fig 3.37
Fig 3.37 Ngjeshjet e shtresave me frekuenca të vibrimit të ndryshëm
Vibropllakat
Vibropllakat janë makina ndërtimore të cilat shfrytëzohen për ngjeshje të materialit jo

lidhës - tamponit. Ndahen sipas peshës së tyre:
 Të lehtë 0,1 – 0,5 Kn

 Të mesëm 0,6 -2 Kn dhe
 Të rëndë mbi 2 Kn
Zakonisht vibropllakat janë një dhe dy drejtimëshe, një drejtimëshe bëjnë ngjeshjen vetëm
në lëvizjet përpara ndërsa dy drejtimëshet bëjnë ngjeshjet paraprapa . Punojnë me motor me djegie
të brendshme (benzinë, naftë). Shih fig 3.38
Vibropllakat përbëhen nga pllaka e çelikut ku është i vendosur motori me madhësi adekuate
dhe nyja që shkakton vibrime. Vibrimet arrijnë nga 600 – 2000 goditje në minutë me fuqi 3.5-20
kn.
Siperfaqja e vibropllakës është nga 0,2 m2 deri 1,5 m2, ndërsa shpejtësia e lëvizjes shkon
nga 15 – 25 m/min. Thellësia e ngjeshjes shkon nga 30-100 cm
Fig 3.38 vibropllakat a) njëdrejtimëshe dhe b) dydrejtimëshe
Vibrobretkoca
Lloj i veçantë i makinave për ngjeshje të tokës janë të a.q. vibro-bretkosa, të cilat janë të
konstruktuara ashtu që gjatë punës lëvizin vetë përpara (me kërcim) (Fig. 3.39). Me këtë rast
nevojitet vetëm mbajtja e drejtimit gjatë lëvizjes nga ana e punëtorit i cili e drejton vibro-bretkosën.
Fig 3.39 Vibrobretkoca

Vibrobretkosat janë pajisje për ngjeshje me goditje dhe zakonisht përdoren për ngjeshje të
shtresave në vende të ngushta dhe me sasi të vogël siç janë kanalet, themelet e veçuara, themelet
shirit etj. Vibrobretkoca prodhon 60-100 god/min të cilat me peshën e goditjes bëjnë ngjeshjen e
materialit.
Efekti praktik i rulëve
Efekti praktik i rulit llogaritet me shprehjen e mëposhtme:

𝑏∗𝑉∗1000ℎ
Ep = ∗ 𝐾𝑡 (m3/h)
𝑛
Ku:
V – shpejtësia e rulit 2-5 km/h,
b- gjerësia e shtresës që ngjishet ne një kalim b=0.95 B
h- trashësia e shtresës që ngjishet,
n- numri i kalimeve,
Kt – koeficienti i shfrytëzimit të makinës
3.7.2 Makinat për transportin vertikal të materialeve

Makinat për transport vertikal dhe ngritje janë makina speciale për transport të brendshëm
të materialeve.Ketu bëjnë pjesë lloje të ndryshme të vinçave, të cilat e bëjnë ngritjen e materialeve
në lartësi ndërsa disa prej tyre mund të bëjnë edhe transport horizontal të materialit. Shpesh herë
quhen makina për transport vertikal.
Makinat për ngritje vertikale të materialeve i ndajmë në:
1. Mekanizma të thjeshtë,
2. Vinç Kullë dhe
3. Vinça special
3.7.3 Mjetet transportuese (Kamioni)

Kjo makinë përdoret për transportin e materialeve të ndryshme, elementeve të
parafabrikuara dhe pajisjeve tjera prej një vendi në vendin tjetër, këto makina ndryshe njihen edhe
si makina bartëse ose bartës të thjeshtë.Përdoret per bartjen e materialeve ndërtimore (si psh: dheu,
zhavori ) dhe per bartjen e elementeve të rënda konstruktive.
Llojet e transportuesve :
Kamioni i thjeshtë - këto makina kanë mobilitet të lartë, shpejtësi të madhe dhe janë të
përshtatshëm për punim. Kapaciteti i kamionit sillet rreth 0.4m3. deri në 20m3, dhe shpejtësia e
tyre sillet rreth 10km/h deri ne 30km/h. Këtu hyjnë traktorët dhe kamionët e vegjël.
Fig 3.40 Kamionët e thjeshtë - Traktorët
Kamioni me rimorkio lëvizëse - ky lloj kamioni përmban rimorkio e cila për dallim nga llojet e
tjera bën shkarkimin e materialit pa ndihmën e ndonjë pajisje tjetër shtesë, mundësia e shkarkimit
është nga anët ose prapa. Kapaciteti i këtij kamionit arrin deri në 53ton. Përzgjedhja e llojit të
kamionit është në funksion të dheut i cili do të bartet.
Fig 3.41 Kamionët me rimorkio

Kamionët e vegjël - Kanë peshë deri në 7500kg. Përdoren zakonisht për bartjen e peshave të
vogla janë mjaft praktik dhe njekohësisht ekonomik. Mundësia e shkarkimit të ngarkesës është
nga mbrapa dhe anash.
Fig 3.42 Kamionët e vegjël
Kamionët e mesëm - përdoren më së shumti ditëve të sotme në punët ndërtimore me peshë bartëse
nga 10m³- 30m³
Fig 3.43 Kamionët e mesëm
Kamionët për transport të materialit në rrugët publike janë: janë kamionët me një rimorkio,
kamionët me dy rimorkio kamionët, shleperet, automjete speciale etj.
Fig 3.44 Kamion katër aksial për transport në rrugë publike
Në automjete speciale bëjnë pjesë: cisternat, automjetet me silose etj. Me cisterna

transportohen karburante për nevojat e makinave të cilat punojnë në vendndërtime të largëta, por
mund të transportohen edhe ujë (për nevojat e vendndërtimit), ndërsa me automjetet me silose
transportohet çimentoja dhe agregati i imët.
Kamionët e mëdhenj - Damperët
Kryesisht përdoret për terrene të veshtira pasi që është shumë lehtë i manovrueshëm dhe
ka shpejtësi relativisht të madhe. Kapaciteti tij është deri në 40m³.
Fig 3.45 Damperet Fig 3.46 Damperet

Fig 3.47 Skema e dampereve
Transportuesit pneumatik super të mëdhenj
Kanë kapacitet të transportit deri në 400 ton dhe deri më sot janë kamionët më të mëdhenj
në botë. Përdoren në vende ku nevojitet sasi e madhe e transportit të dheut si për shembull në
minierat të ndryshme, në punishte ku ka sasi të madhe të materialit për deponim – penda etj.
Trasnporti i tyre është i veshtirë për shkak të dimensioneve dhe peshës së tyre shumë të madhe
prandaj ata deri në punishte dërgohen në pjesë dhe aty montohen, kjo është arsye pse përdorimi i
tyre është i kufizuar.
Fig 3.48 Transportuesit e mëdhenj Fig 3.49 Transportuesit e mëdhenj
Fig 3.50Skema e transportuesve të mëdhenj pneumatik
Efekti praktik i Kamionit
Shprehja e cila përdoret për caktimin e efektit praktik të ngarkuesit është dhënë në vijimi:
q
E p  3600 K t  K Sh  K m
Tc
q-kapaciteti i kamionit
Tc-Cikli i kamionit
Kt, Ksh, Km– Koeficientët e shfrytëzimit të kohës, shkriftësisë dhe mbushjes.
Tc=Tng+Ttm+Tshk +Ttz+Tman +ΔT
Tng-Koha e ngarkimit
Ttm-Koha e transportit të mbushur
Ttz-Koha e transportit i zbrazur
Tman -Koha e manovrimit
ΔT-Koha rezervë
3.7.4 Mekanizmat e thjeshtë

Janë pajisje për ngritjen e sasive ose peshave të vogla, apo për lartësi të vogla dhe janë
shumë të përshtatshme për punë dhe ngritje të peshave të vogla.
Janë pajisje shumë specifike sepse lehtë montohen dhe demontohen në objekt.
Transportojnë sasi prej disa kilogramëve deri në 40t.
Krikët: Janë pjesë përbërvse e çdo automjeti, Shërbejnë për riparime dhe për ngritje të
elementeve me pesha të lehta-rënda në lartësi jo shumë të mëdha:
1. Aftësia mbajtëse 1.5 t – 40 t
2. Shpejtësia e ngritjes 2-3 mm/min
3. Lartësia e ngritjes 0.2-0.8 m
Fig 3.51 Mekanizmat e thjeshtë
Polispastet: Janë pajisje ndihmëse për punë montimi gjatë tërheqjes dhe ngritjes së ngarkesave.
Kanë aftësi bartëse prej 0.2-0.3 t ( max 10 tone).
Fig 3.52 lloje të ndryshme të vinçave

Mobil – polispatet
Çikriket: bartin ngarkesa deri në 100 kn dhe ndahen në :

• Çikrikë të dorës,
• Motor,
• Që vendosen në mure,
• Që vendosen në tokë etj
Fig 3.53 Lloje të ndryshme të cikrikëve

3.7.5 Vinçat Konzollë dhe vinçat portal

Vinçat konzollë dhe portal janë mjete shumë të përdorura për ndërtimin e objekteve në
lartësi deri në 10-15 kate me kapacitet të kufizuar të peshëngritjes ( max 6 t) dhe lehtë montohen/
demontohen. Ngarkimin/shkarkimin e kanë të lehtë dhe mund të manipulohen vetëm nga një
punëtorë. Këto lloje të vinçave zgjaten me ngritjen e objektit shih fig e mëposhtme.
Vinçat konzollë përdoren si mjete ndihmëse për transport vertikal të materialit ndërtimor
për ndërtim të objekteve të larta si dhe për largim të mbetjeve nga ndërtesa deri te deponija ose
mjeti transportues. Përbëhen nga një kapriatë çeliku që shërben si masë mbrojtëse për mosrënje të
peshave dhe platformës që zakonisht është pllakë çeliku e aftë për të bartur pesha për transport
vertikal. Dimensionet e platosë janë të ndryshme nga 1.2x1.3 m – 1.5x3.0m. Shpejtësia e
manovrimit arrin deri në 0,33m/s dhe në lartësi deri në 30 m.
Fig 3.54 Vinçat konzollë dhe vinçat portal
Fig 3.55 lloje të ndryshme të vinçave portal

Efekti Praktik
Efekti praktik i vinçave portal llogaritet ngjashëm si tek makinat tjera:
q
E p  3600 Kt  K m ( Kg/h)
Tc
q-kapaciteti i vinçit portal
Tc-Cikli i vinçit
Kt, Km– Koeficientët e shfrytëzimit të kohës dhe mbushjes.
Tc=Tng+Ttm+Ttz+Tshk+ΔT
Tng-Koha e ngarkimit
Ttm-Koha e transportit të mbushur
Ttz-Koha e transportit të zbrazur
ΔT- Koha e manovrimit
Vinçkullat
Secili projekt i ndërtimit ka karakterisitkat e veta të ndërtimit dhe mjete të transportit

horizontal dhe vertikal të ndryshme ( llojet e pajisjeve që përdoren, materialet, kohën e
kompletimit, kostoja e kompletimit etj) dhe përvetësimi i mjeteve të transportit ndërron nga
punishtja në punishte.
Se cilën metodë dhe cilat pajisje të transportit horizontal dhe vertikal do të përvetësohen
ne një punishte të caktuar mvaret nga arsyet dhe rrethanat e caktuara lloj transporti në disponim
aktual, fondet në dispozicion, dinamika e kërkuar e punimeve, treguesit ekonomike, etj.
Kërkesat për mjete te transportit në ndërtimin e objekteve janë të ndryshme (fizike, vizuale, të
sigurisë, mekanike, etj), dhe karakteristikat e tyre nuk janë të njëjta.
Nëse vlerësojmë se cila prej pajisjeve për transport vertikal është më e rëndësishme për ndërtimin
e objekteve të larta atëherë pa dyshim vendin më të rëndësishëm do ta zë vinç kulla. Vinç kulla
plotëson kërkesat kryesore bazike për transport mbrenda punishtes si për ndërtime të larta –
godina, ashtu edhe për ndërtime të ulta- ura dhe lirisht mund të thuhet se gati secila punishte
posedon nje tip të vinç kullës.
Është e njohur se struktura e ekonomisë së ndërtimit në rajonin e Europës ka ndryshuar që
nga 90-ta e këndej, në mënyrë të konsiderueshme, dhe në veçanti për arsyet e mëposhtme:
- Reduktimi i vëllimit të investimeve në ndërtesat publike dhe banesore në shumicën e

vendeve të Europës, sepse disa prej këtyre vendeve kryesisht kanë përmbushur nevojat, ndersa
vendet tjera për shkak të krizës financiare shtyjnë këto investime për "kohë-më të mirë, ose thjesht
anulojnë ndërtimet pa justifikim.
- Kriza e naftës ka shkaktuar pasoja të investimeve në bote si hulumtimet për gjetje të
burimeve të reja të naftës në regjione komplete të reja dhe rritjen e kursimeve në të gjitha nivelet
gjë që në ndërtim shkaktuan kërkesat në rritje për renovim të objekteve me kërkesë të rritjes së
efiçiencës së energjisë.
Gjithmonë e më pak po ndërtohen objekte të reja respektivisht lokacionet e ndërtimit janë
ndërruar nga qendrat e vendbanimeve, në pjesët periferike respektivisht në vendet rurale.
Shkenca e ndërtimit është modifikuar dukshëm dhe atë në pranimin e sfidave për ndërtimin
e objekteve shumë të larta – rrokaqiej ( Burj Khalifa 830 m, e lartë) pyrgje shumë të larta, platforma
të naftës shumë të mëdha etj kërkojnë edhe vinç kulla të tipeve dhe madhësive të ndryshme.
Trendet e cekura më lartë paraqesin edhe kerkesa dhe sfida të reja si për prodhuesit e
makinave ndërtimore ashtu edhe për Inxhinierët për aplikimin e tyre duke pasur parasysh faktin
për magnitudën e projekteve që po implementohen në kohën e fundit.
Vinç Kullat si mekanizim në ndërtimtari ka pësuar gjithashtu modifikimet e veta, nga një
vinç konzollë portativ për ndërtesa deri në 10-15 kate kanë arritur që të ndërtohen vinça të lidhur
për objekt deri në 300 m lartësi ndërsa nga krahu 40-50 m ka arritur deri në 100 m gjatësi. Këto
shënime janë shumë relative sepse për çdo ditë këto sfida po tejkalohen me dimensione edhe më
të mëdha.
Montimi i vinçave në punishte gjithashtu ka evoluar me kalimin e kohës nga 7-10 ditë
montim në 6-10 orë montim dhe atë në shumicen e kohës gjatë natës në mënyre që të mos
ndërprehet trafiku. Ky evoluim i montimit të vinçave është bërë e mundur me thjeshtësimin e
montimin deri në atë shkallë sa që montimi i vinçave trajtohet tani si një prej pozicioneve që nuk
shkakton shumë kokëçarje në punishte.
Mundësia e zgjedhjes për llojin dhe tipin e vinç kullave në ditët e sotme është aq e madhe
dhe e shumellojshme sa që është shumë e vështirë që të përmblidhet në një tekst ose tabelë. Në të
gjitha anët e globit mund të hasen prodhues të ndryshëm të tyre dhe dukje dhe forma të ndryshme
por me rëndësi se çdo vinç kullë që haset në punishte ka dy pjesë kryesore dhe atë: pyrgu dhe
krahun e vinçit. Si në fig e mëposhtme: Fig 3.56
Fig 3.46 Pjesët e autovinçit
1. Pragjet, 12. Ndëprerësi i mbrendshëm, 21. Litari që tërhiqet,

2. Binarët, 13. Siguruesi i pozitës se vinçit, 22. Mbajtësi i litarit të tërhequr,
3. Rrotat, 14. Pyrgu, 23. Çikërku për ngarkesë,
4. Platforma, 15. Kabina e operatorit të vinçit, 24. Mbështetësi i krahut,
5. Mbështetësi 16. Koka e pyrgut, 25. Siguresa e litarit që tërhiqet
6. Mbështetësi i lëvizshëm, 17. Krahu i vinçit,
7. Shtëpiza e lëvizshme, 18. Litari për rregullimin e
8. Hapësira për kundërpesha, krahut,
9. Frenat, 19. Pajisje për barazim të
10. Siguresa për mbingarkesë, litarëve,
11. Siguresa me ndërprerës, 20. Mbajtësi i krahut,
Nga menyra e lëvizjes në tokë vinç kullat klasifikohen në dy grupe :

1. Vinç kullat mobil me lëvizje në:
 Binarë,
 Zingjirë,
 Goma,
 Mobile ( vinçat lehtë të montueshëm)
2. Vinç kullat statik:

 Vinç kullat që montohen jashtë objektit por që fiksohen në objekt,
 Vinçkullat zvarritëse që zgjaten ashtu siq përparon objekti.
3. Nga konstruksioni i krahut dallojmë:

- Vinç kullë me krahë horizontal,
- Vinç kullë me krahë të pjerrët,
- Vinç kullë me krahë të thyer,
- Vinç kullë me krahë universal,
4. Nga mënyra e zgjatjes së vinçit dallojmë:

 Me zgjatje të pyrgut me teleskop,
 Me zgjatje të pyrgut me shtesa L dhe □,
 Me zgjatjen e pyrgut me zvarritje sipas ngritjes së objektit,
5. Sipas vendosjes së kabinës së vinçit dallojmë:

 Me kabinë në pyrg,
 Me kabinë në tokë, etj
Fig 3.57 1, 2,3,4,5 vinç kulla me krahë të pjerrët, vinç kulla me pyrg statik, Vinç kulla me montim
të shpejtë dhe krahë dhe kullë të lëvizshme, vinç kulla me krahë të thyer, vinç kulla me krahë të
pjerrët dhe platformë lëvizëse.
Fig 3.47Skema e vinckullave
Aftësia mbajtëse e vincave dhe shpejtësia e ngritjes së peshave
Aftësia mbajtëse e vinç kullave duhet të veshtruar në dy mënyra: a) Si moment që lind në

krahë nga pesha e ngarkesës dhe vinçi të jetë stabile në të gjitha fazat e lëvizjes në çfarëdo kushte
te punës ( era) dhe b) si aftësi mbajtëse maksimale që mund të bart një vinç me pajisjet e veta (
çikërku, koka lëvizëse,litarët,ndërruesit e shpejtësive, frenat etj). Nga këto arsye të dhënat e vinç
kullës jepen në dy mënyra:
a ) sa është aftësia maksimale mbajtëse që vinçi mund të operojë,

b) sa është aftësia mbajtëse apsolute që një vinç mund të operojë
Ndarja e vinçave në të vogla, mesme dhe të mëdha shumë shpesh është subjektive dhe ne
varësi të rastit objektit dhe kohës. Në një punishte region një vinç mund të jetë i vogël ndërsa po i
njejti në një regjion tjetër i madh ( Paramendoni vinçin që është përdorur në Burj Khalifa dhe
vinçat që përdoren në Kosovë) .
Pesha kN kNm Lartesia (m) Krahu (m)

E vogël 0 – 20 deri 300 20 – 30 15 – 25
E mesme 30 – 50 deri 600 30 – 50 20 – 45
E madhe > 50 mbi 1000 > 50 > 50
Tabela 5 kategorizimi i Vinc Kullave sipas peshave
Fig 3.48 Skema per vinckulla
Vinçat me aftësi mbajtëse të vogël shfrytëzohen për bartje të ngarkesave të lehta (zakonisht
deri në 10 kN) dhe për objekte të vogla, si për bartje të pahive, armaturës, betonit etj.Vinçat me
aftësi bartëse të mesme më së shpeshti përdoren në ndërtimin skeletor, gjysëm montazhë dhe
objekteve montazhë me elemente të lehta. Vinçat me aftësi bartëse të mëdha shfrytëzohen për
ndërtim të objekteve të larta në ndërtimtari dhe për objekte tjera inxhinierike, për objekte montazh
me elemente të rënda dhe pajisje tjera të rënda që nevojiten në objekte që ndërtohen si ashensor,
kaldaja etj. Ashtu edhe siç u cek me herët ka shumë prodhues në botë që prodhojnë vinça të llojeve
dhe madhësive të ndryshëm dhe secili prodhues jep katalogjet e prodhimevet të veta lidhur me
kapacitet e vinçave për peshëngritje dhe kushtet e vendosjes së peshave në vinç. Më poshtë janë
paraqitur prodhimet e Kompanisë ,,POTAIN” me të dhënat për krahun ( m), aftësinë bartëse (kg)
dhe masat për atë krah sipas standardeve DIN 15018.
Fig 3.49 Të dhënat e për vinçat POTAIN
Shpejtësia e lëvizjes së disa pjesëve të vinçave janë veti shumë të rëndësishme të këtyre
pajisjeve për arsye të efikasitetit të punës së vinçit.
Janë me rëndësi këto shpejtësi në rastin e përvetësimit të autovinçit.
 Shpejtësia e ngritjes së çikërkut,

 Shpejtësia e rrotullimit të pyrgut,
 Shpejtësia e lëvizjes së kokës në krah,

Shpejtësia e ngritjes së ngarkesës dhe pesha e ngarkesës në vinç zakonisht janë
proporcionale dhe janë në varësi të fuqisë së motorit dhe shpejtësisë së mbështjelljes së litarit në
çikerk. Shpejtësia e lëshimit dhe ngritjes së ngarkesës zakonisht janë të barabarta. Sot mund të
hasen vinça me tre shpejtësi të ngritje/lëshuarje të ngarkesës si (kërmill – 5m/min, breshkë –
25m/min dhe lepur – 50m/min) mirëpo tek rastet e ngritjes së ngarkesave në lartësi shumë të madhe
(rrokaqijejt mbi 100 m lartësi) ka mundësi të punohen vinça edhe deri në 5 shpejtësi të lëvizjes.
Dimensionet Ulët Mesme Lartë

Shpejtësia e ngritjes së 1 20 40-80 250
ngarkesës vH ( m/min) 2 30 55-90 150
3 - 20-70 -
Shpejtësia e rrotullimit të 1 0.5 0.80 1.50
pyrgut Ω ( o/min) 2 0.6 0.80 1.20
3 - 0.70 1.20
Shpejtësia e rrotullimit të 1 20 30 40
vinçit VT ( m/min) 2 16 30 40
3 20 - 40
Shpejtësia e lëvizjes së 1 10 30 70
çikërkut VK ( m/min) 2 20 30 40
3 - 30 -
Tabela 5. Tabela e shpejtësive të vinçave
Te dimensionimet e vinçave duhet të kihet parasysh edhe hapësira për manovrim që është
distanca ndërmjet pjesës së poshtme të krahut të vinçit dhe lartësisë maksimale të objektit që duhet
të ndërtohet. Distanca minimale nuk duhet të jetë nën 3m.
Fig 3.50 Hapesira per manovrim e liftit

Montimi i vinçave
Hapat e vendosjes së vinçit nga elementet e përbërëse dhe aftësimi i tij për punë quhet
montimi i vinçit, Procesi i kundërt quhet demontim i vinçit. Kohëzgjatja e procesit të montimit
dhe demontimit të vinçit mund të varirojë nga disa orë në disa ditë deri në javë. Në varësi edhe të
procesit të montimit dhe demontimit të vinçit përvetësohet edhe tipi i vinçit në punishte. Duhet ti
kushtohet një kujdes i posaçëm procedures së demontimit të vinçave sepse hapësira për manovrim
zvogëlohet gjatë demontimit për shkak të objektit të ndërtuar.
Fig 3.51 skema e montimit të vinç kullave
Autovinçat
Me qëllim që të arrihet lëvizje sa me e madhe e vinçave, si dhe të mundësohet përdorimi i

tyre në punën momentale,janë zhvilluar konstruksione speciale të vinçave të a.q. autovinçat. (Fig.
3.66.). Autovinçat janë Vendosen në automjetet. Shpejtësia e lëvizjes së autovinçit arrin deri me
80 km/h. Kanë krahë teleskopikë që mund te zgjatet deri në 150 m gjatësi dhe mund të bartin pesha
deri në 100 tonë.
Fig 3.52 Autovinçi
Fig 3.53 Skema e Autovinçit
Një ndër kërkesat thelbësore për përzgjedhjen e mekanizimit për transport vertikal është
përvetësimi i pajisjes adekuate për transport vertikal që plotëson konditat e punës. Nëse
karakteristikat bazë të vinçit nuk i përgjigjen kushteve të punës atëherë lajmërohen rreziqe për
kryerjen e punës së caktuar. Punëtoret shpesh improvizojnë masa të caktuara që shumë shpesh nuk
janë adekuate për manovrimin e vinçave dhe ato improvizime sjellin aksidente që shumë shpesh
janë edhe fatale. Asnjë pajisje nuk duhet të kryejë një punë të caktuar nëse madhësia dhe kapaciteti
nuk i përshtaten punës për të cilën përvetësohet pajisja.
Pesha, dimensionet, radiusi i ngritjes së peshës, madhësia dhe pesha e peshës si dhe gabariti
I peshës duhet të analizohen deri në detaje në mënyre që të përvetësohet një pajisje për të kryer një
punë të caktuar.
Gjithashtu tek vinçat në përgjithësi duhet të kemi kujdes në:
 Shpejtësine maksimale të ngritjes,

 rrezja maksimale e afektimit të ngritjes,
 Numri i ngritjeve,
 Llojet e ngarkesave që ngriten,
 Aftësia bartëse e tokës ku vendoset vinçi,
 Pajisja ngritet apo transportohet dhe ngritet,
 Sa do të qëndroj e ngritur pajisja?
 Punët ndihmëse për ngritje dhe
 kostoja e gjithëmbarëshme e ngritjes së ngarkesave,
Preferohet që pajisja e përzgjedhur ti plotesojë këto kondita:

 Të ketv kapacitet dhe fuqi në konfiguracionin standard për peshën maksimale.
 Së paku 5% rezervë në fuqi dhe kapacitet,
 Ka hapësire të manovrimit ndërmjet ngarkesës, dhe vendit se ku duhet të deponohet
ngarkesa.
Fig 3.54 Hapesira e lire per manovrim.

Era
Fig 3.55 Erërat e forta janë rrezik për rrëzimin e vinçit dhe këputjen e ngarkesës
Masat Mbrojtëse
Rreptësisht preferohet që të gjithë autovinçët të jenë të siguruara me pajisjet për mbrojtje dhe
siguri si:
 Kapakët vetëmbyllës dhe aparatet për fikjen e zjarrit në secilën pajisje për ngritje,
 Sëndukët e çelikut për vegla dhe pajisje për mirëmbajtje dhe intervenim,
 Pajisje dhe vegla për punë në kushte të natës ose kushte të vështirësuara për shikim,
 Kunjet për vendosje në rrota si pengesë në momentin e operimit të pajisjeve.
 Pajisje tjera ndihmëse për tërheqje në rast se makina ka pengesa në lëvizje,
 Vajëra dhe yndyrna të mjaftueshme për operim normal të pajisjes etj.
Fig 3.56 Pajisja kur është në pjerrësi në çfaredo ndalje duhet vendsosur pyka për sigurim
Disa prej autovinçave nga kompania Sennebogen

Fig 3.57 Skemat e Autovinçave
Vinçat Special
Vinçat Special janë makina të rënda për tranport dhe ngritje të ngarkesave. Ka shumë lloje
të vinçave të cilat sipas konstruksionit të tyre dallohen mjaft.
Dallohen:
 Vinçat portal,
 Vinçat ram,
 Vinçat derik etj.
Vinçat special portal: përbëhen nga korniza e cila mund të jetë e palëvizshme ose të lëvizë në
binarë (fig. 3.58). Nëpër tra lëviz kulla me motor në të cilen vendosen dhe transportohen
ngarkesat. Më shpesh përdoret për qëllime të transportit horizontal në plato të punimit të
elementeve të parafabrikuara, pastaj në punëtori, në fabrikat për prodhim të betonit për elemente
montuese të objekteve etj.
Fig 3.58 Vinçi special portal për ngarkesa të medha
Vinçat special ram: sipas konstruksionit të tyre janë të ngjashme me vinçat special portal,
por nuk kanë shtylla. Këto vinça lëvizin nëpër binarë të cilët shtrihen shtyllat kryesore të
konstruksionit ku lëviz vinçi (Fig. 3.59 а,b,c). Përdoren në fabrika për prodhimin e elementeve të
parapërgadituar betonit, fabrika të çelikut, punëtori dhe në fabrika për beton.
Fig 3.59 a,b,c vinçat special ram

Vinçat derike (Fig 3.60. a, b, c dhe d) përdoren për ngritje të peshave shumë të mëdha dhe janë
pajisje që përdoren vetëm kur ngarkesa nuk ka mundësi të ngritet me ndonjë mjet tjetër ngritës.
Transporti i këtyre vinçave bëhet në pjesë dhe në punishte montohen. Përdoren për montim të
trajeve të betonit,montimin e hallave të çelikut, mullinj të erës etj
Fig 3.60 a,b,c,d Vinçat special derik

4 Betoni si material ndërtimi

Betoni është një material i cili nuk gjendet në natyrë drejtpërsedrejti si Alumini , Hekuri
por krijohet nga përzierja e komponenteve përbërëse: Çimentoja , Agregati , Uji dhe në të shumtën
e rasteve Aditivët ( Shtesat mineralogjike etj ). Nga këto përzierje të materialeve përfitohet
produkti final i quajtur beton. Duke e bërë këtë përzierje me makinat e treguara më lartë dhe
komponentëve ne fitojmë një beton kualitativ i cili është i mundur të transportohet, vihet në vepër,
të kompaktësohet dhe në fund të arrihet përdorimi i tij adekuat.
4.1 Çimentoja
Që nga përdorimi i zjarrit nga njeriu si qenie e gjallë bëri përpjekje të pandvrprërshme që
të fitojë produkte të reja në mënyre që të lehtësojë ndërtimin e objekteve për strehim ashtu edhe
për jetëgjatësinë e objekteve në fjalë. Kjo përpjekje bëri që të zbulohen respektivisht shfrytëzohen
materialet rrethanore të ndryshme si gurit gëlqeror, argjilës, rërës etj. U fituan kështu produktet
fillestare si: Gëlqerja,qeramika , qelqi dhe kombinimet e tyre që shfaqnin, në gjendje të bluar
tendeca agregative dhe veti lidhëse.
Deshmitë historike japin të dhëna se Fenikasit kanë përdorur gëlqere pucolanike rreth 700
vite para erës së re. Poashtu Romkët kanë përdorur një lloj gëlqere të djegur me veti çimentuese,
pra jo thjeshtë gëlqere të mirefilltë. Një lloj çimento hidraulike u prodhua në Holandë duke
përdorur gëlqeren dhe shtufin. Ky lloj çimento ka përmbajtje të lartë Silici dhe Alumini.
Çimentoja PORTLAND quhet lënda lidhëse hidraulike që fitohet nga përzierja e
përbashket e KLINKERIT të cimentos me sasi të vogël të gurit gelqeror,shiste argjilore,rërë
silici,mineral hekuri dhe hirit. Këto përbërës, kur ngrohen në temperatura të larta formohet një
substancë si gurë që më pastaj bluhet në pluhur të hollë që e quajmë çimento.
Mënyra më e zakonshme për të prodhuar çimenton Portland është metoda të thatë. Hapi i
parë është që te furnizohemi me materialet kryesore si gurë gëlqeror, argjile dhe materialet të tjera
nga gurëthyesit dhe huazishtet e argjilës. Në gurethyes gurin e thejmë dhe e grimcojmë deri në
diam max 15 cm dhe ky gur tani shkon gurëthyes më të vegjël ose mullinj me çekiç të mesëm për
thyerje të gurit deri në 7 cm diametër ose më të vogël.Guri i grimcuar kombinohet me përbërës të
tjere si shiste argjilore,rërë silici,mineral hekuri dhe hi dhe dërgohet në furrë për pjekje. Çimentoja
piqet në furrlarta në temperaturë 1500 Co dhe fitohet klinkeri i çimentos që tani bluhet në mullinj
të çimentos dhe fitohet çimentoja pluhur që deponohet në hangar për një periudhe të caktuar dhe
tani vendoset në thasë çimentoje, silose ose cisterna që bartin çimento për transport deri në vendin
e dedikuar për shfrytëzim. Shih Fig 4.1.
Fig 4.1 Çimentoja e bluar e gatshme për përdorim.
4.2 Agregati
Agregati është material guror që fitohet me përpunimin mekanik të tij si thyerje, bluarje
dhe copëtim te shkëmbinjëve natyror. Në përgjithesi guri ndërtimor merret nga masivet
shkëmbore që mund të jenë me prejardhje të ndryshme siç: Shkëmbinjtë metamorfik, shkëmbinjtë
magmatik, shkëmbinjtë sedimentar. Nga këto lloje të shkëmbinjëve me anë të përpunimit mekanik
të tyre përfitohen agregatet të cilat kanë perdorim të gjerë në ndërtimtari në pergjithesi dhe për
prodhimin e betonit në veçanti.
Agregati paraqitët si material që zë vënd më së shumti hapësire në masën e betonit, dhe si
më material që është rrethanor ka kosto të lirë gjë që e bën betonin më ekonomik (në aspektin e
çmimit). Vetitë e agregatit janë të rëndësishëm dhe kanë efekt në sjellen e betonit dhe atë në:
soliditetin e betonit, deformimin, jetëgjatësinë, ndryshimin e vëllimit, porositetin, densitetin
relative dhe reaktivitetin kimik. Soliditet i agregatit kufizon soliditetin e betonit në praktitkë,
soliditeti i agregatit është më i madh se soliditeti i betonit të projektuar. Soliditeti minimal i
agregatit është 80 N/mm. Poroziteti i agregatit është veti e rëndësishmë dhe ka efekt betonin e
njomë dhe të ngurtësuar e sidomos manifestohet në soliditetin në shtypje të betonit dhe
thithshmërinë e ujit. Përdorimi i betonit me porositet më të lartë rezulton në një beton më pak
jetëgjatë e sidomos dhe nuk është rezistent ndaj ngrirjeve/shkrirjeve dhe është determinues për
jetëgjatësinë e tij. Forma dhe tekstura e agregatit ka rëndësi sidomos te agregati në gjendje të thatë
dhe në gjendje të njomë.
Fig. 4.2 Agregati

4.3 Përbërja granulometrike e agregatit

Përbërja granulometrike e agregatit definon pjesëmarrjen e kokërrzave me madhësi të
ndryshme në pëziërje. Kokërrzat me madhësi të ndryshme quhen fraksione.Në projektimin e
betonit përdorim fraksionet: FR I (0/4)mm, FR II (4/8) mm, FR III (8/16)mm, FR IV (16/32) mm
apo kombinimin dhe përzierjen e këtyre fraksioneve. Hapi i parë është definimi i fraksioneve të
agregatit apo përshtatshmëria e këtyre fraksioneve për prodhimin e betonit.Nëse hapi i parë është
i favorshëm atëherë shkojmë me projektimin e betonit duke u ndërlidhur me standartet për
projektim dhe prodhim.
Këto standarte e definojnë lakoren granulomentrike të përzierjes së fraksioneve të
agregatit. Agregati mund të jetë kontinual dhe jokontinual duke u bazuar në lakoren
granulometrike këto lakore formohen nga përzierja granulometrike dhe kanë forma të ndryshme
për përzierje të ndryshme të agregateve.
Fig 4.3 Grafiku i perberjes granulometrike te agregatit
Kokërrza maksimale Dmax:Duhet të përvetësohet ashtu që betoni lehtë të vihet në vepër, të

ngjeshet rreth armaturës dhe mos të paraqitet segregimi, segregimi është një veti shumë e keqe tek
betoni e cila paraqitet si pasojë e grumbullimit të kokërrzave të agregatit në një pikë duke mos e
lejuar betonin të kalon nëpër këto kokërrza dhe krijohet një hapësirë në mes të grimcave e cila
përmban ajër, kështu në atë pjesë mund , që të depërton uji dhe me këtë rast të paraqiten problem
të ndryshme sic janë korozioni i betonit dhe armaturës etj. Fig 4.4.
Fig 4.4 sitat për përcaktimin e kokrrës maksimale.
Kokërrza maksimale e agregatit duhet të jetë : D<1/4 dmax , D<+/- 5mm , D=1.3 a
Pastërtia e agregatit: Agregati për prodhimin e betonit në këtë aspekt duhet të plotëson kushtin e
kërkuar i cili është përmbajtja e thërmiave të imëta (lymit) në kufinjtë e lejuar. Kjo është e
ndërlidhur me standartin EN 12620.
4.4 Uji (faktori uje/cimento=Ë/C)

Në vitin 1918, Abramsi zbuloi se raporti i sasisë së ujit dhe sasisë së çimentos ndikon në
të gjitha karakteristkat dhe performancat e betonit. Për beton sa më kompakt i përbërë nga agregati,
çimentoja dhe uji, soliditeti në shtypje dhe faktorët e tjerë përmirëshohen dukshëm nëse e kemi
Ë/C e duhur e ky njihet si ligji i Abramsit.
Një ndër faktorët më të rëndësishëm në prodhimin dhe kualitetin e betonit është faktori
uji/çimento. Nga ky faktorë varen vetitë esencialë të betonit sic janë soliditeti në shtypje i betonit
në fortësia e tij e që soliditeti i betonit përcakton dhe klasën e betonit, pra faktori i ujë/çimento
është indikator për klasën e betonit, Klasët e betonit janë: C 12/15, C 16/20, C 20/25, C30/37, C
37/45 dhe arrine në betone speciale deri në C 80/100. Me rritjen e sasisë së ujit në çimento mund
të ndodh që ta ulim klasën e betonit për këtë qëndron një optimum i përdorimit të sasisë të ujit dhe
çimentos. Me rritjen e sasisë së faktorit ujë/cimento e rrisim klasën e betonit. Zakonisht uji që
duhet të përdoret për prodhimin e betonit lejohet që faktori i Ph të sillet deri në 7, që do të thotë se
për prodhimin e betonit mund të përdoret uji i pijëshëm nga ujësjellësi.
4.5 Aditivët
Aditivët si komponente e betonit janë komponent të domosdoshëm për prodhimin e betonit,
në mënyre që betoni si produkt përfundimtar të përmbush kushtet e parashtruara me kërkesa të
caktuara (p.sh i papërshkueshëm nga uji, i qëndrueshëm ndaj alkaleve sulfateve–kripërave, etj).
Poashtu dhe fusha e përdorimit të aditivëve është e gjithanshëm prandaj ka lloje të ndryshme të
aditivëve për qëllime të caktuara , si për lidhje të shpejtë, lidhje të ngadalshme, për
ujëpërshkueshmëri etj. Aditivët zakonisht janë në formë fluide dhe në raste të rralla në formë
pluhuri dhe janë shtesa që vendosen në qullin e betonit përgjatv përzierjes.
Fig 4.5 Dukjet e aditiveve
Dozohen në sasira të vogla në përqindje të masës së betonit. Sasia e aditivëve në masën e

betonit nuk kalon 50g për kg të çimentos vetëm në raste speciale kur betoni qe prodhohet ka
kërkesë speciale për funksion ( durueshmëri ndaj ngricave, ujëpërshkueshmëri etj). Nëse sasia e
aditivit në masë të betonit kalon sasinë prej 3L për m³ betona,atëherë sasia e aditivit duhet të
llogaritet në faktorin Ë/C.
Llojet e aditivëve që shfrytëzohen në beton janë:
1. Plastifikatorët;
2. Superplastifikatorët;
3. Shtesat për mbajtje të ujit;
4. Aerantët;
5. Shpejtues të lidhjes;
7. Ngadalsues të lidhjeve;
8. Aditive për jo-ujëpërshkueshmëri etj
4.6 Plastifikatorët
Plastifikatorët janë shtesa të betonit (aditive) të cilët përmirësojnë përpunueshmërinë e
masës së betonit përgjate betonimit. Plastifikatorët mundësojnë zvoglimin e sasisë së ujit për
përgaditjen e betonit. Gjithashtu plastifikatorët mundësojnë përpunueshmëri më të lartë të masës
së betonit për konsolidim me vibrim në kallëpe, beton me të rrjedhshëm, me shumë konsistencë,
kohë më të shkurtër për ngurtësim që njëkohësisht është edhe energji më e vogël e hargjuar për
betonim që nënkupton edhe kosto më të lirë të gjithëmbarshme për prodhim të betonit të gatshëm.
Kjo është njëra prej arsyeve kryesore për përdorimin e plastifikatorëve në teknologjine e
betonit. Plastifikatorët janë materiale të situra imët në forme pluhur dhe me kokrra sferike të cilët
në masën e betonit me prezencen e tyre shërbejnë si masë yndyrore në kokrrat e betonit gjë që
zvoglojnë fërkimin ndërmjet kokrrave të agregatit dhe me këtë arrihet një palim më i mirë në
masën e betonit. Ky palim i kokrrave të agregatit rritë kompaktësinë e betonit në tërësi dhe me
këtë fitohen klasa më të larta të betonit me energji për vibrim më të vogël. Sasia e plastifikatorëve
në masën e betonit nuk kalon 5% të sasisë së çimentos për m3 të prodhimit të betonit.
4.7 Superplastifikatorët
Superplastifikatorët për beton, për llaç të çimentos dhe për masa tjera të çimentos (beton i
varfër – estrih) definohen si shtesa në beton që mundësojnë zvoglim të dukshëm të sasisë së ujit
në masën e betonit ose llaçit të çimentos pa ndryshuar përpunueshmërinë e tyre.
Superplastifikatorët janë klasë e re e shtesave kimike në beton që mundësojnë në disa raste të
caktuara edhe 35% të sasisë së ujit në raportin ujë/çimento. Përmirësimi i lidhjes së grimcave të
betonit me shfrytëzimin e superplastifikatorëve është i rendësishëm sepse me zvoglimin e faktorit
ujë/çimento bëhet më shpejt hidratimi i masës së betonit dhe me këtë lirohemi me shpejtë nga
kallëpet dhe skelet e betonit. Lirimi më i shpejtë nga skelet rritë dinamiken e ndërtimit me
shkurtimin e kohës, Nëse pa shfrytëzimin e superplastifikatorëve duhet pritur 21 ditë për largimin
e skeleve dhe pahive me shfrytëzimin e tyre kjo kohë redukohet në max 7 ditë.
Për shkak të aftësisë së madhe në përpunueshmërinë e betonit( betoni bëhet më i

rrjedhshëm dhe më i punueshëm) këto lloje të aditivëve shfrytëzohen në raste kur kemi seksione
për betonim me armature shumë të dendur. Gjithashtu shrytëzohen në betonimin e elementeve të
parafabrikuara nga betoni sepse më përshpejtimin e ngurtësimit të betonit lirohemi nga kallëpet
pas 8-16 orëve si dhe e lehtëson dukshëm pompimin e betonit.
4.8 Aerantët
Aerantët janë shtesa në beton që e lejojnë në mënyre të kontrolluar një sasi të ajrit në formë
fluskash të shpërndahen në mënyre uniforme në masën e betonit përgjatë përzierjes dhe kjo sasi
e ajrit ngel në beton edhe kur betoni të jetë i ngurtësuar. Madhësia e fluskave është 0.01 – 0,03
mm kurse distanca e tyre nuk kalon 0,25 mm. Kjo strukturë me pore ajri mbrenda e rritë rezistencën
e betonit ndaj ngricave respektivisht temperaturave të ulëta. Kështu që poret e ajrit
të krijuara me aerant në beton ndërprejnë rrjetën e kapilareve të imët në strukturën e gurit të
çimentos gjë që bën zvogëlimin e thithjes së ujit nga betoni dhe njëkohësisht nëse vjen deri tek
ngrirja atëherë struktura e betonit ka mundësi të bymehet pa pasur nevojë që të plasaritet.
Me fjalë tjera me anë të fluskave të krijuara në mbrendësi të struktures së gurit të betonit
me aerant krijohet një sasi rezervë e poreve të ajrit deri 20% më shumë se sasia e ujit të ngrirë sasi
që është e mjaftueshme që betoni mos të plasaritet nga ngrica. Sasia e aerantit në masën e betonit
sillet 2%-4% të sasisë së çimentos për m3 të prodhimit të betonit.
4.9 Përshpejtuesit e lidhjes

Përshpejtuesit janë shtesa të betonit të cilët bëjnë përshpejtimin e hidratimit të masës së
betonit të freskët. Si pasojë e hidratimit më të shpejtë kryhet edhe lidhja më e shpejtë me këtë
edhe ngurtësimi i masës së betonit. Procesi i lidhjes dhe ngurtësimit ndërmjet veti janë të
ndërlidhur. Nuk ka ngurtësim pa lidhje paraprake të masës dhe e kundërta. Kështu që në disa
literatura dhe prodhues të aditivëve aditivët që ndikojnë ne lidhje të betonit dallojnë nga aditivët
që ndikojnë në ngurtësim. Me sasi prej 0.2% të sasisë së çimentos në masë të betonit përshpejtuesit
rritin ngurtësine e betonit në 7 ditët e para ndërsa në sasinë prej 2% te përshpejtuesit fitojmë
fortësinë e betonit në 7 ditë atë të cilë i përgjigjet fortësisë së betonit pas 28 ditëve.
4.10 Ngadalsuesit e lidhjes

Ngadalsuesit janë shtesa të betonit që bëjnë ngadalsimin e lidhjes së çimentos në masën e
betonit të freskët. Ky aditiv reagon në atë mënyrë që për rreth kokrrës së çimentos krijohen shtresa
që pamundëson lidhjen e shpejtë të masës së freskët të betonit. Sasia e dozimit në m3 të betonit
ështv shumë e vogvl dhe arrin deri 0.1% në raport me sasinë e çimentos. Me shfrytëimin e
ngadalsuesve në betonin e njomë ruhet përpunueshmëria e betonit deri në 48 orë pas betonimit.
4.11 Shtesat kundër ngrirjes ( Antifriz )

Shtesat kundër ngrirjes ose antifrizi përdoren kundër ngrirjes së masës së betonit. Antifrizi
me veprimin kimik në ujë e ulë shkallën e ngrirjes së ujit dhe me këtë mundëson edhe betonimin
nën temperatura prej 0 ºC dhe atë mjaftë nën temperaturen e ngrirjes së ujit ( deri – 20ºC). Sasia e
dozimit të antifrizit në raport me sasinë e çimentos për m3 të betonit dukshëm është më e madhe
se sa te aditivët tjera, në disa raste arrin deri në 10% të sasisë së antifrizit tek rastet e betonimit të
konstruksioneve të pa-armuara. Ndërsa tek konstruksionet e armuara është më e ulët dhe arrin deri
në 5% sepse ekziston rreziku i korodimit të armatures nga antifrizi.
Sot ekzistojnë antifrize që nuk ndikojnë në korodimin e çelikut. Në rregulloret e Rusisë

psh lejohet përdorimi i antifrizit me shtesa nga Nitrati i Natriumit - NaN02, nitratit të Ca dhe
nitritit Ca si shtesa për antifriz që të mbrohet çeliku nga korodimi.
Antifrizet si shtesa kundër ngrirjes në vendet perëndimore nuk janë të njohura dhe nuk
janë të klasifikuar si shtesa kimike të betonit. Përkundrazi në ish vendet e BRSS antifrizi
përdoret me të madhe për betonimin e konstruksioneve të armuara dhe të paarmuara sepse në
vendet e ftofta të këtyre shteteve konsiderohet se betonimi duke shfrytëzuar antifrizin është më
ekonomik për 120-140% se sa të ngrohen kallëpet. Por duhet të keni parasysh se në rastet e
betonimit në temperaturat ekstrem të ulëta (-30 ºC) vetëm me antifriz nuk mund ta shpejtojmë
masën e njomë të betonit nga ngrirja por duhet përdorur edhe metoden e ngrohjes së kallëpeve
me ujë të ngrohtë ose me rrymë.
5 Makinat për prodhimin e betonit

5.1 Beton përzierset
Sipas mënyres së përzierjes së betonit, beton përzierset ndahen në:
 Beton përzierset me rënje të lirë,
 Beton përzierset me presion, dhe
 Beton përzierset e kombinuara,
Beton përzierset me rënje të lirë: bëjnë përzierjen e masës së betonit me rënje të lirë. Pjesë
kryesore e pajisjes është kazani me lopata të salduara në mbrendësi të kazanit. Lopatat bëjnë
përzierjen e një trajtshme të agregatit çimentos dhe ujit në masën e quajtur beton. Kohëzgjatja e
një ciklusi për përzierjen e betonit është 2-5 minuta.
Janë dy lloje të këtyre beton përzierseve:

 Betonpërzierset me gravitet me kazan të rrafshët dhe
 Betonpërzierset me gravitet me kazan që rrotullohet
Beton përzierset me gravitet me kazan të rrafshët: Këto beton përzierse kanë hapje në dy anët e
kazanit dhe njëri shërben për mbushje me agregat, çimento dhe ujë, ndërsa hapja tjetër shërben
për zbrazje të betonit të prodhuar. Mbushja dhe përzierja e masës bëhet me rrotullimin e kazanit
në njërën anë ndërsa zbrazja kryhet me rrotullimin e kazanit në anën e kundërt. Bëjnë 18- 24
rrot/min. Janë pajisje që transportohen me ndihmën e makinave transportuese (kamion) dhe
shërbejnë për ndërtimin e objekteve të vogla dhe të mesme.
Fig 5.1 Betonpërziersja me gravitet me kazan të rrafshët

Beton përzierset me gravitet me kazan që rrotullohet: Këto beton përzierse kanë një hapje në
kazan që shërben për mbushje me agregat, çimento dhe ujë kur hapja është lartë,zbrazja bëhet
kur hapje ulet në drejtim të tokës. Në mbrendësi të kazanit janë 2-3 lopata të salduara që bëjnë
pvrzierjen e masës së betonit. Bëjnë 18- 24 rrot/min dhe janë beton pvrzierset më të përhapura në
ndërtim dhe janë të njohura nga e gjithë shoqëria. Janë pajisje që lehtë transportohen me
ndihmën e makinave transportuese (kamion) dhe shërbejnë për ndërtimin e objekteve të vogla
dhe të mesme. Vëllimi i kazanit shkon deri në 6000 lit ndërsa më të voglat 75l – 300 l. Beton
përzierset që i hasim në jetën e përditshme kanë vëllim 250-300 lit.
Fig 5.2 Betonpërzierset me gravitet me kazan që rrotullohet
5.2 Beton përzierset me presion

Përzieresit e betonit me presion janë makina të cilat prodhojnë betonin dhe e dergojnë në
distancë ose lartësi të caktuar ( mbrenda punishtes) . Kapaciteti i përzieresve ndryshon prej
500 deri 4500 litra. Ata karakterizohen me pjesën qendrore në të cilën kryhet përzierja. Atë
pjesë do ta quajmë baraban. Barabani ka forme të ndryshme dhe vëllim të ndryshëm. Brenda
barabanit gjenden lopatat për përzierjen e masës së betonit dhe hapësirat për zbrazjen e
materialeve Fig 5.3 Sasia e betonit fitohet me reduktimin prej 0.8 - 0.7 prej masës së dozuar.
Pjesët kryesore të përzierësve janë:
4 Barabani - përzierja me lopata,
5 Mekanizmi i shkarkimit të përzierjes së përgatitur në baraban,
6 Motori,
7 Pajisja e transmisionit, dhe
8 Shasia.
Fig 5.3 Prerja e beton përziersve me presion
Efekti Praktik i beton përzierses me gravitet
Efektet praktik i beton përziersve me gravitet llogaritet me shprehjen e mëposhteme:

𝑄∗𝑛∗𝐾𝑡∗𝐾𝑟𝑟
Ep = ∗ (m3/h)
1000
Ku:
Q – Vëllimi i kazanit
n- nr i cikluseve në orë, n=3600/Tc
Kt – koeficienti i shfrytëzimit të makinës
Krr– koeficienti i rrotullimit
Tc – kohëzgjatja e ciklusit ; tng=20-40 sec ; tper= 30-50 sec ; tzb=15-20 sec
5.3 Fabrikat e betonit

Fabrikat e betonit janë makina për prodhimin masiv të betonit. Rëndësia e tyre qëndron në
atë se cilësia e betonit të fituar në fabrikë është shumë më e mirë se ajo e betonit të prodhuar në
punishte. Po ashtu, ato mundesojnë prodhim masiv për më tepër punishte dhe zëvendësojnë
nevojën për të instaluar prodhimin e betonit në vendin e ndërtimit. Fabrikat e betonit ndahen në
fabrika stacionare, fabrika gjysmëstacionare dhe në fabrika mobile - të levizshme. Pjesa kryesore
në fabriken e betonit është përzieresi i betonit, kurse pjesët përcjellëse, janë: dozatorët për çimento,
agregat dhe ujë, bunkerët, silosët dhe pajisjet për transportin e materialit dhe konstruksioni i
objektit.
Një fabrikë e betonit mund të ketë nje ose më tepër përzierës. Përzierësit mund të jenë të
vendosur me skeme vijore ose të grupuar. Në rastin e parë, çdo përzierës nevojitet të ketë pajisjet
për dozim, kurse te rasti i përzierësve të grupuar, zakonisht dy, tri ose katër, kanë vetëm një sistem
të dozimit. Ka lloje të ndryshme të fabrikave të betonit. Ato dallojnë si për nga konstruksioni,
ashtu edhe për nga kapacitetet. Në Kosovë, meqë është një vend i vogël dhe me dendësi të madhe,
ku kemi shumë ndërmarrës të vegjël të ndërtimit, kryesisht përdoren fabrikat për prodhimin e
betonit deri në 60 m3/h. Dallojmë fabrikat e tipit pirg dhe ato të tipit parter.
Fig 5.4 Fabrika e betonit
Fabrikat në forme pirgu janë objekte disa katëshe me kapacitete të medha prodhuese, deri
në 500 m3/h, dhe për këtë arsye, përdoren vetëm atëhere kur nevoja për beton është shumë e
madhe. Përndryshe, nuk janë racionale. Për shembull: mund të përdoren për ndërtimin e pendave
nga BA, ose mund të instalohen në trevat ku analizat e marketingut tregojnë se nevoja për beton
në vitet e ardhme do të jetë e madhe. Këto fabrika kanë disa përzierës me kapacitet të madh (4
m3) dhe dozimin e bëjnë nga lart Dobësi e tyre është lartësia e madhe (20 - 30 m), ndërsa
përparësi, sipvrfaqja e vogël punuese.
Fig 5.5 Fabrika të ndryshme të betonit me një dhe shumë pyrgje
Skema e fabrikës së betonit me pajisje përcjellëse është paraqitur më poshtë.

Fig 5.6 Skema e fabrikes se betonit

Fabrika në formë pirgu :1. Silosi për agregat; 2 silosi për çimento; 3 mbyllësi; 4
rezervuari për aditive; 5 dozatori me peshë; 6 dozatori për shtesa; 7 sjellja e ujit; 8 dozatori i
çimentos; 9 përzierësi i anueshëm i betonit; 10 mekanizmi për rrotullim të barabanit; 11
hinka përmbledhëse për beton; 12 shiriti për sjelljen e agregatit; 13 hinka rrotulluese për
derdhjen e agregatit, sipas fraksioneve; 14 sjellja pneumatike e çimentos; 15 ajrosja e silosit të
çimentos ; 16 ventilimi; 17 sjellja e ajrit të ngjeshur; 18 dozatori i ujit; 19 mbyllësi ne
dozatorin e çimentos, 20 motori i dozatorit të çimentos; 21 hinka grumbulluese për fraksione;
22 kapaku lëvizës i përzierësit gjatë përzierjes së betonit.
Secila fabrikë posedon pajisjet për deponimin e agregatit dhe çimentos. Depot e këtyre
materialeve mund të jenë të hapura - bokse (agregati), ose mbyllura, silose (agregati & çimento).
Siloset për çimento janë konstruksione me kapacitet Q= 10, 15, 20 deri 300 tonë, apo për raste
speciale 2 – 10 x 100 tonë (te ndërtimi i pendave). Pajisjet për dozaturë, nga ana tjetër, mund t'i
ndajmë sipas vëllimit (më e lehtë, po jo e saktë) dhe sipas peshës (dozim më i saktë). Matja e
materialit bëhet me peshore. Transporti i masës së freskët të betonit bëhet me kamion të veçantë
që quhen Automikser.
5.4 Automikserët
Automikserët janë makina për transport të betonit në largësi deri në 50-100 km, kur betoni
është në gjendje të lëngët. Nëse betoni përzihet në të terur dhe uji i shtohet gjatë transportit ose në
punishte, atëherë gjatësite e transportit mund të jenë më të mëdha. Automikserët kanë kapacitete
të ndryshme: prej 4 m3 deri në 12 m3. Përvec tipave të zakonshëm kemi edhe kombinimin e auto-
mikserit më pompë të betonit, ose me transportues shiritor, të cilët janë shumë të përshtatshëm për
prodhuesit e vegjël. Në varësi të madhësisë së mikserit vendosen edhe akset sepse duhet të kihet
parasysh fakti se betoni ka peshë specifike ~ 2400 kg/m3 dhe vëllimi prej 6-12 m3 krijon një peshë
prej 150-300 kN dhe kur I shtohet dhe pesha e kamionit atëherë transporti i masave të mëdha të
betonit shkatërron konstruksionin e rrugës gjë që autoritet komunale ose shtetërore nuk e lejojnë.
Mikserët nga 6-9 m3 janë mikser të përditshëm që shihen në rrugë dhe shfrytëzohen në ndërtim
urban, ndërsa 9-12 m3 janë automikser që shfrytëzohen për punishte të mëdha
(penda,termocentrale, autostrada etj ) dhe nuk dalin në rrugë publike. Përndryshe janë makina të
pazavendësueshme në ditët e sotme për procesin e betonimit kur fabrika e betonit nuk është në
punishte.
Fig 5.7 Skema e automikserit
Fig 5.8 mikseret 3 aksial për transport në rrugë urbane dhe shumë aksial për transport betoni
mbrenda punishtes
5.5 Pompat e betonit

Pompat e betonit janë bërë mjete të pazëvendësueshme gjatë proceseve të betonimit. Ato
shërbejnë për transportin vertikal dhe horizontal të betonit dhe për vënien në vepër. Zhvillimi i
pompave është i hovshëm. Në vitet '70 janë arritur lartësite deri 80 m' dhe gjatësite deri 300 m
të betonimit. Pas vitit 1976 pompat e firmës elba/schele u përdorën për ndërtimin e TV pirgut
në Frankfurt, H = 310 m' me Ep = 12 m3/h (1977); tunelit St. Gothard në Zvicër (1978), H -
340 m, L - 600 m Ep 20 -25 m3/h; dhe, me 1979,116 xeheroren Preussag AG 20 m3/h ne gjatësi
2000 m. Në ditët e sotme është e paimagjinueshme procesi i betonimit pa autopompa.Kushtet
për përdorimin e pompës janë: betoni duhet të ketë deri 4 KN fraksione të imta (së bashku me
çimento), granulometria specifike, faktori diç i vogël dhe doza e vogël e çimentos. Konsistenca
e betonit duhet të jetë 5 - 10 për ulje të konusit. Betoni i ngurtë e zvogëlon efektin dhe aftësitë
bartëse, kurse betoni shumë i rrjedhshëm shkakton segregacionin e agregatit, që mund të
shkaktojë mbylljen e gypëzimit. Me aditive përmirësohen karakteristikat e betonit. Së bashku
me beton futet edhe ajri, që duhet të jetë me i madh se 3%.Ka disa mënyra të punës te pompa e
betonit. Një nga ato është, që betoni shtyhet me dy pistona të njëpasnjëshëm në një gyp të vetëm
(Fig 5.9), ku hyrjen e betonit në gyp e lejon mbyllësi, i cili në mënyrë të ndërsjellë hap dhe
mbyll gypat e pistonave. Diametri i gypit sillet prej 80 - 200 mm (përdoret 125 mm). Shtypja
në piston është më e madhe se 18 Mpa dhe është 2,4 - 3.5 herë më e madhe se shtypja në beton.
Kohëve të fundit po paraqiten pompa rotative, të cilat shtrydhin betonin (squeze-crete). Ato nuk
kanë piston.
Fig 5.9 Mekanizmi për shtytjen e betonit
Pompat e betonit i ndajmë në pompa stacionare, të bartura, dhe vetëlëvizëse -

auto. Zhvillimi i pompave të betonit shkon kah rritja e kapacitetit të tyre, arritja e
kontinuitetit në punë dhe aftesia bartëse në lartësi dhe gjatësi.
Karakteristikat kryesore të pompave bashkëkohore janë:
 mundësite e mëdha manovruese,
- shpejtësia e lëvizjes deri 80 km/h,
- shpejt futen në veprim (???.),
 janë të pavarura në punë dhe
 lehtë komandohen.
Figura 5.10 Përgatitja e autopompes për punë
Fig 5.11 Fushëveprimi i pompës

Gjatë caktimit të efektit praktik të pompës së betonit "duhet marrë parasysh me shumë
ndikues, si: largësine e transportit të betonit të gatshëm, lartësine e ngritjes, konzistencën dhe
diametrin e gypit të pompës. " (Trbojeviq, 1988). Efekti praktik i pompës shumë lehtë mund të
caktohet kur efektin teorik të dhënë në dokumentacionin e automjetit e reduktojmë për koeficientin
e shfrytëzimit të kohës (sipas përvojës). Mirëpo, kjo mënyrë nuk është aq e saktë. Për mënyrat
analitike mund të konsultohet literarura.
Fig 5.12 Autopompat gjatë betonimit
5.6 Vibratorët
Vibratorët janë makina të cilat i shfrytezojmë për ngjeshjen e betonit. Mundësojnë largimin
e poreve të ajrit dhe me të prodhimin e betoneve të qëndrueshëm ndaj ujit dhe betoneve me faktorin
e/e të ulët dhe me madhësi të madhe të kokrrës. Me rritjen e thellësise së futjes së pervibratorit
rritet aftësia e ngjeshjes në thellësi, kurse -sipërfaqja e ngjeshjes zvogëlohet. Te tavolinat vibruese,
me vibrim nën shtypje, aftësia e vibrimit përmiresohet për fakturin Ë/c, të vogël deri 0.4.
Fig 5.13 Vibratori sipërfaqësor dhe vibratorët gjilpërë

Vibratorët mund të jenë të jashtëm - vibrues të kallëpeve, sipërfaqësor për pllaka

dhe te brendshëm — pervibrator (Fig 5.13)Kohëve të fundit pervibratoret shfrytëzojnë motor
elektromagnetik me frekuenca prej 100 Hz (5000 rrot/min). Vibratorët e kallëpeve perforcohen
në kallëpe, kanë një ose dy rrotore të lidhur me ingranazhe — dhëmbëzorë dhe në elektromotor
vendoset pesha jo e njëtrajtshme, e cila me rrotullimin e motorit shkakton vibrime. Te këto lloje
përdoren motorët asinksrone me 2800 rrot/min, FM = 0.4 - 1.4 KË. Këta nuk e përpunojnë
betonin në mënyre homogjene. Vibratorët sipërfaqësore janë në kontakt me sipërfaqen e betonit
dhe përdoren për trotuare, dysheme , nënkate, etj.
Fig 5.14 vibratorët pllakë
Efekti praktik i vibratorëve
Efekti i vibratorëve caktohet me formulën:
Ep = 2R2d 3600/Tc * Kt (m3/h)
Ku:
R -radiusi i veprimit të pervibratorit,
d - trashësia e betonit që ngjeshet, dhe
Tc - ciklusi i punës (për pervibratore — 50 sek; për sipërfaqësorë —60 sek).
Për vibratorët e kallëpeve dhe ata sipërfaqësorë formula është e njejtë, vetëm se vlera 2R2
zëvendësohet me sipërfaqen e vibratorit.
6 Skelet dhe Pahitë për betonim

Neve na ka rastisur që të shohim shumë lloje të ndryshme të skeleve të vendosura në
objekte të ndryshme ,mirëpo nuk kemi menduar ndonjëhere se kur dhe si kanë filluar të përdoren
ato ?
Projekte të ndryshme të skeleve ekzistojnë qysh para 10 000 vitesh kur njerëzit tentonin të bënin
mbishkrime, piktura dhe vizatime të ndryshme në pjesë më të larta.
Skelet janë struktura të përkohshme që vendosen jashtë dhe brenda objektit, që përbëhen nga
druri, çeliku, alumini, bambuja dhe materiale të tjera, që shfrytëzohen nga punëtoret gjatë
ndërtimit, riparimit dhe pastrimit të ndërtesave, urave dhe të gjitha strukturave tjera të bëra nga
dora e njeriut. Pa skele ne nuk do të jemi në gjendje që të ndërtojmë dhe riparojmë në mënyrë të
sigurtë. Ato janë përdorur qysh prej kohërave të lashta. Egjiptianët e lashtë kanë përdorur
platforma të ndryshme prej druri për ndërtimin e piramidave, duke përdorur skele për ngritjen e
gurëve masiv. Kinezët qysh para 5000 vitesh kanë përdorur skele tradicionale nga bambuja duke
formuar struktura ku elementet lidheshin me litar. Ky material i lehtë është mjaft rezistent për
mbajtjen e punëtorëve dhe pajisjeve. Përpjekje të konsiderueshme janë bërë qysh prej kohërave
antike për skemat dhe ruajtjen e ndërtesave historike, edhe pse shumë shpesh skelet si dhe
veprimtaritë ( punët ) e përkohshme kanë arritur që me sukses ti arrijnë qëllimet e caktuara, prap
se prap atyre nuk i është kushtuar vëmendje e duhur.
Përdorimi i skeleve në lashtësi Skelet në kohërat e lashta nga druri për muratim
6.1 Skelet nga druri

Cilësia e drurit dhe pajisjet shtesë Pisha dhe breu janë dy drunjtë më të përshtatshëm për
prodhimin e skeleve prej druri. Për skele të cilat u nënshtrohen kushteve të jashtme dhe kanë
kontakt të drejtpërdrejtë me tokën preferohet druri i klasës C-7. Për skelet të cilat përdoren nëpër
shtëpi private dhe ku ngarkesat nuk janë të mëdha mund të përdoret druri i klasës C-3.
Fig 6.1 Elementet e skelës nga druri
Pajisjet që përdoren për lidhjen e nyjeve duhet të jenë me kualitet të mjaftueshëm që të bëjnë
strukturën stabile.
Kërkesat specifike:Ndërtimi dhe projektimi i skeleve nga druri si për platforma të lehta ashtu
edhe për platofrma të mesme e të rënda duhet që të përputhen me praktikat inxhinierike si dhe
tregtare dhe të plotësojnë kushtet e standardeve të specifikuara si në figurë:
• Elementet horizontale (parmakët): 100x50mm

• Elementet lidhëse me murin:150x25x300mm
• Shtangimet diagonal :100x50mm ose 150x25mm
• Pllakat lidhëse me tokën:150x50x300mm
Fig 6.2 Elementet e skeleve
Dërrasat për platforma të skeleve: Në shumë raste dërrasat nga druri përdoren si platforma për
skelet. Platforma e skeleve nga druri i prerë apo nga ai i fabrikuar duhet të përmbajë së paku 2
dërrasa të vendosura afër (ngjit) njëra tjetrës që formohet platforma e punës me gjerësi nominale
50cm. Dërrasat e skeleve duhet ta mbulojnë komplet sipërfaqen ndërmjet mbajtësit të përparëm
dhe të pasëm vertikal. Këto dërrasa duhet të sigurohen edhe nga ndonjë lëvizje apo nga ngritja
eventuale e tyre. Shih Fig 6.3.
Fig 6.3 Platforma nga druri dhe dërrasa

6.2 Skelet metalike
Janë skelet më të përdorura në ndërtim. Skelet fillimisht janë formuar nga tubat e ҫelikut por në
kohët e fundit alumini po i merr popullaritetin. Këto skele janë prodhuar për konfigurime dhe
hapësira të ndryshme. Në disa sisteme janë të vendosura shkallët brenda ramit të skeleve. Këto
shkallë nuk janë të përshtatshme për skelet e larta përveҫ nëse janë të vendosura platforma pushimi
në distanca të caktuara të ngjitjes me dyer mbrojtese. Modelet tjera janë të pajisura me shkallë
montuese në ram të skeles. Skelet më të larta se 9 m duhet të kenë shkallë me pushimore (platforma
pushimi). Shkallët vertikale mund të arrijnë deri 9 m, mirëpo ҫdo 2.2 m ato kërkojnë një hapësirë
sigurie.
Përparësia e skeleve me ram nga tubat është se ato montohen lehtë, ato mund të gjendet thuajse në
secilën kompani shitëse dhe elementet e tyra janë të lehta, pra mund të barten nga fuqia punëtore.
Si të gjitha sistemet tjera edhe këtu duhet të montohen të gjitha elementet. Nëse nuk montohet
ndonjë element si: shtangimet ose pllakat e bazamentit, mund të vijë deri te aksidentet.
Fig 6.4 Skelet me tuba metalike dhe shkallë
Skelet nga materiali i ҫelikut dhe aluminit duhet t’i plotësojnë këto kërkesa të veqanta
a) Tubat metalik duhet të projektohen në bazë të diametrit të jashtëm sipas standardeve me

qëllim që të projektohen lidhëset për to;
b) Tubat duhet me qenë jo të dëmtuar shkaku i korrozionit si dhe tubat me gjatesi mbi 3m duhet
të shtangohen;
c) Lidhëset duhet të bëhen për tubat në perdorim si dhe të jenë të kualitetit të kënaqshem të
rezistencës dhe preformancës;
d) Lidhëset nuk duhet të lihen në ajër gjatë kohës që nuk përdoren por të ruhen në kuti që mos
ti nënshtrohen lagështisë së ajrit për tu ruajtur nga ndryshku.
Gjithashtu duhet pasur kujdes që pjesët e dëmtuara të elementeve të skeleve të përpunohen

dhe të lyhen me ndonjë solucion mbrojtës kundër ndryshkut. Ndryshku mund ta reduktojë për
10% peshën si dhe aftësinë mbajtëse të skelës në pergjithësi.
Tubat prej ҫeliku:Duhet të jenë në përputhje me standardet AS 1576.3 ose BS 1139 pjesa 1.1 me
keto kërkesa:
• Sforcimi minimal i lejuar ….200MPa

• Diametri i jashtëm …………..48.3mm
•Muri i tubave tmin………....…..4.0mm
Tubat prej alumini: Duhet të jenë në përputhje me standardet AS 1576.3 ose BS 1139 pjesa 1.2
me këto kërkesa:
•Sforcimi minimal i lejuar ….241MPa

• Diametri i jashtëm…………. 48.4mm
•Muri i tubave tmin ……………4.47mm
Shtangimet:Shtangimet janë të përbërë nga tubat të cilat lidhen në diagonale dhe mundësojnë
kryqëzim nën kënd të drejtë ose nën një kënd të caktuar. Shtangimet duhet të lidhen në atë
mënyrë në nyje me kusht që mos të pengohet shtangimi i pjesës tjetër të hapsirës në rend.
Fig. 6.5 Skele standarde nga tubat
Skelet e lëvizshme (Rolling scaffolds)
Skelet e lëvizshme jane një tip i veҫantë i skeleve të varura që mbështetet në rrota apo pajisje të
tjera lëvizese më qëllim të zhvëndosjes më të lehtë në pozitat e parapara për punë.
Projektimi dhe ndërtimi duhet të jenë në përputhje me praktikën e shëndoshë inxhinierike.
Skelet duhet të shtrëngohen (shtangohen) në mënyrë të kryqëzuar ose në mënyrë diagonale apo në
raste të caktuara në të dy mënyrat në mënyrë që të sigurojë punëkryeresit si vertikalisht poashtu
edhe nga anash (horizontalisht). Shtangimi vertikal, horizontal ose ai i kryqëzuar duhet të sigurohet
menjëherë mbi rrota ose mjete të tjera levizëse (sic mund të shihet në figurën ???.)
Rrotat duhet të jenë të lëvizshme dhe të kthyeshme në të gjitha drejtimet dhe diametri minimal i
tyre duhet të jetë 125 mm. Rrotat duhet të jenë të vendosura në pozicionin vertikal të skelës Fig
6.5 dhe preferohet që të kenë një gropë (hapësire të lirë) në mënyrë që të lëshohen ose të futen
përbrenda për gjatësinë minimale prej 150 mm në mënyrë që të vet stabilizohet në rastet e
dyshemeve të pabarabarta. Tek ky lloj i skeleve duhet te kihet parasysh që:
 Kur skelet janë në përdorim domethënë gjatë punës rrotat apo elementet e tjera lëvizëse
duhet të jenë të kyqura mirë dhe duhet të jenë të kthyera nga jashtë për të rritur gjerësine
bazë.
 Një skele lëvizëse mund të përdoret vetem atëherë në rastet kur kemi siperfaqe të nivelit të
fortë.
 Kur siperfaqja në të cilën vendoset skelja është e dëmtuar,ose ka ndonjë gropëz të vogël të
shkaktuar gjatë proceve të ndryshme të punëve ndërtimore ,atëhere skelet lëvizëse mund
të përdoren por duke rregulluar më parë rrotat në mënyrë që ta sjellim skelen përsëri në
drejtim vertikal.
 Skelet lëvizëse nuk guxojnë të përdoren në distancë me afër se 1m buzë skajit të pllakës
apo qfarëdo lloj ndarje tjetër (shkallëve etj) nëse më parë nuk janë ndërmarrë masat
preventive përkatëse për të parandaluar rrotat dhe skelen nga rënia.
 Qasja në mes të platformës së punës dhe bazës duhet të sigurohet me anë
 n e të ashtuquajturës shkallë fiksuese me qëllim të ndërtimit të drejtë dhe kualitativ.
Platformat e punës duhet të jenë të siguruara me barriera mbrojtëse apo dërrasa në përputhje
Fig 6.6 skelet me rrota dhe detali i rrotës

me kërkesat e përgjithshme për skele.
 Forca e cila nevojitet për zhvendosjen e skeles lëvizëse prej një vendi në vendin tjetër
 duhet aplikuar sa më afër bazës së skelës dhe duhet bërë në mënyrë të tillë që skelja të
 mbetet stabile gjatë lëvizjes.
 Personat nuk duhet udhëtojne me skele gjatë zhvendosjes së saj përveq nëse plotësohen
kushtet e mëposhtme:
Dy tipet më të rëndësishme të këtyre skeleve janë:
Tipi Kastor: Ky lloj i skeleve është i përshtatshëm për sipërfaqe (bazamente) të rrafshët dhe
kryesisht përdoret brenda objekteve. Të gjitha rrotat duhet të jenë të pajisura me sistem frenues.
Ky lloj i skeleve duhet të ngritet deri në lartësinë ashtu që raporti lartësi/gjerësi të mos e kalojë
raportin 3:1. Kjo e kufizon lartësinë e platformave me stabilizues standard deri në 9m lartësi.
(Fig. 6.7)
Fig 6.7 Skele e tipit Kastor

Tipi Vagon: Këto skele janë të vendosura mbi vagona apo pajisje tjera me goma
pneumatike dhe përdoren kryesisht për vendosje të pllakave metalike në mure anësore apo
Fig. 6.8 Skele e tipit vagon
materialeve të ngjashme në godina industrial. Për siguri dhe efikasitet në punë, terreni rreth
objektit duhet të jetë i ngjeshur, relativisht i lëmuar dhe i niveluar. Ky tip i skeleve ka edhe trarë
të jashtëm në bazë me pajisje niveluese. (Fig ??? Edhe këtu raporti Lartësi/gjerësi është 3:1 por
nuk preferohen për lartësi më të mëdha se 7.5m. Skelet e tilla gjithmonë duhet të stabilizohen mbi
trarët stabilizues gjatë kohës kur punëtorët punojnë mbi to. Ajo kurrë nuk duhet të përdoret si
platformë pune kur nuk është e stabilizuar. Skelet lëvizëse duhet të kenë të pajisur ҫdo rrotë me
system frenimi. Të gjitha frenat duhet të vendosen në pozision frenimi kur skelet e arrijnë lartësinë
e dëshiruar.
Skelet të cilat nuk janë mbështetura së bashku mund të ndahen nëse hasin ndonjë gropë,
ulje apo ndonjë pengesë në nivelin e tokës. Pra shtangimet horizontale janë të domosdoshme në
skelet e larta lëvizëse sepse e mbajnë atë që mos tëmblidhet apo deformohet sepse lidhjet në mes
ramave dhe
shtangimeve janë lidhje me ҫërniera. Skelet Kastor duhet të sigurohen mire në ramin e tyre.
Kur një skele e tillë has në ndonjë gropë në dyshme rezulton me aksidente dhe lëndime serioze të
ekuipazhit mbi të. Secili Kastor apo rrotë duhet të përputhet mirë me sipërfaqen e dyshemesë.
Rrotat e vogla janë të përshtatshme për trotuar apo dysheme nga betoni. Kur kemi dhe, nevojiten
rrota më të mëdha dhe pneumatike. Para vendosjes së skeleve lëvizëse, sipërfaqja duhet të jetë e
lëmuar, e pastruar nga pengesat dhe e niveluar relativisht mirë.
Ramat palues të skeleve
Skelet me rama palues përdoren me shumë nga elektriҫistët, molerët dhe punëtorët që rregullojnë
pllafone të ndryshme. Gjerësia e tyre sillet nga 750 mm deri në gjerësi standard 1.5 m. Zakonisht
prodhohen nga alumini dhe lehtë transportohen e montohen dhe lëvizin nëpër punishte nga puna
në punë. Duhet të përdoren vetëm në dyshme të rrafshta dhe të forta.
Fig 6.9 Skelet me rama palues
4.6 Skelet me lartësi të vogël
Në Fig. 6.10 është treguar një lloj tjetër i skeleve

që është i ngjashëm me tipin e skeleve paluese. Megjithatë
kjo nuk montohet aq lehtë, por sistemi është i lehtë dhe me
lartësi të përshtatshme. Kjo ҫmonohet në pak elemente
dhe mund të bartet nga puna në punë. Këto sisteme duhet
përdorur vetëm mbi sipërfaqe të lëmuara dhe të forta. Nuk
janë të projektuar që të bartin pasha të mëdha.
Fig 6.10 Skelet me lartesi te vogel

Skelet me tuba dhe kapëse (mengene)
Skelet nga tubat me kapëse përdoren kur ka pengesa apo struktura jo të drejta. Këto skele nuk
kanë ndonjë gjatësi apo lartësi të kufizuar. Këto mund të përdoren për objekte rrethore dhe jo të
rregullta. Personeli i cili monton tubat dhe kapëset duhet të ketë përvojë. Preferohet që para ҫdo
montimi të bëhet ndonjë skicë apo ndonjë plan nga dikush që e njeh në përgjithësi projektimin e
strukturave dhe e kupton nevojën e përdorimit të shtangimeve diagonale dhe të kryqëzuara. Ky tip
i skeleve kërkon kohë më të gjatë të montimit se skelet standard nga tubat. Skelet nga tubat me
kapëse për tu ngritur mbi 10m lartësi duhet të projektohen nga një inxhinier profesionist.
Fig 6.11 Skelet nga tubat me kapëse dhe kapëset ( mengenet) nga çeliku
Sistemi i skeleve Europiane

Sistemet Europiane të skeleve janë bërë shumë të përdorshme. Këto skele janë si përcjellje e
skeleve me tuba dhe kapëse Sidoqoftë ato nuk janë aq të përshtatshme sa ato me tuba dhe kapëse.
Këto skele mund të përdoren në struktura jo të drejta, rrethore dhe struktura guaskë. Një sistem i
tillë vërehet në figurën 6.12 Gjerësia e platformës sillet nga 73cm, 104cm dhe 140cm. Ky lloj i
skeleve pranon ngarkesa lëvizëse deri në 6 kN/m2. Sikurse skelet
me tuba dhe kapëse edhe te këto skele personeli duhet të jetë i
kualifikuar për atë sistem montimi dhe rekomandohet një skicë
apo vizatim për montimin e skeleve para fillimit të
montimit. Sistemi i skeleve mbi 10m lartësi duhet të projektohet
nga inxhinier profesionist.
Ka disa lloje të këtyre sistemeve të skeleve nga ato me alumin
të lehtë e deri te ato nga ҫeliku i rëndë. Të gjitha këto përmbajnë
pajisje lidhëse apo mbyllëse të ndryshme që janë karakteristike
për secilin sistem.
Fig 6.12 Sistem i skeleve Europiane

6.3 Platformat lëvizëse ngritëse
Përdorimi i skeleve me platforma të larta po bëhet gjithnjë e më i zakonshëm nga

muratorët. Janë më të përshtatshme për realizimin e projekteve me lartësi mesatare dhe përdoren
edhe nga instaluesit mveshjeve të jashtme të strukturave, nga instaluesit e dritareve, mureve fasadë
dhe për punë tjera. Këto skele mund të ngriten në lartësi të ndryshme, varësisht prej
karakteristikave të tokës ku mbështeten dhe nga kriteret që jepen nga prodhuesit. Për lartësi më të
mëdha duhet të lidhen në distanca të caktuara për objektin që ndërtohet. Këto distance përcaktohen
nga prodhuesi. Këto platforma të lira mund të përdoren si kullë e vetme apo shumë kulla të lidhura
mes vete. Platforma ngritet në lartësi në binarë përmes një motori elektrik.
1 mbeshtetje 2 mbeshtetje 3 mbeshtetje
Lartësia maksimale 130 m 130 m 130 m
Gjatësia totale e 2.2 m – 10 m 10 m – 30.5 m 30.5 m – 40 m
platformës
Gjerësia totale e 1.1 m – 2.4 m 1.1 m – 2.4 m 1.1 m – 2.4 m
platformës
Distanca e ankerimit Ҫdo 6 m Ҫdo 6 m Ҫdo 6 m
Shpejtësia e ngritjes 7 m/min 7 m/min 7 m/min
Ngarkesa e lejuar 1600 kg 3700 kg Të llogaritet
Tensioni elektrik i 3 fazore 380 V 3 fazore 380 V 3 fazore 380 V
motorit
Burimi i energjisë Gieneratori Gieneratori Gieneratori
Tabela 6.1 Te dhenat teknike te platformave levizese ngritese

Mekanizmi i ngjitjes e ka një sistem sigurie ndaj uljes apo rënies së platformës në rast të
ndonjë dëmtimi të mekanizmit të ngjitjes.Platforma e punës mund të jetë pak më e ulët se platforma
ku vendoset materiali, në mënyrë që punëtorët më lehtë ta marrin materialin. E gjithë platforma
mund të ngritet në lartësin e dëshiruar dhe si e tillë ka një avantazh ergonomik.
Një platformë me dy kulla mbajtëse shihet në fig. dhe të dhënat teknike rreth këtyre platformave
janë dhënë në tabelën e mëposhtme Tabela 6.1.
6.4 Skelet në formë kulle

Ky lloj i skeleve përdoret më shumë në SHBA. Përbëhet nga kullat që shërbejnë si bazë
dhe platformat që mbështetën në kulla dhe që ngriten përmes vinҫave. Platformat e punës vendosen
60cm deri në 90cm më poshtë se platformat e materialeve që punëtorët të marrin më lehtë
materialin. E gjithë skelja mund të ngritet lehtësisht, duke i ofruar punëtorëve lartësi të
përshtatshme për punë. Ekipi i punëtorëve duhet të jetë i trajnuar për ngritjen, përdorimin,
ҫmontimin dhe qëndrueshmërinë e sigurtë të skeles. Udhëzimet e prodhuesve duhet të ndiqen gjatë
gjithë kohës. Këto skele duhet gjithmonë të ankerohen për objekt sipas udhëzimeve të prodhuesit.
Perparesia e këtyre skeleve është se punëtorët mund ta ngrisin atë në ҫfarëdo lartësie që ju
nevojitet duke krijuar kushte të përshtatshme për punë. Kjo skele e rritë produktivitetin e punës
për 20% në krahasim me skelet me rama statik. Ky sistem ofron edhe hapsirë më të madhe të punës
në skele se skelet statike. Kjo skele është e përshtatshme edhe për objekte me gabarit të thyer apo
të lakuar. Këto skele janë përdorur edhe në ndërtimin e këmbëve të larta të urave.
Fig 6.13 Skelet në formë kulle tek urat
6.5 Skelet Speciale
Skelat e veçanta janë skelat të cilat nuk i plotësojnë kërkesat e standardeve për skelet e
zakonshme ,skelet lëvizese apo skelet e tipeve të tjera të lartëpërmendura dhe përfshijmë ketu:
 Skelet e Konzollë
 Skelet e varura
 Skelet me harqe – për konstruksionet me kupolë
Të gjitha skelat e veçanta duhet të jenë të dizajnuara në përputhje me kërkesat e inxhinierit
në praktikë, dhe duhet të ngriten (të montohen), ndryshohen apo çmontohen vetëm nën
mbikeqyrjen e drejtpërdrejte te një skelengritesi të certifikuar që ka një certifikatë të përshtatshme.
Nje inspektor i punës përgjate inspektimit ka të drejte të kërkojë certifikatën e Inxhinierit
se është regjistruar për te çertifikuar përshtatshmërin e dizajnit të skeles ,domethënë të kujdeset se
montimi i skeleve është zhvilluar sipas projektit paraprak.
Një skele e zakonshme bëhet e veqantë në momentin kur ajo i tejkalon standardet si më poshtë:
 Tejkalon lartësinë 33 metra;
 Gjatësia maksimale tej kalon 2.4 metra;
 Gjerësia e kalon 1.5 metra; ose
 Ngarkesa tejkalon ngarkesën e rëndë përshkruar në këtë kod.
Fig 6.14 Formë e skeleve speciale
6.6 Skelet konzollë
Një skele konzollë është një skele e pavarur e paraparë me këtë kod ndërtimor e ndërtuar
apo përforcuar në trarë ,e cila shtrihet jashtë ndërtesës. Përdorimi i skeles në formë konzolle është
për arsye se e pamundur ose e padëshirueshme për të pasur skele në tokë (fig. ???).
Fig 6.15 Skelet konzollë

6.7 Skelet e varura
Skelat e varura janë platforma të mbështetura në tuba, lidhura me bulona, të lidhura në mënyre
fikse me litar,ose metoda të tjera dhe jo të destinuara për ngritjen ose uljen gjatë përdorimit.
Çdo pikë e posaqme , ose shtojcë duhet të jenë të projektuar në mënyre delikate dhe të formuar
në mënyrë të tillë që nuk mund të bëhet dislokimi ose zhvendosja nga lëvizjet e skeles së varur.
Projektuesi duhet të sigurohet mirë që pikat e mbështetjes të jenë mjaft të forta për të pranuar
ngarkesën dhe kanë një faktor të lartë të sigurisë.
Gjithashtu këto lloj skelesh duhet të jenë të kapura në një drejtim të caktuar që në rast të
ndonjë dështimi,apo rrufeje në qiell,ose nëse rrëzohet aksidentalisht kjo lidhje të vazhdojë të
mbajë.
Fig 6.16 Skele të varura
6.8 Skelet për konstruksionet me kupolë – harqe

Gjithashtu janë skele speciale që formojnë harkun apo kupolën nga pjesë të tubave.
Projektimi dhe montimi i këtyre skeleve hyn në rangun e punëve më të komplikuara dhe të
kushtueshme në ndërtimin e objekteve me fasadë komplekse. Vetëm kompani dhe ekspert të
specializuar kanë mundësi që të projektojnë/ndërtojnë këtë lloj të skeleve.
Fig 6.17 skele speciale për konstruksione me kupolë.

7 Pahitë
Pahitë janë konstruksione teknologjike, mjete të punës të cilat betonit i japin formë dhe
dukje të përhershme . Pahitë janë konstruksione të përkohshme në të cilat hudhet betoni i njomë
për ngurtësim dhe formësim. Lidhjet e pahive janë material shpenzues dhe zakonisht nuk përdoren
më shumë se një herë. Në ndërtimet moderne gati që nuk ka konstruksion që në një pjesë të tij ose
në tërë konstruksionin nuk ka beton, ku ka beton në pjesën dërmuese të rasteve kërkohet pahi për
dhënien e formës së betonit. Me ndihmën e pahive i jepet forma konstruksioneve të betonit siç
janë, muret, shtyllat, pllakat, konzollat etj.
Nuk ekziston pahia ,,më e mirë’’ por ekziston zgjidhje më e mirë për një rast të caktuar.
Përzgjedhja e llojit të pahive varet nga shumë faktorë si:
 Sasia e betonit për të cilën kryhet pahia ( pahia të punohet në vend apo të porositet)
 Formës dhe llojit të konstruksionit në lartësi ( pahi prej dërrasave apo metalike)
 Kërkesat për sipërfaqet përfundimtare të betonit ( a do të ketë fasadë apo jo)
 Çmimeve të tregut për pahi,
 Pajisjeve në dispozicion,
 Numri i latuesve për punimin e pahive në dispozicion,
 Kushteve klimatike etj
Punëtorët që merren me punimin, montimin dhe demontimin e të gjitha llojeve të pahive

quhen latues. Ndërsa sa i përket çmimeve të pahisë në një konstruksion beton arme pjesëmarrja
është në vlerat 20-40% të kostos për m3 të betonit të prodhuar.
Forma, saktësia e secilit element të pahisë dhe sipërfaqja janë elemente që tregojnë llojin
dhe cilësinë e pahisë. Me zgjidhje teknike dhe me perforcime të nevojshme si me mjete lidhëse
dhe shtylla, pahia është në pozicion të marrë ngarkesën nga pesha e betonit për të cilën është
kalkuluar.
Kërkesat që duhet ti plotësojë një element i pahisë janë:
 Ti pranojë dhe përcjellë ngarkesat nga pesha e betonit,

 Pllaka që është në kontakt me betonin të jetë stabile dhe e palakueshme,
 Të gjitha materialet që shfrytëzohen për punimin e pahive të jenë ujëduruese ( nën
ndikimin e ujit dhe lagështisë mos ta ndërrojnë formën)
 Elementet e lidhjeve dhe nyjet duhet ti përshtaten kallëpeve për konstruksionin
përfundimtar të betonit,
 Pllakat e pahive me elemente për shtangim dhe përforcim dhe nyje duhet të jenë lehtë të
manipulueshme për montim dhe demontim
Për konstruksionet e betonit nevojiten sipërfaqe të mëdha të pahive. Tek konstruksionet

mesatare të betonit nevojiten 8-15m2 për m3 të betonit ndërsa për konstruksionet murehollë sasia
e pahisë shkon deri në 20m2 për m3 dhe si pozicion është dominant për konstruksionin
përfundimtar të betonit si në kosto ashtu dhe në cilësi. Për punimin e pahisë nevojiten shumë kohë
dhe fuqi punëtore kështu që shpeshherë në planin dinamike është fyt i ngushtë në kompletimin e
punimeve dhe shpejtësia e kompletimit të punimeve në objekt varet nga sasia dhe lloji i pahisë që
do të përdoret për atë objekt. Racionalizimi i shfrytëzimit të pahive zvogëlon dukshëm koston e
çmimit përfundimtar të betonit. Trendi i pahive në kohën e fundit është tek përdorimi i tyre shumë-
hershëm dhe nga materialet e ujëduruese e të lehta si metalike, me skelet metalike, me pllaka nga
dërrasa, konstruksioni metalik, pllaka nga dërrasat konstruksioni nga druri etj.
Përparësia e pllakave të pahisë nga çeliku është se:
 Janë të punuara shumë preciz,
 Kanë sipërfaqe shumë të rrafshët.
 Kanë jetëgjatësi të madhe,
Ndërsa të metat janë:
 Fleksibilitet i ulët,
 Mbrojtës termik të dobët ( përqueshmëri e lartë termike)
Nga numri shumë i madhe i llojeve të pahisë në mënyrë të vrazhdë mund të ndahen në :
 Pahi univerzale,
 Pahi speciale ( të veçanta)
Pahitë Universale mund të ndahen më tutje në:
 Pahi me sipërfaqe të mëdha – që shërbejnë për betonim të mureve dhe pllakave të

betonit,
 Pahitë hapsinore (tunel) – shërbejnë për betonim të mureve dhe pllakave në të njejtën
kohë,
 Pahitë rrëshqitëse – shërbejnë për betonim të mureve vertikale, pyrgjeve, siloseve,
tymtarëve etj,
Tek latuesi paraqiten shumë kërkesa të cilat duhet të analizohen si:
 Sigurimi i përcjelljes së ngarkesave në Kohën e betonimit,

 Një formë stabile dhe të qëndrueshme të pahisë,
 Përpunimi me saktësi të madhe të sipërfaqeve të pahisë dhe këndeve ku pritet ajo,
 Shfrytëzimi sa më i madh i pahisë,
 Sigurimi se pahia e punuar lehtë demontohet,
 Llojllojshmëria e elementeve të pahisë për vendin se ku punohet ( zhiletat, kunjat,
fiksuesit,mbajtësit e aluminit etj)
7.1 Pahitë me sipërfaqe të mëdha
Pahitë me sipërfaqe të mëdha për ndërtim ndahen në:
 Pahitë për mure dhe

 Pahitë për pllakë,
Funksione i pahive për mure dhe pllakë është ekzekutimi me saktësi i betonimit të
mureve dhe pllakave në elementet e projektuara si dhe pranimi i ngarkesave të betonit të freskët.
Pahitë për mure dhe pllaka përbëhen nga dërrasat që mund të jenë lënde drurore ose dru i
lameluar ( kohëve të fundit këto materiale janë ujë duruese dhe të plastifikuara, shih foton 7.1
a
a
Fig 7.1 Pllakat për pahi, të plastifikuara
Karakteristikat konstruktive tv elementit që betonohet janë thelbësore për Kohën që

nevojitet të shpenzohet për betonimin e një m3 të elementit.
 Pjesëmarrja e sipërfaqes së pahisë në m3 të betonit të vendosur në vepër.

s = m2 pahi / m3, të betonit të vendosur në vepër (m2/m3)
 Pjesëmarrja e armaturës në m3 të betonit të vendosur në vepër,
a = kg armature / m3 të betonit të vendosur në vepër,
 perimetri i sipërfaqes që punohet
p = m2 / m3 ( beton të ngurtësuar)
Në projektimin e strukturave dihet se me zvoglimin e prerjes tërthore duhet të rritet sasia e

armaturës në prerje, te pahitë ndodhë e kundërta, me rritjen e prerjes tërthore zvoglohet sipërfaqja
e pahive m2 për m3 të elementit të betonuar.
Psh. Nëse kemi të betonojmë dy shtylla:
 shtylla a) dim axb=40 x 40 cm dhe lartësi 3m, dhe

 shtylla b) dim axb=80 x 20 cm dhe lartësi 3m,
Sasia e betonit që nevojitet për betonim të dy shtyllave është e njejtë
Shtylla a) Vb = 0.4 m x 0.4 m x 3.0 m = 0.48 m3
Shtylla b) Vb = 0.8 m x 0.2 m x 3.0 m = 0.48 m3
Por pahia nuk është e njejtë në rastin :
a) Perimetri P= 4 x 0.4m=1.6m’ lartësia,3m , Sippah = 1.6m’ x 3.0 m = 4.8 m2
b) Perimetri P= 2x0.8m + 2x0.2m=2.0 m’ lartësia,3m , Sippah = 2.0 m’ x 3.0 m = 6.0 m2
Nënkonstrukcioni vijor pranon ngarkesat nga pahitë me gjerësi 30 deri 40 cm ndërsa

mbështeten në traje tjera tërthore të vendosura çdo 80 deri në 120 cm dhe trajet tërthore
vendosen në shtylla çeliku. Shih Fig 7.2.
Fig 7.2 konstruksioni i mbajtjes së kallëpeve sipërfaqësore, mbajtësit dhe shtangimi
Pajisjet për shtangim të pahive të mureve: Kur vendosen pahitë qofshin për mure apo për
pllaka para përforcimit dhe shtangimit duhet kontrolluar horizontalitetin dhe vertikalitetin e tyre
se a janë punuar konform projektit. Zakonisht pajisjet për shtangim të pahive dimensionohen dhe
punohen asisoj që të përçojnë ngarkesen e betonit të njomë në vende stabile me konstruksion
(shtylla apo traje të drurit dhe çelikut) në vendin e paraparë për mbështetje. Ky konstruksion është
i pajisur edhe me pajisje për rregullimit të pozitës së pahisë që njekohësisht shërbejnë edhe si
pajisje për demontim të pahisë pas ngurtësimit të betonit shih foton.
Fig 7.3 Konstruksioni dhe pajisjet për shtangim të pahive të mureve.
7.2 Pahitë hapsinore (tunel)

Me bashkimin e mureve dhe pllakave të ndërkatit në një tërësi fitohen pahitë hapsinore të
ashtuquajtura pahi tunel. Pahitë hapsinore sipas zgjidhjeve teknike janë konstruksione komplekse
të cilat përmbajnë lidhje të nyjeve të veçanta dhe komplekse, tërheqës, ngrohës dhe instalime të
ngrohjes në pahi. Sipërfaqja e pahisë është pllakë e hollë metalike, e mbështetur në mbajtëse nga
profilet metalike formë rrethore ose katrore. Këto pahi mundësojnë betonimin e mureve dhe
pllakave njekohësisht. Për arsye të lirimit sa më të shpejt të kësaj pahie nga betoni, janë të
vendosura gypat e ngrohjes të cilët mundësojnë ngurtësimin e përshpejtuar të betonit. Ngrohja ka
mundësi të bëhet me gaz ose me rrymë elektrike. Me këtë lloje pahie ka mundësi që të planifikohet
betonimi në takt për një etapë pune për një periudhë 2-3 ditë pune, mirëpo për efekte planifikimi
dhe dështimi të ndonjë aktiviteti koha e taktit të betonimit me këtë lloj pahie merret 4 ditë.
Sipërfaqja që mund të betonohet me këtë pahi është 40-60 m2 në një etapë pune. Përparësitë
e shfrytëzimit të kësaj pahie është e jashtëzakonshme sepse për betonime të pozicioneve që
përsëriten në blloqet banesore kemi mundësi të betonojmë një etazh për dy ditë gjatë sezonit veror.
Norma e harxhimit të fuqisë punëtore për montim dhe demontim është shumë e vogël dhe atë 0,05
h/m2. E metë e kësaj pahie është se shfrytëzohet vetëm për betonime të hapësirave modulare dhe
nuk ka mundësi modifkimi për betonime tjera si shtylla,traje, shkallë etj. Pesha e këtyre pahive
sillet 2-3 tonë/copë. ( 20-30 kN/cope) dhe nuk mund te transportohen vertikalisht në objekt pa vinç
kullë. Ne Fig 7.4 është paraqitur një formë e pahisë tunel.
Fig 7.4 Pahitë tunel
Arsyeshmeria teknike dhe ekonomike për shfrytëzimin e këtyre pahive është vetëm tek
betonimi i objekteve që kanë hapësira modulare të njejta dhe në numër të madh sepse kostoja e
furnizimit ose marrja me qira e këtyre pahive është e lartë. Këto pahi kanë jetëgjatësi të
shfrytëzimit 100-120 herë. Përveq tek blloqet e banimit këto pahi përdoren edhe tek betonimet e
kanaleve të mbyllura forma kuti.
7.3 Kallëpet rrëshqitëse,

Këto pahi janë zhvilluar për të kryer betonimet e konstruksioneve të larta me formë rrethore
respektivisht të mbyllur. Në këto lloje të konstruksioneve hyjnë: tymtarët, silosët, pyrgjet për
rezervoaret e ujit tek vendet e rrafshëta, shtyllat e larta të urave etj.
Procesi i punës si dhe pajisjet për punë me pahitë rrëshqitëse manifestohet me shpejtësinë
e ngritjes së këtyre pahive nga pozicioni që është kryer betonimi në pozicionin që do të betonohet
si dhe me shpenzimet e vogla të fuqisë punëtore për operim me këto pahi,
Këto pahi përbëhen nga pllaka e pahisë, konstruksioni mbajtës dhe pajisjet për ngritje
respektivisht ulje të pahisë. Shih Fig 7.5.
Fig 7.5 pahitë rrëshqitëse për betonim
Pllakat sipërfaqësore janë të punuara nga çeliku të vendosura gjithashtu në konstruksion

nga çeliku me lartësi 1.5 – 2.0 m dhe gjerësi 1.2 – 2.4 m. Në rrafshin horizontal këto pllaka janë
të lidhura ndërmjet veti dhe formojnë një tërësi. Anash konstruksionit është mekanizmi për ngritje
ulje që është i vendosur në fileta dhe me rrotullimin e pajisjes në filet konstruksioni ngrihet/ulet.
Pajisjet për ngritje/ulje janë të vendosura në të dy anët e pahisë. Ngritja ka mundësi të bëhet edhe
me pajisje hidraulike si në Fig.7.6.
Fig 7.6 Pajisjet për ngritje të pahive rrëshqitëse
Mekanizmi hidraulik – pompa bën ngritjen e njëkohshme të të gjithë mbajtësve të pahive

dhe centrohet asisoj që të gjitha pahitë ngriten njëkohësisht me shpejtësi 5-20 cm/orë. Si burim i
energjisë mekanike më së shpeshti përdoren mekanizmat/vinçat hidraulike.Platoja e mekanizmit
për ngritje dhe vendi përreth duhet të sigurohet konform gjeometrisë së murit dhe ndertesës në
lartësi. Fillimisht kjo pahi vendoset në pllakën e themelit dhe konstruksioni mbajtës metalik lidhet
ndërmjet veti sipas formës që do të betonohet elementi. Me vendosjen e pllakave të çelikut që
shërbejnë si pahi përcaktohet trashësia e murit, këto pllaka mbështeten në konstruksion metalik të
vendosur më parë. Shtangimi nga ana e mbrendshme dhe e jashtme bëhet me shtylla metalike që
njëkohësisht shërbejnë edhe si shina për lëvizjen e kallëpit lartë. Kur ky konstruksion lidhet me
hidrauilik dhe me konstruksion rrëshqitës në pllakë të themelit në kurorë vendoset edhe platoja ku
lëvizin fuqia punëtore (Latuesit, armuesit betonuesit etj).
Puna fillon me betonimin e 1/3 te lartësisë së paneleve në shtresa përreth perimetrit të

konstruksionit. Pas 3 - 5 orësh vinçi hidraulik largon kallëpin nga sipërfaqja e betonur ngre për 10
-15cm dhe pas 6-10 orësh në varësi të shpejtësisë së ngurtesimit të betonit fillon me shtresën tjetër
të betonimit. Shpejtësia e derdhjes së betonit i përshtatet shpejtësisë së ngritjes së kallëpeve
rrëshqitëse. Pahia rrëshqet në siperfaqen e betonit të freskët të betonuar në serinë e parë ( 3-5 orë)
për shpejtësinë e rritjes së qarqeve, i njohur edhe si gabim. Ritmi i progresit të betonimit varet nga
shpejtësia e ngurtësimit të betonit. Në moment kur muri betonit është ngurtësuar nën kallëp atëherë
kallëpin e ngrejmë një etapë më lartë (1.5-2.0m)
Përgjatë ngritjes së kallepeve ( rrëshqitjes) asnjë aktivitet nuk guxon të zhvillohet në
kallëpe. Montimi i këtyre kallëpeve bëhet në fillim dhe mbarim të procesit të betonimit të
konstruksionit ndërsa demontimi bëhet kur kryhet komplet betonimi i atij pozicioni. Edhe një detaj
duhet të kihet parasysh për këto lloje të pahive. Puna duhet të kryhet pandërprerë për në 24 ore në
3 ndërrime sepse për shkak të mosndërprerjes së betonimit. Prodhimi i betonit dhe betonimi në
punishte si procese teknologjike janë të pandërprera.
7.4 Pahitë për shtylla

Shtyllat si elemente konstruktive në objekte janë pjesë përbërëse të gati çdo objekti. Në
shtylla gjatë fazës së projektimit koncentrohen ngarkesat kryesore të objekteve. Për shkak të
fenomenit të epjes saktësia e betonimit të shtyllave është me rëndësi të jashtëzakonshme për
sjelljen e objektit përgjatë eksploatimit. Me shtylla nënkuptojmë konstruksionet vertikale
betonaarme anët e të cilave dimensionet e të cilave nuk kalojnë raportin 1:1 – 1:2. Nëse
dimensionet janë jashtë këtij rangu atëherë konstruksionet quhen mure. Në të shumtën e rasteve
shtyllat në objekte janë konstruksione të dukshme. Për punimin e tyre nevojiten pahi sepse në
pjesën dërmuese të rasteve shtyllat punohen/betonohen në vend dhe forma duhet të ju jepet me
pahi. Shtyllat e larta dhe me prerje tërthore të mëdha kanë mundësi të betonohen me kallëpe
rrëshqitëse.
7.5 Përgaditja e pahive për shtylla

Pahitë për shtylla nga materiali druror zakonisht përgaditen në vend, pahitë janë të përbëra
nga dërrasat, shperpllakat ose nga druri i lameluar me sipërfaqe të lëmueshme. Shtangimi i pahive
bëhet me listela tërthore që zakonisht janë nga metali ( çelik, ose lëgure alumini ) dhe stabilizohen
vertikalisht me shtylla çeliku që shfrytëzohen për pahitë sipërfaqësore respektivisht shtylla të
skeleve shih Fig 7.7.
Fig 7.7 Pahite për shtylla të montuara

Fig 7.8 Kallëpet për shtylla betoni, shtyllat dhe materiali sipërfaqësor - dërrasat
Ose për shtylla rrethore duken kësisoj shih figurën Fig 7.9. Materiali për kallëpet për shtylla
rrethore në pjesën dërmuese të rasteve është nga PVC dhe zakonisht janë me diametra modular (
psh 30,35,40… cm). Shtangimi dhe fiksimi bëhet me unaza metalike dhe shtylla të çelikut.
Fig 7.9 Kallëpet e shtyllave rrethore

7.6 Pahitë për betonime të mureve shtylla të larta
Muret e larta nga betoni lajmërohen në shume konstruksione ndërtimore si sillose për
drithëra, shtylla me bërthamë të zbrazët që shërbejnë si bazë për rezervoarë të ujit (pyrgje), Shtylla
të betonit të larta (> 100m). Në bazë forma mundet të jetë, katërkëndëshe,katrore,rrethore eliptike
etj.
Fig 7.10 Disa forma të mureve të larta
Kallëpet për mure të konstruksioneve të larta përbëhen nga shumë pjesë dhe secila e ka qëllimin e
vet të përdorimit. Zakonisht këto pahi punohen në seksione nga 3 m lartësi ndërsa gjerësia nuk
është e kufizuar por rrallëherë kalon 6m. Për punimin e një seksioni të këtij lloji të kallëpit
shfrytëzohen pllaka çeliku që fabrikohen enkas për këtë qëllim të cilat mbështeten në një rrjet të
përbëre nga profilet të çelikut forma katror ose rreth dhe kanë mekanizëm pneumatik për ngritje
për arsye të peshës shumë të madhe. Janë formë e veçantë e pahive rrëshqitëse. Këto kallëpe si tek
kallëpet rrëshqitëse vendosen në platformen e betonit që zakonisht është themeli i konstruksionit
( mur i lartë ose shtylle e betonit) në dy anët e murit. Fiksohet sipas projektit për trashësi të murit
dhe shtresë mbrojtëse të betonit dhe përforcohet me konstruksionin mbajtës nga çeliku. Për
vendosjen e armaturës zgjerohet deri në 75 cm në njërën anë, vendoset armaturë, kthehet në poziten
e fiksuar sipas projektit,shtangohet dhe është e gatshme për betonim. Pas betonimit kur betoni
ngurtësohet në masën 50% këto kallëpe zgjerohen prapë, me mekanizëm hidraulik ngrihen për 3-
6 m në shtyllë ose mure dhe fillon faza tjetër e betonimit. Në kurorë të këtyre kallëpeve është
platforma që shërben për lëvizjen e fuqisë punëtore gjatë betonimit,armimit ose
montim/demontimit të kallëpeve.
Fig 7.11 Betonimi me kallëpe për mure-shtylla të larta.
8 Prodhimi dhe teknologjia e vuarjes në vepër të materialeve bituminoze

Projektimi dhe ndërtimi i rrugëve si një punë dhe një detyrë e qëllimte i ka rrënjët e veta
qysh në kohërat më të lashta, së paku 5000 vjet .p.e.r. Mirëpo në realitet rrugët janë ndërtuar edhe
me herët dhe mund të thuhet prej momentit kur ka egzistuar njeriu. Në kohërat parahistorike
njerëzit dhe kafshët me vajtje-ardhjet e tyre deri te burimet e ujit kanë formuar gjurmët që më vonë
këto gjurmë janë rregulluar/përpunuar dhe janë krijuar drejtimet e para të tyre që në realitet kanë
qenë edhe rrugët e para.
Dikur më vonë njeriu me evoluimin e vet ka filluar ti përmirësojë këto rrugë-drejtime
(rrafshimet e tereneve, punimin e lëshesave në vendet ku kalonin përrockat etj) duke i lidhur me
drejtimet tjera për të formuar një rrjetë të drejtimeve mbrenda lokacionit të caktuar.
Me lindjen e nevojës për zbulim të lokaliteteve tjera për ushqim dhe banim këto rrjete të
drejtimeve u zhvilluan dhe u përmirësuan duke u bërë rrjete të para rrugore të njerëzimit. Duhet
patur parasysh se këto rrjete janë zhvilluar ku ka pasur civilizim dhe kanë funksiounuar si tërësi
mbrenda territorit/rajonit të mbyllur. Si pikë kthyese në rrjetin rrugor të civilizimit ka qenë
periudha diku 3000 vite p.e.r. kur janë ndërtuar për herë të parë karrocat tërheqëse. Në mënyre që
rrotat të mos bllokohen në vendet e buta ose të zbutura nga ujërat e ndryshëm njerezit filluan të
ndërtojnë rrugë me bazë të fortë ( rrugë prej guri).
Rrugët më të vjetra që njihen deri ma tani janë rruget e Karvaneve drejtimet e të cilave
kanë qenë të emërtuara si psh: ,,Rruga a Kripës’’ nga Hadramauta nëpër Arabi deri në Azinë e
vogël, ,,rruga e Mëndafshit’’ nga Kina deri në Detin e zi, etj.
Në Azi, Afrikën veriore dhe në Europë rrugët janë ndërtuar në momentet e para të
ekzistimit të njeriut. Nga këto kohëra përmenden rrugët në Kinë,Indi,Persi,Egjipt Greqi. Nga
përshkrimet e Herodotit (484 p.e.r) në rrugët e Persisë përveq tregtisë dhe qarkullimit të trupave
ushtarake të kohës është zhvilluar edhe qarkullimi postar. Ndërsa në Egjiptin e lashtë rrugët kanë
qenë të punuara në mënyrë të rregullt dhe artistike.
Në Persi në kohën e Perandorit Dari I ( 521 – 485 p.e.r) është ndërtuar rruga me gjatësi
2500 km që e ka lidhur Azinë e vogël me Gadishullin Persik. Kjo rrugë e ashtuquajtur ,,Rruga e
Perandorit’’ përveç transportimit të ushtrisë ka shërbyer edhe për tregti dhe qarkullim postar. Kjo
rrugë ka pasur edhe hanet e veta që kanë bërë shkëmbimin e postave dhe shërbime hoteliere të asaj
kohe. Rrugët në Europë kanë filluar të ndërtohen më vone se në Azi.
Si rrugë të para të ndërtuara në truallin e Evropës se sotme njihen rrugët të ndërtuara nga
Grekët dhe Romakët e vjetër:
Rrugët në Greqinë e vjeter: Duke pasur parasysh faktin se Greqia e vjetër ishte fuqi detare
rrjeti rrugor është zhvilluar për nevojat e mbrendshme të transportit të njerëzve dhe mallrave. edhe
pse trafiku rrugor nuk ishte primar , rrugët në këtë kohë janë ndërtuar me parametra të rreptë teknik
dhe gjeometrik. Që nga koha rreth 500 vjet p.e.r ekzistonin parametra të saktë teknik për distancen
boshtore mes rroteve të karrocave si element kryesor për projektimin dhe ndërtimin e rrugëve të
para me konstrukcion afatgjate. Për shkak të fuqise se madhe puntore dhe kostos së ndërtimit rrugët
në Greqinë e vjetër e kishin një të metë, gjerësinë e konstruksionit të rrugës (sepse gjerësia e rrugës
të ndërtuar mjaftonte të kalonte vetëm një karrocë), kështu që kjo e metë e këtyre rrugëve ishte
zgjidhur me zgjerime të rrugës në vende të caktuara ku zhvillohej prankalimet.
Rrugët në Romën e vjetër: Një zhvillim të hovshëm ndërtimit të rrjetit rrugor është verëjtur
në kohën e Perandorisë Romake. Përgjatë periudhës së Perandorisë Romake është ndërtuar një
rrjet rrugor solid që kishte një gjatësi prej 800 000 Km. Me drejtimet kryesor të asaj kohe ,, Via
Appia’’, ,,Via Vitta’’, ,,Via Egnatia’’etj. Këto rrugë janë ndërtuar me material solid dhe në shtresa
solide të konstruksionit rrugor duke aplikuar metoda të sofistifikuara te ndertimit te konstruksionit
ne shtresa. Ne disa rruge trashesia e konstruksionit rrugor në shtresa arriti deri me 60-100 cm. të
cilat kanë mbijetura deri në ditët e sotme. Kështu që nga aspekti i konstruksionit rrugor në këtë
kohë u bënë intervenime të mëdha në reliev në mënyre që niveleta dhe situacioni i rrugës të jetë
sa më adekuat për zhvillim të shpejtësive më të mëdha, kështu që intervenimet në mbushje dhe
gërmim në këtë kohë arritën deri me 15 m te ,, Via Appia”. Udhët në qafa të maleve u kaluan me
tunele, kurse lumejtë me ura. Mbeturina të këtyre rrugëve edhe sot e kësaj dite mund të gjenden
në territorin e Britanisë së Madhe, Francës ,Gjermanisë, Italisë etj.
Me ndarjen e Perandorise Romake dhe me ramjen përfundimtare të kësaj Perandorie ( viti
476 p.e r.) edhe zhvillimi i rrjetit rrugor stagnoi kështu që nuk njihet ndonjë rrugë e re e ndërtura
në këtë periudhë. Me zhvillimin e vendbanimeve urbane dhe me rritjen e numrit të banorëve në
këto qendra u lajmërua edhe nevoja për ndërtimin e vijave të reja rrugore (shek X II) , mirëpo në
këtë periudhë lajmërohet zhvillimi i rrjetit rrugor në qytete për dallim prej rrugëve të kohërave të
Perandorive.
Deri në fillim të shek XVIII nuk është vërejtur ndonjë zhvillim shumë i madh i rrjetit rrugor
si në Perandorine Romake, në këtë periudhë Tresaguet në Francë (1775) dhe Telford në Angli
(1780) filluan të ndërtojnë Konstruksione rrugore me nënbazë rrugore dhe shtresë përfundimtare
me zhavor.
Me 1820 në Angli Mac Adam filloi të ndërtojë rrugë të mveshura me çakell në disa shtresa
dhe me disa madhësi të kokrrave të çakelles (duke filluar nga kokrrat me diametër me të madhe në
atë më të vogël) të cilat ngjeshen dhe lagen duke fituar një konstruksion të fortë që haset shumë
shpesh edhe në ditët e sotme.
Me lajmërimin e makinës me avull dhe hekurudhës rrjeti rrugor e humbi primatin që kishte
nga kohërat e vjetra për arsye të shpejtësisë dhe fuqisë së zhvilluar . Zbulimi i motorit me djegie
të mbrendshme dhe zbulimi i automjeteve të para nga Daimler dhe Benz (1886) i dha hov të paparë
zhvillimit të trafikut rrugor. Me 1891 në garat e mbajtura të shpejtësisë së asaj kohe (Paris – Brest
– Paris) u arrit shpejtësia 13.5 km/h,ndërsa vetëm 10 vite më vonë në garat e shpejtësisë në Kanë
u arrite shpejtësia prej 86 km/h.
Mirëpo rritja e shpejtësisë se automobilave krijoi problemin e pluhurit të krijuar në rrugë
të mveshura me çakëll, kështu që Inxhinierët Francez të qytetit të Monakos në fillim të shekullit
XX spërkatën shtresën përfundimtare të çakellës me katran dhe përfituan në shtresë të lëmuar dhe
që nuk krijonte pluhur.
Përpunimi i shtresave me katran u tregua efikas dhe shumë shpejt u pranua nga masat e
gjera si material adekuat për shtrimin e rrugëve dhe kështu u krijuan rrugët me shtresë bituminoze.
Zhvillimi i rrjetit rrugor ishte në korelacion të drejt me zhvillimin e industrisë
automobilistike kështu që psh FORD në SHBA nga viti 1908-1928 prodhoi 15 milion automjete
të cilat qarkullonin në rrugë kështu që si imperativ i kohës ishte të hapeshin rrugë të reja, të rritej
gjerësia si dhe të përmirësohej shtresa përfundimtare e bitumenizuar e rrjetit rrugor në mënyre që
të rritej shpejtësia e automjeteve si dhe kapaciteti i rrugëve në mënyre që të absorbohej numri
gjithnjë e më i madh i makinave në lëvizje.
Autostrada e parë u ndërtua në Berlin me 1921 me gjatësi prej 10 km ndërsa me 1929 u
ndërtua autostrada e parë për automjete të motorizuara në relacionin Bon-Koln. Der në fund të
viteve 30 ta Gjermania kishte rrjetin më të zhvilluar të rrugëve maxhistrale dhe autostradave me
gjatësi totale prej 4000 km.
Në SHBA gjiithashtu në fillim të viteve të 20 ta te shek XX filloj me ndërtimin e rrugëve
të tipit FREEËAY me shirita qarkullues të ndarë fizikisht dhe me udhëkryqe të nivelizuara.
Pas luftës së II botërore industria automobilistike mori një hov të paparë e kështu edhe
industria e ndërtimit të rrugëve.Rrjetet rrugore në këtë periudhë plotësisht internacionalizohen
duke e formuar një rrjetë totale shumë të dendur të rrugëve të niveleve të ndryshme kështu që në
kohërat e tanishme pikë origjina dhe pikë destinimi mund te merret secili vendbanim i rruzullit
tokësor.
Deri në fund të shek XX rrjeta rrugore kishte më shumë se 20 milion km gjatësi të
kategorive të ndryshme mirëpo kjo shifër për çdo moment ndryshon.
8.1 Materialet për ndërtimin e rrugëve
Sot për punimin e të gjitha shtresave përfundimtare të rrugëve shfrytëzohen shtresat

bituminoze ose shtresat e asfaltit sipas metodës së nxehtë HMA ( Hot Mix Asphalt) ku bitumeni
shfrytëzohet si masë lidhëse e përzierjes së materialit guror. Përparësitë e shtresave të asfaltit në
krahasim me shtresat tjera është se mundëson eksploatim afatgjatë, është material ujë joujëlëshues,
i rezistueshëm ndaj acideve, kryeperave dhe materialeve tjera kimike dhe agresive.
Shtresat e asfaltit janë të rezistueshme ndaj ngarkesave dhe dëmtimeve mekanike dhe
fërkimi gome asfalt ofron një force relativisht të madhe që ofron një stabilitet të lëvizjes së
makinave në këto shtresa.
Rrugët janë pjesë vitale e shoqërise dha janë element kryesor i infrastrukturës së një
shoqërie së bashku me ujin dhe rrymën, dhe si material i lirë, lehtë i punueshëm, me mirëmbajtje
të lehtë rrugët me shtresë përfundimtare nga asfalti janë dominuese në krahasim me rrugët që për
shtresë përfundimtare kanë betonin. Duke pasur parasysh edhe faktin se rrugët përcaktojnë nivelin
e zhvillimit të një shoqërie në shekullin XX dhe XXI janë ndërtuar dhe janë në ndërtim e sipër
jashtëzakonisht shumë rrjete rrugore. Paralelisht me ndërtimin e rrjeteve rrugore shumë hulumtime
janë duke u bërë në mënyre që të thjeshtësohet teknologjia e vuarjes në vepër të këtyre shtresave
si dhe prodhimi,transporti dhe mirëmbajtja e tyre në mënyrë që ndërtimi i rrugëve të bëhet më
ekonomik, jetëgjatësia me e madhe, mirëmbajtja me e lirë dhe aftësia bajtëse e rrugëve të jetë më
e madhe. Shpenzimet në infrastrukturë rrugore qoftë ndërtim ose mirëmbajtje në SHBA kapin
vlerën e 85 miliard $/vit, Në gjermani ~20 miliard/vit, ndërsa në Kosovë kapë vlerën ~
250MEUR/vit. Nga këto vlera shihet se dega e investimeve në infrstrukturën rrugore është dega
kryesore e investimeve të një vendi dhe krahasohet me edukimin,shëndetësinë dhe ushqimin.
8.1.1 Prodhimi i masës së ngrohtë të asfaltit
Që të prodhohet masa e ngrohtë e asfaltit si material bazë respektivisht lëndë e parë

nevojiten: agregat me fraksione të ndryshme, bitumen ( katran) dhe pluhur guri ( filer ). Nga
mekanizimi nevojitet dhe një makinë që bën përzierjen e materialeve të cekura më lartë ( Baza e
Asfaltit) dhe energjia që vë në lëvizje bazën e asfaltit për përzierje që fitohet nga diezeli ose
energjia elektrike. Para se të spjegohet mënyra e prodhimit të përzierjes bituminoze me ngrohje do
të përshkruajmë secilin material përbërës të asfaltit. Kemi këto tipe të asfaltit AB 0/8, 0/11, 0/16,
0/21, 0/32 ku nr i dytë tregon madhësin e hapjes së sitës respektivisht kokrrën maksimale të gurit
të masës së asfaltit.
8.1.2 Bitumeni
Bitumeni është material që ka aftësi të lidhjes shumë të madhe, është rezistues ndaj ujit,
krijon një lidhje afatgjate të grimcave të gurit dhe krijon një masë të fortë që është i rezistueshëm
ndaj ngricave dhe dëmtimeve mekanike të quajtur asfalt që si material është ideal për shtrimin e
rrugëve, pistave të Aeroporteve, platove të ndryshme etj. Bitumeni me ngrohje sillet në një masë
të lëngshme dhe me viskozitet të lartë.
Bitumeni klasifikohet në tri mënyra që bazohen në penetrim,viskozitet ose në sjellje.
Shfrytëzohen edhe Bitumene të polimerizuara të cilat përdoren për tipe të ndryshme të asfalteve
që quhen edhe si përzierje me Bitumen të polimerizuar ose modifikuar të tipit Stone Mastic Asphalt
(SMA). Egzistojnë lloje të ndryshme të bitumeneve të zakonshme që përdoren për prodhimin e
asfalteve që ndërmjet veti dallohen me penetrimin e gjilpërës në bitumen që është test që tregon
fortësinë e Bitumenit . Kështu që në treg gjenden BIT-90,BIT-60,BIT-45 ( nr 90,60,45 tregon
penetrimin e gjilpërës në bitumen).
Bitumeni deponohet në cisterna të cilat ngrohen në temperaturë që kontrollohet
automatikisht. Temperatura e bitumenit të deponuar varet nga lloji i bitumenit.
Fig 8.1 Bitumeni dhe penetrometri që tregon llojin e bitumenit
Shenja e bitumenit Temperatura optimale e Temperatura maksimale e

asfaltit përgjatë përzierjes asfaltit përgjatë përzierjes
(˚C) (˚C)
BIT 90 140 -160 170
BIT 60 150-165 175
BIT 45 160-175 180
Tabela 1. Te dhenat per bitumenet per asfaltbetone
Gjatë punimit të shtresave të asfaltit në konstruksionet rrugore një material tjetër i

rëndësishëm është edhe emulzioni (masë e lëngshme e bitumenit) që shërben për ngjitjen më të
mirë të shtresave të asfaltit dhe lidhjeve në vendet ku ndërprehet/vazhdohet asfaltimi. Emulzionet
e bitumenit janë përzierje të përbëra nga bitumeni, uji, dhe emalgamit.
8.1.3 Agregati
Agregatet që përdoren për prodhimin e masave të ngrohta bituminoze zakonisht fitohet me
thyrjen dhe bluarjen e gurëve në gurëthyese. Llojet e agregateve që shfrytëzohen në prodhimin e
asfaltit përfitohen nga guri natyror që duhet të jetë:
 Eruptiv,
 Sedimentar ose
 Metamorfik
Fig 8.2 Agregatet për asfalt dhe gurthyesja për agregat
Në ndërtimin e rrugëve për gurin më me rëndësi janë vetitë fizike të masës shkëmbore dhe
atë se si reagon guri në rrethana të ndryshme kur shfrytëzohet si tampon ose shtresë mbajtëse ose
në shtresa të asfaltit. Në kohët e fundit asfalti punohet sipas principit të zbrazëtirave minimale
kështu që agregati në masën e asfaltit përbëhet nga pluhuri i gurit,fileri, rëra dhe agregati në mënyrë
që përzierja e fituar të jetë më kompakte dhe të ketë më pak ajër. Në bazat e asfaltit bëhet dozimi,
përzierja dhe ngrohja e agregatit dhe bitumenit ashtu që fitohet një masë e ngrohtë bituminoze që
në fjalorin internacional njihet si HMA ( Hot Mixed Asphalt). Përzierja e agregatit dhe bitumenit
duhet të bëhet sipas recepturës paraprake dhe kjo recepturë duhet të përgaditet e veçantë për secilën
parti të asfaltimit ( Parti=shtresë të asfaltit ). Nv figurën e mëposhtme janë të paraqitura skema e
bazës së asfaltit dhe një bazë e asfaltit.
Fig 8.3 Baza e asfaltit
Fig 8.4 Dhoma e kontrollit të prodhimit të asfaltit dhe ngarkimi i asfaltit në kamion
8.1.4 Transporti dhe vuarja në vepër e asfaltit-asfaltimi

Procesi teknologjik më kritik në shtruarjen e shtresave me asfalt është transporti i asfaltit
nga baza deri në punishte si dhe vuarja në vepër e tij-asfaltimi. Transporti është kritik sepse ndikon
drejtëpërdrejt në koston e asfaltimit ndërsa vuarja në vepër ndikon drejtëpërdrejti në cilësinë e
shtresave të asfaltit.
8.1.5 Transporti
Transporti si proces teknologjik në asfaltimin e shtresave kryhet me kamion me kosh të
hapur që bën transportin e masës së asfaltit nga baza e asfaltit ku prodhohet në pajisjen që bën
shtrirjen e asfaltit (finisher). Kamionët zakonisht përgjatë transportit të asfaltit duhet të jenë të
mbuluara në mënyrë që mos të ftohet asfalti nën temperaturë për shtrirje dhe ngjeshje. Cikli i
kamionit për asfaltim është si vijon:
 Kamioni i pastër ngarkohet në bazën e asfaltit me asfalt, shkon në peshore për të matur
masën e kamionit me asfalt dhe mbulohet me shtresë për mbrojtje të temperaturës.
Transportohet deri në vendin se ku asfaltohet dhe shkarkohet në pajisjen tjetër që bën
shtrirjen e asfaltit (finisher).
Ky cikël duhet të jetë kontinual dhe nuk guxon të ndërpritet, respektivisht finisheri të
ngelë pa asfalt, sepse nëse ndodhë një asfaltim diskontinual atëherë sipërfaqja e asfaltit të shtruar
nuk do të jetë e rrafshët, do të lajmërohen gunga dhe në vendet ku është bërë ndërprerja e
asfaltimit të një partie me ndërrimet e motit lajmërohen plasaritje që rriten me lajmërimin e
ngricave.
Që të mos ndodh kjo duhet që të bëhet dimensionimi i saktë i numrit të kamionëve që
bëjnë transportin e asfaltit nga baza në finisher ashtu që në finisher të mos e ndërpret asfaltimin
përgjatë një partie. Partia e asfaltimit zakonisht zgjat një orar (8-10 ore ne dite) ose kur
përfundon një seksion i rrugës.
Kohëzgjatja e transportit nuk guxon të jetë më e madhe se sa koha që i nevojitet masës së
asfaltit të zbret nga 170-180 ˚C që është temperatura në prodhim të asfaltit në 110-120 ˚C.
Sendeku i rimorkiove të kamioneve duhet të jetë nga metali, dhe të jetë i pastruar para
secilës ngarkesë nga papastërtirat e ndryshme. Rimorkiot duhet të jenë të pajisur me hidraulik
për shkarkimin e masës se asfaltit në finisher, shih figurën.
Fig 8.5 Ngarkimi, mbulimi dhe shkarkimi i asfaltit në finisher
8.1.6 Vendosja në vepër e masës së asfaltit - asfaltimi

Vuarja në vepër e masës së asfaltit ose asfaltimi bëhet me pajisje të veçantë për këtë punë
që quhet finisher. Finisheri është pajisje ku shkarkohet masa e asfaltit, ngrohet me anë të
ngrohësve qe i ka anash, përzihet dhe dërgohet në pjesën e prapme të tij ku bëhet shtrirja e tij në
sipërfaqe dhe trashësi.
Finisheri përbëhet prej dy pjesëve, pjesës frontale ku bëhet shkarkimi i asfaltit dhe pjesës
së prapme ku masa shtrihet më rrafshuese/niveluese sipas trashësisë/gjerësisë së paraparë. Lëvizë
me pneumatikë ose me rrota me dhëmbëzor.
Niveleta lëviz ndërmjet hidraulikëve të vendosur në dy anët e saj dhe shkon poshtë/lartë
për trashësi të shtresës së asfaltit dhe ngushtohet/zgjerohet për sipërfaqe. Caktimi i trashësisë se
shtresës së asfaltit bëhet nëpërmjet pllakave komanduese që janë të vendosura në pjesën e pasme
të finisherit në të dy anët. Me këto tabela komanduese operon operatori i finisherit. Duhet cekur
edhe një element të rëndësishëm për fiksimin e trashësisë së shtresës së asfaltit se niveleta nuk
reagon menjeherë nga tabela komanduese për korrektimin e trashësisë sepse finisheri është në
lëvizje gjatë asfaltimit, por korrektimi bëhet pas një distance 10-50 m kështu që nuk preferohet të
ndërrohet shumë shpesh trashësia e shtresës por vetem në rastet kur është e domosdodshme.
Fig 8.6 Finisherët për asfaltim
8.1.7 Ngjeshja e masës së asfaltit.
Ngjeshja është një proces teknologjik që nëpërmjet forcave të jashtme tentohet të nxirret
ajri nga poret a masës bituminoze të vendosur në rrugë – shtresës së asfaltit.
HMA. Nxjerrja e ajrit nga masa e asfaltit rritë ngjeshmërinë dhe fërkimin e kokrrave të
gurit të cilat janë të mbështjelluara me bitumen respektivisht rritë dendësinë e masës.
Duhet pasur parasysh se në masë të asfaltit duhet të qëndroj një sasi e poreve të ajrit në
mënyre që të rritet fleksibiliteti i shtresës së asfaltit gjatë bymimit dhe tkurrjes që ndodhë me
ndërrimet e temperaturës në mënyre që të mos lajmërohen plasaritjet në asfalt. Sasia e poreve
duhet të jetë 3-4%. Nëse sasia e poreve bie nën 3% atëherë lindin deformime të mëdha në asfalt
për shkaqe të cekura më lartë.
Ngjeshja e masës së asfaltit bëhet me rulë ose cilindra që nga materiali janë:
 Rulë me cilindra të çelikut dhe
 Rulë me pneumatik,
Fig 8.7 Cilindrat për ngjeshje të asfaltit
Cilindrat shërbejnë për të siguruar energjinë e nevojshme për të nxjerrë ajrin nga poret e
masës së asfaltit të posashtruar dhe rritjen e dendësisë. Këto dy efekte arrihen me cilindrat
metalike që me peshën e tyre bëjnë ngjeshjen e shtresave të asfaltit. Rulat me cilndra të çelikut
me peshën e vet gjatë lëvizjes në shtresën e asfaltit nxjerrin poret e ajrit. Në raste të caktuara
këtyre cilindrave ju aktivizohet edhe vibratori për efekt të zvoglimit të kohës së ngjeshjes. Pesha
e këtyre cilindrave shkon nga 4-15 tonë ndërsa gjerësia 100-150 cm. pas ngjeshjes me cilindra
metalik vjen partia e tretë e cilindrave pneumatikë që bën edhe hekurosjen e shtresës së asfaltit.
Garnitura e cilindrave për ngjeshje zakonisht përbëhet nga 2-3 lloje të cilindrave.
Cilindrat metalik shërbejnë për ngjeshje ndërsa cilindrat pneumatik shërbejnë për hekurosjen e
shtresës së asfaltit respektivisht rrafshimin e sipërfaqes qarkulluese për kalim të automjeteve.
Cilindrat me pesha të mëdha përdoren vetëm në raste kur shtresa e asfaltit është e madhe >10 cm,
ose kur kokra e gurit shkon deri në 32mm. Shtresa e asfaltit nuk lejohet të ketë trashësi më të
madhe se 12 cm.
Fig 8.8 Cilindrat e çelikut dhe pneumatike

Pas vendosjes së shtresës së afaltit nga ana e finisherit në distancë prej 20-50 m fillon
ngjeshja e shtresës së shtruar nga finisheri fillimisht me cilindrat e çelikut në moment kur arrihet
ngjeshja e duhur respektivisht largimi i poreve të ajrit në masën 97-98% fillon hekurosja e shtresës
së asfaltit me cilindra pneumatikë 3-5 herë jane kalimet me cilindra pneumatike për hekurosjen e
shtresës së afaltit. Si përparon shtruarja e asfaltit me finisher ashtu përparon edhe ngjeshja dhe
hekurosja e tij. Zona e ngjeshmërise dhe numri i kalimeve të cilindrave në një zonë për arritjen e
ngjeshmërise varet nga përzierja bituminoze (çfare lloji asfalti është) kushtet atmosferike, ngrohtë
ftohtë, dhe pesha e cilindrit. Temperatura e asfaltit gjatë ngjeshjes është > se 80 ˚C. Në shpejtësinë
e ftohjes së asfaltit ndikon temperaturat e jashtme dhe trashësia e shtresës së asfaltit. Asfalti
shtrohet në temperaturat 110-120 ˚C.
Gjatësia e rrugës ose sipërfaqet e platos që duhet të shtresohen me asfalt fillimisht
planifikohen deri se në çfarë gjatësie apo sipërfaqe në ditë do të asfaltohen, duhet të dimensionohen
numri i kamionëve ashtu që asfaltimi të mos ndërprehet (me ndërprerje lajmërohen gunga tek
ngjitja dhe valëzime) dhe të dimensionehoen numri i cilindrave ashtu që ngjeshja dhe hekurosja të
bëhen në momentin e asfaltimit.
Dimensionimi i mekanizimit tek asfaltimet ( Baza e Asfaltit, kamionët, finisheri, cilindrat)
është kyq në kompletimin me sukses ose jo të sipërfaqes së planifikuar për asfaltim.
Pas asfaltimit një ose dy ditë më vonë vendoset sinjalizimi horizontal ( vijat e bardha dhe
llojet e tjera të sinjalizimit sipas nevojës) dhe vertikal ( shenjat e komunikacionit) dhe rruga ose
platoja është e gatshme për shfrytëzim.
9 URAT
Urat jane strukturë që shërbejnë për lidhjën e dy pikave gjeografike duke bërë kalimin mbi
pengesat natyrore apo artificiale dhe duke mos penguar qarkullim rrugor nën të apo rrjedhjen e
ujit. Pengesa natyrore konsiderohen lumenjtë, përronjte dhe luginat, kurse artificiale janë rrugët,
hekurudhat etj. Urat si dhe ndërtimet tjera në inxhinierinë e ndërtimit, duhët ti përmbushin
kërkesat e caktuara prej të cilave më të rëndësishme janë: funksionaliteti, ekonomiteti ( kostoja e
ndërtimit dhe mirëmbajtjes), siguria, jetëgjatësia dhe estetika gjegjësisht përshtatja e mirë në
rrethinë. Ndërtimi i urave është shkathtësi e cila daton që nga kohë shumë të hershme sepse për
arsye të transportit ose kalimit të lehtë te pengesave civilizimit i është dashur të ndërtojë struktura
nga druri ose guri për kalim që edhe njëkohësisht janë edhe fillet e ndërtimit të urave. Urat
fillimisht kanë qenë të shkurtëra dhe masive mirëpo në Perandorinë Romake ndërtimi i rrugëve
dhe urave zhvillohet masivisht ( rreth 120 000 km rrjete rrugor dhe me qindëra ura janë ndërtuar)
dhe gjurmët e tyre kanë mbetur deri në ditët e sotme që dëshmojnë për këtë shkathtësi (ura të gurit,
akuaduktë, viadukte). Me shkrirjen e çelikut krahas urave të gurit, filluan të ndërtohen edhe ura
prej hekurit të lehtë. Ura e parë prej hekurit ishte ndërtuar në vitin 1779 mbi lumin Severin në
Angli. Kërkesa gjithnjë e më e madhe për ura prej çeliku e nxiti edhe prodhimin e pjesëve të
parafabrikuara dhe standardizuara dhe elemente bartëse të çelikut të cilat sot përdoren në
ndërtimtari. Në shekullin e XIX dhe XX zhvillimi i konstruksioneve të çelikut ishte shumë i madh
dhe solli deri te ndërtimi i urave rrjetore/kapriate dhe urave prej kabllove të çelikut, dhe
konstruksione të tjera bashkëkohore me përmasa më të mëdha Krahas çelikut në shekullin e XIX-
XX, për ndërtimin e urave shfrytëzohet edhe betoni i armiruar. Me aplikimin e betonit të armuar,
ndërtimi i urave përjetoi nje zhvillim të hovshëm dhe zbatimi i tij në traje mundësoi projektimin e
urave me gjatësi shumë të mëdha që deri atëherë të ishin të paimagjinueshme. Shfrytëzimi i
betonit të armiruar në konstruksionet e urave fillimisht u aplikua në Angli ura Homersfield mbi
lumin Ëaveney ku hekuri futet në beton dhe bëhet një material i kombinuar beton hekur në vitin
1870 dhe mëpastaj urat me hapësire dritë deri në 12 m në CheËton Glen në Hampshire me 1902
dhe duke vazhduar me ura tjera fillimisht në Angli. Sistemi i urave të betonit u përhap shpejt në
kontinentin e Europës dhe Amerikës duke bërë që në vitin 1911 në Romë mbi lumin Tibar
ndërtohet urë me gjatësi prej 100 m. Në vitin 1943 në Suedi ndërtohet ura Sande me gjatësi prej
264 m. në formë të harkut. Arabida është ura që në vitin 1963 është ndërtuar në Portugali me
distancë prej 270 metrave, kurse në Brazil ura Iguagu ndërtohet ura me gjatësi prej 290 metrave.
Glajdzvili mbi lumin Parmata në Australi arin distancën prej 304,8 m. që ishte rekord në vitin
1964.Ura më e gjatë për momentin është Danyang–Kunshan Grand Bridge me gjatësi totale prej
164.8 km. Për çdo ditë janë duke u thyer rekordet në ndërtimin e urave. Tani nuk është sfide tëk
Inxhinerët të ndërtojnë ura të gjata betonarme por ura me hapësirë drite më të mëdha dhe ne vitin
2009 është ndërtuara ura në Chongchin – Kinë me hapësire drite prej 552 m që është edhe për
momentin edhe ura me hapësirë drite më e gjatë në botë shih Fig 9.1.
Fig 9.1 Ura me hapësire dritë më të madhe -552 m,Kinë
9.1 Sistemet bazë të ndërtimit të urave dhe vijadukteve
Ndërtimi i urave paraqet një sfidë të posaqme inxhinierike, për mënyrat e ndërtimit të urave
dhe vijadukteve ekziston një literaturë e gjerë ndërsa në botë edhe botohen edhe një numër i madh
i revistave periodike në shumë gjuhë të ndryshme.
Në këtë kapitull do të tregohen disa mënyra të ndërtimit të urave të cilat shfrytëzohen ne
duke i numëruar përparësitë dhe të metat e tyre. Në momentin kur flitet për ura betonarme
mendohet menjëherë për kallëpet dhe skelet që nevojiten për ndërtimin e tyre që si pozicion e
shtrenjtojnë ndërtimin. Në ndërtimin e disa urave punimi i kallëpeve dhe skeleve ka qenë më i
komplikuar se vetë ndërtimi i një ure, shto edhe faktin se pas ndërtimit të një ure skelet dhe kallëpet
nuk mund të përdoren sepse nevojitet urë me dimensione dhe lokacion përafërsisht e njejtë për të
ndërtuar në mënyre që të shfrytëzohen skelet dhe kallëpet e njejta gjë që shumë rrallë ndodhë ose
asnjëherë.
Për këtë arsye inxhinerët kanë filluar të aplikojnë materiale tjera për ndërtimin e urave që
sot gjen aplikim të gjerë si konstruksione metalike – lloje të çelikut, betone të paranderura, betone
të parapërgaditura, sisteme konstruktive konzollë etj.
Qëllimi kryesor i ndërtuesit të urave është që sa më thjeshtë, shpejt dhe sa më lirë ti
ndërtojnë urat duke aplikuar metoda inxhinierike, materiale dhe mekanizime të ndryshme për të
arritur këtë qëllim. Për dallim prej konstruksioneve tjera tek urat sistemi statik i tyre mund të
ndryshojë gjatë ndërtimit në krahasim me sistemin e shfrytëzimit, psh gjatë ndërtimit urat mund të
ndërtohen në sistemin konzollë ndërsa gjatë shfrytëzimit të punojnë si tra kontinuel. Urat zakonisht
kalojnë pengesa dhe pengesat mund të jenë lumenj të rrëmbyeshëm, liqene, detëra që bëjnë
ndërtimin e tyre edhe me të komplikueshëm kështu që në disa raste më vështirë është të ndërtohen
themelet dhe shtyllat se sa trajet dhe pllakat e urave. Kostoja e ndërtimit është një element kufizues
i ndërtimit të urave, shumë shpesh për arsye financiare duhet të jipet përparësia ndërtimit të urave
të një sistemi në krahasim me sisteme tjera.
Duke i elaboruar kufizimet dhe sfidat inxhinierike që lajmërohen në momentin e ndërtimit
të një ure sot ekziston një numër shumë i madh i opcioneve në dispozicion të inxhinierit të urave,
respektivisht ndërtuesit për tejkalimin e këtyre sfidave dhe shkurtimisht do ti elaborojmë në këtë
kapitull llojin e urave, materialet dhe mënyrën e ndërtimit të tyre:
Urat më së shpeshti ndahen si në vijim:
 Sipas llojit të pengesave mbi të cilat kalojnë: natyrore apo artificiale

 Sipas llojit të qarkullimit apo dedikimit: automobilistike, hekurudhore, këmbësore etj
 Sipas llojit të sistemit të konstruksionit bartës dhe sipas pozitës së rrugës në prerjen e
tërthortë të konstruksionit: urë me traje, ure pllakë, mbikalim,nënkalim etj
Sipas qëndrueshmërisë; ura të përkoheshme dhe të përhershme
Sipas lëvizshmërisë: ura statike dhe të lëvizshme
Sipas mënyrës së ndërtimit; monolite, gjysëmmontazhe dhe montazhe,
Sipas numrit të hapësirave; me një hapësire drite dhe me shumë hapësira drite
Sipas pozitës së korsive: me një korsi, me shumë korsi
Sipas vendosjes së mbistrukturës etj.
Sipas materialit bazë për ndërtim, urat mund të jenë:

 Të drurit,
 Masive (nga guri, tullat,),
 Metalike (nga çeliku apo alumini);
 Urat betonarme,
 Nga materialet e kombinuara.
9.1 Urat prej druri

Si material ndërtimi druri është i bollshëm, në peshë ështe i lehtë, dhe përpunohet shumë
lehtësisht. Druri ndoshta ishte materiali i parë i përdorur nga njerëzit për të ndërtuar një urë. Edhe
pse në shekullin e 20-betoni dhe çeliku kanë mundur të zëvendësojnë drurin si materialet kryesore
për ndërtimin e urave, druri është ende në përdorim për ndërtimin e urave për shfrytëzim të
kufizuar dhe për ura për këmbësor ose estetike. Si ura që bartin pesha të mëdha ose për transport
të rëndë nuk shfrytëzohen sepse druri është i vështirë për mirëmbajtje, i ndieshëm në kushte
atmosferike dhe lehtë i ndezshëm.
Fig 9.2 Urë druri
9.2 Urat metalike

Urat e para me hapësire drite më të mëdha dhe pa kallëpe dhe skele janë urat metalike dhe
sot shfrytëzohen profile të ndryshme për ndërtimin e tyre. Përparesite e urave të çelikta në
krahasim me materialet tjera janë dimensionet janë të vogla dhe të lehta ( çeliku ka aftësi bajtëse
të madhe dhe dimensione të vogla në krahasim me drurin dhe betonin si dhe pesha e
gjithëmbarshme e urave metalike është e vogël). Mund të punohen për gjatësi shumë të mëdha të
urave (mbi 1000m) dhe për ngarkesat më të mëdha të mundshme. Lartësi të konstruksionit të urës
të vogël dhe nuk kërkojnë ngritjen e niveletës së rrugës. Me rastin e montimit kërkojnë skele
minimale. Mund të bëhen në çfaredo forme apo tipi, d.m.th. si tra kryesor me mure të plota,
kapriatë, harkore, të varura, me shirit qarkullues lart dhe poshtë etj.
Mangësitë e urave metalike janë: Kohëzgjatja e kufizuar, Për shkak të ndjeshmerise së

madhe ndaj korozionit kanë nevojë që të kontrollohen dhe ngjyrosen shpesh (çdo 4-5 vjet), e kjo
kërkon shpenzime të mëdha për mirëmbajtje.
Fig 9.3 Urë metalike
9.3 Urat Beton arme

Janë urat më të përhapura dhe më së shpeshti që ndërtohen në botë në 50 vitet e fundit për
arsye se betoni si material është i lirë, lehtë i punueshëm, mirëmbajtja është e kufizuar, me sisteme
statike ka mundësi të arrihen largësi të mëdha dhe çka është me e rendesishmja projektohen dhe
ndertohen per trafik shume te rende. Per nga forma e soletes (pllakës se urës) urat në përgjithësi
mund ti ndajme në:
 Me traje gjatësore,
 Pllakë,
 Harkore,
Për nga mënyra e ndërtimit urat ndahen në:
 Urat monolite,
 Urat gjysëm montazhe dhe
 Urat montazh.
Sistemi i ndërtimit të urave varet prej shumë faktorëve si arsyeja e ndërtimit, lloji i
ngarkesave, jetëgjatësia e konstruksionit, estetika, materialet në dispozicion, dhe teknologjia që
shfrytëzohet për ndërtimin e urave.
9.4 Urat Monolite
Zakonisht jane ura me tra te drejte dhe ura harkore.
Skelet janë elementi kryesor për ndërtimin e një ure, zakonisht aplikohen në terene të forta
ose kalim të pengesave të vogla dhe në ura jo shumë të gjata. Zakonisht aplikohen në urat e quajtura
mbikalime dhe nënkalime.
Fig 9.4 Urat Monolite -mbikalim
Dhe urat harkore të punuara në vend.
Fig 9.5 Urat harkore të betonuara në vend.
9.5 Urat gjysëm montazhe
Tek këto ura themelet dhe shtyllat janë monolite të betonuara në vend por trajet dhe pllakat
janë montazh sepse me këtë sistem mundësohet kalimi i pengesave të mëdha pa skele dhe pahi.
Trajet/pllakat e parafabrikuara montohen me vinça të mëdhenj ose skele të lansuara. Sfidë paraqitet
pesha e madhe e betonit. Për këto lloje të urave sistemi i ndërtimit që aplikohet është:
 Betonimi hapësirë pas hapësire,

 Hapësirat e dritës mund të arrijnë deri në 50 m,
 Skelja kur montohet trau i parë transferohet të hapësira e dytë.
Fig. 9.6 Urat gjysemmontazhe Fig 9.7pamje e ures gjysemmontazhe
9.6 Urat Montazhe
Tek këto ura zakonisht themelet betonohen në vend ndërsa shtyllat, trajet dhe pllakat montohen,
urat montazh mund të jenë të çelikut ose betonarme. Aplikohen për terrene të vështira dhe kushte
të punës ekstreme. Përparësitë e këtij sistemi:
 Përgaditja e elementeve ose komplet konstruksionit në fabrikë ose në punishte,

 Kushtet më të mira të punës dhe cilësi më e mirë e konstruksionit,
 Shpejtimi i procesit të ndërtimit,
Transporti horizontal dhe vertikal bëhet me auomjete dhe vinça të kapacitetit të madh
Fig 9.8 Transporti horizontal dhe vertikal i trajeve të parafabrikuar nga çeliku dhe betoni
E metë e këtij sistemi është transporti i elementeve të parafabrikuara në rrugës sepse kushtëzohet
me gjatësinë dhe peshën e elementit.
9.7 Llojet dhe Sistemet Statike të Urave nga Betoni

Duke ditur që betoni si material ndërtimor ka rezistencë të lartë në shtypje kurse në tërheqje
ka rezistencë shumë të vogël mund të themi se ky material ndërtimor punon kryesisht në shtypje.
Prandaj preferohet që gjatë projektimit të kemi parasysh vetit mekanike të materialeve ndërtimore
që kemi në dispozicion dhe në bazë të tyre të përvetsojmë sistemet statike dhe format gjeometrike
ashtu që të kemi aftësi mbajtëse të lartë dhe shpenzime të vogla të materialeve.
Urat e betonit nga betonarmeja
Këto ura ndërtohen nga betoni i armuar me hapësira jo shumë të mëdha mbështetëse dhe
sistemi statike është tra i thjeshtë. Zakonisht ndërtohen me traje ose pllakë dhe kanë një ose disa
hapësira drite. Hapësira e dritës sillet prej 5-15 m ( Më shumë në lëndën urat e betonit)
Fig 9.9 Urat nga betonarmeja
Urat – Ram: Pllaka e urës me shtyllat apo muret të plota është e lidhur në mënyrë monolite me
anë të vutave që realizojnë nyje të shtangëta dhe rezulton një Ram i shtangët dhe i qëndrueshëm
pa fuga dilatuese, dhe poashtu nuk kërkon mirmbajtje të madhe. Hapësirat e dritës janë më të
mëdha dhe konstruksioni i pllakës respektivisht traut është më i vogël se urat betonarme tra i
thjeshtë.
Fig. 9.10 Urat – Ram
Urat – Pllakë: përbëhen pllaka monolite e betonit e cila mbështetet në shtyllat bgrgore . Pllaka
mbështetet në mbështetësa me hapësira nga 8 deri në 20 metra dhe ka trashësi nga 0.5 deri 1.0
metër. Sistemi është tra i thjeshtë dhe tra i vazhduar në varësi të gjatësisë së urës. Sipërfaqja e
epërme e pllakes në shumicën e rasteve ka një pjerrtësi të vogël në mënyr që të largohet uji nga
pllaka.
Fig. 9.11 Skema statike urat pllakë
Urat me prerje tërthore në formë “T”: Ky lloj i urave përbëhet nga pllaka e cila mbështetët në
dy traje në formë të shkronjës T. Pllaka me traje është e lidhur në mënyrë monolite. Trajet për
shkak të lartësisë së madhe statike kanë një rigjiditet të lartë, kështu që këto ura mund të kenë
hapësira të mëdha mbështetëse. Sistemi statik është tra i thjeshtë.
Fig. 9.12 Urat me prerje tërthore në formë “┬┬”
9.7.1 Urat e betonit nga betoni i paranderur
Këto ura me beton të paranderur përdoren për hapsira të mbështetjes prej 20-40 (50M). Disa lloje
të këtyre urave arrijnë hapësirë të mbështetjes deri në 100 metra. Për sistem shfrytëzohet betoni i
paranderur. Tek betoni i paranderur trajet e betonit janë të parafabrikuar ndërsa fijet e çelikut para
betonimt të traut tërhiqen fort ashtu që pas betonimit dhe ngurtësimit të traut lëshohen këto fije
duke krijuar moment negativ gjë që rritë aftësinë bartëse të traut me prerje tërthore të njejtë.
Fig. 9.13 Ura nga betoni i paranderur

9.7.2 Urat me pllakë betonarme

Sistemi statik i tyre mund të jetë tra i thjeshtë, tra kontinuel, ram beton arme,ose urë harkore
ndërsa konstruksioni është pllakë e betonit. Pllaka e këtyre urave mund të jetë betonarme dhe me
beton të paranderur. mund të ekzekutohen në lartësi të kufizuar (të ulëta). Në ditët e sotme këto
lloje të urave zënë vend rreth ¼ e urave automobilistike mbikalimeve , ku edhe shumica e tyre
kanë formë të paraqitur si në figurë.
a) pllake betonarme b) pllake me beton të paranderur
Fig.9.14 Urat me pllakë betonarme
9.7.3 Urat me tra sendek
Këto ura nëse i shikojmë nga jashtë kanë një tra me dimensione të mëdha mirëpo hapesira
mbrenda traut është e zbrazur. Quhen ura sendek sepse asocojnë në senduqet që janë të zbrazura.
Muret e traut kryesor dhe pllaka janë të armuar me beton të thjeshtë ose beton të paranderur ndërsa
zbrazëtira zvogëlon peshën vetjake të urës. Sistemet statike të këtyre urave kryesisht janë tra i
thjeshtë dhe tra i vazhduar.
Fig.9.15 Urat me tra sendek

Siç shihet nga informacionet e mësipërme dhe nga literatura në dispozicion në shekullin XXI
ekzistojnë jashtëzakonisht shumë sisteme statike, jashtëzakonisht shumë mënyra të ndërtimit dhe
shumë teknologji të ndërtimit të urave.
Se cila urë do të ndërtohet varet nga lokacioni,destinacioni,ngarkesat,teknologjia në dispozicion,
financat, materiali, fuqia punëtore etj.
9.7.4 Betonimi i themeleve të urave nën ujë

Betonimi themeleve të shtyllave nën ujë qofshin liqene, detëra apo lumenj paraqet një sfidë
inxhinierike për secilën kompani apo Inxhinier sepse përdoren teknika të veçanta për ta bërë
betonimin e themeleve dhe në varësi të këtyre teknikave është edhe kostoja e konstruksionit të
urës.
Tri janë teknikat më të njohura të betonimit të shtyllave nën ujë:
 Betonimi i themeleve me sistemin Cofferdams,

 Betonimi i themeleve me sistemin Kesson dhe
 Betonimi i themeleve me sistemin Tremmie.
Betonimi i themeleve me sistemin Cofferdams; Tek ky sistem i betonimit të themeleve nën ujë
vendi se ku do vendoset themeli izolohet me pllaka metalike që janë të shtanguara me pilota betoni
ose çeliku të vendosura në sistemin e unazës. Mbrenda unazës vendoset agregat për stabilizimin e
kësaj unaze respektivisht krijimin e një kundërmase të ujit që rrethon themelin. Pjesa e brendshme
është e thatë dhe kjo na mundëson të kryejmë punimet për konstruksione nënujore siq janë: këmbët
e urave ,rafineritë e ndryshme , instalime nënujore, etj.
Ndryshe Cofferdams njihet edhe si mbyllës i përkohshëm për ndërtime të ndryshme. Për dallim
nga teknika e përdorimit të kesonit kjo teknikë (Cofferdams) më tepër përdoret në zonat ujore ku
lartësia maksimale e ujit është H<10 m, për thellësia më të mëdha nuk preferohet sepse presioni
hidrostatik i ujit është shumë i madhe dhe konstruksioni – cofferdams nuk i përballon dhe nëse
ndodh kjo mund të vijë deri te rrezikimi në punë.
Fig.9.16 Betonimi i themeleve dhe shtyllave nën uje me sistemin Cofferdam

Betonimi i themeleve me sistemin Kesson: Fjala “keson” rrjedh nga fjala frënge “caisse” që
domethënë kuti. Në ndërtimtari, kesoni paraqet një hapësirë të zbrazët në formë kutie ose cilindri,
apo edhe një konstruksion mbajtës të papërshkueshëm nga uji, që zhytet nën tokë dhe nën ujë për
të larguar ujin dhe materiet tjera gjysëm të lëngshme gjatë procesit të gërmimit dhe betonimit të
themeleve.Përdoret për punimet në këmbët e urave, ndërtimin e digave të betonit ose riparimin e
anijeve.
Kesoni ndërtohet në atë mënyre që uji të mund të pompohet jashtë, duke e mbajtur kështu
ambientin e punës të paprekur nga uji.Ky është konstruksion i përhershëm që mund të bartet në
vendpunishte dhe të fundoset nën ujë.
Materialet për konstruktimin e kesoneve janë të ndryshme dhe janë zhvilluar me përparimin e
shkencës dhe teknologjisë së materialeve. Materialet kryesore që përdoren sot janë:
 Hekuri i derdhur (giza)
 Betoni i armuar
 Çeliku
 Druri
Në bazë të formës dhe kritereve tjera, dallojmë kryesisht katër lloje të kesoneve:
1. Kesonet në formë kutie
2. Kesonet e hapur
3. Kesonet pneumatike
4. Kesonet monolite
Kesonet në formë kutie

Janë objekte në forme kutie, të parafabrikuara, nga betoni dhe të hapura lart e të mbyllura në pjesën
e poshtme. Zakonisht konstruktohen në tokë dhe janë të dizajnuara për tu lansuar në ujë dhe për tu
bartur në pozicionin e dëshiruar, ku do të fundosen në bazamentin e parapërgatitur, të gërryer ose
të mbuluar me gurë.
Kesonet e hapur
Varësisht nga forma, kesonet e hapur edhe më tej mund të klasifikohen në:
 Kesonet e hapur në një faqe
 Kesonet e hapur cilindrike
 Kesonet e hapur me rrjete fundore
Këto lloje dallohen vetëm nga forma e tyre, pasi parimi i punës është i njejtë.
Janë kesone të hapur në anën e sipërme dhe të poshtme, kryesisht me mure vertikale, dhe me një
mprehje të murit në pjesën fundore.
Fig 9.17 betonimi i themeleve të shtyllave të urave me sistemin Keson.
Betonimi i themeleve me sistemin Tremmie: Eshtë metodë e vurjes së betonit në vepër përmes
një gypi të çelikut , forma e prerjes tërthore është rrethore me diametër D=250mm, ku sipër tij
është e vendosur hinka në mënyrë që të mundësojë vurjen më lehtë të betonit në gypin e çelikut.
Gypi i çelikut vendoset në vendin e betonimit të shtyllës ( brenda një Cofferdams).
Për procesin e betonimit vendoset betoni në gypin e çelikut i cili nuk është në kontakt me tokën
por është në një lartësi të caktuar në mënyrë që gjatë betonimit gypi të tërheqet përpjetë në
sipërfaqe. Gypi duhet të jetë i thatë dhe i pa përshkrueshëm nga uji në mënyrë që gjatë futjes së
betonit në gyp betoni rrjedh deri në fund të gypit dhe kontakton me ujin dhe në këtë mënyrë sasia
e çimentos hyn në reaksion me ujin (brenda Cofferdams ) dhe nuk lejon që çimento të dalë mbi
sipërfaqen e ujit ,por të jetë e lidhur me agregatin. Kjo metodë përdoret edhe tek betonimi i
themeleve në terene të dobeta ku pillotat e betonuara ofrojnë stabilitet dhe aftësi bartëse shtesë për
themelin.
Fig.9.18 Betonimi i themeleve të shtyllave me Tremie method

10 Tunelet
10.1 Ndërtimi i tuneleve rrugore

Njëra ndër definicionet “klasike” të ndërtimit të tuneleve thotë se “ndërtimi i tuneleve është
shpim i vazhdueshëm i vrimës së caktuar nëpër kore të tokës”. Nga ky definicion rrjedh ideja e
thjeshtësisë së këtij lloji të punëve nëntokësore, por ndërtimi i tuneleve rrugore bën pjesë në
ndërtime relativisht komplekse.
Në varësi të formës, pozitës dhe gjatësisë si dhe gjeologjisë së masës shkëmbore nëpër të
cilat kalojnë, tunelet e rrugëve definohen si ndërtime unikate lineare dhe si projekte investive
strategjike për rrethin e gjerë shoqëror.
Ndërtimi i tuneleve të tilla përfaqëson një projekt të rëndësishëm ndërtimor i cili do të
duhej të realizohej në mënyre ekonomike, në kohen e planifikuar dhe me cilësi teknike, çka do të
thotë se te ndërtimi i tuneleve në përgjithësi është e nevojme të arrihen caqet si në vazhdim:
 Shpenzimet më të vogla të mundshme të gërmimit të tunelit në raport me materialin e

planifikuar, përkatësisht shpenzimet sa më të vogla të mundshme të materialit, fuqisë
punëtore dhe makinerisë ( duke përfshirë edhe shpenzimet e sistemit mbështetës) për njesi
të germimit të masës shkëmbore të tunelit.
 Avancimi me i madh i mundshëm i gërmimit të tunelit, përkatësisht afati kohor më i shkurtë
i shpimit të tunelit ose shfrytëzimi maksimal/optimal i efekteve të teknikës së aplikuar dhe
i teknologjisë së shpimit të tuneleve dhe
 Stabilitetin e plotë dhe të përhershëm të konstruksionit mbajtës të tunelit, përkatësisht
profilit të gërmuar në suaza të projektit në plotësimin e të gjitha rregullave të asaj discipline
dhe ligjeve e rregulloreve tjera përkatëse .
Ne shpenzimet, afatin dhe kualitetin e ekzekutimit të tuneleve në masë më të madhe ndikon

mënyra (teknologjia ) e ekzekutimit të punëve ndërtimore, veçoritë e teknologjisë së gërmimit të
shfrytëzuar për një tunel dhe mekanizimi që përdoret për shpuarjen e tunelit.
Përveç kësaj ndikim të rëndësishëm në hapjen e një tuneli kanë edhe:
 Gjeologjia e masës shkëmbore,

 Përgatitja e kryesit të punimeve dhe organizimi i punëve për hapjen e tunelit,
 Ndërtimi eventual në faza ,
 karakteristikat e vetë tunelit ose befasitë që lajmërohen gjatë shpimit të tuneleve të
cilat nuk janë të vogla.
Për këtë arsye para fillimit të punëve në ndërtimin e tuneleve është faktor kyç të bëhet
zgjedhja e përshtatshme e teknologjisë së ndërtimit (të veçantat e teknologjisë së shpimit) dhe
shfrytëzimit optimal të saj duke u dhënë rëndësi karakteristikave specifike të secilit tunel( numri
dhe thellësia i gypave të tunelit,gjerësia e prerjes tërthore shpërndarja e kalimeve tërthore, afërsia
e mundshme e objekteve fqinje..)
Fig 10.1 Tunel tipik në Autostradë
10.2 Teknologjia e ndërtimit të tuneleve

Ndërtimi i tuneleve përfshin një numër relativisht të vogël të punëve
ndërtimore.Teknologjia e ndërtimit të tuneleve përfshin tri grupe kryesore të punëve nëntokësore
si vijon (pa punët e lidhura me destinimin e tunelit)
 Punët për ndërtimin e profilit të tunelit ( punët e dheut në kuptimin e gjerë), përkatësisht
gërmimin e tunelit
 Punët e nënstrukturës (sigurimi dhe kullimi) i profilit të gërmuar të tunelit, përkatësisht
nënstruktura primare e tunelit.
 Punët për ekzekutimin të mbështjellësit të përhershëm të nënstrukturës së profilit të tunelit
(me ekzekutimin eventual të mëparshem të izolimit dhe ekzekutimin eventual shtesë të
punëve për injektim rreth mbështjellësit të tunelit) përkatësisht mbështjellësi sekondar i
tunelit.
Marrë parasysh se nënstruktura primare është ajo pjesë e konstruksionit e cila i jep
stabilitetin përfundimtar tunelit , atëhere mbështjellësi sekondar i betonit ( i paarmuar) ka më së
shpeshti disa funksione tjera si p.sh.marrjen e pjesërishme të ngarkesës së masës shkëmbore në
rast se nënstruktura primare nuk mund ta stabilizojë plotësisht ( e rrit faktorin e përgjithshem të
sigurisë së mbështjellësit të tunelit),sigurimin e sipërfaqes së barabartë të brendshme dhe
përmirësimin e papërshkueshmërise nga uji të mbështjellësit te tunelit,duke i dhënë tunelit formë
aerodinamike,shtrimit të hidroizolimit , pamje,dukshmëri, mundësi më të lehtë të ndriçimit dhe
ajrosjes etj.
Për këtë arsye punët në shtresën sekondare të betonit nuk përfaqësojnë as aktivitet kyq dhe
as kritik të ndërtimi i tuneleve, posaqerisht se ato në rastet më të shumta realizohen pavarësisht
nga shpimi i tunelit dhe në përgjithësi brenda hapësirës së siguruar dhe të përforcuar më parë (pas
gërmimit)
Për këtë arsye punët e ekzekutimit të mbvshtjellësit sekondar të betonit te tunelet vendosen
në “plan të dytë”përkatësisht punët e germimit të tunelit me gërminim e nënstruktures së profilit
konsiderohet si aktivitet kyç te ekzekutimi i tuneleve.
Për shkak të kohës së njejtë dhe varësisë së ndërsjellë punët për gërmimin dhe
nënstrukturën e tuneleve vendosen nën emërues të përbashkët si punë për shpim të tuneleve.
Punët për shpimin e tuneleve kanë rol dominant në aspektin tekniko-ekonomik dhe si pjesë
përbërëse të tyre e nënkuptojnë edhe kullimin e profilit të gërmuar, transportin dhe largimin e
materialit të gërmuar, si dhe të gjitha punët tjera ndihmëse në procesin teknologjik të shpimit të
tunelit.
Punët në shpimin e tuneleve i karakterizon përdorimi i madh i makinërise ndërtimore.
Mekanizimin e tuneleve e përbëjnë makineri ,pajisje dhe pajisje tjera komplekse , në
përgjithësi për qëllim të veçantë, pasi që realizojnë lloje të kufizuara të punëve.Pak makineri
ndërtimore standard për punë të jashtme mund të aplikohen për ndërtimin e tuneleve,e edhe atëhere
kur aplikohen atëhere ato pajisje u përshtaten me madhësinë e tyre punëve dhe karakteristakave
tjera të nëntokës (hapësirave të vogla).
Karakteristikat e dhëna të tuneleve (forma e tyre, pozita dhe gjatësia, dhe gjeologjia e masës
shkëmbore) e përcaktojnë teknologjinë e ndërtimit të tyre, të veçantat e teknologjisë dhe gërmimit.
Të dhënat më të rëndësishme për zgjedhjen e teknologjisë së ndërtimit, përkatësisht

gërmimit të tunelit është gjeologjia e masës shkëmbore nëpër të cilën kalon tuneli.
Eshtë karakteristikë e tuneleve se në varësi të pozitës dhe gjatësisë se tyre, kalojnë në
përgjithësi nëpër masive malore me struktura të ndryshueshme makro dhe mikro përkatësisht
vetive fiziko-mekanike dhe në këto rrethana të ndryshueshme gjeologjike në gjenerale më e
përshtatshmja dhe gjithnjë e mundshmja teknologjia “klasike” e gërmimit të tunelit me shpim dhe
minim të shkëmbit (e ashtuquajtura teknika e shpimit dhe shpërthimit) sepse gjatë aplikimit më së
lehti mund ti përshtatet ndyshimeve të paplanifikuara gjeologjike të hapësirave nëntokësore nëpër
të cilat tuneli kalon.
Për këtë arsye te ne teknologji optimale e ndërtimit të trafikut të tuneleve është zgjedhur e
ashtuquajtura teknologji klasike ose konvencionale e gërmimit me minim në kushte të caktuara
(teknika me shpim dhe shpërthim) e bazuar në NATM( Metoda e re Austriake e Tuneleve) ku
shpimi i tunelit bëhet nga njëra anë në profil të plotë (zakonisht) dhe në këtë metodë teknologjike
janë të gërmuar të gjithë tunelet në rrugët dhe autostradat tona.
Duke marre parasysh karakteristikat gjeologjike të dhëna të masës shkëmbore, dhe nga
shkaku i gjatësisë së pamjaftueshme të tuneleve ( deri në 6km deri kur kjo mënyre e gërmimit
shpaguhet) rrallë herë përdoret.
10.3 Teknologjia e gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim(“teknika shpo

dhe shpërthe”)
Teknologjia e dhënë nënkupton shkatërrimin e masës shkëmbore, apo bluarje me ndihmën

e presionit,nxehtësisë dhe valëve akustike të cilat krijohen me aktivizimin e eksplozivit të
vendosur brenda masës shkëmbore.Teknologjia e gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim
përdoret nga mesi i shek XIX –te dhe që nga atëhere vazhdimisht përsoset deri në ditët tona kur e
ka arritur optimiumin.Janë të mundshme përsosmeri të mëtutjeshme me zhvillimin e shpueseve
me produktivitet të lartë., dhe me zhvillimin e disa llojeve të reja të eksplozivit, pajisjeve për
aktivizimin e tyre , dhe pajisjeve për mbushje automatike të shpimeve me eksploziv(3).
Teknologjia e gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim aplikohet për tunelet e të gjitha
dimensioneve të profilit terthor (edhe për tunele me profil të vogël,mesatar dhe profile të
mëdha),mundëson punët në gërmim të profilit të plotë ose me përpunim të profilit të plotë,i
përshtatet më së lehti ndryshimeve të papritura të kushteve gjeologjike të hapësirës nëntokësore
nëpër të cilin kalon tuneli.
Për arsyet e dhëna më lartë mund të përfundohet se njëra ndër karakteristikat bazë të kësaj
teknologjie të gërmimit dhe përparësia kundrejt teknologjive tjera të gërmimit është universaliteti
dhe fleksibiliteti në aplikim.
Teknologjia e gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim përbëhet nga ekzekutimi i
shpimeve të minave në plan të caktuar, këndit dhe gjatësisë ( e ashtuquajtura gjatësia e shkarkimit)
në tërë gërmimin, mbushja e tyre me eksploziv dhe shpërthimi.
Gjatë minimit , pas sigurimit të punëve, brenga kryesore i kushtohet:
 Sa më pak dëmtim të masës shkëmbore në muret e gërmimit dhe
 Arritja e konturës së gërmimit më të përafërt me atë të projektuar( sa më pak gërmim përtej
profilit dhe pjesë jo të minuar e cila duhet të largohet)
Për ta realizuar konturën sa më të drejtë të gërmimit me dëmtime minimale të masës

shkëmbore në mure të gërmimit , sot në përgjithësi shfrytëzohen dy teknika të minimit të cilat me
një emër quhen “kontura të minimit” (eng. „contour blasting“) [5]:
 Teknika e rrafshtë e butë e minimit (eng. „smoothblasting“),
 Teknika e ndarjes paraprake të shkëmbit (eng. „presplitting“).
Procesi teknologjik i gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim bëhet në mënyre

ciklike.Me këtë rast bëhet një cikël i shpimit (gjatësi prej 1,0 m deri në 6,0 m, në varësi të
madhësisë së prerjes tërthore të hapjes së rrënuar, të dhënave gjeoteknike të masës shkëmbore dhe
restriksioneve minimale të minimit) në tërësi të kryhen në një ndërrim të punës (përkatësisht me
të njejtin ekip të punës) ose të paktën në të njejtën ditë të punës.Dita e punës në ndërtimin e
tuneleve (për shkak të avancimit të kontinuitetit në shpim) më së shpeshti është e organizuar në tri
ndërrime,përkatësisht zgjat 24 orë (lidhur me këtë është interesant konstatimi se edhe Napoleoni e
ka hequr eksploatimin e njeriut te ndërtimi i tuneleve deri më sot nuk e ka bërë këtë)”
Një cikël i shpimit (duke përfshirë në të njejtën kohë edhe ekzekutimin e ndërsjelle të
nënstrukturës) përfshin operacionet e punës si në vijim
 Ardhja e ndërrimit të punëtoreve pranim dorëzimi i punëve
 Përgatitja e shpimeve për minat
 Përgatitja e pajisjeve për shpim të minave
 Vendosja e pajisjeve të shpimit
 Caktimi i shpimeve të minave, kontrollimi
 Shpimi i minave , kontrollimi
 Mbushja e shpimeve me eksploziv,lidhja dhe renditja e minave me mjetet
fillestare,kontrollimi
 Largimi i pajisjeve të shpimit, punëtoreve dhe resurseve tjera , kontrollimi
 Përgatitja për shperthim e eksplozivit dhe shpërthimi (aktivizimi) i ekslozivit (eksplodimi)
 Ajrosja( në të njejtën kohë edhe pushimi i ndërrimit te punëtorëve)
Kontrollimi i minimit të bërë ( mund të bëhet edhe në mënyre sekondare, shpërthim shtesë i
minave)
 Realizimi eventual i shtresës primare (p.sh.shtresë e hollë e betonit të varfër)
 Shpërndarja e pajisjeve (torkret aparati) dhe materialit
 Hedhja e betonit të varfër, kontrollimi
 Largimi i pajisjeve
 Ngarkimi dhe transporti i materialit të minuar
 Shpërndarja e pajisjeve
 Ngarkimi dhe transporti
 Pastrimi dhe rrafshimi i harkut të tunelit ,kontrollimi
 Largimi i pajisjeve
 Lustrimi/rrafshimi( rregullimi me dorë ose me makinë) e profilit të thyer të tunelit (harkut
dhe anësorëve apo gërmimit të tërësishëm nëse është e nevojshme) dhe përgatitja për
realizimin e nënstrukturës
 Ngarkimi dhe transporti i materailit të lustruar /rrafshuar
 Realizimi i nënstrukturës
 Pergatitja e pajisjeve dhe materialeve per realizimin e ankereve, rrjetave dhe te ngjajshme
 Shpimi i ankereve
 Ndertimi i ankereve, rrjetes, eventualisht harqeve te celikta te tuneleve
 Përgatitja e pajisjeve dhe materialit për ekzekutimin e betonit të varfër
 Vënia në vepër e betonit të varfër (shtresa përfundimtare)
 Shpërndarja e pajisjeve
 Kontrollimi (rishikimi i punëve të kryera)
 Vazhdimi i pistave tek ngarkimi hekurudhor i transportit,tubacioneve të ndryshme dhe
linjave energjetike,ndriçimit) dhe
 Kontrolli gjeodezik,kontrolli i cilësisë së punëve të realizuara
Nga cikli i shpimit treguar më lartë ështv e qartë se tërësitë bazë të procesit teknologjik të
punëve në shpim të tuneleve janë:
 Punet e minimit,të cilat ndahen në pune të ndërsjella të shpimit të minave dhe vetë minimi
 Ngarkimi dhe transporti i materialit të shkatërruar
 Realizimi i nënstrukturës deri 35-40% të kohës së punës të ciklit të shpimit të tuneleve
(vërejtje:cikli i hulumtuar nuk e ka përfshire realizimin e nënstruktures) duke përfshire të
gjitha punët ndihmëse , derisa ngarkimi dhe transporti i materialit të thyer merr 40-45% të
kohës së punës për ciklin e njejtë.Punët tjera ndihmëse (ajrosja, lustrimi/rregullimi, caktimi
i shpimeve për mina.) marrin në tërësi 20-25% të kohës së punës të një cikli të shpimit të
tunelit.Duhet të përmendet përsëri se bëhet fjalë për hulumtimin e ciklit të shpimit të
tuneleve ku nuk janë marrë parasysh punët në ralizimin e nënstrukturës primare kështuqë
shifrat e dhëna duhet të mirren me rezerva, përkatësisht do të duhej që përqindjet e kohës
së punës të korrigjohen.
Në burime tjera citohet se, tek teknologjia e gërmimit me shpim dhe minim më së miri e
përshtatur , ngarkimi dhe transporti përbën rreth 25% të kohës së punës të një cikli të mbyllur, dhe
tek një operacion i papërshtatur i procesit teknologjik shkon deri në 50% të kohës së punës të një
cikli të mbyllur”
Siq shihet nga çka është thënë më lart,shpimi i minave dhe ngarkimi e transporti i materialit
të shpërthyer janë dy aktivitete të rëndësishme kohore (edhe të kushtueshme) në një cikël të shpimit
të tunelit.
Për shpimin e minave më së shpeshti përdoret i ashtuquajturi shpimi me frekuencë të lartë
apo me vibrim goditës-rrethor (eng.„vibro-drilling“) me ndihmën e “jumbo” shpueseve të tuneleve
në makine hidraulike.Shpueset e dhëna “jumbo” hidraulike mundësojnë tri lloje të shpimeve të
masës shkëmbore: goditëse, rrethore dhe kombinimi i tyre (shpimi goditës rrethor- rotary
precussive drilling“).
Tipari kryesor konstruktiv dhe konceptual i shpueseve “jumbo” përbëjnv 2 apo më shumë
gjymtyrv (duar apo degë) të cilat i bartin flatrat nëpër të cilët binarë rrëshqasin çekanet e
shpueseve. Në fund të flatrës gjenden binarët e pajisjeve për shpim.Makina hidraulike dhe
transmisioni i mundësojne krahëve të shpuesve dhe flatrës shpim të lehtë në drejtime të ndryshme.
Disa karakteristika bazë të “jumbo” shpueseve bashkëkohore me flatra të tuneleve të cilat
mundësojnë produktivitet të lartë të punëve minerare gjatë shpimit të tuneleve janë:
 Vendosja e flatrës hidraulike me precizitet të lartë të drejtimit ( vendosja laserike)
 Shpejtësia e madhe e shpimit
 Drejtimi dhe zhvendosja e shpejtë dhe e automatizuar ( madje edhe e robotizuar-e drejtuar
me kompjuter) shasia mund të jetë pneumatike, gjurmuese ose me binare
 Përdorimi i shumëllojshëm( mund të përdoren për realizimin e shpimeve për ankera të

nënstrukturës primare, dhe ndërtimin e tyre)
Njëra ndër karakteristikat kryesore të teknologjise së gërmimit të tuneleve me shpim dhe

minim është lidhje serike në mes të operacioneve të punës në ciklin e shpimit të tuneleve, të cilat
kanë rrjedhën e tyre kohore dhe i mundësojnë njëra tjetrës funksionimin e mëtutjeshëm,
përkatësisht varen nga njëra tjetra.
Pajisjet e vëna në punë në përgjithësi janë pajisje të veçanta (një apo më shumti dy “jumbo”
shpuese, një ngarkues i tuneleve, një torkret aparat,numër i caktuar i mjeteve transportuese në
varësi të largësisë së rrugës transportuese) dhe mungesa apo prishja e tyre përfaqëson “ ndalim”
të përbërjes së tërësishme.
Punët në gërmimin e tuneleve, varësisht nga teknika e përdorur , janë shumë fleksibile në
aspektin e ndërrimit apo sjelljes dhe largimit të pajisjeve të caktuara.
Fig 10.2 Punët në gërmimin e tunelit
Përkunder automatizimit të larte të punëve për gërmimin e tuneleve, në saktësinë dhe

sigurinë e procesit të gërmimit ndikim themelor ka “fryma e ekipit” ndërrimet e punës d.m.th.
faktori njeri.
Eshtë e drejtë thënia se “te teknologjia e gërmimit të tuneleve me shpim serioziteti i
procesit teknologjik në masë të madhe varet nga serioziteti i fuqisë punëtore dhe veprimtaria e tyre
e drejtë mundëson në masë më të madhe funksionimin e procesit të tërësishëm të gërmimit të
tunelit” . Konstatimi i dhënë është arsyeja bazë (pranë arsyeve të sigurisë) për çka kërkohet që një
cikël i shpimit të tunelit në tërësi të kryhet me ekipin e njejtë të punës( përkatësisht me të njejtin
ndërrim)
Tek gërmimi i tuneleve me teknologji të shpimit dhe minimit është e nevojshme ti
kushtohet vëmendje sigurisë së punës pasiqë punët zhvillohen në gërmim nëntokësor stabiliteti i
masës shkëmbore të së cilës në zona të caktuara përreth profilit të thyer të tunelit e rrënuar me
minim dhe për atë se tek punët minuese përdoret eksploziv i rrezikshëm.
Për këtë te punët e minimit aplikohen të ashtuajturat eksplozive të sigurisë të cilat

aktivizohen përmes rrugës elektrike e cila rrezikshmërinë e punëve të minimit e dërgon në masën
më të vogël të mundshme.
Ashtu siq është theksuar më parë ,ngarkimi dhe transporti i materialit të thyer përbëjnë një
segment me rëndësi në ciklin e shpimit të tuneleve.Efektiviteti i mjeteve të transportit të cilat
përveq ngarkimit dhe transportit të materialit të thyer shërbejnë edhe për transport të të gjitha
resurseve tjera të nevojshme nëpër tunel) varet nga karakteristikat e tyre teknike, nga distanca e
transportimit dhe nga madhësia e prerjes tërthore të tunelit.
Duke marrë parasysh se tunelet e rrugëve bëjnë pjese në tunele me prerje tërthore të madhe
te këto është e mundshme përdorimi i ngarkuesve dhe eskavatorëve standard të ndërtimtarisë, të
kamionëve kiper dhe damperëve të cilët janë me përmasa relativisht të vogla.
Eshtë me rëndësi të përmendet sipas disa hulumtimeve për tunele të gjata me prerje tërthore
të madhe në përgjithësi është më efikas transporti hekurudhor i cili jep nga 10-20% më pak
shpenzime dhe më pak e ndot ajrin në tunel, me të cilën automatikisht zvogëlohet kapaciteti i
nevojshëm i mjeteve për ajrosje të tunelit gjatë ndërtimit.
10.4 Punimi i nënstrukturës primare
Masën shkëmbore rreth profilit të thyer të tunelit është e nevojshme ta stabilizojmë me

aplikim efikas të mbështjellësit primar të nënstrukturës.
Bazën e mbështjellësit së nënstrukturës primare (posaçërisht në kuadër të metodës së re
austriake të tuneleve –NATM) së pari e përbën shtresa e betonit të varfër e cila së bashku me
ankerat me renditje të përshtatshme e pamundëson lëshimin e shkëmbit duke u shdërruar në hark
vetëmbajtes.Betoni i varfër vendoset në sipërfaqe të shkëmbit me hedhje me pajisjë nën presion,
në të vërtetë instalimi i saj bëhet pa pahi.
Pjesë bazë të mbështjellësit primar nënstrukturor, me betonin e varfër dhe ankerët (SN, PG,
IBO, SËellex),janë edhe rrjetat e çelikut ,harqet e çelikut , pllakat e çelikut ,pilotat,
mikropilotat,”Cadra” me tuba(„pipe-roof“) dhe gypat e drenazhës dhe gjysëmgypat.
Nënstruktura e tunelit e cila vendoset menjeherë pas gërmimit njejtë është e lidhur me
kategorizimin e dëshmuar të masës shkëmbore.Bazën e kategorizimit të masës shkëmbore e bëjnë
rezultatet e inxhiniero-gjeologjike të hartave të tuneleve të cilën duhet ta punojmë pas çdo hapi të
bërë gjatë avancimit të gërmimit të tunelit.
Me projekt janë të dhëna llojet standard të nënstrukturave për kategoritë e pritura të masave
shkëmbore,llojet standard të nënstrukturës për kategoritë e pritura të masës shkëmbore është e
nevojshme të përshtaten gjatë realizimit me marrëveshje me projektuesin dhe inxhinierin
mbikqyrës.
Ndërtimi i elementeve të nënstrukturës primare është e nevojshme të implementohet me
renditje të tille dhe në atë mënyre që të mos vijë deri te rënia dhe lëshimi i masës shkëmbore
para dhe rreth gërmimit të tunelit. Përveç gërmimit të profilit të gypave të tunelit dhe punimi i
gërmimit të tërësishëm gjithashtu duhet të sigurohet në pajtim me projektin.
Teknologjia e realizimit të mbështjellësit primar të nënstrukturës , duke marrë parasysh
angazhimin e mjeteve të shumta për punë, përfaqëson pas vete gërmimit njërën ndër aktivitetet e
rëndësishme tek gërmimi i tuneleve.
Pas përfundimit të punimeve në shpimin e tuneleve vijon e treta nga grupi bazë i punimeve
nëntokësore në ndërtimin e tuneleve,e kjo është realizimi i hidroizolimit dhe mbështjellësi
sekondar i betonit për tunelin.
10.5 Punimi i hidroizolimit
Hidroizolimi i tuneleve parashikohet në tërë gjatësinë e tunelit dhe atë nëpër tërë harkun
dhe anët e tunelit, dhe bëhet pas përfundimit të gërmimit dhe punimit të sigurimit primar të
tunelit,dhe pas zbutjes së zhvillimeve eventuale në shtresën primare të gypave të tunelit.
Vendoset në mes të mbështjellësit primar dhe sekondar të tunelit dhe nënstrukturës primare
e përbëhet nga shtresa e izolimit nga Folie e PVC –se me shtresë sinjalizuese, e punuar me një
tërësi, e trashësisë 2 mm, e cila është e mbrojtur me shtresën e gjeotekstilit me peshë minimale
500 g/m2.
Shtresa bazë e hidroizolimit është nga betoni i varfër me trashësi optimale dhe
fortësi,sipërfaqja e të cilës duhet të jetë e thatë dhe e rrafshtë në të cilën nuk bën të ketë mbeturina
të armaturës, ankerave, harqeve të çelikut, telave apo të ngjajshme.
Në shtresën e përgatitur në këtë mënyrë nga betoni i varfër vendoset shtresa mbrojtëse nga
gjeotekstili.Funksioni i saj është ndalimi i dëmtimeve të folies termoplastike PVC gjatë punimit të
mbështjellësit sekondar të betonit,dhe kalimin e ujërave nëntokësor deri te kanali i drenazhimit.
Palimet e gjeotekstilit janë më së paku 5cm (që ta mbulojne tërë sipërfaqen e betonit të
varfër) e për beton të varfër përforcohen me pllakëza sintetike,kompatibile me folien termoplastike
PVC,nëpër të cilën me aparat special shpohen kunjat.
Shtresa izoluese nga termoplastika PVC shtrihet nga njëra anë te tjetra të drenazhave
anësore ashtu që ngjitet me ajer të nxehtë për pllakëzat e vendosura më parë. Dy shirita fqinj të
folies termoplastike PVC optimalisht mbështillen ashtu që në atë vend mund të sigurojnë
papërshkueshmëri nga uji.Para ngjitjes, palimin në mes të dy shiritave të folies duhet ta pastrojmë
, kështu që mos të ketë mbetje të pluhurit, yndyrës apo ujit.
Bashkimi joujëpërshkues i dy shiritave fqinj të folies punohet me ngrohje termike me
aparat special i cili në një kalim përgjate bashkimit i bën dy ngjitje paralele të gjerësisë të
tërësishme pvrafërsisht 5cm.
Fig 10.3 Hidroizolimi i tunelit.
10.6 Punimi i mbështjellësit sekondar
Mbështjellësi sekondar i tuneleve të rrugeve punohet nga betoni i klasës C25/30 të

trashësisë minimale 30cm dhe është i paarmuar, përveç në vendet e pjesëve të dala dhe vendet e
varjes së ventilatorëve apo nëpër vendet e tunelit ku masa shkëmbore ka karakteristika të dobëta.
Pas gërmimit të gypit të tunelit dhe pas kategorizimit të masës shkëmbore nëntokësore
krijohen zonat e tunelit në të cilat për shkak të karakteristikave të dobëta të masës shkëmbore (kat
V dhe Va-) është e nevojshme që mbështjellësin sekondar të tuneleve ta punojmë nga betoni me
klasë C30/37 dhe e cila duhet të armohet (konstruktivisht apo statikisht), dhe zonat ku nevojitet të
punohet harku i poshtëm.
Përveç këtyre zonave , armohen edhe pjesët e tuneleve me nënshtresë më të vogël se 10 m
(të ashtuquajtura kampada portale) dhe pjesët e tuneleve dygypor në zonat e bashkimit me prerjen
tërthore, si dhe zonat e tuneleve në të cilat gjatë gërmimit lajmërohen rrjedhje më të mëdha, shpella
apo oxhaqe ose të ngjajshme.
Për punimin e mbështjellësit sekondar të tunelit , për arsye ekonomike dhe të kohëzgjatjes
së ndërtimit, shfrytëzohet pahia lëvizese mekanike ose hidraulike.Mbështjellesi sekondar
betonohet në blloqe (kampada) me gjatësi deri në 12.0 m.Në mes të blloqeve janë të nevojshme
fugat dilatuese me shirita mbyllës me gjerësi minimale 300mm.
Fig 10.4 Pahitë e tunelit

Edhepse tunelet punohen sipas projektit kryesor i cili është punuar para fillimit të punimeve
dhe i bazuar në prognoza të të dhenave gjeologjike, vetëm pas shpimit të pjesës më të madhe të
gypit të tunelit mund të vërtetohet gjendja faktike e masës shkëmbore dhe ne pajtim me të, të
punohet projekti zbatues i punëve ndërtimore, i cili në disa segmente me pak ose më shumë mund
të devijojë nga projekti kryesor.
Baza e projektit zbatues është prezentimi grafik i renditjes së blloqeve (kampadave) të
betonimit të mbështjellësit sekondar të tunelit, me elementet e paraqitura si më poshtë:
 Vizatimin e saktë të pozicioneve dhe gjatësive të blloqeve të betonimit.
 Blloqet në të cilat duhet mbeshtjellesi sekondar të armohet (konstruktivisht ose statikisht)
 Blloqet në të cilat është e nevojshme të punohet mbështjellësi I betonit të armuar nga
betoni me klasë të lartë me fortësi C 30/37
 Zonat e tuneleve në të cilat është e nevojshme të punohet harku i poshtëm.
 Renditjen e sakte të pjesëve të dala të tuneleve dhe kalimeve tërthore
 Vizatimin e saktë të lokacioneve karstike ose hapjeve të shkembinjeve (si shpella ,oxhaqe)
Blloqet e betonimit (kampadat) renditen duke i dhënë rëndësi resurseve të kryesit të

punimeve (gjatësia e pahisë së tunelit), parametrat projektues (radiusi i lakores horizontale të
tunelit) dhe vetitë gjeologjike të masës shkëmbore nëpër të cilën kalon tuneli.
Gjatësia e blloqeve (kampadave) të betonimit ndryshon ashtu që të mund të sigurohet
mbulim optimal i zonave specifike të tunelit, përkatësisht gjithmonë kërkohen të gjitha objektet
karstike lokale(kaverna),zonat e rëndësishme të gërmimit përmes profilit,zona e harkut të poshtëm,
zonat e masës së dobët shkëmbore, zona e bashkimit të gypave të tuneleve me kalim tërthor dhe
lokacionet e të dalave të vendosen në një kampadë të tërë ( përkatësisht në një numër të plotë të
kampadave nëse këto zona janë më të thella), sipas mundësisë në mes të tyre.
Prodhimi dhe vënia në vepër e betonit në përgjithësi duhet ti plotësojë të dhënat sipas
projektit (programi i kontrollit dhe sigurimit të cilësisë, konstruksioni i betonit të tunelit,të dhënat
teknike bazë të konstruksionit të betonit) dhe rregullave të disiplinës( Të dhënat teknike për
konstruksione të betonit-TPBK,normat teknike në fuqi nga fusha e transportit dhe të dhënat e
përgjithshme teknike për punë në rrugë).
Sipas rregullave , përzierja e betonit bëhet në fabrika të betonit , dhe transportohet deri në
vendndërtim në gypin e tunelit me përzierje të detyrueshme(kamiona-përzierse).Ashtu që betoni
i përgatitur duhet të vihet në vepër në afat kohor më së voni prej 2 orëve pas përgatitjes në fabrikë
të betonit.
Betoni mund të vihet në vepër me pajisje hidraulike për betonim,me pompë shpërndarëse
ose me hedhje me dorë gjatë vazhdimit për mbushje.Ngjeshja e betonit bëhet me vibratorë
shumëfunksional të brendshëm apo me vibratorë të pahisë.
Qe tu iket çarjeve në shtresën sekondare ,duhet të vendosim që sa më vonë të bëhet largimi
i pahive.Që të mund të mbahet takti i zakonshëm 24 orësh i betonimit të një pjese (kampade), për
beton del koha e largimit të pahisë prej 13 ose 14 orë ,që është e përshtatshme nga pikëpamja e
teknologjisë së betonit.
10.7 Metoda e ndërtimit të tuneleve me gërmim të hapur ( e ashtuquajtuar

.„pre dhe mbulo“ metoda)
Tëk lartësite e vogla të mbishtresës së gypit të tunelit dhe tek ndërtimi i ndërtimeve portale
ose galerisë së tuneleve, përdoret e ashtuquajtura metoda, “pre dhe mbulo” e ndërtimit të tunelit.,ky
gypi i tunelit nga betoni i armuar bëhet më gërmim të hapur e pastaj mbushet me materialin e
gërmuar.
Teknologjia e ndërtimit dhe pajisjet e angazhuara janë të njejta si për realizimin e
skarpatave e pastaj shprëndahen në trasën e hapur.(shpuese, ngarkues,eskavator, kamionë damper
ose kiper..)
Te kjo metodë e ndërtimit të tuneleve, janë të lejuara prerjet anësore me pjerrtësi më të
madhe të cilat pas ndërtimit të mbështjellësit të betonit të gypit të tunelit ose ndërtimit portal mund
të mbulohen por prapë duhet pasur kujdes për stabilitetin e këtyre prerjeve të përkohshme gjatë
zhvillimit të punimeve për shkak të shembjes së mundshme apo erodimit të prerjeve apo rënies së
mundshme të blloqeve në vendin e realizimit të punëve.
10.8 Ekonomia e ndërtimit të tuneleve

Ekonomia në praktikë më së shpeshti tregohet përmes shpenzimeve, kështu si masë e
ekonomisë së ndërtimit të një tuneli të rrugës duhet të mirret raporti në mes të çmimit të
kontraktuar për atë tunel dhe kalkulimin e shpenzimeve të ndërtimit të tunelit të njejtë.
Ashtu që ekonomia e ndërtimit të tunelit mund të arrihet vetëm nëse ndryshon , përkatësisht
zvogëlohet vlera e përgjithshme e shpenzimit të ndërtimit të atij tuneli.
Derisa shpenzimet e ndërtimit (posaçërisht shpimit) të tunelit në një pjesë të tyre varen nga
koha e ndërtimit, e më së shumti varet nga avancimi i punëve për shpimin e tunelit, prandaj
ekziston një relacion i veçantë në mes të shpenzimeve të ndërtimit dhe përparimet në shpimin e
tunelit( thënë në përgjithësi, shpenzimet e ndërtimit të tunelit janë më të vogla kur përparimi i
shpimit është më i madh)
Nga gjithçka që është dhënë mund të konstatohet se faktorët kryesore të cilët ndikojnë në
ekonominë (përkatësisht shpenzimet) e ndërtimit të tuneleve të rrugës janë si më poshtë:
 Gjeologjia e masës shkëmbore nëpër të cilën kalon tuneli
 Karakteristikat bazë të vet tunelit (gjatësia e tunelit,numri i gypave,prerja tërthore, kalimet
tërthore…)
 Modeli i ndërtimit tek tunelet dygypore(në faza apo ndërtimi në të njejtën kohë e të dy
gypave të tunelit)
 Kapaciteti i kryesit të punimeve dhe organizimi i punës së ndërtimit të tunelit
 Mundësia e investitorit që ta percjellë financirisht punën e ndërtimit të tunelit
10.9 Ndikimi i gjeologjisë së masës shkëmbore në shpenzimet e ndërtimit të

tunelit
Përbërja gjeologjike e masës shkëmbore nëpër të cilën kalon tuneli ka ndikim më të

rëndësishëm në shpenzimet e ndërtimit të tunelit.Gjeologjia ndikon edhe në Kohën e ndërtimit
dhe në shpenzimin e materialeve të nevojshme (posaçërisht nënstruktures primare) Përbërja
gjeologjike e masës shkëmbore më së shumti ndikon në :
 Përparimin e punëve në gërmim të tunelit, e me këtë edhe në Kohën e tërësishme të nevojshme
për ndërtim, për shkak të faktit se largësia e hapave të gërmimit të tunelit varet nga kategoria
e masës shkëmbore
 Aplikimin e teknikave të posaçme të gërmimit dhe ndërtimit (p.sh.”gyp-kulm”, gërmimi me
punim të profilit..) që mjaft ndikon në përparimin e punëve.
 Vëllimi i punëve në punimin e nënstruktures primare,meqë lloji, sasia dhe renditja e
elementeve të nënstrukturës gjithashtu varet nga kategoria e masës shkëmbore
 Paraqitja e objekteve të ndryshme spelologjike(kaverna, oxhaqe..) dhe paraqitjes së ujërave
nëntokesore,të cilat shkaktojnë ndalesa të paparashikuara të punëve dhe kërkojnë masa të
caktuara të sanimit të cilat përsëri shfaqin shpenzime shtesë.
 Përdorimi i materialit të gërmuar në punët e mëtutjeshme për ndërtimin e tunelit, ku për masën
shkëmbore të kualitetit të mirë deri në 25% e materailit të gërmuar mund të “kthehet” në
tunel(p.sh.në përbërje të betonit të mbështjellësit sekondar dhe harkut të poshtëm,si dhe
mbushje e harkut të poshtëm,beton drenazhues,shtresë mbushëse e konstruksionit të rrugës e
të ngjajshme.)
 Sasinë e armaturës së përdorur në mbështjellesin sekondar, duke marrë parasysh se në zonat e
tunelit me masë shkëmbore të dobët (kat V dhe Va) mbështjellesi sekondar i tunelit realizohet
nga betoni i armuar, shpesh i klasës me të lartë (C30/37)
Për fat të keq në përberjen e masës shkëmbore në fazë të ndërtimit të tuneleve nuk mund të
ndikohet, por duhet të pranohen ashtu siq janë , dhe sipas tyre të realizohen punimet.
10.10 Ndikimi i karakteristikave të tuneleve në shpenzime të ndërtimit
Karakteristikat bazë të secilit tunel kanë një ndikim të madh ne shpenzimet e

ndërtimit,prandaj nuk është e nevojshme që të elaborohen më detajisht.
Eshtë logjike se shpenzimet e ndërtimit të tunelit rriten me rritjen e gjatësisë së tyre,numrit
të gypave të tunelit, profilit tërthor dhe kalimeve eventuale tërthore tek tunelet
dygypore.Karakteristikat jipen me projekt dhe në to gjithashtu gjatë ndërtimit nuk mund të
ndikohet.
10.11 Ndikimi i modelit të ndertimit tek tunelet dygypore në shpenzimet e

ndërtimit,
Eshtë mëse e qartë se tek tunelet dygypore është më ekonomike që në të njejtën kohë të
ndërtohen të dy gypat e tunelit,përveq nëse tek investitori nuk ekzistojnë mjete të mjaftueshme
financiare e derisa synim i projektit investues është ndërtimi i tuneleve të gjata(>2000m) shpesh
në praktikë kalohet nëpër të ashtuquajturën ndërtim në faza i tuneleve dygypore, të cilat mund të
kenë disa modele të ndryshme.E dëshmuar është dhe në praktikë e vërtetuar (tunelet Mala Kapela
dhe Sveti Rok), që është modeli mv optimal i ndërtimit në faza të tuneleve dygypore kur të dy
gypat e tuneleve shpohen në të njejtën kohë, e pastaj vetëm njëra prej tyre përfundohet dhe lëshohet
në qarkullim derisa gypi tjetër mbetet nën ndërtim dhe shërben për servis për një periudhë të
caktuar kohore derisa nuk arrihen mjetet e nevojshme për përfundim dhe lëshim në qarkullim.
10.12 Ndikimi i kapcitetit të punëkryesit në organizimin e punëve dhe

shpenzimet e ndërtimit
Ndikimi më i madh në zvogëlimin e shpenzimeve të ndërtimit të tuneleve punëkryesi i ka

në organizimin e tyre të punëve në ndërtimin e tuneleve.(posaçerisht në organizimin e punëve në
shpimin e tunelit) dhe sigurimin e resurseve optimale dhe kapaciteteve të nevojshme për këto
punë.
Faktor kyç për organizim të punës në gërmim të tuneleve, e me këtë edhe angazhim dhe
shfrytëzim i resurseve(teknike dhe teknologji) dhe dinamikës së përparimit në shpim të tunelit,
është numri i fronteve të gërmimit nëntokësor të tunelit.
Marre parasysh se procesi teknologjik i gërmimit të tuneleve me shpim dhe minim ndodh
në mënyre ciklike, do të thotë aktivitetet vijnë njëra pas tjetrës, që konkretisht do të thotë se derisa
zhvillohen punime në shpimet për minim, mekanizimi për ngarkim dhe transport të materialit të
thyer është në pritje dhe anasjelltas.Më parë është përmendur se këto dy aktivitete në aspektin
kohor janë më të rëndësishme (e me këtë edhe shpenzimet) ne një cikël të shpimit të tunelit.
Me hapjen e numrit sa më të madh të fronteve të gërmimit arrihet shfrytëzimi shumë më i
mirë i resurseve të punëkryesit.Mundesitë janë më të mëdha hapen tek shpimi parallel i të dy
gypave të tuneleve tek tunelet dygypore ku në të njejtën kohë mund të ndodhin dy aktivitete të
ndryshme të të njejtit cikël të punës, secila në gypin e vet të tunelit , e me këtë të ndërrohen (d,mth.
Nuk ka pritje). Konkretisht , derisa në gypin e parë të tunelit behën punët për shpimin e minave,
në gypin fqinj mund të bëhet ngarkimi dhe transporti i materialit të thyer më parë.Me organizim
të mirë të punëve mund të optimizohet përfundimi kohor në kohë të njejte e të dy aktiviteteve e
me këtë edhe mekanizimi edhe fuqia punëtore të ndërrohen nga një gyp në tjetrin dhe të vazhdohet
me punë.
Marrë parasysh se “jumbo” shpueset e tuneleve ecin vetë, si dhe mekanizimi për ngarkim
dhe transport ( ngarkuesit ose eskavatorët, kamionët), bartja e tyre nga njeri gyp i tunelit në tjetrin
nuk paraqet asnjë problem.Organizimi i dhënë i punëve në të dy gypat e tuneleve mund të
organizohet edhe në anën hyrëse edhe në atë dalëse të tunelit, kështu që mund të përdoren të katër
frontet e punës në tërë gërmimin.
Marrë parasysh se të gjitha tunelet (pamarrëparaysh numrin e gypave të tunelit) më të gjatë
se 500 m duhet të kenë kalime tërthore në mes të gypave të tuneleve ose ndonjë lloj tjetër të
daljeve emergjente në rast të nevojës, me shpimin e tyre kryesit të punimeve i hapen mundësi
shtesë të ekspanzionit më të madh të punëve në shpimin e tunelit dygypor, që mund të sjell deri
te “problemi” ku punëkryesi ka më shumë mundësi sesa që ka kapacitete (resurse) për shfrytëzimin
e tërësishëm të tyre.
Për shkak të specifikave të ndërtimtarisë së tuneleve në raport me degët tjera të
ndërtimtarisë (punët nëntokësore,përdorimi i eksplozivit,ajrosja e nevojshme gjatë kohëzgjatjes
së punimeve. Dita e punës 24 orë ) është një pjesëmarrje e lartë e shpenzimeve për punë përgatitore
dhe të shpenzimeve të objektit dhe pajisjeve për siguri në punë të cilat së bashku e bëjnë rreth10%
të shpenzimeve të tërësishme të ndërtimit të tuneleve të gjata.
Kështu OTU i jep si punë bazë përgatitore për ndërtimin e tuneleve si më poshtë:qasja në
punishte dhe trafikut të punishtes,punimi i deposë së pajisjeve eksplozive,punimi i stacionit të
kompresoreve me shtrirje gypore nëpër punishte, punimi i kyçjeve të tensionit të lartë dhe
trafostacionit, punimi i kyçjes së ujit për punishten, largimi i materialit të gërmuar dhe largimi i
ujit nga tuneli..,derisa objektet kryesore dhe pajisjet për siguri në punë ;objekti për dhënie të
ndihmës së parë, mbi tokë dhe nën tokë në varësi të kërkesave në punë,pajisjet për shpëtim dhe
evakuim të stafit nën toke,pajisjet gjithpërfshirë për fikjen e zjarrit, oksigjen i komprimuar ose
kimik në komplet për vetndihmë për personat nën tokë, gardhet e sigurisë, vërejtjet etj
Fig 10.5 Punishtja e tunelit

10.13 Ndikimi i mundshem i investitorit që të përcjellë financiarisht punët në

shpenzimet e ndërtimit
Praktika tregon se janë raste të mundshme kur investitoret gjatë mungesës së mjeteve
financiare për finalizim të projektit zvogëlohet intenziteti i punëve në ndërtimin e tuneleve,
përkatësisht ngadalësohen punimet, apo edhe ndalen në ndonjë kohë të caktuar apo të pacaktuar.
Me ndalimin e punëve të filluara në ndërtimin e tuneleve është e nevojshme të sigurohet
punishtja gjatë ndalimit më të gjatë të punëve dhe të konzervohet punishtja deri në rifillimin e
punëve, Në këtë periudhe kohore duhet të pamundësohet çfaredo ndikim dëmtues në pjesën e
papërfunduar të objektit dhe të gjitha punët e ekzekutuara duhet të mbesin të padëmtuara.
Në aspektin e sigurisë në punishte është e nevojshme gjatë tërë periudhës në cilën punët në
gypin tjetër të tunelit do të ndalohen , masat e njëjta mbrojtëse nga qasja e pautorizuar të
mbrohen.(me vendosje të gardheve apo barierave tjera, me sigurimin e shërbimit të rojës ose video
monitorimit, dhe vizitave të shpeshta).
Përveç shpenzimeve shtesë të shkaktuara nga sigurimi në punishte ekzistojnë edhe

shpenzime të dukshme të konzervimit të punëve.Punët bazë të nevojshme për konzervimin e
punëve ne gypin e tunelit pjesërisht të ekzekutuar janë :
 Ruajtja e frontit të gërmimit nëntokësor me beton të varfër, me rrjeta metalike dhe sipas
nevojave edhe me ankera
 Eshtë e nevojshme në tërësi të realizohet nënstruktura primare si dhe të gjitha masat në
gërmim dhe stabilizim të gërmimit nëntokësor.
 Në pjesë të gypit të tunelit në masën shkëmbore të kategorisë II është e nevojshme që të
vendoset shtresë e betonit të varfër në mure, e cila sipas dokumentacionit të projektit të
parapara si shtresë bazë për hidroizolimin
 Të vendoset evakuim kontinual dhe i sigurtë i ujit nëntokësor të gërmimit jashtë gypit të
tunelit ashtu që të mos rrezikohet stabiliteti i gërmimit nëntokësor , dhe ndonjë lajmërim
eventual të rrjedhjes së ujit duhet të zihet në mënyre adekuate (të mblidhet) dhe gjithashtu
të lëshohet jashtë gërmimit të tunelit.
 Eshtë e nevojshme në tërësi të realizohet mbështjellësi sekondar i betonit në të gjitha pjesët
e gypit të tunelit të masës shkëmbore të kategorise së V-të (zonës së dobësuar) dhe zonat e
objekteve karstike(shpella dhe kaverna) kështu që të jemi të sigurtë se është arritur
stabiliteti i gërmimeve nëntokësore.
 Pjesët e gypit të tuneleve në hyrje/dalje në gjatësi prej 100 metrash,nëse nuk është bërë
shtresa përfundimtare e betonit, duhet të mbrohen nga ndikimet e acarit(me punimin e
shtresës mbrojtëse të betonit të varfër me trashësi adekuate rezistente ndaj ngricave (me
punimin e shtresës shtesë të betonit të varfër të trashësisë adekuate dhe rezistent ndaj ujit
ose me lyerjen me shtresë hidrofobe)
 Nevojitet që periodikisht (çdo 6 muaj) të bëhet kontrollë vizuele të objektit nga persona të
profesionit (projektuesit, shërbimi profesional i investitorit)
11 DETYRA TE ZGJIDHURA
1. Detyra -Analiza e Proceseve Teknologjike të Ndertimit
SHEMBULLI 1.
Me metodat e kartës së procesit dhe diagramit të rrjedhës analizoni procesin e gërmimit të dheut
të kat. III me BULLDOZER, deri në kotën -1,5m. Makina transporton dheun e gërmuar në largësi
mesatare 50m. Të parashihet edhe transporti i dheut të gërmuar në deponi e cila gjendet 17km larg
nga punishtja. Një sasi e dheut të gërmuar kthehet në objekt pas punimit të themeleve dhe ngjeshet
me pllakën vibruese.
ZGJIDHJA:
 Metoda e Diagramit të rrjedhës:
Fig1.1 Diagrami i rrjedhës për procesin e gërmimit
 Metoda e kartës së Procesit:
LEGJENDA:
1. Gërmimi
2. Deponimi i përkohshem
3. Ngarkimi në kiper
4. Shkarkimi
5. Kontrolla e thellësisë
6. Kontrolla e sasisë së transportit
7. Mbushja rreth themeleve
8. Ngjeshja,
9. Kontrolla e ngjeshjes
Fig 1.2 . Metoda e Kartës së procesit për procesin e gërmimit

SHEMBULLI 2. Të punohet modeli teknologjik me metodën e kartës së procesit për

prodhimin, transportin dhe vuarjen e betonit në vepër. Betoni prodhohet në fabrikë të betonit e
cila gjindet 2km larg nga punishtja. Transporti vertikal kryhet me vinç.
ZGJIDHJA:
 Metoda e Diagramit të rrjedhës
Fig. 1.2.1. Diagrami i rrjedhës për

procesin e betonimit
LEGJENDA:
1. Mbushja e shportës me agregat
2. Mbushja e shportës me çimento
3. Prurja e ujit
4. Përzirja e betonit
5. Kontrolli I klasës së betonit
6. Derdhja e betonit me mikser
7. Derdhja e betonit në silos shkarkues
8. Derdhja e betonit në shportë të vinçit
9. Betonimi i elementit
10. Vibrimi i elementit
11. Përpunimi sipërfaqësor
12. Mirëmbajtja
Fig.1. 2.2 Karta e procesit për procesin e betonimit

SHEMBULLI 3.
Të punohet modeli teknologjik me kartën e procesit për punimet e montimit të elementeve të
gatshme të parafabrikuara.
ZGJIDHJA:
Fig. 1.3.1 Karta e procesit për montimin e elementeve të parapregaditura
SHEMBULLI 4.
Me metodat e diagramit të rrjedhës dhe kartës së procesit të analizohet procesi teknologjik i
gërmimit të kanalit dhe formimit të argjinaturave nga dheu i gërmuar. Objekti i dhënë është
paraqitur në skicë:
Fig. 1.4.1 Metoda e diagramit të rrjedhës për gërmimin e kanalit të hapur
Teprica e dheut transportohet në deponine e larguar L = ,1/ km nga objekti. Detyra të punohet në
dy variante.
VARIANTA I :- Gërmimi i shtresës së humusit bëhet me bulldozer /dhe deponohet në afërsi të

kanalit. Gërmimi i kanalit kryhet me eskavator duke e shkarkuar dheun e nevojshëm për argjinatura
anash, kurse dheu i tepërt ngarkohet në kamion dhe transportohet në deponi. Argjinaturat
formohen me bulldozer nga dheu i gërmuar me eskavator, në shtresa prej 20 cm të cilat ngjeshen
me rullë statik. Në fund humusi i deponuar përkohësisht përdoret për humsimin e pjerrtësirave.
Fig. 1.4.2 Diagrami i rrjedhës për variantën I -rë

VARIANTA II: – Gërmohet shtresa sipërfaqesore e humusit me bulldozer dhe deponohet

përkohësisht anash. Gërmimi i kanalit bëhet në mënyrë të kombinuar me bulldozer, skreper dhe
grajder. Bulldozeri gërmon sasinë e dheut të nevojshem për formimin e argjinaturave,skreperi
gërmon dheun e tepërt dhe e transporton në deponi, kurse grejderi shërben për formimin e
pjerrtësirave të kanalit.
Fig. 1.4.3 Diagrami i rrjedhës për variantën e II –të

Varianta I Varianta II
Fig 1. 4.4 Metoda e kartës së procesit për variantën I dhe II
2. Mekanizimi në Ndërtimtari
SHEMBULLI 1
Të llogaritet efekti praktik për bulldozerin TG 170 B i cili gërmon tokën e kategorisë së IV
(tokë e fortë e përzier me gurë), në shtresat prej 25 cm dhe transportin e saj në lartësi mesatare Lo
= 50m. Tereni është i rrafshët. Dozeri do të punojë sipas lëvizjes oscilatore – pendël.
- Karakteristikat teknike të makinës:
- Fuqia e motorit 129KË
- Dimensionet e thikës (b x h) 408 x 93.5 cm
- Thells. Mak. E gërmihjes 45 cm
- Shpejtësia maksimale e lëvizjes 11,7 km/h
Të dhënat tjera të nevojshme:
- Shpejtësia e lëvizjes gjatë gërmihjes Vg = 2,25 km/h
- Shpejtësia e lëvizjes gjatë transportit Vt = 4,50 km/h
- Shpejtësia e lëvizjes gjatë kthimit Vk = 8,00 km/h
- Shpejtësia e lëvizjes gjatë shpërndarjes hm = 30 cm
- Koha e lëshimit të thikës T1 = 3 sec
- Koha e pastër e punës së dozerit 45 min
ZGJIDHJA: Efekti praktik i punës së dozerit llogaritet sipas formulës:

3600 𝑞
Ep = Kv Ksh
𝑇𝑐
q – vëllimi i prizmës së dheut të formuar para thikës (shiqo fig 2.1.)
Tc – kohëzgjatja e ciklusit të punës së dozerit,
Kv – koeficienti i shfrytëzimit të kohës së punës
Ksh – koeficienti i shkriftësisë
Vëllimi i prizmës së dheut e cila mblidhet përpara thikës llogaritet sipas formulës:
𝑏 𝑥 ℎ2
q= Kh- (3.3)
2 𝑡𝑔𝜑
Fig. 2.1. Vellimi i prizmës së dozerit
b – gjatësia e thikës së dozerit (4,08m)

h – lartësia e thikës së dozerit (0,93m)
φ – këndi i fërkimit të mbrendshem të dheut (30o)
Kh – koef. i humbjes – zvogëlimi i prizmës së dheut gjatë transportit të saj. Caktohet formula
Kh = 1 – 0,005 Lo.
Lo – Gjatësia mesatare e transportit (50m)
4,08∗0,932
q= (1-0,005 * 50) = 2,293m3
2∗0,577
Kohëzgjatja e ciklusit Tc të punës së dozerit paraqet kohën për të cilën dozeri kryen të gjitha
operacionet e duhura dhe kthehet në pozitën fillesare. Makina kryen lëvizje ciklike e cila mund
me qenë:
a) lëvizje e thjeshtë ciklike b) lëvizje oscilatore – pendël
Fig 2.2 & Fig 2.3 Format e lëvizjes së dozerit
Në rastin e detyrës së dhënë kemi lëvizjen oscilatore - pendël
Fig 2.4.
Formula per llogaritjen e kohës së ciklusit Tc të dozerit do të jetë:

𝐿 𝐿 𝐿
Tc = 𝑉𝑔𝐺 + 𝑉𝑡𝑇 + 𝑉𝑘𝑜 + ti
Gjatësia e gërmihjes LG gjatë së cilës mblidhet dheu llogaritet:

𝑞 2,293
LG = 𝑏 = 4,08 𝑥 0,25 = 2,25 m
ℎ𝑔
LT = Lo – LG = 50 – 2 x 2,293 = 47,75 m
2,23 47,7 50
Tc = 0,63 + 1,25 + 2,22 + 3 = 67,22 sec
Koeficienti i shfrytëzimit të makinës Kv llogaritet:

45
Kv = 60 = 0,75
Efekti praktik i bulldozerit TG 170 B është:
3600 𝑥 2,293
Ep = x 0,75 x 0,77 = 70,92 m3/h
67,22
SHEMBULLI 2
Të llogaritet efekti praktik i eskavatorit BGH 1000 për gërmimin e tokës së kat IV. në thellësi
1,5m. Largësia e deponisë së tokës është 17 km. Të llogaritet numri i kiperëve për punën e
sinkronizuar të eskavatorit.
Të dhënat tjera të nevojshme:
- vëllimi i lugës së eskavatorit qe = 1,0m3
- këndi i rrotullimit të eskavatorit 90o
- vëllimi i koshit të kiperit qk = 9,0m3
- puna e pastër e eskavatorit dhe kiperit 40 min
Zgjidhja: Efekti praktik i eskavatorit Ep me lugë ballore që gërmon në thellësi llogaritet me

formulën:
KOEF I RROTULLIMIT
Krr
MARDHENJA NE % KENDI I RROTULLIMIT
NGA LARTSIA 45 60 75 90 120 150 180
OPTIMALE E
ORGANIT PUNUES KOEFICIENTI KORREKTUES (Krr)
20% 0,93 0,89 0,85 0,80 0,72 0,65 0,59
40% 1,10 1,03 0,96 0,91 0,81 0,73 0,65
60% 1,16 1,07 1,00 0,94 0,84 0,75 0,68
80% 1,22 1,12 1,04 0,98 0,86 0,77 0,69
100% 1,26 1,16 1,07 1,00 0,88 0,79 0,71
120% 1,20 1,11 1,03 0,97 0,86 0,77 0,70
140% 1,16 1,08 1,00 0,94 0,64 0,75 0,68
Tabela 2.1 Tabela e koeficientëve të rrotullimit

Ep = Et Kv Ksh Km Krr
Krr – koeficienti i rrotulimit të eskavatorit (shiko tabelën)

Koeficienti i Shfrytëzimit Kv:
KUSHTET E PUNES PERSHKRIMI I PUNES Kp
NGARKIMI I RRERES
OPTIMALE
NGARKIMI NGA TUBA 0,85 - 1,00
ZHGARKIMI NE TUBE
GERMIMI I ZHAVORIT PUNA

OPTIMALE KU KA LEVIZJE
NE GURRETHYES PUNA NE 0,66 - 0,83
KANALE
GERMIMI I THEMELEVE
KUFIZIM HAPSINOR
GERMIMI NE THELLSI 0,56 - 0,58
ZHGARKIMI NE KAMION
Tabela 2.2 Tabela e
koeficientëve të shfrytezimit
- Llogaritja e kohëzgjatjes së ciklusit Tc:
Koha e ciklusit të punës së eskavatorit është shuma e kohëzgjatjeve të disa operacioneve

elementare:
Tc = tg + trr1 + tsh + trr2 +t1 + tm
tg – koha e gërmihjes
trri – koha e rrotullimit të eskavatorit të zbrazët
tm – koha e manevrimit
trr2 – koha e rrotullimit të eskavatorit të zbrazët
t1 – koha e lëshimit të lugës
Vellimi i luges (m3)

Lloji i germihjes 0,38 0,57 0,75 0,95 1,15 1,53 1,91 2,3 3,06
Kohezgjatja e ciklusit
E LEHTE 20 24 24 24 24 24 26 29 32
MESATARE 24 26 26 26 26 26 29 32 35
E RENDE 32 35 35 35 35 35 38 40 40
Tabela 2.1 Tabela e kohezgjatjes se ciklusit
tsh – koha e shkurtimit

Zakonisht kohën e ciklusit e caktojmë në mënyre orientuese nga tabelat. (shiqo 3.6.)
Km = 0,9 Krr = 1,00
3600 3600
Ep = q Ksh Km Kv Krr = * 1,0 * 0,67 * 0,77 * 0,9
𝑇𝑜 26
Ep = 64,24m3/h
Efekti praktik i kiperit:
3600
Ep = q Kv Ksh
𝑇𝑐
Tc = tng + tt1 + tsh + tt2 + tman + ∆t
60 𝑞 𝐾𝑚 60∗9,0∗0,95
tng = = = 7,98 min – koha e ngarkimit
𝐸𝑝𝐸 64,24
𝐿 17
tt1 = 𝑉𝑡1 60 - = 35 60 = 30 min – koha e trans. të automjetit të plotë
𝐿 17
tt2 = 𝑉𝑡2 60 = 50 60 = 20,4 min – koha e tr. të automjetit të zbrazët.
tsh = 1,5 min – koha e shkarkimit të materialit
tman = 1,0 – koha e manipulimit të kiperit
∆𝑡 = 5,0 min = - koha e paraparë për shkak të ngecjeve.
Tc = 7,98 + 30 + 20,4 + 1,5 + 1,0 +5,0 = 65,88 min
60
Epk = 65,88 * 9,0 * 0,77 *0,65 = 4,10 m3/h
Numri i nevojshëm i kiperëve caktohet me formulën:
𝐿 𝐿
( +𝑡𝑠ℎ+ +𝑡𝑚𝑎𝑛)
𝑉𝑡1 𝑉𝑡2
N=1+
𝑛∗𝑇𝑐
60∗17 60∗17
+1,5+ +1,0
35 50
N= 1 + 9,0 = 5 cope
∗0,43
1,0
SHEMBULLI 3
Të llogaritet efekti praktik i ngarkuesit ULT – 160.Vëllimi i lugës është q = 2,3m3. Toka e kat.
IV.
3600
Ep = q Kv Ksh Km
𝑇𝑐
Kohëzgjatja e ciklusit caktohet në mënyre të përafërt nga tabela e meposhtme
LLOJI I NGARKUS
AKTIVITETI NGARKUESIT
NGA BALLI MBI KOKE
t1 - mbushja e lugës 6-10 10-15
t2 - ngritja e lugës 8-10 8-10
t3 - bartja e materijal. 15-20 10-15
t4 - rrotullimi 90 7 -
t5 - zhgarkimi 4-6 6-10
t6 - kthimi 15-20 10-15
t7 - rrot per 90 7 -
t8 - lëshim i lugës 3-5 3-5
t9 - vend. ne poz e ri 5-10 5-10
60
Ep = * 2,3 * 0,67 * 0,77 * 0,95
1,1
Ep = 61,49m3/h
SHEMBULLI 4
Të llogaritet efekti praktik i pervibratorit “ËACKER” i cili ka këto karakteristika:

- kohëzgjatja e vibrimit në një cikël tv = 40 sec
- kohëzgjatja e transferimit tt = 10 sec
- koef. i shfrytëzimit Kv = 0,85
- rrezja e veprimit R = 0,3m

- diametri i gjilpërës r = 50,0 mm
- trashësia e shtresës që punohet d = 0,3 m
3600
Ep = 2 R2 d Kv
𝑇𝑐
3600
Ep = 2 * 0,32 * 0,3 * 40+10 * 0,85 = -3,3 m/h3
SHEMBULLI 5
Nevojat e kantierit për beton janë Q = 23,0m3/h. Të dimenzionohen makinat e nevojshme për
betonimin e konstruksionit.
Nga analiza e teknologjisë për betonimin e elementeve nga betoni i armuar dhe kapacitetet
egzistuese të ndërmarrjes veçojme këto makina:
1. Fabrika e betonit
2. Automikserët
3. Auto pompa
4. Pervibratorët
Fabrika e betonit:
𝐸𝑛𝑒𝑣 23,0
Et = = 0,75 = 30,7 m/h3
𝐾𝑣
Përvetësohet fabrika e betonit e tipit Gradis SB – 1000/60

Automikseri ; Përvetësohet mikseri me kapacitet 6m3
Auto pompa – Përvetësohet pompa “SCHËING” BPL 600 HD me efekt teorik 60 m3/h, të cilen
e posedon ndërmarrja.
Ep = 60 * 0,75 * 0,95 = 42,75m3/h
Pervibratori – nëse përvetësojmë d = 0,40m, Tc = 0,60min, atëhere radiusi i nevojshëm i
ndikimit të pervibratorit:
23,0
𝑇𝑐 𝐸𝑝 0,60∗
0,85
nevR2 = 2𝑇 𝑑 𝐾𝑣 = 2∗60∗0.40∗0.85 = 0, 39 nevR = 0,6m
që i përgjigjet pervibratorit “ Vibrofix” The 66 (R = 0.66m)

SHEMBULLI 6:
Për shembullin nr. 4 nga Analiza e proceseve tekonlogjike të bëhet dimenzionimi i kapaciteteve
të mekanizuara. Së pari të jepet zgjedhja e gjerë dhe e ngushtë e mekanizimit, të supozohen
variantet të cilat janë supozuar në analizën teknologjike. Toka është e kategorisë së III tokë e terur
me koeficient të shkriftësisë Ksh = 0,80, 𝜑 = 30o
OPERACIONI I
TRANSPORT I FORMIMI
PUNES GERMIMI GERMIMI FORMIMI I NGJESHJA
DHEUT NE I PJERT SE
LLOJI I SIPERFAQ. I GJERE ARGJINAT. E ARGJIN.
DEPONI KAN.
MAKINES
BULLDOZER
ESKAVATOR * * * * * *
RRULI KIPER
BULLDOZER
SKREPER * * * * * *
GREJDER RRUL
Zgjidhja:
Nga analiza e teknologjisë mirren këto të dhëna:

 deponia e dheut është e larguar 12km nga kantieri,
 gjatësia e kanalit është 400m,
 në variantën e I-rë përdoren: eskavatori, buldozeri, ruli dinamik dhe kiperi.
 në variantën e II-të përdoren: buldozeri, skreperi, grejderi dhe ruli dinamik.
Këto dy variante paraqesin zgjidhjen e ashtuquajtur ZHGJEDHJE E GJERë e mekanizmit në të

cilën tregohen variantet e mundshme dhe pozicionet e punes makinë mund të kryhen.
Do të percaktohen këto tipe të makinave (shtojca I):
 Bulldozeri TG 100 (FM = 79,5 KË, b = 333cm, h = 85cm)
 Eskavatori CAT 225 (FM = 92 KË, q = 1,18m3)
 Kamion – kiper CAT D300B (FM = 194 KË, q = 17m3)
 Skreper CAT 621E (FM = 211 KË, q = 10,7)
 Grejder RD MG -130 (FM = 92 KË, b = 366, h = 57cm)
 Rul 14 Okt. MV-6P (FM = 100 KË, B = 175cm, q = 8t)
a) Caktimi i efektit praktik të makinave
Bulldozeri TG 100:
Nga vizatimi i prerjes së kanalit bulldozeri e gërmon dheun në mënyre sipërfaqësore prej gjysmës
së kanalit dhe e shtyn 20 m deri te argjinatura, ku formon argjinaturën në distancë mesatare 7,5m.
Bulldozeri lëviz me lëvizje oscilatore – pendël. Toka është e kat. III tokë e terur.
𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
Tc = 𝑉𝐺 + 𝑉𝑇 + 𝑉𝑂 + 𝑉𝑀 + tL
𝐺 𝑇 𝐾 𝑀
LG = q/b * hg = 1,8 / 3,33 * 0,15 = 3,6m
LM = q/b * hm = 1,8 / 3,33 * 0,20 = 2,7m
LT = Lo – Lg = (20+7,5) – 3,0 = 21,2m
VG = 2,25 km/h = 2,25 * 1000/60 = 0,63m/sec
VT = 4,50 km/h = 4,50 * 1000/60 = 1,25m/sec
VM = 3,00 km/h = 3,00 * 1000/60 = 0,83m/sec
VK = 8,00km/h = 8,00 * 1000/60 = 2,22m/sec
3,6 27,5 21,2 2,7
Tc = 0,63 + 2,22 + 1,25 + 0,83 + 2,0 = 40,32
𝑞 1,8
Ep = 𝑇𝑐 Kv Ksh = 42,95 * 3600 * 0,8 * 0,75 = 96,344m3/h
Eskavatori CAT 225
Vlerën e kohëzgjatjes së ciklusit e marim nga tabelat (TAB 3.6.) për gërmihje mesatare. Per q =
1,15m3 kemi Tc = 26sec.
Koeficienti i rrotullimit Krrot mirret për këndin e rrotullimit 90%
1,15
Ep = * 3600 * 1,07 * 0,75 * 0,8 * 0,95 = 97,12m3/h
26
Kiper CAT D300B
q = 17m3, LTR = 1,0km, KM = 0,95, Vtr = 35km/h

Vtr = 50km/h.
Tc = tng + ttr + tsh + tman
60𝑞 𝐾𝑚 60∗17∗0,95
tng = = = 10 min
𝐸𝑝𝐸 97,12
ttr = 1,0 * 60 / 35 = 1,7min
ttr = 1,0 * 60 / 50 = 1,2min
tman = 2,0min; tsh = 1,5min
Tc = 10 + 1,7 + 1,2 + 2,0 + 1,5 = 16,4 min
Ep = 17 * 60 * 0,8 * 0,95 / 16,4 = 47,26m3/h
Numri i nevojshëm i makinave do të caktohet në dy mënyra:
𝐿 𝐿
( +𝑡𝑠ℎ+ +𝑡𝑜) 1,7+1,2+2,0+1,5
𝑉1 𝑉2
N=1+ 𝑛𝑇𝑐
=1+ 17 : N = 2 makina ose;
∗0,433
1,15
𝑇𝑐
N = 𝑡𝑛𝑔 = 16,4 / 10 = 1,64 2 makina
Përvetësohen 2 kiper CAT D300B
Skreperi CAT 621E
LG = (q * Km * Kh) / (hg * b) = 10,7 * 0,95*1,15/0,25*2,6

LG = 15,64m
Lz = q/b * hz = 10,7 /2,6 *0,3 = 13,03m
VG = 2,15 km/h, Vt = 4,5 km, Vt = 7,5 km/h, Vsh = 3,2 km/h
60∗10,7
Ep = * 0,75 * 0,8 * 0,95 = 3,4m3/h
22
Grejderi RD MG -130
𝐵−0,2
Ep = d V Kv Ksh
𝑛
B = b* cos∝(cos 𝛼 = 1,0)
n – numri i kalimeve mbi vendin e njejtë,
Për grejderin = 5-8 kalime, përvetësohet n = 5
V – shpejtësia punuese e grejderit V = 2000 – 8000 m/h
Përvetësohet V = 2000m/h
3,66−0,2
Ep = * 0,10 * 0,75 * 0,80 * 2000 = 83,04m3/h
5
Ruli statik MV 6P
𝐵−0,2
Ep = Vd
𝑛
V = 2,0 km/h, n = 3-12, d = 20cm
1,75−0,2
Ep = * 2000 * 0,2 = 77,5m3/h
8
SHEMBULLI 7:
Për kryerjën e punimeve të gërmimit të një objekti të grupit të dytë kemi këto të dhëna:
- Gërmimi kryhet me eskavatorë me vëllim të lugës q=0,5m3
- Sasia e dheut që do të gërmohet Vg = 270 000m3
- Numri i ditëve të punës në vit T=300 dite.
- Gjerësia e gërmimit b>2m
- Numri i eskavatorëve n=2

- Numri i ndërrimeve, nt = 1
-Kohëzgjatja e orarit të ndërrimit t=8 ore.
- Koeficienti i shkriftësisë Ksh= 1,3.
Kërkohet qe të përcaktohet se a jane të mjaftueshëm dy eskavatorë për të gërmuar 270 000

m3 dhe për një vit ( 300 ditë pune) ?
Zgjidhje:
 Nga normativat e punës së Eskavatorit më vëllim luge prej q=0,5m3 dhe gjerësi të gërmimit
më të madh se b > 2ml shohime se norma është: Nk = 0,03 orë/m3.
 Përcaktojmë Efektin Praktik të Eskavatorit, me formulën:
1 1
Ep= = = 33m3/dite
𝑁𝑘 0,03
 Përcaktojmë intensitetin ditor që kryen një eskavator me kapacitet të lugës q=0,5m3 me

formulën:
J = Nesk*Np*nt =1x 33x1x8 = 264m3/dite ( Sasia e dheut që gërmon një Eskavator për një ditë)
 Per një vite Eskavatori gërmon:
𝑉𝑣𝑖 𝑇∗𝐽 300 𝑑𝑖𝑡𝑒∗264𝑚3/𝑑𝑖𝑡𝑒

Vgerm= ∗ 𝐾𝑗𝑜 → Vvj = 𝐾𝑠ℎ = = 60 923m3/vit
𝐾 1,3
Një Eskavator gërmon për një vit Ep/vit= 60 923m3
 Përcaktojmë nevojën për eskavatorë shtesë të nevojshëm për realizimin e gërmimit me

Vg = 270 000m3
𝑉𝑔 270000
Nesk = 𝑅 = = 4.43 (pervetesojm 5 Eskavator)
𝑣𝑗𝑒𝑡 60923
Kompania disponon me 2 eskavatorë

 Përcaktojmë nevojën për eskavatorë shtesë të nevojshëm për kryerjen e punimeve të

nevojshëm për kryerjen e punimeve të gërmimit me formulën:
∆Esk = NEnev- NEskd = 5 - 2 = 3 eskavatorë shtesë
SHEMBULLI 8:
Për germimin e dheut të kanalit në formë të trapezit si në figurë me këto të dhëna:
- Gjatësia e objektit L=200m’
- Punimet e gërmimit kryhen me eskavator q=0,25m3
- dheu i gërmuar hidhet anash kanalit
- Punohet me 1 ndërrim (nt=1)
- Kohëzgjatja e orarit (t=10 orë)
- Skarpata e gërmimit m=1:1
- Koeficienti i shkriftësisë Ksh=1,3
- Pesha vëllimore në gjendje natyrale e dheut γ=1,6 t/m3
- Peshe vëllimore në gjendje të shkrifët e dheut γ =1,2 t/m3
Kërkohen:
Të përcaktohet kohëzgjatja e punimeve të germimit T=?

Të përcaktohet vëllimi i dheut të shkrifët Vsh=?
Zgjidhje
 Përcaktojmë vëllimin e gërmimit me formulën:
𝐻∗𝑚∗𝐻 2∗1∗2
Vg = L{𝐵 ∗ 𝐻 + 2( )] = 200 [1,5*2+2( )]
2 2
Vg = 1 400 m3
 Normativa e eskavatorit me vëllim lugë q=0.25m3 dhe deponim anash kanalit është:
Nk=0.063 orë/m3.
 Përcaktojmë Efektin Praktik të Eskavatorit:
1 1
Ep = = = 15,87 m3 / ore
𝑁𝑘 0,063
 Përcaktojmë kohën e kryerjës së punimeve të gërmimit me formulën:
𝑉 1400
T = 𝐽 *Ksh = * 1,3 = 11.46 dite (Pervetesojm 12 dite)
15.87∗10
 Sasia e dheut që gërmohet me Eskavator me vëllim të lugës q=0.25 m3 për një ditë pune
përcaktohet me formulën:
J = Nesk * Np*n*t = 1*15,87*1*10 = 158,7m3 / dite
 Përcaktojmë vëllimin e dheut të shkrifët me formulën:
𝑉𝑠ℎ γ𝑛 γ𝑛 1600
Ksh = = → Vsh = Vn* = 1400* = 1723m3
𝑉𝑛 γ𝑠ℎ γℎ 1200
Mbi bazën e vëllimit të shkrifët përcaktojmë edhe dimensionet e seksionit të dheut të shkarkuar
në tokë (në dy anë ose në një anë sipas kërkesës së planit të organizimit).
SHEMBULLI 9:
Për gërmimet sipërfaqesore të një platoje , gërmimi do të kryhen skrejper sipas projektit me këto
të dhena:
- Vëllimi i gërmimit me skrejper në mënyre unazore Vg=10000m3
- Kapaciteti i kovës së skrejperit q=22m3.
- Distanca e transportit L=1200m’
- Shpejtësia e lëvizjes së skrejperit plot. Vp=5,5km/ore
- Shpejtësia e lëvizjes së skrejperit bosh. Vb=10km/ore
- Koeficienti i mbushjes së skrejperit Km=0.8
- Pesha vëllimore e dheut në gjendje natyrore γ n=1600kg/m3
- Pesha vëllimore e dheut në gjendje të shkrifet γ sh=1200kg/m3
- Koha e mbushjes (në minuta) tm=3 minuta
- Koha e zbrazjes (në minuta) tz=2 minuta
- Punohet me një nderrim nt=1

- Kohëzgjatja e ndërrimit t=8ore
- Koeficient i shfrytëzimit Kt=0,81
- Koeficienti i ngadalësimit Kng=1,1
- Koeficienti i shkriftësisë së dheut Ksh=1,3
Kërkohet:
- Të kohëzgjatja e gërmimit Nk=?

- Të përcaktohet norma e prodhimit Np=?
- Të percaktohet koha e kryerjës së punimeve T=?
Zgjidhje :
 Përcaktojmë Efektin Praktik të Skrejperit me formulën:
60  q
Ep  K t  K Sh  Km
Tc
𝑉𝑠ℎ ˠ𝑚 1600
Ksh = = ˠ𝑠ℎ = 1200 = 1, 33; Km = 0.8; Kt=0, 81
𝑉𝑚
 Kohezgjatja e ciklit të Skrejperit Tc llogaritet si më poshtë:
Tc = tm + tp + tz + tb +tman
Ku:
Tm – koha e mbushjes, tp – koha e transportit plotë, tz koha e zbrazjes, tb – koha e transportit
boshe
𝐿𝑡𝑏 1.2𝑘𝑚 𝐿𝑡𝑝 1.2𝑘𝑚

Tb = = = 0.12h=7.2 min Tp = = = 0.24h=14.4 min
𝑉𝑡𝑏 10𝑘𝑚/ℎ 𝑉𝑡𝑝 5 𝑘𝑚/ℎ
Tc = tm+tp+tz+tb+tman= 3min + 14,4min+ 2min + 7,2min+1min = 27,6 minuta
Efekti Praktik i Skrejperit:

60  q
Ep  K t  K Sh  Km = 60 *22/27.6 *0.81*1.33*0.8 = 41.21m3
Tc
 Përcaktojmë normën e kohës me formulën:

1 1
Nk = 𝐸𝑝 = 41.21 = 0,024ore / m3
 Sasia e gërmimit ditor për një skrejper është:
J = Ns * Ep * nt * t = 1 * 41.21 * 1 * 8 = 329.68 m3 / dite
 Përcaktojmë kohëzgjatjen e kryerjës së punimeve me formulën:
𝑉 10000
T = 𝐽 *Ksh= 329.68*1,3 = 39.43 dite (Përvetësohen 40 ditë)
SHEMBULLI 10:
Një kompani ndërtimore ka blerë një Dozer me keto të dhëna:

- Kapaciteti i thikes për gërmim Qv = 7,65m3
- Sasia e dheut që duhet të gërmohet Vg = 10 000m3
- Distanca e gërmimit Lg = 60ml
- Koha e ciklit Tcikl = 1,41 minuta
- Koeficienti i shfrytëzimit Kv = 0,81
- Koeficienti i mbushjes Km = 0,8
- Koeficienti i shkriftësisë së dheut Ksh = 1,3
Kërkohet:
- Të përcaktohet Efekti Praktik i Dozerit dhe norma e tij ? Ep = ? ; Nk = ?
Zgjidhje:
 Përcaktojmë Efektin Praktik te Dozerit me formulën

60∗𝑞∗𝐾𝑚 60∗7,65∗0.8
Ep = * Ksh = *0,81 = 162 m3/ore
𝑇𝑐∗𝐾𝑠ℎ 1,41∗1,3
 Përcaktojmë normën e kohës me formulën:
1
Nk =1/𝐸𝑝 = 162 = 0, 00617 ore/m3
SHEMBULLI 11:
Për një punishte duhet të kryhen punimet e gërmimit e të transportit të dheut me buldozer C-100
me këto te dhëna:
- Vëllimi i gërmimit e transportit Vg = 12000m3
- Koha e kryerjes së punimeve sipas grafikut T = 10 dite

- Distanca e gërmimit e transportit L = 40m’
- Koeficienti i shkriftësisë Ksh= 1,3
- Numri i ndërrimeve të orarit nt = 2
- Kohezgjatja e ndërrimit t = 8 ore
- Norma e kohës së buldozerit Nk = 0,048ore/m3
Kërkohet:
Të përcaktohet numri i buldozerëve për kryerjen e punimeve sipas afateve të përcaktuar në

grafik, Nb = ?
Zgjidhje:
 Përcaktojmë Efektin Praktik të buldozerit me formulën:
1 1
Ep = 𝑁𝑘 = 0,048 = 20,8 m3/ore
Përcaktojmë intensitetin ditor të punimeve me formulën:
𝑉 12000
J = 𝑇 * Ksh = *1,3 = 1560m3 / ditë
10
 Përcaktojmë numrin e buldozerëve me formulën:
𝐽 1560
J = Nb * Np * nt * t →Nb = 𝑁𝑝∗𝑛𝑡∗𝑡 = 20,8∗2∗8 = 4.68 (Pervetesojm 5 buldozere)
Numri i buldozervë për kryerjën e punimeve sipas afatit të përcaktuar në grafik është 5 copë.
SHEMBULLI 12:
Në objektin e ndërtimit do të kryhen punimet e gërmimit dhe transportit të dheut me dy lloje te
buldozerëve me këto të dhëna:
- Vëllimi i gërmimit dhe të transportit Vg = 17.200m3
- Distancë e transportit L = 40m’
- Gërmimi kryhet :
Me 2 bulduzera C-100 me EpB1 = 0,048ore/m3
Me 3 buldozera C-100 me EpB2 = 0,096ore/m3
- Punohet me nderrime nt = 2
- Kohëzgjatja e ndërrimit t = 10 ore
- Koeficienti i shkriftësisë së dheut Ksh = 1,3
Kërkohet:
Të përcaktohet koha e kryerjes së punimeve T=?
Zgjidhje:
 Përcaktojme Efektet Praktike për çdo buldozer me formulat:
1 1
EpB1 = = = 21 m3/ore
𝑁𝑘1 0,048
1 1
EpB2 = 𝑁 = 0,096 = 10 m3/ore
𝑘2
 Përcaktojmë sasinë e dheut që gërmohet për një ditë
B1 = Np1*nt*t = 21*2*10 = 420 m3 / ditë

B2 = Np2*nt*t = 10*2*10 = 200 m3 / ditë
 Përcaktojme gërmimin ditor për të gjithë buldozerat (2 buldozera C-100+3 buldozera C-

75).
Për 2 buldozera C-100 J1 = 2*P1 = 2*420 = 840m3 / ditë

Për 3 buldozera C-75 J2 = 3*P2 = 3*200 = 600m3 / ditë
J = J1 + J2 = 840 + 600 = 1440 m3 / dite
 Përcaktojmë kohë e kryerjës së punimeve me anën e formulës
𝑉 17 200
T = 𝐽 * Ksh = *1,3 = 15.52 dite – përvetësohet 16 ditë
1440
SHEMBULLI 13:
Në profilizimin e rrugës përdoret makineria e tipit “Grejder” me këto të dhëna:
- Rruga ndërtohet me material zhavorr
- Gjatësia e rruges L = 24 km
- Grejderi e përshkruan rrugën 6 herë nga atë cilat:
2 kalime me V1 = 6,4km/ore
- Koeficienti i shfrytëzimit Ksh = 0.81
Kërkohet
Të përcaktohet koha e kryerjes së punimeve të profilizimit të rrugës T = ?
Zgjidhje;
o Përcaktojmë kohën e nevojshme me formulën:
2∗𝐿 2∗𝐿 2∗𝐿 1

T=[ + + ]*
𝑉1 𝑉2 𝑉3 𝐾𝑠ℎ
2∗24 2∗24 2∗24 1

T=[ + + ]* = 22.02 orë përvetësohet 22 ore
6,4 8,9 9,7 0,81
SHEMBULLI 14:
Për germimin e dheut të kategorisë se III – të dhe transportin deri në deponinë e dheut në
distancë L= 4 km, shfrytëzohen Eskavatore dhe kamionë me të dhënat e mëposhtme:
- Vëllimi i gërmimit Vg = 8000m3
- Pesha vëllimore e dheut në gjendje natyrale γ n = 1600kg/m3
- Pesha vëllimore e dheut në gjende të shkrifet γ sh = 1200kg/m3
- Gjerësia e gërmimit b˃2m’
- Distanca e transportit është L = 4km
- Shpejtësia e lëvizjes së automjetit plotë Vp = 20km
- Shpejtësia e lëvizjes së automjetit bosh Vb = 40km/ore
- Koha e vendosjes së automjetit pranë eskavatorit është t1 = 2min
- Koha e shkarkimit të automjetit t4 = 2min
- Koeficienti i jouniformitetit kjo = 1,4

- Koeficienti i mbushjes Km = 0,9
- Numri i ndërrimeve të punës nt = 2
- Kohëzgjatja e ndërrimit t= 8 ore
Kërkohet :
Të përcaktohet kapaciteti i lugës së eskavatorit q=?

Të përcaktohet kapaciteti i mjeteve të transportit QT = ?
Të përcaktohet numri i automjeteve të transportit NA = ?
Të përcaktohet koha e punimve T=?
Zgjidhje:
 Përcaktojmë kapacitetin e lugës së eskavatorit per Vg = 8000m3 zgjedhim eskavator me

kapacitet të kovës q = 0,5m3.
 Përcaktojme kapacitetin e mjeteve të transportit në varësi të kapacitetit të kovës së
eskavatorit të germimit q = 0,5m3, zgjedhim mjetet e transportit me kapacitet QT = 25
ton.
 Nga libri i normativave nxjerrim se eskavatori për gërmimim me b>2ml eskavatori me q
= 0,5m3 me shkarkim në kamion normën NK = 0,03 orë/m3.
 Përcaktojme Efektin praktik të Eskavatorit, me formulën:

1 1
Np = = = 33m3/ore
𝑁𝑘 0,03
 Përcaktojme koeficientin e shkriftësisë, me formulën:
𝑉𝑆𝐻 ˠ𝑚 1600
Kshkr = = = = 1,33
𝑉𝑁 ˠ𝑠ℎ 1200
 Përcaktojme numrin e lugëve që do të hedhë eskavatori me kapacitet të kovës q = 0,5m3
për mbushjen e automjeteve të transportit me kapacitet
QT = 25 ton, me anën e formulës:
𝑄𝑇∗ 𝐾𝑠ℎ 25 𝑇𝑜𝑛∗1,33

m= = 1,6𝑇 = 46.18 luge (Pervetesojm 46 luge)
ˠ𝑛∗𝑞∗𝐾𝑚 ∗0,5𝑚 3 ∗0,9
𝑚3
 Vëllimin e dheut që transporton kamioni me kapacitet QT = 25Ton kur në të hudhet dheu i
gërmuar nga Eskavatori me kapacitet të luges q = 0,5m3 hedh në automjet m = 46kova, e
përcaktojme me formulën:
𝑚∗𝑞∗𝐾𝑚 46∗0,5∗0,9
QV = = = 15.56 m3 dhe i ngjeshur në gjendje të shkrift transpotohet
𝐾𝑠ℎ 1,33
në një ngarkese.
 Përcaktojme Kohën e ciklit të kamionit, me formulë:
T = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 (minuta)
t1 = 2 minuta, koha e vendosjes së automjetit pranë eskavatorit.
60 𝑄𝑣 60∗15.56∗1,1
t2 = * Kp = = 31.12 minuta, koha për ngarkimin e automjetit
𝐸𝑝𝑒 33
60𝐿 60∗4∗1,1
t3 = * Kng = = 13.2 minuta, koha e levizjës së plotë të automjetit.
𝑉𝑝 20
T4 = 2 minuta, koha e shkarkimit të automjetit.
60𝐿 60∗4∗1,1
T5 = * Kng = = 6.6 minuta, koha e lëvizjes boshe të automjetit.
𝑉𝑏 40
T = 2 + 31.2 + 13.2 + 2 + 6.6 = 55 minuta,
 Përcaktojme Efektin Praktik të Kamionit,
60𝑄𝑣 60∗15.66
Epkam= *Km = *0.9 = 15.37 m3/ore
𝑇𝑐 55
 Përcaktojme numrin e kamionëve me kapacitet QT = 25 ton që mban për punë të
sinkronizuar me Eskavatorin me kapacitet të lugës q = 0,5m3 me formulën:
𝐸𝑝𝑒 33𝑚3 /𝑜𝑟𝑒
NA =𝐸𝑝𝑘 = 15.37𝑚3 /𝑜𝑟𝑒 = 2.14 automjete (Përvetësohen 2 Automjete) sasinë prej 14% që
puna e Eskavatorit është më e madhe zgjedhet në disa mënyra:
 Zvoglimi i kohëzgjatjes së ciklit të kamionit,

 Vendosim që Eskavatori të pushojë 14% më shumë ashtu që ulim koeficientin e
shfrytzyeshmërisë së Eskavatorit ose
 Ndryshojmë tipin e Eskavatorit ( E zgjedhim më të madhe) ose të Kamionit.
 Përcaktojme kohëzgjatjen e puneve të gërmimit në rastet se punimet kryhen vetëm me një
eskavator gërmimi me kapacitet të kovës q = 0,5m3, me formulën:
𝑉 8000
T = 𝐽 * Ksh= * 1,4 = 21,21 dite/pune, pervetesohen 21 dite
528
Intensiteti ditor përcaktohet me formulën:
J = Nesk * Nt * Por *t = 1*2*33*8 = 528m3/dite
SHEMBULLI 15:
Për gërmimin e dheut të kategorisë së III-të për kanalin e rrugës janë pervetësuar një Eskavator
për gërmim dhe një kamion për transportin e dheut deri në deponi me karakteristikat e
mëposhtme:
 Normativi i Eskavatorit për gërmimin e dhut të kanaleve është NEsk=0.011h/m3

 Vëllimi i rimorkios së kamionit është q= 11.00 m3,
 Gjatë ngarkesës, Eskavatori dhe kamioni lëvizin paralelisht ( shpejtësia e lëvizjes 1.4
km/h),
 Koeficienti i mbushjes së rimorkios është Kmb=1.10,
 Distance mesatare e transportit të dheut është Lmes= 1.55 km,
 Shpejtësia e kamionit të ngarkuar është vngark=25 km/h,
 Shpejtësia e kamionit të zbrazur është vzbr=40 km/h,
 Koha e shkarkimit është 30% e kohës së ngarkimit.
Kërkohet:
Të përcaktohet kohëzgjatja e ciklusit të kamionit Tckam=?,
Numri i Kamionëve për punë të sinkronizuar me Eskavatorin?
Numri i nevojshëm i Kamionëve dhe Eskavatorëve për gërmimin e 125 000 m3 te ,kohezgjatja e
gërmimit të jetë 90 ditë me orar të punës 8h/ditë?
Rekapitullim për numrin e nevojshëm të Eskavatorëve dhe Kamionëve?
Zgjidhje:
 Përcaktojme Kohën e ciklit të kamionit, me formulë:
 TCkam= tngark+ttranp+tzb+ttranb
60𝑞𝑘𝑎𝑚
 Tngark = * Km
𝐸𝑝𝐸
 Përcaktojme Efektin praktik të Eskavatorit, me formulën:
1 1
EpE = = = 90.90 m3/ore,
𝑁𝐸𝑠𝑘 0,011
Për dheun në gjendje të shkrifët
EpE = 90.90m3/orë x 1.25 ( koef. i shkrift)=113.63 m3/orë,
 Llogarisim Kohët e ngarkimit, zbrazjes, transportit plotë dhe boshe të Kamionit me

shprehjet:
60𝑞𝑘𝑎𝑚 60∗11.00∗1,1
tngark = * Km = = 6.38 min, koha e ngarkimit të automjetit.
𝐸𝑝𝐸 113.63
60𝐿 60∗1.55
ttranp = = = 3.72 minuta, koha e levizjës së plotë të automjetit.
𝑉𝑝 25
Tzbr = 0.3 x tngark= 0.3 x 6.38 min = 1.91 minuta, koha e zbrazjes së automjetit.
60𝐿 60∗1.55
Ttranb = = = 2.32 minuta, koha e lëvizjes boshe të automjetit.
𝑉𝑏 40
 Kohëzgjatje e ciklusit të kamionit është:

TCkam= tngark+ttranp+tzb+ttranb= 6.38+3.72+1.91+2.32=14.33 min,
Numri i nevojshëm i kamionëve për punë të sinkronizuar me Eskavatorin është:

𝑇𝑐𝑘𝑎𝑚 14.33
Nkam= 𝑡𝑛𝑔𝑎𝑟𝑘= 6.38 = 2.24, përvetësojmë 2 kamionë.
 Numri i nevojshëm i Eskavatorëve dhe Kamionëve për gërmimin e sasisë së dheut të

dhënë?
𝑄
NEsk=
𝐸𝑝𝑒𝑠𝑘∗𝑁∗ℎ∗𝑛𝑑𝑝
 Epesk= Efekti praktik i Eskavatorit për gërmimin e dheut në gjendje të ngurtë,

 N – numri i ndërrimeve të punës (N=1),
 h- kohëzgjatja e ndërrimit ( h=8),
 Ndp – Numri i ditëve për kryerjen e gërmimit ( Ndp=90),
𝑄 125 000
NEsk=𝐸𝑝𝑒𝑠𝑘∗𝑁∗ℎ∗𝑛𝑑𝑝 = 90.90∗1∗8∗90= 1.909 (përvetësohen 2 Eskavator)
 Rekapitullimi i mekanizimit:
 Eskavator 2 njësi,
 Kamion 2x2njësi = 4 ,
SHEMBULLI 16:
Për ndërtimin e një ure parashihet që të shfrytëzohet Vinç Kulla me një shportë për procesin e
betonimit me kakarketirstikat e mëposhtme:
 Kapaciteti i ngarkesës së shportës së betonit 7 KN,
 Shpejtësia e ngritjes së shportës me ngarkesë Vn= 0.4 m/s,
 Shpejtësia e lëshuarjes së shportës pa ngarkesë Vl= 1.10 m/s,
 Sasia totale e peshës që duhet të ngrihet Qtot= 15 000 KN,
 Lartësia e ngritjes dhe lëshuarjes sv peshës h=17 m,
 Koha e pastër e punës së vinç kullës tp = 48 min,
 Koha e ngarkimit të ngarkesës tngark = 75 sec,
 Koha e zbrazjes të ngarkesës tshkark = 60 sec,
 Koeficienti i transferit të ngarkesës Kt= 0.85
Kërkohet:
Të caktohet Efekti Praktik i Vinç Kullës në KN/h?
Numri i nevojshëm i ditëve të punës në dy ndërrime me kohëzgjatje prej 8h për ndërrim për
ngritjen e peshës totale?
 Efekti Praktik për Vinç Kullën caktohet me shprehjen:
3600
EpV = x q x Kt x Kv =
𝑇𝑐
 Kohëzgjatja e Ciklusit për Vinç Kullën caktohet me shprehjen:
TCVk= tngark+ttranp+tzb+ttranb= 6.38+3.72+1.91+2.32=14.33 min,
 Llogarisim Kohët e ngarkimit, zbrazjes, transportit plotë dhe bosh të Vinç Kullës me
shprehjet:
tngark = 73 𝑠, koha e ngarkimit të Vinç Kullës - e dhënë në detyrë.
ℎ𝑛 17 𝑚
ttranp = 𝑉𝑛 = 0.4 𝑚/𝑠 = 42.5 sec minuta, koha e ngritjes së ngarkesës.
Tzbr = 60 𝑠 koha e zbrazjes së ngarkesës - e dhënë në detyrë.
ℎ𝑙 17𝑚
Tlesh = 𝑉𝑙 = 1.1 𝑚/𝑠 = 15.45 s koha e lëshuarjes së ngarkesës.
 Koeficienti i shfrytëzimit të Vinç Kullës përcaktohet me shprehjen:
𝑡𝑝 48 𝑚𝑖𝑛
Kv = = 60 𝑚𝑖𝑛 = 0.8,
𝑇
Zgjidhje:
 Efekti Praktik i Vinç Kullës është:
3600 3600
EpV = x q x Kt x Kv = 192.95 x 7 x 0.85 x 0.80 = 88.81 KN/h
𝑇𝑐
 Numri i nevojshëm i ditëve të punës për ngritjen e peshës totale:

𝑄𝑡𝑜𝑡 15 000
Dp= 𝐸𝑝∗𝑁𝑛𝑑∗ℎ = 88.81∗2∗8 = 10.56 ditë përvetësohen 11 ditë pune
SHEMBULLI 17:
Për punët e betonit të një objekti gabariti i të cilit është 20 x 90 m dhe lartësi 25 m, parashihet të
shfrytëzohet Vinç Kulla e cila duhet të mbulojë tërë sipërfaqen e objektit dhe të lëvizë përgjatë
objektit si në figurën e mëposhtme dhe për këtë arsye duhet të llogariten:
Kërkohet:
- Gjatësia e nevojshme e krahut të vinçit nëse gjerësia e binarëve është 3.2 m ndërsa vinçi
është i vendosur 5 m nga objekti?
- Lartësinë e nevojshme të Vinç Kullës, lartësia e shportës së betonit është 1.6 m ndërsa si
lartësi e pastër nga shporta në objekt të merret 2m,
- Përcaktimin e kapacitetit të momentit bajtës, për ngarkesën e përvetësuar nëse vëllimi i
shportës është 1.5 m3 dhe me pëshe vehtijake 4.0 KN. Pesha specifike e betonit të merret
24 KN/ m3
- Të punohet diagrami momenteve dhe i aftësisë bajtëse të Vinç Kullës.
Zgjidhje:
 Gjatësia e krahut të Vinç kullës llogaritet si më poshtë:

𝑚 3.2
Lv = Bo + ao + = 20 + 5.0 + = 26.60 m
2 2
 Lartësia e Vinç kullës kalkulohet si më poshtë:
Ht = Ho+ho +hsh + hp = 25+1.0+1.60+2.0 = 29.60 m përvetësohet lartësia 30 m,
 Përcaktimin e kapacitetit të momentit bajtës të Vinç kullës llogaritet si më poshtë:
M = q*l
ku q – është pesha totale e shportës së betonit që është shuma e peshvs vehtijake dhe peshës së
betonit dhe kalkulohet si :
q=q1 +q2 = 4+1.5*24=40 KN
M = q*l = 40 * 26.60 = 1 064 kNm, përvetësohet vinç kullë me aftësi bajtëse 1 200 kNm ,
Për tu punuar diagrami i aftësisë bajtëse për vinç kullë duhet kalkuluar elementet e mëposhtëm:
𝑀 1 200
L1= 1.50 N1= = = 800 kN,
𝑙1 1,50
𝑀 1 200
L2= 1.50 N1= = = 240 kN
𝑙1 5,0
𝑀 1 200
L1= 1.50 N1= = = 80 kN
𝑙1 10,0
𝑀 1 200
L1= 1.50 N1= = = 80 kN
𝑙1 15
𝑀 1 200
L1= 1.50 N1= = = 60 kN
𝑙1 20,0
𝑀 1 200
L1= 1.50 N1= = = 45.11 kN
𝑙1 26.60
Diagrami i aftësisë bajtëse
M (kNm) Momenti mbajtes
80 Aftesia bajtese e Vinc Kulles
1.5 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 26.60
SHEMBULLI 18:
Për betonimin e pllakës me vëllim prej 400 m3 beton, parashihet të përdoren mikserat dhe
vibratorët me karakteristikat e mëposhtme:
- Vëllimi i koshit të automikserit 6.0 m3,
- Koeficienti i përzierjes f = 0.65,
- Ciklusi i automikserit për sjelljen e betonit në punishte është: koha e ngarkimit të
automikserit t ng = 300 sec, distanca e transportit L= 12 km, shpejtësia e lëvizjes së
automikserit plotë Vp = 20 km/h , shpejtësia e lëvizjes së automikserit bosh Vb = 40
km/h, koha e zbrazjes tz = 150 sec.
- Radiusi i veprimit të pervibratorit R = 30 cm,
- Ciklusi i vibrimit në një vend t1 + t2 = 60 sec,
- Trashësia e pllakës që vibrohet tp= 20 cm,
- Koha e pastër e punës së mikserit dhe pervibratorit tp = 48 min,
- Koeficienti i raportit të betonit të freskët dhe të vendosur në vepër Kvv= 0.85
Kërkohet:
Sa ndërrime të punës me kohëzgjatje 8h nevojiten për transportin dhe vuarjen në vepër të

sasisë së betonit prej 400 m3 nëse punojnë dy automiksera?
Sa duhet të jetë numri i Pervibratoreve për punë të sinkronizuar të Automikserit dhe
pervibratorit?
Zgjidhje:
 Efekti praktik i automikserit llogaritet me shprehjen:
𝑉𝑟 𝑥 𝑓 𝑥 𝑛 3
Ep = x Kv (m /h)
1.000
Ku :
Vr- vëllimi i automikserit (6.000 lit.)
f- koeficienti i sigurisë së betonit (0,65)
n-numri i plotë i cikluseve të automikserit dhe llogaritet përmes shprehjes:
3.600 3.600
n= =
𝑇𝑐 𝑡𝑢 +𝑡𝑜 +𝑡𝑖 +𝑡𝑝
ku eshte:
Tc-kohëzgjatja e ciklusit të automikserit
tu- koha e nevojshme për ngarkim të masës së freskët të betonit në fabrikë të betonit (300 s)
to- koha e transportit të automikserit të plotë prej fabrikës së betonit deri në vendin e vënies në
vepër ,që përcaktohet përmes shprehjes:
𝐿 (𝑘𝑚.)
to = x3.600 (s)
𝑉𝑂 (𝑘𝑚./ℎ)
ku është:
L-largësia mesatare e transportit të masës së freskët të betonit (12,0 km.)
Vo – shpejtësia e përshtatshme e lëvizjes së automikserit në shkuarje (20 km./h)

12,00
to = x 3.600=2.160 (s)
20,0
tz –koha e zbrazjes së masës së freskët të masës nga automikseri (150 s)
ttp- koha e transportit të automikserit të zbrazet nga vendi i ngarkimit në fabrikë të betonit,
caktohet përmes shprehjes:
𝐿 (𝑘𝑚.)
ttp = 𝑉 x3.600
𝑝 (𝑘𝑚./ℎ)
ku është:
Vp – shpejtësia e përshtatshme e lëvizjes së automikserit në kthim (40 km./h)

12,00
tp = x 3.600=1,080 (s)
40,0
tani është:
Tc = 300 + 2.160 +150+1080 = 3.690 (s)
Përkatësisht numri i nevojshëm i cikluseve është:

3.600 3.600
n= = = 0,976
𝑇𝑐 3.690
KV – koeficienti i shfrytëzimit të punës së automikserit sipas kohës përcaktohet përmes

shprehjes:
𝑡𝑐
KV=
𝑇
Ku eshte:
Tc – koha e pastër e punës së automikserit për një orë (48 min.)
T – kohëzgjatja e një ore në minuta (60)
48
KV= =0,80
60
Efekti praktik i automikserit është:
6.000 𝑥 0,65 𝑥 0,976

abEp = x0,80 =3,045 m3/h (betonit të gatshëm)
1.000
përkatësisht:
ab Ep = abEp x K bveper (m3/h)
ku është:
K bveper – koeficienti i raportit të betonit të vënë në vepër dhe atij të gatshëm (0,85)
abEp = 3,045 x 0,85 = 2,588 m3/h (betonit të vënë në vepër)
a.2. Efekti praktik i pervibratorit llogaritet përmes shprehjes:
3.600
pEp= 2x R2 X h x 𝑡 x Kv (m3/h betonit të vënë në vepër)
1 +𝑡2
ku është:
R – radiusi i veprimit të pervibratorit (30cm.)
h – trashësia e shtresës e cila vibrohet – vihet në vepër (20 cm.)
t1+t2 – ciklusi i vibrimit në një vend me lëvizje (60s)
Kv – koeficienti i shfrytëzimit të punës së pevibratorit me kohë është e njejtë me të automikserit

(0,80)
3.600
pEp =2x0,302 x0,20x x0,80 = 1,728 m3/h
60
a.3. numri i ndërrimeve të nevojshme për vënie në vepër te 400 m3 beton caktohet përmes
shprehjes:
𝑄𝑏
Nsm =
𝑎𝑏𝐸𝑝 𝑥 𝑁 𝑎𝑏 𝑥 𝑛 𝑠𝑎 𝑥 𝑁ℎ
Ku është:
Qb – sasia e dhënë e betonit në gjendje të vënë në vepër (400 m3)
abEp- Efekti praktik i automikserit në gjendje të vënë në vepër (2,588 m3/h)
Nab – numri i automikserëve në punë (2 copa)
Nsm – numri i planifikuar i ndërrimeve gjatë ditës (1)
Nh – kohëzgjatja e një ndërrimi (8 h)

400
Nsm = 2,588 𝑥 2 𝑥 1𝑥8 = 9,65 përvetësohen dhjetë ndërrime.
b) Numri i nevojshëm i pervibratoreve për punë të sinkronizuar me automikser caktohet

përmes shprehjes:
𝑎𝑏 𝐸𝑝 2,588
Np = = 1,728 = 1,49 pervetësohet 1 pervibrator.
𝑝𝐸𝑝
Literatura:
1. Gashi E, Ushtrime nga lenda e Organizimit dhe Teknologjise se Ndertimit, Prishtine

2002,
2. Rodiqi I, Menaxhimi i Ndertimit, Prishtine 2004,
3. Rodiqi I, Organizimi dhe Teknologjia e Ndertimit, Prishtine 1993,
4. Muhametaj E, Teknologji Ndertimi , Tirane 2014,
5. Grupa Autora; Thenologija Niskogradnje, Sveuĉilišta J. J. Strossmayera u Osijeku,
December 2010
6. Zhileska – Pancoska V, Trajkovska L , Muaxheri I ,, Planifikimi dhe Menaxhimi i
Ndertimit, Shkup 2014,
7. Trbojeviq B, Organizacija gradjevinskih radova, Beograd 1985,
8. Trbojeviq B, Gradjevinske Masine , Beograd 1985,
9. Klepac J, Organizacija gradjenja , Zagreb 1989,

10. Mirkovic S, Zbirka zadataka iz organizacije gradjevinskih radova sa gradjevinskim
masinama Beograd 1990,
11. Mustaphic I, Gradjenje cestovnih tunela , Ozujak 2012,
12. Grey C, & Hughes Ë, Building and Design Managememnt, Oxford 2002,
13. Loncarcic R, Organizaciaja izvedbe graditlejskih projekata , Zagreb 2008,
14. Delevic K, Engi Z, Reseni problem is organizacije gradjenja i gradjevinskog poslovanja,
Beograd 1998,
15. Nasko N, Kasharaj J, Seranaj A, Teknike legjislacioni dhe kantieri Tirane 2010,
16. Ritz G J, Total Engineering Project Management McGraË-Hill Publishing 1990,
17. ËËË.constructionsites .com
18. ËËË.equipmentforcosstruction.com
19. ËËË.casece.com
20. ËËË.scaffoldingsupplies.co.uk/
21. ËËË.scaffoldsales.com
22. ËËË.scafformexpo.com
23. ËËË.cement.org
24. ËËË.concretenetËork.com
25. ËËË.asphaltËorks.co.uk
26. ËËË.asphaltpavement.org
27. ËËË.asphaltpavingco.com

Ligjeratat PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ligjeratat PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Prof.asist.Dr.Esat Gashi Inxh.Dipl.

TEKNOLOGJIA E NDERTIMIT TË ULËT

Per studimet Bachelor

1. PËRKUFIZIMI, QËLLIMI I TEKNOLOGJISË SË NDËRTIMIT 5

2.0 ANALIZA E PROCESEVE TEKNOLOGJIKE TË NDËRTIMIT 12

2.1 Metoda e diagramit të rrjedhës 13

3.0 MEKANIZIMI NË NDËRTIMTARI 18

3.1 Mekanizimi i Ndërtimit 20

5 MAKINAT PËR PRODHIMIN E BETONIT 91

5.1 Beton përzierset 91

6 SKELET DHE PAHITË PËR BETONIM 101

6.1 Skelet nga druri 101

6.8 Skelet për konstruksionet me kupolë – harqe 114

7.1 Pahitë me sipërfaqe të mëdha 117

8 PRODHIMI DHE TEKNOLOGJIA E VUARJES NË VEPËR TË MATERIALEVE

8.1 Materialet për ndërtimin e rrugëve 128

9.1 Urat prej druri 138

9.7 Llojet dhe Sistemet Statike të Urave nga Betoni 142

10.1 Ndërtimi i tuneleve rrugore 149

11 DETYRA TE ZGJIDHURA 165

1. Detyra -Analiza e Proceseve Teknologjike të Ndertimit 166

2. Mekanizimi në Ndërtimtari 172

1. PËRKUFIZIMI, QËLLIMI I TEKNOLOGJISË SË NDËRTIMIT

1.1 Lënda dhe objektivat e kërkimeve të teknologjive të ndërtimit

Me termin procesi i prodhimit në ndërtimtari, në kuptimin më të gjerë nënkuptohet tërësia

Dimensioni materialo-teknik: (shkenca e procesit të prodhimit të ndërtimit) përfshin

Dimensioni socio-ekonomik: (Shkenca në aspektin ekonomik të procesit të ndërtimit):

dhe mekanizimit. Mund të thuhet edhe se teknologjia paraqet aftësimin e sipërpërmendur në

Teknika e prodhimit: Aspekti teknik

Teknika e prodhimit kombinon bazat teknike të prodhimit të ndërlidhura me zhvillimin e

Organizimi i prodhimit: Aspektet organizative

Parimi i prodhimit, klasifikon (përcakton) procesin sipas mjeteve strukturore,kohore dhe

Termi strukturë e prodhimit gjithashtu përfshihet në fushëveprimin e organizimit të prodhimit,

 Teknologjia në inxhinierinë e ndërtimit është shkenca që studion aplikimin e njohurive në

Fig 1.1 Fusha e veprimtarisë së procesit të prodhimit

1.2 Procesi i Prodhimit

Në punishte procesi i prodhimit është në fakt procesi i ndërtimit të ndërtesës. Procesi i

Në literaturë shumë shpesh do të haset me termin ,, Procesi Teknologjik’’ me këtë

1.3 Karakteristikat e Procesit të Ndërtimit

Fig. 1.3 a prodhimtaria idustriale Fig. 1.3 b) prodhimtaria ndertimore

 Prodhimtaria industriale zhvillohet në vend të mbyllur,

Nga ana tjetër prodhimtaria ndërtimore ka këto veti:

 Prodhimtaria realizohet në vende të hapura, pra është e nënshtruar ndikimeve atmosferike,

1.4 Teknologjia e Ndërtimit

Ndërtimi i objekteve realizohet në mënyra të ndryshme, si rezultat i traditës zejtare,

shembuII: montimi i kallëpeve, betonimi i elementeve, montimi i elementeve të parafabrikuara

2.0 ANALIZA E PROCESEVE TEKNOLOGJIKE TË NDËRTIMIT

 Sinkronizimi i operacioneve dhe veprimeve të punës në një tërësi.

2.1 Metoda e diagramit të rrjedhës

Te kjo metodë procesi teknologjik paraqitet me vizatimin e kapaciteteve prodhuese dhe

Figura 2.2 Diagrami i rrjedhës së procesit të betonimit të konstruksionit

2.2 Metoda e kartës së procesit

Disa procese teknologjike është vështire ose e pamundur të paraqiten me rrjedhshmërinë

Figura 2.3 Simbolet e kartës së procesit.

Në figurat e ardhshme janë treguar disa shembuj të projektimit të proceseve teknologjike

Figura 2.4 Diagrami i rrjedhës së procesit të gërmimit me eskavator (Illingëorth. 2001)

Figura . 2.6 Karta e procesit të betonimit të shtyllave

Figura . 2.7 Karta e procesit për punimin e mbushjeve në trupin e rrugës

Figura . 2.8 Karta e procesit për vendosjen e elementeve montazhe

3.0 Mekanizimi në ndërtimtari

 Makinat për punë tokësore,

Makinat per Makinat për Paisjet e

Ngarkuesi Grejderi Damperi Vinc Automikseri Baza e asfaltit