Professional Documents
Culture Documents
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN THO123
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN THO123
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, trong các phương tiện giao thông thì ô tô chiếm một số lượng lớn
phục vụ nhu các nhu cầu của con người. Do đo, đòi hỏi nghành ô tô luôn cần có sự
đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ, để nâng cao
tính hiện đại, tính kinh tế trong quá trình vận hành. Để đạt được các yêu cầu đó các
nhà sản xuất, các kỹ sư, trong nghành động lực cần phải có một kiến thức sâu rộng,
tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm ra các biện pháp tối ưu trong quá trình nghiên cứu.
Đối với các sinh viên, để thực hiện được các điều đó thì đồ án môn học nói chung và
đồ án thiết kế và tính toán ô tô nói riêng nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những
kiến thức đã học vào thực tế, phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình
nghiên cứu và công tác về sau này .
Được sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo TS Lê Văn Tụy, các thầy giáo trong
bộ môn, sự góp ý thực tế của các bạn và sự cố gắng của bản thân đã giúp em hoàn
thành đồ án này một cách tốt nhất. Tuy vậy, do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn
chế, sự tiếp xúc với thực tế còn ít nên đồ án không thể tránh khỏi những sai xót. Mong
được các thầy góp ý để đồ án được hoàn thiện hơn.
Sinh viên
-1-
Thiết kế ly hợp xe tải
-2-
Thiết kế ly hợp xe tải
Hình 1.1- Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát loại một đĩa kiểu lò xo ép hình trụ.
1-Bàn đạp ly hợp; 2-Thanh đẩy; 3-Càng mở; 4-Ổ bi tỳ; 5-Đòn mở đĩa ép; 6-Lò xo
ép; 7-Gối di động; 8-Đĩa ép; 9-Đĩa ma sát; 10-Bánh đà động cơ
-3-
Thiết kế ly hợp xe tải
-4-
Thiết kế ly hợp xe tải
Hình 1.2- Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn
1-Trục động cơ; 2- Bánh đà; 3-Đĩa ma sát;4-Đĩa ép; 5- Lò xo đĩa côn; 6-Vòng
thép; 7- Đinh tán; 8-Ổ bi tỳ; 9- Ổ đở phía sau trục ly hợp;10- Ống;11-Trục sơ cấp
của hộp số; 13-Các đĩa ma sát; 14- Xương đĩa bị động; 15-Moay ơ của đĩa bị
động;16-Ổ bi.
-5-
Thiết kế ly hợp xe tải
+ Khi người lái ngưng tác dụng vào bàn đạp ly hợp, các lò xo hồi vị sẽ kéo các cơ
cấu điều khiển mở ly hợp trở về vị trí ban đầu và khe hở δ0 xuất hiện lúc này ly hợp
được đóng.
- Ưu, nhược điểm của ly hợp ma sát một đĩa lò xo đĩa côn:
+ Ưu điểm:
o Lực ép phân bố đều trên bề mặt ma sát.
o Lò xo ép làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu đơn giản và gọn cho nên cho
phép rút ngắn kích thước dài, giảm khối lượng của ly hợp.
o Đặc tính của lò xo là phi tuyến, thích hợp với điều kiện làm việc của ly hợp.
+ Nhược điểm:
o Khó chế tạo lò xo ép.
o Không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tấm ma sát bị mòn
nên ly hợp kiểu này chỉ sử dụng trên xe tải và xe khách cỡ nhỏ có đặc tính động lực
tốt, sử dụng trong điều kiện đường tốt.
1.2.3. Ly hợp ma sát loại hai đĩa
- Kiểu ly hợp ma sát hai đĩa hoặc nhiều đĩa chỉ được sử dụng trong trường hợp phải
truyền momen lớn (>700÷800Nm) để giảm kích thước đường kính của ly hợp.
Nhược điểm của kiểu này là kết cấu phức tạp, việc mở ly hợp khó dứt khoát, kích
thước dài (chiều trục) hành trình mở và momen quán tính phần bị động lớn, lực điều
khiển 6ang thêm do phải thắng thêm ma sát ở khớp trượt nối các đĩa chủ động với
bánh đà.
-6-
Thiết kế ly hợp xe tải
- Sơ đồ cấu tạo
-7-
Thiết kế ly hợp xe tải
- Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát chất lỏng.
+ Ưu điểm: của loại ly hợp này làm việc rất êm, dễ điều khiển tự động. Thời hạn
phục vụ cao, động cơ vẫn ổn định khi sức cản của đường quá lớn.
+ Nhược điểm: Yêu cầu công nghệ chế tạo và trang thiết bị mới, kết cấu phức tạp,
-8-
Thiết kế ly hợp xe tải
khó bảo dưỡng, yêu cầu công nhân phải có trình độ bảo dưỡng và sữa chưa cao, cần
phai có trung tâp sữa chữa lớn, nên giá thành sản xuất cao.
1.2.5. Ly hợp điện từ.
- Truyền momem quay nhờ tác dụng của trường nam châm điện.
- Sơ đồ cấu tạo
- Ưu điểm: ly hợp này là rất êm, cắt dứt khoát, độ tin cậy cao, tuổi thọ rất cao, dễ tự
động hóa trong việc điều khiển.
- Nhược điểm: Tuy nhiên kết cấu rất phức tạp, giá thành sản xuất cao.
-9-
Thiết kế ly hợp xe tải
11 10 9 8 7
1 12
2 13
3
4 5
- Nguyên lý làm việc: Lực tác dụng từ bàn đạp (1) sẽ thông qua đòn bẩy để kéo
thanh kéo (2), đẩy thanh (4) qua phải làm quay càng mở (5-6) để ép vào ổ bi tỳ (8),
tác dụng lực để mở ly hợp.
- Ưu, nhược điểm của ly hợp dẫn động cơ khí
+ Ưu điểm: Đơn giản, rẻ tiền, làm việc tin cậy.
+ Nhược điểm:
o Mòn các khớp sau thời gian làm việc, tăng hành trình tự do của bàn đạp dẫn
đến mở không hết ly hợp.
o Bố trí phức tạp, khó 10han nhất là khi ly hợp ở xa vị trí người lái xe (động cơ
bố trí sau).
o Hiệu suất thấp khi mòn và cũ.
-10-
Thiết kế ly hợp xe tải
3 4 5 6 7 8
1
2
12 11 10
- Nguyên lý làm việc: Dưới tác dụng của lái xe từ bàn đạp, dầu trong xilanh chính
(8) sẽ theo đường ống để đến xylanh công tác (9).Dầu cao áp sẽ đẩy piston và do đó
đẩy cần piston quay càng mở (10) tiến hành mở ly hợp
- Ưu, nhược điểm dẫn động thủy lực
+ Ưu điểm:
o Khắc phục được hiện tượng mòn rơ các khớp.
o Có tính khuyếch đại cao.
o Hiệu suất cao, độ cứng vững cao.
o Giảm tải trọng động, có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép khi
đóng ly hợp.
o Dễ lắp đặt.
-11-
Thiết kế ly hợp xe tải
+ Nhược điểm:
o Kết cấu phức tạp, yêu cầu độ kín khít cao.
o Làm việc kém tin cậy khi có rò rỉ.
o Bảo dưỡng sửa chữa phức tạp.
o Giá thành cao.
1.2.8. Trợ lực lò xo
- Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo (hoặc trợ lực chân không) với khả năng trợ lực
không lớn nên sử dụng hạn chế trên một số xe con hoặc xe tải nhỏ.
- Nguyên lý trợ lực: Khi không mở ly hợp lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị để
kéo bàn đạp về vị trí ban đầu. Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố
định làm cho đầu di động của lò xo di chuyển theo và vì vậy phương của lực kéo lò
xo chuyển dần về phía bên kia của tâm quay bàn đạp. Tại vị trí bàn đạp ứng với lúc
mở ly hợp hoàn toàn, lực của lò xo có tác dụng hỗ trợ lực cho bàn đạp của người
lái, làm giảm lực tác dụng của người lái xe trong quá trình mở ly hợp.
1.2.9. Ly hợp điều khiển có trợ lực khí nén.
- Sơ đồ cấu tạo
Pbd 7
6
4
1 3
2
Hình 1.8- Sơ đồ dẫn đông cơ khí trợ lực khí nén
1. Thanh đẩy; 2.Van; 3.Cần đẩy; 4.Piston trợ lực; 5.Cần piston trợ lực; 6.Ổ bi tỳ;
7. Bình khí nén.
-12-
Thiết kế ly hợp xe tải
- Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng của lực bàn đạp để mở ly hợp, cần đẩy với van
sẽ dịch chuyển tương đối với thanh đẩy làm mở van cấp khí nén.Khí nén từ bình
chứa qua van theo đường ống đến xilanh trợ lực khí nén. Lực do áp suất khí nén tạo
trong xylanh sẽ đẩy cần piston cùng với lực đẩy trên cần đẩy tiến hành mở ly hợp.
Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị các chi tiết trở về
vị trí ban đầu, còn khí nén từ xylanh trợ lực trở về van rồi qua các đường 13hong ra
ngoài khí quyển.
1.2.10. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén.
Hình 1.9 : Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xilanh chính. 9: Xi lanh công tác:
10: Nạng mở. 11: Ống trượt. 12: Đĩa ép.
- Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp (1), dầu trong xilanh chính
sẽ theo đường ống để đến xylanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy piston để tiến hành
mở ly hợp. Đồng thời áp suất dầu cũng tác dụng lên piston của xilanh13 điều khiển
mở van cấp khí nén cho hệ thống trợ lực. Khí nén từ bình chứa qua van rồi đến
xylanh trợ lực khí nén hỗ trợ thêm lực mở ly hợp.Khi thôi tác dụng lên bàn đạp,
-13-
Thiết kế ly hợp xe tải
dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, dầu trong các xylanh sẽ trở về, còn khí nén từ
xylanh trợ lực trở về van rồi qua các đường thông ra ngoài khí quyển.
-14-
Thiết kế ly hợp xe tải
2.1 . Tính toán xác định các thông số yêu cầu ban đầu
Dựa vào tài liệu [2] ta thấy rằng:
Để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay của động cơ trong mọi điều kiện
làm việc, thì ly hợp phải có khả năng truyền được momen quay lớn hơn momen
xoắn lớn nhất của động cơ. Nghĩa là ta phải có:
Trong đó:
o M e max : mômen xoắn lớn nhất của động cơ, [Nm]. Đối với máy kéo momen
này lấy bằng momen danh nghĩa Mn của động cơ.
Hệ số dự trữ ly hợp phải đủ lớn (>1) để đảm bảo cho ly hợp truyền hết momen
xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó (khi các bề mặt ma sát bị dầu
mỡ rơi vào, khi các lò xo ép bị giảm tính đàn hồi, khi các tấm ma sát bị mòn,…).
Tuy nhiên hệ số củng không được quá lớn, vì như thế ly hợp không làm tốt chức
năng bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
-15-
Thiết kế ly hợp xe tải
-16-
Thiết kế ly hợp xe tải
(p=const). Để đảm bảo tuổi thọ cho các tấm ma sát, giá trị cho phép [p]= 1,4.10 5-
2,5.105 [N/m2]. Vì ly hợp có điều kiện làm việc nhẹ nên có thể chọn áp suất theo giới
hạn trên p=2,2.105 [N/m2].
Với R1,R2 là bán kính trong và ngoài của hình vành khăn thì momen ma sát của đĩa
bị động ly hợp Mms do cơ cấu ép tạo ra được viết lại ở dạng triển khai theo kích thước
tấm ma sát:
Mms = μ.p.π.R23.(1-K3p).Zms (2.3)
Với:
Kr: hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát Kr=R1/R2. Vì xe có
động cơ tốc độ trung bình và đặc tính động lực xe tốt (ít phải sang số) nên có thể
chọn Kr theo giới hạn nhỏ Kr= 0,6 với (Kr= 0,53-0.75).
d
R2 d
R1
3. .M e max
R2 (2.4)
2 zms .. p .(1 K R 3 )
3
Thế số :
+ μ = 0,3 theo [1]
+ zms = 2 theo [1]
+ p=2,2.105 [N/m2] theo [1]
-17-
Thiết kế ly hợp xe tải
3. .M e max
R2
2 zms .. p .(1 K R 3 )
3
0,136m 136mm
3.1,9.288,75
R2 3
2.2.0,3. .2,2.105.1 0,63
S . R22 R12 . 0,1362 0,0812 (2.6)
0,037 m 2
- Bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát Rtb [m] được tính theo [1]:
Rtb
2. R23 R13
2. 0,1363 0,0813
0,11m
3. R22 R12
3. 0,136 2 0,0812 (2.7)
Thế số:
-18-
Thiết kế ly hợp xe tải
8312,5N
1,9.288,75
F
0,3.0,11.2
2.3.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Quá trình đóng mở ly hợp êm dịu bao giờ củng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các bề
mặt ma sát. Sự trượt ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thời sinh ra nhiệt
nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trượt. Nếu cường độ trượt mạnh sẽ làm
mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ lớn, có thể làm cháy cục bộ các tấm
ma sát làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng.
Vì vậy, việc xác định công trượt, công trượt riêng để kiểm tra giá trị của chúng có
nằm trong giới hạn cho phép hay không là hết sức cần thiết.
Ga Gm Rbx2
Ja ( ). t (2.9)
g (ih1 .i p .i0 ) 2
-19-
Thiết kế ly hợp xe tải
Trong đó :
+ Ga: trọng lượng toàn bộ của ôtô [N]
+ Gm: trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo, Gm = 0 [N].
+ g: gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s2].
+ rbx: bán kính làm việc của bánh xe chủ động. rbx = 0,38 [m].
+ ih: tỷ số truyền của hộp số. Tính công trượt cho số 1.
+ ip: tỷ số truyền số phụ. Không có hộp số phụ, ip = 1.
+ i0: tỷ số truyền của truyền lực chính.
+ δt: hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực,
trong tính toán có thể lấy δt = 1,05 ÷ 1,06. Chọn δt = 1,05.
a. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính i0
- Giá trị tỷ số truyền truyền lực chính i0 cùng với tỷ số truyền cao nhất của hộp số
ihn được xác định theo tốc độ cực đại của xe.
e max .Rbx
V max (2.10)
ihn .i0
Trong đó:
+ ihn : Giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số
+ Rbx : Bán kính làm việc của bánh xe chủ động
+ vmax : Tốc độ cực đại của xe
Thế số:
-20-
Thiết kế ly hợp xe tải
Trong đó:
+ Ga: Trọng lượng toàn bộ xe, [N]
+ max: Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường, max = 0,47(Theo đề)
+ Rbx: bán kính làm việc của bánh xe chủ động, [m]
+ Memax: momen cực đại của động cơ, [N.m]
+ io: tỉ số truyền của truyền lực chính,
-21-
Thiết kế ly hợp xe tải
Trong đó:
+ Gφ: trọng lượng bám của cầu chủ động, [N]
+ φ: hệ số bám (φ = 0.6-0,8).
Thế số:
+ Gφ=Gcd.Ga.mcd
Với Gcd=0,55.Ga
mcd: Hệ số phân bố tải trọng lên cầu chủ động ,chọn mcd=(1,2-1,5)
Chọn mcd= 1,2
+ Gφ= Gcd.Ga.mcd= 0,55.33206,85 .1,2=21916,52 [N]
+ Chọn φ = 0,8
Thay số vào công thức (2.12) được:
21916,52 .0,8.0,38
ih1 6,9
288,75.3,71.0,9
Ga Gm Rbx2
=> Ja ( ). t
g (ih1 .i p .i0 ) 2
33206,85 0,382
. .1,05 1[kg.m2]
9,81 3,71.1.6,1
2
-22-
Thiết kế ly hợp xe tải
M a Ga Gm P .
Rbx
(2.13)
it . t
Trong đó:
+ :Hệ số cản tổng cộng của đường.
2.3.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2)
Để đơn giản bài toán xác định công trượt ly hợp, người ta củng có thể giả thuyết
ly hợp được đóng tức thời và trong thời gian trượt ly hợp, các momen Me, M1, và Ma
có giá trị không đổi.
Chọn cách tính theo thời gian trượt tổng cộng của ly hợp t0
Chọn thời gian đóng ly hợp êm dịu: t0=2 [s] (t0=1,1÷2,5).
Tính hệ số kết thúc trượt ly hợp kd (kd>0) từ phương trình
kd .M e max .(e a ).2.J a
t0 (2.14)
(kd .M e max M a ) 2
-23-
Thiết kế ly hợp xe tải
Trong đó:
+ ωe : Tốc độ góc động cơ khi đóng ly hợp, khi tính toán lấy bằng tốc độ góc
ứng với mô men cực đại ωe =ωM.
+ Ja : Momen quán tính khối lượng ô tô quy dẫn về trục ly hợp.
+ Ma : Momen chuyển động của ô tô quy dẫn về trục ly hợp
+ Memax : Momen xoắn lớn nhất động cơ.
+ ωa : Tốc độ góc trục ly hợp.Tính toán cho lúc khởi hành xe nên ωa=0.
Thế số:
+ Memax= 288,75 [N.m] theo đề
+ ωe=ωM=(nM.π)/30= (2220.π)/30=232,478 [rad/s]
+ ωa=0
+ Ja = 1 [kg.m2] theo kết quả đã tính (3.8)
+ Ma = 12,38 [N.m]
+ t0 = 2 [s]
kd .M e max .(e a ).2.J a
t0 (2.15)
(kd .M e max M a ) 2
k d2 .M emax
2
.t 0 -2.k d (t 0 .M emax .M a +M emax .ωe .J a )+t 0 .Ma2 = 0
Đặt :
2
A = M emax
2
.t 0 = 2.288,75 = 166753,12.
-24-
Thiết kế ly hợp xe tải
2.Ja.e
t 2 Kd . Memax Ma
Ma
t1 t 2
Kd .Me max . Ma
2.1.232,478
t 2 0,88.288,75 12,38 1,92[ s ]
12,38
t1 1,92. 0,1[ s ]
0,88.288,75 12,38
t 2 1
L M a e a 1 t2 J a e a
2
(2.16)
2 3 2
Trong đó:
+ t1, t2: thời gian trượt ly hợp trong giai đoạn І và giai đoạn II.
Thay số các đại lượng đã biết vào (3.15) ta tính được công trượt L [J]:
0,1 2.1,92 1
L 12,38.(232,478 0). .1.232,478 0 30852,94[ J ]
2
2 3 2
-25-
Thiết kế ly hợp xe tải
Trong đó:
+ L :Công trượt tổng cộng của ly hợp [J].
+ zms: Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp 1 đĩa bị động nên zms = 2.
+ R1,R2 : Bán kính tương vòng ngoài và trong hình vành khăn trên bề mặt ma sát.
Thay số vào (2.17), ta có:
lr
30852,94
2. 0,136 0,081
2 2
411428,4 J / m 2
lr 411,42 KJ / m2
Vậy so sánh với giá trị cho phép về công trượt riêng lr ≤ 1000 [KJ/m2] thì ly hợp
thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ.
2.3.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
- Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng của ly hợp, còn cần phải tính toán
kiểm tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để
đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng nhiều đến hệ số ma
sát, không gây nên sự cháy các tấm ma sát hoặc ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo
ép…
- Với giả thiết công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các
đôi bề mặt ma sát là bằng nhau, ta có lượng nhiệt mà đĩa ép hoặc bánh đà nhận được
là:
v.L = m.c.Δt (2.18)
Trong đó:
+ L: Công trượt toàn bộ của ly hợp [J].
+ v: hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép.
+ c: nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, m: khối lượng chi tiết bị nung
nóng, [kg].
+ Δt: độ tăng nhiệt độ của thiết bị nung nóng, [0K]. Độ tăng nhiệt độ cho phép của
chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của ôtô (ứng với hệ số cản ψ = 0,02) không
-26-
Thiết kế ly hợp xe tải
Bề dày tối thiểu đĩa ép theo chế độ nhiệt ⸹ [m] được xác định theo khối lượng tính
toán chế độ nhiệt (m) ở trên có thể được xác định theo công thức:
m
(2.19)
.( R R12 ).
2
2
Trong đó:
+ : Khối lượng riêng của đĩa ép,với vật liệu bằng gang =7800[kg/m ].
3
Thế số:
+ m = 3.2 [kg] theo kết quả đã tính (2.17)
+ R1 = 0,081 [m] theo kết quả đã tính (2.4)
+ R2 = 0,136 [m] theo kết quả đã tính (2.3)
Thay các đại lượng đã biết vào (2.18) ta xác định được bề dày tối thiểu của đĩa ép
theo chế độ nhiệt do trượt :
3,2
0,011[m]
0,136 0,0812 .7800
2
-27-
Thiết kế ly hợp xe tải
60C2A hoặc thép mangan 65 hay thép cacbon 85 có ứng suất cho phép [τ] = 650
850 [MN/m2] và [τ]=1000[MN/m2].
2.3.7.1 Tính lực ép cần thiết của lo xo đĩa nón cụt.
- Theo đề lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt được xác định theo công thức:
Flx k 0 .F (2.20)
Trong đó :
+ F: Lực ép cần thiết của ly hợp [N].
+ k0 : Hệ số tính đến sự giản nở và sự nới lỏng của lò xo. k0 [1.05÷1,08], Chọn
ko=1,05
Thế số:
+ F = 8312,5 [N].
+ ko=1,05
Flx 1,05.8312,5 8726,48N
2.3.7.2. Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép đĩa nón cụt xẽ rãnh.
Sơ đồ tính toán lò xo đĩa nón cụt xẻ rãnh hướng tâm thể hiện trên hình:
-28-
Thiết kế ly hợp xe tải
cho ly hợp được xác định theo các thông số của lò xo.
1
2. .E. d ..ln( )
k1 2 (1 k1 ) .(1 k1 )
Flx d (h . ).(h ) (2.21)
3.(1 p ).De .(1 k2 ) 2
2 2
(1 k2 ) 2.(1 k2 )
+ h : Độ cao phần không xẻ rảnh của nón cụt ở trạng thái tự do, [m].
+ k1, k2 : các tỷ số kích thước của nón cụt, được xác định bằng:
Thế số:
+ Chọn De = 0,96.2.R2 = 0,96.2.0,136=0,2611[m]
De D
+ = 1,2÷1,5.Ta chọn e = 1,3
Da Da
h
+ 1,5 2 . Ta chọn h=1,5.⸹d = 1,5.0,0030 = 0,0045[m]
d
Da 0,2
+ k1 0,764
De 0,2611
( Da De ) 0,2 0,261
+ k2 0,883
2.De 2.0,261
-29-
Thiết kế ly hợp xe tải
Các kích thước Da , d , h sẽ được xác định chính xác sao cho khi lò xo nón cụt được
ép phẳng vào ly hợp ( =h/2) thì lực ép của lò xo Flx đạt bằng lực ép yêu cầu k0.F
Flx=8726,48[N]
- Để thuận lợi cho việc tính toán từ công thức (2.20) ta viết lại như sau:
2 C
Flx A.B.. d h c. . h
2
3 2
.E
A
1 p2
Ln1 / k1 (2.22)
B d2 .
De 1 k 2 2
1 k1
C
1 k 2
- Tính toán trước các thông số đặc trưng cho vật liệu và kết cấu A,B,C:
C
Flx A.B. . d2 h c. . h
2
3 2
. E . 2,1 . 1011
A 7,0756.1011
1 p 2
1 0,26 2
- Sử dụng công cụ Solver trên Excell, ta có diễn biến Flx = f(λ) được cho ở bảng (1)
và đặc tính phi tuyến của lò xo đĩa nón cụt được thể hiện trên hình (2.3) với kích
thước cơ bản:
-30-
Thiết kế ly hợp xe tải
λ Flx
0.00025 2766.52
0.0005 4903.51
0.00075 6488.43
0.001 7598.72
0.00125 8311.84
0.0015 8705.25
0.00175 8856.40
0.0019 8842.74
0.002 8741.73
0.00225 8726.48
0.0025 8630.81
0.00275 8587.46
0.003 8689.11
0.00325 9013.22
0.0035 9637.26
0.00375 10638.66
10000.00
8000.00
6000.00
4000.00
2000.00
0.00
0.00000 0.00050 0.00100 0.00150 0.00200 0.00250 0.00300 0.00350 0.00400
-31-
Thiết kế ly hợp xe tải
2.Fm .Da 0,5.E 0,5.D Da 2 d .
2 .D D 1 2 . Da
d i a p
D e
D Da
(2.23)
D
Ln e
Da
2.h
Arc tan
De Da
Trong đó:
+ : Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm [N/ m 2 ].
De 0,2611
Di 0,087 [m] (De/Di ≥ 1,5)
3 3
+ Fm : Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp, được xác định bằng:
(D -D )
Fm =Flx e c
(Dc -Di )
(2.24)
D = (De +Da )
c
2
Da De 0,2 0,2611
o Dc 0,2305[m]
2 2
Dc Di 0,2305 0,087
o idm 4,6
De Dc 0,2611 0,2305
1897.06N
1 1
o Fm Flx 8726,48.
idm 4,6
-32-
Thiết kế ly hợp xe tải
2.h 2.0,0045
Arc tan Arc tan 0,1458rad
De Da 0,2617 0,2
D e
D Da 0,2617 0,2 0,23m
D 0,2617
Ln e Ln
Da 0,2
2.1897,06.0,2 0,5.2,1.1011 0,5.0,23 0,2 .0,14582 0,00304.0,1458
.
0,0030 2
.0,87 0, 2 1 0 , 26 2
0,2
705.8312698 MN / m 2
- So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo =1000[MN / m2 ] thì lò xo đĩa
nón cụt thiết kế hoàn toàn thỏa mãn điều kiện bền.
-33-
Thiết kế ly hợp xe tải
-34-
Thiết kế ly hợp xe tải
ép khi đóng ly hợp đột ngột nhờ đó giảm được giá trị tải trọng động. Tuy vậy, dẫn
động thủy lực có nhược điểm là kết cấu phức tạp và đòi hỏi độ kín khít cao, đắt tiền,
làm việc kém tin cậy hơn dẫn động cơ khí (khi có rò rỉ trên đường ống).
Do có nhiều ưu điểm được phân tích ở trên nên ta chọn phương án dẫn động
thủy lực dùng để thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp cho xe thiết kế. Sơ đồ dẫn động
ly hợp:
-35-
Thiết kế ly hợp xe tải
-36-
Thiết kế ly hợp xe tải
Với dẫn động thủy lực: khe hở lỗ bù dầu trong xilanh chính δ02 ≈ 1,5 ÷ 2[mm].
d1
: tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu: itg.
d2
a c d1 g
idk . . .
b d d2 h
Trong đó:
g
: tỷ số truyền của đòn mở, ký hiệu: idm. Ta có iđm=4,6 theo kết quả đã tính.
h
Từ đó ta có:
-37-
Thiết kế ly hợp xe tải
Trong đó:
+ Fm* max : Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa côn khi mở ly hợp:
+ iđk* : Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển, chỉ tính đến đĩa nón vì lò xo đĩa nón
không có tác dụng khuếch đại lực.
+ đk
*
:Hiệu suất hệ thống điều khiển. đk* 0,85 0,9
Thế số:
+ Chọn đk
*
=0,9
-38-
Thiết kế ly hợp xe tải
2 3
Ø20
12 11 10 9 8 7 6 5 4
-39-
Thiết kế ly hợp xe tải
lực lò xo của van ngược.Van một chiều 10 bố trí ở đầu van ngược chỉ cho chất lỏng
từ xilanh chính đi qua đến dẫn động mà không cho chất lỏng đi qua theo chiều ngược
lại.Ta chọn đường kính xy lanh chính là 20 [mm]
Lực tác dụng từ bàn đạp Pbd tác dụng lên piston của xi lanh chính tạo ra áp suất dầu
là pd.
2
𝜋.𝐷𝑥𝑙𝑐 .𝑃𝑑
Ta có phương trình: = F.bd.. pd i.bd
4
(3.7)
Trong đó:
Dxlc :đường kính của xi lanh chính [mm], Chọn Dxlc = 20 [mm]
pd: áp suất dầu trong xi lanh chính, [N/m2]
Fbd: Lực tác dụng lên bàn đạp [N], Pbd = 121,94 [N]
ibd: tỷ số truyền của bàn đạp, ibd = 6,74
Khi đó, áp suất dầu trong xilanh chính:
4.𝐹𝑏𝑑 .𝑖𝑏𝑑 . pd 4.142,22.6,74.0,9
𝑃𝑑 = 2 = = 2,74 [Mpa]
𝜋.𝐷𝑥𝑙𝑐 𝜋.0,022
1 2 3 4 5
-40-
Thiết kế ly hợp xe tải
Đường kính của xilanh công tác được tính theo công thức:
d12
itg d 2 d1. itg 20. 1 20mm
d 22
Vậy đường kính của xilanh công tác là 20 [mm]
-41-
Thiết kế ly hợp xe tải
3
2
1
Để đơn giản, em chọn loại xương đĩa không đàn hồi, chia ra nhiều phần rẽ quạt bằng
các rãnh chữ “T” cho ly hợp em thiết kế.
-42-
Thiết kế ly hợp xe tải
-43-
Thiết kế ly hợp xe tải
bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông. Dạng thân khai đảm bảo
bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông . Trong nội dung thiết kế ta chọn
dạng then hoa thân khai.
h
b
d
D
Phải có diện tích đủ lớn để truyền tải nhiệt ra môi trường bên ngoài.
Khi cắt ly hợp đĩa ép và đĩa ép trung gian khômg làm ảnh hưởng đến đường
truyền công suất của hệ thống truyền lực.
-44-
Thiết kế ly hợp xe tải
Đĩa ép phải quay cùng với bánh đà khi mở hoặc đóng ly hợp phải có khả năng
chuyển dịch theo chiều trục. Được bắt với thân ly hợp thông qua các vấu của đĩa ép.
Về mặt kết cấu đĩa ép ngoài có hình dạng rất phức tạp, ngoài bề mặt làm việc được
mài bóng ra thì mặt bên kia của đĩa ép phải làm các gân tản nhiệt.
Được chế tạo bằng gang xám có tính chất tốt như : CY24-48, C18-36 hay
CY15-32, hoặc trong một số rất ít trường hợp chế tạo bằng gang hợp kim với tổng
số chất hợp kim crôm, kẽm, môlíp đen không quá 2% .
-45-
Thiết kế ly hợp xe tải
1 2 3 4 5
Ø25
-46-
Thiết kế ly hợp xe tải
47
Thiết kế ly hợp xe tải
48
Thiết kế ly hợp xe tải
49