‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫الفهرس‬

‫الصفحة‬ ‫الموضوع‬
‫‪3‬‬ ‫المدخالت العامة‬
‫‪6‬‬ ‫المخرجات العامة‬
‫‪9‬‬ ‫مستشعر دواسة الوقود‬
‫‪10‬‬ ‫مستشعر موضع عمود الكامات وعمود الكرنك‬
‫‪12‬‬ ‫مستشعر درجة حرارة الوقود وسائل تبريد المحرك‬
‫‪14‬‬ ‫مستشعر تدفق الهواء الكتلي (‪)MAF‬‬
‫‪16‬‬ ‫مستشعر ضغط القضيب (‪)RPS‬‬
‫‪17‬‬ ‫مستشعر سرعة المركبة وضغط التعزيز‬
‫‪18‬‬ ‫المفاتيح‬
‫‪21‬‬ ‫مدخالت أخرى‬
‫‪22‬‬ ‫صمامات الملف اللولبي‬
‫‪23‬‬ ‫مخرجات أخرى‬

‫‪24‬‬ ‫المدخالت والمخرجات بنظام ‪Bosch CRDI‬‬

‫‪25‬‬ ‫مستشعر األكسجين (مستشعر نسبة الهواء‪/‬الوقود)‬
‫‪27‬‬ ‫مستشعر درجة الحرارة والضغط التفاضلي‬
‫‪29‬‬ ‫الحواقن‬
‫‪35‬‬ ‫صمام التحكم في ضغط القضيب (‪)RPCV‬‬
‫‪37‬‬ ‫الصمام النسبي المغنطيسي‬
‫‪39‬‬ ‫صمامات التحكم في الهواء‬
‫‪41‬‬ ‫مشغل التدويم المتغير‬

‫‪42‬‬ ‫المدخالت والمخرجات بنظام ‪Delphi CRDI‬‬

‫‪43‬‬ ‫مقياس السرعة‬
‫‪46‬‬ ‫الحاقن‬
‫‪48‬‬ ‫التحكم في ضغط القضيب‬

‫‪49‬‬ ‫تشخيص مشكالت الضغط‬

‫‪54‬‬ ‫ملحق‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪2‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫المدخالت العامة‬

‫هيا لنلقي نظرة موجزة على الغرض من كل إشارات المدخالت كل على حدة‪.‬‬
‫البطارية‪:‬‬
‫تقوم إشارة جهد البطارية باستكشاف الجهد المتوفر‪ .‬وتُستخدم هذه اإلشارة لتعويض أي تأخر للمشغالت (على سبيل المثال‪،‬‬
‫الحواقن) ناتج عن انخفاض الجهد‪.‬‬
‫مستشعر دواسة الوقود (‪:)APS‬‬
‫يستخدم مستشعر دواسة الوقود الستكشاف مقدار الضغط على الدواسة‪ .‬وتستخدم اإلشارة لتوزيع خرج القدرة الذي يطلبه السائق‪.‬‬
‫مستشعر موضع عمود الكرنك (‪:)CKP‬‬
‫يستخدم مستشعر موضع عمود الكرنك الستكشاف موضع عمود الكرنك وسرعته‪ .‬وتعد هذه اإلشارة إحدى اإلشارات الرئيسية التي‬
‫تحدد كمية الحقن وتوقيته‪.‬‬
‫مستشعر موضع عمود الكامات (‪:)CMP‬‬
‫يمثل مستشعر موضع عمود الكامات (‪ )CMP‬عامالً مه ًما في تحديد األسطوانة الموجودة في شوط االنضغاط‪.‬‬
‫مستشعر الضغط البارومتري‪:‬‬
‫يستكشف مستشعر الضغط البارومتري ضغط الهواء للحصول على معلومات حول كثافة الهواء‪ .‬ويوجد هذا المستشعر داخل وحدة‬
‫التحكم في المحرك‪.‬‬
‫مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك‪/‬الوقود‪:‬‬
‫يستخدم مستشعر حرارة سائل تبريد المحرك ومستشعر حرارة الوقود الستكشاف درجة حرارة سائل تبريد المحرك ودرجة حرارة‬
‫الوقود لضبط اإلشعال وكمية الحقن‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪3‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر تدفق الهواء الكتلي (‪:)MAF‬‬

‫يستخدم مستشعر تدفق الهواء الكتلي للتحكم في إعادة تدوير غاز العادم‬
‫مستشعر ضغط القضيب (‪:)RPS‬‬
‫يستخدم مستشعر ضغط القضيب الستكشاف ضغط القضيب‬
‫مستشعر سرعة السيارة (‪:)VSS‬‬
‫تستخدم إشارة سرعة السيارة للتحكم في الطواف ونظام التحكم في الجر وبرنامج الثبات اإللكتروني‪.‬‬
‫مفتاح المروحة‪:‬‬
‫تستخدم وحدة التحكم في المحرك دخل مفتاح المروحة إلمداد قابض ضاغط تكييف الهواء بالطاقة‪.‬‬
‫مستشعر ضغط التعزيز (‪:)BPS‬‬
‫يعتبر مستشعر ضغط التعزيز ضروريًا للتحكم في موضع مروحة الشاحن التوربيني متغير الهندسة (‪.)VGT‬‬
‫مفتاح الكبح‪/‬القابض‪:‬‬
‫هذان المفتاحان مطلوبان للتحكم في الطواف‬
‫محول طاقة ضغط السيارة (‪:)APT‬‬
‫تتحكم وحدة التحكم في المحرك في سرعة مروحة الرادياتير والقابض الكهرومغنطيسي بالضاغط وذلك استنادًا إلى إشارة محول‬
‫طاقة ضغط السيارة‬
‫مستشعر األكسجين‪:‬‬
‫يستخدم مستشعر األكسجين للتحكم الدقيق في إعادة تدوير غاز العادم‬
‫مقياس السرعة‪:‬‬
‫يستخدم مقياس السرعة في نظام ‪ Delphi CRDI‬لتحديد توقيت الحقن الدليلي‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر الضغط التفاضلي (‪:)DPS‬‬

‫يستخدم مستشعر الضغط التفاضلي لمراقبة كمية األجسام المخزنة في مرشح األجسام‪.‬‬
‫مستشعر درجة حرارة غاز العادم (‪:)EGTS‬‬
‫يستخدم اثنان من مستشعرات درجة حرارة غاز العادم لقياس درجة حرارة تدفق غاز العادم‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪5‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫المخرجات العامة‬

‫هيا لنلقي نظرة موجزة على الغرض من كل مشغل على حدة يتم تشغيل كافة ال ُمشغالت بواسطة أمر من وحدة التحكم في المحرك‪.‬‬
‫مصباح مؤشر األعطال (‪:)MIL‬‬
‫يستخدم إلعالم السائق بجاهزية النظام وأعطاله‬
‫الحاقن‪:‬‬
‫يتم التحكم في الحواقن مباشرة ً بواسطة وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬وتقوم الحواقن بحقن كمية معينة من الوقود في غرفة االحتراق‬
‫صمام التحكم في ضغط القضيب (‪:)RPCV‬‬
‫يستخدم صمام التحكم في ضغط القضيب لضبط الضغط في القضيب‪.‬‬
‫الصمام النسبي المغنطيسي (‪:)MPROP‬‬
‫يستخدم الصمام النسبي المغنطيسي لضبط الضغط في القضيب‪.‬‬
‫صمام قياس الدخل (‪:)IMV‬‬
‫يستخدم صمام قياس الدخل لضبط الضغط في القضيب‪.‬‬
‫مشغل‪/‬ملف إعادة تدوير غاز العادم‪:‬‬
‫يستخدم مشغل‪/‬ملف إعادة تدوير غاز العادم إلعادة تدوير مقدار معين من العادم الالزم لعملية االحتراق‪ ،‬وهو ما يعمل على خفض‬
‫درجة حرارة االحتراق والحد من تكون أكسيدات النيتروجين‬
‫شمعات التوهج‪:‬‬
‫تعتبر مسؤولة عن ضمان كفاءة البدء البارد وتقصير فترة اإلحماء‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪6‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مدفأة معامل الحرارة اإليجابي (‪:)PTC‬‬

‫ت ستخدم مدفأة معامل الحرارة اإليجابي لضمان اإلحماء السريع لمقصورة الركاب‪ .‬ويتم التحكم فيها من خالل وحدة التحكم في‬
‫المحرك وجهاز التحكم في المدفأة‬
‫تحكم المروحة‪:‬‬
‫يُستخدم مرحل مروحة التبريد ووحدة نطاق النبض المعدل (‪ )PWM‬للتحكم في مروحة التبريد‪ ،‬في حالة التحكم غير المتدرج في‬
‫نطاق النبض المعدل‪.‬‬
‫ُمرحل مضخة الوقود‪:‬‬
‫يتحكم مرحل مضخة الوقود في تنشيط مضخة الوقود‪ .‬وهذه اإلشارة ضرورية إليقاف مضخة الوقود‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬في حالة‬
‫عدم استكشاف إشارة كرنك‪.‬‬
‫ُمسخن مرشح الوقود‪:‬‬
‫يقوم ُمسخن مرشح الوقود بتسخين وقود الديزل في الظروف البيئية الباردة‪ .‬ويتم تنشيط نظام ُمسخن مرشح الوقود استنادًا إلى‬
‫إشارة من مستشعر حرارة الوقود الموجود في مبيت مرشح الوقود‪.‬‬
‫ُمرحل ضاغط تكييف الهواء‪:‬‬
‫يتحكم ُمرحل ضاغط تكييف الهواء في دائرة تشغيل وإيقاف تشغيل الضاغط‪ .‬ويستخدم ذلك لتجنب التمور في سرعة الالتعشيق‬
‫ولتجنب الحرارة الزائدة (إيقاف تشغيل تكييف الهواء فوق درجة حرارة معينة)‪.‬‬
‫مشغل التدويم المتغير (‪:)VSA‬‬
‫المدوم‪ ،‬مما يعمل على تقليل انبعاثات‬
‫ّ‬ ‫يزيد مشغل التدويم المتغير سرعة هواء السحب بسد أحد منفذي السحب‪ ،‬وبالتالي زيادة تأثير‬
‫المحرك وزيادة عزم المحرك‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪7‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫صمام التحكم في الهواء‪:‬‬

‫يستخدم صمام التحكم في الهواء لتقليل الضغط الزائد في مجمع السحب لزيادة معدل إعادة تدوير غاز العادم‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪8‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر دواسة الوقود (‪)APS‬‬

‫تبعًا للنظام والطراز المستخدمين‪ ،‬يمكن استخدام أنواع مختلفة من مستشعرات دواسة الوقود‪ .‬ويشار إلى هذه األنواع بمجموعة‬
‫المستشعر أو مجموعة الوحدة‪ .‬تتمثل المهمة الرئيسية لمستشعر دواسة الوقود في قياس موضع دواسة الوقود‪ .‬وهو عبارة عن‬
‫ي مقاومة‪ .‬ويشتمل مستشعر الموضع على اثنين من مقاييس فرق الجهد واللذان يقومان بتغيير‬ ‫مقياس فرق جهد مشتمل على مسار ّ‬
‫الجهد في مدخالت مستشعر وحدة التحكم استنادًا إلى زاوية عمود مستشعر الموضع‪ .‬ويتم تثبيت أعضاء ال ُمج ِّّمع في عمود مستشعر‬
‫الموضع وتتحرك فوق مسارات المقاومة تبعًا لحركة العمود‪ .‬ويوجد نوعان مختلفان من مقاييس فرق الجهد‪ ،‬وذلك لضمان دقة‬
‫المعلومات الصادرة من مستشعر الوضع‪.‬‬

‫مثال‪:‬‬
‫يتم تزويد اثنين من مقاييس فرق الجهد بمقدار ‪ 5‬فولت‪ ،‬إال أن اإلشارة المرسلة إلى وحدة التحكم دائ ًما ما تكون في مقياس فرق‬
‫الجهد األول ضعف ما تكون في مقياس فرق الجهد الثاني (‪ 5-0‬فولت في مقياس فرق الجهد األول و‪ 2.5-0‬فولت في مقياس فرق‬
‫الجهد الثاني)‪ .‬ويضمن ذلك كالً من عمل مستشعر الموضع وتشخيصه‪ .‬فعندما تكون زاوية مستشعر الموضع أقل تقريبًا من ‪9‬‬
‫درجات‪ ،‬يكون مقياسا فرق الجهد في موضع الالتعشيق ويكون الجهد في وحدة التحكم أقل من ‪ 1.1‬فولت و‪ 0.55‬فولت على‬
‫التوالي‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪9‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر موضع عمود الكامات وعمود الكرنك‬

‫مستشعر موضع عمود الكرنك (‪)CKP‬‬

‫يمثل موضع الكباس في غرفة االحتراق عامالً مه ًما في تحديد بدء الحقن‪ .‬ويوفر مستشعر في عمود الكرنك معلومات حول مواضع‬
‫جميع الكباسات‪ .‬كما تحدد سرعة الدوران عدد دورات عمود الكرنك في الدقيقة‪ .‬ويتم حساب متغير الدخل المهم هذا في وحدة‬
‫التحكم في المحرك (‪ )ECM‬باستخدام اإلشارة الواردة من مستشعر موضع عمود الكرنك الحثي‪ .‬ويقوم مستشعر موضع عمود‬
‫الكرنك بتسجيل تسلسل أسنان عجلة الزناد‪ .‬وهو يتألف من مغنطيس دائم وقلب من الحديد المطاوع مع ملف من النحاس‪ .‬ويتغير‬
‫التدفق المغناطيسي في المستشعر بمرور األسنان والفجوات‪ ،‬ويتم توليد جهد تيار متردد جيبي‬

‫حساب سرعة المحرك‬

‫تتمثل العالقة الزاويِّّة (اإلزاحة) بين كباسات األسطوانات في أنه تنقضي دورتان كاملتان لعمود الكرنك (‪ 720‬درجة) قبل بدء كل‬
‫ي (درجة) =‬ ‫دورة عمل جديدة في األسطوانة ‪ .1‬وإذا كانت اإلزاحة بين الكباسات متساوية‪ ،‬فهذا يعني أن تباعد اإلشعال الزاو ّ‬
‫‪ 720‬درجة مقسو ًما على عدد األسطوانات‪ .‬وفي المحرك المزود بأربع أسطوانات وعجلة زناد بها ‪ 60‬سنًا‪ ،‬يبلغ تباعد اإلشعال‬
‫ي اإلشعال‪ .‬ويطلق على الوقت‬ ‫ي ِّ ‪ 180‬درجة‪ ،‬أي أنه يجب أن يقوم مستشعر سرعة عمود الكرنك بمسح ‪ 30‬سنًا بين مرت ّ‬ ‫الزاو ّ‬
‫ا لالزم للقيام بذلك مصطلح "الوقت القطاعي" ويكون متوسط سرعة عمود الكرنك في الوقت القطاعي هو سرعة المحرك‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪10‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر موضع عمود الكامات‬

‫يمثل مستشعر موضع عمود الكامات (‪ )CMP‬عامالً مه ًما في تحديد األسطوانة الموجودة في شوط االنضغاط‪ .‬ويستخدم مستشعر‬
‫موضع عمود الكاما ت تأثير هول عند تحديد موضع عمود الكامات‪ .‬ويالحظ وجود سن من مادة مغنطيسية حديدية متصل بعمود‬
‫الكامات ويدور معه‪ .‬وعندما يمر هذا السن خالل الرقاقات شبه الموصلة في مستشعر عمود الكامات‪ ،‬يقوم المجال المغناطيسي لهذا‬
‫السن بتحويل اإللكترونات بالرقاقات شبه الموصلة في الزوايا اليمنى إلى اتجاه التيار المتدفق عبر الرقاقات‪ .‬وينتج عن ذلك تولد‬
‫إشارة جهد قصيرة (جهد هول)‪ ،‬تُعلم وحدة التحكم في المحرك (‪ )ECM‬بأن األسطوانة ‪ 1‬قد دخلت لتوها مرحلة االنضغاط‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪11‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر درجة حرارة الوقود وسائل تبريد المحرك‬

‫تأتي المستشعرات مجهزة بمقاوم قائم على درجة الحرارة مع معامل الحرارة السالب (‪ )NTC‬والذي يمثل جز ًءا من دائرة مقسم‬
‫الجهد التي يمر عبرها جهد ‪ 5‬فولت‪ .‬ويدخل الجهد المنخفض في المقاوم إلى وحدة التحكم في المحرك من خالل محول تناظري‬
‫سا لدرجة الحرارة‪ .‬ويتم تخزين منحنى مميز في الكمبيوتر الدقيق بوحدة التحكم في المحرك‪،‬‬
‫رقمي‪ ،‬حيث يعتبر هذا الجهد مقيا ً‬
‫والذي يحدد درجة الحرارة كدالة للجهد المعطى‪.‬‬

‫مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك (‪)ECT‬‬

‫يوجد مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك في ممر سائل تبريد المحرك برأس األسطوانة‪ .‬حيث يقوم باستكشاف درجة‬
‫حرارة سائل تبريد المحرك ونقل اإلشارات إلى وحدة التحكم في المحرك‪ .‬وتقوم وحدة التحكم في المحرك بتحديد درجة حرارة‬
‫سائل تبريد المحرك من خالل جهد خرج المستشعر‪ ،‬وتوفر تدعيم الوقود األمثل عندما يكون المحرك باردًا‪ ،‬كما أنها تقوم بتكييف‬
‫كمية الحقن وتوقيته‪ ،‬وتتحكم في سرعة الدوران تب ًعا لدرجة حرارة سائل التبريد‪ ،‬وتقلل من كمية الوقود إذا كانت درجة حرارة‬
‫سائل التبريد مرتفعة للغاية‪ ،‬كما أنها تتحكم في مروحة التبريد ونظام التوهج‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر درجة حرارة الوقود (‪)FT‬‬

‫نظرا ألن مضخة الضغط المرتفع مصممة لتسليم كميات ضخمة‪ ،‬يتم تسليم الوقود ذي الضغط المرتفع الزائد أثناء وضع الالتعشيق‬
‫ً‬
‫وأثناء التحميل الجزئي‪ .‬وتتم إعادة الوقود الزائد إلى الخزان عبر صمام التحكم في الضغط‪ .‬يستقر الوقود المضغوط في الخزان‬
‫وتتالشى الطاقة التي كانت مستخدمة لضغط الوقود في صورة حرارة‪ .‬ويالحظ أن كثافة الوقود تتغير تبعًا لتغير درجة حرارة‬
‫الوقود‪ .‬وباستخدام مستشعر درجة حرارة الوقود‪ ،‬تتمكن وحدة التحكم في المحرك من ضبط فترة الحقن والضغط لتعويض تغير‬
‫كثافة الوقود‪ .‬ويوجد مستشعر درجة حرارة الوقود في خط تغذية الوقود‪ .‬وعند ارتفاع درجة حرارة الوقود‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في‬
‫المحرك بتعديل معدل الحقن والتسليم‪ ،‬كما تقوم في الوقت نفسه بضبط معلمات تشغيل صمام التحكم في ضغط القضيب‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪13‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر تدفق الهواء الكتلي (‪)MAF‬‬

‫تتمثل المهمة الرئيسية لمستشعر تدفق الهواء الكتلي في قياس تدفق الهواء إلى المحرك ودرجة حرارة تدفق الهواء‪ .‬ومقياس تدفق‬
‫الهواء هو من نوع الغشاء الرقيق مزود بمقاومات حساسة لدرجة الحرارة‪ .‬وتوجد وحدة القياس في منتصف أنبوب الهواء‪ .‬ويمر‬
‫جزء ضئيل من هواء السحب عبر األنبوب إلى حاجز سيليكون‪ ،‬والذي يقيس معدل التدفق واتجاهه‪ .‬ويتم تثبيت شبكة مقاومات‬
‫مجهزة بمقاومات حسا سة لدرجة الحرارة ومقاوم للتسخين على الحاجز‪ .‬ويوجد مقاوم التسخين في المنتصف مع مستشعر الحرارة‬
‫الذي يتحكم في التسخين‪ .‬أما مقاومات القياس فتوجد بشكل متناسق على كل جانب من منطقة التسخين‪ .‬وفي حالة عدم مرور هواء‬
‫خالل الحاجز‪ ،‬تقل الحرارة طوليًا من المنتصف وإلى الخارج باتجاه الحواف‪ ،‬وتقيس جميع مقاومات القياس نفس درجة الحرارة‪.‬‬
‫وفي حالة عبور الهواء خالل الحاجز‪ ،‬تبرد الحافة ومقاومات القياس األقرب من الهواء الداخل في حين تحتفظ المقاومات الموجودة‬
‫على الجانب المقابل من منطقة التسخين بدرجة حرارتها‪ ،‬حيث يتم تسخين الهواء عند عبوره منطقة التسخين‪ .‬وتتم مضاهاة الفرق‬
‫في المقاومة بقراءة مستشعر درجة الحرارة في منطقة القياس في مضخم قياس ومعالج إشارات‪ .‬وبذلك‪ ،‬يتمكن مستشعر تدفق‬
‫الهواء الكتلي من تحديد مدى تدفق الهواء واتجاهه‪.‬‬
‫يتم قياس درجة حرارة هواء السحب من خالل مقاوم معامل الحرارة السالب (‪ )NTC‬وتستخدمها وحدة التحكم في المحرك لضبط‬
‫التحكم في إعادة تدوير غاز العادم وتصحيح كمية حقن الوقود‪ .‬تشتمل بعض أنظمة إدارة المحرك ذات الشاحن التوربيني متغير‬
‫الهندسة (‪ ،) VGT‬على مستشعر آخر لدرجة حرارة هواء السحب في مستشعر ضغط التعزيز‪ .‬وبمضاهاة قيم درجة الحرارة من‬
‫كال المستشعرين يمكن استشعار درجة حرارة هواء السحب بشكل أدق‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪14‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مبدأ القياس ‪( HFM6‬المحركات ‪)Euro 4‬‬

‫يحتوي نظام ‪ HFM6‬على معالج إشارات مدمج يحول قيم المقاومة إلى إشارة نطاق نبض معدل (‪.)PWM‬‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫عند استبدال تدفق الهواء الكتلي ‪ MAF‬في المحركات المزودة بمرشح األجسام المحفزة‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام ‪HI-‬‬
‫‪ !SCAN Pro‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة لالستزادة من المعلومات‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر ضغط القضيب (‪)RPS‬‬

‫إلرسال إشارة جهد إلى وحدة التحكم في المحرك تتوافق مع الضغط الموجود‪ ،‬يتعين على مستشعر ضغط القضيب أن يقيس الضغط‬
‫اللحظي في القضيب بدقة كافية وبأسرع ما يمكن‪ .‬يتألف مستشعر ضغط القضيب من المكونات التالية‪:‬‬
‫‪ -‬عنصر مستشعر مدمج ملحوم بقطعة تركيب الضغط‬
‫‪ -‬لوحة دائرة مطبوعة بدائرة تقييم كهربية‬
‫‪ -‬مبيت مستشعر مع موصل كهربي بقابس‬
‫يتدفق الوقود إلى مستشعر ضغط القضيب من خالل فتحة في القضيب يسد طرفها حاجز المستشعر‪ .‬يصل الوقود المضغوط إلى‬
‫حاجز المستشعر عبر فتحة مسدودة‪ .‬وعنصر المستشعر (الجهاز شبه الموصل)‪ ،‬المستخدم لتحويل الضغط إلى إشارة كهربية‪،‬‬
‫مثبت بذلك الحاجز‪ .‬ويتم إدخال اإلشارة التي يو ِّلّدها المستشعر إلى دائرة تقييم تقوم بتضخيم إشارة القياس وإرسالها إلى وحدة‬
‫التحكم في المحرك‪ .‬وعندما يتغير شكل الحاجز‪ ،‬تتغير أيضًا المقاومة الكهربية للطبقات المتصلة بالحاجز‪ .‬فالتغير في الشكل الناتج‬
‫تغيرا في الجهد في جسر المقاومات ذي الجهد ‪ 5‬فولت‪ .‬ويتراوح‬ ‫ً‬ ‫عن تراكم ضغط النظام‪ ،‬يُغ ِّّير المقاومة الكهربية ويُحدِّث كذلك‬
‫ذلك التغير في الجهد بين ‪ 0‬و‪ 70‬ملي فولت (حسب الضغط) ويتم تضخيمه بواسطة دائرة التقييم من ‪ 0.5‬إلى ‪ 4.5‬فولت‪ .‬في حالة‬
‫تعطل مستشعر ضغط القضيب‪ ،‬يمكن إطالق صمام التحكم في الضغط "مسدود" باستخدام وظيفة الطوارئ (العودة البطيئة) مع قيم‬
‫ثابتة أو يتم إيقاف المحرك‪.‬‬
‫مالحظة‪:‬‬
‫يجب استبدال القضيب كله إذا كان مستشعر ضغط القضيب معيبًا!‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪16‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر سرعة المركبة وضغط التعزيز‬

‫مستشعر ضغط التعزيز (‪)BPS‬‬

‫في السيارات المجهزة بالشاحن التوربيني متغير الهندسة‪ ،‬يكون مستشعر ضغط التعزيز مركبًا بمجمع السحب‪ .‬ويُستخدم هذا‬
‫المستشعر للتحكم في موضع المروحة داخل الشاحن التوربيني‪ .‬ويتكون المستشعر من رقاقة سيليكون مقاومة للضغط ودائرة‬
‫مدمجة (‪ .) IC‬ويتم التفريغ الكامل على جانب واحد من رقاقة السيليكون بينما يقع ضغط المجمع على الجانب األخر‪ .‬ويؤدي الفرق‬
‫في الضغط إلى ثني رقاقة ا لسيليكون‪ ،‬مما يؤدي إلى تغير مقاومتها‪ ،‬وبالتالي تغير خرج الجهد‪ .‬يرجى مالحظة أنه من الممكن‬
‫تركيب مستشعر إضافي لدرجة حرارة هواء السحب في مستشعر ضغط التعزيز (راجع مستشعر درجة حرارة هواء السحب في‬
‫هذه النشرة)‬

‫مستشعر سرعة السيارة‬

‫يتم إرسال إشارة مستشعر سرعة السيارة (‪ )VSS‬من وحدة التحكم في نظام الكبح المانع لالنغالق (‪ )ABS‬أو وحدة التحكم في‬
‫برنامج الثبات اإللكتروني (‪ )ESP‬إلى وحدة التحكم في المحرك (‪ )ECM‬عبر موصل ‪ .CAN‬وتكون هذه اإلشارة مطلوبة من‬
‫أجل التحكم في الطواف‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫المفاتيح‬

‫تستخدم إشارات المفاتيح في العدي د من األماكن الستكشاف ما إذا مكون معين قيد التشغيل أم ال‪ .‬ويمكن تثبيت إشارات المفاتيح ليس‬
‫على جانب مصدر الطاقة فحسب وإنما أيضًا على الجانب األرضي‪ ،‬وغالبًا ما تحتوي دوائر استكشاف المفاتيح على ترانزستور‬
‫خفض أو رفع‪.‬‬
‫مفتاح الكبح‪:‬‬
‫تُستخدم إشارة مفتاح الكبح الستكشاف ما إذا كانت إشارة الكبح مستخدمة أم ال‪ .‬وتستخدم هذه اإلشارة‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬إللغاء‬
‫عملية التحكم في الطواف عند الضغط على المكبح‪ .‬ومفتاح الكبح من النوع الثنائي‪ .‬فمع تحرير دواسة الكبح‪ ،‬يظل المفتاح ‪1‬‬
‫مفتو ًحا‪ ،‬في حين يظل المفتاح ‪ 2‬مغلقًا‪ .‬وعند الضغط على دواسة الكبح‪ ،‬يتم غلق مفتاح الكبح ‪ ،1‬في حين يتم فتح مفتاح الكبح ‪.2‬‬
‫وبإمكان وحدة التحكم في المحرك التحقق من عمل مفتاح الكبح‪ ،‬وذلك من خالل مراقبة إشارتي الخرج‪ 1‬و‪ .2‬كما أنه يتم التحقق‬
‫من سالمة تشغيل مستشعر دواسة الوقود (‪ )APS‬عن طريق مراقبة خرج مفتاح الكبح‪ .‬وتشتمل بعض الطرز أيضًا على وظيفة‬
‫يطلق عليها "الكبح اإلضافي"‪ .‬وفي ظل ظروف القيادة‪ ،‬تقل سرعة دوران المحرك إلى حوالي ‪ 1200‬لفة في الدقيقة في حالة‬
‫الضغط على دواسة الكبح ودواسة الوقود في نفس الوقت‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪18‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مفتاح القابض‪:‬‬
‫يُستخدم مفتاح القابض الستكشاف ما إذا كان القابض مضغو ً‬
‫طا أم ال‪ ،‬كما يقوم هذا المفتاح بإلغاء عملية التحكم في الطواف عند‬
‫الضغط عليه‪ .‬وفي العادة‪ ،‬يكون مفتاح القابض من النوع المغلق‪ .‬وتستشعر وحدة التحكم في المحرك انخفاض الجهد عند عدم‬
‫الضغط على دواسة القابض‪ .‬وتستخدم وحدة التحكم في المحرك إشارة مفتاح القابض لضبط كمية الحقن في حالة التغير الوشيك في‬
‫حمل المحرك‪ ،‬مثل الفصل عند تغيير التروس أو بدء التشغيل‪.‬‬
‫مفتاح اإلشعال‪:‬‬
‫تقوم إشارة تشغيل اإلشعال بتزويد النظام ومكوناته بالجهد‪ .‬باإلضافة إلى ذلك‪ ،‬يتم استكشاف جهد النظام‪ ،‬للتعويض عن حالة الجهد‬
‫المنخفض‪ .‬هناك إشارة أخرى من قفل اإلشعال وهي إشارة الكرنك‪ ،‬والتي تصدر عند إدارة المفتاح إلى وضع البدء‪ .‬وتُستخدم هذه‬
‫اإلشارة على سبيل المثال‪ ،‬للتحكم في الحقن والنظام أثناء بدء التشغيل‪.‬‬
‫مفتاح تكييف الهواء‪:‬‬
‫تستخدم إشارة تكييف الهواء واإلشارة القادمة من المفتاح الثنائي أو الثالثي لتعويض الحمل اإلضافي لإلبقاء على استقرار سرعة‬
‫الالتعشيق وثباتها‪ .‬وفي بعض الطرز‪ ،‬يُستخدم محول طاقة ضغط السيارة (‪ )APT‬بدالً من المفاتيح المذكورة‪ .‬والمستشعر من‬
‫النوع المقاوم للضغط‪ .‬وبنا ًء على إشارة الدخل تتحكم وحدة التحكم في المحرك في سرعة مروحة الرداياتير والقابض‬
‫الكهرومغنطيسي بالضاغط‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪19‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مفتاح المانع‪:‬‬
‫تستخدم إشارة مفتاح المانع الستكشاف موضع الترس‪ .‬وتستخدم هذه اإلشارة للسماح ببدء التشغيل فقط عندما يكون الناقل في‬
‫الوضع المحايد وللتعويض عن حمل المحرك اإلضافي إذا تحرك الذراع من الوضع ‪ D‬إلى ‪ .R‬وعادةً ما تزداد سرعة الالتعشيق‬
‫في هذه الحالة‪.‬‬

‫مفتاح التوجيه المعزز‪:‬‬

‫يُستخدم مفتاح التوجيه المعزز الستكشاف الحمل الزائد في حالة دوران عجلة القيادة‪ .‬وتُستخدم هذه اإلشارة إلبقاء سرعة الالتعشيق‬
‫مستقرة وثابتة وذلك لتجنب توقف المحرك‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪20‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مدخالت أخرى‬

‫البطارية‪:‬‬
‫تقوم إشارة جهد البطارية باستكشاف الجهد المتوفر‪ .‬وتُستخدم هذه اإلشارة لتعويض أي تأخر للمشغالت (على سبيل المثال‪،‬‬
‫الحواقن) ناتج عن انخفاض الجهد‪.‬‬

‫اتصال الناقل‪:‬‬
‫يستخدم اتصال الناقل لمشاركة المعلومات مع األنظمة األخرى‪ .‬على سبيل المثال‪ ،‬يُمكن استقبال إشارة سرعة السيارة من نظام‬
‫‪ ABS‬من خالل هذا الخط‪ .‬أو قد يأتي طلب تقليل العزم من خالل هذا الخط‪ ،‬وهكذا‪...‬‬

‫موصل وصلة البيانات‪:‬‬

‫يتم استقبال طلب خرج التشخيص من أداة التشخيص من خالل موصل وصلة البيانات‪.‬‬

‫نظام منع التشغيل‪:‬‬

‫يتصل نظام منع التشغيل بوحدة التحكم في المحرك من خالل خط اتصال مخصص‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪21‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫صمامات الملف اللولبي‬

‫هناك عدة أنظمة ال يتم التحكم فيها بواسطة وحدة التحكم في المحرك مباشرةً‪ ،‬بل من خالل صمامات الملفات اللولبية‪ .‬وفي هذه‬
‫الحالة يتم تشغيل المشغالت نفسها بواسطة الفراغ ويتم التحكم من خالل تزويد الفراغ أو عدم تزويده‪ .‬واألمثلة المشابهة لهذا النوع‬
‫من التحكم هي صمام إعادة تدوير غاز العادم وصمام التحكم في الهواء‪ .‬وإذا تطلب األمر إعادة تدوير غاز العادم‪ ،‬فتقوم وحدة‬
‫التحكم بإرسال إشارة إلى الملف اللولبي المتصل‪ ،‬والذي يقوم بعد ذلك بفتح الممر إلى صمام إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬ويتم استخدام‬
‫طريقة التحكم هذه بالنسبة لألنظمة األخرى التي يتم التحكم فيها بالفراغ‪ .‬وليس فقط تحكم التشغيل وإيقاف التشغيل هو الممكن‪ ،‬وإنما‬
‫يمكن أيضًا التحكم في الكمية‪ .‬ويتحقق ذلك من خالل التحكم في تعديل نطاق النبض الخاص بفتح الملف اللولبي‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪22‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مخرجات أخرى‬

‫هناك مخرجات أخرى من وحدة التحكم وهي مصباح التحكم في نظام منع التشغيل ومصباح فحص المحرك ومصباح التوهج‬
‫وخرج التشخيص لجهاز االختبار عبر موصل وصلة البيانات‪ .‬ومن بين المخرجات األخرى من وحدة التحكم يأتي خرج مصدر‬
‫طاقة دائرة المدفأة إلى مستشعر األكسجين وخرج مصدر الطاقة لمستشعر األكسجين نفسه‪ .‬ويتم التحكم في المروحة من خالل‬
‫ُمرحالت بسيطة وعادة ً ما تكون لها سرعتان فقط‪ ،‬عالية ومنخفضة‪ .‬وتشتمل غالبية هذه األنظمة على مروحتي تبريد إذا كانت‬
‫مزودة بمكيف هواء‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪23‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫المدخالت والمخرجات بنظام ‪Bosch CRDI‬‬

‫تصلح إدخاال ت معينة‪ ،‬مثل مستشعر األكسجين ومستشعر الضغط التفاضلي ومستشعر حرارة غاز العادم‪ ،‬فقط مع نظام ‪Bosch‬‬
‫‪ .CRDI‬كما توجد إشارة خرج أيضًا (مكونات) تعتبر جز ًءا من نظام ‪ Bosch CRDI‬فقط‪ ،‬مثل مشغل التدويم المتغير وصمام‬
‫التحكم في الهواء ومشغل إعادة تدوير غاز العادم اإللكتروني‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر األكسجين (مستشعر نسبة الهواء‪/‬الوقود)‬

‫تتمثل المهمة الرئيسية لمستشعر األكسجين في قياس نسبة الهواء‪/‬الوقود في غازات العادم‪ .‬ويتم استخدام القيمة المقيسة للقيام بأفضل‬
‫تنقية ممكنة للعادم‪ .‬كما يسمح مستشعر األكسجين في محركات الديزل بتحكم أدق في إعادة تدوير غاز العادم وفي كمية الوقود‬
‫المحقون في ظروف الحمل الكامل للمحرك‪ .‬ومستشعر األكسجين هو عبارة عن مستشعر عريض النطاق يتضمن تسخين متقدم‪.‬‬
‫يتكون مستشعر األكسجين عريض النطاق من مستشعر مسخن ضيق النطاق (والذي يتألف في حد ذاته من خلية مرجعية وخلية‬
‫نرنست) متصل بخلية مضخة‪ .‬وتتألف الخاليا من ثاني أكسيد الزركونيوم مع أقطاب كهربية من البالتينيوم المسامي‪ .‬ويتراوح‬
‫مقدار التباعد بين الخاليا من ‪ 10‬إلى ‪ 50‬ميكرومتر تقريبًا‪ .‬وهذه الفجوة متصلة بغازات العادم المحيطة من خالل فتحة صغيرة‪.‬‬
‫تقوم خلية المضخة بضخ األك سجين من فجوة القياس إلى ما حولها إذا كانت غازات العادم تشتمل على قيمة لمعامل لمبدا أعلى من‬
‫قيمة لمبدا ‪ ،1‬وذلك فقط إذا كان محرك الديزل يعمل دائ ًما بكمية كبيرة زائدة من الهواء‪ .‬ويُعد مقدار التيار المار بخلية المضخة‪،‬‬
‫سا لمحتوى األكسجين من غازات العادم‪ .‬ويتولد عن قيمة لمبدا العالية في غاز العادم تيار مضخة مرتفع نسبيًا‪ .‬وتقوم وحدة‬ ‫مقيا ً‬
‫التحكم في المحرك بتنظيم تيار المضخة بحيث تصبح قيمة لمبدا في غازات العادم بالغرفة دائ ًما لمبدا = ‪ .1‬وعند تحقيق القيمة لمبدا‬
‫= ‪ ،1‬يكون مقدار الجهد الخارج من خلية القياس ‪ 450‬ملي فولت‪ ،‬وهو مقدار الجهد الذي تحاول وحدة التحكم في المحرك اإلبقاء‬
‫عليه ثابتًا من خالل تنويع تيار المضخة‪ .‬وبالتالي‪ ،‬فإن تيار المضخة هو من يوفر معلومات حول قيمة لمبدا‪ .‬ويتعين ضبط درجة‬
‫حرارة مستشعر األكسجين بدقة‪ .‬وتقوم وحدة التحكم في المحرك بذلك من خالل تنويع تيار التسخين المتقدم في عنصر التسخين‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪25‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫بسبب الدارات الكهربية المستخدم في مستشعر األكسجين عريض النطاق‪ ،‬يتعذر توصيل فولتميتر أو مرسمة ذبذبات لقياس خرج‬
‫المستشعر بصورة مباشرة‪ .‬حيث يصدر مستشعر األكسجين عريض النطاق إشارة تيار والتي ال تختلف في السعة فحسب‪ ،‬بل وفي‬
‫االتجاه كذلك‪.‬‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫عند استبدال مستشعر األكسجين‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام جهاز ‪!HI-SCAN Pro‬‬
‫ولمعرفة المزيد من المعلومات التفصيلية‪ ،‬يُرجى الرجوع إلى دليل الورشة أو مواد التدريب بالخطوة الثالثة‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪26‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر درجة الحرارة والضغط التفاضلي‬

‫مستشعر الضغط التفاضلي‬

‫يستخدم مستشعر الضغط التفاضلي (‪ )DPS‬لمراقبة مقدار األجسام المخزنة في مرشح األجسام‪ .‬وهو يوجد داخل حجرة المحرك‪.‬‬
‫وهو موصل بنقاط قياس أمام وخلف عنصر المرشح عبر أنابيب معدنية وخراطيم مطاطية‪ .‬ويقيس مستشعر الضغط التفاضلي‬
‫الضغط الموجود أما م عنصر مرشح األجسام وخلفه‪ .‬وكلما زاد مقدار األجسام المخزنة داخل مرشح األجسام‪ ،‬قل تدفق غاز العادم‬
‫عبر عنصر المرشح‪ ،‬وبالتالي يزداد الضغط (الضغط االرتدادي) المواجه لعنصر المرشح‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬ينخفض مقدار الضغط‬
‫خلف مرشح األجسام‪ .‬ويتم قياس فرق الضغط هذا بواسطة مستشعر الضغط التفاضلي‪ .‬وهو مستشعر من النوع الكهربي المقاوم‬
‫للضغط‪ .‬يعمل الضغط في كال الخرطومين على الحاجز‪ ،‬والذي يتغير شكله تبعًا لفروق الضغط‪ .‬ومن هنا نجد أن مستشعر الضغط‬
‫التفاضلي يتفاعل فقط عند وجود فروق في الضغط‪ .‬ولن يكون هناك أي ضغط تفاضلي لقياسه إذا كان الضغط متساويًا في كال‬
‫جانبي المستشعر!‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫عند استبدال مستشعر الضغط التفاضلي‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام جهاز ‪ !HI-SCAN Pro‬ولمعرفة المزيد من‬
‫المعلومات التفصيلية‪ ،‬يُرجى الرجوع إلى دليل الورشة أو مواد التدريب بالخطوة الثالثة‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪27‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مستشعر حرارة غاز العادم‬

‫يستخدم مستشعرين لدرجة حرارة غاز العادم (‪ )EGTS‬لقياس درجة حرارة تدفق غاز العادم‪ .‬ويستخدم مستشعر درجة حرارة‬
‫غاز العادم األول‪ ،‬الموجود أمام محفز األكسدة‪ ،‬للحيلولة دون حدوث حمل حراري مفرط وتلف الشاحن التوربيني ومحفز األكسدة‪.‬‬
‫مالحظة‪ :‬يختلف موضع مستشعر حرارة غاز العادم األول تبعًا الختالف الطرز! أما مستشعر درجة حرارة غاز العادم الثاني‪،‬‬
‫الموجود بين محفز األكسدة ومرشح األجسام‪ ،‬فتستخدمه وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعات نقل الحركة لتحديد ما‬
‫إذا تم الوصول إلى درجة حرارة غاز العادم المطلوبة لتنظيف مرشح األجسام‪ .‬كال المستشعرين من نوع معامل الحرارة السالب‬
‫(‪ .)NTC‬ويمكن مالحظة إشارات الخرج من كال المستشعرين تحت البيانات الحالية‪ .‬يُشار أيضًا إلى مستشعر درجة حرارة غاز‬
‫ضا لمستشعر درجة حرارة غاز العادم‬
‫العادم األول بالشاحن التوربيني متغير الهندسة (‪ )T3–VGT‬في دليل الورشة‪ ،‬كما يشار أي ً‬
‫الثاني بمرشح األجسام المحفزة (‪ )T5-CPF‬في دليل الورشة‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪28‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫الحواقن‬

‫يتم ضبط بدء الحقن وكمية حقن الوقود من خالل حواقن يتم تشغيلها‬
‫كهربيًا‪.‬‬

‫التصميم والتكوين‬
‫يمكن تقسيم الحاقن إلى عدد من القوالب الوظيفية‪:‬‬
‫‪ -‬فوهة الفتحة‬
‫‪ -‬النظام المعزز الهيدروليكي‬
‫‪ -‬صمام الملف اللولبي‬
‫تتم تغذية الوقود من وصلة الضغط المرتفع إلى الفوهة عبر الممر ثم إلى غرفة التحكم من خالل فتحة التغذية‪ .‬وتتصل غرفة التحكم‬
‫بوصلة رجوع الوقود من خالل فتحة نزف‪ ،‬يتم فتحها بواسطة صمام الملف اللولبي‪ .‬ومع غلق فتحة النزف‪ ،‬تتجاوز القوة‬
‫الهيدروليكية الواقعة على كباس التحكم في الصمام تلك القوة الموجودة عند كتف ضغط إبرة الفوهة‪ .‬وبالتالي‪ ،‬يتم دفع اإلبرة‬
‫للرجوع إلى مستقرها لتغلق ممر الضغط المرتفع القادم من غرفة االحتراق‪ .‬وعندما يتم تشغيل صمام الملف اللولبي الخاص‬
‫بالحاقن‪ ،‬يتم فتح فتحة النزف‪ .‬وهو ما يؤدي إلى انخفاض ضغط غرفة التحكم‪ ،‬وبالتالي انخفاض الضغط الهيدروليكي الواقع على‬
‫الكباس‪ .‬وبمجرد أن تنخفض القوة الهيدروليكية عن تلك الموجودة عند كتف ضغط إبرة الفوهة‪ ،‬تنفتح إبرة الفوهة ويتم حقن الوقود‬
‫من خالل فتحات الرش داخل غرفة االحتراق‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪29‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫نظرا ألن القوى الالزمة لفتح اإلبرة‬

‫يتم استخدام هذا التحكم غير المباشر في إبرة الفوهة من خالل نظام تضخيم القوة الهيدروليكية‪ً ،‬‬
‫بسرعة كبيرة يتعذر توليدها بواسطة صمام الملف اللولبي‪ .‬ويتم إرجاع ما يطلق عليه كمية التحكم‪ ،‬الالزمة لفتح إبرة الفوهة‬
‫باإلضافة إلى كمية الوقود التي يتم حقنها بالفعل‪ ،‬إلى خط رجوع الوقود عبر فتحات غرفة التحكم‪ .‬وباإلضافة إلى كمية التحكم‪ ،‬يُفقد‬
‫الوقود كذلك عند إبرة الفوهة وموجهات كباس الصمام‪ .‬ويتم إرجاع كمية التحكم هذه جنبًا إلى جنب كمية الوقود المتسرب إلى‬
‫خزان الوقود عبر خط رجوع الوقود والتجميع المتصل به صمام زيادة التدفق ومضخة الضغط المرتفع وصمام التحكم في الضغط‪.‬‬

‫الفوهات‪:‬‬
‫توجد فوهات الحقن في حواقن القضيب المشترك‪ ،‬والتي تؤدي بذلك دور مجموعات حامل الفوهة‪ .‬ويجب أن تتطابق الفوهات بدقة‬
‫مع ظروف المحرك المحددة‪ .‬فضالً عن ذلك‪ ،‬يمثل تصميم الفوهات عامالً مه ًما في قياس الوقود المحقون (توقيت الحقن وكمية‬
‫حقن الوقود لكل درجة في عمود الكرنك)‪ ،‬إدارة الوقود (عدد منافث الحقن وشكل الرش وتحويل رش الحقن إلى رذاذ)‪ ،‬توزيع‬
‫الوقود في غرفة االحتراق‪ ،‬ومنع التسرب من غرفة االحتراق‪ .‬تستخدم فوهات الفتحات الجيبية بقطر إبرة ‪ 4‬مم وطرف فتحة جيبي‬
‫أسطواني في محركات الحقن المباشر للقضيب المشترك‪ .‬وتوجد فتحات الرش في غالف قمع الرش‪ .‬ويتم حفر هذه الفتحات‬
‫بواسطة تشكيل التفريغ الكهربي (‪ .) EDM‬ويتوقف عدد فتحات الرش وقطرها على كمية الوقود المحقون وشكل غرفة االحتراق‬
‫وتدويم الهواء في غرفة االحتراق‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪30‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫يسمح شكل الفتحة الجيبية‪ ،‬التي تشتمل على جزء نصف كروي أسطواني‪ ،‬بمستوى عا ٍل من الحرية في التصميم بالنسبة لعدد‬
‫فتحات الرش وطولها‪ ،‬وزاوية الحقن‪ .‬ويالحظ أن طرف الفتحة نصف كروي‪ ،‬وهو يضمن مع شكل الفتحة الجيبية‪ ،‬أن تكون‬
‫فتحات الرش بطول مماثل‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪31‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫تقسم دائرة التحكم في التيار وقت اإلمداد بالطاقة (وقت الحقن) إلى مرحلة تيار التقاط ومرحلة اإليقاف‪ .‬ويجب أن تعمل بدقة شديدة‬
‫للغاية‪ ،‬بحيث يضمن الحاقن تكرار الحقن في جميع ظروف التشغيل‪ .‬كما أنه يتعين أن تقلل الدائرة من فقدان الطاقة الحادث في‬
‫وحدة التحكم في المحرك والحواقن‪ .‬ويمكن تقسيم تشغيل الحاقن إلى أربع حاالت تشغيل مع دوران المحرك وتوليد مضخة الضغط‬
‫المرتفع للضغط‪ .‬وتنتج حاالت التشغيل هذه عن توزيع القوى المطبقة على مكونات الحاقن‪ .‬وعندما يكون المحرك ساكنًا‪ ،‬مع عدم‬
‫وجود ضغط في القضيب‪ ،‬يُغلق زنبرك الفوهة الحاقن‪.‬‬
‫الحاقن مغلق (في حالة االستقرار)‪:‬‬
‫في حالة االستقرار‪ ،‬ال يتم إمداد صمام الملف اللولبي بالطاقة‪ ،‬وبالتالي يكون مغلقًا‪ .‬وعندما تكون فتحة النزف مغلقة‪ ،‬يدفع زنبرك‬
‫الصمام كرة عضو اإلنتاج فوق مستقر فتحة النزف‪ .‬ويتراكم الضغط المرتفع بالقضيب في غرفة التحكم في الصمام‪ ،‬ويتم تطبيق‬
‫نفس الضغط أيضًا في حجم غرفة الفوهات‪ .‬ويعمل ضغط القضيب الواقع على سطح طرف كباس التحكم جنبًا إلى جنب قوة زنبرك‬
‫الفوهة‪ ،‬على اإلبقاء على الفوهة في وضع الغلق في مقابل قوى الفتح التي يتم تطبيقها في مرحلة الضغط الخاصة بالفوهة‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪32‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫فتح الحاقن (بدء الحقن)‪:‬‬

‫الحاقن في موضع االستقرار‪ .‬يتم إمداد صمام الملف اللولبي بالطاقة باستخدام تيار االلتقاط‪ ،‬والذي يضمن فتحه بسرعة‪ .‬وعندئ ٍذ‬
‫تتجاوز القوة الناتجة عن الملف اللولبي المطلق قوة زنبرك الصمام ويفتح عضو اإلنتاج فتحة النزف‪ .‬ويتم على الفور تقريبًا تقليل‬
‫تيار االلتقاط مرتفع المستوى إلى تيار اإليقاف األطول المطلوب للمغنطيس الكهربي‪ .‬ويمكن القيام بذلك ألن الفجوة الهوائية لتيار‬
‫الدائرة المغنطيسية قد أصبحت أصغر‪ .‬وعند فتح فتحة النزف‪ ،‬يمكن أن يتدفق الوقود من غرفة التحكم في الصمام إلى التجويف‬
‫ال ذي يعلوها‪ ،‬ومنه إلى خزان الوقود عبر خط رجوع الوقود‪ .‬وتمنع فتحة النزف التوازن الكامل للضغط‪ ،‬وينخفض نتيجة لذلك‬
‫الضغط الموجود بغرفة التحكم في الصمام‪ .‬وهو ما يؤدي إلى انخفاض الضغط الموجود في غرفة التحكم في الصمام عن الضغط‬
‫الموجود في غرفة الفوهة‪ ،‬والتي ما تزال عند نفس مستوى ضغط القضيب‪ .‬ويؤدي انخفاض الضغط في غرفة التحكم في الصمام‬
‫إلى خفض القوة الواقعة على كباس التحكم‪ ،‬حيث تنفتح إبرة الفوهة كنتيجة لذلك‪ ،‬ومن ثم يبدأ الحقن‪ .‬ويتم تحديد سرعة فتح إبرة‬
‫الفوهة من خالل الفرق بين معدل التدفق خالل فتحات النزف وفتحات التغذية‪ .‬وعندما يبلغ كباس التحكم نقطة التوقف العليا‪ ،‬حيث‬
‫يظل مدعو ًما بوسادة من الوقود يتم توليدها من خالل تدفق الوقود بين فتحات النزف وفتحات التغذية‪ .‬وبذلك يتم فتح فوهة الحاقن‬
‫بالكامل‪ ،‬ويتم حقن الوقود في غرفة االحتراق بضغط مسا ٍو تقريبًا لذلك الموجود في قضيب الوقود‪ .‬وتوزيع القوى في الحاقن يشبه‬
‫ذلك الحادث أثناء مرحلة الحقن‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪33‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫إغالق الحاقن (انتهاء الحقن)‪:‬‬

‫بمجرد إغالق صمام الملف اللولبي‪ ،‬يقوم زنبرك الصمام بدفع عضو اإلنتاج ألسفل وتُغلق الكرة فتحة النزف‪ .‬ويتكون عضو اإلنتاج‬
‫من جزأين‪ .‬وهنا‪ ،‬ورغم أن لوحة عضو اإلنتاج يتم توجيهها من خالل كتف ُمشغل أثناء حركته ألسفل‪ ،‬فبإمكانها "رفع الزنبرك"‬
‫من خالل زنبرك االرتداد بحيث ال يمارس أي ضغط ألسفل على عضو اإلنتاج والكرة‪ .‬ويؤدي غلق فتحة النزف إلى تراكم الضغط‬
‫في غرفة التحكم من خالل الدخل الذي يعبر فتحة التغذية‪ .‬ومقدار الضغط هنا هو نفسه الموجود في القضيب‪ ،‬كما يمارس قوة زائدة‬
‫على كباس التحكم من خالل سطحه الطرفي‪ .‬وعندئ ٍذ تتجاوز هذه القوة مع قوة الزنبرك‪ ،‬القوة الواقعة على حجم الغرفة‪ ،‬ويتم إغالق‬
‫إبرة الفوهة‪ .‬ويتم تحديد سرعة غلق إبرة الفوهة من خالل التدفق عبر فتحة التغذية‪ .‬ويتوقف الحقن بمجرد اصطدام إبرة الفوهة‬
‫مجددًا بنقطة توقفها السفلية‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪34‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫صمام التحكم في ضغط القضيب (‪)RPCV‬‬

‫إن صمام التحكم في ضغط القضيب مجهز بشفة تركيب لتوصيله بمركم الضغط المرتفع‪ .‬وإلحكام الفصل بين مرحلتي الضغط‬
‫المرتفع والمنخفض‪ ،‬يدفع عضو اإلنتاج كرة باتجاه موضع استقرار سدادة منع التسرب‪ .‬ويضمن موضع صمام التحكم في ضغط‬
‫القضيب تشحيم مضخة الضغط المرتفع دائ ًما‪ .‬وهناك قوتان تؤثران على عضو اإلنتاج‪ .‬حيث يتم دفعه ألسفل بواسطة زنبرك‪ ،‬كما‬
‫سا كهربيًا يؤثر فيه‪ .‬ومن أجل التشحيم وتبديد الحرارة‪ ،‬تتم إحاطة مجموعة عضو اإلنتاج بالكامل دائ ًما بالوقود‪.‬‬
‫أن هناك مغنطي ً‬
‫يشتمل صمام التحكم في الضغط على حلقتي تحكم‪:‬‬
‫حلقة تحكم كهربي بطيئة االستجابة لضبط متوسط الضغط متغير في القضيب‬ ‫‪‬‬
‫حلقة تحكم ميكانيكي سريعة االستجابة لتعويض تقلبات الضغط عالي التردد‬ ‫‪‬‬

‫صمام التحكم في ضغط القضيب دون إمداده بالطاقة‪:‬‬

‫يتم استعمال الضغط المرتفع بالقضيب على صمام التحكم في ضغط القضيب (‪ )RPCV‬عبر دخل الضغط المرتفع‪ .‬وألن‬
‫المغنطيس الكهربي غير المزود بالطاقة ال يمارس أي قوة‪ ،‬تتجاوز قوة الوقود ذي الضغط المرتفع قوة الزنبرك بحيث ينفتح صمام‬
‫التحكم ويبقى مفتو ًحا لدرجة معينة تعتمد ع لى كمية التسليم‪ .‬إن ضغط الزنبرك مصمم بحيث يتم الوصول إلى ضغط ‪ 100‬بار‬
‫تقريبًا‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪35‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫صمام التحكم في ضغط القضيب مزود بالطاقة‪:‬‬

‫إذا تطلب األمر تقليل الضغط الموجود بدائرة الضغط المرتفع‪ ،‬يجب توليد قوة من المغنطيس الكهربي باإلضافة إلى قوة الزنبرك‪.‬‬
‫ويتم شحن صمام التحكم في الضغط بالطاقة بحيث يتم غلقه ويظل مغل ًقا إلى أن يتم عمل توازن بين قوى الضغط المرتفع من جانب‬
‫والقوى المتحدة للزنبرك والمغنطيس الكهربي من جانب آخر‪ .‬ويظل الصمام مفتو ًحا بعد ذلك مع اإلبقاء على ثبات ضغط الوقود‪.‬‬
‫كما أن التغير في كمية تسليم الوقود بالمضخة أ و تصريفه من مرحلة الضغط المرتفع‪ ،‬يتم تعويضه من خالل الضبط المختلف‬
‫للصمام‪ .‬وتتناسب قوى المغنطيس الكهربي مع تيار إمداده بالطاقة‪ ،‬والذي يختلف تبعًا لنبض نطاق النبض المعدل‪ .‬ويالحظ أن‬
‫مقدار ‪ 1‬كيلو هرتز من تردد النبض عا ٍل بالدرجة الكافية لمنع حركة عضو إنتاج المغنطيس الكهربي و‪/‬أو تقلبات الضغط داخل‬
‫القضيب‪ .‬ويمكن فحص تشغيل صمام التحكم في ضغط القضيب إما من خالل جهاز ‪( HI-SCAN Pro‬البيانات الحالية‬
‫"‪ )" Current Data's‬أو بقياس اإلشارة باستخدام مرسمة الذبذبات‪ .‬وتوضح البيانات الحالية النسبة المئوية لصمام التحكم في‬
‫ونظرا إلمداد صمام التحكم في ضغط‬ ‫ً‬ ‫ضغط القضيب وهو مشغل كهربيًا‪ .‬أما مرسمة الذبذبات فتركز على وقت بدء اإلشارة‪.‬‬
‫القضيب بجهد ‪ 12‬فولت‪ ،‬فيتم إيقاف تشغيله كهربيًا عندما تكون اإلشارة في الحالة المرتفعة (انعدام فرق الجهد)‪.‬‬
‫صمام األمان داخل مضخة الضغط المرتفع‪:‬‬

‫تقوم مضخة اإلم داد األولي بضخ الوقود من خزان الوقود إلى مضخة الضغط المرتفع من خالل مدخل الوقود وصمام األمان‪ .‬كما‬
‫أنها تدفع الوقود عبر تجويف الخانق بصمام األمان وإلى دائرة التبريد والتشحيم الخاصة بمضخة الضغط المرتفع‪ .‬وبمجرد أن‬
‫يتجاوز ضغط التسليم ضغط فتح صمام األمان‪ ،‬يكون بإمكان مضخة اإلمداد األولي دفع الوقود خالل صمام دخل مضخة الضغط‬
‫المرتفع إلى غرفة عنصر الضخ‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪36‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫الصمام النسبي المغنطيسي‬

‫الصمام النسبي المغنطيسي (‪:)MPROP‬‬

‫يوجد الصمام النسبي المغنطيسي مباشرة ً على مضخة الضغط المرتفع‪ .‬ويقوم هذا الصمام بتنظيم كمية الوقود الداخل إلى مضخة‬
‫الضغط المرتفع‪ .‬ويتم التحكم في الصمام النسبي المغنطيسي بواسطة وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬تبعًا لطلب المشغالت وظروف‬
‫المحرك السائدة‪.‬‬

‫الصمام النسبي المغنطيسي دون إمداده بالطاقة؛ في هذه الحالة‪ ،‬يكون الصمام النسبي المغنطيسي مفتو ًحا بالكامل‪ .‬ويدفع الزنبرك‬
‫الموجود داخل الصمام النسبي المغنطيسي عضو اإلنتاج ألعلى‪ ،‬مما يسمح للوقود مسبق الشحن القادم من المضخة الترسية بدخول‬
‫مضخة الضغط المرتفع‪.‬‬

‫الصمام النسبي المغنطيسي مزود بالطاقة؛ من أجل التحكم في الضغط الموجود بدائرة الضغط المرتفع‪ ،‬يجب توليد قوة بواسطة‬
‫المغنط يسي الكهربي للتغلب على قوة الزنبرك الواقعة على عضو اإلنتاج‪ .‬ويتم التحكم في الصمام النسبي المغنطيسي بواسطة‬
‫إشارة نطاق النبض المعدل (‪ .)PWM‬ويتم ضبط موضع الصمامات تب ًعا إلشارة نطاق النبض المعدل‪ ،‬وهو ما يعني التحكم في‬
‫كمية الوقود مسبق الشحن القادم من المضخة الترسية والداخل إلى مضخة الضغط المرتفع‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪37‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫صمام تصريف الضغط داخل مضخة الضغط المرتفع‬

‫تشتمل مضخات الضغط المرتفع في أنظمة ‪ CRDI‬التي يتم التحكم فيها من خالل المدخل على صمام تصريف الضغط‪ .‬وهذا‬
‫الصمام مطلوب لضمان تشحيم مضخة الضغط المرتفع في ظروف القيادة حيث يكون الصمام النسبي المغنطيسي مغل ًقا بالكامل‪،‬‬
‫نظرا ألنها موصلة بعمود تشغيل مضخة‬ ‫ً‬ ‫كما الحال عند التباطؤ‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬تستمر المضخة الترسية في توليد الضغط‪،‬‬
‫الضغط المرتفع‪ .‬ويعمل الضغط الناتج عن المضخة الترسية على كباس محمل بزنبرك‪ .‬وعندما يتجاوز الضغط قيمة معينة‪ ،‬يتم‬
‫التغلب على قوة الزنبرك ويتم فتح ممر تحويل تجاه جانب شفط المضخة الترسية‪.‬‬

‫صمام تحديد الضغط (الجيل ‪ ،1‬نظام تحكم المدخل)‬

‫يشتمل صمام تحديد الضغط على نفس وظيفة صمام تصريف الضغط الزائد‪ .‬وفي حالة الضغط الزائد‪ ،‬يقوم صمام تحديد الضغط‬
‫بتحديد ضغط القضيب من خالل فتح ممر إفالت‪ .‬ويسمح صمام تحديد الضغط بأن يبلغ ضغط القضيب في فترة وجيزة ألقصى‬
‫ضغط ‪ 1500‬بار‪ .‬ويُذكر أن صمام تحديد الضغط عبارة عن جهاز ميكانيكي يتألف من المكونات التالية‪ :‬مبيت مع سنون لولبية‬
‫خارجية (‪ )1‬لتثبيته بالقضيب‪ ،‬ووصلة لخط رجوع الوقود لخزان الوقود (‪ ،)2‬وكباس متحرك (‪ ،)3‬وزنبرك (‪ .)4‬وعند طرف‬
‫الوصلة بالقضيب‪ ،‬يتم إمداد المبيت بممر يتم غلقه بواسطة الطرف قمعي الشكل بالكباس المرتفع بمحاذاة مقعد منع التسرب داخل‬
‫المبيت‪ .‬وفي ظروف التشغيل العادية (حتى ‪ 1350‬بار)‪ ،‬يدفع الزنبرك الكباس باتجاه المقعد ويظل القضيب مغلقًا‪ .‬وبمجرد تجاوز‬
‫أقصى ضغط للنظام‪ ،‬يتم دفع الكباس ألعلى بواسطة ضغط القضيب عكس قوة الزنبرك‪ .‬وعند الضغط المرتفع يمكن أن يتسرب‬
‫الوقود‪ ،‬حيث يتدفق خالل ممرات في داخل الكباسات‪ ،‬ومنها يتم إرجاعه عبر خط التجميع إلى خزان الوقود‪ .‬وعندما ينفتح الصمام‪،‬‬
‫يغادر الوقود القضيب بحيث ينخفض ضغط القضيب‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪38‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫صمامات التحكم في الهواء‬

‫يوجد صمام التحكم في الهواء‪ ،‬والذي يشار إليه أيضًا بمشغل التحكم في الخانق‪ ،‬في جسم الخانق بمحرك الديزل‪ ،‬وهو يتحكم في‬
‫صمام الخانق وفقًا إلشارة نطاق النبض المعدل الواردة من وحدة التحكم في المحرك‪ .‬ويتكون من موتور يعمل بالتيار المستمر‬
‫يُشغل صمام الخانق‪ ،‬ومن ترس بدرجتين (نسبة ناقل الحركة = ‪ ،)1:40‬والموجود بين الموتور الذي يعمل بالتيار المستمر وصمام‬
‫الخانق والذي يُزيد من عزم الموتور‪ ،‬ومستشعر موضع من نوع تأثير هول والذي يستكشف حالة صمام الخانق‪ ،‬ووحدة تحكم‬
‫كهر بية وهي عبارة عن جهاز تحكم دقيق وتقوم بتشغيل الموتور الذي يعمل بالتيار المستمر من خالل إشارة نطاق النبض المعدل‬
‫(‪ ) PWM‬الواردة من وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬كما يتكون من زنبرك إعادة ضبط‪ ،‬والذي يقوم بإعادة ضبط صمام الخانق غير‬
‫المزود بالطاقة على وضع الفتح‪.‬‬

‫وفيما يلي توضيح وظيفة هذا الصمام‪:‬‬

‫وظيفة منع االهتزاز؛ فعند إيقاف تشغيل المحرك‪ ،‬يكون بإمكان وحدة التحكم في المحرك منع هواء السحب من الدخول إلى مجمع‬
‫السحب من خالل إغالق صمام الخانق تما ًما لمدة ‪ 1.5‬ثانية (‪ ＜ 95%‬تشغيل ＜ ‪ )%97‬وذلك لتقليل اهتزاز المحرك‪.‬‬
‫التحكم في هواء السحب إلعادة تدوير غاز العادم‪ :‬عندما يكون ضغط غاز العادم مساويًا لضغط هواء السحب أو أقل منه (على‬
‫سبيل المثال‪ ،‬في حالة سرعة المحرك المنخفضة)‪ ،‬لن يدخل غاز العادم مجمع السحب‪ .‬وحينئذٍ‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك‬
‫بإغالق صمام الخانق جزئيًا (‪ ＜ 5%‬تشغيل ＜ ‪ )%94‬وذلك لتقليل كمية هواء السحب‪ .‬وبذلك يكون ضغط هواء السحب أقل من‬
‫ضغط غاز العادم‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪39‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫التحكم في درجة حرارة غاز العادم لتنظيف مرشح األجسام المحفزة (في السيارة المجهزة بنظام مرشح األجسام المحفزة)‪ :‬عندما‬
‫يتطلب األمر تنظيف مرشح األجسام المحفزة (‪ ،)CPF‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بإغالق صمام الخانق جزئيًا (‪ ＜ %5‬تشغيل‬
‫＜ ‪ )%94‬وذلك لتقليل كمية هواء السحب‪ .‬وحينئذٍ‪ ،‬تصبح نسبة الهواء‪-‬الوقود وفيرة‪ ،‬وترتفع درجة حرارة غاز العادم بصورة‬
‫كافية لحرق السخام الموجود داخل مرشح األجسام المحفزة‪.‬‬

‫الصمام الكهربي إلعادة تدوير غاز العادم‬

‫في المركبات ذات أنظمة الحقن المباشر للقضيب المشترك؛ فإن تشغيل إعادة تدوير غاز العادم هو وظيفة ذات حلقة مفرغة‪ .‬فكمية‬
‫هواء سحب المحرك (والتي تكون نسبية إلى معدل إعادة تدوير غاز العادم) تقاس بمستشعر تدفق هواء كتلي ‪ MAF‬وتقارن في‬
‫وحدة التحكم في المحرك مع القيمة ا لمحددة لخريطة إعادة تدوير غاز العادم)‪ ،‬حيث يوضع في الحسبان أي بيانات إضافية عن‬
‫المحرك والحقن في كل نقطة تشغيل‪ .‬ويتم التحكم في الصمام الكهربي الخاص بالتحكم في إعادة تدوير غاز العادم بواسطة إشارة‬
‫التحكم في تشغيل وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬وذلك وفقًا لحمل المحرك والحاجة إلى هواء السحب‪ ،‬ويتم تشغيل ذلك الصمام من‬
‫خالل ملف لولبي‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪40‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مشغل التدويم المتغير‬

‫يتكون مشغل التدويم المتغير من موتور يعمل بالتيار المستمر ومستشعر موضع يقوم باستكشاف موضع صمام التدويم‪ .‬وعند‬
‫سرعة الالتعشيق أو السرعات أقل من ‪ 3000‬لفة‪/‬دقيقة‪ ،‬يكون صمام التدويم مغل ًقا‪ .‬ويعمل تأثير التدويم هذا على زيادة معدل تدفق‬
‫الهواء‪ .‬وللحيلولة دون التصاق صمام التدويم والعمود بمادة غريبة ولمعرفة أقصى موضع لفتح وإغالق الصمام‪ ،‬تقوم وحدة التحكم‬
‫في المحرك بفتح الصمام وغلقه بالكامل مرتين عندما يكون المحرك متوقفًا‪.‬‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫عند استبدال مشغل التدويم المتغير‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام ‪!HI-SCAN Pro‬‬
‫لمزيد من المعلومات المفصلة يرجى الرجوع إلى دليل الورشة‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪41‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫المدخالت والمخرجات بنظام ‪Delphi CRDI‬‬

‫باإلضافة إلى المستشعر الموضح بشكل عام‪ ،‬يستخدم نظام ‪ Delphi CRDI‬مقياس للسرعة لحساب الحقن الدليلي‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪42‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫مقياس السرعة‬

‫يوجد مقياس السرعة في كتلة المحرك بين األسطوانة الثانية والثالثة‪ .‬وتتمثل وظيفته في إعادة ضبط تدفق الحقن الدليلي في الحلقة‬
‫المغلقة لكل حاقن‪ .‬وهذه الطريقة ذاتية الضبط‪ ،‬وبالتالي تسمح بتصحيح أي انحرافات في فترة زمنية معينة‪ .‬ويعتمد مبدأ استخدام‬
‫مقياس السرعة على استكشاف ضوضاء االحتراق‪ .‬ويتم وضع المستشعر بحيث يتلقى إشارة الحد األقصى لكل األسطوانات‪ .‬وتتم‬
‫معالجة اإلشارات األولية الصادرة من مقياس السرعة للحصول على شكل متغير يحدد كثافة االحتراق‪ .‬ويتكون هذا المتغير‬
‫المعروف بالنسبة‪ ،‬من النسبة بين كثافة الضوضاء الخلفية وضوضاء االحتراق‪ .‬ويستخدم أول إطار لتحديد مستوى الضوضاء‬
‫الخلفية إلشارة مقياس السرعة لكل أسطوانة‪ .‬لذا‪ ،‬يجب وضع هذا اإلطار في لحظة ال يكون فيها أي احتراق‪ .‬أما اإلطار الثاني‪،‬‬
‫فيستخدم لقياس كثاف ة االحتراق الدليلي‪ .‬وهذا اإلطار موضوع بحيث يتم قياس ضوضاء االحتراق فقط الناتجة عن الحقن الدليلي‪.‬‬
‫لذا‪ ،‬فهو مثبت قبل موضع الحقن الرئيسي مباشرةً‪ .‬وال يسمح مقياس السرعة بأي تقييم للكمية التي تم حقنها‪ .‬إال أنه يسمح بالمعرفة‬
‫الدقيقة لقيمة النبض التي يبدأ من عنده ا الحاقن في الحقن‪ .‬ويطلق على قيمة النبض هذه أدنى نبض تشغيل (‪ .)MDP‬واستنادًا إلى‬
‫نظرا ألن التدفقات الصغيرة حساسة للغاية للتغيرات في أدنى نبض تشغيل‪.‬‬ ‫هذه المعلومات‪ ،‬يمكن وبفعالية تصحيح التدفقات الدليلية ً‬
‫وبالتالي‪ ،‬يتألف مبدأ إعادة ضبط الحقن الدليلي من تحديد أدنى نبض تشغيل؛ أي النبض المتوافق مع بدء الزيادة في قيمة النسبة‪.‬‬
‫ويتم ذلك بصورة دورية في ظروف تشغيل معينة‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪43‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫عند االنتهاء من إعادة الضبط‪ ،‬تحل القيمة الجديدة ألدنى نبض محل القيمة المحققة أثناء عملية إعادة الضبط السابقة‪ .‬إذن تسمح كل‬
‫عملية إعادة ضبط بتحديث الحلقة المغلقة ألدنى نبض تشغيل طبقًا النحراف الحاقن‪ .‬وتقوم وحدة التحكم اإللكترونية بالمراقبة كل‬
‫ساعة (شريطة أن تكون درجة الحرارة والحمل وسرعة الدوران في حالة المراقبة)‪ ،‬وذلك الكتشاف قيمة جديدة ألدنى نبض‬
‫تشغيل‪ .‬وإذا كان مستشعر مقياس السرعة معيبًا‪ ،‬أو كانت دائرة الحلقة المغلقة مفتوحة‪ ،‬يتوقف الحقن الدليلي‪.‬‬

‫اكتشاف التسرب في األسطوانات‬

‫يستخدم مقياس السرعة أيضًا الستكشاف أي حاقن عالق في الوضع المفتوح‪ .‬ويعتمد مبدأ االستكشاف على مراقبة النسبة‪ .‬وإذا كان‬
‫هناك تسرب في األسطوانة‪ ،‬يقوم الوقود المتراكم باإلشعال الذاتي بمجرد أن تكون درجة الحرارة وظروف الضغط مواتية (سرعة‬
‫المحرك عالية مع وجود حمل عال وتسرب ضئيل)‪ .‬ويبدأ هذا االحتراق عند ‪ 20‬درجة قبل الوصول إلى الموضع األوسط النهائي‬
‫العلوي؛ أي تما ًما قبل بدء االحتراق الناتج عن الحقن الرئيسي‪ .‬وبالتالي تزداد النسبة بصورة كبيرة في إطار االستكشاف‪ .‬وهذه‬
‫الزيادة هي التي تسمح باستكشاف التسرب‪ .‬أما عن الحد الذي عند تجاوزه تصدر إشارة تفيد بوجود عطل‪ ،‬فهو عبارة عن نسبة‬
‫ونظرا لما تنطوي عليه عملية االستعادة من خطورة (إيقاف تشغيل المحرك)‪ ،‬يجب أن يكون‬
‫ً‬ ‫مئوية ألقصى قيمة ممكنة من النسبة‪.‬‬
‫االستكشاف قويًا للغاية‪ .‬وعندئذٍ‪ ،‬قد تكون الزيادة في النسبة ناتجة عن العديد من األسباب‪:‬‬
‫الحقن الدليلي قويًا للغاية أو إزاحة االحتراق الرئيسي في إطار االستكشاف (إزاحة إطار أو تقدم كبير جدًا)‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪44‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫أو قد يكون السبب تسرب الوقود في األسطوانة‪ .‬إذا أصبحت النسبة عالية جدًا‪ ،‬تبدأ االستراتيجية في البداية بتقييد تدفق‬ ‫‪‬‬
‫الحقن الدليلي وتأخير الحقن الرئيسي‪ .‬وإذا ظلت النسبة مرتفعة رغم هذه التدخالت‪ ،‬فإن ذلك يُعد إشارة على وجود تسرب‬
‫فعلي‪ ،‬ومن ثم تصدر إشارة تفيد بوجود عطل‪ ،‬ويتم إيقاف تشغيل المحرك‪.‬‬

‫استكشاف عطل بمقياس السرعة‬

‫هذه االست راتيجية تسمح باستكشاف أعطال المستشعر أو شبكة أسالك التوصيل التي تصل المستشعر بوحدة التحكم اإللكترونية‪.‬‬
‫وهذا يعتمد على استكشاف االحتراق‪ .‬فعندما يكون المحرك في وضع الالتعشيق‪ ،‬يتم ضبط إطار االستكشاف على حد منخفض‬
‫للغاية لالحتراق الناتج عن الحقن الرئيسي‪ .‬وفي حا لة زيادة النسبة‪ ،‬فإن هذا يشير إلى أن مقياس السرعة يعمل بصورة سليمة‪ ،‬وإال‬
‫فتصدر إشارة تفيد بوجود عطل بالمستشعر‪ .‬وتتألف أوضاع االستعادة المرتبطة بهذا العطل من عملية منع الحقن الدليلي والتفريغ‬
‫من خالل الحواقن‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪45‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫الحاقن‬

‫يتمثل الغرض من الحاقن في حقن الكمية المطلوبة من الوقود في الوقت الصحيح مع تنويع حجم الحقن وبدئه‪ .‬ويبلغ أقصى مقدار‬
‫ونظرا لذلك‪ ،‬يتعذر التحكم‬
‫ً‬ ‫لضغط الحاقن حوالي ‪ 1600‬بار‪ .‬كما أن القوى المطلوب التغلب عليها لرفع إبرة الحاقن كبيرة للغاية‪.‬‬
‫مباشرة ً في الحاقن باستخدام مشغل كهرومغنطيسي‪ ،‬ما لم يتم استخدام تيارات عالية للغاية‪ ،‬والتي تكون غير متوافقة مع أوقات‬
‫التفاعل المطلوبة للحقن المتعدد‪ .‬ويتم التحكم في الحاقن بصورة غير مباشرة عن طريقة صمام يتحكم في عملية الضغط أو‬
‫التصريف بغرفة التحكم الموجودة فوق اإلبرة‪ .‬وعندما يتطلب األمر رفع اإلبرة (عند بدء الحقن)‪ ،‬يتم فتح الصمام لتصريف الضغط‬
‫الموجود بحجرة التحكم إلى خط الرجوع‪ .‬وعندما يتطلب األمر غلق اإلبرة (عند انتهاء الحقن)‪ ،‬يتم غلق الصمام مرة أخرى بحيث‬
‫يتكون الضغط من جديد في غرفة التحكم‪ .‬والبد أن يكون الجهد المبذول لتحريك الصمام عند الحد األدنى‪ ،‬وهو ما يعني ضرورة أن‬
‫يكون الصمام في وضع توازن هيدروليكي في الوضع المغلق‪ .‬ويضمن ضغط الزنبرك تالمس الصمام بمقعده‪ .‬ولرفع الصمام‪،‬‬
‫يجب التغلب على القوى الناتجة عن هذا الزنبرك‪ .‬ويوجد الفاصل أسفل دعامة الصمام‪ .‬ويشتمل على غرفة التحكم وثالث فتحات‬
‫معا َيرة‪ ،‬تسمح بتشغيل الحاقن‪ .‬وهذه الفتحات هي‪ ،‬فتحة إمداد الحاقن (فتحة مسار الفوهة‪ ،)NPO :‬وفتحة تصريف غرفة التحكم‬
‫(فتحة الفائض‪ )SPO :‬وفتحة ملء غرفة التحكم (التحكم في فتحة الدخل‪)INO :‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪46‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫المرحلة األولى‪ .‬ال يوجد حقن؛‬

‫ال يتم إرسال أي تيار إلى الملف اللولبي لصمام التحكم‪ ،‬ويكون صمام التحكم مغلقًا‪ ،‬كما يكون الضغط في غرفة التحكم مماثالً لذلك‬
‫الموجود في القضيب‪ ،‬وتظل الفوهة مغلقة‪.‬‬
‫المرحلة الثانية‪ ،‬تصريف الوقود؛‬
‫يتم إمداد الملف اللولبي بصمام التحكم بالطاقة عبر وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬حيث يرتفع صمام التحكم‪ ،‬ويبدأ ضغط الوقود‬
‫الموجود في غرفة التحكم في اإلبرة في االنخفاض‪ ،‬وتظل الفوهة مغلقة‪ .‬وعندما ينخفض الضغط في غرفة التحكم بصورة كافية‬
‫وعندما يبقى ضغط الوقود عند مقعد الفوهة مساويًا لضغط القضيب‪ ،‬تكون إبرة الفوهة غير متوازنة وتتحرك لألعلى‪.‬‬
‫المرحلة الثالثة‪ ،‬الحقن؛‬
‫تكون فتحات الحقن مفتوحة ويبدأ الحقن‪ .‬ويعتمد وقت إمداد الملف اللولبي لصمام التحكم بالطاقة على نقطة التشغيل‪ .‬وستتحكم في‬
‫كمية الحقن لضغط قضيب معين‪.‬‬
‫المرحلة الرابعة‪ ،‬انتهاء الحقن؛‬
‫تقطع وحدة التحكم في المحرك التيار إلى الملف اللولبي لصمام التحكم‪ ،‬ويعود صمام التحكم إلى مقعده بسبب قوة زنبرك الملف‬
‫اللو لبي‪ ،‬كما يزداد الضغط الموجود في غرفة التحكم في اإلبرة ويصبح أكبر "بصورة طفيفة" من الضغط الموجودة في مقعد‬
‫الفوهة‪ ،‬ما ينتج عنه قفل اإلبرة وإيقاف الحقن‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪47‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫التحكم في ضغط القضيب‬

‫يستخدم صمام قياس الدخل (‪ )IMV‬للتحكم في ضغط القضيب بتنظيم كمية الوقود المرسلة إلى عنصر ضخ مضخة الضغط‬
‫المرتفع‪.‬‬
‫ويوجد صمام قياس الدخل في الرأس الهيدروليكي للمضخة‪ .‬ويغذى بالوقود عن طريق مضخة النقل عبر فتحتين نصف قطريتين‪.‬‬
‫ويوجد مرشح أسطواني فوق فتحتي التغذية في صمام قياس الدخل‪ .‬وذلك لتمكين حماية الصمام نفسه‪ ،‬وكذلك حماية كل مكونات‬
‫نظام الحقن الموجودة بعد الصمام‪ .‬ويستخدم هذا الصمام لضبط مقدار الوقود المرسل إلى عنصر الضخ في مضخة الضغط المرتفع‬
‫بطريقة يكون فيها الضغط المقيس بمستشعر ضغط القضيب مساويًا للطلب المرسل من وحدة التحكم في المحرك‪ .‬ويكون صمام‬
‫قياس الدخل مفتو ًحا في العادة إذا لم يكن التيار واصالً إليه‪ .‬ولذا‪ ،‬ال يمكن استخدامه كجهاز أمان إليقاف المحرك عند الحاجة‪.‬‬

‫صمام تحديد الضغط‬

‫يجب أن يكون صمام تحديد الضغط موجودًا في جانب الضغط المرتفع لتفادي حدوث الضغط الزائد؛ في حالة احتجاز صمام قياس‬
‫الدخل وبقائه مفتو ًحا‪ .‬ويتصل صمام تحديد الدخل بمضخة الضغط المرتفع‪ ،‬وهو مضبوط ميكانيكيًا على ضغط فتح يبلغ حوالي‬
‫‪ 1800‬بار‪ .‬ويقع الوقود المضغوط على كرة من الصلب مزودة بزنبرك‪ .‬وفي حالة حدوث عطل‪ ،‬يتم فتح صمام تحديد الضغط‪،‬‬
‫ويتم تحديد الضغط الموجود بالقضيب بحيث ال يتجاوز ‪ 1600‬بار تقريبًا‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪48‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫تشخيص مشكالت الضغط‬

‫في حالة تعطل سيارة أو بنا ًء على شكوى من العميل‪ ،‬فقد يتطلب األمر إجراء اختبار تشخيص مشكالت الضغط للتأكد من المكون‬
‫المعيب بالتحديد‪ .‬ويمكننا تقسيم نظام الوقود إلى المناطق التالية‪:‬‬

‫توليد الضغط‪:‬‬
‫الضغط المنخفض يوفر تغذية منخفضة من الضغط لمضخة الضغط المرتفع من خالل مضخة وقود كهربية‬
‫الضغط المرتفع يتم توليده من خالل انضغاط الوقود الداخلي بمضخة الضغط المرتفع‪.‬‬

‫تنظيم الضغط‪:‬‬
‫يتراكم الضغط المتولد في القضيب‪ ،‬حيث يتم قياسه وتنظيمه‪.‬‬

‫استهالك الضغط‪:‬‬
‫يتم في النهاية استهالك الضغط بواسطة الحواقن (من خالل حقن الوقود في األسطوانة وبإدارة الحواقن (التسرب الخلفي)‬

‫األعراض‪:‬‬
‫المحرك ال يبدأ أو يتعذر بدؤه‬ ‫‪‬‬
‫المحرك يتوقف أثناء دورانه‬ ‫‪‬‬
‫أمرا بإيقاف المحرك‪.‬‬
‫فقد القدرة ومصباح الفحص مضاء أو ربما طلبت وحدة التحكم في مجموعات نقل الحركة ً‬ ‫‪‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪49‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫الفحوصات األساسية‬
‫‪ ‬حالة دائرة تغذية الوقود‬
‫وقود الديزل الموجود في النظام‬ ‫‪‬‬
‫ال توجد فقاقيع هوائية أو استحالب في األنابيب‬ ‫‪‬‬
‫ال يوجد تسرب في دائرة الضغط المنخفض أو المرتفع‬ ‫‪‬‬
‫جودة ونوع وقود الديزل‬ ‫‪‬‬

‫اختبار الحالة الهيدروليكية (مرحلة الضغط المنخفض)‬

‫صل مقياس ضغط لتغذية الضغط المنخفض بمضخة الضغط المرتفع وتأكد من أن ضغط الوقود أعلى من القيمة المحددة‪.‬‬

‫اختبار حالة النظام الهيدروليكية (مرحلة الضغط المرتفع)‬

‫يتيح لنا ما يلي معرفة السعة الحقيقية للنظام لتوليد الضغط‬
‫المرتفع المطلوب‪.‬‬

‫الحالة األولى‪ .‬الضغط المقيس كافٍ ‪ ،‬لذا‪ ،‬ال داع لمزيد من الفحوص على دائرة‬
‫الضغط المرتفع‪.‬‬
‫الحالة الثانية‪ .‬الضغط المقيس غير كاف‪ ،‬ويجب إجراء اختبارات أخرى لتحديد السبب‪.‬‬
‫السبب‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪50‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫ج ِّ ّهز السيارة الختبار حالة النظام الهيدروليكية بالسيارة‪ ،‬على النحو التالي‪:‬‬
‫‪ ‬افصل قوابس الموصالت الكهربية عن الحواقن‬
‫صل جهاز ‪( Hi-Scan Pro‬استخدم البطارية اإلضافية)‬ ‫‪‬‬
‫حدد ‪( current data‬البيانات الحالية) في قسم ‪( Fuel Pressure‬ضغط الوقود)‬ ‫‪‬‬
‫ثوان تقريبًا‪.‬‬
‫ٍ‬ ‫قم بتدوير المحرك لمدة ‪5‬‬ ‫‪‬‬
‫الحظ قراءة ضغط الوقود‬ ‫‪‬‬
‫كرر ذلك مع فصل منظم الضغط‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫اختبار التسرب الخلفي بالحاقن (االستاتيكي)‬

‫يجب قياس تدفق ارتداد الحاقن‪ .‬إذا تعذر بدء تشغيل المحرك‪ ،‬فيمكن فقط قياس تدفق االرتداد االستاتيكي (حواقن غير متحكم فيها‬
‫تحت ضغط مرتفع)‬
‫قم بإعداد السيارة على النحو التالي‪:‬‬
‫صل أنابيب بالستيكية نظيفة بخط ارتداد الحاقن‬ ‫‪‬‬
‫ثبت أنابيب القياس األربعة في مواضع مناسبة‬ ‫‪‬‬
‫قم بسد خط ارتداد القضيب (للحيلولة دون تسرب الوقود)‬ ‫‪‬‬
‫صل جهاز ‪( Hi-Scan‬استخدم البطارية اإلضافية)‬ ‫‪‬‬
‫ثوان‬
‫ٍ‬ ‫قم بتدوير المحرك لمدة ‪5‬‬ ‫‪‬‬
‫قس كمية الوقود (بالسنتيمتر)‬ ‫‪‬‬
‫استبدل أي حواقن تتجاوز القيم‬ ‫‪‬‬
‫أفرغ األنابيب البالستيكية وكرر االختبار‪ ،‬إذا لزم األمر‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪51‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫اختبار التسرب الخلفي بالحاقن (الديناميكي)‬

‫في حالة دوران المحرك‪ ،‬يمكن فحص خط رجوع الوقود الديناميكي‪.‬‬
‫قم بإعداد السيارة على النحو التالي‪:‬‬
‫صل أنابيب بالستيكية نظيفة بخط ارتداد الحاقن‬ ‫‪‬‬
‫ثبت أنابيب القياس األربعة في مواضع مناسبة‬ ‫‪‬‬
‫قم بسد خط ارتداد القضيب (للحيلولة دون تسرب الوقود)‬ ‫‪‬‬
‫قم بتشغيل المحرك في وضع الالتعشيق لمدة دقيقتين‬ ‫‪‬‬
‫قس حجم الوقود المتجمع (بالملي لتر)‬ ‫‪‬‬
‫استبدل أي حواقن تتجاوز القيم‬ ‫‪‬‬
‫أفرغ األنابيب البالستيكية وكرر االختبار‪ ،‬إذا لزم األمر‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪52‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫قدرة توليد ضغط المضخة‬

‫الغرض من هذا االختبار هو فحص الضغط المتولد بواسطة مضخة الضغط المرتفع عند‬
‫عزله عن العناصر المسته ِّلكة بالنظام‪.‬‬
‫‪ ‬صل القضيب المسدود بمخرج الضغط المرتفع بالمضخة‪ ،‬وصل مستشعر ضغط القضيب بجهاز أسالك التوصيل‬
‫بالسيارة باستخدام كابل مهايئ ذاتي الصنع‪.‬‬
‫‪ ‬صل جهاز ‪ Hi-Scan Pro‬وتحقق من كافة أكواد تشخيص المشكالت الموجودة وامسحها‬
‫ثوان بحد أقصى (قد يتطلب األمر استخدام بطارية إضافية)‪ ،‬ويجب أن‬
‫ِّ‬ ‫‪ ‬اقرأ ضغط القضيب مع تدوير المحرك لمدة ‪5‬‬
‫تكون سرعة بادئ التشغيل أكبر من ‪ 200‬لفة‪/‬دقيقة‬
‫‪ ‬إذا كان الضغط الذي تم الوصول إليه أثناء تدوير المحرك أقل من ‪ 1050‬بار‪ ،‬ويجب في هذه الحالة استبدال مضخة‬
‫الضغط المرتفع‪.‬‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪53‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫إدارة المحرك الديزل ‪2‬‬

‫ملحق‬

‫‪FLDM-2AT8H‬‬ ‫‪54‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬