Put kao faktor bezbednosti

saobracaja
1. Vrsta puta

Sa gledišta bezbednosti saobraćaja, putevi se mogu klasifikovati u tri

kategorije:

– brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobraćaj motornih

vozila),

– ostali otvoreni (ruralne) putevi i

– gradske ulice.

Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po režimu saobraćaja, strukturi

učesnika u saobraćaju, brzini kretanja, tehničko-tehnološkim

karakteristikama,

strukturi i učestalosti konflikata u saobraćaju itd. Na osnovu istraživanja u

najrazvijenim zemljama odreĎeni su rizici učešća u nezgodama na različitim
putevima.

Ako je prosečan rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobraćajnih

nezgoda

na pojedinim putevima dati u tabeli.

Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima

za mešoviti saobraćaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim

ulicama

šest puta veći.

2. Trasa puta
 Trasa puta veoma utiče na bezbednost saobraćaja, a posebno
promene radijusi

krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je

dva

puta veći nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik
je 4

do 8 puta veći.

MeĎutim, na rizik nezgode još značajnije utiču promene radijusa krivina

i

nagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice

sa oštrim

krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama prosečan broj

nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednačenim uslovima vožnje.

Nezgode se

koncentrišu na deonicama sa znatno oštrijim krivinama u odnosu na

prethodni

pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle dužih ravnih
deonica.

Negativan uticaj nagiba i oštrih radijusa utiče na bezbednost saobraćaja

i na

ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i

nagibi dodatno

zamaraju vozače, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, što

dolazi

do izražaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri
preticanju)

se koncentrišu na pravcima posle serije oštrih krivina i na ravnim

deonicama
posle dužih uspona.

3. Prosečan broj priključnih puteva (raskrsnica)

Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru

puta.

Ovo je logično, jer svaka raskrsnica predstavlja veći broj konflikata i

opasnih situacija koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je veći
u raskrsnicma

sa više prilaza, sa intenzivnijim saobraćajem (a posebno sa više vozila

iz sporednih

puteva) i većim brzinama ispred raskrsnica.. Brude (1986) je utvrdio da

je

rizik nezgode na raskrsnicama sa četiri prilaza dva puta veći, nego na

sličnim raskrsnicama sa tri prilaza.

S druge strane, raskrsnice zamaraju vozače, stvaraju uslove za agresivnost

i

druge negativne pojave koje povećavaju rizik nezgode i izmeĎu raskrsnica.

4. Stanje kolovoza

Na mokrom i prljavom kolovozu otežano je upravljanje i kočenja

vozila.

Posebno su opasne promena stanje kolovoza. Najviše nezgoda se dogaĎa u

vreme

prvih kiša posle dužeg suvog perioda. Posle dužeg perioda sa lošom
podlogom,

vozači prilagoĎavaju svoje ponašanje i rizik nezgode opada. Zato se u

zimskim
mesecima dogaĎa manji broj nezgoda. S druge strane, vozači voze sporije,
pa je i

težina ovih nezgoda manja.

5. Prepreke pored puta

Pored puta se često nalaze različite prepreke (stablo drveta,

betonski i drugi

stubovi, čvrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiču na aktivnu i pasivnu

bezbednost

saobraćaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti

nastanku nezgode.

Česte prepreke zamaraju vozače i skreću im pažnju, pa tako mogu povećati

rizik nastanka nezgode.

S druge strane, prepreke utiču i na pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako se

radi o čvrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri
silasku

sa puta, vozila često udaraju u ove prepreke. Tako se povećava težina

saobraćajnih

nezgoda. Svaka četvrta nezgoda u Švedskoj predstavlja udar u prepreku, a

50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Nemačkoj oko 43%
smrtonosnih

nezgoda sa učešćem jednog vozila (sletanje sa puta) dogaĎa se pri udaru

vozila u

drvo.

MeĎutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na težinu nezgoda. Naime,

danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim
opasnim mestima, analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju
preglednost. Ovako se

vozači primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo može

povećati

broj lakših nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najtežim

posledicama.

Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbednost

saobraćaja

(raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju

se

posledice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora

biti veoma

detaljno i stručno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su

očekivane

dobiti veće od šteta.

Ogden (1997). je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva,

smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izražena smanjenja udara

odpozadi i sletanja sa puta.

Geometrijski dizajn puta i stanje površina za pešake (bankina, bermi i

sl.) najviše utiču na rizik od saobraćajne nezgode na otvorenim putevima.

IzgraĎenost

i održavanje trotoara najviše utiču na rizik stradanja u naseljima.

Na bezbednost saobraćaja utiču brojni elementi koji se ne odnose na

čoveka,
niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznačajnije
uticaje na bezbednost saobraćaja imaju: standard (pojedinca i društva),
državno

ureĎenje, organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti saobraćaja,

sistem

obrazovanja i vaspitača, zakoni i drugi propisi, doslednost kažnjavanja, rad

policije

i sudstva, stanje zdravstvene zaštite, stavovi o bezbednosti saobraćaja,

koordinacija

i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobraćaja, porodica, metrološke

prilike, saobraćajni i dr. uslovi, urbanističko planiranje prostora, itd.

6. Nepovoljni vremenski uslovi

U vreme padavina (grad, kiša ili sneg) raste rizik od nezgode.

Skandinavska

istraživanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neočekivane

snežne

padavine, prvi jesenji sneg i padavine posle dužih perioda bez padavina
značajno

povećavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Učesnici u

saobraćaju

se privikavaju na loše vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.

Posebno opada rizik od nezgoda sa povreĎenim i poginulim. Naša

istraživanja

(Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada

najviše

utiče na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih

vozača.
nezgodama.

Uticaj puta na bezbednost

saobracaja

1. Vozač i upravljanje vozilom

Prihvatvatljiva brzina koju vozač ostvaruje zavisi od mnogo činilaca. Brzina

zavisi od ličnosti vozača, odnosno od njegovog temperametra. Brzina zavisi
od promenljivih osobina pojedinca, koje potiču od godina starosti, pola i
profesionalnosti. Brzina takoĎe zavisi od spoljne motivisanosti vozača. MeĎu
spoljnim motivima najvažnije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv
posredi, vozač koji kreće na veća rastojanja biće motivisan da ostvari veće
brzine, dok je taj motiv manje izražen na regionalnim putevima.

Kada je širina kolovoza manja, vozač teži da ostvari manju brzinu kako
bi eliminisao naprezanje koje izaziva širina kolovoza. Širina kolovoza zavisi
od računske brzine i konstantna je za odreĎenu deonicu puta.

U okviru slobodne vožnje najznačajniji od svih činilaca koji izazivaju

opterećenje vozača je horizontalna krivina. Horizontalna krivina opterećuje
vozača centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.

Opterećenje vozača u slobodnij vožnji može izazvati i niz drugih činilaca,

kao što su frekvencija mimoilaženja, oblik puta, preglednost,
vidljivost i postojanje bočnih smetnji. Svi ovi činioci angažuju odreĎeni
deo naprezanja vozača, te smanjuju prihvatljivo naprezanje, koje se može
angažovati za realizaciju brzine i savlaĎivanje centrifugalne sile, usled čega
prihvatljiva brzina opada.

2. Put kao neposredan uzročnik udesa

Neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma retko biva
neposredan izazivač udesa. To je slučaj samo onda kada postoji nagla
promena oblika usled postojanja veoma oštre krivine, i to kada je takva
krivina skrivena, nedostupna oku vozača do poslednjeg momenta, pa vozač
nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U ovakvom
slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da
reaguje na situaciju te dolazi do saobraćajne nezgode. Ovakve crne
tačke su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje rekonstrukcijom puta ili
postavljanjem neuobičajenih saobraćajnih znakova.

3. Opterećenje vozača oblikom puta

Oblik puta može da bude neprihvatljiv za vozača prilikom upravljanja

vozilom. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna dužina prelazne krivine,
neodgovarjući poprečni nagib, nedovoljna dužina pogleda na kolovoz,
neadekvatna postavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U
ovakvoj situaciji vozač preveliku pažnju usredsreĎuje na odreĎeni deo puta.
Tako može doći do iscrpljenja njegovog naprezanja, te nema mogućnosti
da reguje na pojavu drugog učesnika u saobraćaju ili neke druge smetnje,
koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.

4. Neprihvatljivi uslovi vožnje

Kada je vozač koji je motivisan na velike brzine prinuĎen da zbog

nemogućnosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj dužini vozi malom
brzinom, neprihvatljivom s obzirom na njegovu motivisanost, performanse
vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom
slučaju vozč pristupa preticnju i kad za to ne postoje uslovi. U drugom
slučaju vozač vozi većom brzinom od dozvoljene i na kritičnom mestu
većom od one koja je uslovljena kriznom situcijom. U oba slučaja vozač je
pravno uzočnik udesa, mada su stvarni uzrok nezgode uslovi saobraćaja,
put, odnosno loša signalizacija.

5. Uslovi puta koji navode učesnike u saobraćaju na izazivanje

krizne situacije
 Na nedograĎenim putevima, na kojima ne postoje pešačke staze u
naseljima, javna i autobuska stajališta i propisno izvedena parkirališta
pored uslužnim objektima na putu, učesnici u saobraćaju su navedeni na
ponašanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.

Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama

uslovljavaju nagomilavanje vozila, pa kad poĎe autobus, vozila za njim
se kreću u koloni. Kada su uslovi preticanja otežani, uslovi vožnje za vozača
postaju neprihvatljivi.

6. Uzroci udesa koji leže u projektovanju puteva

Projektovanje puta se zasniva na saobraćajno-ekonomskoj kategoriji

računske brzine koja zavisi od veličine saobraćaja i terenskih uslova i
utvrĎuje širinu kolovoza i najstrože elemente trase. Elementi puta se
odreĎuju na osnovu geometrijskih i fizičkih parametara, pri čemu se u
potpunosti zanemaruje vozač kao faktor u saobraćaju.

7. Pojam projektne brzine

Vozač ne poznaje i ne prihvata računsku brzinu i ta brzina može da ima

samo usko odreĎenu namenu. Pošto vozač ima različite motivacije za
prihvatanje i naprezanje, definisana je moguća brzina koju može da ostvari
85% vozača motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snažnim putničkim
vozilima, u krivini odreĎenog radijusa pri svim drugim povoljnim uslovima i
uz naprezanje na ivici oseta. Moguću brzinu treba usvojiti kao projektnu,
koja će biti merodavna za odreĎivanje svih drugih elemenata puta, s tim da
ti elementi ne izazivaju naprezanje koje će dovesti do smanjivanja moguće
brzine.

8. Širina saobraćajne trake

Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i povećava se od

2.75 do 3.75 m sa porastom računske brzine. Kada saobraćaj na putu raste,
povećava se broj mimoilaženja i u slobodnom i u manje gustim
saobraćajnim tokovima, a sa brojem mimoilaženja raste i naprezanje
vozača. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je pri istoj brzini, a za
veći protok vozila, povećati širinu saobraćajne trake. Širina saobraćajne
trake treba da zavisi od veličine računske brzine i od veličine saobraćaja
izražene klasom puta.

9. Preticanje vozila

Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila

dovoljno veliki da je leva traka duže zauzeta, što onemogućuje preticanje,
potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na
meĎurastojanju zavisno od kategorije puta i dovoljne dužine da omogući
preticanje vozila, ne samo radi održanja kapaciteta, već da bi se obezbedili
prihvatljivi uslovi vožnje. Ovaj zahtev bi povećao troškove gradnje.
MeĎutim, to se može kompenzovati smanjivanjem saobraćajne trake čime
se istovremeno destimulišu vozači u pogledu brzine, što doprinosi
bezbednosti.

10. Rastojanje zaštitnih ograda

Naši propisi utvrĎuju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veličinu

računske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike
širine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika širina kolovoza,
kao primarni činilac navodi vozača na velike brzine i zalaženje u preticanju,
pri čemu on ne vodi računa o ogradi koja na njega dejstvuje tek
sekundarno.

Uvod
Put kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice saobraćajnih
nezgoda sledećim svojim odlikama:

1. neusklaĎena veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i

karakteristikama vozila u saobraćajnom toku
 2. neusklaĎeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom
i gabaritnim dimenzijama vozila

3. nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i u

pravcu

4. nedovoljna širina kolovoza

5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila

prijanjanja izmeĎu točka i podloge

6. nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na

putu, pored puta i dr.

7. nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina

8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozača na oštre i

brze promene režima vožnje (nepravilno izraĎene ograde,
ispupčenja i udubljenja na kolovozu, iznenadna pojava bliskih
provalija ili strmih kosina, nasipa ili useka i dr.)

9. postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja

puteva (razvušene i neregulisane zone na mestima ukrštanja i
ulivanja saobraćajnih tokova)

10. nedovoljna osvetljenost opasnih raskrsnica, pešačkih prelaza,

petlji, objekta u zoni puta i dr.)

11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne

signalizacije na putu i dr.

Uslovi koje putevi izvan

naselja moraju da
ispunjavaju sa gledista
bezbednosti saobracaja
I-Osnovni elementi i parametri za određivanje elemenata
puta

1. Računska brzina je brzina na osnovu koje se izračunavaju

elementi trase i

poprečnog profila puta.

1. Minimalni poluprečnik kružnog luka za odreĎenu računsku

brzinu zavisi od dozvoljenih veličina koeficijenta radijalnog otpora
klizanja i poprečnog nagiba kolovoza.

2. Koeficijent radijalnog otpora klizanja je jedinačna sila otpora

klizanja koja učestvuje u savlaĎivanju centrifugalne sile.

3. Poprečni nagib kolovoza omogućuje oticanje voda najkraćim

putem što doprinosi brzem sušenju kolovoza. Nagib moze biti
jednostran i dvostran. Ako je širina kolovoza manja primenjuje se
jednostran a kod većih širina dvostran poprečni nagib.

Najveća dozvoljena veličina poprečnog nagiba kolovoza, koja se

primenjuje u krivini minimalnog poluprečnika iznosi qmax= 7 %

4. Preglednost pri kočenju

Horizontalna preglednost uslovljena je preprekama koje se nalaze uz

slobodni profil puta.

Vertikalna preglednost uslovljena je vertikalnom zakrivljenjošću puta.

Velišine pojedinih za izračunavanje dužine preglednosti su:

a) P1 - preglednost pri kočenju na osnovu koje se utvrĎuje širina pojasa

preglednosti na unutrašnjoj strani krivine na niskom nasipu

b) P2 - preglednost pri kočenju merodavna za izrčunavanje berme

preglednosti u useku i odreĎivanje poluprečnika vertikalnih krivina
 c) P3 – minimalna preglednost pri kočenju koja mora biti obezbeĎena u
horizontalnim krivinama je kada je neekonomično ostvariti dužinu P2

Dužine preglednosti (P1, P2, P3) su:

Vr(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

P1 (m) 40 60 80 110 150 200 260 340 440 550

P2 (m) 20 30 45 60 85 110 140 175 215 260

P3 (m) 20 30 40 50 65 85 115 140 165 190

5. Horizontalna preglednost pri kočenju obezbeĎuje se

uklanjanjem prepreka na unutrašnjoj strani krivine.

6. Pregledna dužina za preticanje je jednaka zbiru dužina

preĎenog puta preticanog i vozila iz suprotnog smera za vreme
preticanja.

II-Elementi osovine puta

1. Pravci su delovi puta izvedeni u pravoj u situacionom planu. Ne

smeju izazvati monotoniju vožnje ili iznenaĎenja koja mogu biti uzrok
saobraćajnim nezgodama.

2. Kružni luk je deo krivine sa konstantnom zakrivljenošću.

3. Prelaznice-na samom prelazu iz pravca u kružni luk na vozilu

trenutno počinje da dejstvuje cetrifugalna sila koja se manifestuje u
vidu desnog jakog udara koji nazivamo bočni udar ili bočni potisak.
Ovaj udar čini vožnju veoma neudobnom za putnike pa je njegova
veličina ograničena na 0.5 m/s3. Da bi se izbegle nepovoljnosti koje
izaziva direktni prilaz iz pravca u kružnu krivinu umeće se izvesna
dužina puta na koju se vrši postepeno prilagoĎavanje izmenljivim
uslovima kretanja. Taj put naziva se prelaznica ili prelazna krivina.

4. Horizontalne krivine su delovi puta obrazovani od kružnih lukova i

prelaznica, kojima se zaobljavaju prelomi u situacionom planu.

III-Elementi uzdužnih profila

 1. Uzdužni nagib je odnos visinske razlike dve tačke na putu i
rastojanja tih tačaka.

2. Maksimalni uzdužni nagib nivelete zavisi od kategorije terena i

razreda puta.

Maksimalni uzdužni nagib je:

Razred Auto-
I II III IV V
puta put

Uzdužni
nagib 4-7 5-7 6-8 7-10 8-11 10-12
(%)

3. Maksimalni uzdužni nagib

U dužim usecima ili zasecima minimalni uzdužni nagibi su:

a) 0.2% - ako su rigol ili kineta od betona

b) 0.3% - ako je rigol kaldrmisan ili kineta od asfalta

c) 0.5% - ako je kineta zatravljena

4. Zaobljavanje preloma nivelete vrši se vertikalnom krivinom.

IV-Elementi poprečnog profila puta

1. Planum puta obrazuju kolovozi, razdelne trake izmeĎu kolovoza i

rigoli, odnosno bankine.

2. Kolovoz obrazuju saobraćajne trake, zaustavne trake, ivične trake i

dodatne trake.

3. Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i vrste terena.

Širina saobraćajne trake je:

Put sa dve saobraćajne trake

Računska Jednosmerni
 brzina kolovoz
(km/h)
120-
100-80 100 80 70 60 50 40
100

Širina
saobraćajne
3.75 3.5 3.5 3.25 3.0 3.0 2.75 2.75
trake (m)
I i II III i IV I i II I i III I i IV II i IV II i IV III i IV
Vrsta
terena

I- Ravničarski

II- Brežuljkasti

III- Brdovit

IV- Planinski

4. Zaustavne trake su posebne trake uz spoljnu ivicu auto-puta, a

prema potrebi i na putevima 1. razreda. Širina ovih traka iznosi:

a) na auto-putevima – 2.5 m

b) na putevima 1. razreda sa 4 saobraćajne trake – 1.75 m

5. Ivične trake predstavljaju posebne krute konstrukcije ili proširenja

kolovoza na kojima se obeležavaju ivične razdelne linije. Njena širina
zavisi od širine saobraćajnih traka.

Širina ivične trake je:

Širina saobraćajne trake (m) Širina ivične trake (m)

3.75 0.50

3.5 0.35

3.25-3.0 0.30
 2.75 0.20

6. Razdelne trake su deo planuma puta koji fizički razdvaja paralelne

kolovoze.

Širina razdelnih traka:

Širina razdelne trake

Vrsta javnog puta Teren
(m)

auto-put I, II 4.00

auto-put III, IV 3.00

put 1. razreda I do IV (izuzetno 2.00 m)

7. Dodatne saobraćajne trake za spora vozila grade se minimalne

širine 3m ako veličina nagiba i njegova dužina, zbog opadanja brzine
teških vozila, dovedu do smenjenja zahtevne propusne moći puta.

8. Bankina

Bankina je zemljani pojas koji s nalazi uz kolovoznu konstrukciju,

ivičnjake ili ivičnu traku i ima višestruku ulogu. Osnovni zadatak bankine
je povećanje stabilnosti kolovozne konstrukcije odnosno ivičnih traka.
Drugi važan podatak je da oformi punu širinu planuma puta čime se
psihološki povećava sigurnost vozača. Na bankinama se deponuje
materijal koji služi za održavanje kolovoza i odbranu od poledice.
Normalna širina bankine kreće se od 1 do 1.5 m.

Rastojanje unutrašnje ivice zaštitne ograde (ro) je:

Rastojanje unutrašnje ivice

Širina saobraćajne trake (m)
zaštitne ograde ro (m)

3.50 0.90
 3.25 0.80

3.00 0.65

2.75 0.50

9. Pešačke i biciklističke staze su posebno izgraĎene saobraćajne

površine namenjene za kretanje biciklista i pešaka.

V-Ostalii elementi puta

1. Površine za zadržavanje vozila van kolovoza su posebno

izgraĎene i

obeležene površine za zaustavljanje i prkiranje vozila, uslovljene potrebama

korisnika puta ili vozila i to:

a) Stajallišta koja se izvode neposredno uz kolovoz

b) Autobuska stajališta koja su odvojena od kolovoza razdelnom

trakom

2. Prelazne rampe su deo puta na kome se vrši izmena

poprečnog nagiba odnosno vitoperenje kolovoza

3. Proširenje kolovoza u krivini vrši se na putevima sa dve

saobraćajne trake za dvosmerni saobrćaj u oštrim krivinama i
zavisi od dimenzija vozila.

4. Saobraćajni profil sačinjavaju poprečni presek tipskog vozila,

prostor potreban za kretanje vozila i srednja zaštitna širina
izmeĎu voila.
 5. Slobodan profil sačinjavaju saobraćajni profil i ivične zaštitne
trake, odnosno zaštitna visina.

6. Serpentine su slobodne krivine obrazovane od glavne krivine i

priključnih krivina. One su poseban deo puta za koji ne važi
računska brzina.

Poprečni nagib kolovoza u serpentini može biti do 9%.

Put kao uzročnik saobraćajne

nezgode

Put kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice saobraćajnih nezgoda

sledećim svojim odlikama:

1. neusklaĎena veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i

karakteristikama vozila u saobraćajnom toku.

2. neusklaĎeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom i

gabaritnim dimenzijama vozila.

3. nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i pravcu

4. nedovoljna širina kolovoza

5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila

prianjanja izmedju točka i podloge

6. nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na putu,

pored puta i dr.

7. nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina

8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozača na oštre i brze

promene režima vožnje
9. postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja puteva

10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, pešačkih prelaza, petlji,

objekata u zoni puta itd

11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije

na putu i drugo.

Uticaj puta na bezbednost saobračaja

- Vozač i upravljanje vozilom

Prihvatljiva brzina koju vozač ostvaruje zavisi od mnogo činilaca. Brzina

zavisis od ličnosti vozača, odnosno od njegovog temperamenta. Uz to,
brzina će zavisiti od promenljivih osobina pojedinaca, koje potiču od godina
starosti, pola i profesionalnosti. Brzina će takoĎe zavisiti od spoljne
motivisanosti vozača. MeĎu spoljnim motivima najvažnije je vreme
putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, vozač koji kreće na veća rastojanja
biće motivisan da ostvari veće brzine, dok je taj motiv mannje izražen na
regionalnim putevima.

Kada je širina kolovoza manja, vozač teži da ostvari manju brzinu kako bi
eliminisao naprezanje koje izaziva širina kolovoza. I obrnuto, ako su svi
ostali uslovi isti, vozač na širem kolovozu ostvaruje veće brzine. Širina
kolovoza zavisi od računske brzine i konstantna je za odreĎenu deonicu
puta.

U okviru slobodne vožnje najznačajniji od svih činilaca koji izazivaju

opterećenje vozača jeste horizontalna krivina. Horizontalna krivina
opterećuje vozača centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.

Kada zakrivljenost puta, a sa njom i opterećenje od zakrivljenost, raste,

smanjuje se brzina da bi naprezanje vozača ostalo u prihvatljivim
granicama. I obrnuto sa smanjenjem zakrivljenosti opada i naprezanje od
krivine, pa može da se poveća brzina vozila, ali je to povećanje znatno
sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo naprezanje
vozača.

Opterećenje vozača u slobodnoj vožnji može izazvati i niz drugih činilaca,

kao što su frekvencija mimoilaženja, oblik puta, preglednost, vidljivost i
postojanje bočnih smetnji. Svi ovi činioci angažuju odreĎeni deo naprezanja
vozača, te smanjuje prihvatljivo naprezanje, koje se može angažovati za
realizaciju brzine i savlaĎivanje centrifugalne sile, usled čega prihvatljiva
brzina opada.

- Put kao neposredan uzročnik udesa

Ispravan, neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma

retko biva izazivač udesa. To je slučaj samo onda kada postoji nagla
promena oblika puta usled postojanja veoma oštre krivine, i to kada je
takva krivina skrivena, nedostupna oku vozača do poslednjeg momenta, pa
vozač nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U takvom
slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da
reaguje na situaciju te dolazi do saobraćajne nesreće. Ovake crne tačke su
lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom puta, bilo
postavljanjem neobičnih saobraćajnih znakva.

- Put kao faktor doprinosa udesu

Najčešće su uzročnici udesa učesnici u saobraćaju, a put doprinosi nastanku

krizne situacije ili u već stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi
puta koji ovako deluju mogu biti trojaki.

- Opterećenje vozača oblikom puta

Oblik puta može da bude neprihvatljiv za vozača prilikom upravljanja

vozilom. Taj problem može da se javi povremeno i često je nepredvidiv,
tako da brzina koju je vozač ocenio prihvatljivom u jednom momentu
postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna dužina prelazne
krivine, neodgovarajući poprečni nagib, nedovoljna dužina pogleda na
kolovoz, pa neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje
preglednost. U ovakvoj situaciji vozač preveliku pažnju usredsreĎuje na
odreĎeni deo puta, koji posmatra izoštrenom vidljivošću. Tako može doći
do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te nema mogućnosti da reaguje na
pojavu drugog učesnika u saobraćaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze
u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.

- Neprihvatljivi uslovi vožnje

Kada je vozač koji je motivisan na velike brzine prinuĎen da zbog
nemogućnosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj dužini vozi malom
brzinom, neprihvatljivom za njegovu motivisanost, performanse vozila i
rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom slučaju
vozač pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U drugom slučaju
vozač vozi većom brzinom od dozvoljene i na kritičnom mestu većom od
one koja je uslovljena kriznom situacijom. U oba slučaja vozač je pravno
uzročnik udesa, mada su stvarni uzrok nesreće uslovi saobraćaja, put,
odnosno loša signalizacija.

- Uslovi puta koji navode učesnike u saobraćaju na izazivanje krizne

situacije

Na neodreĎenim putevima, na kojima ne postoje pešačke staze u

naseljima, javna i autobuska stajališta i propisno izvedena parkirališta pred
uslužnim objektom na putu, učesnici u saobraćaju su navedeni na
ponašanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.

Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako

zadržavaju na kolovozu, ne samo da izazivaju gubitke u troškovima
eksploatacije već uslovljavaju i nagomilavanje vozila, pa kad poĎe autobus,
vozila za njim se kreću u koloni. Kada su uslovi preticanja otežani, uslovi
vožnje za vozača postaju neprihvatljivi.

Neodgovarajuće površine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na

kolovozu, što takoĎe izaziva kriznu situaciju.

- Uzorci udesa koji leze u projektovanju puteva

Projektovanje puteva se zasnva na saobraćajno – ekonomskoj kategoriji

računske brzine, koja zavisi od veličine saobraćaja i terenskih uslova i
utvrĎuje širinu kolovoza i najstroze elemente trase. Elementi puta se
odreĎuju na osnovu geometrijskih i fizičkih parametara, pri čemu se u
potpunosti zanemaruje vozač kao faktor u saobraćaju. O vozaču – čoveku
vodi se račune prilikom prostranog oblikovanja puta, što je od sekundarne
važnosti, iako u odreĎenoj meri doprinosi bezbednosti saobraćaja.

- Pojam projektne brzine

Vozač ne poznaje i ne prihvata računsku brzinu i ta brzina može da ima
samo usko odreĎenu namenu. Pošto vozač ima različite motivacije za
prihvatanje naprezanja, definisana je moguća brzina koju može da ostvari
85% vozača motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snažnim putničkim
vozilima, u krivini odreĎenog radijusa, pri svim drugim povoljnim uslovima i
uz naprezanje na ivici oseta. Moguću brzinu treba usvojiti kao projektnu,
koja će biti merodavna za odreĎivanje svih drugih elemenata puta, s tim da
ti elementi ne izazivaju naprezanje koje će dovesti do smanjivanja moguće
brzine.

UvoĎenjem projektne brzine obezbediće se homogenizovanje odreĎenih

komponenata i elemenata puta a oblikom puta omogućiće se takvi uslovi
upravljanja vozilom kakve vozač očekuje i prihvata. Tako će se ukloniti
uzroci preprezanja vozača, a samim tim će se povećati bezbednost
saobraćaja, zavisno od elemenata i oblika puta.

- Horizontalna krivina

Bitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, poprečni nagib kolovoza u

krivini i prelazna krivina.

Odnos radijusa i projektne brzine utvrĎen je na osnovu prihvatljive

poprečne sile i poprečnog nagiba. Istraživanjem izvršenim 1979 – 1982
godine ustanovljene su eksperimentalno prihvatljive poprečne sile.
Dokazana je potreba da poprečni nagib kolovoza u krivini menja svoju
veličinu u zavisnosti od moguće brzine, pri čemu se računske brzine
isključuju. Prelazna krivina mora da omogući vozaču da blagovremeno, pre
ulaska u kružni luk, sagleda zakrivljenost nepregledne krivine, da obezbedi
dovoljno vremena za dejstvo na točak upravljača.

- Šrirna saobraćajne trake

Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i povećava se od 2,75 do

3,75 m sa porastom računske brzine. Kada saobraćaj na putu raste,
povećava se broj mimoilaženja i u slobodnim i u manje gustim
saobraćajnim tokovima, a sa brojem mimoilaženja raste i naprezanje
vozača. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je da pri istoj brzini, a za
veći protok vozila, povećati širinu saobraćajne trake. Širina saobraćajne
trake treba da zavisi od veličine računske brzine i od veličine saobraćaja
izražene klasom puta.
- Preticanje vozila

Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila

dovoljno veliki da je leva traka duže zauzeta, što onemogućuje preticanje,
potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na meĎu
rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne dužine puta da omogući
preticanje vozila, ne samo radi održanja kapaciteta već da bi se obezbedili
prihvatljivi uslovi vožnje. Ovaj zahtev bi povećao troškove gradnje. MeĎutim
to se može kompenzovati smanjivanjem saobraćajne trake, čime se
istovremeno destimulišu vozači u pogledu brzine, što doprinosi besbednosti.

- Rastojanje zaštitnih ograda

Naši propisi utvrĎuju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veličinu

računske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike
širine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika širina kolovoza
kao primarni činilac navodi vozača na velike brzine i zalaženje u preticanje,
pri čemu on ne vodi računa o ogradi, koja na njega dejstvuje tek
sekundarno.

- Vertikalna preglednost

Naši, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeĎenje preglednosti u

vertikalnoj krivini koja je jednaka dužini zaustavnog puta. Vozač prilikom
upravljanja vozilom zahteva da mu bude obezbeĎena odgovarajuća dužina
pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje na mestu gde pogled tangira
vertikalnu krivinu.

Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i

kriterijumi, može se očekivati da će put kao objekat mnogo pozitivnije
delovati na vozača, što će predstavljati doprinos povećanju bezbednosti
saobraćaja.
FAKTORI SIGURNOSTI SAOBRADAJA

Saobradaj je složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih situacija koje za posljedicu imaju materijalnu

štetu, tjelesne povrede i smrt.

Stanje bezbjednosti drumskog saobradaja mjeri se brojem saobradajnih nesreda i nastalim posljedicama.

Da bi se povedala bezbjednost saobradaja potrebno je provesti više mjera kojima je cilj ukloniti odnosno

smanjiti broj saobradajnih nesreda.

Drumski saobradaj možemo posmatrati kroz četri osnovna faktora a to su:

- čovjek

- cesta

- vozilo

- okolina

Čovjek je osnovni faktor bezbjednosti saobradaja. On kao učesnik u saobradaju svojim osjetilima prima

obavijesti o prilikama na cesti kao i načinu odvijanja saobradaja.

Cesta ili put je važan faktor bezbjednosti jer može direktno uticati na saobradajnu nesredu, ili spriječiti

saobradajnu nesredu.

Vozilo na bezbjednost utiče aktivnim i pasivnim elementima. Aktivni sprečavaju nastanak nesrede.

Pasivni utiču na smanjenje posljedica saobradajne nesrede.

Pod okolinom sa aspekta saobradaja podrazumjeva se prostorno – ambijentno okruženje odvijanja

saobradaja.

Veza između vozila i ceste predstavlja mehanički sistem a veza između čovjeka i ceste ili čovjeka i vozila

predstavlja biomehanički sistem.