Ship Handling PDF

คูมือการนําเรือ
SHIP HANDLING
สํานักพัฒนาและบํารุงรักษาทางน้ํา
กรมเจาทา กระทรวงคมนาคม
คูมือการ คูมือ การนําเรือ
SHIP HANDLING
โดย...
เรือโทนิคม นามวงค
คํานํา
“การนําเรือเปนทั้งศาสตรและศิลป” ตองอาศัยการศึกษาคนควาจากตํารา ความรูความ

ชํานาญของคณาจารยตางๆ ที่คอยพร่ําสอน กระนัน้ ก็ตองหาประสบการณ ทดลองปฏิบัติจริงดวย
ตัวเองและสรุปสุดทายเปนแนวทางการนําเรือของตัวเอง
คูมือ การนําเรือ (SHIP HANDLING) เปนการรวบรวมความรูและประสบการณของ
นักเดินเรือหลายทาน ซึ่งเนือ้ หาเกีย่ วกับการบังคับเรือในสถานการณตางๆ ที่สําคัญ รวมถึงปจจัย
ภายใน ภายนอก ที่มีผลกระทบตอการนําเรือ เชน กระแสน้ํา กระแสลม รูปทรงของเรือ ระบบการ
ขับเคลื่อน ประเภทของใบจักร เปนตน ขอมูลดังกลาวจะตองทําการวิเคราะหเก็บรวบรวม เพื่อให
เกิดความชํานาญ เพราะคุณสมบัติของเรือนั้นแตกตางกันในแตละลํา และนํามาประยุกตใชกับเรือ
แตละประเภทใหเหมาะสมกับภารกิที่แตกตางกันออกไป
ทั้งนี้ขาพเจาขอขอบพระคุณครูอาจารยที่ไดอบรมสั่งสอน ตลอดจนผูบ ังคับบัญชาที่ชวยให
คําแนะนําจนทําใหคูมือเลมนี้เสร็จสมบูรณ และหวังเปนอยางยิ่งวาคูมือเลมนี้คงเปนประโยชน
ใหกับนักเดินเรือและผูที่สนใจ ไมมากก็นอ ยตามสมควร
เรือโทนิคม นามวงค
นักเดินเรือ
มิถุนายน 2553
สารบัญ
เนื้อหา หนา
บทที่ 1 คุณลักษณะของเรือที่เกีย่ วของกับการบังคับเรือ และระบบขับเคลื่อน ........................... 1
1.1 กลาวโดยทั่วไป ......................................................................................................... 1
1.1.1 ปจจัยซึง่ เกิดขึ้นภายในเรือโดยตรง ....................................................................... 1
1.1.2 ปจจัยซึง่ เกิดจากภายนอกตัวเรือ .......................................................................... 1
1.2 วงหัน ....................................................................................................................... 2
1.2.1 คําจํากัดความตางๆของวงหัน ............................................................................. 3
1.2.2 แรงที่ทาํ ใหเกิดการหัน......................................................................................... 4
1.2.3 ผลของการใชมุมหางเสือ..................................................................................... 4
1.3 โมเมนตัม ................................................................................................................. 6
1.3.1 การหาโมเมนตัมของเรือ...................................................................................... 6
1.3.2 ประเภทของการหาโมเมนตัม............................................................................... 7
1.4 ใบจักร ..................................................................................................................... 7
1.4.1 แบบของใบจักร .................................................................................................. 7
1.4.2 การออกแบบใบจักร ........................................................................................... 7
1.4.3 จํานวนใบจักรที่ติดตั้งกับเรือ................................................................................ 7
1.5 เรือใบจักรเดี่ยว ......................................................................................................... 8
1.5.1 อาการที่นา สนใจสําหรับเรือจักรเดี่ยวหมุนขวา ...................................................... 8
1.6 เรือใบจักรคู .............................................................................................................. 9
1.6.1 อาการที่นา สนใจสําหรับเรือจักรคู ........................................................................ 9
1.7 คุณสมบัติของเรือ ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคลื่อน ......................................... 9
บทที่ 2 การนําเรือในนานน้าํ จํากัด ...................................................................................... 11
2.1 การนําเรือในเขตน้ําตืน้ ............................................................................................ 11
2.2 ปฏิกิริยาที่เกิดจากขอบฝง รองน้ํา ลําคลอง ................................................................ 12
2.2.1 Pressure and Suction .................................................................................... 13
2.2.2 แบบของแรงปฏิกิริยา Shallow Water Effect , Squat , Canal Effect ................... 14
2.2.3 Shallow Water Effect การสูญเสียความเร็ว (เรือลําเดียวในนานน้าํ เปด) ............... 15
2.2.4 Shallow Water Effect (SWE) Principles of Squat ............................................ 16
2.2.5 ผลกระทบที่เกิดขึ้นจากคา Squat ในนานน้ําจํากัด............................................... 17
2.2.6 ผลกระทบจากการนําเรือในคลอง ...................................................................... 18
2.3 การกลับลําในที่แคบ................................................................................................ 20
2.3.1 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเดี่ยวในสภาวะลมสงบ........................................ 20
2.3.2 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเดี่ยวในสภาวะมีลม............................................ 22
2.3.3 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ FPP..................................................................... 24
2.3.4 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP .................................................................... 25
2.3.5 การกลับลําวงหันแคบโดยการใชสมอ ................................................................. 26
2.3.6 Dredging an Anchor ...................................................................................... 27
2.3.7 การใชทหี่ มายที่มีอยูชว ยในการกลับลําในที่แคบ ในขณะนําเรือถอยหลัง................... 27
บทที่ 3 การนําเรือในเขตทาเรือ........................................................................................... 28
3.1 การนําเรือเขารับ – สงนํารอง .................................................................................... 28
3.1.1 องคประกอบที่สง ผลตอการนําเรือซึ่งเกิดจากเรือโดยตรง ...................................... 28
3.1.2 องคประกอบที่สง ผลตอการนําเรือซึ่งเกิดจากสภาวะแวดลอมภายนอก .................. 29
3.1.3 ผลกระทบของระดับของเสนแนวน้าํ กับการนําเรือ ................................................. 29
3.2 การนําเรือรวมกับการใชเรือลากจูง (Tug boat) .......................................................... 30
3.2.1 ทฤษฎีสําหรับการใชเรือ TUG และนํารองชวยในการนําเรือ .................................. 30
3.2.2 ประเภทของเรือ TUG สมรรถภาพและขอจํากัด ................................................... 31
3.2.3 วิธีการและขั้นตอนในการใชเรือ Tug (Methods of Operating Tugs) .................... 32
3.3 การเทียบและออกจากเทียบ..................................................................................... 34
3.3.1 เมื่อถอยหลังหยุดเรือไมทัน ( ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ ) ....................................... 34
3.3.2 การเทียบเรือลักษณะทวนกระแสน้าํ มี TUG ชวยเพียงลําเดียว ............................. 35
3.3.3 การปองกัน หัวเรือ หรือ ทายเรือ กระแทกทาฯ ขณะเทียบเรือ ................................ 36
3.3.4 การนําเรือ 2 ใบจักรเขาเทียบ............................................................................. 38
3.4 การทิง้ สมอ............................................................................................................. 39
3.4.1 หลักการการทิ้งสมอโดยทั่วไป............................................................................ 39
3.4.2 จะปลอยสมอตัวใดกอนเมื่อตองหยุดเรือฉุกเฉินดวยสมอ...................................... 40
3.4.3 การใชสมอควบคุมทิศทาง ของเรือใหญ เมื่อตองหยุดเรือฉุกเฉิน ........................... 41
3.4.4 การทิง้ สมอพิงรองน้าํ ........................................................................................ 42
3.4.5 การออกเรือหลังจากทิ้งสมอพิงรองน้ํา ................................................................ 43
3.4.6 การแกโซสมอพันกัน ......................................................................................... 43
บทที่ 4 การนําเรือเขาอู (Dry docking) ............................................................................... 44
4.1 การนําเรือเขาออกอู................................................................................................. 44
4.1.1 การเตรียมการ ................................................................................................. 44
4.1.2 เชือกลวดสําหรับนําเรือ เขา- ออกอู .................................................................... 45
4.1.3 การเลือ่ นเรือมาบริเวณอู ................................................................................... 45
4.2 ความสําคัญของการเตรียมการกอนเขาอู .................................................................. 46
4.3 การนําเรือเขาอูโดยการผานในที่แคบ ........................................................................ 46
4.4 การนําเรือเมื่อใชความเร็วต่ํา .................................................................................... 47
บทที่ 5 การนําเรือในทัศนวิสัยจํากัด ................................................................................... 48
5.1 คํานิยาม ................................................................................................................ 48
5.2 การเดินเรือในทัศนะวิสยั จํากัด ................................................................................. 49
5.2.1 แนวทางปฏิบัติขณะเดินเรือในทัศนะวิสัยจํากัด ................................................... 50
5.2.2 วิธีปฏิบัติเมื่อทัศนวิสัยลดลง .............................................................................. 50
5.2.3 การปฏิบัติของเรือในทัศนวิสัยจํากัด ................................................................... 52
5.2.4 สัญญาณเสียงในทัศนวิสัยจํากัด........................................................................ 53
5.2.5 การนําเรือในรองน้าํ แคบขณะ หมอกลงจัด หรือ ฝนตกหนัก .................................. 54
5.2.6 การใชเรดารในทัศนวิสัยจํากัด ........................................................................... 55
บทที่ 6 การนําเรือในแผนแบงแนวจราจรและระบบควบคุมการจราจร (VTS) .......................... 57
6.1 กลาวโดยทั่วไป ....................................................................................................... 57
6.2 หลักการของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา .............................................................. 58
6.3 กรอบของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา .................................................................. 59
6.4 แนวทางการวางระบบแผนแบงแนวจราจร ................................................................. 59
6.5 การรายงานของเรือ ................................................................................................. 60
6.6 ลักษณะโดยทั่วไปของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา ................................................ 62
6.7 ศูนยควบคุมการจราจร ............................................................................................ 62
6.8 การจัดบุคลากรประจําศูนยควบคุมการจราจรทางน้ํา ................................................. 63
6.9 ปญหาของระบบควบคุมการจราจรทางน้าํ ................................................................ 63
6.10 ขอปฏิบัติในการนําเรือเขาสูเมืองทาสิงคโปร ............................................................ 63
บทที่ 7 การฝกบังคับเรือใหญในสถานการณตางๆ ............................................................... 66
7.1 การนําเรือเกยตื้นและออกจากตืน้ ............................................................................. 66
7.2 การเก็บคนตกน้าํ .................................................................................................... 68
7.3 การปฏิบัติเมื่อเรือโดนกัน ......................................................................................... 70
7.4 การนําเรือในสภาวะฉุกเฉิน ...................................................................................... 72
7.5 การแกไขปญหาเครื่องจักรขัดของ ................................................................................... 79
บรรณานุกรม .................................................................................................................. 81
บทที่ 1 คุณลักษณะของเรือที่เกี่ยวของกับการบังคับเรือ
1
และระบบขับเคลื่อน
1.1 กลาวโดยทั่วไป
หลักในการนําเรือที่ดีนั้น ผูนําเรือควรมีการศึกษาขอมูลคุณลักษณะของเรือที่เกี่ยวของกับ
บังคับเรือ และระบบขับเคลือ่ น ซึ่งสามารถแยกปจจัยทีท่ ําใหเรือมีอาการเคลื่อนที่ในลักษณะตางๆ
ได 2 ลักษณะ คือ
1.1.1 ปจจัยซึ่งเกิดขึ้นภายในเรือโดยตรง
- ระบบขับเคลื่อน ไดแก เครื่องจักร และใบจักร
- ระบบบังคับเรือ ไดแก หางเสือ
- รูปรางตัวเรือ
- สวนประกอบตัวเรือ
- ระดับแนวน้ํา
1.1.2 ปจจัยซึ่งเกิดจากภายนอกตัวเรือ
- สภาพของน้ํารอบๆ ตัวเรือ ขณะเคลื่อนที่
- ความลึกของน้ํา
- กระแสน้ํา กระแสลม
ปจจัยตางๆ ขางตนผูนําเรือตองทําการวิเคราะหและเก็บรวบรวมขอมูลตางๆ เพื่อใหเกิด
ความชํานาญ เพราะคุณสมบัติของเรือตางๆ นั้นแตกตางกันในแตละลํา ในที่นจี้ ะขอกลาวถึงเฉพาะ
คุณสมบัติที่สําคัญในลําดับตอไป
“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

บททที่ 1 คุณลักษณ
ณะของเรือที่เกี่ยยวของกับการบบังคับเรือ
2
และระบบขัับเคลื่อน
1.2 วงหัน
รูปที่ 1.1 วงหันของเรือ
จากรรูปที่ 1.1 จะเห็นไดวากาารหันเลี้ยวเรือตามปกติ

อ ดว ยเครื่องจักรเดิดินหนารวมกักับมุมหาง
เสือมุมใดมุมหนึ
ม ่งจากเข็มเดิ เ มไปสูเข็มใหม
ใ จะทําให
ใ เกิดวงหันที่ประกอบดววย Advancce และ
Transfer ทีม่ ีขนาดใดขนนาดหนึ่ง ตามคุ ต ณลักษณ ณะของเรือลํานัน้น ๆ และะตามสภาพกาารบรรทุก
ขณะนัน้ ๆ แตสําหรับการปฏิบัติหนาที า ่ของผูนํารองแล
อ วหลายกกรณีจําเปนตอองหันเลี้ยวเรือให อ ไดวง
หันเลี้ยวแคบบที่สุดเทาที่จะสามารถกระ
ะ ทําไดหรือตองหั
อ นเลี้ยวใหพอดีกับวงหันนเลี้ยวของรองน้ อ ํา เชน
ขณะกลับลําเรื เ อในที่แคบหหรือขณะผานร น องน้ําโคงที่มีรัศมีความโโคงนอยกวารััศมีวงหันปกติติของเรือ
ลํานั้น ๆ ควาามตองการดังกลง าวจะเปนไปได ไ ก็ดว ยการลดทั้ง Advvance และลลด Transferr ขณะหัน
เลี้ยวใหมีระยยะสั้นที่สุดหรืรือใหมีระยะพพอดีกับพื้นทีหัห่ นเลี้ยวนั่นเออง ซึ่งมีวิธีการรหลายวิธีดังที่จะกลาว
ตอไปนี้
1) ใช Kicking Method คือการใชมมุ หางเสื ห อมาก ๆ รวมกับการเพิ่มกําลังเคครื่องจักร
เดินหนาอยางรวดเร็
ง ว ( วิธีธีนจี้ ะเปนการรลดทั้ง Advance และ Traansfer ขณะหหันเลี้ยว เหมาาะสําหรับ
เรือที่ผานรองน้
ง ําโคงที่มีรศมี
ศั ความโคงนนอยกวารัศมีวงหั ว นปกติของเรื อ อ)
2) ถอยหลั
ถ งใหเรืือมี Sternwaay เสียกอน แล แ วตามดวย Kicking Meethod ( วิธนีีน้จี ะลดทั้ง
Advance และ Transferr ขณะหันเลี้ยวได ย มากกวาวิธีที่ 1 เปนอย อ างมาก แตก็ยังคงตองใชชพนื้ ที่หัน
เลี้ยวกวางพอสมควร และเหมาะสําหรับการหันเลี้ยวหหรือการกลับลํลาในพืน้ ที่จํากกัดมาก ๆ )
3) ใช Bow Thruster หรือ ใชช Stern Thrruster และหรือ ใช Tug ชชวย
“คูมือกการนําเรือ” โดย...เรื
โ อโทนินิคม นามวงค
3
ระยะทางเปลีย่ น 90 องศา
ระยะทางเปลีย่ น 45 องศา
ระยะทางหนา 90 องศา
ระยะทางหนา 45 องศา เสนผาศูนยกลางสุดยุทธวิธี
เสนผาศูนยกลางสุด
รูปที่ 1.2 สวนประกอบของวงหัน

1.2.1 คําจํากัดความตางๆของวงหัน
จุดหมุนของเรือ
เรื อทุ กลํ าย อมแตกต างกั น ดังนั้ นจุดหมุ นของเรื อจึ งอยูในที่ ไม เหมื อนกั น ตามธรรมดา
โดยมากจุดหมุนของเรืออยูหางจากแนวหัวเรือไปทางทายเรือประมาณ 1/6 ถึง 1/3 ของสวนความ
ยาวของเรือ เพราะฉะนั้นเมื่อหันหางเสือจึงไมเฉพาะแตทายเรือเทานั้นที่หัน สวนอื่นของเรือจะหัน
เหวี่ยงออกจากเสนทางเรือเดินดวย
การเลี้ยวเรือ
ในลักษณะที่ทองทะเลเรียบและคลื่นลมสงบ เมื่อหันหางเสือเรือก็จะตั้งตนเลี้ยวออกจาก
เสนทางเรือเดิน และทางของเรือก็จะคอยๆ เลี้ยวไปเปนรูปกนหอย เรือโดยมากเมื่อหันไป 90 องศา
แลวรูปวงหันของเรือเกือบเปนเสนโคงของวงกลม
เมื่อหันหางเสือใหเปนมุมประจําอยูแลวเรือก็จะเลี้ยวตอไปและเมื่อเรือเลี้ยวพน 360 องศา
แลวจะอยูขางขวาหรือขางซายของเสนแนวทางเรือเดินเล็กนอย แลวแตวาเรือจะเลี้ยวขวาหรือเลี้ยว
ซาย
ระยะทางหนา (The Advance)
คือ เปนระยะทางที่เรือแลนไปขางหนาในทางขนานกับเข็มเดิม จากจุดที่เริ่มหันหางเสือถึง
จุดทีเ่ รือเขาเข็มใหม จากรูป เปนระยะทางหนาของ 45 องศา และ 90 องศา ตามลําดับ

4
ระยะทางเปลี่ยน ( The Transfer)

คือ ระยะทางที่ตั้งไดฉากระหวางเสนแนวทางเดิมกับจุดที่ของเรือ เมื่อเรือเลี้ยวไปได จากรูป
เปนระยะทางเปลี่ยนเมื่อเรือเลี้ยวไปได 45 องศา และ 90 องศา ตามลําดับ
เสนผาศูนยกลางสุด ( The Final Diameter )
คือ เสนผาศูนยกลางของวงหันเมื่อเรือหันเลี้ยวไปเปนวงกลม วัดในระยะจุด 2 จุดซึ่ง
ตรงกันขาม
เสนผาศูนยกลางยุทธวิธี ( The Tectical Diameter )
คือ ระยะทางตั้งไดฉากในระหวางเสนแนวทางเดิมกับจุดที่ของเรือ เมื่อเรือเลี้ยวไปได ซึ่ง
เสนผาศูนยกลางสุดจะสั้นกวาเสนผาศูนยกลางยุทธวิธี
1.2.2 แรงที่ทําใหเกิดการหัน
- แรงทางขางซึ่งกระทําตอตัวเรือและหางเสือ
- เปนแรงที่มีอัตราเรงเขาหาศูนยกลางของวงกลมซึ่งเปนเสนทางการเคลื่อนที่
ของเรือขณะหัน
- แรงทางขางซึ่งกระทําตอตัวเรือจะทําใหความกดของน้ําทางดานตรงขามกับ
การหันเพิ่มขึ้น
- เมื่อใชหางเสือเปนมุมกอนเรือเริ่มหัน เรือจะเอียงทางดานที่จะหันและเรือจะมี
อาการเซไปจากเข็มเดิมเล็กนอย
- เมื่อเรือเริ่มหันจะมีอาการเอียงในทิศทางตรงขามกับทิศทางหัน
- เรือเริ่มเคลื่อนที่ การหันของเรือจะเปนไปตามสวนโคงของวงกลม จนกระทั่ง
หันไป 90 องศา จากเข็มเดิมแลว เสนทางการเคลื่อนที่ของเรือจะเปนสวนโคงของวงกลมไป
ตลอดจนครบรอบของการหัน
1.2.3 ผลของการใชมุมหางเสือ
ในการนําเรือเขาเทียบทาฯ ระหวางเรือใหญหยุดเครื่อง และยังมี Headway สูงมากเรา
สามารถใชหางเสือควบคุมทิศทางเรือใหญได แตเมื่อเริ่มใชเครื่องถอยหลังเพื่อหยุดเรือพบวาทิศหัว
เรือหมุนหันไปทางขวา จึงสั่งหางเสือซายหมดดวยหวังวา Headway ของเรือใหญขณะนั้นจะทําให
น้ําที่ผานมาตามทองเรือมากระทบหางเสือจะสามารถลดอาการหมุนหันไปทางขวาของเรือใหญ
ขณะนั้นได การปฏิบัติดังกลาวถือวาไมถูกตอง เพราะถึงแมกอนการใชเครื่องจักรถอยหลัง ( ขณะที่
หยุดเครื่องอยูนั้น ) จะใชหางเสือบังคับทิศทางเรือใหญไดก็ตามแตก็เปนเพราะขณะนั้นกระแสน้ําที่
ไหลผานมาตามทองเรือผานใบจักรมาถึงหางเสือเปนกระแสน้ําปกติ ยังไมมีกระแสน้ําปนปวนที่

5
บริเวณใบจักร ( เพราะใบจักรหยุดนิ่งขณะเครื่องจักรใหญดับ ,หรือหมุนตามปกติตามอาการ

ผลักดันของกระแสน้ํา ในกรณีที่เปนระบบ Gears + Clutch , หรือในกรณีระบบปรับมุมใบจักร
( CPP-Controllable Pitch Propeller )กระแสปนปวนของน้ําบริเวณใบจักรในตําแหนงหยุด
เครื่องไมรุนแรงมากหรือ CPP ยังอยูในตําแหนงเดินหนาเล็กนอยอยู ทุกกรณีดังกลาวจึงทําใหเรา
ยังคงรักษาทิศทางเรือดวยหางเสือได ) กระแสน้ําที่ผานมาตามทองเรือผานใบจักรมาจนถึงหาง
เสือดังกลาวจึงทําใหเกิด Action และ Reaction ที่หางเสือมากเพียงพอตอการควบคุมทิศทางเรือ
ได จากนั้นเมื่อเริ่มใชเครื่องจักรถอยหลังพบวาทิศหัวเรือหมุนหันไปทางขวา จึงสั่งหางเสือซาย
หมด ( ขณะนั้นเรือยังมี Headway ) หวังจะขืนอาการดังกลาว การปฏิบัติเชนนี้ ถือวาไมถูกตอง
ผลที่ออกมาจะทําใหทิศหัวเรือหมุนหันไปทางขวาดวยความเร็วเชิงมุมเทาเดิมในชวงแรก ๆ ที่เรือ
ยังมี Headway สูงมากอยู ( เพราะใบจักรยังไมสามารถดูดมวลน้ําจากทายเรือผานมาตามหาง
เสือไดอาการหมุนหันไปทางขวาจึงเกิดขึ้นตามขนาดของ Reaction ที่ใบจักรแตเพียงสาเหตุเดียว )
หลังจากนั้นความเร็วเชิงมุมในการหมุนหัน จะเพิ่มเร็วขึ้น ๆ อยางรวดเร็วตามอาการลดลง ๆ ของ
Headway โดยเฉพาะอยางยิ่งในกรณีที่ใชเครื่องถอยหลังแรงมาก ๆ เชน ถอยหลังเต็มตัว ฯลฯ
เปนตน ทั้งนี้เพราะขณะเรือมี Headway สูง มวลน้ําจากการหมุนถอยหลังของใบจักรจะไปผสมกับ
กระแสน้ํ า ที่ ไ หลมาจากหั ว เรื อ จนทํา ให เ กิ ด กระแสป น ป ว นบริ เ วณใบจั ก รและบริ เ วณหางเสื อ
ความเร็วสัมพันธของมวลน้ําบริเวณดังกลาวเมื่อเทียบกับตําบลที่ใบจักรและหางเสือจึงใกลเคียง
"ศูนย" ดังนั้น ขณะเรือยังมี Headway สูงจึงไมเกิด Action และ Reaction ที่หางเสือเลย จึงไม
เกิดอาการตอบสนองใด ๆ ระหวางการใชหางเสือซายหมดในชวงแรก ๆ เราจึงยังคงเห็นทิศหัวเรือ
หมุนหันไปทางขวา ดวยความเร็วเชิงมุมเทาเดิม
REACTION ที่ใบจักร
REACTION ที่ใบจักร REACTION ที่หางเสือ
ขณะเรือ ขณะเรือ
มี Headway สูง มี Headway ต่ํามากๆ
และขณะมี Sternway
รูปที่ 1.3

6
ตามผลของ Reaction รวมที่ใบจักรขณะใชเครื่องจักรถอยหลังดัง รูปที่ 1.3 ซายมือหลัง

จากนั้น เมื่อ Headway ลดต่ําลง ๆ การหมุนถอยหลังของใบจักรจะเริ่มดูดมวลน้ําจากทายเรือ
ผานมาตามหางเสือไปทางหัวเรือ ดัง รูปที่ 1.3 ขวามือ ซึ่งจะเห็นไดวามวลน้ําทัง้ หมดที่ถกู ดูดมา
จากทางทายเรือ สวนหนึ่งไดผานมาปะทะหางเสือที่หนั ไปทางซายหมดนั้น จึงทําใหเกิด Reaction
ที่หางเสือดันทายเรือเบนไปทางซายเสริม Reaction ที่ใบจักร เขาไปอีก จึงทําใหทิศหัวเรือหมุนหัน
ไปทางขวาดวยความเร็วเชิงมุมสูงขึ้นเรื่อย ๆ แตถาชวงเวลาหลังนี้ หางเสืออยูท ี่ " 0 " องศา มวล
น้ําที่ถูกดูดมาจากทายเรือผานมาตามหางเสือยอมไมกอ ใหเกิด Reaction ใด ๆ ทีห่ างเสือ อาการ
หมุนหันไปทางขวาของเรือก็จะเปนไปตามอิทธิพลของ Reaction รวมที่ใบจักรตาม ปกติเพียงอยาง
เดียวเทานัน้ ความเร็วเชิงมุมในการหมุนหันของเรือขณะใชเครื่องจักรถอยหลัง ( แมจะ ใชเครื่องถอย
หลังแรงมาก ๆ ก็ตาม ) ก็จะนอยลง
1.3 โมเมนตัม
1.3.1 การหาโมเมนตัมของเรือ
การหาโมเมนตัมของเรือ คือ การหาระยะทางที่เรือวิ่งไปขางหนาหลังจากหยุดเครื่องเมื่อใช
ความเร็วหนึ่งความเร็วใดตามที่ตองการ เชน เดินหนาเต็มตัว ครึ่งตัว ปกติ หรือเดินหนาเบา เพื่อทราบ
คุณลักษณะประโยชน การหาโมเมนตัมของเรือในวิชาการเรือนี้ ไมเกี่ยวของกับการคํานวณตาม
แบบอยางวิชาแมกคนิคแตเปนการปฏิบัติจริงๆ เพื่อหาระยะโมเมนตัมของเรือลําหนึ่งๆ เปนลําๆ ไป
โดยเฉพาะและการหาโมเมนตัมของเรือก็คือ ระยะที่เรือเคลื่อนไปขางหนา เมื่อเครื่องจักรหยุด
เดินหนาโดยเด็ดขาดแลวจนเรือนั้นหยุดนิ่งหรือเริ่มถอยหลัง เมื่อเรือกําลังเดินหนาอยูแลวกลับสั่ง
หยุดเครื่องและสั่งถอยหลังทันทีเพื่อลดระยะทางดังกลาวใหสั้นลง ระยะทางที่ไดจากโมเมนตัมของ
เรือยอมอาศัยน้ําหนักของเรือ ความเร็วของเรือขณะหยุดเครื่อง ความตานทานที่ทาํ ใหเรือลดอัตรา
ความเร็วลง ตามปกติความตานทานของเรือมักเกิดขึ้นหลายดานดวยกัน ความตานทานอันเกิดจาก
ตัวเรือเปนความตานทานประจําไดแกรูปรางของเรือลํานั้นๆ ตลอดจนเครื่องประกอบบนเรือ หาง
เสือและครีบกันโครง สวนความตานทานอันเกิดจากเหตุภายนอกนัน้ เปนความตานทานที่ไมประจํา
ไดแก อาการเคลื่อนไหวของน้ําและลม นอกจากนีย้ งั มีสวนลึกของน้ําและตําบลที่ใกลฝงแตสอง
อยางหลังไมสจู ะสําคัญนัก ดังนั้นเพื่อแกความตานทานอันไมประจํานี้เสีย
ในการหาโมเมนตัมของเรือนั้นจึงหาในตําบลที่ที่ไมมีคลื่นลมและกระแสน้ําหากจะมีบางก็
ใหมีเพียงเล็กนอย เปนตําบลที่มีน้ําลึกจากทองเรือไมนอยกวา 10 เมตร และควรเปนทะเลเปด ลมเบา
หรือนิ่งจะดีมาก ผูที่นําผลของโมเมนตัมของเรือไปใชจําเปนตองคิดถึงความตานทานอันไมจําเปนนี้

7
เพื่อคํานึงถึงระยะหยุดนิ่งหรือเริ่มถอยหลังนัน้ ควรจะเพิม่ หรือลดความเร็วตามลักษณะความตานทาน

สักเทาใด น้าํ และลมนีอ้ าจเพิ่มความเร็วของเรือก็ไดแลวแตทิศทางอันกระทําอยูกับเรือนั้น และเพือ่
ตองการหาผลใหแนนอนขึน้ ในขณะทําการหาโมเมนตัมนั้นใหหันหางเสือตรง (ตามแนวกระดูกงู)
ดวยเสมอ
ตามที่กลาวแลวนี้ยอมเปนการยากที่จะใหไดพอเหมาะกัน แตพึงเขาใจวาตองลักษณะนั้น
หรืออยางนอยใหใกลเคียงทีส่ ุด โดยหาระยะทางตามและทวนเฉลี่ยกัน เชนเดียวกับการหาอัตรา
ของลอกเปนตน
1.3.2 ประเภทของการหาโมเมนตัม
การหาโมเมนตัมหรือระยะหยุดของเรือนัน้ แบงออกเปน 2 ประเภท คือ
1) หาเมื่อหยุดเครื่องจักรโดยเด็ดขาดแลว
2) หาเมื่อหยุดเครื่องจักรและทําการถอยหลัง
การหาทั้งสองอยางนี้ การปฏิบัติเหมือนกันทุกประการเวนแตอยางที่ 2 อาจหาจนกระทั่งทํา
การถอยหลังโดยสําเร็จเลยดวยก็ได (ถอยหลังจนเรือหยุด)
1.4 ใบจักร
1.4.1 แบบของใบจักร
1) แบบปกใบจักรปรับมุมบิดไมได โดยทัว่ ไปจะมีทิศทางหมุนขวา เมือ่ เรือ
เดินหนา และตรงขามเมื่อเรือถอยหลัง
2) แบบปกใบจักรปรับมุมบิดได (มีประสิทธิภาพดีกวา) จะหมุนทางเดียวกันทั้ง
เดินหนาและถอยหลัง
1.4.2 การออกแบบใบจักร
- ใบจักร 3 ปก 4 ปก และ 5 ป
- ขนาดและมุมบิดของปกใบจักร มีผลตออาการของเรือตางกัน
- เรือเครื่องจักรไอน้ําและดีเซลแบบลูกสูบใชใบจักรขนาดใหญและหมุนชา
- เรือเครื่องจักรเทอรไบน ใชใบจักรเล็กหมุนเร็ว
- ใบจักรขนาดใหญจะสูญเสียกําลังขณะใชงานนอยกวาใบจักรขนาดเล็ก
1.4.3 จํานวนใบจักรที่ติดตั้งกับเรือ
1) เรือจักรเดีย่ วปกปรับมุมบิดไมได ใบจักรหมุนขวาขณะทําใหเรือเดินหนาและ
ตรงขามขณะทําใหเรือถอยหลัง

8
2) เรือใบจักรคู
- เรือรบโดยทัว่ ไปใชใบจักรคู
- ถาเปนใบจักรแบบปรับมุมบิดไมได ใบจักรจะหมุนออกในทิศทางตรงขาม
- ถาเปนใบจักรแบบปรับมุมบิดได ใบจักรจะหมุนเขาในทิศทางตรงขามกัน
3) เรือ 4 ใบจักร
- ติดตั้งขางละ 2 ใบจักร
- ใบจักรขางเดียวกันจะหมุนทางเดียวกันและตรงขามกับอีกขางหนึ่ง
- มีระบบสั่งจักรแยกแตละใบจักร
4) เรือ 3 ใบจักร
- ดานขาง ๆ ละ 1 ใบ และตรงแนวกระดูกงู 1 ใบ
- ใบจักรดานนอกหมุนออก สวนใบกลางหมุนทางซาย
- เรือความเร็วสูงทิศทางหมุนของใบจักรจะเปนทางเดียวทั้ง 3 ใบ เพือ่ ปองกันการ
เดินไมเรียบของเครื่องจักร
1.5 เรือใบจักรเดี่ยว
1.5.1 อาการที่นาสนใจสําหรับเรือจักรเดี่ยวหมุนขวา
เรือจักรเดีย่ วมีคุณสมบัตใิ นการถือทายดีกวาเรือจักรคูเ มื่อใชเครื่องจักรเดินหนา แตเรือจักร
เดี่ยวจะเสียการบังคับทันทีที่เปลี่ยนจากเดินหนาเปนใชจกั รถอยหลัง แตทั้งนี้ขึ้นอยูก ับทิศทางที่หวั
เรือกําลังหันอยูขณะจะเริ่มใชจักรถอยหลัง หรืออิทธิพลของลมที่กระทําตอเรือรวมทั้งลักษณะของ
ทาเทียบและอิทธิพลของอาการที่เกิดจากน้ําตื้น
เรือจักรเดีย่ วเมื่อถอยหลังจะบังคับทิศทางไดก็ตอเมื่อเครือ่ งจักรหยุด และยังมีระยะทางทาย
เหลืออยูมาก แตทั้งนี้จะตองไมมีอาการอันเปนอุปสรรคอื่นเกี่ยวของ อาทิเชน ลม และน้ําตื้น
ในที่ทมี่ ีลมเรือจักรเดีย่ วขณะถอยหลัง จะบังคับทิศทางไดก็ตอเมื่อทายเรือหันตรงกับทิศทาง
ของลมพอดี
เรือจักรเดีย่ วหมุนขวาเมื่อเริ่มใชเครื่องเดินหนาจากหยุดอยู หรือจากถอยหลังจะบังคับให
หันหัวเรือไปทางซายไดงายกวาไปทางขวา เนื่องจากเรือจักรเดีย่ วหมุนขวา เมื่อใชเครื่องถอยหลัง
หัวเรือหมุนขวา ฉะนั้นในสภาวะปกติการจะกลับลําในที่แคบจะตองกลับลําทางขวาเสมอ

9
1.6 เรือใบจักรคู
1.6.1 อาการที่นาสนใจสําหรับเรือจักรคู
อาการที่จะกลับลําเรือจักรคูใหไดผลเร็วที่สดุ จะตองรักษาระยะทางหนาไวใหนานที่สุด
เทาที่จะมีเนื้อที่ทางหนาเพียงพอ เรือจักรคูสามารถจะบังคับเรือไดดกี วาจักรเดีย่ วเมื่อใชเครื่องจักร
ถอยหลัง โดยการแตงเครื่องจักรดวยกําลังที่เหมาะสม อยางไรก็ดีจะบังคับทายไมไดผลเมื่อไดรับ
อิทธิพลของลม
ในการนําเรือเขาเทียบไมสมควรใชเครื่องบอยครั้งจนเกินไป เพราะจะไมเปนผลดีตอการ
นําเรือหลายประการ ฉะนั้น ในกรณีทจี่ ะนําเรือเขาเทียบจึงไดมีการแนะนําใหรักษาอาการเครื่องจักร
ดานนอกของกราบเทียบใหเดินหนาเบามากไวเพียงขางเดียว ขณะที่เครื่องจักรดานในกราบเทียบ
หยุดอยูซึ่งอํานาจในการถือทายจะยังคงมีอยูพอสมควร
1.7 คุณสมบัติของเรือ ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคลื่อน

ขนาดของเรือ รูปราง ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคลื่อนมีผลอยางยิ่งตอการบังคับ
เรือ ซึ่งพอจะกลาวไวยอ ๆ ดังตอไปนี้
1) เรือรูปรางอวนสั้น จะมีความคลองตัวกวาเรือที่มีรูปรางเพรียว
2) เรือเบาที่ไมไดบรรทุกหรือบรรทุกเพียงเล็กนอย จะมีความคลองแคลวในการตอบ
อาการหางเสือ และมีวงหันแคบกวาเรือที่บรรทุกหนัก นอกจากนี้เรือเบายังมีคุณสมบัติที่ดีกวาใน
การที่สามารถจะหยุด และบังคับทิศทางไดรวดเร็วกวาเรือที่บรรทุกหนัก
3) เรือที่บรรทุกหนักทางทายมาก ๆ (Trimmed much down by the stern) แมจะถือ
ทายงายในสภาวะปกติ แตในที่มีอิทธิพลของลมแรงแลวจะกลับมีอาการบังคับยาก และจะตอง
ระมัดระวังอยางยิ่งขณะนําเรือเขาเทียบ
4) เรือที่บรรทุกหนักทางหัว (Trimmed by the head) ถือวาเปนสภาวะที่ไมพึงประสงค
อยางยิ่ง เพราะจะไมสามารถคาดคะเนอาการไดแนนอน กลาวคือจะไมตอบอาการหางเสืออยาง
ถูกตอง และเมื่อหัวเรือหันไปแลวจะหยุดอาการหันนัน้ ไดโดยยาก
5) เรือที่มีอาการเอียงมาก ถือทายไดยากกวาเรือที่ตั้งลําตรง เมื่อเรือเดินหนาจะสามารถ
บังคับได เรือหันไดงายและมีวงหันแคบเมือ่ บังคับใหหวั เรือหันไปในทางตรงขามกับกราบต่ํา
6) เรือที่มีกําลังขับเคลื่อนสูง จะสามารถบังคับไดงายกวาเรือที่มีกําลังขับเคลื่อนต่ํา

10
7) เรือเครื่องจักรดีเซลหลังจากที่ใชจักรเดินหนาเต็มตัวมาชั่วระยะเวลาหนึ่ง บางครั้งจะใช
เครื่องกลับจักรเปนถอยหลังทันทีทันใดไมไดเนื่องจากแรงตานของน้ําทีก่ ระทําตอใบจักร ฉะนั้นถา
ทําไดควรปลอยใหระยะทางหนาลดลงเสียเล็กนอยกอนจึงคอยเริ่มใชเครื่องถอยหลัง
8) เรือเครื่องกังหันไอน้ํา นับเปนเรือที่ตองใชความระมัดระวังอยางยิ่งในการนําเรือ เนือ่ งจาก
จะตองใชเวลานานพอสมควรในการเรงเครื่องจนไดความเร็วเครื่องจักรที่ตองการ และเชนเดียวกัน
ในการที่จะหยุดเครื่องหรือกลับจักร โดยเฉพาะอยางยิง่ สําหรับเรือสินคากําลังเครื่องจักรถอยหลัง
จะนอยกวากําลังเดินหนาเปนอันมาก ฉะนั้น เพื่อผลในการกลับจักรที่ดีจึงมีการแนะนําใหใชจักร
เบามาก (Dead slow) ไวลวงหนาประมาณ 1 หรือ 2 นาที กอนจะถึงเวลาที่ตองการใชจักรใน
ทิศทางนั้น ซึ่งจะยนเวลาในการเรงเครื่องไดมากกวาการที่จะเริ่มจากเมือ่ เครื่องจักรหยุดอยู

บทที่ 2 การนําเรือในนานน้ําจํากัด
11
การนําเรือในเขตทาเรือในลําน้ําจะพบปญหาที่แตกตางกับการนําเรือในทะเลเปด เชน รอง

น้ําแคบลงจนบางครั้งกวางกวาสวนกวางของลําเรือเพียงเล็กนอยเทานั้น ความลึกของน้ําบางครั้งจะ
ลดลงจนกระดูกงูอยูสูงจากพื้นรองน้ําเพียง 2 - 3 ฟุต ที่หมายบนบกมีมากมายจนหาที่หมายที่
ตองการสักแหงยากลําบากมากแมแตทุนเครื่องหมายและไฟนําที่ปรากฏ จะรูสึกวากระจัดกระจาย
ไมเปนระเบียบอันเปนลักษณะทั่ว ๆ ไป ซึ่งกอใหเกิดความยุงยากแกผูนําเรือเปนอยางมาก
การนําเรือในนานน้ําดังกลาวนี้สิ่งแรกที่ตองทราบตําบลที่เรือและเข็มที่ใชอยูในนานน้ําที่
ปลอดภัยในทาเรือที่มีลักษณะจํากัดเชนนี้ ตนหนจะตองมีงานเต็มมือในการรักษาแนวทางของตําบล
ที่เรือใหปลอดภัยอยูตลอดเวลา ชุดเดินเรือ (Navigation Team) ที่ไดรับการฝกถึงขั้นจะชวยตนหน
ใหพลอตตําบลที่เรือไดอยางถูกตองทุกนาที สามารถรายงานใหผูนําเรือทราบตําบลที่เรือวาอยู ณ ที่
ใดภายหลังที่เรืออยู ณ ที่นั้นเพียงเล็กนอยเทานั้น แตเมื่อเริ่มตนผานทุนเครื่องหมายเรือเดินในรองน้ํา
ที่แคบเมื่อตองการนําเรือผานเรือลําอื่นหรือเมื่อตองการเลี้ยวเรือฉกาจโดยใชเครื่อง จักรชวยการควบคุม
สถานการณ ดั งกล าวต นหนจะเกิ ดความเครี ยดมากทํ า ให ไ ม ส ามารถพล อ ตที่ เ รื อ ได โ ดยถู ก ต อ ง
ตลอดจนการกําหนดการเคลื่อนไหวของเรือไดทันทีทันใด อยางไรก็ดีตนหนตองใหคําแนะนําตอ
ผูนําเรือตลอดเวลาเพราะเปนสิ่งที่ผูนําเรือตองการเปนอยางยิ่ง
ในทาเรือที่มีเรือแลนขวักไขวจะตองเลิกการนําเรือแบบปกติไปใชการนําเรือแบบทัศนะ คือ
ผูนําเรือจะตองนําเรือโดยใชสายตาตลอดเวลาที่ปฏิบัติการซึ่งไมเพียงแตระมัดระวังความผิดพลาด
ของตนหนซึ่งอาจเกิดขึ้นได แตยังพรอมที่จะประสบเหตุการณเมื่อภาพที่เกิดขึ้นเคลื่อนที่เร็วมาก
ในที่นี้จะขอกลาวรายละเอียดการนําเรือในนานน้ําจํากัดแยกตามหัวขอ ดังตอไปนี้
2.1 การนําเรือในเขตน้ําตื้น
รองน้ําที่คดเคี้ยวมากจะยากตอการสังเกตรองน้ําดวยหลักนํา ฉะนั้นจึงไดวางทุนรองน้ํา
(Bouys Channel) ไวที่ขอบรอง การวางทุนรองน้ํามักจะวางเปนคูตรงกันโดยการถือทายดวยวิธี
ธรรมดาใหเรืออยูตรงจุดกึ่งกลางของทุนคูหนาที่ถัดไปก็จะนําเรือไปตามรองน้ํา ขอที่ลําบากในรองน้ํา
ก็คือ การที่ทุนเลื่อนเขาชิดกันและเลื่อนออกไปจากรองจนไมปลอดภัย
รองน้ําที่กวางตามสวนที่กวางของทาเรือไมจําเปนที่จะวางทุนรองน้ําเปนคูจะมีเพียงทุนแสดง
โขดที่ตื้น ( Swallow water) และสิ่งอันตรายใตน้ําเทานั้น เพียงแตวางทุนลูกเดียว ( Fairway Buoys )

12
ใหเปนการแสดงรองน้ําที่เสนอแนะเทานั้น ภายใตสถานการณดังกลาวไมเปนการงายนักที่จะนําเรือ
ไปตามรองน้ําและมีความจําเปนที่จะตองระมัดระวังอยางที่สุดในการหมายรูแตละทุน
ถาเพียงแตดานหนึ่งของทุนรองน้ําไดหมายเอาไวโดยวางทุนหาง ๆ กัน หรือเมื่อนําเรือไป
ทางดานหนึ่งของรองน้ําที่กวาง เราจะประสบปญหาในการตัดสินใจถือเข็มเพื่อนําเรือเขาไปตามทุน
หมายแตเพียงดานเดียว ( On One Side Only) เราตองนําเรือไปตามแนวใหมของทุนหมาย
ปกติแลวจะปลอดภัยในการนําเรือจากทุนหมายรองลูกหนึ่งไปยังอีกลูกหนึ่ง ถาแนใจวาเรา
อยูภายใน ( Inboard ) แนวตอระหวางทุนทั้งสองนั้นถาเรากําหนดตรงเสนทางเรือเดินขนานกับ
แนวต อ ระหว า งทุน ที่ติ ด ต อกั น เปน ระยะห า งพอสมควร เช น 50 หลา ภายในแนวทุ น ก็ จ ะเป น
เสนทางที่เหมาะสมที่จะนําเรือไประหวางทุน เราสามารถตรวจตําบลที่เรือโดยการหาที่เรือ
แนนอน( Fixes ) และสามารถทราบการตกทาง ( Drift ) ของเรือไดอีกดวยโดยการตรวจแบริ่ง
ของทุนทางหัวเรือถัดไป ทุนลูกนี้จะอยูเกือบตรงหัวเรือและจะเลื่อนออกไปทางดานนอกของรองน้ํา
( Off Channel ) เมื่อเราเคลื่อนใกลเขาไป ถาทุนลูกนี้เคลื่อนเขามาในรองน้ํา ( Channel Side ) เรา
กําลังตกออกนอกรองน้ําและจะตองแกอาการใหถูกตอง
ความยุงยากที่แทจริงในการนําเรือไปตามรองน้ําที่มีทุนเครื่องหมายแตเพียงดานเดียว คือ
การเลี้ยวเรือที่ถูกตอง เราทราบเข็มใหมลวงหนาเลี้ยวไปเขาแนวใหม ( New Leg) ของเสนทางเรือเดิน
เพราะเข็มใหมก็คือ เสนแนวตอระหวางทุนที่ติดกันนั่นเอง ปญหาก็คือจะตกลงใจใชหางเสือเทาใด
เมื่อใดจึงจะสั่งใชหางเสือนั้น
2.2 ปฏิกิริยาที่เกิดจากขอบฝง รองน้าํ ลําคลอง

เรื่องแรงปฏิกิริยาในบทนี้จะกลาวถึงแรงปฏิกิริยาจากพื้นที่บริเวณน้ําตื้น (SWE) Squat
(อาการกดของทายเรือ) Canal Effect และแรงดึงดูดระหวางเรือ
แรงปฏิกิริยาผลกระทบที่เกิดจาก แรงดูดระหวางเรือ สภาพทองทะเล และผลกระทบของ
แรงนี้ที่มีตออาการของหางเสือและเครื่องจักร ในที่นี้จะขอกลาวถึงวิธีการลดผลกระทบตาง ๆ
เหลานั้น แตขอใหพึงระลึกไวเสมอวา บางครั้งแรงปฏิกิริยาตาง ๆ เหลานี้อาจจะไมเปนไปตาม
ทฤษฎีเสมอไป ซึ่งอาจขึ้นจากแรงภายนอกอื่น ๆ
ขอควรระวัง การคํานวณเกี่ยวกับแรงปฏิกิริยานั้นเปนทั้งศาสตรและศิลป ขอใหพึงระลึกไว
วาบางครั้งผลลัพธ ของแรงที่เกิดขึ้นอาจไมเปนไปตามทฤษฎีเสมอไป
การขาดการตัดสินใจที่ดีพอ ผูนําเรือไมสามารถที่จะคํานวณคาของแรงไดอยางถูกตอง
แมนยําเนื่องจากมีปจจัยหลายดานที่เขามามีผลกระทบตอการนําเรือ

13
ผลของแรงปฏิกิริยามีอุบัติเหตุหลายครั้งที่มีตนเหตุมาจากผลของแรงปฏิกิริยาและบางครั้งก็มี
บางเหตุการณที่ถูกยกมา เชน ป 1993 เรือสินคาติดตื้นขณะใชความเร็ว 25 นอต ซึ่งตนเหตุมาจาก
แรงปฏิกิริยาจากพื้นที่บริเวณน้ําตื้น โดยทางเรือไดพยายามปรับแกคา Squat (แรงกระทํากับตัวเรือ
ใตแนวน้ํา) แตก็ไมสามารถแกไขสถานการณได (เรือยังคงติดตื้น) แรงปฏิกิริยา (Interaction force
) เปนแรงที่มีผลกระทบตอการนําเรืออยางมาก ทั้งยังไมสามารถมองเห็นได ดังนั้นผูนําเรือควร
ระมัดระวังกับแรงปฏิกิริยาในทุกกรณี
2.2.1 Pressure and Suction
ใชหลักของ Bernoulli Phenomenon อธิบายขอบเขตของ high pressure และ low
pressure (suction) ของเรือเมื่อเคลื่อนที่ผานของไหล ซึ่งเรือปกติมีขอบเขตดังรูปที่ 2.1 และ 2.2
แรงดันทายเรือโดยปกติจะมีคานอยกวาหัวเรือ ซึ่งมีแรงดันและแรงดึงดูด เหลานี้จะมีอยาง
ตอเนื่องซึ่งบริเวณที่เกิดแรงเหลานี้ไดแสดงไวในรูปที่ 2.1 และ 2.2 ผลกระทบเหลานี้เกิดขึ้น เชน
เรือที่จอดอยู หรือเรือที่อยูในเขตน้ําตื้น ซึ่งคลายกับกรณีที่ผูนําเรือยืนอยูบริเวณที่รถไฟวิ่งผาน ซึ่ง
ผูนําเรือสามารถรูสึกไดวารถไฟกําลังวิ่งเขามาหรือออกจากตัวผูนําเรือ ซึ่งจะทําใหเกิดแรงดันและ
แรงดึงดูดขึ้น ซึ่งจะคลายกับกรณีของแรงดึงดูดและแรงดันระหวางเรือ
ขอสังเกต ผูนําเรือควรบันทึกขอมูลขอบเขตของแรงดันและแรงดึงดูดของเรือในบริเวณที่มี
การเปลี่ยนแปลงระหวาง HP กับ LP ซึ่งตําแหนงจะไมเหมือนกันในเรือแตละลํา
รูปที่ 2.1 Approximate Boundaries for Lateral Pressure and Suction Zones

14
รูปที่ 2.2 Approximate Boundaries for Vertical Pressure and Suction Zones
2.2.2 แบบของแรงปฏิกิริยา Shallow Water Effect , Squat , Canal Effect
การที่เรือแลนผานน้ํานั้นมีผลใหเสน Stern line ในน้ํานั้นมีการเปลี่ยนแปลงรูปราง
เนื่องจากความดันของน้ําในบริเวณที่เรือแลนผานนั้นมีคาตางจากบริเวณอื่น โดยเฉพาะอยางยิ่งจะมี
ผลการเปลี่ยนแปลงอยางมากในบริเวณชองแคบ ๆ และบริเวณที่น้ําตื้น เชน รองน้ํา เนื่องจากแรง
ปฏิกิริยาขึ้นอยูกับความดันแลวจึงทําใหสงผลไปถึงคาความเร็วดวย เนื่องจากความดันแปรผันกับ
ความเร็ว (โดยความเร็วลดลงครึ่งหนึ่ง แรงปฏิกิริยาลดลง 1/4) ดังนั้นแมการลดความเร็วลงเพียง
เล็กนอยก็จะมีผลตอการลดคาของแรงปฏิกิริยาอยางมาก โดยแบบของแรงปฏิกิริยามีดังนี้
Shallow Water Effect (SWE) ผลกระทบแรงนี้จะมีผลคือทําใหความเร็วของเรือลดลง
การควบคุมหางเสือยากขึ้น เรือมีอาการ squat เพิ่มขึ้น และทําใหคา Safe Water (Underkeel
Clearance ) ลดลง (คา Squat ) นายยามเรือเดินตองใชประสบการณในการสังเกตอาการ
เปลี่ยนแปลงตาง ๆ เหลานี้ แลวนํามาเปนหัวขอพิจารณาไดวาเรืออาจจะอยูในเขตน้ําตื้น หรือใกลฝง
มากเกินไปแลว ซึ่งคาแรงนี้จะมีคาสูงกวาปกติถาอยูในบริเวณนานน้ําจํากัด
Squat เปนแรงชนิดหนึ่งของแรง Shallow Water Effect และจะเกิดขึ้นในบริเวณนานน้ํา
จํากัดมากกวาในบริเวณทะเลเปด โดยแรง Squat มีนิยามดังนี้
Squat เปนแรงที่เกิดขึ้นเมื่อเรือเดินหรือเรือเคลื่อนที่จากแรงภายนอก (ตามกราฟน้ําเมื่อเรือ
ทอดสมอ) ซึ่งมีผลในการลดลงของระดับน้ําลึกใตทองเรือ (Underkeel Clearance)
เปนที่เขาใจผิดกันแตปฏิบัติกันมานานวา Squat คือ ผลตางระหวาอัตรากินน้ําลึกเมื่อเรือ
หยุดกับอัตรากินน้ําลึกขณะเรือเดิน โดยคํานวณจากคากินน้ําลึกหัวและคากินน้ําลึกทาย ที่จริงแลว
ยากแกการคํานวณเลยเกิดอัตราผิดไดงาย เนื่องจากมีคลื่นและความดันมากระทําตอตัวเรือทั้งบริเวณ

15
หัวเรือและทายเรืออยูตลอดเวลา ทําใหการหาคา Squat ดวยวิธีนี้ไดคาไมถูกตองตรงตามความเปน

จริง
Canal Effect เมื่อเรือเดินทางอยูในชองแคบหรือในแมน้ําจะมีแรงที่กระทํากับตัวเรืออยาง
ตอเนื่อง ซึ่งทําใหเข็มในการเดินทางของเรือเบี่ยงเบนออกไปดวยแรงนี้จะปรากฏขึ้นบอยครั้งเมื่อเรือ
เดินทางในบริเวณชองแคบหรือในบริเวณที่มีฝงสองขาง ผูนําเรือสามารถสั่งการในการใชเข็มเรือ
อยางเต็มที่ในการผานเขตน้ําตื้น และผูนําเรือจะตองใชประสบการณในการที่จะพิจารณาสังเกตแรง
ตาง ๆ เหลานี้และนํามาปรับใชในการนําเรือ
Ship proximity Interaction แรงปฏิกิริยาระหวางเรือลําหนึ่งกระทํากับเรืออีกลําหนึ่ง โดย
ในทางทฤษฎีแลวแรงนี้คลายกับแรงในกรณีของ Canal Effect (เมื่อเรือผานหรือแซงกันในรองน้ํา
หรือระหวางรับสงสิ่งของในทะเล) แรงขนาดใหญที่เกิดขึ้นนี้สงผลกระทบตอความเร็ว หางเสือ
Squat ฯลฯ ของเรือ คาแรงที่ปรากฏในเขตน้ําตื้นจะทําใหคานี้ทวีมากขึ้นเปนสองเทา ผูนําเรือควร
ใหความระมัดระวังเปนพิเศษเมื่อจะทําการรับสงสิ่งของกลางทะเล โดยควรพิจารณาถึงระวางขับน้ํา
ของกลุมเรือที่ทําการรับสงสิ่งของในทะเล รวมถึงการเลือกใชความเร็ว และความลึกน้ําที่เหมาะสม
ในการรับสงสิ่งของในทะเลดวย
2.2.3 Shallow Water Effect การสูญเสียความเร็ว (เรือลําเดียวในนานน้ําเปด)
Drag and Wake Effects เมื่อคา SWE ปรากฏขึ้นจะมีผลใหความดันลดลง ซึ่งสงผล
ตอไปยังอัตราการไหลของน้าํ ที่ผานตัวเรือเพิ่มขึ้น
Loss of Speed – Typical Results. จากกราฟรูปที่ 2.3 แสดงถึงการสูญเสียความเร็วของ
เรือที่ความลึกตางตางในทะเลเปด
รูปที่ 2.3 SWE (100%) Loss of speed for a Type 22 Batch III Operating Singly
in Open Water

16
Own Ship –SWE Speed Loss ผูนําเรือสามารถคํานวณหาคาความเร็วที่ลดลงเนื่องจาก

SWE ในขณะเดินทางได โดยการพล็อตที่เรือ(ซึ่งไดแกคากระแสน้ํา กระแสลมแลว ) แลวนําคา
ความเร็วที่คํานวณไดมาเปรียบเทียบกับความเร็วในทางทฤษฎี ผูนําเรือก็จะทราบคาความเร็วที่
สูญเสียไปเนื่องจากปรากฏการณ SWE โดยในการนําเรือตรวจสอบคาความเร็วที่ลดลงไปเนื่องจาก
การดินเรือในบริเวณน้ําตื้นนั้นควรปฏิบัติ ในบริเวณที่ไมมีคลื่นลมและบริเวณนั้นการจารจรไม
หนาแนน ผูนําเรือควรทําการแนะนําทีมงานบนสะพานเดินเรือใหมีความรูความเขาใจถึงผลกระทบ
ที่คา SWE มีผลตออาการของเรือ และตนหนควรทําการบันทึกผลกระทบเหลานั้นไวในสมุดคูมือ
นายยามดวย
2.2.4 Shallow Water Effect (SWE) Principles of Squat
ผลของคา Squat การไหลของน้ําที่ผานตัวเรือเมื่อเรือผานบริเวณเขตน้าํ ตื้นนั้น กระดูกงูจะ
ใกลกับพืน้ ทองทะเลมาก มีผลใหอัตราการไหลของน้ําบริเวณนั้นมีคา สูงขึ้น เนื่องจากการเพิ่มขึน้
ของแรงดันซึ่งเปนไปตามทฤษฎีของ Bernoulli อัตราการไหลของน้าํ ที่เพิ่มขึ้นนั้นมีผลใหแรงดัน
ของน้ําที่ผานตัวเรือมีคาลดลง ทั้งยังสงผลใหกระดูกงูกดตัวลงไปใกลพื้นทองทะเลมากขึ้น ผูนําเรือ
เรียกคานีว้ า Squat
Block Coefficient รูปทรงของตัวเรือถูกสรางใหมีแรงตานทานตอการเคลื่อนที่ ซึ่งผูนําเรือ
เรียกคาดรรชนีบงชี้คานี้วา Block Coefficient (Cb) โดยผูนําเรือจะนําคา Block Coefficient นี้มา
ใชในการคํานวณคา Squat ซึ่งตามทฤษฎีในอุดมคตินนั้ กลาววา ถาวัตถุเปนรูปทรงสี่เหลี่ยม คา Cb
จะเทากับ 1.0 แตถาวัตถุเรียวมากจนมีขนาดเทาเสน Stream line (มีรูปทรงเรียวแหลมคลายดินสอ)
คา Cb จะเทากับ 0.0 โดยการคํานวณคาโดยประมาณของคา Cb มีสูตรดังนี้
Block Coefficient (Cb) = ปริมาตรของระวางขับน้ํา
กวาง x ยาว x อัตรากินน้ําลึก
คา Coefficient ของเรือแตละชนิดจะเปนไปตามตารางรูปที่ 2.4
รูปที่ 2.4 ตาราง Block Coefficients (Cb) for Selected Ships (in Cb Order)

17
Squat ที่เกิดบริเวณหัวเรือและทายเรือ นิยามของคําวา Squat หมายถึงอัตราการกดตัวที่

เพิ่มขึ้นของเรือในน้ําซึ่งโดยในเรือทั่ว ๆ ไปที่อยูในภาวะสมดุลนั้นจะมีคา Cb นอยกวา 0.7 (เรือรบ
ทุกลําจะมีคา Cb นอยกวา 0.7 อยูเสมอ ) จุดสมดุลของคา Squat จะคอนไปทางทายเรือมากกวา
ทางหัวเรือถาเรือนั้นมีคา Trim เทากับ 0 , ในทางกลับกับถาคา Cb มากกวา 0.7 แลว คา Squat จะ
คอนไปทางหัวเรือมากกวาทางทายเรือ แตถาเรือที่อยูในสภาวะสมดุลแลวมีคา Trim ไมเทากับ 0
เมื่อเรือเคลื่อนที่คา Squat จะเคลื่อนตัวไปขางหนา มีผลใหการกดลงของตัวเรือเพิ่มขึ้นมากกวาปกติ
(คา Squat เพิ่มขึ้น)
ความเร็วของเรือที่สงผลถึงคา Squat ในการไหลของกระแสน้ําคาความดันจะแปรผกผันกับ
คากําลังสองของความเร็ว (เปนไปตามกฎของ Bernoulli) โดยที่คา Squat แปรผันตรงกับคาแรงดูด
ระหวางเรือ (Suction) , ทั้งนี้คา Squat ยังแปรผันตรงกับคากําลังสองของความเร็วเรือ ดังนั้นถาเรือ
มีการลดความเร็วลงเพียงเล็กนอยอาจสงผลตอคา Squat ได เนื่องจากคา Squat สงผลใหเรือมี
อาการกินน้ําลึกเพิ่มขึ้น สรุปไดวาถามีการลดความเร็วเรือลงจะสงผลอยางสูงตอการลดคา Squat
ซึ่งสงผลใหมีความปลอดภัยในการนําเรือมากขึ้นโดยเฉพาะในเขตน้ําตื้น
2.2.5 ผลกระทบที่เกิดขึ้นจากคา Squat ในนานน้ําจํากัด
Blockage Factor เมื่อเรือเดินในชองแคบหรือคลอง คา Squat จะเพิ่มขึ้น เนื่องจากการ
ไหลของกระแสน้ําในชองแคบนั้น น้ําจะมีความเร็วสูงกวาในทะเลเปด โดยปกติคา Blockage
Factor ของเรือที่เดินในชองแคบหรือคลองนั้น สามารถคํานวณอัตราสวนของคาความกวางของ
รองน้ําตรงจุดที่กวางที่สุดเทียบกับพื้นที่ของเรือใตแนวน้ํา
Ship'simmersed midship area A
Blockage Factor(S) = =
Channel cross - section B
รูปที่ 2.5 Cross-Sectional Areas for Calculating Blockage Factors
Estimation of Squat in a Confined Channel. (คา Squat โดยประมาณในนานน้ํา

จํากัด) ถาคาของ Blockage Factor (S) อยูระหวาง 0.100 – 0.265 แลวนั้น แสดงวาเรืออยูใน

18
บริเวณนานน้ําที่จํากัดมาก ๆ (ทองเรือใกลกับทองทะเลมาก) โดยสามารถประมาณคาความกวาง

ของชองทางที่เหมาะสมไดโดยมีคา Block Coefficient (Cb) และคา Blockage Factor (S) เปนตัว
แปร อยางไรก็ตามสูตรที่ใชในการคํานวณนี้นั้น ไมสามารถการันตีไดวาคาที่คํานวณไดจะเปนคาที่
สามารถนํ า เรื อ ผ า นช อ งทางได โ ดยปลอดภั ย จริ ง ดั ง นั้ น การนํ า เรื อ ในบริ เ วณนี้ ค วรให ค วาม
ระมัดระวังและควรพิจารณาคํานวณคาตัวแปรอื่น ๆ รวมไปพรอม ๆ กับการคํานวณคา Squat นี้
ดวย
ขอควรระวัง สูตรที่ใชในการหาคาขางบนนั้นไมไดเปนการการันตีวาเมื่อนําเรือตามทฤษฎี
ขางตนแลวเรือจะปลอดภัยเสมอไป
ขอบเขตของการฝกนําเรือในชองแคบหรือคลอง เปนการยากในการที่ผูนําเรือจะประมาณ
ขนาดความกวางของชองทางเรือเดินไดอยางแมนยํา ซึ่งสงผลใหผลที่ไดจากการคํานวณ
คลาดเคลื่อนไป ดังนั้นผูนําเรือควรจะมีวิธีการอื่น ๆ ในการคํานวณหาคา Squat ไวอยางนอยอีก
หนึ่งวิธีเพื่อความปลอดภัยของเรือ
2.2.6 ผลกระทบจากการนําเรือในคลอง
Hydrodynamic Forces in a Canal แรงนี้จะมีผลมากขึ้นเมื่อเรืออยูในรองน้ํา เขตน้ําตื้น
และชองแคบ เพราะจะมีแรงมากระทําใหตัวเรือเขาใกลฝงและพื้นทองทะเลอยางตอเนื่อง โดยผูนํา
เรือไดกลาวนํามาแลววา คาของ Squat จะเพิ่มมากขึ้นเมื่อเรืออยูในชองทางแคบ การลดความเร็ว
เรือลงจะมีผลใหการนําเรือนั้นสามารถรักษาเข็มเรือไดงาย ผลของคลื่นที่กระทําตอบริเวณหัวเรือ
และทายเรือและแรงที่กระทําใหเรือเคลื่อนที่เขาหาฝง (Bank Effect) ซึ่งแรงตาง ๆ ที่กลาวมานั้นมี
ผลตอการถือทายและการสั่งจักร โดยผูนําเรือเรียกแรงทั้งหมดเหลานี้รวมกันวา แรง Canal Effect
Bank Effect in Canals ขอพิจารณาเมื่อเรือไมไดเดินทางอยูตรงกลางรองน้ํา (เนื่องจาก
บางครั้งผูนําเรืออาจตองนําเรือชิดขอบรองน้ํา) แลว จะทําใหอัตราการไหลของน้ําทางกราบขวาที่อยู
ใกลฝงนั้นจะเปนไปตามทฤษฎีของ Bernoulli มีผลใหความเร็วของน้ําทางกราบขวาของเรือสูงกวา
ความเร็วของน้ําทางกราบซาย ทําใหความดันทางกราบขวาของเรือมีคาต่ํากวาทางกราบซาย ซึ่งการ
ที่คาความดันตางกันนั้นกอใหเกิดแรงดูดกันระหวางเรือกับฝง สงผลใหเรือจะมีอาการซบเขาหาฝง

19
ดังนั้นผูนําเรือควรนําเรือตานแรงดูดกันนี้เพื่อนําเรือกลับมาอยูกลางรองน้ําอีกครั้งหนึ่ง บางครั้งแรงนี้
จะมีคาสูงมากผูนําเรือจะตองใชกําลังเรืออยางมากในการสวนแรงนี้
รูปที่ 2.6 Bank Effect - (Suction Aft of C of G) Turning Ship Away from Bank
Smelling the Ground แรงนี้จะคลายกับแรง Bank Effect in Canals แตจะเกิดขึ้นตอเมื่อ

ผูนําเรือนําเรือเขาใกลบริเวณน้ําตื้น ซึ่งพื้นที่บริเวณนี้นั้นจะมีการเปลี่ยนเสนทางการไหลของน้ํา
ในทันทีเนื่องจากความดันที่ไมเทากันของทั้งสองฝงชองทางเรือเดิน ซึ่งคานี้จะมีผลใหเรือมีทิศทาง
หันออกจากเสนทางที่ตั้งใจ
Wave Generation in Canals เนื่องจากขณะที่ใบจักรมีอาการหมุนนั้นกอใหเกิดพลังงาน
ในรูปคลื่นมีผลใหเรือมีอาการเดินหนาและถอยหลัง ในบริเวณเขตน้ําตื้นหรือนานน้ําจํากัด เชน
คลอง รองน้ําแคบ ๆ พฤติกรรมของคลื่นทั้งในรูปแบบ Ahead of the ship และแบบ Astern of
the ship นั้น มีผลทําใหเรือสูญเสียความเร็วลงไป ความเร็วที่เรือเดินในคลองและแมน้ํานั้นถูกจํากัด
โดยตัวแปรตาง ๆ ที่กอใหเกิดพลังงานคลื่น เพราะพลังงานนี้อาจกอใหเกิดความเสียหายตอเรือหรือ
ที่หมายได
Ahead of the ship การใชความเร็วเดินทางที่เกินพอดีในบริเวณเขตน้ําตื้นนั้นจะกอใหเกิด
พลังงานคลื่นชนิดหนึ่งเรียกวา “Wave of translation” ที่บริเวณหัวเรือ ซึ่งคาความเร็วของคลื่น
Wave of translation จะแปรผันตามรากที่สองของความลึกและอาจกินระยะทางหลายไมล ซึ่งแรง
ที่เกิดจากคลื่นชนิดนี้ มีผลใหผูนําเรือนั้นยากในการสังเกตเสนทางเดินเรือ อีกทั้งยังเปนการรบกวน
การนําเรือของเรือที่อยูบริเวณใกลเคียงดวย
Astern of the ship การใชความเร็วที่เกินพอดีเดินทางในบริเวณที่เขตน้ําตื้นนั้นยัง
กอใหเกิดคลื่นที่บริเวณทายเรือ ซึ่งมีผลในการรบกวนการสังเกตเสนทางการเดินเรือทั้งของตนเอง

20
และของเรือลําอื่น อีกทั้งขณะที่เรือลดความเร็ว คลื่นบริเวณทายเรือจะมากระแทกที่เรือซึ่งมีผลทํา

ใหยากในการควบคุมเรือไปชั่วขณะ
Canal Speed เปนที่ทราบกันดีวาในบริเวณนานน้ําจํากัดนั้น ประสิทธิภาพของหางเสือ
และเครื่องจักรจะลดลง โดยรอบเครื่องนั้นจะลดลงประมาณ 15 - 20 เปอรเซ็นต ทําใหการที่จะ
รักษาความเร็วที่ใชในการเดินทางนั้น จะตองใชกําลังงานมากขึ้นอีกทั้งผลจากการที่เรืออยูในบริเวณ
น้ําตื้น สงผลใหเกิดคลื่นวนใตน้ําบริเวณรอบใบจักร ทําใหเสน Slipstream บริเวณนั้นเปลี่ยน
รูปทรงไป ดังนั้นการเพิ่มความเร็วเรือยังกอใหเกิดคลื่นบริเวณหัวเรือและทายเรือ อีกทั้งยังเพิ่มคา
Squat ขึ้นอีกดวย ยิ่งสงผลใหยากในการควบคุมทิศทางเรือ ดังนั้นผูนําเรือตองระลึกถึงความเร็วที่
เหมาะสมในการนําเรือในชองแคบหรือคลอง ไวอยูเสมอ เพื่อความปลอดภัยในการนําเรือ
Reverse Flow in Canals เรือที่เดินอยูในรองน้ําจะมีแรงปฏิกิริยาจากการที่ใบจักรผลักน้ํา
มากระทําตอตัวเรืออีกแรงหนึ่งดวย ซึ่งแรงนี้จะมีผลใหปรากฏการณ Bernoulli ที่เกิดจากพื้นทอง
ทะเลและจากเรือเดนชัดขึ้น
Passing Ships Secured Alongside การที่เรือขนาดใหญดินทางผานเขามาในทาเรือ,
แมน้ํา, ชองแคบควรจะตองใชความเร็วต่ํา เพื่อเปนการลดคาตาง ๆ ที่มีแหลงกําเนิดมาจากแรง
ปฏิกิริยา เพื่อเปนการไมประมาทผูนําเรือควรเตรียมการในการทิ้งสมอไวเสมอ เพื่อจะไดหยุดเรือได
ทันทวงที เมื่อมีอุบัติการณตาง ๆ ที่มีผลมาจากแรงปฏิกิริยาเกิดขึ้น
2.3 การกลับลําในที่แคบ
2.3.1 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเดี่ยวในสภาวะลมสงบ
เรือจักรเดีย่ วโดยทัว่ ไปหากเปนเรือที่ใชใบจักรแบบ FPP ใบจักรจะหมุนเวียนขวา และเรือ
ที่ใชใบจักร แบบ CPP ใบจักรจะหมุนเวียนซาย มีขอแนะนําในการกลับลําในที่แคบขณะลมสงบ
ดังนี้
1) การกลับลําหัวเรือไปทางขวา (Turning Short – Bows to Starboard) ในเรือจักรเดี่ยว
หมุนขวาแบบ FPP และหมุนซายแบบ CPP การกลับลําในที่แคบสามารถทําไดโดยการคอย ๆ นํา
เรือเดินหนาและถอยหลัง โดยหัวเรือออกทีละนอย โดยการกลับลําในขณะที่ลมสงบจะเปนการงาย
ถาหากกลับลําทางขวา โดยเมื่อใชเครื่องจักรถอยหลังแรง Paddlewheel Effect จะชวยผลักทายเรือ
ไปทางซาย (หัวเรือไปทางขวา) และในขณะใชเครื่องจักรเดินหนาก็ใชแรงผลักของน้ําจากใบจักรที่
กระทํากับหางเสือ ชวยใหหวั เรือไปในทิศทางที่ตองการ (ดูรูปที่ 3.1) ประการสําคัญที่จะทําใหเรือ
ใชพื้นที่ในการกลับลํานอยคือการใชกําลังเครื่องจักรแรง ซึ่งจะทําใหแรงตาง ๆ ที่จะผลักทายเรือไป

21
ตามทิศทางที่ตองการมีมากตามไปดวย แตตองไมปลอยใหเรือเดินหนาหรือถอยหลังเกินกวาความ
จําเปน โดยมีวธิ ีการกลับลําดังนี้
- เมื่อเรือใกลจะถึงบริเวณที่จะกลับลํา ใหนําเรือดวยความเร็วต่ํา และเมื่อถึงจุดที่จะกลับลํา
(ตําแหนงที่ 1 ในรูปที่ 3.1) ใชหางเสือขวาหมด และเรงเครื่องเดินหนามากขึ้น ใหหัวเรือหันไป
ทางขวาเร็ว
- ใชเครื่องถอยหลังแรงและสั่งหางเสือตรง เมื่อเรือถึงตําแหนงที่ 2 (รูปที่ 3.1) ซึ่งจะทําให
เกิดแรง Paddlewheel Effect ทั้งในเรือที่ใชใบจักรแบบ CPP และ FPP ผลักทายเรือไปทางซาย
และใชหางเสือซายเมื่อเรือเริ่มมีอาการถอยหลัง
- ใชหางเสือตรง เมื่อเรือถึงตําแหนงที่ 3 (รูปที่ 3.1) แลวใชเครื่องเดินหนาแรง หางเสือขวา
หมดแรง Paddle wheel effect จะชวยในการหันของเรือที่ใชใบจักรแบบ CPP สวนเรือที่ใชใบ
จักรแบบ FPP แรงนี้จะหนวงการหันของเรือ แตจะมีผลนอยมากเมื่อเปรียบเทียบกับแรงผลักที่เกิด
จากอํานาจหางเสือ ซึ่งจะสงผลใหทายเรือถูกผลักไปทางซาย และเมื่อเรือหันไปในทิศทางที่ตองการ
แลว ใหลดกําลังของเครื่องจักรลงตามความเร็วที่ตองการใชตอไป (ตําแหนงที่ 4 ในรูปที่ 3.1)
- ในกรณีที่ไมสามารถกลับลําไปในทิศทางที่ตองการไดในคราวเดียว ก็ใหทําซ้ําตามขั้นตอน
ทั้งหมดนี้อีกครั้ง จนกวาเรือจะหันไปในทิศทางที่ตองการ
รูปที่ 3.1 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP

โดยใชแรง Paddlewheel Effect
2) การกลับลําหัวเรือไปทางซาย (Turning Short – Bows to Port) การกลับลําทางซาย

เรือจักรเดีย่ วหมุนขวาแบบ FPP และหมุนซายแบบ CPP จะยุงยากมากกวาการกลับลําทางขวา
เพราะแรง Paddlewheel Effect ที่เกิดขึน้ ในขณะใชเครือ่ งจักรถอยหลัง จะมีทิศทางตรงกันขามกับ

22
ทิศทางการหันของเรือ สําหรับวิธีการในการกลับลําจะใชคลายๆ กับขอ 1) แตใชพนื้ ที่มากกวาและ

ใชเวลานานกวาเนื่องจาก
- เมื่อใชเครื่องจักรถอยหลัง แรง Paddlewheel Effect จะมีทิศทางตรงกันขามกับทิศ
ทางการหันของเรือ
- เมื่อใชเครื่องจักรเดินหนา แรง Paddle wheel effect จะชวยในการหันของเรือที่ใชใบ
จักรแบบ FPP สวนเรือที่ใชใบจักรแบบ CPP แรงนี้จะหนวงการหันของเรือแตจะมีผลนอยมากเมื่อ
เปรียบเทียบกับแรงผลักที่เกิดจากอํานาจหางเสือซึ่งจะสงผลใหทายเรือถูกผลักไปทางขวา ทําใหการ
กลับลําดวยวิธีนี้ของเรือที่ใชใบจักรแบบ CPP จะยุงยากกวาเรือที่ใชใบจักรแบบ FPP
2.3.2 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเดี่ยวในสภาวะมีลม
มีขอแนะนําในการกลับลําในที่แคบขณะมีลมดังนี้
1) ผลกระทบจากลมโดยทั่วไป (Turning Short-General Effect of the Wind) เมื่อเรือ
ลอยลําหรือใชเครื่องถอยหลังในขณะที่มีลม จะพบวาในขณะที่เรือลอยลําจะพยามหันบีม (Beam)
เขาหาลม แตเมื่อเรือเริ่มเคลื่อนที่ถอยหลัง ทายเรือก็จะคอย ๆ หันเขาหาลม
2) การพยามกลับลําในเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPPโดยหันเขาหาลม (Attempting to
Turn a Single FPP/CPP-Fitted Ship In To Wind) ในรูปที่ 3.2 มีลมพัดแรงทางดานกราบขวา
และถาเรือจักรเดี่ยวซึ่งอยูในตําแหนงที่ 1 พยายามกลับลําทางกราบขวาเหมือนกับในขณะที่ลมสงบ
หัวเรืออาจจะไมสามารถหันผานลม ไปตามทิศทางที่ตองการได ทําใหลมก็ยังคงพัดเขาทางกราบ
ขวา และในตําแหนงที่ 2 เมื่อใชเครื่องจักรถอยหลังทายเรือจะพยายามหันเขาหาลม ซึ่งจะสวนทาง
กับแรง Paddlewheel Effect และเรือก็จะถอยกลับไปใกลกับจุดเริ่มตน แตจะลอยไปตามลมมาก
ขึ้น (ดูรูปที่ 3.2,ตําแหนงที่3) ทั้งนี้เรือจักรเดี่ยว FPP/CPP จะสามารถกลับลําหันเขาหาลมได ถามี
พื้นที่เพียงพอที่จะบังคับใหหัวเรือหันผานลมไปได ในขั้นตอนแรกที่เริ่มกลับลํา
รูปที่ 3.2 เรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP ในการพยายามกลับลํา เขาหาลม

23
3) การกลับลําของเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP โดยหันออกจากลม (Turning a Single

FPP/CPP Fitted Ship Out of Wind) ในสถานการณที่มีลมแรงมากกวา 15 นอต สวนใหญทายเรือ
จะหันเขาหาลมเมื่อเรือเคลื่อนที่ถอยหลัง ซึ่งแรงลมจะสามารถเอาชนะแรง Paddlewheel Effect ที่
เกิดขึ้นในทิศตรงกันขามได ดังนั้นจึงมักพบวาเรือจักรเดี่ยว สามารถจะกลับลําในทิศทางตามลมได
ไมวาลมจะมาทางกราบซายหรือกราบขวา โดยดูจากรูปที่ 3.3 (ตําแหนงที่ 1 ) เรือจักรเดี่ยว
FPP/CPP เดินทางถึงจุดที่จะกลับลําดวยความเร็วต่ําแรงเขาทางกราบขวา แลวใชวิธีกลับลําโดยหัน
ออกจากลมไปทางกราบซายดังนี้
- ในตําแหนงที่ 1 เรือเดินทางมาถึงดวยความเร็วต่ํา แลวใชหางเสือซายสงผลใหหัวเรือหัน
ไปทางซาย
- เมื่อใกลจะถึงตําแหนงที่ 2 ใหเริ่มใชเครื่องจักรถอยหลัง ซึ่งจะทําใหแรง Paddlewheel
Effect ตานการหันของเรือ โดยแรงดังกลาวจะพยายามผลักทายเรือไปทางซาย (หัวเรือไปขวา)
- เมื่อเรือถึงตําแหนงที่ 2 กําลังเครื่องจักรถอยหลังทํางานไดอยางเต็มที่ ใชหางเสือตรง และ
เรือจะเริ่มถอยหลัง แรง Paddlewheel Effect ที่ตานการหันของเรือ จะถูกเอาชนะดวยแรงที่ทาย
เรือพยายามหันเขาหาลม ทําใหเรือหันไปทางซายตอไป โดยเฉพาะอยางยิ่งถาหากใชหางเสือขวา
ชวยในขณะที่เรือกําลังเคลื่อนที่ถอยหลัง ก็จะทําใหเรือหันเร็วขึ้น
- เมื่อทายเรือหันเขาหาลมพอดีแลว (รูปที่ 3.3, ตําแหนงที่ 3) สั่งหางเสือตรง แลวจึงสั่ง
เดินหนา ใชหางเสือซายหมด ก็จะสามารถกลับลําไดเรียบรอย
- ประการสําคัญที่ตองพิจารณาในการกลับลํา ในขั้นสวนที่ 2 จะตองใหทายเรือมีอาการหัน
เขาหาลมอยางเพียงพอ กอนที่จะใชเครื่องจักรเดินหนาเพื่อที่เรือจะสามารถกลับลําไดในขั้นตอน
สุดทาย จากนั้นใหลดความเร็วเมื่อเรือเริ่มหันหัวออก (รูปที่ 3.3, ตําแหนงที่ 4)
รูปที่ 3.3 เรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP กลับลํา– ออกจากลม

24
2.3.3 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ FPP

1) แรงในการกลับลํา (Turning Forces) ในเรือจักรคูแบบ FPP ถาใชเครื่องจักรหนึ่ง
เดินหนาและอีกเครื่องถอยหลังดวยกําลังที่มากพอ และใชหางเสือในทิศทางที่ไมตานการหัน จะทํา
ให แรง Paddlewheel Effect, Pressure and Suction, Lateral Wash, the Turning Moment ที่
เกิดจากการหมุนของใบจักร รวมทั้งแรงผลักจากหางเสือจะชวยใหเรือหันไปทางเดียวกันทั้งหมด
ทั้งนี้ในขณะลมเบาการกลับลําของเรือจักรคูโดยการหันหัวเขาหาลมนั้นเปนวิธีที่ดีที่สุด ที่ทําใหมี
พื้นที่เหลือเผื่อการแกลีเวย (Leeway) และในสภาวะเชนนี้ แรงทั้งหลายที่กลาวมาขางตนจะมีกําลัง
เพียงพอที่จะทําใหสามารถกลับลําโดยเรือหันอยูกับที่ (Turning at Rest) ได (ดูรูปที่ 3.4) ในบาง
สถานการณและบางพื้นที่อาจจะจําเปนตองกลับลําโดยหันหัวเรือออกจากลม เชน การเปดพื้นที่
สําหรับนําเรือเขาเทียบ ก็สามารถกระทําได โดยเฉพาะอยางยิ่งถามีเรือลากจูงชวย
รูปที่ 3.4 เรือใบจักรคู FPP กลับลําใหเรือหันอยูก ับที่
2) ในสภาวะลมแรง (Strong Winds)ในสภาวะลมแรงถึงแมวาเรือจักรคูแบบ FPP จะใช

กําลังเครื่องจักรเต็มที่ กลับลําทั้งโดยวิธีกลับลําอยูกับที่หรือวิธีกลับลําวงหันแคบดวยการหันหัวเรือ
เขาหาลมอาจจะพบกับภาวะหยุดชะงัก(stalls)ของการหัน โดยเรือจะพยายามหันบีมเขาหาลม ถา
เกิดภาวะดังกลาว ควรจะใชวิธีการกลับลําโดยหันหัวเรือออกจากลมคลายๆ กับการกลับลําของเรือ
จักรเดี่ยว แตถาไมมีพื้นที่เพียงพอ อาจตองใชสมอชวยในการกลับลําดวย หรือใชเรือลากจูงชวยใน
การกลับลํา โดยใหชวยดึงหัวเรือ ใหหันเขาหาลมพรอมทั้งใชเครื่องจักรของเรือชวยในการหัน จนกวา
เรือลากจูงจะดึงเรือผานจากจุดที่เรือจะหันบีมเขาหาลม จากนั้นจึงใชเครื่องจักรของเรือกลับลําจน
สําเร็จตอไป

25
2.3.4 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP

1) แรงที่ใชในการกลับลํากับการกลับลําโดยใหเรือหันอยูกับที่ (Turning Forces -
Turning at Rest) ในเรือจักรคูแบบ CPP ถาใชเครื่องจักรหนึ่งเดินหนาอีกเครื่องถอยหลังดวยกําลัง
ที่เทากัน และใชหางเสือใหเหมาะสม จะมีแรง Pressure and Suction และแรง Turning Moment
ซึ่งมีกําลังไมมากนักรวมกับแรงที่เกิดจากอํานาจหางเสือซึ่งเปนแรงที่มีกําลังมากเพียงแรงเดียวที่จะ
ชวยใหเรือหันไปในทิศทางที่ตองการ และถาใชกําลังของเครื่องจักรถอยหลังมากกวากําลังเดินหนา
จะเกิดแรง Paddlewheel Effect และแรง Lateral Wash มาชวยในการหันเพิ่มขึ้น แตแรงที่ชวยใน
การหันสวนใหญก็จะเกิดจากอํานาจของหางเสือเพียงแรงเดียว ดวยเหตุผลของขอจํากัดดังกลาว ใน
ภาวะที่มีลมไมแรงนักอาจจะทําใหเรือจักรคูแบบ CPP ไมสามารถกลับลําโดยวิธีใหเรือหันอยูกับที่
(Turning at Rest) ได เพราะเรืออาจจะหันบีมเขาหาลมในระหวางการกลับลําได
2) การกลับลําโดยวิธีวงหันแคบและวิธีใหเรือหันอยูกับที่ (Turning at Rest and Turning
Short) ถึงแมวาแรงที่ชวยในการกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP จะนอยกวาเรือจักรคูแบบ FPP ใน
การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP ทั้ง 2 วิธี ก็สามารถใชขั้นตอนแบบเดียวกับการกลับลําของเรือ
จักรคูแบบ FPP ได แตอยางไรก็ตาม การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP จะกระทําไดยากกวา
โดยเฉพาะในสภาวะลมแรง
3) ในสภาวะลมแรง (strong winds) จากปญหาที่เรือพยายามหันบีมเขาหาลมซึ่ง จะ
รุนแรงมากยิ่งขึ้นในสภาวะลมแรง ถึงแมจะใชกําลังเครื่องจักรเต็มที่ก็ตาม โดยเฉพาะเรือจักรคูแบบ
CPP ที่ตัวเรือมีพื้นที่รับลมมากจะเกิดปญหานี้ได และถาไมมีพื้นที่เพียงพอที่จะกลับลําเหมือนกับ
เรือจักรเดี่ยว ในการนําเรือออกจากลม ควรใชเรือลากจูงหรือใชสมอ ชวยในการกลับลํา หรือถาไม
มีทางเลือกใด ๆ เลยก็ไมควรนําเรือไปอยูในสภาวะที่ตองกลับลําในพื้นที่จํากัดในขณะลมแรง
4) เรือลากจูง (Tugs) การใชเรือลากจูงชวยในการกลับลําโดยใหเชือกลากจูงผานทาง
กามปูหัวเรือ (Bullring) และ ทําการดึงในแนวตั้งฉากกับ กราบซาย/ขวา (Red/Green 90) จะ
สามารถทําไดในทุกสภาวะอากาศ (ดูรูปที่ 3.5) และจะชวยใหสามารถกลับลําไดรวดเร็วกวาการใช
กําลังเครื่องจักรของเรือเพียงอยางเดียว

26
รูปที่ 3.5 การหันอยูก ับที่เขาหาลมโดยใชเรือลากจูง ประคองผาน Bullring
2.3.5 การกลับลําวงหันแคบโดยการใชสมอ
การกลับลําวงหันแคบโดยการใชสมอจะทําโดยทอดสมอดวยการปลอยโซสมอสั้น แลวนํา
เรือดวยความเร็วชา ๆ หมุนหรือกลับลํารอบๆ สมอ โดยจะใชวิธีนี้เมื่อมีพื้นที่ใหกลับลําจํากัด แต
ตองใชความระมัดระวังมากดวย
1) ขีดความสามารถและขอจํากัด (Capabilities and Limitations) มีหลายขอดวยกันที่
ตองระวัง ถาวางแผนที่จะนําเรือวิธีนี้
- เรือจะตองไมทําการทิ้งสมอในบริเวณที่หามทิ้งสมอหรือที่มีการเก็บสายไฟ/
สายโทรศัพทหรือมีเรือผูกทุน/ทอดสมออยู
- การปฏิบัติตองทําในขณะที่เรือใชความเร็วชามาก และคอยๆใหโซตึงทีละนอย แลวโซ
สมอจะคอย ๆ เลื่อนไปทางดานหลังตลอดชวงของการหันเรือ แตอาจจะหยุดชะงักหรือติดอยู
บริเวณรูโซสมอได และถาเรือมีความเร็วสูงเกินไปก็อาจทําใหมันแยกหรือขาดออกจากกันได
- เมื่อกําลังจะกลับลําเสร็จสมบูรณ เรือจะตองทําการบังคับอยูเหนือบริเวณสมอ ในขณะที่
ใชกวานดึงสมอขึ้น ถามีพื้นที่มากเพียงพอและสภาพแวดลอมเอื้ออํานวยในการนําสมอกลับขึ้นมา
ในตําแหนงเก็บไดเลย ซึ่งอาจตองนําเรือใหลอยลําอยูกับที่เพื่อใหมีเวลาเพียงพอที่จะเก็บสมอ ซึ่ง
บางทีก็กระทําไดไมงายนัก
2) ขั้นตอนในการปฏิบัติ (Procedure) ถาตองใชสมอชวยในการกลับลํา ควรมีขั้นตอนใน
การปฏิบัติดังตอไปนี้
- นําเรือเขาไปยังตําแหนงที่จะเริ่มปลอยสมอ(Let go) อยางชาๆ
- ใหใชหางเสือในทิศทางที่ตองการหัน และเมื่อเรือเริ่มมีอาการหันแลว ใหปลอยสมอใน
ดานที่เรือกําลังหันไป

27
- ลดความเร็วหรือหยุดเครื่อง เพื่อใหมีแรงจากสมอที่ดึงโซสมอแตเพียงอยางเดียวในการที่
จะตรึงหัวเรือไว โดยปกติแลวการกลับลําวิธีนี้จะปลอยโซสมอยาวไมเกินสองเทาของความลึกน้ํา
และบางครั้งก็อาจจะปลอยยาวกวาความลึกน้ําเล็กนอยเทานั้น ทั้งนี้ขึ้นอยูกับสภาพพื้นทองทะเล
- บังคับความตึงของโซสมอโดยใชเบรคจากกวานสมอ เพื่อใหสมอกินดิน
- เมื่อโซสมอตึงและไดความยาวคงที่แลว ใหใชเครื่องเดินหนาชามาก หางเสือหมดใน
ทิศทางที่หัน
- เรือจะเริ่มเคลื่อนที่รอบจุดที่ทิ้งสมอ และควรจะหยุดหมุนเมื่อเรือหันหัวออกไดแลว
- หลังจากนั้นตองนําสมอขึ้นมาโดยทันทีที่ทําได โดยนําเรือใหตรง และใชเครื่องจักรชวย
เพื่อเอาชนะแรงลมและกระแสน้ํา
2.3.6 Dredging an Anchor
การลากสมอที่ทอดอยูไปกับพื้นทองทะเลโดยทําการทิ้งชั่วคราวเพื่อชวยในการบังคับให
หัวเรือหันเขาหาลมและกระแสน้ํา (เชนการนําเรือเขาเทียบ) นั้น เราเรียกวา การทํา “Dredging an
Anchor” เนื่องจากโซสมอได อีกทั้งสมอแบบใหมก็มีกําลังยึดสูงเพื่อใหสัมพันธกับขนาดของเรือ
และดูเหมือนวาแรงดึงนั้นจะกระทําตอดานใดดานหนึ่งของเรือมากกวาการบังคับหัวเรือ อยางไรก็
ตามวิธีนี้มักจะใชอยางกวางขวางในเรือสินคา ซึ่งกําลังในการยึดของสมอจะนอยเมื่อเทียบกับขนาด
และพลังงานจลนของเรือแมจะแลนดวยความเร็วต่ําก็ตาม และในที่ซึ่งแรงที่กระทําตางๆ มีคาคงที่
ทําใหการบังคับเรือในบริเวณใกลที่เทียบเรือทําไดอยางไดผล ในสถานการณดังกลาวการแลนที่ทํา
ใหตานแรงดึงของสมอหนึ่งหรือสองอัน จะทําใหจุดหมุนของเรือเลื่อนไปขางหนานอกจากนั้นยังเพิ่ม
แรง Turning Moment ตามอาการของหางเสือ และสมอยังชวยควบคุมความเร็วของเรือดวย การใช
สมอชวยในการกลับลําวิธีนี้อาจปรับใชกับเรือรบขนาดใหญได แตตองเพิ่มความระมัดระวังสมอ
จะตองไมทําการทิ้งในบริเวณที่หามทิ้งสมอหรือที่มีการเก็บสายไฟ /สายโทรศัพท หรือมีเรือผูกทุน
/ทอดสมออยู
2.3.7 การใชที่หมายที่มีอยูชวยในการกลับลําในที่แคบ ในขณะนําเรือถอยหลัง
ในการกลับลําโดยวิธีเรือหันอยูกับที่ (Turning at Rest) สิ่งสําคัญคือจะตองมีการวางแผน
กําหนดแบริ่งอันตราย และตองคอยตรวจสอบอยูตลอดเวลาไมใหเรือเขาไปในพื้นที่อันตรายหรือ
ในเขตน้ําตื้น อยางไรก็ตามการใชการสังเกตหลักนําหรือที่หมายตามธรรมชาติที่มีอยู ทางหัวเรือ
และทางขางเรือ จะทําใหทราบวา ขณะนั้นที่เรือตกซาย/ขวา หรือ เลยไปขางหนา/ถอยไปขางหลัง
ตั้งแตเนิ่น ๆ โดยไมตองใชเข็มทิศในการตรวจสอบ วิธีการนี้มีประโยชนอยางมากในขณะนําเรือ
ถอยหลัง (Stern boards) โดยเฉพาะอยางยิ่งเพื่อระวังไมใหเรือหยุดกอนถึงตําบลที่ตามแผนที่วางไว

บทที่ 3 การนําเรือในเขตทาเรือ
28
3.1 การนําเรือเขารับ – สงนํารอง

เมื่อเรือเคลื่อนมาถึงบริเวณสถานีนํารอง หรือ จุดรับนํารอง (PILOT STATION/BOARDING
GROUP) ใหลดความเร็วลงใหเหลือเพียงพอตอการควบคุมนําเรือ ถือทายได เมื่อทําการบังลม
ใหกับเรือนํารองแลว ใหลดความเร็วเหลือ 3 - 4 นอต แตบางเมืองทาที่เรือนํารองมีกําลังความเร็ว
มากพอก็อาจเพิ่มความเร็วใหสูงกวานี้ได โดยใหติดตอกับสถานีนํารอง โดยแจงคุณลักษณะของเรือ
เวลาเรือมาถึงบริเวณนํารอง (ETA) อยางนอย 2 ชั่วโมง
การบังลมและคลื่นควรมีการวางแผนลวงหนา และกระทําดวยความระมัดระวัง โดยเฉพาะ
อยางยิ่งในเขตที่มีการจํากัดการจราจรการเดินเรือ การเตรียมบันไดนํารองใหพรอม โดยถูกตองตาม
กฎหมาย IMP และ USCG เตรียมเชือกดิ่งไวสําหรับยกกระเปาของนํารอง มีวิทยุ V.H.F.
ติดตอสื่อสารระหวางสะพานเดินเรือกับบริเวณบันไดนํารอง ควรมีไฟสองแสงสวางเหมาะสม ใน
เขตหนาวจะหยอนบันไดนํารองลงไปกอนเรือนํารองมา เพื่อปองกันการเกาะของน้ําแข็งที่บันไดรับ
นํารอง
3.1.1 องคประกอบที่สงผลตอการนําเรือซึ่งเกิดจากเรือโดยตรง
1) ตัวเรือ จะแตกตางกันไปตามขนาดของเรือ การออกแบบ เรือที่ยาวยอมมีความยากตอ
การนําเรือมากกวาและตําแหนงของการวางสะพานเดินเรือที่ตางกัน ยอมแตกตางกันในเรื่องของ
การนําเรือ
2) ระบบขับเคลื่อน ประกอบดวย เครื่องและใบจักร เรือสินคาบางลําไมสามารถจะเดิน
ดวยรอบต่ํามาก ๆ ได ตางกับเครื่องเทอรไบน จะสามารถเดินรอบต่ําใหเรือเคลื่อนที่ชา ๆ ไดดีกวา
3) หางเสือ เรือบางลําเมื่อเดินมอเตอรหางเสือเพียง 1 ตัว จะตอบสนองชามาก ดังนั้นเมื่อ
ถือทายในนานน้ําจํากัด ควรเดินมอเตอรทั้งสองตัว
4) ระวางขับน้ํา (Displacement) เรือจะมีความเฉื่อยในการเคลื่อนทีแ่ ตกตางกัน
5) ความเร็ว (Speed) เมื่อนอยเกินไป จะทําใหประสิทธิภาพการถือทายลดลง
6) อัตราการกินน้ําลึก (Draft) จะมีผลเมื่อเขาเมืองทาที่มีรองน้ําที่ลึกไมเพียงพอ
7) ระดับแนวน้ํา (Trim) เรือควรจะมี Trim ทางทายเล็กนอย เพื่อความมีประสิทธิภาพของ
หางเสือและใบจักร

29
8) จุดหมุน เปนจุดหนึ่งบนเรือที่เคลื่อนที่ไปบนวงหันของเรือที่ Trim หัว จุดหมุนจะอยู

คอนไปทางหัวเรือบรรทุกมากจะอยูคอนไปทางทายเรือ
3.1.2 องคประกอบที่สงผลตอการนําเรือซึ่งเกิดจากสภาวะแวดลอมภายนอก
1) คลื่น (Wave) ทําใหเกิดอาการดังนี้
- อาการโคลงทางยาว (Pitching) เมื่อคลื่นตั้งฉากกับทิศของหัวเรือ
- อาการโคลงทางขาง (Rolling) เมื่อคลื่นเขามาขนานกับตัวเรือทางยาว
2) กระแสน้ําและลม กระแสน้ําจะทําใหตวั เรือขวางกับแนวของกระแสน้ํา
3) ความลึกของน้ํา ในเขตน้าํ ตื้น หากนอยกวา 1.5 เทาของอัตราการกินน้ําลึกของเรืออาจมี
ผลให หางเสือมีผลในการบังคับเรือนอยถึงขั้นบังคับไมไดเลย
3.1.3 ผลกระทบของระดับของเสนแนวน้ํากับการนําเรือ
1) หัวเรือจะถูกผลักหางออกจากบริเวณน้ําตื้น น้ําทางบริเวณหัวเรือจะเกิดแรงดันยกตัวขึ้น
สูง เคลื่อนตัวไปขางหนา
2) ทางทายเรือ จะถูกดูดเขาหาที่ตื้นหรือชายฝง และ เกิดแรงดันยกตัวเคลื่อนตามไป
ลักษณะดังกลาวจะมีมากขึ้น หากผานชองแคบหรือแมนา้ํ ขนาดเล็ก และใชความเร็วสูง
3) การเขามาแทนที่ของน้ําบริเวณรอบ ๆ ตัวเรือ มายังบริเวณที่เรือผานไป คอนขางชากวา
ในบริเวณเขตน้ําลึก
4) อาการของเรือจากการทํางานของหางเสือ และเครื่องจักรเริ่มชาลง
5) ทําใหเกิดมีอาการตัวเรือสั่น
6) เกิดลักษณะคลื่นหัวเรือ และทายเรือสูงกวาปกติ ทําใหทองคลื่นบริเวณคอนขางกลางลํา
ต่ํามากทําใหสวนทายของเรือลงไปใกลพนื้ ทองทะเลมากกวาปกติ แกโดยใชการลดความเร็วลงใน
ระดับที่เหมาะสม
7) การใชความเร็วที่เหมาะสม หรือการลดความเร็ว ไปควรทําอยางกะทันหัน จะทําใหเกิด
คลื่นทายเรือวิง่ ไปขางหนา ทางหัวเรือทันที ทําใหเรือมีอาการแฉลบ ซึ่งเปนอันตรายมากในที่แคบ
8) เนื่องจากในเขตน้ําตื้น เชน แมน้ําเหลือง ชองแคบ ที่ถูกจํากัดดวยฝงทั้งสองขาง ขณะเรือ
แลนผาน จึงเกิดกระแสน้ําไหลสวนทางกับเรือดวยความเร็วสูง โดยจะมีกําลังแรงบริเวณใกลเรือ
และใกลผิวน้ํา แตจะต่ําสุดบริเวณพื้นทองน้ําและใกลฝง ความเร็วเรือจึงลดลงต่าํ กวาความเร็ว
เครื่องจักร
9) หากเรือแลนอยู ณ บริเวณที่ความลึกของน้ําทั้งสองกราบเทากัน จะทําใหความลาดของ
น้ําทั้งสองดานของเรือเทากัน จึงไมมีผลตอการใชหางเสือในการนําเรือ แตหากเสนความลึกของน้ํา

30
ทั้งสองกราบไมเทากัน การถือทายจะตองใชหางเสือมากกวาปกติในขางใดขางหนึ่งเนื่องมาจากความ
กดของน้ําไมเทากัน
3.2 การนําเรือรวมกับการใชเรือลากจูง (Tug boat)

3.2.1 ทฤษฎีสําหรับการใชเรือ TUG และนํารองชวยในการนําเรือ
1) ความพรอมของนํารอง และเรือ TUG (Availability of Tugs and Pilots) เรือ TUG นั้น
มีประโยชนคือ ใชสนับสนุนการนําเรือของเรือที่มีระวางขนาดใหญ ในขณะที่อยูในทาเรือ โดยเฉพาะ
อยางยิ่งในทาเรือสินคานั้น นํารองและเรือ TUG จะมีการจัดเตรียมเรือ TUG และนํารองไวใหพรอม
ใชงานอยูเสมอ
2) การใชเรือ TUG และนํารอง ถึงแมวาโดยปกติจะมี Bow Domes และมีใบจักรที่ปรับ
Pitch ไดนั้นจะมีความสามารถในการนําเรือเทียบ/ออกเทียบไดดว ยกําลังของเรือตนเองโดยไมมี
ความจําเปนตองพึ่งพาเครื่องมืออุปกรณอนื่ ๆ เลยนัน้ แตเนื่องจากคุณลักษณะเฉพาะของเรือที่มี
กําลังมากนั้นยอมมีความลําบากในการนําเรือในพื้นที่บริเวณทาเทียบเรือ นั่นหมายความวา เรือมี
โอกาสมากขึ้นในการเกิดการโดนกันระหวางเรือกับวัตถุตาง ๆ ดังนั้นการใชเรือ TUG ชวยในการ
นําเรือในการเทียบ/ออกจากเทียบและในการนําเรือในพื้นที่ที่กอใหเกิดความยากลําบากในการนํา
เรือนั้นเปนวิธที ี่รอบคอบและเปนการเพิ่มความปลอดภัยในการนําเรือถา ผูนําเรือ ไมมีประสบการณ
มากพอในการควบคุมเรือ TUG ชวยเหลือในการนําเรือแลวนั้นก็สามารถใหนํารองชวยแนะนํา
แนวทางในการนําเรือใหก็สามารถกระทําได เนื่องจากนํารองนัน้ ไดรับการฝกฝนและเปนผูที่มี
ประสบการณและความชํานาญในพื้นที่มากกวา หนาที่ของนํารองนอกเหนือจากการชวยเหลือใน
การนําเรือใหเปนไปโดยปลอดภัยแลวนั้น นํารองยังมีหนาที่ในการใหคําแนะนําตาง ๆ ที่จําเปนจาก
ทั้งทางทฤษฎีและจากดานประสบการณของตนเองตอผูนําเรือโดยไมปดบังขอเท็จจริงอีกดวย “ผูนํา
เรือ จะตองไมลังเลใจหรือรีรอในการขอคําแนะนําจากนํารองและการประสานงานขอใชเรือ TUG
โดยเฉพาะอยางยิ่งเมื่อมีขอลังเลใจในการนําเรือ หรือมีเหตุอันกอใหเกิดความไมปลอดภัยในการนํา
เรือ”
3) การใชเรือ TUG และนํารองในทาเรือตางชาติและทาเรือพาณิชย (Use of Tugs and
Pilots in Commercial and Foreign Ports) ในทาเรือแทบจะทุกประเทศแมกระทั่งทาเรือพาณิชย
ของประเทศอังกฤษเองนั้นก็ยังขาดความชัดเจนเกี่ยวกับเรื่องนี้ ในขณะที่บางเมืองทานั้นเรือ TUG ที่
ใชในการสนับสนุนเรือใหญมีมาตรฐานสูงมาก เปนเรื่องนาเศราที่บางเมืองทานัน้ ไมมีการตระเตรียม
อุปกรณเครื่องชวยการนําเรือตาง ๆ ที่เหมาะสม โดยปกติเรือ TUG ตามทาเรือตาง ๆ นั้นไดรับการ

31
ออกแบบมาใหมีกําลังสูง สามารถรองรับการปฏิบัติการรวมกับเรือสินคาที่มีขนาดใหญได มีเสา

สําหรับผูกยึดเชือกที่มีความคงทนและกําลังดึง(Ballard Pull) ตามที่เรือรบตองการในการใชเรือ
TUG ชวยเหลือในการนําเรือนั้น ผูนําเรือจะตองมีการบรรยายสรุปแนวทางในการนําเรือและการใช
เรือTUG ใหนํารองทราบความตั้งใจอยางถองแทเสียกอน ควรมีการติดตอและติดตามการ
ปฏิบัติงานของนํารองอยางใกลชิด หมั่นตรวจสอบความถูกตองในการใชเรือ TUG ของนํารอง
รวมถึงคอยตรวจสอบการปฏิบัติงานของเรือ TUG วาไดปฏิบัติถูกตองตามคําแนะนําของนํารองโดย
แท เนื่องจากบางครั้งการปลอยประละเลยตางๆเพียงเล็กนอยอาจกอใหเกิดความเสียหายตอเรือได
4) การติดตอสื่อสารกับเรือ TUG (Communication with Tugs) โดยปกติการควบคุมและ
การติดตอสื่อสารกับเรือTUGนั้น จะใชความถี่ยาน VHF อีกทั้งการผิวปากยังสามารถนํามาใชในการ
ติดตอสื่อสารกับเรือ TUGไดอีกดวย แตปจจุบันวิธีการผิวปากนัน้ แทบไมมกี ารใชกนั แลว แตยังพอ
มีใหพบเห็นอยูบางสําหรับรายละเอียดของการควบคุมเรือ TUGนั้น เปนไปตาม
3.2.2 ประเภทของเรือ TUG สมรรถภาพและขอจํากัด
1) ในป 2002 เรือสวนมากที่ใชเรือ TUG ชวยในการนําเรือ เปนเรือประเภท Impulse
class Adept Class, Dog Class, Felicity Class และ Triton Class ซึ่งมีสมรรถนะเปนไปตาม
ตารางรูปที่ 3.1
2) ระบบการตั้งชื่อ (Nomenclature) สําหรับเรือ Tug ที่มีระบบขับเคลื่อนแบบ Voith
Schneider (VSP) มีการตั้งชื่อตามจํานวนของ VSP ที่ติดตั้งอยู เชน “SUTT (Single Unit Tractor
Tug) คือ เรือ Tug ที่มี เพลาใบจักรเดี่ยว “TUTT” (Twin Unit Tractor Tug) คือเรือ Tug ที่มี 2 เพลา
ใบจักร และ“AZIMUTH Drive” เรานิยมเรียกกันวา “Z Drive”
รูปที่ 3.1 ตาราง Capabilities of MOD – owned Tugs

32
3) การบังคับควบคุมของระบบขับเคลื่อนแบบ 2 ใบจักร และแบบ VSP ของเรือ Tug

ระบบขับเคลื่อนแบบ 2 ใบจักร จะตองใชกําลังงานและใช Thrust ที่ใหกําลังงานมากกวา
ระบบขับเคลื่อนแบบ VSP โดยระบบนีจ้ ะเหมาะสมที่สุดเมื่อใชเชือกพวนมัดโอบใหแนน ถาเชือก
มัดโอบไมแนนแลวนัน้ อาจทําใหเรือเกิดอาการ Girding และจะทําใหมีแรงมากระทําตอตัวเรือและ
ถาเรือไมมีอาการเคลื่อนที่ไปตามแนวแรงนั้นแลวอาจกอใหเกิดความเสียหายตอโครงเรือได โดย
แรงดึงของเรือแบบ Conventional นี้นั้นจะลดลงอยางรวดเร็วเมื่อเรือ Tug ดึงเรือจากทางทายเรือ
กอน
ระบบขับเคลื่อนแบบ VSP และ Z-DRIVE เรือ Tug แบบ VSP และ Z-DRIVE นี้นั้นจะ
ควบคุมไดสะดวก งายและมีความแมนยํากวาแบบระบบขับเคลื่อน 2 ใบจักร และ Trust นั้น
สามารถปรับใหใชงานไดทุกทิศทุกทาง เรือ TUG ที่ติดตั้งระบบVSP และ Z-DRIVE ที่บริเวณทาย
เรือนั้น เรือ TUG ที่ทําการลากจูงจะมีอาการ “Towing over the bow” ซึ่งกอใหเกิดการ Girding
ได เนื่องจากตําบลที่สัมพันธของเชือกกับแนวกึ่งกลางลํานั้นไมเปนเสนตรง ในทํานองเดียวกัน เรือ
Tugแบบ Z-DRIVE ก็สามารถเกิดอาการ“Towing over the stern” ไดเชนกัน โดยการ“Towing
over the stern” นั้นจะมีอาการเชนเดียวกับ “Towing over the bow” โดยจะมีผลใหเรือเกิดอาการ
Girding เรือ Tug แบบ VSP นั้นมีความเหมาะสมที่จะทําการลากจูงกับเรือ Tug Class ADEPT ที่
นําเชือกเขากวาน เรือ Tugแบบ ZDRIVE นั้น มีความเหมาะสมในการทําการลากจูงกับเรือ Tug
Class IMPULSE ที่นําเชือกเขากวานหัวเรือ Tug ที่ทําการลากจูงโดยที่เชือกลวดเขากวานนั้นจะ
สามารถทําการ Heave-in(ยก) หรือ Veer (เปลี่ยนทิศทาง) ได
3.2.3 วิธีการและขั้นตอนในการใชเรือ Tug (Methods of Operating Tugs)
การใชสอยประโยชนจากเรือ Tugนั้นมีอยู 4 รูปแบบ ไดแก ใชเชือกพวนเปนเชือกพวงจูง
แลวทําการดึง (แบงเปนวิธี “Towing” และ “Indirect Towing”) โดยใชเรือ Tug ดันกับตัวเรือ
โดยตรง(แบงเปน “Push” และ “Pull”)
1) วิธีลากจูง (Towing Method) เมื่อใชวิธTี owing ในการบังคับเรือแลวนั้น เรือ Tug จะดึง
จนเชือกพวนมีอาการตึงจากนั้นใชแรงจาก thrust ชวยในการควบคุมทิศทางการเคลื่อนที่ และ
สามารถใชเชือกพวนชวยเหลือในการเปลี่ยนทิศทางของแกนและแนวแรงของ thrust ได เมื่อนํา
เชือกพวนของเรือ Tug เขากวานเชือกแลว อาจเกิดอาการ “Towing over the bow” สําหรับเรือ
Class ADEPT (TUTTs)นัน้ เชือกลวดอาจเกิดอาการยกตัวขึ้นจนกระทั่งเรือ Tugไปสัมผัสกับกราบ
เรือจากนั้นก็จะเขาสูข้นั ตอนวิธีการ “Push and Pull Method” สําหรับเรือ Tug ประเภทอื่นๆนัน้
จะไมสามารถทําการดันไดจนกวาจะทําการปลดเชือกพวนเสียกอนและเรือ Tug จะตองทําการ

33
ตรวจเช็คความปลอดภัยอีกครั้งหนึ่งดวยวิธีการอื่น เมื่อทําการลากดึงทางทายดวยเชือกพวน
(Towing over the stern on a hawser)โดยวิธี Z Drive(Stern Azimuth Drive) ควรคํานึงถึง
อันตรายที่อาจเกิดจากการ Girdingไวดวย
2) วิธี Indirect Towing (Indirect Towing Method) สําหรับเรือระบบ Voith –Schneider
นั้นเหมาะสําหรับเรือที่มีกวานที่ใชในการพวงจูงทางทายเรือ (เชน ADEPT class )และ เรือ Tug
แบบ Z-Drive สําหรับเรือที่ทําการพวงจูงทางหัวเรือนัน้ (เชน Impulse Class ) เหมาะสําหรับการ
ใชวิธีพว งจูงแบบ Indirect Towing โดยวิธีนี้นั้นจะใชการดึงเชือกพวนโดยตรง โดยเรือ Tugจะนํา
เรือแบบ “วิ่งเขาหาเชือกพวน โดยทํามุม 90 องศา กับเชือกพวน” (ดังรูปที่ 3.2)โดยมีเงื่อนไขวาเรือ
จะตองมีความเร็ว 3-6 นอต (เดินหนาหรือถอยหลังก็ได) โดยเรือ Tug จะทําการดึงตรงจุดไกลจาก
จุดหมุนของเรือใหมากที่สุด ซึ่งจะสงผลใหเรือพวงมีอตั ราเปลี่ยนทางการหันสูงสุด วิธี Indirect
Towing นี้นั้นจะใชตอเมื่อเรือที่ถูกลากจูงมีขนาดใหญและจะมีประโยชนอยางมากตอเรือขนาด
ใหญในการกลับลํา (ดังรูปที่ 3.2)
รูปที่ 3.2 Indirect Towing - TUTT ‘Driving into the Hawser’ to Control Stern board
3) วิธี Push – Pull (Push-Pull Method) สําหรับวิธี Push – Pull นั้น ไมเหมาะสมที่เรือ
Tugแบบ Conventional จะนํามาใชในทาเรือพาณิชยและวิธีการ Push – Pull นี้นั้นมีใชเพียง
ภายในทาเรือของราชนาวีองั กฤษเทานั้น เมื่อใชวิธี Push –Pull ชวยเหลือในการนําเรือแลวนั้น จะมี
ผลใหหัวเรือของเรือTug นั้น จะเบนเขาใกลกับเรือมากสงผลใหเรือ Tugสามารถที่ใช thrust ไดทงั้
แบบเดินหนาและถอยหลังโดยปกติแลวนัน้ เรือ Tug สามารถใชความเร็วสูงกวา 6 นอตในการลาก
จูงเรือใหญเขาเทียบทาไดอยางไมมีปญหา,สําหรับเรือแบบ VSP นั้นสามารถนําวิธีนี้ มาใชในการ
ลากจูงไดเชนกันแตจะตองเพิ่มความระมัดระวังในการนําเรือขณะทีก่ าํ ลังใชเครื่องถอยหลัง

34
3.3 การเทียบและออกจากเทียบ
การนําเรือเขาเทียบทาฯ หรือหลักผูกเรือ หรือผูกทุนฯ ใหปลอดภัยทีส่ ุดจะตองเขาเทียบใน
ลักษณะแลนทวนกระแสน้ําเพราะสามารถบังคับทิศทางเรือไดงายและควรตองลดกําลังเครื่องจักร
เดินหนาลงมาเปนระยะๆ ใหเหลือความเร็วต่ําที่สุดเทาที่จะสามารถหยุดเรือไดดวยกําลังเครื่องจักร
ถอยหลังเบาหรือถอยหลังครึ่งตัวเพียงชวงสัน้ ๆ ทั้งนี้เพื่อมิใหเรือเสียอาการอันเนื่องมาจากREACTION
จากใบจักรขณะใชเครื่องจักรถอยหลังเพื่อหยุดเรือมากจนเกินไป นอกจากนี้ความเร็วต่ําที่สุดดังกลาว
ยังเอื้ออํานวยให TUG ที่ผูกเชือกไวแลวสามารถดึงหรือดันในทิศทางตามคําสั่งได แตถาความเร็ว
เรือใหญสูงเกินไป TUG จะลูขนานอยูกับเรือใหญและสูญเสียประสิทธิภาพการดึงหรือดันตามคําสั่ง
และหากเปน TUG ที่มีใบจักรเดียวถอยหลังแลวทายเรือเบนไปตาม REACTION ที่ใบจักรดวยแลว
ก็อาจใหความชวยเหลือใด ๆ ไมไดเลย
แตถาการประมาณการในการลดความเร็วเรือใหญกอนถึงที่หมายผิดพลาดและแมจะใช
เครื่องจักรถอยหลังเต็มตัวแลวก็ยังดูเหมือนวาจะไมสามารถหยุดเรือไดทันรวมทั้งดูเหมือนวากําลัง
จะเกิดอันตรายก็ควรปฏิบัตติ ามที่จะกลาวตอไปนี้
3.3.1 เมื่อถอยหลังหยุดเรือไมทัน ( ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ )
ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ หรือ หลักผูกเรือ หรือผูกทุนฯ หากลดความเร็วชาเกินไปพอใช
เครื่องจักรถอยหลังแลวหัวเรือเบนเขาหา ทาฯ หรือ ขอบฝง หรือ เรืออื่น ๆ ที่เทียบทาฯ ฯลฯ โดยพุง
เขาหาอยางแรงจนคาดวากําลังเครื่องจักรถอยหลังเต็มตัวที่ใชอยูขณะนัน้ ไมสามารถหยุดเรือไดทัน
เรือตองพุงเขาชนทาฯ ฯลฯ อยางแนนอน วิธีแกปญหานีแ้ ยกกลาวไดเปน 2 กรณี คือ กรณียังมิไดผูก
TUG ไว และ กรณีผูก TUG ไวแลว ( ไมวาจะผูก TUG ไวเพียงลําเดียว หรือ 2 ลํา ก็ตาม )
1) หากยังมิไดผูก TUG ไว ตองหยุดเครื่องจักรที่กําลังถอยหลังเต็มตัวอยูน ั้นทันทีสั่งหาง
เสือหมดทางดานที่บังคับใหเรือเบนออกจากดานอันตรายดวยเครื่องจักรเดินหนา แลวสั่งเครื่องจักร
เดินหนาดวยกําลังเครื่องจักรที่เหมาะสมเทาที่สามารถเบนทิศหัวเรือออกจากอันตรายได โดยไมเพิม่
HEADWAY จนเกินความจําเปน จากนั้นให สั่งหยุดเครื่องจักร และ สั่งมุมหางเสือกลับมายังมุมที่
เหมาะสมในโอกาสแรกที่เรือเบนออกมาอยูในทิศทางทีป่ ลอดภัย ( ตองรีบตัดสินใจไมเชนนั้นอาจ
สายเกินแก ) การปฏิบัติเชนนี้ แมเรือจะเลยทาฯ ก็ถือวาชอบดวยเหตุผลดีกวาปลอยใหเรือเขาไปชน
ทาฯ ฯลฯ เพราะเราสามารถนําเรือยอนกลับมาเทียบทาฯ อยางปลอดภัยไดอีก แมจะตองกลับลําถึง
2 ครั้ง ก็ถือวาคุมคา
2) หากผูก TUG ไวแลว ใหสั่ง TUG ขืนอาการของเรืออันเนื่องจาก REACTION รวมที่ใบ
จักรขณะใชเครื่องจักรถอยหลังตั้งแตกอนใชเครื่องจักรถอยหลัง ( ไมวา จะเปนกรณีผกู เรือ TUG ไว

35
ลําเดียวทีห่ ัวเรือหรือกรณีผูก TUG ไวที่หวั เรือลําหนึ่งและที่ทายเรืออีกลําหนึ่งก็ตาม จากนัน้ ใหสั่ง

เครื่องจักรถอยหลังครึ่งตัว และเมื่อเครือ่ งจักรติดแลวใหสั่งถอยหลังเต็มตัวในโอกาสแรก แตถา
หลังจากนัน้ เรือใหญยังคงมี HEADWAY สูง และยังคงเบนเขาหาทาฯ ในลักษณะจะตองพุงเขาไป
ชนทาฯ แน ๆ ตองรีบหยุดเครื่องจักรถอยหลังเต็มตัวทันทีแลวใชเครื่องจักรเดินหนารวมกับการใช
หางเสือบังคับเรือเบนออกมาใหพน ทาฯ ตามแนวทางที่กลาวแลวในขอ 1) โดยให TUG ที่กําลังผูก
อยูและกําลังปฏิบัติตามคําสั่งเกาอยูนนั้ ปฏิบัติตอไปจนเรือใหญเบนออกจากทาฯ จนปลอดภัยแลว
จึงสั่งหยุดทุกอยาง แลวเริม่ ตนทุกสิ่งทุกอยางใหมทั้งหมด เพื่อใหสามารถนําเรือยอนกลับเขามา
เทียบทาฯ ไดโดยปลอดภัยอีกครั้งหนึ่ง
ตอกรณีนี้ หากขางหนามีทวี่ า งเพียงพอ ใหปฏิบัติตาม ขอ 1) และ ขอ 2) จะปลอดภัย และ
จะเหมาะสมทีส่ ุด การทิ้งสมอเพื่อหยุดเรือสําหรับกรณีนนี้ ับวาอันตรายและสรางความยุงยากตามมา
อีกมาก เชน ขณะสมอรั้งหยุดเรือ เรืออาจเหวีย่ งไปโดน เรือ หรือ ทาฯ ได แมจะทิ้งสมอ 2 ตัว แลว
ใชวิธีบังคับทิศทางเรือดวยโซสมอก็อาจไมทันการขณะเก็บโซสมอก็จะประสบความยุงยากอื่น ๆ
ตามมาอีก นอกจากนี้สมออาจไปเกีย่ วกับสมอหรือโซสมอของเรือลําอื่นที่อยูใกลเคียง แตถาไมมีที่
วางทางหนาทีป่ ลอดภัยเพียงพอที่จะปฏิบัตติ าม ขอ 1) และ ขอ 2) ได การทิ้งสมอ และ การบังคับ
ทิศทางเรือดวยสมอ ก็เปนทางออกสุดทายที่จําเปนตองนํามาใช
3.3.2 การเทียบเรือลักษณะทวนกระแสน้ํา มี TUG ชวยเพียงลําเดียว
ขณะเทียบเรือทวนกระแสน้าํ มี TUG ชวยเพียง 1 ลํา เรือใหญไมมี BOW THRUSTER เรา
จะผูก TUG ไวที่บริเวณ หัวเรือ เมื่อนําเรือมาหยุดหนาทาฯ เราจะให TUG ดันหัวเรือเขาหาทาฯ
จากนั้นจะปลอยสมอตัวที่อยูฝงตรงขามกับทาฯ ตามดวยสงเชือกหัวใหกับเรือรับเชือก แลวจึงสง
เชือกไกทายเปนเสนตอไป วิธีนี้ เชือกหัวทีค่ ลองพุกไดแลวจะชวย TUG ดึงหัวเรือเขาหาทาฯไดเร็ว
ขึ้น และถาในกรณีลมตีออกจากทาฯแรงมาก และ พัดทายเรือ ( ในกรณีที่สะพานเดินเรืออยูทายเรือ
) ออกจากทาฯ จนยากตอการเบนทายเรือเขาหาทาฯ ดวยหางเสือและเครื่องจักร เราก็สามารถสั่ง
ปลด TUG ใหไปชวยดันทายเรือเขาหาทาฯ ได โดยไมตองหวงหัวเรืออีก เพราะการหะเบสเชือกหัว
จะเปนการดึงหัวเรือเขาหาทาฯไดอยูแ ลว หากหัวเรือจะกระแทกทา ฯ ก็เบรคโซสมอรั้งหัวเรือไว
นอกจากนี้ เชือกหัวยังชวยรัง้ หัวเรือ ไมใหเบนออกจากทาฯ เพราะกระแสน้ํากระแสลมไดอีกดวย
สวนเชือกไกทายที่สงขึ้นไปเปนเสนที่สองนั้น ในชวงแรก ๆ ( ขณะทีท่ ายเรือยังอยูห างทาฯ ) การ
หะเบสเชือกไกทายจะเปนการดึงทายเรือเขาหาทาฯ ไดโดยไมทําใหเกิด HEADWAY เพราะ มุมของ
เชือกไกทายทีท่ ํากับตัวเรือขณะนั้นเกือบเปนมุมฉาก และเมื่อทายเรือเขาใกลทาฯมาก จนการหะเบส
เชือกไกทายทําใหเกิด HEADWAY เราก็ตงเชือกไกทาย ( จะเปนการชวยเชือกหัวรั้งไมใหเรือมี

36
STERNWAY อีกทางหนึ่ง ) เมื่อถึงชวงนี้เชือกทายควรจะถูกสงไปคลองพุกไดแลว การหะเบสเชือก

ทายชวงนี้ จะเปนการดึงทายเรือเขาหาทาฯได โดยไมทําใหเกิด STERNWAY เพราะมีเชือกไกทาย
รั้งไวแลว จากนั้นการปรับแตงดวยการหะเบสเชือกทั้ง 3 เสนดังกลาวอยางเหมาะสม จะสามารถ
ควบคุมเรือใหอยูตรงตําแหนงและแนบทาฯไดโดยปลอดภัยและไมเกิดปญหาหัวเรือเบียดเขาหาทา
ฯ มากเกินไปจนทายเรือเปดออก หรือ ทายเรือเบียดเขาหาทาฯ มากเกินไปจนหัวเรือเปดออก แม
ขณะนัน้ จะไดปลอย TUG ใหเดินทางกลับไปแลวก็ตาม สําหรับเชือกไกหัวนัน้ ควรสงเมื่อหัวเรือ
เคลื่อนเขามาอยูใกลทาฯจนสามารถสงเชือกไกหัวไดดว ยดิ่งทราย เพื่อวาในกรณีจําเปนที่เกิดการ
ผิดพลาดบางประการจนทายเรือเคลื่อนที่เขาหาทาฯเร็วเกินไปจนนาจะเกิดความเสียหายจะไดตง
เชือกไกหัวยึดเรือไวไมใหพุงไปโดนเรือขางหนาแลวหันหางเสือหมดเขาหาทาฯ แลวใชเครื่องจักร
เดินหนาเตะทายเรือหนวงไวไมใหทายเรือกระแทกทาฯแรงจนเกิดความเสียหายได หรือบางกรณีที่
ทายเรือเคลื่อนเขาหาทาฯ ชาเกินไปเชนขณะกระแสน้ําไหลออนมาก หรือกระแสลมพัดออกจากทา
ฯแรง หรือทายเรือติดตื้นเล็กนอยฯลฯ เราก็สามารถหันหางเสือหมดออกจากทาฯ แลวใชเครื่องจักร
เดินหนาเตะทายเรือเขาหาทาฯได ( หากเปนกรณีที่มไิ ดปลดTUGที่ขึ้นเชือกไวที่หวั เรือมาดันที่ทาย
เรือ)
3.3.3 การปองกัน หัวเรือ หรือ ทายเรือ กระแทกทาฯ ขณะเทียบเรือ
ขณะนําเรือเขาเทียบทาฯ ไมวาจะเปนกรณี TUG ขึ้นเชือกที่บริเวณหัวเรือไวเพียงลําเดียว
หรือจะเปนกรณี TUG 2 ลํา ขึ้นเชือกไวทั้งที่บริเวณหัวเรือ และบริเวณทายเรือก็ตาม หากขณะนัน้ มี
กระแสลมแรงพัดเขาหาทาฯ โดยมีทิศทางตั้งฉากหรือเกือบตั้งฉากกับแนวทาฯ และปรากฏวาพื้นที่
รับลมของเรือ ( หรืออาจเปนเพราะผลของกระแสน้ํารวมดวย ) ทําใหหัวเรือ หรือ ทายเรือ เคลื่อน
เขาหาทาฯเร็วเกินไป แมให TUG ที่อยู ณ จุดนัน้ ดึงออกเต็มตัว ก็ยังไมเพียงพอ แนวทางการ
แกปญหา เพื่อไมใหหัวเรือหรือทายเรือกระแทกทาฯ อยางรุนแรงจนเกิดความเสียหายตามมามีดังนี้
1) กรณีหวั เรือเคลื่อนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป
หากหัวเรือเคลือ่ นเขาหาทาฯ เร็วเกินไป แม TUG ที่หัวเรือดึงออกเต็มตัวแลวก็ยังไมไดผล
วิธีแกปญหาก็คือ สั่งให " หยุดหะเรียโซสมอ " แตถาเปนกรณีเรือใหญมี BOW THRUSTER ( ซึ่ง
กรณีนี้เราไมนยิ มปลอยสมอขณะเขาเทียบทาฯ ) เราตองสั่งให BOW THRUSTER เปาหัวเรือออก
จากทาฯเต็มตัว และหากพบวายังไมเปนการเพียงพอตองรีบสั่งปลอยสมอตัวที่อยูดานตรงกันขาม
กับทาเทียบเรือในโอกาสแรก ( ตองรีบตรวจใหพบปญหานี้โดยเร็วหากชาเกินไปจนหัวเรือเขาไป
อยูใกลทาฯ มาก ๆ ผลที่ไดจะนอยมาก หรืออาจเปนการสายเกินแกก็ได ) จากนั้นใหสั่ง "หยุดหะเรีย

37
โซสมอ" เมื่อเห็นวาโซสมอถูกปลอยออกไปยาวเพียงพอที่จะทําใหสมอกินดินแลว เมื่อหยุด

อันตรายดังกลาวไดแลวจึงสัง่ "หะเรียฝดโซสมอ" รวมกับการดันของ TUG หรือการเปาของ BOW
THRUSTER จนกระทั่งเรือเขาแนบทาฯไดอยางนุมนวล
2) กรณีทายเรือเคลื่อนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป
หากทายเรือเคลื่อนเขาหาทาฯ เร็วเกินไป แมให TUG ที่ทายเรือดึงออกเต็มตัวแลวก็ยังไม
เปนการเพียงพอ วิธีแกปญหานี้ก็คือ ขณะที่ทายเรือยังอยูหางทาฯ ในระยะที่ปลอดภัยใหสั่ง " หาง
เสือตรง ถอยหลังครึ่งตัว " ( ตองใชเครื่องจักรแรงเพื่อใหเรือเกิด STERNWAY เร็วที่สุดและตองเผื่อ
ไวสําหรับ REACTION ที่กระทํากับใบจักรขณะใบจักรหมุนถอยหลังดวยซึ่งหาก REACTION มี
ทิศทางดันทายเรือเขาหาทาฯ กรณีนี้ตองสัง่ ถอยหลังแตเนิ่น ๆ ) แลวสั่ง " หยุดเครื่อง หางเสือ (
ทางดานทาฯ เทียบเรือ) หมด เดินหนาครึ่งตัว ( ในจังหวะที่เหมาะสม ) " เพื่อเตะทายเรือออกจากทา
ฯ และเพื่อหยุด STERNWAY อันเปนการชวยการดึงของ TUG ทาย โดยเรือใหญเองก็จะยังคงอยู
ตรงตามตําแหนงเหมือนเดิม ไมเหลือทั้ง HEADWAY และ STERNWAY ที่จะทําใหเคลื่อนไปโดน
เรืออื่น ๆ ที่เทียบอยูกับทาฯ ทางหัวเรือและทางทายเรือ รวมทั้งหลังจากเครื่องจักรหยุด ( จากทิศทาง
หมุนเดินหนา ) ทายเรือก็จะแนบชิดขอบทาฯ พอดีอยางนุมนวล
กรณีนี้ตองระวังการเตะทายเรือออกจากทาฯ เพื่อชวยการดึงของ TUG ที่ทายเรือโดยไมใช
เครื่องจักรถอยหลังใหเกิด STERNWAY เสียกอน ( หากขณะนั้นเรือใหญไมมีทั้ง HEADWAY และ
STERNWAY ) เพราะจะทําใหเกิด HEADWAY พุงไปชนเรือลําหนาได ( หากขณะนั้นเชือกไกหัวยัง
มิไดเก็บใหตึงและตงไวอยางมั่นคง ) และถาใชวิธีเตะทายออกจากทาฯ กอน แลวจึงถอยหลัง
หลังจากที่ตรวจพบ HEADWAY วิธีนี้หากเปนกรณี REACTION ที่ใบจักรขณะเครื่องจักรถอยหลัง
ดันทายเรือเขาหาทาฯ ก็จะทําใหทายเรือเคลื่อนเขาหาทาฯ อีกครัง้ ในระยะประชิดที่ไมมีโอกาส
แกไขใด ๆ ไดอีกแลว แตถา เปนกรณี REACTION ดังกลาวดันทายเรือออกจากทาฯ ก็อาจโชคดีไม
เกิดอันตรายใด ๆ เพื่อความรอบคอบและดวยเหตุผลที่วาการใชมุมหางเสือรวมกับเครื่องจักร
เดินหนาใหประสิทธิภาพในการบังคับทิศทางเรือไดแนนอนกวา ( ละเอียดและแมนยํากวาที่จะหวัง
พึ่ง REACTION ที่ใบจักรขณะใชเครื่องจักรถอยหลัง ซึ่งหาความแนนอนแทบไมไดเลย ) ดังนั้นการ
แกปญหากรณีนี้ที่ดีที่สุดและที่ปลอดภัยที่สดุ จึงเปนวิธีแรกที่ถอยหลังใหเกิด STERNWAY กอน
แลวจึงปรับแตงดวยการเดินหนาเตะทายออกจากทาฯ ภายหลัง
สวนวิธีใชเครื่องจักรเดินหนารวมกับมุมหางเสือเตะทายออกจากทาฯ โดยไมสั่งเครื่องจักร
ถอยหลังกอน จะสามารถนํามาใชได ก็แตเฉพาะ 2 กรณี ตอไปนี้เทานั้น คือ ขณะนั้นเรือใหญมี
STERNWAY อยูกอนแลว และไดเก็บเชือกไกหัวตึงและตงไวอยางมั่นคงแข็งแรงแลว อีกทั้งเชือก

38
ไกหัว จะตองมีความแข็งแรงสามารถรับแรงดึงไดสูงเพียงพอ ( ซึ่งจะเห็นไดวากรณีหลังนี้มีอัตรา

เสี่ยงสูงมาก ปกติแลวเราไมควรแนใจวาทุกอยางจะเปนไปตามคําสั่ง และตามการประมาณการของ
เรา 100 % เสมอไป )
3.3.4 การนําเรือ 2 ใบจักรเขาเทียบ
การเขาเทียบและออกจากเทียบของเรือสินคา ณ ทาเทียบเรือทุกแหงมักมีขอจํากัดเกีย่ วกับ
ระยะหางระหวางลําทั้งทางหัวเรือและทางทายเรือที่มรี ะยะหางนอยมาก การเขาเทียบจึงตองเขา
เทียบลักษณะขนานกับแนวขอบทาเทียบเรือ และการออกจากเทียบก็ตองออกเรือลักษณะขนานกับ
แนวขอบทาเทียบเรือดวยเชนกัน ดวยขอจํากัดและความจําเปนดังกลาวเรือลําใดไมมี BOW
THRUSTER จึงจําเปนตองมี TUG คอยชวยเหลืออยางนอย 1 ลํา ทั้งขณะเขาเทียบและขณะออกจาก
เทียบ ในที่นี้จะกลาวแตเฉพาะเรือ 2 ใบจักรที่มี BOW THRUSTER หรือกรณีมี TUG ชวย 1 ลํา
เทานั้น ( เพราะหากมี BOW THRUSTER แลวมี TUG ชวยอีก 1 ลํา และกรณีมี TUG ชวย 2 ลํา การ
เขาเทียบและการออกจากเทียบก็จะเหมือนกับกรณีเรืออืน่ ๆ โดยทั่ว ๆ ไป )
เรือที่มี 2 ใบจักรโดยทัว่ ไปมักจะมีทิศทางการหมุนของใบจักรที่เอื้ออํานวยใหทายเรือเบน
ไปทางดานตรงกันขามกับใบจักรดานที่ใชถอยหลัง ( ใชใบจักรซายถอยหลังทายเรือจะเบนไปทางขวา
และถาใชใบจักรขวาถอยหลังทายเรือจะเบนไปทางซาย ) ไมวาใบจักรจะเปนแบบ FIXED PITCH
หรือเปนแบบ CONTROLLABLE PITCH PROPELLER และจะมีหางเสือ 2 ใบ ติดตั้งหลังใบจักร
แตละพวง
การเขาเทียบ ใหนําเรือมาหยุดนิ่งขนานกับแนวขอบทาเทียบเรือ ซึ่งขณะนั้นหากเปนเรือที่
ไมมี BOW THRUSTER ก็จะตองให TUG ขึ้นเชือกพรอมดึงหรือดันที่หัวเรือไวเรียบรอยแลว ถา
เปนกรณีเขาเทียบทางกราบขวา ก็ใหสั่งหางเสือซายหมดคางไวอยางนั้นตลอดเวลาโดยไมตองสัง่
เปลี่ยนแปลงมุมหางเสืออีกจนกวาการเทียบเรือจะแลวเสร็จ หรือเมื่อจําเปนตองเตะทายเรือออกจาก
ทาฯหากทายเรือจะกระแทกทาฯ จากนั้นสั่งให TUG ที่ขึ้นเชือกอยูท ี่หัวเรือดันเขาหาทาฯ หรือสั่ง
BOW THRUSTER เปาเขาหาทาฯ แลวตามดวยสั่งเครื่องจักรซายถอยหลัง เครื่องจักรขวาเดินหนา
โดยแตงกําลังเครื่องจักรทั้งซายและขวาใหสมดุลกันโดยใหทายเรือเบนเขาหาทาฯเทา ๆ กับการดัน
ของ TUG หรือการเปาของ BOW THRUSTER และเรือใหญจะตองไมมีทั้ง HEADWAY หรือ
STERNWAY การปฏิบัติเชนนี้จะปฏิบัติไดงายหากเปนกรณีเรือทีใ่ บจักรเปนระบบ CPP เพราะ
สามารถแตงกําลังเดินหนาและหรือกําลังถอยหลังไดละเอียดมากโดยไมตองแบงเปนระดับ ๆ
ดังเชนใบจักรระบบ FIXED PITCH แตถาเปนใบจักรระบบ FIXED PITCH ก็ใหแตงกําลัง
เครื่องจักรเพิ่มและลดทั้ง 2 เครื่องตามสภาพ HEADWAY หรือ STERNWAY ที่เกิดขึ้น ซึ่งแนนอน

บทที่ 3 การนําเรือในเขขตทาเรือ
39
วาจะตองยอมมใหเกิด HEAADWAY หรือ STERNWAYY เล็กนอยสลัลับกันไปตลออดเวลาที่กําลังเคลื ง ่อนที่

เขาหาทาฯ การปฏิ
ก บัติดังกลาวจะทําใหห เรือ เคลือนที อ่ ่ขนานทั้งแท ง งเขาหาทาฯไดตลอดเววลา โดย
ชวงแรก ๆ ที่เรืออยูหางทาฯมาก
า ๆ ก็ให TUG ดันแรรงมาก ๆ ( หรืรือใช BOW TTHRUSTER เป เ าเขาหา
ทาฯ แรงมากก ๆ ) ซึ่งแนนนอนวาจะตองใช อ เครื่องจักรซ
ก ายถอยหลัง และเครือ่องจักรขวาเดินหน น าแรง
มากทั้ง 2 เครืรื่องดวย ตอเมืมื่อเรือเขาใกลลทาฯ พอควรร จึงคอยลดกําลังการดันขออง TUG หรือลดกํ อ าลัง
ของ BOW THRUSTER
T ลง ซึ่งแนนอนว
อ าจะตองลดกําลังเครื่องจั ง กรที่ใชถอยยหลังและที่ใชเดินหนา
ลงกวาเดิมทัง้ 2 เครื่องดวย ว โดยลดเปนลํ น าดับตามระะยะทางจากเรืรือถึงทาฯ ที่รรนเขา และเมืมื่อเรือใกล
จะแนบทาฯ หากหัวเรือจะะกระแทกทาฯ ก็ให TUG ดึงออก ( หรือใช BOW TTHRUSTER เปาหัวเรือ
ออก ) และถาทายเรือจะกระแทกทาฯ ก็สั่งหางเสือขวาหมด ใช ใ เครื่องจักรซซายเดินหนาเคครื่องจักร
ขวาถอยหลังแตจะดวยกําลัลงเครื่องละเททาใดนั้นขึ้นอยู อ ก ับวาทายเรืรือกําลังเหวีย่ งงเขาหาทาฯ เร็วมาก
นอยเพียงใด และกําลังมี HEADWAYY หรือ STEERNWAY รวมดวยหรือไไม ทั้งนี้เพื่อให ใ การสัง่
เครื่องจักรครัรัง้ นี้ไดผลทั้งปองกันทายเรืรือกระแทกทาฯและได
า ผลใในทางหักลาง HEADWAAY หรือ
STERNWAYY ที่เกิดขึ้นไปปพรอม ๆ กัน เราก็จะสามาารถนําเรือเขาเที า ยบทาฯไดโดยปลอดภัย สวยงาม
และอยางชาญ ญฉลาด
สวนการเที
น ยบเรือประเภทนี
อ ท้ างกราบซ
า ายก็กปฏิบัติขั้นตออนตาง ๆ ลักษษณะเดียวกับทีก่ ลาวมา
ทั้งหมดเพียงแตปฏิบัติในททางกลับกันกับการเทียบเรืรือทางกราบขขวาที่ไดกลาวมาแลว
3.4 การทิ้งสมอ
ง
รูปที
ป ่ 3.3
3.4.1 หลักการกการทิ้งสมอโดดยทั่วไป
การปปลอยสมอใหหกนิ ดิน มีหลัักเบื้องตนสําหรั
ห บผูนําเรืออยู
อ  2 ประการร คือ
40
1) ขณะปลอยสมอเรือจะตองมี HEADWAY หรือ STERNWAY ( เมื่อเทียบกับตําบลที่

ภูมิศาสตร ) เสมอ
2) กรณีทิ้งสมอตัวเดียวขณะปลอยสมอเรือจะตองมี HEADWAY หากเปนการทิ้งสมอดวย
การแลนเรือตามกระแสน้ํามา หรือเรือจะตองมี STERNWAY หากเปนการทิ้งสมอดวยการแลนเรือ
ทวนกระแสน้าํ มา ทั้งนี้เพื่อวาทิศทางการวางตัวของตัวสมอและโซสมอจะไดเปนไปตามทิศทางการ
พัดพาของกระแสน้ําโดยไมมกี ารดึงผานสมอใหพลิกกลับในทิศทางตรงกันขามในภายหลังหากเรือ
ตองหมุนหันไปตามกระแสน้ําทันทีท่กี ารทิ้งสมอแลวเสร็จใหม ๆ ( ซึ่งหากผานสมอถูกดึงพลิกกลับ
ในทิศทางตรงกันขามทันทีทกี่ ารทิ้งสมอแลวเสร็จใหม ๆ ซึ่งการกินดินของสมอยังไมทันมั่นคงดีนกั
ก็จะเปนการดึงผานสมอและตัวสมอใหหลุดจากพืน้ ทองน้ํา ซึ่งจะเปนการทําใหสมอไมกินดิน
นั่นเอง ) และนอกจากนี้ ตัวสมอจะยึดเกาะพื้นทองน้ําไดดี ความยาวโซสมอที่ปลอยออกไปใน
ชวงแรกที่ปลอยสมอตองไมสั้นเกินไปและไมยาวเกินไป ถาสั้นเกินไปดัง รูปที่ 3.3 ซาย สมอจะไม
กินดินแตจะถูกดึงเกาตามมา และตาม รูปที่ 3.3 ขวา ( โซสมอบางสวนพาดบนพื้นทองน้ํา ซึ่ง
กําหนดใหมีความยาวเปน X ) หากเราปลอยให X ยาวเกินไปจึงเริ่มเบรคโซสมอ ผานสมอจะพับ
แบนราบเปนแนวเดียวกันกับกานสมอ การเบรกโซสมอกรณีนี้จะเปนการลากสมอตามมา โดยผาน
สมอยังคงแบนราบกับพื้นทองน้ําตลอดเวลาผลที่ไดก็คือสมอจะไมกนิ ดิน แตถาเริ่มเบรคโซสมอ
ขณะ X มีความยาวพอเหมาะ น้ําหนักโซสมอที่ตกทองชางจะชวยกระตุกยกกานสมอเล็กนอย ทําให
ผานสมอเปดทํามุมกับกานสมอแลวเริ่มจิกลงดินตามแรงดึงของ HEADWAY (กรณีเดินหนาทิ้งสมอ
ดังแสดงใน รูปที่ 3.3 ซาย และ รูปที่ 3.3 ขวา) จากนั้นใหรีบหะเรียโซลงไปอีก สมอก็จะกินดินและ
เกาะพืน้ ทองน้าํ อยางมั่นคง หลังจากนี้หากเราหะเรียโซสมอลงไปอีกยิ่งยาวเทาใดก็จะยิ่งเปนการ
รักษาตําบลที่สมอใหเกาะพืน้ ทองน้ําคงทีไ่ ดดีมากขึน้ เทานั้น เพราะความยาวโซสมอที่ปลอยลงไป
จะทําหนาที่เปนเหมือน SPRING ชวยผอนคลายแรงกระตุกกระชากของเรือใหญตามการกระทํา
ของกระแสน้ําและคลื่นลม ซึ่งเมื่อถึงขั้นตอนนีย้ ิ่งปลอยโซสมอลงไปยาวมากเทาใดประสิทธิภาพ
ในการเปน SPRING ของโซสมอก็จะยิ่งมากเทานั้น
3.4.2 จะปลอยสมอตัวใดกอนเมื่อตองหยุดเรือฉุกเฉินดวยสมอ
มีหลักปฏิบัติที่ทั้ง ผูนํารอง และ กัปตันเรือ ตองจําใสใจตลอดเวลาที่นาํ เรือคือตองไมปลอย
ใหสมอทั้งสองตัวยังคงอยูบนเรือโดยไมถกู ปลอยลงไป เมื่อเห็นวาอุบัติเหตุทางเรือเปนสิ่งที่ไม
สามารถหลีกเลี่ยงได การสอบสวนที่ปรากฏวา สมอมิไดถูกปลอยลงไปภายหลังการเกิดอุบัติเหตุ
ทางเรือใด ๆ ถือเปนความบกพรองของผูนําเรือประการหนึ่ง ดังนั้นถาการหยุดเรือฉุกเฉินดวยสมอ

41
เปนสิ่งที่ไมสามารถหลีกเลี่ยงไดก็จําเปนตองมีหลักการพิจารณาประกอบการตัดสินใจวาจะปลอย
สมอตัวใดกอนซึ่งอาจกลาวโดยสรุปไดดังนี้
รีบหาคําตอบวาฝงซายหรือฝงขวาของรองน้ําหรือของแมน้ําที่เปนดานที่มีอันตรายมากที่สุด
สั่งปลอยสมอตัวที่จะทําหนาที่รั้งหัวเรือใหเบนออกจากดานที่มีอันตรายมากที่สุด เปนอันดับแรก
เชน หากพบวาฝงขวามีอันตรายมากที่สุดก็ใหปลอยสมอซายลงไปกอน
3.4.3 การใชสมอควบคุมทิศทาง HEADWAY ของเรือใหญ เมื่อตองหยุดเรือฉุกเฉิน
ระหวางทีใ่ ชสมอหยุดเรือกรณีฉุกเฉิน มีความจําเปนอยางยิ่งที่ตองใชสมอบังคับทิศทาง
HEADWAY ของเรือใหญใหไดตลอดเวลา จากประสบการณพบวาภายหลังการพิจารณาดวย
หลักการตามขอ 3.4.2 แลวผูนํารองจะสั่งปลอยสมออีกตัวหนึ่งที่เหลือภายในเวลาไลเลี่ยกัน แตการ
เบรคโซสมอไมวาจะเปนโซสมอขางใดก็ตาม ในสภาพความเปนจริงในทางปฏิบัติแลวมักไม
ประสบความสําเร็จ เพราะขณะเกิดเหตุฉกุ เฉินดังกลาวเรือใหญมักจะกําลังมี HEADWAY สูงมาก
คําสั่งที่สั่งออกไปวา "ปลอยสมอซาย( หรือขวา )" คนที่หัวเรือก็จะตอกปากจับโซสมอ ( หรือคลาย
เบรค) ปลอยใหสมอซาย(หรือขวา) ไหลลงน้ําไปอยางรวดเร็ว จากนัน้ ทั่วทั้งบริเวณหัวเรือก็จะเกิด
ความโกลาหล เพราะเกิดสะเก็ดลูกไฟทีเ่ กิดจากการที่โซสมอไหลลงอยางรวดเร็วและรุนแรงประกอบ
กับทั้งฝุนและเศษดินที่ตลบอบอวลอันเนื่องจากโคลนเปยกและ กอนดินแหง ฯลฯ ที่ตามมากับโซ
สมอ ดังนั้นในชวงเวลาดังกลาวหากไดรบั คําสั่งใหเบรคโซสมอคนที่รับคําสั่งจะไมกลาเขาไปหมุน
เบรคโซสมอและโดยอัตโนมัติ(ซึ่งเปนการถูกหลักการโดยบังเอิญ) ความลมเหลวในการเบรคโซ
สมอเสนแรก ทําใหผูนํารองตองสั่งปลอยสมออีกตัวหนึง่ ตามลงไป ซึ่งก็เชนกันความโกลาหลจาก
สาเหตุเดียวกันก็จะเกิดขึ้นที่กวานสมอตัวที่สองอีก ดังนั้น จึงเปนอุทาหรณวาความตองการหยุดเรือ
ฉุกเฉินพรอมกับตองสามารถควบคุมทิศทาง HEADWAY ของเรือดวยสมอใหไดดวยนั้นเปนสิ่งที่
แทบจะไมสามารถทําไดเลย หากอันตรายอยูใกลเกินไป
แตหากอันตรายยังอยูไกล การนําวิธีนี้มาใชก็มีโอกาสประสบผลสําเร็จเพราะนับจากสิ้น
คําสั่ง "หยุดเครื่อง" ตามดวย "ถอยหลังเต็มตัว" , "ปลอยสมอซาย", "ปลอยสมอขวา" จนถึงคําสั่ง"
เบรคโซสมอซาย" ( เพื่อตองการดึงรั้งหัวเรือที่กําลังเบนไปทางขวา ) กวาที่ HEADWAY จะลดลงถึง
ระดับที่คนที่หวั เรือจะกลาเขาไปเบรคโซสมอซายไดก็ตองใชเวลาพอสมควร ซึ่งแนนอนวาจําเปนตอง
มีระยะทางทางหนาอยางเพียงพอ หลังจากนั้นทิศหัวเรืออาจเปลี่ยนไปเปนเบนไปทางซายมาก
เกินไป ก็ใหสั่ง "เบรคโซสมอขวา" ซึ่งอาจจําเปนตองตามดวยคําสั่ง "หะเรียโซสมอซาย" และ อาจ
ตองสั่งสลับไปสลับมาเชนนี้ตอไปอีก เพื่อให HEADWAY ของเรือใหญเปนไปตามทิศทางที่
ตองการจนกระทั่งเรือใหญหยุดนิ่ง และสั่ง "หยุดเครื่อง"

42
ที่กลาวมาทั้งหมดคงชวยใหเกิดแนวความคิดไดวา เราจะฝากความหวังไวกับกรณีนี้ได
เพียงใดและคงเห็นพองตองกันวา การใชความเร็วต่าํ ในที่คับขันเปนหัวใจสําคัญที่สุดอยางนอย
โอกาสที่จะตองหยุดเรือดวยวิธีนี้ ก็จะมีโอกาสเกิดขึ้นไดนอยมาก หรือถาจะเกิดขึ้นเราก็สามารถ
ปฏิบัติตามวิธีการตาง ๆ ที่กลาวมาแลวไดอยางรวดเร็วอยางมีประสิทธิภาพ โดยไมตองการระยะ
ปลอดภัยทางหนามากนัก เพราะคนที่หวั เรือสามารถเขาไปเบรคโซสมอตามคําสั่งไดโดยรวดเร็ว
3.4.4 การทิ้งสมอพิงรองน้ํา
การทิ้งสมอใหเรือพิงรองน้ํา เปนสิ่งจําเปนที่ตองปฏิบัติในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน ที่เปน
อุปสรรคตอการนําเรือขณะอยูในรองน้ํา เชน หมอกลงจัด ฝนตกหนัก เครื่องจักรหรือเครื่องหางเสือ
ขัดของ รองน้าํ ถูกปดกั้นอยางปจจุบันทันดวน ฯลฯ เปนตน สําหรับวิธปี ฏิบัติในการทิ้งสมอพิงรอง
น้ํา นั้นมีดังตอไปนี้
กอนทิ้งสมอพิงรองน้ําจะตองทราบทิศทางของกระแสน้ําบริเวณรองน้ํากอน ( โดยตอง
ทราบวาขณะนั้นอยูใ นชวง น้ําขึ้น หรือน้ําลง และแตละกรณีบริเวณที่เราตองการทิ้งสมอนั้นทิศทาง
ของกระแสน้ําเปนอยางไร ) จากนั้นใหลดความเร็วลงตามลําดับขณะเดียวกัน ตองพยายามบังคับหัว
เรือใหอยูบริเวณกึ่งกลางรองน้ําใหได หรือใหอยูบริเวณกึง่ กลางของครึ่งรองน้ําทางดานตน
กระแสน้ําไดกย็ ิ่งดี(อาจใชเครื่องจักรถอยหลังชวยหยุดเรือดวยก็ได) เมือ่ เรือเหลือ HEADWAY นอย
มากจนเกือบหยุดนิ่งใหปลอยสมอตัวที่อยูท างดานตนกระแสน้ํานัน้ หะเรียโซสมอลงไปใหสัมพันธ
กับความลึกน้าํ ขณะนัน้ โดยพิจารณาใหคา X เปนไปตามที่กลาวใน ขอ 3.4.1 ( ซึ่งจะเปนความยาว
พอเหมาะสําหรับที่จะทําการเบรคโซสมอดวยชวงเวลาสั้น ๆ เพื่อใหผานสมอจิกกินดินอยางมั่นคง )
จากนั้นใหเบรคโซสมอดวยชวงเวลาสั้น ๆ ดังกลาว เพื่อกระตุกใหผานสมอจิกกินดิน แลวปลดเบรค
ปลอยใหโซสมอไหลลงไปตามอาการที่กระแสน้ําพัดพาเรือใหญไป จนเรือใหญไปพิงขอบรองน้ํา
ตลอดทั้งความยาวลําเรือ
หมายเหตุ
หากคาดวาชวงเวลาทิ้งสมอพิงรองน้ําจะยาวนาน หรือ อาจยาวนานจนกระทั่งกระแสน้ํา
เปลี่ยนทิศทาง จุดปลอยสมอก็ควรอยูกึ่งกลางรองน้ําพอดี เพื่อจะไดสามารถดึงหัวเรือออกจากขอบ
รองน้ําไดอยางเพียงพอทีจ่ ะสามารถใชเครื่องจักรรวมกับหางเสือ บังคับเรือใหเดินทางตอไปตาม
รองน้ําไดทันทีไมวาจะเปนเวลาใดก็ตามและถึงแมกระแสน้ําจะไดเปลี่ยนทิศทางไปจากขณะปลอย
สมอแลวก็ตาม ก็จะไมเปนอุปสรรคตอการออกเรือเดินทางตอไปแตอยางใด

43
3.4.5 การออกเรือหลังจากทิ้งสมอพิงรองน้ํา
หลังจากที่ไดทิ้งสมอพิงรองน้ําอันเนื่องมาจากเหตุฉุกเฉินอยางใดอยางหนึ่งดังกลาวใน ขอ
3.4.4 แลว เมื่อเหตุฉุกเฉินคลี่คลายลง และพรอมที่จะออกเรือเดินทางตอไป การออกเรือจากการทิ้ง
สมอพิงรองน้ําที่ถูกวิธีนับเปนสิ่งสําคัญมาก เพราะหากปฏิบัติผิดก็จะไมสามารถออกเรือตามลําพัง
ไดจะตองเสียเวลาคอยจนกวา TUG จะเดินทางมาถึงและตองไดรับความชวยเหลือจาก TUG จึงจะ
สามารถออกเรือเดินทางตอไปได การออกเรือจากการทิ้งสมอพิงรองน้ําเราจะเริ่มดวยการหะเบสโซ
สมอ แรงดึงของโซสมอจะดึงหัวเรือเบนออกจากขอบรองน้ําสูกระแสน้ําออกไป ( โดยไมตองอาศัย
TUG ชวยดึง ) เมื่อโซสมอเริ่มทํามุมแคบลง (เทียบกับแนวดิ่ง) ใหเริ่มใชเครื่องจักรรวมกับหางเสือ
บังคับเรือเดินทางตอไปตามรองน้ําไดทันทีโดยไมตองรอใหโซสมอตั้งตรงเสียกอนเพราะหากรอให
โซสมอตั้งตรงกอนยอมหมายถึงขณะนัน้ ตัวสมอไดหลุดจากพืน้ ทองน้ําแลว กระแสน้าํ ก็จะเริ่มพัดพา
ใหเรือลอยไปตามกระแสน้ํา เขาไปหาขอบรองน้ําอีก การเริ่มสั่งใชเครื่องจักรเดินหนาหลังจากที่
ไดรับรายงานวาโซสมอตั้งตรงแลว เปนการปฏิบัติที่ไมทันตอเหตุการณที่จะสามารถบังคับเรือให
เคลื่อนที่หนีการถูกพัดพาเขาหาขอบรองน้ําในครั้งหลังนี้ไดเพราะเรือใหญหนักมากกวาจะเรง
เครื่องจักรจนสามารถขับเคลื่อนเรือใหเริม่ เคลื่อนที่ไปไดจะตองใชเวลาพอสมควร
3.4.6 การแกโซสมอพันกัน
ในกรณีเรือจอดทอดสมอ 2 ตัว ซึ่งมีวัตถุประสงคใหวงหันของเรือแคบที่สุดเมื่อกระแสลม
และหรือกระแสน้ําเปลี่ยนทิศทาง แตในบางครั้ง การเปลี่ยนทิศทางของกระแสลม และหรือ การ
เปลี่ยนทิศทางของกระแสน้ํา ทําใหเรือหมุนหันในทิศทางเดิมหลายครั้งและทําใหโซของสมอทั้ง
สองตัวพันกัน ซึ่งหากจํานวนรอบของการพันกันนอยการแกโซสมอพันกันก็จะไมยุงยากนัก แต
หากจํานวนรอบของโซสมอที่พันกันมีมากการแกโซสมอพันกันก็ยอมมีความยุงยากและ
สลับซับซอนเพิ่มมากขึ้นเปนลําดับ
1) กรณีที่โซสมอพันกันนอยรอบ สามารถใชกวานสมอหะเบสโซสมอขางใดขางหนึ่งได
ใหหะเบสโซสมอขางดังกลาวขึ้นมาจนสมอตัวนั้นมาอยูระดับแนวน้ํา จากนั้นใหทดลองหะเบสโซ
สมออีกขางหนึ่ง
2) กรณีโซสมอพันกันมากรอบจนไมสามารถหะเบสโซสมอเสนใดเสนหนึ่งไดเลย มี
แนวทางแกปญ  หา 2 แนวทางคือ ใช TUG ดันหมุนเรือ ในทิศทางที่จะทําใหโซสมอที่พันกันคลาย
ตัว หรือถอดสเกลโซสมอ หากขณะนัน้ กระแสน้ําไหลแรงมากจน TUG ไมสามารถดันหมุนเรือ
ใหญได และมีความจําเปนอยางยิ่งยวดที่จะตองออกเรือใหได ณ เวลานั้น

บทที่ 4 การนําเรือเขาอู (Dry docking)
44
4.1 การนําเรือเขาออกอู
การนําเรือเขาออกอู เพื่อการซอมทําตัวเรือใตแนวน้ํานัน้ มีอูที่ใชกันอยู 2 ประเภท คือ อู
แหง (Dry Dock) และอูลอย (Floating Dock) มีหลักการปฏิบัติที่สําคัญที่สุด ก็คือ จะตองทําใหเรือ
มีสภาพที่น้ําหนักของเรือวางบนจุดที่มกี ารรองรับน้ําหนักที่เหมาะสมขณะที่อยูในอูแ หง เพื่อมิให
เกิดการบิดงอ หรือกระดูกงูหักได สวนในอูลอยจะตองใหเรืออยูใ นสภาพที่น้ําหนักของเรือเฉลี่ย
เทาๆ กัน บนสวนตางๆ ของอูลอย สิ่งแรกที่จะตองทํากอนเขาอูคือ เรือตองตั้งตรง และระดับแนว
น้ําทายเรือต่ําเล็กนอย หรือ เสมอกับแนวน้าํ ทางหัวเรือ
4.1.1 การเตรียมการ
1) ฝายเรือ มีการเตรียมการดังนี้
- รายการซอมทําทั้งหมด เพื่อแจกจายหนวยงานและผูเกีย่ วของ
- ปรับแตงเรือใหมรี ะดับแนวน้ําตามที่อูตองการ โดยการถายน้ําหรือน้าํ มัน
- ทําเครื่องหมายแสดงตําบลที่ของอุปกรณที่สําคัญใตแนวน้าํ เชน หางเสือ ใบ
จักร ทางดูด ทางสง เครื่องหยั่งน้ํา เครื่องวัดระยะทางเปนตน
- สภาพของสินคาที่อยูบนเรือ
- ผูกมัดสิ่งของที่เคลื่อนที่ รวมทั้งถังน้ํามันเชื้อเพลิงตองวาง หรือเต็มถัง
- บันไดขางเรือ และสมอตองเก็บเขาที่
- นายเรือควรรวมตรวจสภาพของอูกอนปลอยน้ําเขา เพือ่ ตรวจสภาพของการ
ค้ํายัน สภาพของหมอนรองรับกระดูกงู และครีบกันโคลง
- เตรียมกําลังชวยเหลือทางอูใ นการรับเชือกและอื่นๆ เมือ่ ไดรับการรองขอ
- เตรียมกามปู พุกตางๆ สําหรับเชือกลวดจากอู รวมทั้งโซตงใหพรอมทั้งหัวเรือ
ทายเรือทั้ง 2 กราบ
2) ฝายอู มีการเตรียมการดังนี้
- จัดทําหมอนรองรับทองเรือไวที่กน อู โดยเรือที่มีลักษณะทองแบนตองจัด
หมอนรองรับ 3 แถวไมตองมีค้ํายันเวนอูลอย สวนทองเรือแหลมจัดทําหมอน
แถวเดียวไมคา้ํ ยัน

45
- ทําเครื่องหมายแสดงตําบลที่หวั เรือและทายเรือไวที่ขา งอู รวมทัง้ ตําแหนง

อื่นๆ ของอุปกรณใตทองเรือดวย
- เชือกนําเรือ 1 เสน และไกทั้ง 4 เสน รวมทัง้ เครื่องประกอบ
- เตรียมแพสําหรับเจาหนาทีท่ าํ ความสะอาดขางเรือขณะสูบน้ําออก
- เตรียมเจาหนาที่ประดาน้าํ
4.1.2 เชือกลวดสําหรับนําเรือ เขา- ออกอู
1) เชือกนําเรือ ทําหนาที่ดึงเรือเขาออกอูดว ยกวานที่หวั เรือสุด เชือกเสนนี้จะผานเขามาทาง
กามปู หรือรูที่หัวเรือตรง
2) เชือกไกหัวขวา-ซาย ผานเขามาทางกามปูทางบริเวณหัวเรือหนาสะพานเดินเรือ ทํา
หนาที่ขนานกับเสนแนวกลางอูและหัวเรือตรงกลางอูพอดี
3) เชือกไกทานขวา-ซาย จะผานเขามาทางกามปูทา ยเรือ ทําหนาที่ใหทายเรืออยูใน
แนวขนานหัวเรือและทายเรืออยูตรงกลางอูพอดี
4.1.3 การเลื่อนเรือมาบริเวณอู
ใชเรือลากจูงชวยในการนําเรือมายังบริเวณอูใน 2 ลักษณะ คือ
ถาบริเวณหนาอูไมมีกระแสน้ําผานหนาอู ใหนําเรือเขาอูไดเลย โดยนําเรือใหหวั เรือตรง
ปากอู และเขาไปในอูเล็กนอยในแนวกลางอู สงไกหัวทั้ง 2 เสน นําเรือเขาอูดวยเชือกนําหัวเรือสุด
ในขณะเดียวกันก็ใชเรือลากจูงแตงทายเรือใหตรงกลางอู กอนที่ทายเรือจะเขาอูแลวจึงสงไกทาย
ถาบริเวณหนาอูมีกระแสน้ําไหลผานหนาอู ใหนําเรือมาเทียบบริเวณปากอูทางดานเหนือน้ํา
ใหหวั เรือหันไปตามน้ํา เรือลากจูงเทียบทายเรือดานใน สงเชือกเรือลากจูงขึ้นยึดบนฝงทางดาน
เหนือน้ํา สงไกหัวเสนแรกและเชือกนําเรือขึ้นทางหัวเรือ เรือลากจูงจะรับกําลังดวยเชือกที่สงขึ้นฝง
เพื่อใหกระแสน้ําพัดทายเรือออกจากฝงในขณะเดียวกันดึงเชือกไกและเชือกนําทางหัวเรือ เรือลาก
จูงคอยปรับแตงทายเรือเพื่อใหเรืออยูในตําแหนงที่ถูกตองที่สุดกอนที่จะสงเชือกไกหัวและไกทายที่
เหลือแลวจึงปลดเรือลากจูง
การนําเรือเขาอู เปนหนาทีข่ องเจาหนาทีท่ างอูเปนผูรับผิดชอบ โดยใชเชือกนําเรือทางหัว
เรือตรงดึงเลื่อนเรือเขาไปในอู ไกหัวไกทายทั้ง 4 เสน ทําหนาที่ควบคุมใหเรืออยูใ นแนวกลางอู ใน
ลักษณะหัวเรือทายเรืออยูบนแนวนีแ้ ละหยุด ณ ตําบลที่ถูกตองพอดี
การนําเรือออกอู กระทําในลักษณะตรงขามกับการนําเรือเขาอู เมื่อทายถึงปากอูกส็ งเชือก
นําเรือออกใหเรือลากจูงเพื่อดึงเรือออกจากอู เมื่อเชือกนําเรือและเชือกไกทุกเสนปลดหมดแลว
เจาของเรือเปนผูรับผิดชอบในการนําเรือตอไป

46
อูลอย ปญหาที่สําคัญแตกตางจากการใหเรือเขาอูแหงกับการใหเรือเขาอูลอยก็คือ ตองให

จุดศูนยถวงของเรืออยูตรงจุดลอยของอูลอยพอดี เพื่อไมใหจดุ อื่นๆ ของอูลอยรับน้ําหนักเรือมาก
เกินไป จุดศูนยถวงของเรือหาไดจากแผนผังการเขาอูของเรือ (Ship’s Docking Plan) สวนการนํา
เรือเขา-ออกเหมือนกับการนําเรือเขาออกอูแหง
4.2 ความสําคัญของการเตรียมการกอนเขาอู
การเตรียมการที่ดีเปนความสําเร็จในการนําเรือ รวมทั้งการนําเรือเขาอู เมื่อตัดสินใจเลือก
แผนการนําเรือแลวนายเรือจะตองปรึกษา เจาหนาที่ทเี่ กี่ยวของอื่น ๆ เชนตนเรือ, ตนหน ตนกล
เพื่อใหผูที่เกี่ยวของทุกคนเขาใจในความประสงคของนายเรือ ในการนําเรือแตละขั้นตอนเพื่อใหทนั
กําหนดเวลานัดหมายกับทางอูเพื่อนําเรือเขาอูขึ้นคาน แตถามีเหตุการณที่ไมคาดหมายเกิดขึ้นเชนมี
พายุคลื่นลม ซึ่งสามารถคาดคะเนไดวาเรืออาจจะถึงกําหนดนัดหมายกับทางอูชากวาเดิม นายเรือ
จะตองสามารถปรับแผนการนําเรือตามความเหมาะสม สิ่งนี้เปนคุณสมบัติที่จําเปนอยางหนึ่งซึ่งไม
จําเปนตองทําตามแผนที่วางไวเสมอไป แตทั้งนี้ทงั้ นั้นตองใหมคี วามปลอดภัยตอการนําเรือดวย
เชนกัน
4.3 การนําเรือเขาอูโดยการผานในที่แคบ
ในการนําเรือเขาอูแตตองผานที่แคบ อันตรายอาจเกิดขึน้ เมื่อใดก็ได การปฏิบัติการแกไข
ดวยความฉับพลันเปนสิ่งสําคัญอยางยิ่ง เหตุการณที่เลวรายนี้อาจเกิดจากการทีต่ ัดสินใจผิดพลาด
การนําเรือในลักษณะที่คาดไมถึงของเรืออื่นที่อยูใกลเคียง เครื่องจักร เครื่องหางเสือขัดของ การรับ
คําสั่งเครื่องจักร เครื่องหางเสือผิดพลาด มีลมกระโชกหรือเปลี่ยนทิศทางเกิดขึ้น หรือการประมาณ
ทิศทางของกระแสน้ํากระแสลมผิดพลาด
เพื่อปองกันความผิดพลาดอันเกิดจากเครื่องจักรสั่งสัญญาณหวูดและไซเรน ดังนั้นกอน
ออกเรือจะตองทดสอบทุกครั้งและหลังเดินทางมาเปนระยะเวลานาน ควรทดสอบอีกครั้งหนึ่งกอน
จะนําเรือเขาไปในรองน้ํา
ถาหากมีขอผิดพลาดเกิดขึน้ ในการรับคําสั่งในการนําเรือ หนทางแกไขที่ดีที่สุดคือใหสั่ง
หางเสือตรงหรือหยุดเครื่องแลวจึงเริ่มออกคําสั่งที่ถูกตองใหม จากประสบการณที่ผานมาไดพสิ ูจน
ใหเห็นแลววาวิธีดงั กลาว เปนการแกไขขอผิดพลาดไดเร็วที่สุดและดีกวาการยอนถามคําสั่งที่แลวมา

47
โดยทัว่ ไปแลวการนําเรือในทีแ่ คบควรใชความเร็วต่ําหรือความเร็วปานกลาง การใชความเร็ว

สูงเกินความจําเปน เปนการนําเรือที่ไมดีอาจทําใหเกิดความสับสนและเกิดอุบัติเหตุได ทีก่ ลาวมานี้
มิไดจําเพาะเจาะจงวาตองใชความเร็วต่ําเสมอไป สําหรับเรือใบจักรเดีย่ วการบังคับเรืออาจจําเปน ตอง
ใชรอบใบจักรสูงแตความเร็วของเรือไมควรสูงเกินความจําเปน
เมื่อนําเรือในเขตทาเรือ จะตองเตรียมสมอทั้งสองตัวใหพรอมที่จะปลอยไดทันที ถาจําเปน
ที่จะตองหยุดเรือโดยกะทันหันควรปลอยสมอทั้งสองตัวดีกวาปลอยตัวเดีย่ ว ถาหากสามารถที่จะ
ชวยหยุดเรือเพื่อมิใหโดนกันได การเสียสมอสองตัวเพื่อทําใหเรือรอดพนจากการชนกันดีกวาทีจ่ ะ
เก็บสมอไวตวั หนึ่งแตเรือชนกัน
จุดออนอันหนึง่ ของเรือ คือความสามารถในการถอยหลังกําลังแรงของเครื่องจักรในการ
ถอยหลัง ซึ่งสําหรับเรือไอน้ําขึ้นอยูกับจํานวนหมอน้ําทีใ่ ช และสําหรับเรือดีเซลขึ้นอยูกับจํานวน
ของเครื่องจักรใหญดีเซลที่ใช
การมีไหวพริบในการใชเชือกหรือหรือลวดอยางรวดเร็ว อาจจะสามารถปองกันอุบัติเหตุได
เปนอยางดี คนประจําเรือควรไดรับการฝกจนมีความชํานาญ และคลองแคลวรวดเร็วในการใชเชือก
หรือลวดและดิ่งทราย สิ่งตางๆ เหลานี้จะตองมีพรอมใชอยูเสมอ
4.4 การนําเรือเมื่อใชความเร็วต่ํา
จากความรูเกี่ยวกับอาการของใบจักร และหางเสือตลอดจนผลกระทบกระเทือนตออาการ
ของเรือโดยอิทธิพลของลม กระแสน้ําและอื่นๆ ฯลฯ ทําใหเราทราบไดวาอาการของเรือเมื่อมี
ความเร็วต่ํานัน้ จะเปนอยางไร
โดยปกติแลวการถือทายเรือจะทําไดดีตลอดเวลาที่ใบจักรเรือหมุนเดินหนา แมวาจะหมุน
ชาก็ตาม ดังนั้นจึงมีความจําเปนอยางยิ่ง สําหรับเรือที่หนักจะตองชะลอความเร็วเรือเสียแตเนิน่ ๆ
เพื่อที่เราจะไดใชใบจักรชวยในการเดินหนาอยางชาๆ ในชวงสุดทายซึ่งเปนชวงสําคัญของการนํา
เรือเขาเทียบทา ในชวงนีถ้ าผูนําเรือใชเครื่องจักรถอยหลัง เพื่อชวยลดความเร็วเรือจะทําใหเรือ
สูญเสียการควบคุม โดยเหตุที่การใชเครื่องจักรถอยหลัง เพื่อชวยลดความเร็วทําใหเรือเสียการ
ควบคุมนี้ ทําใหเรือชนิดที่มใี บจักรเปลี่ยนมุมปดไดมีขอไดเปรียบ คือ สามารถที่จะเดินหนาหรือ
ถอยหลังดวยความเร็วชาๆ ไดโดยการเปลี่ยนมุมบิดใบจักรในบางครั้ง การนําเรือเขาจอดจําเปนตอง
ใชความเร็วสูงกวาปกติ เพื่อลดผลของกระแสน้ําหรือลมที่กระทําขวางตัวเรือ

บทที่ 5 การนําเรือในทัศนวิสัยจํากัด
48
5.1 คํานิยาม
ทัศนวิสัย (visibility)
หมายถึง ระยะทางตามแนวนอนซึ่งผูตรวจอากาศสามารถมองเห็นวัตถุไดชัด ทัศนวิสัยเปน
สิ่งสําคัญในการบินและการเดินเรือ สิ่งที่ทําใหทัศนวิสยั ไมดหี รือทัศนวิสัยเลว คือ หมอก เมฆ ฝน
ฝุน และควัน การมีทัศนวิสัยเลวเปนอันตรายแกการบินและการเดินเรือ เพราะเครือ่ งบินอาจจะขึ้น
ลงทางวิ่งไดยากหรืออาจจะชนกันก็ได หรือในบริเวณตามทาเรือหรือตามชองแคบ เรืออาจจะชนกัน
ก็ได เพราะแตละฝายตางมองไมเห็นกัน
การตรวจทัศนวิสัย
การตรวจทัศนวิสัยโดยมากใชการสังเกตดูวตั ถุหรือสิ่งปลูกสราง ซึ่งอาจเห็นไดในระยะไกลๆ
รอบๆบริเวณที่ทําการของผูตรวจ เชน ตึกใหญ ยอดเจดียเสาธง ปลองไฟ ฯลฯ เปนเครื่องหมาย โดย
เราทราบระยะทางไวกอนจากแผนที่ จากนั้นเราก็ใชเครื่องหมายเหลานั้นในการคาดคะเนระยะของ
ทัศนวิสัย นอกจากการตรวจดวยสายตาแลว ยังมีเครื่องมือตรวจทัศนวิสัยดวย ซึ่งเรียกวา ทรานสมิส
โซมิเตอร (transmissometer)
ระยะเห็นมาตรฐาน ( Nominal Range ) เปนระยะสูงสุดซึ่งสามารถเห็นไฟไดในสภาพ
อากาศแจมใส ตามที่ไดนิยามไวโดย International Visibility Code ( ทัศนวิสัยอุตนุ ิยมวิทยา 10
ไมลทะเล )
ระยะเห็นทํานาย ( Luminous Range ) เปนระยะสูงสุดที่สามารถเห็นไฟได ภายใตสภาวะ
ของทัศนวิสัยขณะนัน้ ระยะเห็นนี้จะไมนําเอาสูงไฟ สูงตาผูตรวจ สวนโคงของโลก และแสงที่ฉาก
หลังของดวงไฟมารวมพิจารณา
ระยะเห็นทางทฤษฎี ( Geographical Range ) ระยะสูงสุดทางทฤษฎีซึ่งสวนโคงของโลก
ยอมใหเห็นไฟ ณ ความสูงเฉพาะหนึ่ง ๆ ของไฟนั้นดังนีจ้ ะไมคํานึงถึงกําลังสองสวางของไฟนั้น ๆ
ทัศนวิสัยอุตนุ ยิ ม ( Meteorological Visibility ) ระยะสูงสุดที่สามารถมองเห็น และพิสูจน
ทราบวัตถุดําขนาดพอสมควร ณ ขอบฟา หรือถาเปนในเวลากลางคืน จะสามารเห็น และพิสูจน
ทราบไดถาเพิม่ ความสวางของแสงไฟนั้นใหมีระดับเทากับแสงตามปกติในตอนกลางวัน
ทัศนวิสัยคํานวน ( Computed Visibility ) ทัศนวิสัยที่คํานวณไวเฉพาะสําหรับไฟดวงหนึง่
ๆ โดยนําสูงไฟ ระยะเห็นทางทฤษฎีและสูงตาผูตรวจมาพิจารณารวมกัน ในการคํานวณนี้ เราจะตั้ง

49
ขอสมมุติฐานวา ทัศนวิสัยคํานวณจะไมมากไปกวาระยะเห็นมาตรฐานของไฟ อยางไรก็ตาม ใน

สภาพอากาศบางกรณี เราอาจเห็นไฟไดในระยะเกินกวาระยะเห็นมาตรฐาน
5.2 การเดินเรือในทัศนะวิสัยจํากัด
แมจะมีเครื่องชวยในการเดินเรืออยูอยางสมบูรณในการนําเรือในทัศนะวิสัยจํากัดยอมเสี่ยง
ตออันตรายอยูท ุกขณะนักเดินเรือจะตองพิจารณาอยางรอบคอบวาควรจะเลี่ยงการนําเรือเขาสูที่
หมายโดยการแลนตอไปหรือการเปลี่ยนแผนการเดินเรือเปนอยางอื่น นอกจากอันตรายที่เกีย่ วกับ
การเดินเรือแลว ยังตองเสีย่ งอันตรายตอการที่จะเกิดการโดนกันของเรือดวย การตัดสินใจเขาสู
ทาเรือในทัศนะวิสัยจํากัดขึ้นอยูกับผูบังคับการเรือแตผเู ดียว แตนกั เดินเรือสวนมากจะประสบกับ
เหตุการณที่ตองนําเรือแลนตอไปทั้งๆที่ทัศนะวิสัยจํากัดขณะเดินทาง ในกรณีเชนนี้ตองเพิ่มความ
ระมัดระวังเปนอยางยิ่ง และใชประโยชนจากเครื่องชวยการเดินเรือทุกประเภทที่มีอยูอ ยางเต็มที่
จุดประสงคอนั สูงสุดของผูนําเรือทุกคน คือการนําเรือใหปลอดภัยและการนําเรือทีด่ ีจึงตอง
มีการเตรียมการลวงหนา โดยการศึกษาสภาวะแวดลอมในขณะนัน้ นํามาประกอบการวางแผน
รวมกับคูณลักษณะของเรือ อาการของเรือ ฉะนั้นผูนําจึงตองมีความรู หรือรูจักเรือของตนดี ผูนํา
เรือทุกคนจะตองไมมีความละอายตอการเตรียมการที่มีรายละเอียดปลีกยอย หรือคําแนะนํา ความ
ชวยเหลือจากบุคคลอื่น ผูนําเรือจะตองมีสมาธิในการปฏิบัติงาน
นายยามตองตืน่ ตัวอยูเสมอตอการเปลี่ยนแปลงของทองทะเลและสภาพอากาศที่ทําใหเกิด
อันตราย ตอบุคคลเรือหรืออุปกรณตางๆ เมื่อเขาใกล บริเวณที่สภาพอากาศไมดี นายยามตองตรวจดู
สภาพตางๆ ของตัวเรือ อุปกรณฯลฯ วาอยูใ นสภาพพรอมที่จะเผชิญกับสภาพนั้นๆ นายยามจะ ตอง
แจงใหนายเรือและนายยามหองเครื่องทราบถึงสภาพการเปลี่ยนแปลงดังกลาว และใหหยุดการ
ทํางานในบริเวณทีจ่ ะเกิดอันตราย เนื่อง จากสภาวะอากาศอยางทันทวงที แลวบันทึกการปฏิบตั ิลง
ในปูมดวย
นายยามจะตองแจงนายเรือทันทีเมื่อตรวจพบสิ่งเหลานี้
1) หากวาผจญกับทัศนวิสัยจํากัด หรือ ทัศนวิสัยเริ่มแยลง
2) สภาพการจราจรที่หนาแนน หรือการเคลื่อนไหวของเรือลําอื่น มีเหตุทําใหนาเปนหวง
3) หากมีความลําบากในการรักษาเข็ม
4) เมื่อไมสามารถพบฝง หรือเครื่องหมายชวยในการเดินเรือ ในเวลาที่คาดหวังวาจะทําได
5) เมื่อพบเห็นฝงหรือเครื่องหมายการเดินเรือ ไดปรากฏขึ้นโดยไมคาดหมาย หรือ ความ
ลึกไดเปลี่ยนไปโดยไมคาดหมาย

50
6) เมื่อเครื่องจักรใหญ เครื่องถือทาย หรือ อุปกรณการเดินเรือที่สําคัญอื่น ๆ ไมทํางาน

7) ในอากาศเลว หากมีความสงสัยวาความเสียหายจะเกิดขึ้นได เพราะอากาศที่แยลง
8) ในสถานการณฉุกเฉิน หรือ เหตุการณที่ทําใหเกิดความไมแนใจ
การแจงขาวตอหองเครื่อง นายยามปากเรือตองแจงเหตุตอ นายยามชางกลเมื่อ
1) เมื่อมีความจําเปนตองเปลี่ยนความเร็วซึ่งอาจเกิดจาก สภาพอากาศ สภาพทะเล ทัศน
วิสัยไมดกี ารจราจรคับคั่ง หรือสภาพอื่นในสภาวะฉุกเฉิน
2) เมื่อเขาเขตที่ตองเดินเรือดวยการนําเรือ (Maneuvering)
3) นายยามเรือเดินบันทึกการแจงหองเครือ่ งในสมุดปูมปากเรือตามความเหมาะสม
หมายเหตุ นายยามชางกลจะตองไดรับการแจงเตือนอยางละเอียด เพียงพอ เมื่อตองการ
เปลี่ยนแปลงการปฏิบัติการของเครื่องจักรกล
5.2.1 แนวทางปฏิบัติขณะเดินเรือในทัศนะวิสัยจํากัด
1) เปดเรดาร และใช rang ต่ํา และ ใชเรดารตอเนื่องตลอดเวลา
2) เฝาฟงวิทยุอยูตลอดเวลา ชอง 16 และชองตามสถานีชายฝงที่ใกลที่สดุ
3) หาที่เรือใหบอยขึ้นกวาเดิม ดวยวิธีตางๆ
4) เปดเครื่อง Echo Sounder
5) แจงนายยามฝายหองเครือ่ ง
6) แจงนายเรือ ใหทราบ
7) ใชหวูดสัญญาณทุกครั้งที่เห็นวาจะมีประโยชน ใชหวูดสัญญาณ ( Fog Signal )
8) รายงาน VTIS หากเรืออยูในเขตรายงานของ VTIS
9) เพิ่มยามระวังเหตุ Look outs
10) เปลี่ยนจาก การถือทายอัตโนมัติ เปน การถือดวยมือ โดย นายทายเรือ
11) ลดความเร็วเรือ
12) ในที่คับขันตองเตรียมสมอใหพรอมทีจ่ ะใชงานในกรณีฉุกเฉินเสมอ
13) เปดไฟเรือเดิน
14) เตรียมเจาหนาที่ที่ตอง Standby ที่สถานี หัว-ทาย เรือ
5.2.2 วิธีปฏิบัติเมื่อทัศนวิสัยลดลง
นายเรือตองกําหนดวิธีการปฏิบัติ
1) เมื่อเห็นวาทัศนวิสัยเริ่มลดลงหรือคาดวาจะลดลง
2) เมื่อทัศนวิสัยลดลงอยางทันทีทันใด โดยคํานึงถึงพิจารณาถึงสิ่งตางๆเหลานี้คือ

51
- ความเร็ววิ่งเขาหากันในอัตรา 40 นอตไมเกิดขึ้นในเสนทางเดินเรือปจจุบันนี้
- เวลาที่ใชในการเปลี่ยนจากเดินหนาเต็มตัวมาเปนตําแหนง Standby (ปกติเรือเดินใน
ทะเลหลังออกจากทาเรียบรอยจะเลิกการติดตอกับหองเครื่องทาง Telegraph และเมื่อเขาใกลเมือง
ทาหรือกอนจะใชเครื่องอีกครั้งจะติดตอใหหองเครื่อง Standby)
- สิ่งผิดปกติชั่วคราวหรือสภาพทั่วไปของหองเครื่องที่ทําใหเสียเวลาเพิ่มหรือเปนขอจํากัด
ในการสั่งจักร (Engine maneuverability)
- ความหนาแนนของการจราจร, ประเภทของการจราจร, เสนทางการเคลื่อนตัวของเรือ
อื่นๆในยานนัน้
- เวลาที่ใชในการเรียกนายเรือขึ้นมาชวยบนสะพานเดินเรือ
- สิ่งอื่นๆ ที่เปนอุปสรรคตอการนําเรือเชน การกินน้ําลึกของเรือ, ความลึกของน้ํา, หรือสิ่ง
อันตรายในการนําเรือ ซึ่งอาจทําใหตองเปลี่ยนเข็มกอนการลดความเร็ว
- เวลาที่เสียไปกอน Radar พรอมใชงาน
- สภาพของ Radar
- ระยะทางหนาของเรือจากความเร็วใชการถึงหยุดเครื่อง รวมทั้งความสามารถในการควบคุม
เรือเมื่อหยุดเครื่อง
เมื่อทัศนวิสัยลดลงอยางทันทีทันใดเมื่อประสบกับทัศนวิสยั ที่ลดลงโดยไมมีสิ่งชี้บอกมา
กอน นายยามเรือเดินจะตอง
- สั่งใหหองเครื่องพรอมใชเครื่อง (Standby Engines) และ ลดความเร็วเรือ
- สงสัญญาณหมอกตามความเหมาะสม
- เรียกนายเรือขึ้นมาบนสะพาน
- เดินเรดารทงั้ สองตัวและ ARPA
- เรียกนายประจําเรือ/ลูกเรือที่จัดไวขึ้นมาชวย
- มอบหมายใหลูกเรือคนหนึ่งทําหนาที่ Lookout
- เปลี่ยนมาถือทายดวยคนถือทาย (Mannual Steering)
- เริ่มการพล็อตเรดาร และ ARPA
- บันทึกเหตุการณในปูมปากเรือ
นายเรือตองแนใจวานายประจําเรือปากเรือทั้งหมดเขาใจถึงขั้นตอนการปฏิบัติตามที่ตนได
กําหนดไว การใชแผนการเดินทางและการตรวจสอบการเดินเรือจะชวยการปฏิบัติในการเดินเรือ
เปนระบบซึ่งเนนถึงการวางแผนการเดินเรือลวงหนา โดยรวมเอาขั้นตอนการตรวจสอบเพื่อปองกัน

บทที่ 5 การนนําเรือในทัศนวิวิสัยจํากัด
52
ความผิดพลาดดของบุคคลใดดบุคคลหนึ่ง การหาที
ก ่เรืออยางตอเนื่องตาามระยะเวลาทีที่กาํ หนดและมมากกวา 1
วิธีโดยเฉพาะะอยางยิ่งระหวางการเปลี่ยนเข็ม
การรปฏิบตั ิตามกกฎการเดินเรือขณะอยู
อ ในเขขตที่มีทัศนะวิวสัยจํากัด
5.2.3 การปฏิบัติติของเรือในทััศนวิสัยจํากัด (Conduct of o vessels in restricted visibility)

v
1) ให
ใ แกเรือขณะะมองเห็นซึง่ กักนและกัน เมืมื่อเดินเขาไปใในหรือใกลบริเวณทัศนวิสัสยั จํากัด
2) ทัศนวิสัยจํากัด เรือตองเดิินในอัตราความเร็วปลอดภภัยที่เหมาะสมม ทันตอเหตุการณ ก และ
สถานการณ เรือกลตองเตรียี มเครื่องจักรกลประจํ
ก าเรืรือใหพรอมทีจะบั
่ งคับการเดินเรือไดทนทีัน
3) เรือเมื่อปฏิบัติติตามความขอ 1 แหง หมววดนี้ตองคํานึงถึงการปฏิบตัติิใหทันตอสถถานการณ
และสภาพกาารณของทัศนวิสยั จํากัด
4) เรือลําใดที่ตรวจพบเรื
ร ออืนด
น่ วยเครื่องเรรดารเพียงอยางเดี
า ยว ถาเหห็นวามีสถานนการณเขา
ใกลกันเพิ่มขึน้ เรื่อย ๆ และ/หรื
แ อมีการเสีย่ งภัยจาการโดนกันเกิดขึด ้น ซึ่งกรรณีเชนนี้เรือลํานั้นตอง
53
ปฏิบัติหลบหลีกใหทันเวลา หาการปฏิบัติการดังกลาวตองเปลี่ยนเข็มเดินเรือ แลว ใหหลีกเลี่ยงการ

ปฏิบัติดังตอไปนี้ เทาทีกระทําได
- เปลี่ยนเข็มเดินเรือไปทางซาย เมื่อที่ถูกตรวจพบอยูเลยเสนฉาก ขางเรือไปทาง
หัวเรือ นอกจากเรือลํานั้นถูกแซงขึ้นหนา
- เปลี่ยนเข็มเดินเรือเขาหาเรือที่อยูตรงเสนตั้งฉากขางเรือ หรือเลยเสนตั้งฉากขาง
เรือไปทางทายเรือ
5) เรือทุกลําเมื่อไดยนิ เสียงสัญญาณหมอกของเรือทางดานหนาเสนฉากขางเรือ หรือเรือ
นั้นไมสามารถหลีกเลี่ยงตอสถานการณเขาใกลกันกับเรืออีกลําหนึ่ง ในลักษณะที่นาจะโดนกัน ซึ่ง
อยูที่ทางดานหนาเสนฉากขางเรือตนไวได เรือนั้นตองลดความเร็วลงใหต่ําสุดเทาที่จะเดินรักษา
เสนทางเดินเรือของตนไวได เวนแตในกรณีที่เห็นวาการเสี่ยงภัยจากการโดนกันไมเกิดขึ้น ถา
จําเปนตองหยุดเรือและไมวากรณีจะเปนประการใด ตองเดินเรือดวยความระมัดระวังอยางที่สุด
จนกวาอันตรายจากการโดนกันไดผานพนไปแลว
5.2.4 สัญญาณเสียงในทัศนวิสัยจํากัด
ในบริเวณหรือที่ใกลกับบริเวณทัศนะวิสัยจํากัด ไมวาจะเปนเวลากลางวันหรือกลางคืนก็
ตาม ตองใชสัญญาณเสียงดังตอไปนี้
1) เรือกลขณะเคลื่อนที่ตอ งแสดงสัญญาณเสียงหวูดยาวหนึ่งครั้ง เวนระยะเวลาเสียงหวูด
แตละครั้งไมเกิน 2 นาที
2) เรือกลกําลังเดินแตหยุดอยู และ ไมมกี ารเคลื่อนที่ ตองแสดงสัญญาณหวูดยาวสองครั้ง
ติดตอกัน ระยะหางระหวางหวูดประมาณสองนาที การแสดงสัญญาณหวูดแตละชุดหางกันไมเกิน
สองนาที
3) เรือไมอยูใ นบังคับ เรือไมสามารถบังคับการเดินเรือไดคลองตัว เรือที่บังคับยากเพราะ
อัตรากินน้ําลึกของเรือ เรือใบ เรือขณะทําการประมง และเรือขณะจูง หรือดันเรืออืน่ ๆ แทนที่จะ
แสดงเสียงตามขอ 1) และ 2) ตองแสดงเสียงหวูดสามครั้งติดตอกันเปนชุดๆ เวนระยะหางกัน
ระหวางชุดไมเกิน สอง นาที สัญญาณเสียงแตละชุดตองเปนดังนี้ หวูดยาวหนึ่งครั้ง หวูดสั้น สอง
ครั้ง
4) เรือทําการประมงเมื่อเรือทอดสมอ และเรือที่ไมสามารถบังคับการเดินเรือไดคลองตัว
เมื่อขณะปฏิบตั ิงานขณะทอดสมอ อาจใชสัญญาณเสียงตามขอ 3) แทนการใชสัญญาณเสียงตามขอ
7)

54
5) เรือที่พวงไปกับเรือจูง หนึ่งลําหรือเกินกวาหนึ่งลําและถาเรือพวงลําสุดทายมีคนประจํา
เรือ ตองแสดงเสียงสัญญาณหวูด สี่ครั้งติดตอกันเปนชุดเวนระยะหางกันระหวางชุดไมเกิน สอง
นาที สัญญาณเสียงแตละชุด จะตองเปนสัญญาณเสียงทีป่ ระกอบดวย หวูดยาวหนึ่งครั้งและหวูดสั้น
สาม ครั้ง เมื่อสามารถกระทําไดใหแสดงสัญญาณเสียงนีท้ นั ทีภายหลังสัญญาณเสียงเรือลากจูง
6) เมื่อเรือดันและเรือที่ถูกดันไปขางหนาตอสนิทกันใหถือวาเรือทัง้ สองลําเปนเรือกลลํา
เดียวกัน และ ตองใชสัญญาณตามขอ 1) และ 2)
7) เรือที่ทอดสมอตองรัวระฆังเปนชุด ชุดละประมาณ หา นาที เวนระยะเวลาระหวางชุด
ไมเกิน หนึ่ง นาที เรือที่มีความยาวตั้งแตรอยเมตรขึ้นไปตองรัวระฆังตอนหัวเรือและทันทีท่รี ัวระฆัง
ตองรัวฆองเปนชุด ชุดละประมาณ หา วินาที ที่ตอนทายเรือ เรือที่ทอดสมอตองแสดงสัญญาณหวูด
เพิ่มขึ้นอีกสามครั้งติดตอกันดังนี้ หวูดสัน้ หนึ่งครั้ง หวูดยาวหนึ่งครัง้ และหวูดสั้นอีกหนึง่ ครั้ง เพื่อ
เปนการเตือนเรือที่อยูใกลเคียงใหทําการหลบเรือเรา เพราะอาจจะแลนมาโดนกันได
8) เรือที่ติดตื้นตองแสดงสัญญาณเสียงเปนระฆัง และถาตองการแสดงสัญญาณเสียฆอง
ตามขอ 7) ของขอนี้ดวยตองตีระฆังแยกใหชัดเจนเพิ่มขึ้นอีกสามครั้งทันที่ ทั้งกอนและหลังการรัว
ระฆัง เรือที่ติดตื้นอาจจะแสดงสัญญาณหวูดเพิ่มขึ้นอีกตามที่เห็นสมควรก็ได
9) เรือที่มีความยาวไมถึง 12 เมตร ไมบังคับใหใชสญ ั ญาณเสียงดังกลาว แตถาไมแสดง
สัญญาณเสียงไวขางตนก็อาจใชสัญญาณเสียงอยางอื่นแทนก็ได และมีการเวนระยะหางกันไมเกิน
สอง นาที
10) เรือนํารองขณะทําการนํารองอาจแสดงสัญญาณเสียงหวูดสั้นที่เหมือนกันอีกสีค่ รั้ง
เพิ่มเติม จากขอ 1) 2) หรือ 7)
5.2.5 การนําเรือในรองน้ําแคบขณะ หมอกลงจัด หรือ ฝนตกหนัก
การนําเรือในรองน้ําแคบ ขณะหมอกลงจัด หรือ ขณะฝนตกหนักผูนํารองจะประสบปญหา
มองไมเห็นหลักนํา เนื่องจากอยูไ กลกวาทัศนวิสัยในขณะนั้น ผูนํารองจึงไมอาจอาศัยหลักนํา
ตรวจสอบตําบลที่เรือที่ตนกําลังนําอยูไดวา ขณะนัน้ กําลังอยูกึ่งกลางรองน้ํา หรือกําลังอยูใน
ชองทางเดินเรือของตน หรือกําลังอยูในชองทางเดินเรือของเรืออื่นที่จะแลนสวนมา การจะใชเรดาร
ชวยเหลือเพื่อวัตถุประสงคดังกลาวก็ไมสามารถกระทําได เพราะเรดารมีอัตราผิดทางแบริ่งและ
อัตราผิดทางระยะ ( BEARING AND RANGE DISCRIMINATION ) มากเกินกวาทีจ่ ะนํามาใชเพือ่
การนี้ได การนําเรือในสถานการณเชนนีจ้ ึงตองอาศัยทุน เครื่องหมายการเดินเรือทีว่ างเปนระยะ ๆ
ตลอดแนวขอบรองน้ําเปนเครื่องชวยหลัก เพราะไมวาหมอกจะลงจัดหรือฝนจะตกหนักเพียงใด

55
สถานการณเชนนี้จําเปนอยางยิ่งที่จะตองนําเรือเขาไปใกลทุนเครื่องหมายการเดินเรือจนสามารถ
มองเห็นทุนเครื่องหมายการเดินเรือดวยสายตาใหได และ ณ บริเวณที่เกิดปรากฏการณ SHIP-
BANK INTERACTION ( เชน ในรองน้ําสันดอนปากแมน้ําเจาพระยา และภายในแมน้ําเจาพระยา
สวนที่เกิดปรากฏการณดังกลาว ฯลฯ) ก็จะตองนําวิธกี ารนําเรือโดยอาศัยหลักวิชาการการนํารอง
เกี่ยวกับ SHIP-BANK INTERACTION เขามากระกอบดวย ในสภาพทัศนวิสัยจํากัดเชนนี้ เมื่อนํา
เรือเขาถึงทุนปากรองหรือระหวางเดินเรืออยูในรองน้ําใหสั่งเข็มเพื่อใหเรือแลนไปในทิศทางตาม
เข็มจริงของรองน้ําชวงนัน้ ๆ โดยตองสั่งเข็มถือทายที่ไดแกอัตราผิดเข็มทิศเรียบรอยแลวและเผื่อไว
สําหรับแกคา กระแสลม กระแสน้ํา ไวดวย จากนัน้ ใหคอยเฝาสังเกตดูระยะเฉียดใกลสุด (CPA)
ขณะแลนผานทุนฯแตละทุนฯวามีความเหมาะสมตามที่เคยนําเรือผานในชวงทัศนวิสยั ปกติขณะ
กระแสน้ําขึน้ หรือขณะกระแสน้าํ ลงแลวแตกรณีหรือไม การเดินเรือในสภาวะเชนนี้จะตองใชความเร็ว
ต่ําที่เหมาะสมที่จะสามารถหลบหลีกอันตรายเฉพาะหนาไดทันแตตองไมใชความเร็วต่าํ เกินไปจน
กระทั่ง กระแสลม กระแสน้ํา พัดพาเรือเขาไปติดตื้นหรือจนไมสามารถบังคับทิศทางเรือได
นอกจากนี้หากมีเพียงเรือเราที่เคลื่อนเดินอยูในรองน้ําเพียงลําเดียวปญหาตาง ๆ ก็ดูจะมีไมมากนัก
แตถาในรองน้าํ ขณะนัน้ มีเรือแลนอยูหลายลําปญหาตาง ๆ ก็จะเกิดขึ้นมากมายใหผูนาํ รองตองแกไข
เพื่อใหผานพนวิกฤตการณนี้ไปไดโดยปลอดภัย ทั้งปลอดภัยจากการติดตื้น และปลอดภัยจากการ
โดนกับเรือลําอื่น
5.2.6 การใชเรดารในทัศนวิสัยจํากัด
การเดินเรือในทัศนวิสัยจํากัดนั้น เรดารเปนอุปกรณที่จาํ เปนอยางยิ่งในการนําเรือ เพราะ
การนําเรือในขณะนั้น นักเดินเรือไมสามารถมองเห็น วิวภายนอกไดอยางปกติ ดังนั้นการทีน่ ัก
เดินเรือจะไวใจเรดารที่ตนใชอยู นักเดินเรือตองรูจักเรดารของตนเปนอยางดี และรูขอจํากัดของ
เรดารในแตละสถานการณ รวมทั้งวิธีการใชเรดารที่ถูกตอง ดังจะกลาวตอไปนี้
เรดาร (radar) เปนเครื่องมืออิเล็กทรอนิกส สําหรับตรวจหาวัตถุทอี่ ยูในระยะรัศมีของ
เรดาร และทําใหเห็นบนจอได เครื่องเรดารดีกวานัยนตามนุษยตรงที่อาจคนหาวัตถุไดทั้งในเวลา
กลางคืน และในเวลาที่หมอกลงจัด สิ่งที่เครื่องเรดารอาจหาพบไดแก เรือ เครื่องบิน เกาะชายฝง
ทะเล พายุ และอื่นๆ ดังนั้นเครื่องมือชนิดนี้จึงเปนประโยชนมากในการเดินเรือ เดินอากาศ และยัง
ชวยงานอุตุนิยมวิทยาไดอีกดวย
การใชเรดารและ ARPA นายเรือและนายยามเรือเดินจะตองใชเรดารและ ARPA อยาง
เต็มที่ในการเดินเรือ เมื่อมีการใชเรดารจะตองระลึกอยูเสมอวาไดปฏิบตั ิตามระเบียบขอบังคับวาดวย
การปองกันเรือโดนกันนายยามตองแนใจวาเครื่องเรดารไดรับการปรับแตงตลอดเวลา

56
เรดารเปนเพียงเครื่องชวยในการเดินเรืออยางหนึ่งในบรรดาเครื่องมือเดินเรือทั้งหลาย และ
มิใช เปนแหลงที่จะหาขอมูลในการเดินเรือเพียงอยางเดียว
ตองเขาใจขอจํากัดเกีย่ วกับความเที่ยงตรงของเรดาร ถาเครื่องเรดารทํางานไมถูกตอง
รายงานใหนายเรือทราบทันที นายเรือตองแนใจวานายประจําเรือทุกคนที่จัดใหเขายามเรือเดินได
พล็อตเรดารเปนปกติวิสยั (โดยเฉพาะเมือ่ จะเขานานน้ําจํากัดหลังจากเดินทางมาแลวเปนเวลานาน)
ความช่ําชองในการพล็อตเรดารจะมีไดตอเมื่อมีการพล็อต anti collision อยูเปนประจํา

บทที่ 6 การนําเรือในแผนแบงแนวจราจรและ
57
ระบบควบคุมการจราจร (VTS)
6.1 กลาวโดยทั่วไป
ปริมาณการขนสงสินคาทั่วโลกนั้น กวารอยละ 80 เปนการขนสงทางทะเล ทั้งนี้เนื่องจาก
วาการขนสงทางเรือเปนวิธีการที่นําสินคาไปไดเปนปริมาณมากดวยตนทุนตอหนวยสินคาที่ต่ํา เมื่อ
เปรียบเทียบกับการขนสงสินคาทางอากาศหรือทางบกปริมาณการเดินเรือที่มีจํานวนมากดังกลาว
ทําใหทองทะเลทั่วโลก โดยเฉพาะตามเสนทางระหวางเมืองทา บริเวณชองแคบ และบริเวณทีเ่ ขาสู
ทาเรือ เปนเขตที่มีความคับคั่งของการจราจร และมีความเสี่ยงตอการที่เรือจะประสบอันตรายจาก
การโดนกัน หรือติดตื้นไดสงู มาก อุบัติภัยทางน้ําที่เกิดขึน้ แตละครั้ง มักทําใหเกิดความสูญเสียอยาง
มหาศาลตอทรัพยสิน ชีวิต และสภาพแวดลอม
สาเหตุของอุบัติภัยทางเรือ
ในการเดินเรือนั้นมีกฎเกณฑ ขอบังคับ กฎหมาย และระเบียบปฏิบัตมิ ากมาย ทั้งที่ตราขึ้น
โดยรัฐบาลของประเทศตาง ๆ และโดยอนุสัญญาระหวางประเทศ เพื่อปองกันมิใหอบุ ัติภัยทางทะเล
มีโอกาสเกิดขึน้ กฎระเบียบตาง ๆ เหลานี้ เชน พระราชบัญญัติการเดินเรือในนานน้ําไทย กฎการ
เดินเรือสากล อนุสัญญาวาดวยความปลอดภัยในทะเล และระบบการวางทุนเครื่องหมายทางเรือใน
ทะเลเปนตนแมกระนั้นก็ตาม อุบัติภยั ทางทะเลก็ยังเกิดขึน้ อยูเสมอ
จากผลการศึกษาสาเหตุของอุบัติภัยจากการโดนกันของเรือ การติดตืน้ และอุบัติภยั รูปแบบ
อื่นใดที่ พบวามีตนเหตุตาง ๆ ดังนี้
1) หางเสือหรือเครื่องจักรใหญขัดของ
2) แลนเรือตัดหนากันในระยะใกล
3) ไมมีการจัดยามตรวจการณ
4) เครื่องหมายทางเรือไมสมบูรณ เชน กระโจมไฟดับ หรือทุนเครื่องหมายทางเรือขาด
หายไปจากตําแหนงที่ควรจะอยู
5) ขาดการตรวจสอบตําบลที่เรือแนนอนเปนเวลานานเกินไป
6) อุปกรณการเดินเรือ เชน เข็มทิศไจโร เข็มทิศแมเหล็ก เรดาร เครื่องหาที่เรือดวยดาวเทียม
ขัดของหรือใหขอมูลที่คลาดเคลื่อน
7) ทัศนวิสยั จํากัด

58
แมเหตุผลที่ประมวลสรุปไวขางตนจะเปนสาเหตุทําใหเกิดอุบัติภยั ทางทะเลก็ตาม แตแกน

ของเหตุที่เกิดขึ้นแทจริงแลวคือ การตัดสินใจที่ผิดพลาดและไมทนั การของผูนําเรือ ที่นําไปสู
อุบัติเหตุของการจราจรทางน้าํ การตัดสินใจที่ผิดพลาดนี้อาจมีสาเหตุมาจากการหยอนความรูแ ละ
ประสบการณของผูนําเรือ การวางแผนการเดินทางที่ไมเหมาะสม เชน ขีดเข็มเฉียดผานใกลที่
อันตรายมากเกินไป หรือขีดตัดผานขวางเสนทางการจราจรที่หนาแนน หรือที่เลวรายที่สุดคือไมมี
การขีดเข็ม หรือวางแผนการเดินทางไวเลย และประการที่สําคัญที่สุดคือ การตัดสินใจลาชาไมทนั
การตอสถานการณฉุกเฉินที่เกิดขึ้นเฉพาะหนา ซึ่งโดยทั่วไปหมายถึงการสั่งเปลี่ยนเข็ม หรือ
ความเร็วที่ลาชาเกินไป หรือไมถูกตองเหมาะสมกับสถานการณเฉพาะหนาขณะนั้น แสดงใหเห็นวา
มาตรการและขอกําหนดหลากหลายที่มีอยูน ั้นยังไมอาจขจัดอุบัติภยั ทางทะเลใหหมดไปไดอยาง
สิ้นเชิง หลาย ๆ ประเทศภายใตคําแนะนําทางเทคนิคขององคการทางทะเลระหวางประเทศ
(International Maritime Organization – IMO) จึงไดจัดและสงเสริมใหมีมาตรการเสริมความ
ปลอดภัยขึ้น คือ ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา (Vessel Traffic System –VTS)
6.2 หลักการของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา
กลาวโดยหลักการแลว ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา คือ การบริหารการจราจรใหแกเรือ
ที่เดินทางผานพื้นที่ควบคุม ดวยวิธีการสื่อสารและสั่งการทางวิทยุ ซึ่งรับผิดชอบโดยหนวยงานทีม่ ี
หนาที่เกีย่ วกับบริหารการจราจรทางน้ําในพื้นที่ใด ๆ ตามที่กฎหมายใหอํานาจในการควบคุมและ
บังคับใชระเบียบปฏิบัติตาง ๆ ไว
ระบบควบคุมการจราจร เปนสิ่งที่ใชกันมานานแลวกับการสัญจรดวยวิธีการอื่น เชน การ
เดินรถไฟ การเดินรถ และการเดินอากาศ แตสําหรับการเดินเรือแลว เนื่องจากคานิยมของนัก
เดินเรือที่ตองการมีเสรีภาพในการเดินเรือ ทําใหระบบนี้เปนที่ยอมรับปฏิบัติไดยาก อยางไรก็ตาม
หลังจากที่มีระบบดังกลาวนีข้ ึ้นในหลายประเทศ และเปนที่พิสูจนวาชวยลดอุบัตภิ ยั จากการสัญจร
ทางทะเลลงไดอยางมีนยั สําคัญ ทําใหระบบควบคุมการจราจรทางน้ําเปนที่ยอมรับและนํามาใชมาก
ขึ้นเรื่อย ๆการจัดระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา ทําใหเกิดความปลอดภัยแก เรือ ชีวิต ทรัพยสิน
และสิ่งปลูกสรางในทะเล ชวยลดโอกาสทีอ่ ุบัติภัยจะเกิดขึ้น และชวยใหการเดินทางในทะเลเปนไป
อยางประหยัดคุมคา การนําเอาระบบนี้มาใชใหไดผลนั้น ผูวางระบบตองมีความเขาใจในการทํางาน
ของระบบอยางถองแท มีการกําหนดกฎเกณฑ และระเบียบขอบังคับตาง ๆ เพื่อใชปฏิบัติ เนื่องจาก
ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํามีหลายรูปแบบ หลายลักษณะแตกตางกันไปตามความจําเปน และ
เหมาะสมสําหรับแตละพื้นที่ ทั้งยังตองใชเงินลงทุนขั้นตนจํานวนมาก การพิจารณานํามาใชใน

59
บริเวณใดจึงตองมีประสิทธิผลคุมคาแกการลงทุน มิฉะนั้นแลวระบบที่จัดขึ้นมาอาจลมเหลวและ
สูญเปลาไมเกิดประโยชนคมุ คา
6.3 กรอบของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา
การวางระบบควบคุมการจราจรทางน้ําขึ้นมาใหใชไดผลอยางสมบูรณนั้น กําหนดเปน
กรอบไดดังนี้
1) กลาวโดยทั่วไปแลวระบบควบคุมการจราจรทางน้ําหมายรวมถึงการเฝาตรวจพื้นที่รบั ผิดชอบ
เชน บริเวณทาเรือ และบริเวณใกลฝง ดวยอุปกรณชนิดตาง ๆ คือ ยามตรวจการณเรดารกลอง
อินฟราเรด กลองโทรทัศนไวแสง เรือตรวจการณ และอากาศยาน ซึ่งการที่จะบริหารการจราจรของ
พื้นที่ในระบบใหไดผลนั้น จําเปนที่จะตองทราบภาพรวมของพื้นทีท่ ี่จะนําเอาระบบฯ มาใชวา มี
ลักษณะอยางไร ขอมูลของพื้นที่เก็บไวในรูปสารสนเทศมูลฐาน และสามารถนํามาใชสําหรับการ
แกไขปญหาเฉพาะหนา หรือการตัดสินใจอยางฉับพลัน หรือสําหรับการวางแผนระยะยาว อยางไร
ก็ตามวิธีการเฝาตรวจนี้เปนกระบวนการทางรับ ซึ่งจําเปนตองมีการประมวลผลขาวสารที่ไดรับเขา
มาเสียกอนจึงจะมีการตัดสินใจและสั่งการใด ๆ ได
2) ตามปกติแลวสิ่งที่ควบคูไปกับระบบควบคุมการจราจรทางน้ําคือ แผนแบงแนวจราจร
(Traffic Separation Scheme – TSS) ซึ่งเปรียบเสมือนเสนกําหนดแนวทางสัญจรของเรือตาง ๆ
ในทะเลเชนเดียวกับเสนแบงแนวจราจรที่ขดี ลงบนพื้นถนนหลวง แผนแบงแนวจราจรจะเปน
ตัวกําหนดทั้งเวลาและพืน้ ทีส่ ัญจรของเรือ กรณีของการแบงเวลาสามารถกําหนดไดงา ย เชน กรณี
ชองทางที่เดินไดทางเดียวนัน้ การกําหนดเวลาใหเรือเดินสามารถชวยหลีกเลี่ยงการเดินเรือสวนทาง
กันได สําหรับชองทางที่กวางพอใหเรือสวนทางกันไดนั้น เรือแตละลําตองสวนทางกันโดยยึด
หลักการพื้นฐานในการเดินเรือวาเรือทุกลําตองเดินทางขวา สวนกันดวยมุมทีก่ ระทําตอกันเล็กที่สดุ
ตัดหนากันดวยมุมใหญสุด โดยทุกกรณีตอ งสอดคลองกับกฎการเดินเรือสากล และตองไมกดี ขวาง
ผูใด แผนแบงแนวจราจรที่กาํ หนดขึ้นตองสอดคลองกลมกลืนกับกระสวนการจราจรในพื้นทีน่ ั้นให
มากที่สุดเทาทีจ่ ะกระทําได
6.4 แนวทางการวางระบบแผนแบงแนวจราจร
ในนานน้ํานานาชาติ แผนแบงแนวจราจรมักเปนสวนหนึ่งของระบบควบคุมการจราจรทาง
น้ําองคการทางทะเลระหวางประเทศไดใหความสนใจ และใหการสนับสนุนอยางมากเกีย่ วกับแผน
แบงแนวจราจร เพื่อปรับปรุงแผนแบงแนวจราจรใหเปนมาตรฐาน มีการเห็นพองกันในระดับ
นานาชาติวา ระบบ ฯควรตองมีเสนทางจราจรไปและกลับ และชองทางทั้งสองควรแยกออกจากกัน

60
ดวยเขตแบงอยางชัดเจนถาภูมิประเทศอํานวยใหกระทําได นอกจากนัน้ ตองแบงเขตใกลฝงสําหรับ

ทําการประมงไวตางหาก รวมทั้งเขตเรือสัญจรในทองถิ่นเอาไวดว ย และอาจกําหนดเขตที่ตองผาน
ดวยความระมัดระวัง หรือไมควรผานเอาไวดว ยถาเห็นวาจําเปน เขตที่ตองผานดวยความระมัดระวัง
กําหนดไวเมื่อการจราจรตามปกติคอนขางสับสนจอแจเปนอยางมาก และความสับสนดังกลาวไม
สามารถอธิบายใหทราบอยางชัดเจนได ในเขตที่มีระบบ ฯ นั้น เรือที่ใชอุปกรณอเิ ล็กทรอนิกสใน
การหาที่เรือแนนอนควรใชเฉพาะเรดาร วิทยุหาทิศ หรือระบบหาตําบลที่ดวยดาวเทียมชนิดมีคาแก
ความตาง (Differential Global Positioning System –DGPS)ในเขตที่ใชระบบ ฯ ควรมีการติดตัง้
เครื่องหมายทางเรือตามความจําเปน เชน ทุนเครื่องหมายทางเรือ ทุนไฟ และกระโจมไฟ เปนตน
เครื่องหมายทางเรือเหลานี้ชว ยใหเรือทราบวา กําลังอยูใ นชองทาง หรือพนชองทางที่กําหนด ชวย
บอกจุดเลี้ยว และจุดอันตรายทุกแหง อยางไรก็ตามการกําหนดเขตของระบบ ฯ ที่ดีที่สุด คือ การใช
ลักษณะภูมิประเทศที่เดนชัดเปนตัวกําหนด ซึ่งลักษณะภูมิประเทศดังกลาวนี้ควรเห็นไดชดั ทั้งตา
เปลาและเรดารเรือที่เดินทางจากทะเลเขาสูฝงมักตองผานแผนแบงแนวจราจรที่อยูนอกฝงเขามากอน
โดยเขามาตามชองทางเขาหรือออกตามที่กําหนดที่มเี ขตแบงแยกชองทางทั้งสองไวชัดเจน แผนแบง
แนวจราจรดานทะเลเปดจะเชื่อมตอกับแผนแบงแนวจราจรของเสนทางเขาทาเรือหรือปากรองน้ํา
ถึงจุดนี้การแบงชองทาง ไป – กลับจะไมปรากฏใหเห็นอีก
6.5 การรายงานของเรือ
การกําหนดใหเรือมีการรายงานตนเองมายัง ศูนยควบคุมการจราจร (Vessel TrafficCenter –
VTC) เปนผลจากการที่กําหนดใหมีแผนแบงแนวจราจรขึ้น ระบบการรายงานนี้ชว ยใหศูนยควบคุม
ฯ สามารถแยกแยะเปาในจอเรดารไดงาย เรือที่ผานเขามาในพื้นทีต่ องแจง การเขา การออกเสนทาง
ผาน และการหันเลี้ยวของเรือ ขณะเดินทางเขาสูที่จอดเรือหรือที่ทอดสมอ และกําหนดเวลาเดินทาง
ออกจากพืน้ ที่ การรายงานของเรือนี้อาจนํามาใชทดแทนเรดารหรือระบบเฝาตรวจอืน่ ๆ โดยอาจใช
เปนบางสวนหรือทั้งหมดเลยก็ได การรายงานนีใ้ หผลดีมากขึ้นเมื่อใชรวมกับเรดาร หรือมาตรการ
ทางเทคนิคอื่น ๆถาตองการระบบควบคุมการจราจรทางน้ําที่เขมงวดแลว ตองมีมาตรการบังคับ
ควบคูไปกันไปดวย สิ่งนี้นับวาเปนสวนยากที่สุดของระบบ ฯ เพราะวาเรือบางลํามักละเมิดกฎ
หรือไมตอบสนองตอคําแนะนําของศูนยควบคุม ฯ มาตรการตอบโตการละเมิดตองไดสัดสวนที่
เหมาะสม วิธีการที่ไดผลที่สุดคือบังคับดวยการใชเรือตรวจการณ หรือใชมาตรการลงโทษ เชน ไม
อนุญาตใหเขาในเขตทาเรือ หรือที่ทอดสมอ เปนตน

61
ในระบบตองมีวิทยุยานความถี่สูง (Very High Frequency – VHF) ภาค FM อยางพอเพียง

สําหรับการใชติดตอระหวางเรือกับศูนยควบคุม ฯ โดยใชภาษาพูดแบบธรรมดาแบบพื้น ๆ เขาใจ
งายเจาหนาที่ศนู ยควบคุม ฯ ตองมีความรูดานการพูดทั้งภาษาพืน้ เมือง และภาษาอังกฤษอยาง
พอเพียง ที่จะติดตอสื่อสารกับเรือไดอยางแจมแจง เนื่องจากในปจจุบันภาษาอังกฤษไดกลายเปน
ภาษาแหงทองทะเล และใชกนั มากที่สุดกับระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา เจาหนาที่ศูนยควบคุม ฯ
จึงตองมีการฝกฝนภาษาอังกฤษและมีความเขาใจศัพทเทคนิคของชาวเรือเปนอยางดี
รูปที่ 6.1 ตัวอยางการจัดแผนแบงแนวจราจร ของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา
ในระบบ ฯ นี้ เรือทุกลําที่เขามาในเขตควบคุมตองมีการเฝาฟงวิทยุตามคลื่นที่กําหนด การ

สื่อสารจะมีประสิทธิผลก็ตอเมื่อทั้งเรือและศูนยควบคุม ฯ มีการโตตอบกัน มิฉะนั้นแลวระบบที่มี
ราคาแพงนี้ก็ไมมีผลในการสงเสริมความปลอดภัยในการจราจรทางน้าํ แตอยางใด

62
6.6 ลักษณะโดยทั่วไปของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา
ระบบควบคุมการจราจรทางน้ํามีจุดประสงคเพื่อ ใชควบคุมการจราจรทางน้ําใหมคี วาม
ปลอดภัย เพิ่มประสิทธิภาพในการเดินเรือ ตลอดจนปองกันมลภาวะในทะเล โดยใหขอมูลขาวสาร
จากการติดตามเรือเปาหมายในบริเวณพืน้ ที่ควบคุมดวยระบบเรดาร ซึ่งองคการทางทะเลระหวาง
ประเทศก็แนะนําใหใชระบบนี้ ระบบ ฯ นอกจากชวยเพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือ และการ
ปองกันสภาพแวดลอมแลว ยังมีประโยชนในดานการรักษาความปลอดภัยบริเวณชายฝงและสิ่ง
กอสรางใกลฝง การติดตามดานอุตนุ ยิ มวิทยาและอุทกศาสตร และควบคุมการกระทําที่ผิดกฎหมาย
ระบบนี้อาจประกอบไปดวยเครือขายที่มีศูนยควบคุม ฯ กระจายอยูตามบริเวณเสนทางหรือทาเรือ
โดยแตละศูนยควบคุม ฯ มีการแลกเปลี่ยน ขาวสารซึ่งกันและกันเกีย่ วกับเรือที่ผานหรือเขามาเทียบ
ทาโครงสรางของระบบ ฯ ประกอบไปดวย
- ศูนยควบคุมการจราจร
- สถานีเรดารสาขา
- แผนแบงแนวจราจร
สถานีเรดารสาขาเชื่อมโยงกับศูนยควบคุม ฯ ดวยสายโทรศัพท ไมโครเวฟ หรือใยแกวนํา
แสงแตถาเปนระบบ ฯ ที่มีศูนยควบคุม ฯ แหงเดียวแลว ตามปกติสถานีเรดารก็สนธิเปนสวนหนึ่ง
ของระบบนั้น
6.7 ศูนยควบคุมการจราจร
ศูนยควบคุมมีการปฏิบัติงาน 24 ชั่วโมง เพื่อติดตอสื่อสารกับเรือในการใหขอมูล คําแนะนํา
และคําเตือนตาง ๆ ทางวิทยุระบบ VHF อุปกรณหลักของศูนยควบคุมประกอบดวย
1) ระบบเรดาร
2) วิทยุสื่อสารยาน VHF
3) เครื่องบันทึกเสียงการสือ่ สารระหวางศูนยควบคุมกับเรือ
4) เครื่องมือตรวจวัดสภาพทาง อุตุนิยมวิทยา และอุทกศาสตร ซึ่งแสดงผลตามเวลาจริง
ดวยมาตรแสดงผลในศูนยควบคุม ฯ พรอมเครื่องบันทึกขอมูลแบบอัตโนมัติ
5) กลองสองตา
6) กลองอินฟราเรด
7) กลองโทรทัศนไวแสงพรอมจอแสดงภาพ
8) กระดานแสดงสถานการณรวมของพื้นที่

63
9) คอมพิวเตอรสําหรับเก็บและประมวลผลขอมูล
6.8 การจัดบุคลากรประจําศูนยควบคุมการจราจรทางน้ํา
การปฏิบัติงานในศูนยควบคุมในวงรอบ 24 ชั่วโมง แบงออกเปนผลัดหมุนเวียนสับเปลี่ยน
กันปฏิบัติหนาที่ โดยแตละผลัดมีเจาหนาทีด่ ังนี้
1) หัวหนาชุดปฏิบัติงาน
2) พนักงานเรดาร
3) พนักงานวิทยุ
4) พนักงานคอมพิวเตอร
6) ชางซอมบํารุง
7) เจาหนาทีป่ ระจําศูนย
เจาหนาที่ลําดับ 2-3 ควรตองเปนผูที่เคยปฏิบตั ิงานในเรือมาไมนอยกวา 3 ป ลําดับ 1 ควร
ผานงานมาไมนอยกวา 5 ป และเคยดํารงตําแหนงตนเรือ หรือผูบังคับการเรือมากอน ดวยเหตุผล
ที่วา บุคคลเหลานี้มีหนาทีใ่ หคําแนะนํา และควบคุมการจราจรทางเรือ จึงจําเปนที่ตองเขาใจ
ธรรมชาติของเรือ และการปฏิบัติงานในเรือเปนอยางดีมากอน การสั่งการใด ๆ ของผูควบคุมที่มี
พื้นฐานดานการเดินเรือมาเปนอยางดีเทานัน้ ที่จะทําใหภารกิจของระบบ ฯ เปนไปไดอยางปลอดภัย
6.9 ปญหาของระบบควบคุมการจราจรทางน้ํา
ในปจจุบนั นี้ขอ จํากัดที่สําคัญที่สุดของระบบควบคุมการจราจรทางน้ําในหลาย ๆ ประเทศ
คือ การขาดกฎหมายหรือระเบียบขอบังคับที่นํามาใชสําหรับการวางระบบ และคุณภาพของ
บุคลากรที่ปฏิบัติหนาที่ดแู ลระบบ กลาวโดยสรุปไดวาความสําเร็จของระบบ ฯ มีจุดเริ่มตนตั้งแตผู
กําหนดนโยบายใหมีระบบขึน้ มา ซึ่งตองมีความเขาใจอยางถองแทถึงการทํางานของระบบ ฯ อัน
นําไปสูการจัดวางระบบที่เหมาะสม มีการจัดบุคลากรที่ถูกตองกับงานที่รับผิดชอบ มีการฝกหัด
ศึกษาที่มีคุณภาพ และที่สําคัญที่สุดคือ ตองมีกฎหมายและระเบียบขอบังคับที่รองรับระบบ ฯ ที่จะ
ใหมีขึ้นอยางสมบูรณ
6.10 ขอปฏิบัติในการนําเรือเขาสูเมืองทาสิงคโปร
ขายการติดตอสื่อสาร ความถี่ทาเรือ Ch – 09, 16 เรือลากจูง Ch – 13, 16, 69 ชวงเวลาที่
สามารถติดตอไดคือ วันจันทร – วันเสาร เวลา 0600 – 2200 วันอาทิตย เวลา 0700 – 1200 และ
1400 – 1700 ตามเวลาทองถิ่น

64
การปฏิบัติ
1) เรือควรสง ETA และขอมูลตอไปนี้ ใหกับ PORT MASTER SINGAPORE ลวงหนา
อยางนอย 24 ชม. กอนการมาถึง ผาน Manila CRS
- ชื่อเรือ
- ETA (รวมถึงวันที่)
- ความสูงเหนือเสนแนวน้าํ
- ชื่อของสังกัดเรือ
- ทาเรือที่ผานมาและทาเรืออันเปนที่หมายตอไป
- สภาวะอื่นใดบนเรือทีอ่ าจจะมีผลกระทบตอการนําเรือ เชน ไฟ หรืออันตรายอืน่ ๆ
บนเรือ , ความบกพรองของเครื่องยนต ,ความบกพรองของระบบหางเสือ
2) การรายงานความเคลื่อนไหวตอมาของเรือ โดยเรือที่เขามาทางดานทิศตะวันออก รายงาน
เมื่อผานเมอรริเดียน 104o 10’ .0 E (ME1) หรือ 1 ชม. กอนที่เรือจะเขาเขตจํากัดของทาเรือสิงคโปร
ทางดานทิศตะวันออก โดยในการรายงานดังกลาว จะตองประกอบดวยขอมูลดังตอไปนี้
- ชื่อเรือ
- ความตั้งใจของเรือที่จะเขาทางชองทางฝงตะวันออก หรือตะวันตก
- ความตั้งใจของเรือที่จะ
- มุงหนาโดยตรงสูทาเทียบเรือ
- จุดทิ้งสมอเพื่อกักกันโรคหรือตรวจสอบการเขาเมือง (Immigration)
- วันทีแ่ ละ ETA ในการเขารับนํารอง หรือเขาทิ้งสมอ
3) ยืนคํารองขอนํารอง การติดตอขอยืนคํารองขอนํารองสามารถกระทําไดโดยการติดตอ
กับ Port Operation Center ผานทางโทรศัพท, VHF หรือ telex โดยตองกระทําลวงหนาอยางนอย
6 ชม. โดยรายละเอียดในคํารองตองประกอบดวย
- วันทีแ่ ละเวลาของขอความ
- ชื่อเรือ, นามเรียกขาน, สัญชาติ, และประเภทเรือ
- ระวางขับน้ํา ความยาวตลอดลํา อัตราการกินน้ําลึก ความสูงมากที่สุดเหนือ
เสนแนวน้ํา
- ความกวางของเรือ
- ทาเรือที่ออกมาครั้งสุดทายและที่จะเดินทางตอไป (เฉพาะเรือขาเขาเทานั้น)
- สถานะภาพทาง Health / Immigration Clearance

65
- วันทีแ่ ละเวลาที่ตองการบริการนํารอง
- จุดที่ตองการและสิ้นสุดการนํารอง
- เอเยนต หมายเลขบัญชีของเอเยนต และบุคคลที่สามารถติดตอได ทางโทรศัพท
- หากมีการลากจูง อธิบายลักษณะเรือลากจูง
- ขอมูลอื่นที่เกี่ยวของ
ความตองการจะไดรับการยืนยันจาก Port Operation Center ภายใน 30 นาที
4) พื้นที่เขารับนํารอง สําหรับเรือจากดานทิศตะวันออกตองการที่จะเขาจอดเรือ / ทิ้งสมอ
โดยตรง (พรอมดวย Health / Immigration Clearance) ติดตอสถานีนาํ รอง ดังนี้
- Western Boarding Ground (Sultan Shoal) พิกัดตําบลที่ 01o 13’ .7 N, 103o
36’ .5 E
โดยทางเรือควรยืนยันเวลาการมาถึงโดยประมาณที่สถานีนํารองกอนลวงหนา 2 – 3 ชม.
และรายงานการมาถึงสถานีนํารองไปที่ Singapore Port Operation ทาง VHF CH – 12
5) หากตองทิ้งสมอรอนํารอง ตองเฝาฟงทาง VHF CH – 12 หรือ 20 กอนเวลาที่คาดวานํา
รองจะมา 1 ชม.

บทที่ 7 การฝกบังคับเรือใหญในสถานการณตางๆ
66
7.1 การนําเรือเกยตื้นและออกจากตื้น
การที่เรือเกยตืน้ นั้นเกิดขึ้นได 2 ลักษณะดวยกันคือ การตั้งใจใหเรือเกยตืน้ (Beaching)
และการเกิดอุบัติเหตุเรือติดตื้น (Standing / Grounding) ซึ่งจะขออธิบายตามรายละเอียดดังนี้
Beaching เปนการตั้งใจใหเรือเกยตื้น เพื่อไมใหเกิดความเสียหายมากกวานี้ เชน อาจ
เพราะเรือทะลุตองนําเรือเขาเกยหาด จึงจะควบคุมสถานการณได สามารถถอยกลับได เมื่อทํา
สําเร็จหรือแลนตอไปได
1) เปนการนําเรือโดยจงใจใหเรือเขาไปติดที่ตนื้ เพื่อวัตถุประสงคอยางหนึ่งอยางใด
2) เกิดความเสี่ยงอันตรายอยางกะทันหัน ทําใหตองตัดสินใจกระทําอยางหนึ่งอยางใดโดย
ทันที เพื่อลดความเสียหายที่อาจเกิดขึน้ เชน ในกรณีเครื่องจักรขัดของในขณะที่เรืออยูในรองน้ําที่
อันตราย น้ําเขาเรือดวยอัตราที่รวดเร็ว เรือสูญเสียการทรงตัวดวยสาเหตุตางๆ เชน การจัดสินคาไม
เหมาะสม เปนตน
3) เปนประโยชนเพื่อแกไขปญหาเฉพาะหนา
4) เกิดความเสียหายกับตัวเรือนอยกวา หรือไมมีเลยถามีการวางแผนที่ดี
5) สามารถทําใหเรือหลุดจากทีต่ ื้น (Refloat) ไดไมยากนัก
6) ในกรณีที่เรือสูญเสียแรงลอยตัว การนําเรือเขาเกยตืน้ จะชวยใหสามารถหาทางแกไขได
และเพื่อไมใหเกิดความเสียหายอื่นๆ ที่ไมสามารถควบคุมไดภายหลัง
ปจจัยในการพิจารณานําเรือเขาเกยที่ตนื้
1) ลักษณะที่จะนําเรือเขาไปเกย เชน จะเอาสวนใดเขาไปเกย ความเร็วทีจ่ ะใช เปนตน
2) ลักษณะของพืน้ ทองน้ําเปนประเภทใด ตองไมเปนหิน หรือไมวัตถุใตน้ํา
3) พื้นทองทะเลตองมีความลาดยาว ไมชันจนเกินไป
4) กระแสน้ําไมแรงและไมมีคลื่นผิวน้ํา คลื่นใตน้ํา รวมทั้งสภาพอากาศทัว่ ไปเอื้ออํานวย
5) อัตราน้ําขึ้น น้าํ ลง (Tide)
6) ถาทําไดควรทําในชวงทีน่ ้ํากําลังลงหรือขึ้นเพื่อใหเรือมีอาการเขาหาที่ตื้นไดดว ยความเร็ว
ที่นอยที่สุดและนุมนวล
7) กะเวลาการใชเครื่องและหางเสือใหพอดี

67
8) เรือที่มีทริมทาย (Trim by stern) และพื้นทองทะเลมีมีความลาดชันมากกวาแนว

กระดูกงู บริเวณสวนหัวเรือจนถึงกลางลําจะเกยตืน้ แตทายจะลอย จุดศูนยกลางแรงลอยตัวจะอยู
ทางทายเรือ
9) ในกรณีที่พื้นทองทะเลมีความลาดชันนอยกวากระดูกงู จะทําใหเรือเกยตื้นที่ทายเรือ
10) ถาเรือมีทริมหัว (Trim by head) ไมวาพื้นทะเลจะเปนแบบใด หัวเรือก็จะเกยที่ตื้นกอน
11) สิ่งที่เปนอันตายมากในการเกยที่ตื้น ที่ตองระมัดระวัง คือการเกยในลักษณะขวางลม
หรือน้ํา ซึ่งอาจทําใหเรือแกวงขวางลมและจะทําใหเรือลอยเขาติดตื้นตลอดลํา ซึ่งจะทําใหยากใน
การทําใหลอยขึ้น
วิธีการทั่วไปในการนําเรือเกยหาด
1) เลือกเวลาหลังน้ําขึ้นสูงสุดประมาณ 1 ชั่วโมง
2) ตองเลือกใชแผนที่ขยายใหญที่สุด
3) เตรียมหยอนเรือชวยชีวติ ทั้งสองลํา กอนการเกยหาด
4) การดับเครื่องเมื่อระดับน้ําเทากับอัตรากินน้ําลึกของเรือขณะนั้น และใชความเร็วต่ําสุด
5) หลังการเกยหาด ตองทําการแตงใหตั้งตรง (การทรงตัวเรือดี)
Standing /Grounding เปนการเกยตืน้ แบบไมตั้งใจ เกิดจากความประมาท ควบคุมไมได
ซึ่งมีหลักปฏิบัติดังตอไปนี้
1) หยุดเครื่องถอยหลังทันที ถาขณะนัน้ น้ําลง อาจทําใหตวั เรือเสียหายได และเรือจะจมถา
ถอยหลัง ดังนัน้ ควรดูพนื้ ทองทะเลดวย ถาถอยไมออกใหรอน้ําขึ้นกอน
2) ไมควรใชเครือ่ งจักรถอยหลังนานมากเกินไป ใบจักรจะถอนทรายเขาชองน้ําหลอ จะ
ทําใหเครื่องเสียหายได
3) เรียกนายเรือ และแจงหองเครื่องขณะกําลังถอยหลัง
4) ปดประตูกั้นน้าํ เปดสัญญาณฉุกเฉิน ประจําสถานีฉุกเฉิน ตรวจคนบาดเจ็บ และคนหาย
5) เตรียมเรือชวยชีวิต กอนทีเ่ รือจะเอียง เตรียมวิทยุ และคนโดยสารใหพรอมที่จะสละเรือ
ใหญ
6) เปดโชวไฟหรือแสดงสัญญาณทุน
7) หาตําบลที่เรือ
8) สงสัญญาณ "PAN PAN" ขอความชวยเหลือ ถาเรือไมมีอันตรายกับบุคคลบนเรือใหสง
"SECURITAY" หากสภาพอากาศไมดี ไมควรสละเรือใหญ ถาเรือไมหักและจมลง
9) แจงตําแหนงเรือปจจุบัน เตรียมการ Salvase โดยเตรียมเรือ Tug ใหพรอม

68
10) ถาเรือเสียหาย มีน้ํามันรั่วไหลเกิดขึ้น ตองรีบรายงานสถานีฝงใกลสุด

11) บอกเจาของเรือ หรือ ผูเชา ติดตอขอความชวยเหลือเจาหนาที่หนวยงานที่ใกลที่สุด
12) ตรวจสอบความเสียหายอยางละเอียด ทําการ Sounding ตลอดลํา
13) ตรวจ Draft เมื่อ Sounding เสร็จเพื่อมา Lost Bouyancy
14) ตรวจกระแสน้าํ ทิศทางขึ้น-ลง ความแรง
15) สูบน้ํา Ballast ทิ้ง เพื่อทําใหเรือเบา ถาจําเปนตองสูบน้ําจืดออกดวย
16) เอาเรือ Barge มาถายสินคา
17) ในสภาพอากาศเลวราย อาจทําใหเรือเสียหาย หางเสือเบา อาจตองใช Ballast พิจารณา
ตามสถานการณ
18) มีการถายน้ําระหวางถังเพื่อให Trim เปลี่ยน เพื่อใหน้ําหนักลดนอยลง พิจารณาตาม
สถานการณ
19) การดึงเรือ ตองรักษาใหเรืออยูในตําแหนงที่งายตอการถอย
7.2 การเก็บคนตกน้ํา
ขณะเรือเดินในทะเลอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นไดเสมอ คือ คนตกน้ํา ไมวา จะเปนเรือขนาดใหญ
หรือเรือขนาดเล็ก ถาเปนเรือใหญจะตองจัดเรือเล็กประจําเรือ 1 ลํา ไวเปนเรือชวยชีวิต คนประจํา
เรือที่ตกน้ําหรือชวยชีวิตคนตกน้ําจากเรืออื่น ถาเปนเรือขนาดเล็กซึ่งไมสามารถจัดเรือชวยชีวติ ไดจะ
เขาเก็บคนตกน้ําโดยวิธีใชคนชวยชีวิตกระโดดน้ํา อยางไรก็ดีไมวาเรือใหญหรือเรือเล็กเมื่อเกิดมีคน
ตกน้ํา การนําเรือใหเขาไปใกลคนตกน้ํามากที่สุดก็มวี ิธีการเหมือนกัน เมื่อผูนําเรือไดรับรายงานวามี
คนตกน้ําใหปฏิบัติ ดังนี้
- ผูนําเรือสั่งหยุดเครื่อง หางเสือขวา (ซาย) หมด เพื่อหลบคนตกน้ํา
- โยนพวงชูชีพทางกราบที่คนตกน้ํา
- ชักหวูดสั้น 6 ครั้ง
- ชักธงออสการ ขึ้นเสาทางกราบที่มีคนตกน้าํ
- นําเรือเขาเก็บคนตกน้ําตามวิธี

69
การนําเรือใหญเขาเก็บคนตกน้ํา
1) FULL RUDDER TURN เปนการนําเรือในทัศนวิสัยที่ดีและเห็นคนตกน้ํา การนําเรือวิธี
นี้ คือการใชหางเสือใหเลี้ยวไปทางเดียวกันตอเนื่องกันจนกวาเรือจะหันตรงคนตกน้าํ ตามรูป
ลดความเร็วลงครึ่งหนึ่ง
ใชเครื่องจักรถอยหลังเมื่อเขาใกล
คนตกน้ําโดยไมเกิดอันตราย เดินหนาเต็มตัว
รูปที่ 7.1 FULL RUDDER TURN
ใชหางเสือซายหรือขวาหมด เมื่อความเร็วเต็มตัวและลดความเร็วลงครึ่งหนึ่งเมื่อแลนไปได
ครึ่งรอบ เมื่อใกลจะครบรอบจะถึงคนตกน้ําใหสั่งหยุดเครื่องจักรและเครื่องจักรถอยหลังในระยะหาง
พอที่จะไมเปนอันตรายกับคนตกน้ํา แลวจึงสงเรือชวยชีวิตลงถาเปนเรือใหญ ถาเปนเรือเล็กใหสั่ง
หยุดเครื่องจักรกอนถึงคนตกน้ําและใชโมเมนตัมของเรือใหเปนประโยชนในการเขาใกลคนตกน้ํา
อยาพยายามใชเครื่องจักรถอยหลังเปนอันขาด เพราะจะทําใหคนตกน้ําเปนอันตราย แลวจึงสงคน
กระโดดน้ําลงไปชวยชีวิต
2) WILLIAM SON TURN เปนการนําเรือในทัศนวิสัยเลว เชน เวลากลางคืน หมอกลง
หรือฝนตก มองไมเห็นคนตกน้ํา ในการนําเรือเขาชวยคนตกน้ํา กอนอื่นตองเชื่อวาคนตกน้ํานัน้ อยู
ทางทายเรือ ใหหยุดเครื่องจักรทางกราบที่อยูทางดานคนตกน้ําทันที เวลาเกิดเหตุจริง ๆ แลวการ
ปฏิบัติดังกลาวมักจะกระทําไมทัน จึงใหเลี้ยวฉกาจไปทางที่คนตกน้ําทันทีเพื่อความหวังที่จะใหทาย
เรือหันออกจากคนตกน้าํ
การนําเรือโดยวิธีนี้คือการใชหางเสือใหเรือเลี้ยวไปทางเดียวตอเนื่องกับมุม 60 องศา จาก
ทิศหัวเรือเดิมจึงสั่งหางเสือเลี้ยวเรือกลับในทางตรงกันขาม เนื่องจากไมทราบวาคนตกน้ําเวลาใด
นานเทาใด และเมื่อมองไมเห็นคนตกน้ํา ลักษณะนี้เรือจะหันตอไปจนเกือบทํามุม 90 องศา จากทิศ
หัวเรือเดิมจึงเริ่มหันกลับ หัวเรือจะหันกลับไปทางตรงกันขามจนกวาจะถึงเข็มตรงกันขามกับเข็มที่
แลนอยูเดิมเปนการแลนสวนทางคนหาคนตกน้ํา

70
7.3 การปฏิบัติเมื่อเรือโดนกัน
ตองพยายามทําทุกวิถีทางเพือ่ หลีกเลี่ยงการโดนกันของเรือ โดยปฏิบัติดังนี้
1) การใชใบจักรถอยหลัง
2) การใชหางเสือฉกาจ
3) การใชสมอ
4) การนําเรือเขาเกยตื้นในบริเวณน้ําตื้นที่เหมาะสมและจะไมทําใหเกิดอันตรายตอตัวเรือ
5) เมื่อการโดนกันไมสามารถหลีกเลี่ยงได ใหนําหัวเรือเขาชนกับเรือลําอื่นเพื่อใหหวั เรือ
รับแรงกระแทกกอน
การปฏิบัติทันทีหลังจากการโดนกัน
1) แจงนายเรือและหองเครื่อง
2) ตองพยายามนําเรือเพื่อลดผลกระทบหลังการชนกัน โดยการถอยเรือออกจากกันอยาง
ระมัดระวังและใหใชการถือหางเสือดวยคน
3) กดสัญญาณเสียงฉุกเฉิน
4) ปดประตูกนั น้าํ และประตูกันไฟ
5) เปดแสดงสัญญาณไฟหรือทุน เพื่อแสดงวา Not under command
6) และเปดไฟปากระวาง
7) เฝาระวังสัญญาณวิทยุ VHF ชอง 16 และ 13
8) ลูกเรือตองประจําสถานีฉุกเฉิน หรือปลอย life buoy/ life raft ถาจําเปน
9) แจงตําแหนงทีเ่ รือใหกับหองวิทยุทราบ
10) แจงขาวใหแกเรืออื่นทราบ
11) ทําการ sounding น้ําใน tank ตางๆ (เพื่อตรวจสอบ stability ของเรือ)
12) ตรวจสอบความเสี่ยงอันเนื่องจาก ไฟไหม, น้ําทวม, โครงสรางเรือพัง, การพลิกคว่าํ ,
oil pollution
13) จดบันทึกการเคลื่อนที่ของเรือทั้งสองลําหลังการโดนกัน
14) จัดการรักษาพยาบาลผูบาดเจ็บถาเปนไปได
การพิจารณาและดําเนินการหลังการโดนกัน
1) พล็อตตําบลที่เรือและเวลาจริงกอนการโดนกันของเรือทั้งสองลําบนแผนที่ บันทึกเข็ม
และความเร็ว ขณะเกิดการโดนกัน
2) ใหกลาวชื่อเรือและเมืองทาจดทะเบียนตอเรืออีกลําหนึ่งใหรับทราบ

71
3) บันทึกมุมของการชนกัน (angle of blow)

4) บันทึกเข็มและความเร็วของเรือทั้งสองลําขณะการโดนกัน
5) บันทึกการปฏิบัติหลบหลีกของเรือทั้งสองลําตั้งแตระยะหางจนกระทั่งโดนกัน
6) บันทึกการเปดใชไฟหรือทุนหรือสัญญาณขณะเกิดการโดนกันของเรือทั้งสองลํา
7) ทําการ sounding น้ําใน tank ตางๆ (เพื่อตรวจสอบ stability ของเรือ)
8) ตรวจสอบความเสี่ยงอันเนือ่ งจาก ไฟไหม, น้ําทวม, โครงสรางเรือพัง, การพลิกคว่าํ ,
oil pollution เตรียมการปฏิบัติเพื่อ หลีกเลี่ยงหรือลดความเสียหาย
9) ประเมินประเภทและการลุกลามของความเสียหายตอตัวเรืออยางรวดเร็ว และตรวจสอบ
ถึงผลกระทบตอ stability ของเรือ
10) ประเมินประเภทและการลุกลามของความเสียหายตอตัวเรือของเรือลําอื่น
11) พิจารณาและประเมินการซอมแซมที่สามารถทําไดโดยลูกเรือ วาจะทําการซอมแซม
อยางถาวรหรือชั่วคราว
12) พิจารณาถึงความจําเปนในการขอความชวยเหลือกูภ ัยทางทะเลถาจําเปน
13) ขอรับคําแถลงการณการณของนํารอง ถาเหตุเกิดภายใตการควบคุมของนํารอง
14) จัดทําหนังสือชี้แจง (protest letter) ตอนายเรือ เจาของ ตัวแทน ของเรือฝายตรงขาม
ใหรับทราบถึงมูลคาความเสียหายทั้งหมดที่เกิดขึ้นอันเนือ่ งจากเหตุการณโดนกัน
15) ระมัดระวังเปนพิเศษในการติดตอสื่อสารผานทางวิทยุ
16) แนะนํานายยามและลูกเรือทุกคน อยาไดเซ็นรับเอกสารหรือแสดงความคิดเห็นใดๆ
ตอเหตุการณทเี่ กิดขึ้นตอบุคคลภายนอกเรือ หากตอการสอบถามสิ่งใดใหสอบถามจากนายเรือ
เทานั้น
17) ตองพิจารณาถึงผลกระทบตอสิ่งแวดลอมที่อาจจะเกิดขึน้ ถาทําการซอมแซมเรือเอง
18) บันทึกเหตุการณที่เกิดขึ้นการชนกันดวยภาพถายและวิดีโออยางละเอียด
19) ทําการตรวจสอบและบันทึกความเสียหายของสินคาที่เกิดขึ้นของเรือทั้งสองลํา
20) พยายามนําเสนอเอกสารที่แสดงถึงเหตุการณที่เกิดขึน้ (collision liability letter) ตอ
เรืออีกลําใหเซ็นในเอกสาร
21) จะเซ็นรับเอกสารที่แสดงถึงเหตุการณที่เกิดขึ้น(collision liability letter)ของเรืออีก
ฝายนั้นสามารถทําไดแตตองเซ็น วา “เพื่อรับเอกสารเทานัน้ แตไมรับตอความผิดที่เกิดขึ้น”
22) พยายามขอทําการตรวจวัดระดับเเอลกอฮอลในลมหายใจและปสสาวะ

72
Report to owner (การรายงานตอเจาของเรือ)

1) เวลาและวันที่เกิดเหตุโดนกัน
2) ตําแหนงทีแ่ ทจริงที่เกิดเหตุโดนกัน
3) สภาพคลื่นลมทะเลขณะเกิดเหตุ
4) สภาพอากาศและการพยากรณอากาศขณะเกิดเหตุ
5) มุมการชนกันของเรือ (angle of collision blow)
6) ชื่อเรือ, ทาที่จดทะเบียนและประเภทของเรือ
7) ระยะหางจากชายฝงและทาเรือที่ใกลที่สุด
8) ประเภทและความเสียหายตอตัวเรือของตน
9) ความเสียหายตอตัวเรือของฝายตรงขาม
10) จํานวนผูไดรบั บาดเจ็บ ทั้งฝายเรือตนและเรือฝายตรงขาม
11) สถานการณที่เปนอันตรายตอตัวเรือของตนและเรือฝายตรงขาม
12) แจงวาทางเรือสามารถทําการซอมแซมไดแคไหน
13) แจงความประสงคถาตองการคําแนะนําหรือความชวยเหลือจากทา
14) แจงความประสงคถาตองการการกูภยั ทางทะเลหรือเรือลากจูง
15) แจงความประสงคถาตองการเขาอู
16) แจงความประสงคถาตองการอุปกรณซอมแซมใดๆ
17) แจงถึงเวลาที่ตอ งการสําหรับการซอมแซมดวยคนประจําเรือเอง
18) แจงถึงปญหาที่อาจจะเกิดขึน้ เพิ่มเติมขึ้นอีก
19) แจงถึงสถานีชายฝงสําหรับการติดตอทางวิทยุรวมถึงเครือ่ งมืออื่นที่ใชในการ
ติดตอสื่อสาร
7.4 การนําเรือในสภาวะฉุกเฉิน
การนําเรือหลบพายุ
ไมวากรณีใดๆจะตองพยายามนําเรือใหอยูห างจากจุดศูนยกลางพายุเกินกวา 50 ไมล เสมอ
การนําเรือที่ปลอดภัยถือวาระยะหางจากจุดศูนยกลางพายุประมาณ 320 กม. ซึ่งบริเวณนี้ลมมี
ความเร็วไมเกิน 55 กม./ชม. (ปกติไมเกิน 45 กม./ชม.) การหลบหลีกพายุในบริเวณนี้กระทําไดงาย
ถาเรือสามารถทําความเร็วได 20 นอต และสามารถหลบหนีหางออกจากพายุไดกอ นที่ความเร็วลม
จะเพิ่มขึน้ ไดจนทําใหการหลบหลีกพายุกระทําไดยากแลวนับไดวาเรือพนจากอันตราย

73
บางครั้งพายุหมุนเคลื่อนตัวชามาก เรือทีอ่ ยูทางดานหนาของพายุก็สามารถใชความเร็วหนี

ไดทันและเรือที่อยูดานหลังแลนมาถึงพายุไดอยางไรก็ตามผูตรวจในเรือจะไมไดรับอันตรายจาก
พายุมากนักตราบที่ความกดอากาศยังไมลงต่ํากวาคาปานกลางถึง 5 มิลลิบาร (แกความเปลี่ยนแปลง
ประจําวันแลว) จึงขอแนะนําวา ถาสงสัยหรือทราบวาพายุหมุนเกิดขึ้นในบริเวณใกลเคียงจะตอง
อานบารอมิเตอรบอยๆและเรือคงแลนตามแนวทางเดิมจนกวาจะพบวาความกดอากาศต่ํากวาปกติ
หรือจนกวาจะปรากฏลมเพิ่มความแรงขึ้นจนถึงความเร็ว 45 กม./ชม. พรอมกับความกดอากาศต่าํ
กวา 8 มิลลิบาร ถาเกิดเหตุกรณีใดกรณีหนึ่งที่กลาวแลวนี้จึงจะตองปฏิบัติตามคําแนะนําในการนํา
เรือหลีกพายุตามที่ไดกลาวตอไป จนกวาความกดอากาศจะสูงขึน้ เหนือขอบเขตทีก่ ลาวแลวและมีลม
พัดแรงต่ํากวา 45 กม./ชม. ถามีความแนใจวาเรืออยูด านหลังพายุหรืออยูในซีกเดินเรือแนนอน การ
นําเรือถือเข็มหลบศูนยกลางพายุก็เพียงพอแลว
ในซีกโลกเหนือ
ถาลมเปลี่ยนทิศวนตามเข็มนาฬิกาแสดงวาเรืออยูในซีกอันตราย เรือที่ใชเครื่องจักรไอน้ํา
หรือเครื่องยนตชนิดอื่นใดจะตองใชความเร็วเต็มที่รักษาการถือทายใหลมตีทางหัวเรือขวากระทํา
มุมประมาณ 11 ถึง 45 องศา (ขึ้นอยูกับความเร็วเรือ) ยิ่งเมื่อลมยิ่งเปลี่ยนทิศมากยิ่งขึ้นก็คอยๆหัน
เข็มไปทางกราบขวา ซึ่งแนวการนําเรือหลีกพายุแสดงเสนประ ดังรูป ถาเรือมีความเร็วต่ําหรืออยูใ น
นานน้ําจํากัดเมื่ออยูในที่อันตรายจะตองหยุดอยูใ นลักษณะที่สัมพันธกับลมที่ปลอดภัยที่สุดคือ
พยายามรักษาหรือใหลมตีทางหัวเรือขวาตลอดเวลา เพื่อหลีกเลี่ยงศูนยกลางพายุ
ถาปรากฏวาลมไมเปลี่ยนทิศซึ่งแสดงวา เรืออยูใกลกับทางเดินของพายุ (บางครั้งเปนการ
ยากมากทีจ่ ะพิจารณาไดอยางแทจริง วาเรืออยูใกลทางเดินพายุ อาทิ ถาอยูในซีกอันตรายเพราะ
ทิศทางของลมมิไดจําเปนจะตองเปนตามกฎที่กลาวแลว) หรือมีลมเปลี่ยนทิศตรงกันขามกับเข็ม
นาฬิกาซึ่งแสดงวาเรืออยูใ นซีกเดินเรือทั้งสองกรณีใหใชความเร็วสูงสุดเทาที่จะทําไดและการ
รักษาการถือทายใหลมตีทางทายเรือขวาและขณะที่เรือแลนหลบพายุใหคอยๆเปลี่ยนเข็มมาทางซาย
เมื่อลมยิ่งเปลี่ยนไปทางตรงกันขามกับเข็มนาฬิกามากยิ่งขึ้นซึ่งแนวทางการนําเรือหลบพายุแสดงได
ดังเสนประ
ในซีกโลกใต
ถาลมเปลีย่ นทิศตรงกันขามกับเข็มนาฬิกาเรือจะตกอยูในซีกอันตรายเรือจะตองใช
ความเร็วสูงสุด รักษาการถือทายใหลมตีทางหัวเรือกราบซายประมาณ 11 ถึง 45 องศา (ตาม
ความเร็วของเรือ) และคอยๆหันเข็มไปทางซายมากยิง่ ขึ้น เมื่อลมยิง่ เปลี่ยนทิศไปทางตรงกันขาม
กับเข็มนาฬิกามากยิ่งขึน้ แนวทางนําเรือแสดงไดดวยเสนประ ดังรูป แตถาเรือไมสามารถหลบหลีก

74
ไดกวางขวางเพราะอยูในบริเวณจํากัดพยายามรักษาใหลมตีทางหัวเรือซายไวตลอดเวลาเพื่อ
แสดงวากําลังหนีออกหางจากจุดศูนยกลางของพายุทกุ ขณะ
ถาปรากฏวาลมไมเปลี่ยนทิศแสดงวาเรือดูเหมือนจะอยูใ กลทางเดินพายุ (บางครั้งเปนการ
ยากมากทีจ่ ะพิจารณาไดแนนอนเรืออยูบนทางเดินของพายุจริงหรือไม เฉพาะอยางยิ่ง ถาเรืออยูใน
ซีกอันตรายเพราะทิศทางของลมอาจมิไดเปนไปตามกฎที่กลาวแลว) หรือปรากฏวาลมเปลี่ยนทิศไป
ทางเดียวกับเข็มนาฬิกาซึ่งแสดงวาเรืออยูใ นซีกเดินเรือใหใชความเร็วสูงสุดรักษาการถือทายใหลมตี
ทางทายกราบซายและคอยๆเปลี่ยนเข็มไปทางขวา เมื่อลมเปลี่ยนไปทางเดียวกับเข็มนาฬิกายิ่งขึ้นซึง่
แนวทางเรือเดินหลีกพายุแสดงเปนเสนประ
ถาปรากฏวาเรืออยูในซีกเดินเรือและไมมที างหลบหลีกอยางพอเพียงในทางที่ปฏิบตั ิไม
จําเปนตองไปหาที่ปลอดภัยแหงอื่นกอนทีจ่ ะรูสึกวามีลมพัดแรงใหจัดวางรูปของเรือใหอยูใน
ลักษณะทีป่ ลอดภัยสัมพันธกับทิศทางของลมและใชความชํานาญในการนําเรือคอยแตงลักษณะ
ของเรือสัมพันธกับลมและทะเล พรอมทั้งคอยจดจําแบริ่งของสิ่งที่อันตรายบนฝง หรือใหทราบไวอยู
เสมอวาฝง อยูใ นทิศทางใด
ถาปรากฏวาเรืออยูในแนวทางเดินของพายุและไมสามารถที่จะหลบหลีกเขาไปอยูในซีก
เดินเรือตามทีก่ ลาวมาแลวได ใหคํานึงถึงจุดวกกลับของพายุวา ควรจะอยูที่ใด แลวพยายามที่จะนํา
เรือเขาไปในพืน้ ที่อนั ตราย(ซึ่งดีกวาที่จะยังคงอยูบนเสนทางเดินของพายุมาก) และใชความเร็ว
สูงสุดไปยังตนลมทุกกรณีเพือ่ หนีหางจากพายุใหมากทีส่ ุดเทาที่จะทําได
เรือที่อยูในทาเรือหรือจอดทอดสมอนักเดินเรืออยานึกวาปลอดภัยจะตองมีการระมัดระวัง
เชนเดียวกับเรือเดินในทะเลใหหมัน่ ตรวจสอบการเปลี่ยนทิศของลม และกะประมาณการเคลื่อนไหว
ของพายุสัมพันธกับเรือเพื่อที่จะตัดสินใจดําเนินการเปลี่ยนที่จอดเรือเพื่อใหปลอดภัยมากยิ่งขึ้นหรือ
เตรียมปฏิบัติการอยางใดอยางหนึ่งตามที่พจิ ารณาเหมาะสมกับเหตุการณ อยางไรก็ตามนักเดินเรือ
นิยมการนําเรือออกในทะเล ในกรณีทมี่ ีเวลาพอเพียงที่จะหลีกเลี่ยงการประสบความเสียหายอยาง
รายแรง การจอดเรืออยูในทาหรือที่จอดทอดสมอ และผจญกับพายุหมุนในเขตรอนซึ่งมีศูนยกลาง
พายุอยูห างประมาณ 50 ไมล แมวาจะมีที่กําบังคลื่นก็จะประสบกับความวุน วายอยางมากมาย
โดยเฉพาะอยางยิ่งถาเรืออยูจาํ นวนมาก แมวาจะเทียบทาหรือมีที่ผูกทุนซึ่งจัดไวเปนพิเศษ และมีโซ
ลามไวอยางหนาแนนซึ่งนับวาไมปลอดภัยเทาการที่จะหลบหลีกใหพน
อยางไรก็ตาม ถาเปนเรือที่มีความเร็วต่าํ หรือเปนเรือเล็กจะตองพิจารณาใหรอบคอบที่สุด
ถาปรากฏวาสัญญาณเตือนภัยไมทราบลวงหนาพอที่จะนําเรือไปในทะเลใหหางพายุอยางพอเพียง
แลวจะตองตัดสินใจจอดอยูในที่หลบพายุในทา แตถาเดินทางอยูในทะเล หากไดรับสัญญาณเตือน
ลวงหนาและไมมีระยะเวลาพอเพียงทีจ่ ะดําเนินการหรือบริเวณทองทะเลมีจํากัดไมสามารถหลบ

75
หลีกอันตรายไดแลว เรือประเภทนี้จะตองเดินทางเขาหาที่ซึ่งจะหลบหลีกทันที อยางไรก็ตามนัก

เดินเรือจะตองพิจารณาอยางรอบคอบและใชความสามารถในการนําเรือและรักษาเรือใหปลอดภัย
ที่สุด
การจัดชุดปฏิบัติการฉุกเฉินบนเรือ (Ship Emergency Response Team)
1) ชุดควบคุมและสั่งการ (Overall Control Team) นายเรือเปนผูควบคุมและสั่งการ
ทั้งหมด ในเวลาฉุกเฉินนายเรือจะตองตัดสินใจอยางดีที่สดุ ดวยตนเอง หลังจากประเมินสถานการณ
และปฏิบัติอยางทันทวงที เมื่อเกี่ยวของกับความปลอดภัยของคนเรือและทรัพยสิน โดยไมหลีกเลี่ยง
หรือไมมีขอสงสัย นายเรือเปนผูรับผิดชอบที่จะบงชี้เหตุการณที่อาจเปนสภาพฉุกเฉินและตองทําให
แนใจวา นายประจําเรือและลูกเรือทุกคนคุนเคยและแมนยํากับหนาที่ของตนเอง เมื่ออยูใน
เหตุการณฉุกเฉิน
2) ชุดฉุกเฉิน (Emergency Team) มีตนเรือเปนผูรับผิดชอบ เปนชุดทีอ่ ยูหนางาน ปฏิบัติ
ตามคําสั่งของชุดควบคุม อาจมีมากกวา 1 ชุด ก็ได
3) ชุดสนับสนุน / ชุดปฐมพยาบาล (Support Team) ทําหนาที่ใหการสนับสนุนชุด
ฉุกเฉินตามคําสั่ง
4) ชุดฉุกเฉินหองเครื่อง (Engine Room Team) ตนกลเปนผูสั่งการควบคุมงานในหอง
เครื่องทั้งหมด โดยรับคําสั่งจากนายเรือ
วิธีปฏิบัติและความรับผิดชอบในกรณีฉุกเฉินของเรือ (Emergency situation response
procedure)
1) ในสถานการณฉุกเฉิน จะตองเรียงลําดับความสําคัญของหัวขอตาง ๆ ดังนี้
ก. ความปลอดภัยของชีวิตลูกเรือ
ข. ความปลอดภัยของตัวเรือ
ค. ความปลอดภัยตอสิ่งแวดลอม
ง. ความปลอดภัยตอสินคา
จ. ติดตอแจงผูเกี่ยวของ
ฉ. ปกปองผลประโยชนของบริษัท
2) กรณีฉุกเฉินของเรือคือเหตุการณทเี่ ปนความเสี่ยงตอความปลอดภัยของสิ่งตาง ๆในขอ
1 อันไดแก เหตุเพลิงไหมบนเรือ, การระเบิด, การโดนกันของเรือ, การเกยตืน้ , การไดรับบาดเจ็บ
รุนแรง และการสูญเสียการทรงตัวของเรือ

76
3) จะตองมีการประกาศเตือนใหทกุ คนรับทราบโดยเร็วที่สุดเทาที่จะทําได โดยการกด

สัญญาณ General Alarm , หวูด หรือการใชเสียงวิธใี ดก็ตามที่สื่อสารกันไดเขาใจ จากนั้นแจงนาย
เรือหรือผูรับผิดชอบในขณะนั้นใหทราบ
4) เมื่อไดรับสัญญาณใหทกุ คนไปรวมพลที่สถานีฉุกเฉินที่ระบุ(ทายเรือ หรือ ดาดฟาเรือบด)
เพื่อเตรียมชุดฉุกเฉินเพื่อเขาแกไขสถานการณและเพื่อตรวจสอบจํานวนคนวามีผูใดหายไปหรือ
ไดรับบาดเจ็บหรือไม จากนัน้ รายงานใหนายเรือทราบ
5) ตั้งสติ ประเมินสถานการณ ปฏิบัตติ ามขั้นตอนการรับสถานการณฉุกเฉินดวยความ
รอบคอบ ปฏิบัติตามคําสั่งหัวหนาชุดอยางเครงครัด
6) เปดไฟดาดฟาในเวลากลางคืน หันหัวเรือใหเปนประโยชนตอการเขาแกไนสถานการณ
7) ในกรณีเรือโดนกัน ถาเปนไปไดใหปลอยเรืออยูในสภาพนัน้ จนกวาจะมีการประเมินความ
เสียหายเรียบรอยแลว
8) ในกรณีเรือเกยตืน้ ใหหยุดเครื่อง เปลีย่ นลิ้นน้ําทะเล วัดระดับน้ําในถังบิลก และ ถัง
ที่วางอื่น ๆ เพือ่ ตรวจหาความเสียหาย
9) เขาแกไขสถานการณ โดยวางแผนอยางรัดกุมที่สดุ โดยคํานึงถึงความปลอดภัยและ
สิ่งแวดลอม
10) แจงหนวยกูภยั และบริษัท ถึงความตองการการชวยเหลือเรงดวน และตองแนใจวาที่
เรือถูกตองและเปนปจจุบนั
11) พยายามติดตอกับสถานีฝงและเฝาฟงสถานีวิทยุตลอดเวลา
12) เมื่อสามารถควบคุมสถานการณไดแลว ใหตรวจสอบพื้นที่ทั้งหมดประเมินความเสียหาย
และรอคําสั่งเพิ่มเติมจากบริษัท
การควบคุมความเสียหายของเรือ (Damage Control)
1) เรื่องการควบคุมความเสียหายบนเรือนัน้ จะเกี่ยวของกับเหตุฉุกเฉินโดยตรง ซึ่งอุบัติเหตุที่
เกิดขึ้นกับเรืออาจนําไปสูการทําใหการทรงตัวของเรือเสียสมดุลไป ดังนั้นการควบคุมความเสียหายจึง
ตองเกี่ยวของกับเรื่องการคํานวณการทรงตัว (Stability) ของเรือดวย สภาพที่จะมีผลกระทบตอการ
ทรงตัวของเรือ ตัวอยางเชน
2) น้ําเขาทวมที่สว นหัวเรือสุด (Fore peak) หรือทายเรือสุด (Aft peak)
3) น้ําเขาทวมในหองเครื่อง
4) น้ําทวมในระวางหรือในถังสินคา

77
สถานการณฉุกเฉินการสละเรือใหญ
การสละเรือใหญจะกระทําก็ตอเมื่อกรณีตอไปนี้
1) เมื่อเรือกําลังจะจมเนื่องจากการเกยตืน้
2) เมื่อมีความเสี่ยงอยางมากที่จะเกิดการระเบิดอยางรุนแรง
3) เมื่อไดรับคําสั่งจากนายเรือ
เมื่อใดตองทําการสละเรือใหญ
1) กอนทําการสละเรือใหญพยายามดื่มน้ําใหมากที่สุด หลังจากสละเรือใหญแลว 24 ชม.
อยาดื่มน้ําเพราะรางการยังมีน้ําอยูมาก หากดื่มเขาไปอีกก็จะถูกแปรสภาพเปนปสสาวะเสียเปลา “
เวนแตจะมีผูไมไดสติ ”
2) ระเบียบวินยั และการเชื่อฟงคําสั่งหัวหนาชุดเปนสิ่งที่ตอ งปฏิบัติ ถาหากพบวาลูกเรือ
หรือผูโดยสารมีความตื่นตระหนกจะตองรีบทําการลดอาการนั้นอยางรวดเร็ว
3) ตองบรรทุกผูโดยสารสูงสุดกอนทําการหยอนเรือเล็กลง พยายามนําเรือเล็กใหหาง
จากเรือใหญใหมากที่สุด
4) เรือเล็กและแพชวยชีวิตควรผูกติดกันจับรวมกลุมกันถาทําได
5) คนที่จะกระโดดลงน้ําควรหลีกเลี่ยงการกระโดดลงตรงแพชวยชีวิตเพราะจะทําให
ไดรับการบาดเจ็บ
6) ตองทําการหยุดเครื่องจักรทัง้ หมดกอนหนีออกจากเรือ
การปฏิบัติทันทีเมื่อตองสละเรือใหญ
1) ประเมินสถานการณฉุกเฉินอยางรอบครอบ
2) ตองพิจารณาอยางระมัดระวังถาลูกเรือหรือตัวเรือกําลังจะเกิดอันตรายจริงๆ
3) พิจารณาวามีเวลาพอที่จะใช emergency situation checklist หรือไม
4) สงตําบลที่เรือผานทาง R/R – R/O automatic distress transmitters หรือไม
5) สงสัญญาณ Distress message
6) กดสัญญาณ Emergency alarm
7) รวบรวมลูกเรือและผูโดยสาร ณ จุดรวมพลหรือสถานีปลอยเรือชวยชีวิต
8) ปฏิบัติตามขั้นตอนการสละเรือใหญ ดังทีไ่ ดฝกปฏิบัติ
9) ปฏิบัติตามเทคนิคการดํารงชีพในทะเล
10) พยายามรักษาชีวิตใหนานทีส่ ุด

78
สถานการณฉุกเฉินหางเสือขัดของ
วิธีการปฏิบัติทันทีเมื่อเกิดเหตุ
1) แจงใหหองเครื่องทราบ
2) แจงใหนายเรือทราบ
3) แสดงสัญญาณไฟ/ทุน เรือไมอยูในบังคับ
4) แสดงสัญญาณเสียงที่เหมาะสม
5) เฝาฟงวิทยุ VHF ตลอดเวลา
6) ทําการปรับเปลี่ยนการควบคุมหางเสือดวยมือหรือดวยการควบคุมแบบฉุกเฉินที่
หอง หางเสือ
7) ถาจําเปนใหนาํ เรือออกหางจากเรืออื่น
8) ประกาศขาวใหเรือลําอื่นทราบ
9) แจงตําบลที่เรือใหหองวิทยุทราบ
10) ให Bow thruster เพื่อเปลี่ยนทิศหัวเรือ
11) ตรวจสอบที่เรือเปนระยะและรายงานผานทาง R/0 – R/R
สิ่งที่ตองพิจารณาและดําเนินการ
1) ปฏิบัติตามขั้นตอนฉุกเฉินในการบังคับหางเสือดวยคนภายในหองหางเสือ
2) ตรวจสอบสถานการณ
3) บันทึกเวลา เฝาสังเกตและตรวจสอบความเสียหาย
4) สรุปประเภทของความเสียหายวาเปนสาเหตุจาก steering gear หรือ หางเสือ
5) ตรวจสอบความเสียหายของอุปกรณตามคูม ือ
6) กําหนดประเภทของความเสียหาย
7) คาดการณถึงความเสียหายทีอ่ าจเกิดขึน้ ตอเนื่อง
8) สรุปสาเหตุของความเสียหาย
9) ตรวจสอบวาอุปกรณที่เสียหายนั้นสามารถซอมแซมไดหรือตองเปลี่ยนใหม
10) ตรวจสอบวาการซอมแซมนั้นจากสามารถซอมแซมไดชั่วคราวหรือซอมแบบถาวร
ไดหรือไม
11) ตรวจสอบอุปกรณที่ตองใชในการซอมแซมวามีอยูบนเรือหรือหมดแลว หากหมด
ก็สั่งใหม
12) การซอมแซมอุปกรณตองเปนไปตามคูมอื แนะนําของผูผลิต

79
13) ตรวจสอบใหแนชัดวาการซอมแซมความเสียหายนั้นสามารถทําไดโดยลูกเรือ หรือจําเปน

ตองขอความชวยเหลือในการซอมแซมจากทางทาเรือ
14) ตรวจสอบถึงปญหาอื่นๆ ที่อาจเกิดขึน้ ไดในภายหลัง
15) ตองคํานึงถึงความปลอดภัยเปนอันดับแรกกอนทําการซอมแซม
16) เก็บอุปกรณหรือสวนของเรือที่เสียหายไวบนเรือ เพื่อใชในการอางอิงในอนาคต
17) ทํารายงานแจงถึงรายละเอียดของเหตุการณ หรือ คําแถลงของนายเรือ
วิธีการหลีกเลีย่ งการเกิดหางเสือขัดของ
1) ระบบหางเสือและการถือทายตองทําการบํารุงรักษาอยางดี ตลอดจนทําการทดสอบ
กอนออกเดินทาง 1 ชม. และกอนถึง 1 ชม. และในชวงที่เดินเรือในทะเลเปดก็ใหมีสลับจาก
autopilot เปน manual ทุกวันในชวงเทีย่ งวัน
2) นายยามทุกคนตองทําความคุนเคยกับระบบหางเสือ รวมถึงการจัดการเมื่อเกิดเหตุ
ฉุกเฉิน
3) เมื่อเกิดการสูญเสียน้าํ มันไฮโดรลิคในระบบ ตองรีบดําเนินการเต็มน้าํ มันไฮโดรลิค กลับ
เขาไปในระบบ
4) ทุกคนบนเรือตองไดรับการฝกฝนในการดําเนินการเมื่อเหตุการณหางเสือขัดของ
โดยเฉพาะนายยามตองมีความชํานาญในการสลับเปลี่ยนระบบอยางรวดเร็ว
7.5 การแกไขปญหาเครื่องจักรขัดของ
ในสถานการณเมื่อระบบขับเคลื่อนหลักของเรือ เกิดชํารุดหรือขัดของจนไมสามารถใชงาน
ได สิ่งที่สําคัญที่สุดที่ควรคํานึงถึงเปนลําดับแรกคือ การดํารงสภาพของเรือ และลูกเรือใหปลอดภัย
ซึ่งเมื่อสถานการณเหลานี้เกิดขึ้นไมวา จะดวยเงื่อนไขใดๆก็ตาม ผูนําเรือหรือผูที่มีอํานาจในการ
ตัดสินใจ ตองดําเนินการตามขั้นตอนดังตอไปนี้
1) ติดตอกับหัวหนาผูที่รับผิดชอบเครื่องจักรโดยดวน
2) ใชเวลาชวงที่เหลือในการเคลื่อนที่ไปยังพื้นที่ที่ปลอดภัย เชน นอกรองน้ําแคบ ออก
จากฝงที่บังลมหรือสิ่งกีดขวาง ไปสูตําบลที่ทอดสมอ
3) จัดรื้อสิ่งกีดขวางสมอเรือ และเตรียมพรอมในการทอดสมอ หากเห็นวาปลอดภัยและ
สามารถกระทําได

80
4) อยาลังเลที่จะรองขอความชวยเหลือ จากเรือ Tug โดยเฉพาะอยางยิ่งเมื่อการนําเรืออยู

ภายใตขอบเขตที่บังคับ
5) ตองดําเนินการแจงเรือที่อยูใกลเคียงบริเวณนั้นใหทราบโดยทันที วาขณะนี้เรือไมอยูใน
บังคับ โดยการแสดงเครื่องหมายทุน ไฟ หรือสัญญาณเสียง ที่คิดวาเหมาะสมและสามารถที่จะทําให
เรืออื่นทราบไดอยางชัดเจนเชนเดียวกับเครื่องหมายในการเดินเรือ

บรรณานุกรม
กมล สุขสิงห, พลเรือตรี, การนําเรือใหญ, กองเครื่องชวยศึกษา รร.นร., 2538.

กองฝกปฏิบัติการผิวน้ํา, หลักการทั่วไปในการบังคับเรือ, กฝร., 2552.
คูมือปฏิบัติงานเรือฉบับภาษาไทย, วันที่คน ขอมูล 1 มิถุนายน 2553, เขาถึงไดจาก
http://www.marinerthai.com/Rules/ruleshp00.htm
จรินทร บุญเหมาะ, นาวาเอก, เดินเรือ 1 – 2 (หลักการเดินเรือ), รร.นร., 2538.
เจียม อัมระปาล, พลเรือตรี, เดินเรือ, ม.ป.ป.
ประดิษฐ วิสทุ ธินันท, นาวาเอก, วิชาการนําเรือ, ศูนยฝก พาณิชยนาวีฯ, 2551.
อนันต สดับพจน, นาวาตรี, การนํารอง เลม 1, ศูนยฝกพาณิชยนาวีฯ, 2548.
International Chamber of Shipping, Bridge Procedures Guide, 3rded., 1998.
International Maritime Organization, COLREG 72,1972.
MacElvrey, D.H. Shiphandling for the Mariner, 3rd ed.Centreville (Maryland, US).
Cornell Maritime Press, 1995.
Rowe, R.W. The Shiphandler’s Guide.The Nautical Institute. 1996.
Swift, Capt. A.J. Bridge Team Management. – A Practical Guide. The Nautical Institute,
1993.

Ship Handling PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ship Handling PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

คูมือการนําเรือ

“การนําเรือเปนทั้งศาสตรและศิลป” ตองอาศัยการศึกษาคนควาจากตํารา ความรูความ

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

รูปที่ 1.1 วงหันของเรือ

จากรรูปที่ 1.1 จะเห็นไดวากาารหันเลี้ยวเรือตามปกติ

ระยะทางหนา 45 องศา เสนผาศูนยกลางสุดยุทธวิธี

รูปที่ 1.2 สวนประกอบของวงหัน

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

ระยะทางเปลี่ยน ( The Transfer)

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

บริเวณใบจักร ( เพราะใบจักรหยุดนิ่งขณะเครื่องจักรใหญดับ ,หรือหมุนตามปกติตามอาการ

REACTION ที่ใบจักร REACTION ที่หางเสือ

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

ตามผลของ Reaction รวมที่ใบจักรขณะใชเครื่องจักรถอยหลังดัง รูปที่ 1.3 ซายมือหลัง

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

เพื่อคํานึงถึงระยะหยุดนิ่งหรือเริ่มถอยหลังนัน้ ควรจะเพิม่ หรือลดความเร็วตามลักษณะความตานทาน

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

1.7 คุณสมบัติของเรือ ลักษณะการบรรทุก และกําลังขับเคลื่อน

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

การนําเรือในเขตทาเรือในลําน้ําจะพบปญหาที่แตกตางกับการนําเรือในทะเลเปด เชน รอง

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

2.2 ปฏิกิริยาที่เกิดจากขอบฝง รองน้าํ ลําคลอง

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

หัวเรือและทายเรืออยูตลอดเวลา ทําใหการหาคา Squat ดวยวิธีนี้ไดคาไมถูกตองตรงตามความเปน

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

Own Ship –SWE Speed Loss ผูนําเรือสามารถคํานวณหาคาความเร็วที่ลดลงเนื่องจาก

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

Squat ที่เกิดบริเวณหัวเรือและทายเรือ นิยามของคําวา Squat หมายถึงอัตราการกดตัวที่

รูปที่ 2.5 Cross-Sectional Areas for Calculating Blockage Factors

Estimation of Squat in a Confined Channel. (คา Squat โดยประมาณในนานน้ํา

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

บริเวณนานน้ําที่จํากัดมาก ๆ (ทองเรือใกลกับทองทะเลมาก) โดยสามารถประมาณคาความกวาง

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

Smelling the Ground แรงนี้จะคลายกับแรง Bank Effect in Canals แตจะเกิดขึ้นตอเมื่อ

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

และของเรือลําอื่น อีกทั้งขณะที่เรือลดความเร็ว คลื่นบริเวณทายเรือจะมากระแทกที่เรือซึ่งมีผลทํา

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

รูปที่ 3.1 การกลับลําในที่แคบของเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP

2) การกลับลําหัวเรือไปทางซาย (Turning Short – Bows to Port) การกลับลําทางซาย

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

ทิศทางการหันของเรือ สําหรับวิธีการในการกลับลําจะใชคลายๆ กับขอ 1) แตใชพนื้ ที่มากกวาและ

รูปที่ 3.2 เรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP ในการพยายามกลับลํา เขาหาลม

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

3) การกลับลําของเรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP โดยหันออกจากลม (Turning a Single

รูปที่ 3.3 เรือจักรเดี่ยวแบบ FPP/CPP กลับลํา– ออกจากลม

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

2.3.3 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ FPP

รูปที่ 3.4 เรือใบจักรคู FPP กลับลําใหเรือหันอยูก ับที่

2) ในสภาวะลมแรง (Strong Winds)ในสภาวะลมแรงถึงแมวาเรือจักรคูแบบ FPP จะใช

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

2.3.4 การกลับลําของเรือจักรคูแบบ CPP

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

รูปที่ 3.5 การหันอยูก ับที่เขาหาลมโดยใชเรือลากจูง ประคองผาน Bullring

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

3.1 การนําเรือเขารับ – สงนํารอง

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค

8) จุดหมุน เปนจุดหนึ่งบนเรือที่เคลื่อนที่ไปบนวงหันของเรือที่ Trim หัว จุดหมุนจะอยู

“คูมือการนําเรือ” โดย...เรือโทนิคม นามวงค