VISOKA ŠKOLA TEHNIČKIH

STRUKOVNIH STUDIJA ČAČAK

Seminarski rad
Predmet:
Ergonomija, ekologija i estetika u
konstruisanju
Tema:
Motori SUS

Profesor: Student:
Dr Svetislav Marković Petrović Nikola 53/18-M
 Sadržaj

1.Uvod ___________________________________________ 3
2.Istorijat SUS motora _______________________________ 4
3.Motori SUS ______________________________________ 5
3.1. Podela motora SUS ____________________________________________ 6
3.2. Princip rada motora SUS ________________________________________ 8
3.3. Elementi motora SUS__________________________________________ 11
3.4.Podmazivanje motora SUS ______________________________________ 17
4.Zapremina i turbo punjač __________________________ 19
5.Ekologija kod motora SUS _________________________ 21
5.1.Katalizator ___________________________________________________ 21
5.2.DPF filter ____________________________________________________ 23
6.Zaključak: ______________________________________ 25
Literatura: _______________________________________ 26
 1.Uvod
Mašine koje preobražavaju bilo koji vid energije u mehaničku energiju nazivaju se
motorima. Zavisno od vida polazne energije motori se dele na toplotne, električne, vodene i dr.
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem spadaju u grupu toplotnih motora. Kod njih se toplotna
energija dobivena sagorevanjem goriva, preobažava delimično u mehaničku energiju. Prema
mestu gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno prema tome da li su produkti sagorevanja
istovremeno i radni medijum, toplotni motori dele se u dve grupe:
 Motori sa spoljašnjim sagorevanjem (motori SSS)
 Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS)
Kod motora sa spoljnim sagorevanjem, sagorevanje goriva i predaja toplote radnom
medijumu (pari ili vazduhu), vrši se u posebnom aparatu (parni kotao, zagrejač vazduha itd.),
čime se povećava energetski potencijal radne materije izražen pritiskom i temperaturom.
Ovako energijski opterećen radni fluid dovodi se u motor, u kome se njegova potencijalna
energija, putem širenja delimično pretvara u mehaničku energiju. U ovu grupu spadaju parni i
vazdušni motori, pri čemu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.
Kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem proces sagorevanja obavlja se u samom
motoru. Toplota oslobođena tokom sagorevanja predaje se produktima sagorevanja, čime se
povećava njihov energetski potencijal izražen pritiskom i temperaturom. Širenjem gasova u
samom organskom sklopu motora, jedan deo sadržane toplotne energije preobražava se u
mehanički rad. Ovde spadaju klipni, turbinski i mlazni motori SUS.
Dakle, suštinska razlika između ove dve grupe toplotnih motora je u tome, što kod
motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao radna materija javljaju gasovi nastali u toku procesa
sagorevanja, tzv. produkti sagorevanja, dok se kod motora sa spoljnim sagorevanjem kao radna
materija koristi posredni medijum (para, vaduh). Toplota oslobođena sagorevanjem ide i ovde
prvo na zagravanje produkata sagorevanja, a sa ovih se predaje posrednom medijumu koji se
potom toplotno opterećen, vodi u toplotni motor.
Sada kad vam je jasno šta su to motori, i zašto je neophodno naglasiti da se radi o
motorima SUS. Postoje dve vrste klipnih motora u zavisnosti od toga kakvo kretanje klip vrši
pa razlikujemo:
 Klipne motore sa translatornim kretanjem klipa i
 Klipne motore sa rotacionim kretanjem klipa (Wankel sistem)

3
 2.Istorijat SUS motora

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem konstruisao je Nikolas August Otto (1832-1891)

po kome se ovaj motor naziva i Oto motor. Ovaj pronalazak bio je prva praktična alternativa
parnoj mašini.
Otto je napravio prvi benzinski motor 1861. godine. Tri godine kasnije oformio je
partnerstvo sa velikim Nemačkim industrijalcem Eugenom Langenom sa kojim razvija
poboljšanu verziju motora koja 1867. osvaja zlatnu medalju na Pariskoj Izložbi.
1876. Otto konstruše četvorotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem, najsličniji
onom koji poznajemo danas. Četvorotaktni ciklus patentirao je 1862. francuski inženjer
Alphonse Beau de Rochas ali kako je Otto prvi konstruisao sam motor do danas ciklus je poznat
kao Ottov ciklus.
Zanimljivo je da je u Ottovoj firmi radio i Gottlieb Wilhelm Daimler kao tehnički
direktor. Daimler je 1882. napustio ovu firmu i zajedno sa Wilhelmom Meybachom osnovao
sopstvenu. 1885. patentirali su četvorotaktni motor sa karburatorom koji je omogućavao
upotrebu benzina kao osnovnog goriva. Prvi od motora isprobali su na bicikolu (ovo je
verovatno i prvi motorcikl ikad napravljen), zatim na kočiji sa četiri točka (1886.) i na čamcu
(1887.). 1889. su dizajnirali i napravili prvi automobil. 1890. osnivaju Daimler-Motor-
Gesellschaft, firmu koja 1899. pravi prvi Mercedes.
Pored Otto-a, u ovoj oblasti radio je i Rudolf Diesel. Njegov rad bio je usmeren razvoju
četvorotaktnog toplotnog motora čiji bi ciklus bio što bliži Karnoovom. 1890. je došao na ideju
dizel-motora koji danas poznajemo. 1892. je dobio i nemački patent a dokumentaciju o samom
motoru objavio pod naslovom Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors (Teorija
i konstrukcija racionalnog toplotnog motora). Uz podršku firmi Maschinenfabrik Augsburg i
Krupp proizvodi seriju sve uspešnijih modela što kulminira 1897. kada je demonstrirao
jednocilindrični, četvorotaktni motor od 25ks.

4
 3.Motori SUS

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem podrazumeva uredjaj kod koga i reaktanti

sagorevanja (oksidant, najčešće vazduh, i gorivo) i produkti sagorevanja služe dobijanju radne
energije. Konkretnije, energija se dobija iz toplote oslobodjene sagorevanjem smeše oksidanta
i goriva. Koristan rad dobija se kao rezultat delovanja vrelih, gasovitih produkta sagorevanja
na pokretnim delovima motora kao što su klipovi, lopatice turbine ili brizgaljka.
Prema tipu ciklusa motori sa unutrašnjim sagorevanjem dele se na dve grupe – motore
sa kontinualnim i motore sa isprekidanim sagorevanjem. Kontinualno sagorevanje
podrazumeva stalan protok goriva i vazduha kao i njihovo konstantno paljenje (mlazni motori
kod aviona, npr.).
Isprekidano sagorevanje podrazumeva da se u odredjenom ciklusu, periodično,
konačne količine vazduha i goriva pale i potom prolaze kroz ostale delove ciklusa. Ovo je
tipično za benzinske i dizel motore sa klipovima kakve vidjamo u automobilima.
Pored ove, postoje i podele motora sa unutrašnjim sagorevanjem prema tipu goriva i
metodi ubrizgavanja, načinu paljenja, načinu kretanja klipova (pravolinijski i rotacioni),
rasporedu cilindara, broju taktova u ciklusu (dvotaktni, četvorotaktni), tipu rashladnog sistema
i prema tipu ventila i njihovoj lokaciji.
Rad motora sa unutrašnjim sagorevanjem predstavlja se kao niz termodinamičkih
procesa. Kod motora sa kontinualnim sagorevanjem ovo procesi se odigravaju simultano dok
kod druge vrste procesi slede jedan za drugim i njihovo vremensko pojavljivanje se može jasno
ograničiti. Sa izuzetkom raketnih motora, motori sa unutrašnjim sagorevanjem uvlače vazduh
spolja, a zatim ili uvode gorivo u vazduh ili obrnuto i kompresuju dobijenu smešu, pale je,
ekstraktuju rad gasovitih produkta sagorevanja ekspanzijom i na kraju izduvavaju ostatak
gasova.
Najuobičajeniji motori sa unutrašnjim sagorevanjem u upotrebi su benzinski i dizel
četvorotaktni i dvotaktni motori.

Slika 3.1. Motor sus

5
 3.1. Podela motora SUS

Motori SUS mogu se podeliti na više načina u zavisnosti od toga koje gorivo koriste,
broja taktova i vrsti prenosnog mehanizvma. Prema tome dele se na :

Prema broju taktova:

 2t dvotaktne
 4t četvorotkatne
Prema vrsti goriva:
 Benzinske (Oto motori itd.)
 Nafta (Dizel motori)
Prema vrsti prenosnog mehanizma:
 Klipni (Dizel, Oto itd..)
 Rotacioni (Wankel) .
 Propulzivni (Mlazni, raketni motor)

Slika 3.2. 2T i 4T motor

6
 Slika 3.3. Klipni motor

Slika 3.4. Wankel-rptacioni motor

7
 3.2. Princip rada motora SUS

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem su toplotni motori kod kojih produkti sagorevanja

(koji su višeg energetskog potencijala, nastalog oslobađanjem toplote), svojim direktnim
dejstvom vrše mehanički rad.
Pojam motor s unutrašnjim sagorevanjem obično se odnosi na SUS-motore kod kojih
se proces sagorevanja obavlja s prekidima

 Princip rada 4t motora SUS

Četiri termodinamička ciklusa prikazana na slici odigravaju se sukcesivno sledećim

redosledom:
1.Takt - usisavanje – ventil je otvoren i klip se spušta što kreira parcijalni vakum koji uvlači
gorivo i vazduh (kod benzinskog motora, a kod dizela je malo drugačije) u cilindar.
2.Takt - kompresija – oba ventila su zatvorena, klip se spušta i na taj nači kompresuje smešu.
Pred sam kraj ovog dela ciklusa smeša se pali.
3.Takt - sagorevanje – kako su oba ventila i dalje zatvorena, pod dejstvom zapaljenog gasa koji
se širi, klip se ponovo spušta (u ovom delu ciklusa se vrši koristan rad koji se iskorišćava za
dobijanje energije).
4. Takt - izduvavanje – drugi ventil se otvara, klip se podiže i gas izbacuje iz cilindra.

Slika 3.5. Takotovi četvorotaktnog motora

8
  Princip rada 2t motora SUS

Dvotaktni motor je motor SUS koji celi svoj radni ciklus obavi u dva takta ili u jednom
krugu kolenastog vratila (radilice). To je jedna od razlika kojom se razlikuje od četvorotaktnog
motora koji to obavi za dva kruga.
Dva termodinamička ciklusa odigravaju se sukcesivno sledećim redosledom:
1.Takt - razmena medijuma i kompresija
2.Takt - sagorevanje i ekspanzija
Dvotaktni motor prilikom svakog obrtaja kolenastog vratila (radilice) ima jedno
sagorevane i ekspanziju, za razliku od četvorotaktnog koji ima jedan radni takt svaka dva
obrtaja kolenastog vratila. Time teoretski dvotaktni motor ima duplo veci radni ućinak od
četvorotaktnog motora. Dvotaktni motor je po svojim konstruktivnim rešenjima mnogo
jednostavniji od četvorotaktnog, neki delovi koji su neophodni za rad četvorotaktnog motora
kod dvotaktnog ne postoje (usisni i izduvni ventili,bregasta vratila).
 Podmazivanje 2t motora
Dvotaktni motori uglavnom imaju jednostavne sisteme za podmazivanje kod kojih je
gorivo pomešano sa mazivom i tako stiže do svih pokretnih delova motora, zbog čeka ovi
motori mogu raditi u svim položajima bez opasnosti da će motor zaribati. Međitim ovi motori
koriste cilindre čije kanale klip ne zatvara u potpunosti. Tako deo maziva iz rama motora dospe
do komore za sagorevanje gde sagori. Radi ovog su sprovedena mnoga istraživanja u cilju
smanjenja sagorevanja maziva kod dvotaktnih motora. Kod savremenih dvotaktnih motora se
najčešće koristi ubrizgavanje maziva.

Podmazivanje dvotaktnog motora je glavni razlog zašto se postepeno izbacuju iz

upotrebe. Razlog je nemogućnost filtriranja izduvnih gasova bez neženjenih pojava po sam
motor. Dvotaktni motor važi za jednog od većih zagađivača okoline.

 Princip rada dizel motora sus

Dizel motori slični su benzinskim četvorotaktnim motorima. Razlikuju se po tome što

nemaju karburator ni uređaj za paljenje, već samo pumpu za ubrizgavanje goriva pod visokim
pritiskom. Paljenje smeše se ostvaruje kada se gorivo ubrizga u prethodno sabijen vazduh koji
je zbog visokog pritiska zagrejan čime se vrši paljenje smeše. Izumeo ga je nemački
inženjer Rudolf Dizel 1893.

9
Četiri termodinamička ciklusa odigravaju se sukcesivno sledećim redosledom:
1.Takt - usisavanje čistog vazduha
2.Takt - sabijanje čistog vazduha i pred kraj,takta ubrizgavanje dizel goriva(dolazi do
samozapaljenja)
3.Takt - sagorevanje,radni takt,ekspanzija...
4.Takt - izduvavanje sagorelih gasova

Sve ostalo je isto kao i kod četvorotaktnih benzinskih motora..

10
 3.3. Elementi motora SUS

Motori SUS se sastoje od pokretnih i nepokretnih delova. Takođe u zavisnosti od toga

da li je motor 2t, 4t ili dizel motor neki delovi su izostavljeni. Osnovni delovi svih svih SUS
motora koji se upotrebljavaju su:

Pokretni delovi su:

 klip sa zaptivnim prstenovima
 klipnjca sa iglicastim I kliznim lezajevima
 kolenasto vratilo
 bregasto vratilo
 usisni I izduvni ventil

Nepokretni delovi su:

 karter
 blok motora sa lezajevima radilice
 cilindar
 glava motora

Slika 3.6. Elementi motora

11
 1. Bregasta.Ova specijalna vrsta vratila na sebi ima tzv. bregove, koji prilikom obrtanja
bregastog vratila otvaraju i zatvaraju usisne, odnosno izduvne ventile. Ovo vratilo spojeno je
sa kolenastim, a veza između njih ostvaruje se preko različitih prenosnih mehanizama:
zupčastim prenosom (zupčastim remenom i zupčastim remenicama), lančanim prenosima
(lancem i lančanikom) i slično.

Slika 3.7. Bregasto vratilo

2. Glava motora je deo motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji se nalazi na bloku,

iznad cilindara. Njome se zatvaraju cilindri čime se oblikuju komore za sagorevanje. Takođe,
glava motora osigurava prostor za prolaz usisnih i izduvnih kanala, a njena je uloga i u smeštaju
ventila, svećica, brizgaljki goriva, ležajeva bregastih vratila i drugih delova motora. Svakako,
kad kažemo da se glava motora nalazi „iznad“ bloka motora, to je tek opisna definicija je motor
može biti pozicioniran u vozilu tako da glava u stvari dođe sa strane, pod nekim uglom i sl.

Slika 3.8. Glava motora

12
 3. Usisni i izduvni ventili najčešće su smešteni u glavi cilindra, tj. na vrhu cilindra
motora. Najčešća izvedba je od dva ventila po cilindru, kod većine četverotaktnih motora,
dakle, 1 usisni i 1 izduvnii ventil. Kod novijih benzinskih motora pojavljuje se izvedba od 4
ventila po cilindru: 2 usisna i 2 izduvna. Retko se pojavljuje i izvedba s 3 ventila po cilindru.
Kod takve izvedbe jedan je usisni ventil, a dva su izduvna. Ventili se pogone bregastim
vratilom, koje je zupčastim remenom spojeno s kolenastim vratilom. Najvažnija stvar je
usklađenost položaja bregastog s položajem kolenastog vratila zbog pravovremenog otvaranja
i zatvaranja usisnih i izduvnih ventila, da se ne bi desilo da klip dođe u dodir s ventilima za
vreme svog pravolinijskog kretanja u cilindru. Dvotaktni motori imaju samo ispušni ventil (ili
više njih) dok se usisavanje obavlja pomoću kanala na košuljici cilindra.

Slika 3.9. Usisni/izduvni ventil

4. Klip je deo motora koji se nalazi unutar cilindra motora i koji se kreće pravolinijski
od GMT-a do DMT-a. Oslobođenu energiju u toku takta sagorevanja prenosi preko klipnjače
na kolenasto vratilo, pri čemu se pravolinijsko kretanje klipa manifestuje obrtanjem kolenastog
vratila. Kako bi se omogućilo kretanje klipa, njegov je prečnik nešto manji od unutrašnjeg
prečnika cilindra (odn. košuljice cilindra). Da bi se ipak omogućilo zaptivanje, tj. da prilikom
sagorevanja gasovi ne bi prolazili pokraj klipa u donji deo motora, klipovi su opremljeni sa
nekoliko prstenova. Najčešće, reč je o tri prstena od kojih su dva kompresiona, a jedan uljni.
Kompresioni prstenovi zaduženi su za zaptivanje između klipa i zida cilindra, dok uljni prsten
ima „zadatak“ ostaviti tanki sloj ulja na zidu cilindra (nekoliko mikrometara) dok se klip kreće
prema DMT. Zato se u sredini ovog klipnog prstena nalazi dovod ulja. Takođe, svojim spoljnim
rubom uljni prsten treba „obrisati“ višak ulja sa zida cilindra. Klipni prstenovi izloženi su
velikom trošenju te su posebno obrađeni kako bi im se povećala otpornost. U pravilu su
napravljeni od čelika, a radi veće izdržljivosti mogu biti presvučeni hromom, posebnim
keramičkim materijalom itd. Ovi prstenovi (tzv. „karike“) glavni su razlog zbog čega stari i
istrošeni motori dime. Naime, verovatno ste već više puta čuli kako neko kaže da je taj i taj
motor nekog automobila istrošen, jer mu iz auspuha izlazi plavičasti dim. Radi se upravo o
istrošenim klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) propuštaju male količine ulja u prostor
za sagorevanje. Svakako, takva je pojava štetna, smanjuje snagu motora i uništava katalizator,
a dugim zanemarivanjem može se dovesti i do potpunog uništenja klipnih prstenova, oštećenja
košuljice cilindra i sl.

13
 Slika 3.10. Klip

5. Klipnjača je element koji se nalazi unutar cilindra i spojni je element između klipa i
kolenastog vratila kod malih motora, odnosno između glave motora i kolenastog vratila.
Svojim pravolinijskim kretanjem učestvuje u pretvaranju pravolinijskog kretanja klipa u
obrtanje kolenastog vratila, odnosno radilice. Obično se izrađuje kovanjem ili livenjem. Donji
deo klipnjače sastoji se od dva dela koji čine okrugli otvor unutar kojeg se nalazi ležaj. Taj,
donji deo klipnjače pričvršćuje se za kolenasto vratilo na kojem se nalazi ležište sa rupom za
podmazivanje. Tako se ostvaruje veza kretanja između klipnjače i kolenastog vratila,
neophodna da bi se pravolinijsko kretanje klipa, posredstvom klipnjače, prevelo u kružno
kretanje kolenastog vratila.

Slika 3.11. Klipnjača

14
 6. Najteži i najveći pojedinačni deo motora sa unutrašnjim sagorevanjem je upravo
njegov blok. U stvari, radi se o komadu metala sa mnoštvom rupa, kanala i otvora. Sklapanje
motora počinje upravo od njegovog bloka.
Blok, kućište motora u kojem se praktično nalaze svi delovi motora. U njemu su i
cilindri motora, kao i otvori za hlađenje motora, kojima cirkuliše rashladno sredstvo. Blok
motora kod automobila najčešće se izrađuje od lake legure zbog smanjenja
celokupne mase automobila. Blokovi velikih motora (kao što su brodski) izrađuju se livenjem.
Na obrađeni blok motora pričvršćuju se sledeći (osnovni) delovi: kolenasto vratilo (koje je
pričvršćeno s donje strane bloka), klipovi s prstenovima i klipnjačama koje se pak, spajaju na
kolenasto vratilo, glava motora (u kojoj su oblikovani prostori za sagorevanje ) te pumpa za
ulje s koritom motora. Svakako, blok motora služi i kao „držač“ za razne druge delove. Na
njemu su pričvršćeni i alternator (generator struje), elektropokretač motora, pumpa za
rashladnu tečnost itd. Takođe, na bloku su i nosači kojima se motor pričvršćuje za karoseriju
automobila. Novi motori nakon sklapanja, u fabrici, dobijaju ulje i odlaze na probni rad. No
ipak, to je tek kratko puštanje u rad nakon kojeg tek sledi ugradnja u automobil.

Slika 3.12. Blok motora

15
 7. Glavni zadatak kolenastog vratila ili radilice jeste da pravolinijsko kretanje klipa
pretvori u rotirajuće kretanje na izlazu iz motora, tj. da energiju koja je nastala u cilindru tokom
procesa sagorevanja preko niza elemenata motora (klipa, klipnjače) prenese na izlaznu osovinu.
Preko kolenastog vratila ta energija se dalje predaje točkovima, odnosno osovini brodskog
vijka ili osovini voza. Kolenasto vratilo sastoji se od niza kolena, a njihov broj zavisi od broja
cilindara motora SUS. Kolenasto vratilo je izrađeno od jednog dela čelika i obično je liveno ili
ređe, kovano i naknadno podvrgnuto mašinskoj obradi kako bi se napravila ležišta za ležajeve,
otvori i kanali za podmazivanje te prednji i zadnji nastavak. Energija koja se razvija
sagorevanjem smeše goriva i vazduha potiskuje, kao što znamo, klip prema DMT. Na njega je,
pak, osovinom pričvršćena klipnjača koja predstavlja vezu između klipa i kolenastog vratila.

Slika 3.13. Kolenasto vratilo(radilica)

16
 3.4.Podmazivanje motora SUS

U motoru SUS prilikom njegovog rada uvek dolazi do trenja između susednih dodirnih
povrsina. Kako se usled navedenog trenja podiže temperature povrsina koje su
izložene trenju , doći će do širenja materijala a on usloviti veće trenje. Kako ulazimo
u začarani krug takav motor će raditi dok snaga motora bude veća od sile trenja. Kada
se snaga motora izjednači sa silom trenja motor će prestati sa radom. (žargonski –
‘’zaribaće’’). Kako bi smanjili trenje unutar motora moramo obezbediti konstantno
podmazivanje dodirnih povrsina.To su površine klipno cilindarskog sklopa, ležaja
kolenastog vratila , klipnjače i bregastog vratila, ležaja raznih međuosovina i
dr.Podmazivanje motora vršimo motornim uljem koje propisuje proizvođač
motroa. Pored toga,ulje poboljsava zaptivanje, doprinosi hlađenju motora,jer predaje
toplotu u kucište radilice i korito za ulje,sprecava koroziju i ispira deo štetnih ostataka
sagorevanja

Slika 3.14. Sistem podmazivanja sus motora

17
  Prinudno ili cirkularno podmazivanje
Prinudno ili cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do kliznih
površina. Na ovaj način se podmazuju sve odgovorne jače opterećene povrčine
ležajevikolenastog vratila, klpnjače, bregastog vratila, klackalice
 Podmazivanje prskanjem
Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim površinama radi njihovog prekrivanja sloja maziva
koje u trenutku kontakta dodirnih površina vrši njihovo razdvajanje, smanjujići trenje. Prskanje
se vrši zahvatanjem ulja iz korita od strane klipanjače ( što je slučaj, mahom, kod starijih manje
opterećenih motora kod kojih je to i jedini način podmazivanje ) ili ugradnjom posebnih
prskalica koje bacaju ulje po cilindrima i ostalim kliznim površinama.
 Kombinovano podmazivanje
Kombinovano podmazivanje se najčešće koristi kod današnjih motora. Tada se jedan deo
kliznih površina podmazuje prinudno pod pritiskom dok se drugi deo površina podmazuje
prskanjem, najčešće, izlaskom ulja iz zazora ležaja kolenastog vratila i obilnim prskanjem ulja,
pod dejstvom centrifugalne sile, po prostoru kućišta, tako da podmazuje cilindre i sve ostale
klizne površine.
Dovođenjem ulja do kliznih površina ležaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamčkog
sloja ulja kod svih režima i uslova rada motora, sprečava se zaribavanje delova, smanjuje se
energetski gubici usled trenja i obezbeđuje se pravilno mikro geometrija delova u toku dužeg
vremenskog perioda. Pravilinim podmazivanjem se znatno produžava vek rada motora i
njegova sigurnost u radu.

18
 4.Zapremina i turbo punjač

Prostor u kome se komprimovanje i eksplozija smese dešavaju se pod kretnjom klipa

menja, tj. menja svoju zapreminu. Ta zapremina, dakle, ima svoju minimalnu i maksimalnu
vrednost. Razlika između njih se naziva zapreminom motora i meri se u litrama, kubnim
centimetrima (cm3) ili u područjima gde još uvek ne važi metrički sistem u kubnim inčima
(cin). Jedan litar ima 1000 cm3, dok jedan kubni inč ima oko 16,4 cm3.
Na primer:
Motorcikl može imati motor od 50 pa do 1300 cm3.
Sportski automobil može imati motor od 5l (ili 5000 cm3).
Većina običnih putničkih automobila danas ima između 1000 i 3000 cm3.

Cilindri imaju iste zapremine pa četvorocilindrični motor od 2.0l ima zapreminu jednog
cilindra od 500 cm3. U principu zapremina može ugruba da prikaže koliko motor može snage
da razvije. Raspored cilindara u motoru može biti redni, u V (pod nekim uglom) ili položeni ili
tzv. bokser motori.

Turbo punjač
Kako bi se povečala efikasnost motora ugrađuju se turbo punjači, time se obezbeđuju
brojni benefiti kao što su performanse, smanjenje potrošnje goriva, smanjenje izduvnih gasova
itd..

Slika 4.1. Sistem rada turbo punjač

19
 Najizraženija razlika koju čak i laici brzo i lako mogu da primete je razlika u snazi
motora. Pritisak turbine je između 0,7 do 1,6 bara, što znači da je kod turbo motora pritisak
vazduha za 50% veći nego u vozilima sa motorom bez turbokompresora. Kako vazduh koji
pokreće turbokompresor dolazi iz izduvne grane motora, te na izlazu postoji otpor okretanja
turbine koji izduvni gas mora da savlada, motor ulaže dodatnu energiju kako bi izbacio vazduh.
Iz tog razloga, motor sa turbokompresorom nema povećanje snage od 50% u odnosu na motore
bez turbokompresora, što bi bilo očekivano uzimajući u obzir činjenicu da se pritisak vazduha
povećava za tih 50%, već se to povećanje kreće između 30 i 40%, u zavisnosti od same
konstrukcije motora.

Slika 4.2. Turbo punjač

Zbog velike količine vazduha koja se dešava zahvaljujući turbokompresoru, turbo

motor bolje i efikasnije sagoreva mešavinu vazduha i goriva, te je potrošnja goriva manja u
odnosu na obične motore.

Na visinama gde je vazduh dodatno razređen, turbokompresori su se pokazali kao

veoma korisna stvar. Normalni motori u ovim slučajevima jako brzo gube snagu jer gube
određenu količinu vazduha koja je neophodna za sagorevanje u cilindrima. Kod turbo motora
taj pad snage je značajno manji jer turbokompresor, zbog lakoće razređenog vazduha, u cilindre
ugurava veću količinu čime kompenzuje taj nedostatak gustine.

Zahvaljujući nadpunjenjem više nam nisu potrebni bespotrebno veliki motori da bi se

postigli određeni ciljevi u vidu performansi.

Istu funkciju može vršiti i kompresorski punjač, koji se za razliku od turbo punjača
pokreće preko klinastog kaiša motora.

20
 5.Ekologija kod motora SUS

Ekološki pokreti u svetu su sve aktivniji, zbog stvarne ugroženosti Zemlje Mnogobrojni su
oblici i izvori zagađenja, a jedan od najvećih su motori sa unutrašnjim sagorevanjem, za koje
se pretpostavlja da će još dugo dominirati kao pogonski agregati u mnogim oblastima primene.
U vezi s tim moguće je delovati u dva smera: zamenom konvencionalnih goriva alternativnim
i konstrukcionim izmenama na motorima radi smanjenja emisije i potrošnje goriva. Jedna od
mogućnosti konstrukcionog poboljšanja motora je i smanjenje mehaničkih gubitaka, koji kod
današnjih konstrukcija još uvek imaju znatan udeo u gubicima, pogotovo na parcijalnim
režimima. Treba naglasiti da kompleksni problemi smanjenja potrošnje goriva i emisije
izduvnih gasova motora (vozila) mogu da se reše samo spregom razvoja automobilske i naftne
industrije.

5.1.Katalizator

Katalizatori su neizbežan deo izduvnog sistema svakog novog vozila u poslednjih

desetak godina. Razlog leži u propisanim ekološkim normama o sastavu izduvnih gasova koje
vozila moraju zadovoljavati.

Slika 5.1. Presek katalizatora

Motorna vozila uzrokuju zagađenje vazduha ostacima štetnih gasova u sistemu
izduvnih gasova. Štetni gasovi najčešće nastaju kao posledica nepotpunog sagorevanja u
prostoru cilindra. Osim vode (H20) i ugljen diokosida (CO2) u izduvnom sistemu se nalaze i
CO, HC, NOx.
Katalizatori uklanjaju prisustvo nabrojanih gasova u izduvnim gasovima pretvarajući
ih u relativno bezopasne gasove poput vode i ugljen dioksida. Stoga ih nazivamo I trostepenim.
Upotreba katalizatora je najefektivnija metoda uklanjanja štetnih gasova, a njihova efektivnost
iznosi oko 90%.

21
 Katalizator se uvek postavlja bliže motoru kako bi se smanjilo vreme zagrevanja na
potrebnu radnu temperaturu (250 – 270 °C min). Tek pri tim temperaturama počinje
odvijanje hemijski hreakcija u aktivnom jezgru.
Katalizatore razlikujemo po materijalu od kojih je izrađena aktivna jezgra katalizatora
odnosno monolit. Postoje dve vrste aktivnog jezgra katalizatora i po njima katalizatore
delimo na:
METALNE – jezgra od metala presvučenog aktivnim slojem
KERAMIČKE – jezgra od keramike presvučene aktivnim slojem

Metalni katalizatori su kvalitetniji, otporniji na toplotna opterećenja, stvaraju manji

otpor prolasku izduvnih gasova, ali su i skuplji. Aktivna površina je prekrivena tankim slojem
platine, rodijum ili paladijum koji deluju kao katalizatori pri hemijskim reakcijama. Monolit je
zavaren za nosivu konstrukciju te na taj način i otporniji na fizička oštećenja. Na slici se vidi
presek saćaste strukture metalnog jezgra.
Keramički katalizatori su jeftiniji i nalaze se na većini manjih vozila kao serijski
ugrađeni katalizatori. Monolit je krh i osetljiv na udarce te je stoga omotan zaštitnim omotačem
i umetnut u metalno kućište katalizatora. Aktivna površina je prekrivena aktivnim elementima
(AlMg – silikat). Kvadratični oblik preseka jezgra vidljiv je na slici.

Slika 5.2. Šematski prikaz rada katalizatora i njegove strukture

22
 5.2.DPF filter

DPF – FAP filter imaju uglavnom svi turbo dizel motori EURO 4 i viših standarda, što
znači da skoro svi mlađi turbo dizeli od 2004-2005 poseduju ovaj filter. Proizvođači
automobila koji su medju prvima počeli da koriste ovaj filter od 2001. godine su Peugeot,
Citroen i Fiat.

Slika 5.3. Presek DPF filtera

DPF ili eng: diesel particulate filter često pod nazivom FAP ili fra: filtre à
particules je filter čestica čađi i nalazi se u sastavu izduvnog sistema automobila. Kod starijih
dizelaša u kućištu se nalazi samo dpf filter, dok se kod novijih pre dpf filtera u kućištu često
nalazi i katalizator koji ide posle turbine. Svrha ovog filtera je da smanji emisiju štetnih
izduvnih gasova tako što čestice čađi zadržava u sebi kada se automobil vozi na kratkim
relacijama.
Dpf filter se sastoji od keramičkog saća koje je napravljeno od silicijum karbida I
metalnog kućista. Keramičko saće ima veliki broj paralelno smeštenih kanala koji su
naizmenično zatvoreni. Zidovi filtera od silicijum karbida su porozni I oslojeni nosećom
smešom za katalizator od aluminijum oksida i ceroksida. Preko tog nosećeg sloja je nanesen
tanak film platine, rodijuma, paldijuma koji služe kao katalizator i za sebe vezuju štetne čestice.
Pošto su kanali filtera naizmenično zatvoreni, a zidovi od silicijum karbida porozni kroz
njih prolazi gas dok se čestice čadji I ostalih nečistoća zadržavaju. Može zadržati određenu
količinu čađi, ali ne veliku, te zbog toga mora proći proces koji se naziva ‘regeneracija’ da bi
se očistile naslage čađi unutar filtera. Kad čađ prođe proces regeneracije pretvara se u
višestruko manju količinu pepela, koji se ne može ukloniti. Postoje dve vrste regeneracije –
pasivna i aktivna.
PASIVNA REGENERACIJA – obavlja se tokom dužih putovanja otvorenim putem,
bez intervencija upravljačkog uređaja motora (ECU). Zbog povišene temperature izduvnih
gasova (350 do 500°C) proces se polako i kontinuirano odvija unutar DPF-a, čija su jezgra
presvučena katalitičkim slojem platine. Katalitički presvučen DPF smešten je blizu motora, te
je temperatura izduvnih gasova dovoljno visoka (500 °C) da se čestice čađi zapale. Zbog toga
se čađ spali i pretvara u manju količinu pepela.

23
AKTIVNA REGENERACIJA – je proces koji se obavlja na intervenciju ECU-a, kad
izračunato taloženje čađi unutar DPF-a dosegne 45 posto. Procedura traje pet do deset
minuta. ECU poduzima mere da bi se temperatura izduvnih gasova podigla iznad 600°C –
isključuje recirkulaciju izduvnih gasova i povećava vremena ubrizgavanja, koje uključuje
kratko ubrizgavanje nakon glavnog ubrizgavanja. Kratkotrajno se povećava potrošnja goriva,
što se pokazuje i na putnom računalu. Time se ubrzava i poboljšava sagorevanje čestica čađi.

24
 6.Zaključak:

Zahvaljujući motorima sa unutrašnjim sagorevanjem poznajemo svet kakav je danas.

Nadpunjenje motora pomoću turbo punjača omogućilo nam je da proizvodimo motore manje
zapremine sa velikim performansama koji će ispuniti I najteže zahteve korisnika. Ekološka
rešenja u vidu katalizatora I DPF filtera omogućila su nam da zagađivanje vazduha prilikom
rada motora svedemo na trenutni maksimalni minimum.

25
Literatura:

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Two-stroke_cycle
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine
3. http://www.howstuffworks.com/two-stroke.htm
4. http://www.carbibles.com/fuel_engine_bible.html
5. http://www.skuteri.org/forum
6. http://www.arcs.org/forum
7. http://en.wikipedia.org/wiki/four-stroke_cycle
8. https://mlfree.com/

26