Univerzitet u Istočnom Sarajevu

Saobraćajni fakultet
Doboj

Seminarski rad

Ekologija u saobraćaju
Tema: Mjere za smanjenje negativnog uticaja javnog gradskog prevoza na okolinu

Profesor: Student:
Dr Petko Stanojević, doc. Slobodan Marković 691/13
Ratko Vlačić 692/13

Doboj, decembar 2015.

Sadržaj:

1.Uvod………………………………………………………………………………………….... 2

2. Uticaj železničkog, drumskog, vodenog i vazdušnog saobraćaja na zagađivanje životne sredine

. …………………………………………………………….3

2.1 Procena uticaja izgradnje saobrćajne trase

sa pripadajućom infrastrukturom na životnu sredinu …………………………………………….3

2.2 Uticaj železničkog saobraćaja na zagađivanje životne sredine ………………………………5

2.2.1 Transport opasnih materija …………………………………………………………………6

2.2.2 Pranje kola i cisterni ………………………………………………………………………..6

2.2.3 Zagađivanje zemljišta pružnog pojasa uljem i derivatima nafte …………………………...6

2.2.4 Uticaj buke i vibracija u železničkom saobraćaju na zivotnu sredinu ..…………………….7

2.3 Uticaj drumskog saobraćaja na zagađivanje životne sredine …………………………………8

2.4 Uticaj rečnog saobraćaja na zagađivanje životne sredine …………………………………...12

2.5 Uticaj vazdušnog saobraćaja na zagađivanje životne sredine ……………………………….15

3. Zaključak ……………………………………………………………………………………...16

4. Literatura ………………………………………………………………………………….......17

2
 UTICAJ SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU OKOLINU

1.Uvod

Veliki porast svetskog stanovništva tokom 20-tog veka uz neprestano smanjivanje

raspoloživih rezervi prirodnih resursa i životnog prostora uz istovremeno ugrožavanje
ekoloških faktora životne sredine (povećanje koncetracije zagađujućih supstanci u
vazduhu vodi i zemljištu) ukazali su na ptrebu korenite promene odnosa čovečanstva
prema faktorima životne sredine.

U prevazilaženju sve većeg nesklada između opredeljenja za zdraviju životnu sredinu i

potrbe budućeg ekonomskog rasta uvođenje i otelotvorenje koncepta održivog razvoja
predstavlja zaokret modernog društva i jedino ispravno rešenje. Održivi razvoj je
kvalitativan rast tj. socioekonomski i kulturni razvoj koji je usklađen sa uslovima
ograničenjem i kapacitetom životne sredine (racionalnost) i koji treba da se odvija na
način da se budućim generacijama ne pogoršavaju uslovi opstanka. Ovaj koncept je
usvojila Evropska unija 1990. godine, a dve godine kasnije to su učinile i Ujedinjene
Nacije. Ovaj zaokret u pogledu odnosa prema zivotnoj sredini je dobrim delom zasluga
ekologije.

Ekologija je biološka disciplina koja proučava odnose, strukturu i funkcionisanje prirode

u celini, uključujući i čoveka, odnosno čovečanstvo kao specifičnu komponentu bioloških
sistema na zemlji. Bavi se odnosima živih bića i njihove životne sredine, kao i uzajamnim
odnosima svih organizama u prirodi.

Savremena definicija ekologije naglašava da je to nauka koja proučava rešenja koja su

živa bića relizovala, na različite načine, u vezi sa problemima koje im je spoljašnja
sredina postavila i koja su ona morala rešiti kroz svoju evoluciju da bi u tim konkretnim
sredinama opstala (Janković 1995). Jednostavno rečeno, ekologija se može odrediti i kao
nauka koja izučava mehanizme opstanka živih bića.

Ekosfera je najširi termin koji označava sferu u kojoj postoje ekološki odnosi ili uslovi
za postajanje ekoloških odnosa tj. ekosfera je životna sredina. Životna sredina je ona u
kojoj živo biće živi kao u svojoj normalnoj spoljašnjoj sredini, bez koje ne može opstati,
kojoj je prilagođeno i individualno i preko prilagođenosti vrsti kao celine kojoj pripada.
Za svaki pojedinačni organizam, okolna, životna sredina je i neživa priroda, određena
uslovima (temperatura, vlažnost, pH zemljišta) i raspoloživim resursima (energija, voda,
mineralni elementi), kao i živa priroda koju čine druga živa bića sa kojima je u
neposrednom ili posrednom kontaktu.

U životnoj sredini organizmi nalaze sve ono što im je neophodno za odvijanje normalnog
života, metaboličkih procesa, razvoj, razmnožavanje i opstanak. Životna sredina se
odlikuje velikom varijabilnošću i heterogenošću u vremenu i prostoru, što je rezultat
delovanja stalno promenljivog kompleksa ekoloških uslova. Sastoji se od bio sfere i
tehnosfere.

Biosfera je prirodna sredina koja deluje kao jedinstven sistem koji funkcioniše na osnovu

3
kontinuiranog proticanja sunčeve energije i kruženja materije. Biosferu čine atmosfera,
hidrosfera, litosfera i pedosfera.

Tehnosfera je deo sredine koju je čovek stvorio i stalno je stvara i menja svojim
uticajima, snagom, voljom, umom. Tehnosferu čine različite materijalne vrednosti kao što
su ljudska naselja, kuće, ulice, spomenici, mostovi, fabrike, saobraćajnice.

Ekosistem je složeni sistem u kome se dejstvom različitih elemenata ostvaruju složeni

procesi na osnovu transformisane sunčeve energije i zahvaljujući sopstvenim unutrašnjim
mehanizmima kojima ekosistem raspolaže. Ekosistem je sistem prenosa energije i
informacija koji je otvoren u pogledu korišćenja sunčeve energije. S obzirom na materiju
koju sadrži, ekosistem je zatvoren sistem za koji je najvažnije da materija cirkuliše i da se
iz jednog ciklusa transformiše u drugi (hranljive materije iz zemljišta u biljke, potom u
biljojede, mesoždere i na kraju ponovo u mineralne materije u zemljište).Svaki ekosistem se u
određenom periodu karakteriše određenom ravnotežomhomeostazom, koja može biti narušena na
različit način. uticaj čoveka je jedan odnajčešćih načina narušavanja ravnoteže koja postoji u
ekosistemu. Čovek svojim delovanjem često dovodi do zagađivanja životne sredine. Prema
zakonu o zaštiti životne sredine, zagađivanje životne sredine je unošenje zagađujućih materija u
životnu sredinu izazvano ljudskom delatnošću ili prirodnim procesima koje ima štetne posledice
na kvalitet životne sredine i zdravlje ljudi. Jedan od značajnijh izvora zagađivanja životne
sredine je saobraćaj.

2. Uticaj železničkog, drumskog, vodenog i vazdušnog saobraćaja na

zagađivanje životne sredine

Antropogeno zagađivanje životne sredine je i zagađivanje kao posledica saobraćaja.

Saobraćaj je izvor značajnih pritisaka na životnu sredinu – kroz zagađenja vazduha i
ostalih medija životne sredine (emisije iz procesa sagorevanja fosilnih goriva i stvaranje
otpada), stvaranje buke i pritisaka na biodiverzitet, zemljište i obalsko područije usled
iygradnje saobraćajne infrastrukture. Saobraćaj učestvuje u ukupnom zagađivanju
atmosfere sa oko 50% i jedan je od najvećih zagađivača u današnje vreme. Stoga se na
antropogeno zagađivanje životne sredine koje je posledica saobraćaja mora obratiti
poseba pažnja.

2.1 Procena uticaja iygradnje saobraćajne trase sa pripadajućom

infrastrukturom na životnu sredinu

Danas je imperativ i zakonska obaveza da se pre nego što se uopšte pristupi izgradnji
saobraćajne trase sa pratećim infrastrukturama uradi „procena uticaja izgradnje
saobraćajne trase sa pripadajućom infrastrukturom na životnu sredinu „ u toku koje se
sagledava postojeće stanje (geološke i geomorfološke karakteristike, podzemne vode ,
površinske vode, zemljište, zagađenje vazduha, opterećenje bukom, vibracije, flora,
fauna, vegetacija i habitalni tipovi, prirodna i kulturna baština, pejzažne karakteristike i
vizuelni kvalitet, socijalno ekonomske karakteristike i kvalitet života, uticaj na životnu
sredinu u slučaju udesa) a zatim opisuju mere predviđene u cilju sprečavanja, smanjenja i

4
otklanjanja štetnog uticaja. Tek nakon detaljne analize i ocene stručnog tima da je
projekat izgradnje saobraćajnih infrastruktura sa stanovništa žaštite životne sredine
prihvatljiv pristupa se realizaciji projekta.

Zaštita životne sredine obuhvata žaštitu u toku:

1. Izgradnje saobraćajnih infrastruktura

a) uklonjeni materijali npr. asfalt, betonski i drugi građevinski elementi se uklanjaju

u skladu sa odredbama Pravilnika o kriterijumima za određivanje lokacije i
uređenja deponija otpadnih materijala i Pravilnika o postupanju sa otpacima koji
imaju svojstvo opasnih materija i Zakona o postupanju sa otpadnim materijalima

b) izgradnja pod nadzorom geologa,

c) u toku izgradnje povećava se emisija čestica prašine sa kojima su vezane i opasne

materije kao što su teški metali, organska jedinjenja-treba ograditi gradilište od
stambenih područija na najmanju moguću širinu, a transportne puteve sprovesti
van stambenih područija,

d) snimanje i raspored postojećeg opterećenja zemljišta opasnim materijama zbog

građevinskih i zamljanih radova kao i ocena vremenskih i prostranih trendova u
trenutku eksplotacije,

e) opterćenje bukom kao posledica pripremnih radova – ograde protiv buke,

f) zaštita od prekomernih vibracija podrazumeva upotrebu radnih naprava, mašina i

transportnih sredstava koje su izgrađene u skladu sa normama o emisiji vibracija,

g) zaštita od razlivanja opasnih materija u slučaju udesa,

h) zaštita flore, faune, vegetacije-prevoz građevinske mehanizacije treba da se izvodi

prko postojeće infrastrukture, u toku gradnje ptice će se iseliti iz pogođenog
područija-izvršiti rekonstrukciju vegetacije nakon izgradnje, u slučaju postavke
transparentnih ograda protiv buke potrebno ih je odgovarajuće obeležiti da bi se
sprečili naleti ptica,

i) u toku gradnje postoji mogućnost da budu otkrivena nova geološkopaleontološka i

arheološka nalazišta te o tome treba obavestiti nadležnu instituciju.

2. Eksplotacije saobraćajnih infrastruktura

a) odvođenje padavinske otpadne vode preko odgovarajuće projektovanog

5
drenažnog sistema koji mora da se održava i da bude efikasan i u slučaju
povećanih količina mokrih padavina,

b) pratiti rezultate ispitivanja kvaliteta podzemnih voda,

c) procena ukupne godišnje emisije štetnih materija u vazduh usled saobraćaja –

ugljen monoksida, azotnih dioksida, sumpordioksida, benzena, olova,
predvideti kontinuirani monitoring praćenja zagađena vazduha,

d) merenje buke i zaštita od nje, monitoring buke mora da se vrši u skladu sa

direktivom Evropske komisije,

e) merenje vibracija i zaštita,

f) u slučaju prolivanja opasnih tečnosti prilikom udesa – mere zaštite su kod

projektovanja, izgradnje, deponovanja koje smanjuju verovatnoću udesa i
moguće posledice,

g) zaštita flore, faune, vegetacije – moguće su promene mikroklime u

neposrednoj okolini većih objekata zbog apsorpcije i akumulacije toplote –
po završetku gradnje potrebno je pogođene površine renaturizovati i zasaditi
autohtonim vrstama, potrbno je održavanje renaturalizovanih površina,

h) objekat u pejzaž unosi novu strukturu, menja prostorne razmere i uspostavlja

indetitet prostora-slabljenje vizuelnih i pejzašnih kvaliteta je moguće ublažiti
sađenjemprostora uz saobraćajnicu, gde bude došlo do degradirane a
neizgrađene površine na kraju gradnje ozeleneti.

2.2 Uticaj železničkog saobraćaja na zagađivanje životne sredine

Dosadašnja istraživanja štetnih dejstava saobraćaja posmatrana iz svih aspekata

(aerozagađenje, buka, zagađenje površine zemlje, voda, zauzimanje prostora i sl.) su
pokazala da železnički saobraćaj svojim funkcionisanjem izaziva najmanje štetnih
posledica, ali smanjenju negativnog dejstva železničkog saobraćaja na životnu sredinu
treba i dalje težiti.

Železnički saobraćaj izaziva buku, aerozagađenje (posebno korišćenjem dizel vuče),

vibracije, zauzima prostor, a u slučaju saobraćajnih nezgoda izaziva zastoje u sopstvenom
saobraćaju i saobraćaju drugih oblika, pre svega drumskom i druga štetna dejstva.

U sadašnjem sistemu funkcionisanja železnice postoje slabosti koje se odnose na

zadovoljenje ekoloških zahteva, a to su:

a) neracionalno raspolaganje prostorom pri projektovanju i izgradnji železniške

6
infrastrukture (posledice su poremećena staništa mnogih životinja, posebno ptica,
a u užem gravitacionom područiju poremećaj razvoja, rasta i uništenje mnogih
biljnih vrsta),

b) infrastruktura građena u naseljenim mestima ili njihovoj blizini (posledice su

stvaranje buke, vibracija, kod dizel vuče i aerozagađenje, kod električne vuče
štetna dejstva elektromagnetnih talasa, ometanje stanovanja i dr.),

c) nema zaštite od buke u obliku tunela, zidova i sl.

Poboljšanja u vezi sa očuvanjem eko-sistema uz železnicu treba započeti od ideje

planiranja, projektovanja, gradnje sve do organizacije i izvođenja tehnološkog procesa
prevoza.

Pri upravljanju investicijama (gradnji i izboru najpovoljnije varijante regulisanja

saobraćaja) ekološki kriterijum mora biti značajan, a to znači:

izbor električne vuče u odnosu na dizel,

racionalno korišćenje prostora,
racionalno zauzimanje obradivih površina,
izvođenje železničke trase dalje od naseljenih mesta i dr.

Za mrežu postojećih pruga postoje dve alternative za poboljšanje očuvanja čovekove

okoline:

- inovacije sredstava za rad (infrastrukture, vučnih i vučenih železničkih vozila),

organizacije, tehnologije upravljanja,

- poboljšanja u operativnom smislu bez investicionih zahvata (prevoz ostvari sa

maksimalnim učešćem električne vuče, transportni zahtevi ostvare sa što manje
pokrenutih vozova, maksimalno racionalizuje manevarski rad).

2.2.1 Transport opasnih materija

Posebne mere se moraju preduzeti pri transportu opasnih materija. međunarodna
zajednica je pravnim propisima odredila da se opasne materije mogu prevoziti samo

7
kada njihova ambalaža, rukovanje i prevozna sredstva daju dovoljnu garanciju za
najveću moguću bezbednost. Lanac odgovornih lica za pakovanje, utovar, prevoz,
skladištenje, pretovar i upotrebu mora doprineti da saobraćaj bude siguran i bezbedan.
Nacionalni propisi o transportu opasnih materija svake zemlje se moraju ujednačiti
radi lakše i pojednostavljene međunarodne razmene.
Međunarodni propisi o transportu opasnih materija odnose se na suvozemni
(železnički i drumski), vodeni i vazdušni saobraćaj i obuhvataju:

a) klasifikaciju opasnih materija,

b) način obeležavanja,
c) uslove transporta.

Svaku pošiljku opasnih mora da prati upustvo o merama bezbednosti i zaštite pri prevozu
opasnih materija i ono mora obavezno da sadrži:

a) podatke o sadržini pošiljke (vrsta, hemijski i tehnički naziv opasne materije,

masu, broj komada, identifikacioni broj materije i dr.),

b) posebne mere koje mere koje treba preduzeti pri prevozu i mere za sprečavanje i
ublažavanje štetnih posledica usled nezgode ili udesa na prevoznom sredstvu
(popžar, lom, prosipanje ili isticanje opasne materije i sl.),

c) postupak sa licem koje dođe u dodir sa opasnim materijama,

d) naziv i adresu organizacije ili organa koji moraju da se obaveste o nezgodi ili
udesu nastalom prilikom prevoza opasnih materija.

2.2.2 Pranje kola i cisterni

Izvor zagađenja su i pranje kola i cisterni. Ispod platoa za pranje kola raspoređeni su
slivnici i šahtovi sa rešetkama tako da se pri propuštanju vode kroz rešetke uklanjaju
grubi otpaci, a u slivnicima i šahtovima se taloži i jedan deo internog materijala iz vode.
Procesi pranja se vrše na betonskoj platformi i putem rešetke i slivnika odvode putem
kanala u kome se izdvajaju ulja, masti do velikog taložnika. Nafta se takođe posebnim
postupkom odvaja od vode.

2.2.3 Zagađivanje zemljišta pružnog pojasa uljem i derivatima nafte

Usled saobraćajnih udesa ovo je prvi po veličini uzrok zagađivanja. Na železničkoj mreži
ŽTP Beograd od 1982. do 1992.godine desilo se osam većih saobraćajnih udesa sa više
od 1256 tona prosutih derivata nafte, pri čemu je samo manji deo prikupljen sa površine

8
zemlje, tako da su posledice i danas vidljive.

Uzroci zagađivanja zemljišta pružnog pojasa su :

- curenje iz kola cisterni i kola za prevoz derivata u stanicama,

- curenje iz kola cisterni i kola za prevoz derivata duž prevoznog puta,
- curenje za vreme vožnje i u depou iz lokomotiva motornih ulja,
- tehnološkim održavanjem skretničkih postrojenja (na zemljištu pružnog pojasa
kod nas se godišnje izlije 15-20 tona ulja).

Derivati nafte i motornih ulja prosutih na zemljištu pružnog pojasa posle izvesnog
vremena se razgrađuju, ali se sam proces prirodne razgradnje dosta usporen i ograničen.
Istraživanjem u ovoj oblasti i analizom posledica na zemljištu bavi se institut za
vodoprivredu "Jaroslav Cerni" iz Beograda a u cilju utvrđivanja:

da li postoji realna opasnost za prodor zagađene vode u oblast izvorišta

da li postoji mogućnost ubrzane (veštački izazvane biorazgradnje) rasutog
ulja i derivate
koji faktori mogu da ograničavaju biorazgradnju
da li se dodavanjem minerala i birazgradnja može ubrzati
da li ubrzana biorazgradnja utiče na umanjenje procenta ulja – derivata.

Razgradnju ugljovodonika u zemlji karakterišu hemijski procesi i uslovi u kojima se ona

obavlja. Mikrobiološka razgradnja ugljovodonika u velikom stepenu zavise od spoljnih
činilaca. Za mikrobiološku razgradnju naftnih derivata od posebnog značaja je
rasprostranjenost oksidanata u prirodi.

2.2.4 Uticaj buke i vibracija u železničkom saobraćaju na

životnu sredinu
Buka je zvuk svake vrste koji je čoveku neprijatan, dosađuje, smeta, uznemirava,
razdražuje, zamara. Ona preko uha dolzi do CNS-a i može da izazove poremećaje
vegetativnog nervnog sistema, srca, krvnih sudova, organa za varenje. Buka velikog
inteziteta pojačava rad endokrinih žlezda, izaziva porast krvnog pritisak i poremećaje
disanja, gubitak apetita, smetnje u ravnoteži, pojačanu kontrakciju mišića.
Železnička vozila imaju karakteristiku da su kod njih izražena rezonantna ponašanja na
nižim frekvencijama pobude, kao i dobra provodnost zvuka. To je posledica specijalne
kutijaste konstrukcije. U propisu za dozvoljeni nivo unutrašnje buke daje se vrednost od
55 do 75 db, dok propis Međunarodne železničke unije daje vrednost 85db što je znatno
blaže.
Izvori unutrašnje buke :

- interakcija točak – šina

- proces kočenja
- aerodinamička buka
- buka usled rada klima uređaja

9
- buka usled rada sistema za grejanje i ventilaciju putničkog prostora.

Kontinualnim protokom vozova stvara se spoljašnja buka koja utiče na okolne ekosisteme.
Potrebno je da se još u fazi projektovanja vozila utvrde izvori buke i pronađu
mogućnosti za njeno smanjenje.

Uticaj oscilovanja
Oscilacije imaju uticaj na vestibularni aparat, sluh, nervni sistem, krvotok, mozak itd.
čoveka. Izazivaju osećaj smušenosti, remete regulaciju položaja tela.

2.3 Uticaj drumskog saobraćaja na zagađenje životne sredine

Čist vazduh je osnov za zdravlje i život ljudi i čitavog ekosistema. Vazduh je smeša
gasova koja čini atmosferu, a sastoji se približno od 4/5 azota, 1/5 kiseonika i vrlo malih
količina plemenitih gasova, ugljen dioksida, vodonika, ozona, vodene pare i raznih
nečistoća. Nevolje nastaju kada se ovaj odnos poremeti. Problem zagađenja vazduha
specifičnim materijama: ugljen monoksidom, azotdioksidom, ugljovodonicima i
česticama poreklom iz izduvnih gasova motora automobila postaje jedan od najbitnijih
problema urbanih sredina širom sveta.

Evropska komisija osnovana 2001.godine se posebnim osvrtom na drumski saobraćaj

analizirala je udeo saobraćaja na globalno zagrevanje i u Izvestaju nazvanom "Beli papir"
upozorava na vrednost emisije CO2 od čak 28% na svetskom nivou. Drumski saobraćaj
sam emituje 84% CO2 u odnosu na ostale vidove saobraćaja te je stoga Evropska
komisija razmatrala uvođenje intermodalnog transporta, a posebno kombinovanog
transporta kao osnovnu ekološku logistiku smanjenju emitovanja CO2 u saobraćajnoj
delatnosti. U finalnom izveštaju »Programa evropskih klimatskih promena‹‹ objavljenom
u Briselu 2002.godine, razmatrana je mogućnost veće primene železničkog i vodenog
saobraćaja umesto drumskog. Problem zagađenja je posledica upotrebe starih vozila koja se loše
održavaju i vozila bez katalizatora, lošeg kvaliteta goriva, nedostatka parking mesta, ulica
kanjonskog tipa, neadekvatnog protoka saobraćaja i zagušenja.

U toku 2002.godine u Beogradu je registrovano više od 350000 motornih vozila. Imajući

u vidu starost vozila, kako privatnih, tako i onih koja se koriste u javnom gradskom
prevozu, kao i loš kvalitet goriva, jasno je da zagađivanje izduvnim gasovima postaje
jedan od gorućih problema i u našem gradu. Prosečne godišnje vrednosti za sve
spomenute gasove bile su veće od dozvoljenih, maksimalne pojedinačne vrednosti su bile
i do pet puta veće od propisanih.

Novi aditivi koji se danas ubacuju u benzin, a koji zamenjuju alkil-olovo, su aromatični
ugljovodonici kao benzen ili njegovi derivati (toulen ili etil-benzen) ili kiseonični derivati
ugljovodonika kao, na primer, alkoholi (metanol i etalon) i neki etri (metil tercijalni butil
etar ili etil tercijalni butil etar). Uloga ovih aditiva je i dalje ostala ista, da se popravi
oktanska moć benzina i da se umanji eksplozivnost vazduh-benzinske smeše. Za razliku
od olova tokom sagorevanja novih benzina sagorevaju i svi aditivi. Ovi novi benzini,
poznati pod nazivom „bezolovni“ ili „reformulisani“ i dalje sadrže niz toksičnih i

10
kancerogenih supstanci. Ovi benzini mogu da daju usled lošeg sagorevanja i neke nove
kancerogene supstance. Zato savremena automobilska industrija na izduvnoj strani
motora ugrađuje katalizator koji dovršava proces sagorevanja benzina i omogućava da se
u prirodu emituju uglavnom bezopasni derivati sagorevanja. Bezolovni benzin je
proizvod koji je, kada se prvilno koristi, skoro bezopasan po zdravlje čoveka, ali ipak
indirektno doprinosi opštoj degradaciji životne sredine, jer se tokom sagorevanja benzina
razvija CO2 koji, kako se zna, doprinosi povećavanju „efekta staklene bašte“, tj. utiče na
globalne klimatske promene na zemlji.

Na pitanje da li je bezolovni benzin toksičan odgovor je pozitivan. Bezolovni benzin je

vrlo toksičan, on ne bi smeo da se nanosi na kožu i opasno je udisati njegovu paru. Kao
glavni intoksikanti u bezolovnom benzinu su benzen i njegovi derivati koji mogu da se
nalaze u benzinu u koncetracijama od 25 do 50%. To su izrazito kancerogene supstance i
zato se mora uvek voditi računa da je katalizator u motornom vozilu ispravan, zatim se
mora izbegavati „trovanje katalizatora“ sa olovnim benzinom jer se nakon kontaminacije
olovom katalizator ne može regenerisati. Preterana upotreba olovnog benzina može šak i
fizički da zaguši katalizator i time smanji njegovu propusnu moć.
Kriterijum za ograničavanje uvoza motornih vozila više nije godište, već zaštita životne
sredine: mogu da se uvezu samo vozila koja ispunjavaju Euro 3 standard i koja je većina
proizvođača automobila zastupljenih na našim putevima počela da isporučuje tržištu
2000.godine.

Početkom osamdesetih, pre svega zbog narastajuće zagađenosti vazduha u industrijski

razvijenijim zamljama Evrope, ispituju se količina i sadržaj izduvnih gasova koje emituju
motorna vozila. Tako 1983.godine u Evropi uvedena prva norma, Euro 00, više kao
smernica proizvođačima nego ograničenje, sa ciljnim vrednostima ekološki nepoželjnih
supstanci. Sedam godina kasnije uveden je standard Euro 0, a početkom 1993.godine
Euro 1, čime je ograničen sadržaj sumpornih oksida, ugljovodonika, azotnih oksida i
čestica u izduvnim gasovima motornih vozila. Tri godine kasnije uveden je nešto strži
Euro2 standard, a 2000.stupio je na snagu još uvek važeći Euro 3, koji se od predhodnog
vrlo malo razlikuje. od 1.januara sa proizvodnih linija svih evropskih fabrika automobila
„silaziće“ isključivo automobili koji ispunjavaju Euro 4 standard kojim je, osim količine
nepoželjnih gasova, definisana i prozirnost izduvnih gasova i on će važiti od 2008.godine.
Tada će obavezujući standard biti Euro 5, koji je trenutno tek u fazi izrade.
Zadovoljavanje normi za svaki model utvrđuje se posebnim testovima, a proizvođač uz
vozilo izdaje kupcu sertifikat kojim garantuje da vozilo ispunjava zahteve na vratima
fabrike, i da će takav biti u garantnom roku od 5 godina. Uvođenjem ovih standarda,
koliko god da su na muke stavili proizvođače, zagađenje vazduha je znatno smanjeno:
zahvaljujući raznim katalizatorima, turbošaržerima, kompijuterskim kontrolama
ubrizgavanja goriva, Euro 3 motori troše dva puta manje gorva po kilovatu snage nego
oni od pre 25 godina, a emisija gasova je skoro stotinu puta manja. Pod uslovom,
naravno, da se „hrane“ odgovarajućim gorvom. Da bi gasovi na izlazu iz auspuha bili u
propisnim granicama, potrebno je i odgovarajuće gorivo, reč je o bezolovnom benzinu i
evrodizelu. To gorivotakođe mora da ispunjava neke standarde.

U okviru ispitivanja kvaliteta životne sredine glavnog grada praćen je i nivo komunalne
buke. drumski saobraćaj je značajan izvor buke. Nivoi buke u komunalnim sredinama

11
nisu tako visoki da bi doveli do oštećenja sluha, ali izazivaju čitav niz efekata, tj. utiču na
neurovegetativni i vaskularni sistem. Buka negativno deluje na kvalitet i dužinu sna što
dalje dovodi do promene raspoloženja, osećaja umora i pojačane nervoze. dokazano je da
je buka među značajnim faktorima koji dovode do neuroze, jednog od najrasprostranjenijih
oboljenja naše savremenice. Istraživanje OECD-a sprovedeno pre desetak godina je pokazalo da
je preko jedne četvrtine stanovništva u evropskim gradovima bilo izloženo nivou buke koji
ozbiljno ugrožava san i dovodi do psihosomatskih simptoma akustičnog stresa. Osim toga, buka
utiče na pojačanu aktivnost autonomnog nervnog sistema što povećava rad nadbubrežne žlezde,
povišava krvni pritisak, nivo holesterola i triglicerida u krvi i time povećava rizik od pojave
vaskularnih oboljenja. Remeti se i imuni odgovor organizma, jer opada aktivnost imunih ćelija.
Merenj na teritoriji Beograda su pokazala da buka potiče najvećim delom od saobraćaja,
zagađeni vazduh utiče na različite načine na zdravlje ljudi i čitav ekosistem. Atmosfera služi i
kao sredstvo transporta zagađujućih materija do udaljenih lokacija i kao sredstvo zagađenja i
kopna i vode. Zagađenje vazduha zavisi prvenstveno od tipa zagađivača. Jedan od glavnih izvora
zagađenja vazduha je saobraćaj. Najčešće zagađujuće materije su uglenmonoksid (CO),
sumpordioksid (SO2), azotdioksid (NO2), mikročestice čađi. Specifične zagađujuće materije
vazduha su i olovo, kadijum, mangan, arsen, nikl, hrom, cink i drugi teški metali i organski
spojevi koji nastaju kao rezultat različitih aktivnosti. Ugljen monoksid (CO) je veoma otrovan
gas, bez boje, mirisa i ukusa. Ovaj gas nastaje prilikom nepotpunog sagorevanja fosilnih goriva.
Koncetracija od 1% CO u vazduhu je smrtonosna. Ugljen monoksid je toksičan u visokim
koncetracijama i indirektno doprinosi globalnom zagrevanju kao prekursor ozona. Emisije potiču
uglavnom od saobraćaja. U Evropi se emituje oko 125 M tona, ili 11% od ukupne svetske
emisije ovog gasa. Procenjuje se da emisija sumpornog dioksida (SO2) u Evropi iznosi 39 Mtona
godišnje. Vlasti u evropskim državama krenule su u kapanju za redukciju upotrebe vozila u
centralnim gradskim delovima zbog velike emisije štetnih materija.
Emitovane kisele supstance kao što su SO2 i NO2 u atmosferi se mogu zadržati i do nekoliko
dana i za to vreme preći razdaljinu od preko nekoliko hiljada kilometara, gde se preobrazuju u
sulfurnu i azotnu kiselinu. Primarni polutanti SO2 i NO2 i njhovi reakcioni proizvodi nakon
njihove depozicije i promene padaju na površinu zemlje i površinskih voda (kisele kiše) gde
uzrokuju zakiseljavanje sredine. Efekti acidifikcije odražavaju se na: vodene organizme koji su
osetljivi na povećanje pH i povećanje toksičnih metala u vodi, biljke su osetljive na povećanje
koncetracije hidrogenovih jona u zemljištu, ljudi takođe trpe posledice acidifikacije zbog
konzumiranja površinske ili podzemne vode koje često imaju neprimeren pH i povećanu
koncetraciju metala. Kisele kiše izazivaju koroziju metalnih površina, propadanje fasada i
kulturnih spomenika.

Uticaj saobraćaja na globalno zagađenje

Uticaj ugljen dioksida (CO2) na promene u atmobiosferi
Osnovni naučni dokazipokazuju da CO“ igra značajnu ulogu kad je u pitanju efekat staklene
bašte. Inače, ovo je prirodni fenomen – rezultat apsorpcije kratkotalosnog sunčevog zračenja
koje zemlja apsorbuje, ali zbog pojasa ugljen-dioksida i drugih otrovnih gasova u atmosferi
infracrveni zraci ne mogu da da se probiju u kosmos, već ostaju pod slojem gasova I ponovo ih
apsorbuje Zemlja (dugotalsno infacrveno zračenje). Ovaj proces rezultuje efektom zagrevanja
atmosfere do tačke koja je mnogo viša nego što bi to bio slučaj, jer je znatno povećana prisutna
koncetracija CO2 i drugih gasova staklenika u atmosferi. Pošto su za značajne količine gasova

12
staklenika odgovorni upravo antropogeni izvori, ovaj efekat je privukao pažnju javnosti, ali i
rezultate i uočene promene izazvane njegovim dejstvom.

Protokol iz Kjota

U japanskom gradu Kjotu 1997.godine oko 50 zemalja potpisalo je Okvirnu konvenciju

Ujedinjenih nacija o klimatskim promenama, čiji je cilj sprečavanje i smanjivanje emisije
otrovnih gasova, pre svega ugljen-dioksida, koji se smatrju glavnim uzročnicima porasta
temperature na Zemlji, odnosno stvaranje efekta „staklene bašte“. Prema Protokolu iz Kjota,
industrijske zemlje do 2012. godine moraju da smanje emisiju štetnih gasova u atmosferu u
proseku za pet odsto u odnosu na nivo emisije 1990.godine. Problem je u tome što taj dokument
postaje pravno obavezujući tek kada 55 zemalja koje proizvode 55% globalne emisije ugljen-
dioksida ratifikuju Protokol. SAD i Australija su, međutim, istupile iz Protokola, Kambera uz
obrazloženje da će njegovom ratifikacijom izvoz prljave industrije biti usmeren ka zemljama u
razvoju,a u Australiji nastati manjak radnih mesta, što će, prema mišljenju premijera Džona
Hauarda, znatno ugroziti industriju zemlje.Interesantno je, međutim, da, prema Protokolu,
Australija ima pravo da za osam procenta poveća nivo emisije CO2 U odnosu na 1990.godinu.
SAD,najveći svetski zagađivač, svoje odbijanje su obrazložile činjenicom da bi ratifikovanjem
Kjoto protokola nanelo štetu nacionalnoj ekonomiji, a Vašington je zauzvrat formulisao domaći
plan zaštite životne sredine. Do sada su Kjoto protokol od 15 zemalja Evropske unije,
ratifikovale Austrija, Belgija, Danska, Finska, Nemačka, Grčka, Irska, Italija, Luksemburg,
Španija, Švedska I Ujedinjeno Kraljevstvo Velike Britanije i Severne Irske. Protokol su
ratifikovale I Norveška i Malta, a u istočnoj i centralnoj Evropi Rumunija i Slovačka. Jedan od
svakako značajnih koraka u poslednje vreme je što se zemljama koje su ratifikovale Protokol 4.
juna priključio i Japan, jedan od velikih svetskih zagađivača.

Trend globalnog zagrevanja

Prema izveštaju Nacionalne zdravstvene akademije SAD-a (NAS) nijedna katastrofa u
celukupnoj poznatoj prošlosti neće izazvati toliko poguban uticaj na civilizaciju i život na
planeti kao što bi to moglo izazvati trend globalnog zagrevanja.Do sada je o tom pitanju
najrelevantnijom smatrana studija objavljena nakon završetka Medjuvladinog panela o
klimatskim promenama, održanog 2001.godine u okviru Ujedinjenih nacija (IPCH),koja
prognozira da bi temperatura na površini zemlje do 2100.godine mogla porasti od 1,4 do
5,8 stepeni Celzijusovih.Ova studija predvidja da bi takav rast temperature mogao prouzrokovati
otapanje lednika i artičkog polarnog prekrivača, povećanje nivoa mora, pojavu oluja,
destabilizaciju i nestanak životinjskih staništa i migracije životinja prema severu, salinizaciju
pitkih voda, masovno uništenje šuma, ubrzan nestanak biljnih vrsta i velike suše.
Ukoliko se uzme u obzir da će zahvaljujući ljudskoj aktivnosti udvostručiti količina “CO“
koja će se u ovom veku emitovati u atmosferu, mogli bi sazreti uslovi za naglu klimatsku
promenu na globalnom nivou, i to možda u razdoblju od nekoliko godina!

Za smanjenje zagađenosti koja nastaje kao posledica saobraćaja predviđen je niz mera
koje uključuju:

a) povećanje bezbednosti i sigurnosti saobraćaja kroz

efikasniju primenu propisa i kontrolu
b) obezbeđivanje podsticaja kombinovanom transportu,

13
c) obuku i postepeno uvođenje EU normi za zaštitu životne sredine u saobraćaju,
d) poboljšanu kontrolu tehničke ispravnosti vozila,
e) primenu standarda i dobre međunarodne prakse u projektovanju
saobraćajnih projekata i dr.

2.4 Uticaj rečnog saobraćaja na zagađivanje životne sredine

Potencijal za korišćenje unutrašnjih plovnih puteva u Republici Srbiji je izuzetno velik.

Sa 588km plovnog puta Dunava kroz Srbiju, 207km donjeg toka reke Save, 164km reke
Tise i 599km mreže kanala Dunav-Tisa-Dunav, gravitacijono područije koje naši plovni
putevi pokrivaju, ne ograničavaju se samo na njenu teritoriju, već obuhvataju i teritoriju
Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Makedonije.
Najveći građevinski poduhvati u cilju izgradnje plovnih puteva imali su za cilj
izgrađivanje originalnih rečnih deonica (spajanjem nekoliko rečnih kanala u jedan) ili
proširivanje starih i izgradnja novih rečnih korita. Pre nego što su izvršene te izmene,
reke u aluvijalnim basenima bile su bogato struktuirane, čineći sisteme glavnih tokova,
bočnih tokova i rukavaca, u kojima se protočni kapacitet stalno menjao. Krupne
intervencije dovele su do fundametalnih promena prirodnog ravnotežnog stanja, a i danas
tehničke prepreke napravljene u ranijim periodima omogućavaju povezanost sistema
rukavaca sa glavnim tokovima samo za vreme visokih vodostaja. To dovodi do
nakupljanja finih sidmenata i postepenog nagomilavanja mulja, čime se smanjuje
površina prvobitnih staništa i onemogućava stvaranje novih vodenih površina. Ovo predstavlja
prepreku prirodnim migracijama riba između voda u plavnim ravnicama I glavnih vodenih
tokova. Učvršćivanjem korita reke i povećanjem količine vode koja teče kroz takvo korito,
povećava se brzina vode u rečnom koritu, pojačava se njena snaga I opterećenost korita kao i
količina velikih čestica koje voda nosi na dno korita. Rečni pejzaž regiona srednjeg toka Dunava
takođe je izmenjen inžinjerskim zahvatima koji poboljšavaju plovidbu. Razvoj Dunava doveo je
do manjka sendimenata u celom toku Dunava, uzvodno do akumulacije Đerdap i nizvodno.
Posledica toga je neprestano produbljivanje korita na dugačkim potezima, na primer duž
Mađarskog dela toka Dunava od oko 1-3cm godišnje. „Odsecanje“ meandera, što je urađeno da
bi se poboljšali plovidbeni putevi, izmenilo je nivoe podzemnih voda i pokrenulo progresivno
zatrpavanje muljem mnogih izolovanih bočnih kanala i rukavaca. Što se tiče vodnog transporta,
zagađenje i zapljuskivanje talasa imaju negativan uticaj na okolne eko sisteme. Štetu nanose
talasi od brodova koji uništavaju nezaštićene obale. Održavanje rečnih plovidbenih puteva
sprovodi se iskopavanjem. Nejednake dubine i širine plovnog kanala, koje se redovno javljaju u
gazovima, zahtevaju redovno čišćenje iskopavanjem.
Veštački kanali menjaju prirodno oticanje vode u delti i dovode, uz druge negativne
efekte, do povećanog taloženja.

Nafta ima toksični efekat već u relativno malim koncetracijama. Isto tako, već pri malim
količinama nafte fotosinteza je usporena. Osim toga, policiklični aromatični ugljovodonici su
kancerogeni.

Boje za zaštitu brodova od korozije, posebno one sa metal-organic jedinjenjima, mogu

da utiču na akvatične biocenoze. Ti teški metali talože se u rečnim sedimentima ali mogu
biti ponovo suspendovani usled vodenog saobraćaja. Još jedan neželjeni efekat je to što,
tokom vremena, akvatični organizmi nastane svaku čvrstu površinu u tekućim vodama.

14
Proces započinju bakterije i jednoćelijski organizmi, a nastavljaju viši organizmi
(ljuskari,alge i dr). Ako se ne preduzmu odgovarajuće mere, taj rast utiče i na trupove
brodova. Takvo obrastanje povećava otpor brodova i potrošnju energije.
Vodootporne boje bez biocida koje ne sprečavaju rast organizama, ali stvaraju površine
koje se lako čiste mogu dobrim delom biti označene kao neproblematične sa ekološke
tačke gledišta. Druge boje se ipak moraju smatrati vrlo problematičnim. One sadrže
biocide, koji se vremenom oslobađaju iz boja i otpuštaju u okolnu vodu. Ti biocidi,
predviđeni da spreče rast organizama na trupu broda, mogu da se nakupljaju u
sedimentima i akumuliraju u lancima ishrane. Još uvek se malo zna o ponašanju tih
materija u vodenoj sredini.
Postojeće institucijalno i organizaciono uređenje za rukovanje brodskim otpadom na
Dunavu vrlo je heterogeno, usled velikih razlika među pojedinim zemljama (u pogledu
ekonomske moći, nacionalne politike, propisa i njihovog primenjivanja, u strukturama
sektora rečnog transporta itd.). Sanitarne službe su neravnomerno raspoređene duž
Dunava i postoje u obliku privatnih/delimično privatnih stalnih usluga u luci (tj. plutajući
tegljači ili pontonski čamci čija je funkcija uglavnom skupljanje naftnih ostataka u vodi
od čišćenja tankova i skupljanja brodskog muljevitog ulja). Plovidbeni sektor sa brojnim
postojećim preduzećima koja su pre bila u vlasništvu vlada, pružaju opšte usluge
uglavnom sopstvenim flotama. Usluge kao što su skupljanja brodskog muljevitog ulja
mogu se pružati i drugim plovilima, ali zbog visine cene, plovila iz drugih brodskih
preduzeća ih vrlo retko koriste. U svim zemljama, osim Nemačke, rečna plovila u tranzitu
ne mogu odložiti svoj otpad (muljevitu/masnu vodu) bez novčane naknade. Ostale
prepreke leže u operativnoj organizaciji Dunava koja je prilično nepokretna i nefeksibilna
(postoji ograničen broj plutajućih objekata i usluga). Plovila koja žele da odlože otpad
moraju pristati uz to uređen objekat, što može dovesti do velikih kašnjenja u prevozu.
Problem rizika od nesreća sa brodovima naglašen je u navedenim diskusijama u Italiji.
Predviđeno je da prolaz bude dozvoljen samo onim brodovima za transport nafte koji
imaju duplo dno. Iako velike nesreće nisu česte, mogu da nanesu velike štete. Ovo
povećanje sigurnosnih mera nije oprevdano samo za pomorski saobraćaj, nego i za rečni
transport, posebno na velikim rekama poput Dunava ili Rajne. Za razliku od drumskog ili
železničkog saobraćaja, u nezgodama na rekama uvek postoji rizik od širenja zagađenja
daleko nizvodno, u osetljiva rečna staništa, zone uzimanja pijaće vode ili u Crno more.
Da bi se sprečile brodske nesreće, postoji jasna potreba za transportnom politikom koja bi
razvila i dovela do primenjivanja ograničenja za transport opasnih materija
brodovima na određenim delovima reka, u određenim periodima i/ili za određene
supstance. Preporuke Dunavske komisije definišu kontrolni i opšti tehnički okvir za
upravljanje otpadom sa brodova koji plove Dunavom. U mnogim podunavskim zemljama
nacionalna politika o upravljanju brodskim otpadom još nije potpuno uslađena sa
preporukama Dunavske komisije.I pored izuzetno razvijene mreže plovnih puteva, i prednosti
koje ovaj vid transporta ima u pogledu ekonomičnosti, pouzdanosti, sigurnosti i zaštite čovekove
okoline, transport unutrašnjim plovnim putevima kod nas učestvuje sa niskim procentom.
Evropski planovi razvoja saobraćaja panevropskim koridorimakoji se ukrštaju na našoj teritoriji
(koridor X i koridor VII – Dunav) i planirana preraspodela tokova roba u Evropi sa drumskog na
rečni saobraćaj za 20% do 2005.godine, ukazuju da bi razvoj vodenog I intermodalnog
saobraćaja u nasoj zemlji bio jedan od važnih strateških ciljeva. Neophodna je rehabilitacija
postojeće saobraćajne infrastrukture na unutršnjim plovnim putevima kojih ima ukupno 1599km

15
(sa kanalima DTD-a), lučke i pristanišne infrastrukture čija je sadašnja iskorišćenost svega 41%,
rečne flote čija je prosečna starost 30 godina.
Vodoprivreda Srbije se ne može bazirati samo na sopstvene vode već su u najvećem
broju slučajeva eksploatisane tranzitne vode. Imajući i ovo u vidu nacionalna politika
Srbije mora obezbediti održivi razvoj i biti u skladu sa međunarodnom politikom
integralnog upravljanja vodnim resursima. Urađena je strategija razvoja rečnog
saobraćaja i radna verzija zakona o unutrašnjoj plovidbi, koju treba uskladiti sa propisima
EU, a uskladiti i sa eventualnim pristupanjem sporazumima AGN (evropski sporazum o
glavnim unutrašnjim plovnim putevima) i AND (prevoz opasnih materija).

Zaštita voda regulisana je :

- Zakonom o zaštiti životne sredine

- Zakonom o vodama
- Uredbom o kategorizaciji vodotokova
- Uredbom o klasifikaciji voda
- Pravilnikom o higijenskoj ispravnosti vode za piće itd.

2.5 Uticaj vazdušnog saobraćaja na zagađivanje životne sredine

Vzdušni saobraćaj značajno utiče na zagađenje vazduha.

NATO alijansa izvršila je 27.000 preleta aviona, koji su izgoreli 367.000 litara kerozina,
čime je u vazduh izbačenoblizu 1.250.000t CO2 i time doprinela globalnom otopljavanju.
Barozo (predsednik evropske komisije) je izjavijo da je cilj EU da se do 2050. godine
njen udeo u emisiji štetnih gasova sa sadašnjih 14% smanji na 8%. Prema njegovim
rečima, Evropska komisija će početkom godine napraviti predlog o ograničenju emisije
štetnih gasova u oblasti vazdušnog saobraćaja.
Pored zagađenja vazduha zbog kiselih kiša dolazi do modifikacija vodenih površina i
tokova. Pri izgradnji aerodroma radi se neophodna drenaža terena što utiče na promene u
životnoj sredini.
Zauzima se veliki prostor za infrastrukturu i menja okruženje. Postoje i napušteni objekti
kao i prevozna sredstva koji se više ne koriste (povučena iz saobraćaja) koji takođe
zauzimaju prostor i utiču na promenu životne sredine.
Posebno je izražena buka na aerodromima i u okolini aerodroma. Uzletanje mlaznjaka
(na 70m) stvara buku jačine 120db/A, uzletanje mlaznjaka (na 700m) 110dB, paluba
nosača mlaznih aviona 140dB. Danas se sve više radi na tehničkom usavršavanju letilica
u cilju smanjenja buke. Povećava se udaljenost naselja od izvora buke, aerodromi se
grade dalje od naseljenih mesta. Naša zemlja je nedavno ponovo članica International
Civil Aviation Organization-ICAO. Ova organizacija je propisala međunarodni Standard
koji je dopunjavan i menjan u skladu sa povećanjem vazdušnog saobraćaja i tehničkog
progresa u projektovanju i gradnji letilica. Ovim Standardom definisani su deskriptori
avionske buke, nivo i merna jedinica. Propisani su maksimalno dozvoljeni nivoi buke u
fazi poletanja i sletanja za sve kategorije transportnih letilica u funkciji njihove mase i
broja ugrađenih motora. Definisana je metodologija merenja (uslovi, postupak, obrada).
ICAO je preko ovog standarda i prporuka postavio i plan dinamike povlačenja iz upotrbe
„bučnih“ i uvođenje „tihih“ aviona u saobraćaj.
Kao posledica buke javljaju se subjektivni efekti: uznemirenje govora, sna, rada, a takođe

16
i objektivni efekti trenutni ili kumulitivni. Dugotrjnije delovanje buke može dovesti do
oštećenja sluha. Efekat na životinje je sličan efektima koji se javljaju kod čoveka.

3. ZAKLJUČAK

U okviru prethodnog izlaganja navođene su mere, rešenja, za date probleme.

Ako bismo ih grupisali mogli bismo reći da mere za zaštitu životne sredine od
zagađivanja saobraćajem mogu biti : preventivne, sanacione i kontrolne.

PREVENTIVNE (urbanističke) mere su : izmeštanje železničkih i autobuskih stanica,

izmeštanje magistralnih saobraćajnica van stambenog dela grada, obezbeđivanje
odgovarajuće širine saobraćajnica, izgradnja pešačkih zona, garaža i parkirališta,
planiranje prostora za zelene površine itd..

SANACIONE mere su : davanje prioriteta kretanju vozila javnog saobraćaja (žute trake),
ugradnja ekoloških semafora, preorjentacija na upotrebu gasa ili struje kao pogonskog
goriva, jedan deo grada rekonstruisati u oazu bez motornih vozila idr..

17
KONTROLNE mere su : obavezna kontrola emisije štetnih gasova pri tehničkom
pregledu motornih vozila, stalna kontrola rada servisa za tehnički pregled, zabrana
parkiranja teretnih vozila u gradu, proširiti mrežu mernih mesta, redovno pranje gradskih
saobraćajnica i dr...
Saobraćaj se usmerava na reke, železnicu, a smanjuje se drumski i vazdušni. Svi oblici
saobraćaja brže ili sporije se oslobađaju zagađenja u svom procesu: u motornom
saobraćaju strogo se kontrolišu izduvni gasovi i prevoz tereta, uvodi se obavezno
bezolovno gorivo a gradski saobraćaj na struju (trolejbuski i akumulatorski).
Snažna podrška svim merama su zakoni koji regulišu ovu problematiku koji će se u
narednom periodu morati sprovoditi ukoliko želimo da sačuvamo životnu sredinu za
buduće generacije. Nadam se da će u početku vsoke kazne za nepoštovanje ovih zakona
navesti čoveka na razmišljanje i u budućem vremenu zaista promeniti njegovu svest i
pomoći mu da shvati značaj očuvanja životne sredine.

LITERATURA

1. Vodeni transport evropskom linijom života, Dunavom, pripremljeno od strane

WWF,Bec, Januar 2002.

2. Izjava predsednika Evropske komisije EU, agencija BETA

3. Olovo u benzinu, dr Ivan Grzetić, Univerzitet u Beogradu

4. Tržište polovnih automobila, Zoran Majdin, BGD

5. Zagađenje u urbanim sredinama, Biljana Šljukić, BGD

6. Ekologija, životna sredina i zaštita, Maja Stanković, BGD

7. Procena uticaja na životnu sredinu za I fazu prve deonice UMP, Gradski zavod za

18
urbanizam, BGD

8. Ekologija u saobraćaju, N.Subara, Zelind, Beograd, 2006.

9. Zakon o zaštiti životne sredine, Službeni glasnik Republike Srbije, 2003.

19