Datn HT 6 6 10CH

Thiết kế xe trộn bê tông| Kiều Đức Thịnh, Nguyễn Thế Hoàng 2010
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................................. 3

PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ XE CHỞ BÊ TÔNG ........................................................................ 5
1.1. GIỚI THIỆU MỘT SỐ KHÁI NIỆM VỀ BÊ TÔNG VÀ MÁY TRỘN BÊ TÔNG. ........ 5
1.2. CÁC THÀNH PHẦN CHÍNH CỦA XE TRỞ BÊ TÔNG ................................................ 7
1.3. BỐ TRÍ THÙNG TRỘN BÊ TÔNG ................................................................................ 11
1.3.1. THÙNG TRỘN CÓ MIỆNG HƯỚNG VỀ PHÍA TRƯỚC .................................... 11
1.3.2. THÙNG TRỘN CÓ MIỆNG HƯỚNG VỀ PHÍA SAU .......................................... 12
1.4. NGUYÊN LÝ TRỘN VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THÙNG TRỘN ................. 13
1.4.1. CẤU TẠO THÙNG TRỘN BÊ TÔNG ................................................................... 13
1.4.2. NGUYÊN LÝ TRỘN ............................................................................................... 14
1.4.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THÙNG TRỘN ........................................... 16
1.4.4. TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CẢN VÀ MÔ MEN CẢN.......................................... 17
1.5. LỰA CHỌN XE CƠ SỞ .................................................................................................. 24
1.5.1. YÊU CẦU CỦA XE CƠ SƠ ............................................................................................ 24
1.5.2. LỰA CHỌN XE CỞ SỞ .................................................................................................. 24
PHẦN 2: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THÙNG TRỘN BÊ TÔNG
.......................................................................................................................................................... 29
2.1. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG THỦY LỰC TRÊN XE CHỞ
BÊ TÔNG. ....................................................................................................................................... 29
2.2. GIỚI THIỆU CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA MÁY THỦY LỰC THỂ TÍCH .......... 29
2.3. GIỚI THIỆU VỀ SƠ ĐỒ MẠCH THỦY LỰC ............................................................... 33
2.3.1. CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA THÙNG TRỘN ................................................. 33
2.3.2. GIỚI THIỆU SƠ ĐỒ MẠCH THỦY LỰC ............................................................. 34
2.4. LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ THỦY LỰC............................................................................. 37
2.4.1. LỰA CHỌN BỘ SƠ BỘ ĐỘNG CƠ THỦY LỰC ................................................. 37
2.4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP GIẢM TỐC ............................................................ 43
2.4.3. KIỂM NGHIỆM CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA ĐỘNG CƠ THỦY LỰC 86
2.5. LỰA CHỌN BƠM THỦY LỰC VÀ PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN ĐỘNG .................... 88
PHẦN 3: THIẾT KẾ HỘP GIẢM TỐC 3D BẰNG PHẦN MỀM SOLIDWORK ................ 104
3.1. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ PHẦN MỀM SOLIDWORKS. ....................................... 104
3.2. CÁC BƯỚC VẼ MỘT SỐ CHI TIẾT ĐẶC TRƯNG. .................................................. 107
3.2.1. VẼ CÁC BÁNH RĂNG......................................................................................... 107
3.2.2. VẼ Ổ ĐỠ. ............................................................................................................... 108
1
3.2.3. VẼ THEN HOA ..................................................................................................... 108

3.2.4. VẼ CẦN DẪN. ...................................................................................................... 109
3.2.5. VẼ VÒNG CHẮN LÒ XO. ................................................................................... 110
3.2.6. VẼ BU LÔNG - VÍT .............................................................................................. 111
3.2.7. VẼ VỎ HỘP GIẢM TỐC. ..................................................................................... 112
3.3. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP GIẢM TỐC ................................................................ 114
PHẦN 4: KIỂM NGHIỆM ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH XE TRỘN BÊ TÔNG. ......... 115
4.1. KIỂM NGHIỆM ĐỘNG LỰC HỌC ............................................................................. 115
4.1.1. CÔNG SUẤT LỚN NHẤT ...................................................................... 115
4.1.2. TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC XE ..................................................................... 117
4.2. KIỂM NGHIỆM TÍNH ỔN ĐỊNH XE CHỞ BÊ TÔNG .............................................. 128
4.2.1. KHI XE CHUYỂN ĐỘNG LÊN RỐC .................................................................. 128
4.2.2. KHI XE CHUYỂN ĐỘNG TRÊN ĐƯỜNG NGHIÊNG NGANG ....................... 129
4.2.3. KHI XE CHUYỂN ĐỘNG QUAY VÒNG TRÊN ĐƯỜNG BẰNG VỚI BÁN
KÍNH Rmin = 7,5 m ......................................................................................................................... 131
PHẦN 5: VẬN HÀNH, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮAVẬN HÀNH .......................................... 133
5.1. VẬN HÀNH .................................................................................................................. 133
5.2. BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ......................................................................................... 133
PHẦN 6: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH ....................... 135
6.1. LỰA CHỌN CHI TIẾT GIA CÔNG ............................................................................. 135
6.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA BÁNH RĂNG MẶT TRỜI CẤP CHẬM ........................................ 135
6.3. LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI ......................................................... 135
6.4. CÁC NGUYÊN CÔNG TRONG GIA CÔNG BÁNH RĂNG ...................................... 136
6.5. XỬ LÝ NHIỆT BÁNH RĂNG. ..................................................................................... 139
KẾT LUẬN ................................................................................................................................... 140
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................... 141
PHỤ LỤC THAM KHẢO ............................................................................................................... 1
2
LỜI NÓI ĐẦU
Xã hội ngày càng phát triển làm cho nhu cầu về xây dựng gia, tăng đặc biệt là
các tòa nhà cao tầng, công trình lớn mọc lên ngày càng nhiều tại các khu đô thị và
các thành phố, dẫn đến nhu cầu rất lớn về bê tông tươi có chất lượng tốt. Quá trình
sản xuất trực tiếp bê tông tại công trường gặp khó khăn do: việc chuyên chở, lưu trữ
nhiều vật liệu thành phần cấu thành bê tông, không gian của nhiều công trường còn
hạn chế. Lượng bê tông sản xuất trực tiếp không đảm bảo cả về mặt chất lượng
cũng như số lượng cho các công trình. Do vậy, đòi hỏi phải có những thiết bị
chuyên chở bê tông tươi từ các trạm trộn bê tông tới các công trường xây dựng.
Thiết bị đó chính là những chiếc xe chở bê tông.
Ở Việt Nam hiện nay 100% xe chuyên chở bê tông nhập khẩu nguyên chiếc từ
nước ngoài với giá của một chiếc xe là khá cao. Theo một số Website giao bán xe
chở bê tông nhập khẩu giá xe chuyên chở bê tông như sau:
-Huyndai HD 270 giá khoảng 1,5 tỉ VNĐ.
-Xe của Dongfeng giá khoảng 1 tỉ VNĐ.
-Xe của Daewoo giá khoảng 1,5 tỉ VNĐ.
Do vậy việc nghiên cứu thiết kế tính toán xe chở bê tông để tiến hành nội địa
hóa, sản xuất nội địa một số phụ tùng trên xe chuyên chở bê tông là cần thiết nhằm
mục đích giảm giá thành. Bên cạnh đó việc nghiên cứu còn giúp ích nhiều cho quá
trình sử dụng và sửa chữa bảo dưỡng xe chuyên chở bê tông.
Đồ án: “Tính Toán Thiết Kết Xe Chở Bê Tông 7 m3 ”đòi hỏi vận dụng nhiều
kiến thức chuyên nghành: nguyên lý máy, sức bền vật liệu, toán thiết kế chi tiết
máy, hệ thống truyền động thủy lực, lý thuyết ô tô, tính toán thiết kế ô tô… Thông
qua đề tài này, nhóm tác giả đã bổ sung, hoàn thiện và vận dụng một cách linh hoạt
kiến thức đã học, tạo điều kiện đáp ứng nhu cầu công việc sau khi ra trường.
3
Để đạt được mục đích mà đề tài đã đề ra trước hết đó là nhờ sự chỉ bảo tận tình
của PGS. TS Nguyễn Trọng Hoan và các thầy trong bộ môn, bên cạnh đó là sự cố
gắng nỗ lực của nhóm tác giả: Kiều Đức Thịnh, Nguyễn Thế Hoàng.
Nhóm sinh viên thực hiện
Nguyễn Thế Hoàng Kiều Đức Thịnh
4
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ XE CHỞ BÊ TÔNG

1.1. GIỚI THIỆU MỘT SỐ KHÁI NIỆM VỀ BÊ TÔNG VÀ MÁY TRỘN BÊ
TÔNG.
Bê tông và vữa xây dựng là loại vật liệu xây dựng thu được từ hỗn hợp các chất
kết dính (xi măng, vôi) với các cốt liệu (đá dăm, sỏi và cát). Nhờ phản ứng hoá học
giữa các chất kết dính với nước mà tạo nên đá xi măng (vôi), lấp đầy khoảng trống
giữa đá và cát. Nhằm tiết kiệm xi măng và thu được bê tông có cường độ chịu lực
cao, cần phải chọn các cốt liệu sao cho khoảng trống giữa chúng là nhỏ nhất. Để tạo
ra các bê tông nhẹ, người ta thường sử dụng các vật liệu nhẹ: xỉ lò, đá bọt…thay
cho cốt liệu bê tông.
Khối lượng chất kết dính và nước về cơ bản tạo nên độ linh động và khả năng
làm đầy khuôn của hỗn hợp, ngoài ra khối lượng này còn ảnh hưởng đến tới công
nghệ sản xuất bê tông và tạo hình chúng. Các thành phần này cũng tạo nên độ bền
của bê tông. Giới hạn độ bền nén của mẫu bê tông sau 28 ngày đông kết được gọi là
mác của bê tông.
Độ đồng nhất của hỗn hợp ảnh hưởng tới độ bền của bê tông, mà độ đồng nhất
này lại phụ thuộc vào chất lượng nhào trộn.
Việc sản xuất (nhào trộn) vữa bê tông và vữa xây dựng được thực hiện ở trong
các máy trộn bê tông và các máy trộn vữa xây dựng. Các cụm chủ yếu trong các
máy trộn là các bộ phận công tác, các thiết bị và các cơ cấu dùng để nạp liệu và xả
hỗn hợp, động cơ và hệ thống truyền động.
Các công đoạn phụ trợ không thể thiếu được cho công việc nhào trộn là việc định
lượng, nạp các phối liệu và xả hỗn hợp thành phẩm. Các thiết bị để thực hiện các
công việc phụ trợ này có thể thiết kế như các bộ phận không thể tách rời máy trộn,
cũng có thể được thiết kế như các loại máy làm việc độc lập cùng tham gia với máy
trộn trong các trạm trộn.
5
Ki Đức Thịnh, Nguyễn Thế Hoàng 2010
Thiết kế xe trộnn bê tông| Kiều
Theo phương pháp nhào trộn
Máy nhào trộn

ộn cưỡng
cưỡ bức Máy trộn nhào trộn
ộn tự do
(Máy trộn cưỡng
ưỡng bức)
b (Máy trộn tự
ự do)
Máy trộn cưỡng bức

ức Máy trộn tự do
Các cánh trộn được

ợc bố trí trên các Ở máy trộn tự do, các cánh trộ
trộn được bố trí
trục trộn, khi trụcc trộn quay,
qu các ở thành trong của thùng trộộn; khi thùng
cánh trộn sẽ nhào trộn
ộn hỗn
h hợp trộn quay các cánh trộn sẽẽ múc hhỗn hợp lên
cao rồi đổ cho rơi xuống để nh
nhào trộn. Máy
trộn tự do có kết cấu đơnn gi
giản hơn và có
khả năng trộn các loại vữa bêê tông ccốt liệu
lớn hơn.
Theo nguyên lí làm việc
Máy trộn làm việc

ệc theo chu kì Máy trộn làm việc
ệc liên tục
t
Máy trộn làm việcc theo chu kì

k Máy trộn làm việc liên tụ
ục
Các công đoạn

n phân tách rõ
r ràng trong Quá trình nạp phối liệu
ệu vvà xã hỗn hợp
một chu kì lam việc;
ệc; nạp
n phối liệu, thành phẩm được tiến hành
ành liên ttục. Các
nhào trộn hỗn hợp
ợp và
v xả hỗn hợp loại máy này có năng
ng su
suất tương đối cao.
thành phẩm.
m. Thông số chính của loại Thông số chính của loại
ại máy trộn
tr làm việc
máy trộn này là dung tích hỗn
h hợp bê liên tục làm việc liên tục
ục llà năng suất của
tông đã trộn sau một
ột mẻ trộn. chúng.
6
Kiều Đức Thịnh, Nguyễn Thế Hoàng 2010
Thiết kế xe trộnn bê tông| Ki
Theo khả năng di động
Máy trộn loại

ại cố
c định Máy trộn loại
ại di động
Máy trộn loại cố định Máy trộn loại di động
loại máy trộn cố định--ở các nhà máy Thường dùng

ùng trên các công tr
trường có
bê tông, được thiết
ết kế để khai thác khối lượng công việcc không llớn.
lâu dài.
Bê tông tươi được chuyên chở

ch từ trạm trộn tới công trường
ng xây ddựng bằng xe
chở bê tông.
1.2. CÁC THÀNH PH
PHẦN CHÍNH CỦA XE TRỞ BÊ TÔNG
1 - Ca bin
2 - Thùng trộn
3 - Động cơ
6 - Bánh xe
17 - Giá đỡ ụ sau
18 - Giá đỡ ụ trướcc
19 - Thùng chứaa trước

trư Hình 1.1: Sơ đồ bố trí chung xe tr
trộn bê tông
Bên trong cabin là không gian dành cho người

ng lái điều khiểnn xe. Ngoài các bbộ
phận thông thường như
ư bàn đạp ga, bàn đạp phanh, bàn đạpp côn, vô lă
lăng, bảng điều
khiển… trong cabin củaa xe chở
ch bê tông có thêm các bộ phần điềuu khi
khiển thùng trộn,
vòi phun nước chúng có thể
th là cần điều khiển, công tác điều khiểnn ho
hoặc nút ấn...
phụ thuộc vào mức độ hiệện đại của chiếc xe.
7
Động cơ (3) là nguồn cung cấp năng lượng chính cho toàn bộ xe. Giúp cho chiếc
xe có thể chuyển động được và làm quay thùng trộn bê tông. Động cơ trên xe tải nói
chung và trên xe chở bê tông nói riêng thường là động cơ diezen.
Giá đỡ trước (18) và giá đỡ sau (17) làm nhiệm vụ nâng đỡ thùng trộn tạo điều
kiện cho thùng trộn có thể quay quanh trục của nó. Giái đỡ ụ sau còn là nơi bố trí
các thiết bị hỗ trợ cho việc nạp và xả bê tông được dễ dàng và thuận tiện.
Hình 1.2: Khung phụ, giá đỡ, thùng trộn
8
Hình 1.3: Kết cấu phễu hấng bê tông và máng dẫn bê tông
Quá trình vận chuyển bê tông trên quãng đường dài khối bê tông có thể bị khô đi
khi nó cần phải bổ sung thêm một lượng nước để duy trì tỉ lệ giữa các thành phần
trong khối bê tông giúp cho bê tông luôn được tươi. Khi xe đa xả hết bê tông thì
một phần bê tông sẽ bám vào thành thùng trộn chúng sẽ bị lẫn vào bê tông trong
những lần vận chuyển sau, hiện tượng này làm giảm chất lượng cũng như khối
lượng bê tông trong những lần vận chuyển sau. Do đó sau mỗi lần xả hết bê thông
cần phải làm sạch thùng trộn. Các công trường thi công nằm ở các vị trí khác nhau,
9
việc chủ động nguồn nước rất khó khăn vì vậy trên xe cần phải dự chữ một lượng
nước nhất định bằng việc sử dụng thùng chứa nước (19).
Hình 1.4: Sơ đồ bố trí chung xe chở bê tông
Hình 1.5: Sơ đồ bố trí chung xe chở bê tông
10
4 - Hộp số 11- Bơm thủy lực
5 - Trục dẫn động bánh xe 12- Ly hợp điện từ
7 - Hộp số phụ 15- Cần số
9 - Động cơ thủy lực 20- Thiết bị điều khiển
10 - Ống dẫn
Hộp số phụ là nơi trích một thần công suất của động cơ để làm quay thùng trộn
thông qua bơm thủy lực (11), động cơ thủy lưc (9) và hộp giảm tốc. Ly hợp điện từ
và thiết bị điều khiển có thể có hoặc không tùy thuộc vào sự hiện đại của chủng loại
xe.
1.3. BỐ TRÍ THÙNG TRỘN BÊ TÔNG
Thùng trộn được bố trí ở phía sau thay vào vị trí của thùng chở hàng. Miệng
thùng trộn có thể bố trí hướng về phía trước hoặc hướng về phía sau
1.3.1. THÙNG TRỘN CÓ MIỆNG HƯỚNG VỀ PHÍA TRƯỚC
Ưu điểm:
- Người ngồi trên cabin dễ dàng điều khiển việc nạp và xả bê tông
- Đảm bảo rút ngắn được kích thước của xe nhưng vẫn chở được một thể tích
lớn.
Nhược điểm:
- Việc bố trí các hệ thống, đặc biệt là hệ thống truyền lực trở lên khó khăn. Vì
vậy, xe được bố trí thêm một động cơ nữa làm nhiệm vu dẫn động thùng trộn.
- Tăng lực cản không khí do có tiết diện mặt đầu phức tạp. Do vừa phải bố trí
giá dẫn bê tông khi được xả ra, vừa phải có phương án bố trí thiết bị chống rò rỉ
nước và ca bin xe
11
Hinh 1.6: Xe chở bê tông có miệng thùng trộn hướng về phía trước
1.3.2. THÙNG TRỘN CÓ MIỆNG HƯỚNG VỀ PHÍA SAU
Kết cấu thùng trộn ngắn, thể tích vần chuyển nhỏ hơn
Hinh1.7: Xe chở bê tông có miệng thùng trộn hướng về phía sau
Ưu điểm:
- Dễ bố trí hệ thống truyền lực. Động cơ kéo và đáy thùng trộn gần nhau
12
- Đảm bảo giảm được lực cản không khí, hệ thống giá dẫn bê tông được bố trí
ở phía sau. Điều này giúp cho mặt đầu xe có hình dạng động học hợp lý hơn.
Nhược điểm:
- Người người ngồi trên ca bin khó thao tác điều khiển thùng trộn hơn khi
không có khả năng quan sát. Việc này có thể được khắc phục khi sử dụng thêm thiết
bị điều khiển bố trí ở bên ngoài.
Những phân tích ở trên cho ta thấy đối với xe trộn bê tông với dung tích 7 m3 thì
việc bố trí theo phương án 2 có nhiều điểm hợp lý hơn.
1.4. NGUYÊN LÝ TRỘN VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THÙNG TRỘN

1.4.1. CẤU TẠO THÙNG TRỘN BÊ TÔNG
Để hỗn hợp được nhào trộn tự do trong thùng, dung tích hình học của thùng trộn
phải lớn hơn khoảng 1,5 – 2,5 lần dung tích hỗn hợp. Tốc độ quay của thùng trộn
không lớn, bởi vì nếu quá lớn thì lực quán tính li tâm của hỗn hợp sẽ cản trở quá
trình nhào trộn tự do.
Hình 1.8: Cấu tạo miệng thùng trộn
13
Hình 1.9: Kết cấu cánh trộn
Toàn bộ thùng trộn được làm bằng thép 16Mn. Thùng cấu tạo gồm có vỏ thùng
và 2 dải cánh hình xoắn ốc. Bê tông được nạp, xả qua miệng thùng, trên phần thân
thùng phần hình trụ có bố trí 2 cửa để xả bê tông ra ngoài khi xe gặp sự cố để bê
tông không bị đông cứng trong thùng. Khi lắp đặt trên xe thùng nghiêng một góc
15 so với mặt phẳng ngang, phần đáy thùng có mặt bích lắp với mặt bích của hộp
giảm tốc, gần miệng thùng có vành tì tì lên 2 con lăn của cụm giá đỡ thùng.
1.4.2. NGUYÊN LÝ TRỘN
Khi nạp bê tông thì thùng quay theo chiều kim đồng hồ khi ta nhìn từ phía sau
thùng vào miệng nạp và khi xả bê tông thì thùng quay theo chiều ngược lại. Tốc độ
quay của thùng khi nạp, xả vào khoảng 14 17 vg/ph. Các cánh của thùng trộn
theo dạng xoắn ốc, mối liên hệ chuyển động giữa bê tông và thùng giống như bu
lông và đai ốc. Ở đây bê tông đóng vai trò như là bu lông còn thùng trộn như đai ốc.
Khi nạp bê tông thì thùng quay theo chiều kim đồng hồ, bê tông chảy từ phễu trạm
trộn bê tông xuống phễu nạp của cụm thùng trộn, bê tông được hướng vào miệng
thùng. Do tác dụng của trọng lực khi bê tông được nạp từ phía trên miệng và do góc
14
nghiêng của thùng, bê tông có xu hướng chảy về phía đáy thùng. Bê tông ở dạng
lỏng sệt chảy trong không gian giữa 2 dải cánh theo chiều xoắn ốc đi vào thùng trộn
vì bu lông- bê tông và đai ốc- thùng trộn có chuyển động tương đối xa nhau theo
chiều trục của thùng do thùng quay trong khi đứng yên. Và cũng với nguyên lí
tương tự khi thùng quay theo chiều ngược lại tức quay ngược chiều kim đồng hồ khi
nhìn thùng từ phía sau, thùng quay và đứng yên, còn bê tông được các dải cánh đẩy
ra ngoài.
Khi nạp hoặc xả bê tông thì xe đứng yên, khi xe vận chuyển bê tông tới công
trường xây dựng thì trong khi xe chuyển động thùng quay để chống bê tông bị đông
cứng. Chiều quay của thùng giống như khi nạp bê tông nhưng tốc độ quay của
thùng thấp hơn, tốc độ lúc này vào khoảng 2 6 vg/ph. Bê tông theo cánh thùng
dồn về phía đáy thùng, vì vậy để tránh bê tông bị dồn nén vào khe giữa cánh và đáy
thùng thì trong kết cấu của thùng có bố trí tấm chặn chặn bê tông lại và đẩy bê tông
hướng lên trên theo chiều trục thùng quay. Các dải cánh trong thùng ngoài tác dụng
hướng bê tông nạp vào thùng hay xả ra khỏi thùng còn có tác dụng lớn nữa là chống
bê tông đông cứng. Các cánh như lưỡi cắt sọc vào khối bê tông, cắt từng lớp ra để
các phần tử bê tông không liên kết với nhau. Cả khối bê tông nằm trong thùng gần
như ổn định cho nên các cánh quay theo thùng sẽ cắt vào toàn bộ phần bê tông mà
cánh đi qua. Phần bê tông nằm gần trục quay của thùng được trộn ít hơn. Chúng sẽ
dần dần thay thế các lớp bê tông mỏng nằm gần sát với cánh và thành trong của
thùng, khi các lớp này chuyển động tương đối theo thùng lên phía trên mặt thoáng
bê tông. Như vậy toàn bộ khối bê tông nằm trong thùng sẽ được xáo trộn tránh được
sự đông kết, nhưng mức độ được trộn của phần bê tông gần trục quay sẽ kém hơn
so với những phần nằm xa hơn. Để mức độ trộn đồng đều hơn ta tăng chiều rộng
của cánh, nhưng khi đó cản sẽ lớn hơn và như vậy công suất trích cung cấp cho việc
dẫn động quay thùng trộn sẽ yêu cầu lớn hơn.
15
1.4.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THÙNG TRỘN
Thùng trộng có kết cấu dạng hình thoi. Việc tính toán với hình dạng này gặp
nhiều khó khăn. Để đơn giản viêc tính toán, ta quy về mô hình một thùng trộn có
dạng hình trụ với bán kính tưng đương phụ thuộc vào tốc độ quay của thùng trộn
,

R : Bán kính tương đương
n : Tốc độ quay của thùng trộn (vg/s)
n=17 (vg/ph) = 0.283 (vg/s)
,
1,12 (m)
.
Kích thước thùng trộn được lựa chọn dựa vào bán kính tính toán đương đương và
thể tích bê tông được vận chuyển. Thông số hình học của thùng trộn được chỉ rõ ở
Hình 1.10.
Hinh 1.10: Thông số hình học thùng trộn
16
Bằng sử dụng phần mềm Solidwork để vẽ lại thùng trộn ta có được bảng số liệu
sau:
Khối lượng 1780 kg
Trọng tâm nằm trên trục quay của thùng,

Vị trí trọng tâm
cách đáy thùng 2240 mm
Mô men quán tính của thùng đối với

1307 kgm 2
trục quay của thùng
1.4.4. TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CẢN VÀ MÔ MEN CẢN
Để quay được thùng trộn thì công suất cung cấp tới thùng sinh ra mô men phải
đủ thắng được các mô men cản tác dụng lên thùng. Các thành phần cản tác dụng lên
thùng gồm có: cản do ma sát bao gồm ma sát tại các ổ lăn đỡ thùng, ma sát giữa bê
tông và thùng, ma sát giữa thùng với không khí và cản do quán tính của thùng quay.
Vì thùng quay với tốc độ rất chậm nên cản do ma sát giữa thùng với không khí
không đáng kể có thể bỏ qua nên tổng mô men cần thiết để quay thùng được tính
như sau:
!" # $ # %
Trong đó:
!" : Công suất thắng cản lăn tại các ổ đỡ
& : Công suất thắng cản quán tính của thùng
% : Công suất thắng cản giữa bê tông và thùng trộn
1.4.3.1. CÔNG SUẤT CẢN TẠI CÁC Ổ LĂN !"
Thùng được đỡ trên giá tại 2 vị trí: vị trí thứ nhất tại ổ lăn của hộp giảm tốc thông
qua việc đáy thùng nối với mặt bích hộp giảm tốc, mặt có trục lắp vào ổ lăn nằm
17
trong vỏ hộp giảm tốc và vị trí thứ hai tại vành tì gần miệng thùng, vành tì tì lên 2
con lăn đặt trên giá đỡ.
Mô men cản lăn xác định theo:
'!" '( # ' )( *( # ) *
Trong đó '( , ' là mô men cản lăn tại ổ thứ nhất và thứ hai.
Công thức tính mô men cản lăn tại ổ (tr116, [3]):
,-.
'+ )*
.
Trong đó:
+ : Số bi, đũa của ổ
: Bán kính vòng quay của ổ
/ : Bán kính bi, đũa của ổ
k : Hệ số ma sát lăn ) 5 1 1034
* : Lực hướng kính tác dụng lên ổ
Ổ thứ nhất là ổ đũa đỡ 2 dãy tự lựa nằm trong hộp giảm tốc, ổ thứ hai là ổ đũa đỡ
1 dãy, các ổ tham khảo có các thông số như sau:
Như vậy:
,-. ,-.
'!" + )*( # + )*
. .
Hình 1.11 : Sơ đồ tính lực hướng kính tác dụng lên các ổ đỡ
18
Hệ phương trình xác định các lực *( , * :

1865 1 *( 7 1650 1 * 0 >
5
*( # * 7 8 % cos<15 = 0
8 % : trọng lượng của thùng trộn có bê tông, theo bảng 4 ta có 8 % 143800
1865 1 *( 7 1650 1 * 0 * 65200 <=> >
5 5 (
*( # * 7 143800 cos<15 = 0
* 73700 <=
Thay các giá trị vào công thức ta có:
'!" 5 1 1034 1 65200 # 5 1 1034 1 73700 7 (Nm)
Với
n= 17 (vg/ph) !" '!" 1 @ 7 1 1,87 12,46 (W)
n= 6 (vg/ph) ′!" '!" 1 @ 7 1 0,628 4,40 (W)
1.4.3.2. MÔ MEN CẢN QUÁN TÍNH CỦA THÙNG &
Mô men cản quán tính của thùng:
'$ AB
Trong đó:
A : Mô men quán tính của thùng đối với trục quay, theo bảng 2:
J = 1307 kgm 2
B : Gia tốc góc

Xét tại tốc độ quay lớn nhất ta có B 0
'& 0 & 0 (W)
1.4.3.3. MÔ MEN CẢN GIỮA BÊ TÔNG VÀ THÙNG %
Phần lớn năng lượng truyền động từ thùng trộn vào khối bê tông bị tiêu hao cho
việc nâng một phần hỗn hợp trong thùng trộn lên khi quay thùng.
Ở dạng tổng quát, công tiêu hao cho một chu kỳ di chuyển khép kín của hỗn hợp:
C 8 D
D : Chiều cao nâng hỗn hợp trong thùng trộn
8 : Trọng lượng hỗn hợp
8 EFG 7 1 1800 1 9,8 123480 (N)
Trong đó:
19
E Dung tích của hỗn hợp bê tông ở trong thùng trộn

E7 (m3)
F Khối lượng riêng của hỗn hợp bê tông
F 1800 (kg/m3)
G Gia tốc rơi tự do
G 9,8 (m2/s)
Quỹ đạo của chuyển động hỗn hợp ở trong thùng trộn rất phức tạp. Một phần
hỗn hợp được nâng lên bằng các cánh trộn, phần còn lại được nâng lên do tác dụng
của lực ma sát.
Trong các loại bê tông dạng quả trám, tại mỗi thời điểm các cánh trộn nâng lên
khoảng 15% hỗn hợp.
Công suất cần tiêu hao để nâng hỗn hợp:
% I8( J(K L( # 8 J L MN
8( Trọng lượng hỗn hợp được nâng lên do tác dụng của lực ma sát
8( 0,85 1 8OP
8 Trọng lượng hỗn hợp được nâng lên bằng các cánh trộn
8 0,15 1 8OP
J(K Chiều cao nâng của hỗn hợp do tác dụng của lực ma sát
J Chiều cao nâng của hỗn hợp bằng cánh trộn
L( Số lượng chu trình khép kín của hỗn hợp sau một vòng quay của thùng
L trộn, được thực hiện tương ứng do lực ma sát và bằng các cánh trộn.
n Vận tốc quay của thùng trộn
20
Hình 1.11: Sơ đồ tính toán máy trộn bê tông

Theo sơ đồ tính toán thể hiện trên hình:
J # +QN<R= <1 # +QN<R ==
Trong đó:
: Bán kính cong của thùng trộn
R : Có thể lấy bằng góc ma sát
Xét mô hình sau:
Điều kiện trượt:
S+QN<T = U VSWX+<T=
Fms
YTG<T = U V
T T/WYG<V=
Psin(a)
Pcos(a)
Pcos(a)
a
Hình 1.12: Sơ đồ tính góc ma sát

trượt
Áp dụng công thức trên ta tính đươc
R T/WYG<V=
f: Hệ số ma sát giữa bê tông và thành cánh trộn.
21
V 9,2 1 103
R T/WYG<9,2 1 103 = 0,52564
J <1 # sin<0,52564 = 1,0092
Chuyển động của hỗn hợp dưới tác dụng của lực ma sát phức tạp hơn so với
trường hợp xét ở trên. Xét chuyển động của phần tử hỗn hợp nằm trên thành tang
trộn tại điểm A khi thùng trộn quay thì phần tử này sẽ được nâng lên tới điểm B,
được xác định bằng góc ma sát F( , nhưng do chịu ảnh hưởng của các cánh trộn và
được tì lên các phần tử khác nên góc nâng thực là F sẽ lớn hơn (khoảng 90\ ), sau
đó phần tử này sẽ trượt xuống theo bề mặt của hỗn hợp.
Tiếp nhận góc chuyển dịch của hỗn hợp từ điểm A tới điểm B (F 90\ ) thì
chiều cao nâng của hỗn hợp do tác dụng của lực ma sát sẽ là: J(K . Số lượng
chu trình chuyển động khép kín của hỗn hợp dưới tác dụng của lực ma sát sau một
vòng quay của tang trộn (coi thời gian mà hỗn hợp trượt xuống về vị trí ban đầu
bằng thời gian nâng lên tới độ cao J(K ):
]^
L( 2
_`
Thời gian nâng hỗn hợp bằng các cánh trộn:

( a^-b ,cd
Y(
]^
Thời gian rơi tự do của hỗn hợp từ độ cao J

&` 1(,a1,
Y e e 0,433√
f a,(
Số lượng chu trình chuyển động khép kín của hỗn hợp do các cánh trộn thực hiện
được sau một vòng quay của tang trộn:
(
L h
j,klm
i- `
n
-,d1√,
.

( (
L j,klm j.k 2,584
n -,d1 n ,cd-,(
22
Trong đó:
Yo : Thời gian thực hiện một vòng quay của thùng trộn
(
Yo

n: tần số của tang trộn

R : bán kính của tang trộn
Do vậy nên công suất tiêu hao để nâng hỗn hợp:
( I8( J(K L( # 8 J L MN 0,15 1 8 1 1 2 # 0,85 1 8 1 1 1,89
8N 1 <0,85 1 2 # 0,15 1 2,584 = 2,0876 1 8N
Với
(c
n= 17 (vg/ph) % 2,0876 1 123480 1 1,12 1 81801,19 (W)
]
]
n= 6 (vg/ph) %′ 2,0876 1 123480 1 1,12 1 28871,01 (W)
]
Tống công suất cấp cho thùng trộn

Với
n= 17 (vg/ph) !" # % 12,46 # 81801,19 81813,65 (W)
n= 6 (vg/ph) ′ !" # %′ 4,40 # 28871,01 28875,41 (W)
Mô men cản của thùng trộn
pqq
'
rqq
: Công suất cản

@ : Tốc độ quay của thùng trộn
n= 17 (vg/ph) @ 1,78 (rad/s)
n= 6 (vg/ph) @ 0,63 (rad/s)
Với
pqq ((,]4
n= 17 (vg/ph) ' 45962,72 (Nm)
rqq (,c
pqq c4,d(
n= 6 (vg/ph) ' ′ 45833,98 (Nm)
rqq ,]
23
1.5. LỰA CHỌN XE CƠ SỞ

1.5.1. YÊU CẦU CỦA XE CƠ SƠ
Tải trọng thực tế của xe phải nhỏ hơn tải trọng cho phép của xe. Để đảm bảo khả
năng vận chuyển an toàn khi xe đi trên đường trong các trường hợp khi phanh, leo
dốc…
Vận tốc thực tế của xe Vmax > 60 km/h. Đối với xe trộn bê tông do vấn đề động
cơ đốt trong truyền công suất cho thùng trộn để chúng quay do đó công suất thực tế
của xe sẽ phải lớn hơn nhiếu so những chiếc xe tải thông tường có cùng tải trọng.
Nếu sử dùng cùng một loại xe cơ sở có công suất động cơ như nhau, tốc độ tối đa
của xe trộn bê tông sẽ nhỏ hơn tốc độ tối đa của xe tải.
Kết cấu phần khung của xe cơ sở phải đảm bảo cho việc bố trí khung phụ và
thùng trộn bê tông được dễ dàng, chắc chắn.
Hộp số của xe cơ sở phải có bánh răng trích công suất dùng để lấy công suất
truyền cho thùng trộn.
1.5.2. LỰA CHỌN XE CỞ SỞ

Tính toán sơ bộ các tải trọng chính của xe trộn bê tông
STT Tên Khối lượng (kg)
1 Thùng trộn 1780
2 Bê tông 12600
3 Nước 450
4 Hộp giảm tốc 325
5 Động cơ 63
6 Bơm 40
24
Tổng khối lượng 15258
Từ các yêu cầu trên ta chọn được xe Huyndai HD270 thỏa mãn điều kiện đã đề
ra. Thông số của xe cơ sở như sau:
Thông tin chung
Công thức bánh xe 6x4
Thông số về kích thước (mm)
Kích thước bao (DxRxC) 7520x2495x2870
Chiều dài cơ sở 3290+1300
Vết bánh xe trước/ sau 2040/1850
Chiều dài đầu xe/ đuôi xe 1495/1435
Khoảng sáng gầm xe (mm) 285
Góc thoát trước/ sau (độ) 28/24
Thông số về trọng lượng (kG)
Trọng lượng bản than 12500
Phân bố lên cầu 1 4960
Số người cho phép trở 2
Trọng lượng toàn bộ 27900
25
Thông số về tính năng chuyển động
Tốc độ cực đại của xe (km/h) 101
Bán kính quay vòng theo vết bánh xe 7,5

trước phía ngoài (m)
Động cơ
Loại Huyndai D6CA
Loại nhiên liệu, số kì, số xi lanh Diesel, 4 kì, 6 xi lanh thẳng hành,
tăng áp, làm mát bằng nước
Dung tích xi lanh (cm3) 12920
Tỉ số nén 17
Đường kính xi lanh x hành trình 133x155
Công suất cực đại/ tại tốc độ quay 297/1900

(kW/vg/ph)
Mômen xoắn cực đại/ tại tốc độ quay 1450/1500

(Nm/vg/ph)
Hệ thống truyền lực
Li hợp 1 đĩa ma sát khô, lò xo trụ, dẫn
26
động thủy lực, trợ lực khí nén
Hộp số Hộp số cơ khí, 6 số tiến, 1 số lùi
Tỉ số truyền hộp số 7,263; 4,207; 2,526; 1,569;1,00;

0,699; số lùi 6,857
Trục các đăng Loại kép
Cầu xe Cầu sau chủ động, Q\ 5.571
Vành bánh xe và lốp trên từng trục Cầu 1: đơn, 11.00 x 20-16PR
Cầu 2: kép, 11.00 x 20-16PR
Cầu 3: kép, 11.00 x 20-16PR
Hệ thống treo
Treo trước Phụ thuộc, nhíp lá nửa elíp
Treo sau Phụ thuộc, nhíp lá nửa elíp, cân

bằng
Giảm chấn Thủy lực, tác dụng hai chiều
Hệ thống phanh
Phanh chính Tang trống, dẫn động khí nén
Phanh dừng Tác động lên bánh xe cầu 1 và cầu

2, kiểu phanh tang trống
Hệ thống điện
Điện áp định mức (V) 24
27
Ắc quy 2 bình 12V-150Ah
Máy phát 26V-500W
Hệ thống lái
Loại Trục vít êcu bi
Dẫn động Cơ khí, có trợ lực
Tỉ số truyền 20
Độ chụm bánh trước (mm) 1± 3
Góc nghiêng ngoài bánh trước 1 s 30′
Cabin
Kết cấu Thép, có thể lật về phía trước
Thùng trộn
Kích thước bao ngoài tuv w xuv 3950x2200
Trọng lượng chuyên trở (kG) 10800
Tốc độ duy trì (vg/ph) 2-6
Tốc độ nạp (vg/ph) 4-18
Tốc độ xả (vg/ph) 14-18
28
PHẦN 2: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THÙNG

TRỘN BÊ TÔNG
2.1. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG THỦY LỰC
TRÊN XE CHỞ BÊ TÔNG.
Đối với trường hơp là xe chở bê tông, phương pháp truyền động thủy lực tỏ ra có
nhiều ưu thế so với những phương pháp truyền động khác:
Thuận lợi cho việc bố trí
Xe cơ sở thường được bố trí động cơ ở phía trước, cầu sau chủ động, thùng được
bố trí ở phía sau. Khoảng cách từ đáy thùng trộn tới động cơ là khá xa. Hệ thống
thủy lực đảm bảo cho việc thiết kế bộ truyền đơn giảm hơn so với các phương pháp
truyền động khác.
Điều khiển dễ dàng
Hệ thống thủy lực thường được điều khiển thông qua các van. Các van này có thể
được điều khiển bằng điện hoặc cơ khí một cách dễ dàng. Các phần tử điều khiển
thường được tích hợp thành một bộ và được gắn bên cạch bơm hoặc động cơ. Điều
này khiến cho việc bố trí khá gọn
Đảm bảo làm việc tốt trong điều kiện nhiều bụi, bẩn
Điều khiện làm việc trong môi trường xây dựng, xe chuyên chở bê tông. Bộ
truyền lực thường dễ bị bám bẩn, nếu bộ truyền không được làm kín tốt sẽ làm cho
giảm tuổi thọ, giảm chất lượng truyền động.
Ngăn chặn dao động
Thùng trộn quay khối bê tông bị trộn sẽ tạo lên một tải trọng động. Tải trọng
động này truyền ngược lại theo đường hệ thống truyền lực gây quá tải cho các chi
tiết. Với hệ thống thủy lực, các dao động này được chuyển hóa thành dòng chất lỏng
có áp suất thay đổi. Nhờ thiết bị ổn định sẽ hấp thụ sự thay đổi này.
2.2. GIỚI THIỆU CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA MÁY THỦY LỰC THỂ
TÍCH
Trong kỹ thuật hiện đại, truyền động thuỷ lực ngày càng được ứng dụng rộng rãi.
Có thể chia làm hai loại:
29
Truyền động thuỷ lực
Truyền động
ng thuỷ động Truyền động
ng thuỷ tĩnh
Tổ hợpp các máy cánh dẫn

d (bơm, Tổ hợp các máy thể tích và các ccơ
tuabin). Việc truyềnn cơ năng giữa các cấu điều khiển. Việcc truy
truyền cơ năng
bộ phận máy chủ yếuu được
đư thực hiện được thực hiện chủ yếuu bbằng áp năng
bằng động năng củaa dòng chất
ch lỏng, của dòng chất lỏng
Giới thiệu chung về máy th

thủy lực thể tích
Máy thuỷ lực thể tích làm việc

vi theo nguyên lý nén chất lỏng
ng trong th
thể tích kín.
Về nguyên tắc, máy thể tích có th
thể làm việc thuận nghịch, nghĩa làà vvừa là bơm vừa
là động cơ.
n của
Các thông số cơ bản c máy thể tích là áp suất và lưu lượng. Vềề nguyên lý, áp
suất làm việc củaa máy th
thể tích chỉ phụ thuộc vào tải trọng
ng ngoài và công su
suất máy.
Còn lưu lượng
ng thì không phụ
ph thuộc vào áp suất, mà phụ thuộcc vào th
thể tích làm việc
của máy. Nhưng
ng trong thực
th tế, khi tăng áp suất thì lưu lượng giảm
m vì có hi
hiện tượng
rò rỉ. Do đó
ó trong máy thể
th tích cần có van an toàn để hạn chế áp su
suất làm việc của
nó.
Lưu lượng
Lưu lượng lý thuyếtt Ql của máy thể tích bằng tổng thể tích làm vi
việc của máy
trong một đơn vị thờii gian:
Trong đó:
30
y( : Là lưu lượng riêng của máy trong một chu kỳ làm việc, hay thể tích làm
việc của máy
N : Số vòng quay
Trong máy thể tích, z( thay đổi theo thời gian. Vì có rò rỉ nên lưu lượng thực tế
Q nhỏ hơn lưu lượng ( z { z( l).
Áp suất
Trong máy thể tích thường dùng áp suất làm việc để đánh giá khả năng tải của
máy:
| }D
H: Cột áp của máy
Trong máy thể tích có chuyển động tịnh tiến, áp suất làm việc p tác dụng lên
píttông tạo nên áp lực P.
S |~
S : Là diện tích làm việc của mặt píttông
p : Áp suất làm việc
Đối với máy thuỷ lực thể tích có chuyển động quay, áp suất làm việc p tác dụng
lên rôtor tạo nên mô men quay M:
' |P
P : hệ số mô men phụ thuộc vào từng loại máy.
Hệ số KM có thể suy từ công suất lý thuyết.
( }z( D |z(
Mặt khác: ( '@

pi i
' |
r r
31
i $i
P
r
ql: là lưu lượng riêng của máy.
Hiệu suất và công suất
Hiệu suất toàn phần của máy thuỷ lực xác định theo công thức:
O
Trong máy thể tích tổn thất cột áp không đáng kể ( )
O
Công suất hữu ích của bơm được xác định bằng các thông số thuỷ lực, còn gọi là
công suất thuỷ lực của bơm:
" |z
Công suất trên trục bơm, xác định theo công thức:
K

Công suất hữu ích của động cơ được xác định như sau:
- Động cơ có chuyển động tịnh tiến:
SE
S : áp lực lên píttông
E : vận tốc píttông
- Động cơ có chuyển động quay:
'@
' : mômen quay trên trục
@ : vận tốc góc.
32
Công suất thuỷ lực của động cơ, xác định theo công thức:
p
" |z

Trong đó:
: Hiệu suất toàn phần của động cơ
| : Áp suất của dòng chất lỏng nạp vào động cơ
z : Lưu lượng của dòng chất lỏng nạp vào động cơ
2.3. GIỚI THIỆU VỀ SƠ ĐỒ MẠCH THỦY LỰC

2.3.1. CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA THÙNG TRỘN
Xe Thùng Yêu cầu thực tế
trộn
Xe dừng Thùng Tại nơi trộn, bê tông tươi hoặc hỗn hợp thành phần bê
tại chỗ trộn tông được chuyển vào thùng trộn thông qua hệ thống băng
quay truyền.
Tại công trường xây dựng, bê tông tươi được đưa từ
thùng trộn qua hệ thống máng dẫn ra ngoài.
Khi lái xe dừng xe, để nghỉ giữa đường, thùng trộn vẫn
phải quay để duy trì cho khối bê tông không bị đông kết.
Yêu cầu thay đổi được chiều quay của thùng trộn và thay
đổi được tốc độ của thùng trộn
Xe Thùng Yêu cầu chiếc xe phải vận chuyển được khối bê tông
chuyển trộn tươi từ nơi trộn tới công trường xây dựng. Thùng trộn phải
động quay được quay để giữa cho bê tông không bị đông kết.
Một số công trường lớn, khi thùng trộn quay, xe vẫn di
chuyển chậm, bê tông được đưa trực tiếp tới vị trí đang thi
công.
33
Xe Thùng Trong quá trình di chuyển từ công trường thi công về
chuyển trộn nơi nạp bê tông. Nhằm mục đích tiết kiệm nhiên liệu, tăng
động không mức độ ổn định và an toàn khi chuyển động, thùng trộn
quay thường được giữ không quay.
Xe dừng Thùng Xe không làm việc, động cơ tăt máy.
tại chỗ trộn

không
quay.
2.3.2. GIỚI THIỆU SƠ ĐỒ MẠCH THỦY LỰC
Hình 2.1: Sơ đồ mạch thủy lực
1 : Cụm bơm thủy lực 2 : Cụm mô tơ thủy lực
3 : Bơm cấp dầu 4 : Bơm chính
5 : Van điều khiển 6 : Xi lanh điều khiển
34
7 : Van an toàn của bơm cấp dầu 8 : Van một chiều
9 : Bộ phận làm mát dầu 10 : Lọc dầu
11 : Đồng hồ áp suất 12 : Đường ống dầu chính
13 : Đường ống dẫn dầu rò rỉ 14 : Mô tơ
15 : Van điều khiển xả dầu nóng 16 : Van xả dầu nóng
17 : Van an toàn của mô tơ 18 : Tích năng
M, MA
19 : Tiết lưu : Cửa nối áp kế
MB
Hình 2.2: Sơ đồ mạch thủy lực
35
Hình 2.3: Kết cấu bơm

Sơ đồ H.2.1 là sơ đồ thủy lực mạch điều khiển thùng trộn bê tông. Đường nét
liền mô tả dòng thủy lực làm việc. Đường nét chấm gạch mô tả giới hạn của các
cụm, sơ đồ trên có 2 cụm là cụm bơm 1và cụm động cơ 2. Đường nét đứt mô tả
dòng dầu điều khiển.
Chế độ nạp và trộn bê tông. Con trượt của van phân phối 5 di chuyển sang phải.
Bơm 4 được dẫn động quay, làm dầu từ bơm 4 qua đường ống A1-A2 rồi tới
động cơ thủy lực 14, động cơ lực quay. Thông qua hộp giảm tốc , mô men từ động
cơ thủy lực sẽ làm quay thùng trộn. Với chế độ này, đường ống A1-A2 là đường
ống có áp suất cao, đường ống B1-B2 có áp suất thấp hơn.
Chế độ xả bê tông. Con trượt của van phân phối 5 di chuyển sang trái
36
Bơm 4 đổi chiều quay. Dầu tờ bơm 4 qua cửa B2-B1 tới động cơ thủy lực, làm
quay động cơ thủy lực. Sau đó dầu được hồi về bơm thông qua đường ống A2-A1.
Hai van an toàn 17 đảm bảo áp suất dầu không được vượt quá giới hạn cho phép.
Khối bê tông bị trộn nên luôn xảy ra hiện tượng va đập giữa nó với thùng trộn. Sự
va đập này làm phát sinh một tải trọng động truyền ngược vào hệ thống truyền lực.
Tải trọng động này có nhiều tác dụng xấu đến hệ thống truyền lực như làm các chi
tiết bị hư hại vì mỏi, động cơ làm việc bị rung. Do đó người ta bố tri thêm bình tích
năng 18 nhằm dập tát các rung động và giúp hệ thống làm việc ổn định.
Trong quá trình dầu làm việc chúng sẽ bị nóng lên, đồng thời do sự bào mòn tạo
ra nhiều mạt sắt nhỏ trong dầu. Vì vậy dầu trong đường ống cần phải được thường
xuyên thay thế bằng dầu có nhiệt độ thấp hơn để đảm bảo tính chất cớ, lý, hóa của
dầu được ổn đinh. Van phân phối 15 được điều khiển bởi chênh lêch áp suất dầu
trên hai cửa của động cơ thủy lực. Giả sử hệ thống đang làm việc ở chế độ trộn, áp
suất dầu tại của MA lớn hơn áp suất dầu tại cửa MB. Van phân phối 15 nối thông cửa
xả của động cơ thủy lực với thùng chứa đầu thông qua van an toàn 16. Khi áp suất
tới van an toàn 16 đạt đến một giá trị xác định van này sẽ được mở. Van an toàn 16
có tác dụng duy trì một áp suất trên đường ống hút của bơm 4 để tránh hiện tượng
lọt khí vào bên trong đường ống, đồng thời giúp cho bơm 3 không bị quá tải.
Dầu trong đường ống chính bị sụt giảm do nó thoát ra ngoài qua van 16 và rò rỉ.
Bơm 3 có tác dụng bổ sung dầu cho đường ống chính, đồng thời cũng tạo lên áp
suất để điều khiển động bơm 4. Van an toàn 7 nhằm hạn chế áp suất ra bơm 3
không quá cao. Van tiết lưu 19 sẽ làm giảm áp suất bơm khi được truyền tới xi lanh
điều khiển 6.
Dầu thoát ra ngoài theo đường ống C1 – C2 đi qua dàn làm mát 9. Dầu được bổ
sung vào hệ thống được lọc thông qua bình lọc 10.
2.4. LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ THỦY LỰC
2.4.1. LỰA CHỌN BỘ SƠ BỘ ĐỘNG CƠ THỦY LỰC
Thông số làm việc của thùng trộn được xác định dựa theo yêu cầu kỹ thuật của
bê tông để đảm bảo cho bê tông luôn được duy trì tươi và tiết kiệm nhiên liệu nhất,
37
thực tế khí đi trên đường vận tốc của thùng trộn từ 2 6 (vg/ph). Với mục đích
tăng cường tốc độ xả nạp để rút ngắn thời gian vận chuyển, tốc độ quay của thùng
trộn khi xả và nạp trong khoảng 14 17 (vg/ph).
Động cơ thủy lực dẫn động thùng trộn thường yêu cầu một công suất lớn, nếu
hiệu suất của chúng mà thấp sẽ làm gia tăng tổn thất đo đó chúng cần được chế tạo
một cách đặc biệt. Trên thị trường hiện nay có một số hãng lớn có chế tạo loại bơm
này và hiện chúng đang được phân phối tại Việt Nam như: Hydromobil, Sauer-
danfoss. Thông số kỹ thuật dùng cho xe chở bê tông được mà nhóm tác giả sử dụng
ở đây là của hãng Hydromobil, bảng thông số kỹ thuật của bơm có thể được xem
thêm trong phần phụ lục ở cuối tài liệu này.
Đồ thị cho biết quan hệ giữa áp suất, hiệu suất và tỉ lệ tốc độ của động cơ thủy
lực loại pitton hướng trục loại có áp suất làm việc tối đa pmax = 300 bar . Trục
hoành mô tả tỉ lệ tốc độ của động cơ thủy lực, ứng với 100 sẽ là tốc độ lớn nhất của
động cơ thủy lực. Trục tung mô tả áp suất làm việc của động cơ. Chọn hiệu suất của
động cơ thủy lực.
Chọn vùng làm việc của động cơ sao cho hiệu suất của động cơ luôn đạt giá trị
cao nhất. Từ đồ thị ta nhận thấy hiệu suất của dòng bơm này η 89 % là hiệu suất
cao nhất có thể đạt được.
η 89 % tương ứng với dải tốc độ làm việc là
n <0,2 % 0,65 % = w n
Mỗi loại động cơ khác nhau sẽ có tốc độ lớn nhất khác nhau và như vậy chúng sẽ
có dải làm việc tối ưu khác nhau từ n( n .
38
Hình 2.4: Đặc tính hiệu suất của bơm pittong hướng trục
Áp suất làm việc của hệ thống được lựa chọn sao cho sử dụng tối đa khả năng về
thông số kỹ thuật của động cơ. Tuy nhiên nêu áp suất của hệ thống mà quá lớn sẽ
làm tăng chi phí cho việc làm kín hệ thống. Do đó, áp suất được lựa chọn ∆p
300 (bar)
Công suất làm việc tối ưu của động cơ N N thuộc vào áp suất và tốc
độ vòng quay theo công thức:
N Q 1 ∆P
N Q( 1 ∆P >

N Q 1 ∆P
N n( 1 q 1 ∆P >
(
N

n 1 q 1 ∆P
N n( 1 q 1 ∆P 1 η >
(
N

n 1 q 1 ∆P 1 η
39
Từ các công thức trên ta có được bảng số liệu mô ta dải tốc độ và công suất làm
tối ưu của động cơ thủy lực.
Tốc độ
Tốc độ làm Tốc độ làm Công suất Công suất
quay vòng
việc nhỏ việc lớn làm việc làm việc
Đông lớn nhất
nhất nhất nhỏ nhất lớn nhất
Cơ

-
*10
(vg/ph) (vg/ph) (W) (W)
6
(m3/vg)
HPF 033 3800 760 2546 15016 37728
HPF 052 3500 700 2345 21431 53846
HPF 070 3200 640 2144 26505 66595
HPF 090 2900 580 1943 30628 76953
HPF 119 2700 540 1809 38031 95554
HPF 166 2400 480 1608 47505 119355
HPF 227 2100 420 1407 56643 142316
HPF 334 1900 380 1273 75238 189036
Công suất yêu cầu của thùng trộn

N 81813,65 W Lựa chọn sơ bộ động cơ HPF 119
Từ bảng thông số ta nhận thấy rằng dải tốc độ làm việc của động cơ không phù
hợp với dải tốc độ làm việc của thùng trộn. Động cơ làm việc ở tốc độ lớn trong khi
đó, thùng trộn chỉ làm việc được với tốc độ rất nhỏ. Bên cạnh đó mô men mà động
cơ cung cấp nhỏ hơn mô men quay thùng trộn. Vì vậy, cần phải có một hộp giảm
tốc làm nhiệm vụ chuyển đổi giải tốc độ làm việc và mô men của động cơ sao cho
phù hợp với dải tốc độ và mô men theo yêu cầu của thùng trộn.
40
Tính toán tỉ số truyền của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của thùng trộn khi
nạp và xả.
Khoảng làm tỉ số truyền hợp lý của hộp giảm tốc từ i ( i (
Với
¡i
i (
¢£ù¥¦i
¡`
i (
¢£ù¥¦i
Trong đó
i ( : Tỉ số truyền nhỏ nhất của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của
thùng trộn khi nạp và xả.
i ( : Tỉ số truyền lớn nhất của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của
n( : Tốc độ nhỏ nhất để động cơ làm việc tối ưu
n : Tốc độ lớn nhất để động cơi làm việc tối ưu
n§ù ( : Tốc độ làm việc lớn nhất của thùng trộn ứng với chế độ quay của
n§ù ( 17 (vg/ph)
Tính toán tỉ số truyền của hộp giảm tốc ứng với chế độ của thùng trộn khi xe đi
trên đường
Khoảng làm tỉ số truyền hợp lý của hộp giảm tốc từ i i
¡i
i
¢£ù¥¦`
¡i
i
¢£ù¥¦`
Trong đó
41
i : Tỉ số truyền nhỏ nhất của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của
thùng trộn khi xe đi trên đường
i : Tỉ số truyền lớn nhất của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của
thùng trộn khi đi trên đường
n( : Tốc độ nhỏ nhất để động cơ làm việc tối ưu
n : Tốc độ lớn nhất để động cơi làm việc tối ưu
n§ù : Tốc độ làm việc lớn nhất của thùng trộn ững với chế độ quay của
thùng trộn khi xe đi trên đường.
n§ù ( 6 (vg/ph)
Để đảm bảo hiệu suất của hộp bơm luôn cao thì tỉ số truyền của hộp giảm tốc
đồng thời phải thỏa mãn ở cả chế độ khi nạp – xả và khi xe đi trên đường.Vì vậy tỉ
số truyền của hộp giảm tốc thuộc khoảng giao của hai khoảng i ( i ( và
i i . Ứng với mỗi loại động cơ ta tìm được khoảng tỉ số truyền hợp lý
của hộp giảm tốc ững với từng loại động cơ như sau:
42
Đông Cơ Tỉ số truyền của Tỉ số truyền của Khoảng giới hạn

hộp giảm tốc ứng hộp giảm tốc ứng tỉ số truyền
với chế độ quay với chế độ quay
của thùng trộn của thùng trộn
khi nạp và xả. khi đi trên đường
i ( i ( i i i i
HPF 033 45 150 127 424 127 150
HPF 052 41 138 117 391 117 138
HPF 070 38 126 107 357 107 126
HPF 090 34 114 97 324 97 114
HPF 119 32 106 90 302 90 106
HPF166 28 95 80 268 80 95
HPF 227 25 83 70 235 70 83
HPF 334 22 75 63 212 63 75
Chọn sơ bộ tỉ số truyền của hộp giảm tốc ứng với động cơi HPF 119
i 104
Với i 104 ¨ ©i ª i «
2.4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP GIẢM TỐC

Việc thiết kế tính toán hộp giảm tốc nhằm mục tiêu sửa chữa và thay thế các chi
tiết khi bị hỏng đồng thời nhằm hoàn chỉnh quá trình thiết kết xe chở bê tông tạo
điền đề cho việc nâng cao mức nội địa hóa chiếc xe này.
43
2.4.2.1. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
Các loại xe vận chuyển bê tông loại cũ dùng hộp giảm tốc thường có trục cố
định, có nhược điểm là khối lượng và kích thước lớn, làm hệ dẫn động phức tạp,
việc bố trí lắp đặt không gọn. Tất cả các xe vận chuyển bê tông hiện nay đều dùng
hộp giảm tốc hành tinh vì những ưu điểm của nó là đạt được tỉ số truyền lớn, khối
lượng, kích thước nhỏ gọn nên dễ bố trí lắp đặt.
Theo tham khảo ta có một số bộ truyền hành tinh thường được sử dụng làm hộp
giảm tốc trong xe trộn bê tông ứng với các sơ đồ 1, 2, 3 dưới đây:
Hình 2.5: Sơ đồ 1.
Hình 2.6: Sơ đồ 2
44
Hình 2.7: Sơ đồ 3.
Sơ đồ 1: là hộp giảm tốc có hai bộ hành tinh Simpson với bánh răng bao cố định,
đầu vào là bánh răng mặt trời cấp nhanh, đầu ra là cần dẫn cấp chậm hộp giảm tốc
này có đặc điểm là: có thể tạo ra được tỉ số truyền khá lớn, kết cấu đơn giản, khuôn
khổ gọn, hiệu suất cao và quán tính nhỏ.
Sơ đồ 2: là hộp giảm tốc có hai bộ hành tinh Simpson (như sơ đồ 1) kết hợp với
mội bộ truyền bánh răng côn, đầu vào là bánh răng côn sơ cấp đầu ra là cần dẫn cấp
chậm, loại hộp giảm tốc này có đặc điểm là: có thể thay đổi được phương truyền
động giữa đầu ra và đầu vào, có tỉ số truyền cao hơn sơ đồ 1 nhưng kết cấu phức tạp
hơn kồng kềnh hơn và hiệu suất thấp hơn hộp giảm tốc sơ đồ 1.
Sơ đồ 3: là hộp giảm tốc có một bộ truyền Simpson kết hợp với bộ truyền bánh
răng trụ khai triển 2 cấp với đầu vào trục sơ cấp của bánh răng trụ khai triển, đầu ra
là cần dẫn của bánh răng hành tinh. Hộp giảm tốc này có đặc điểm là có tỉ số truyền
tương đương với sơ đồ 1 và nhỏ hơn tỉ số truyền của hộp giảm tốc trong sơ đồ 2 kết
cấu đơn giản nhưng lại cồng kềnh, hiệu suất thấp hơn so với hộp giảm tốc trong sơ
đồ 1.
Với yêu cầu hộp giảm tốc cần thiết kế là hộp giảm tốc có tỉ số truyền không quá
lớn (khoảng 104) kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, hiệu suất truyền lực cao không cần
phải thay đổi phương truyền lực do trước đó là hệ thống truyền lực thủy lực nên rất
linh động trong việc bố trí đầu vào cho việc giảm tốc. Với các yêu cầu như trên ta
chọn hộp giảm tốc trong sơ đồ 1 là hợp lý nhất.
2.4.2.2. PHÂN PHỐI TỈ SỐ TRUYỀN
Phần tính toán các thông số của hộp giảm tốc hành tinh tác giả sử dụng lập trình
bằng phần mềm Matlab để tiện cho việc tìm ra các thông số tối ưu nhất
Với yêu cầu là: thỏa mãn điều kiện tháo lắp và kích thước của hộp giảm tốc là
nhỏ gọn nhất có thể. Qua việc thay đổi các thông số tỉ số truyền của cấp nhanh và
cấp chậm để tìm ra bộ thông số hợp lý nhất tác giả đã tìm ra được bộ tỉ số truyền
như sau:
45
Tỉ sô truyền của bộ truyền cấp nhanh là : i=13
Tỉ sô truyền của bộ truyền cấp chậm là : i=8
Do đó tỉ số truyền của hộp giảm tốc là : ihgt=13*8=104
2.4.2.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN CẤP NHANH
Thông số đầu vào bộ truyền cấp nhanh
Công suất trên trục ra bộ truyền cấp nhanh:
(W)
= 83483 W Công suất ra
= 1768 vg/ph Tốc độ trục vào
= 136 vg/ph Tốc độ trục ra
= 13 Tỉ số truyền
= 1,5 lần Hệ số quá tải
= 15000 giờ Thời hạn sử dụng
Hình 2.8: Sơ đồ bánh

răng ăn khớp cấp nhanh
Chọn vật liệu cho các bánh răng:
Đối với cặp bánh răng ăn khớp ngoài z1 , z 2 dùng thép 25XΓT (25CrMnTi) tôi
bề mặt và được thấm C, N đạt độ cứng như nhau ở các bề mặt bánh răng HRC 63,
có giới hạn bền theo bảng 6.1:
(Mpa)
46
¬!& 950 (Mpa)
Bánh răng bao z 3 có răng trong làm bằng thép 40X (40Cr) tôi cải thiện đạt độ
rắn HB 230, có giới hạn bền theo bảng 6.1:
¬% 850 (Mpa)
¬!& 550 (Mpa)
Xác định ứng suất cho phép :
Đối với thép 25 X Γ T
Thép 25XΓT (25CrMnTi) tôi bằng dòng điện tần số cao để chế tạo cặp bánh
răng ăn khớp ngoài, các răng được thấm C, N.
Theo bảng 6.3, ta có độ cứng HRC 63 tương đương với độ cứng HB 668.
Theo công thức (6.5) ta có số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc:
NH 30HHB
,d
30 1 643,d 1,65 1 10
Theo các công thức (6.85) và (6.86) ta có số chu kì thay đổi ứng suất tương
đương:
NH( 60ct ± n² e
HHi
NH
,4<µ3(=
Trong đó:
c : Số bánh vệ tinh, c=3
t± : Thời hạn sử dụng. t ± 15000 h
n² : Tốc độ quay của cần dẫn, n² 136
¶k
e : Hằng số u¸ -1 13 7 1 12
¶i
47
u : Tỉ số truyền của bộ truyền i1 = 13
Vậy:
NH( 60 1 3 1 15000 1 136 1 12 4,4 1 10a
d,d1(¹
NH 0.27 1 10a
,41<(3(=1
Vì NH( º NHO , NH º NHO nên hệ số tuổi thọ:
K HL( 1
K HL 1
Theo công thức (6.1a), ứng suất tiếp xúc cho phép:
ÁÃ
HL KHL
¾σH À ¾σH À(
SH
Trong đó:
σ²H : ứng suất tiếp xúc cho phép ứng với số chu kì cơ sở
SH : hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc, Tra bảng 6.2 ta có SH 1,2
σ²HL = 23 HRC = 1449 Mpa
Vậy:
(dda1(
¾σH À 1207,5 (Mpa)
(,
Vì coi bộ truyền chịu tải trọng tĩnh nên:
NF( NH( 4,4 1 10a
NF NH 0,27 1 10a
Ta có NFO 4 1 10] với mọi loại thép.
Vậy nên NF( º NF² , NF º NFO do đó: K FL( K F 1
Theo công thức (6.2a), ứng suất uốn cho phép:
48
ÁÃ
FÉÊË KFL KFÌ
¾ σF À
SF
Trong đó:
σ²F : Ứng suất uốn cho phép ứng với số chu kì cơ sở.
σ²F 1000 Mpa
SF : Hệ số an toàn khi tính về uốn. Tra bảng 6.2 ta có
~Í 1,55
K F : Hệ số xét đến ảnh hưởng của đặt tải, K F( K F 0.75 vì bánh
răng mặt trời và bánh răng vệ tinh đặt tải 2 phía (quay 2 chiều và có
HB>350)
(1(1,c4
¾σF À( ¾σF À 483,871 (Mpa)
(,44
Bánh răng tôi bề mặt, thấm C, N nên ứng suất tiếp xúc cho phép khi quá tải theo
công thức (6.13’):
¾σF À 40 HRC 40 1 63 2520 (Mpa)
Với HRC 63, theo công thức (6.14) ta có ứng suất uốn cho phép khi quá tải:
¾σF À 0,6 1 σ§ 0,6 1 950 570 (Mpa)
Đối với thép 40X (Thép chế tạo bánh răng bao):
Thép 40X (Cr) tôi cải thiện để chế tạo bánh răng bao 3.
Theo công thức (6.5) [1] ta có số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp
xúc:
NHO 30 1 HHB
,d
30 1 230,d 1,4 1 10c
Số chu kì thay đổi ứng suất tương đương theo công thức (6.6) [1]:
NH` 1 ,c1(Ò 1
NH 3,67 1 10
Ñ`k ,(
49
Ta thấy NH º NHO nên hệ số tuổi thọ: K HL 1
Theo bảng 6.2, hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc và uốn:
SH 1,1
SF 1,75
Ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn cho phép ứng với chu kì cơ sở:
σ²H 2HB # 70 2 1 230 # 70 530 (Mpa)
σ²F 1,8 1 HB 1,8 1 230 414 (Mpa)
Ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn cho phép:
ÁÃ
£ÉÊË 1KHLk
¾σH À
SH
ÁÃ
£ÉÊË 1KHLk 1KFÌk
¾ σF À
SH
Vì NF NH 3,67 1 10 º NFO 4 1 10] nên K HL 1
K FC 0,75 : vì bánh răng bao đặt tải 2 phía (quay 2 chiều và có HB<350).
Như vậy:
41(
¾σH À 481,8 (Mpa)
(,(
d(d1(1,c4
¾ σF À 177,4 (Mpa)
(,c4
Bánh răng thường hóa, tôi cải thiện nên ứng suất tiếp xúc cho phép khi quá tải
theo công thức (6.13):
¾σH À 2,8 1 σ§ 2,8 1 550 1540 (Mpa)
Với HB 230, theo công thức (6.14) ta có ứng suất uốn cho phép khi quá tải:
¾σF À 0,8 1 σ§ 0,8 1 550 440 (Mpa)
50
Tính toán các thông số cặp bánh răng ăn khớp ngoài
Xác định đường kính vòng lăn bánh răng mặt trời:
Theo heo công thức (6.84):
k Ø ÙÚ <Û-(=
ÕÖ( × e ¾Üi
Ù À ÛÝÞß !
`
Trong đó:
× : Hệ số, với răng thẳng theo bảng 6.5 ta tra được

× 77 (Mpa)
à( : Mô men xoắn trục vào bộ truyền cấp nhanh:

páâ
à( 9,55 1 10] 1 4,5 1 104 Nm
áâ <ã-(=
ä : Tỉ số truyền của cặp bánh răng, theo bảng 6.24 ta có:

ä ä( <å 7 1= 0,5 1 <12 7 1= 5,5
Hệ số: æ ! # b

\
71
! : Hệ số phân bố không đều tải trọng cho các bánh vệ tinh, dùng bánh
trung tâm với 3 bánh vệ tinh nên ! 1,1
b
\
: hệ số phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng, tra theo
hình 6.5 với ç%× 1 và c = 3 ta có b
\
1,2
æ 1,1 # 1,2 7 1 1,3
Thay các giá trị vào công thức, đường kính vòng lăn bánh răng mặt trời:
k d,41(è 1(,1<4,4-(=
ÕÖ( 77e 41,66
(c,4`14,41(1
Lấy ÕÖ( 40 mm (mm)
Xác định các thông số ăn khớp:
Chiều rộng vành răng:
51
êÖ ç%× ÕÖ( 1 1 40 40 (mm)
Lấy êÖ 40 (mm)
Khoảng cách trục:
TÖ 0,5ÕÖ( <ä # 1=
0,5 1 40 1 <5,5 # 1= 135,3 (mm)
Lấy aw=130 (mm)
Để đảm bảo cho răng không bị yếu và không phải dịch chỉnh quá nhiều:
Ta chọn: z1min =14 (răng)
2TÖ 2TÖ 2 1 130

ë( U 14 ì í 2,8
<ä # 1=ì <ä # 1= 1 14 <5,5 # 1= 1 14
Lấy mô đun theo tiêu chuẩn trong bảng 6.8 [1]:
Chọn m=2,5 (mm)
Tổng số răng:
îï 1(
ë 104 (răng)
ð ,4
Số răng bánh trung tâm và bánh vệ tinh:

ñq (d
ë( 16
Û-( 4,4-(
Và:
ë ë 7 ë( 104 7 16 88 (răng)
Do z1 < 17 nên ta tiến hành dịch chỉnh, theo bảng 6.9 [1], ta có:
x1= 0.3
x2= -0.3
Tính lại thông số tỉ số truyền:

ò`
ä( 5,5
òi (]
52
Tính đường kính vòng lăn:

îó 1(
ÕÖ( 40 (mm)
Û-( 4,4-(
×ói ò` d1
ÕÖ 220 (mm)
òi (]
Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc:
Theo (6.33), ứng suất tiếp xúc trên bề mặt làm việc:
Øi Ù<Û-(=
¬ LP L Lô e `
%ó Û×ói
LP : Hệ số kể đến cơ tính của vật liệu, tra bảng 6.5 [1] có:
(õ
LP 274 ('|T )
L : Hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc

ë e e 1,76
ö÷ <1ø ó= ö÷ <1=
Lô : Hệ số kể đến sự trùng khớp của răng, đối với răng thẳng
d3ôù
Lã e

Với hệ số trùng khớp ngang:
1 1 1 1
Bú 1,88 7 3,2 û # ü 1,88 7 3,2 û # ü 1,64
ë( ë 16 88
d3(,]d
Lô e 0,886

: Hệ số tải trọng khi tính về tiếp xúc
b ú o
53
Trong đó:
b = 1,055 tra bảng 6.7 [1]
ú =1 Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho

các đôi răng đồng thời ăn khớp, đối với răng
thẳng
o =1#
ýÙ %ó ×ói
þi
Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng
Ì Ù Ùù
ăn khớp
Với:
G\ e
îó
Û
Trong đó:
: Hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng 6.15 [1] ta có
0,01
G\ : Hệ số kể đến sự sai lệch các bước răng bánh 1 và bánh 2, tra bảng 6.16
[1] theo mô đun m = 2,5 mm , cấp chính xác theo mức làm việc êm là 8:
G\ 56
: Vận tốc vòng

×ói i ,(d1d1(c]
3,7 (m/s)
] ]
Vậy:
0,01 1 56 1 3,7 1 e
(
10,08
4,4
54
Từ đó ta tính:
(,1d1d
o 1 # m,è1ijè
1,017
1û ü1(,441(
k
Suy ra:
1,055 1 1 1 1,017 1,073
Thay các giá trị ta tính ứng suất tiếp xúc:
¬ 274 1 1,76 1 0,886 1

m,è1ijè
1 k
1(,c1<4,4-(=
d14,41d`
1043 (Mpa)
Như vậy ¬ { ¾¬ À 1207,5 (Mpa)
Bánh răng đủ độ bên tiếp xúc
Kiểm nghiệm răng về độ bền uốn:
Theo (6.43), ứng suất uốn sinh ra tại chân răng bánh răng mặt trời:
Øi i
¬Í(
%ó×ói ð
Trong đó:
ô : Hệ số kể đến sự trùng khớp của răng
ô
( (
0,6
ôù (,]d
b : Hệ số kể đến độ nghiêng của răng, với răng thẳng
Yβ = 1
Í( : Hệ số dạng răng, tra trong bảng 6.18 [1], ta có:
Í( 4,04
55
Í : Hệ số tải trọng khi tính về uốn, theo CT(6.45) [1]:
Í Íb Íú Í
Trong đó:
Íb : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng
khi tính về uốn, tra bảng 6.7 [1] với sơ đồ 3 và ψ bd = 1 ta có K Fβ = 1,16
Íú : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời
ăn khớp khi tính về uốn, với răng thẳng K Fα = 1
Í
: Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp khi tính về
ý %ó×ói
uốn: Ío 1 # þ
( iù

Í Í G\ e
îó
Û
Trong đó:
Í : hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng 6.15 ta có
Í 0,011
Vậy:
Í 0,011 1 56 1 3,7 1 e
(
11,1
4,4
Từ đó ta tính:
((,(1d1d
Ío 1 # m,è1ijè
1,02
1 1(,(]1(
k
Do đó: Í 1,16 1 1 1 1,02 1,18
Thay số vào ta có:
56
m,è1ijè
1 1(,(1,]1(1d,d
¬Í( k
217,93 (Mpa)
d1d1,4
Theo công thức (6.44) [1]:

`
¬Í ¬Í(
i
Tra bảng 6.18 [1] ta có Í 3,61, nên:

,](
¬Í 217,93 1 194,73 (Mpa)
d,d
Với ¾¬Í À( ¾¬Í À 429 (Mpa)
Như vậy ¬Í( { ¾¬Í À( , ¬Í { ¾¬Í À, do đó bánh răng đủ bền uốn.
Kiểm nghiệm răng về quá tải:
Theo công thức (6.48) [1], ứng suất tiếp xúc khi quá tải:
¬ðî ¬ $
Hệ số quá tải:
Øâ
$ 1,5
Ø
Nên:
¬ðî 1043 1 1,5 1278 (Mpa)
Vậy ¬ðî { ¾¬ À 2520 (Mpa), răng đủ bền tiếp xúc khi quá tải.
Theo công thức (6.49), ứng suất uốn khi quá tải:
¬Íðî ¬Í( $ 217,93 1 1,5 326,89 (Mpa)
Vậy ¬Íðî { ¾¬Í Àðî 570 (Mpa)
KL : răng đủ bền uốn khi quá tải.
57
Tính toán cặp bánh răng ăn khớp trong:
Số răng bánh răng bao 3:
ë ë( å 16 1 12 192
Kiểm tra điều kiện lắp:

òi -òk (]-(a
) 69,33 không là số nguyên.
!
Chọn z3=191 điều kiện lắp thỏa mãn nhưng để giữ nguyên khoảng cách trục
aw=130 ta tiến hành dịch chỉnh bánh răng bao.
Theo bảng 6.11, hiệu hệ số dịch chỉnh:
&
<òk3ò`=¾÷o<úqók=3÷o<úq =À
f<ú=
Trong đó:
arccos WX+ < =

òk 3ò`
Ö òi -ò`
arccos
(a(3
Ö WX+<0.349= 0,375 (rad)
(]-
Trị số: QN< = YG<= 7
<191 7 88=¾QN<0.375= 7 QN<0.349=À

& 0,52
2YG<0.349=
Như vậy chọn hệ số dịch chỉnh bánh răng bao & 0,52
Tỉ số truyền của cặp bánh răng vệ tinh 2 và bánh răng bao 3:
ë 191
ä 2,17
ë 88
Đường kính vòng lăn bánh 3:

1îó Û`k 1(1,(c
ÕÖ 482,14 (mm)
Û`k3 ( ,(c3(
Theo bảng 6.28 chiều rộng vành răng Ψ%× 0,10 0,18, do đó chiều rộng
vành răng bánh 3:
58
êÖ Ψ%× ÕÖ
<0,10 1 482,14= <0,18 1 482,14=
48 87 (mm)
Chọn êÖ 48 (mm)
Theo (6.33) [1], ứng suất tiếp xúc trên bề mặt làm việc:
¬ LP L Lô
þ
1 `Ù <Û`k3(=

`
%ó Û`k ×ó`
Trong đó:
LP : hệ số kể đến cơ tính của vật liệu, tra bảng 6.5 có:
LP 274 ('|T(/ )
L : Hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, theo CT(6.34) [1]:

L e e 1,76
<ú ó = <1=
Lô : Hệ số kể đến sự trùng khớp của răng
d3 ôù
Lô e

Hệ số trùng khớp được tính theo CT 6.38 [1] với cặp bánh răng ăn khớp
2; 3:
( (
Bú 1,88 7 3,2 1 #
ò` òk
( (
1,88 7 3,2 1 # 1,83
(a(
d3 (,
Lô e 0,85

59
Mô men xoắn:
à à( ä(
Hệ số tải trọng:
± ú o
Trong đó:
± : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng,
tra theo bảng 6.83 trang 123 [1]:
± ! # b
\
71
! : Hệ số phân bố không đều tải trọng cho các bánh vệ tinh,

dùng bánh trung tâm và 3 bánh vệ tinh nên ! =1,2
b
\
: Hệ số phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành
răng, đối với ăn khớp trong b
\
1
± 1,2 # 1 7 1 1,2
ú : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời
ăn khớp, đối với răng thẳng ú 1
o : Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp
ýÙ %ók×ók
o 1 # þ
i Ù Ùù
Với G\ e
îó
Û`k
: hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng 6.15
ta có
0,004
60
: Vận tốc vòng

×ó` <`3^ = .(d11ac
3,42 (m/s)
] ]
G\ : Hệ số kể đến sự sai lệch các bước răng bánh 1 và bánh 2, tra

bảng 6.16 [1] theo mô đun m = 2,5 mm , cấp chính xác theo
mức làm việc êm là 8, ta có:
G\ 56
0,004 1 56 1 3,42 1 e
(
5,93
,(c
4,a1d1d,(d
o 1 # m,è1ijè 1è,è
1,03
1 1(,1(
k
1,2 1 1 1 1,03 1,23
Thay các giá trị vào công thức tính ứng suất tiếp xúc:
274 1 1,76 1 0,85 1

m,è1ijè 1è,è
1 1(,1<.(c3(=
¬ k
282,18 (Mpa)
d1.(c1`
Như vậy ¬ { ¾¬ À 481,82 , do đó bánh răng đủ bền tiếp xúc.
Theo CT(6.43) [1], ứng suất uốn sinh ra tại chân răng:
1 ` 1 k 1 i i`1 k

þ þ 1

¬Í
%ó ×ó`ð %ó ×ó`ð
Trong đó:
ô
( (
0,55
ôù (,
61
b 1
Í : Hệ số dạng răng, tra trong bảng 6.18 [1], ta có:
Í 3,47
Í : Hệ số tải trọng khi tính về uốn, theo CT(6.45) [1]:
Í Íb Íú Ío
Với
Íb : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều

rộng vành răng khi tính về uốn, tra bảng 6.14 [1], với sơ
đồ 3 và Ψ%× 1 ta có Íb 1,2
Íú : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi
răng đồng thời ăn khớp khi tính về uốn, với răng thẳng
Íú 1
Ío : Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn

khớp khi tính về uốn:
ý %ók ×ó` ý %ók ×ó`
Ío 1 # þ 1# þ` 1i`
1 ` ù 1 ù

Với Í Í G\ e
îó
Û`k
Trong đó
Í : Hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng

6.15 [1], ta có:
62
Í 0,011
Í 0,011 1 56 1 3,42 1 e
(
16,3
,(c
(],1d1
Ío 1 # m,è1ijè 1`,il
1,09
1 1(,1(
k
Í 1,2 1 1 1 1,09 1,3
Do đó ta có:
m,è1ijè 1è,è
1 (,1,441(1,dc
¬Í k
155,13 (Mpa)
d11,4
Vậy: ¬Í { ¾¬Í À 177 (Mpa), bánh răng bao vẫn đủ bền uốn.
¬ðî ¬ $
$ : Hệ số quá tải:
Øâ
$ 1,5
Ø
¬ðî 282,181,5 345,6 (Mpa)
Vậy ¬ðî { ¾¬ Àðî 1540 (Mpa)
KL: Bánh răng bao đủ bền tiếp xúc khi quá tải.
Theo công thức (6.49) [1], ứng suất uốn khi quá tải:
¬Íðî ¬Í $ 155,13 1 1,5 232,7 (Mpa)
Vậy ¬Íðî { ¾¬Í Àðî 440 (Mpa)
KL: Bánh răng bao đủ bền uốn khi quá tải.
Chọn ổ lăn cho bánh răng vệ tinh
63
Chọn ổ:
Theo bảng 6.11 [1], đường kính chân răng bánh vệ tinh:
Õ ÕÖ 7 <2,5 7 2 =ì
Õ 220 7 2,5 1 2,5 213,75 (mm)
Chọn chiều dày bánh răng vệ tinh
D º 2ì 2 1 3 6 (mm)
Chọn H= 20 (mm)
Do đó đường kính ngoài ổ lăn:
Õ 7 2D 213,75 7 2 1 20 173,75 (mm)
Chọn D=180 (mm)
Theo bảng phụ lục P2.8 Tr256 [1], chọn ổ đũa cỡ trung nhẹ kí hiệu 2317
Đường kính ngoài D = 180 mm
Đường kính trong d = 85 mm
Khả năng tải động của ổ C = 297 kN
Xác định thời hạn sử dụng của ổ:
Theo công thức (6.88), tải trọng tương đương của ổ lăn:

ö dØi
z e # *"
^ ×ói !
Trong đó:
V : Hệ số kể đến vòng nào quay, vòng ngoài quay nên V = 1, 2
s : Hệ số an toàn, s = 1,3
64
j : Số ổ lăn bánh vệ tinh, j = 1
)\ : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các ổ, j ≤ 2 nên k 0 = 1
! : Hệ số, K c ≈ 1,1
*" : Lực li tâm tác dụng lên bánh vệ tinh. Theo công thức (6.89) [1]:
*" 6.7 1 103(( ÕÖ

êÖ N.î

TÖ \
Trong đó:
\ : Hệ số
Vì ổ đặt trong bánh vệ tinh nên \ 0,5
*" 6.7 1 103(( 1 220 1 40 1 136 1 130 1 0,5
155,9 (N)
è 1(,(
z
(,1(,
ed1d,41( # 155,9
(1( d1
25,8 1 10 <= 25,8 (kN)
Theo công thức (11.1) [1], thời gian sử dụng của ổ tính bằng triệu vòng:
!
O ð

(
m : bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn, đối với ổ đũa thì ì
ij

(ca
637,37
k
(Triệu vòng)
4,
Theo công thức (11.2) [1], thời hạn sử dụng ổ tính bằng giờ:
&
(" 1# ("1]c,c
35800 (h)
]<`3^ = ]1a],c
Ta thấy & º Y"o 15000 (h). Do đó thỏa mãn.
65
Bảng 11: Các thông số và kích thước bộ truyền cấp nhanh
Khoảng cách trục $% &'

(mm)
Mô đun (mm) ì 2,5
Tỉ số truyền ä( 5,5 ä 2,17
Số răng ë( 16 ë 88 ë 191
Hệ số dịch chỉnh ( 0,3 70,3 0,52
Chiều rộng vành êÖ( 40 êÖ 40 êÖ 48

răng (mm)
Đường kính chia Õ( 40 Õ 220 Õ 482,14

(mm)
66
2.4.2.4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN CẤP CHẬM
Thông số đầu vào bộ truyền cấp chậm

Công suất trên trục ra bộ truyền cấp chậm:
(w)
: Công suất trục ra, W
: Tốc độ trục vào, vg/ph
: Tốc độ trục vào, vg/ph
: Tỉ số truyền của bộ truyên cấp chậm
: Hệ số quá tải, lần
: Thời hạn sử dụng, 15000 giờ
Hình 2.9: Sơ đồ bánh răng

ăn khớp cấp chậm
Chọn vật liệu cho các bánh răng (Tương tự bộ truyền cấp nhanh)
Đối với cặp bánh răng ăn khớp ngoài dùng thép 25XΓT (25CrMnTi) tôi
bề mặt và được thấm C, N đạt độ cứng như nhau ở các bề mặt bánh răng HRC 63,
có giới hạn bền theo bảng 6.1:
(Mpa)
(Mpa)
Bánh răng có răng trong làm bằng thép 40X (40Cr) tôi cải thiện đạt độ rắn HB
230, có giới hạn bền theo bảng 6.1[1]:
(Mpa)
67
¬!& 550 (Mpa)
Xác định ứng suất cho phép
Đối với thép 25 X Γ T
Thép 25XΓT (25CrMnTi) tôi bằng dòng điện tần số cao để chế tạo cặp bánh
răng ăn khớp ngoài, các răng được thấm C, N.
Theo bảng 6.3 [1], ta có độ cứng HRC 63 tương đương với độ cứng HB 643.
Theo công thức (6.5) [1], ta có số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp
xúc:
( 30D
,d
30 1 643,d 1,65 1 10
Theo các công thức (6.85) và (6.86) ta có số chu kì thay đổi ứng suất tương
đương:
( 60WY± N\ å
pÙi
(
,4<ã3(=!
Trong đó:
W : Số bánh vệ tinh, c = 3
Y± : Thời hạn sử dụng, Y± 15000 h
N\ : Tốc độ quay của cần dẫn, n0=17 (vg/ph)
å : Hằng số, theo bảng 6.24,T120 [1]:

ñk
å ä% 7 1 8 7 1 7
ñi
ä% : Tỉ số truyền của bộ truyền, ä% Q 8
ä( : Tỉ số truyền của bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh
ä( 0,5<å 7 1= 0,5 1 6 3
68
Vậy:
( 60 1 3 1 15000 1 17 1 7 3,2 1 10
,1(Ò
0,36 1 10
,41<c3(=1
Vì ( º ( , { ( nên hệ số tuổi thọ:
#( 1
" p
# e Ù) 1,29
p Ù`
Theo công thức (6.1a) [1], ứng suất tiếp xúc cho phép:
^
ÜÙ*+ Ù,
¾¬ À ¾¬ À(
-Ù
Trong đó:
¬"÷ð
\
: Ứng suất tiếp xúc cho phép ứng với số chu kì cơ sở. Tra bảng 6.2 [1],
ta có ¬"÷ð
\
23 D. 23 1 63 1449 (Mpa)
~ : Hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc. Tra bảng 6.2 [1], ta có ~ 1,2
# : Hệ số tuổi thọ # #( 1
(
¾¬ À 1449 1 1207,5 (Mpa)
(,
Vì coi bộ truyền chịu tải trọng tĩnh nên:
Í( ( 3,2 1 10
Í 0,36 1 10
Ta có Í( 4 1 10] với mọi loại thép.
Vậy nên Í( º Í( , Í º Í( , do đó: Í#( Í# 1
Theo công thức (6.2a) [1], ứng suất uốn cho phép:
69
^
Ü*+ ,
¾¬Í À
-
Trong đó:
¬Í"÷ð
\
: Ứng suất uốn cho phép ứng với số chu kì cơ sở.
Tra bảng 6.2 [1], ta có ¬Í"÷ð

\
1000 (Mpa)
~Í : Hệ số an toàn khi tính về uốn. Tra bảng 6.2 [1], ta có ~Í 1,55
ÍO : Hệ số xét đến ảnh hưởng của đặt tải. Do bánh răng mặt trời và bánh
răng vệ tinh đặt tải 2 phía (quay 2 chiều và có HB>350)
ÍO( ÍO 0,75
Vậy:
(1(1,c4
¾¬Í À( ¾¬Í À 483,87 (Mpa)
(,44
Bánh răng tôi bề mặt, thấm C, N nên ứng suất tiếp xúc cho phép khi quá tải theo
công thức (6.13’) [1]:
¾¬ Àðî 40 D. 40 1 63 2520 (Mpa)
Với HRC 63, theo công thức (6.14) ta có ứng suất uốn cho phép khi quá tải:
¾¬Í Àðî 0,6 1 ¬!& 0,6 1 950 570 (Mpa)
Đối với thép 40X (Thép chế tạo bánh răng bao).
Thép 40X tôi cải thiện để chế tạo bánh răng bao 3.
Độ cứng bề mặt có được HB =260
Theo công thức (6.5) [1], ta có số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp
xúc:
( 30 1 D
,d
30 1 260,d 1,88 1 10c
ã
ä 2,33
Ûik
70
Số chu kì thay đổi ứng suất tương đương theo công thức (6.6):
pÙ` ! ,]1(Ò 1
4,59 1 10c
Û`k ,
Ta thấy º ( nên hệ số tuổi thọ: # 1
Theo bảng 6.2 [1], hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc và uốn:
~ 1,1
~Í 1,75
Ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn cho phép ứng với chu kì cơ sở:
¬"÷ð
\
2D/ # 70 2 1 260 # 70 590 (Mpa)
¬Í"÷ð
\
1,8D/ 1,8 1 260 468 (Mpa)
Ứng suất tiếp xúc và ứng suất uốn cho phép:

^
ÜÙ*+ Ù,k
¾¬ À
-Ù
^
Ü*+ Ù,kk
¾¬Í À
-
Vì Í 4,59 1 10c º Í( 4 1 10] nên # 1
ÍO 0,75: vì bánh răng bao đặt tải 2 phía (quay 2 chiều và có HB<350).
Như vậy:
4a1(
¾¬ À 536,36 (Mpa)
(,(
d]1(1,c4
¾¬Í À 200,57 (Mpa)
(,c4
Bánh răng thường hóa, tôi cải thiện nên ứng suất tiếp xúc cho phép khi quá tải
theo công thức (6.13) [1]:
[σ H ]3 max = 2,8σ ch = 2,8.550 = 1540 MPa

Với HB 230, theo công thức (6.14) ta có ứng suất uốn cho phép khi quá tải:
71
[σ F ]3 max = 0,8σ ch = 0,8.550 = 440 MPa

Tính toán các thông số cặp bánh răng ăn khớp ngoài
Xác định đường kính vòng lăn bánh răng mặt trời:
Theo heo công thức (6.84) [1]:
k Ø Ù0 <Û-(=
ÕÖ( × e¾Üi `
Ù À Û1Þß !
Trong đó:
× : Hệ số, với răng thẳng theo bảng 6.5[1] ta tra được × 77 Mpa1/3
à( : Mô men xoắn trục vào bộ truyền cấp nhanh

páâ
à( 9,55 1 10] 1 5,7 1 10] (Nmm)
áâ <ã-(=
ä : Tỉ số truyền của cặp bánh răng, theo bảng 6.24 ta có
ä ä( 0,5<å 7 1= 0,5<7 7 1= 3
± : Hệ số ± ! # b

\
71
Trong đó
! : Hệ số phân bố không đều tải trọng cho các bánh vệ tinh, dùng
bánh trung tâm với 3 bánh vệ tinh nên ! 1,1
b
\
: Hệ số phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng,
tra theo hình 6.5 [1] với Ψ%× 1,5 và c = 3 ta có b
\
1,2
± 1,1 # 1,2 7 1 1,3
Thay các giá trị vào công thức, đường kính vòng lăn bánh răng mặt trời:
72
k 4,c1(" 1(,<-(=
ÕÖ( 77e 88,49 (mm)
(c,4`11(,41
Khoảng cách giữa 2 trục của bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh
TÖ 0,5ÕÖ( <ä # 1= 0,5 1 88,49 1 <3 # 1= 177 (mm)
Để đảm bảo kích thước bộ truyền nhỏ gọn mà vẫn đủ bền
Chọn TÖ 160 (mm)
Số răng của bánh răng mặt trời

î
ë( <Û-(=ð
ó
Để đảm bảo cho răng không yếu và không phải dịch nhiều, ta chọn ë(ð÷ 14
î î 1(]
ë( <Û-(=ð
ó
U 14 ì í <Û-(=1(d
ó
<-(=1(d
5,7 (mm)
Chọn theo tiêu chuẩn bảng 6.8 [1], chọn m = 5 (mm)
Xác định các thông số ăn khớp:
Tổng số răng
îó 1(]
ë 64 (răng)
ð 4
Số răng bánh trung tâm và bánh vệ tinh:

òq ]d
ë( 16
Û-( -(
Và:
ë ë 7 ë( 64 7 16 48
Do z1 < 17 nên ta tiến hành dịch chỉnh, theo bảng 6.9 [1], ta có:
x1= 0.3
x2= -0.3
Tính lại tỉ số truyền:
73
ò` d
ä( 3
òi (]
Tính đường kính vòng lăn:

1îó 1(]
ÕÖ( 80 (mm)
Û-( -(
ò` d
ÕÖ ÕÖ( 1 80 1 240 (mm)
òi (]
Chiều rộng vành răng:
êÖ Ψ%× ÕÖ( 1,5 1 80 120 (mm)
1Øi1Ù <Û-(=
¬ LP L Lô e `
%ó Û×ói
LP : Hệ số kể đến cơ tính của vật liệu, tra bảng 6.5 có: LP 274 (Mpa1/3)
L : Hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc

L e e 1,76
<1ú ó= <1=
Lô : Hệ số kể đến sự trùng khớp của răng, đối với răng thẳng
d3ôù
Lô e

Bú : Với hệ số trùng khớp ngang

( ( ( (
Bú 1,88 7 3,2 # 1,88 7 3,2 # 1,61
òi ò` (] d
d3(.](
Lô e 0,89

: Hệ số tải trọng khi tính về tiếp xúc
b ú o
74
Trong đó:
b : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng
vành răng. Tra theo bảng 6.21 [1]:
b 1,055
ú : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng
đồng thời ăn khớp, đối với răng thẳng
ú 1
o : Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp
oÙ %ó ×ói
o 1 #
ØiÙ Ùù
Với

G\ e
: îó
Û
: Hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng 6.15
[1] ta có 0,01
v : Vận tốc vòng

×ói i ,(d11(]
0,57 (m/s)
] ]
Do vậy ta chọn cấp chính xác theo mức làm việc êm là: 8

bảng 6.16 [1] theo mô đun m = 5 mm, cấp chính xác theo
mức làm việc êm là 8, ta có G\ 61
0,01 1 61 1 0,57e
(]
2,54

75
,4d1(1
o 1 # è,l1ij"
1,006
1 1(,441(
k
1,055 1 1 1 1,006 1,06
Thay các giá trị ta tính ứng suất tiếp xúc:
è,l1ij"
¬ 274 1 1,76 1 0,89
1 1(,]1<-(=
k
1142,7 (Mpa)
(11`
Như vậy ¬ { ¾¬ À 1207,5 (Mpa) , răng đủ bền tiếp xúc.
Theo (6.43) [1], ứng suất uốn sinh ra tại chân răng bánh răng mặt trời:
1Øi i
¬Í(
%ó ×ói ð
Trong đó:
b 1
Í( : Hệ số dạng răng, tra trong bảng 6.18 [1], ta có
Í( 4,26
ô
( (
0,62
ôù (,](
Í : Hệ số tải trọng khi tính độ bền uốn, theo (6.45) [1]:
Í Íb Íú Ío
Trong đó
Íb : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng
76
vành răng khi tính về uốn, tra bảng 6.7 [1], với sơ đồ 3 và
Ψ%× 1,5 ta có Íb 1,16
Íú : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi
răng đồng thời ăn khớp khi tính về uốn, với răng thẳng
Íú 1
Ío : Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp
khi tính về uốn:
o %ó ×ói
Í
1 #
Øi ù
Với
Í
Í Í G\ Ee
: îó
Û
Í : Hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng

6.15 [1], ta có Í 0,011
Í 0,011 1 61 1 0,57 1 e
(]
2,79

,ca1(1
Í
1 # è,l1ij"
1,006
1 k
1(,(]1(
Í 1,16 1 1 1 1,006 1,17
Thay số vào ta có:

è,l1ij"
1 1(,(c1.]1(1d,]
¬Í( k
245,87 (Mpa)
(114
Theo công thức (6.44) [1]:

`
¬Í ¬Í(
i
77
Tra bảng 6.18 [1], ta có
Í 3,65
,]4
¬Í 245,87 1 210,67 (Mpa)
d,]
Với ¾¬Í À( ¾¬Í À 483,87 (Mpa)
Như vậy ¬Í( { ¾¬Í À( ; ¬Í { ¾¬Í À , do đó bánh răng đủ bền uốn.
Theo công thức (6.48), ứng suất tiếp xúc khi quá tải:
¬ðî ¬ $
Øâ
$ 1,5
Ø
Nên:
¬ðî 1142,71,5 1399,5 (Mpa)
Vậy ¬ðî { ¾¬ Àðî 2520 (Mpa), do đó răng đủ bền tiếp xúc khi quá tải.
¬Íðî ¬Í( $ 254,87 1 1,5 368,81 (Mpa)
Vậy ¬Íðî { ¾¬Í Àðî 570 (Mpa),
KL: Răng đủ bền uốn khi quá tải.
Tính toán thông số cặp bánh răng ăn khớp trong:
Số răng bánh răng bao 3:
ë ë( å 16 1 7 112
Kiểm tra điều kiện lắp:

òi -òk (]-((
) 42,67 ( không phải là số nguyên.)
!
78
Chọn z3=113 điều kiện lắp thỏa mãn nhưng để giữ nguyên khoảng cách trục
aw=160 ta tiến hành dịch chỉnh bánh răng bao.
Theo bảng 6.11 [1], hiệu hệ số dịch chỉnh:
&
<òk3ò`=¾÷o<úqók=3÷o<úq =À
f<ú=
Trong đó:
arccos
òk 3ò`
Ö WX+< =
òi -ò`
arccos
((3d
Ö WX+<0.349= 0,303 (rad)
(]-d
Trị số: QN< = YG<= 7
<113 7 48=¾QN<0.303= 7 QN<0.349=À

& 70,47
2YG<0.349=
Như vậy chọn hệ số dịch chỉnh bánh răng bao & 70,47
Tỉ số truyền của cặp bánh răng vệ tinh 2 và bánh răng bao 3:

òk ((
ä 2.35
ò` d
Đường kính vòng lăn bánh 3:

îó Û`k 1(]1,4
ÕÖ 556,31 (mm)
Û`k 3( ,43(
Chọn êÖ êÖ 120 (mm)
¬ LP L Lô
þ
` Ù<Û`k 3(=
`
%ó Û`k×ó`
Trong đó:
79
LP : Hệ số kể đến cơ tính của vật liệu, tra bảng 6.5 [1], có: LP 274 Mpa1/3
L : Hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc. Theo (6.34) [1]:

L e e 1,7
<ú ó= <1,=
Lô : Hệ số kể đến sự trùng khớp của răng. Theo công thức (6.38b) [1], với cặp
bánh răng ăn khớp trong 2, 3 ta có:
d3ôù
Lô e

Với
( (
Bú 1,88 7 3,2 1 #
ò` òk
( (
Bú 1,88 7 3,2 1 # 1,785
d ((
d3(,c4
Lô e 0,86

à : Mô men xoắn
à à( ä(
: Hệ số tải trọng:
± 3
Trong đó:
± : Hệ số kể đến sự phân bố không đều trên chiều rộng vành răng
! # b
\
71
! : Hệ số phân bố không đều tải trọng cho các bánh vệ tinh, dùng
bánh trung tâm và 3 bánh vệ tinh nên ! 1,2
80
b
\
: Hệ số phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng,
đối với ăn khớp trong b
\
1
± 1,2 # 1 7 1 1,2
3 : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng
đồng thời ăn khớp, đối với răng thẳng 3 1

: Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp
ýÙ %ók ×ó`

1 # þ
`Ù Ùù

Với

\ G\ e
: îó
Û`k
\ : Hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng 6.15
[1], ta có \ 0,004
: Vận tốc vòng

×ó` <` 3j= ,(d1d1a,]c
0,5 (m/s)
] ]
Do đó chọn cấp chính xác theo mức làm việc êm là 8

bảng 6.16 [1] theo mô đun m = 5 mm , cấp chính xác theo mức
làm việc êm là 8, ta có G\ 61
0,004 1 61 1 0,5 1 e
(]
1,003
,4
(,1(1d

1 # è,l1ij" 1k
1,002
1 k
1(,1(
81
1,2 1 1 1 1,002 1,203
Thay các giá trị vào công thức tính ứng suất tiếp xúc:
è,l1ij" 1k
274 1 1,7 1 0,86 1
1 1(,1<,43(=
¬ k
429,19 (Mpa)
(1,41d`
Như vậy ¬ { ¾¬ À 536 (Mpa), do đó bánh răng đủ bền tiếp xúc.
Theo (6.43) [1], ứng suất uốn sinh ra tại chân răng:
1 ` 1 k
þ

¬Í
%ó ×ó`ð
Trong đó:
ô
( (
0,56
ôù (,c4
b 1
Í : Hệ số dạng răng, tra trong bảng 6.18 [1], ta có:
Í 3,47
Í : Hệ số tải trọng khi tính về uốn, theo (6.45) [1]:
Í Íb Íú Í
Với
Íb : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng
vành răng khi tính về uốn, tra bảng 6.14 [1], với sơ đồ 3 và
82
Ψ%× 1,5 ta có Íb 1,2
Íú : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng
đồng thời ăn khớp khi tính về uốn, với răng thẳng
Íú 1
Í
: Hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp khi
tính về uốn:
4 %ók×ó`
Í
1 #
Ø` ù
Với
Í
Í Í G\ e
: îó
Û`k
Í : Hệ số kể đến ảnh hưởng của các sai số ăn khớp, tra bảng 6.15
[1], ta có Í 0,011
Í 0,011 1 61 1 0,5 1 e
(]
2,76
,4
,c]1(1d
Í
1 # è,l1ij" 1k
1,006
1 k
1(,1(
Thay vào ta có: Í 1,2 1 1 1 1,006 1,207
Do đó ta có:
è,l1ij" 1k
1 (,c1,4]1(1,dc
¬Í k
187,2 (Mpa)
(1d14
Vậy: ¬Í { ¾¬Í À 200,57 Mpa, bánh răng bao vẫn đủ bền uốn.
83
¬ðî ¬ $
Øâ
$ 1,5
Ø
Nên:
¬ðî 429,191,5 525,64 (Mpa)
Vậy ¬ðî { ¾¬ Àðî 1540 Mpa
KL: Bánh răng bao đủ bền tiếp xúc khi quá tải.
¬Íðî ¬Í $ 187,2 1 1,5 280,8 (Mpa)
Vậy ¬Íðî { ¾¬Í Àðî 440 (Mpa),
KL: bánh răng bao đủ bền uốn khi quá tải.
Chọn ổ lăn cho bánh răng vệ tinh:
Chọn ổ:
Theo bảng 6.11 [1], đường kính đáy răng bánh vệ tinh:
Õ ÕÖ 7 <2,5 7 2 =ì 240 7 2 1 5 227,5 (mm)
Chọn chiều dày bánh răng vệ tinh D º 2ì 2 1 5 10 (mm)
Lấy D 20 (mm)
Do đó đường kính ngoài ổ lăn:
Õ 7 2D 227,5 7 2 1 20 187,5 (mm)
Chọn D =190 (mm)
84
Theo bảng phụ lục P2.8 [1], chọn ổ đũa đỡ trụ ngắn một dãy cỡ trung rộng kí
hiệu 2618, có đường kính ngoài D=190, đường kính trong d=90, khả năng tải động
của ổ C=270.
Xác định thời hạn sử dụng của ổ:
Theo công thức (6.88) [1], tải trọng tương đương của ổ lăn:

ö dØi
z e # *"
^ ×ói !
Trong đó:
E : Hệ số kể đến vòng nào quay, vòng ngoài quay nên E 1,2
+ : Hệ số an toàn + 1,3
5 : Số ổ lăn bánh vệ tinh 5 1
)\ : Hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các ổ, j ≤ 2 nên )\ 1
! : Hê số ! 1,1
*" : Lực li tâm tác dụng lên bánh vệ tinh. Theo công thức (6.89):
*" 6,7 1 103(( ÕÖ

êÖ N.î

TÖ \
Trong đó:
\ : Vì ổ đặt trong bánh vệ tinh nên \ 0,5
*" 6,7 1 103(( 240 1 120 1 17 1 160 1 0,5 10,7 (N)
" 1(,(
z
(,1(,
ed14,c1( # 10,7 82,15 1 10 <= 82,15 (kN)
(1( 1
Theo công thức (11.1) [1], thời gian sử dụng của ổ tính bằng triệu vòng:

O ð

85
m : bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn, đối với ổ đũa thì m = 10 / 3
Vậy:

c (/
52,78 (Triệu vòng)
,(4
Theo công thức (11.2) [1], thời hạn sử dụng ổ tính bằng giờ:
&
(" # ("14,c
22176 (h)
]<`3^ = ]1a,]c
Ta thấy & º Y"o 15000 (h), do đó thỏa mãn.
Các thông số và kích thước bộ truyền cấp chậm
Khoảng cách trục $% 6' mm
Mô đun ì 5 mm ì 5 mm
Tỉ số truyền ä( 3 ä 2,35
Số răng ë( 16 ë 48 ë 113
Hệ số dịch chỉnh ( 0,3 70,3 70,47
Chiều rộng vành răng êÖ( 120 êÖ 120 êÖ 120
(mm)
Đường kính chia Õ( 80 Õ 240 Õ 556,31
(mm)
2.4.3. KIỂM NGHIỆM CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA ĐỘNG CƠ

THỦY LỰC
86
Do tỉ số truyền thực tế của hộp giảm tốc phụ thuộc vào số răng của các bánh răng
, tỉ số truyền này không bằng với tỉ số truyền được lựa chọn ban đầu đồng thời các
bộ truyền bánh răng trong hộp giảm tốc làm gây ra tổn thất do đo mô men yêu cầu
trên trục động cơ thủy lực sẽ lớn hơn khi không có hộp giảm tốc. Do đó cần phải
kiểm nghiệm lại chế độ làm việc của động cơ.
Hộp giảm tốc gồm 2 bộ truyền bánh răng hành tinh.mỗi bộ truyền bánh răng
hành tinh có hiệu suất 0.98 do đo hiệu suất của toàn hộp gảm tốc có hiếu suất
là f 0.98 0,96Cho răng hiệu suất của hộp giảm tốc f 0.96
Công suất cần truyền cho hộp giảm tốc là

pq ((,]4
f 85222,55 (W)
7q ,a]
Với loại HPF114 làm việc với công suất cơ khí nhỏ hơn
×! 95554 (W)
Thỏa mãn điều kiện f { ×!
Mô men lớn nhất trên trục động cơ

Pqâ d4a],c
'×ðî 460,36 (Nm)
÷7q 17q (d1,a]
Lưu lượng riêng của động cơ thủy lực
y 118.9 1 103] (m3/vg)

11Pßâ 1,(d1d],]
∆| 274,02 1 104 (N/m2)
$1 ((,c1(8" 1,a
∆| 274,02 (bar)
Áp suất dư trên đường ống xả của động cơ thủy lực nhằm mục đích hệ chế hiện
tượng lọt khí vào hệ thống và tạo điều kiện cho dầu được lọc dễ dàng hơn
|. 11 (bar)
| 274,02 # 11 285,02 (bar)
87
Thỏa mãn điều kiện | { |ðî
Dải tốc độ làm việc của động cơ
N× <N ð÷ N ðî! = 1 Qf
N× <2 17= 1 14 208 1768 (vg/ph)
Lưu lượng qua động cơ lớn nhất

ßâ
z×ðî 1 y×
]
(c]
z×ðî 1 118,7 1 103] 3497,69 1 103] (m3/s)
]
Lưu lương qua động cơ nhỏ nhất

ß+n
z×ð÷ 1 y×
]

z×ð÷ 1 118,7 1 103] 411,49 1 103] (m3/s)
]
2.5. LỰA CHỌN BƠM THỦY LỰC VÀ PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN ĐỘNG
2.5.1. LỰA CHỌN BƠM THỦY LỰC
Để đảm bảo cho động cơ hoạt động thì cần thiết phải tạo ra một dòng dầu di
chuyển liên tục qua nó, công việc này được một bơm thủy lực đảm nhiệm. Vấn đề
đặt ra cũng tương tự như với trường hợp của động cơ thủy lực. Bơm thủy lực là
thiết bị đã có sẵn, mỗi loại bơm có một khoảng làm việc tối ưu. Mục tiêu trong phần
này đưa ra một loại bơm đáp ứng được các chế độ làm việc của thùng chở bê tông
và luôn làm việc ở một hiệu suất cao. Tham khảo bơm dùng cho xe chở bê tông của
hãng Hydromobil, thông số kỹ thuật của các loại bơm này xin xem thêm ở phần phụ
lục.
Dựa vào đồ thị đã đưa ra ta chọn được khoảng làm việc lớn nhất và nhỏ nhất của
bơm từ đó xác định được lưu lượng làm việc tương ứng.
Chọn vùng làm việc của động cơ sao cho hiệu suất của động cơ luôn đạt
89 % tương ứng với dải tốc độ làm việc từ N%( N%
88
Với
N%( 0,2 1 N%ðî
N% 0,67 1 N%ðî
Trong đó
N%( : Tốc độ lớn nhỏ nhất khi bơm làm việc ở chế độ tối ưu
N% : Tốc độ lớn lơn nhất khi bơm làm việc ở chế độ tối ưu
N%ðî : Tốc độ lơn nhất của bơm
Tương ứng với tốc độ làm việc tối ưu ta các lưu lượng mà bơm có thể tạo ra ở
chế độ làm việc tối ưu
Lưu lượng dầu nhỏ nhất khi bơm làm việc ở chế độ tối ưu
z%( y%ð÷ 1 N%(
Lưu lượng dầu lớn nhất khi bơm làm việc ở chế độ tối ưu
z% y%ðî 1 N%
Trong đó
N%( : Tốc độ lớn nhỏ nhất khi bơm làm việc ở chế độ tối ưu
N% : Tốc độ lớn lơn nhất khi bơm làm việc ở chế độ tối ưu
y%ð÷ : Lưu lượng riêng nhỏ nhất của bơm
y%ðî : Lưu lượng riêng lớn nhất của bơm
z%( : Lưu lượng nhỏ nhất của bơm khi làm việc ở chế độ tối ưu
z% : Lưu lượng lớn nhất của bơm khi làm việc ở chế độ tối ưu
Với từng loại bơm ta có bảng thông số như sau:
89
Đông Lưu Lưu Tốc độ Tốc độ Tốc độ Lưu Lưu

Cơ lượng lượng quay làm làm lượng lượng
riêng riêng vòng việc việc lớn làm làm
nhỏ lớn lớn nhỏ nhất việc việc lớn
nhât nhât nhất nhất nhỏ nhất
nhất
9u:;< 9u:$= <u:$= <u <u >u >u
*10-6 *10-6 *10-6 (vg/ph) (vg/ph) 10-6 10-6
(m3/vg) (m3/vg) (m3/vg) (m3/s) (m3/s)
HPV
0 33.3 3800 1064 2546 0 1413.03
033
HPV
0 51.6 3500 980 2345 0 2016.70
052
HPV
0 69.8 3200 896 2144 0 2494.19
070
HPV
0 89.0 2900 812 1943 0 2882.12
090
HPV
0 118.7 2700 756 1809 0 3578.81
119
HPV
0 166.8 2400 672 1608 0 4470.24
166
HPV
0 227.3 2100 588 1407 0 5330.19
227
HPV
0 333.7 1900 532 1273 0 7080.00
334
Cho rằng lượng dầu bị tổn thất được bơm phụ bù lại hoàn toàn, hiệu suất thủy lực
của hệ thông " 1. Lưu lương yêu cầu của bơm thủy lực z%" z×"
Bỏ qua tổn thất áp suât của hệ thống. Chênh lêch áp suất giửa cửa hút và cửa xả
của bơm bằng chênh lệch áp suất giữa của vào và của ra của động cơ thủy lực. Do
đó công suất thủy lực của bơm thủy lực được xác định như sau:
Lưu lượng qua động cơ lớn nhất
z%ðî z×ðî 3497,69 1 103] (m3/s)
Lưu lương qua động cơ nhỏ nhất
z%ð÷ z×ð÷ 411,49 1 103] (m3/s)
90
Lưu lượng làm việc của bơm phải đảm cung cấp đủ theo yêu cầu lưu lượng của
động cơ thủy lực. Từ bảng thông số trên ta chọn được bơm có ký hiệu là HPV114
Þ
N%
$
Dải tốc độ làm việc của bơm thủy lực sẽ là
N% 208 1768 (vg/ph)
2.5.2. LỰA CHỌN SƠ ĐỒ TRÍCH CÔNG SUẤT
PHƯƠNG ÁN 1: CÔNG SUẤT ĐƯỢC TRÍCH TỪ BÁNH RĂNG ĂN KHỚP

VỚI BÁNH ĐÀ
Hình 2.10: Sơ đồ truyền lực thùng trộn bê tông
Đặc điểm:
Một bánh răng trích công suất được ăn khớp với bánh răng trên bánh đà. Hộp
giảm tốc có thể có, đầu ra của hộp giảm tốc được nối với bơm thủy lực thông qua
trục các đăng. Điều này dẫn đến răng trên bánh đà phải được thiết kế đặc biệt để
truyền được tải lớn. Trong quá trình làm việc các răng trên bánh đà thường xuyên
phải chịu tải nặng dẫn đến việc mòn các răng này, việc mòn không đều có thể gây
lên mất cân băng động. Để đảm bảo vấn đề kích thước hợp lý thì bán kính bánh
răng trích công suất thường phải nhỏ hơn bán kính của bánh đà, bên cạnh đó tốc độ
hoạt động của động cơ kéo là khá lớn làm cho tốc độ quay của bánh răng trích công
suất có thể tăng lên rất cao dẫn đến tăng tỉ số truyền của hộp giảm tốc điều này đồng
91
nghĩa với việc tăng kích thước các bộ truyền. Tốc độ quay cao làm cho dễ sinh ra
hỏng hóc.
Ly hợp và hộp số chỉ làm nhiệm vụ truyền dẫn công suất từ động cơ đến bánh
xe. Giảm tải tác động lên ly hợp và hộp số giúp tăng độ bền lâu cho chúng. Công
suất truyền lực nhỏ có thể làm giảm hệ số truyền tải ? điều này tăng cường khả
năng chống quá tải cho hệ thống truyền lực
Vỏ hộp số có kết cấu đặc biệt để đảm bảo bố trí được bánh răng phụ. Vỏ bao
bánh răng trích công suất vừa phải đảm bảo dễ bôi trơn cho các bánh răng, vừa phải
ngăn chặn dầu chảy vào ly hợp. Do đó phương án này có được áp dụng khi thiết kế
một chiếc xe mới hoàn toàn.
PHƯƠNG ÁN 2: CÔNG SUẤT ĐƯỢC TRÍCH TỪ BÁNH RĂNG TRÍCH

CÔNG SUẤT TRÊN HỘP SỐ
Hình 2.11: Sơ đồ truyền động thùng trộn bê tông
Đặc điểm:
Trên hộp số có bố trí bánh răng trích công suất. Đây là phương án bố trí phổ biến
khi xe được thiết kế theo xe cơ sở đã có sẵn. Kích thước của bánh răng trích công
suất nhỏ gọn, được bố trí ngay bên trong hộp số. Do yêu cầu làm việc của thùng
92
trộn, khi xe đứng yên thùng trộn vẫn có thể quay được do đó trên trục trung gian
có một bánh răng làm nhiệm vụ ăn khớp với bánh răng trích công suất. Trên vỏ hộp
số có một cửa nhỏ để đảm để tạo điều kiện thuận lợi cho việc bố trí một bánh răng
ăn khớp với bánh răng trích công suất.
Tốc độ của bánh răng trích công suất nhỏ, giảm tỉ số truyền của hộp giảm tốc nối
với nó.
Hiện tượng truyền công suất ngược. Trong quá trình phanh, người lái xe tiến
hành đạp côn sau đó đạp phanh. Khi đạp côn, ly hộp sẽ ngắt dòng công suất được
truyền từ động cơ xuống hộp số, công suất không được truyền tới bánh xe và thùng
trộn. Khi đạp phanh dưới tác dụng của mô men phanh bánh xe sẽ quay chậm dần và
dừng hẳn trong một thời gian rất ngắn, cần số không được điều khiển về số 0, Trục
sơ cấp dừng làm cho trục trung gian cũng dừng theo, và bơm cũng ngừng hoạt
động. Trong khi đó, theo quán tính thùng trộn vẫn tiếp tục quay lúc này thùng trộn
đóng vai trò chủ động, động cơ thủy lực lại đóng vai trò là bơm thủy lực bị kéo
theo. Đường ống thủy lực có áp suất cao lúc trước khi phanh giờ có áp suất thấp,
đường ống thủy lực có áp suất thấp lại trở thành áp suất cao, tại đường cao áp khi
áp suất vượt quá ngưỡng cho phép van an toàn sẽ mở. Hiện tường này diễn ra trong
thời gian phanh, nó sẽ tạo ra một tải trọng dưới dạng xung đột ngột gây quá tải cho
hệ thống dẫn đến phá hủy các chi tiết như động cơ thủy lưc, bơm thủy lực, hệ thống
truyền lực.
Với chiếc xe cơ sở đã được lựa chọn, hộp số có bánh răng trích công suất do đó
chỉ có thể sử dụng phương án 2: công suất được trích từ bánh răng trích công suất
trên hộp số. Bánh răng trích công suất ăn khớp với một bánh răng nằm trên trục
trung gian. Tỉ số truyền từ trục sơ cấp đến trục trung gian của hộp số: Q(( 2.5. Tỉ
số truyền từ trục trung gian tới trục lắp bánh răng trích công suất: Q( 1.36.
Tốc độ quay của bánh răng trích công suất khi động cơ làm việc sẽ là
N ð÷ Nãð÷ 1 Q(( 1 Q( >

N Nã 1 Q(( 1 Q( 5
N ðî Nãðî 1 Q(( 1 Q(
93
N ð÷ : Tốc tộ quay nhỏ nhất của bánh răng trích công suất
N ðî : Tốc tộ quay lơn nhất của bánh răng trích công suất
Nãð÷ : Tốc tộ quay nhỏ nhất của động cơ
Nãð÷ 800 (vg/ph)
Nãðî : Tốc tộ quay lơn nhất của động cơ
Nãðî 1900 (vg/ph)
Q(( : Tỉ số truyền từ trục sơ cấp đến trục trung gian của hộp giảm tốc
Q(( 2.5
Q( : Tỉ số truyền từ trục trung gian tới trục lắp bánh răng trích công suất
Q( 1.36
N 253,29 >
5 ð÷
N ðî 558,82
(vg/ph)
Cần phải có một thiết bị truyền công suất từ bánh răng trích công suất tới bơm
thủy lực. Do tốc độ quay của bánh răng trích công suất N 253.29
558.82 (vg/ph), trong khi tốc độ làm việc của bơm thủy lực là N% 896 1920
(vg/ph), nên thiết bị này còn phải có tác dụng chuyển đổi dải tốc độ làm việc của
bánh răng trích công suất sao nó phù hợp với dải tốc độ làm việc của bơm.
94
2.5.3. TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ HỘP TRÍCH CÔNG SUẤT CHO BƠM
THỦY LỰC
Tỉ số của hộp trích công suất truyền ứng với tốc độ quay nhỏ nhất của bơm.
Q@f ð÷ Q@f ðî
Với
qi
Q@f ð÷
Þi
q`
Q@f (ðî
Þ`
Trong đó
Q@f (ð÷ : Tỉ số truyền nhỏ nhất của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của lớn
nhất của bơm
Q@f (ðî : Tỉ số truyền lớn nhất của hộp giảm tốc ứng với chế độ quay của của
lớn nhất của bơm
N ( : Tốc độ nhỏ nhất bánh răng trích công suất.
N ( 253.29 (vg/ph)
N : Tốc độ lớn nhất bánh răng trích công suất.
N 558.82 (vg/ph)
N%( : Tốc độ làm việc nhỏ nhất của bơm thủy lực
N%( 896 (vg/ph)
N% : Tốc độ làm việc lớn nhất của bơm thủy lực
N%( 1920 (vg/ph)
95
4,a
Q@f 0,283
A >
(ð÷ a]
44,
Q@f (ðî 0,291
(a
Chọn Q@f 0,29
Công suất cần truyền của qua hộp giảm tốc sẽ được chuyển hóa thành thế năng
của dòng dầu. Theo định luật bảo toàn năng lượng ta có
pq*Þ
.î
Þ
"% : Công suất thủy lực của bơm
"% z% 1 Δ|
"%ðî z%ðî 1 Δ|
"%ðî 3497,69 1 103] 1 274,02 1 104 95843,701 (W)
% : Hiệu suất của bơm % 0.89
a4d,c(
.î 107689,552 (W)
,a
Tỉ số truyền của hộp giảm tốc tương đối nhỏ, mô men không quá lớn do đó ta
chọn hộp giảm tốc dạng khai triển hai cấp. Sơ đồ nguyên lý như sau:
96
Hình 2.12: Sơ đồ thiết kết hộp tăng tốc bơm thủy lực
Hệ thống gồm 3 bộ truyền bánh răng, mỗi bộ truyền bánh răng có hiệu suất
0,98
Công suất đầu vào của hệ thống

páâ (c]a,44
oî\ 11212,99 (W)
k ,ak
Bánh răng trích công suất là bánh răng tiêu chuẩn có :
Mô đun m =5 (mm)
Số răng Z1 = 30 (răng)
Từ sơ đồ ta có công tính tỉ số truyền của hộp giảm tốc như sau:

ò` òk òè òk òè
Q@f 0,29
òi ò` òm òi òm
97
òk òè
Chọn 0,667 0,435
òi òm
ë( 30 (răng)
ë 20 (răng)
Chọn ë 20 (răng)
a. Bộ truyền cấp chậm (Z1 - Z2 – Z3 )
Tính toán kiểm nghiệm độ bền tiếp xúc, độ bên uốn, độ bên quá tải tương tự như
trên. Tính toán trên chương trình matlab ta có được bảng số liệu sau:
Thông số vật liệu
Bánh răng chủ động Bánh răng bị động
Giới hạn bền 1600 1600

(Mpa)
Giới hạn chảy 1400 1400

(MPa)
Độ cứng 48 54
(HRC)
Thông số kết cấu

Khoảng cách trục (mm) $% C 100
Mô đun ì 5 mm ì 5 mm
Tỉ số truyền ä( 2/3 ä 1
Số răng ë( 30 ë 20 ë 20
Hệ số dịch chỉnh (mm) ( 0 0 0
Chiều rộng vành răng (mm) êÖ( 30 êÖ 35 êÖ 35
Đường kính chia (mm) Õ( 150 Õ 100 Õ 100
98
Kết quả tính toán với bộ truyền cấp chậm

Ứng suất Ứng suất Kết luận
tính toán cho phép
Ứng suất tiếp xúc 534,0 1119.1 Điều kiện bên
(Mpa) tiếp xúc được
thỏa mã
Ứng suất uốn trên bánh chủ động 61,0 563.5 Điều kiện bền
(Mpa) uốn được thỏa
Ứng suất uốn trên bánh bị động 67,2 380.6 mãn
(Mpa)
Ứng suất tiếp xúc khi quá tải 654,14 3920,0 Điều kiện bền
(Mpa) quá tải thỏa
Ứng suất uốn khi quá tải trên 91,5 1120 mãn
bánh chủ động
(Mpa)
Ứng suất uốn khi quá tải trên 100,9 1120
bánh bị động
(Mpa)
99
Kết quả tính toán với bộ truyền trung gian

Ứng suất tiếp xúc 619.6 1072,0 Điều kiện bên

thỏa mã
mãn
Ứng suất uốn trên bánh bị động 72,0 563.5
(Mpa)
Ứng suất tiếp xúc khi quá tải 1664,8 3920,0 Điều kiện bền
mãn
bánh chủ động
(Mpa)

bánh bị động
(Mpa)
b. Bộ truyền cấp nhanh

Do vận tốc của các bánh răng lúc này lớn để đảm bảo khả năng làm việc êm dịu
ta chọn bộ truyền bánh răng nghiêng.
Với công suất đầu vào
páâ ]dcd,
@oî\ 64769.4 (W)
,a
Tỉ số truyền ä 0,435
100
Thông số vật liệu
Bánh răng chủ động Bánh răng bị động
Giới hạn bền 1600 1600

(Mpa)
Giới hạn chảy 1400 1400

(MPa)
Độ cứng 48 54
(HRC)
Thông số kết cấu

Khoảng cách trục (mm) $% 70
Mô đun (mm) 1
Tỉ số truyền 0.429
Số răng 98 42
Hệ số dịch chỉnh 0 0
Chiều rộng vành răng (mm) 20 30
Đường kính chia 196 86
(mm)
101
Kết quả tính toán với bộ truyền cấp nhanh

Ứng suất tiếp xúc 526.7 1066,9 Điều kiện bên

thỏa mã
mãn
Ứng suất uốn trên bánh bị động 324,7
(Mpa) 380,6
Ứng suất tiếp xúc khi quá tải 645.1 3920,0 Điều kiện bền
mãn
bánh chủ động
(Mpa)

bánh bị động
(Mpa)
Điều kiện để lắp ghép hộp tăng tốc với động cơ là

T( # T # / º 88
Trong đó
T( , T : Khoảng cách giữa các trục của hộp tăng tốc

T( 100 (mm)
T 70 (mm)
/î : Bán kính ngoài bánh răng Z2

/î 75 (mm)
88 : Các kích thước được mô tả như hình dưới đây.
102
GG= 123 (mm)
Do đó điều kiện T( # T # / 245 º 88 123

Theo thông số kỹ thuật của bơm thủy lực
Hinh 2.13: Thông số hình học bơm thủy lực
103
PHẦN 3: THIẾT KẾ HỘP GIẢM TỐC 3D BẰNG PHẦN MỀM

SOLIDWORK
3.1. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ PHẦN MỀM SOLIDWORKS.

Phần mềm Solidworks được biết đến rộng rãi và tính phổ biến của nó hiện nay, là
một trong những phần mềm chuyên về thiết kế 3D do hãng Dassault System phát
hành dành cho những xí nghiệp vừa và nhỏ, đáp ứng hầu hết các nhu cầu thiết kế cơ
khí hiện nay. Solidworks được biết đến từ phiên bản Solidworks 1998 và được du
nhập vào nước ta với phiên bản 2003 và cho đến nay với phiên bản 2010 và phần
mềm này đã phát triển đồ sộ về thư viện cơ khí, phần mềm này không những dành
cho những xí nghiệp cơ khí nữa mà còn dành cho các ngành khác như: đường ống,
kiến trúc, trang trí nội thất, mỹ thuật ...
SolidWorks phần mềm thiết kế ba chiều được lập trình bằng ngôn ngữ Visual
Basic và sử dụng các công nghệ mới nhất về lĩnh vực đồ họa máy tính. Phần mềm
này cho phép người sử dụng xây dựng các mô hình chi tiết 3D, lắp ráp chúng lại với
nhau thành một bộ phận máy (máy) hoàn chỉnh, kiểm tra động học, cung cấp thông
tin về vật liệu…
Phần mềm SolidWorks cũng cho phép nhiều phần mềm ứng dụng nổi tiếng
khác chạy trực tiếp trên môi trường của nó. SolidWorks có thể xuất ra các file dữ
liệu định dạng chuẩn để người sử dụng có thể khai thác mô hình trong môi trường
các phần mềm phân tích khác như ANSYS, ADAMS, Pro-Casting…Trước sự phát
triển lớn mạnh của phần mềm CAD SolidWorks, hiện nay nhiều phần mềm
CAD/CAM đã viết thêm các modul nhận dạng trực tiếp file dữ liệu SolidWorks…
Giao diện của chương trình rất thuận lợi cho người sử dụng, không bắt người
sử dụng phải nhớ tên các lệnh một các chi tiết vì các biểu tượng của các nút lệnh
trên các thanh công cụ đã cho người sử dụng biết sơ bộ về chức năng của chúng.
104
Hình 3.1: Giao diện làm việc của phần mền Solidwork
Trong SolidWorks có 3 loại bản vẽ sau :
Part : được sử dụng để tạo các chi tiết riêng lẻ. Bản vẽ này thường xuyên được sử
dụng để tạo các chi tiết 3D.
Assembly : bản vẽ này liên kết các chi tiết trong bản vẽ Part với nhau để tạo thành
một bộ phận máy (máy) hoàn chỉnh. Bản vẽ này có sự liên kết với các chi tiết lại
với nhau nên nếu có sự thay đổi nào đó từ bản vẽ Part thì chi tiết tương ứng trên bản
vẽ lắp cũng tự động cập nhật theo.
Drawing : chủ yếu dùng để biểu diễn các hình chiếu hoặc các mặt cắt từ bản vẽ Part
hoặc Assembly.
105
Hình 3.2: Tính năng

n suất bản vẽ 2D của phần mềnn SolidWork
Sau đây là một số mô hình chi ti
tiết được vẽ bằng Solidworks :
Hinh 3.3: Một số

ố mô hình được thiết kế bằng phần mềnn SolidWork
Phần mềm này tương đối dễ sử dụng. Hiện tại trên thị trường đãã có sách ti
tiếng Việt
hướng dẫn sử dụng phầnn mềm
m này (do một nhóm tác giải trường Đạii hhọc Bách khoa
Hà Nội viết) nhưng ở trình độ căn bản. Ngoài ra cũng dễ dàng tìm đư
được các tài liệu
hướng dẵn sử dụng bằng
ng tiếng
ti Anh trên mạng internet.
Trước những thế mạnhnh của
c SolidWorks, hiện tại nhiều trường đại họọc, cao đẳng kỹ
thuật ở Việt Nam đã tiến
n hành mua bản
b quyền và giảng dạyy cho sinh viên. M Một số
công ty tư nhân ở thành phố
ph Hồ Chí Minh cũng tổ chức dạng phầnn m mềm này (có
106
đăng báo). Rất nhiều công ty có vốn đầu tư nước ngoài ở thành phố Hồ Chí Minh,
Biên Hòa, Bình Dương sử dụng phần mềm này cho công việc thiết kế.
3.2. CÁC BƯỚC VẼ MỘT SỐ CHI TIẾT ĐẶC TRƯNG.
3.2.1. VẼ CÁC BÁNH RĂNG.
Trong chi tiết máy bánh răng bao gồm bánh răng ăn khớp trong và bánh răng ăn
khớp ngoài.
Đối với bánh răng ăn khớp trong: ví dụ vẽ bánh răng hành tinh của bộ truyền cấp
nhanh có các thông số như sau:
Mô đun : m=2.5 mm
Số răng : z=88 răng
Bề rộng : bw=48 mm
Đường kính lỗ : d=180 mm
Ta tiến hành các bước như sau: click vào Toolbox →Iso →Power transmission
→ Gears→ Spur gear. Và nhập các thông số vào bảng H 3.1
Các bánh răng còn lại ta tiến hành vẽ tương tự, riêng đối với bánh răng ăn khớp
trong ta tiến hành click vào đường dẫn: Toolbox →Iso →Power transmission →
Gears→ Internal spur gear.
Hình 3.4: bảng thông số và hình vẽ bánh răng hành tinh cấp nhanh
107
3.2.2. VẼ Ổ ĐỠ.
Các ổ đỡ được sử dụng trong hộp giảm tốc bao gồm: ổ bi đỡ, ổ đũa đỡ và ổ đũa
đỡ lòng cầu hai dãy.
Ta tiến hành vẽ ổ đũa đỡ như sau (Ví dụ là ổ đũa đỡ của bánh răng hành tinh cấp
nhanh chi tiết 27 trên bản vẽ autocad):
Ổ có các thông số như sau:
Đường kính ngoài : D=180 mm
Đường kính trong : d= 85 mm
Chiều dày : B=41 mm
Ta click vào đường dẫn như sau: Toolbox→Iso→Bearing→Roller Bearing→Radial

Cylinder Roller Bearing. Sau đó nhập các thông số vào sẽ cho ra một ổ đũa đỡ như
H 3.2
Với các loại ổ còn lại tiến hành vẽ tương tự, đối với ổ bi đỡ ta click vào đường
dẫn: Toolbox → Iso → Bearing → Ball Bearing → Radial Ball Bearing.
Hình 3.5: Ổ đũa đỡ bánh răng hành tinh cấp nhanh

3.2.3. VẼ THEN HOA
Then hoa được sử dụng trong hộp giảm tốc là các then hoa răng chữ nhật.
Ví dụ khi vẽ mối ghép then hoa nối giữa cần dẫn của bộ truyền cấp nhanh và
bánh răng mặt trời của bộ truyền cấp chậm có các thông số như sau:
Số răng : Z=10 răng
Đương kính đáy : d=72 mm
108
Đường kính đỉnh : D=82 mm
Chiều rộng răng : b=12 mm
Ta tiến hành vẽ như sau:

• Đối với then hoa dạng truc:
Sau khi vẽ song bánh răng mặt trời với các bước như đã nói ở trên ta tạo ra một
đoạn trục có đường kính 55 mm là đoạn nối giữa bánh răng mặt trời và then hoa.
Sau đó ta tạo một Sketch có hình dạng là mặt cắt dọc trục của then hoa với các
thông số như trên, tiếp theo ta sử dụng lệnh Extruded để tạo ra một then hoa có
chiều dài là 36 mm.
• Đối với then hoa dạng lỗ:
Tạo một Sketch có hình dạng là mặt cặt dọc trục của then hoa dạng trục
Sau đó ta dung lệnh Extruded cut để tạo ra một then hoa dạng lỗ có chiều dài là
37 mm.
Hình 3.6: Mối ghép then hoa

3.2.4. VẼ CẦN DẪN.
Cần dẫn là đầu ra của mỗi bộ truyền hành tinh, nó được nối với các bánh răng
hành tinh thông qua các ổ đỡ.
Ví dụ khi vẽ cần dẫn của bộ truyền cấp nhanh ta tiến hành các bước chính như
sau:
109
Trước tiên ta phải xác định tâm các đoạn trục lắp các ổ, các đoạn trục này có
đường tâm là đường sinh các mặt trụ có đường kính là tổng đường kính của bánh
răng mặt trời và bánh răng cấp nhanh:
d=dw1+dw2 =40 + 220=260 mm
Sau đó tạo ra các đoạn trục có đường kính bằng đường kính trong của ổ d=85
mm, có độ dài l=38 mm.
Tâm đoạn trục ta tạo một lỗ ren M9 có độ dài là 30 mm (bằng cách truy cập vào
Hold specification) để bắt vít liên kết giữa ổ và trục.
Tại tâm của cần dẫn ta tạo một lỗ then hoa như đã trình bày ở trên.
Và tiến hành một số lệnh cơ bản nữa sẽ cho ra một cần dẫn như hình vẽ dưới đây:
Hình 3.7: cần dẫn cấp nhanh

3.2.5. VẼ VÒNG CHẮN LÒ XO.
Vòng chắn lò xo có tác dụng đảm bảo liên kết dọc trục giữa các mối ghép dạng trục
và dạng lỗ như: ổ và vỏ, ổ và lỗ bánh răng…
Ta tra kích thước của vòng lò xo trong bảng 15.7 [2] đối với vòng lò xo trên trục và
bảng15.8 [2] đối với vòng lò xo trên lỗ.
Sau đó truy cập vào thư viện của phần mềm Design Library để lấy ra một vòng lò
xo, tiếp theo ta sử dụng lệnh scale để tạo ra một vòng lò xo có kích thước theo yêu
cầu.
110
Hình 3.8: vòng lò xo

3.2.6. VẼ BU LÔNG - VÍT
Truy cập vào đường dẫn Toolbox→Iso→Bolts and Screws→Hex Bolts rồi nhập
các thông số bao gồm kích thước, chiều dài vít và chiều dài phần ren vào bảng như
ví dụ dưới đây của vít nối giữa vỏ trái và phải của hộp giảm tốc (chi tiết 5 trong bản
vẽ autocad):
Hình 3.9: Vít
111
3.2.7. VẼ VỎ HỘP GIẢM TỐC.

Vỏ hộp giảm tốc bao gồm vỏ trái (phía đầu vào hộp giảm tốc) và vỏ phải (phía
đầu ra hộp giảm tốc) và chúng được lắp ghép với nhau thông qua các bu long
3.2.7.1. VẼ VỎ TRÁI HỘP GIẢM TỐC
Vỏ trái gồm có các lỗ, trục để lắp ổ bi đỡ các trục hay các bánh răng. Ổ bi còn có
bánh răng bao cấp nhanh chế tạo liền trục và một số đặc điểm kết cấu khác nữa.
Một số điểm chính khi ta tiến hành vẽ vỏ trái hộp giảm tốc:
• Do bánh răng là chi tiết được lấy ra từ trong thư viện của phần mềm nên khi
vẽ vỏ ta tiến hành vẽ bánh trăng bao trước là bánh răng ăn khớp trong như cách vẽ
bánh răng đã trình bày ở trên theo đường dẫn: Toolbox →Iso →Power transmission
→ Gears→ Internal spur gear.
Hình 3.10: Bánh răng bao cấp nhanh.

Sau đó ta tiến hành vẽ các kết cấu khác, khi vẽ phải chú ý đến các kích thước như
các lỗ, các trục để đảm bảo lắp được các ổ, và phải đảm bảo các kích thước về vị trí
để có thể lắp một cách chính xác các chi tiết của bộ truyền bao gồm bộ truyền cấp
nhanh và bộ truyền bánh răng trụ dẫn ra bơm nước.
Trên vỏ hộp giảm tốc có các gân tăng cứng để tăng khả năng bền cho hộp giảm
tốc bằng cách sử dụng lệnh Rid.
Trên vỏ hộp giảm tốc còn có các rãnh là nơi lắp ghép các vòng lò xo. Vị trí các
rãnh phải đảm bảo chính xác.
112
Khi vẽ vỏ hộp giảm tốc phải nhỏ gọn và đơn giản trong khi đó vẫn đảm bảo vai
trò của nó trong hộp giảm tốc đó là giá để lắp các chi tiết của bộ truyền hành tinh
cấp nhanh và bộ truyền bánh răng trụ tới bơm nước.
Hình 3.11: nửa vỏ trái hộp giảm tốc.
3.2.7.2. VẼ VỎ PHẢI HỘP GIẢM TỐC

Các điểm chính khi tiến hành vẽ vỏ phải hộp giảm tốc:
Vỏ phải của hộp giảm tốc cũng gồm có một bánh răng bao liền vỏ đó là bánh
răng bao của bộ truyền hành tinh cấp chậm do đó ta tiến hành vẽ bánh răng bao
trước như đối với vỏ trái hộp giảm tốc.
Cũng như đối với vỏ trái hộp giảm tốc các kích thước phải đảm bảo điều kiện lắp
ghép các chi tiết trong bộ truyền cấp chậm, do vỏ phải hộp giảm tốc được vẽ sau vỏ
trái nên các kích thước phải được lấy theo vị trí tương đối của bề mặt tiếp xúc giữa
hai vỏ, do hai vỏ được lắp ghép bằng vít do vậy lỗ trên vỏ trái và lỗ vít bên vỏ phải
phải có vị trí đồng trục nhau.
Bên vỏ trái còn có các các tai để lắp ghép hộp giảm tốc với giá trên xe trộn bê
tông, độ nghiêng của bề mặt các tai so với đường trục từ trục vào và trục ra của hộp
giảm tốc là: 150.
Cũng như vỏ trái trên vỏ hộp giảm tốc có các gân tăng cứng để tăng khả năng
bền cho hộp giảm tốc bằng cách sử dụng lệnh Rid.
Hộp giảm tốc phải nhỏ gọn nhưng phải đảm bảo đủ điều kiện bền cũng như đảm
bảo chính xác các kích thước lắp ghép các chi tiết trên nó.
113
Hình 3.12: vỏ hộp giảm tốc.
3.3. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP GIẢM TỐC

Các chi tiết sau khi đã vẽ song phải tiến hành lắp ghép thành một hộp giảm tốc
hoàn chỉnh. Các chi tiết sau khi lắp ghép phải đảm bảo đúng vị trí, thỏa mãn các
điều kiện tháo lắp các chi tiết, các chi tiết trong bộ truyền phải đảm bảo có thể hoạt
động được một cách bình thường. Trong quá trình lắp ghép nếu không thỏa mãn các
điều kiện trên phải thỏa mãn hiệu chỉnh kích thước và kết cấu các chi tiết một cách
hợp lý.
Hình 3.13: Hộp giảm tốc hành tinh hai cấp.
114
PHẦN 4: KIỂM NGHIỆM ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH XE TRỘN BÊ

TÔNG.
4.1. KIỂM NGHIỆM ĐỘNG LỰC HỌC
4.1.1. CÔNG SUẤT LỚN NHẤT
Khi nạp bê tông hoặc xả bê tông thì ta dừng xe nên khi đó toàn bộ công suất của
động cơ chỉ cung cấp cho dẫn động thùng trộn. Còn khi xe chạy trên đường, công
suất của động cơ vừa cung cấp lực kéo xe và vừa cung cấp công suất dẫn động
thùng trộn. Khi xe chạy thì thùng được quay ở tốc độ thấp N 2 6 vg/ph. Ta sẽ
tính toán động lực học cho xe với phần công suất còn lại của động cơ sau khi trừ đi
phần công suất dẫn động thùng trộn quay ở tốc độ này.
Theo kết quả tính toán ở phần trên ta có
n 6 (vg/ph)
N 28875,4 (W)
Công suất động cơ sinh ra để quay thùng tộn với tốc độ n 6 (vg/ph)
N¢¢i
N
D¦¢i
Công suất trên trục của bơm thủy lực

N¡` N¢¢i
N¸
D¡ 1DE D¦¢i 1 D¡ 1DE
Cống suất quay thùng trộn quy về bánh đà

NE` N¢¢i
Nµ
D¦¢` D¦¢i1 D¡ 1DE 1D¦¢`
Trong đó:
η ( = 0.96 Hiệu suất của hộp giảm tốc nối giữa động cơ thủy lực và
thùng trộn
115
η = 0,89 Hiệu suất động cơ thủy lực
η¸ = 0,89 Hiệu suất bơm thủy lực
η = 0.96 Tổng hiệu suất của hộp giảm tốc nối giữa bơm và bánh răng
trích công suất, các đăng và các cặp bánh răng liên quan ăn
khớp bên trong hộp số
c4,d
Nµ 39971,75 (W)
.a]1 .a1.a1.a4
Nµ 39,97 (kW)
Công suất của động cơ dùng để thực hiện hai nhiệm vụ chính là quay thùng trộn
và kéo cho chiếc xe chuyển động
Nµ Nµ( # Nµ
Nµ( Nµ 7 Nµ
Nµ = 297 kW Công suất tối đa của động cơ
Nµ( : kW Công suất tối đa động cơ truyền cho bánh xe
Nµ = 39,97 kW Công suất tối đa động cơ truyền cho thùng trộn
Nµ( 297 7 39,97 257,03 (kW)
116
4.1.2. TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC XE
Trong phần này, các tính toán, công thức nếu không nói gì thêm thì được hiểu là
sử dụng theo tài liệu tham khảo là sách: Lí thuyết ô tô máy kéo [2].
Bảng 13: Các thông số của xe
Thông số Kí hiệu Giá trị Đơn vị

Trọng lượng toàn bộ G 261000 N
Bán kính bán xe rbx 0,533 m
Hệ số biến dạng lốp 0,95
Hiệu suất truyền lực ηt 0,85
Bề rộng xe B 2,5 m
Chiều cao xe H 3,66 m
Hệ số cản không khí k 0,05 Ns2/m4
Hệ số cản lăn f 0,02
Công suất lớn nhất ã( 276,63 kW
Tốc độ quay tại N1max nN 1900 (199) vg/ph (rad/s
Hệ số chủng loại động cơ a, b, c 0,7; 1,3; 1,0

Tỉ số truyền các số Q&( 7,263
Q& 4,207
Q& 2,526
Q&d 1,569
Q&4 1
Q&] 0,699
Tỉ số truyền cầu chủ động Q\ 5,571
117
4.1.2.1. ĐẶC TÍNH CÔNG SUẤT N1 VÀ ĐẶC TÍNH MÔ MEN M1
Công suất trên trục khuỷu thay đổi theo công thức S.R. Lây Đécman(Tr11[4])
ã( ã(ðî <T@( # ê@ 7 W@ =
ã( : Công suất động cơ truyền cho bánh xe

ã(ðî : Công suất tối đa động cơ truyền cho bánh xe
ã(ðî 257,03 (kW)
a : Hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ
a = 0,7
b : Hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ
b = 1,3
c : Hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ
c = 1,0
@ : Ẩn phụ
@
ï
F
Nã : Tốc độ quay của động cơ

Np : Tốc độ quay của động cơ ứng với công suất lớn nhất
Np 199 (rad/s)
Mô men động cơ truyền cho bánh xe:

pïi
'ã(
rï
'ã( Nm Mô men trên trục động cơ truyền cho bánh đà

ã( W Công suất động cơ truyền cho bánh xe
@ã = GNã ⁄30 rad/s Tốc độ góc của động cơ
Nã vg/ph Tốc đô quay của động cơ
Nãð÷ = 800 vg/ph
Nãðî = 1900 vg/ph
118
Tính toán trên phần mền Matlab ta có được bảng số liệu tra tại và đồ thị như sau:
Ne (W)
Me * 150 (Nm)
300000
280000
260000
240000
220000
200000
180000
160000
140000
120000
100000
700 900 1100 1300 1500 1700 1900
Ne Me ne (vg/ph)
4.1.2.2. ĐỒ THỊ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC
Vận tốc xe tại các tay số m theo tốc độ quay của động cơ
ð
.Þ rï
÷^ ÷I
ð : (m/s) Vận tốc của xe ứng với tay số m
/% : (m) Bán kính trung bình của bánh xe
@ã : (rad/s) Tốc độ góc của động cơ
Q\ : Tỉ số tuyền của truyền lực chính
Q&ð : Tỉ số truyền của tay số m
Bán kính trung bình của bánh xe
/% /%
Trong đó:
119
/% : (m) Bán kính trung bình của bánh xe
= 0.95 Hệ số kể đến biến dạng của lốp có áp suất cao
/% = 0.533 (m) Bán kính bánh xe,
/% 0.95 1 0.533 0.51 (m)
Tỉ số truyền của truyền lực chính
Q\ 5.571
Tỉ số truyền của các tay số
Q&ð Q&( Q& Q& Q&d Q&4 Q&]
7,263 4,207 2,526 1,569 1 0,699
Nhân tố động lực học:

JK3 JL
M
Giá trị nhân tố động lực học ứng với số truyền m = 1 ÷ 6
ð
JK 3 JL
M
Trong đó:
ð : Nhân tố động lực học
Sð : (N) Lực kéo trên các bánh xe chủ động
Srð : (N) Lực cản không khí lên xe
8 : (N) Trọng lượng xe
Lực kéo tại bánh xe ứng với tay số m

Pi 1÷I 1÷j1q
Sð
.Þ
120
Lực cản của không khí:
Srð N 1 ð

Nhân tố cản không khí:
N ) 1 / 1 D 0.6 1 0.25 1 3.66 5.5 (Ns2/m2)
Thay số vào các công thức, ta vẽ được đồ thị nhân tố động lực học của xe:
0.5
D D1 D2
0.45 D3 D4
0.4 D5 D6
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
v (m/s)
0 5 10 15 20 25 30
Vận tốc lớn nhất của xe:
ðî 26.1 94
ð
(km/h)
ö
Nhân tố động lực học lớn nhất của xe:
ðî 0.48
Độ dốc lớn nhất mà xe có thể vượt được:
Qðî ðî 7 V 0.48 7 0.02 0.46
Góc dốc lớn nhất:
121
ðî T/WYTN<Qðî = T/WYTN<0.46= 25\
4.1.2.3. ĐỒ THỊ CÂN BẰNG CÔNG SUẤT
Phương trình cân bằng công suất tại bánh xe chủ động
# r s ÷ s
Trong đó:
: công suất kéo
( 1
: công suất cản lăn
8 1 V 1 1 WX+
Với α là góc dốc của mặt đường
r : công suất cản không khí
r N 1
N : công suất cản không khí
N G 1 v 1 sin α
NQ : công suất cản quán tính
δ vQ
G
NQ

Trong đó:
j: gia tốc của xe
δ i : hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay
Khi xe chuyển động trên đường bằng ( α = 0) , không có gia tốc ( j = 0) thì tổng
công suất cản:
N NT # NU fGv # Wv
122
Thay các giá trị vào các công thức ta có được đồ thị cân bằng công suất.
250000
N (W)
200000
Nk1
150000
Nk2
Nk3
Nk4
100000 Nk5
Nk6
Nc
50000
v (m/s)
0
0 5 10 15 20 25 30
4.1.2.4. ĐỒ THỊ CÂN BẰNG LỰC KÉO
Phương trình cân bằng lực kéo:
P PT # PU s P s PQ
P : lực kéo tại bánh xe
PU : lực cản không khí
P : lực cản dốc
P Gsinα
PQ : lực cản quán tính
δ j
G
PQ

123
Khi xe chuyển động trên đường bằng ( α = 0) , không có gia tốc ( j = 0) thì tổng
lực cản:
P PT # PU fG # Wv
Thay các giá trị vào các công thức, ta có được đồ thị cân bằng lực kéo
140000
Pk, Pc (N)
Pk1
120000
Pk2
100000 Pk3
Pk4
80000
Pk5
60000 Pk6
Pc
40000
20000
V (m/s)
0
0 5 10 15 20 25 30
4.1.2.5. ĐỒ THỊ GIA TỐC
Gia tốc của xe
j
Y <D3[=

\Ê
ψ : hệ số cản tổng cộng của mặt đường
ψ fsi
Trong đó:
i : độ dốc của mặt đường
i tg<α=
g : gia tốc trọng trường
g 9.81 (m/s2)
124
Ta xây dựng đồ thị gia tốc trong điều kiện xe đi trên đường bằng ( α = 0) . Khi đó:
ψf si
Vậy gia tốc của xe được tính theo
j
Y <D3[=

\Ê
Gia tốc của xe ứng với các số m = 1 ÷ 6
j
<DË 3[=
\Ê
Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay:
δ 1.05 # 0.05 1 i§
Thay các giá trị vào các công thức, dùng phần mềm Matlab ta có được đồ thị gia
tốc của xe.
1.40
j (m/s2)
J1
1.20
J2
J3
1.00
J4
0.80 J5
J6
0.60
0.40
0.20
V (m/s)
0.00
0 5 10 15 20 25 30
125
4.1.2.6. ĐỒ THỊ THỜI GIAN TĂNG TỐC
Thời gian tăng tốc:
Y ^o ` Õ
o (
i
Ta tính thời gian tăng tốc bằng phương pháp tích phân đồ thị:
Trong đó:
160 t(v)
t (s)
t: thời gian tăng tốc
140
j: gia tốc 120

t(s)
100
v: vận tốc
80
i, k: các chỉ số chỉ tay số và vị trí
60
chia vận tốc v
40
Tính toán trên matlab ta có được 20
v(m/s)
bảng số liệu xem thêm ở phần phụ lục 0
và độ thị thời gian tăng tốc như sau: 0 10 20 30
126
4.1.2.7. ĐỒ THỊ QUÃNG ĐƯỜNG TĂNG TỐC
Vận tốc và gia tốc của xe: 3000

S(m) s(v)

×ö
A
s…
× >
2500
5
×o
× 2000
Từ đó ta có:
1500
^o Õ
o o` o
Õ+ Õ +
i
1000
Tính toán tương tự như tính thời gian
500
tăng tốc, quãng đường tăng tốc của xe:
v (m/s)
0
0 10 20 30
127
4.2. KIỂM NGHIỆM TÍNH ỔN ĐỊNH XE CHỞ BÊ TÔNG
4.2.1. KHI XE CHUYỂN ĐỘNG LÊN RỐC

Khi xe chuyển động trên đường rốc có hai trường hợp xảy ra:
• Xe bị lật
• Xe bị trượt
Hình 4.1: Xe chuyển động trên đường rốc.

4.2.1.1. XE BỊ LẬT
Theo công thức (2.121) ta có các phản lực tác dụng lên các bánh xe:
cos< = 7 sin< =
ðf î` &
*ñ(
" "
cos< = 7 sin< =
ðf îi &
*ñ
" "
Để xe không bị lật phải thỏa mãn điều kiện:

*ñ( U 0
*ñ U 0
Qua biến đổi ta có:
T/WYG i í í T/WYG `
î î
& &
• Thay số vào ta có ứng với trường hợp xe lên rốc:
128
í T/WYG ` 0,77
î
(rad)
&
• Thay số vào ta có ứng với trường hợp xe xuống rốc:
í T/WYG i 1,07
î
(rad)
&
4.2.1.2. XE BỊ TRƯỢT
Để xe không bị trôi xuống rốc:
ìG+QN< = í * 2*ò _
í T/WYG
î i ` ,41,
T/WYG 0,63 (rad)
"3&` ,ad3(,a1,
Kết hợp cả hai trường hợp ta có góc giới hạn ứng với:
Trường hợp lên rốc : f& 0,63 </TÕ = 36\
Trường hợp xuống rốc : f& 1,07 </TÕ = 62\
4.2.2. KHI XE CHUYỂN ĐỘNG TRÊN ĐƯỜNG NGHIÊNG NGANG
Hình 4.2: Xe chuyển động trên đường nghiêng ngang.
129
4.2.2.1. TRƯỜNG HỢP XE BỊ LẬT NGANG

Theo công thức () ta có các phản lực mặt đường tác dụng lên các bánh xe:
<ê cos< = 7 J sin< ==
ðf
*ñ(

<ê( cos< = 7 J sin< ==

ðf
*ñ

ê( ê(

Để xe không bị lật phải thỏa mãn điều kiện:

*ñ( U 0
*ñ U 0
í T/WYG T/WYG
,4
0,73 (rad)
& 1(,a
4.2.2.2. TRƯỜNG HỢP XE BỊ TRƯỢT NGANG

Để xe không bị trượt ngang phải thỏa mãn biểu thức:
ìG+QN<= í *a ìGWX+<=_a
T/WYGI_a M T/WYG<0,7= 0,61 (rad)
So sánh cả hai trường hợp ta có góc giới hạn nguy hiểm khi xe chuyển động trên
đường nghiêng ngang:
f& 0,61 </TÕ = 35\
130
4.2.3. KHI XE CHUYỂN ĐỘNG QUAY VÒNG TRÊN ĐƯỜNG BẰNG

VỚI BÁN KÍNH Rmin = 7,5 m
Hình 4.3: Xe chuyển động quay vòng.

4.2.3.1. TRƯỜNG HỢP XE BỊ LẬT
Phương trình cân bằng mô men để xe không bị lật:

*" J í ìG

o `, +n
ì í ìG
&
í e
,+n f c,41a,(1,4
e 8,13
& (,a
(m/s)
131
4.2.3.2. TRƯỜNG HỢP XE BỊ TRƯỢT

Phương trình cân bằng để xe không bị trượt:
*" í ìG_a
o`
ì í ìG_a
,+n
í ð÷ G_a 7,5 1 9,81 1 0,7 7,18 (m/s)

So sánh cả hai trường hợp ta có vận tốc giới hạn nguy hiểm:
f& 7,18 26 <)ì/J=

ð
ö
Tính tương tự đối với xe chuyển động khi đầy tải:

Khi xe chuyển động lên rốc:
f& 33\
Khi xe chuyển động xuống rốc:
f& 60\
Khi xe chuyển động trên đường ngiêng ngang:
f& 37\
Khi xe quay vòng trên đường bằng:
f& 26 <)ì/J=
Bảng thông số kết quả.
Thông số
TT Xe a1 a2 h B α lr α xr α nn v gh
(m) (m) (m) (m) (độ) (độ) (độ) (km/h)
Không
1 2,58 1,36 1,39 2,5 36 62 35 26
tải
Đầy
2 2,85 1,09 1,65 2,5 33 60 37 26
tải
132
PHẦN 5: VẬN HÀNH, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮAVẬN HÀNH
5.1. VẬN HÀNH

Để thuận tiện cho việc thao tác. Cần điều khiển được bố trí ở ba vị trí: vị trí 1 ở
bên trong ca bin của xe, hai vị trí còn lại được bố trí đối xứng ở đuôi xe. Cần điều
khiển được thiết kế để làm đồng thời hai nhiệm vụ:
Điều khiển chiều quay của thùng trộn. Khi cần được gạt về phía sau thì ứng với
trường hợp xả bê tông, khi cần gạt được gạt về phía trước ứng với trường hợp nạp
bê tông.
Tăng tốc độ nạp hoặc xả. Khi cần gạt được đưa lên trên sẽ tăng ga cho động cơ,
công suất và tốc độ động cơ tăng làm cho tốc độ quay của thùng trộn tăng. Ngược
lại, với trường hợp cần điều khiển được đưa xuống dưới thấp, tốc độ quay của thùng
trộn sẽ được giảm xuống.
Quá trình điều khiển để chuyển từ trạng thái nạp sang trạng thái xả, cần điều
khiển giảm dần tốc độ của thùng trộn về không, sau đó mới tăng dần tốc độ của
thùng trộn theo chiều ngược lại. Công việc này giúp cho toàn bộ hệ thống không bị
quá tải.
Khi nạp, thùng trộn được điều khiển sao cho nó quay cùng chiều kim đồng hồ khi
nhìn từ phía đuôi xe. Tốc độ quay khi nạp có thể đạt tới 17 vg/ph. Tốc độ quay của
thùng trộn phải được điều khiển phù hợp với tốc độ cấp bê tong vào thùng nhằn hạn
chế hiện tượng ứ đọng bê tông ở phái trên phễu hoặc bê tong trào ra ngoài.
Khi xe đi trên đường, thùng trộn cũng được quay theo chiều kim đồng hồ như
trong trường hơp nạp. Tốc độ quay của thùng được giới hạn không vượt quá 6
vg/ph.
Sau khi xả hết bê tông cần dùng nước vệ sinh sạch bê tông còn bám ở bên trong
thùng. Công việc này sẽ đảm bảo chất lượng của bê tông trong những lần vận
chuyển sau, bảo vệ thùng trộn…
5.2. BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA
Công tác bảo dưỡng sửa chữa xe trộn bê tông bao gồm các công việc tương tự
như đối với xe ô tô thông thường như: cần thường xuyên kiểm tra áp suất lốp, độ
mòn của lốp, kiểm tra hệ thống phanh, hệ thống lái, hệ thống điện, hệ thống truyền
lực, động cơ, dầu bôi trơn… Bên cạnh đó cần chú ý đến hệ thống truyền lực thùng
trộn:
Dầu dung cho hệ thống thủy lực (ISO VG 46), được thay sau 500 h đầu tiên.
Dầu dùng cho hộp giảm tốc (ISO VG32), được thay sau khi sử dụng được 200 h
đầu tiên.
Sau giai đoạn chảy già, định kỳ thay dầu sau 1 năm sử dụng. Cần phải tiến hành
xả hết khí trong hệ thống.
133
Trong quá trính sử dụng cần thường xuyên kiểm tra áp suất dầu, các đường ống
để kịp thời phát hiện các vết nứt, rò rỉ dầu.
134
PHẦN 6: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH
6.1. LỰA CHỌN CHI TIẾT GIA CÔNG
Để thuận tiện cho việc thay thế khi sửa chữa bảo dưỡng các chi tiết trong hộp
giảm tốc ta tiến hành xây dựng quy trình công nghệ gia công cho các chi tiết. Do
thời lượng của đồ án có hạn nên nhóm tác giả chỉ xin trình bày quy trình công gia
công đối với một chi tiết điển hình. Đó là bánh răng mặt trời cấp chậm.
Nguyên nhân lựa chọn chi tiết bánh răng mặt trời cấp chậm: do bánh răng làm
việc trong điều kiện nặng nhọc, chịu ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc khi ăn khớp
với các bánh răng hành tinh cấp chậm, truyền mô men từ cần dẫn cấp nhanh bằng
then hoa.
6.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA BÁNH RĂNG MẶT TRỜI CẤP CHẬM
Bánh răng mặt trời cấp chậm được chế tạo từ thép 25CrMnTi, tôi bề mặt và được
thấm C, N đạt độ rắn bề mặt là HRC 63 và độ rắn của lõi là HRC 30…45, có giới
hạn bền theo bảng 6.1 và 6.2:
¬% 1150 '|T
¬!& 950 '|T
Bánh răng mặt trời cấp chậm là bánh răng liền trục với một đầu là then hoa dạng
thân khai có cùng mô đun với bánh răng mặt trời đảm bảo tính công nghệ khi gia
công, trên mặt ngoài của then hoa có một rãnh để lắp vòng lò xo.
6.3. LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI

Với mục đích là chế tạo chi tiết để thay thế khi hỏng hóc do vậy dạng sản xuất
sản phẩm là dạng sản xuất đơn chiếc.
Có bốn dạng phôi bánh răng:
• Phương rèn, có thể được sử dụng trong sản xuất hàng hàng loạt lớn, loạt nhỏ
và đơn chiếc, phôi dạng này có độ bền khá cao.
• Phương dập, được dung trong sản xuất hàng loạt lớn và hàng khối, phôi dập
cho độ bền cao bởi tạo được các thớ kim loại.
135
• Phôi thanh, được sử dụng trong sản xuất đơn chiếc và loạt nhỏ, phôi dạng
này có độ bền không cao.
• Phôi đúc, được sử dụng để chế tạo bánh răng có kích thước lớn, phôi dạng
này cũng có độ bền không cao.
Dùng phôi rèn để chế tạo bánh răng là hợp lý nhất: do bánh răng được chế tạo
với dạng sản xuất đơn chiếc, bánh răng làm việc trong điều kiện nặng nhọc nên cần
phôi có độ bền cao.
6.4. CÁC NGUYÊN CÔNG TRONG GIA CÔNG BÁNH RĂNG
Nguyên công 1: tiện mặt ngoài then hoa, tiện các mặt đầu và gia công một lỗ
định tâm phía then hoa, gia công đoạn trục nối và rãnh lắp vòng lò xo.
Chuẩn định vị: sử dụng mặt ngoài bánh răng làm chuẩn định vị.
Kẹp chặt: sử dụng mâm cặm ba chấu tự định tâm để kẹp chặt.
Chọn máy: sử dụng máy tiện đa năng để gia công.
Sử dụng các dao tiện để tiện mặt ngoài then hoa, tiện các mặt đầu phía then hoa,
đoạn trục nối và rãnh lắp vòng lò xo.
Gia công lỗ tâm: gia công lỗ tâm nhằm mục đích sử dụng làm chuẩn tinh phụ
thống nhất. Lỗ tâm không những được sử dụng trong quá trình gia công mà còn
được sử dụng trong quá trình kiểm tra và sửa chữa sau này.
Lỗ tâm được sử dụng là loại có góc côn của mặt tì là 600 phía ngoài có thêm phần
côn vát 1200 nhằm mục đích bảo vệ lỗ tâm khỏi bị sứt mẻ ở mép ngoài.
Hình 6.1: Lỗ tâm.
136
Lỗ tâm được gia công trên máy tiện vạn năng bằng cách sử dụng mũi khoan tâm.
Hình 6.2: Mũi khoan tâm.

Nguyên công 2: tiện mặt ngoài bánh răng, gia công mặt đầu và lỗ tâm còn lại.
Chuẩn định vị: sử dụng mặt ngoài và mặt đầu then hoa đã gia công làm
chuẩn định vị.
Kẹp chặt: dùng mâm cặp ba chấu tự định tâm có mặt bậc trong để kẹp chặt.
Sử dụng dao tiện để gia công mặ đầm và mặt ngoài bánh răng, gia công lỗ tâm
bằng mũi khoan tâm.
Nguyên công 3: gia công răng của bánh răng mặt trời và then hoa thân khai.
Có hai phương pháp để gia công bánh răng:
• Phương pháp định hình: là phương pháp cắt răng mà dụng cụ cắt có biên
dạng lưỡi cắt là rãnh răng, quá trình cắt răng không liên tục, khi cắt thì cắt từng rãnh
răng một sau đó phân độ để gia công tiếp bánh răng tiếp theo.
• Phương pháp bao hình: là phương pháp cắt răng mà dụng cụ cắt không cần
có biên dạng lưỡi cắt là rãnh răng. Quá trình cắt răng diễn ra liên tục, khi cắt dụng
cụ cắt lăn tương đối trên vành răng gia công. Khi đó quỹ tích các đường bao của
dụng cụ cắt là profin thân khai của bánh răng gia công.
Phương pháp bao đình hình cho năng suất cao nên được sử dụng cho sản xuất
hàng loạt và hàng khối.
137
Phương pháp định hình bằng dao phay cho năng suất thấp nhưng đơn giản nên
được sử dụng cho sản xuất đơn chiếc và hàng loạt nhỏ.
Hình 6.3: gia công bánh răng trụ bằng dao phay ngón.
Do vậy ta chọn phương pháp phay định hình với dao phay ngón để gia công răng.
Chuẩn định vị: sử dụng hai lỗ tâm làm chuẩn định vị.
Gá đặt: chi tiết được gá vào ụ phân độ, dao được gá sao cho mặt đầu của dao
trùng với đường sinh cao nhất của chi tiết gia công.
Gia công răng của bánh răng mặt trời:
Tiến hành gia công: gia công song một răng thì dùng đầu phân độ để quay chi tiết
một góc φ= 3600/16= 250 để gia công tiếp răng tiếp theo, và cứ như thế cho đến hết.
Gia công răng của then hoa thân khai:
Để đảm bảo tính công nghệ khi gia công ta chọn then hoa dạng thân khai có cùng
mô đun với bánh răng mặt trời cấp chậm: m=5 mm. Tiến hành như khi gia công
bánh răng mặt trời với góc quay ụ phân độ sau mỗi lần gia công song mội răng là:
φ= 3600/14= 25042’51”.
138
6.5. XỬ LÝ NHIỆT BÁNH RĂNG.

Nhằm tăng độ bền cho chi tiết, tăng độ cứng lớp bề mặt, tăng khả năng chống
mài mòn cho chi tiết ta tiến hành quá trình hóa nhiệt luyện và nhiệt luyện chi tiết,
bao gồm các quá trình thấm C, thấm N và tôi bề mặt chi tiết.
Thấm C: thấm C nhằm bão hòa C trên lớp bề mặt kim loại, tăng độ cứng cho lớp
bề mặt chi tiết.
Nguyên liệu để thấm C là than C = (80÷90)% + chất xúc tác (BaCO3, CaCO3)
nung đến nhiệt độ thấm 900÷9500 C rồi giữ một thời gian để C nguyên tử thấm vào
làm bão hòa C trên lớp bề mặt chi tiết được thấm, lớp bề mặt thấm (0,5÷2)mm.
Thấm N: nhằm bão hòa N vào lớp bề mặt chi tiết kim loại làm tăng độ cứng, độ
va chạm, tính chống mòn, mỏi…
Vật liệu để thấm N thường là NH3, nhiệt độ thấm 480÷6500C:
NH3→3H + Nnguyên tử
Nguyên tử N có hoạt tính mạnh thấm vào bề mặt chi tiết với lớp thấm (0,2÷0,3)
mm
Tôi bề mặt: nung nóng chi tiết đến nhiệt độ chuyển biến rồi giữ cho đồng đều về
tổ chức của vật liệu sau đó tiến hành làm nguội chi tiết thật nhanh trong dầu để nhận
được tổ chức không cân bằng có độ cứng cao và tăng độ bền cho chi tiết.
Để đảm bảo cho chi tiết có sự dẻo dai nhằm tăng độ bền uốn của bánh rằng ta
tiến hành tôi bề mặt cho chi tiết (bởi khi đó lõi chi tiết có độ cứng thấp hơn).
Sau khi nhiệt luyện chi tiết hai lỗ tâm khi đó sẽ bị sai số, do hai lỗ tâm dùng
trong quá trình kiểm tra và sửa chữa sau này do vậy cần tiến hành sửa lại lỗ tâm: ta
dùng đá mài hình côn có góc côn bằng 600 để mài lại hai lỗ tâm.
139
KẾT LUẬN
Mặc dù tài liệu tham khảo còn ít, các tài liệu mà nhóm tác giả có được chủ yếu là
tiếng nước ngoài do đó đã ngây nhiều khó khăn cho nhóm tác giả trong quá trình
nghiên cứu. Nhưng với sự cố gắng lỗ lực của mình, tác giả đã thu được những kết
quả nhất định.
Xây dựng quy trình tính toán hệ thống dẫn động thùng trộn bê tông khá đầy đủ: tính
toán mô men cản trên thùng trộn, thiết kế thùng trộn theo yêu cầu vận chuyển của
xe, lựa chọn bơm và động cơ thủy lực, thiết kế tính toán hộp giảm tốc.
Đưa ra có hư hỏng, phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa đối với hệ thống truyền động
thủy lực thùng trộn bê tông.
Đây là một đề tài mang tính thực tế cao, do đó những kết quả mà đề tài đạt được có
tính ứng dụng thực tế cao như: sản xuất hộp giảm tốc nhằm tăng tỉ phần nổi địa hóa
đồng thời giảm giá thành sản phẩm, xây dựng quy trình vận hành hợp lý nhằm khai
tác triệt để những tính năng vốn có của chiếc xe trộn bê tông mà vẫn đảm bảo tính
an toàn và kinh tế.
Bên cạnh đó, những kết quả của đề tài có thể là tiến đề cho việc nghiên cứu chuyên
sâu hơn nữa về sự ảnh hưởng của vận tốc quay thùng trộn tới gia tốc, vận tốc khi xe
ở trạng thái phanh và tăng tốc, tối ưu hóa hệ thống truyền lực thùng trộn.
Do hiểu biết còn nhiều sót, thời gian nghiên cứu chưa nhiều do đó kết quả của đề tài
vẫn còn một số hạn chế:
Việc tính toán mô men mang tính gần đúng, lý thuyết cần phải có sự kiểm nghiệm
bằng đo đạc thực tế.
Một vài thông số đầu vào được sử dụng được rút ra từ kinh nghiệm thiếu lý luận.
Việc kết nối giữa bơm thủy lực với động cơ đốt trong thông qua răng trên bánh đà
có thể hạn chế được hiện tượng truyền công suất ngược.
Vì vậy những đồ án sau khi tiếp tục phát triển đề tài này cần chú ý những vấn đề
nêu trên.
140
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Trịnh Chất – Lê Văn Uyển: Tính Toán Thiết Kế Hệ Dẫn Động Cơ Khí – Tập 1
Nhà Xuất Bản Giáo Dục – 2003
[2] Trịnh Chất – Lê Văn Uyển: Tính Toán Thiết Kế Hệ Dẫn Động Cơ Khí – Tập 2
Nhà Xuất Bản Giáo Dục – 2003
[3] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng: Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo
Nhà Xuất Bản Khoa Học Kỹ Thuật – 2007
[4] Phạm Vị: Bài Giảng Máy Và Truyền Động Thủy Lực
[5] Nguyễn Phùng Quang: Matlab & Simulink Dành Cho Kỹ Sư Điều Khiển Tự
Động
Nhà Xuất Bản Khoa Học Kỹ Thuật – 2008
[6] Nguyễn Trọng Huế: Đồ Án Tốt Nghiệp :” Thiết Kế Hệ Thống Dẫn Động Thùng
Trộn xe Trở Bê Tông – 2009
[7] http://patents.justia.com
[8] http://www.patentstorm.us
141
PHỤ LỤC THAM KHẢO
I. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ VÀ BƠM THỦY LỰC

Thông số kỹ thuật của động cơ thủy lực dùng cho xe chở bê tông theo tài liệu của
hãng Hydromobil
Đông Lưu lượng riêng Tốc độ vòng quay Áp suất làm việc Mô men quán tính Khối lượng
Cơ *10-6(m3/vg) lớn nhất lớn nhất (Kgm2)
(vg/ph) *105 (N/m2) (kg)
HPV 033 33.3 3800 420 4.34 30
HPV 052 51.6 3500 420 8.14 35
HPV 070 69.8 3200 420 12.34 40
HPV 090 89.0 2900 420 17.77 47
HPV 119 118.7 2700 420 29.11 70
HPV 166 166.8 2400 420 50.19 124
HPV 227 227.3 2100 420 86.8 152
HPV 334 333.7 1900 420 161.4 197
Thông số kỹ thuật của bơm thủy lực dùng cho xe chở bê tông theo tài liệu của
hãng Hydromobil
Bơm Lưu lượng riêng Tốc độ vòng quay lớn nhất Áp suất làm việc lớn nhất Mô men quán tính Khối lượng
lớn nhất
Đơn vị *10-6(m3/vg) (vg/ph) *105 (N/m2) (Kgm2) (kg)
HPV 033 33.3 3800 420 4.34 45

HPV 052 51.6 3500 420 8.14 55
HPV 070 69.8 3200 420 12.34 63
HPV 090 89 2900 420 17.77 78
HPV 119 118.7 2700 420 29.11 124
HPV 166 166.8 2400 420 50.19 164
HPV 227 227.3 2100 420 86.8 212
HPV 334 333.7 1900 420 161.4 270
Kế quả tính toán công suất kéo và lực kéo theo
ne 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
(vg/ph)
115.65 132.69 149.57 166.05 181.91 196.92 210.87 223.52 234.64 244.03 251.45 256.67
Ne
(kW)
1.38 1.41 1.43 1.44 1.45 1.45 1.44 1.42 1.40 1.37 1.33 1.29
Me
(Nm)
1
Bản kết quả tính toán vận tốc v (m/s) theo tốc độ vòng quay của động cơ ne
(vg/ph),
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
ne
1 1.06 1.19 1.32 1.45 1.58 1.72 1.85 1.98 2.11 2.24 2.38 2.51
2 1.82 2.05 2.28 2.51 2.73 2.96 3.19 3.42 3.65 3.87 4.10 4.33
3 3.04 3.42 3.80 4.17 4.55 4.93 5.31 5.69 6.07 6.45 6.83 7.21
4 4.89 5.50 6.11 6.72 7.33 7.94 8.55 9.17 9.78 10.39 11.00 11.61
5 7.67 8.63 9.59 10.55 11.50 12.46 13.42 14.38 15.34 16.30 17.26 18.21
6 10.97 12.34 13.71 15.09 16.46 17.83 19.20 20.57 21.94 23.32 24.69 26.06
Bản kết quả tính toán nhân tố động lực học D theo tốc độ quay của động cơ ne
(vg/ph)
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
ne
1 0.42 0.43 0.43 0.44 0.44 0.44 0.44 0.43 0.43 0.42 0.41 0.39
2 0.24 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.24 0.23 0.23
3 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.14 0.14 0.14
4 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.08
5 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.05 0.05 0.05 0.05
6 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.02
Kết quả tính toán công suât cản Nc theo tốc độ của xe
V (m/s) 0.00 1.06 3.33 5.60 7.87 10.15 12.42 14.69 16.97 19.24 21.51 23.79 26.06
Nc (kW) 0.00 5.52 17.58 30.21 43.79 58.72 75.37 94.15 115.43 139.60 167.05 198.17 238.00
Kết quả tính toán lực kéo Pk

ne
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
1
109.52 111.70 113.32 114.37 114.85 114.76 114.11 112.89 111.11 108.75 105.83 102.35
2
63.44 64.70 65.64 66.25 66.52 66.48 66.10 65.39 64.36 62.99 61.30 59.28
3
38.09 38.85 39.41 39.78 39.94 39.91 39.69 39.26 38.64 37.82 36.81 35.60
4
23.66 24.13 24.48 24.71 24.81 24.79 24.65 24.39 24.00 23.49 22.86 22.11
5
15.08 15.38 15.60 15.75 15.81 15.80 15.71 15.54 15.30 14.97 14.57 14.09
6
10.54 10.75 10.91 11.01 11.05 11.05 10.98 10.86 10.69 10.47 10.19 9.35
Kết quả tính toán lực cản Pc (kN) theo tốc độ v (m/s)
V
0.00 1.06 3.33 5.60 7.87 10.15 12.42 14.69 16.97 19.24 21.51 23.79 26.06
Pc
0.00 5.23 5.28 5.39 5.56 5.79 6.07 6.41 6.80 7.26 7.77 8.33 9.35
2
Kết quả tính toán gia tôc của xe tại các tay số
J
1 1.06 1.09 1.10 1.11 1.12 1.12 1.11 1.10 1.08 1.06 1.03 0.99
2 1.13 1.15 1.17 1.18 1.19 1.19 1.18 1.17 1.15 1.12 1.09 1.05
3 0.90 0.92 0.94 0.95 0.95 0.95 0.94 0.93 0.91 0.89 0.86 0.83
4 0.59 0.60 0.61 0.62 0.62 0.62 0.61 0.60 0.58 0.57 0.54 0.52
5 0.33 0.33 0.34 0.34 0.34 0.33 0.32 0.31 0.30 0.28 0.26 0.24
6 0.16 0.16 0.16 0.16 0.15 0.14 0.13 0.12 0.10 0.08 0.06 0.03
II. CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN HỘP GIẢM TỐC CHO HỘP GIẢM TỐC
CỦA ĐỘNG CƠ THỦY LỰC
clc;
clear;
% HOP GIAM TOC
% THONG SO DAU VAO
N_c=81813.65; % Cong suat can

nuy=0.98; % Hieu suat bo truyen hanh tinh
n_thtr=17; % Van toc thung tron
c=3; % So banh rang hanh tinh
t_lv=15000; % Thoi gian lam viec theo gio
beta=0; % Goc nghieng rang
K_qt=1.5; % He so qua tai
% PHAN PHOI TST

i_1=13;
i_2=8;
i_hgt=i_1*i_2; % Ti so truyen hop giam toc
% TINH TOAN BO TRUYEN CAP NHANH [1]
%TINH UNG SUAT CHO PHEP [1.1]

% Cap banh rang an khop ngoai [1.1.1]
% Thong so dau vao
N_ra=N_c/nuy;
i_botr=i_1;
xicma_b=1150; %gioi han ben cap banh rang an khop ngoai
xicma_ch=950 ; % Gioi han chay cap banh rang an khop ngoai
HRC=63; % Do cung cap banh rang an khop ngoai
H_HB=643; %Tra bang 6.3
n_ra=n_thtr*i_2;
3
n_vao=n_thtr*i_hgt;
S_H=1.2 ; %Bang 6.2
N_F0=4e+6;
K_FC=0.75; % Do hai banh rang deu lam viec hai phia
xicma_o_Flim=1000; %Bang 6.2
xicma_o_Hlim=23*HRC;
S_F=1.55 ;
% Tinh ung suat cho phep
N_H0=30*H_HB^2.4; % Cong thuc 6.5
%Tinh chu ki de tinh ung suat cho phep
e=i_botr-1 ;
u_12=0.5*(e-1);
N_H=zeros(1,2);
K_HL=zeros(1,2);
N_H(1)=60*c*t_lv*n_ra*e;
N_H(2)=N_H(1)/(c*u_12);
for i=1:2
if N_H(i)>N_H0
K_HL(i)=1;
else K_HL(i)=(N_H0/N_H(i))^(1/6);
end
end
for i=1:2
if N_H(i)>N_F0
K_FL(i)=1;
else K_FL(i)=(N_F0/N_H(i))^(1/6);
end
end
%UNG suat cho phep
xicma_cf_H=xicma_o_Hlim*min(K_HL)/S_H ;
xicma_cf_F=xicma_o_Flim*min(K_FL)*K_FC/S_F ;
xicma_cf_Hmax=40*HRC; %CT 6.13
xicma_cf_Fmax=0.6*xicma_ch ;
%TINH BANH RANG AN KHOP TRONG [1.1.2]

% Thong so dau vao
xicma_ch=550 ; % Gioi han chay cap banh rang an khop ngoai
HB=230 ; % Do cung cap banh rang an khop ngoai
4
H_HB=HB ;
S_H=1.1; %Bang 6.2
N_F0=4e+6;
K_FC=0.75; % Do banh rang lam viec hai phia
xicma_o_Hlim=2*HB+70;
xicma_o_Flim=1.8*HB; %Bang 6.2
S_F=1.75;

N_H0=30*H_HB^2.4; % Cong thuc 6.5

u_23=e/u_12;
N_H3=N_H(2)*c/u_23;
if N_H(i)>N_H0
K_HL3=1;
else K_HL3=(N_H0/N_H3)^(1/6);
end
if N_H3>N_F0
K_FL3=1;
else K_FL3=(N_F0/N_H3)^(1/6);
end
%UNG suat cho phep
xicma_cf_H3=xicma_o_Hlim*K_HL/S_H;
xicma_cf_F3=xicma_o_Flim*min(K_FL)*K_FC/S_F;
xicma_cf_Hmax3=2.8*xicma_ch; %CT 6.13 va 6.14
xicma_cf_Fmax3=0.8*xicma_ch;
% TINH CAC THONG SO BO TRUYEN [1.2]

%Tinh cap banh rang an khop ngoai [1.2.1]
% Thong so dau vao
K_d=77 ; %do banh rang thang
K_c=1.1; %He so khong deu tai trong
si_bd=1 ; %Bang 6.28
K_o_Hbeta=1.2; % Hinh 6.5
% Xac dinh duong kinh vong lan banh mat troi

u=u_12;
T_0=9.55e+3*N_ra/n_ra ;
T_1=T_0/(e+1); %Bang 6.26
K_Htong=K_c+K_o_Hbeta-1 ;
d_w1=K_d*(T_1*K_Htong*(u+1)/(xicma_cf_H^2*u*si_bd*c))^(1/3);
5
a_w=0.5*d_w1*(u_12+1);
if rem(a_w,10)==0
a_w=a_w;
else a_w=floor(a_w/10)*10;
end
m_max=2*a_w/(u+1)/14;
m_tc_1=[1.25 1.5 2 2.5 3 4 5 6 8 10 12 14];
m_tc_2=[1.375 1.75 2.25 3.5 4.5 5.5 7 9 11 14] ;
for i=1:(length(m_tc_1)-1)
if m_tc_1(i)==m_max
m=m_tc_1(i);
elseif m_max>m_tc_1(i) & m_max<m_tc_1(i+1);
m=m_tc_1(i);
end
end
z_t=2*a_w/m ;
z_t=round(2*a_w/m); %so rang tong
z_1=z_t/(u_12+1);
z_1=round(z_t/(u_12+1)); % So banh rang mat troi
z_2=z_t-z_1; % So banh rang hanh tinh
% Tinh lai cac ti so truyen
u_12=z_2/z_1;
e=2*u_12+1;
u_23=e/u_12;
%Xac dinh cac duong kinh vong lan

d_w1=2*a_w/(u_12+1);
d_w2=u_12*d_w1 ;
% KIEM NGHIEM RANG VE DO BEN TIEP XUC
% Cac thong so
Z_M=274; %Bang 6.5
Z_H=1.76; % BANG 6.12
epsilon_anpha=(1.88-3.2*(1/z_1+1/z_2))*cos(beta);
Z_epsilon=sqrt((4-epsilon_anpha)/3); % Cong thuc 6.36
K_Hbeta=1.055; %Bang 6.7
K_Hanpha=1; % Do la rang thang
delta_H=0.01; %Tra bang 6.15
g_0=56; %Tra bang 6.16
6
%Tinh K_Hv
v=pi*d_w1*n_vao/60000;
vi_H=delta_H*g_0*v*sqrt(a_w/u;
K_Hv=1+vi_H*b_w*d_w1/(2*T_1*K_Hbeta*K_Hanpha);
K_H=K_Hbeta*K_Hanpha*K_Hv ;
xicma_H=Z_M*Z_H*Z_epsilon*sqrt(2*T_1/c*K_H*(u_12+1)/(b_w*u_12*d_w1^
2)) ; % Cong thuc 6.33
%KIEM NGHIEM RANG VE DO BEN UON

%Cac thong so tinh toan
Y_epsilon=1/epsilon_anpha; %he so trung khop
Y_beta=1; % do rang nghieng
Y_F1=4.04;
Y_F2=3.61;
K_Fbeta=1.16 ; % Bang 6.7
K_Fanpha=1; % Do la rang thang
delta_F=0.011;
%Tinh K_Fv
vi_F=delta_F*g_0*v*sqrt(a_w/u);
K_Fv=1+vi_F*b_w*d_w1/(2*T_1*K_Fbeta*K_Fanpha);
K_F=K_Fbeta*K_Fanpha*K_Fv ;
xicma_F1=2*T_1*K_F*Y_epsilon*Y_beta*Y_F1/(b_w*d_w1*m*c);
xicma_F2=xicma_F1*Y_F2/Y_F1;
% KIEM NGHIEM RANG VE QUA TAI
xicma_Hmax=xicma_H*sqrt(K_qt);
xicma_Fmax=xicma_F1*K_qt;
% TINH CAP BANH RANG AN KHOP TRONG [1.2.2]

%Xac dinh cac thong so
z_3=z_1*e; % So banh rang bao
%kiem tra kieu kien lap
k=(z_1+z_3)/c;
if rem((z_1+z_3),c)==0
z_3=z_3;
elseif rem((z_1+z_3),c)==1
z_3=z_3-1;
else
z_3=z_3+1;
7
end
if z_3==(z_1*e) % tien hanh dich chinh theo bang 6.11

x_h=0;
else
anpha_t=20*pi/180;
anpha_tw3=acos((z_3-z_2)/(z_1+z_2)*cos(anpha_t));
x_h=(z_3-z_2)*(tan(anpha_tw3)-anpha_tw3-(tan(anpha_t)-
anpha_t))/(2*tan(anpha_t));
end
x_3=x_h; % he so dich chinh banh rang bao
u_23=z_3/z_2;
d_w3=2*a_w*u_23/(u_23-1); % duong kinh chia banh rang bao
b_w3_min=round(0.1*d_w3);
b_w3_max=round(0.18*d_w3);
b_w3=b_w3_min ;
if b_w3<b_w
b_w3=b_w;
end
% Cac thong so
Z_M=274; %Bang 6.5
Z_H=1.76; % BANG 6.12
K_Hanpha=1 ; % Do la rang thang
delta_H=0.004 ;
g_0=56;
%Tinh K_Hv
n_0_2=2*e*n_ra/(e-1);
v=pi*d_w2*n_0_2/60000;
vi_H=delta_H*g_0*v*sqrt(a_w/u_23);
K_Hv=1+vi_H*b_w*d_w2/(2*(T_1*u_12/c)*K_Hbeta*K_Hanpha);
K_H=K_Hbeta*K_Hanpha*K_Hv ;
xicma_H3=Z_M*Z_H*Z_epsilon*sqrt(2*(T_1*u_12/c)*K_H*(u_23-
1)/(b_w3*u_23*d_w2^2)); % Cong thuc 6.33
while (xicma_H3>xicma_cf_H3) & (b_w3<b_w3_max)

xicma_H3=xicma_H3*sprt(b_w3/b_w3+1);
8
b_w3=b_w3+1;
end

Y_F3=3.47 ; % Bang 6.18
K_Fbeta=1.2; % do br hanh tinh la banh rang thang tuy dong
delta_F=0.011;
%Tinh K_Fv
vi_F=delta_F*g_0*v*sqrt(a_w/u_23);
K_Fv=1+vi_F*b_w3*d_w2/(2*(T_1*u_12/c)*K_Fbeta*K_Fanpha);
xicma_F3=2*(T_1*u_12/c)*K_F*Y_epsilon*Y_beta*Y_F3/(b_w3*d_w2*m);
while (xicma_F3>xicma_cf_F3) & (b_w3<b_w3_max)

xicma_F3=xicma_F3*(b_w3/b_w3+1);
b_w3=b_w3+1;
end
xicma_H3max=xicma_H3*sqrt(K_qt);
xicma_F3max=xicma_F3*K_qt;
% CHON O LAN CHO BANH HANH TINH
d_f2=d_w2-2.5*m ;%duong kinh day rang banh ve tinh

H=20; % Chieu day vanh rang banh ve tinh >2*m
D_n=d_f2-2*H;
D_n=input;('Tra D theo bang P2.8 _T256| D_n=')
%Xac dinh thoi han su dung cua o

%Thong so
V=1.2; ;% Vòng ngoài quay
s=1.3; % He so an toan
j=1; % So o lan banh ve tinh bang 1
k_0=1; % do so o lan bang 1
lamda_0=0.5; % Do o dat trong banh ve tinh
K_c=1.1;
9
F_lt=6.7e-11*d_w2^2*b_w*n_ra^2*a_w*lamda_0
Q=V*s/(k_0*j)*sqrt((4*T_1*K_c/(d_w1*c))^2+F_lt^2)
C(1)=input('Nhap gia tri he so tai dong C cua o co nhe theo bang P2.8_T256|
C(1)=');
C(2)=input('Nhap gia tri he so tai dong C cua o co trung theo bang
P2.8_T256| C(2)=');
C(3)=input('Nhap gia tri he so tai dong C cua o co nang theo bang
P2.8_T256| C(3)=');
%Kiem nghiem o lan
for i=1:length(C)
L=(C(i)*1e+3/Q)^(10/3);
L_h=1e+6*L/(60*n_0_2);
if L_h>t_lv
C_ct_n=C(i);
break
end
end
% TINH TOAN BO TRUYEN CAP CHAM [2]
%TINH UNG SUAT CHO PHEP [2.1]

% CAP BANH RANG AN KHOP NGOAI [2.1.1]
% Thong so dau vao

N_ra=N_c;
xicma_ch=950; % Gioi han chay cap banh rang an khop ngoai
HRC=63; % Do cung cap banh rang an khop ngoai
H_HB=643; %Tra bang 6.3
n_ra=n_thtr;
i_botr=i_2;
n_vao=n_ra*i_botr;
S_H=1.2; %Bang 6.2
N_F0=4e+6;
K_FC=0.75;% Do hai banh rang deu lam viec hai phia
xicma_o_Flim=1000; %Bang 6.2
xicma_o_Hlim=23*HRC;
S_F=1.55;

N_H0=30*H_HB^2.4;% Cong thuc 6.5
e=i_botr-1;
10
u_12=0.5*(e-1);
N_H=zeros(1,2);
K_HL=zeros(1,2);
N_H(1)=60*c*t_lv*n_ra*e;
N_H(2)=N_H(1)/(c*u_12);
for i=1:2
if N_H(i)>N_H0
K_HL(i)=1;
else K_HL(i)=(N_H0/N_H(i))^(1/6);
end
end
for i=1:2
if N_H(i)>N_F0
K_FL(i)=1;
else K_FL(i)=(N_F0/N_H(i))^(1/6);
end
end
%UNG suat cho phep
xicma_cf_H=xicma_o_Hlim*min(K_HL)/S_H;
xicma_cf_F=xicma_o_Flim*min(K_FL)*K_FC/S_F;
xicma_cf_Hmax=40*HRC; %CT 6.13
xicma_cf_Fmax=0.6*xicma_ch;
%TINH BANH RANG AN KHOP TRONG [2.1.2]

% Thong so dau vao
xicma_ch=550; % Gioi han chay cap banh rang an khop ngoai
HB=260 ; % Do cung cap banh rang an khop ngoai
H_HB=HB;
S_H=1.1; %Bang 6.2
N_F0=4e+6;
K_FC=0.75;% Do banh rang lam viec hai phia
xicma_o_Hlim=2*HB+70;
xicma_o_Flim=1.8*HB; %Bang 6.2
S_F=1.75;
N_H0=30*H_HB^2.4;% Cong thuc 6.5
u_23=e/u_12;
N_H3=N_H(2)*c/u_23;
if N_H3>N_H0
11
K_HL3=1;
else K_HL3=(N_H0/N_H3)^(1/6);
end
if N_H3>N_F0
K_FL3=1;
else K_FL3=(N_F0/N_H3)^(1/6);
end
%UNG suat cho phep
xicma_cf_H3=xicma_o_Hlim*K_HL3/S_H;
xicma_cf_F3=xicma_o_Flim*min(K_FL)*K_FC/S_F;
xicma_cf_Hmax3=2.8*xicma_ch; %CT 6.13 va 6.14
xicma_cf_Fmax3=0.8*xicma_ch;
% TINH CAC THONG SO BO TRUYEN [2.2]
%TINH CAP BANH RANG AN KHOP NGOAI [2.2.1]

% Thong so dau vao
K_d=77; %do banh rang thang
K_c=1.1; %He so khong deu tai trong
si_bd=1.5; %Bang 6.28
K_o_Hbeta=1.2; % Hinh 6.5
% Xac dinh duong kinh vong lan banh mat troi

u=u_12;
T_0=9.55e+3*N_ra/n_ra ;
T_1=T_0/(e+1); %Bang 6.26
K_Htong=K_c+K_o_Hbeta-1 ;
d_w1=K_d*(T_1*K_Htong*(u+1)/(xicma_cf_H^2*u*si_bd*c))^(1/3);
% xac dinh cac thong so an khop

%b_w=si_bd*d_w1
%b_w=round(si_bd*d_w1) %Chieu rong vanh rang
a_w=0.5*d_w1*(u_12+1);
a_w=input('Chon gia tri| a_w=');
m_max=2*a_w/(u+1)/14;
m_tc_1=[1.25 1.5 2 2.5 3 4 5 6 8 10 12 14];
m_tc_2=[1.375 1.75 2.25 3.5 4.5 5.5 7 9 11 14];
for i=1:(length(m_tc_1)-1)
if m_tc_1(i)==m_max
m=m_tc_1(i);
elseif m_max>m_tc_1(i) & m_max<m_tc_1(i+1);
12
m=m_tc_1(i);
end
end
z_t=2*a_w/m ;
z_t=round(2*a_w/m); %so rang tong
z_1=z_t/(u_12+1);
z_1=round(z_t/(u_12+1)); % So banh rang mat troi
z_2=z_t-z_1; % So banh rang hanh tinh
u_12=z_2/z_1 ;
%Xac dinh cac duong kinh vong lan

d_w1=2*a_w/(u_12+1);
d_w2=u_12*d_w1;
b_w=si_bd*d_w1;
b_w=round(si_bd*d_w1); %Chieu rong vanh rang
% Cac thong so
Z_M=274; %Bang 6.5
Z_H=1.76 ; % BANG 6.12
K_Hanpha=1 ; % Do la rang thang
delta_H=0.01 ; %Tra bang 6.15
g_0=61; %Tra bang 6.16
%Tinh K_Hv
v=pi*d_w1*n_vao/60000;
vi_H=delta_H*g_0*v*sqrt(a_w/u);
K_Hv=1+vi_H*b_w*d_w1/(2*T_1/c*K_Hbeta*K_Hanpha);
K_H=K_Hbeta*K_Hanpha*K_Hv;
xicma_H=Z_M*Z_H*Z_epsilon*sqrt(2*T_1/c*K_H*(u_12+1)/(b_w*u_12*d_w1^
2)); % Cong thuc 6.33

13
Y_F1=4.26;
Y_F2=3.65 ;
K_Fbeta=1.16; % Bang 6.7
delta_F=0.011;
%Tinh K_Fv
vi_F=delta_F*g_0*v*sqrt(a_w/u);
K_Fv=1+vi_F*b_w*d_w1/(2*T_1/c*K_Fbeta*K_Fanpha) ;
K_F=K_Fbeta*K_Fanpha*K_Fv;
xicma_F1=2*T_1*K_F*Y_epsilon*Y_beta*Y_F1/(b_w*d_w1*m*c);
xicma_F2=xicma_F1*Y_F2/Y_F1 ;
xicma_Hmax=xicma_H*sqrt(K_qt);
xicma_Fmax=xicma_F1*K_qt ;
% TINH CAP BANH RANG AN KHOP TRONG [2.2.2]

%Xac dinh cac thong so
z_3=z_1*e ; % So banh rang bao
%kiem tra kieu kien lap
k=(z_1+z_3)/c ;
if rem((z_1+z_3),c)==0
z_3=z_3;
elseif rem((z_1+z_3),c)==0.5
z_3=z_3-1;
else
z_3=z_3+1;
end
if z_3==z_1*e % tien hanh dich chinh theo bang 6.11

x_3=0 ;
else
anpha_t=20*pi/180;
anpha_tw3=acos((z_3-z_2)/(z_1+z_2)*cos(anpha_t));
x_h=(z_3-z_2)*(tan(anpha_tw3)-anpha_tw3-(tan(anpha_t)-
anpha_t))/(2*tan(anpha_t)) ;
x_3=x_h; % he so dich chinh banh rang bao
end
u_23=z_3/z_2;
d_w3=2*a_w*u_23/(u_23-1); % duong kinh chia banh rang bao
b_w3_min=round(0.1*d_w3);
14
b_w3_max=round(0.18*d_w3);
b_w3=b_w3_min ;
if b_w3<b_w
b_w3=b_w ;
end
% Cac thong so
Z_M=274 ; %Bang 6.5
Z_H=1.70 ; % BANG 6.12
epsilon_anpha=(1.88-3.2*(1/z_3+1/z_2))*cos(beta) ;
K_Hanpha=1; % Do la rang thang
delta_H=0.004 ;
g_0=61 ;
%Tinh K_Hv
n_0_2=2*e*n_ra/(e-1);
v=pi*d_w2*n_0_2/60000 ;
vi_H=delta_H*g_0*v*sqrt(a_w/u_23);
K_Hv=1+vi_H*b_w*d_w2/(2*(T_1*u_12/c)*K_Hbeta*K_Hanpha);
K_H=K_Hbeta*K_Hanpha*K_Hv;
xicma_H3=Z_M*Z_H*Z_epsilon*sqrt(2*T_1*u_12/c*K_H*(u_23-
1)/(b_w3*u_23*d_w2^2)); % Cong thuc 6.33
while (xicma_H3>xicma_cf_H3) & (b_w3<b_w3_max)

xicma_H3=xicma_H3*sprt(b_w3/b_w3+1);
b_w3=b_w3+1 ;
end

Y_epsilon=1/epsilon_anpha ; %he so trung khop
Y_beta=1 ; % do rang nghieng
Y_F3=3.47 ; % Bang 6.18
K_Fbeta=1.2; % do br hanh tinh la banh rang thang tuy dong
delta_F=0.011 ;
%Tinh K_Fv
vi_F=delta_F*g_0*v*sqrt(a_w/u_23) ;
K_Fv=1+vi_F*b_w3*d_w2/(2*(T_1*u_12/c)*K_Fbeta*K_Fanpha);
15
xicma_F3=2*T_1*u_12/c*K_F*Y_epsilon*Y_beta*Y_F3/(b_w3*d_w2*m);
while (xicma_F3>xicma_cf_F3) & (b_w3<b_w3_max)

xicma_F3=xicma_F3*(b_w3/b_w3+1);
b_w3=b_w3+1;
end

K_qt=1.5 ;
xicma_H3max=xicma_H3*sqrt(K_qt);
xicma_F3max=xicma_F3*K_qt ;
% CHON O LAN CHO BANH HANH TINH
d_f2=d_w2-2.5*m; %duong kinh day rang banh ve tinh

H=20 ;% Chieu day vanh rang banh ve tinh >2*m
D=d_f2-2*H;
D_ch=input('Tra D theo bang P2.10_T260| D_ch=');
%Xac dinh thoi han su dung cua o

%Thong so
V=1.2; % Vòng ngoài quay
s=1.3; % He so an toan
j=2; % So o lan banh ve tinh bang 1
k_0=1; % do so o lan bang 1
lamda_0=0.5; % Do o dat trong banh ve tinh
K_c=1.1 ;
F_lt=6.7e-11*d_w2^2*b_w*n_ra^2*a_w*lamda_0;
Q=V*s/(k_0*j)*sqrt((4*T_1*K_c/(d_w1*c))^2+F_lt^2);
C(1)=input('Nhap gia tri he so tai dong C cua o co nhe theo bang P2.10_T260|
C(1)=');
C(2)=input('Nhap gia tri he so tai dong C cua o co trung theo bang
P2.10_T260| C(2)=');
C(3)=input('Nhap gia tri he so tai dong C cua o co nang theo bang
P2.10_T260| C(3)=');
%Kiem nghiem o lan
for i=1:length(C)
L=(C(i)*1e+3/Q)^(10/3);
L_h=1e+6*L/(60*n_0_2);
if L_h>t_lv
C_ct_ch=C(i);
16
break
end
end
III. CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN HỘP TĂNG TỐC CHO BƠM THỦY
LỰC
IV. CHƯƠNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG HỌC XE
clc;clear;
%Thong so dau vao
% Thong so dau vao cua do thi N1, M1 [1]
a=0.7;b=1.3;c=1.0; % Cac he so thuc nghiem theo (CT i-2 tr 11)
ne=800:100:1900; % Toc to quay cua dong co |vg/ph
N1max=256.67*1000; % Cong suat lo nhat cua dong co |w
nN=1900; % Toc do vong quay lon nhat cua dong co
% Thong so dau vao tinh nhan to dong luc hoc [2]
rb=0.51; % Ban kinh banh xe |m
i0=5.571; % Ti so truyen cua truye luc chinh
ih=[7.263 4.207 2.526 1.569 1 0.699]; % Ti so truyen cua cac tay so
G=261000; % Trong luong toan tai cua xe |kg
eta=0.85; % Hieu suat he thong truyen luc
W=5.5; % Nhan to can khong khi W=k*B*H
% Thong so dau vao tinh toan do thi can bang cong suat va can bang luc [3]
f=0.02; % He so ma sat cua mat duong
% Thong so dau vao cua do gia toc [4]

g=9.81; % Gia toc trong truong
delta=1.05+0.05*ih.^2; % He so anh huong cua khoi luong quay
% Tinh toan
% Do thi N1, M1 [1]
landa=ne/nN;
we=ne*pi/30; % |rad/s
N1=N1max*(a*landa+b*landa.^2-c*landa.^3); % |W
M1=N1./we;% |Nm
% Tinh toan nhan to dong luc hoc [2]

% Tinh toan ma tran van toc
for i=1:6
for k=1:length(we)
v(i,k)=rb*we(k)/(i0*ih(i)); %van toc tai cac so
end
end
17
% Tinh toan ma tran luc keo

for i=1:6
for k=1:length(we)
Pk(i,k)=M1(k)*ih(i)*i0/rb; %luc keo tai banh xe
end
end
% Tinh toan ma tran luc can khong khi

Pw=W*v.^2; %luc can khong khi
D=(Pk-Pw)/G; % Nhan to dong luc hoc
% Do thi can bang cong suat [3]

Nk=N1*eta; % Cong suat keo
V=linspace(min(min(v)),max(max(v)),length(we));
Nc=f*G*V+W*V.^3; % Cong suat can khong khi va can lan
Pc=f*G+W*V.^2; % Luc can khong khi va luc can lan
%do thi gia toc [4]
for i=1:6
for k=1:length(we)
j(i,k)=(D(i,k)-f)*g./delta(i);
j_n=1./j;
end
end
% Do thi thoi gian tang toc [5]

%Tim thoi diem tang toc
so_phan_tu=100000;
for m=1:5
v_ns(m,1:so_phan_tu)=linspace(min(v(m+1,:)),max(v(m,:)),so_phan_tu);
end
for m=1:5
j_n_ns_n(m,1:so_phan_tu)=interp1(v(m,:),j_n(m,:),v_ns(m,1:so_phan_tu),'spline');
%j
j_n_ns_l(m,1:so_phan_tu)=interp1(v(m,:),j_n((m+1),:),v_ns(m,1:so_phan_tu),'splin
e');%1/j
denta_j_n_ns(m,1:so_phan_tu)=j_n_ns_l(m,1:so_phan_tu)-
j_n_ns_n(m,1:so_phan_tu) ;
if denta_j_n_ns(m,1)*denta_j_n_ns(m,so_phan_tu)>0
18
if denta_j_n_ns(m,1)>0;
v_cs(m)=v_ns(m,so_phan_tu);
else
v_cs(m)=v_ns(m+1,1);
end;
else
t=1;
for k=1:so_phan_tu
if denta_j_n_ns(m,k)>0
t=t+1;
end
end;
v_cs(m)=v_ns(m,t);%Thoi diem tang toc
end;
end
v_tt=linspace(v(1,1),0.9*v(6,length(we)),so_phan_tu); % Van toc can xac dinh
v_cs=[v(1,1) v_cs v(6,length(we))]
k_o=[];
for k=2:(length(v_tt)-1)
for i=2:(length(v_cs)-1)
if and((v_tt(k)<=v_cs(i)),(v_tt(k+1)>v_cs(i)))
k_o=[k_o k];
end;
end
end;
% Khoang chuyen so gan dung
v_cs1=[v_cs(1)];
for i=1:length(k_o)
v_cs1=[v_cs1 v_tt(k_o(i))];
end
v_cs1=[v_cs1 v_cs(length(v_cs))]
%Noi suy cac gia tri cua 1/j trong khoang chuyen so day du
for m=1:6
j_n_ns_cs(m,1:so_phan_tu)=interp1(v(m,:),j_n(m,:),linspace(v_cs1(m),v_cs1(m+
1),so_phan_tu),'spline');%1/j
%Thoi gian tang toc trong tung khoang
t_tangtoc1(m)=trapz(linspace(v_cs1(m),v_cs1(m+1),so_phan_tu),j_n_ns_cs(m,1:
so_phan_tu),2);
end;
% Tong thoi gian tang toc
19
t_tong_daydu=cumsum(t_tangtoc1) ;
t_tong_daydu1=[0 t_tong_daydu];
% Tinh tong quang duong tang toc
% Noi suy thoi gian tang toc
% Quang duong tang toc

for m=1:(length(t_tong_daydu1)-1)
v_ns_quangduong(m,1:so_phan_tu)=interp1(t_tong_daydu1,v_cs1,linspace(min(t_t
ong_daydu1),max(t_tong_daydu1),so_phan_tu),'spline');
s(m)=trapz(linspace(t_tong_daydu1(m),t_tong_daydu1(m+1),so_phan_tu),v_ns_qu
angduong(m,1:so_phan_tu),2);
end;
s_tong_daydu=cumsum(s);
V. KIỂM NGHIỆM TÍNH ỔN ĐỊNH XE CHỞ BÊ TÔNG
clc;
% THONG SO DAU VAO
g=9.81;
neta_x=0.8;
neta_y=0.7;
l=3.94;
B=2.5;
R_min=7.5;
a_1_mt=[2.58 2.85];
a_2_mt=l*ones(1,2)-a_1_mt;
h_mt=[1.39 1.65];
% BAITOANDONGLUCHOC
for i=1:2
a_1=a_1_mt(i);
a_2=a_2_mt(i);
h=h_mt(i);
% KHI XE CHUYEN DONG TREN DUONG ROC [1]
%TRUONG HOP XE LEN ROC

[1.1]
phi_lr_l=atan(a_2/h);
phi_lr_t=atan(a_1*neta_x/(l-h*neta_x));
20
if phi_lr_l<=phi_lr_t
phi_lr(i)=phi_lr_l;
else phi_lr(i)=phi_lr_t;
end
% TRUONG HOP XE CHUYEN DONG XUONG ROC [1.2]

phi_xr(i)=atan(a_1/h);
% XE CHUYEN DONG TREN DUONG NGHIENG NGANG [2]

phi_ln=atan(B/(2*h));
phi_tn=atan(neta_y);
if phi_ln<=phi_tn
phi_nn(i)=phi_ln;
else phi_nn(i)=phi_tn;
end
% XE QUAY VONG TREN DUONG PHANG [3]

v_l=sqrt(R_min*g*B/(2*h));
v_t=sqrt(R_min*g*neta_y);
if v_l<=v_t
v_nh(i)=v_l;
else v_nh(i)=v_t;
end
end
21

Datn HT 6 6 10CH

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Datn HT 6 6 10CH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Thiết kế xe trộn bê tông| Kiều Đức Thịnh, Nguyễn Thế Hoàng 2010

LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................................. 3

3.2.3. VẼ THEN HOA ..................................................................................................... 108

LỜI NÓI ĐẦU

-Huyndai HD 270 giá khoảng 1,5 tỉ VNĐ.

-Xe của Dongfeng giá khoảng 1 tỉ VNĐ.

-Xe của Daewoo giá khoảng 1,5 tỉ VNĐ.

Nhóm sinh viên thực hiện

Nguyễn Thế Hoàng Kiều Đức Thịnh

PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ XE CHỞ BÊ TÔNG

Theo phương pháp nhào trộn

Máy nhào trộn

Máy trộn cưỡng bức

Các cánh trộn được

Theo nguyên lí làm việc

Máy trộn làm việc

Máy trộn làm việcc theo chu kì

Các công đoạn

Theo khả năng di động

Máy trộn loại

Máy trộn loại cố định Máy trộn loại di động

loại máy trộn cố định--ở các nhà máy Thường dùng

Bê tông tươi được chuyên chở

19 - Thùng chứaa trước

Bên trong cabin là không gian dành cho người

Hình 1.2: Khung phụ, giá đỡ, thùng trộn

Hình 1.4: Sơ đồ bố trí chung xe chở bê tông

Hình 1.5: Sơ đồ bố trí chung xe chở bê tông

4 - Hộp số 11- Bơm thủy lực

5 - Trục dẫn động bánh xe 12- Ly hợp điện từ

7 - Hộp số phụ 15- Cần số

9 - Động cơ thủy lực 20- Thiết bị điều khiển

Hinh1.7: Xe chở bê tông có miệng thùng trộn hướng về phía sau

1.4. NGUYÊN LÝ TRỘN VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THÙNG TRỘN

Hình 1.8: Cấu tạo miệng thùng trộn

Hình 1.9: Kết cấu cánh trộn

1.4.2. NGUYÊN LÝ TRỘN

1.4.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA THÙNG TRỘN

R : Bán kính tương đương

n : Tốc độ quay của thùng trộn (vg/s)

n=17 (vg/ph) = 0.283 (vg/s)

Hinh 1.10: Thông số hình học thùng trộn

Khối lượng 1780 kg

Trọng tâm nằm trên trục quay của thùng,

Mô men quán tính của thùng đối với

1.4.4. TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CẢN VÀ MÔ MEN CẢN

!" : Công suất thắng cản lăn tại các ổ đỡ

& : Công suất thắng cản quán tính của thùng

% : Công suất thắng cản giữa bê tông và thùng trộn

1.4.3.1. CÔNG SUẤT CẢN TẠI CÁC Ổ LĂN !"

+ : Số bi, đũa của ổ

 : Bán kính vòng quay của ổ

/ : Bán kính bi, đũa của ổ

k : Hệ số ma sát lăn )  5 1 1034

* : Lực hướng kính tác dụng lên ổ

Hệ phương trình xác định các lực *( , * :

B : Gia tốc góc

E Dung tích của hỗn hợp bê tông ở trong thùng trộn

Hình 1.11: Sơ đồ tính toán máy trộn bê tông

Hình 1.12: Sơ đồ tính góc ma sát

Thời gian nâng hỗn hợp bằng các cánh trộn:

Thời gian rơi tự do của hỗn hợp từ độ cao J

n: tần số của tang trộn

!" : Công suất thắng cản lăn tại các ổ đỡ

& : Công suất thắng cản quán tính của thùng

% : Công suất thắng cản giữa bê tông và thùng trộn

1.4.3.1. CÔNG SUẤT CẢN TẠI CÁC Ổ LĂN !"

: Bán kính vòng quay của ổ

k : Hệ số ma sát lăn ) 5 1 1034

Hệ phương trình xác định các lực ( , :

Thời gian rơi tự do của hỗn hợp từ độ cao J

: Công suất cản

Cầu xe Cầu sau chủ động, Q\ 5.571

Góc nghiêng ngoài bánh trước 1 s 30′