第23卷　第3期 飞　行　力　学 V o l. 23　N o.

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　2005年9月 FL IGH T 　D YNAM ICS Sep. 2005　

民航飞机起飞决断速度的一种计算方法
刘晓明, 陈红英
( 中国民航飞行学院 飞行力学教研室, 四川 广汉618307)

　　摘　要: 起飞决断速度是民航飞机起飞过程中一个至关重要的参考速度, 其准确与否直接关系到飞机的起飞

安全。传统的查表方法确定起飞决断速度有时不够准确, 所以提出了一种迭代求解方法, 并通过 B 7572200大型运输
机的基本参数计算了其起飞决断速度, 将计算结果与查表所得的结果进行了分析比较, 证明了该算法是切实有效
的, 既满足适航要求, 又利于工程计算。
　　关　键　词: 起飞决断速度; 关键发动机; 停车速度; 中断起飞; 继续起飞; 事故征候
　　中图分类号: V 21211　　　　文献标识码: A 　　　　文章编号: 100220853 ( 2005) 0320079203

引言
　　美国联邦航空条例 (FA R ) 对起飞决断速度 ( v 1 )
的定义经过几次修订后明确了 v 1 是飞行机组中断起
飞必须采取第一个措施的最大速度, 并且进一步认
为 v 1 是驾驶员中断起飞完成第一个制动措施的最大
速度。随着 FA R 对 v 1 定义的不断明确, 更加清楚地
表明 v 1 是民航飞机起飞滑跑阶段一个十分重要的参
数。
有关中断起飞的统计数据显示: 飞机每起飞
3 000次, 就可能发生1次中断起飞; 每起飞3×10 次,
就可能发生 1 次中断起飞事故g
事故征候 。在发生 [1 ]
中断起飞事故g
事故征候的案例中, 中断起飞的起始
速度大于 v 1 速度的占58% , 小于或等于 v 1 速度的占
19% , 未报 v 1 速度的占 19% 。实际上, 如果清楚认识
了 v 1 , 这其中80% 的情况是完全可以处置好的。所以
v 1 是中断起飞的最大速度, 在该速度点必须尽快完
成中断起飞程序, 飞机才能在剩余跑道内完全停住。
如果在该速度之后中断起飞, 可能没有足够的剩余
跑道供飞机实现全停。同时 v 1 又是继续起飞的最早
一点, 如果 v 1 这一点出现一台发动机失效, 飞行员继
续起飞, 飞机可以在跑道终点至少达到 11 m 的高
度。
飞机滑跑过程中, 在 v 1 前出现非正常情况, 飞行
员可以中断起飞, v 1 后出现故障必须继续起飞, 因此
v 1 本身是否准确就显得十分重要。然而在民航飞机
飞行性能的计算中, 通常 v 1 都是用查表的方法求得
的, 虽然简单方便, 但是它是一种近似的方法, 不利
于工程计算。本文通过分析起飞各阶段的动力学关
系, 提出了一个相对准确的迭代求解 v 1 的方法, 可以
通过将该方法编制成程序包应用于起飞性能的计算
软件中。
1　问题的描述
飞机制造厂商确定的典型起飞决断速度 v 1 [ 2 ] 是
在继续起飞距离和中断起飞距离相等时的 v 1。换句
6
话说, 飞机在跑道起飞滑跑过程中, 在某一速度时关
键发动机失效, 飞行员经过识别判断后, 如果进行中
断起飞的距离和继续起飞的距离相等, 那么飞行员
识别判断后飞机的滑跑速度就是 v 1。要计算 v 1 , 需要
用到关键发动机停车速度 (v EF ) 、中断起飞距离和继
续起飞距离, 同时还涉及到识别判断过程的处理。下
面简单分析一下这几个因素。
关键发动机是指对飞机的飞行姿态或飞行性能
影响最大的那台发动机。对喷气式飞机来说, 在空中
给主液压系统供压的那台发动机被认为是关键发动
机, 在地面上风方向的最外侧那台发动机被认为是
关键发动机。之所以强调是关键发动机, 是为了保证
计算结论在出现最坏情况时仍然可以适用。
中断起飞是指起飞过程中飞机由静止全发加速
到某一速度时, 关键发动机停车, 飞行员识别判断
后, 如果当前速度小于 v 1 , 则采取制动措施将飞机在
跑道上完全停下来的过程。因此中断起飞距离包括

收稿日期: 2004204205; 修订日期: 2005205218

作者简介: 刘晓明 ( 19642) , 男, 重庆垫江人, 副教授, 研究方向为飞行性能、飞行力学等。
 80 飞　行　力　学 第23卷

全发加速段距离 ( 即飞机由静止加速到 v EF ) 、过渡段 v final

∫
1
( v - vw ) d v ( 2)
距离 ( 即识别判断并完成制动程序) 和制动段距离 aave, final～ final- 1 v final- 1

( 即在制动力作用下的减速过程) 。 因此每一小段的距离计算公式可表示如下:
继续起飞是指飞机由静止全发加速到某个速度 ( v ave, step - vw ) ∃ v step
S G , step = ( 3)
aave, step
时, 关键发动机停车, 飞行员识别判断后, 若当前速
所以地面滑跑距离可表示如下:
度大于起飞决断速度 v 1 , 则在保持其他发动机起飞
推力作用下, 飞机继续加速滑跑到离地高度达到 11 SG = ∑S G , step = S G , 1～ w + S G , 2～ 1 +
m 且速度不小于起飞安全速度 v 2 的起飞过程。因此 S G , 3～ 2 + … + S G , final～ final- 1 ( 4)
继续起飞距离包括全发加速段距离、保持一台发动 　　中断起飞全发加速段距离和制动段距离以及继
机 失 效 的 加 速 段 距 离 ( 即 从 v EF 加 速 到 离 地 速 度 续起飞的全发加速段距离和一发失效加速段的距离
vLO F ) 和起飞空中段距离 ( 从 vLO F 加速到 v 2 , 高度上升 都可以用上面的迭代方法求得。
到11 m ) 。 中断起飞的制动段可以用加权平均的匀速运动
近似计算。继续起飞空中段距离是通过估算确定的,
2　迭代计算方法 估算公式为:
vLO F + v 2
S LO F- 35 = - vw × 　　　　
计算 v 1 的关键问题是中断起飞距离和继续起飞 2
距离的计算, 而中断起飞距离和继续起飞距离都包 ∃ tLO F- 35 × 11687 8 ( 5)

含几段, 每一段的处理方法都不一样, 下面分段讨论

各段的处理方法。 3　计算结果分析
飞机在地面滑跑时受力主要有飞机的重力、发
动机的推力、地面支撑力、地面摩擦力以及空气动 下面以 B 7572200 为例进行计算。基本计算参数
力[ 3 ] , 根据起飞阶段的一些性能速度和相关计算方 为: 飞机起飞重量108 960 kg, 起飞襟翼5° , 跑道坡度

法[ 4 ] , 可得地面滑跑阶段距离为: 0°, 无风情况, 标准大气压, 海平面机场, 温度 29℃,

v final
( v - vw ) d v 跑道摩擦系数 01016 5, 机翼参考面积 181 m 2。查表
S G=
∫
vw g
[ ( T - ΛW ) - (CD - ΛC L ) S q - W 5 R ad ]
所得的 v 1 = 283 km g
h, 而用本文方法计算所得的 v 1
W = 282 km g
h。当然在不同条件下 , 计算求得的 v 1 也不
v1
( v - vw ) d v
=
∫ g [ (T -
vw
ΛW ) - (C D - ΛC L ) S q - W 5 R ad ]
+ 同, 影响 v 1 的主要因素有起飞重量、起飞襟翼位置、
大气温度、气压高度、风和跑道坡度等。表1～ 表3 给
W
v2
( v - vw ) d v 出了在不同大气温度、不同气压高度和不同风速条
∫g [ (T -
v1
ΛW ) - (CD - ΛC L ) S q - W 5 R ad ]
+ 件下, 由查表和本文方法计算所得的起飞决断速度。
W 表1　无风海平面高度不同温度下两种
…+ 方法所得起飞决断速度的比较
v final
( v - vw ) d v
∫ v final- 1 g
[ (T - ΛW ) - (C D - ΛC L ) S q - W 5 R ad ]
大气温度
g℃
查表起飞决断速度
gkmgh - 1
计算起飞决断速度
gkmgh - 1
W 15 283 276
( 1) 23 283 279
式中, v 为飞机真速; vw 为风速; W 为飞机重量; T 为 29 283 282
34 283 285
发动机推力; Λ 为跑道摩擦系数; C D 为阻力系数; C L
表2　无风海平面温度不同高度下两种
为升力系数; S 为机翼面积; q 为动压; 5 R ad 为跑道
方法所得起飞决断速度的比较
坡度。
气压高度 查表起飞决断速度 计算起飞决断速度
假定在每一个小的速度段内加速度为常数。则
gm gkmgh - 1 gkmgh - 1
式 ( 1) 可写为: 0 283 276
v1

∫(v - v ) dv + 　　　
1 305 283 281
SG = w
aave, 1～ w vw 610 283 286
v2 914 283 291
∫(v - v ) dv + … +
1
　 w
aave, 2～ 1 v1
 　第3期 刘晓明等. 民航飞机起飞决断速度的一种计算方法 81

表3　海平面高度海平面温度不同风速下 学的基础上得到的迭代方法, 由于对起飞各阶段划

　 　两种方法所得起飞决断速度的比较 分不同, 得到的结果将有一定差异。本文方法基本理
风速 查表起飞决断速度 计算起飞决断速度 论简单, 只是计算相对复杂一点, 但现在的计算机速
g
kmgh - 1
gkmgh - 1 gkmgh - 1 度和性能可以轻松地完成这些计算, 因此完全可以
28 ( 顺风) 280 274
根据不同机型的具体要求将起飞决断速度的计算方
0 283 276
法编制成程序包嵌入到性能计算软件中, 使得到的
18 ( 逆风) 284 277
37 ( 逆风) 285 278 起飞决断速度更准确, 更有利于飞行安全。

　　由上面的数据分析可得, 在很大一个范围内, 由
参考文献:
查表所得的起飞决断速度是不变的。但实际上起飞
决断速度是随着各种条件改变而不断变化的, 而本
[ 1 ] 　刘汉辉. 安全飞行原理 [M ]. 北京: 中国民航出版社,
文计算方法能较精确反映起飞决断速度的变化情
1993.
况, 所以本文方法更有利于工程计算, 是一种切实可 [ 2 ] 　刘晓明. 飞行性能与计划 [M ]. 成都: 西南交通大学出
行的方法。 版社, 2003.
[ 3 ] 　徐华舫. 空气动力学基础 [M ]. 北京: 国防工业出版社,
4　结束语 1978.
[ 4 ] 　刘晓明. 大型运输机的起飞性能研究 [D ]. 西安: 西北工
本文讨论了一种确定民航飞机起飞过程中起飞 业大学, 2003.
决断速度的方法, 该方法是在进行起飞各阶段动力

A Ca lcula ted M ethod of Takeoff D ec ision Speed of C iv il A ircraf t

L IU X iao 2m ing, CH EN Hong 2ying
(D ep artm ent of F lig h t D y nam ics, Ch ina C iv il A v iation F lig h t Colleg e,
Guang han 618307, Ch ina )

　　Abstract: T akeoff decision speed is very im po rtan t reference speed in the tak ing 2off course of civil aircraft.
T ak ing 2off safety depends on accuracy of the takeoff decision speed. T he data gained by traditional tab le
m ethod w as no t som etim e accurate. In th is paper, a calculated m ethod of the takeoff decision speed w as
recomm ended. U sing basic data of B 7572200, takeoff decision speed w as calculated. Com paring the data gained
by the iterative m ethod w ith the data from a table show s that th is m ethod is usable. T he conclusion s show that
th is m ethod is suitable in airw o rth iness requirem en ts and calculation of engineering.
　　Key words: takeoff decision speed; key engine; failure speed; rejected takeoff; con tinued takeoff; acciden t
sym p tom
( 编辑: 崔立峰)