4- المحرك الديزل الجزء الاول

‫إدارة المحرك الديزل ‪1‬‬
‫الفهرس‬
‫الصفحة‬ ‫الموضوع‬
‫‪4‬‬ ‫اختالفات بين محرك الديزل والبنزين‬
‫‪5‬‬ ‫أساسيات حول االحتراق‬
‫‪7‬‬ ‫تأثير المركب المخلوط‬
‫‪9‬‬ ‫األقسام الفرعية لنظام حقن الديزل‬

‫‪10‬‬ ‫مرشح الوقود وفاصل الماء‬
‫‪12‬‬ ‫أنظمة تسخين الوقود‬
‫‪14‬‬ ‫أنظمة مساعدة البدء‬
‫‪16‬‬ ‫تشخيص شمعة اإلشعال‬
‫‪18‬‬ ‫إعادة تدوير غاز العادم‬
‫‪19‬‬ ‫إعادة تدوير غاز العادم في أنظمة ‪CRDI‬‬
‫‪20‬‬ ‫صمام التحكم في الهواء‬
‫‪21‬‬ ‫مشغل التدويم المتغير‬
‫‪22‬‬ ‫محفز األكسدة‬
‫‪23‬‬ ‫مرشح األجسام المحفزة‬
‫‪24‬‬ ‫مضخة الهواء‬
‫‪25‬‬ ‫مضخة حقن وقود الموزع‬

‫‪27‬‬ ‫الحواقن‬
‫‪30‬‬ ‫تسليم منخفض الضغط‬
‫‪32‬‬ ‫تسليم مرتفع الضغط‬
‫‪34‬‬ ‫صمام التسليم‬
‫‪36‬‬ ‫قياس الوقود‬
‫‪38‬‬ ‫ضابط (تنظيم) سرعة المحرك الميكانيكية‬
‫‪40‬‬ ‫ضابط السرعة المتغيرة‪ ،‬موضع البدء والالتعشيق‬
‫‪42‬‬ ‫ضابط السرعة المتغيرة‪ ،‬العمل تحت الحمولة‬
‫‪44‬‬ ‫ضابط السرعة الدنيا‪ ،‬القصوى‬
‫‪47‬‬ ‫توقيت الحقن‪ ،‬جهاز اإلغالق‬
‫‪49‬‬ ‫وحدة إضافية‪ ،‬تعويض ضغط المجمع‬
‫‪51‬‬ ‫وحدة إضافية‪ ،‬التعويض تب ًعا للحمل‬
‫‪54‬‬ ‫وحدة إضافية‪ ،‬مسارع البدء البارد‬
‫‪56‬‬ ‫اختبار الحاقن وضبط توقيت الحقن‬
‫‪58‬‬ ‫مضخة حقن وقود موزع ‪COVEC-F‬‬

‫‪61‬‬ ‫مكونات النظام‬
‫‪63‬‬ ‫مشغل ‪ GE‬و‪ TCV‬و‪TPS‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪2‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪66‬‬ ‫الحقن المباشر للقضيب المشترك‬

‫‪67‬‬ ‫وحدة التحكم في المحرك‬
‫‪69‬‬ ‫‪ ،Bosch CRDI‬التسليم منخفض ومرتفع الضغط‬

‫‪73‬‬ ‫‪ ،Bosch CRDI‬التحكم في ضغط القضيب‬
‫‪78‬‬ ‫‪ ،Bosch CRDI‬أنواع الحواقن والمعايرة‬
‫‪80‬‬ ‫‪ ،Bosch CRDI‬تشخيص ‪HI-SCAN‬‬
‫‪82‬‬ ‫‪ ،Delphi CRDI‬التسليم منخفض ومرتفع الضغط‬

‫‪85‬‬ ‫‪ ،Delphi CRDI‬التحكم في ضغط القضيب ومعايرة الحاقن‬
‫‪88‬‬ ‫المدخالت والمخرجات العامة‬

‫‪90‬‬ ‫التحكم في عزم المحرك‬
‫‪95‬‬ ‫حساب الحقن‬
‫‪101‬‬ ‫حساب متطلبات كتلة الهواء‬
‫‪102‬‬ ‫التحكم في الوهج‬
‫‪105‬‬ ‫احتياطات السالمة‬

‫‪107‬‬ ‫فك الحواقن (مثال ‪)CRDI‬‬
‫‪109‬‬ ‫تركيب الحواقن (مثال ‪)CRDI‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪3‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫اختالفات بين محرك الديزل والبنزين‬
‫االختالفات الرئيسية بين محرك الديزل والبنزين‬

‫ألن محركات إشعال الضغط تسحب الهواء فقط‪ ،‬يمكنها ضغطه إلى مستوى يعد أعلى بكثير منه في محرك إشعال الشرر باستخدام‬
‫خليط الهواء والوقود‪ .‬ومن خالل القدرة الشاملة التي يتحلى بها محرك الديزل؛ فإنه يعد أكثر محركات االحتراق فعالية‪ .‬وينتج عنه‬
‫استهالك أقل للوقود‪ ،‬مصحوب بانخفاض مستوى الملوثات في غاز العادم ومستويات ضوضاء أقل بكثير‪ ،‬كل ذلك يصب في صالح‬
‫محرك الديزل‪.‬‬
‫خطوات تطوير أنظمة التحكم في محرك الديزل‬
‫تستمر الزيادة في الطلب على نظام حقن محرك الديزل نتيجة للقوانين الصارمة المتزايدة التي تحكم انبعاثات العادم والضوضاء‬
‫والحاجة الستهالك وقود أقل‪ .‬وعند النظر إلى نظام التحكم في المحرك من البداية؛ نجد أن التحكم كان يتم بطرق ميكانيكية‪ ،‬مثل‬
‫مضخة الموزع‪ .‬وكان من الصعب مع هذا النظام الحصول على كفاءة المحرك المثلى مع وجود قوانين التحكم في االنبعاثات‪ .‬ثم‬
‫كانت مرحلة التطور التالية وهي مضخة التوزيع اإللكترونية (‪ )COVEC-F‬من ‪ .Zexel‬وآخر أجيال نظام حقن الديزل هو‬
‫الحقن المباشر للقضيب المشترك ‪ CRDI‬والذي يتكون حاليًا من مستشعرات مختلفة تستشعر حاالت عمل المحرك‪ .‬وتستخدم‬
‫المشغالت للتأثير على ح االت العمل بالتبعية‪ ،‬وذلك بمعالجتها بجهاز إلكتروني وبوحدة التحكم‪ .‬وتعالج وحدة التحكم البيانات‬
‫المكتسبة من المستشعرات لتحديد أفضل حاالت العمل ثم توجه المشغالت تب ًعا لذلك‪ .‬ولنبدأ بالتشغيل األساسي للمحرك لمعرفة‬
‫متطلبات التحكم بدقة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أساسيات حول االحتراق‬
‫ك ما سبق؛فإن محرك الديزل هو محرك إشعال الضغط‪ .‬ويتكون الخليط عادة داخل غرفة االحتراق‪ .‬وتوجد الحواقن داخل رأس‬
‫االسطوانة وتحقن الوقود مباشرة في غرفة االحتراق‪ ،‬حيث يختلط بالهواء‪ .‬وخالل أول شوط؛ تسحب حركة الكباس ألسفل الهواء‬
‫غير المخنوق عبر صمام السحب المفتوح‪ .‬وفي الشوط الثاني ‪ -‬المسمى شوط االنضغاط ‪ -‬يضغط الكباس المتحرك ألعلى الهواء‬
‫المحجوز في االسطوانة (‪ 32-55‬بار)‪ .‬وتبلغ نسبة االنضغاط ‪ .25:1‬وفي هذه العملية؛ تبلغ درجة حرارة الهواء ‪ 800‬درجة‬
‫مئوية‪ .‬وفي نهاية شوط االنضغاط تحقن الفوهة الوقود في الهواء المسخن‪ .‬ويختلف ضغط الحقن بين ‪ 1600 - 250‬بار‪ ،‬تب ًعا لحالة‬
‫أخيرا نتيجة لالشتعال‬
‫ً‬ ‫تحميل المحرك ونظام الحقن المستخدم‪ .‬وبعد تأخر اإلشعال؛ في بداية الشوط الثالث يشتعل الوقود المرشوش‬
‫الذاتي ويحترق تما ًما في الغالب‪ .‬ثم تسخن شحنة االسطوانة أكثر ويزيد ضغط االسطوانة ثانية‪ .‬وتقع الطاقة المحررة باالحتراق‬
‫على الكباس‪ .‬فتجبره على الحركة ألسفل وتتحول طاقة االحتراق إلى طاقة ميكانيكية‪ .‬وفي الشوط الرابع؛ يتحرك الكباس ألعلى‬
‫ثانية ويخرج الغازات المحترقة عبر صمام العادم المفتوح‪ .‬ثم تسحب شحنة جديدة من الهواء للداخل ثانية وتتكرر دورة العمل‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪5‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وقود الديزل‬
‫الديزل أو وقود الديزل هو قطارة تفاصلية معينة من زيت الوقود (البترول في الغالب) يستخدم كوقود لمحرك الديزل‪ .‬وباعتباره‬
‫طا هيدروكربونيًا؛ فإنه يتم الحصول عليه بالتقطير التفاصلي للنفط الخام في ضغط جوي بين ‪ 250‬و‪ 350‬درجة مئوية‪ .‬ويعد‬ ‫خلي ً‬
‫وقود الديزل زيت وقود وهو أكثف من البنزين بنسبة ‪ %18‬تقريبًا‪ .‬ومع ذلك فإن وقود الديزل يحتوي على كميات كبيرة من‬
‫الكبريت‪ .‬وفي أوروبا؛ أجبرت معايير االنبعاثات مصافي النفط على تقليل مستوى الكبريت في وقود الديزل ألنه يضر بالبيئة‪.‬‬
‫فالكبريت يمنع استخدام مرشح أجسام الديزل الحف ازة للتحكم في انبعاثات أجسام الديزل‪ .‬ومع ذلك؛ فإن خفض الكبريت يقلل زلوقية‬
‫الوقود‪ ،‬بمعنى أنه يجب وضع إضافات في الوقود للمساعدة في تزييت مكونات نظام الحقن‪ .‬ويحتوي الديزل على ‪ %18‬تقريبًا‬
‫طاقة أكثر لكل وحدة كمية من الوقود‪ ،‬بما يساهم ‪ -‬باإلضافة إلى زيادة كفاءة محركات الديزل ‪ -‬في توفير الوقود‪.‬‬
‫الديزل الحيوي‬
‫يمكن الحصول على الديزل الحيوي من زيت الخضروات والدهون الحيوانية‪ .‬والديزل الحيوي هو وقود غير أحفوري ويتكون من‬
‫إستر الكيل (الميثيل عادة) بدالً من األلكان‪ ،‬والهيدروكربونات العطرية في الديزل المشتق من البترول‪ .‬ولكن‪ ،‬ال توصي شركة‬
‫هيونداي موتور باستخدام الديزل الحيوي في أي محرك ديزل‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪6‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تأثير المركب المخلوط‬
‫تتكون مجموعة من رواسب االحتراق المختلفة عند احتراق وقود الديزل‪ .‬وتعتمد نواتج التفاعل هذه على تصميم المحرك‪ ،‬وتصميم‬
‫ال الماء (‪ )H2O‬وثاني أكسيد الكربون غير الضار (‪ .)CO2‬كما‬ ‫نظام الحقن‪ ،‬وخرج قدرة المحرك‪ ،‬وحمولة العمل‪ .‬وينتج أو ً‬
‫تنتج المواد التالية بتركيزات أقل نسبيًا‪:‬‬
‫‪ ‬أول أكسيد الكربون ‪CO‬‬
‫‪ ‬هيدروكربونات غير محترقة ‪HC‬‬
‫‪ ‬أكسيد النيتروجين ‪NOx‬‬
‫‪ ‬ثاني أكسيد الكبريت (‪ )SO2‬وحمض الكبريتيك (‪)H2SO4‬‬
‫‪ ‬جزيئات السخام‬
‫فورا هي الهيدروكربونات غير المؤكسدة أو المؤكسدة جزئيًا فقط‬
‫عندما يكون المحرك باردًا؛ فإن مكونات غاز العادم التي تلحظ ً‬
‫التي تظهر في شكل دخان أبيض أو أزرق‪ ،‬واأللديهايد قوي الرائحة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪7‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تأثير المركب المخلوط‬

‫فيما يلي ما يؤثر في تقليل استهالك الوقود وانبعاثات غاز العادم‪:‬‬
‫‪ ‬ترذيذ الوقود (ضغوط الحقن المرتفعة)‬
‫‪ ‬خصائص تتابع الحقن‬
‫‪ ‬فوهات الحقن دقيقة التصنيع‬
‫‪ ‬مضخات حقن الوقود ذات قياس الوقود الدقيق‬
‫‪ ‬غرف االحتراق المعدلة‬
‫‪ ‬هندسة رش الوقود دقيقة التحديد‬
‫أمرا ها ًما لتقليل انبعاثات العادم في محرك الديزل‪ .‬ويتحدد بدء االحتراق‬
‫وبخالف النقاط سابقة الذكر؛ يعد توقيت الحقن األمثل ً‬
‫سا ببداية الحقن‪ .‬وتقلل عمليات الحقن المؤخرة انبعاثات األكسجين والنيتروجين‪ .‬وتزيد عمليات الحقن زائدة التأخير انبعاث‬ ‫أسا ً‬
‫الهيدروكربونات‪ .‬ويمكن أن يؤدي انحراف بداية الحقن عن القيمة االسمية بمقدار درجة واحدة في زاوية عمود الكرنك إلى زيادة‬
‫انبعاثات أكسيد النيتروجين أو الهيدروكربونات غير المحترقة بنسبة ‪ %15‬تقريبًا‪.‬‬
‫وهذه الحساسية البالغة تتطلب ضبط بدء الحقن بدقة‪ .‬ويمكن المحافظة الدقيقة على أكثر ضبط مفضل لبدء الحقن بالنظام‬
‫اإللكتروني‪.‬‬
‫الشاحن التوربيني ‪ /‬المبرد البيني‬

‫ع ندما تزيد درجة حرارة هواء السحب في المحركات ذات الشواحن التوربينية؛ يحدث ارتفاع في حرارة االحتراق وبالتالي في‬
‫انبعاث النيتروجين‪ .‬وإذا كان المحرك مزودًا بشاحن توربيني؛ فإن تبريد الهواء المضغوط يعد طريقة فعالة لتقليل تكون أكسيدات‬
‫النيتروجين‪ .‬ومن الطرق األخرى لتقليل أكسيدات النيتروجين استخدام إعادة تدوير غاز العادم ‪.EGR‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪8‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫األقسام الفرعية لنظام حقن الديزل‬
‫في نظام حقن وقود الديزل ينقسم توصيل الوقود وتسليمه إلى تسليم منخفض الضغط ومرتفع الضغط‪ .‬ويتكون نظام حقن الديزل‬
‫عمو ًما من األقسام الرئيسية التالية‪:‬‬
‫‪ ‬نظام تس ليم الوقود‪ ،‬ويشمل خزان الوقود وخطوط اإلمداد‪ ،‬ومرشح الوقود‪ ،‬ومضخة اإلمداد األولية (الكهربية أو‬
‫الميكانيكية)‪ ،‬ومضخة الضغط المرتفع‪ ،‬وأنبوب الضغط المرتفع‪.‬‬
‫نظام مساعدة البدء ويشمل شمعات اإلشعال ووحدة التحكم في شمعات اإلشعال (سواء كانت منفصلة أو داخل وحدة التحكم‬ ‫‪‬‬
‫في المحرك)‬
‫نظام حث الهواء‪ ،‬ويشمل مرشح الهواء وإعادة تدوير غاز العادم‬ ‫‪‬‬
‫نظام العادم‪ ،‬ويشمل محفز األكسدة ومرشح األجسام (‪ CRDI‬فقط)‬ ‫‪‬‬
‫نظام التحكم اإللكتروني‪ ،‬ويشمل المستشعرات والمشغالت (مضخة التوزيع اإللكتروني و‪ CRDI‬فقط)‬ ‫‪‬‬
‫نظام الفراغ‬ ‫‪‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪9‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مرشح الوقود وفاصل الماء‬
‫صا لمتطلبات‬
‫الملوثات في الوقود قد تؤدي إلى تلف نظام الحقن‪ .‬ولذا‪ ،‬فإن هذا األمر يستلزم استخدام مرشح الوقود الموافق خصي ً‬
‫نظام حقن معين‪ ،‬وإال فإنه ال يمكن ضمان العمل دون أخطاء وال إطالة عمر الخدمة‪ .‬يمكن أن يحتوي وقود الديزل على ماء سواء‬
‫في شكل متراب ط (مستحلب) أو حر (مثل تكثف الماء بسبب تغير درجات الحرارة)‪ .‬إذا دخل هذا الماء نظام الحقن؛ فيمكن أن يؤدي‬
‫إلى التلف نتيجة التآكل‪.‬‬
‫المصباح التحذيري لفاصل الماء‬

‫أدت زيادة عدد محركات الديزل المستخدمة في سيارات الركاب إلى الحاجة لجهاز تحذير تلقائي ينبه السائق عند الحاجة إلخراج‬
‫الماء من فلتر الوقود‪.‬‬
‫طريقة تصريف الماء‬

‫يحتاج نظام حقن الديزل إلى مرشح ماء مع خزان ماء‪ ،‬ويجب إفراغ الماء منه على فترات منتظمة أو عند إضاءة المصباح‬
‫التحذيري لفاصل الماء‪ .‬افتح سدادة التصريف إلخراج الماء من خزان الماء‪ .‬فإذا لم يخرج ماء؛ فافتح سدادة تصريف الهواء في‬
‫أعلى عنصر المرشح‪ .‬ولمزي ٍد من المعلومات المفصلة‪ ،‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪10‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫استبدال مرشح الوقود‬

‫ظف مبيت المرشح‬‫‪ .1‬ن ّ‬
‫‪ .2‬فك عنصر المرشح بتدويره عكس اتجاه عقارب الساعة‬
‫ظف سطح تالمس المرشح‬ ‫‪ .3‬ن ّ‬
‫‪ .4‬ركب عنصر مرشح جديدًا‪ ،‬واربطه بتدويره في اتجاه عقارب الساعة‪ ،‬راجع دليل الورشة لالستزادة من المعلومات عن‬
‫عزم الربط‬
‫وضع‬
‫يجب إفراغ النظام عند استبدال أي من مكونات نظام الديزل‪ .‬إذا كان النظام يوجد به هواء؛ فسيكون من الصعب بدء المحرك أو قد‬
‫يعمل بشكل سيئ‪ .‬وتختلف طريقة تفريغ الهواء من طراز آلخر‪ .‬ولذا يجب الرجوع إلى دليل الورشة أو المالك لالستزادة من‬
‫المعلومات‪.‬‬
‫صمام تصريف الضغط‬

‫تحتوي بعض المرشحات (مثل ‪ )Bosch CRDI‬على صمام تصريف الضغط الموجود في أعلى مجموعة مرشح الوقود‪ .‬وفي‬
‫حالة وجود إعاقة داخل المرشح أو في جانب مخرج المرشح؛ فإن صمام تصريف الضغط يفتح‪ ،‬بما يتيح للوقود العودة إلى خزان‬
‫الوقود‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪11‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أنظمة تسخين الوقود‬
‫يتحول وقود الديزل إلى مادة هالمية في درجات الحرارة دون التجمد‪ .‬فتتشكل كريستاالت البارافين في الوقود‪ ،‬جاعلة المزيج‬
‫المعلق الهالمي يظهر مغي ًما‪ .‬وعندما تمر تلك الشرائح المعلقة عبر المرشح؛ فإنها تسد سطح التمرير الدقيق‪ .‬وخالل فترة بسيطة؛‬
‫لن يتدفق الوقود عبر المرشح إلى مضخة الحقن‪ .‬والنتيجة‪ :‬يفقد المحرك الطاقة ويتوقف عن العمل‪ .‬وال يضمن ديزل الشتاء‬
‫صا لالستخدام في الشتاء) عمل المحرك بسالسة‪ .‬وقد تم اختبار ديزل الشتاء في المعمل عند درجة ‪ 20-‬مئوية ‪4- /‬‬ ‫(المصمم خصي ً‬
‫فهرنهايت (حسب الدولة)‪ .‬وفي درجات الحرارة التي تكون أقل و ‪ /‬أو رياح التجميد؛ ال يبدو أن المحرك سيعمل‪ .‬ومهما يكن؛ فإن‬
‫المحرك سيعمل بصورة سيئة؛ بما يؤدي إلى استهالك قدر كبير من الوقود‪ .‬وبعد انسداد مرشح الوقود؛ فإن وصول الحرارة قد يحل‬
‫المشكلة بسرعة‪ .‬ويطلق على الحل‪ :‬أنظمة تسخين الوقود‪.‬‬
‫سخان وقود الديزل ‪( Delphi‬في عبوة)‬

‫في أنظمة حقن الديزل للقضيب المشترك ‪Delphi‬؛ يمكن تركيب شريط ثنائي المعدن داخل عبوة مرشح الوقود‪ .‬وفي األحوال‬
‫الباردة؛ فإن الوقود العائد من مضخة الضغط المرتفع يوجه عبر مبيت المرشح ليمتزج مع الوقود الجديد المتجه إلى مضخة الضغط‬
‫المرتفع‪ .‬ونتيجة لالحتكاك واالنضغاط داخل مضخة الضغط المرتفع؛ فإن درجة حرارة وقود التسرب تزيد بسرعة‪ .‬وعندما تصل‬
‫الحرارة إلى ‪ °40‬مئوية تقريبًا؛ فإن الشريط ثنائي المعدن يحرر الكرة المعدنية ليغلق المنفذ‪ ،‬بما يتيح للوقود العائد التدفق إلى خزان‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫نظام التسخين األولي (‪)Bosch/Delphi‬‬

‫يتم إبعاد قرصي تالمس معدنيين باستخدام ‪ 4‬أشباه موصالت‪ .‬وتوقع لوحة زنبركية الضغط للمحافظة على التالمس‪ .‬ومع وصول‬
‫التيار؛ تبدأ أشباه الموصالت في السخونة‪ ،‬وبالتالي تسخين وقود الديزل المار فوقها‪ .‬وفي أنظمة ‪Bosch‬؛ يوجد عنصر تسخين‬
‫مرشح الوقود بين رأس المرشح وعنصر المرشح‪ .‬وفي أنظمة ‪Delphi‬؛ يوجد عنصر التسخين بجانب مرشح الوقود‪ .‬ويعمل‬
‫السخان باستخدام اإلشارات من مستشعر حرارة الوقود المثبت في مبيت المرشح‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪13‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أنظمة مساعدة البدء‬
‫كثيرا بانبعاثات العادم‪ .‬ولقدح‬

‫أنظمة مساعدة البدء مسؤولة عن ضمان كفاءة البدء البارد وتقصير فترة اإلحماء‪ ،‬وهي حقيقة ترتبط ً‬
‫شمعات اإلشعال؛ تزود وحدة التحكم في اإلشعال بمرحل قدرة وعدد من إشارات الدخل‪ ،‬مثل درجة حرارة سائل التبريد‪ ،‬والطرف‬
‫‪( L‬لمراقبة جهد النظام)‪ ،‬وسرعة المحرك وكمية الوقود المحقون (لحساب مدة التسخين الالحقة)‪ .‬وتتحكم مثالً في مدة توهج‬
‫شمعات اإلشعال أو تحتوي على وظائف السالمة والمراقبة‪ .‬ولتفادي انخفاض الجهد؛ تزود شمعات اإلشعال بالتيار عبر مسامير أو‬
‫قوابس مخددة مناسبة‪ .‬وتتشابه وظائف شمعة إشعال ومفتاح بدء محرك الديزل مع مفتاح اإلشعال والبدء المستخدم في محرك‬
‫إشعال الشرر‪ .‬فاالنتقال لموضع "تشغيل اإلشعال" يبدأ عملية التسخين األولي ويضيء مؤشر شمعة اإلشعال‪ .‬وعندما ينطفئ ثانية؛‬
‫فإنه يدل على أن شمعات اإلشعال ساخنة بما يكفي لبدء المحرك‪ .‬وفي مرحلة البدء التالية؛ فإن قطيرات الوقود المحقون تشتعل في‬
‫الهواء الساخن المضغوط‪ .‬والحرارة المحررة نتيجة لذلك تؤدي إلى بدء عملية االحتراق‪ .‬وفي مرحلة اإلحماء التي تلي بدء المحرك‬
‫الناجح؛ يساهم التسخين األولي في عمل المحرك دون أعطال والحصول على تشغيل وال تعشيق للمحرك دون دخان‪ .‬وفي نفس‬
‫الوقت؛ عندما يكون المحرك باردًا؛ فإن التسخين األولي يقلل ضوضاء االحتراق‪ .‬يمكن أن تكون وحدة التحكم في اإلشعال مرفقة أو‬
‫موجودة في وحدة التحكم في المحرك بحيث يمكن استخدام المعلومات المتاحة في وحدة التحكم في المحرك للتحكم األمثل في‬
‫شمعات اإلشعال وفقًا لظروف التشغيل الخاصة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪14‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫شمعة اإلشعال‪:‬‬
‫شمعة اإلشعال هي أنبوب معدني مقاوم للتآكل والغازات الحارة‪ .‬وتحتوي على عنصر توهج السخان مضمن في مسحوق أكسيد‬
‫المغنسيوم‪ .‬ويتكون عنصر السخان من مقاومين متصلي المجموعة‪ :‬سلك السخان في رأس أنبوب التوهج‪ ،‬وسلك التحكم‪ .‬وحيث‬
‫تظل مقاومة أسالك السخان مستمرة فعليًا بغض النظر عن الحرارة؛ فإن سلك التحكم يصنع من مادة ذات مكافئ حراري موجب‬
‫‪ . PTC‬وتزيد مقاومته بسرعة مع زيادة الحرارة أكثر مما هو عليه في حالة شمعات اإلشعال (التقليدية) السابقة‪ .‬وهذا يعني أن‬
‫شمعات اإلشعال الجديدة تتميز ببلوغ درجة الحرارة المطلوبة لإلشعال أسرع بكثير (‪ 850‬درجة مئوية خالل ‪ 4‬ثوان)‪ .‬كما تتميز‬
‫بدرجة حرارة ثابتة منخفضة بما يعني أن حرارة شمعات اإلشعال محدودة بمستوى غير حرج‪ .‬والنتيجة أن شمعة اإلشعال يمكن أن‬
‫تظل عاملة لمدة تصل إلى ‪ 3‬دقائق بعد بدء المحرك‪.‬‬
‫عنصر التسخين‪:‬‬
‫بدالً من شمعات اإلشعال؛ يستخدم عنصر التسخين في نظام ‪ .Delphi CRDI‬يوجد عنصر التسخين في مجمع السحب‪ .‬والتحكم‬
‫فيه مشابه لتحكم شمعات اإلشعال‪ .‬والفرق الوحيد هو إشارة الضغط الجوي اإلضافية المطلوبة لحساب كثافة الهواء لتفادي تلف‬
‫عنصر التسخين بسبب زيادة الحرارة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تشخيص شمعة اإلشعال‬
‫يجب فحص نظام التوهج عند وجود شكاوى بشأن القدرة على البدء البارد وظهور دخان بعد بدء المحرك‪ .‬وفي محركات الديزل‬
‫الحديثة؛ يمكن قراءة رموز تشخيص المشاكل‪ .‬ويشمل فحص نظام التوهج قياس استهالك التيار لشمعات اإلشعال‪ .‬ولذلك يمكن‬
‫استخدام مشبك أمبير‪ .‬يبلغ استهالك التيار لشمعة اإلشعال ‪ 15-10‬أمبير تقريبًا (يرجى الرجوع إلى دليل الورشة لالستزادة من‬
‫المعلومات)‪ ،‬وعليه فإن إجمالي استهالك التيار في محرك ديزل رباعي االسطوانات يبلغ ‪ 60-40‬أمبير تقريبًا‪ .‬ويؤدي قياس‬
‫إجمالي استهالك التيار إلى النتيجة التالية‪:‬‬
‫‪40‬أمبير ‪ -‬كل شمعات اإلشعال سليمة‬
‫‪30‬أمبير ‪ -‬يوجد شمعة إشعال معيبة‬
‫‪20‬أمبير ‪ -‬يوجد شمعتا إشعال معيبتان‬
‫‪10‬أمبير ‪ -‬يوجد ثالث شمعات إشعال معيبة‬
‫‪0‬أمبير ‪ -‬كل شمعات اإلشعال معيبة أو المنصهر تالف‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪16‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫يجب تنظيف شمعة اإلشعال بفرشاة قبل قياس المقاومة‪ .‬فإن كانت المقاومة المقيسة ال نهائية؛ فإن شمعة اإلشعال تكون تالفة‪ .‬وتبلغ‬
‫قيمة المقاومة المقيسة عادة أقل من ‪ 1‬أوم‪ ،‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة لالستزادة من المعلومات‪ .‬ال يوصى بتوصيل شمعة‬
‫اإلشعال مباشرة بالبطارية‪ ،‬ألن ذلك قد يؤدي إلى التلف‪ .‬كذلك يمكن التعرض إلصابة شخصية‪.‬‬
‫أعطا ل شمعة اإلشعال العادية تنتج عن الخطأ في توقيت الحقن أو الخطأ في طريقة رش الحاقن‪ ،‬أو توزيع الوقود غير الصحيح‪ ،‬أو‬
‫االحتراق الناقص الناتج عن تسرب الزيت في حلقات الكباس أو موجه الصمام‪ .‬تأكد أن الحز نظيف عند تركيب شمعة اإلشعال‪.‬‬
‫واحرص دائ ًما على ربط شمعات اإلشعال ومسمار التوصيل بعزم الربط المحدد المعطى في دليل الورشة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫إعادة تدوير غاز العادم‬
‫كما سبق؛ تساعد إعادة تدوير غاز العادم في تقليل تكون أكسيد النيتروجين‪ .‬ومع هذه الخاصية؛ يتم تحويل جزء من غازات العادم‬
‫إلى منطقة السحب أثناء التحميل الجزئي‪ .‬وال يقتصر ذلك على تقليل محتوى األكسجين‪ ،‬ولكنه يقلل أيضًا من معدل االحتراق‬
‫ودرجة حرارة الذروة في مقدمة الشعلة‪ ،‬بما ينتج عن انخفاض انبعاثات أكسيد النيتروجين‪ .‬وفي حالة إعادة تدوير الكثير من غاز‬
‫العادم بما يزيد عن ‪ %40‬من مقدار هواء السحب؛ فإن السخام وانبعاثات أكسيد الكربون والهيدروكربونات واستهالك الوقود تزيد‬
‫بسبب نقص األكسجين‪ .‬وتتحقق إعادة التدوير عادة ً بتوجيه أنبوب من مجمع العادم إلى مجمع المدخل‪ .‬ويعمل صمام التحكم ‪EGR‬‬
‫‪ -‬العامل بالملف أو كهربيًا ‪ -‬في الدائرة على تنظيم وتوقيت تدفق الغاز‪ .‬ويجب االنتباه إلى أن إعادة تدوير غاز العادم تقلل كفاءة‬
‫وقود المحرك‪ ،‬وبالتالي زيادة إنتاج غاز ثاني أكسيد الكربون بدالً من انبعاثات أخرى كثيرة من أكسيدات النيتروجين‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪18‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫إعادة تدوير غاز العام في أنظمة ‪CRDI‬‬
‫في المركبات ذات أنظمة الحقن المباشر للقضيب المشترك؛ فإن تشغيل إعادة تدوير غاز العادم هو وظيفة ذات حلقة مفرغة‪ .‬فكمية‬
‫هواء سحب المحرك (والتي تكون نسبية إلى معدل إعادة تدوير غاز العادم) تقاس بمستشعر تدفق هواء كتلي ‪ MAF‬وتقارن في‬
‫وحدة التحكم في المحرك مع القيمة المحددة لخريطة إعادة تدوير غاز العادم)‪ ،‬حيث يوضع في الحسبان أي بيانات إضافية عن‬
‫المحرك والحقن في كل نقطة تشغيل‪ .‬وعند وجود اختالف؛ تعدل وحدة التحكم في المحرك إشارة القدح الواقعة على ملف إعادة‬
‫تدوير غاز العادم‪ .‬والذي بدوره يضبط صمام إعادة تدوير غاز العادم على المعدل الصحيح‪ .‬ويمكن تحسين إعادة تدوير غاز العادم‬
‫باستخدام صمام تحك م كهربي في هذه العملية و ‪ /‬أو باستخدام مستشر أكسجين‪ ،‬والذي يتيح التحكم بشكل أدق في نواتج هذه العملية‪.‬‬
‫ولكي تتدفق إعادة تدوير غاز العادم؛ يجب اختالف الضغط في مجمع السحب والعادم‪ ،‬وينشأ ذلك بواسطة صمام التحكم في الهواء‬
‫والذي يقلل ضغط السحب لتدفق إعادة تدوير غاز العادم‪.‬‬
‫مبرد إعادة تدوير غاز العادم‪:‬‬

‫في محركات الديزل الحديثة؛ يتم تبريد غاز إعادة تدوير غاز العادم من خالل مبدل الحرارة للسماح بتقديم كتلة أكبر في الغاز‬
‫المعاد تدويره‪.‬‬
‫مالحظة‪:‬‬
‫عند استبدال تدفق الهواء الكتلي ‪ MAF‬في المحركات المزودة بمرشح األجسام المحفزة‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام ‪HI-‬‬
‫‪ !SCAN Pro‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪19‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫صمام التحكم في الهواء‬
‫صمام التحكم في الهواء (يعمل بملف)‬

‫الغرض من صمام التحكم في الهواء هو تقليل الضغط الزائد في مجمع السحب لزيادة معدل إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬ويتحكم في‬
‫صمام التحكم في الهواء مشغل صمام التحكم الذي يتلقى الفراغ من ملف صمام التحكم في الهواء‪ .‬ويعمل صمام التحكم في الهواء‬
‫على سرعات المحرك المنخفضة‪ ،‬وينغلق عندما يتوقف المحرك‪.‬‬
‫صمام التحكم في الهواء (يعمل بموتور التيار المستمر)‬

‫في المركبات ذات مرشح األجسام المحفزة‪ ،‬يستخدم صمام التحكم في الهواء العامل بموتور التيار المستمر‪ .‬ووظائفه هي ذاتها في‬
‫النوع العامل بالملف‪ .‬وإلعادة إنشاء مرشح األجسام المحفزة؛ تعمل وحدة ‪ ECM/PCM‬على اإلغالق الجزئي للصمام‪ ،‬لتقليل‬
‫كمية هواء السحب بما ينتج عن درجات حرارة مرتفعة في العادم والتي تكون الزمة لحرق أجسام السخام‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪20‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مشغل التدويم المتغير‬
‫المدوم وبالتالي ال يصبح خليط الهواء ‪ /‬الوقود كافيًا‪ ،‬بما‬

‫ّ‬ ‫نظرا النخفاض سرعة هواء السحب مع سرعة المحرك المنخفضة؛ يتأثر‬
‫ً‬
‫ينتج عن انخفاض قدرة المحرك وارتفاع انبعاثات العادم‪ .‬يتصل مشغل التدويم المتغير ‪ VSA‬بذراع يتصل بها أربعة صمامات‬
‫تحكم في التدويم (واحد لكل اسطوانة)‪ .‬وتظل منافذ السحب األخرى (واحد لكل اسطوانة) دون تحكم (مفتوحة)‪ .‬وفي حالة‬
‫المدوم‪،‬‬
‫ّ‬ ‫الالتعشيق والتحميل الجزئي؛ يزيد مشغل التدويم المتغير سرعة هواء السحب بسد أحد منفذي السحب‪ ،‬وبالتالي زيادة تأثير‬
‫وبالتالي تقليل انبعاثات المحرك وزيادة عزم المحرك‪ .‬ولتكييف موضع الموتور ولمنع التلف في الموتور نتيجة رواسب الكربون؛‬
‫فإن مشغل التدويم المتغير يتحرك لوضع الفتح والغلق الكامل عند إيقاف مفتاح اإلشعال‪.‬‬
‫عند استبدال مشغل التدويم المتغير‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام ‪ !HI-SCAN Pro‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة‬
‫لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪21‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫محفز األكسدة‬
‫تكون مادة هبائية‪ .‬وتتكون أسا ًسا من جزيئات الكربون (السخام) ورباط هيدروكربون وكبريتات‬ ‫من خصائص محرك الديزل هي ّ‬
‫(من الكبريت في وقود الديزل)‪ .‬ويؤدي استخدام حفاز معدني جيد في نظام العادم إلى تقليل انبعاث الهيدروكربونات‪ .‬وتحترق نسبة‬
‫معينة من الهيدروكربونات مع األكسجين الموجود في غاز العادم‪ .‬وال يمكن تشغيل محركات الديزل إال بالهواء الزائد‪ .‬ولهذا‬
‫السبب؛ فإن هذا الحفاز ال يساعد في تق ليل انبعاثات أكسيدات النيتروجين عند استخدامه مع محركات الديزل‪ .‬والفكرة في محفز‬
‫األكسدة أنه يسبب تفاعالت كيماوية دون تغييره أو استهالكه‪ .‬ويطلق عليه محفز األكسدة ألنه يحول الملوثات إلى غازات غير‬
‫ضارة عن طريق األكسدة‪ .‬ومع عادم الديزل؛ فإن المحفز يؤكسد أول أكسيد الكربون والهيدروكربونات الغازية‪ ،‬والهيدروكربونات‬
‫السائلة الممتصة في جزيئات الكربون‪ .‬ويتكون محول تحفيز األكسدة من حاوية ستانلستيل تحتوي عادة على هيكل يشبه قرص‬
‫العسل يطلق عليه القوام أو دعامة التحفيز‪ .‬ويغطى القوام بمادة تحفيز نفيسة مثل البالتينيوم أو البالديوم‪ .‬وتوجد طرق أخرى متعددة‬
‫لتقليل انبعاثات محرك الديزل تتعرف عليها في هذه الدورة التدريبية‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪22‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مرشح األجسام المحفزة‬
‫كما ذكر سابقًا؛ فإن أحد الملوثات الرئيسية الناتجة من محرك الديزل هي المواد الهبائية (السخام)‪ .‬ويمكن أن تحتوي بعض الطرز‬
‫بشكل إضافي على مرشح جزيئات (تب ًعا للسوق ‪ /‬اختياري) لحجز السخام‪ ،‬والذي يحترق فور امتالء الحاجز‪ .‬ويطلق على هذه‬
‫العملية إعادة التوليد‪ .‬ويتكون حاجز الجزيئات من جسم تمرير‪ ،‬مشابه للمحول الحفاز به العديد من الممرات الصغيرة مع جدران‬
‫تمرير‪ .‬ويتم سد أي ممر آخر من الخلف (ممر الدخول) وأي ممر آخر من األمام (ممر الخروج)‪ .‬فيجبر غاز العادم على التدفق‬
‫عبر الممر المسدود من الخلف (ممر الدخول)‪ .‬ويحاط هذا الممر بممرات خروج‪ .‬فيمر غاز العادم في ممر الدخول عبر جدران‬
‫التمرير المرور في حين تظل جزيئات السخام التي تكون أكبر من أن تمر داخل حاجز الجزيئات‪.‬‬
‫عند استبدال مرشح األجسام المحفزة‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام ‪ !HI-SCAN Pro‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة‬
‫لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪23‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مضخة الفراغ‬
‫المركبات ذات محرك البنزين بها ضغط مجمع سحب مرتفع يستخدم كمصدر للفراغ‪ .‬ولكن محركات الديزل العاملة ضمن دورة‬
‫إشعال االنضغاط ال تنتج نفس المستوى من ضغط المجمع‪ .‬ولهذا السبب؛ يجب أن تزود محركات الديزل بمضخات فراغ إضافية‪.‬‬
‫وتنشئ هذه المضخات الفراغ الالزم لتشغيل تعزيز الكبح (معزز) والمشغالت‪ ،‬مثل صمام إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬ويمكن تشغيل‬
‫المضخة بعمو د كامات المحرك‪ ،‬أو بتركيبها في مولد التيار المتردد‪ .‬ويعمل الدوار مختلف المركز على توجيه المروحة والتي تدور‬
‫حول وضع فريد‪ .‬وفي كل طرف من المروحة؛ تحافظ األطراف الطافية على كفاءة السد‪ .‬ولتشحيم المكونات الداخلية ولضمان سد‬
‫األجزاء المتحركة؛ يجب تغذية الزيت في المضخة عبر دائرة تشحيم المحرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مضخة حقن وقود الموزع‬
‫مقدمة ونظرة عامة‬

‫تولد مضخة الحقن الضغط المطلوب لحقن الوقود‪ .‬ويجبر الوقود المضغوط على الدخول عبر أنبوب حقن الوقود مرتفع الضغط إلى‬
‫فوهة الحقن والتي تعمل بدورها على حقنه في غرفة االحتراق‪ .‬ولمتابعة الطلبات المتزايدة بشأن نظام حقن وقود الديزل؛ كان من‬
‫الالزم متابعة تحسين وتطوير مضخة حقن الوقود‪ .‬وتستخدم األنواع التالية من مضخات التوزيع في مركبات هيونداي‪:‬‬
‫مضخة حقن الموزع ذات الضابط الميكانيكي (‪)Lucas/Doowon‬‬ ‫‪-‬‬

‫مضخة حقن الموزع ذات الضابط اإللكتروني وجهاز التوقيت (‪)Zexel Covec-F‬‬ ‫‪-‬‬
‫يعمل عمود تشغيل الموزع على محامل في مبيت المضخة ويشغل مضخة توريد وقود المروحة‪ .‬ويوجد محمل الدوار داخل‬
‫المضخة في طرف عمود التشغيل على الرغم من اتصاله به‪ .‬وتنتقل حركة الدوران الترددية إلى كباس الموزع بلوحة الكامة التي‬
‫يحركها عمود الدخل وتركب على الدوارات في حلقة الدوار‪ .‬ويتحرك الكباس داخل رأس الموزع المربوط في مبيت المضخة‪.‬‬
‫وينقل الضابط موضع حلقة التحكم على كباس المضخة‪ .‬وفي الجانب العلوي من آلية الضابط يوجد ياي الضابط الذي يتعشق بذراع‬
‫التحكم الخارجية عبر عمود ذراع التحكم‪ .‬ويستخدم ذراع التحكم للتحكم في عمل المضخة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪25‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫يوجد جهاز التوقيت في أسفل المضخة بزاوية قائمة على محور المضخة الطولي‪ .‬ويتأثر عمله بضغط المضخة الداخلي والذي‬
‫يتحدد بالتالي بمضخة توريد وقود المروحة وبصمام تنظيم الضغط‪ .‬ويعد جهاز التوقيت هو أهم معيار فيما يتعلق بتوقيت ومدة حقن‬
‫مشغل المضخة‬
‫تعمل مضخة حقن الموزع بمحرك الديزل من خالل وحدة تشغيل خاصة‪ .‬وفي المحركات رباعية األشواط؛ يتم تشغيل المضخة‬
‫بنصف سرعة المحرك بالضبط‪ .‬ويجب تشغيل مضخة الموزع إيجابيًا بحيث يكون عمود تشغيلها متزامنًا مع حركة كباس المحرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪26‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫الحواقن‬
‫كما سبق ذكره؛ يتم تسليم الوقود المضغوط إلى الحواقن‪ .‬وفي نظام حقن الوقود لمحرك الديزل؛ تعد الفوهات في حوامل الفوهات‬
‫المعنية وصلة هامة بين المحرك ومضخة الحقن‪ .‬وتكون مهمتها هي قياس الوقود المحقون‪ ،‬وإدارة وإعداد رذاذ الوقود‪ ،‬وتحديد‬
‫معدل منحنى التفري غ وعزل نظام الحقن عن غرفة االحتراق‪ .‬يتم حقن وقود الديزل بضغط مرتفع‪ .‬ولتفادي ارتداد الغازات عالية‬
‫الضغط من غرفة االحتراق عند فتح فوهة الحاقن؛ يجب أن يكون الضغط في غرفة ضغط الفوهة أعلى منه في غرفة االحتراق‬
‫دائ ًما‪ .‬وهذا األمر يصعب االلتزام به في نهاية عملية الحقن (عندما ينخفض ضغط الحقن مع تزايد ارتفاع ضغط االحتراق)‪،‬‬
‫ويتطلب الموافقة بحذر بين مضخة الحقن والفوهة وزنبرك الضغط‪.‬‬
‫فوهة الفتحة‬
‫تستخدم فوهة الفتحة في محركات الحقن المباشر ذات غرف الحقن المنقسمة‪ .‬ويجب تركيب فوهات الفتحة في موضع معين‪ .‬وتكون‬
‫فتحات الرش عل ى زوايا مختلفة في الفوهة‪ ،‬ويجب التأكد من صحة محاذاتها مع غرفة االحتراق‪ .‬ولذلك يتم ربط مجموعة الفوهة‬
‫والحامل في االسطوانة ببراغ مجوفة أو مخالب‪ .‬ويتكون التصميم األساسي للحاقن من فوهة الحقن وحامل الفوهة‪ .‬وتتكون الفوهة‬
‫نفسها من جسم الفوهة وإبرة الفوهة التي تتح رك بحرية في تجويف موجه جسم الفوهة‪ ،‬مع عزلها في الوقت نفسه عن ضغوط‬
‫الحقن المرتفعة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪27‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫في طرف غرفة االحتراق؛ تحتوي إبرة الفوهة على قمع عزل يلصقه زنبرك الضغط على سطح العزل المخروطي لجسم الفوهة‬
‫وهي مغلقة‪ .‬ويعد قطر موجه اإلبرة أكبر قليالً من قطر المقعد‪ .‬ويقع الضغط الهيدروليكي لمضخة الحواقن على المنقطة التفاضلية‬
‫بين القسم المتعارض في اإلبرة والمنطقة المغطاة بالمقعد‪ .‬وبمجرد أن يتجاوز الضغط قوة زنبرك الضغط؛ فإن الفوهة تفتح‪ .‬وينتج‬
‫صوت الطنين الذي يمكن سماعه عن إبرة الفوهة التي تهتز بسرعة كبيرة وترش الوقود المحقون في غرفة االحتراق‪ .‬ثم تغلق‬
‫الفوهة ثانية عندما ينخفض الضغط عن ضغط اإلغالق فقط (والذي هو أقل من ضغط الفتح)‪ .‬ويبلغ ضغط الفتح لحاقن فوهة الفتحة‬
‫‪ 250 - 150‬بار تقريبًا في العادة‪ ،‬ويمكن ضبطه بإدخال رفائد تحت زنبرك الضغط‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪28‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫فوهة المحور الخانق‬

‫تستخدم فوه ة المحور الخانق في محركات الغرف أو االضطراب أو التدويم السابقة‪ .‬وتحقن هذه الفوهة نفثة محورية الشكل من‬
‫الوقود‪ ،‬واإلبرة تفتح عادة للداخل‪ .‬ومن الخصائص المميزة لفوهة المحور الخانق التحكم في القسم المستعرض للتفريغ‪ ،‬وبمعنى‬
‫آخر‪ ،‬كمية التدفق الشاملة‪ ،‬كوظيفة مباشرة لرفع اإلبرة‪ .‬وفي حالة فوهة الفتحة حيث يزيد القسم المستعرض بشكل كبير بمجرد فتح‬
‫اإلبرة‪ ،‬فإن فوهة المحور الخانق تتميز بخصائص عادية للقسم المستعرض في مدى أشواط صغيرة لإلبرة‪ .‬وفي هذا النطاق؛ فإن‬
‫إبرة المحور الخانق ‪ -‬وهي وصلة على شكل دبوس في إبرة الفوهة ‪ -‬تظل داخل فتحة الرش‪ ،‬ويظل جزء صغير من المنطقة‬
‫الحلقية الصغيرة بين فتحة الرش والمحور متاحة كقسم مستعرض للتدفق‪ .‬وعندما تحدث أشواط اإلبرة الكبيرة؛ فإن المحور يرفع‬
‫فتحة الرش تما ًما ويزيد القسم المستعرض للتدفق بسرعة‪ .‬وإلى درجة معينة؛ فإن هذا التغير في القسم المستعرض كوظيفة في شوط‬
‫اإلبرة يتحكم في منحنى معدل الحقن‪ ،‬أي‪ :‬كمية الوقود المحقونة لكل وحدة زمنية‪ .‬وفي بداية الحقن؛ يمكن أن تترك كمية صغيرة‬
‫من الوقود الفوهة فقط‪ ،‬في حين تنبثق كمية كبيرة في نهاية عملية الحقن‪ .‬وقبل كل شيء؛ فإن هذه الخاصية لها تأثير إيجابي على‬
‫ضوضاء احتراق المحرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪29‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تسليم منخفض الضغط‬
‫تسحب مضخة توريد الوقود المروحية الوقود من الخزان‪ .‬وتوجد المضخة المروحية حول عمود تشغيل مضخات الحقن‪ .‬وعندما‬
‫يدور عمود التشغيل؛ فإن قوى الطرد المركزي تدفع أربعة مراوح دوارة للخارج تجاه داخل الحلقة الالمتراكزة‪ .‬والوقود بين‬
‫المراوح تحت الدافع يعمل على دعم الحركة الخارجية للمراوح‪ .‬ويدخل الوقود عبر ممر الدخول وفجوة على شكل الكلية في مبيت‬
‫المضخة‪ ،‬ويمأل المساحة التي شكلها الدافع والمروحة وداخل الحلقة الالمتراكزة‪ .‬والحركة الدوارة تجعل الوقود بين المراوح يدخل‬
‫في فجوة (الخروج) العلوية التي على شكل الكلية وعبر الممر إلى داخل المضخة‪ .‬يوجد صمام التحكم في الضغط لضمان الحفاظ‬
‫على الضغط المحدد داخل مضخة الحقن‪ .‬وبكلمات أخرى؛ كلما كانت سرعة المضخة أعلى؛ كان الضغط داخل المضخة أعلى‪.‬‬
‫ويتدفق بعض الوقود عبر صمام التحكم في الضغط ويعود إلى جانب الشفط‪ .‬كما يتدفق بعض آخر من الوقود عبر حاجز زيادة‬
‫التدفق ويعود إلى مضخة الحقن‪ .‬ويمكن تركيب صمام زيادة التدفق بدالً من حاجز زيادة التدفق‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪30‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫صمام التحكم في الضغط‪:‬‬

‫يتصل صمام التحكم في الضغط عبر ممر بفجوة (الخروج) العلوية وهو مركب مباشرة بجوار مضخة توريد الوقود‪ .‬وهو صمام‬
‫زنبركي ملفوف يمكن تغيير ضغط المضخة الداخلي من خالله كوظيفة لكمية الوقود الجاري تسليمها‪ .‬وإذا زاد ضغط الوقود عن‬
‫القيمة المعطاة؛ فإن ملف الصمام يفتح ممر الرجوع لكي يعود الوقود إلى جانب شفط مضخة التوريد‪ .‬وإذا كان ضغط الوقود‬
‫منخفضًا جدًا؛ فإن ممر العودة يغلق بالزنبرك‪ .‬ويمكن ضبط الشد األولي للزنبرك لتحديد ضغط فتحة الصمام‪.‬‬
‫حاجز زيادة التدفق‪:‬‬

‫يتصل حاجز زيادة التدفق بداخل المضخة‪ .‬ويسمح لكمية متغيرة من الوقود بالعودة إلى خزان الوقود عبر ممر ضيق‪ .‬ولهذا الوقود؛‬
‫يشكل الحاجز مقاومة تدفق تساعد ف ي الحفاظ على الضغط داخل مضخة الحقن‪ .‬إن حاجز زيادة التدفق وصمام التحكم في الضغط‬
‫يتطابقان بدقة مع بعضهما البعض‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪31‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تسليم مرتفع الضغط‬
‫ضغط الوقود المطلوب لحقن الوقود ينشأ في مرحلة الضغط المرتفع في مضخة الحقن‪ .‬ثم ينتقل الوقود المضغوط بعد ذلك إلى‬
‫فوهات ا لحقن عبر صمامات التسليم وأنابيب حقن الوقود‪ .‬وتنتقل الحركة الدوارة لعمود التشغيل إلى كباس الموزع عبر وحدة‬
‫توصيل‪ .‬وتتعشق األقدام في لوحة الكامة وعمود التشغيل مع الفتحات في المقرن‪ ،‬وهي موجودة بين طرف عمود التشغيل ولوحة‬
‫الكامة‪ .‬ويتم ضغط لوحة الكامة على الحلقة الدوارة بزنبرك‪ .‬وعندما تدور تعمل فصوص الكامة على دوارات الحلقة على تحويل‬
‫الحركة الدائرية لعمود التشغيل إلى حركة دوارة ترددية للوحة الكامة‪ .‬ويحتجز كباس الموزع في لوحة الكامة بقطعة التركيب‬
‫األسطوانية ويثبت في موضعه في لوحة الكامة بمسمار‪ .‬ويتم ضغط كباس الموزع ألعلى إلى الموضع العلوي األوسط النهائي‬
‫بالكامات على لوحة الكامة‪ ،‬ويضغطه زنبركا ارتداد الكباس متماثال الترتيب ثانية ألسفل إلى الموضع السفلي األوسط النهائي‪ .‬ويقع‬
‫أحد زنبركي ارتداد الكباس بالقرب من أحد الطرفين في رأس الموزع‪ ،‬واآلخر في الطرف اآلخر‪ ،‬وتوجه قوتهما إلى الكباس عبر‬
‫عنصر ربط‪ .‬كما أن هذين الزنبركين يمنعان لوحة الكامة من القفز عن الدوارات أثناء التسارع الشديد‪ .‬وقد تم مطابقة أطوال‬
‫زنبركي االرتداد مع بعضهما بحيث ال يتحرك الكباس عن الموضع األوسط‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪32‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫لوحات الكامة ومحيطها‬

‫تؤثر لوحة الكامة ومحيطها على ضغط حقن الوقود ومدة الحقن‪ .‬ولهذا السبب؛ تصنع لوحة كامة خاصة لكل نوع من أنواع‬
‫المحركات‪ ،‬وتثبت في واجهة لوحة الكامة‪ .‬وألن واجهة لوحة الكامة خاصة بنوع معين من المحركات؛ فإن لوحة الكامة ال يمكن‬
‫تبديلها مع لوحات الكامات من أنواع محركات أخرى‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪33‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫صمام التسليم‬
‫صمام التسليم يغلق خط الضغط المرتفع عن المضخة‪ .‬وله وظيفة تصريف الضغط في الخط بإزالة كمية محددة من الوقود عند‬
‫اكتمال مرحلة التسليم‪ .‬وذلك لضمان الغلق الدقيق لفوهة الحقن في نهاية عملية الحقن‪ .‬وفي نفس الوقت؛ يتم إنشاء حاالت ضغط‬
‫مستقرة بين نبضات الح قن في خطوط الضغط المرتفع‪ ،‬بغض النظر عن كمية الوقود الجاري حقنها في وقت معين‪ .‬وصمام التسليم‬
‫هو صمام كباس‪ .‬وهو يُفتح بضغط الحقن ويُغلق بزنبرك االرتداد‪ .‬وبين أشواط التسليم الفردية للكباس في اسطوانة معينة؛ فإن‬
‫صمام التسليم المعني يظل مغلقًا‪ .‬وذلك لفصل خط الضغط المرتفع‪ ،‬وممر منفذ خروج رأس الموزع‪ .‬وأثناء التسليم؛ فإن الضغط‬
‫الناتج في حجرة الضغط المرتفع فوق الكباسات يفتح صمام التسليم‪ .‬وبعد ذلك يمر الوقود عبر الفتحات القطرية‪ ،‬إلى شق حلقي‬
‫وعبر حامل صمام التسليم‪ ،‬وخط الضغط المرتفع وحامل الفوهة إلى فوهة الحقن‪ .‬وبمجرد أن يتوقف التسليم؛ فإن الضغط في غرفة‬
‫الضغط المرتفع فوق الكباس وفي خطوط الضغط المرتفع ينخفض إلى الضغط داخل المضخة‪ ،‬ثم يعمل زنبرك صمام التسليم مع‬
‫الضغط الثابت في الخط على إجبار كباس صمام التسليم على العودة ثانية إلى مقعده‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪34‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫صمام التسليم مع حاجز تدفق االرتداد‪:‬‬

‫يجب تواجد صمام تصريف الضغط الدقيق في الخطوط في نهاية الحقن‪ .‬فموجات الضغط الناتجة عن حاقن الغلق قد تجعل صمام‬
‫التسليم يفتح ثانية‪ ،‬أو تسبب مراحل فراغ في خطوط الضغط المرتفع‪ .‬وتنتج هذه العمليات عن حقن الحق مع زيادة الحاضر في‬
‫انبعاثات العادم أو التجويفات أو االهتراء في خطوط أو فوهات الحقن‪ .‬ولمنع مثل هذه االنعكاسات الضارة؛ فإن صمام التسليم يزود‬
‫بتجويف حجر يكون فعاالً فقط في اتجاه تدفق االرتداد‪ .‬ويحتوي حاجز تدفق االرتداد هذا على لوحة صمام وزنبرك ضغط يكون‬
‫مرتبًا بحيث يكون الحاجز معطالً في اتجاه التسليم‪ ،‬ونش ً‬
‫طا في تثبيط اتجاه االرتداد‪.‬‬
‫صمام الضغط المستمر‪:‬‬

‫في محركات الحقن المباشر عالية السرعة؛ غالبًا ما يكون الوضع أن "كمية االنكماش" الناتجة من كباس االنكماش في كباس صمام‬
‫التسليم ال تفي بالغرض لمنع التجويفات بشكل كفء‪ ،‬والحقن الثانوي‪ ،‬وارتداد غاز االحتراق إلى مجموعة الفوهة والحامل‪ .‬لكن‬
‫هنا؛ تم تركيب صمامات ضغط مستمر تعمل على تصريف أنظمة الضغط المرتفع (خط الحقن ومجموعة فوهة وحامل) بواسطة‬
‫صمام وحيد العمل غير ارتدادي يمكن ضبطه على ضغط معين‪ 60 ،‬بار مثالً‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪35‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫قياس الوقود‬
‫تسليم الوقود من مضخة حقن الوقود هو عمل ية ديناميكية تشمل عدة مراحل شوطية‪ .‬والضغط المطلوب لحقن الوقود الفعلي ينشأ‬
‫بمضخة الضغط المرتفع‪ .‬ويوضح شوط كباس الموزع ومراحل التسليم قياس الوقود في اسطوانة المحرك‪ .‬وفي المحرك رباعي‬
‫االسطوانات؛ يدور كباس الموزع ‪ 90‬درجة للشوط من الموضع السفلي األوسط النهائي إلى العلوي األوسط النهائي ثم يعود ثانية‪.‬‬
‫وعندما يتحرك كباس الموزع من الموضع العلوي األوسط النهائي إلى السفلي األوسط النهائي؛ يتدفق الوقود عبر ممر الدخول‬
‫المفتوح إلى غرفة الضغط المرتفع فوق الكباس‪ .‬وفي الموضع األوسط السفلي؛ تغلق حركة دوران الكباس ممر الدخول وتفتح فتحة‬
‫الموزع لمنفذ خروج معين (‪ .)A‬ثم يعكس الكباس اآلن اتجاه حركته ويتحرك ألعلى‪ ،‬فيبدأ شوط العمل‪ :A .‬ممر الدخول ينغلق‪ ،‬في‬
‫الموضع األوسط السفلي؛ فتحة القياس (‪ )1‬تغلق ممر الدخول وتفتح فتحة الموزع (‪ )2‬منفذ الخروج‪ .‬يتراكم الضغط في غرفة‬
‫الضغط المرتفع فوق الكباس وفي ممر منفذ الخروج الكافي لفتح صمام التسليم المعني‪ ،‬ويجبر الوقود عبر خط الضغط المرتفع إلى‬
‫فوهة الحاقن (‪ .) B‬ب‪ :‬تسليم الوقود؛ أثناء شوط الكباس نحو الموضع األوسط العلوي (شوط العمل)‪ ،‬يضغط الكباس الوقود في‬
‫غرفة الضغط المرتفع (‪ .)3‬فينتقل الوقود عبر ممر منفذ الخروج (‪ )4‬إلى فوهة الحقن‪ .‬ويكتمل شوط العمل بمجرد وصول تجويف‬
‫القطع العكسي للكباس إلى حافة التحكم في حلقة التحكم ومن ثم فقدان الضغط‪ .‬ومن هذه النقطة؛ ال يتم تسليم أي وقود إلى الحاقن‪،‬‬
‫ويغلق صمام التسليم خط الضغط المرتفع‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪36‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أثناء متابعة حركة الكباسات إلى الموضع األوسط النهائي العلوي؛ يعود الوقود عبر تجويف القطع إلى داخل المضخة‪ .‬وخالل هذه‬
‫المرحلة؛ يفتح ممر الدخول ثانية لدورة عمل الكباسات التالية ‪ :)C(. C‬نهاية التسليم‪ ،‬يتوقف تسليم الوقود بمجرد فتح حلقة التحكم‬
‫(‪ )5‬لتجويف القطع العكسي (‪.)6‬‬
‫أثناء شوط ارتداد الكب اس؛ يغلق تجويف القطع العكسي بحركة شوط الكباس الدوارة‪ ،‬وتعبأ غرفة الضغط المرتفع فوق الكباس ثانية‬
‫بالوقود عبر ممر فتحة الدخول ‪ :)D(. D‬دخول الوقود؛ قليالً قبل الموضع النهائي األوسط العلوي؛ ينفتح ممر الدخول‪ .‬وأثناء شوط‬
‫ارتداد الكباس إلى الموضع النهائي األوسط ا لسفلي؛ تعبأ غرفة الضغط المرتفع بالوقود وينغلق تجويف القطع العكسي ثانية‪ .‬كما‬
‫ينغلق ممر منفذ الخروج في هذه اللحظة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪37‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ضابط (تنظيم) سرعة المحرك الميكانيكية‬
‫يمكن القول أن قيادة مركبة ديزل تكون مرضية عندما يستجيب محركها مباشرة إلدخاالت السائق من دواسة الوقود‪ .‬وفي محرك‬
‫الديزل؛ يكون المسؤول عن هذه األمور ضابط مضخة الحقن‪ .‬وتتكون مجموعة الضابط من ضابط ميكانيكي (حدافة) ومجموعة‬
‫الذراع‪ .‬وهو جهاز تحكم حساس يحدد موضع حلقة التحكم‪ ،‬وذلك بتحديد شوط التسليم وكمية الوقود المحقونة‪ .‬وتعمل مجموعة‬
‫الضابط بعمود تشغيل وتتكون من مبيت الحدافة والحدافات‪ .‬ومجموعة الضابط مركبة في عمود الضابط المثبت في مبيت الضابط‪،‬‬
‫مع حرية الدوران حوله‪ .‬وعندما تدور الحدافات؛ فإنها تدور للخارج وبسبب قوة الطرد المركزي وحركتها القطرية؛ فإنها تتحول‬
‫إلى حركة محورية للكم المتحرك‪ .‬وتعمل حركة الكم المتحرك والقوة الناتجة عن الكم على التأثير على مجموعة ذراع الضابط‪.‬‬
‫وتشمل ذراع البدء‪ ،‬وذراع الشد‪ ،‬وذراع الضبط‪ .‬ويحدد تفاعل القوى الزنبركية وقوة الكم المتحرك وضع مجموعة ذراع الضابط‪،‬‬
‫واالختالفات التي تنقل إلى حلقة التحكم وتنتج عن تعديل كمية الوقود المحقونة‪ .‬والوظيفة األساسية لكل الضوابط هي تحديد سرعة‬
‫المحرك القصوى‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪38‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫إن اختالف أنواع الضوابط هو نتيجة مباشرة لتنوع مهام الضابط‪:‬‬

‫‪ -‬ضبط سرعة الالتعشيق المنخفضة يتحكم ضابط مضخة الحقن في سرعة الالتعشيق المنخفضة لمحرك الديزل‪.‬‬
‫ضابط السرعة القصوى‪ :‬بعد ضغط دواسة الوقود بالكامل؛ يجب أال تزيد سرعة التحميل القصوى عن سرعة الالتعشيق‬ ‫‪-‬‬
‫العليا (السرعة القصوى) بعد إزالة التحميل‪ .‬وهنا‪ ،‬يستجيب الضابط بإعادة حلقة التحكم نحو موضع "التوقف"؛ ثم تقليل‬
‫توصيل الوقود إلى المحرك‪.‬‬
‫ضابط السرعة المتوسطة‪ :‬تحتوي ضوابط السرعة المتغيرة على ضابط سرعة متوسطة‪ .‬وفي حدود معينة؛ يمكن أيضًا‬ ‫‪-‬‬
‫أن تحافظ تلك الضوابط على سرعات المحرك بين استمرار الالتعشيق والقصوى‪.‬‬
‫تتم وظائف التحكم األخرى بواسطة الضابط باإلضافة إلى مسؤوليات الضبط‪ ،‬مثل تحرير أو حظر الوقود اإلضافي المطلوب لبدء‬
‫أو تغيير تسليم حمل الوقود كوظيفة لسرعة المحرك (التحكم في العزم)‪.‬‬
‫تحتوي سيارات الركاب عادة على ضابط السرعة المتغيرة وضابط السرعة الدنيا ‪ -‬القصوى‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪39‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ضابط السرعة المتغيرة‪ ،‬موضع البدء والالتعشيق‬
‫يتحكم ضابط السرعة المتغيرة في سرعة الالتعشيق وسرعة التحميل الكاملة القصوى باإلضافة إلى نطاق سرعة المحرك بينهما‪.‬‬
‫البدء‬
‫عندما يكون المحرك ساكنًا؛ تكون الحدافات (‪ )1‬والكم المتحرك (‪ )2‬في الموضع األولي‪ .‬ويتم دفع ذراع البدء إلى موضع البدء‬
‫بزنبرك البدء (‪ )5‬ويدور حول نقطة ارتكازه ‪ .M2‬وفي نفس الوقت تم تبديل حلقة التحكم (‪ )6‬في كباس الموزع إلى موضع كمية‬
‫البدء بالسن الكروي في ذراع البدء (‪ .)4‬األمر الذي يعني أنه عند تدوير المحرك؛ يجب أن يتحرك كباس الموزع (‪ )8‬عبر شوط‬
‫عمل كامل (= كمية تسليم قصوى) قبل فتح تجويف القطع (‪ )7‬ويتوقف التسليم‪ .‬وبذلك تتاح كمية البدء (= كمية التسليم القصوى)‬
‫تلقائيًا عند تدوير المحرك‪ .‬وتحت جز ذراع الضبط في مبيت المضخة لكي تدور‪ .‬ويمكن تبديلها ببرغي ضبط تسليم الوقود‪ .‬وبالمثل؛‬
‫يمكن لذراع البدء (‪ )4‬وذراع الشد (‪ )3‬الدوران في ذراع الضبط‪ .‬والمسمار الكروي المتعشق في حلقة التحكم مركب في الجهة‬
‫السفلية من ذراع البدء (‪ ،)4‬وزنبرك البدء (‪ )5‬في جزئه العلوي‪ .‬زنبرك الالتعشيق (‪ )14‬مركب في مسمار احتجاز (‪ )15‬في‬
‫الطرف العلوي من ذراع الشد (‪ .)3‬كذلك يركب في هذا المسمار زنبرك الضابط (‪ .)13‬ويتم االتصال بذراع التحكم في سرعة‬
‫المحرك (‪ )10‬عبر ذراع (‪ )11‬وعمود ذراع التحكم (‪ .)12‬ويحتاج لسرعة منخفضة جدًا لكي يتبدل الكم المتحرك مع زنبرك البدء‬
‫اللين بالكمية ‪ .a‬وفي هذه العملية؛ تدور ذراع البدء حول نقطة االرتكاز ‪ M2‬وتقل كمية البدء تلقائيًا إلى كمية الالتعشيق‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪40‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التحكم في سرعة الالتعشيق المنخفضة‬

‫عندما يكون المحرك قيد العمل؛ مع تحرير دواسة الوقود؛ ينتقل ذراع التحكم في سرعة المحرك إلى موضع الالتعشيق ألعلى تجاه‬
‫برغي ضبط سرعة الالتعشيق (‪ .)9‬ويتم اختيار سرعة الالتعشيق بحيث يظل المحرك يعمل بكفاءة وسالسة وهو غير محمل أو مع‬
‫تحميل خفيف‪ .‬ويتم التحكم الفعلي بزنبرك الالتعشيق في مسمار االحتجاز الذي يتعامل مع القوة الناتجة عن الحدافات‪ .‬وهذا التوازن‬
‫في القوى يحدد موضع الكم المتحرك بالنسبة إلى تجويف قطع الموزع‪ ،‬وبشوط العمل‪ .‬وفي السرعات فوق الالتعشيق؛ تم ضغط‬
‫الزنبرك وال يصبح فعاالً‪ .‬ومع استخدام زنبرك الالتعشيق الخاص المركب في مبيت الضابط؛ األمر الذي يتيح إمكانية ضبط سرعة‬
‫الالتعشيق بغض النظر عن ضبط دواسة الوقود‪ ،‬ويمكن زيادتها أو تقليلها كوظيفة من درجة الحرارة أو التحميل‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪41‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ضابط السرعة المتغيرة‪ ،‬العمل تحت الحمولة‬
‫أثناء التشغيل الفعلي؛ وتب ًعا لسرعة المحرك المطلوبة أو سرعة المركبة؛ تكون ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪ )10‬في موضع‬
‫محدد خالل نطاق الدوران‪ .‬ويتحكم السائق في ذلك من خالل ضبط محدد لدواسة الوقود‪ .‬وفي سرعات المحرك فوق الالتعشيق؛ يتم‬
‫ضغط زنبرك البدء (‪ )5‬وزنبرك الالتعشيق (‪ )14‬بالكامل ويصبحان دون تأثير على عمل الضابط‪ .‬ويتم ذلك بزنبرك الضابط‬
‫(‪ .)13‬وباستخدام دواسة الوقود؛ يضع السائق ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪ )10‬على موضع معين موافق لسرعة (أعلى)‬
‫مرغوبة‪ .‬ونتيجة لهذا الضبط لموضع ذراع التحكم؛ يتم شد زنبرك الضابط (‪ )13‬بقدر معين‪ ،‬بما ينتج عن زيادة قوة زنبرك‬
‫الضابط عن قوة الطرد المركزي للحدافات (‪ )1‬ويجعل ذراع البدء (‪ )4‬وذراع الشد (‪ )3‬يدوران حول نقطة االرتكاز ‪ .M2‬وبسبب‬
‫معدل ناقل الحركة اآللي المصمم في النظام؛ فإن حلقة التحكم (‪ )6‬تنتقل في اتجاه "الحمل الكامل"‪ .‬وبالتالي؛ فإن كمية التسليم تزيد‬
‫وكذلك تزداد سرعة المحرك‪ .‬األمر الذي يجعل الحدافات (‪ )1‬تنشئ قوة أكبر تقاوم ‪ -‬من خالل الكم المتحرك (‪ - )2‬قوة الزنبرك‬
‫الضابط (‪ .)13‬وتظل حلقة التحكم (‪ ) 6‬في وضع "الحمل الكامل" إلى أن يحدث توازن العزم‪ .‬وإذا استمرت سرعة المحرك في‬
‫الزيادة؛ فإن الحدافات (‪ )1‬تتباعد أكثر‪ ،‬وتزيد قوة الكم المتحرك (‪ ،)2‬بما يجعل ذراعي البدء (‪ )4‬والشد (‪ )3‬يدوران حول ‪M2‬‬
‫مبكرا‪ .‬ويمكن تقليل كمية التسليم إلى صفر بما يضمن‬
‫ً‬ ‫ويضغط حلقة التحكم (‪ )6‬في اتجاه "التوقف" بحيث ينفتح منفذ التحكم (‪)7‬‬
‫حدوث عملية تقييد سرعة المحرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪42‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫هذا يعني أنه أثناء االستخدام‪ ،‬وطالما لم يتم زيادة الحمل على المحرك؛ فإن كل موضع لذراع التحكم في سرعة المحرك (‪)10‬‬
‫يحصل على نطاق سر عة محدد بين الحمل الكامل وصفر‪ .‬والنتيجة أنه في نطاق تلك الحدود التي يحددها انخفاض سرعة الضابط؛‬
‫فإنه يحافظ على السرعة المرغوبة‪ .‬وإذا زاد الحمل لهذا المدى (على منحدر مثالً) لدرجة أنه حتى مع أن حلقة التحكم (‪ )6‬أصبحت‬
‫في وضع الحمل الكامل؛ وال تزال سرعة المحرك تواصل االنخفاض؛ فذلك يدل على أنه من المستحيل زيادة تسليم الوقود على‬
‫اإلطالق‪ .‬فالمحرك زائد الحمل ويجب على السائق االنتقال إلى سرعة أقل‪.‬‬
‫التجاوز (كبح المحرك)‪:‬‬

‫أثناء االستخدام على المنحدرات؛ يتم تشغيل المحرك بواسطة اندفاع المركبة‪ ،‬وتميل سرعة المحرك للزيادة‪ .‬وذلك يجعل الحدافات‬
‫(‪ )1‬تتحرك للخارج بحيث يضغط الكم المتحرك (‪ )2‬على ذراعي الشد (‪ )3‬والبدء (‪ .)4‬فيغير كال الذراعين موضعيهما ويضغطان‬
‫حلقة التحكم (‪ ) 6‬في اتجاه تسليم وقود أقل لحين بلوغ رقم أقل لتسليم الوقود بما يشكل استجابة لمستوى الحمل الجديد‪ .‬وفي الحاالت‬
‫القص وى؛ يكون رقم التسليم هو صفر‪ .‬وبشكل أساسي؛ ومع ضابط السرعة المتغيرة؛ فإن هذه العملية تسري مع كل أشكال ضبط‬
‫ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪ )10‬عندما يتغير حمل المحرك أو سرعته إلى درجة تجعل حلقة التحكم (‪ )6‬تتحرك إلى موضع‬
‫الحمل الكامل أو التوقف‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪43‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ضابط السرعة الدنيا‪ ،‬القصوى‬
‫يتحكم ضابط السرعة الدنيا ‪ -‬القصوى فقط في سرعة الالتعشيق (الدنيا) والسرعة القصوى‪ .‬وتتحكم دواسة الوقود مباشرة في نطاق‬
‫السرعة بين هذين النقطتين‪ .‬ويمكن مقارنة مجموعة الضابط والحدافات (‪ )1‬وضبط الذراع مع عناصر ضابط السرعة المتغيرة‪.‬‬
‫ويكمن الفارق الرئيسي في زنبرك الضابط (‪ )4‬وتركيبه‪ .‬ويتمثل في زنبرك االنضغاط واحتجازه بعنصر التوجيه‪ .‬ويتصل ذراع‬
‫الشد (‪ )9‬وزنبرك الضابط بمسمار احتجاز (‪.)6‬‬
‫البدء‬
‫عندما يكون المحرك ساكنًا؛ تكون الحدافات (‪ )1‬ساكنة أيضًا والكم المتحرك (‪ )14‬في الموضع األولي‪ .‬األمر الذي يتيح لزنبرك‬
‫البدء (‪ )11‬دفع الحدافات (‪ )1‬إلى موضعها الداخلي عبر ذراع البدء (‪ )8‬والكم المتحرك (‪ .)14‬وفي كباس الموزع (‪)16‬؛ تكون‬
‫حلقة التحكم (‪ )12‬في موضع كمية البدء‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪44‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التحكم في الالتعشيق‬
‫بمجرد تشغيل المحرك مع تحرير دواسة الوقود؛ تُعاد ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪ )2‬إلى موضع الالتعشيق بواسطة زنبرك‬
‫االرتداد‪ .‬وتزيد قوة الطرد المركزي الناتجة عن الحدافات (‪ )1‬مع سرعة المحرك وتدفع سيقان الحدافات الداخلية الكم المتحرك‬
‫(‪ )14‬ألعلى عكس ذراع البدء (‪ .)8‬ويكون زنبرك الالتعشيق (‪ )7‬في ذراع الشد (‪ )9‬مسؤوالً عن عملية التحكم‪ .‬وتنتقل حلقة‬
‫التحكم (‪ )12‬في اتجاه "التسليم األقل" بحركة دائرية لذراع البدء (‪ ،)8‬مع تحديد موضعها بالتفاعل بين قوة الطرد المركزي وقوة‬
‫الزنبرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪45‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التشغيل تحت الحمل‪:‬‬

‫إذا ضغط السائق على دواسة الوقود؛ فإن ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪ )2‬تدور بزاوية معينة‪ .‬ويتوقف زنبركا البدء (‪)11‬‬
‫طا للنطاق غير المحكوم‪ .‬وإذا تم‬‫والالتعشيق (‪ )7‬عن العمل ويعمل الزنبرك المتوسط (‪ .)5‬ويقدم الزنبرك المتوسط (‪ )5‬انتقاالً بسي ً‬
‫الضغط على ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪ )2‬أكثر في اتجاه الحمل الكامل؛ فإن الزنبرك المتوسط (‪ )5‬يتم ضغطه إلى أن‬
‫يرتكز ذراع الشد (‪ )9‬على مسمار االحتجاز (‪ .)6‬ويصبح الزنبرك المتوسط (‪ )5‬غير عامل اآلن ويتم الدخول إلى النطاق غير‬
‫المحكوم‪ .‬وهذا النطاق غير المحكوم هو وظيفة للشد األولي لزنبرك الضابط (‪ )4‬ويمكن في هذا النطاق رؤية الزنبرك كعنصر‬
‫ثابت‪ .‬ويتم اآلن نقل موضع دواسة الوقود مباشرة عبر آلية ذراع الضابط إلى حلقة التحكم (‪ ،)12‬بما يعني أن كمية الوقود المحقونة‬
‫تحددها مباشرة دواسة الوقود‪ .‬إذا قل حمل المحرك ‪ -‬ولم يتغير موضع ذراع التحكم في سرعة المحرك (‪( )2‬عند هبوط المنحدرات‬
‫مثالً) ‪-‬؛ فإن سرعة المحرك تزيد دون زيادة تسليم الوقود‪ .‬كما تزيد قوة الطرد المركزي للحدافات (‪ )1‬وتضغط الكم المتحرك‬
‫(‪ )14‬بقوة أكبر عكس ذراعي البدء (‪ )8‬والشد (‪ .)9‬إن التحكم الكامل في سرعة الحمل ال يتم ضبطه في أو على أو بالقرب من‬
‫سرعة المحرك المقررة‪ ،‬إلى أن يتم تجاوز الشد األولي لزنبرك الضابط (‪ )4‬بتأثير قوة الكم المتحرك (‪ .)14‬وإذا تم تصريف‬
‫المحرك من جميع األحمال؛ فإن سرعته تزيد إلى سرعة الالتعشيق العليا‪ ،‬وبذلك تتم حماية المحرك من الدورات الزائدة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪46‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫توقيت الحقن‪ ،‬جهاز اإلغالق‬
‫توقيت الحقن‪ ،‬جهاز التوقيت‬

‫للتعويض عن تأخر الحقن وتأخر اإلشعال؛ فإنه كلما زادت سرعة المحرك؛ ينقل جهاز التوقيت بدء تسليم مضخة الموزع المقترن‬
‫بعمود الكرنك بالمحرك‪ .‬ويحدث بدء التسليم بعد إغالق منفذ الدخول‪ .‬ثم يتراكم الضغط المرتفع في مفتاح المضخة والذي ‪ -‬بمجرد‬
‫بلوغ ضغط فتح الفوهة ‪ -‬يؤدي إلى بدء الحقن‪ .‬ويشار إلى الفترة بين بدء التسليم وبدء الحقن بتأخر الحقن‪ .‬ويشار إلى الفترة بين‬
‫بدء الحقن وبدء االحتراق بتأخر اإلشعال‪.‬‬
‫حرا‬
‫يوجد جهاز التوقيت الهيدروليكي في أسفل مبيت مضخة الموزع‪ ،‬بزوايا قائمة من محور المضخة الطولي‪ ،‬بحيث يكون موقعه ً‬
‫ً‬
‫محتجزا‬ ‫للحركة في مبيت المضخة‪ .‬ويوجد ممر في أحد طرفي كباس جهاز التوقيت يمر من خالله الوقود؛ في حين يظل الكباس‬
‫في الطرف اآلخر بزنبرك انضغاط‪ .‬ويتصل الكباس بحلقة البكرة من خالل جسم متحرك ومسمار‪ ،‬بحيث يمكن تحويل حركة‬
‫الكباس إلى حركة دائرية لحلقة البكرة‪ .‬ويحتجز كباس جهاز التوقيت في موضعه األولي بزنبرك جهاز التوقيت‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪47‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أثناء التشغيل؛ ينظم صمام التحكم في الضغط ضغط الوقود داخل المضخة بحيث يكون متناسبًا مع سرعة المحرك‪ .‬وبذلك يقع‬
‫ضغط الوقود حسب سرعة المحرك على طرف كباس جهاز التوقيت المقابل للزنبرك‪ .‬وبداية من ‪ 300‬دورة في الدقيقة تقريبًا؛‬
‫يتغلب ضغط الوقود داخل المضخة على ا لحمل األولي للزنبرك وينقل كباس جهاز التوقيت إلى اليسار‪ ،‬ومعه الجسم المتحرك‬
‫والمسمار الذي يتعشق في حلقة البكرة‪ .‬وتدور حلقة البكرة بحركة المسمار‪ ،‬ويتغير الموضع النسبي لحلقة البكرة بالنسبة للوحة‬
‫الكامات بما يجعل البكرات ترفع لوحة الكامات الدوارة في وقت مبكر‪.‬‬
‫جهاز اإلغالق الكهربي‬

‫مبدأ اإلشعال التلقائي كما هو مطبق على محركات الديزل يعني أن المحرك ال يمكن إيقافه إال بإعاقة وصول الوقود‪ .‬وعادة؛ تتوقف‬
‫مضخة الموزع الميكانيكية بجهاز إيقاف بملف لولبي‪ .‬ويستخدم جهاز اإلغالق الكهربي مفتاح البدء العامل بمفتاح المركبة‪ .‬وفي‬
‫مضخة الموزع؛ يوجد صمام ملف لولبي إلعاقة وصول الوقود في أعلى رأس الموزع‪ .‬وعندما يعمل المحرك؛ يتم شحن الملف‬
‫ويُبقي الصما ُم الممر إلى غرفة الضغط المرتفع لمضخة الحقن مفتو ًحا (درع به قمع السد مسحوب)‪ .‬عند إيقاف مفتاح القيادة؛ يتم‬
‫أيضًا قطع التيار عن الملف اللولبي‪ ،‬فيتالشى المجال المغناطيسي‪ ،‬ويجبر الزنبرك الدرع وقمع السد للخلف تجاه مقعد الصمام ثانية‪.‬‬
‫وذلك يغلق ممر الفتحة إلى غرفة الضغط المرتفع‪ ،‬ويتوقف كباس مضخات الموزع عن تسليم الوقود‪ ،‬ويتوقف المحرك‪ .‬ومن وجهة‬
‫نظر مجموعة الدارات الكهربية؛ توجد احتماالت مختلفة لتنفيذ اإلغالق الكهربي‪ ،‬سواء في شكل ملف سحب أو دفع‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪48‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وحدة إضافية‪ ،‬تعويض ضغط المجمع‬
‫صنعت مضخة حقن الموزع وفقًا لمبادئ إنشاء أساسية‪ ،‬ويمكن تجهيزها بمجموعة من الوحدات التكميلية‪ .‬األمر الذي يتيح تنفيذ‬
‫مجموعة كبيرة من إمكانات االستخدام فيما يتعلق بتحسين عزم المحرك وخرج الطاقة‪ ،‬وتوفير استهالك الوقود وتركيب غاز‬
‫العادم‪.‬‬
‫وحدة إضافية‪ ،‬تعويض ضغط المجمع‬

‫ألن ذلك يزيد كتلة الهواء المشفوط في المحرك؛ فإن شحن تيربو العادم يعزز خرج طاقة محرك الديزل بشكل كبير عنه في‬
‫محركات الديزل المهواة طبيعيًا‪ ،‬مع زيادة قليلة في األبع اد وسرعة المحرك‪ .‬ويتفاعل معوض ضغط المجمع مع ضغط هواء‬
‫الشحن الناتج عن الشاحن التوربيني لغاز العادم ويحقق تسليم الحمل الكامل لضغط هواء الشحن‪ .‬ويستخدم مستشعر ضغط المجمع‬
‫في محركات الديزل المشحونة بالضغط‪ .‬وفي تلك المحركات؛ تستخدم كمية الوقود المحقونة لشحنة هواء المحرك الزائدة‪ .‬وإذا كان‬
‫محرك الديزل المشحون بالضغط يعمل بشحنة هواء أسطوانية أقل؛ فإن كمية الوقود المحقونة يجب استخدامها مع كتلة هواء أقل‪.‬‬
‫وهذه الوظيفة تتم بمعوض ضغط المجمع الذي ‪ -‬تحت ضغط هواء شحن معين ‪ -‬يقلل كمية الحمل الكامل‪ .‬يحتوي الجزء العلوي من‬
‫معوض ضغط المجمع على وصلة لهواء الشحن (‪ )14‬وتجويف التهوية (‪.)15‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪49‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ينقسم الجزء الداخلي لمعوض ضغط المجمع إلى غرفة محكمة منفصلة بواسطة حاجز (‪ )6‬يقع عليه الضغط من الزنبرك (‪ .)7‬وفي‬
‫طرفها المقابل؛ يُحتجز الزنبرك بصامولة ضبط يتم بها ضبط الحمل األولي للزنبرك‪ .‬ويفيد ذلك لمطابقة نقطة استجابة معوضات‬
‫ضغط المجمع لضغط شحنة الشاحن التوربيني‪ .‬ويتصل الحاجز بمسمار تحريك تعويض ضغط المجمع (‪ )8‬التي بها طرف في‬
‫شكل قمع تحكم (‪ .)9‬ويتم االتصال به بمسمار توجيه (‪ )4‬ينقل حركات مسمار التحريك إلى ذراع العكس (‪ )3‬والتي بدورها تغير‬
‫ضبط مانع الحمل الكامل‪ .‬ويتم الضبط األولي لمسمار التحريك والحاجز ببرغي الضبط في أعلى معوض ضغط المجمع‪ .‬وفي‬
‫نطاق سرعة المحرك المنخفضة؛ فإن ضغط هواء الشحن الناشئ من الشاحن التوربيني والواقع على الغشاء (‪ )6‬ال يكون كافيًا‬
‫للتغلب على قوة الزنبرك (‪ .)7‬ويظل الحاجز في موضعه األولي‪ .‬وبمجرد أن يقع ضغط هواء الشحن على الحاجز يصبح عامالً‪،‬‬
‫والحاجز ‪ -‬ومعه مسمار التحريك وقمع التحكم ‪ -‬يتحرك عكس قوة الزنبرك‪ .‬يغير مسمار التوجيه (‪ )4‬موضعه نتيجة لحركة أقماع‬
‫التحكم ويجعل ذراع العكس (‪ )3‬تدور حول نقطة محورها ‪ .M1‬وبسبب القوة الواقعة من زنبرك الضابط (‪)1‬؛ ال يوجد اتصال‬
‫موجب بين ذراع الشد (‪ ،)12‬وذراع العكس (‪ ،)3‬ومسمار التوجيه (‪ ،)4‬والحركة في قمع التحكم (‪ .)9‬ونتيجة لذلك؛ يتبع ذراع‬
‫الشد (‪ )12‬حركة دوران أذرع العكس (‪ ،)3‬بما يجعل ذراع البدء (‪ )13‬وذراع الشد (‪ )12‬تدوران حول نقطة الدوران المشتركة‬
‫وبالتال ي تحريك حلقة التحكم في اتجاه زيادة تسليم الوقود‪ .‬ويتم تسليم الوقود استجابة لزيادة كتلة الهواء في غرفة االحتراق‪ .‬ويمكن‬
‫ضبط الحمل الكامل بواسطة برغي ضبط الحمل الكامل (‪.)10‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪50‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وحدة إضافية‪ ،‬التعويض تبعًا للحمل‬
‫متأخرا‪ .‬تم تصميم بدء التسليم القائم على الحمل‬

‫ً‬ ‫تب ًعا لحمل محرك الديزل؛ يجب ضبط توقيت الحقن (بدء التسليم) سواء متقد ًما أو‬
‫بحيث يتم ‪ -‬مع الحمل المنخفض (مثل التغيير من الحمل الكامل إلى الجزئي) وعدم تغير موضع ذراع التحكم ‪ -‬تحريك بدء التسليم‬
‫في االتجاه المتأخر‪ .‬وعندما يزيد حمل المحرك؛ يتم تحريك بدء التسليم إلى الوضع المتقدم‪ .‬وتؤدي هذه التعديالت إلى عمل المحرك‬
‫بصورة أنعم‪ ،‬وانبعاث غازات عادم أنظف مع الحمل الجزئي أو الكامل‪ .‬وبالنسبة لتوقيت الحقن تبعًا للحمل؛ يجب إجراء التعديالت‬
‫في عمود الضابط (‪ ،)6‬والكم المتحرك (‪ )1‬ومبيت المضخة‪ .‬تم تزويد الكم المتحرك (‪ )1‬بمنفذ قطع إضافي‪ ،‬وعمود الضابط (‪)6‬‬
‫بأخدود حلقي‪ ،‬وممر طولي (‪ )9‬وممرين عكسيين (‪ .)11‬وتم تزويد مبيت المضخة بتجويف‪ ،‬بحيث يتم االتصال من داخل المضخة‬
‫إلى جانب الشفط في مضخة التوريد المروحية‪ .‬ونتيجة لالرتفاع في ضغط مضخة التوريد مع زيادة سرعة المحرك؛ فإن جهاز‬
‫التوقيت يضب ط بدء التسليم في االتجاه المتقدم‪ .‬ومن الناحية األخرى؛ ومع انخفاض الضغط الداخلي للمضخات الناتج عن التعويض‬
‫التابع للحمل؛ يمكن التغيير في االتجاه المتأخر‪ .‬ويتحكم في ذلك األخدود الحلقي في عمود الضابط (‪ )6‬ومنفذ التحكم في الكم‬
‫المتحرك (‪ .)8‬ويستخدم ذراع منفذ التحكم إلدخال سرعة حمل كامل معينة‪ .‬وفي حالة بلوغ هذه السرعة وكان الحمل أقل من الحمل‬
‫الكامل؛ فإن السرعة تزيد أكثر‪ ،‬ألنه مع زيادة السرعة؛ تدور الحدافات (‪ )7‬للخارج وتحرك الكم المتحرك (‪ .)1‬ويعمل هذا األمر‬
‫من ناحية على تقليل كمية التسليم وفقًا لعملية الضبط العادية‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪51‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ومن الناحية األخرى؛ ينفتح منفذ تحكم الكم المتحرك (‪ )8‬بحافة التحكم (‪ )10‬في أخدود عمود الضابط‪ .‬والنتيجة هي أن جز ًءا من‬
‫الوقود يتدفق اآلن إلى جانب الشفط من خالل ممرات عمود الضابط الطولية (‪ )9‬والعكسية (‪ )11‬ويجعل الضغط ينخفض في داخل‬
‫المضخة‪ .‬وهذا االنخفاض ف ي الضغط يؤدي إلى حركة كباس جهاز التوقيت إلى موضع جديد‪ .‬بما يؤدي إلى تدوير حلقة البكرة في‬
‫اتجاه دوران المضخة‪ ،‬وبالتالي ينتقل بدء التسليم في االتجاه المتأخر‪ .‬وإذا بقي ذراع التحكم دون تغيير فإن الحمل يزيد ثانية‪،‬‬
‫وتنخفض سرعة المحرك‪ .‬وتتحرك الحدافات (‪ )7‬للداخل وينتقل الكم المتحرك (‪ )1‬بحيث ينغلق منفذ تحكمه ثانية (‪ .)8‬ولن يمكن‬
‫للوقود في المضخة التدفق عبر عمود الضابط إلى جانب الشفط‪ ،‬ويزيد الضغط داخل المضخة ثانية‪ .‬ينتقل كباس جهاز التوقيت‬
‫عكس قوة الزنبرك في زنبركات جهاز التوقيت ويضبط حلقة البكرة بحيث ينتقل بدء التسليم في االتجاه المتقدم‪.‬‬
‫تعويض الضغط الجوي‬

‫في األماكن المرتفعة؛ تقلل كثافة الهواء المنخفضة من كتلة الهواء المشفوط‪ ،‬وال تحترق كمية وقود الحمل الكامل المحقونة تما ًما‪.‬‬
‫فينتج الدخان وترتفع حرارة المحرك‪ .‬ولمنع هذا الوضع؛ يستخدم معوض ضغط االرتفاع لضبط كمية الحمل الكامل كوظيفة‬
‫للضغط الجوي‪ .‬ويتطابق تركيب معوض الضغط الجوي مع تركيب التعويض تب ًعا للحمل‪ .‬والفرق الوحيد بينهما هو أن معوض‬
‫الضغط الجوي يحتوي على كبسولة خالية من السوائل تتصل بنظام فراغ في مكان ما بالمركبة‪ .‬ويقدم انعدام السوائل ضغ ً‬
‫طا‬
‫مستمرا يبلغ ‪ 700‬م بار‪.‬‬
‫ً‬ ‫مرجعيًا‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪52‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫يقع الضغط الجوي على الجهة العلوية من حاجز معوض الضغط الجوي‪ .‬وإذا انخفض الضغط الجوي؛ فإن المسمار المتحرك ينتقل‬
‫رأسيًا بعيدًا عن المانع السفلي‪ ،‬وكما في التعويض تب ًعا للحمل؛ فإن ذراع العكس يجعل كمية الوقود المحقونة تقل‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪53‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وحدة إضافية‪ ،‬مسارع البدء البارد‬
‫تتحسن خصائص البدء البارد لمحرك الديزل بتركيب وحدة تعويض البدء البارد والتي تنقل بدء الحقن في االتجاه المتقدم‪ .‬ويبدأ‬
‫العمل باستخدام السائق كابل ‪ Bowden‬في الكابينة‪ ،‬أو تلقائيًا بواسطة آلية تقدم الستشعار درجة الحرارة‪.‬‬
‫مسارع البدء البارد الميكانيكي‬

‫يتم تركيب مسارع البدء البارد الميكانيكي في مبيت المضخة‪ .‬مع تركيب ذراع اإليقاف المتصل عبر العمود بالذراع الداخلي الذي‬
‫تم تركيب مسمار كروي عليه بشكل ال متراكز‪ .‬وتمتد رأس المسمار الكروي داخل حلقة البكرة‪ .‬ويتحدد الموضع األولي ألذرع‬
‫اإليقاف بالمانع نفسه وبياي لولبي حلزوني‪ .‬ويوجد في أعلى ذراع اإليقاف كابل ‪ Bowden‬يعمل كوصلة إلى آلية التقدم اليدوية أو‬
‫التلقائية‪ .‬توجد آلية التقدم التلقائية في مضخة الموزع‪ ،‬في حين توجد آلية التشغيل اليدوية في كابينة السائق‪ .‬ويختلف مسارعا البدء‬
‫البارد التلقائي واليدو ي فقط في آلية التقدم الخارجية‪ .‬أما طريقة التشغيل فمتطابقة‪ .‬ومع عدم سحب كابل ‪Bowden‬؛ فإن الياي‬
‫اللولبي يضغط ذراع اإليقاف ألعلى عكس المانع‪ .‬ويكون المسمار الكروي وحلقة البكرة في الموضع األولي‪ .‬والقوة الواقعة على‬
‫كابل ‪ Bowden‬تجعل ذراع اإليقاف والعمود والصمام ا لداخلي والمسمار الكروي تدور وتغير ضبط حلقة البكرة بحيث يتقدم بدء‬
‫التسليم‪ .‬ويتعشق المسمار الكروي في فتحة في حلقة البكرة‪ ،‬بما يعني أن كباس جهاز التوقيت لن يمكنه تدوير حلقة البكرة في اتجاه‬
‫التقدم إال بعد تجاوز سرعة معينة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪54‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫آلية التقدم التلقائية‬

‫تستخدم آلية التقدم التلقائية جهاز تحكم يعمل من خالله عنصر توسعة حساس للحرارة على تحويل حرارة المحرك إلى حركة شوط‪.‬‬
‫والميزة في هذه الطريقة أنه في درجة حرارة معينة؛ يتم دائ ًما اختيار بدء التسليم األمثل‪ .‬وتوجد عدة أشكال لمواصفات الذراع‬
‫وآليات التشغيل المستخدمة تب ًعا التجاه الدوران وجانب تركيب جهاز التحكم‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪55‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫اختبار الحاقن وضبط توقيت الحقن‬
‫اختبار الحاقن‬
‫يمكن تنفيذ اختبار الحاقن باستخدام مضخة ضغط‪ .‬ويشمل فحص الحاقن اختبار التقطير (البحث عن تسرب)‪ ،‬واختبار طريقة‬
‫الرش‪ ،‬واختبار "الطنين"‪ ،‬وضغط فتحة الفوهة‪ .‬يرجى مالحظة أن ضغط فتحة الفوهة يمكن ضبطه بالرفائد؛ راجع دليل الورشة‬
‫لمعرفة معلومات مفصلة‪ .‬يرجى مراعاة لوائح السالمة المحلية‪.‬‬
‫ضبط توقيت الحقن‬

‫قد تحدث مشاكل نتيجة توقيت الحقن الخطأ مثل مشاكل البدء‪ ،‬وفقدان القدرة‪ ،‬وظهور دخان أسود أو أبيض‪ ،‬وأصوات قرقعة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪56‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ضبط توقيت الحقن‪:‬‬

‫‪ .1‬افصل طرف البطارية السالب‬
‫‪ .2‬فك الغطاء العلوي لسير التوقيت‬
‫‪ .3‬اضبط عالمة التوقيت على الموضع ‪T‬‬
‫‪ .4‬تأكد من عالمة التوقيت في سن عمود الكامات ومضخة الحقن‬
‫‪ .5‬افصل موصل مضخة الحقن‬
‫‪ .6‬افصل أنبوب الوقود من مضخة الحقن‪.‬‬
‫‪ .7‬ركب المقياس المدرج في الجهة الخلفية من مضخة الحقن بعد فك مسمار ضبط التوقيت‪.‬‬
‫‪ .8‬لف سن عمود الكرنك بمقدار ‪ 30O‬عكس اتجاه عقارب الساعة إلى أن تتوقف اإلبرة‪ ،‬ثم اضبط المقياس‬
‫على "‪."0‬‬
‫‪ .9‬لف سن عمود الكرنك بمقدار ‪ ، ATDC 7O‬وتأكد أن المقياس ضمن النطاق المحدد‪.‬‬
‫أي‪ :‬توقيت الحقن‪ 0.03 ±1 :‬مم من المقياس عند ‪)TCI(˚1 ± ATDC 7‬‬
‫راجع دليل المتجر الخاص بكل مركبة‬
‫‪ .10‬اضبط التوقيت باستخدام دوران مضخة الحقن ذاتها لتعيين حد ‪1‬مم في المقياس‪.‬‬
‫‪ .11‬اربط مسمار تركيب مضخة الحقن‬
‫‪ .12‬فك المقياس واربط مسمار ضبط التوقيت في مضخة الحقن‬
‫‪ .13‬صل أنبوب الوقود‬
‫‪ .14‬صل الموصل الكهربي‪.‬‬
‫‪ .15‬ركب الغطاء العلوي لسير التوقيت‪.‬‬
‫‪ .16‬صل طرف البطارية السالب‪.‬‬
‫‪ .17‬أفرغ الهواء من خط الوقود بعد تشغيل مفتاح اإلشعال‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪57‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مضخة حقن وقود موزع ‪COVEC-F‬‬
‫مقدمة‬
‫سا متطلبات نظافة العادم‪ ،‬وزيادة توفير الوقود‪ ،‬وتحسين مستوى القيادة‪ .‬وهذه الشروط‬
‫إن تطور محرك ديزل السيارات يحكمه أسا ً‬
‫هي السبب وراء الطلب المتزايد على حقن الوقود مثل‪:‬‬
‫‪ -‬عناصر تحكم حساسة‬
‫‪ -‬القدرة على معالجة معامالت إضافية‬
‫‪ -‬تحمل أقوى ودقة أكبر خالل فترات االستخدام الطويلة‪.‬‬
‫وتتحقق تلك المطالب مع ‪( COVEC-F‬نظام التحكم في مضخة ‪ VE‬بالكمبيوتر ‪ -‬الكامل)‪ .‬وهذا النظام يقدم القياس اإللكتروني‪،‬‬
‫باإلضافة إلى المرونة في معالجة البيانات وملفات التحكم المغلقة بالمشغالت الكهربية‪ .‬وبالمقارنة مع مضخات التوزيع الميكانيكية‬
‫التقليدية؛ فإن نظام ‪ COVEC-F‬يحوي وظائف تحكم جديدة ومحسنة‪.‬‬
‫قوة أفضل في األداء‪ :‬بالمقارنة مع مضخات الحقن التقليدية؛ فإن نظام ‪ COVEC-F‬يقدم أفضل كمية حقن مناسبة فيما يتعلق‬
‫بموضع دواسة الوقود‪ .‬األمر الذي يتيح زيادة العزم مع انخفاض موضع دواسة الوقود‪ ،‬بما يحسن قوة األداء‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪58‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫راحة أكثر‪ :‬في مضخات الحقن التقليدية؛ ال يتم إجراء تغيرات لحظية لموضع كم التحكم‪ .‬في حين يعمل نظام ‪ COVEC-F‬على‬
‫اكتشاف التغيرات في السرعة مع كل احتراق في المحرك عند الالتعشيق‪ ،‬بما يتيح التحكم في موضع كم التحكم لزيادة أو تقليل‬
‫كمية وقود الحقن‪ .‬وبهذه الطريقة؛ يتم التحكم في كمية حقن كل اسطوانة لتقليل اهتزاز المحرك وزيادة الراحة‪.‬‬
‫دخان أقل عند التسارع‪ :‬تزيد كمية الحقن عند التسارع لزيادة خرج المحرك‪ .‬وفي مضخات الحقن التقليدية؛ فإن هذا الوقود الزائد‬
‫ينتج عن خروج دخان‪ .‬أما في نظام ‪COVEC-F‬؛ فإن كمية حقن الوقود تكون محكومة بدقة‪ ،‬حتى عند التسارع لمنع نشوء‬
‫الدخان دون التأثير سلبًا على استجابة المحرك‪.‬‬
‫عدم الحاجة ألجهزة إضافية‪ :‬لم تعد األجهزة اإلضافية مثل أجهزة تعويض التعزيز‪ ،‬أو تعويض انعدام السوائل‪ ،‬أو تعويض توقيت‬
‫الحقن ضرورية ألن التعويض يتم إلكترونيًا استجابة لإلشارات من المستشعرات المختلفة‪ .‬ولذلك؛ فإن الجزء الخارجي من مضخة‬
‫كثيرا‪ ،‬بما يتيح االستغالل األفضل للمساحة حول مضخة الحقن‪.‬‬
‫الحقن أصبح أبسط ً‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪59‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ينقسم التحكم اإللكتروني إلى ثالثة أجزاء في النظام‪:‬‬

‫‪ .1‬مستشعرات لتسجيل أحوال التشغيل‪ .‬تتحول مجموعة كبيرة من الكميات المادية إلى إشارات كهربية‪.‬‬
‫‪ .2‬وحدة التحكم في المحرك مع معالج دقيق لمعالجة المعلومات وف ًقا لحساب تحكم معين‪ ،‬مع إخراج اإلشارات الكهربية‬
‫الموافقة‪.‬‬
‫‪ .3‬المشغالت التي تحول إشارة الخرج الكهربية في وحدة التحكم في المحرك إلى مقادير ميكانيكية‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪60‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مكونات النظام‬
‫سحب الوقود وتسليم الضغط في نظام ‪ COVEC-F‬مطابق لنظيره في مضخة حقن الموزع التقليدية‪ .‬وينقسم الجزء الداخلي‬
‫للمضخة إلى غرفة ضابط‪ ،‬حيث يتم التحكم في كمية حقن الوقود‪ ،‬وغرفة مضخة؛ حيث تم سحب الوقود وتسليمه‪.‬‬
‫مشغل ‪ :GE‬يتم التحكم في مضخة الحقن التقليدية بواسطة ضابط‪ .‬أما نظام ‪ COVEC-F‬فيستخدم ضاب ً‬
‫طا إلكترونيًا (مشغل‬
‫‪ .)GE‬و ال تستخدم الحدافات‪ .‬ولذا؛ ال يوجد ذراع تحكم في الغطاء العلوي‪ .‬بل يوجد كابل وحدة تحكم متصل بالجزء العلوي من‬
‫مضخة الحقن‪.‬‬
‫مستشعر ‪ Np‬تستخدم لوحة ترس استشعار مر ّكبة في عمود التشغيل الكتشاف سرعة المضخة‪ .‬ويلتقط مستشعر سرعة المضخة‬
‫دوران ترس االستشعار‪ .‬ويتكون مستشعر ‪ Np‬من مغناطيس دائم وقطب حديدي وملف‪ .‬ويختلف المجال المغناطيسي حسب حركة‬
‫ترس االستشعار ويتم استشعار الجهد الناتج كإشارة سرعة‪ .‬ويتوافق عدد البروزات على لوحة الترس مع عدد اسطوانات المحرك‪.‬‬
‫صمام التحكم في التوقيت‪ :‬يوجد صمام التحكم في التوقيت في الجزء السفلي من جسم المضخة بين غرفتي الضغط المرتفع‬
‫والمنخفض للمؤقت لضبط الضغط حسب المطلوب لتوقيت التقدم‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪61‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫الصمام الالرجعي‪ :‬تحتوي مضخة الحقن التقليدية في بعض األحيان على صمام الرجعي داخل صمام زيادة التدفق‪ .‬ولكن مع نظام‬
‫‪COVEC-F‬؛ يحتوي صمام زيادة التدفق دائ ًما على صمام رجعي لمنع زيادة التدفق لحين بلوغ الضغط المحدد‪ .‬ويركب صمام‬
‫زيادة التدفق في الواجهة األخيرة لغطاء مشغل ‪( GE‬في جانب رأس الموزع)‪.‬‬
‫مستشعر كباس المؤقت‪ :‬يحتوي نظام ‪ COVEC-F‬على مستشعر كباس المؤقت في الجزء السفلي من مضخة الحقن الكتشاف‬
‫موضع المؤقت‪.‬‬
‫وحدة ا لتحكم في المحرك‪ :‬توجد وحدة التحكم في المحرك في المركبة‪ .‬وتتلقى وحدة التحكم إشارات المعلومات التي تلتقطها‬
‫المستشعرات‪ .‬وبناء على هذه المعلومات؛ تنفذ وحدة التحكم في المحرك حسابات مقارنة باستخدام قيم مبرمجة محددة‪ ،‬وتصدر‬
‫فورا لكل قطاع تحكم‪.‬‬
‫إشارات التحكم المناسبة ً‬
‫مقاوم التعويض‪ :‬مقاوم التعويض أساسي للتعويض عن تفاوت التصنيع المسموح به في مشغل ‪.GE‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪62‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مشغل ‪ GE‬وصمام التحكم في التوقيت ومستشعر موضع المؤقت‬
‫مشغل ‪( GE‬الضابط اإللكتروني)‬

‫مشغل ‪ GE‬مركب في غرفة الضابط في الجزء العلوي من مضخة الحقن‪ .‬وتتصل غرفة الضابط وغرفة المضخة عبر مرشح‬
‫مغناطيسي‪ ،‬ويعمل زيت الوقود المتدفق إلى غرفة الضابط على تبريد الملف‪ .‬كما أن المرشح المغناطيسي يمنع األجسام الحديدية‬
‫من دخول مشغل ‪ . GE‬ويحتوي طرف ضغط العمود المركب في الدوار على مسمار كروي ال متراكز على العمود‪ .‬ويدخل هذا‬
‫المسمار الدوار في فتحة في كم التحكم‪ .‬وعلى عكس مضخة الحقن التقليدية؛ فإن نظام ‪ COVEC-F‬يضبط كمية حقن الوقود‬
‫كهرومغناطيسيًا‪ .‬ويقوم مستشعر موضع كم التحكم باستكشاف موضع كم التحكم ويخبر الوحدة بذلك‪ .‬وبعد شحن الملف؛ فإن قلبه‬
‫ينشئ تدفقًا معناطيسيًا لتدوير الدوار في نطاق معين‪ .‬وتتحدد كثافة التدفق المغناطيسي الناشئ عن الملف بتيار الدخل‪ .‬ويدور الدوار‬
‫إلى أن تتساوى كثافة تدفق مغناطيس القلب مع قوة زنبرك ارتداد الدوار‪ .‬ويسكتشف مستشعر موضع كم التحكم زاوية الدوران‪.‬‬
‫وهو مركب في أعلى مشغل ‪ GE‬الستكشاف ما إذا كان موضع كم التحكم (زاوية دوران الدوار) المحدد بالتيار هو فعالً الموضع‬
‫الصحيح‪ .‬ويتكون مستشعر موضع كم التحكم من مقرن مستشعر‪ ،‬وملف مستشعر ولوحة متحركة ولوحة ثابتة‪ .‬وتتصل اللوحة‬
‫المتحركة مباشرة بالعمود وتدور معه‪ .‬وتعوض اللوحة الثابتة عن اختالفات الحث الناتجة عن درجة الحرارة‪ .‬ويحول مستشعر‬
‫كباس كم التحكم االختالفات في الحث في الملفات العلوية والسفلية إلى زوايا‪ ،‬ويرسل هذه البيانات إلى وحدة التحكم‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪63‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تقارن وحدة التحكم الزاوية المطلوبة مع الزاوية الفعلية المقيسة‪ ،‬وتعوض التيار بحيث تستجيب الزاوية للزاوية المطلوبة‪.‬‬
‫صمام التحكم في التوقيت‬

‫يوجد صمام التحكم في التوقيت في الجزء السفلي من مضخة الحقن‪ .‬وتتصل فتحتان (‪ A‬و‪ )B‬في مبيت المضخة بصمام التحكم في‬
‫التوقيت‪ .‬فتتصل الفتحة ‪ A‬بغرفة الضغط المرتفع لكباس المؤقت إلى جانب مدخل الوقود في صمام التوقيت‪ .‬ويوجد مرشح في هذا‬
‫المدخل إلقصاء المواد الغريبة‪ .‬وتتصل الفتحة ‪ B‬بغرفة الضغط المنخفض لكباس المؤقت إلى مخرج الوقود في طرف صمام‬
‫التحكم في التوقيت‪ .‬وألنه موجود بين غرفتي الضغط المرتفع والمنخفض لكباس المؤقت؛ فإن صمام التحكم في التوقيت يضبط‬
‫ضغط غرفة الضغط المرتفع بفتح اإلبرة وإغالقها‪ .‬وأثناء توقف التيار عن التدفق إلى صمام التحكم في التوقيت؛ فإن طرف اإلبرة‬
‫يفصل تما ًما غرفتي الضغط المرتفع والمنخفض‪ .‬وعند وجود الضغط؛ ينفتح مقعد طرف اإلبرة؛ وتتصل غرفتا الضغط المرتفع‬
‫والمنخفض‪ ،‬ويقل ضغط غرفة الضغط المرتفع‪ .‬وينتقل عندئذ كباس المؤقت بزنبرك المؤقت إلى موضع يوازن ضغط غرفة‬
‫الضغط ال مرتفع‪ .‬ويرافقه دوران حامل البكرة لتغيير توقيت الحقن‪ .‬ولذلك يمكن أن يختلف توقيت الحقن باستخدام معدل الخدمة‬
‫للتشغيل واإليقاف للتيار المتدفق إلى صمام التحكم في التوقيت‪ .‬وتتحكم الخدمة في توقيت الحقن‪ .‬وتتم معالجة كل خصائص‬
‫وإشارات التحكم بواسطة معدالت خدمة إشارة التشغيل في صمام التحكم في التوقيت‪ .‬كذلك؛ فإن تردد إشارة تشغيل صمام التحكم‬
‫في التوقيت يمكن أن تختلف لتتوافق مع تردد سرعة مضخة الحقن‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪64‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مستشعر موضع التوقيت‬

‫يستكشف مستشعر موضع التوقيت االختالفات في حث ذراع القلب لقياس موضع كباس المؤقت‪ .‬وهو مركب في جانب الضغط‬
‫المنخفض للمؤقتات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪65‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫الحقن المباشر للقضيب المشترك‬
‫تتكون نظم الحقن المباشر للقضيب المشترك من المكونات الرئيسية التالية‪:‬‬

‫وحدة التحكم في المحرك‬ ‫‪‬‬
‫مضخة الضغط المرتفع‬ ‫‪‬‬
‫الحواقن‬ ‫‪‬‬
‫مركم الضغط المرتفع (قضيب)‬ ‫‪‬‬
‫في أنظمة الحقن المباشر للقضيب الم شترك؛ فإن الضغط المرتفع الناشئ عن مضخة الحقن المرتفع يخزن في المركم‪ .‬وفي نفس‬
‫الوقت؛ يقلل المركم تذبذبات الضغط الناتجة عن تسليم مضخة الضغط المرتفع‪ .‬كذلك يتم تخميد وقود الحقن بحجم القضيب‪ .‬ومركم‬
‫الضغط المرتفع مشترك في كل االسطوانات‪ ،‬ولذلك فاسمه "القضيب المشترك"‪ .‬وحتى مع استخراج كميات وقود كبيرة؛ فإن‬
‫القضيب المشترك يحافظ على ثبات ضغطه الداخلي عمليًا‪ .‬وذلك لضمان أن ضغط الحقن يظل ثابتًا منذ لحظة فتح الحاقن‪.‬‬
‫وتقدم هيونداي نظامين مختلفين من الحقن المباشر للقضيب المشترك هما ‪ Bosch‬و‪ .Delphi‬ويمكن التفريق بينهما بأن أحدهما‬
‫مدخل واآلخر مخرج‪ ،‬كما يمكن الجمع بينهما في محركات معينة‪.‬‬
‫وتقيس أنظمة الدخل كمية الوقود التي تدخل مضخة الضغط المرتفع باستخدام صمام نسبي مغناطيسي (‪ )Bosch-CRDI‬أو‬
‫صمام قياس دخل (‪ )Delphi-CRDI‬مركب في مضخة الضغط المرتفع‪ .‬وتستخدم أنظمة الخرج صمام تحكم في ضغط القضيب‬
‫(‪ )Bosch-CRDI‬مركبًا في القضيب‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪66‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وحدة التحكم في المحرك‬
‫تتحكم وحدة التحكم في المحرك في نظام الحقن المباشر للقضيب المشترك‪.‬‬

‫وحدة التحكم في المحرك لها مبيت معدني‪ .‬وتتصل المستشعرات والمشغالت ومصدر التيار بالوحدة من خالل موصل إدخال متعدد‬
‫األقط اب‪ .‬كما أن مكونات الطاقة التي تشغل المشغالت مباشرة موجودة في الوحدة بطريقة تمكنها من تصريف الحرارة بفعالية إلى‬
‫مبيت الوحدة‪ .‬وتعمل الوحدة على تقييم اإلشارة التي تستقبلها من المستشعرات الخارجية وتحصرها عند مستوى جهد مسموح‪ .‬ومن‬
‫بيانات الدخل وخرائط الخصائص الم حفوظة؛ يعمل المعالج الدقيق في الوحدة على حساب أوقات الحقن ومراته‪ .‬وتستخدم إشارات‬
‫الخرج من معالج الوحدة الدقيق لتنشيط مراحل السائق التي تقدم طاقة مناسبة لتنشيط المشغالت للتحكم في ضغط القضيب وإيقاف‬
‫العنصر‪ .‬كذلك؛ فإن مشغالت وظيفة المحرك تنشط (مثالً لمشغل ‪ ،EGR‬مرحل مضخة الوقود الكهربية‪ ،‬إلخ)‪ ،‬باإلضافة إلى‬
‫الوحدات الخاصة بالوظائف األخرى اإلضافية مثل مرحل التوهج أو مكيف الهواء‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪67‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التعرف على ناقل الحركة التلقائي‪/‬اليدوي‬

‫في أنظمة وطرز معينة؛ يلزم تنفيذ عملية التعرف على ناقل الحركة التلقائي ‪ /‬اليدوي‪ .‬وهي ضرورية عند استبدال وحدة التحكم في‬
‫المحرك أو وحدة التحكم في ناقل الحركة‪ .‬وذلك ألن عدم تنفيذ هذه العملية يجعل مصباح التوهج مضيئًا بصورة مستمرة‪.‬‬
‫عند استبدال وحدة التحكم في المحرك في المركبات ذات مرشح األجسام المحفزة؛ يجب إعادة برمجة قيمة عداد المسافات الحالية‪.‬‬
‫وذلك لحساب احتراق أجسام السخام األخرى! يرجى الرجوع إلى دليل الورشة لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪68‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ،Bosch CRDI‬التسليم منخفض ومرتفع الضغط‬

‫مضخة التوريد األولي هي مضخة وقود كهربية بها مرشح أولي‪ ،‬أو مضخة وقود ترسية‪ .‬وتسحب المضخة الوقود من خزان‬
‫الوقود وتواصل تسليم كمية الوقود المطلوبة في اتجاه مضخة الضغط المرتفع‪.‬‬
‫مضخة الوقود الكهربية‪:‬‬

‫مضخة وقود خلية البكرة الكهربية مسؤولة عن تسليم الوقود إلى مضخة الضغط المرتفع‪ .‬وبداية من عملية تدوير المحرك؛ فإن‬
‫مضخة الوقود الكهربية تواصل العمل بغض النظر عن سرعة المحرك‪ .‬األمر الذي يعني استمرارية تسليم المضخة للوقود من‬
‫خزان الوقود‪ ،‬عبر المرشح إلى مضخة الضغط المرتفع‪ .‬ويمكن أن يعود الوقود الزائد إلى الخزان عبر صمام زيادة التدفق‪ .‬وتوجد‬
‫دائرة حماية لمنع تسليم الوقود إذا كان اإلشعال مشغالً والمحرك متوقف‪ .‬وتتوفر مضخات الوقود الكهربية في هيونداي بنوعين‪:‬‬
‫على الخط أو في الخزان‪ .‬فتركب خزانات الوقود على الخط خارج الخزان على خط الوقود بين الخزان ومرشح الوقود‪ .‬وهي‬
‫مركبة في مجموعة أرضية المركبة‪ .‬ومن ناحية أخرى فإن مضخات الوقود في الخزان يتم تركيبها داخل الخزان نفسه باستخدام‬
‫تركيبة خاصة‪ .‬وبعيدًا عن الوصالت الكهربية والهيدروليكية للخارج؛ فإن هذه التركيبة تحتوي عادة على مصفاة وقود‪ ،‬ومؤشر‬
‫مستوى وقود‪ ،‬وحاوية تدويم تعمل كخزان وقود‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪69‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مضخة الوقود الترسية‪:‬‬

‫في طرز معينة؛ تستخدم مضخة الوقود الترسية لتوصيل الوقود إلى مضخة الضغط المرتفع في القضيب المشترك‪ .‬وتدمج في‬
‫مضخة الضغط المرتفع التي تشترك معها في التشغيل المشترك‪ .‬والمكونات الرئيسية هي‪ :‬عجلتا تروس عكسيتا الدوران تتعشقان‬
‫مع بعضهما عند الدوران؛ بحيث يحتجز الوقود في الغرف المتشكلة بين عجلتي التروس وجدار المضخة وينقل إلى المخرج (جانب‬
‫ً‬
‫حاجزا بين طرفي الشفط والضغط في المضخة‪ ،‬ويمنع عودة الوقود‪.‬‬ ‫الضغط)‪ .‬ويقدم خط االحتكاك بين عجلتي التروس الدوارتين‬
‫وتعد كمية تسليم مضخة الوقود الترسية نسبية عمليًا مع سرعة المحرك‪ .‬وال تحتاج المضخة الترسية إلى صيانة‪ .‬وإلفراغ نظام‬
‫الوقود قبل أول ب دء؛ أو بعد تجفيف الخزان؛ يمكن تركيب مضخة يدوية مباشرة في المضخة الترسية أو في خطوط الضغط‬
‫المنخفض‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪70‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬


‫مضخة الضغط المرتفع هي الوصلة بين مرحلتي الضغط المرتفع والمنخفض‪ .‬وتولد مضخة الضغط المرتفع باستمرار ضغط‬
‫النظام حسب الحاجة في (قض يب) مركم الضغط‪ .‬وذلك يعني؛ أنه على عكس األنظمة التقليدية؛ فإنه ال يجب بشكل خاص ضغط‬
‫الوقود لكل عملية حقن مستقلة‪.‬‬
‫مضخة الضغط المرتفع‬

‫يفضل تركيب مضخة الضغط المرتفع في نفس النقطة في محرك الديزل التي تركب فيها مضخة الموزع التقليدية‪ .‬ويشغلها المحرك‬
‫(بنصف سرعة المحرك‪ ،‬ولكن كحد أقصى ‪ 3000‬دورة‪/‬دقيقة) عبر موصل ويتم تشحيمها بوقود الديزل الذي تضخه‪ .‬وداخل‬
‫المضخة يتم ضغط الوقود بثالثة كباسات ضخ نصف قطرية الترتيب تقع على زاوية تبلغ ‪ 120‬درجة من بعضها البعض‪ .‬وألن‬
‫أشواط التسليم الثالثة تحدث لكل دورة؛ ينشأ عزم التشغيل منخفض الذروة بحيث يظل الضغط على تشغيل المضخة واحدًا‪ .‬وتزيد‬
‫الطاقة الالزمة لتشغيل المضخة بما يتناسب مع الضغط المحدد في القضيب ومع سرعة المضخة (كمية التسليم)‪ .‬وفي محرك سعة‬
‫لترين يدور بالسرعة المقررة؛ ومع ضغط مضبوط على ‪ 1.350‬بار في القضيب؛ فإن مضخة الضغط المرتفع تتطلب ‪ 3.8‬ك و‬
‫بافتراض كفاءة ميكانيكية تقارب ‪.%90‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪71‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫يحرك عمود الكامات بكاماته غير المتراكزة كباسات المضخة الثالثة ألعلى وألسفل وفقًا لشكل الكامة‪ .‬ويمكن أن تجبر مضخة‬
‫التوريد األولي الوقود عبر صمام دخل مضخات الضغط المرتفع في غرفة عنصر الضخ الذي يتحرك كباس مضخته ألسفل (شوط‬
‫الشفط)‪ .‬وينغلق صمام الدخل عند مرور كباس المضخة عبر الموضع األوسط النهائي السفلي‪ ،‬وألنه يستحيل على الوقود في غرفة‬
‫عنصر الضخ الهروب؛ فإنه يمكن اآلن ضغطه أكثر من ضغط التسليم‪ .‬ويفتح الضغط المتزايد صمام الخروج بمجرد بلوغ مستوى‬
‫ضغط القضيب ويدخل الوقود المضغوط دائرة الضغط المرتفع‪ .‬وبمجرد انخفاض الضغط في غرفة عنصر الضخ عن ضغط‬
‫مضخة التوريد األولي؛ فإن صمام الدخول ينفتح وتبدأ عملية الضخ ثانية‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪72‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ،Bosch CRDI‬التحكم في ضغط القضيب‬
‫تب ًعا ألحوال معينة مثل حمل المحرك؛ تحتاج وحدة التحكم في المحرك إلى زيادة أو تقليل أو إبقاء الضغط في (قضيب) مركم‬
‫الضغط‪ .‬ويتم تطبيق أنواع مختلفة من استراتيجيات التحكم في ضغط القضيب وذلك حسب نوع الطراز والمحرك‪ .‬وعمو ًما تراقب‬
‫وحدة التحكم في المحرك إشارة مستشعر ضغط القضيب (‪ )2‬وتقارن قيمته بقيمة ضغط القضيب المحسوبة المطلوبة‪.‬‬
‫تحكم المخرج‪ ،‬الجيل ‪:1‬‬

‫تستخدم تلك األنظمة مضخة توريد أولي كهربية لتسليم الوقود إلى مضخة الضغط المرتفع‪ .‬ويبلغ أقصى ضغط مرتفع متولد في‬
‫النظام حوالي ‪ 1350‬بار‪ .‬وتتحكم أنظمة الخرج في ضغط الخرج من مضخة الضغط المرتفع بزيادة أو تقليل كمية وقود االرتداد‬
‫الكلية‪ .‬وتتحكم وحدة التحكم في المحرك في صمام التحكم في ضغط القضيب (‪ )1‬المركب في مركم الضغط المرتفع‪ .‬ويحدد صمام‬
‫التحكم في ضغط القضيب الضغط الصحيح في القضيب ويبقيه عند ذلك المستوى‪ .‬إذا كان ضغط القضيب زائدًا؛ فإن الصمام ينفتح‬
‫ويرتد جزء من الوقود إلى خزان الوقود عبر خط التجميع‪ .‬وإذا كان ضغط القضيب منخفضًا جدًا؛ فإن صمام التحكم في الضغط‬
‫ينغلق ويسد مرحلة الضغط المرتفع عن مرحلة الضغط المنخفض‪ ،‬بما يزيد ضغط القضيب‪ .‬ويجب وجود مستشعر درجة حرارة‬
‫الوقود (‪ )3‬في تلك األنظمة‪ ،‬ألن هذا النوع من استراتيجيات التحكم يجعل درجة حرارة الوقود تزيد إلى ‪ 120 - 80‬درجة مئوية‪.‬‬
‫ولذلك يجب التعويض‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪73‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تحكم المدخل‪ ،‬الجيل ‪:1‬‬

‫تستخدم تلك األنظمة مضخة ترسية ميكانيكية موجودة داخل مضخة الضغط المرتفع‪ .‬ويبلغ أقصى ضغط مرتفع متولد في النظام‬
‫حوالي ‪ 1350‬بار‪ .‬وتتحكم أنواع تحكم المدخل في كمية الوقود من مضخة التغذية إلى مضخة الضغط المرتفع‪ .‬وتتحكم وحدة‬
‫التحكم في المحرك في الصمام النسبي المغناطيسي (‪ )1‬المركب في مضخة الضغط المرتفع‪ .‬وينفتح عادة الصمام النسبي‬
‫المغناطيسي ويحدد الضغط الصحيح في القضيب ويبقيه عند ذلك المستوى‪ .‬وإذا كان ضغط القضيب زائدًا؛ ينغلق هذا الصمام وتقل‬
‫كمية الوقود الداخل إلى مضخة الضغط المرتفع‪ .‬وإذا كان ضغط القضيب منخفضًا جدًا؛ فإن صمام التحكم في الضغط ينفتح ويتيح‬
‫لكمية وقود أكبر دخول مضخة الضغط المرتفع‪ ،‬بما يزيد ضغط القضيب‪ .‬وميزة هذا النوع من األنظمة أن عزم تشغيل مضخة‬
‫الضغط المرتفع يكون أقل مق ارنة بتحكم المخرج‪ .‬ويعيب هذا النظام تحرير ضغط القضيب الزائد في أحوال معينة لخفض السرعة‪.‬‬
‫وفي تلك األحوال؛ يتم تعديل وقت فتح الحاقن بوحدة التحكم في المحرك الستنفاد الوقود الزائد في القضيب‪ .‬يتم تركيب صمام تحديد‬
‫الضغط (‪ )3‬في مركم الضغط المرتفع‪ .‬وهو الزم لتحرير الضغط الزائد في حالة أن الصمام النسبي المغناطيسي علق مفتو ًحا‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪74‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تحكم المدخل والمخرج‪ ،‬الجيل ‪:2‬‬

‫تستخدم تلك األنظمة مضخة توريد أولي كهربية أو مضخة ترسية ميكانيكية لتسليم الوقود إلى مضخة الضغط المرتفع‪ .‬ويبلغ أقصى‬
‫ضغط مرتفع متولد في النظام حوالي ‪ 1600‬بار‪ .‬ويتحكم في الضغط داخل النظام كل من صمام التحكم في ضغط القضيب‬
‫والصمام النسبي المغناطيسي‪ .‬كذلك؛ فإنه في تلك األنظمة يمكن تركيب مستشعر حرارة الوقود (‪ .)4‬وهذا النوع من األنظمة يقدم‬
‫الميزات التالية‪:‬‬
‫ال يوجد ضغط زائد في أحوال معينة لخفض سرعة (وبالتالي التوافق مع معايير االنبعاثات الجديدة)‬ ‫‪‬‬
‫عزم تشغيل أقل لمضخة الضغط المرتفع‬ ‫‪‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪75‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التحكم في ضغط القضيب‪ ،‬الجيل ‪:2‬‬

‫يختلف ضغط القضيب بين ‪ 1600 - 400‬بار تب ًعا لألحوال القائمة‪ .‬ويتم تنظيم الضغط باستخدام صمامين‪ ،‬أحدهما في مضخة‬
‫الضغط المرتفع واآلخر في قضيب الو قود‪ .‬وتتأكد وحدة التحكم في المحرك من تحقيق الضغط المطلوب باستخدام مستشعر ضغط‬
‫الوقود الموجود في قضيب الوقود‪ .‬وألن متطلبات وقود المحرك تتغير على نطاق كبير؛ فإنه يجب تنظيم ضغط الوقود المسلم من‬
‫مضخة الضغط المرتفع إلى قضيب الوقود‪ .‬ويتم ذلك بصمام التحكم في ضغط القضيب والصمام النسبي المغناطيسي‪ ،‬ويقاس‬
‫بمستشعر ضغط القضيب‪.‬‬
‫البدء‪:‬‬
‫عند بدء المحرك؛ يتاح لمضخة الضغط المرتفع تسليم أكبر قدر ممكن لضمان البدء السريع والكفء‪ .‬وعندئذ ينفتح صمام التحكم في‬
‫ضغط القضيب تما ًما ويصبح هو المسؤول عن تنظيم ضغط الوقود‪.‬‬
‫دورات الالتعشيق والمنخفضة‪:‬‬

‫عندما يكون المحرك عامالً أسرع من الالتعشيق؛ فإن ضغط الوقود ينظمه صمام التحكم في ضغط القضيب والصمام النسبي‬
‫المغناطيسي‪ .‬وبتمكين كال الصمامين من العمل؛ يمكن منع التغيرات الناتجة عن معدل التعبئة غير المتساوي في عنصر مضخة‬
‫الضغط المرتفع‪ .‬ويمكن للمضخة العمل بمعدل تعبئة مرتفع نسبيًا ويفرغ صمام التحكم في ضغط القضيب الوقود للحصول على‬
‫ضغط الوقود الصحيح‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪76‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ارتفاع دورات المحرك‪:‬‬

‫عند سرعة المحرك المرتفعة قليالً؛ يتم تنظيم ضغط الوقود بالصمام النسبي المغناطيسي‪ .‬وبعدم تمكين المضخة من العمل بمعدل‬
‫التعبئة الكامل؛ فإن متطلبات العزم لمضخة الضغط المرتفع تقل‪ .‬ويؤدي انخفاض متطلب العزم إلى انخفاض استهالك الوقود وذلك‬
‫نظرا النخفاض حمل المحرك‪ .‬وعند الحاجة النخفاض سريع في الضغط؛ فإن صمام التحكم في ضغط القضيب يخمد الوقود لتقليل‬ ‫ً‬
‫الضغط بسرعة‪ .‬وتبعًا ألحوال القيادة؛ يمكن أن يرتفع ضغط الوقود حتى ‪ 1600‬بار‪.‬‬
‫يجب استبدال القضيب كله إذا كان مستشعر ضغط القضيب معيبًا!‬
‫وعند استبدال مستشعر ضغط القضيب في المحركات المزودة بمرشح األجسام المحفزة‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم باستخدام ‪HI-‬‬
‫‪ !SCAN Pro‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪77‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ،Bosch CRDI‬أنواع الحواقن والمعايرة‬
‫يتم ضبط بدء الحقن وكمية الوقود المحقونة بحواقن تنشط كهربيًا بوحدة التحكم في المحرك‪ .‬والحواقن في نظام القضيب المشترك‬
‫هي أجزاء شديدة الدقة جدًا‪ .‬فيمكنها حقن تدفقات تتراوح من ‪ 0.5‬إلى ‪ 100‬ملجم‪/‬شوط عند ضغط من ‪ 150‬إلى ‪ 1600‬بار‪ .‬ولهذا‬
‫يجب توفر نسب مرتفعة جدًا من التفاوت المسوح به لإلنتاج‪ .‬ولكن؛ وبسبب اختالفات طفيفة في المطابقة؛ فإن الضغط ينخفض وقد‬
‫يختلف االحتكاك الميكانيكي والقوة المغناطيسية بين الحواقن‪ ،‬بما قد يؤدي إلى اختالفات تصل إلى ‪ 5‬ملجم‪/‬شوط‪ .‬وذلك يعني‬
‫استحالة التحكم الفعال في المحرك مع وجود تلك االختالفات بين الحواقن‪ .‬ولذا كان من الالزم إجراء التصحيح الذي قد يتيح حقن‬
‫كمية الوقود المطلوبة بغض النظر عن الخصائص األولية للحاقن‪ ،‬ولتنفيذ ذلك؛ أصبح من الضروري معرفة هذه الخصائص‪،‬‬
‫وتصحيح النبض الواقع على الحاقن وفقًا لالختالفات بين هذه الخصائص والهدف المحفوظ في وحدة التحكم في المحرك‪ .‬وتستخدم‬
‫الحواقن المدرجة منذ طرح السيارة سانتا في (‪ )SM‬مع الشاحن التوربيني متغير الهندسة‪ .‬وهذا النوع من الحواقن له ميزة تقليل‬
‫اختالف حقن الوقود‪ ،‬وبالتالي تحسين الضوضاء واالهتزاز والخشونة واالنبعاثات‪ .‬يرجى االنتباه إلى أن يتم استخدام أنواع مختلفة‬
‫من الحواقن المدرجة (‪ .)Euro 4 ،Euro 3 ،Euro2‬والدرجة موجودة على أعلى ملف الحاقن‪ .‬كذلك تختلف طريقة الضبط‬
‫بين األنظمة‪ .‬ولمزي ٍد من المعلومات المفصلة‪ ،‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪78‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫الحواقن ذات العالمة ‪X،Y،Z‬‬

‫تستخدم ثالثة أنواع من الحواقن المدرجة وهي ‪ X‬و‪ Y‬و‪ .Z‬وعند استبدال الحاقن؛ اختر نفس نوع درجة الحاقن مثل الحاقن‬
‫السابق‪ .‬ومهما تكن الحالة؛ يجب المحافظة على جدول الجمع المذكور‪ .‬مالحظة‪ :‬ال يهم في أي اسطوانات يتم تركيب الدرجات‬
‫المختلفة‪.‬‬
‫الحواقن ذات العالمات ‪:C1، C2، C3‬‬

‫يجب هنا استخدام ‪ HI-SCAN Pro‬لبرمجة بيانات الحاقن في وحدة التحكم في المحرك‪.‬‬
‫حواقن العالمات الحرفية والرقمية‪:‬‬

‫يجب هنا استخدام ‪ HI-SCAN Pro‬لبرمجة بيانات الحاقن في وحدة التحكم في المحرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪79‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ،Bosch CRDI‬تشخيص ‪HI-SCAN‬‬
‫اختبار االنضغاط‬
‫تستخدم هذه الوظيفة الستكشاف مشاكل المحرك الميكانيكية‪ .‬وعند اختيار اختبار االنضغاط؛ فإن وحدة التحكم في المحرك توقف‬
‫كل الحواقن بشكل مؤقت‪ .‬وإذا كانت قراءة االنضغاط منخفضة؛ يوصى بإجراء اختبار انضغاط قياسي أو اختبار تسرب االسطوانة‪.‬‬
‫ال تواصل االختبار‪.‬‬
‫مقارنة سرعة الالتعشيق‬

‫بعد إنهاء اختبار االنضغاط؛ يمكن تنفيذ مقارنة سرعة الالتعشيق الستكشاف مشاكل الحواقن‪ .‬ونظريًا؛ فإن كمية الوقود المحقونة‬
‫لكل اسطوانة يجب أن تكون تقريبًا واحدة ألن االنضغاط الميكانيكي جيد‪ .‬كذلك يجب موازنة الطاقة الناتجة عن كل اسطوانة‪.‬‬
‫سرعة المحرك المنخفضة‪:‬‬

‫تعكس االسطوانة ذات سرعة المحرك المنخفضة حقن كمية وقود صغيرة‪.‬‬
‫سرعة المحرك المرتفعة‪:‬‬

‫تعكس االسطوانة ذات سرعة المحرك المرتفعة حقن كمية وقود كبيرة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪80‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مقارنة كمية الحقن‬

‫باإلضافة إلى االختبارات السابقة؛ يمكن أيضًا مقارنة كمية الحقن للتأكد من النتائج‪ .‬وبمقارنة القيم الصحيحة لكل حاقن يمكن معرفة‬
‫الحاقن المعيب‪.‬‬
‫قيمة التصحيح الموجبة‪:‬‬

‫يشير عامل التصحيح الموجب إلى حقن وقود أقل في االسطوانة مقارنة باالسطوانات األخرى‪.‬‬
‫قيمة التصحيح السالبة‪:‬‬

‫تشير قيمة التصحيح السالبة إلى حقن وقود أكثر في االسطوانة مقارنة باالسطوانات األخرى‪.‬‬
‫عوامل التصحيح المفرطة تدل على مشكلة في الحاقن‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪81‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ،Delphi CRDI‬التسليم منخفض ومرتفع الضغط‬

‫تقدم مرحلة الضغط المنخفض الوقود الكافي لقسم الضغط المرتفع‪ .‬توجد مضخة الرفع في مبيت مضخة الضغط المرتفع‪ .‬ومضخة‬
‫الرفع هي مضخة نصلية حجمية وتتكون من العناصر التالية‪:‬‬
‫‪ .1‬دوار يلف بعمود مضخة الضغط المرتفع‪.‬‬
‫‪ .2‬بطانة ال مركزية مثبتة في مبيت مضخة الضغط المرتفع‪.‬‬
‫‪ .3‬فتحة الدخل‬
‫‪ .4‬فتحة الخرج‬
‫‪ .5‬أربع شفرات مرتبة بزاوية ‪ 90‬درجة‪ ،‬وكل منها مثبتة على البطانة بياي لولبي‪.‬‬
‫فكر في الغرفة بين الدوار والبطانة وشفرتين متتاليتين‪ .‬عندما تكون الغرفة في الموضع ‪1‬؛ فإنها حجمها يكون عند الحد األدنى‪.‬‬
‫والتغيرات في الحجم وفقًا لزاوية دوران الدوار تكون صغيرة‪ .‬وعندما يقوم الدوار بربع لفة في اتجاه عقارب الساعة؛ فإن الغرفة‬
‫السابقة تصبح في الموضع ‪ . 2‬وتنكشف فتحة الدخل‪ .‬وترتفع الكمية المحتواة في الغرفة بسرعة‪ .‬ويتوقف الضغط داخل الغرفة‬
‫بشكل حاد‪ .‬ويسحب الوقود داخل الغرفة‪ .‬ويتابع الدوار الدوران‪ .‬هو اآلن في الموضع ‪ .3‬وفتحتا الدخل والخرج مسدودتان‪.‬‬
‫ومساحة الحجم المحكومة بالدوار والبطانة والشفرتين تكون بحجمها األقصى‪ .‬والتغيرات في الحجم وفقًا لزاوية دوران الدوار تكون‬
‫وأخيرا يصبح في الموضع ‪ .4‬فتنكشف فتحة الخرج‪.‬‬
‫ً‬ ‫صغيرة‪ .‬ويتابع الدوار الدوران‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪82‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تقل بسرعة مساحة الحجم المحكومة بالدوار والبطانة والشفرات‪ .‬ويرتفع الضغط داخل الغرفة بشكل حاد‪ .‬ويقذف الوقود تحت‬
‫الضغط‪ .‬والضغط الناتج عن دوران مضخة النقل يكون كافيًا لسحب وقود الديزل عبر المرشح‪ .‬وتعمل مضخة النقل بعمود مضخة‬
‫الضغط المرتفع‪ ،‬وبالتالي يرتفع ضغط النقل مع سرعة المحرك‪.‬‬
‫منظم ضغط النقل‬

‫يتيح منظم ضغط النقل المحافظة على ضغط النقل عند مستوى دائم عمليًا (‪ 6‬بار تقريبًا)‪ .‬وإذا كان ضغط النقل أكثر من ‪ 6‬بار؛ فإن‬
‫الوقود المضغوط يعمل عكس الكرة المعدنية المحملة بالزنبرك‪ .‬وبمجرد أن يتجاوز ضغط النقل ضغط فتحة منظم ضغط النقل؛ فإن‬
‫الوقود يعود إلى جانب الشفط في المضخة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪83‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬


‫باإلضافة إلى التوليد منخفض الضغط؛ فإن توزيع الوقود وقياسه يتم أيضًا في مرحلة الضغط المرتفع‪ .‬وتستفيد مضخة الضغط‬
‫المرتفع من مبدأ الكامة والكباس نصف القطري‪ .‬وتحوي المضخة غرفتين موضوعتين بزاوية ‪ 180‬درجة‪ .‬وهذا الموضع يقلل‬
‫عزم الذروة وتغيرات الضغط في القضيب‪ .‬وتتطابق الكامة ذات الفصوص األربعة مع تلك الخاصة بالمضخات الدوارة التقليدية‪،‬‬
‫ولكن ألن المضخة ال يمكنها تحديد فترة الحقن؛ فإنه يمكن تمديد مرحلة الضخ لتقليل عزم التشغيل والضوضاء واالهتزاز بشكل‬
‫كبير‪ .‬والفرق عن المضخات الدوارة التقليدية يكمن في أنه لم يعد هناك دوار الرأس الهيدروليكي الذي يدور داخل الكامة‪ ،‬ولكن‬
‫الكامة هي التي تدور حول الرأس الهيدروليكي‪ .‬وبالتالي؛ فأي مشاكل ضيق الضغط الديناميكي قد انتهت ألن الضغط المرتفع يتولد‬
‫في أجزاء ثابتة من المضخة‪ .‬وأثناء مرحلة التعبئة؛ تظل البكرات متالمسة مع الكامة بواسطة يايات لولبية موجودة في كل جانب‬
‫من كل حذاء‪ .‬ويكون ضغط النقل كافيًا لفتح صمام الدخل ولتحريك كباسات الضخ بعيدًا‪ .‬وبالتالي‪ ،‬يعبأ التجويف بين الكباسات‬
‫بالوقود‪ .‬وعندما تواجه البكرات المتقابلة قطريًا في نفس الوقت الحافة األولية للكامة؛ فإن الكباسات تدفع تجاه بعضها‪ .‬ويرتفع‬
‫الضغط سريعًا في المساحة بين مكبس الكباسين‪ .‬وعندما يصبح الضغط أعلى من ضغط النقل؛ ينغلق صمام الدخل‪ .‬وعندما يصبح‬
‫الضغط أعلى من الضغط داخل القضيب؛ ينفتح صمام التسليم‪ .‬وعليه؛ يضخ الوقود تحت الضغط إلى القضيب‪ .‬ويتم التحكم في‬
‫ضغط القضيب بواسطة صمام قياس الدخل الذي يتحكم في كمية الوقود المسموح بدخولها إلى جانب الضغط المرتفع في المضخة‪.‬‬
‫ويتم تشحيم المضخة وتبريدها بدورة الوقود‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪84‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ،Delphi CRDI‬التحكم في ضغط القضيب ومعايرة الحاقن‬
‫يستخدم صمام قياس الدخل (‪ ) IMV‬للتحكم في ضغط القضيب بتنظيم كمية الوقود المرسلة إلى عنصر ضخ مضخة الضغط‬
‫المرتفع‪ .‬وي تيح هذا الصمام تحسين كفاءة نظام الحقن‪ ،‬ألن مضخة الضغط المرتفع تضغط فقط كمية الوقود الالزمة للمحافظة على‬
‫الضغط في القضيب والتي يحتاجها النظام كوظيفة ألحوال تشغيل المحرك‪ .‬كما أنه يتيح تقليل درجة الحرارة في خزان الوقود‪.‬‬
‫يوجد صمام قياس الدخل في الرأس الهيدروليكي للمضخة‪ .‬ويغذى بالوقود عن طريق مضخة النقل عبر فتحتين نصف قطريتين‪.‬‬
‫ويوجد مرشح أسطواني فوق فتحتي التغذية في صمام قياس الدخل‪ .‬وذلك لتمكين حماية الصمام نفسه‪ ،‬وكذلك حماية كل مكونات‬
‫نظام الحقن الموجودة بعد الصمام‪ .‬ويستخدم هذا الصمام لضبط مقدار الوقود المرسل إلى عنصر الضخ في مضخة الضغط المرتفع‬
‫بطريقة يكون فيها الضغط المقيس بمستشعر ضغط القضيب مساويًا للطلب المرسل من وحدة التحكم في المحرك‪ .‬ويكون صمام‬
‫قياس الدخل مفتو ًحا في العادة إذا لم يكن التيار واصالً إليه‪ .‬ولذا؛ ال يمكن استخدامه كجهاز أمان إليقاف المحرك عند الحاجة‪.‬‬
‫صمام تحديد الضغط‬

‫يجب أن يكون صمام تحديد الضغط موجودًا في جانب الضغط المرتفع لتفادي حدوث الضغط الزائد؛ في حالة احتجاز صمام قياس‬
‫الدخل وبقائه مفتو ًحا‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪85‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التفريغ عبر الحواقن‪ ،‬فنتوري‬

‫عند انخفاض طلب ضغط القضيب فجأة (مثل رفع القدم عن دواسة الوقود (التجاوز)‬
‫أو أثناء عطل يتطلب التفريغ السريع للقضيب)؛ فإن إغالق صمام قياس الدخل لن يتيح الوصول إلى الضغط الجديد المطلوب الذي‬
‫حددته وحدة التحكم في المحرك بسرعة كافية‪ .‬ولذا يستخدم النظام الحواقن وأنبوب فنتوري لتفريغ القضيب‪ .‬فيسحب األنبوب الوقود‬
‫من مواسير تدفق اال رتداد إلى خزان الوقود‪ .‬ويعتمد تفريغ القضيب على وقت استجابة الحواقن‪ .‬وفي الواقع؛ لتفريغ دائرة الضغط‬
‫المرتفع دون المخاطرة باحتمال وصول الوقود إلى االسطوانات؛ فإنه من الالزم توصيل الملفات بنبضات تكون طويلة بما يكفي‬
‫لرفع الصمام وبالتالي تحقيق االتصال المباشر بين القضيب ودائرة ارتداد الحواقن‪ ،‬ومع ذلك تكون قصيرة بما يكفي لمنع إبرة‬
‫الحاقن من االرتفاع وإحداث توصيل غير مرغوب للوقود إلى غرفة االحتراق‪ .‬وال يمكن استخدام هذه الطريقة إال إذا كان التحكم‬
‫طا‪ ،‬أي‪ :‬الوقت بين بدء شحن صمام الملف واللحظة التي ترتفع فيها إبرة الحاقن‪ .‬ويختلف هذا الوقت‬‫في وقت استجابة الحاقن مضبو ً‬
‫بشكل واضح لكل حاقن ألنه يعتمد على الخصائص األولية ومقدار االهتراء في الحاقن‪ .‬ولذا فإنه من الضروري معرفة الخصائص‬
‫األولية واالنحراف في كل حاقن بدقة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪86‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫معايرة الحاقن‬
‫يتم ترقيم كل الحواقن في دفعة معينة حسب خصائص كل منها‪ ،‬باستخدام رمز حرفي رقمي (لخدمة ما بعد البيع)‪ .‬عند استبدال‬
‫الحاقن؛ يجب تحميل القيمة في وحدة التحكم في المحرك‪ .‬وعند استبدال كل الحواقن؛ يجب تحميل كل القيم في وحدة التحكم في‬
‫المحرك‪ .‬لتصفير المعامالت المعروفة التي تحدد الحالة التي برمج النظام نفسه فيها‪ .‬وألن النظام يبدأ ثانية بمكونات جديدة؛ يفضل‬
‫إعادة عناصر البرمجة تلك إلى القيم األصلية‪ .‬وعند استبدال وحدة التحكم في المحرك؛ يجب تحميل كل القيم وعناصر ضبط‬
‫المركبة في وحدة التحكم في المحرك الجديدة لضمان االستخدام األمثل من أول تشغيل‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪87‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫المدخالت والمخرجات العامة‬
‫تولد الضغط وحقن الوقود منفصالن عن بعضهما تما ًما في نظام حقن المركم "القضيب المشترك"‪ .‬يتم االحتفاظ بالوقود مضغو ً‬
‫طا‬
‫في مركم الضغط المرتفع (‪ .) 1‬يحدد السائق كمية الوقود المحقونة‪ ،‬ويتم حساب بدء الحقن وضغط الحقن بواسطة وحدة التحكم في‬
‫المحرك (‪ ) 2‬على أساس الخرائط المحفوظة‪ .‬وبعد ذلك تنشط الوحدة الملفات اللولبية بحيث ينفذ الحاقن (‪( )3‬وحدة الحقن) في كل‬
‫اسطوانة في المحرك عملية الحقن تب ًعا لذلك‪ .‬يحتوي نظام حقن وقود القضيب المشترك بشكل إضافي على‪:‬‬
‫مستشعر موضع عمود الكرنك (‪)4‬‬ ‫‪‬‬
‫مستشعر موضع عمود الكامات (‪)5‬‬ ‫‪‬‬
‫مستشعر دواسة الوقود (‪)6‬‬ ‫‪‬‬
‫مستشعر ضغط التعزيز (‪( )7‬في المركبات ذات الشاحن التوربيني متغير الهندسة)‬ ‫‪‬‬
‫مستشعر ضغط القضيب (‪)8‬‬ ‫‪‬‬
‫مستشعر حرارة سائل تبريد المحرك (‪)9‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ ‬مستشعر تدفق الهواء الكتلي (‪)10‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪88‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وحدة التحكم في المحرك‬

‫تحتوي وحدة التحكم اإللكترونية في الديزل للقضيب المشترك على ثالثة أقسام رئيسية في النظام‪:‬‬
‫‪ .1‬المستشعرات ومولدات األيون ذات النقطة المحددة ألحوال التشغيل والقيم المرغوبة‪ .‬تقوم هذه بتحويل مجموعة من‬
‫المعامالت المادية إلى إشارات كهربية‪.‬‬
‫‪ .2‬وحدة التحكم في المحرك إلنشاء إشارات الخرج الكهربية بمعالجة المعلومات بواسطة عمليات حسابية محددة (حسابات‬
‫تحكم)‬
‫‪ .3‬مشغالت لتحويل إشارات الخرج الكهربية في وحدة التحكم في المحرك إلى معامالت ميكانيكية‪.‬‬
‫تعمل الوحدة على تقييم اإلشارة التي تستقبلها من المستشعرات الخارجية وتحصرها عند‬
‫مستوى الجهد المسموح‪ .‬الدقة المحددة واالستجابة الديناميكية العالية للمحرك‬
‫تتطلب مستويات مرتفعة من حساب الطاقة‪ .‬وإشارات الخرج من المعالج الدقيق في وحدة التحكم في المحرك‬
‫تستخدم لتنشيط مراحل السائق التي تقدم الطاقة المناسبة لتنشيط المشغالت للتحكم‬
‫في ضغط القضيب‪ .‬كذلك؛ تنشط مشغالت وظيفة المحرك مثل مشغل ‪،EGR‬‬
‫ومشغل ضغط التعزيز‪ ،‬ومضخة الوقود الكهربية‪ ،‬إلخ‪ .‬كذلك فإن وظائف إضافية مثل مرحل المروحة‪،‬‬
‫ومرحل توهج المدفأة المساعدة‪ ،‬ومعامل الحرارة اإليجابي يمكن أن تتحكم فيها وحدة التحكم في المحرك‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪89‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التحكم في عزم المحرك‬
‫يستخدم التحكم في العزم للتأكد من تحقيق المحرك للعزم الصحيح للمحرك‪ .‬وتنظم وحدة التحكم في المحرك عزم المحرك بتنظيم‬
‫كمية الوقود المحقونة‪.‬‬
‫ويمكن أن تتطلب الوظائف التالية عزم المحرك‪:‬‬
‫‪ ‬طلب الدواسة‬
‫‪ ‬تثبيت السرعة‬
‫‪TCS/ESP ‬‬
‫‪ ‬تعويض المكيف والمولد‬
‫‪ ‬الالتعشيق‬
‫‪ ‬تخميد التمور النشط‬
‫‪ ‬احتكاك المحرك الداخلي‬
‫ولكن ليس بالضرورة أن يتم دائ ًما تحقيق عزم المحرك المطلوب‪ .‬وقد يكون ذلك بسبب أن عزم المحرك األقصى المسموح لسرعة‬
‫المحرك المعنية قد تحقق بالفعل أو أن ‪ TCS/ESP‬قد طلب تقليل العزم‪ .‬ويمكن أن تحد الوظائف التالية من عزم المحرك‪:‬‬
‫‪TCM‬‬ ‫‪‬‬
‫صندوق التروس اليدوي‬ ‫‪‬‬
‫وظيفة حماية المحرك‬ ‫‪‬‬
‫تخميد التمور النشط‬ ‫‪‬‬
‫الرجوع المنخفض‬ ‫‪‬‬
‫احتكاك المحرك الداخلي‬ ‫‪‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪90‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ويتم تنسيقها مع أحد طلبات عزم القيادة المشتركة‪ ،‬وتستخدم الوظيفة فور بدء تشغيل المحرك‪ .‬ولبدء تشغيل المحرك؛ يوجد طلب‬
‫عزم البدء‪ .‬ويتحول الطلب الناتج للبدء أو عزم القيادة إلى طلب لكمية الوقود‪ .‬دعنا نبدأ بالوظائف التي يمكن أن تطلب عزم‬
‫المحرك‪.‬‬
‫طلب الدواسة‪:‬‬
‫موضع الدواسة وسرعة المحرك تعطي عز ًما مطلوبًا باستخدام مصفوفة‪ .‬ويختلف طلب العزم بين ‪ 0‬نيوتن متر (التعشيق) وقيمة‬
‫أكبر بشكل ما من العزم األقصى المسموح للمحرك‪.‬‬
‫طلب من ‪:TCS/ESP‬‬
‫في حالة انزالق العجلة؛ فإن نظام ‪ TCS‬قد يطلب تقليل عزم المحرك لمواجهة الموقف‪ .‬وبالمثل؛ فإن برنامج ‪ ESP‬يمكن أن يطلب‬
‫تقليل عزم المحرك إذا انزلقت السيارة‪ .‬ويمكن أن يطلب نظام ‪ - TCS‬ولكن األهم من ذلك ‪ - ESP‬زيادة عزم المحرك لمواجهة‬
‫االنزالق مثالً‪.‬‬
‫طلب تعويض المكيف والمولد‪:‬‬

‫يمكن طل ب العزم من هذه الوظيفة للمحافظة على استقاللية عزم المحرك المحدد عن الحمل السائد من ضاغط المكيف (محول طاقة‬
‫ضغط السيارة) والمولد‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪91‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫ضابط سرعة الالتعشيق‪:‬‬

‫يستخدم ضابط سرعة الالتعشيق لتنظيم عزم المحرك بحيث يتحقق التوازن بين العزم الناتج من المحرك والعزم المطلوب للحفاظ‬
‫على عمل المحرك واألجهزة اإلضافية‪ .‬ومع تجاوز سرعة الالتعشيق للقيمة االسمية؛ تحدث زيادة في عزم المحرك وتطلب وظيفة‬
‫الالتعشيق عندئذ قيمة أقل إلى أن تتحقق سرعة الالتعشيق االسمية‪ .‬وعندما تكون سرعة الالتعشيق أدنى من القيمة االسمية؛ يحدث‬
‫نقص في العزم ويجب زيادة سرعة الالتعشيق لتحقيق سرعة الالتعشيق االسمية‪ .‬وتعتمد سرعة الالتعشيق االسمية على درجة‬
‫حرارة سائل التبريد‪ .‬وتكون سرعة الالتعشيق أعلى في المحرك البارد‪ .‬وينشط ضابط سرعة الالتعشيق في حالة عدم الضغط على‬
‫دواسة الوقود‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪92‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تخميد التمور النشط‪:‬‬

‫يمكن أن يحدث تمور (ارتفاع) معين أثناء زيادة ‪ /‬تقليل السرعة‪ .‬وينتج ذلك عن زيادة مفاجئة في عزم المحرك باإلضافة إلى‬
‫مرونة معينة في خط التشغيل وتركيبات المحرك‪ .‬وتكتشف وظيفة مقاومة التمور التقلبات في سرعة المحرك وتخمدها بطلب زيادة‬
‫العزم أو تقليله‪ .‬وذلك لتقليل التمور أو القضاء عليه‪.‬‬
‫احتكاك المحرك الداخلي‪:‬‬

‫المحرك له استهالك العزم الخاص به والذي يشمل بشكل أساسي فقدان االحتكاك الداخلي والمضخة‪ .‬وللتعويض عن هذا؛ تطلب‬
‫الوظيفة العزم عادة‪ .‬يتم حساب استهالك عزم المحرك الداخلي بشكل أساسي من‪ :‬حرارة سائل التبريد؛ حرارة الزيت‪ ،‬سرعة‬
‫المحرك‪ ،‬انخفاض الضغط في حاجز األجسام (فقط في المحركات ذات مرشح األجسام المحفزة)‪ ،‬تدفق كتلة الغاز المحسوب‪.‬‬
‫وحدة التحكم في ناقل الحركة لتحديد العزم‪:‬‬

‫يجب تحديد عزم المحرك كل فترة لضمان السالسة في تغيير التروس‪ .‬وفي بعض الحاالت؛ يجب تحديد العزم لدواعي القوة‬
‫والسالمة‪ .‬وتحدد وحدة التحكم في ناقل الحركة عزم المحرك األقصى المسموح‪ .‬ولدواعي الراحة؛ فإن عزم المحرك في الغالب يقل‬
‫عند تغيير التروس‪ .‬كما يمكن أن يكون تقليل العزم محدودًا بقصد القوة‪ .‬ولحماية صندوق التروس من التصلب؛ ترسل وحدة التحكم‬
‫في ناقل الحركة عزم المحرك األقصى الذي تسمح به عبر الناقل‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪93‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تحديد العزم‪ ،‬صندوق التروس اليدوي‪:‬‬

‫يكون عزم المحرك محدودًا عند تعشيق ترس الرجوع للخلف‪.‬‬
‫تحديد العزم‪ ،‬الكبح‪:‬‬

‫يجب أن يكون عزم المحرك األقصى المسموح محدودًا عند الضغط على دواسة الكبح بقصد االستمرارية‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪94‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫حساب الحقن‬
‫يتحول عزم المحرك المطلوب إلى توقيت حقن مطلوب‪ ،‬ومدة حقن‪ ،‬وضغط وقود للحواقن‪ .‬ويجب أوالً تحويل عزم المحرك‬
‫المطلوب إلى كتلة وقود‪.‬‬
‫تحويل عزم المحرك إلى وقود‪:‬‬

‫تحسب وحدة التحكم في المحرك كتلة الوقود الموافقة لعزم المحرك المطلوب باستخدام مصفوفات وجداول‪ .‬وبقياس حرارة الوقود؛‬
‫فإن وحدة التحكم في المحرك تصحح الفرق في الكثافة بين الوقود البارد والساخن‪ .‬وينتج عن ذلك كمية الوقود التي تضاف أو‬
‫تطرح من المحرك لكل احتراق‪ .‬وتحول القيمة من كتلة وقود إلى كمية وقود (مقدار وقود)‪ .‬ثم تنقل هذه القيمة إلى وظيفة موازنة‬
‫االسطوانة حيث يتم التعويض بإضافة أو طرح الوقود‪.‬‬
‫موازنة االسطوانة‪:‬‬
‫الهدف من وظيفة موازنة االسطوانة هو توازن نبضات االحتراق من كل اسطوانة بحيث يعمل المحرك بسالسة ويقل االهتزاز‬
‫بالتالي‪ .‬ويتم ذلك بإضافة أو طرح الوقود‪ .‬وعند الالتعشيق؛ وألن كمية الوقود المحقونة تكون صغيرة نسبيًا؛ يتم ذلك لتعويض‬
‫الفروق في مقدار الوقود المحقون في كل اسطوانة والفروق في كفاءة كل اسطوانة‪ .‬وعند العمل بسرعة أعلى من الالتعشيق؛ يتم‬
‫سا بسبب الفرق في كفاءة كل اسطوانة‪ .‬ويتم ذلك بحساب وتغيير المقدار المحقون لكل اسطوانة على حدة‪.‬‬
‫التعويض أسا ً‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪95‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تقيس وحدة التحكم في المحرك حركة عمود الكرنك بعد كل شوط‪ ،‬وإذا كان التسارع شديدًا بعد اإلشعال في اسطوانتين مثالً؛ فيجب‬
‫ً‬
‫جاهزا لكمية‬ ‫تقليل كمية الوقود في هذه االسطوانة‪ .‬وعندما يكون الدور على االسطوانة التالية لحدوث اإلشعال؛ يكون الحساب‬
‫تعويضية‪ ،‬وف ي هذه الحالة تكون سالبة‪ .‬ويتم تعديل الكمية التعويضية هذه بحيث يعطي االحتراق المتأخر نفس نبض القوة بعد‬
‫االحتراق كما في االسطوانات األخرى‪ .‬وترسل القيمة اإلجمالية إلى وظيفة تحديد الدخان‪.‬‬
‫تحديد الدخان‪:‬‬
‫الغرض من وظيفة تحديد الدخان هو تحديد كمية الوقود القصوى التي يمكن حقنها دون تجاوز حد الدخان‪ .‬ويبدأ تحديد الدخان‬
‫عندما ال تكون كتلة الهواء كافية للحصول على احتراق خال من الدخان‪ .‬وبناء على سرعة المحرك وكتلة الهواء لالحتراق؛ يتم‬
‫حساب كمية الوقود القصوى التي يمكن حقنها دون تجاوز حد الدخان‪ .‬وتعمل هذه القيمة كحد أعلى لكمية الوقود التي يمكن حقنها‪.‬‬
‫وإذا كانت قيمة كمية الوقود من التحويل من عزم المحرك تتجاوز كمية وقود وظيفة تحديد الدخان؛ فستكون كمية الوقود محدودة‪.‬‬
‫وهذا يشمل تحديد عزم المحرك‪ .‬وترسل القيمة إلى وظيفة اإليقاف‪.‬‬
‫وظيفة اإليقاف‪:‬‬
‫يمكن لهذه الوظيفة تحديد كمية الوقود على ‪ ،0‬بما يوقف المحرك‪ .‬ويتم ذلك إذا لم يكن ‪ )15+( IGN‬موجودًا أو إذا حدث عطل‬
‫خطير يهدد السالمة‪ .‬أثناء التشغيل العادي؛ ترسل هذه الوظيفة القيمة لحساب توقيت الحقن فقط‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪96‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مدة فتح الحاقن‪ ،‬المدة األساسية‪:‬‬

‫كمية ‪/‬احتراق الوقود تتحول إلى الوقت الذي يجب فتح الحاقن خالله تبعًا لتدفق الحاقن في الضغط التفاضلي السائد‪ .‬ويقاس الضغط‬
‫في القضيب بمستشعر ضغط القضيب‪ .‬كما يمكن أن يأتي الطلب من وظائف الحقن الدليلي وإعادة توليد حاجز األجسام‪.‬‬
‫الحقن الدليلي‪:‬‬
‫تستخدم وظيفة الحقن الدليلي‪ -‬في درجات الحرارة المنخفضة ‪ -‬لتقليل ضوضاء المحرك "قرقعة الديزل"‪ .‬وذلك يعني حقن كمية‬
‫صغيرة من الوقود قبل االحتراق الرئيسي مباشرة‪ .‬يرجى االنتباه أنه يمكن أيضًا استخدام حقنين دليليين‪ ،‬تب ًعا للمحرك والطراز‪.‬‬
‫وتنشط هذه الوظيفة عندما تكون درجة حرارة سائل التبريد أقل من ‪ 60‬درجة مئوية‪ .‬وتتوقف في سرعات المحرك المرتفعة‪ .‬تنشأ‬
‫قرقعة الديزل عند إشعال الوقود بسرعة‪ .‬ويطلق على الوقت بين الوقود الجاري حقنه في غرفة االحتراق واإلشعال اسم تأخر‬
‫اإلشعال‪ .‬وبشكل أساسي؛ يجب أن يظل تأخر اإلشعال أقصر ما يمكن ويعتمد بشكل أساسي على رقم السيتان في الوقود‪ ،‬ودرجة‬
‫حرارة االسطوانات ومدى جودة توزيع الوقود أثناء الحقن‪ .‬فطول تأخر اإلشعال يعني حقن كمية كبيرة نسبيًا من الوقود في‬
‫االسطوانة قبل اإلشعال‪ .‬بما يساعد على زيادة كبيرة في الضغط داخل االسطوانة‪ ،‬وبالتالي يؤدي إلى ضوضاء في االسطوانة‬
‫وخشونة في عمل المحرك‪ .‬إن الوقود مرتفع السيتان يؤدي إلى قصر تأخر إشعال باإلضافة إلى ارتفاع درجات حرارة في غرفة‬
‫االحتراق أثناء الحقن‪ .‬ويتحقق التوزيع الجيد للوقود بالجمع بين نوع الفوهة وضغط الوقود المرتفع‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪97‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫كثيرا‪ .‬وذلك‬
‫ً‬ ‫عندما يكون المحرك عامالً مع انخفاض حرارة سائل التبريد؛ فإن فقدان الحرارة من االسطوانات إلى ما حولها يكون‬
‫يعني أن حرارة الهواء وقت الحقن ال تكون باالرتفاع المناسب‪ .‬والنتيجة طول تأخر اإلشعال وزيادة "قرقعة الديزل"‪ .‬وبحقن كمية‬
‫صغيرة من الوقود تشتعل قبل الحقن الرئيسي مباشرة؛ فإن درجة الحرارة في غرفة االحتراق سترتفع بشكل كبير‪ .‬وعندما يبدأ‬
‫قصيرا فقط‪ .‬وذلك يؤدي إلى خفض الضوضاء في المحرك‪ .‬في نظام ‪Delphi CRDI‬؛ يستخدم‬ ‫ً‬ ‫الحقن الرئيسي؛ يكون التأخر‬
‫مقياس تسارع (مستشعر قرقعة) لتحديد توقيت الحقن الدليلي‪.‬‬
‫إعادة توليد حاجز األجسام‪:‬‬

‫عند إعادة توليد حاجز األجسام؛ فإن درجة حرارته الداخلية يجب أن ترتفع إلى ‪ 550‬درجة مئوية على األقل لحرق السخام‪ .‬وعند‬
‫حوالي ‪ 160‬درجة من الموضع األوسط العلوي النهائي الالحق؛ يتم حقن كمية صغيرة من الوقود في االسطوانة‪ .‬وألن هذا الوقود‬
‫متأخرا (الكباس تقريبًا في الموضع األوسط النهائي السفلي وصمام العادم مفتوح)؛ فإن هذا الوقود لن يشارك في العزم‪ .‬ولن‬
‫ً‬ ‫يحقن‬
‫تزيد حرارة العادم بدرجة مناسبة ألنه مليء بالهيدروكربون‪ .‬وهذا األمر يبدأ تفاعالً في مقدمة المحول الحفاز لكي ترتفع الحرارة‪.‬‬
‫وبمجرد دخول الغازات الساخنة حاجز األجسام؛ فإنها تتفاعل مع المحول الحفاز في حاجز األجسام؛ حيث تزيد الحرارة أكثر‪.‬‬
‫ويمكن اآلن أن يحترق السخام في حاجز األجسام‪ .‬يرجى الرجوع إلى الخطوة ‪ 3‬في مواد التدريب لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪98‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تعويض التأخر في الحاقن‪:‬‬

‫يجب أن يتم التعويض عن الوقت منذ تنشيط مرحلة الطاقة في وحدة التحكم في المحرك إلى أن يفتح الحاقن ويحقن الوقود‪ .‬ويختلف‬
‫وقت التأخر حسب النظام‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪99‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التعويض عن موجة الصدمة‪:‬‬

‫عندما ينفتح الحاقن؛ تتشكل موجة صدمة في أنابيب التوصيل وقضيب الوقود‪ .‬ويجب أن تعوض وحدة التحكم في المحرك عن هذه‬
‫الظاهرة وإال فسيتم حقن كمية خطأ من الوقود‪ .‬ويختلف التعويض حسب كل اسطوانة‪ ،‬ويتأثر بشكل أساسي بضغط الوقود ودرجة‬
‫حرارته‪.‬‬
‫تنشيط الحواقن‪:‬‬
‫وحدة التحكم في المحرك تنشط الحاقن المعني وفقًا للفترة المحسوبة وتبقيه مفتو ًحا لوقت الحقن المحسوب‪.‬‬
‫مدة الحقن‪:‬‬
‫ق‪.‬‬
‫يتم تنظيم مدة الحقن تبعًا لسرعة المحرك وحمله‪ .‬والهدف من هذا التنظيم هو الحصول على التراكم الصحيح لضغط االحترا ِ‬
‫وتشير مدة الحقن إلى مدة الحقن في درجات عمود الكرنك‪ ،‬كي ال تختلط بتوقيت الحقن‪.‬‬
‫ضغط الوقود‪:‬‬
‫يتراوح ضغط القضيب بين ‪ 1600 - 400‬بار تبعًا للنظام واألحوال القائمة‪ .‬ويتم تنظيم الضغط بواسطة صمام أو صمامي تحكم‬
‫في الضغط وذلك تب ًعا للنظام‪ .‬وتتأكد وحدة التحكم في المحرك من تحقيق الضغط المطلوب باستخدام مستشعر ضغط الوقود‬
‫الموجود في قضيب الوقود‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪100‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫حساب متطلبات كتلة الهواء‬
‫سا على كتلة الوقود المطلوبة وسرعة‬

‫تحسب وظيفة الهواء كتلة الهواء لكل احتراق تطلبه أحوال القيادة القائمة‪ .‬ويعتمد ذلك أسا ً‬
‫المحرك‪.‬‬
‫تنظيم متطلبات كتلة الهواء‬

‫عند حساب كتلة الهواء المطلوبة لالحتراق لكتلة وقود معينة؛ فإن وحدة التحكم في المحرك لها طريقتان لتنفيذ طلب كتلة الهواء‪.‬‬
‫ويتم ذلك بالتحكم التوربيني (المركبات ذات الشاحن التوربيني متغير الهندسة) و ‪ /‬أو تنظيم إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬واستخدام‬
‫التحكم التوربيني يزيد تهوية المحرك‪ .‬والضغط المتزايد في هواء الشحن يعطي كتلة هواء أكبر خالل المحرك‪ .‬وتعمل وظيفة إعادة‬
‫تدوير غاز العادم بشكل عكسي‪ ،‬فيحل غاز العادم محل كتلة الهواء‪ .‬وتقيس وحدة التحكم في المحرك كتلة الهواء الحالية باستخدام‬
‫مستشع ر تدفق هواء كتلي‪ .‬ويتحول ذلك إلى كتلة هواء لالحتراق ويقارن بقيمة الطلب‪ .‬فإن كانت القيمة مختلفة؛ فإن التحكم‬
‫التوربيني وتنظيم إعادة تدوير غاز العادم يقومان بالتصحيح‪ .‬ويتم تصحيح قيمة مستشعر تدفق الهواء الكتلي للقصور الذاتي للهواء‬
‫في نظام الشفط‪ ،‬أي في األنابيب والمبرد البيني‪.‬‬
‫الضبط التوربيني (‪ VGT‬فقط)‬

‫تتحقق كتلة الهواء لالحتراق المطلوبة من خالل تنظيم ضغط التعزيز‪ .‬وتحسب وحدة التحكم في المحرك ضغط التعزيز‬
‫(المرغوب) المطلوب للحصول على كتلة الهواء لالحتراق المطلوبة‪ .‬ويتم في الغالب حساب القيمة المرغوبة باستخدام المعامالت‬
‫التالية‪ :‬سرعة المحرك‪ ،‬كمية الوقود‪ ،‬ضغط التعزيز القائم‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪101‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫التحكم في الوهج‬
‫المهمة األساسية لوظيفة الوهج هي التسخين األولي لغرفة االحتراق بحيث يتم ضمان البدء السريع والكفء في درجات الحرارة‬
‫المنخفضة‪ .‬كما يمكن تنشيط الوهج مع إعادة توليد حاجز األجسام‪ .‬وتحتوي وظيفة الوهج على خمسة وظائف فرعية مختلفة‪:‬‬
‫التسخين األولي‬ ‫‪‬‬
‫وهج إعداد البدء‬ ‫‪‬‬
‫وهج البدء‬ ‫‪‬‬
‫الوهج الالحق‬ ‫‪‬‬
‫الوهج المتوسط‬ ‫‪‬‬
‫التسخين األولي‬
‫يبدأ التسخين األولي بعد تشغيل مفتاح اإلشعال‪ .‬وتعتمد مدة الوهج على درجة حرارة سائل التبريد وهي ‪ 0‬للمحرك الساخن‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪102‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫وهج إعداد البدء‪:‬‬

‫بعد اكتمال التسخين األولي؛ يبدأ وهج استعداد البدء‪ .‬ويستخدم إلبقاء شمعات الوهج ساخنة في انتظار البدء‪ .‬ويتوقف وهج استعداد‬
‫البدء بعد فترة معينة‪ .‬وإذا بدأ المحرك؛ يستبدل به وهج البدء‪.‬‬
‫وهج البدء‪:‬‬
‫ينشط وهج البدء بعد بدء المحرك وكانت درجة حرارة سائل التبريد منخفضة‪ .‬ويتوقف عندما يفترض عمل المحرك‪ ،‬وعندئ ٍذ يحل‬
‫محله الوهج الالحق‪.‬‬
‫الوهج الالحق‪:‬‬
‫يبدأ الوهج الالحق بعد وهج البدء عندما يفترض أن المحرك يعمل‪ .‬وذلك لتقليل اإلشعال الخاطئ وتحقيق تشغيل سلس بالتأكد من أن‬
‫غرفة االحتراق يجري تسخينها طالما أن االحتراق لم يولد الحرارة الكافية لتحقيق اإلشعال الكفء للوقود‪ .‬ويتوقف الوهج الالحق‬
‫بعد فترة تب ًعا لحرارة سائل التبريد‪ .‬ويتوقف أيضًا عند تجاوز سرعة المحرك أو كمية الوقود المحقونة للحد‪ .‬وإذا انخفضت سرعة‬
‫المحرك أو كمية الوقود المحقونة ثانية عن الحد؛ يعمل الوهج الالحق ثانية شريطة عدم انتهاء الفترة المتوقفة على حرارة سائل‬
‫التبريد‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪103‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫الوهج المتوسط‪:‬‬
‫لتقليل تبريد غرفة االحتراق عندما تكون كميات الوقود منخفضة أو أثناء كبح المحرك (كمية الوقود = ‪)0‬؛ يمكن أن تبدأ وظيفة‬
‫الوهج المتوسط‪ .‬وذلك لتقليل الدخان األزرق عند التسارع ثانية‪ .‬كما يمكن تنشيط وظيفة الوهج المتوسط عند إعادة توليد مرشح‬
‫األجسام وفي أحوال القيادة التي يكون حمل المحرك فيها منخفضًا نسبيًا‪ .‬وتؤدي زيادة استهالك الطاقة لشمعات الوهج إلى زيادة‬
‫الحمل على المولد‪ ،‬والذي بدوره يطلب عز ًما إضافيًا من المحرك لتشغيله‪ .‬ستعوض وحدة التحكم في المحرك عن الطلب المتزايد‬
‫للعزم من خالل زيادة كمية الوقود المحقونة‪ .‬والنتيجة هي زيادة حرارة العادم وزيادة تدفق العادم في حاجز األجسام‪ .‬لن تتوقف‬
‫وظيفة الوهج المتوسط عن إعادة التوليد عندما يكون حمل المحرك مرتفعًا‪.‬‬
‫إيقاف الوهج المتوسط‪:‬‬

‫لن ينشط الوهج المتوسط عندما يكون حمل المحرك مرتف ًعا‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪104‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫احتياطات السالمة‬
‫يحظر تما ًما التدخين أو األكل أثناء العمل في نظام حقن القضيب المشترك‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫من األمور األساسية فصل البطارية قبل تنفيذ أي عمل في نظام حقن القضيب المشترك‬ ‫‪‬‬
‫يحظر تما ًما العمل في نظام حقن القضيب المشترك والمحرك يعمل‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫يجب قراءة قيمة ضغط القضيب وحرارة زيت الديزل والمحرك يعمل‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫يجب قراءة قيمة ضغط القضيب وحرارة زيت الديزل بمساعدة أداة التشخيص قبل تنفيذ أي عمل في دائرة الوقود‪ .‬ال‬ ‫‪‬‬
‫يمكن بدء فتح الدائرة إال إذا كانت درجة حرارة زيت الديزل أقل من ‪ 50‬درجة مئوية (‪ 122‬فهرنهايت) وضغط القضيب‬
‫أقرب إلى ‪ 0‬بار‪ .‬إذا تعذر التواصل مع الكمبيوتر؛ فانتظر ‪ 5‬دقائق بعد توقف المحرك قبل بدء أي عمل في دائرة الوقود‪.‬‬
‫‪‬‬
‫يحظر تما ًما توصيل أي مشغل مباشرة خارج مصدر تيار خارجي‬
‫‪‬‬
‫يجب عدم فك الحاقن (‪)CRDI‬‬
‫يجب عدم فك مستشعر ‪ HP‬من القضيب‪ .‬وإذا تعطل مستشعر ‪HP‬؛ يجب استبدال القضيب كله‪.‬‬‫‪‬‬
‫‪ ‬يجب عدم فك صمام قياس الدخل ومستشعر حرارة الديزل وأنبوب فنتوري من المضخة‪ .‬وإذا كان أحد تلك المكونات‬
‫معطالً؛ يجب استبدال المضخة كلها‪.‬‬
‫أنابيب ‪ HP‬ال يمكن استخدامها ثانية‪ :‬ويجب استبدال األنبوب المفكوك‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪105‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ ‬يحظر تما ًما إزالة كربون الحاقن في حمام فوق صوتي‪.‬‬

‫‪ ‬يجب عدم استخدام حاوية الكمبيوتر المعدنية كأرضي!‬
‫أثناء أعمال اللحام (إصالحات الجسم)؛ يجب إخراج وحدة التحكم في المحرك من المركبة‬ ‫‪‬‬
‫بعد فتح نظام الحقن؛ يحظر تما ًما استخدام مروحة أو فرشاة‪ ،‬ألن تلك األدوات قد تسبب دخول الملوثات في النظام‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫بعد فتح أي فتحة؛ يجب سدها بأسرع ما يمكن بالسدادة المناسبة‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫ال يجب فتح عبوات قطع الغيار إال قبل استخدامها مباشرة‪ .‬بل يجب عدم فك قوابس السد إال بعد إجراء الوصلة النهائية‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪106‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫فك الحواقن (مثال ‪)CRDI‬‬
‫‪ .1‬نظف الصواميل في وصالت ‪ HP‬بمادة مذيبة (نوع ‪ )CARCLEAN‬باستخدام فرشاة نظيفة‬

‫‪ .2‬اسحب األجسام بمساعدة جهاز شفط من نوع ‘‪BLOVAC BV11‬‬
‫‪ .3‬افصل الحاقن بمساعدة زردية‪ ،‬مع الضغط على مشابك القفل في جانب الموصل‪.‬‬
‫‪ .4‬ارخ الصامولة المربوطة في الحاقن باستخدام مفتاح مفتوح‪.‬‬
‫‪ .5‬ارخ الصامولة المربوطة في القضيب باستخدام مفتاح مفتوح‪.‬‬
‫* تنبيه‬
‫من األهمية بمكان وضع المفتاح مستويًا مع طرف الملف في الصامولة‪ ،‬لكي يقع‬
‫الضغط على أقوى جزء من الصامولة‪ .‬إذا وقع العزم على الطرف المفتوح من الصامولة؛ يطرأ‬
‫احتمال تشوه الصامولة عند ربطها‪.‬‬
‫‪ .6‬حرك الصامولة بطول األنبوب‪ ،‬مع المحافظة على تالمس الزيتونة مع قمع الحاقن ثم اشفط األجسام في منطقة التالمس‬
‫بين الزيتونة والقمع باستخدام جهاز شفط هوائي‪.‬‬
‫‪ .7‬نفذ نفس العملية على جانب القضيب‪.‬‬
‫‪ .8‬فك الماسورة واشفط األجسام داخل قمع الحقن بمساعدة جهاز شفط هوائي‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪107‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪ .9‬نفذ نفس العملية على جانب القضيب‪.‬‬

‫‪ .10‬وعلى الفور سد المنافذ بمساعدة السدادات الموصى بها‬
‫في حاالت معينة؛ يجب استخدام أداة خدمة خاصة لسحب الحواقن في نظام ‪.CRDI‬‬
‫يرجى الرجوع إلى دليل المتجر لالستزادة من المعلومات!‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪108‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تركيب الحواقن (مثال ‪)CRDI‬‬
‫‪ .1‬ضع وردة حماية من الحرارة جديدة على مقعد حامل الحاقن‪ .‬تحذير‪ :‬ال تستخدم وردة حماية من الحرارة قديمة!‬
‫‪ .2‬أدخل الحاقن في رأس االسطوانة‬
‫‪ .3‬ركب حامل الحاقن مع الشفة‬
‫‪ .4‬أخرج األنبوب الجديد من العبوة قبل تركيبه مباشرة‪ .‬تحذير‪ :‬في أنظمة ‪CRDI‬؛ يمنع إعادة استخدام أي أنبوب قديم‬
‫‪ .5‬فك القابس الموجود في كل طرف من األنبوب‬
‫‪ .6‬ضع مادة التشحيم المرفقة في المجموعة على أخاديد الصواميل قبل تركيب األنبوب‬
‫‪ .7‬فك سدادات الحماية من منافذ القضيب والحاقن‬
‫‪ .8‬ركب زيتونة األنبوب في قمع الحاقن وقمع القضيب‪ .‬اربط الصامولة بيدك‬
‫‪ .9‬اربط حامل الحاقن حسب العزم المحدد‬
‫‪ .10‬اربط الصامولة في جانب الحاقن وفقًا للعزم المحدد مع توقيع عزم عكسي بأداة الدعم لحامل الحاقن‪ .‬تنبيه‪ :‬عند ربط‬
‫طا مع محور تصفيف الحاقن‪.‬‬ ‫الصامولة؛ تأكد أن الموصل ال يزال مضبو ً‬
‫‪ .11‬اربط الصامولة على جانب القضيب حسب العزم المحدد‬
‫‪ .12‬أعد توصيل خرطوم ارتداد حامل الحاقن‪ .‬أعد توصيل موصل الحاقن‬
‫‪ .13‬أعد تجميع أنبوب ‪ ،HP‬مع الرجوع إلى الطريقة الموضحة في الصفحة‪.‬‬
‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪109‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

4- المحرك الديزل الجزء الاول

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

4- المحرك الديزل الجزء الاول

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

‫إدارة المحرك الديزل ‪1‬‬

‫إدارة المحرك الديزل ‪1‬‬

‫‪9‬‬ ‫األقسام الفرعية لنظام حقن الديزل‬

‫‪25‬‬ ‫مضخة حقن وقود الموزع‬

‫‪58‬‬ ‫مضخة حقن وقود موزع ‪COVEC-F‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪2‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪66‬‬ ‫الحقن المباشر للقضيب المشترك‬

‫‪69‬‬ ‫‪ ،Bosch CRDI‬التسليم منخفض ومرتفع الضغط‬

‫‪82‬‬ ‫‪ ،Delphi CRDI‬التسليم منخفض ومرتفع الضغط‬

‫‪88‬‬ ‫المدخالت والمخرجات العامة‬

‫‪105‬‬ ‫احتياطات السالمة‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪3‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫اختالفات بين محرك الديزل والبنزين‬

‫االختالفات الرئيسية بين محرك الديزل والبنزين‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أساسيات حول االحتراق‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪5‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪6‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تأثير المركب المخلوط‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪7‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تأثير المركب المخلوط‬

‫الشاحن التوربيني ‪ /‬المبرد البيني‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪8‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫األقسام الفرعية لنظام حقن الديزل‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪9‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مرشح الوقود وفاصل الماء‬

‫المصباح التحذيري لفاصل الماء‬

‫طريقة تصريف الماء‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪10‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫استبدال مرشح الوقود‬

‫صمام تصريف الضغط‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪11‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أنظمة تسخين الوقود‬

‫سخان وقود الديزل ‪( Delphi‬في عبوة)‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫نظام التسخين األولي (‪)Bosch/Delphi‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪13‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫أنظمة مساعدة البدء‬

‫كثيرا بانبعاثات العادم‪ .‬ولقدح‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪14‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫تشخيص شمعة اإلشعال‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪16‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫إعادة تدوير غاز العادم‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪18‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫إعادة تدوير غاز العام في أنظمة ‪CRDI‬‬

‫مبرد إعادة تدوير غاز العادم‪:‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪19‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫صمام التحكم في الهواء‬

‫صمام التحكم في الهواء (يعمل بملف)‬

‫صمام التحكم في الهواء (يعمل بموتور التيار المستمر)‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪20‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مشغل التدويم المتغير‬

‫المدوم وبالتالي ال يصبح خليط الهواء ‪ /‬الوقود كافيًا‪ ،‬بما‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪21‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪22‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مرشح األجسام المحفزة‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪23‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

‫مضخة حقن وقود الموزع‬

‫مقدمة ونظرة عامة‬

‫مضخة حقن الموزع ذات الضابط الميكانيكي (‪)Lucas/Doowon‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪FLDM-1AT8H‬‬ ‫‪25‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬