Міністерство освіти і науки України

Український державний університет науки і технологій

Кафедра: «Транспортна інфраструктура»

Курсова робота
з дисципліни
УЛАШТУВАННЯ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЙ

Виконав студент групи

УЗ2011(421) Шелко Богдан

Перевірив (прийняв)
доцент кафедри ТІ Олександр ПАТЛАСОВ

2021
 2

ЗМІСТ
ВСТУП 3
1. ВИХІДНІ ДАННІ 4-5
2. ВИБІР КОНСТРУКЦІЇ ВЕРХНЬОЇ БУДОВИ КОЛІЇ 5-6
2.2 Вибір ефективної конструкції верхньої будови колії 6
3 РОЗРАХУНОК ОСНОВНИХ ПАРАМЕТРІВ І РОЗМІРІВ ЗВИЧАЙНОГО
СТРІЛОЧНОГО ПЕРЕВОДУ 7-17
3.1 Загальні відомості 7
3.2 Передумови до розрахунку 7-8
3.3 Розрахунок геометричних розмірів стрілки в плані 8-10
3.4 Визначення марки хрестовини і її геометричних розмірів 11-13
3.5 Розрахунок основних геометричних і осьових розмірів стрілочного
переводу 14-15
3.6 Визначення ординат перевідної кривої 16-17
4 ВИЗНАЧЕННЯ ТРИВАЛОСТІ «ВІКНА» ДЛЯ МОДЕРНІЗАЦІЇ, АБО
КАПІТАЛЬНОГО РЕМОНТУ КОЛІЇ 18-24
4.1 Організація робіт капітального ремонту колії 18
4.2 Визначення необхідної тривалості вікна 18-20
4.3 Побудова графіка робіт у «вікно» 21-22
4.4 Перевірка можливості надання необхідного «вікна» за умовою
пропуску 23-24
5 ПРОЕКТУВАННЯ ЗАХОДІВ ЗІ СНІГОБОРОТЬБИ НА СТАНЦІЇ 25-28
5.1 Організація снігоборотьбі на станції 25
5.2 Вибір типу снігоприбиральних машин і організація їхньої роботи 25
5.3 Визначення тривалості очищення станції від снігу 26-28
Список літератури 29
 3

ВСТУП
Акціонерне товариство «Українська залізниця» – засноване у жовтні
2015 державне акціонерне товариство залізничного транспорту загального
користування, національний перевізник вантажів та пасажирів, метою
діяльності якого є задоволення потреб у безпечних та якісних залізничних
перевезеннях у внутрішньому та міжнародному сполученні, забезпечення
ефективного функціонування та розвитку залізничного транспорту та ін.

Де-факто є державним підприємством-монополістом у сфері

залізничних перевезень.

Компанія забезпечує майже 82 % вантажних і 36 % пасажирських

перевезень, здійснюваних всіма видами транспорту.

У курсовій роботі в залежності від умов експлуатації ділянки колії

виконано наступне: обрано конструкцію верхньої будови колії; спроектовано
конструкції основних елементів звичайного стрілочного переводу;
розраховано тривалість «вікна» для виконання основних робіт при
модернізації чи капітальному ремонті колії; визначено тип та кількості
снігоприбиральних машин для прибирання та очищення снігу на всій
території станції.
 4

1. ВИХІДНІ ДАННІ
Курсовий проект виконан за вихідними даними, наведеними у таблицях
1.1-1.4.

Таблиця 1.1 Експлуатаційні і технічні характеристики лінії

Вантажо-
В Швидкість Швидкість
напружність Кількість
а
вантажних пас.
р загальна, Г, колій Тип шпал
і поїздів, поїздів, V,
млн. ткм на перегоні
а
V, км/год км/год
н бр./км рік
т
А Б В Г Д

12 80 90 160 2 з/б

Таблиця 1.2 Вихідні данні для розрахунку стрілочного переводу

Жоло
Відст Макси
б між
ань мальн
вістря
від ий
ком і
корен зазор
Максимал рамно
В Величина Показник я між
ьна ю
а швидкість діючого втрати вістр гребне
рейко
р руху на бокового кінетично яка м Конструкція
ю
і боковий прискоре ї енергії до колеса хрестовини
навпр
а напрямок, ння, j0 , при ударі центр і
оти
м /с 2 W o −c, м/с а рамно
н V б ,км/год центр
т його ю
а його
повор рейко
повор
оту, ю, δ max ,
оту, t п,
мм мм
мм

А Б В Г Д Е Ж

6 Суцільнолит
60 0,43 0,230 1600 130 40
а
 5

Таблиця 1.3 Вихідні данні для розрахунку тривалості «вікна»

Річна
В Довжина Час Обсяг
кількість Мінімальн Період пари
а дільниці Періодичніс розг вивантаження
днів ий інтервал поїздів на
р капітальн ть надання орта
робити між обмежуючом
і ого «вікон», d, ння, щебеню на
КМС на поїздами, у перегоні,
ремонту, дні t p, довжині 1 км
а перегоні, J min , хв T обм, хв
А, км хв колії , м 3
н N, дні
т
А Б В Г Д Е Ж

12 98 182 3 55 635 15 41

Таблиця 1.4 Вихідні данні для проектування заходів по снігоборотьби

Варіант Кількість Середня Товщина Середня

колій в довжина снігу відстань
парку, n перевезення
Станційних Вище
снігу, S, км
колій, l ст , м головки

Рейки ,

А Б В Г

6 14 1100 0,30 9

2. ВИБІР КОНСТРУКЦІЇ ВЕРХНЬОЇ БУДОВИ КОЛІЇ

2.1 Класифкація головних колій
Згідно з діючому на залізницях України «Положенню про проведення
планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт» [5], колії, по яких
встановлена швидкість руху поїздів понад 160 км/год, відносяться до
швидкісної категорії. Решта головних залізничних колій поділяються на 7
категорій у залежності від вантажонапруженості й установленої швидкості
руху поїздів (таблиця 2.1).
 6

На головних коліях використовуються дві конструкції колії: безстикова

та ланкова.
Основною конструкцією є безстикова колія. Типи стрілочних переводів
повинні, як правило, відповідати типу рейок колії, які до них примикають.

2.2 Вибір ефективної конструкції верхньої будови колії

У цьому розділі після вивчення відповідної літератури і по заданій у

таблиці вантажонапруженості ділянки та швидкості руху поїздів визначено
категорію колії та обрано конструкцію верхньої будови колії. У вибраному
варіанті вказано тип рейок, тип шпал, рід баласту, матеріал та тип проміжних
скріплень.

Вибрати конструкцію верхньої будови колії та основні її елементи для

одноколійної ділянки з вантажонапруженістю 80 млн ткм бр./км за рік, на
якій здійснюється рух пасажирських поїздів зі швидкостями 160 км/год,
вантажних – 90 км/год, на ділянці використовуються залізобетонні шпали.

Згідно вимог [3], [4] при даній вантажонапруженості та швидкості руху

пасажирських і вантажних поїздів вибирається I категорія колії з рейками
Р65. При залізобетонних шпалах застосовується безстикова колія, скріплення
й шпали нові. Епюра шпал у прямих – 1840 шт./км, а в кривих – R<1200 м з
дерев’яними шпалами – 2000 шт./км. Баласт щебеневий на піщаній подушці.
Товщина шару hщ нового або очищеного баласту під шпалами не менше
40см. Розмір плеча d баластової призми 45 см. Товщина hп шару піску 20 см,
ширина узбіччя dy повинна бути не менше 0,5 м. Поперечний профіль
наведений в масштабі 1:50 на рисунку 2.1 у відповідності до вибраного типу і
конструкції верхньої будови колії, виходячи з того, що ділянка двоколійна.
 7

Рис. 2.1

3 РОЗРАХУНОК ОСНОВНИХ ПАРАМЕТРІВ І РОЗМІРІВ

ЗВИЧАЙНОГО СТРІЛОЧНОГО ПЕРЕВОДУ
3.1 Загальні відомості

Стрілочні переводи характеризуються типом і маркою. Тип переводу

від-повідає типу рейок з яких він складається. Марка переводу дорівнює
тангенсу кута відхилення бічного напрямку від прямолінійного.
Звичайні односторонні стрілочні переводи складаються із чотирьох
основних частин: стрілки, хрестовинного вузла з контррейками,
з’єднувальної частини та підрейкової основи.
Стрілка забезпечує напрямок рухомого складу по основній або відгалу-
женій колії. Стрілка сучасного переводу складається із двох рамних рейок,
двох вістряків, двох комплектів кореневих пристроїв, механізму переводу ві-
стряків із комплектом тяг, опорних і упорних пристроїв, і скріплень.
 8

Хрестовинний вузол забезпечує взаємне перетинання двох рейкових

ниток основного й бічного напрямів. Цей вузол складається із хрестовини
(осердя й двох вусовиків), двох стикових пристроїв хрестовини з рейками,
що примикають, двох контррейок, що лежать навпроти хрестовини, і
скріплень.
З’єднувальна частина є звязуючою ланкою між стрілкою і
хрестовинним вузлом. З’єднувальні колії стрілочного переводу складається із
чотирьох рейкових ниток, розташованих між стрілкою і хрестовинами за
контррейками.
Підрейкова основа з’єднує всі елементи переводу в єдине ціле,
забезпечує сталість ширини колії, сприймає навантаження від рейкових
ниток і передає його на баластовий шар. Підрейкова основа складається з
дерев’яних або залізобетонних брусів, залізобетонних плит або рам,
покладених на баласт. Як правило, під стрілочними переводами укладається
щебеневий баласт на піщаній подушці.
3.2 Передумови до розрахунку

Стрілочний перевід проектується, виходячи з умови можливості

реалізації по ньому заданої швидкості руху в прямому й бічному напрямках.
Основними вихідними даними для розрахунку стрілочного переводу є:
швидкість руху по бічному напрямку стрілочного переводу Vб ; відстань від
кореня вістряка до центру його повороту K, тип вістряка й розмір жолоба в
корені проти центру обертання вістряка tп; конструкція хрестовини; макси-
мальний зазор між гребенем колеса й рамною рейкою при вході в стрілку
δmax.
Крім того задаються динамічні характеристики взаємодії переводу й ходових
частин рухомого складу, в тому числі: величина допустимого бокового
прискорення j0, показник втрати кінетичної енергії Wo-c.
Тип переводу вибирається по типу рейок, прийнятих у першому розділі
(для виготовлення стрілочних переводів застосовуються тільки нові
термозміцненні рейки).

3.3 Розрахунок геометричних розмірів стрілки в плані

При розрахунку стрілки приймається, що за формою в плані

криволіній- ний вістряк робиться січного типу, одинарної кривизни. У
січному вістряку робочі грані рамної рейки й вістряка в плані перетинаються
під кутом βн , який називається початковим кутом вістряка. Стрілка
 9

характеризується також повним стрілочним кутом βп , що вимірюється між

робочою гранню рамної рейки і дотичною, проведеною до робочої грані
вістряка в корені. На всій довжини робоча грань вістряка окреслюється
радіусом Ro.
Розрахунок геометричних розмірів стрілки в плані вирахован із
наступними вихідними, за наступними формулами і отримано такі значення:
10
11
 12

3.4 Визначення марки хрестовини і її геометричних розмірів

Марку хрестовини M (тангенс кута хрестовини α у вигляді простого дробу)

одержуємо з рішення щодо кута рівняння проекції розрахункового контуру
АВСО стрілочного переводу на вертикальну вісь.
13
14
 15

3.5 Розрахунок основних геометричних і осьових розмірів

стрілочного переводу

Основними геометричними розмірами стрілочного переводу в цілому є:

– теоретична довжина стрілочного переводу ; т L
– практична довжина стрілочного переводу ; пр L
– радіус перевідної кривої ; R
– довжина прямої вставки перед математичним центром хрестовини ; d
– осьові розміри a і b
 16

Рис. 3.9 Схема стрілочного перевода в осьових розмірах

 17

3.6 Визначення ординат перевідної кривої

Ординати для розбивки перевідної кривої обчислюються при абсцисах

точок, що кратні 2000 мм, і в кінці кривої при абсцисі x кк .
18
 19

4 ВИЗНАЧЕННЯ ТРИВАЛОСТІ «ВІКНА» ДЛЯ МОДЕРНІЗАЦІЇ,

АБО КАПІТАЛЬНОГО РЕМОНТУ КОЛІЇ
4.1 Організація робіт капітального ремонту колії

Модернізація, або капітальний ремонт (реконструкція) – це основний,

найбільш трудомісткий вид ремонту колії, який на мережі залізниць України
виконується колійною машинною станцією (КМС) поточним способом із
використанням комплексу важких колійних машин. КМС – підприємство, що
виконує капітальні колійні роботи.
Виконання капітального ремонту поділяється на три етапи:
підготовчий, основний і опоряджувальний.
Необхідна тривалість «вікна» забезпечує виконання річного плану
ремонту колії при укладанні заданої конструкції верхньої будови,
застосуванні комплексу важких колійних машин в умовах роботи колійної
машинної станції.
Можлива тривалість «вікна» повинна забезпечити пропуск по ділянці
колії поїздів, закладених у графік руху.

4.2 Визначення необхідної тривалості вікна

Модернізація або капітальний ремонт, як правило, організовується по

типовому технологічному процесу, що встановлює послідовність виконання
окремих робіт за часом, темп цих операцій, набір колійних машин і
механізмів, потрібну кількість монтерів колії та інші показники.
В курсовому проекті визначено необхідне «вікно» для капітального
ремонту колії з очищенням щебеневого баласту із укладанням рейко-
шпальної решітки, конструкція якої обрана при виконанні першого розділу.
За наступними вихідними даними, із використання наступних формул
отримано наступні значення:
20
21
 22

4.3 Побудова графіка робіт у «вікно»

Графік будується у прямокутній системі координат. По осі абсцис

відкладається довжина фронту робіт у метрах. По осі ординат – час у годинах
і хвилинах. Горизонтальний масштаб зручніше вибирати 1:10000, вертикаль-
ний в 1 см – 10 хв чи 20 хв.
 23

Рис.4.2. Графік робіт у «вікно»

 24

4.4 Перевірка можливості надання необхідного «вікна» за

умовою пропуску

Для цього обчислюється можливе «вікно» i порівнюється з необхідним. При

То(н) ≤0,8То(м) на даній ділянці є резерв пропускної спроможності, за
рахунок якого і надаються «вікна» для ремонту колії.
25
 26

5 ПРОЕКТУВАННЯ ЗАХОДІВ ЗІ СНІГОБОРОТЬБИ НА СТАНЦІЇ

Наявність снігу на залізничних коліях значно ускладнює організацію
процесу перевезень. Сніг може призвести не тільки до зниження швидкості
руху, але й до повної зупинки поїздів на перегоні чи станції. Залізничні
станції з рухомим складом, що перебуває на них, і станційним обладнанням,
більш схильні до утворення снігових заметів, ніж колія на перегонах.

5.1 Організація снігоборотьбі на станції

Для захисту території станції від снігових заметів застосовують контурне

огородження. На великих станціях і вузлах застосовують також і внутрішній
захист станції з розрахунком повної затримки снігу за межами колій станції.
До постійного контурного станційного захисту відносяться лісонасадження й
паркани, до тимчасового захисту – переносні малогабаритні щити.
Роботи по попередженню й ліквідації снігових заметів організовують
згідно розробленому й щорічно коригованому оперативному плану, що
затверджується керівництвом залізниці. На великих станціях оперативний
план снігоборотьби затверджується начальником залізниці.

5.2 Вибір типу снігоприбиральних машин і організація їхньої

роботи

Вибір типу снігоприбиральних машин робиться за умови забезпечення

прибирання й вивозу снігу з території станції протягом не більше трьох діб
після початку хуртовини без збитків для поїздної й маневрової роботи
станції. Тривалість очищення станції від снігу залежить від обсягу снігу, що
під-лягає прибиранню, продуктивності завантажувального пристрою і
місткості снігоприбиральної машини, від розміщення місць вивантаження,
дальності перевезення снігу і від інтенсивності руху поїздів та роботи
станції.
У даній курсовій роботі для очищення станції від снігу мною була
обрана снігоприбиральна машина CM-4.
 27

5.3 Визначення тривалості очищення станції від снігу

Для визначення тривалості спочатку визначається обсяг снігу, що

підлягає прибиранню
28
 29

Після отримання результатів, слід зробити висновок, що для повного

очищення станції від снігу, потрібно взяти 2 снігоприбиральні машини і їм
знадобиться 3 доби ( по 3 робочі зміни за перші 2 дні і 3 робочі зміни однієї
машини у 3 день).

Рис.5.1 Графік циклу роботи снігоприбирального поїзда

 30

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. О.М. Даренський, Н.В. Бугаєць, В.Г. Вітольберг, Д.О. Потапов, О.С.
Саяпін, Г.М. Талавіра ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ КОЛІЙ
Навчальний посібник./ Харків 2010. 169 с.

2. Амелин, С. В. Устройство и эксплуатация пути. / С. В. Амелин, Г. Е.

Андреев. – М.: Транспорт; 1986. – 237с..

3. Карпов, М.І. Основи будови та експлуатації залізничної колії./ М.І. Карпов,

О. П. Кутах та інші – Київ: 2006. – 242с.

4. Інструкція з улаштування та утримання колії залізниць України ЦП-

0269 /Е. І. Даниленко, О.М. Патласов, А. М. Орловський та інші. – К.: НВП
Поліграф сервіс, 2012.

5. Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт

на залізницях України ЦП-02ХХ./О.М.Патласов та інші. – К.: Мануфактура,
20ХХ, -

6. Каменський, В. Б. Справочник дорожного мастера и бригадира пути./ В. Б.

Каменский, Л. Д. Горбов. – М.: Транспорт, 1986. – 487с.

7. Чернышов, М. А. Железнодорожный путь./ М. А. Чернышов, З. Л.

Крейнис. – М.: Транспорт, 1985. – 302с.

8. Амелин, С. В. Соединения и пересечения рельсових путей. [Текст] / С. В.

Амелин. – М: Транспорт, 1968. – 262с.

9.