DALAM MAHKAMAH MAJISTRET JOHOR BAHRU

DALAM NEGERI JOHOR DARUL TAKZIM

KES TANGKAP TRAFIK NO: 83J-22-03/2017

PENDAKWARAYA

LWN

SAM KE TING

ALASAN PENGHAKIMAN

[1] Orang Kena Tuduh (OKT) dalam kes ini telah dipertuduhkan di mahkamah ini di bawah
Seksyen 41(1) Akta Pengangkutan Jalan 1987 (APJ 198) dan pertuduhan tersebut adalah
seperti berikut:
Bahawa kamu pada 18/2/2017 jam lebih kurang 3.20 pagi bertempat di Jalan Lingkaran Dalam
dalam daerah Johor Bahru, di dalam negeri Johor, sebagai pemandu motokar JQB 9984 telah
memandu kenderaan tersebut atas jalan raya dengan cara melulu atau dengan cara merbahaya
setelah mengambil kira tentang segala hal keadaan jalan (termasuk jenis, keadaan dan ukuran
jalan tersebut)sehingga menyebabkan kematian atas penunggang basikal; (1) Mohammad Azrie
Danish Bin Zulkiflie, (2) Muhammad Shahrul Izzwan Bin Azzuraimee, (3) Muhammad Firdauz
Danish Bin Mohd Azhan, (4) Fauzan Bin Halmijah, (5) Mohamad Azhar Bin Amir, (6) Muhammad
Haritu Iskandar Bin Abdullah, (7)Muhammad Shahrul Nizam Bin Maruddin dan (8) Haizad Bin
Kasrin. Oleh yang demikian, kamu telah melakukan kesalahan di bawah Seksyen 41(1) Akta
Pengangkutan Jalan 1987 dan boleh dihukum di bawah Seksyen yang sama.

Hukuman: Penjara selama tempoh tidak kurang daripada dua tahun dan tidak melebihi daripada
sepuluh tahun dan denda tidak kurang Lima ribu ringgit dan tidak melebihi daripada dua puluh
ribu ringgit.

[2] OKT dalam kes ini telah mengaku tidak bersalah dan memohon untuk dibicarakan atas
pertuduhan ini sebaik sahaja pertuduhan dibacakan. Di akhir kes pendakwaan, mahkamah
telah memutuskan OKT dilepaskan dan dibebaskan tanpa dipanggil membela diri selepas
mahkamah mendapati pihak pendakwaan telah gagal membuktikan suatu kes prima facie
terhadap OKT. Keputusan ini dibuat setelah mahkamah membuat penilaian secara maksima
keseluruhan keterangan saksi pendakwaan, eksibit-eksibit yang dikemukakan.

[3] Pihak pendakwaan telah memanggil seramai 46 saksi pendakwaan dan sebanyak 214
eksibit telah dikemukakan sepanjang perbicaraan kes pendakwaan berlansung.

Ringkasan Kes Pendakwaan

• Pada 18/2/2017 pada jam lebih kurang 3.20 pagi, OKT telah memandu motorkar JQB 9984 di
Jalan Lingkaran Dalam, Johor Bahru di mana pada waktu tersebut OKT telah melanggar
sekumpulan remaja berbasikal sehingga menyebabkan kematian kepada 8 penunggang
basikal. Perkumpulan basikal tersebut luar dari kebiasaan kerana ia dikenali sebagai
perkumpulan basikal lajak.
• SP1 hingga SP13 adalah merupakan saksi-saksi kanak-kanak (kecuali SP7 berumur 19 tahun)
yang berada di tempat kejadian sebelum dan semasa kemalangan berlaku. Ada di antara
mereka adalah rakan sesama mereka dan ada di antara mereka adalah rakan kepada antara
lapan orang simati-simati. Ada di antara saksi-saksi ini mengalami kecederaan diakibatkan
kemalangan tersebut dan ada di antara mereka tidak mengalami kecederaan seperti SP9, SP10,
SP11, SP12 dan SP13.
• Lokasi tempat kemalangan adalah merupakan satu jalan raya utama persekutuan (satu arah)
yang mempunyai tiga lorang (kiri, tengah, kanan) di mana terdapat garisan putus-putus bagi
setiap lorong tersebut serta lokasi kemalangan adalah berbukit dan mempunyai sedikit
selekoh. Pencahayaan malap walaupun terdapat bantuan daripada lampu jalan di tembok
pembahagi jalan. OKT telah memandu motorkarnya menggunakan laluan yang mendaki bukit
 serta melepasi laluan sedikit berselekoh menghala ke Skudai dari Pusat Bandar. Kemalangan
berlaku antara motorkar OKT dan kumpulan basikal lajak yang berada di sebalik bukit di
lorong kiri jalan tersebut.
• Siasatan SP46 juga mengesahkan bahawa sebelum kemalangan berlaku; tiada cubaan menukar
lorong dilakukan oleh motorkar tersebut, motorkar tersebut tidak memotong kenderaan lain,
motorkar tersebut tidak memasuki jalan bertentangan dan motorkar tersebut tidak dipandu
melawan arus aliran trafik sebelum atau semasa kemalangan berlaku. Hasil siasatan SP44 dan
SP46 serta saksi-saksi mata menunjukkan terdapat kumpulan basikal lajak (anggaran lebih
kurang 30 basikal) di kawasan kemalangan di ketiga-tiga lorong yang mana kebanyakannya
tertumpu di lorong kiri jalan tersebut. Tiada terdapat bukti senyap seperti kesan brek, kesan
seretan, kesan tumpahan minyak, kesan titisan darah, dan sebagainya dijumpai di lorong
tengah mahupun kawasan berumput di sebelah lorong kiri.
• Lebih kurang pada jam 3.20 pagi, SP44 telah menerima maklumat daripada SP42 yang bertugas
di Pejabat Pertanyaan Trafik yang memaklumkan ada satu kemalangan maut di Jalan
Lingkaran Dalam yang melibatkan sebuah motorkar dan sekumpulan budak basikal. Terdapat
MPV Polis yang yang telah sampai sebelum kedatangan SP44 untuk mengawal keadaan yang
agak huru hara kerana ramai orang awam yang hadir dan pihak MPV polis telah mengikat
kawasan kemalangan dengan tali kuning.
• Semasa SP44 sampai ke tempat kejadian jam 3.30 pagi terdapat sebuah motorkar JQB 9984
dalam keadaan terbalik dan ada 6 mayat ramaja yang tiada pengenalan diri terbaring di lorong
kiri jalan tersebut. Manakala 2 lagi mangsa kemalangan telah dibawa ke hospital oleh
ambulans dan pemandu motorkar tersebut telah dibawa ke balai polis sebelum kedatangan
SP44. Terdapat juga komponen basikal dan basikal yang terkumpul di lorong kiri jalan
tersebut. SP44 telah mengarahkan jurufoto mengambil gambar tempat kejadian dan gambar
mayat dan SP44 membuat siasatan di tempat kejadian seperti penandaan mayat M1 hingga M6
dan membuat rajah kasar tempat kejadian.
• Selepas siasatan SP44 di tempat kejadian selesai jam 5.40 pagi, 6 mayat tersebut dibawa ke
rumah mayat Hospital Sultanah Aminah menggunakan Land Rover Polis. Semasa di hospital
SP44 dimaklumkan bahawa 2 mangsa kemalangan yang telah dibawa awal ke hospital telah
disahkan mati di Unit Kecemasan hospital. SP44 kemudian mengarahkan jurufoto mengambil
gambar dua mayat tersebut dan tandaan M7 dan M8 dibuat oleh SP44. Pengecaman mayat-
mayat telah dilakukan oleh 8 orang waris simati di rumah mayat hospital sebelum post
mortem mayat-mayat dilakukan oleh empat orang pegawai perubatan pada jam 8.30 pagi hari
yang sama.
• Sampel urine dan darah OKT dan 8 simati telah diambil ketika postmortem dilakukan dan SP21
telah menghantar sampel-sampel tersebut ke Jabatan Kimia untuk dianalisis. Selain itu telefon
bimbit OKT telah dirampas oleh SP44 untuk dihantar ke bahagian forensik Bukit Aman.
• SP46 telah mengambil tugasan siasatan kes ini daripada SP44 bermula pada 21/2/2017 jam 4
petang selepas mendapat arahan daripada Ketua Polis Daerah Johor Bahru agar siasatan kes
ini dijalankan oleh Pegawai Penyiasat Kanan. Sewaktu SP46 menerima kertas siasatan, apa-
apa laporan masih dalam permohonan dan pihak polis telah memohon bantuan daripada
agensi-agensi lain untuk membantu siasatan berkenaan simati, lokasi kemalangan, kenderaan
yang terlibat dan struktur jalan. Agensi lain yang terlibat membantu siasatan kes adalah
Pegawai Perubatan Hospital Sultanah Aminah, Malaysian Institute of Road Safety Research
(MIROS), Jabatan Kimia Johor Bahru, Bahagian Forensik PDRM Bukit Aman, Puspakom
Johor Bahru, Jabatan Kerja Raya Johor Bahru (JKR) dan Syarikat Nissan Tan Chong Motor
(HQ).
• Menurut SP46, sebanyak 29 laporan polis diterima daripada pengadu sendiri, mangsa
kemalangan sendiri, waris-waris mangsa dan saksi-saksi yang nampak kemalangan. Kesemua
pengadu laporan polis telah dipanggil untuk rakam percakapan dan memberi keterangan
dalam membantu siasatan untuk mendapat kesahihan bagaimana kemalangan berlaku. Hasil
siasatan SP46 adalah sebelum kemalangan berlaku OKT sedang memandu motorkar di lorong
tengah dan kemudiannya gagal mengawal motorkarnya lalu beralih ke lorong kiri dan
kemudian merempuh mangsa yang pertama (SP1) dan kemudian terbabas ke kiri jalan lalu
melanggar kumpulan basikal berada di tepi kiri jalan tersebut.
• Hasil siasatan SP46 adalah kemalangan berlaku dan berpunca daripada sikap OKT yang gagal
mengawal motorkar dan tidak memberikan penumpuan semasa memandu serta gagal
mengawal jarak penglihatan yang juga dipercayai telah memandu motorkar dengan laju dan
melulu di mana tempat kejadian terdapat jalan berbukit yang sepatutnya OKT lebih berhati-
hati bagi mengelakkan berlaku kemalangan yang sepatutnya mesti perlahankan motorkar yang
dipandu. Di atas kecuaian sikap OKT yang mana gagal mengawal keadaan tersebut
menyebabkan berlakunya kemalangan, disebabkan itu OKT telah gagal mengawal dan
merempuh sekumpulan remaja berbasikal yang mengakibatkan kematian 8 remaja dan 8 lagi
cedera parah.

Keputusan di Akhir Kes Pendakwaan

[4] Di akhir kes pendakwaan, adalah tanggungjawab pihak pendakwaan untuk membuktikan
satu kes prima facie terhadap OKT. Tugas mahkamah pula ialah untuk membuat penilaian
secara maksima semua keterangan yang dikemukakan oleh saksi-saksi pendakwaan dan
setelah penilaian semua keterangan saksi-saksi tersebut termasuk aspek kebolehpercayaan
atau kredibiliti saksi-saksi, mahkamah hendaklah bertanya soalan sama ada sekiranya
mahkamah memanggil OKT untuk membela diri dan jika tertuduh memilih untuk
mendiamkan diri adakah mahkamah bersedia utuk menyabitkan OKT berdasarkan kepada
keseluruhan keterangan yang dikemukakan oleh pihak pendakwaan. Sekiranya mahkamah
tidak berada dalam kedudukan untuk berbuat demikian maka pihak pendakwaan telah gagal
untuk membuktikan satu kes prima facie terhadap OKT dan OKT berhak dilepaskan dan
bebaskan. Mahkamah merujuk kes; (LOOI KOW CHAI & ANOR V. PP [2003] 1 CLJ 734;
BALACHANDRAN V. PP [2005] 1 CLJ 85; PP V. MOHD RADZI ABU BAKAR [2006]
1 CLJ 457).

[5] Jesteru dalam membuat penilaian maksima ke atas semua keterangan yang dikemukakan
oleh pihak pendakwaan, mahkamah perlu menentukan sama ada intipati-intipati bagi
kesalahan sepertimana pertuduhan telahpun dipenuhi. Dalam membincangkan intipati
pertuduhan yang perlu dibukti, mahkamah ini merujuk kes PP V. WAN KHAIRIL WAN ISA
[2007] 9 CLJ 557 di mana mahkamah memutuskan:
THE LAW
Section 41(1) of the Act provides: - Any person who, by the driving of a motor vehicle on a
road recklessly or at a speed or in a manner which having regard to all the circumstances
(including the nature condition and size of the road, and the amount of traffic which is or
might be expected to be on the road) is dangerous to the public, causes the death of any
person shall be guilty of an offence and shall on conviction be liable to a fine not exceeding
ten thousand ringgit or to imprisonment for a term not exceeding five years or to both,
(emphasis mine).
The essential ingredients then of the offence created under s. 41(1) of the Act are:-
(a) a person who,
(b) by driving a motor vehicle recklessly; or
(c) by driving a motor vehicle at a speed; or
(d) by driving a motor vehicle in a manner which, having regard to the circumstances
(including the nature, condition and size of the road and the amount of traffic which is or
might be expected to be on the road) is dangerous to the public;
(e) causes the death of a person
shall be guilty of an offence.....
[6] Oleh yang demikian, dengan menggunapakai prinsip undang-undang seperti yang telah
digariskan dalam Kes WAN KHAIRIL WAN ISA, mahkamah ini berpendapat pendakwaan
telah memilih intipati (b) dan (d) iaitu memandu secara merbahaya terhadap OKT bagi
maksud pertuduhan di bawah s. 41(1) Akta Pengangkutan Jalan 1987, maka intipati-intipati
kesalahan yang perlu dibuktikan oleh pihak pendakwaan adalah seperti berikut:
(A) OKT telah memandu motokar JQB 9984 semasa berlaku kemalangan;
(B) OKT telah memandu dengan melulu atau cara yang merbahaya kepada pengguna jalan
raya; DAN
(C) Kemalangan tersebut mengakibatkan kematian pada mana- mana orang.

Saksi-Saksi Kanak-Kanak
[7] Pada hemat mahkamah ini adalah menjadi tanggungjawab pihak pendakwaan untuk
membuktikan bahawa saksi-saksi mata yang merupakan saksi yang berumur bawah 18 tahun
iaitu SP1, SP2, SP3, SP4, SP5, SP6, SP8, SP9, SP10, SP11, SP12 dan SP13 merupakan saksi
yang kompeten. Mahkamah ini merujuk kepada kes TAJUDDIN BIN SALLEH V. PUBLIC
PROSECUTOR [2008] 1 MLJ 397 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
It is for the prosecution to establish that a witness is competent. In the case of a child witness,
the provisions of Section 133A of the Evidence Act 1950 must ordinarily be satisfied as to
competency as well as corroboration for the defence to be called based on a maximum
evaluation test...
Section 133A must be read together with section 118 which makes all witnesses competent
witnesses and makes reference to a person of tender years. Under Section 133A, when a child
of tender years is called to give evidence, there is a duty upon the court to ensure that the
child understand the nature of an oath. The evidence can be received without an oath if the
court is of the opinion that the child possesses sufficient intelligence to justify the reception of
the evidence, and understands the duty of speaking the truth. However, under Section 133A,
the child's evidence must be corroborated or there must be some other evidence implicating
the accused he can be convicted.
[8] Seterusnya dalam kes YUSAINI BIN MAT ADAM V. PUBLIC PROSECUTOR [1999]
3 MLJ 582 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
The court when accepting the evidence of a child of tender years ought to have examined
whether the child had sufficient appreciation of the responsibility of telling the truth over the
ordinary duty to tell the truth upon pain of punishment for perjury.
[9] Berpandukan nas-nas undang-undang yang dinyatakan dalam kes-kes yang telah
diputuskan tersebut, mahkamah ini dan pihak pendakwaan telah mengemukakan soalan-
soalan untuk memastikan samada saksi-saksi tersebut benar-benar boleh memberikan
keterangan di mahkamah bagi memastikan tahap kematangan mereka dan mengetahui
berkenaan sumpah yang diberikan serta keperluan untuk bercakap benar. Mahkamah ini
mendapati bahawa SP1, SP2, SP3, SP4, SP5, SP6, SP8, SP9, SP10, SP11, SP12 dan SP13
merupakan seorang saksi-saksi yang kompeten dengan membenarkan saksi-saksi ini untuk
mengangkat sumpah dan memberikan keterangan bersumpah di hadapan mahkamah ini.
[10] Seterusnya, mahkamah mendapati bahawa kesemua mereka berada di tempat kejadian
semasa kemalangan berlaku. Malahan ada di antara mereka adalah rakan sesama mereka dan
ada di antara mereka adalah rakan kepada antara lapan orang simati-simati. Walaupun
kelihatan mereka memberikan versi-versi berlainan semasa memberikan keterangan apabila
disoal balas, namun mahkamah mendapati saksi-saksi tersebut kadangkala berada dalam
keadaan gemuruh dan kadang kala kurang memahami soalan yang dikemukakan. Dalam masa
saksi-saksi ini memberikan keterangan mereka di mahkamah ini, saya memberikan amaran
kepada diri sendiri mengenai penerimaaan keterangan saksi-saksi sebegini.

Intipati-Intipati Pertuduhan
(A) OKT TELAH MEMANDU MOTOKAR JQB 9984 SEMASA BERLAKU
KEMALANGAN.
[11] Hujahan pihak pendakwaan adalah intipati ini dibuktikan melalui eksibit P209 dan P210
iaitu laporan polis yang dibuat oleh OKT sendiri yang mengakui bahawa OKT telah
memandu motorkar nombor pendaftaran JQB 9984 semasa kemalangan berlaku. Pihak
pendakwaan menyandarkan hujahan pendakwaan kepada Seksyen 17 Akta Keterangan 1950
yang menyatakan bahawa pengakuan ialah keterangan melalui dokumen yang menyarankan
sesuatu kesimpulan mengenai sesuatu fakta isu serta Seksyen 157 yang mengesahkan bahawa
penyataan yang dibuat OKT boleh dibuktikan. Selain itu, intipati pertama ini dibuktikan
melalui keterangan SP46 iaitu Pegawai Penyiasat yang memberi keterangan di mahkamah
yang telah mengemukakan P209 dan P210 tersebut serta hasil siasatan beliau yang
mengesahkan OKT adalah orang memandu motorkar tersebut semasa kemalangan berlaku.
Manakala berkenaan intipati ini, pihak peguambela tidak berhujah mengenai identiti pemandu
motokar JQB 9984.
[12] Dengan hormatnya, mahkamah tidak bersetuju dengan hujahan pihak pendakwaan
seperti dinyatakan di para [11]. Dalam hal ini, mahkamah merujuk kepada kes YAU HENG
FANG V. PP [1985] CLJ 350 di mana mahkamah memutuskan bahawa:

In the absence of evidence to connect the appellant with the crime, which is an essential
element in any criminal prosecution, no prima facie case could have been established by the
prosecution and the appellant should therefore have been acquitted without his defence being
called.
[13] Prinsip undang-undang ini juga telah diberi penekanan dalam kes MUNUSAMY
VENGADASALAM V. PUBLIC PROSECUTOR [1987] 1 CLJ 250 di mana mahkamah
memutuskan bahawa:
There must be some credible evidence to prove the essential ingredients of the charge, which
in all cases must necessarily include the identity of the accused (see Yau Heng Fang v. PP
[1985] CLJ 350.
[14] Sebagaimana semua pihak maklum, beban pembuktian dalam kes jenayah adalah
tanggungjawab pihak pendakwaan untuk membuktikan kes tanpa keraguan munasabah
manakala tugas pihak pembelaan adalah hanya untuk menimbulkan keraguan munasabah
terhadap kes pendakwaan. Mahkamah ini akan terkhilaf sekiranya meletakkan beban terhadap
OKT untuk membuktikan bahawa beliau tidak bersalah terhadap pertuduhan tersebut. Jesteru
itu, mahkamah merujuk kes Mahkamah Persekutuan OLIER SHEKH AWOYAL SHEKH
V. PP [2017] 2 CLJ 141 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
Adalah menjadi prinsip undang-undang yang mantap bahawa dalam satu kes jenayah, pihak
pendakwaan memikul beban pembuktian secara amnya untuk membuktikan kesalahan
tertuduh sehingga melampaui keraguan munasabah. Kegagalan Mahkamah Tinggi
mengarahkan dirinya dengan betul menjadikan keputusan muktamadnya salah sama sekali.
Penghakiman Mahkamah Tinggi menunjukkan satu pendekatan yang salah dalam
menentukan kebersalahan perayu. Mahkamah Tinggi telah salah arah dengan serius apabila
meletakkan beban ke atas perayu untuk membuktikan dia tidak bersalah dan menggunakan
ukuran imbangan kebarangkalian bagi memutuskan perayu bersalah. Nampaknya Mahkamah
Tinggi telah mengharapkan standard pembuktian yang lebih tinggi daripada apa yang boleh
menimbulkan keraguan yang munasabah daripada perayu.
[15] Lantaran itu, berpandukan nas-nas undang-undang di atas, mahkamah mendapati bahawa
tiada keterangan dikemukakan oleh saksi-saksi mata yang terlibat dengan kemalangan
tersebut iaitu SP1 hingga SP13 berkenaan identiti pemandu motorkar JQB 9984 semasa
kemalangan berlaku. Walaubagaimanapun, jika diteliti keterangan salah seorang saksi mata
iaitu SP10, apa yang dinyatakan beliau semasa pemeriksaan balas adalah apabila motorkar
tersebut diterbalikkan tiada pemandu di dalam motorkar tersebut, tetapi beliau nampak
seorang wanita cina bersama seorang lelaki cina di luar motorkar tersebut sebelum ia
diterbalikkan oleh orang awam.
[16] Manakala malalui keterangan saksi anggota polis MPV yang kedua paling awal sampai
di tempat kejadian selepas kemalangan berlaku iaitu SP39, menyatakan bahawa beliau telah
nampak dua orang bangsa Cina seorang lelaki dan seorang wanita ketika beliau tiba di tempat
kejadian. Keterangan-keterangan ini menimbulkan beberapa persoalan iaitu berapakah orang
yang berada di dalam motorkar tersebut ketika kemalangan berlaku? Dan siapakah antara
mereka yang memandu motorkar tersebut ketika kemalangan berlaku? Seterusnya SP11
semasa pemeriksaan balas menyatakan beliau tidak nampak ada wanita cina ketika motorkar
diterbalikkan oleh orang awam dan beliau mengesahkan tiada bangsa lain selain bangsa
melayu yang berada di kawasan kereta diterbalikkan tersebut. Jelasnya terdapat percanggahan
keterangan antara SP11 dan SP10 ini maka turut menimbulkan persoalan adakah pemandu
motorkar tersebut adalah wanita berbangsa melayu?
[17] Tambahan itu, kes pendakwaan bertambah lemah apabila mahkamah mendapati
ketiadaan keterangan lanjut daripada pegawai-pegawai penyiasat iaitu SP44 dan SP46
berkenaan hasil siasatan mereka sendiri berkenaan persoalan-persoalan tersebut mahupun
keseluruhan siasatan mengenai identiti pemandu motorkar semasa kemalangan, sesungguhnya
ia amat diperlukan dalam menjelaskan dan mengenalpasti identiti pemandu motorkar JQB
9844 semasa kemalangan berlaku. Keterangan- keterangan SP44 dan SP46 secara verbatim
adalah seperti berikut:
SP46

S : ​ ​
Adakah ASP tahu berkenaan dengan siapakah pemandu motorkar tersebut yang terlibat
dalam kemalangan kita pada hari ini?

J ​: ​
Saya dimaklumkan pemandu motorkar pada masa tu satu perempuan cina, itu maklumat yang
pertama saya dapat semasa di tempat kejadian sebab pemandu motorkar pada masa tu dah tak ada. Yang
difahamkan telah di bawa balik ke Balai Trafik.

S : ​ ​
ASP, berkenaan dengan pemandu JQB 9984. Boleh ASP jelaskan kepada Mahkamah siasatan
terhadap pemandu ini dilakukan oleh siapa pada waktu Inspektor Suraya ataupun ASP sendiri?

J ​: ​Siasatan dijalankan oleh Inspektor Suraya sendiri.

S ​: ​Ada ASP buat siasatan lanjut pada pemandu JQB 9984 ini?
J ​
: ​ Saya ada buat soalsiasat juga cuma temubual dengan pemandu tersebut pada. Selepas balik
dari balai tu.

S : ​ ​
Soalsiasat yang ASP lakukan ini adakah secara soalsiasat yang formal ataupun hanya
soalsiasat secara dua pihak saja?
J ​: ​Soalsiasat biasa, untuk tahu keadaan macam mana.

S ​: ​Bukan recorded?
J ​: ​Tak recorded.

SP44

S ​
: ​
Dalam keterangan Anggota MPV Sarjan Salman Bin Samsuri, dia katakan ketika dia sampai
di tempat kejadian, dia nampak satu perempuan cina dan satu lelaki cina di tempat kejadian. Ni Sarjan
MPV kalau ikut keterangan dia adalah MPV yang kedua sampai. Sarjan Salman adalah MPV kedua
sampai di tempat kejadian, dia kata dia nampak ada satu lelaki cina dan satu perempuan cina?

J ​: ​Saya tak pasti

S ​
: ​
Inspektor tahu tak OKT ada bagi statement, 112 statement tahu tak? Ada bagi kenyataan
beramaran?

J ​: ​Tidak ada.

S ​: ​Tidak ada ataupun tak tahu?

J ​: ​Tak tahu.

S ​: ​Itu adalah kenyataan beramaran. Kenyataan tersebut direkodkan pada 19/02/2017?

J ​: ​Ya.

S ​: ​Jadi direkodkan oleh?

J ​: ​Muhammad Farhan Saufi Bin Muhamad.

S ​: ​Inspektor tahu tak apa jawatan Muhammad Farhan Saufi Bin Muhamad ni?
J ​: ​Pegawai Penyiasat Trafik.

S :​ ​
Jadi boleh sahkan tak yang kenyataan beramaran ini 112 statement ini diberi ketika Inspektor
masih lagi memegang tampok siasatan kes ini? Masih lagi di bawah kawalan Inspektor?

J ​: ​Ya, saya setuju.

S ​
: ​Tapi Inspektor Muhammad Farhan tak sempat nak bagitahu kepada Inspektor Suraya yang
ada 112 statement ni diambil pada waktu Inspektor jaga kes ini?

J ​: ​Ya, betul.

[18] Sekiranya dianalisis keterangan-keterangan SP44 dan SP46 ini, mahkamah mendapati
siasatan berkenaan identiti pemandu motorkar tersebut semasa kemalangan telah
diamanahkan kepada SP44, namun apabila dilihat keterangan SP44 tersebut, jelasnya beliau
sendiri seakan tidak mengetahui apa-apa berkaitan siasatan berkenaan identiti pemandu
motorkar sewaktu kemalangan berlaku. Dalam apa jua keadaan sekalipun, mahkamah
berpendapat keterangan lanjut SP44 mahupun SP46 untuk mengaitkan apa-apa dokumen
seperti laporan polis atau rakaman percakapan dengan hasil siasatan mereka adalah amat
diperlukan di mahkamah ini dalam membuktikan penemuan mereka bahawa OKT adalah
pemandu motorkar tersebut semasa kemalangan berlaku.
[19] Malangnya, pihak pendakwaan juga tidak meminta mana-mana saksi mata untuk
mengecam pemandu motorkar di mahkamah terutamanya SP9 dalam keterangannya
mengesahkan beliau nampak pemandu motorkar Nissan Almera dalam keadaan terdesak dan
ketakutan selepas kemalangan belaku. Manakala SP10 dan SP11, mereka ini adalah mangsa
kemalangan yang telah sedarkan diri ketika melihat motorkar tersebut diterbalikkan oleh
orang awam di tempat kejadian. Ketiadaan penjelasan pihak pendakwaan atas kegagalan
saksi-saksi ini terutamanya SP9 untuk mengecam OKT di mahkamah amat memprejudiskan
kes pendakwaan kerana beliau nampak pemandu motorkar Nissan Almera tersebut dalam
keadaan ketakutan.
[20] Seterusnya, mahkamah mengambil maklum bahawa SP46 tidak berada di lokasi
kemalangan semasa kemalangan berlaku dan SP46 memberitahu mahkamah bahawa siasatan
berkenaan identiti pemandu motorkar tersebut adalah tugasan SP44. Hal ini kerana SP46 telah
pergi ke tempat kejadian pada jam 3.40 pagi sehingga jam 5.30 pagi hanya untuk menyelia
keadaan kawasan kemalangan kerana Pegawai Penyiasat pada ketika itu adalah SP44. SP46
hanya mengambil tugasan siasatan kes ini daripada SP44 bermula pada 21/2/2017 jam 4
petang selepas mendapat arahan daripada Ketua Polis Daerah Johor Bahru agar siasatan kes
ini dijalankan oleh Pegawai Penyiasat Kanan.
[21] Menurut keterangan SP46, semasa beliau berada di lokasi kemalangan berlaku, beliau
telah dimaklumkan (yang tidak diperjelaskan oleh SP46 dari mana makluman tersebut beliau
terima) bahawa pemandu motorkar tersebut adalah seorang wanita cina yang telahpun dibawa
ke balai polis. SP46 turut menyatakan bahawa siasatan terhadap pemandu motorkar
dijalankan oleh SP44 tetapi beliau sendiri ada melakukan soal siasat biasa ke atas OKT
namun beliau tidak merakam percakapan OKT untuk tujuan siasatan lanjut. Oleh itu,
walaupun SP46 ada menyatakan beliau telah melakukan soal siasat biasa ke atas OKT, namun
tiada sebarang keterangan lanjut yang dikemukakan SP46 untuk mengaitkan soal siasatan
beliau ke atas OKT dengan hasil siasatan beliau yang mengesahkan bahawa OKT adalah
pemandu motorkar tersebut semasa kemalangan berlaku.
[22] Selanjutnya, mahkamah tidak bersetuju dengan hujahan pihak pendakwaan berkenaan
pengakuan OKT dalam laporan polis (P209 dan 210) yang dibuat OKT di mana menyatakan
bahawa OKT adalah pemandu motorkar nombor pendaftaran JQB 9844 semasa kemalangan
berlaku. Maka bukti laporan polis tersebut perlu diterima mahkamah ketika ianya
dikemukakan oleh SP46 kerana pihak pendakwaan berhujah bahawa ia adalah satu bentuk
pengakuan di mana ia adalah keterangan melalui dokumen yang menyarankan sesuatu
kesimpulan mengenai sesuatu fakta isu.
[23] Sungguhpun begitu, dalam hal ini walaupun Laporan Polis OKT (P209 dan P210) telah
ditanda sebagai eksibit pendakwaan, mahkamah masih mempunyai tanggunjawab untuk
menilai kebolehterimaan keterangan tersebut memandangkan laporan-laporan polis tersebut
dibuat oleh OKT sendiri. Mahkamah juga merujuk kepada kes SHANMUGANATHAN
PANCHAVARNAM V. PP & ANOTHER APPEAL [2016] 1 LNS 1349 di mana
mahkamah memutuskan bahawa:
The law is trite that inadmissible evidence remains inadmissible irrespective of whether it was
objected to or otherwise when it was produced as evidence.
[24] Mahkamah mengambil maklum bahawa laporan maklumat pertama adalah maklumat
pertama yang dicatatkan kepada pihak polis berhubung sesuatu kesalahan tertentu dan laporan
ini membentuk asas untuk memulakan sesuatu penyiasatan oleh pihak polis. Dalam hal ini
mahkamah merujuk kepada kes PUBLIC PROSECUTOR V. MOHAMAD MUSA BIN
AMARULLAH [2002] 1 MLJ 561 di mana mahkamah memutuskan:
In any case, the first information report is the first recorded information to the police with
regard to a particular offence and this report forms the basis to commence a full throttled
investigation, which includes interviewing witnesses, recording statements, visiting the scene
of the offence, taking cautioned statements, producing the accused before a magistrate to seek
his remand and so on. The accused therefore must as of right be given a copy of this first
information report which seeks to inculpate him so that he can be in a position to defend
himself by being acquainted with the facts leading to the initial complaint made against him.
[25] Seterusnya, mahkamah merujuk kes Mahkamah Persekutuan BALACHANDRAN V.
PUBLIC PROSECUTOR [2005] 2 MLJ 301 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
Chang Min Tat J (as he then was) in dealing with the evidentiary value of a first information
report said in Tan Cheng Kooi & Anor v PP [1972] 2 MLJ 115 at p 118:
Now the importance of a first information report has been stressed in a number of decisions.
It is not a substantive piece of evidence and it is inadmissible for the purpose of proving that
the facts stated in it are correct. But it can be used by way of corroboration or
contradiction: per Carnduff J in 17 CWN 1213:

The first information is a document of great importance and in practice it is always and very
rightly produced and proved in criminal trials. But it is not a piece of substantive evidence
and it can be used only as a previous statement admissible to corroborate or contradict the
author of it.

The passage just referred to makes it patent that the evidentiary value of a first information
report is only to contradict the testimony of a witness under s 145 of the Evidence Act 1950 or
to corroborate his testimony under s 157 of the said Act the operation of which is as
explained in Lim Guan Eng v PP [2000] 2 MLJ 577. It is not substantive evidence of its
contents.

[26] Kemudian, dalam kes Mahkamah Rayuan iaitu PP V. NIRMALA SUBRAMANIAM &
YANG LAIN [2017] 1 LNS 537 di mana mahkamah memutuskan:
Selanjutnya, adalah sesuatu kekhilafan yang nyata untuk menyamakan laporan polis dengan
keterangan yang diambil di mahkamah kerana pada asasnya laporan polis bukanlah
keterangan substantif.
[27] Sehubungan itu, mahkamah perlu terlebih dahulu meneliti kronologi laporan polis yang
dibuat oleh pihak yang terlibat kemalangan pada 18/2/2017 sewaktu siasatan di bawah
Pegawai Penyiasat Pertama (SP44) adalah seperti berikut;
1. Laporan Polis OKT (P209) pada 18/2/2017- jam 3.40 pagi
2. Laporan Polis SP42 (P202) pada 18/2/2017- jam 3.44 pagi
3. Laporan Polis Pembetulan OKT (P210) pada 18/2/2017
4. Laporan Polis Pay Qin Ting (P211) pada 18/2/2017
5. Laporan Polis SP3 (P8) pada 18/2/2017
6. Laporan Polis SP7 (P20) pada 18/2/2017
7. Laporan Polis SP6 (P18) pada 18/2/2017

[28] Jelasnya berpandukan otoriti-otoriti undang-undang tersebut, mahkamah berpendapat

bahawa laporan polis yang dibuat oleh OKT yang telah dikemukakan melalui SP46 di
mahkamah iaitu eksibit P209 adalah Laporan Maklumat Pertama /First Information Report
(FIR) dalam kes ini dan seterusnya OKT telah membuat Laporan Polis Pembetulan (P210)
selepas 3 jam laporan maklumat pertama (P209) dibuat oleh OKT. Tambahan itu, semasa
pemeriksaan balas SP44 telah bersetuju bahawa P209 merupakan FIR walaupun beliau
mendapat makluman awal bahawa terdapat kemalangan maut berlaku di Jalan Lingkaran
Dalam daripada SP42 yang bertugas ketika itu di Pejabat Pertanyaan Trafik melalui panggilan
telefon pada jam lebih kurang 3.20 pagi. Oleh yang demikian, mahkamah berpendapat
keboleterimaan P209 dan P210 tersebut adalah boleh diterima oleh mahkamah sebagai satu
keterangan. Namun begitu, berkenaan nilai keterangan P209 dan P210 tersebut mahkamah
berpendapat eksibit-eksibit tersebut bukan satu keterangan yang substantif dan tidak boleh
diterima untuk tujuan membuktikan fakta-fakta yang terkandung dalamnya adalah betul. Nilai
keterangan laporan polis P209 dan laporan polis P210 tersebut adalah untuk menyangkal
testimoni OKT di bawah Seksyen 154 Akta Keterangan 1950 atau menyokong testimoni OKT
di bawah Seksyen 157 Akta Keterangan 1950.
[29] Tambahan itu, adalah perlu difahami bahawa FIR hanyalah laporan awal yang diberikan
kepada polis berkaitan kesalahan jenayah sebelum bermulanya penyiasatan jenayah. Maka,
mahkamah berpendapat seharusnya SP44 mahupun SP46 memberi keterangan lanjut yang
mengaitkan P209 dan P210 tersebut dengan penemuan siasatan beliau yang mengesahkan
OKT adalah pemandu motorkar tersebut semasa kemalangan berlaku. Walaubagaimanapun,
mahkamah mendapati SP46 menyimpulkan hasil siasatan beliau berkenaan identiti pemandu
motorkar tersebut semasa kemalangan berlaku hanya bersandarkan semata-semata ke atas
pengakuan OKT di dalam Laporan Polis OKT P209 dan P210. Maka mahkamah berpendapat
seharusnya siasatan yang sempurna dilakukan oleh SP46 mahupun SP44 berkenaan identiti
pemandu motorkar tersebut semasa kemalangan berlaku adalah penting berpandukan kepada
laporan polis P209 dan P210 tersebut yang telah diterima oleh pihak polis pada awalnya.
[30] Maka dalam hal ini, undang-undang yang mantap menetapkan bahawa OKT tidak boleh
dihukum ke atas kegagalan pegawai penyiasat menyiasat kes dengan sempurna [rujukan
silang otoriti para 124]. Dalam kelompongan siasatan SP44 dan SP46 berkenaan identiti
pemandu motorkar semasa kemalangan berlaku, mahkamah berpendapat ia telah
menyebabkan keciciran keadilan yang mana memprejudiskan hak OKT untuk menyatakan
sejauh mana kebenaran isi kandungan laporan polis P209 dan P210 yang menyatakan beliau
adalah pemandu motorkar JQB 8944 semasa kemalangan berlaku terutamanya apabila timbul
keterangan-keterangan daripada saksi-saksi lain yang mencetuskan persoalan yang gagal
diperjelaskan oleh SP44 mahupun SP46 melalui siasatan lengkap dan adil yang dilakukan
mereka.
[31] Maka, berdasarkan alasan- alasan yang telah dinyatakan di atas, mahkamah mendapati
intipati pertama tidak berjaya dibuktikan oleh pihak pendakwaan tanpa keraguan munasabah.
Atas alasan ini sahaja, pihak pendakwaan telah gagal untuk membuktikan kes prima facie
terhadap OKT dan OKT mestilah dilepaskan dan dibebaskan tanpa dipanggil membela diri.
Walaubagaimanapun, demi keadilan dan kesempurnaan, mahkamah masih membincangkan
sama ada pihak pendakwaan berjaya membuktikan intipati seterusnya pertuduhan dalam kes
ini.
(B) OKT TELAH MEMANDU DENGAN CARA MELULU ATAU MERBAHAYA
SETELAH MENGAMBIL PERHATIAN TENTANG SEGALA HAL KEADAAN
JALAN (TERMASUK JENIS, KEADAAN DAN SAIZ JALAN ITU) MERBAHAYA
KEPADA PENGGUNA JALAN RAYA.
[32] Mahkamah mengambil maklum bahawa dalam Akta Pengangkutan Jalan 1987, definasi
pemanduan secara merbahaya atau melulu tidak ditakrifkan mahupun dijelaskan. Oleh yang
demikian, mahkamah telah merujuk beberapa nas undang-undang dalam kes-kes yang telah
diputuskan sebelum ini sebagai panduan kepada mahkamah ini bagi membuat penilaian
terhadap keterangan-keterangan berkenaan dengan cara pemanduan OKT dan bagi
menentukan apakah yang dimaksudkan dengan pemanduan secara merbahaya kepada orang
awam atau pengguna jalan raya.

[33] Sehubungan itu, maksud pemanduan merbahaya ini telah diperjelaskan di dalam kes
LIM CHIN POH V. PP [1969] 1 LNS 92 di mana mahkamah memutuskan:
In my opinion the expression driving in a manner which is dangerous to the public indicates
some dangerous act or manoeuvre on the part of the driver of a vehicle, eg, overtaking a
vehicle on the wrong side of it, or overtaking in the face of oncoming traffic or overtaking
when unable to see oncoming traffic, or crossing a junction against traffic light, and so on.
There must be some positive act on the part of the driver which is dangerous having regard
to all circumstances.

[34] Selain itu, mahkamah merujuk kepada prinsip undang-undang dalam kes RAMIAH V.
PUBLIC PROSECUTOR [1972] 2 MLJ 258, di mana mahkamah memustuskan:
It is not the law under s. 34A of the Road Traffic Ordinance that merely because an accident
had happened and a person had been killed, danger had in that sense arisen and therefore it
must follow, as the night, the day, that the appellant was driving in a manner dangerous to the
public. In a case under s. 34A, two things must be established. First, there must be a
situation created by the accused which viewed objectively is dangerous. Dangerous driving
is not defined in the Road Traffic Ordinance and it is up to the court to come to a decision
on the evidence.

[35] Dalam hal ini, mahkamah dalam kes PP V. ONG KIA CHAN [2006] 4 CLJ 334 telah
menggunapakai garis panduan dalam Kes Ramiah tersebut di mana mahkamah memutuskan:
(a) a situation created by the accused is dangerous eg; turning right into the ride side
without stopping to give away to through traffic; and
(b) when creating such a situation the accused was at fault. Fault involves a failure; a
falling below the care and skill of a competent and experienced driver in relation to the
manner of driving and the relevant circumstances

[36] Lantaran itu, berpandukan nas-nas undang-undang di atas, apa yang boleh disimpulkan
test kepada pemanduan merbahaya adalah adakah seseorang yang munasabah akan
berpendapat bahawa OKT telah memandu secara merbahaya mengambil kira keadaan kes
termasuk sifat, keadaan dan penggunaan jalan dan keadaan kesesakan lalu lintas pada waktu
tersebut atau yang mungkin dijangka munasabah, atas jalan yang dipertikaikan. Memandu
secara merbahaya seharusnya melibatkan kesilapan OKT yang menyebabkan keadaan
merbahaya tersebut.

Pemanduan Melulu -Kewujudan situasi merbahaya dicipta OKT

[37] Maka adalah penting dalam kes ini untuk pihak pendakwaan membuktikan adakah OKT
didapati mewujudkan risiko kepada pengguna-pengguna jalan raya lain iaitu dalam kes ini
adalah 8 orang arwah simati. Dalam meneliti keterangan-keterangan pegawai penyiasat (SP44
dan SP46), Ketua Pasukan Forensik Bukit Aman (SP29) dan Ketua Unit Rekonstruksri
Kemalangan MIROS (SP28) berkenaan lokasi tempat kemalangan yang dikemukakan di
mahkamah, adalah fakta yang tidak dinafikan bahawa lokasi tempat kemalangan adalah
merupakan satu jalan raya utama persekutuan yang mempunyai tiga lorang di mana terdapat
garisan putus-putus bagi setiap lorong tersebut serta lokasi kemalangan adalah berbukit dan
mempunyai sedikit selekoh. Ini dapat dilihat jelas melalui lakaran Rajah Kasar Polis (P2),
Rajah Kasar MIROS m/s 15 (P182) dan Rajah Kasar Forensik PDRM m/s 5 (P186).

[38] Selain itu, OKT dalam kes ini telah memandu motorkarnya menggunakan laluan yang
mendaki bukit serta melepasi laluan sedikit berselekoh menghala ke Skudai dari Pusat
Bandar. Siasatan SP46 juga mengesahkan bahawa sebelum kemalangan berlaku; tiada cubaan
menukar lorong dilakukan oleh motorkar tersebut, motorkar tersebut tidak memotong
kenderaan lain, motorkar tersebut tidak memasuki jalan bertentangan dan motorkar tersebut
tidak dipandu melawan arus aliran trafik sebelum atau semasa kemalangan berlaku. Tiada
keterangan yang menunjukkan motorkar tersebut sedang berlumba di jalan tersebut dan
motorkar OKT terbabas melanggar apa-apa perabot jalan. Tambahan itu tiada lansung fakta
yang membuktikan motorkar OKT terbabas atau hilang kawalan sebelum kemalangan
berlaku.

[39] Oleh yang demikian, mahkamah berpendapat isu sama ada OKT menggunakan lorong
kiri (A-A1), lorong tengah (A1-A2) ataupun lorong kanan (A2-A3) pada setiap masa yang
material adalah tidak menjadi masalah kerana OKT berhak melalui di antara mana-mana
lorong di jalan tersebut dengan selamat. Dalam keadaan ini, mahkamah mendapati motorkar
OKT tidak boleh dikatakan telah mencipta situasi merbahaya kerana motorkar OKT
mempunyai hak laluan jalan utama yang sah di antara kesemua lorong tersebut. Malahan
laluan lorong kiri A-A1 yang luas (jika dibandingkan dengan lorong tengah dan lorong kanan)
bebas digunakan oleh motorkar OKT dengan selamat.

[40] Maka ini dapat dibezakan dengan situasi kemalangan yang berlaku dalam kes PP V.
AHMAD DAIK ALI [2006] 4 CLJ 31. Dalam kes tersebut OKT telah mengaku bersalah
terhadap pertuduhan di bawah Seksyen 41(1) APJ 1987 di mana mahkamah mendapati:

From the facts presented by the prosecution, the accident occurred in front of a school at
about the peak time when school children were leaving the school to go home. From the facts
which were admitted by the respondent, at the material time, the respondent's land cruiser
went off the road and knocked into the deceased and another school girl. The Land Cruiser
then went into the path of an oncoming car No Proton 729 and knocked into it resulting in
extensive damage to the latter. In the accident, the driver of the Proton car and his wife
suffered injuries. Another passenger in the car fractured his left leg in the accident.
The respondent did not explain why his vehicle had gone off the road. Indeed, the undisputed
facts presented by the prosecution also revealed that the accident occurred because the
respondent was not able to control his vehicle which was driven at a high speed.
Sebagai perbandingan seterusnya kes prima facie terbukti cara pemanduan merbahaya
diciptakan oleh tertuduh dalam kes PP V. MAT ZALI LAHMAN [2010] 3 CLJ 354 di mana
mahkamah mendapati:
The central facts here are these. The accused was coming from the opposite direction,
overtook a motorcar in front of him. In the process of overtaking, at a speed reckoned to be
excessive, encroached into SP5's right of way and rammed into SP5's motorcar head on. The
force of the collision had pushed SP5's motorcar off the road and landed beyond its grass
road shoulder facing Sungai Petani. Whilst the accused motorcar rested across SP5's side of
the road with its head facing SP5's motorcar.
The place of collision was at a slight right hand bend. There were scrubs and bushes on the
right side of the road facing Jeniang. There was a double white line on the centre of the road.
The road was narrow.

[41] Kesimpulanya mahkamah berpendapat, berbalik kepada kes di hadapan mahkamah maka
secara objektif seorang yang munasabah akan berpendapat cara pemanduan OKT seperti yang
dinyatakan di para [38] dan [39] tidak mewujudkan keadaan yang merbahaya kepada
pengguna jalan raya ataupun orang awam iaitu yang boleh menyebabkan risiko kematian atau
kecederaan terhadap orang lain yang menggunakan jalan tersebut serta boleh mengakibatkan
kerosakan teruk ke atas perabot jalan yang terdapat di jalan tesebut. Maka ia pasti berbeza
dengan pendapat seorang yang munasabah seperti dalam situasi kemalangan dalam Kes
Ahmad Daik Ali dan Kes Mat Zali Lahman tersebut.

Kewujudan situasi merbahaya dicipta oleh Simati

[42] Menurut keterangan pegawai penyiasat SP46, dalam kejadian kemalangan ini, ia telah
meragut 8 nyawa (seperti yang dinyatakan di bawah) manakala menurut keterangan saksi-
saksi yang terlibat dengan kemalangan tersebut telah memaklumkan kepada mahkamah
kedudukan simati-simati sebelum kemalangan berlaku seperti berikut:
1. Mohamad Azrie Danish Bin Zulkefli
(tiada saksi dapat mengenal pasti lokasi simati)

2. Muhammad Shahrul Izzwan Bin Azzuraimee

(tiada saksi dapat mengenal pasti lokasi simati)

3. Muhammad Firdauz Danish Bin Mohd Azhan

-SP1 menandakan ‘Z’ sebagai lokasi simati pada P2
-SP10 mengatakan simati berada di X pada P2

4. Fauzan Bin Halmijah

-SP2 mengatakan ‘M2’ sebagai lokasi simati pada P2

5. Mohamad Azhar Bin Amir

-SP4 yang berada di ‘B’ pada P2 mengesahkan simati berada di ‘M4’ iaitu 5 meter di
hadapannya
-SP13 pula mengatakan simati berada di ‘B’ pada P2

6. Muhammad Harith Iskandar Bin Abdullah

(tiada saksi dapat mengenal pasti lokasi simati)

7. Muhammad Shahrul Nizam Bin Maruddin

-SP3 yang berdiri di ‘A’ pada P2 mengesahkan simati berada 2 meter di atas jalan raya dari
lokasi SP3.

8. Haizad Bin Kasrin

-SP4 yang berada di ‘B’ pada P2 mengesahkan simati berada bersama simati Azhar di ‘M4’
-SP13 mengatakan simati berada di ‘B’ pada P2

[43] Meneliti keterangan-keterangan tersebut, mahkamah mendapati terdapat percanggahan

keterangan berkenaan lokasi simati-simati iaitu Firdaus, Azhar dan Haizad manakala bagi
simati Azrie, Shahrul Izzwan dan Harith tiada keterangan daripada mana-mana saksi
pendakwaan yang dapat mengenal pasti kedudukan mereka sebelum kemalangan berlaku.
Tambahan itu, SP44 dan SP46 juga tidak pasti sama ada lokasi mayat-mayat tandaan M1
hingga M6 dalam Rajah Kasar Polis (P2) adalah kedudukan sebenar mereka ataupun telah
dialihkan malah SP46 mengakui tidak menyiasat berhubung pekara ini.
[44] Namun begitu, adalah satu fakta yang tidak dipertikaikan dan jelas daripada keterangan
saksi-saksi tersebut adalah hampir kesemua simati ini berada di atas jalan tar di lorong kiri
merujuk kepada lorong (A-A1) P2 sebelum kejadian dan kedudukan simati selepas
kemalangan adalah berada di atas jalan tar di lorong kiri (A-A1) P2 juga. Tambahan itu,
adalah satu keterangan yang penting didapati mahkamah adalah SP46 mengesahkan bahawa
tiada bukti senyap seperti lokasi mayat, tompokan darah, minyak dan lain-lain yang dijumpai
di atas bahu jalan yang berumput di tepi jalan tersebut. SP46 juga mengesahkan bahawa
laluan jalan bertar adalah laluan sah motorkar OKT. Ini menunjukkan bahawa motorkar OKT
tidak terbabas atau hilang kawalan melanggar mangsa-mangsa kemalangan yang berada di
bahu jalan bersebelahan lorong kiri.
[45] Maka persoalan yang muncul kini, Apakah aktiviti yang dilakukan oleh 8 orang
simati sewaktu berada di atas jalan utama bertar tersebut? Jelas persoalan ini dapat
dirungkaikan melalui keterangan-keterangan saksi pendakwaan seperti berikut:
1. SP1 mengatakan simati Firdauz bersedia untuk berlumba lajak.
2. SP1 mengatakan Aiman bersedia untuk berlumba lajak.
3. SP2 mengesahkan simati Fauzan pergi berkumpul di ‘M2’ (P2).
4. SP10 mengesahkan simati Firdauz bersedia untuk bermain lumba lajak.
5. SP13 mengesahkan simati Azhar bermain lumba lajak.
6. SP13 mengesahkan simati Haizad bermain lumba lajak.

[46] Seterusnya adalah mengejutkan mahkamah ini apabila melalui keterangan-keterangan

majoriti saksi mata yang juga merupakan saksi yang terlibat secara lansung dalam
kemalangan ini mahupun keterangan pegawai penyiasat SP44 dan SP46 mendapati bahawa
terdapat sekumpulan geng basikal lajak dalam skala yang besar (anggaran 30 orang lebih )
yang sedang berkumpul dan berlumba di jalan raya lokasi kemalangan tersebut sebelum dan
semasa kemalangan berlaku. Maka, fakta kewujudan geng basikal lajak pada hari kejadian di
jalan tersebut dapat dibuktikan melalui keterangan-keterangan berikut:
1. SP1 pergi ke Jalan Lingkaran Dalam untuk menyaksikan perlumbaan basikal lajak.
2. SP2 mengesahkan hanya pemain basikal lajak yang mahir akan menunggang di Jalan Lingkaran
Dalam.
3. SP3 mengesahkan Iman, Azim hendak bermain lajak.
4. SP7 telah duduk sambil menonton orang main basikal lajak.
5. SP12 telah duduk sambil menonton orang main basikal lajak.
6. SP8 nampak ada geng basikal yang mengawal lalulintas di laluan A3.
7. SP9 mengakui mengambil bahagian dalam bermain lajak pada hari kejadian.
8. SP10 mengakui bermain lumba lajak pada hari kejadian.
9. SP11 mengakui bermain lajak di lorong A1-A2.
10. SP13 telah duduk sambil menunggu kawan-kawan main lajak di lorong A-A1
11. SP46 mengesahkan bahawa kumpulan basikal lajak berada di ketiga-tiga lorong jalan tersebut.
Terdapat kumpulan basikal lajak yang berlumba di lorong tengah.

[47] Berdasarkan pemerhatian mahkamah terhadap keterangan-keterangan seperti di atas,

mahkamah mendapati bahawa 8 simati yang menjadi korban dalam nahas kemalangan ini
hanyalah sebilangan kecil daripada halangan besar yang wujud di jalan tersebut sebelum
dan semasa kemalangan berlaku. Maka persoalan-persoalan lain yang timbul daripada
dapatan fakta ini adalah Apakah itu aktiviti basikal lajak? Adakah keberadaan
kumpulan geng basikal lajak ini di jalan raya tersebut (tempat kemalangan berlaku)
mewujudkan situasi merbahaya kepada pengguna jalan raya yang sah yang melalui
jalan tersebut? Dalam menjawab persoalan-persoalan ini, adalah penting mahkamah ini
melihat kembali keterangan-keterangan saksi-saksi tersebut. Keterangan SP44 dan SP46
berkenaan hasil siasatan mereka mengenai kumpulan basikal tersebut secara verbatim
adalah seperti berikut:

SP44

S ​: ​Selepas daripada kejadian ini ada buat siasatan tentang kumpulan basikal?
J ​: ​Ada.

S : ​ ​
Boleh jelaskan kepada Mahkamah? Saya belum pergi pada tempat. Kita pergi pada kumpulan
basikal baru kita rujuk kepada mayat dan sebagainya. Boleh jelaskan kepada Mahkamah apa kumpulan
basikal yang Inspektor maksudkan? Hasil siasatan Inspektor?

J ​
: ​
Kumpulan basikal ni, dia orang datang daripada Pasir Gudang, Skudai, Kempas. Dia orang
berkumpul dekat situ.

S ​: ​Sekitar mana ni? Sekitar Johor?

J ​
: ​
Sekitar Johor Bahru dan biasanya memang dia orang akan berkumpul di kawasan Jalan
Lingkaran Dalam tu lah.

S : ​ ​
‘Biasanya memang dia orang akan berkumpul di kawasan Jalan Lingkaran Dalam’. Apakah
aktiviti mereka di kawasan tersebut, Inspektor?

J ​: ​ Pada kebiasaannya dia orang akan berlumba di kawasan Jalan Lingkaran Dalam sampai ke
traffic light Thitsle Hotel.

S : ​ ​
Inspektor kata dari 2015 hingga 2017 Inspektor sebagai Pegawai Penyiasat Trafik, Johor
Bahru Selatan. Sebelum dari tarikh kejadian 18/02 pernah tak Inspektor melalui ataupun menyiasat kes –
kes berkaitan dengan kumpulan basikal yang Inspektor terangkan ni?

J ​: ​Pernah.

S ​: ​Boleh jelaskan kepada Mahkamah, pada saya ini first time saya dengar?
J ​
: ​Dua hari sebelum kejadian saya diarahkan untuk membuat operasi di kawasan tersebut, sebab
ada complain pasal budak basikal. Saya telah membawa lebih kurang 5 orang anggota bersama saya dan
membawa balik semua basikal yang kita dapat tangkap ke balai dan penunggang basikal tersebut kita
akan telefon ibu bapa untuk datang ambil di balai trafik.

S : ​ ​
Saya tanya ni sebab saya nak tahu aktiviti sebenarnya berlaku di Jalan Lingkaran Dalam ni.
Walaupun ianya tak sama fakta dengan hari kejadian tapi saya nak tahu aktiviti ni. Boleh jelaskan kepada
Mahkamah dalam pemerhatian 20 minit ni apa yang Inspektor boleh nampak?

J ​: ​Selalunya dia orang akan berkumpul di Jalan Lingkaran Dalam dekat kubur tu.

S ​: ​Kemudian?
J ​: ​Dia orang akan fly turun sampai ke traffic light Thisle Hotel.

S : ​ ​
‘Fly’ perkataan yang digunakan oleh Inspektor. Boleh jelaskan apa yang Inspektor
maksudkan dengan ‘fly’?

J ​: ​Kedua – dua kaki diangkat ke belakang.

S ​: ​Bagaimana cara keadaan itu?

J ​: ​Dia macam kaki lurus ke belakang dua – dua.
S ​: ​Baring?
J ​: ​Ya.

PB ​: ​Meniarap.
TPR ​: ​Maaf, Puan. Meniarap.
SP 44 ​: ​Ya.

S ​: ​Pukul berapa ni? Kalau yang Inspektor buat pemerhatian ingat lagi tak?
J ​: ​Lebih kurang pukul 2 pagi.

S : ​ ​
Inspektor punya pemerhatian ni Inspektor kata mereka ‘meniarap’ di atas basikal ini dan area
kawasan kubur ni mereka ke bawah?

J ​: ​Ya.

S ​: ​Inspektor nampak tak aktiviti ni dia orang gunakan lorong mana?

J ​
: ​
Selalunya dia orang akan menutup semua jalan sebab banyak basikal. Biasa dia akan
berkumpul semua lorong jalan dan akan berlumba turun bawah.

Mah. ​: ​Ketiga – tiga lorong?

SP 44 ​: ​Ya.

S ​: ​Seluruh jalan ni maksudnya 3 lorong lah?

J ​: ​Ya.

S ​: ​Keadaan trafik masa dia orang buat aktiviti ni, macam mana?
J ​: ​Memang kenderaan sunyi, tidak ada lalu kawasan tu sebab 2 pagi.

S ​: ​So, tidak ada kenderaan lah?

J ​: ​Tidak ada kenderaan.

S : ​ ​
Tadi Inspektor dah jelaskan aktiviti tu, jadi Inspektor kata aktiviti basikal ni Inspektor
jelaskan sebab dua hari sebelum tu Inspektor dah buat operasi?

J ​: ​Ya, betul.

SP46
S : ​ ​
Bagaimana pula dengan aktiviti yang dijalankan di kawasan tersebut, ada tak ASP siasat
ataupun ada tak ASP mendapat maklumat? ASP kata mereka ni berkumpul sejak 2004 ASP kata mereka
berkumpul dan berbasikal. Soalan saya yang pertama, adakah ASP tahu atau ada buat siasatan atau tidak
berkenaan dengan bagaimana aktiviti mereka ini berbasikal di kawasan tersebut. Cara mereka membawa
basikal tersebut?

J ​: ​Dari siasatan saya memang dipanggil ‘basikal lajak’ ni dia akan menolak basikal di atas bukit
dan mengayuh basikal dan membuat aksi ‘ala-superman’. Maknanya perut dia letak di tempat duduk tu
dan di situ lah yang dia orang gunakan kepakaran dia orang untuk siapa yang laju tanpa mengayuh. Dan
lokasi Jalan Lingkaran Dalam tu menjadi tumpuan kemungkinan struktur jalan tu yang menyebabkan
ianya jadi tarikan dan aktiviti ni bila di Pusat Bandar ni bila waktu cuti sekolah hujung minggu memang
ramai remaja berkumpul dan kita pun selalu ambil tindakan benda tu pun, perkara tu pun memang kita tak
dapat banteras sehinggalah berlakunya kemalangan ni dan tidak ada lagi ‘basikal lajak’ dekat situ.

S : ​ ​
ASP dah bagitahu mereka menolak basikal ke atas bukti, kemudian mereka akan berlumba
dengan cara berbaring di atas basikal ‘ala-superman’. Dan menggunakan skil – skil masing – masing
untuk berlumba tanpa mengayuh basikal tersebut. ASP sebelum daripada kejadian 18/02/2017, ASP
sebagai seorang pegawai penyiasat kanan di IPD Trafik Johor Bahru Selatan. Ada ataupun tidak berlaku
apa – apa bukan incident, maksudnya ada apa – apa tangkapan ataupun ada apa – apa pemerhatian
daripada pihak PDRM sendiri tentang aktiviti di kawasan tersebut sebelum daripada tarikh kejadian ni?

J ​: ​Ada.

S ​: ​Boleh jelaskan kepada Mahkamah?

J ​
: ​
Sebelum kejadian kemalangan ni memang terdapat complaint daripada orang awam
mengatakan terdapatnya aktiviti basikal di situ dan kita dapat maklumat orang awam lain juga cuba untuk
mencegah dari berlaku tapi kejadian ‘basikal lajak’ di situ masih terus sebab kita tak boleh static ada
dekat sana. Dan ada juga ambil tindakan bawa balik ke balai untuk tindakan, penyerahan yang remaja kita
bawa balik ni untuk diserah kepada keluarga dia. Dan kegiatan basikal tu dia dah jadi macam semakin
popular.

S ​: ​Ada tak ASP siasat, bagaimana keadaan ataupun ciri – ciri ‘basikal lajak’?
J ​
: ​
‘Basikal lajak’ yang saya faham dia tidak ada brek, tidak ada lampu dan dia rendah dan dia
buat patern macam gitu adalah bertujuan untuk nama ‘lajak’nya tu untuk aksi ‘superman’ tu. Dan lain
ubahsuai ikut masing – masing tapi patern dia memang rendah macam tu.

[48] Tambahan itu, mahkamah mendapati bahaya basikal lajak ini turut disokong oleh
keterangan saksi –saksi mata yang terlibat secara lansung dengan kemalangan ini iaitu SP1
hingga SP13 yang mana mengesahkan kegiatan lumba dan sifat-sifat basikal lajak ini adalah
merbahaya dan mereka juga menyesal tidak akan lagi melibatkan diri dengan aktiviti basikal
lajak ini. Mahkamah mendapati kaedah tunggangan yang dicipta daripada lumba basikal lajak
ini jelas mewujudkan keadaan yang menimbulkan risiko kepada pengguna jalan raya yang
lain yang mana dijelaskan melalui keterangan-keterangan seperti berikut:
1. SP1 mengatakan perlumbaan lajak dimulakan dengan berbaris secara bersebelahan.
2. SP1 mengatakan laluan lumba lajak adalah menggunakan lorong A2-A3 (P2).
3. SP2 mengatakan kawasan berkumpul geng basikal lajak adalah di lorong A-A1 (P2).
4. SP3 dan SP7 mengatakan laluan lumba basikal lajak menggunakan lorong A1-A2 (P2).
5. SP7 nampak kumpulan basikal berbaris di divider A3 (P2).
6. SP7 mengatakan cara tunggangan adalah tangan di handle basikal dan badan meniarap di atas
seat basikal.
7. SP9 mengatakan 8 hingga 10 basikal berbaris bersebelahan di laluan A-A2 (P2).
8. SP44 mengatakan pemerhatian yang beliau lakukan sebelum kemalangan menunjukkan bahawa
geng basikal lajak ini berkumpul dan menjalankan aktiviti lumba basikal lajak dengan
menggunakan ketiga-tiga lorong tersebut di jalan raya tersebut.
[49] Malah menurut keterangan SP44, operasi pencegahan lumba basikal lajak ini telah
dijalankan 2 hari sebelum hari kejadian berlaku iaitu pada 16/2/2017 di mana dalam operasi
ini sebanyak 20 tangkapan daripada kumpulan seramai hampir 60 penunggang basikal lajak
telah dibuat di kawasan Jalan Lingkaran Dalam tersebut. Namun gejala lumba lajak ini
mengalami kesukaran untuk dibenteras menurut keterangan SP41 yang mana beliau
menjelaskan kepada mahkamah bahawa ketika operasi dijalankan kumpulan basikal lajak ini
akan melarikan diri sambil mengangkat basikal mereka ke laluan bersebelahan dan apabila
beacon light kereta polis dinyalakan kumpulan basikal lajak ini akan mengejek seolah-olah
mempersendakan pihak polis.
[50] Sekiranya dianalisis keterangan-keterangan saksi-saksi pendakwaan tersebut berkenaan
kumpulan basikal lajak dan aktiviti berlumba basikal lajak tersebut, mahkamah berpendapat
ia adalah satu gejala sosial yang melibatkan golongan remaja bawah umur yang telah lama
berlaku dan tindakan pencegahan bagi membenteras gejala sosial ini senantiasa diusahakan
oleh pihak polis dari semasa ke semasa hatta dua hari sebelum tragedi kemalangan ini
berlaku. Seterusnya mahkamah mendapati, kedegilan kumpulan basikal lajak ini yang terdiri
daripada remaja bawah umur berpunca daripada tiada kesedaran berkenaan bahaya aktiviti
lumba lajak di Jalan Lingkaran Dalam tersebut. Penguatkuasaan undang-undang yang lebih
ketat perlu dilaksanakan oleh pihak berkuasa di samping ilmu mengenai keselamatan di jalan
raya perlu diperbanyakkan di peringkat sekolah bagi menimbulkan kesedaran kepada
golongan remaja yang terlibat secara lansung atau tidak dengan aktiviti merbahaya ini.
[51] Di samping itu, SP29 dan SP46 semasa pemeriksaan balas mengesahkan fakta
keselamatan trafik umum di Jalan Lingkaran Dalam tersebut seperti berikut:
1. Kumpulan basikal dilarang menutup sebahagian atau seluruh lorong Jalan Lingkaran Dalam;
2. Perkumpulan basikal di jalan tersebut perlu memasang apa-apa tanda amaran seperti kon dan
seumpamanya;

3. Tindakan berehat oleh basikal mesti di atas bahu rumput jalan;

4. Basikal-basikal dilarang berlumba;
5. Jalan Lingkaran Dalam yang berbukit dan berselekoh adalah dilarang berkumpul;
6. Perkumpulan di jalan tersebut pada waktu malam adalah merbahaya;
7. Permit berkumpul basikal di jalan tersebut tidak akan dikeluarkan walaupun dipohon secara sah
kerana tindakan tersebut adalah merbahaya kepada lalulintas trafik di jalan tersebut.
[52] Seterusnya, mahkamah berpendapat cara tunggangan basikal ala superman yang
dipamerkan oleh geng basikal lajak ini di atas jalan raya apatah lagi lokasi berkumpul dan
perlumbaan geng basikal lajak ini tertumpu di sebalik bukit yang berselekoh dan
kemudiannya menuruni bukit dengan kadar pencahayaan yang malap di kawasan tempat
berkumpul (merujuk lorong kiri) adalah amat merbahaya kepada nyawa penunggang sendiri
dan pengguna jalan raya yang melalui jalan tersebut.
[53] Malah ia diburukkan lagi dengan ‘modifikasi bahaya’ basikal lajak yang membuang
aspek keselamatan basikal yang asas seperti ketiadaan brek, ketiadaan lampu basikal dan
pemegang tangan direndahkan sebaris tempat duduk. Tambahan itu tiada keterangan daripada
mana-mana saksi pendakwaan yang menunjukkan kesemua simati dan geng basikal lajak
tersebut mengambil tindakan proaktif dalam memastikan keselamatan terhadap diri sendiri
semasa menunggang basikal seperti memakai vest keselamatan dan helmet basikal. Ini dapat
dilihat jelas melalui keterangan SP28 disokong oleh Laporan MIROS (P182) yang disediakan
oleh SP28 tersebut. Keterangan SP28 tersebut secara verbatim adalah seperti berikut:
SP28

S : ​ ​
Rujuk pula kepada muka surat 49 di nombor 4. ‘Bicycles were not equipped with reflector
for night cycling and were heavily modified in unsafe manner’. So, bagaimana kesimpulan ini atau
apakah maksud?

J ​: ​ Ketika di IPD, pihak MIROS juga ada mengambil gambar basikal – basikal yang terlibat jadi
daripada pemerhatian yang kita buat pada ketika itu memang basikal – basikal itu tak dilengkapi dengan
pemantul cahaya lah. Sama ada di bahagian depan atau di belakang untuk tujuan pemandu lain boleh
melihat. Jadi keadaan ini sangat merbahaya apatah lagi dalam keadaan malam. Dan berada di public road
yang mungkin banyak melibatkan kenderaan. Dan juga kita dapati basikal – basikal itu bukan dalam
keadaan asal, ia adalah telah mengalami satu pengubahsuaian yang sangat ketara dari setiap struktur
basikal itu lah. Jadi termasuk yang kita dapati ada basikal – basikal yang memasang brek motorsikal,
melekatkan brek motorsikal di roda hadapan. Mungkin untuk menambah kelajuan dan sebagainya. Jadi
itu memang satu perkara yang tidak mengikut unsur – unsur keselamatan lah. Jadi itu yang diterangkan
oleh bullet point tersebut.
S ​: ​ Bullet terakhir dalam slide ‘Bicycling activities without proper safety gear ie helmet,
retroreflective PPE’. PPE tu apa?

J ​: ​Personal Protective Equipment seperti safety vest dan sebagainya.

[54] Di sepanjang perbicaraan kes pendakwaan berlansung mahkamah mendapati terdapat

dua basikal milik simati iaitu:
1. Basikal (P7) dicamkan oleh SP2 milik simati Fauzan
2. Basikal (P22) dicamkan oleh SP10 milik simati Firdauz
Manakala bagi kerosakan-kerosakan dua basikal tersebut adalah seperti berikut:
1. Basikal (P7) – batang fork patah dan roda hadapan tiada
Kerosakan ini merujuk kepada Basikal E5 pada laporan kimia (P26)
2. Basikal (P22) – batang fork patah dan roda hadapan tiada
Kerosakan ini merujuk kepada Basikal E6 pada laporan kimia (P26)

Oleh yang demikian, berdasarkan kerosakan-kerosakan tersebut, maka adalah munasabah

bagi mahkamah membuat dapatan bahawa sekurang-kurangnya dua simati telah menunggang
basikal semasa kemalangan sacara menyonsang arus jalan tersebut.
[55] Tambahan itu, mahkamah mendapati kerosakan sebahagian besar basikal yang terlibat
dengan kemalangan ini adalah tertumpu di bahagian tayar hadapan. Sekiranya dilihat dalam
Laporan Kimia (P26), basikal E2 hingga E21 kebanyakannya menunjukkan kerosakan fork
patah dan roda tercabut. Maka adalah munasabah untuk mengatakan kerosakan-kerosakan
tersebut berpunca akibat hentaman secara berhadapan dengan motorkar OKT di mana
disebabkan tindakan kumpulan basikal lajak tersebut yang menunggang basikal secara
menyonsang arus di jalan tersebut.
[56] Dalam apa jua keadaan, mahkamah juga mendapati kumpulan basikal lajak ini juga telah
mencipta kecemasan apabila melanggar peraturan dalam PART III, HIGHWAY CODE
(PADDLE CYCLIST) secara khusus merujuk kepada:
• Rule 52: Generally, keep left to allow other traffic to pass you safely.
• Rule 53: Ride in a single file. Stay on the left hand edge of the road to avoid being
knocked down by other traffic.
• Rule 59: Keep both hands on the handlebar unless signalling a turn, etc. It is a good
thing to have both hands on the controls for a turn or an emergency stop.
• Rule 63: If you travel between sundown and sunrise, ensure that your lights are in order.
• Rule 64: Maintain your vehicle in good condition – check your lights, brakes, tyres,
chain, fork, etc.

[57] Dalam hal ini juga, mahkamah merujuk kepada kes RAMIAH V. PUBLIC
PROSECUTOR [1972] 2 MLJ 258 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
"Fault involves a failure; a failing below the care and skill of a competent and experienced
driver, in relation to the manner of driving and to the relevant circumstances." A competent
and careful driver would have stopped at this junction before turning into the side road. This
is because s. 18 of the Highway Code says that when turning left or right, drivers must
always give way to through traffic, including pedestrians. Now, s. 59(4) of the Road Traffic
Ordinance provides that any Court may take into consideration any failure to observe the
provisions of the Highway Code. To sum it all, the accused was at fault in creating that
dangerous situation. I think the principle of what I have said here is set out fully in R v.
Gosney [1971] 3 All ER 220.
[58] Jelasnya, mahkamah berpendapat pelanggaran peraturan Kod Lebuhraya tersebut adalah
releven dalam membuktikan kecemasan yang dicipta oleh simati dan kumpulan basikal lajak
seperti yang dinyatakan dalam Seksyen 68 (3) Akta Pengangkutan 1987 yang
memperuntukkan:
(3) Kegagalan di pihak mana-mana orang bagi mematuhi manamana peruntukan kod lebuh
raya tidak dengan sendirinya menyebabkan orang itu berliabiliti ke atas apa-apa jenis
prosiding jenayah, tetapi dalam apa-apa prosiding, sama ada sivil atau jenayah, sesuatu
kegagalan sedemikian boleh dijadikan asas oleh mana-mana pihak dalam prosiding itu
sebagai membuktikan atau menafikan apa-apa liabiliti yang menjadi soal dalam prosiding
itu.
[59] Kesimpulannya mahkamah berpendapat, bahaya telah dicipta oleh simati-simati dan juga
kumpulan geng basikal lajak yang berada di jalan tesebut. Sesungguhnya pemandu OKT yang
sedang memandu mendaki bukit yang menggunakan laluan beliau yang sah tidak mungkin
dapat menjangkakan kehadiran sekumpulan geng basikal lajak yang berada di sebalik bukit
jalan tersebut (di bahagian jalan OKT yang sah) pada waktu jam lebih kurang 3 pagi. Ternyata
simati dan rakan-rakannya didapati mewujudkan keadaan yang menimbulkan risiko kepada
pengguna jalan tersebut termasuklah OKT dalam kes ini.

[60] Di kesempatan ini, mahkamah juga ingin memberi peringatan, ibu bapa harus
memberikan perhatian lebih kepada aspek keselamatan anak mereka dan tidak membiarkan
mereka berhadapan dengan bahaya dengan membenarkan anak-anak mereka keluar rumah
pada tengah malam sehingga pagi hari dengan melakukan aktiviti yang boleh mengancam
nyawa anak mereka. Selain itu, ibu bapa haruslah senantiasa diingatkan bahawa mereka juga
boleh didakwa mengikut Seksyen 33 Akta Kanak-Kanak 2001 kerana membiarkan anak
tanpa pengawasan sewajarnya yang mana membawa hukuman penjara boleh sampai 5 tahun
atau denda boleh sampai RM20,000 atau kedua-duanya jika didapati bersalah.
[61] Malangnya, mahkamah mendapati melalui keterangan SP46, beliau mengesahkan tiada
saman trafik dikeluarkan kepada penunggang-penunggang basikal lajak yang terlibat secara
lansung dalam kemalangan kes ini. Dalam hal ini, mahkamah berpendapat pihak polis
hendaklah bertindak tegas terhadap penunggang-penunggang basikal lajak apabila mereka
ditahan kerana penunggang basikal lajak juga boleh dikenakan saman di bawah Peraturan 42
(1) (a) Peraturan Lalu Lintas 166/59 Trafik 1959 dan tindakan menyita basikal-basikal ini
juga perlu dilakukan oleh pihak polis mengikut Seksyen 112 (3) Akta Pengangkutan Jalan
1987.

Pemanduan Merbahaya – Mengambil Perhatian Hal Keadaan Jalan (jenis, keadaan dan
ukuran)

[62] Melihat kepada elemen seterusnya maka adalah penting bagi mahkamah ini melihat
kembali kepada pertuduhan yang dikemukakan oleh pihak pendakwaan terhadap OKT, saya
perturunkan isi kandungan pertuduhan tersebut:

Bahawa kamu pada 18/2/2017 jam lebih kurang 3.20 pagi bertempat di Jalan Lingkaran Dalam
dalam daerah Johor Bahru, di dalam negeri Johor, sebagai pemandu motokar JQB 9984 telah
memandu kenderaan tersebut atas jalan raya dengan cara melulu ATAU dengan cara merbahaya
setelah mengambil kira tentang segala hal keadaan jalan (termasuk jenis, keadaan dan ukuran
jalan tersebut) sehingga…

[63] Berpandukan kepada pertuduhan tersebut, jelasnya pihak pendakwaan telah merangka
pertuduhan terhadap OKT sebegitu rupa maka mahkamah berpendapat bahawa tidak semua
hal keadaan jalan di bawah peruntukan Seksyen 41(1) APJ 1987 dinyatakan dalam
pertuduhan tersebut. Oleh yang demikian, kesesakan lalu lintas yang dijangkakan yang ada
atau mungkin ada di jalan itu tidak dinyatakan dalam pertuduhan tersebut terhadap OKT
maka perihal tersebut adalah tidak perlu untuk mahkamah ini mengambil kira. Di samping itu,
adalah penting bagi mahkamah ini melihat sama ada hal keadaan jalan tersebut (jenis,
keadaan, ukuran) mestilah yang dijangkakan yang ada atau mungkin ada di jalan tersebut.

Hal Keadaan Ukuran Jalan

[64] Adalah tidak dinafikan oleh pihak-pihak bahawa saiz jalan persekutuan yang mempunyai
3 lorong sehala/satu arah ke Skudai sangat luas. Mahkamah merujuk kepada rajah kasar P2 di
mana menyatakan ukuran lorong adalah seperti berikut:
• lorong kiri (A-A1) : 6.40 meter
• lorong tengah (A1-A2) : 3.30 meter
• lorong kanan (A2-A3) : 3.30 meter
[65] Laluan seperti yang dinyatakan di atas adalah bergerak sehala. Menurut keterangan
SP46, beliau mengesahkan bahawa OKT bergerak dari bawah ke atas iaitu dari Pusat Bandar
menuju ke Skudai merujuk kepada Rajah Kasar Polis (P2). Beliau juga mengesahkan bahawa
mana-mana kenderaan yang menghala ke Skudai mempunyai hak untuk menggunakan mana-
mana lorong laluan iaitu sama ada lorong kiri (A-A1), lorong tengah (A1-A2) ataupun lorong
kanan (A2-A3).
[66] Oleh yang demikian, mahkamah mendapati lorong kiri mempunyai keluasan kelebaran
jalan yang besar berbanding lorong tengah dan lorong kanan. Mahkamah mendapati adalah
munasabah dan sah untuk OKT menggunakan mana-mana lorang di jalan tersebut kerana ia
adalah laluan beliau yang sah. Di samping itu, adalah tidak menghairankan lorong kiri (A-A1)
telah menjadi pilihan utama geng basikal lajak ini untuk berkumpul secara salah pada jam 3
pagi sambil melakukan aktiviti lumba lajak tersebut.

Hal Keadaan Jenis Jalan

Kewujudan had laju berbeza.
[67] Berdasarkan keterangan yang diberikan oleh Jurutera JKR (SP36) di mahkamah, secara
ringkasnya mahkamah mendapati Jalan Lingkaran Dalam adalah Jalan Persekutuan di mana
secara keseluruhannya jalan tersebut mempunyai had laju 70km/jam kecuali di lokasi No.3
dan No.4 merujuk kepada m/s 7 Surat Mohon Status Had Laju (P197) adalah ditetapkan had
laju kepada 50km/jam.
[68] Seterusnya, SP36 juga mengesahkan kepada mahkamah bahawa Jalan Persekutuan
tersebut tidak mempunyai papan tanda kawasan sekolah, tiada papan tanda berhenti melintas
melainkan hanya mempunyai papan tanda tunjuk arah jalan. Beliau juga mengesahkan
bahawa keadaan jalan tersebut juga tidak mempunyai lintasan penjalan kaki, tiada binaan
awam seperti hentian bas. Oleh yang demikian, mahkamah berpendapat keadaan jalan yang
seperti dinyatakan oleh SP36 tersebut adalah munasabah ia tidak mampu memberi sebarang
indikasi kepada OKT untuk menjangkakan wujud kecemasan kehadiran kumpulan basikal di
Jalan Lingkaran Dalam tersebut terutamanya di kawasan kemalangan dikatakan berlaku.
[69] Kewujudan papan tanda had laju 50km/jam adalah diakui oleh semua saksi pendakwaan
yang membuat siasatan di tempat kemalangan seperti SP28, SP29, SP44 dan SP46 namun
mahkamah berpendapat lokasi kewujudan papan tanda tersebut adalah tidak memadai untuk
memberi notis pernukaran had laju kepada pengguna jalan raya apatah lagi ia merupakan
Jalan Persekutuan yang mempunyai 3 lorong (kiri, tengah, kanan) sehala. Dalam hal ini,
mahkamah merujuk keterangan SP28 dan SP36 di mana kedua-duanya juga mengesahkan
bahawa terdapat papan tanda had laju 50km/jam telah didirikan di tepi jalan, namun tiada
garisan kuning (speed breaker) dibina bagi memberi kesedaran kepada pengguna jalan raya
berkenaan pertukaran hadlaju di kawasan tersebut.
[70] Di samping itu, jika dilihat pada m/s 14 Laporan MIROS (P182), papan tanda tersebut
adalah terhalang oleh papan tanda Petronas. Maka mahkamah berpendapat kewujudan speed
breaker selepas papan tanda had laju tersebut adalah penting untuk memberi notis atau
peringatan kepada pengguna jalan raya tersebut akan penukaran hadlaju di kawasan tersebut.
Tambahan pula jalan raya tersebut mempunyai tiga lorong (kiri,tengah,kanan) di mana
tingkahlaku umum pemandu di Malaysia laluan sebegini adalah lorong kanan adalah lorong
paling laju, lorong tengah adalah lorong sederhana laju manakala lorong kiri adalah lorong
perlahan. Maka adalah penting dan munasabah untuk notis mahupun peringatan berkenaan
penukaran hadlaju kepada 50k/jam di jalan tersebut ditambahbaik oleh pihak berkuasa.

Keadaan jalan mendaki bukit menghadkan penglihatan & jalan gelap berselekoh
[71] Selain itu, menurut keterangan SP36 di mahkamah, beliau memberi alasan kepada
perbezaan had laju daripada 70km/jam kepada 50km/jam adalah kerana keadaan Jalan
Lingkaran Dalam tersebut adalah jalan turun naik bukit dan berselekoh yang boleh
menghalang pandangan pengguna jalan raya.
[72] Di sini mahkamah cenderung melihat faktor jalan yang turun naik bukit yang boleh
menghalang pandangan pengguna jalan raya dalam konteks keadaan jalan raya tersebut.
Sekiranya diteliti keterangan SP28, beliau menyatakan semasa pemeriksaan di kawasan
kemalangan (site inspection) dijalankan beliau dan pasukan MIROS pada 20/2/2017 waktu
tengahari, mereka mendapati geometri kawasan kemalangan tersebut ada melibatkan satu
crest (puncak bukit) yang berkaitan dengan sight distance (jarak penglihatan) di mana crest
tersebut adalah satu isu besar yang telah mengganggu sight distance pengguna jalan raya
tersebut.
[73] Maka SP28 dan pasukan telah melakukan drive-thru pada waktu malam untuk
mendapatkan gambaran yang lebih baik berkenaan isu crest yang berhubung kait dengan sight
distance pemandu. Maka apabila mereka melakukan drive-thru mereka mendapati adanya
obstruction (halangan) kepada jarak penglihatan pemandu ketika memandu sambil mendaki
bukit tersebut. Pada ketika itu, pemandu gagal untuk melihat apakah yang berada di sebalik
puncak bukit tersebut sampailah saat pemandu tiba di kawasan puncak bukit (more or less)
barulah pemandu berupaya melihat apa yang ada di sebaliknya.
[74] Dalam hal ini, mahkamah merujuk rajah m/s 9 Laporan MIROS (P182). Berdasarkan
rajah tersebut, jelas menunjukkan terdapat crest gradient yang mendaki 2.9 degree sebelum
sampai ke puncak bukit. Rajah tersebut juga menunjukkan gradient ketika kereta tersebut
menghampiri kawasan kemalangan dengan jarak penglihatan yang terbatas. Seterusnya
mahkamah merujuk pada item 2. Driver sight distance was obstructed by the gradient slope di
m/s 44 Laporan MIROS (P182) . Maka mahkamah ini mendapati bahawa keadaan jalan yang
mendaki bukit jelas telah menghadkan jarak penglihatan OKT untuk melihat kumpulan
basikal lajak yang telah berada di sebalik bukit pada waktu jam 3 pagi. Lebih-lebih lagi
menurut keterangan SP44 dan SP46 kawasan kemalangan tersebut terdapat pokok-pokok
besar dan perkuburan islam di sebelah kiri jalan laluan A (P2) telah menyebabkan
pencahayaan di kawasan tersebut malap walaupan tidak dinafikan terdapat bantuan
pencahayaan daripada lampu tiang yang berada di tembok batu pembahagi jalan (P2).
[75] Tambahan itu, situasi jalan di kawasan kemalangan yang sedikit berselekoh dan gelap
pada jam 3 pagi tersebut menjadikan OKT tidak boleh menjangkakan kewujudan kumpulan
basikal lajak tersebut. Selekoh yang gelap tersebut disahkan oleh SP41 selaku anggota MPV
Polis yang paling awal sampai di kawasan kemalangan apabila beliau mendapati satu lampu
jalan di batu pembahagi jalan yang berada di A3 (P2) gagal berfungsi. Pekara ini juga dengan
jelas ditunjukkan dalam pemeriksaan balas SP44 yang telah hadir di lokasi kemalangan pada
jam 3.30 pagi, secara verbatim seperti berikut:

SP44

S ​
: ​Munasabah tak kalau saya nak gunakan istilah kumpulan basikal tu saya nak pakai perkataan
‘geng basikal lajak’. Munasabah tak?

J ​: ​Munasabah.

S ​: ​Sebab itu lah aktiviti yang mereka buat kan?

J ​: ​Ya, betul.

S :​ ​
Jadi saya katakan mereka memang pilih kawasan tersebut kerana kawasan tersebut sunyi dan
menyeramkan sebab kawasan kubur?

J ​: ​Setuju.

S :​ ​Jadi bila kawasan tu kawasan kubur pukul 2 pagi, lagi lah tidak ada kenderaan nak lalu
kawasan tu?

J ​: ​Ya, tempat tu memang sunyi.

S ​: ​Jadi selain sunyi kawasan tu juga saya katakan dia terlindung daripada pandangan orang
lalulintas?

J ​: ​Ya, betul.
S ​: ​Kawasan tu terlindung daripada orang lalulintas?
J ​: ​Ya.

S ​: ​Dia terlindung juga sebab dia berbukit dan berselekoh?

J ​: ​Ya.

S ​
: ​
Dan antara anggota MPV yang pertama sekali sampai di tempat tu iaitu Lans/ Koperal
Taufik. Lans/ Koperal Taufik katakan lampu di pembahagi jalan kalau Inspektor tengok pada rajah kasar,
Lans/ Koperal Taufik kata dia nampak lampu di A3 ni tak menyala. Jadi dia katakan kawasan tersebut dia
malap dan gelap kerana lampu di A3 ni tak menyala?

J ​: ​Setuju.

S :​ ​
Jadi dalam foto P 199, ada gambar – gambar lampu jalan tapi kalau tengok angle gambar –
gambar tu, gambar tu menunjukkan lampu di A3. Yang nampak cuma.. maksud saya walaupun dalam
gambar P 199 tu nampak lampu menyala tapi gambar P 199 tak menunjukkan lampu yang di A3 ini. Dia
cuma tunjukkan lampu menyala yang di atas. Walaupun di lorong A3 tapi di atas?

J ​: ​Ya, betul.

PB ​: ​P 199 tidak tunjuk gambar lampu di A3.

S ​
: ​
Jadi maknanya munasabah tak kalau Lans/ Koperal Taufik bila dia kata tempat tu malap dan
gelap kerana yang terang adalah lampu yang menyala di atas ni dalam gambar tu P 199 tadi, Inspektor ada
cakap lorong kanan terang, lorong tengah terang. Kalau tengok gambar tu nampak terang. Tapi soalan
saya, bila lampu yang Lans/ Koperal nampak malap di A3 ni jadi kawasan ni tak terang?

J ​: ​Setuju.

[76] Oleh itu, mahkamah berpendapat situasi jalan yang sebegini juga turut menyumbang
kepada jarak penglihatan OKT yang terbatas untuk melihat apa yang ada di sebalik bukit.
Dalam hal ini mahkamah juga merujuk kepada Laporan MIROS (P182) yang membuat
dapatan hasil drive thru pada waktu malam yang dilakukan mereka pada 20/2/2017 iaitu
group of bicycles was not clearly visible along the stretch before the impact location (m/s 9
Laporan MIROS). Keadaan ini bertambah buruk lagi dengan keadaan basikal yang tidak
dilengkapi dengan pemantul cahaya sama ada di bahagian depan dan belakang basikal bagi
membolehkan OKT atau pengguna jalan raya yang lain boleh melihat kecemasan di hadapan
mereka. Tindakan keadaan ini jelas merbahaya apatah lagi pada waktu malam jam 3 pagi.
Oleh itu, keperluan memasang lampu pada basikal atau penunggang basikal memakai vest
keselamatan pemantul cahaya adalah perlu untuk memberi amaran kewujudan basikal di
laluan tersebut.

Basikal simati dan kumpulan basikal lajak merintangi laluan OKT

[77] Di samping itu, mahkamah mendapati kedudukan basikal simati yang merintangi laluan
utama dapat dibuktikan melalui lakaran kedudukan relatif paling mungkin basikal di m/s 29
Laporan Kimia (P26) yang disediakan oleh SP16. Malah SP16 juga turut bersetuju ketika
dirujuk dengan lakaran di m/s 29 tersebut bahawa Basikal E5 (milik simati Fauzan) melintang
laluan motorkar dan Basikal E3 (milik Farhan- SP2) di bahagian kanan motorkar. Oleh yang
demikian mahkamah mendapati kedudukan basikal E5 dan basikal E3 yang tidak berada di
tepi jalan malah melintasi laluan utama motorkar OKT adalah jelas tindakan yang sangat
merbahaya yang tidak boleh dijangka oleh pengguna jalan raya yang lain termasuk OKT.
Keadaan tersebut adalah berbeza jika basikal- basikal tersebut melintang di garisan melintas
atau seumpama dengannya.
[78] Dalam hal ini, situasi keadaan jalan yang boleh dijangka boleh timbul jika amaran
tentang kedudukan kumpulan basikal tersebut boleh dilihat atau diperhatikan oleh pemandu
motorkar sebelum kemalangan. Di sini mahkamah merujuk kes PP V. CHEONG KAM
[1946] MLJ 12 di mana mahkamah memutuskan sabitan terhadap tertuduh di bawah section
25(1) Road Traffic Enactment 1937 kerana tertuduh masih tetap memotong penunggang
basikal yang dilihat terhuyung hanyang di hadapannya di mana dalam masa yang sama
melihat lori berat datang dari arah bertentangan.

Kecacatan Ujian Titik Lihat -Laporan Forensik PDRM (P186)

[79] Dalam menilai jarak penglihatan pemandu yang terhad, mahkamah tidak terlepas
pandang berkenaan Laporan Forensik PDRM Bukit Aman (P186) yang disediakan oleh Ketua
Pasukan Forensik (SP29). Hal ini demikian, Laporan Forensik tersebut cuba membuktikan
kegagalan OKT untuk melihat kedudukan mangsa pertama dalam jarak munasabah. Ujian
titik lihat pada kelajuan berbeza telah dikemukakan dengan tandaan A hingga D merujuk
kepada rajah kasar di m/s 5 yang terdapat dalam laporan tersebut (P186). Secara ringkasnya
ujian tersebut cuba membuktikan pada kelajuan 70km/jam OKT boleh melihat lokasi mangsa
pertama dalam jarak penglihatan 110.74 meter.
[80] Menurut keterangan SP35 yang menjalankan uji pandu ujian jarak penglihatan tersebut,
mengesahkan ujian tersebut dibuat melalui tandaan kedudukan mangsa pertama dengan
menggunakan kon PDRM. Seterusnya ketika uji pandu dilakukan oleh SP35, beliau akan
membunyikan hon setelah nampak kon. Kon tersebut adalah sebagai kedudukan mangsa
pertama. Dalam membincangkan ujian jarak penglihatan yang dilakukan oleh pasukan
Forensik Bukit Aman, mahkamah bersetuju dengan hujahan pihak pembelaan bahawa ujian
tersebut jelas sekali mempunyai kesilapan iaitu lokasi kon diletakkan berbeza dengan tandaan
1 pada rajah kasar kasar di m/s 5 laporan tersebut dengan tandaan 1 yang terdapat dalam
gambar tempat kejadian no. 108 dan no.109 (P185) yang diambil oleh pasukan Forensik.
[81] Melihat kembali kepada keterangan SP35, beliau mengesahkan kon tersebut diletakkan
di tandaan E yang dibuat beliau pada rajah kasar tersebut. Jika diteliti kembali, jelas tandaan
E dan tandaan 1 adalah pada lokasi/kedudukan yang berbeza maka mahkamah mendapati
pengiraan jarak yang dilakukan oleh pasukan Forensik ini adalah tidak tepat. Hal ini
demikian, sebenarnya tandaan 1 adalah di bucu keluar simpang rujukan silang kepada gambar
tempat kejadian Forensik iaitu gambar no.108 dan gambar no. 109 (P185). Dapatan fakta ini
diakui sendiri oleh SP35 apabila beliau mengesahkan bahawa jarak pemandangan motorkar
yang bergerak dari Petronas dalam gambar no.121 hingga 124 (P185) jelas tidak boleh
melihat bucu keluar simpang tersebut dalam apa jua kelajuan kenderaan.
[82] Oleh yang demikian, memandangkan ujian titik lihat yang dibuat pasukan Forensik
tersebut merupakan titik lihat pada kelajuan tertentu dengan kon, ia sebenarnya tidak
membuktikan motorkar OKT boleh melihat kedudukan mangsa pertama di bucu keluar
simpang rujukan silang kepada tandaan 1 rajah kasar tersebut. Hal ini demikian, ujian titik
lihat tersebut dengan merujuk kepada gambar no. 121 hingga no.124 (P185) hanya
membuktikan fakta bahawa motorkar OKT yang menaiki bukit tidak boleh nampak
kedudukan mangsa pertama yang didakwa berada di tandaan 1 (bucu keluar simpang) di
sebalik bukit.
[83] Malahan itu, laporan Forensik ini bertambah lemah ketepatannya apabila uji pandu untuk
ujian titik lihat tersebut menggunakan sebuah Kon PDRM seperti dalam gambar no. 5 dan
gambar no.6 (P185). Mahkamah berpendapat kon tersebut tidak sesuai digunakan untuk ujian
tersebut disebabkan warnanya yang terang yang mempunyai ciri reflector dan menurut SP35
ada anggota polis yang berpakaian vest keselamatan berdiri di kawasan kon yang diletakkan.
Ternyata ia memberi kelebihan penglihatan yang jelas kepada pemandu kenderaan untuk
melihat kewujudan kon tersebut. Dalam apa jua keadaan sekalipun, tiada keterangan di
mahkamah ini yang membuktikan mangsa pertama seperti yang digambarkan oleh pasukan
Forensik ini menunggang basikal yang mempunyai lampu pantulan di bahagian belakang
basikal mahupun mangsa pertama tersebut memakai baju berwarna cerah apatah lagi
dilengkapi dengan vest kesalamatan penunggang basikal.

[84] Tambahan itu, mahkamah mendapati hampir kesemua simati memakai pakaian gelap
merujuk kepada Laporan Postmortem P121, P137, P129, P176, P178, P180, P103 kecuali
Laporan Postmortem P102 menunjukkan salah seorang simati hanya berseluar dalam. Maka
ketepatan hasil ujian titik lihat yang dilakukan oleh pasukan Forensik PDRM tersebut adalah
lemah dan diragui keberkesanannya.
[85] Lebih memburukkan lagi hasil siasatan pasukan forensik ini adalah fakta berkenaan
perkumpulan basikal lajak lansung tidak ditaklimatkan kepada mereka oleh pegawai
penyiasat maka mahkamah berpendapat adalah munasabah untuk menyatakan bahawa hasil
siasatan Laporan Forensik PDRM ini (P186) adalah pra matang. Hal ini demikian, SP29 iaitu
Ketua Pasukan Forensik yang menjalankan siasatan menegaskan bahawa pasukan forensik
tidak mengetahui berkenaan lokasi hampir 30 buah basikal di kawasan kemalangan dan
berkenaan maklumat aktiviti basikal di kawasan kemalangan yang menghalang laluan jalan
tersebut. Malah SP29 sendiri tidak mengetahui istilah ‘basikal lajak’. Oleh yang demikian,
tanpa fakta aktiviti basikal lajak ditaklimatkan oleh SP46 kepada SP29 maka tidak
menghairankan SP29 mampu membuat kesimpulan hasil siasatan adalah OKT hilang kawalan
kerana memandu laju lalu melanggar penunggang basikal yang berkumpul di jalan tersebut
rujukan silang m/s 4 (P186).

Hal Keadaan Situasi (Keadaan) Jalan

[86] Dalam membincangkan perihal hal situasi jalan, adalah perlu dimaklumi dan difahami
mahkamah bahawa terdapat satu perkumpulan basikal lajak (anggaran 30 lebih basikal) yang
berada di sekitar tiga laluan jalan tersebut yang mana kebanyakannya tertumpu di laluan A-
A1 (P2). Mereka berkumpul sambil melihat sebilangan penunggang basikal yang berlumba
lajak. Mahkamah mendapati ini adalah situasi jalan yang berlaku sebelum dan ketika
kemalangan dikatakan berlaku lebih kurang jam 3 pagi. Mahkamah berpendapat, sangat jelas
situasi ini adalah tidak dapat dijangka apatah lagi tidak mampu dilihat oleh OKT disebabkan
puncak bukit yang menghalang OKT melihat apa yang berada dan berlaku di sebalik bukit
tersebut.
[87] Dalam hal situasi sebegini, mahkamah mendapati cara yang mampu memberi makluman
dan amaran kepada OKT berkenaan situasi yang berlaku di sebalik bukit tersebut adalah
dengan terdapatnya amaran yang diberikan oleh mana-mana penunggang basikal lajak di
puncak bukit. Tanpa bantuan tanda amaran diberikan maka amat mustahil OKT boleh
mejangkakan situasi kewujudan kumpulan basikal di jalan tersebut.
[88] Situasi keadaan jalan yang boleh dijangka hanya boleh timbul jika wujud saksi
penunggang basikal contohnya SP1 yang mengatakan walaupun amaran telah diberikan
kepada OKT namun amaran tersebut tidak dipedulikan oleh OKT. Keadaan juga turut berbeza
jika 5 pengawal lalulintas (merujuk keterangan SP8) iaitu sebahagian kumpulan basikal hadir
memberi keterangan di mahkamah bahawa amaran telah diberikan kepada motorkar OKT
namun amaran tersebut tidak dipedulikan. Namun mahkamah mendapati, tiada keterangan
yang dikemukakan di mahkamah berhubung amaran sebegitu rupa telah diberikan oleh mana-
mana saksi pendakwaan. Ternyata hal ini dapat dibezakan dengan situasi dalam kes LIM
CHIN POH V. PP [1969] 2 MLJ 159. Dalam kes ini tertuduh telah disabitkan dengan
pertuduhan di bawah Seksyen 304A Penal Codes kerana saksi mata kemalangan iaitu kelindan
lori yang rosak telah memberi amaran kepada bas yang dipandu tertuduh sebelum
pelanggaran namun amaran tersebut tidak dipedulikan oleh tertuduh.
[89] Di samping itu, menurut keterangan SP29, beliau menerangkan bahawa puncak bukit
adalah tempat di mana beliau berdiri dan beliau boleh melihat ke dua arah iaitu Pantai Lido
dan Petronas. Namun, mahkamah mendapati situasi puncak bukit tersebut (yang dikatakan
SP29) bukanlah seperti di tandaan 1 (mangsa pertama dilanggar) merujuk kepada gambar no.
108 (P185) kerana ia jelas bercanggah dengan tandaan 1 dan tandaan E pada rajah kasar
dalam Laporan Forensik tersebut. Dalam apa jua keadaan sekalipun, mahkamah mendapati
SP29 telah gagal untuk menandakan spot yang membolehkan SP29 nampak dua arah tersebut.
[90] Kesimpulanya, mahkamah mendapati OKT tidak berpeluang melihat situasi
perkumpulan basikal lajak di sebalik bukit. Hal ini demikian, menurut keterangan SP41 iaitu
anggota MPV yang antara terawal hadir di kawasan kemalangan untuk memberi bantuan,
telah memberi penjelasan kepada mahkamah berkenaan kaedah memberi amaran kepada
lalulintas menyokong dapatan mahkamah berkenaan situasi/keadaan tempat kemalangan yang
berada di sebalik bukit. Menurut keterangan SP41, beliau perlu mengundurkan kereta peronda
polis ke puncak bukit supaya kenderaan yang datang dari arah Petronas boleh melihat.
Tambahan itu, beliau juga menyalakan beacon light kereta peronda polis tersebut. Oleh itu,
mahkamah mendapati tanpa bantuan tanda amaran yang jelas dan nyata di kawasan
kemalangan seperti yang dilakukan oleh SP41 maka adalah mustahil bagi OKT untuk
menjangkakan situasi kewujudan kumpulan basikal di sebalik bukit jalan tersebut. SP46
semasa pemeriksaan balas juga bersetuju dengan kaedah memberi amaran yang dilakukan
oleh SP41 tersebut.

[91] Ternyata hal ini dapat dirujuk kepada situasi dalam kes PP V. BALA ARULAPPAN
[2007] 9 CLJ 521. Dalam kes ini Hakim Mahkamah Tinggi telah mengekalkan keputusan
Majistret iaitu melepaskan dan membebaskan tertuduh tanpa dipanggil membela diri terhadap
pertuduhan di bawah Seksyen 41 APJ 1987. Ketika kejadian simati iaitu anggota polis trafik
telah gagal memasang siren amaran bahawa dia sedang memandu dengan kelajuan tinggi. Jika
siren dipasang oleh simati ianya dapat menjadi makluman dan amaran kepada pengguna
jalanraya yang lain terutamanya tertuduh supaya memberi laluan kepada motorsikal polis dan
kemalangan sudah pasti dapat dielakkan.

[92] Di samping itu, mahkamah juga tidak terlepas pandang berkenaan keterangan SP44 dan
SP46 yang menyatakan bahawa aktiviti kumpulan basikal lajak ini sudah umum
diketahui oleh orang ramai terutamanya penduduk di sekitar kawasan tersebut. SP44
mengesahkan bahawa terdapat banyak aduan daripada orang awam yang tinggal di sekitar
kawasan tersebut kepada pihak polis berkenaan aktiviti kumpulan basikal lajak ini yang
berkumpul dan berlumba pada hujung minggu di kawasan terjadinya kemalangan. Malahan
terdapat operasi yang dijalankan oleh pihak polis untuk membenteras kegiatan mereka tetapi
ia seolahnya mencurah garam ke laut kerana aktiviti ini tetap berlaku sehinggakan 2 hari
sebelum tragedi kemalangan ini terjadi. Sehubungan itu, mahkamah berpendapat adalah
munasabah bagi pengguna jalan raya yang melalui Jalan Lingkaran Dalam terutamanya di
kawasan kemalangan pada hujung minggu waktu tengah malam-pagi hari akan
menjangkakan situasi jalan sebegini terjadi. Walaubagaimanapun, ini hanya munasabah
kepada pengguna jalan raya yang sering menggunakan jalan tersebut pada waktu tengah
malam- pagi hari ataupun penduduk yang tinggal sekitar kawasan Jalan Lingkaran Dalam.
Maka adalah tidak adil untuk meletakkan beban jangkaan yang sama kepada pengguna jalan
raya yang jarang mahupun tidak pernah melalui jalan tersebut pada waktu tengah malam-pagi
hari apatah lagi pengguna jalan raya/ penduduk yang tidak tinggal di kawasan Jalan
Lingkaran Dalam.

Titik Pertembungan Pertama (First Point of Impact).

[93] Pihak pendakwaan berhujah bahawa bahawa OKT telah menimbulkan risiko yang tinggi
kepada orang lain dengan keadaan jalan raya di lokasi kejadian tersebut pada waktu tersebut
di mana terdapat halangan pandangan. Seharusnya OKT perlu sentiasa bersedia terhadap apa
sahaja perkara yang akan ditempuhinya dengan lebih berhati-hati dan peka dengan
persekitaran jalan yang terdapat halangan pandangan. Jesteru memandu motorkar di laluan
jalan yang mempunyai halangan pandangan dalam had laju yang tinggi adalah jelas
menimbulkan risiko yang nyata dan sangat tinggi kepada orang lain yang mana dalam kes ini
kepada kumpulan remaja berbasikal terutamanya kepada 8 orang remaja yang telah
meninggal dunia.

[94] Seterusnya, pihak pendakwaan berhujah bahawa berdasarkan keterangan SP35 yang
telah membuat test drive di kawasan kemalangan tersebut dengan empat kelajuan
berbeza. Dengan merujuk kepada Laporan Forensik (P186), adalah jelas bahawa
berdasarkan kepada ujian pandu uji yang dilakukan SP35 tersebut, pihak pendakwaan
berhujah semakin perlahan kenderaan dibawa, semakin jauh jarak penglihatan dapat
diperolehi bagi pemandu untuk melihat kedudukan SP1. Berdasarkan kesimpulan
daripada pandu uji yang dibuat oleh SP35, pihak pendakwaan berhujah bahawa OKT telah
memandu motokar dalam keadaan yang laju sehingga menyebabkan kemalangan tersebut
berlaku.

[95] Manakala, pihak pembelaan berhujah bahawa hasil siasatan pegawai penyiasat SP46
bahawa SP1 berdiri di puncak bukit adalah tidak benar. Hal ini demikian menurut pihak
pembelaan, terdapat perbezaan tandaan lokasi SP1 yang ketara seperti berikut:

1. SP1 tidak nampak kereta yang datang dari arah Petronas;

2. Tandaan Y di laluan kiri jalan pada Rajah Kasar Polis (P2) ;
3. Tandaan 1 pada Rajah Kasar Laporan Forensik (m/s 5 P186) menunjukkan mangsa pertama
yang dilanggar OKT berada di laluan kiri;
4. Video P194 menunjukkan tandaan 1 adalah di laluan tengah;
5. Tandaan E (kon mangsa pertama dilanggar) oleh SP35 berbeza dengan tandaan 1 pada Rajah
Kasar Laporan Forensik P186;
6. Gambar Forensik P185 iaitu gambar no.107,108 dan 109 menunjukkan tandaan 1 di mulut
susur keluar simpang;
7. SP35 membuat tandaan E pada Rajah Kasar Laporan Forensik P186 sebagai lokasi kon
(kedudukan mangsa pertama dilanggar)

[96] Maka berdasarkan perbezaan-perbezaan keterangan yang dikemukakan oleh pihak

pendakwaan berkenaan lokasi SP1, pihak pembelaan berhujah perbezaan yang ketara ini
wujud kerana SP46 sendiri mengesahkan SP1 iaitu mangsa pertama perlanggaran tidak
dibawa ke lokasi kejadian untuk mengenal pasti kedudukan sebenar saksi tersebut ketika
siasatan dijalankan oleh SP46. Tambahan itu, pihak pembelaan berhujah SP1 adalah saksi
yang dicipta untuk menyokong pelanggaran pertama berlaku di puncak bukit.

[97] Jika diteliti setakat tarikh pasukan Forensik Bukit Aman hadir membuat siasatan iaitu
27/2/2017, SP1 sebenarnya masih belum membuat laporan polis. Maka tanpa laporan polis
SP1, pihak pembelaan berhujah bahawa SP46 hanya mencipta lokasi kedudukan SP1 sebagai
mangsa pelanggaran pertama ketika memberi taklimat kepada Pasukan Forensik mahupun
Pasukan Miros. Jika diteliti SP1 membuat laporan polis (P4) pada 1/3/2017 selepas Pasukan
Forensik hadir membuat pemeriksaan di kawasan kemalangan. Maka pihak pembelaan
berhujah bahawa lokasi SP1 adalah ciptaan kerana pasukan penyiasat berpendapat mereka
perlu mencipta perlanggaran pertama kerana setakat siasatan 28/2/2017 tiada mangsa
pelanggaran pertama hadir.

[98] Oleh itu, SP1 dicipta sebagai mangsa pertama yang dilanggar walaupun tiada bukti
senyap menunjukkan sebarang kesan pelanggaran di tandaan 1 di P186 dan tandaan Y di P2.
Malahan tiada juga bukti basikal yang ditunggang oleh SP1 dicamkan untuk menyokong SP1
sememangnya menunggang basikal di lokasi tersebut. Seterusnya pihak pembelaan berhujah
bahawa, tanpa sebarang bukti kukuh lokasi SP1 sebagai mangsa pertama, maka tiada
sebarang fakta menunjukkan amaran telah diberikan oleh SP1 tentang kehadiran kumpulan
basikal di sebalik bukit tersebut. Malahan SP1 juga tidak pernah menyatakan sebarang
tindakan memberi amaran kepada OKT berkenaan kehadiran beliau mahupun kumpulan
basikal lajak.

[99] Mahkamah dalam kes ini bersetuju dengan pihak pembelaan bahawa hasil siasatan SP46
berkenaan lokasi mangsa pelanggaran pertama dalam kemalangan ini iaitu SP1 berada di
puncak bukit adalah tidak benar. Mahkamah juga mendapati SP44 mahupun SP46 telah gagal
menjalankan siasatan terperinci terhadap kemalangan yang berlaku terutamanya dimanakah
sebenarnya titik pertembungan pertama. Mahkamah mendapati tiada keterangan yang
mencukupi daripada mana-mana pegawai penyiasat SP44 mahupun SP46 berkenaan siasatan
mereka berkenaan lokasi perlanggaran pertama dalam kemalangan ini.

[100] Mahkamah ini mengambil maklum bahawa salah satu faktor yang perlu
dipertimbangkan mahkamah dalam kes-kes yang dituduh di bawah Seksyen 41 Akta
Pengangkutan Jalan 1987 ialah kegagalan pegawai penyiasat melakukan siasatan yang
lengkap seperti yang diputuskan dalam kes JAMNAH JAAFAR V. PP [2015] 1 LNS 525; di
mana Mahkamah Tinggi memutuskan bahawa:
Dari keterangan SP9 juga adalah nyata bahawa beliau tidak menjalankan siasatan
berkenaan perkara-perkara berikut:
i. SP9 tidak menghantar gambar kesan brek untuk di analisa dan juga tidak tahu tentang
kesan brek (rujuk m/s 151 dan 152 RR semasa pemeriksaan balas). Malah SP9 menyatakan
bahawa beliau terlepas pandang tentang kesan brek (rujuk m/s 143 RR)
ii. SP6 tidak tahu kesan minyak yang terdapat di tempat kejadian datang dari kenderaan
mana (rujuk m/s 155 RR);
iii. SP9 tidak menghantar kesan pecahan kaca ke Jabatan Kimia untuk tahu samada ia
datang dari kenderaan terlibat;

[101] Berpandu kepada rujukan kes di atas, mahkamah mendapati kepincangan siasatan yang
dijalankan oleh SP44 dan SP46 dilihat jelas dalam pemeriksaan utama dan pemeriksaan balas
mereka. Ternyata kelompongan siasatan yang dijalankan oleh SP44 dan SP46 ini adalah
lansung tidak memadai untuk menyabitkan OKT terhadap pertuduhan tersebut. Malah ia
sebenarnya telah memprejudiskan hak OKT untuk mendapatkan satu perbicaraan
yang adil. Keterangan-keterangan pegawai-pegawai penyiasat di bawah dengan jelas
menunjukkan kepincangan siasatan mereka:

1. SP44 mengakui tidak pasti sama ada kedudukan enam mayat yang berada di lokasi kemalangan
sewaktu beliau sampai pada jam 3.30 pagi telah dialihkan atau sebaliknya. SP44 juga
mengakui jurugambar (SP43) gagal untuk mengambil gambar mayat di lokasi di mana ia
ditemui.

2. SP44 mengakui gambar longgokan 20 buah basikal di bahagian kiri jalan tidak diambil oleh
SP43.
 3. SP44 menyatakan motorkar tersebut telah diterbalikkan oleh orang awam kerana terdapat satu
mayat di bawah kereta. Makluman ini beliau dapat daripada orang awam ketika mereka
berada di lokasi kemalagan. SP44 turut mengakui melakukan siasatan berkenaan pekara ini
berpandukan juga kepada satu gambar viral di internet yang menunjukkan terdapat satu mayat
berada di bahagian tayar hadapan motorkar tersebut.

4. SP44 mengakui kawasan tandaan Z dan Y merujuk pada Rajah Kasar Polis (P2) bukan kawasan
kemalangan berlaku. Maka tiada sebarang gambar diambil di kawasan tersebut.

5. SP46 mengakui tidak menyiasat sama ada kedudukan mayat-mayat yang ditemui di lorong kiri
telah dialihkan atau sebaliknya sebelum pegawai penyiasat sampai ke lokasi kemalangan.

6. SP46 mengakui gagal memberi arahan dan pendapat berkenaan gambar lokasi mayat-mayat
yang berada di lorong kiri perlu diambil ketika pegawai penyiasat sampai ke lokasi
kemalangan.

7. SP46 mengakui lokasi mangsa-mangsa yang cedera tidak dilukis pada Rajah Kasar Polis (P2)
dan beliau mengakui gagal memberi arahan dan nasihat kepada SP44 untuk berbuat demikian
pada rajah kasar tersebut.

8. SP46 mengakui lokasi longgokan 20 basikal yang dikumpulkan berhampiran dengan motorkar
tersebut tidak dilukis pada Rajah Kasar Polis (P2) dan beliau mengakui gagal memberi arahan
dan nasihat kepada SP44 untuk berbuat demikian pada rajah kasar tersebut.

9. SP44 tidak ada merakam percakapan daripada mana-mana pengadu yang membuat laporan
polis bermula 18/2/2017 hingga 21/2/2017 kerana beliau sibuk menguruskan tugasan lain.

10. SP44 tidak pasti ada 18 laporan polis yang dibuat pengadu semasa beliau mengetuai siasatan
dan SP44 mengakui 18 laporan polis yang dibuat pengadu semasa beliau mengetuai siasatan
diserahkan kepada SP46 untuk rakaman percakapan pengadu.

11. SP46 mengakui beliau tidak ada rakam percakapan daripada mana-mana pengadu yang buat
laporan polis semasa SP44 mengetuai siasatan iaitu 18/2/2017 hingga 21/2/2017.

12. SP46 mengakui SP44 ada memberi taklimat kepada beliau tentang kedudukan pengadu-
pengadu di lokasi kemalangan pada masa kejadian berlaku semasa SP44 menyerahkan
siasatan kepada SP46 pada 21/2/2017.

13. SP46 setuju kemungkinan ada Inspektor Polis yang lain beritahu SP44 berkenaan kedudukan
mangsa dan kedudukan motorkar semasa kemalangan berlaku kerana SP44 mengakui beliau
tidak pasti berkenaan laporan polis pengadu-pengadu yang dibuat bermula 18/2/2017 hingga
21/2/2017 dan SP44 juga tidak merakam percakapan mereka ketika siasatan di bawah beliau.

14. SP46 mengakui hanya membawa saksi-saksi yang buat laporan polis selepas 21/2/2017 ke
lokasi kemalangan untuk siasatan lanjut. Tetapi SP46 gagal merekodkan siapa antara saksi-
saksi tersebut yang beliau bawa ke lokasi kemalangan untuk siasatan lanjut.

15. SP1 membuat tandaan Y pada Rajah Kasar Polis P2 sebagai tempat beliau dilanggar tetapi
SP46 gagal mengambil ukuran jarak Y dibuat dengan mana-mana petunjuk dalam rajah kasar.
Hal ini kerana SP46 mengakui gagal membawa SP1 pergi ke lokasi kemalangan maka ukuran
titik pertembungan pertama tidak dapat dikenal pasti dengan tepat.

[102] Di samping itu, mahkamah juga meneliti keterangan SP28 yang menjelaskan berkenaan
kemungkinan lokasi pelanggaran pertama dan kemungkinan lokasi pelanggaran kedua ketika
pasukan MIROS melakukan pemeriksaan tempat kemalangan pada 20/2/2017. Dalam hal ini,
menurut keterangan SP46 segala maklumat berkenaan siasatan setakat 20/2/2017 telah
ditaklimatkan oleh SP44 kepada pasukan MIROS sebelum pemeriksaan di tempat
kemalangan dijalankan MIROS. Sewaktu pemeriksaan tempat kemalangan dijalankan oleh
pihak MIROS mereka telah ditemani oleh pegawai penyiasat SP44 dan SP46. Setiba di
kawasan kemalangan SP44 telah menunjukkan kepada pasukan MIROS secara kasar di mana
perlanggaran berlaku dan kedudukan akhir kenderaan dan sebagainya.
[103] Menurut keterangan SP28, maklumat berkenaan first point of impact (POI 1)
diperolehi setelah pasukan MIROS membuat pemeriksaan di kawasan kemalangan, membuat
penelitian ke atas geometri jalan tersebut serta setelah MIROS mengenalpasti salah satu isu
yang wujud iaitu isu crest di kawasan kemalangan. Berdasarkan hasil daripada pemerhatian
dan pengukuran yang dibuat oleh pasukan MIROS sendiri maka terhasil Possible First
Impact Point. Keterangan SP28 berkenaan hasil dapatan mereka mengenai POI 1 dalam
kemalangan tersebut secara verbatim adalah seperti berikut:

SP28

J : Jadi pihak IO ada membawa kita ke kawasan kemalangan dan dia menunjukkan kepada kita tempat
berlaku kemalangan itu lah. Yang jelas pada ketika itu adalah kedudukan akhir Nissan Almera. Itu jelas
kerana ada kesan minyak.

S ​: ​Yang jelas adalah kedudukan akhir kenderaan apa?

J ​: ​Nissan Almera.
S ​: ​Kerana ada oil stain?
J ​: ​
Betul. Jadi dari segi prosedur penyiasatan kita, dikawasan kemalangan pertama sekali
memang kita akan buat observation dalam jarak 100 – 150 meter sebelum final rest position kenderaan.
Jadi kita memang berjalan ke hadapan tujuannya adalah untuk kita cari bukti – bukti fizikal jika ada
seperti kesan brek dan sebagainya. Jadi untuk kes ini, kita tak jumpa apa – apa kesan brek tapi…

S ​: ​Tidak jumpa apa – apa kesan brek?

J ​: ​Tiada kesan brek. Jadi ketika observation kita buat ni, itu yang kita dapati ada crest situ dalam
lingkungan 50 – 60 meter sebelum final rest position Nissan Almera itu. Jadi sebab itu kita terus identify
crest itu adalah satu isu yang direct kepada kes ini. Jadi apabila kita dah membuat observation dalam
jarak 100 meter yang saya sebutkan tadi, kita akan membuat pengumpulan maklumat gradient. Jadi dalam
kes ini, kita ambil beberapa ukuran gradient, dalam 6 ukuran gradient dengan jarak yang lebih kurang
sama sehingga ke kedudukan akhir Almera dan kita dapatkan nilai average minimum serta maximum.

S ​: st
​Dan maklumat – maklumat tersebut yang terpapar pada gambar tersebut yang pertama
‘Possible 1 Impact (POI 1). Dimanakah maklumat tersebut diperolehi oleh pihak MIROS, siapa yang
st
meletakkan dan menzahirkan ke dalam gambar tersebut ‘Possible 1 Impact (POI 1)?

J ​
: ​
Maklumat itu diperolehi setelah MIROS membuat pemeriksaan kawasan kemalangan,
membuat penelitian ke atas geometri jalan di sini serta setelah MIROS mengenalpasti salah satu isu yang
wujud, yang mungkin wujud iaitu isu crest tadi. Jadi hasil daripada pemerhatian dan pengukuran yang

dibuat terhasil lah ‘Possible First Impact Point’. ​

S : ​ ​
‘Tidak ada banyak kesan yang kita temui’. Boleh jelaskan ‘tidak ada banyak kesan yang kita
temui’ tersebut?

J ​: ​Seperti kesan brek, kita tak jumpa apa – apa kesan brek. And then kesan yang menunjukkan
‘First Point of Impact’ tu (POI) juga tiada. Tidak seperti kes – kes lain jika contohnya kalau saya boleh
bagi, kereta berlanggar dengan kereta, kita akan jumpa satu kesan yang menunjukkan POI tu. Sama ada
kesan ‘gouge mark’, kesan tumpahan minyak, kesan ‘depressed’ daripada cermin dan sebagainya. Jadi
memandangkan kes ini melibatkan perlanggaran antara kereta dan juga basikal, dan mungkin juga kereta
dengan penunggang directly, tidak ada kesan yang menunjukkan kepada kita exactly di mana POI tu
berlaku. Disebabkan itu kita terpaksa buat assumption, jadi assumption yang kita buat adalah untuk kita
kenalpasti berapa maximum speed dan berapa minimum speed. Maksud maximum speednya nilai yang
kita kira itu tidak akan lebih daripada itu speednya dan minimumnya nilai yang kita kira itu tidak
mungkin kurang daripada itu. Jadi dalam pengiraan ataupun analisa kinametic yang kita buat salah satu
elemen bagi menentukan kelajuan itu adalah ditentukan oleh kedudukan POI. Jadi setelah membuat
pemerhatian ke kawasan kemalangan dan mengenalpasti crest tadi, kita telah dapati mungkin wujud satu
halangan kepada jarak penglihatan pemandu disebabkan bukit itu, jadi POI 1 kita consider sebagai
maximum kedudukan yang akan result kepada maximum speed, POI 1 adalah kedudukannya betul – betul
selepas crest. Maksudnya apabila kereta tu naik crest dan bila dia turun balik dia terus langgar. Itu
penentuan POI 1, maximum speed.
S : ​ ​
Saya tertarik dengan kenyataan Encik Shukri sebentar tadi. POI ni dikatakan adalah di mana
right after the crest, itu adalah tempat pertama berkemungkinan. Adakah maklumat itu datang daripada
analisa itu sendiri ataupun ada pihak – pihak lain seperti yang Encik Shukri katakan IO bagitahu ini
adalah tempat sekian – sekian. Boleh jelaskan kepada Mahkamah?

J ​
: ​
Itu adalah dari analisa pihak MIROS sendiri, juga melalui perbincangan yang kita adakan
bersama dengan Ketua Pengarah kita sendiri bukan daripada pihak polis.

[104] Seterusnya menurut keterangan SP28 lagi, maklumat berkenaan second point of impact
(POI 2) diperolehi melalui gambar internet yang diperolehi pihak MIROS rujukan silang
kepada m/s 11 Laporan MIROS (P182) yang mana menunjukkan kedudukan akhir mangsa
yang sedang duduk di lorong kiri dan SP28 menjangkakan suspek ini mungkin seorang atau
lebih adalah mangsa yang pertama yang dilanggar oleh motorkar tersebut sebelum motorkar
tersebut merempuh sekumpulan basikal yang lain. Tambahan itu, SP28 memberitahu
mahkamah bahawa semasa pemeriksaan di tempat kemalangan, beliau mendapati ada kesan
geseran (gouge mark) di tempat kejadian yang berdekatan dengan POI 2 rujukan silang
kepada m/s 11 Laporan MIROS P182. Ukuruan kesan geseran tersebut adalah 22.6 meter dan
ia dipercayai datang daripada kemalangan tersebut. SP28 juga bersetuju bahawa ukuran
geseran tersebut adalah lebih kurang sama panjang dengan jarak antara POI 2 dan kedudukan
akhir motorkar ditemui.

[105] Keterangan SP28 berkenaan hasil dapatan mereka mengenai POI 2 dalam kemalangan
tersebut secara verbatim adalah seperti berikut:

S : ​ ​
Saya perlukan penerangan daripada Encik Shukri, sebentar tadi Encik Shukri ada kata
berkenaan POI 1 dan POI 2 ini adalah assumption based on field inspection yang telah dibuat oleh Encik
Shukri. Adakah ini 100% of assumption ataupun ada bantuan – bantuan lain untuk Encik Shukri
mendapatkan ataupun meletakkan POI 1 dan juga POI 2?

J ​
: ​
Untuk POI 1 memandangkan kes ini tidak ada kesan fizikal yang jelas menunjukkan point of
impactnya, kita consider sebagai maximum jarak. Dan jarak itu adalah kita consider sebagai the point
where the vehicle first able to see the opposite side of the crest. Di muka surat 33. Maknanya apabila dia
melalui puncak bukit itu dia nampak halangan t uterus dia tak sempat react dan melanggar, so itu POI 1.

S ​: ​Itu maximum?
J ​: ​Ya, betul.

S : ​ ​
Maksudnya jarak yang paling dekat sekali ataupun jarak paling dekat untuk dia melihat over
the crest ataupun macam mana tu keterangan Encik Shukri?

J ​: ​
Jarak yang paling hampir ataupun jarak berhampiran dengan puncak bukit. Di mana berlaku
side distance of obstruction, gangguan kepada jarak penglihatan pemandu menyebabkan apabila dia
melalui puncak bukit tersebut, dia nampak halangan di hadapan tu terus dia tak sempat buat apa – apa dan
terus melanggar. So, itu consider sebagai maximum.

S ​: ​So, ini adalah assumption lah?

J ​
: ​
Ya, assumption kita. Manakala POI 2 pula, kita membuat assumption berdasarkan gambar.
Gambar victim punya rest position yang kita perolehi daripada internet.

S : ​ ​
Dalam laporan ni ada tak Encik Shukri boleh tunjukkan dalam Mahkamah, pada gambar
yang mana ada dalam laporan ni, gambar yang Encik Shukri kata dapat di internet tersebut?

J ​: ​
Ada di muka surat 11. Kita ada merujuk kepada satu gambar yang kita perolehi daripada
internet. Gambar kedudukan akhir mangsa selepas berlakunya kemalangan. Jadi dalam gambar itu kita
nampak ada mangsa yang sedang duduk lah di lorong perlahan, di slow lane dan kita suspek mangsa ni
mungkin seorang ataupun lebih adalah mangsa yang pertama yang dilanggar oleh kenderaan sebelum
 kenderaan merempuh sekumpulan basikal yang lain itu. Jadi POI II minimum speed kita mengambil
assumpution bahawa location POI itu adalah di final rest position mangsa yang dalam gambar itu. Which
means ia adalah minimum speed dengan kata lain apabila Almera melanggar mangsa itu, mangsa itu tidak
tercampak. Mangsa itu hanya jatuh saja di kawasan itu saja. Jadi itu adalah minimum speed kerana dalam
keadaan sebenar apabila manusia dilanggar kenderaan dia akan tercampak.

S ​: ​Hanya berdasarkan semata – mata kepada internet saja lah?

J ​
: ​
Betul. Kerana saya ingat pada ketika itu bila kita membuat side inspection bersama pihak
polis, masa tu pihak polis tak aware lagi gambar ni ada di escalate di internet. Jadi kita maklumkan
kepada pihak polis. So, tidak ada pengesahan.

S : ​ ​
Sekali lagi muka surat 11 tu, bagaimana Encik boleh pasti bahawa gambar internet ini adalah
konsisten dengan gambar yang dikeluarkan oleh pihak Encik dalam laporan?

J ​: ​
Kita terpaksa membuat anggaran. Anggaran ukuran berdasarkan land mark – land mark yang
kita nampak gambar di internet dan juga landmark di atas permukaan jalan di kawasan kemalangan tu.
Dari segi bilangan pokok, dari segi jarak, dari segi garis – garis atas jalan, jadi kita terpaksa buat cross
reference. Dan kita anggarkan jarak itu.

S : ​ ​
Jadi tadi Encik ada beritahu bahawa sekiranya secara biasa bila orang dilanggar, dia akan
bergerak ke hadapan. Jadi dengan melihat gambar internet ni, adakah pihak kamu mengambilkira bahawa
dia bergerak ke hadapan berdasarkan fizik?

J ​
: ​
Tidak. Sebab itu saya menyatakan POI 2 adalah untuk kita create boundry range minimum
speed itu. Which is sebenarnya memang tak logic tapi kita nak mengambilkira minimum speed dalam
keadaan kereta tu melanggar mangsa dan mangsa terus jatuh di situ. Jadi sekarang kita ada POI 1 for
maximum speed dan POI 2 untuk minimum speed.

[106] Oleh yang demikian, keterangan-keterangan SP28 di atas jelas menunjukkan bahawa
tiada bukti jelas di mana point of impact berlaku dalam kemalangan ini. Tetapi pasukan
MIROS perlu membuat satu anggaran jarak titik mula dan titik akhir dalam menentukan
kelajuan motorkar. Maka POI 1 mengambil kira pelanggaran pertama berlaku selepas pada
masa pemandu motorkar melepasi puncak bukit. Manakala bagi POI 2 pula, pasukan MIROS
membuat andaian kedudukan satu mangsa yang dilihat dalam gambar. Mangsa yang paling ke
belakang sekali berbanding mangsa-mangsa lain di mana mangsa tersebut berkemungkinan
dilanggar di point tersebut dan jatuh bersebelahan.

[107] Sekiranya diteliti keseluruhan keterangan SP28 semasa perbicaraan, pemeriksaan utama
mahupun pemeriksaan balas ke atas SP28 berkisar kepada isu ketiadaan bukti senyap dan
kewujudan crest yang berada di POI 1 dan gouge mark yang ditemui berhampiran POI 2,
kaedah analisis dijalankan, serta kaedah saintifik fizik secara umumnya. Walaupun terdapat
cadangan-cadangan kepada SP28 bahawa asas yang disandarkan semasa penentuan POI 1
dan POI 2 yang dikaji selidik oleh SP28 adalah tidak mematuhi piawaian yang ditetapkan.
Namun, soalan-soalan tersebut pada hemat mahkamah ini gagal menggoyahkan keterangan
SP28 mengenai hasil kajian dan siasatan yang dijalankan berkenaan Possibel Point of Impact.
Oleh yang demikian, jika dianalisis keterangan-keterangan SP28 tersebut mahkamah juga
mendapati ia tidak melibatkan apa-apa maklumat yang salah yang diberikan oleh pihak polis
kepada mereka setakat 20/2/2017 dalam membantu pasukan MIROS membuat dapatan
kemungkinan POI 1 dan POI 2 ketika mereka datang ke Johor Bahru membuat kajian dan
siasatan.
[108] Berdasarkan dapatan ini juga, mahkamah mendapati SP44 mahupun SP46 sekali gagal
menyiasat pekara-pekara berikut:

1. Pegawai penyiasat tidak menyiasat berkenaan kesan geseran (gouge mark) yang dijumpai pihak
MIROS. Tiada keterangan daripada SP44 yang menunjukkan beliau ada mengukur panjang
kesan geseran tersebut sedangkan beliau juga turut sama turun ke kawasan kemalangan
bersama pihak MIROS. Tiada keterangan lanjut daripada pegawai penyiasat berkenaan kesan
geseran yang dijumpai MIROS tersebut adakah ia berpadanan dengan kesan calar X & X2
(P2).

2. Pegawai penyiasat tidak menyiasat berkenaan gambar internet di m/s 11 Laporan MIROS yang
berkemungkinan memberi panduan kepada siasatan mereka berkenaan titik pelanggaran
pertama walaupun pihak MIROS telah memaklumkan berkenaan gambar tersebut kepada
pihak Polis. Penjelasan siasatan ini penting kerana SP1 hanya membuat laporan polis pada
 1/3/2017.

3. Pihak MIROS telah menjumpai kesan tumpahan minyak motorkar di kedudukan terakhir
motorkar tersebut tetapi dalam Rajah Kasar Polis (P2) penandaan kesan tumpahan minyak
gagal dilukiskan oleh SP44. Tiada keterangan lanjut daripada mana-mana pegawai penyiasat
berkaitan pekara ini yang mampu menunjukkan sama ada kawasan kemalangan tersebut telah
dikacau ganggu oleh orang awam.

[109] Berdasarkan penemuan-penemuan di atas juga, mahkamah mendapati hasil siasatan

SP44 mahupun SP46 adalah tidak memadai dalam membuktikan bahawa SP1 sebenarnya
berdiri di puncak bukit dan di situ lah berlakunya titik pertembungan/pelanggaran pertama.
Hal ini demikian terdapat juga perbezaan tandaan lokasi SP1 yang ketara seperti yang
dihujahkan oleh pihak pembelaan iaitu:

4. SP1 tidak nampak kereta yang datang dari arah Petronas;

5. Tandaan Y di laluan kiri jalan pada Rajah Kasar Polis (P2) ;
6. Tandaan 1 pada Rajah Kasar Laporan Forensik (m/s 5 P186) menunjukkan mangsa pertama
yang dilanggar OKT berada di laluan kiri;
7. Video P194 menunjukkan tandaan 1 adalah di laluan tengah;
8. Tandaan E (kon mangsa pertama dilanggar) oleh SP35 berbeza dengan tandaan 1 pada Laporan
Forensik P186;
9. Gambar Forensik P185 iaitu gambar no.107,108 dan 109 menunjukkan tandaan 1 di mulut
susur keluar simpang;
10. SP35 membuat tandaan E pada rajah kasar P186 sebagai lokasi kon (kedudukan mangsa
pertama dilanggar)

[110] Berdasarkan percanggahan-percanggahan keterangan yang dihujahkan oleh pihak

pembelaan (seperti di atas) berkenaan lokasi pelanggaran pertama SP1, mahkamah mendapati
perbezaan yang ketara ini wujud kerana SP46 sendiri mengesahkan SP1 iaitu mangsa pertama
perlanggaran tidak dibawa ke lokasi kemalangan untuk mengenal pasti kedudukan sebenar
saksi tersebut ketika siasatan dijalankan oleh SP46. Maka tidak menghairankan mahkamah
apabila mendapati pegawai penyiasat SP44 mahupun SP46 turut gagal untuk melukis
kedudukan mangsa-mangsa tercedera semasa kemalangan dalam Rajah Kasar Polis (P2)
terutamanya kedudukan mangsa pertama dilanggar yang didakwa pihak pendakwaan adalah
SP1 dan tiada ukuran jarak Y dibuat dengan mana-mana petunjuk dalam Rajah Kasar Polis
P2.

[111] Dalam hal ini, kes pendakwaan bertambah lemah apabila mahkamah juga mendapati
tiada keterangan lanjut daripada SP46 yang menjelaskan dapatan beliau berkenaan lokasi
tandaan 1 Rajah Kasar Laporan Forensik PDRM (m/s 5 P186) yang dimaklumkan oleh beliau
kepada pasukan Forensik. SP46 hanya menyatakan maklumat yang beliau berikan kepada
pasukan Forensik adalah berdasarkan laporan polis dan rakaman percakapan mangsa
kemalangan. Walaubagaimanapun, mahkamah mendapati Laporan Polis (P4) yang dibuat oleh
SP1 adalah bertarikh 1/3/2017 iaitu selepas 3 hari pemeriksaan tempat kemalangan dan pandu
uji dilakukan oleh pasukan Forensik. Maka maklumat berkenaan lokasi pelanggaran pertama
yang dimaklumkan oleh SP46 kepada pasukan Forensik adalah amat meragukan
kesahihannya berikutan terdapat bukti baru yang diperolehi oleh pihak SP46 pada 1/3/2017.
Maka terdapat kemungkinan yang pihak SP46 sebenarnya terpaksa mencipta lokasi
pelangggaran pertama sewaktu kehadiran pasukan forensik kerana setakat 28/2/2017 tiada
mangsa pelanggaran pertama hadir tampil membuat laporan polis atau dirakam percakapan.
Maka tidak menghairankan mahkamah lokasi mangsa pertama sentiasa berubah-ubah. Dalam
hal ini, mahkamah berpendapat percanggahan-percanggahan ketara ini wujud disebabkan
kepincangan siasatan yang dilakukan oleh SP44 mahupun SP46 yang jelas terdapat banyak
kelompongan seperti yang dinyatakan pada para [101]. Maka, seseorang OKT tidak
sepatutnya dihukum disebabkan kepincangan penyiasatan oleh pegawai penyiasat.

[112] Percanggahan demi percanggahan ini jelas amat memprejudiskan hasil keputusan ujian
jarak penglihatan pada had laju tertentu seperti dalam Laporan Forensik (P186). Hal ini
demikian, SP29 berulang kali mengesahkan dalam keterangan beliau di mahkamah bahawa
segala maklumat berkenaan kedudukan mangsa pelanggaran pertama semasa kemalangan
adalah diperolehi daripada pegawai penyiasat kes ini. Pihak pendakwaan telah gagal memberi
sebarang penjelasan berkenaan percanggahan-percanggahan ini walaupun semasa perbicaraan
pihak pendakwaan sememangnya tahu mereka mempunyai peluang untuk menyoal balas
saksi mereka yang saling bercanggahan termasuk keterangan dokumentar yang dikemukakan
berkenaan isu ini.

[113] Tambahan itu, memandangkan dua rajah kasar iaitu Rajah Kasar Polis iaitu P2 dan
Rajah Kasar Laporan Forensik PDRM (m/s 5 P186) adalah bercanggah antara satu sama lain
berkenaan lokasi pelanggaran mangsa pertama, dikemukakan oleh pihak pendakwaan. Maka
ternyata ia telah meruntuhkan kes pendakwaan itu sendiri. Hal ini telah diputuskan dalam kes
GUNASEGARAN SINGARAVELU V. PP [2009] 1 LNS 5 di mana mahkamah
memutuskan bahawa:

The second version

The second version of the accident was given by SP5 and the sketch plan drawn by him,
exhibit "P9" (at p 114 of the Appeal Record).
12.8 It would appears that the learned magistrate simply accepted the second version without
any judicial evaluation and without giving any reasons why he did not believe SP3, the
investigating officer who first arrived on the scene.
12.9 I am of the opinion that this is serious error warranting appellate interference. The
two sketch plans Exh. P4 and Exh. P9 both produced by the prosecution strike at each
other and completely demolish its own case. It is of course, trite law that any
inconsistencies in a criminal case should be resolved in favour of the accused. In Yusoff
Kassim v. PP [1992] 1 CLJ 376 (Rep); [1992] 3 CLJ 1535; [1992] 2 MLJ 183 at pg 187,
Edgar Joseph Jr. JFC held as follows:-
"There was thus an acute conflict of evidence upon a question of central importance in the
case for the prosecution itself, giving rise to more than a reasonable doubt as to whether the
appellant carried one or two bags, the benefit of which he was plainly entitled to.
[114] Selain daripada itu, pihak pembelaan ada membangkitkan berkenaan isu lorong
laluan yang digunakan OKT sebelum kemalangan berlaku, sama ada dari lorong tengah
(A1-A2) ataupun lorong kiri (A-A1). Pihak pembelaan berhujah bahawa sebenarnya tidak
ada seorang saksi yang melihat OKT menggunakan lorong tengah (A1-A2). Versi OKT
menggunakan lorong tengah tersebut hanya dikemukakan oleh SP46. Versi SP46 ini tidak
disokong oleh mana-mana keterangan saksi mata yang berada di lokasi kejadian. Malah tidak
ada bukti senyap seperti pecahan kaca, kesan brek atau darah yang membuktikan motorkar
OKT telah dipandu di lorong tengah. Tambahan itu, pihak pembelaan berhujah bahawa hanya
terdapat satu laporan polis Pay Qin Ting (P211) mengatakan pemanduan kereta di lorong
tengah. Namun ia adalah merujuk kepada lorong pemanduan Pay Qin Ting dan bukannya
lorong pemanduan OKT. Malahan SP46 ketika pemeriksaan balas mengakui bahawa laporan
polis Pay Qin Ting (P211) lansung tidak mengatakan motorkar OKT berada di lorong tengah
sebelum kemalangan berlaku.

[115] Dalam meneliti isu ini, adalah baik untuk mahkamah ini melihat semula kepada
keterangan SP46 berkenaan hasil siasatan beliau yang mendapati motorkar OKT telah
dipandu di lorong tengah (A1-A2) sebelum kemalangan berlaku, secara verbatim seperti
berikut:

SP46

S : ​ ​
ASP hasil siasatan terhadap pemandu ini gagal mengawal, memandu dengan laju dan melulu,
jalan berbukit keadaannya. Tidak sepatutnya pemandu tersebut, jaga jarak penglihatan dan juga
memperlahankan kenderaan dan kawasan tersebut kawasan berbukit. Berdasarkan siasatan ASP, jalan ini
3 lorong ASP bagitahu kepada Mahkamah sebelum ini, keadaannya tidak berapa terang. ASP beritahu
keterangan ASP sebelum ini lebih kurang lorong kiri tersebut lebih kurang 70% kerana adanya pokok –
pokok. Boleh ASP jelaskan kepada Mahkamah daripada hasil siasatan ASP sendiri sebenarnya motorkar
JQB 9984 ni dipandu di lorong mana? Berdasarkan siasatan ASP.

J : ​
Berdasarkan siasatan yang telah saya jalankan pemandu motorkar JQB 9984 ini memandu
motorkar di lorong tengah. Ini mengikut daripada semua saksi – saksi dan juga rakan pengadu
sendiri, rakan pemandu kenderaan JQB 9984 iaitu Pay Kim Ting yang memandu dalam jarak dua
kenderaan dibelakang

S : ​ ​
Berdasarkan hasil siasatan ASP juga, boleh ASP jelaskan kepada Mahkamah kerana
keterangan ASP sebelum ini kemalangan ini melibatkan sebuah motorkar JQB 9984 dan juga sekumpulan
basikal. Sekumpulan remaja berbasikal. ASP juga dah jelaskan aktiviti – aktiviti berbasikal tersebut pada
tarikh yang sebelum ini untuk kes kita pada hari ini ASP, pada malam tersebut hasil siasatan ASP
daripada agensi yang terlibat dan juga saksi – saksi, boleh ASP jelaskan kepada Mahkamah di bahagian
mana kumpulan basikal ini berada pada malam tersebut?

J ​
: ​
Dari siasatan yang dijalankan kumpulan basikal yang dirempuh oleh pemandu motorkar JQB
9984 ni berada di lorong sebelah kiri sekali daripada 3 lorong, kanan, tengah dan kiri. Bermakna
 kumpulan remaja berbasikal yang dilanggar oleh pemandu motorkar ni ketika itu berada di lorong paling
kiri sekali.

S ​: ​Soalan saya sekumpulan basikal. Hasil siasatan ASP sekumpulan basikal ni berada di mana?
J ​
: ​
Hasil siasatan awal dijalankan didapati kumpulan remaja ni berada di tepi kanan jalan pun
ada, di tengah pun ada dan juga di sebelah kiri jalan pun ada.

S : ​ ​
Saya ada satu atau dua soalan. Berdasarkan keterangan ASP sebentar tadi, boleh ASP ulas
semula hasil siasatan ASP dan saya mohon untuk ASP rujuk semula kepada keterangan ASP, ASP kata
kumpulan basikal ni mereka tengah ada, kanan ada dan di lorong kiri pun ada. Hasil siasatan ASP, ASP
kata pemandu ini dalam keadaan yang laju, gagal mengawal kenderaan dan melanggar si mati ni
di lorong kiri. Dia berada di kiri jalan. Boleh ASP jelaskan semula berdasarkan keadaan ini hasil
siasatan ASP sendiri?

J : ​
Hasil siasatan yang dijalankan sebelum kejadian memang ramai kumpulan remaja berada di tempat
kejadian dan sebelum itu juga terdapat sekumpulan remaja yang telah baris di tengah jalan untuk main
basikal, dipercayai untuk berlumba. Dan apabila pemandu motorkar JQB 9984 ni sampai, yang
kedudukan baris untuk lumba tu telah jalan dan baru berlepas dan yang lain – lain tu ada di
tengah di kawasan tembok pada penghadang pembahagi jalan dan apabila motorkar JQB 9984 ni
sampai, baru saja yang berbaris di tengah ni lepas untuk berlumba jadi di tengah – tengah ni tak
kena. Jadi yang kena di sebelah kiri jalan pemandu motorkar ni telah melanggar mangsa yang
pertama dan kemudian terbabas ke kiri jalan, melanggar yang masih berada di tepi kiri jalan sini.
Yang dilanggar adalah sekumpulan basikal yang duduk dekat basikal di sebelah kiri jalan. Masa tu
jalan tengah kejadian tu kosong. Dan seandainya kalau ada lain – lain sekumpulan pelajar yang berada di
tengah jalan ketika itu kemungkinan juga dilanggar oleh kereta yang berada di belakang iaitu kawan
kepada Sam Ke Ting pemandu motorkar JQB 9984 yang berada dalam jarak dua buah kenderaan dengan
kereta apa yang dinyatakan oleh kawan dia tu. Dan kemungkinan juga remaja yang lain juga kena rempuh
oleh kereta yang berada di belakang. Percaya masa kejadian memang di tengah tu dah tak ada kumpulan
basikal ni. Yang ada di sebelah kiri dan sebelah kanan. Yang sebelah kanan pun ada di bahagian tembok
tu, penghadang jalan.

[116] Meneliti keterangan SP46 di atas dengan jelas menunjukkan pekara-pekara berikut:

1. Saksi- saksi mata (SP1- SP13) menyatakan semasa soal siasat dijalankan oleh SP46 bahawa
motorkar tersebut dipandu di lorong tengah sebelum kemalangan berlaku.
2. Kawan OKT iaitu Pay Qin Ting yang memandu di belakang OKT dalam jarak dua kereta
melihat OKT memandu di lorong tengah sebelum kemalangan berlaku.
3. Kumpulan basikal lajak berada di ketiga-tiga lorong (A-A1,A1-A2,A2-A3) jalan tersebut.
4. OKT memandu di lorong tengah dan kemudian gagal mengawal motorkar tersebut telah beralih
ke lorong kiri dan di lorong kiri berlaku kemalangan.

[117] Mahkamah tidak pasti apakah siasatan SP46 lakukan sehingga beliau menyatakan
bahawa hasil siasatan beliau menunjukkan OKT telah memandu di lorong kanan sebelum
kemalangan berlaku. Persoalan ini terus menjadi misteri yang gagal diperjelaskan oleh pihak
pendakwaan tanpa sebarang keraguan munasabah. Mahkamah mendapati penyiasatan yang
dilakukan oleh SP46 telah bergantung kepada laporan polis yang dibuat oleh Pay Qin Ting
(P211) berkenaan Adakah OKT memandu di lorong tengah sebelum kemalangan
berlaku? Hal ini demikian, sebilangan saksi-saksi mata semasa di mahkamah menyatakan
keterangan seperti berikut:

1. SP1 dilanggar motorkar tersebut dari arah belakang di lorong kiri.

2. SP2 nampak motorkar tersebut dari lorong kiri.
3. SP3 tidak nampak motorkar dari arah mana.
4. SP6 tidak nampak motorkar dari arah mana.
5. SP7 tidak nampak motorkar dari arah mana.
6. SP9 tidak nampak motorkar dari arah mana.
7. SP10 nampak motorkar tersebut dari lorong tengah.
8. SP11 nampak motorkar tersebut dari lorong kiri.

[118] Oleh yang demikian, timbul keraguan sama ada SP46 membuat siasatan ke atas
kesahihan percakapan beramaran saksi-saksi mata tersebut kerana mereka ini yang berada di
jalan tersebut semasa kemalangan berlaku ataupun siasatan SP46 hanya bersandarkan kepada
laporan polis (P211) yang dibuat oleh Pay Qin Ting yang tidak sama sekali dipanggil di
mahkamah semasa kes pendakwaan untuk memberi keterangan dan sekaligus menyokong
atau menyangkal laporan polis (P211) yang dibuat beliau pada 18/2/2017 yang lalu. Namun,
dalam apa jua keadaan sekalipun, jelasnya dalam laporan polis (P211) tersebut hanya
menyatakan Pay Qin Ting yang memandu di lorong tengah dan tidak sama sekali menyatakan
OKT memandu di lorong tengah dan fakta tersebut juga dipersetujui oleh SP46 semasa
pemeriksaan balas. Seterusnya, mahkamah mendapati keterangan SP10 hanya menyatakan
beliau nampak motorkar tersebut dipandu di lorong tengah tetapi beliau tidak menyatakan
motorkar tersebut hilang kawalan dan kemudian beralih ke lorong kiri. Selanjutnya, tiada
keterangan yang menunjukkan terdapat bukti senyap seperti kesan brek, kesan seretan, kesan
tumpahan minyak, kesan titisan darah, dan sebagainya dijumpai di lorong tengah rujukan
silang rajah kasar (P2).

[119] Maka berdasarkan penemuan-penemuan ini, mahkamah mendapati hasil siasatan

SP46 yang menyatakan sebelum kemalangan berlaku OKT sedang memandu motorkar
di lorong tengah dan kemudiannya gagal mengawal motorkarnya lalu beralih ke lorong
kiri adalah hanya satu keterangan SP46 yang gagal dibuktikan di mahkamah.
Seterusnya maklumat yang diberikan oleh SP46 kepada pasukan Forensik PDRM berkenaan
lorong pemanduan motorkar sebelum kemalangan berlaku juga adalah amat meragukan
mahkamah ini. Mahkamah berpendapat adalah perlu difahami, hanya keterangan saksi-saksi
mata (SP1-SP13) yang boleh mengesahkan pemanduan motorkar OKT di lorong mana
sebelum pelanggaran berlaku disebabkan ketiadaan bukti senyap ditemui di lorong tengah dan
SP46 hanya tiba di tempat kejadian selepas kemalangan berlaku.

[120] Mahkamah merujuk kepada prinsip undang-undang bahawa walaupun keterangan

diberikan oleh pihak polis, keterangan tersebut masih perlu dinilai dari segi kredibiliti dan
ketepatan. Prinsip undang-undang ini diputuskan dalam kes Mahkamah Rayuan KESAVAN
KRISHNAN V. PENDAKWA RAYA [2015] 6 CLJ 163 di mana mahkamah memutuskan
bahawa:
Adalah tidak dipertikaikan bahawa keterangan saksi-saksi polis hendaklah diterima jika
keterangan tersebut didapati munasabah (lihat PP v. Mohamed Ali [1962] 1 LNS 129;;
[1962] MLJ 257; PP lwn. Aedy Osman [2009] 1 LNS 13; PP v. Abdul Latif Sakimin [2009] 1
LNS 130;; [2005] 6 MLJ 351). Pada pandangan kami, proposisi undang-undang bahawa
keterangan saksi-saksi polis hendaklah secara prima facie diterima oleh mahkamah tidak
boleh dipakai secara universal tanpa pengecualian. Ia banyak bergantung kepada fakta dan
keadaan yang wujud dalam sesuatu kes...
Kesimpulannya, keterangan saksi-saksi polis hendaklah diperlakukan sama seperti saksi-
saksi yang lain di mana mahkamah hendaklah menelitinya dengan cermat bagi memutuskan
sama ada ia boleh dipercayai atau disandarkan. Ujian yang ketat terhadap ketepatan
(accuracy) dan kredibiliti (credibility) semua saksi, termasuklah saksi-saksi polis, hendaklah
dibuat oleh mahkamah.
[121] Seterusnya, kewujudan keterangan-keterangan bercanggah oleh saksi-saksi pendakwaan
tersebut berkenaan lokasi pelanggaran pertama antara motorkar tersebut dengan mangsa
pelanggaran pertama dan juga lorong pemanduan OKT di lorong tengah sebelum kemalangan
dan kemudiannya gagal mengawal motorkarnya lalu beralih ke lorong kiri, malah saksi-saksi
ini tidak dicabar kebolehpercayaannya, maka undang-undang mantap menetapkan bahawa
tidak terdapat keterangan kredibel di hadapan mahkamah. Dalam hal ini, mahkamah merujuk
kes PP V. MOHD SAIPOL BAHRI YAAKUB [2016] 1 LNS 578 di mana mahkamah
memutuskan bahawa:
The function of the court in a criminal trial is to find whether the person arraigned before it
as the accused is guilty of the offence with which he is charged. For this purpose, the court
scans the material on record to find whether there is any reliable and trustworthy evidence
upon the basis of which it is possible to found the conviction of the accused and to hold that
he is guilty of the offence with which he is charged. If in a case the prosecution leads two sets
of evidence, each one of which contradicts and strikes at the other and shows it to be
unreliable, the result would necessarily be that the court would be left with no reliable and
trustworthy evidence upon which the conviction of the accused might be based. Inevitably,
the accused would have the benefit of such a situation.
Applying the foregoing principle, with which I agree, to the facts of the instant case, this
means the court has no reliable and credible evidence that proves that the accused had
possession of the drugs mentioned in the charges. This finding is sufficient to dispose of the
charges against the accused.
[122] Selain itu, prinsip ini juga diterima dan digunapakai dalam kes PP V. TAL SHUAIB
[2017] 1 LNS 2300 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
However, no attempt was made by the prosecution to repair during re-examination or seek
the court to cross examine him or to impeached his credibility nor was PW2 treated hostile
witness. Section 154 of the Evidence Act 1950 permits the prosecution to cross examine its
own witness...
The omission precludes the prosecution from challenging his veracity as a witness. PW2's
evidence is also an integral part of the prosecution's own case. In the result, the
prosecution case is based on two sets of evidence which are inconsistent and contradictory
with each other...
[123] Ternyata berdasarkan penemuan-penemuan di atas dan setelah pemerhatian mahkamah
secara maksima dilakukan, SP44 dan SP46 gagal membuat siasatan yang lengkap dan
terdapat banyak kepincangan siasatan yang dilakukan mereka. Ini jelas telah
memprejudiskan hak OKT kepada satu perbicaraan yang adil. Mahkamah juga ingin
menambah peringatan bahawa pendakwaan terhadap seseorang tidak seharusnya dimulakan
sebelum siasatan dilengkapkan dan terdapat keterangan prima facie untuk mendakwanya di
mahkamah di atas sesuatu pertuduhan. Dalam hal ini mahkamah merujuk kepada kes PP V.
TAN KIM SAN [1980] 1 LNS 66 di mana mahkamah memutuskan bahawa:

The principle is that a person should not be charged in Court until the investigation into the
case against him has been completed and there is prima facie evidence to prosecute him of the
charge. In other words, a person should not be put in peril of a criminal trial unless the
prosecution is able to prove the case against him. To do otherwise is an injustice.
[124] Kegagalan SP44 mahupun SP46 menjalankan siasatan yang lengkap merupakan salah
satu faktor yang perlu dipertimbangkan mahkamah dalam kes ini. Mahkamah merujuk kes
Mahkamah Rayuan iaitu kes RAHMANI ALI MOHAMED V. PP [2014] 7 CLJ 405 di
mana mahkamah memutuskan bahawa:
Even more, no investigation at all was carried out by PW8 to disprove the appellant's version
of fact, particularly concerning Mohd Reza, which was given by the appellant at the earliest
possible opportunity. In this regard, PW8 said that he did not investigate the appellant's
handphone because "saya terlepas pandang". PW8 also said, "saya tak periksa rekod-rekod
panggilan keluar masuk OKT 2. Jika disiasat mungkin boleh dapat maklumat lanjut". The
appellant cannot be penalized for lack of ingenuity, negligence or inadvertence on the part of
the investigator depriving him of the time honoured benefit of doubt (see: Pang Chee Meng v.
Public Prosecutor [1992] 1 CLJ Rep 265; [1992] 1 MLJ 137). The manner in which PW8
had conducted his investigations left many stones unturned and material gaps exist. Based
on this omission, an inference in the appellant's favour ought therefore to have been drawn
by the learned High Court judge at the close of the prosecution case (see: Lee Kwan Who v.
PP [2009] 5 CLJ 631 and Alcontara a/l Ambross Anthony v. Public Prosecutor [1996] 1 CLJ
705; [1996] 1 MLJ 209).
In our judgment, the appellant's right to a fair trial has been compromised as a result of
the failure of PW8 to carry out investigation to verify the appellant's version of fact. The
appellant may thereby have lost a chance which was fairly opened to him of being acquitted
and that there had been occasioned a failure or a miscarriage of justice (see: Mraz v. The
Queen [1953] 93 CLR 493 quoted with approval in Lim Hock Boon v. PP [2007] 4 CLJ 114;
[2007] 1 MLJ 46).

Kelajuan Pemanduan OKT Di Bawah Hadlaju 50 Km/j.

[125] Mahkamah mengambil maklum bahawa fungsi saksi pakar adalah hanya berperanan
untuk membantu mahkamah dalam bidang di mana mahkamah tidak mempunyai kepakaran
dalam mencapai keputusan sesuatu isu. SP46 dalam keterangannya di mahkamah
memaklumkan bahawa terdapat beberapa agensi yang terlibat dalam membantu siasatan polis
antaranya adalah pihak Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS). Bantuan
siasatan daripada MIROS ini adalah atas saranan dan arahan daripada pihak Trafik PDRM
Bukit Aman. Menurut keterangan SP46 lagi, beliau difahamkan bahawa MIROS membuat
kajian berkenaan struktur jalan dan mempunyai kepakaran dalam penentuan had laju
kenderaan semasa kemalangan.
[126] Manakala menurut keterangan Ketua Rekonstruktif Kemalangan MIROS- SP28, beliau
dan pasukannya telah diarahkan oleh Ketua Pengarah MIROS untuk turun ke Johor Bahru
pada 20/2/2017 kerana kes ini telah mengakibatkan kematian lapan nyawa selain kes ini juga
mendapat perhatian masyarakat. Tambahan itu, pihak Trafik PDRM telah menghubungi
beliau sendiri meminta supaya pihak MIROS turun membantu menjalankan siasatan yang
mana pihak Trafik PDRM akan turun bersama untuk mereka mendapat pendedahan tentang
bagaimana membuat pengukuran di kawasan kemalangan dan sebagainya.
[127] Seterusnya, semasa pemeriksaan semula SP28, beliau menekankan bahawa kajian
analisis yang dilakukan beliau dan pasukan adalah boleh digunapakai. Selanjutnya, beliau
memaklumkan bahawa kepakaran beliau adalah mengira kelajuan kenderaan dan tujuan
Laporan MIROS (P182) disediakan beliau bukan sekadar untuk mengira kelajuan motorkar
tersebut semasa kemalangan tetapi ia juga bertujuan mengenal pasti punca berlakunya
kemalangan serta untuk pihak MIROS mencadangkan kepada pihak Kementerian
Pengangkutan langkah-langkah pencegahan rentetan daripada tragedi kemalangan maut ini.
[128] Mahkamah ini berpuas hati dengan keterangan SP28 sepanjang perbicaraan kes
pendakwaan, maka mahkamah membuat kesimpulan bahawa SP28 adalah seorang saksi pakar
yang kredibel. Meneliti keterangan SP28 berkenaan kaedah analisis yang beliau jalankan
semasa pemeriksaan di kawasan kemalangan mengambil kira segala faktor dalam
menjalankan ujian sainstifik mengikut ruang lingkup kepakaran beliau adalah amat membantu
mahkamah membuat keputusan isu ini. Meneliti keselurahan keterangan SP28 adalah tidak
dapat dinafikan bahawa SP28 sebagai saksi pakar telah memberi keterangan yang
menyakinkan di mahkamah berkenaan kajian analisis saintifik beliau yang membawa kepada
dapatan Calculate Travelling Speed of the Vehicle pada m/s 42 Laporan MIROS (P182) di
mana terdapat dua rumusan kelajuan motorkar OKT iaitu:
1. Proable speed range sekiranya POI 1 adalah 74.86 km/jam
2. Proable speed range sekiranya POI 2 adalah 44.53 km/jam
[129] Berdasarkan Laporan MIROS tersebut, terdapat dua dapatan kemungkinan kelajuan
hasil kajian analisis yang dibuat oleh SP28 tersebut iaitu dalam erti kata lain kemungkinan
OKT memandu motorkar sama ada pada kelajuan 44.53 km/jam atau 74.86 km/jam.
Mahkamah ini bersetuju dengan hujahan pihak pembelaan bahawa sekiranya terdapat dua
atau lebih inferens, maka mahkamah perlu memihak kepada inferens yang memihak kepada
OKT. Perkara ini telah diputuskan dalam kes Mahkamah Persekutuan; PP V. MOHD RADZI
BIN ABU BAKAR [2006] 1 CLJ 457 di mana mahkamah memutuskan bahawa:
At the close of the prosecution's case, subject the evidence led by the prosecution in its totality
to a maximum evaluation. Carefully scrutinise the credibility of each of the prosecution's
witnesses. Take into account all reasonable inferences that may be drawn from that
evidence. If the evidence admits of two or more inferences, then draw the inference that is
most favourable to the accused.
[130] Berdasarkan prinsip undang-undang yang mampan di atas, mahkamah mendapati
bahawa kelajuan motorkar tersebut sebelum kemalangan adalah di bawah had laju ditetapkan
di jalan tersebut iaitu 50km/jam. Oleh itu, mahkamah berpendapat tiada kesalahan memandu
motokar melebihi had laju yang ditetapkan telah dilanggari oleh OKT. SP46 sebagai pegawai
penyiasat kes ini juga bersetuju bahawa hanya kaedah pengiraan had laju kenderaan yang
dijalankan oleh pasukan MIROS adalah satu-satunya cara yang paling tepat manakala ujian
jarak penglihatan yang dijalankan oleh pasukan Forensik Bukit Aman bukanlah pengiraan had
laju kenderaan tetapi adalah ujian titik lihat pada kelajuan tertentu.

[131] Oleh yang demikian, mahkamah berpendapat seseorang yang munasabah akan
berpendapat bahawa OKT tidak memandu secara merbahaya apabila motorkar tersebut
dipandu pada kelajuan di bawah 50km/jam setelah mengambil kira keadaan jalan yang
mempunyai tiga lorong yang mana lorong paling kiri adalah lorong yang paling lebar, dan
motorkar dipandu pada jam 3 pagi yang mana keadaan jalan yang lengang dan tidak akan
dijangka oleh pemandu motorkar akan ada satu perkumpulan basikal yang besar berkumpul di
sebalik bukit di laluan sah pemandu tanpa memberi sebarang bentuk amaran.

Kerosakan Motorkar Gagal Menunjukkan Kelajuan Melampau.

i. Kerosakan pada badan kereta dan bukan kerangka utama.

[132] Pihak pendakwaan ada membangkitkan dalam hujahan mereka bahawa isu berkaitan
Laporan MIROS (P182) yang menyatakan semasa kemalangan OKT memandu motorkar
dalam julat 44.53km/j – 74.86km/j. Dalam hal ini, pihak pendakwaan berhujah bahawa
mahkamah perlu meneliti bukan sahaja laporan MIROS tersebut, malah mahkamah perlu juga
melihat kepada kerosakan motorkar seperti yang dilaporkan oleh SP24 iaitu Pemeriksa
Kenderaan Puspakom dalam Laporan Puspakom (P100) serta keterangan SP38 yang
menyatakan bahawa motorkar tersebut dianggap dalam keadaan total lost kerana jumlah baik
pulih kenderaan ini lebih tinggi dari nilaian insurans motorkar tersebut,

[133] Namun begitu, pihak pembelaan berhujah bahawa rumusan yang dibuat oleh SP24
dalam Laporan Puspakom tersebut adalah komponen kenderaan boleh dibaiki kerana
kerosakan tidak melibatkan main chasis dan kerangka utama motorkar tersebut yang mana
secara ringkasnya kerosakan motorkar OKT boleh dibaiki dan digunakan semula. Seterusnya
pihak pembelaan berhujah bahawa dapatan yang dibuat SP24 tersebut adalah penting kerana
ia membuktikan bahawa motorkar OKT hanya mengalami kerosakan pada struktur luaran
badan motorkar. Ia juga membuktikan hentaman antara motorkar dengan 30 buah basikal
tidak kuat kerana enjin dan kerangka utama kereta tidak rosak atau bengkok rujukan silang
kepada gambar a dan gambar b motorkar (P207).

[134] Mahkamah mendapati kerosakan motorkar adalah tertumpu sebahagian besarnya

kepada badan hadapan motorkar tersebut dan bukannya pada kerangka chasis utama (main
chasis). Ini jelas memberi indikasi motorkar tersebut tidak dipandu laju semasa kemalangan
berlaku tetapi rempuhan telah berlaku antara motorkar tersebut dengan sekumpulan basikal
yang banyak. Rempuhan yang kuat antara motorkar dengan bilangan basikal yang banyak
telah berlaku namun ia tidak disumbangkan oleh faktor kelajuan motorkar tersebut.

[135] Menurut keterangan SP24 semasa pemeriksaan balas, mengakui bahawa segala
kerosakan motorkar tersebut boleh dibaiki mengikut kaedah-kaedah pembaikan dan motorkar
tersebut juga boleh digunakan semula apabila selesai dibaiki. Pendapat SP24 ini juga selaras
dengan rumusan Laporan Puspakom yang beliau sediakan di m/s 4 laporan tersebut.
Seterusnya mahkamah berpendapat keterangan SP38 yang menyatakan bahawa motorkar
tersebut dianggap dalam keadaan total lost kerana jumlah baik pulih kenderaan ini lebih
tinggi dari nilaian insurans motorkar tersebut adalah satu keadaan yang sangat berbeza
dengan apa yang dirumuskan oleh SP24.

[136] Mahkamah berpendapat keterangan SP38 tersebut adalah sesuai diguna pakai kepada
keadaan di mana jika pemilik motorkar tersebut berkemampuan dari segi kewangan dan
masih ingin menggunakan atau memiliki motorkar tersebut, beliau pada bila-bila masa boleh
membaiki motorkar tersebut. Maka jumlah wang yang tinggi perlu dibelanjakan untuk
membaik pulih motorkar tersebut adalah sama sekali tidak relevan dalam isu ini.

[137] Berbalik semula kepada keterangan SP24, mahkamah mendapati semasa pemeriksaan
balas beliau telah acapkali menekankan bahawa beliau hanya memeriksa motorkar tersebut
dan kemudian mencatatkan kerosakan yang beliau lihat pada motorkar tersebut. Namun
beliau sememangnya tidak mengetahui bagaimana mahupun punca kerosakan-kerosakan yang
beliau
nyatakan di pekara 6 Laporan Puspakom ‘kerosakan yang diakibatkan oleh kemalangan’
telah berlaku. Dalam hal ini mahkamah mendapati maksud sebenar yang difahami oleh saksi
ini pada pekara 6 tersebut bukanlah seperti frasa ayat ‘kerosakan yang diakibatkan oleh
kemalangan’ tetapi perenggan 6 tersebut jelasnya pada fahaman SP24 adalah ‘kerosakan
yang dilihat/diperiksa oleh Pemeriksa Kenderaan’ iaitu beliau. Oleh yang demikian,
mahkamah perlu memahami bahawa laporan Puspakom tersebut adalah dapatan secara visual
yang dilakukan oleh SP24 semasa memeriksa motorkar tersebut pada 7/3/2017 di IPD Trafik
Johor Bahru. Sehubungan itu, mahkamah berpendapat perenggan 6 tersebut adalah hanya
dapatan keadaan fizikal kerosakan motorkar tersebut di mana rujukan silang boleh dibuat
pada Gambar-Gambar Motorkar Puspakom (P101) bagi mendapatkan gambaran jelas
kerosakan yang dinyatakan oleh SP24 di mahkamah berdasarkan Laporan Puspakom (P100).

[138] Meneliti laporan Puspakom (P100) rujukan silang kepada gambar kerosakan motorkar
(P101), mahkamah mendapati ada beberapa dapatan fakta penting yang mana pada pendapat
mahkamah ini jelas menyumbang kepada kerosakan teruk pada bahagian badan motorkar
tersebut seperti yang ditunjukkan dalam gambar-gambar (P101) iaitu:

1. Jika dilihat pada gambar bahagian belakang motorkar pada m/s 11 Laporan Kimia
(P26) menunjukkan bahagian bumper sebelah kiri adalah tidak rosak. Namun gambar
tersebut jika dibuat perbandingan dengan gambar Puspakom no. 56 dan 57 rujukan
silang kepada pekara 6 sub. 2 laporan Puspakom (P100) jelas menunjukkan bahagian
belakang sebelah kiri mengalami kerosakan remuk dan terpisah daripada badan
motorkar. Adalah dimaklumi bahawa pemeriksaan Jabatan Kimia di IPD Trafik
berlaku pada 22/2/2017 manakala pemeriksaan Puspakom di IPD Trafik adalah pada
7/3/2017 yang mana terdapat selang hampir 20 hari. Maka mahkamah berpendapat,
pada situasi begini jelas memberi indikasi yang kerosakan pada bahagian tertentu
motorkar ini bukanlah daripada kemalangan yang terjadi 18/2/2017. Tetapi terdapat
kemungkinan kerosakan pada bahagian tertentu motorkar tersebut terjadi disebabkan
oleh motorkar tersebut ditunda seperti dalam gambar Puspakom no. 55 hingga no. 63
(P101).

2. Jika dilihat pada gambar Puspakom no. 41 rujukan silang kepada pekara 6 sub. 3
 laporan Puspakom jelas menunjukkan bahagian bumbung motorkar remuk pada
bahagian hadapan. Maka keterangan SP9, SP10 dan SP11 bahawa motorkar tersebut
telah diterbalikkan oleh orang awam adalah boleh dipercayai dan seterusnya
menimbulkan keraguan berkenaan kerosakan badan motorkar adalah berpunca
daripada kemalangan tersebut. Dalam hal ini, tiada keterangan yang dapat
menjelaskan bagaimana cara orang awam menterbalikkan motorkar tersebut. SP46
dan SP44 dalam pada masa yang sama gagal menyiasat berkenaan pekara ini. Terdapat
kemungkinan orang awam menterbalikkan motorkar dengan cara yang memberikan
kerosakan yang lebih teruk pada bahagian sisi, bumbung dan hadapan motorkar
tersebut.

3. Tambahan itu, menurut keterangan SP46, ketika beliau sampai pada jam 3.40 pagi di
kawasan kemalangan terdapat ramai orang awam memenuhi jalan tersebut antaranya
terdiri daripada budak-budak basikal, budak-budak motor dan waris simati bersama
rakan-rakannya. Keadaan agak huru hara sehingga terdapat sedikit perbalahan akibat
kemarahan waris simati yang menyalahkan motorkar tersebut. Oleh yang demikian,
mahkamah berpendapat adalah munasabah untuk menjangkakan sebelum kedatangan
pihak polis keadaan adalah lebih tidak terkawal yang membolehkan orang awam yang
tidak berpuashati dengan motorkar tersebut melakukan kerosakan yang lebih teruk
terhadap motorkar tersebut.

[139] Oleh yang demikian, mahkamah berpendapat kerosakan-kerosakan pada badan

motorkar sebagaimana yang direkodkan dalam laporan Puspakom (P100) rujukan silang
gambar Puspakom (P101) adalah mustahil berpunca daripada pelanggaran dengan satu buah
basikal, tetapi kerosakan sebegitu rupa adalah disebabkan pelanggaran dengan lebih kurang
30 buah basikal yang berkumpul menutupi kawasan jalan A-A1 (P2) malahan ia juga turut
disumbang oleh faktor- faktor luaran seperti motorkar diterbalikkan oleh orang awam dan
motorkar terlibat dalam proses penundaan semasa dalam penjagaan pihak polis. Tidak
mustahil juga kerosakan pada bahagian hadapan, bahagian sisi kanan dan kiri motorkar
tersebut juga disebabkan tindakan kacau ganggu orang awam yang marah yang tidak berpuas
hati menyalahkan motorkar lalu menimbulkan kerosakan pada motorkar tersebut. Maka faktor
kelajuan motorkar yang tinggi yang menyebabkan kerosakan teruk kepada motorkar adalah
tidak munasabah untuk disandarkan dalam konteks situasi-situasi yang diperjelaskan tersebut.

ii. Airbag terkeluar bukan disebabkan kelajuan melampau.

[140] Pihak pendakwaan berhujah bahawa airbag motorkar terkeluar kerana motorkar tersebut
dipandu laju dan perlanggaran berlaku dalam keadaan impak yang tinggi. Ini merujuk kepada
keterangan SP38 iaitu Jurutera Nissan dan Tatacara Keselamatan Nissan (P200) yang
menunjukkan bahawa airbag tersebut akan keluar jika motorkar berlanggar di bahagian
hadapan dengan satu konkrit tebal seperti dinding dengan kelajuan 25 km/jam atau lebih.
Pihak pendakwaan berhujah bahawa dalam kes ini motorkar tidak melanggar apa-apa
pembahagi jalan dan hanya melibatkan motorkar dengan kumpulan remaja berbasikal dan
airbag motorkar tersebut tetap terkeluar. Ini menunjukkan bahawa motorkar tersebut dalam
hadlaju yang tinggi kerana tiada pelanggaran dengan apa-apa bentuk konkrit atau dinding
yang terlibat dalam kes ini.
[141] Pihak pembelaan berhujah bahawa tiada bukti yang menetapkan airbag motorkar
tersebut akan hanya berfungi apabila wujud hentaman dengan kelajuan yang melampau.
Penerangan di dalam Tatacara Keselamatan Nissan (P200) jelas menerangkan situasi-situasi
airbag akan terkeluar iaitu ‘when they are activated: At a frontal crash into a thick concrete
wall or the like at a vehicle speed of 25 km/h or greater’ . Ini bermakna airbag bukan tercetus
akibat kelajuan. Walaupun dalam kelajuan motorkar serendah 25 km/jam airbag bakal tercetus
asalkan hentaman pelanggaran hadapan berlaku. Pihak pembelaan menegaskan airbag
tercetus tiada kaitan dengan faktor kelajuan motorkar tersebut.
[142] Dalam meneliti isu ini, mahkamah mendapati SP28 dan SP38 telah memberi keterangan
yang jelas dalam isu airbag motorkar tersebut terkeluar semasa kemalangan berlaku. Menurut
keterangan SP38, airbag akan terkeluar apabila wujud hentaman dari bahagian hadapan
motorkar tersebut. Airbag akan terkeluar apabila sensor impact pada bumper hadapan
motorkar mengesan hentaman perlanggaran dengan objek rujukan silang kepada Tatacara
Keselamatan Nissan (P200). Seterusnya keterangan lanjut berkenaan siasatan airbag motorkar
tersebut terkeluar dijelaskan oleh SP28, menunjukkan pekara-pekara penting berikut:
1. Pasukan MIROS beranggapan telah berlaku dua kali perlanggaran dalam kemalangan
ini. Perlanggaran pertama yang melibatkan satu atau lebih iaitu sekumpulan kecil
basikal dan perlanggaran kedua dengan kelompok basikal yang banyak.
2. Airbag tidak munasabah tercetus pada perlanggaran pertama kerana perlanggaran
 pertama berlaku dengan satu atau lebih basikal tetapi dalam kumpulan yang kecil
sahaja. Manakala pelanggaran kedua adalah menyebabkan airbag tersebut tecetus
kerana motorkar berlanggar dengan sebilangan besar keseluruhan kumpulan basikal
tersebut. Maka kerosakan yang lebih besar berlaku di bahagian hadapan motorkar
akibat pelanggaran kedua.
3. Airbag akan tercetus apabila sensor mendapat impak yang besar yang mana
kebiasannya impak ini akan meremukkan bahagian hadapan motorkar dengan lebih
signifikan.
4. Keremukan pada motorkar akan mencetuskan airbag disebabkan berlakunya
pelanggaran di bahagian hadapan motorkar dengan struktur yang keras.
5. Struktur basikal yang banyak boleh menyebabkan airbag tercetus.
6. Kemungkinan airbag tercetus berdekatan dengan kawasan penghasilan gouge mark
rujukan silang kepada m/s 12 Laporan MIROS (P182) yang mana banyak struktur
basikal meremukkan bahagian hadapan motorkar dan terdapat struktur-struktur basikal
terperosok di bawah motorkar tersebut dan seterusnya diseret oleh motorkar.
7. Impact speed yang akan mempengaruhi pencetusan airbag. Travelling speed tidak
mempengaruhi pencetusan airbag.
8. Semakin tinggi travelling speed motorkar semakin tinggi impact speed motorkar.

[143] Berdasarkan penemuan-penemuan di atas, mahkamah berpendapat keterangan SP28

berkenaan bagaimana pencetusan airbag motorkar tersebut yang berlaku dalam kes ini adalah
keterangan yang material dalam isu ini. Mahkamah mendapati airbag motorkar tersebut
terkeluar akibat pelanggaran dengan sekumpulan basikal yang banyak di mana jelas struktur-
struktur basikal yang banyak menghasilkan satu struktur yang keras di hadapan motorkar
tersebut sebelum pelanggaran terjadi walaupun motorkar tersebut dipandu di bawah kelajuan
50km/jam. Dalam keadaan sebegini, hujahan pihak pendakwaan bahawa motorkar tersebut
dipandu dengan had laju yang tinggi kerana tiada pelanggaran dengan apa-apa bentuk konkrit
atau dinding yang terlibat dalam kes ini adalah tidak boleh disandarkan.
[144] Adalah perlu difahami bahawa, walaupun teori sains menyatakan semakin tinggi
travelling speed motorkar, maka semakin tinggi impact speed motorkar namun teori sains lain
masih menunjukkan impact speed tinggi juga akan terhasil apabila motorkar tersebut dipandu
dalam kelajuan yang rendah dengan syarat motorkar melanggar satu struktur yang kuat
rujukan silang kepada Tatacara Keselamatan Nissan (P200). Hal ini kerana, travelling speed
tidak mempengaruhi pencetusan airbag tetapi impact speed yang mempengaruhinya.
Sekiranya dilihat dalam kes ini motorkar tidak melanggar apa-apa perabot jalan seperti
tembok pembahagi jalan atau pokok-pokok besar, namun adalah perlu difahami struktur yang
kuat bukan adalah disebabkan struktur kuat tersebut perlu pegun mahupun berasaskan konkrit
semata-mata. Jika dilihat pada m/s 26 dan 28 Laporan MIROS (P182), basikal-basikal yang
dirampas semasa kemalangan berlaku semuanya telah dimodifikasi seperti di bahagian tayar.
Ada basikal yang menggunakan disc brake tayar motorsikal untuk menambah berat kepada
basikal tersebut. Maka mahkamah berpendapat airbag motorkar tersebut terkeluar bukan
disebabkan kelajuan melampau motorkar tersebut semasa pelanggaran berlaku tetapi ia
disebabkan oleh pelanggaran di bahagian hadapan motorkar tersebut dengan struktur yang
besar dan kuat yang dihasilkan oleh kumpulan basikal lajak yang besar yang berada di laluan
A-A1 jalan tersebut .

Adakah OKT memandu tanpa tanggungjawab berjaga dan kemahiran pemanduan

munasabah.
[145] Mahkamah mengambil maklum bahawa kedudukan terakhir motorkar adalah di
bahagian paling kiri (tepi kiri) jalan A-A1 rujukan silang kepada tandaan E Rajah Kasar Polis
(P2) dan motorkar tersebut adalah dalam keadaan terbalik selepas ianya diterbalikkan oleh
orang awam. Pihak pembelaan berhujah bahawa lokasi berhenti motorkar tersebut bukan
disebabkan hilang kawalan/terbabas tetapi adalah disebabkan oleh sistem keselamatan
motorkar OKT iaitu sistem ABS (Auto Braking Sytem) dan sistem Airbag.
[146] Mahkamah mendapati motorkar OKT adalah dalam keadaan yang baik iaitu tiada
kegagalan pada motorkar tersebut untuk berfungsi dengan baik. Menurut keterangan SP24,
beliau menyatakan bahawa sistem brek motorkar adalah berfungsi, ini disahkan juga oleh
SP28 dan SP38 yang turut sama membuat pemeriksaan ke atas motorkar tersebut selepas
kemalangan berlaku. Selain itu, keadaan bunga tayar juga adalah memuaskan. Keaadaan tayar
yang baik dan sistem brek yang berfungsi menunjukkan bahawa tiada kegagalan pada
motorkar tersebut untuk berhenti secara munasabah dalam situasi kecemasan yang dijangka.
[147] Menurut keterangan Jurutera Nissan (SP38), beliau mengesahkan bahawa motorkar
Nissan Almera tersebut dilengkapi dengan sistem keselamatan ABS. Beliau menjelaskan
sistem keselamatan ABS berfungsi untuk mengelakkan cengkaman rotar disk secara serta
merta yang mana membolehkan tayar motorkar berpusing sedikit demi sedikit agar wujud
stereng masih boleh dikawal oleh pemandu. SP38 juga bersetuju bahawa dengan kewujudan
sistem ABS pada motorkar tersebut rujukan silang kepada Tatacara Keselamatan Nisaan
(P200) maka membolehkan motorkar tersebut mengelak halangan yang wujud betul-betul di
hadapannya. Seterusnya motorkar tersebut boleh dilencongkan ke sisi kiri atau kanan
halangan di hadapannya. Tanpa kewujudan sistem ABS pada motorkar tersebut, pastinya
motorkar akan terus bergerak ke hadapan lalu menghentam objek atau halangan di
hadapannya. Jelasnya sistem ABS ini juga menghalang atau mencegah motorkar daripada
hilang kawalan.
[148] Selain itu, mahkamah mengambil maklum tiada kesan brek di mana-mana lorong-
lorong jalan tersebut. Menurut keterangan SP28, kewujudan sistem ABS pada motorkar
tersebut adalah untuk mengelakkan tayar motorkar daripada terkunci apabila brek ditekan.
Maka kesan brek memang tidak akan dapat dilihat kerana kesan brek hanya akan terhasil
disebabkan geseran tayar kenderaan dengan permukaan jalan. Dalam hal ini ini, mahkamah
berpendapat bahawa OKT menggunakan brek motorkar tersebut apabila berhadapan dengan
situasi kecemasan yang wujud di sebalik bukit di lorong A-A1 iaitu kehadiran kumpulan
basikal lajak yang tidak boleh dijangka kehadiran mereka pada jam 3 pagi apatah lagi
berkumpul di laluan sah motorkar OKT tanpa sebarang bentuk amaran diberikan. Hal ini
kerana menurut keterangan SP28 yang menyatakan bahawa berdasarkan kajian-kajian yang
dilakukan di luar negara, menyatakan driver reaction time (DRT) pasti wujud dan pemandu
sememangnya memerlukan reaction time iaitu selama 1.3 saat sebelum pemandu bertindak
menekan brek apabila ternampak kecemasan di hadapannya rujukan silang pada m/s 39 dan
42 Laporan MIROS (P182).
[149] Maka mahkamah berpendapat sistem keselamatan ABS motorkar tersebut telah
berfungsi di mana motorkar tersebut dapat mengelak halangan yang betul-betul di
hadapannya. Kemudiannya pergerakan motorkar tersebut dihalakan ke bahagian kiri jalan A-
A1 dengan bantuan sistem ABS adalah munasabah kerana jalan A-A1 tersebut adalah lebar
jika dibandingkan dengan kelebaran jalan A1-A2 dan jalan A2-A3. Walaubagaimanapun,
mahkamah mendapati dalam situasi sebegini OKT tidak boleh dikatakan sebagai gagal
mengawal motorkar beliau apabila melihat kecemasan di hadapan beliau. Hal ini kerana
keseluruhan besar kumpulan basikal jelas menutup keseluruhan jalan A-A1, maka kumpulan
basikal yang berada di kiri jalan A-A1 adalah mustahil untuk dielakkan perlanggaran apabila
sistem keselamatan ABS motorkar tersebut berfungsi melainkan motorkar tersebut terbang
melepasi halangan kumpulan basikal tersebut yang mana dalam masa yang sama tindakan
tersebut adalah amat mustahil dapat dilakukan oleh motorkar tersebut. Oleh yang demikian,
adalah mustahil untuk membuktikan bahawa OKT cuai atau gagal memberi perhatian
terhadap situasi kecemasan berada di hadapannya.
[150] Selain daripada itu, adalah tidak dinafikan bahawa motorkar tersebut juga dilengkapi
dengan sistem keselamatan airbag dan akibat pelanggaran motorkar tersebut dengan
kumpulan basikal yang banyak telah menyebabkan airbag tersebut tercetus keluar. Menurut
keterangan SP28, apabila airbag tercetus tekanan yang keluar daripada airbag tersebut adalah
sangat kuat. Maka tekanan yang sangat kuat itu kebiasaanya akan menolak pemandu lebih
belakang walaupun momentum kenderaan sendiri akan menolak pemandu ke hadapan dan
menyebabkan separuh halangan pandangan kepada pemandu motorkar apabila airbag
tercetus. Oleh yang demikian, adalah munasabah dalam situasi sebegini kemungkinan OKT
terlepas gengaman kepada stereng motorkar tersebut dan kemudiannya beliau ketika itu hanya
mampu mengawal motorkar tersebut dengan hanya menekan brek atau melepaskan pedal
minyak motorkar tersebut menurut keterangan SP28.

[151] Jelasnya mahkamah berpendapat situasi sebegini terjadi bukan disebabkan OKT gagal
mengawal motorkar beliau atau cuai mengendalikan stereng motorkar tersebut sehingga
menyebabkan pelanggaran dalam kedua-dua situasi tersebut. Hal ini kerana, sistem
keselamatan motorkar iaitu ABS dan Airbag berfungsi dengan baik. Selain itu, tiada sebarang
keterangan dikemukakan di mahkamah yang menunjukkan kerosakan berlaku pada tembok
pembahagi jalan yang berada di laluan A3 mahupun pada pokok-pokok yang berada di bahu
jalan laluan A-A1. Malahan itu, mahkamah juga mendapati OKT tidak di bawah pengaruh
dadah mahupun alkohol semasa memandu, tidak menggunakan telefon bimbit semasa
memandu dan OKT memakai tali pinggang keledar semasa memandu. Kesimpulannya,
berdasarkan pemerhatian-pemerhatian di atas, mahkamah mendapati OKT memandu dengan
tanggungjawab berjaga dan kemahiran pemanduan munasabah.

[152] Dalam isu sama ada OKT memandu tanpa tanggungjawab berjaga dan kemahiran
pemanduan munasabah mahkamah juga menghalusi hasil siasatan SP46 yang dirumuskan
oleh beliau semasa pemeriksaan utama iaitu:
Hasil siasatan yang dijalankan keseluruhannya mendapati kejadian adalah berlaku dan berpunca
daripada sikap pemandu motorkar JQB 9984 yang gagal mengawal kenderaan yang tidak
memberikan penumpuan semasa memandu dan juga gagal mengawal jarak penglihatan yang juga
dipercayai telah memandu motorkar dengan laju dan melulu di mana tempat kejadian terdapat
jalan berbukit yang sepatutnya pemandu motorkar JQB 9984 lebih berhati-hati bagi mengelakkan
berlaku kemalangan sepatutnya mengikut Peruntukan mesti perlahankan kenderaan yang dipandu.
Di atas kecuaian sikap pemandu motorkar JQB 9984 kecuaian gagal mengawal keadaan tersebut
menyebabkan berlakunya kemalangan di mana beliau gagal mengawal dan merempuh
sekumpulan remaja berbasikal yang mengakibatkan kematian 8 remaja dan 8 lagi cedera parah. Itu
daripada hasil siasatan yang telah dijalankan.

[153] Meneliti keterangan SP46 tersebut, mahkamah berpendapat SP46 sebenarnya telah
meletakkan tanda aras yang amat tinggi terhadap OKT secara khusus untuk menjadi
‘pemandu sempurna/ perfect driver’. Ternyata berdasarkan dapatan-dapatan mahkamah
seperti dibincangkan di atas, OKT memandu di bawah had laju 50km/jam di lorong kiri
mendaki jalan yang berbukit di mana pelanggaran dengan kumpulan besar basikal lajak di
sebalik bukit lorong yang sama adalah sama sekali tidak dijangka berada pada jam 3 pagi
apatah lagi tiada sebarang bentuk amaran diberikan oleh kumpulan basikal lajak tersebut.
Motorkar OKT juga dalam keadaan baik dan turut dilengkapi dengan sistem yang telah
diciptakan untuk melindungi keselamatan pemandu motorkar. Mahkamah ini juga tidak
melihat apa-apa fakta yang membuktikan OKT memandu tanpa kecermatan dan tanpa
perhatian yang sepatutnya di laluan beliau yang sah apatah lagi tanpa pertimbangan
yang munasabah terhadap kumpulan basikal lajak yang sendirinya mencipta bahaya
kepada diri mereka dan OKT setelah mengambil perhatian hal keadaan jalan (jenis,
situasi dan ukuran) tersebut.
[154] Dalam kes sivil yang mana beban pembuktian kecuaian yang lebih rendah, situasi
kecemasan seketika (agony of the moment) telah diambil kira dalam menilai tindakan
munasabah yang patut diambil pemandu dalam menyisihkan defendan daripada liabiliti
kecuaian. Maka mana mungkin ciri ‘pemandu sempurna/perfect driver’ seperti yang
diimpikan SP46 boleh wujud. Mahkamah ini merujuk kepada kes GOVINA RAJU V. LAWS
[1996] 1 MLJ 188 di mana Hakim Raja Azlan Shah (pada waktu itu) memutuskan bahawa:
To my mind, when a plaintiff is perplexed or agitated when exposed to danger by the wrongful
act of defendant, it is suffiecient if he shows as much judgement and control in attempting to
avoid the accident as may be reasonably be expected of him in the circumstances. What is
done or omitted to be done in the agony of the moment cannot be fairly treated as
negligence.
[155] Jesteru itu, adalah penting untuk difahami bahawa Seksyen 41 Akta Pengangkutan Jalan
1987 ini tidak sama sekali mensyaratkan jumlah ramai nyawa yang terkorban tetapi ia adalah
berkenaan cara pemanduan OKT yang melulu atau merbahaya walaupun terdapat
puluhan nyawa yang terkorban dalam sesuatu kes. Pertimbangan mahkamah dalam kes yang
dituduh di bawah Seksyen 41 ini sebenarnya bukanlah kepada cara pemanduan sempurna
tertuduh tetapi kepada samada intipati Sekyen 41 tersebut telah dibuktikan tanpa sebarang
keraguan munsabah. Saya mengambil panduan penghakiman yang dibuat dalam kes
GUNASEGARAN SINGARAVELU V. PP [2009] 1 LNS 5 di mana Hakim Zawawi Salleh
(sekarang Hakim Mahkamah Persekutuan) memutuskan bahawa:
The essence of the charge against the appellant was dangerous or reckless driving. Driving is
not necessarily reckless or dangerous because it leads to fatal consequences but guilt could
only ensure if it is proven that the driving was reckless and dangerous. The charge is not
one of causing death, but of driving dangerously or recklessly. The learned magistrate had
obviously failed to direct his mind to the law in this case and had been unduly influenced
by the fact that there had been a death. This was a non-direction which amounted to a
misdirection. It is the duty of the appellate court to intervene in a case where the trial court
had fundamentally misdirected itself, that one may safely say that no reasonable court which
had properly directed itself and asked the correct questions would have arrived at the same
conclusion
[156] Berdasarkan alasan-alasan yang telah nyatakan di atas, maka mahkamah memutuskan
bahawa pihak pendakwaan gagal membuktikan intipati kedua pertuduhan tanpa keraguan
munasabah. Atas alasan ini juga pihak pendakwaan telah gagal untuk membuktikan kes prima
facie terhadap OKT dan OKT mestilah dilepaskan dan dibebaskan tanpa dipanggil membela
diri. Namun, demi keadilan dan kesempurnaan, mahkamah masih membincangkan sama ada
pihak pendakwaan berjaya membuktikan intipati terakhir pertuduhan dalam kes ini.
(C) KEMALANGAN TERSEBUT MENGAKIBATKAN KEMATIAN PADA MANA-
MANA ORANG
[157] Ini adalah intipati terakhir pertuduhan yang perlu dibuktikan tanpa sebarang keraguan
munasabah oleh pihak pendakwaan. Sebagaimana pertuduhan yang dipertuduhkan terhadap
OKT iaitu kemalangan tersebut telah mengakibatkan kematian ke atas 8 orang penunggang
basikal iaitu; (1) Mohammad Azrie Danish Bin Zulkiflie, (2) Muhammad Shahrul Izzwan Bin
Azzuraimee, (3) Muhammad Firdauz Danish Bin Mohd Azhan, (4) Fauzan Bin Halmijah, (5)
Mohamad Azhar Bin Amir, (6) Muhammad Harith Iskandar Bin Abdullah, (7) Muhammad
Shahrul Nizam Bin Maruddin dan (8) Haizad Bin Kasrin.
[158] Berkenaan intipati terakhir ini, pihak peguambela tidak berhujah mengenai intipati ini.
Manakala pihak pendakwaan berhujah bahawa identiti mangsa merupakan satu elemen yang
penting bagi pembuktian pertuduhan di bawah Seksyen 41 Akta Pengangkutan Jalan 1987.
Seterusnya pihak pendakwaan berhujah keterangan dikemukakan kepada mahkamah bahawa
pengecaman ke atas mayat M1 sehingga mayat M8 telah dibuat oleh waris-waris yang
dipanggil dan disokong oleh Laporan Post Mortem (P102, P103, P121, P129, P137, P176,
P178 dan P180) yang dikemukakan melalui tiga pegawai perubatan yang menjalankan post
mortem ke atas mayat-mayat tersebut dan ketiga-tiga saksi ini menjelaskan bahawa kematian
mangsa M1 hingga M8 tersebut disebabkan ‘consistent with road traffic collision/ consistent
with Motor Vehicle Collision’.
[159] Dengan hormatnya, mahkamah bersetuju bahawa bagi intipati terakhir ini adalah amat
penting terlebih dahulu untuk pihak pendakwaan membuktikan berkenaan penentuan identiti
simati-simati ini telah dilakukan. Pihak pendakwaan perlu membuktikan identiti simati
dengan jelas kerana ia merupakan satu elemen penting bagi suatu pertuduhan di bawah
Seksyen 41 Akta Pengangkutan Jalan 1987 seperti yang dinyatakan dalam kes HUSSIN BIN
ISMAIL V. PP [2000] 8 CLJ 210 di mana mahkamah memutuskan bahawa:

Although the husband of the deceased (SP3), the investigating officer (SP8) and the medical
officer who examined the deceased were called to testify on behalf of the prosecution, the
prosecuting officer did not ask these witnesses any questions to establish the identity of the
deceased. In fact, no evidence was adduced as to the identity of the deceased. Therefore, the
prosecution had not proven the identity of the deceased which was an essential and
important ingredient of the charge....
[160] Seterusnya adalah menjadi tugas mahkamah ini membuat penilaian maksima ke atas
keterangan-keterangan yang berkaitan dengan intipati terakhir ini. Dalam hal ini, mahkamah
berpendapat pengecaman simati-simati melalui gambar-gambar mayat dan post mortem yang
dikemukakan di mahkamah adalah tidak dipertikaikan namun pekara penting yang perlu
dibuktikan pihak pendakwaan adalah pengecaman identiti-identiti mayat simati kepada
pegawai penyiasat mahupun kepada pegawai perubatan yang menjalankan post mortem
terutamanya apabila ia melibatkan 8 mayat yang serentak dibawa ke bilik mayat dan menurut
pegawai penyiasat SP44 post mortem dan pengecaman mayat dilakukan bermula pada waktu
yang sama iaitu jam 8.30 pagi di rumah mayat Hospital Sultanah Aminah. Malahan itu,
sewaktu 6 mayat (M1-M6) dijumpai di lorong kiri tiada sebarang butir pengenalan diri
dijumpai bersama mayat-mayat tersebut.

[161] Sepanjang perbicaraan di kes pendakwaan ini, mahkamah mendapati simati yang waris
mereka tidak dipanggil ke mahkamah adalah waris kepada simati Haizad Bin Kasrin.
Manakala seramai 7 orang waris simati-simati yang telah dipanggil ke mahkamah untuk
memberi keterangan berkenaan identiti simati-simati. Waris-waris ini adalah:
1. SP14- ayah kandung kepada Mohamad Azhar Bin Amir (unknown 5)
2. SP15- ayah kandung kepada Fauzan Bin Halmijah (unknown 4)
3. SP18- ayah kandung kepada Mohammad Azrie Danish Bin Zulkiflie (unknown 1)
4. SP19- ayah kandung kepada Muhammad Shahrul Izzwan Bin Azzuraimee (unknown 2)
5. SP20- ayah tiri kepada Muhammad Shahrul Nizam Bin Maruddin (unknown 7)
6. SP30- datuk angkat kepada Muhammad Harith Iskandar Bin Abdullah (unknown 6)
7. SP34- ibu kandung kepada Muhammad Firdauz Danish Bin Mohd Azhan (unknown 3)

[162] Walaubagaimanapun mahkamah mendapati, antara 7 orang waris simati yang tampil
memberi keterangan, hanya SP30 yang merupakan waris kepada simati Muhammad Harith
Iskandar Bin Abdullah (unknown 6) tetapi beliau bukanlah orang yang melakukan
pengecaman terhadap simati tersebut berdasarkan Laporan Post Mortem (P180) dan Penyata
Saksi SP27 iaitu P181. Dalam laporan post mortem dan penyata saksi tersebut tercatit mayat
dibuat pengecaman oleh SP44 dan seorang yang bernama Muhammad Ali Hanafiah Bin
Ariffin. Meneliti keterangan SP30, beliau memaklumkan kepada mahkamah beliau
merupakan datuk angkat kepada simati Muhammad Harith Iskandar dan beliau telah pergi
rumah mayat Hospital Sultanah Aminah untuk melakukan pengecaman mayat cucu angkat
beliau melalui gambar yang ditunjukkan oleh pihak yang berada di sana. SP30 turut
mengecam simati di mahkamah melalui gambar P183 (a&b). Pihak pendakwaan sekali lagi
telah gagal memberi sebarang penjelasan berkenaan percanggahan-percanggahan ini
walaupun semasa perbicaraan pihak pendakwaan sememangnya tahu mereka mempunyai
peluang untuk memperjelaskan percanggahan ini termasuk keterangan dokumentar yang
dikemukakan berkenaan isu ini. Maka, bagi pengesahan identiti simati Muhammad Harith
Iskandar tidak berjaya dibuktikan tanpa sebarang keraguan munasabah oleh pihak
pendakwaan.
[163] Sepanjang perbicaraan di kes pendakwaan ini, mahkamah mendapati seramai 3 orang
pegawai perubatan yang menjalankan post mortem ke atas lapan mayat telah dipanggil ke
mahkamah untuk memberi keterangan berkenaan identiti simati-simati dan juga bedah siasat
yang mereka telah jalankan pada 18/2/2017 di rumah mayat Hospital Sultanah Aminah.
Ketiga-tiga mereka ini juga telah menyediakan Laporan Post Mortem yang dikemukakan di
mahkamah bagi setiap mayat yang mereka melakukan bedah siasat. Menurut keterangan
ketiga-tiga pegawai perubatan ini, pengecaman mayat-mayat telah dilakukan oleh SP44 dan
waris-waris seperti yang tercatit dalam Laporan Post Mortem. Pegawai-pegawai perubatan ini
adalah:
1. SP25- melakukan post mortem mayat unknown 7 dan unknown 2
2. SP26- melakukan post mortem mayat unknown 3, unknown 8 dan unknown 5
3. SP27- melakukan post mortem mayat unknown 1, unknown 4 dan unknown 6

[164] Namun begitu, mahkamah mendapati daripada keterangan waris-waris simati iaitu
SP14, SP15, SP18, SP19, SP20, SP30 dan SP34 yang menyatakan bahawa mereka telah
melakukan pengecaman di rumah mayat Hospital Sultanah Aminah tetapi tiada keterangan
lanjut yang menunjukkan bahawa mereka telah membuat pengecaman simati-simati kepada
pegawai perubatan; SP25, SP26 dan SP27. Malahan adalah lebih membimbangkan dan
mengejutkan mahkamah ini adalah menurut keterangan SP30, pengecaman simati
Muhammad Harith Iskandar hanya sekadar melalui gambar yang ditunjukkan kepada beliau
oleh pihak yang berada di rumah mayat. Kes pendakwaan bertambah lemah apabila SP18
menyatakan bahawa beliau telah mengecamkan mayat anak beliau Mohammad Azrie Danish
Bin Zulkiflie di hadapan 2 orang anggota polis yang tidak diketahui identiti 2 anggota polis
tersebut. Maka timbul keraguan adakah pengecaman mayat yang dilakukan oleh SP14, SP15,
SP18, SP19, SP20 dan SP34 hanya sekadar di hadapan pegawai penyiasat SP44 atau mana-
mana anggota polis yang mana jelas sekali tidak mencukupi untuk membuktikan identiti
simati-simati.
[165] Mahkamah juga mendapati sepanjang perbicaraan dijalankan, SP14, SP15, SP18, SP19,
SP20, SP30 dan SP34 tidak melakukan pengecaman terhadap pegawai penyiasat mahupun
pegawai perubatan yang menjalankan post mortem ke atas mayat ahli-ahli keluarga mereka.
Tiada keterangan lanjut daripada pegawai penyiasat SP44 mahupun pegawai perubatan yang
menjalankan post mortem; SP25, SP26 dan SP27 bagaimana mereka mendapatkan
pengesahan identiti-identiti 8 simati dalam kes ini sebelum bedah siasat dijalankan.
Mahkamah mendapati keterangan pegawai penyiasat SP44 yang menyatakan bahawa beliau
telah mengecam simati-simati dan sepanjang post mortem dijalankan beliau turut sama berada
dalam bilik mayat adalah jelas tidak mencukupi bagi mengesahkan identiti sebenar simati-
simati. Hal ini kerana terdapat kelompongan material dalam keterangan waris-waris simati
iaitu SP14, SP15, SP18, SP19, SP20, SP30 mahupun SP34 seperti yang dibincangkan di atas.
[166] Dalam isu ini mahkamah merujuk kepada kes TEAY WAH CHEONG V. PP [1963] 1
LNS 142 di mana mahkamah telah memutuskan bahawa:
The identity of the deceased person was not conclusively proved. It is not sufficient for the
medical officer to say that he received an injured person from a police corporal and that the
patient was Abdul Salam s/o Akob. The medical officer had to state as to where he obtained
the name of the injured person unless he knew the injured person personally. The police
corporal who took Abdul Salam to hospital did not say in his evidence that he identified
Abdul Salam to the medical officer. There is nothing in the record to show how the medical
officer obtained Abdul Salam's name. The medical officer stated inter alia that the "patient
died at 10.30am the same day" and "I handed the deceased to his relative on the same day".
In my opinion this is not sufficient to prove identification of the deceased person. The medical
officer should have stated clearly that he personally saw the dead body of Abdul Salam s/o
Akob and that he personally handed the dead body of Abdul Salam to the relative who
should have been called for identification by the medical officer. There does not appear to
be in the record of proceedings who this "relative" was. The wife of Abdul Salam simply
stated that she accompanied her husband to the hospital with the police and she identified her
husband to the police on the same day the husband died.
[167] Sebagaimana di awalan perbicangan intipati ini, mahkamah mendapati pihak
pendakwaan telah gagal memanggil waris kepada simati Haizad Bin Kasrin walaupun dalam
laporan post mortem (P129) telah dinyatakan nama waris yang membuat pengecaman mayat
iaitu Jamilah Binti Sulaiman. Hanya pengecaman mayat yang dilakukan oleh SP44 adalah
jelas tidak mencukupi untuk mengesahkan identiti simati tanpa sebarang dokumen sokongan
mahupun keterangan daripada waris simati sendiri. Maka, begitu juga keadaannya jika dilihat
dalam kes PP V. BALA ARULAPPAN [2007] 9 CLJ 521 di mana mahkamah memutuskan
bahawa:
Pengecaman/Identiti Simati
Selain itu pendakwaan telah gagal untuk membuktikan berkenaan identiti simati di mana
ianya merupakan suatu elemen penting bagi pembuktian pertuduhan di bawah s. 41(1) APJ.
Di sini tiada keterangan dikemukakan kepada mahkamah bahawa pengecaman ke atas
mayat simati telah dibuat oleh ahli keluarganya walaupun pada laporan bedah siasat (P8)
ada dinyatakan nama Nor Aziah bte Mohamad yang membuat pengecaman tetapi beliau
tidak dipanggil untuk memberi keterangan.
[168] Maka berkenaan intipati terakhir ini, atas sebab-sebab yang telah dinyatakan di atas
mahkamah mendapati pihak pendakwaan juga sekali lagi gagal membuktikan intipati terakhir
pertuduhan terhadap OKT tanpa keraguan munasabah.

Kesimpulan
[169] Oleh yang demikian, atas kegagalan pihak pendakwaan membuktikan intipati pertama,
intipati kedua dan intipati ketiga pertuduhan maka mahkamah ini memutuskan pihak
pendakwaan telah gagal membuktikan satu kes prima facie terhadap OKT tanpa keraguan
munasabah.
[170] Di kesempatan ini, sebagaimana OKT (melalui peguambela) semasa perbicaraan,
mahkamah juga ingin merakamkan simpati mahkamah ini terhadap kesemua ahli keluarga
simati-simati atas tragedi yang menimpa. Walaubagaimanapun, setelah meneliti segala
keterangan secara maksima yang dikemukakan di hadapan mahkamah ini, maka mahkamah
mendapati adalah tidak selamat untuk memanggil OKT membela diri dan mahkamah tidak
bersedia untuk mensabitkan OKT jika pembelaan dipanggil dan OKT memilih untuk berdiam
diri.
[171] Sehubungan itu, OKT mestilah dilepaskan dan dibebaskan tanpa dipanggil membela
diri. Seterusnya mahkamah memerintahkan agar lesen memandu OKT yang telah digantung
semenjak hari pertama beliau dituduh di mahkamah dikembalikan serta-merta dan wang
jaminan RM10,000 dipulangkan kepada penjamin.

Bertarikh: 18/11/2019

Disediakan oleh:

t.t
………………………………………
(SITI HAJAR BINTI ALI)
MAJISTRET
MAHKAMAH MAJISTRET JOHOR BAHRU