BÀI MỞ ĐẦU

Cùng với sự phát triển rất nhanh của ngành công nghiệp ô tô, trang bị điện
trên nó luôn được coi là khâu đột phá mũi nhọn. Nhiều nước, nhiều hãng trên thế
giới có hẳn một ngành trang bị điện ô tô riêng do các chuyên gia hàng đầu đảm
trách. Nhờ áp dụng những thành tựu kỹ thuật hiện đại như điện tử, chất bán dẫn
và vi mạch vào mạng điện ô tô nên các mạng điện kiểu mới có nhiều ưu điểm
hơn hẳn so với trước đây. Trọng lượng và kích thước của các trang bị điện nhỏ
hơn, công suất và độ tin cậy cao hơn nhưng ít phải chăm sóc, bảo dưỡng. Đặc
biệt hơn nữa, trang bị điện ô tô ngày càng phục vụ tốt hơn cho nhu cầu và điều
kiện làm việc của con người.
Đi đôi với sự hiện đại hóa, giá thành của các trang bị điện trên xe ngày càng
cao. Theo thống kê giá thành của riêng các trang bị điện có thể lên tới 30% hoặc
hơn nữa so với giá thành của toàn ô tô.
Những vấn đề trên càng khẳng định tầm quan trọng của việc nghiên cứu và
tìm biện pháp phát triển các trang thiết bị trên ô tô.
I. Khái quát về mạng điện và các hệ thống điện trên ôtô
Mạng điện ô tô có thể phân chia thành các hệ thống riêng rẽ sau:
- Hệ thống cung cấp điện.
- Hệ thống đánh lửa.
- Hệ thống khởi động.
- Hệ thống kiểm tra và theo dõi.
- Hệ thống tín hiệu - chiếu sáng.
- Hệ thống điều khiển điện tử ô tô.
- Hệ thống điều khiển quạt két nước làm mát.
- Hệ thống thiết bị điện phụ.
1. Hệ thống cung cấp điện
a. Nhiệm vụ:
Tạo ra và cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải trên ô tô với một điện
áp ổn định trong mọi điều kiện làm việc của ô tô.
b. Các thiết bị chính gồm:
Ác qui, máy phát điện, tiết chế, các rơ le và đèn báo nạp...
1
2. Hệ thống đánh lửa
a. Nhiệm vụ:
Biến dòng điện một chiều có điện áp thấp (12 hoặc 24V) thành các xung
điện áp cao (12-50KV), đủ để tạo thành tia lửa điện cao thế ở bugi, đốt cháy hỗn
hợp nổ trong các xi lanh của động cơ xăng ở những thời điểm thích hợp ứng với
các chế độ làm việc của động cơ, theo một thứ tự nổ nhất định.
b. Các thiết bị chính gồm:
Nguồn điện, khóa điện, điện trở phụ, biến áp đánh lửa, bộ chia điện, dây cao áp
và bugi. Ở những hệ thống đánh lửa kiểu điện tử còn có thêm hộp đánh lửa điện tử, bộ
cảm biến vv...
3.Hệ thống khởi động
a. Nhiệm vụ:
Làm quay trục khuỷu động cơ với số vòng quay tối thiểu đủ để nổ máy
và đảm bảo nổ máy dễ dàng trong mọi điều kiện làm việc của động cơ.
b. Các thiết bị chủ yếu gồm:
Ác qui, máy khởi động và có thể có thêm các rơle bảo vệ khóa điện, rơle
trung gian, rơle đổi nối điện áp vv... Trong một số xe sử dụng động cơ điezen có
khi còn có hệ thống xông nóng động cơ.
4. Hệ thống kiểm tra và theo dõi
a. Nhiệm vụ:
Theo dõi và thông báo cho người sử dụng xe biết những thông số cơ bản về
tình trạng làm việc của ô tô .
b. Các thiết bị chính:
Gồm các loại đồng hồ cùng các bộ cảm biến của chúng; một số đèn báo
nguy và bộ cảm biến báo nguy…Trên những ô tô hiện đại, ở hệ thống này người
ta còn trang bị thêm những đèn kiểm tra động cơ (check engine lamp) và giắc
kiểm tra (check conector) .v.v…
5. Hệ thống chiếu sáng – tín hiệu
a. Nhiệm vụ:
Đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của ô tô máy kéo khi trời tối hoặc
sương mù và đảm bảo an toàn giao thông.
b. Các thiết bị chính:
2
 Các loại đèn, các công tắc và rơle đèn; các cầu chì bảo hiểm và còi điện.
6. Hệ thống điều khiển điện tử trên ôtô
a. Nhiệm vụ:
Là hệ thống sử dụng kỹ thuật điện tử - lập trình để điều khiển ô tô như:
điều khiển động cơ, điều khiển hộp số, điều khiển chống hãm cứng bánh xe
(ABS), chẩn đoán hư hỏng v.v…
b. Các thiết bị chính:
Các cảm biến, bộ điều khiển điện tử (ECU), các cơ cấu chấp hành như hệ
thống đánh lửa, hệ thống chẩn đoán hư hỏng…
7. Hệ thống điều khiển quạt két làm mát
a. Nhiệm vụ:
Để duy trì nước làm mát và động cơ luôn ở chế độ nhiệt độ tối ưu khi tải
trọng thay đổi. Điều này nhằm tránh cho các chi tiết bên trong của động cơ
không bị quá nóng dễ dẫn đến tình trạng bó kẹt, đồng thời làm mất mát công suất
của động cơ.
b. Các thiết bị chính:
Áo nước (bao xung quanh xilanh và bên trong nắp qui lát), két nước
(radiator), bơm nước (water pump), quạt làm mát (fan), van hằng nhiệt, các
đường ống và các bộ phận phụ khác.
8. Hệ thống các thiết bị điện phụ
a. Nhiệm vụ:
Là hệ thống tiện nghi, phục vụ cho hành khách đồng thời hỗ trợ cho công việc
của người lái.
b. Các thiết bị chính:
Bộ lau - rửa, nâng- hạ kính, khóa cửa, quạt gió, đồng hồ điện, Rađio cátset,
ti vi, điều hòa nhiệt độ, gối đệm khí nén…
II. Một số khái niệm cơ bản
1. Phụ tải
Tất cả các thiết bị có sử dụng năng lượng điện của mạng điện ô tô đều được
coi là phụ tải. Ác quy là một ngoại lệ. Khi ác quy nạp điện, nó được coi là phụ
tải, khi nó phóng điện thì lại được coi là nguồn điện.
2.Mát
3
 Mát là khối lượng kim loại chính của ô tô gồm khung, động cơ, ca bin,
thùng xe bằng kim loại, các bộ phận của gầm xe... và những chi tiết được lắp
ghép trực tiếp với chúng. Những phần nào của các thiết bị điện được lắp ghép
trực tiếp với khối mát cũng được gọi là mát.
Ví dụ: Vỏ máy phát điện, vỏ bộ chia điện vv...
3. Mạng điện đơn và mạng điện kép
+ Mạng điện đơn: Là mạng điện chỉ có một dây dẫn từ (+) nguồn điện nối
đến phụ tải, còn dây từ phụ tải trở về âm nguồn chính là mát.
+ Mạng điện kép: Là mạng điện có đủ hai dây dẫn. Một từ (+) nguồn đến
phụ tải; dây thứ hai nối từ đầu kia của phụ tải về âm nguồn.
Mạng điện này thường được dùng trên những ô tô khách mà thùng xe được
chế tạo bằng các vật liệu cách điện.
II. Các ký hiệu thông dụng

4
Sơ đồ phụ tải điện trên ôtô

5
6
 Chương 1
HỆ THỐNG CUNG CẤP ĐIỆN

1.1 Khái quát chung

1.1.1. Nhiệm vụ:
Tạo ra và cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải trên ô tô với một điện
áp ổn định trong mọi điều kiện làm việc của ô tô.
1.1.2. Yêu cầu:
- Điện áp tạo ra phải ổn định.
- Phải có sự cân bằng năng lượng điện giữa ác quy, máy phát và các phụ tải
điện. Năng lượng điện mà ác quy có khả năng phát huy khi khởi động phải thích
ứng với động cơ đốt trong.
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, giá thành thấp.
1.1.3.Sơ đồ khái quát:

Hình 1-1. Sơ đồ khái quát hệ thống cung cấp điện

1- ác quy; 2 - máy khởi động; 3- ampe kế; 4-tiết chế;5- máy phát điện; 6- điện
trở phụ; 7- biến áp đánh lửa; 8- khóa điện
1.2. Ác quy
7
 Trên ô tô, xe máy thường sử dụng ác quy khởi động loại axít - chì. Đặc
điểm của loại ác quy này là chỉ cần một trọng lượng và kích thước nhỏ nhưng
trong một khoảng thời gian tương đối ngắn 5  10s có khả năng cung cấp một
dòng điện lớn từ 200  800A mà sụt thế bên trong không lớn hơn 2  3V. Đây là
loại ác quy thích hợp với chế độ khởi động của ô tô bằng khởi động điện.
1.2.1. Nguyên lý cấu tạo của ác quy axít chì
Dựa vào hiện tượng phân cực khác nhau của hai khối kim loại khác tên
khi cùng nhúng vào một dung dịch điện phân mà người ta tạo ra ác quy
Axít – chì.
Ác qui axít chì đơn giản nhất có cấu tạo như hình vẽ (hình 1-2). Nó gồm hai
tấm kim loại khác tên cùng được nhúng vào dung dịch axít sunfuríc loãng.

Hình 1- 2. Nguyên lý cấu tạo của ác qui a xít – chì

Đó là nguồn điện hóa học được tạo nên từ các tấm cực dương Pb02, tấm cực âm
Pb và dung dịch H2S04, tác động của nó là nhờ hệ thống điện hóa thuận nghịch.
Tấm cực dương có chất hoạt tính là Pb02 (màu đỏ gạch), tấm cực âm có chất
hoạt tính là Pb nguyên chất (màu xám).
Cả hai tấm cực được ngâm trong dung dịch điện phân axít sunfuríc.
Nguyên lý hình thành suất điện động của ác quy cũng như của các pin hóa
học khác đó là dựa vào sự phân cực khác nhau của các kim loại khác tên khi
cùng nhúng vào một dung dịch điện phân (chúng cho và nhận điện tử khác nhau
nên có sự chênh lệch về điện tích).
- Như vậy khi nhúng 2 tấm cực Pb02 và Pb vào dung dịch H2S04 thì giữa
chúng xuất hiện một hiệu điện thế, hiệu điện thế này tạo nên suất điện động của
ác quy.
- Nếu ta nối giữa hai cực này ở mạch ngoài bằng một bóng đèn thì dưới tác
dụng của suất điện động sẽ có một dòng điện chạy qua đèn làm cho đèn sáng.
8
Dòng điện này duy trì cho đến khi các phản ứng hóa học xảy ra trong bình làm
cho 2 tấm cực đều trở thành PbS04 và giữa chúng không còn hiệu điện thế.
- Ngược lại khi bình đã phóng hết điện nếu nối mạch ngoài với một thiết bị
nạp, dưới tác dụng của dòng điện nạp, 2 tấm cực sẽ trở về trạng thái ban đầu do
tác dụng của phản ứng hóa học ngược xảy ra trong bình, tức là cực dương hoàn
nguyên thành Pb02 và cực âm thành Pb.
Ta có định nghĩa về suất điện động của ác qui như sau:
* Suất điện động của ác qui chính là hiệu điện thế giữa các điện cực của ác
quy khi mạch ngoài của nó hở (ác qui không phóng điện).
- Suất điện động của ác qui phụ thuộc vào vật liệu làm điện cực, chất tạo
thành dung dịch điện phân và nồng độ dung dịch điện phân.
- Bằng thực nghiệm người ta chứng minh được rằng suất điện động của ác
quy được tính bằng biểu thức gần đúng:
E0 = 0,84 +  (1-1)
Trong đó: E0 – Suất điện động ác quy ở trạng thái không làm việc.
 - Nồng độ dung dịch điện phân.
E0 thay đổi từ 1,92  2,15V tương ứng với  = 1,08  1,31 g/m3.
1.2.2. Quá trình hóa học trong ác quy axít
Trong ác quy axít xảy ra quá trình điện hóa học thuận nghịch đặc trưng là
quá trình nạp và phóng điện.
- Khi nạp, nhờ nguồn điện nạp mà ở mạch ngoài các điện tử “e” chuyển
động từ bản cực âm đến bản cực dương, đó là dòng điện nạp In.
- Khi phóng điện, dưới tác dụng của suất điện động các điện tử sẽ chuyển
động theo hướng ngược lại và tạo thành dòng điện phóng IP.
- Khi ắc quy được nạp no, chất tác dụng cơ bản ở bản cực dương là PbO 2
còn ở bản cực âm là chì xốp Pb. Khi phóng điện các chất tác dụng ở cả hai bản
cực đều dần trở thành sunfat chì PbSO4 có dạng tinh thể nhỏ.
Các quá trình hóa học xảy ra trong ắc quy axít có thể viết vắn tắt như sau:
Trên bản cực dương: Phóng
PbO2 + 3H+ + HSO4- + 2e PbS04 + 2H2O
Nạp

9
Trên bản cực âm: Phóng
Pb + H2SO4 PbS04 + 2e +2H+
Nạp
Một cách tổng quát, quá trình hóa học xảy ra khi ác qui phóng và nạp điện
có thể biểu diễn bằng phương trình:
Trước khi phóng Sau khi phóng
Phóng
Pb02 + Pb + 2H2S04 PbS04 + PbS04 + 2H20.
Nạp
Như vậy khi phóng điện, axít sunfuric bị hấp thụ để tạo thành sunfat chì còn
nước thì bị phân hóa ra, do đó nồng độ dung dịch bị giảm đi. Ngược lại khi nạp
điện, nhờ hấp thụ nước và tái sinh ra axít nên nồng độ dung dịch tăng lên. Sự
thay đổi nồng độ của dung dịch điện phân khi phóng và nạp là một trong những
dấu hiệu để xác định mức no hay đói của ác quy.
1.2.3. Cấu tạo của ác quy axít chì
Bình ác quy có cấu tạo như hình 1- 3, thường có 6 ngăn. Mỗi ngăn của bình
ác quy là một ác quy đơn, nó có suất điện động là 2V. Các ngăn của ác quy đấu
nối tiếp với nhau do đó nó sẽ cho suất điện động của bình ác quy là 12V. Các ác
quy đơn có cấu tạo giống nhau. Riêng vỏ bình làm chung nhưng có nhiều ngăn và
các ngăn này đều giống nhau. Như vậy, xét cấu tạo của ác quy ta chỉ cần xét cấu
tạo của một ngăn ác quy là đủ.

Hình 1- 3. Cấu tạo bình ác quy axít

10
1.2.3.1. Vỏ bình
- Vỏ bình làm bằng nhựa êbônít chịu axít, cứng và được đúc liền. Vỏ
bình có các vách tạo thành các ngăn riêng cho mỗi ác quy đơn ( 6 ác quy
đơn).
- Đáy bình có các gờ để cho các gờ của tấm cực đặt lên nhằm chống chập
mạch giữa các tấm cực khi có các tạp chất lắng xuống đáy bình.
1.2.3.2. Các tấm cực
- Xương các tấm cực làm bằng chì và ăngtimoon (94% chì, 6% ăngtimoon).
Ăngtimoon có tác dụng tăng độ cứng cho xương.
- Xương được đúc thành hình lưới vuông.
- Trên các lưới vuông người ta trát lên đó các chất hoạt tính. Ở tấm cực
dương chất hoạt tính là Pb02 , ở tấm cực âm chất hoạt tính là bột chì hòa với
dung dịch axít H2S04 loãng và 3% chất nở. Chất nở có tác dụng để tăng độ xốp
và giảm hiện tượng hóa cứng bản cực.
- Cả hai loại bản cực đều có độ xốp cao để tăng diện tích tiếp xúc với H 2S04
và do đó tăng điện dung của ác quy.
- Để tăng diện tích tiếp xúc giữa các bản cực với H 2S04 và cũng là tăng chất
hoạt tính cùng tham gia đồng thời vào các quá trình hóa học, trong ác quy người
ta tạo ra nhiều tấm cực cùng tên được hàn vào với nhau ở phần vấu cực phía trên.
Các tấm cực được hàn song song với nhau và giữa chúng có một khoảng cách đủ
để luồn xen kẽ hai tấm ngăn và một tấm cực khác tên.
- Với cách làm như thế người ta đã tạo nên các phân khối bản cực (-) âm
và (+) dương như hình 1.4.

Hình 1- 4. Cấu tạo của các phân khối bản cực

11
 - Các phân khối bản cực được luồn xen kẽ nhau cứ mỗi bản cực (+) có một
tấm ngăn rồi lại đến bản cực (-).
- Phân khối bản cực dương bao giờ cũng ít hơn phân khối bản cực âm một
bản cực. cách bố trí như vậy để đảm bảo sử dụng được cả hai mặt của bản cực
dương và chống cong vênh bản cực dương vì phản ứng hóa học xảy ra ở cực
dương mãnh liệt hơn.
1.2.3.3. Tấm ngăn
- Tấm ngăn được lồng xen vào giữa 2 tấm cực khác dấu để chống chập
mạch đồng thời để đỡ chất tác dụng tránh sự rơi rụng do va đập.
- Tấm ngăn là chất cách điện, có độ xốp, có lỗ nhỏ sao cho dung dịch điện
phân đi qua được nó đến các bản cực. Tấm ngăn phải bền axít, có độ dẻo, không
chứa các tạp chất.
- Tấm ngăn thường được chế tạo từ Êbônít hoặc Polyclovinin xốp mịn.
- Tấm ngăn có dạng hình chữ nhật rộng và cao hơn các tấm cực để chống
chập mạch bản cực. Nó có một mặt gờ để về phía cực dương để tăng khả năng
lưu thông dung dịch đến bản cực dương (+) và một mặt phẳng đặt về phía bản
cực âm. Tấm ngăn có độ dày từ 1,5  2,4mm.
1.2.3.4. Lưới – nắp – nút
+ Lưới: Làm bằng vật liệu cách điện, chịu axít, có dạng hình lưới với lỗ
nhỏ. Nó được đặt bên trên các tấm cực để bảo vệ cho các tấm cực khỏi bị chạm
chập do các tạp chất lớn rơi vào từ lỗ đổ dung dịch, đồng thời lưới cũng có tác
dụng báo mức dung dịch trong bình.
+ Nắp: Phía trên của bình có nắp đậy để chống bụi bẩn rơi vào dung dịch
điện phân và để dung dịch khỏi văng ra ngoài.
Có hai loại nắp:
- Nắp cho từng ngăn.
- Nắp cho cả bình.
Nắp được gắn vào vỏ bình và vách từng ngăn bằng nhựa êbônít dẻo
chịu axít.
Nắp có cấu tạo như hình vẽ, hai phía bên của từng ngăn có hai lỗ để luồn
vấu cực ra ngoài, ở giữa có lỗ để đổ dung dịch.

12
 + Nút: Làm bằng nhựa, có ren để vặn đậy kín lỗ đổ dung dịch. Trên nút có
lỗ nhỏ để thông hơi bình.
1.2.3.5. Dung dịch điện phân
Dung dịch điện phân trong ác quy là dung dịch axít H 2S04 được pha chế từ
axít H2S04 nguyên chất và nước cất theo nồng độ qui định tùy theo điều kiện
nhiệt độ và vật liệu làm tấm ngăn.
Nồng độ dung dịch () có thể thay đổi từ 1,08  1,31g/cm3. Nồng độ dung
dịch cao thì E0 và điện dung của ác quy cao, tuy nhiên sẽ nhanh làm hỏng tấm
ngăn và làm các tấm cực dễ bị sunfat hóa.
Nồng độ dung dịch trong bình thay đổi theo mức độ phóng nạp của ác quy
và nhiệt độ dung dịch điện phân.
Ở nước ta tốt nhất nên pha  = 1,21  1,27 g/cm3 .
* Chú ý pha chế dung dịch:
- Không dùng axít có thành phần tạp chất cao và nước không phải là nước cất.
- Dụng cụ pha chế phải bằng thủy tinh, sứ hoặc vật liệu chịu axít.
- Để đảm bảo an toàn khi pha chế dung dịch điện phân, tuyệt đối không
được đổ nước vào axít mà phải đổ từ từ axít vào nước. Trong khi pha chế phải
dùng que thủy tinh khuấy đều và có theo dõi nhiệt độ. Nhiệt độ dung dịch khi pha
không lớn hơn 450C.
1.2.4. Đặc tính phóng nạp của ác quy axít chì
Các thông số đặc trưng cho quá trình phóng nạp của ác quy là:
- Suất điện động tĩnh E0 (V).
- Suất điện động Eaq (V)
- Điện áp phóng Up (V) và điện áp nạp Un (V).
- Điện trở trong của bình điện Raq ().
- Dung lượng của bình điện Q (A.h).
Sau đây ta xét sự thay đổi của các thông số trên trong quá trình phóng và
nạp điện ác quy.
1.2.4.1. Đặc tính phóng của ác quy
Từ các phản ứng hóa học xảy ra khi ác quy phóng điện ta có nhận xét khi ác
quy phóng điện:
- PbS04 được tạo thành và do đó làm tăng điện trở trong của ác qui.
13
 - H2O được sản sinh ra còn H2SO4 bị mất đi nên làm cho nồng độ dung
dịch () giảm xuống.
Theo lý thuyết ác qui chỉ hết điện (ngừng phóng) khi cả hai bản cực đều
trở thành PbS0 4, tuy nhiên nếu phóng điện đến một mức nào đó PbS0 4 được
tạo thành nhiều sẽ làm giảm khả năng khuyếch tán dung dịch vào các lỗ ở
bản cực một cách nhanh chóng, khi đó E 0 giảm nhanh dẫn tới Uaq giảm
nhanh tới không.
Như vậy khi phóng điện, các thông số của bình điện luôn thay đổi. Sự phụ
thuộc của Eaq, Up,  theo thời gian với Ip = const gọi là đặc tính phóng của ác
qui.
Hình 1-5 là đặc tính phóng của một ác quy đơn.
Ta xét sự biến thiên của từng thông số:
+ Sự biến thiên của  = f (t) khi Ip = const.
Khi phóng với Ip không đổi thì lượng hoạt chất và lượng axít tham gia phản
ứng trong một đơn vị thời gian là như nhau (luôn không đổi) nên  sẽ biến thiên
giảm dần theo đường bậc 1 ( từ 1,27g/cm3 – 1,11g/cm3). Vậy trong phạm vi
phóng điện cho phép,  là đường tuyến tính.
+ Đường suất điện động E0 = 0,84 +  cũng có dạng giống như  (tuyến tính).
+ Suất điện động Eaq = f(t) khi phóng với I = const có dạng gần giống như
E0 nhưng nhỏ hơn một luợng bằng E. Điều đó được giải thích như sau: Khi
phóng điện, do dung dịch phải khuyếch tán vào các lỗ bản cực nên  ở bên trong
bản cực luôn nhỏ hơn  chung của cả ngăn, vì vậy Eaq < E 0 một lượng bằng E.
Ở đầu quá trình phóng E tăng dần vì sự khuyếch tán chưa đạt trạng thái cân
bằng. Sau một khoảng thời gian phóng điện sẽ có sự cân bằng giữa lượng axít
tham gia phản ứng và lượng axít khuyếch tán vào lỗ của tấm cực nên E = const.
Điều đó làm cho Eaq cũng giảm dần theo đường tuyến tính.
+ Điện áp phóng Up được xác định theo định luật ôm:
Up = Eaq – Ip .Raq (1-2)
- Ở giai đoạn đầu Up biến thiên tương tự như Eaq.
- Ở cuối quá trình phóng (gần điểm A trên đồ thị), sunfát chì tăng nhiều
làm tiết diện lỗ ở bản cực giảm mạnh, sự khuyếch tán của dung dich vào các lỗ
14
của tấm cực giảm đi, sự cân bằng bị phá hủy và nồng độ dung dịch trong bản cực
giảm nhanh dẫn tới Eaq, Up giảm nhanh và có xu hướng giảm nhanh tới không.

Hình 1-5. Đặc tính phóng – nạp của ắc quy axít

+ Quá trình phóng chỉ nên cho phép tới điểm A, nếu phóng tiếp sau điểm
này, Uaq và Eaq giảm nhanh, không đủ điều kiện làm việc cho phụ tải, đồng thời
PbS04 tạo thành nhiều, bịt kín các lỗ ở tấm cực nên rất khó nạp phục hồi cho ác
quy.
+ Khi Uaq giảm tới giới hạn phóng cuối cùng (điểm A) thì có thể nói ác
quy đã phóng hết điện. Giá trị điện áp phóng cuối cùng phụ thuộc vào Ip. Ở chế
độ phóng 10h, Ip bằng 1,7V.
+ Nếu ngắt phụ tải ở điểm A thì Up lại tăng vọt bằng Eaq và sau đó nhờ sự
khuyếch tán của dung dịch điện phân, Eaq = E 0 = 1,96V (với ác quy phóng hết
điện).
- Đoạn cuối của đường cong Eaq = E0 = 1,96V ứng với thời gian nghỉ của
Aq. Khoảng nghỉ của ác qui rất quan trọng đối với sự phục hồi phục hồi điện áp
và điện dung của ác quy.
Từ đồ thị hình 1-5 ta nhận xét: ác qui chỉ có thể cung cấp năng lượng điện
cho phụ tải trong giới hạn thời gian nhất định (trên hình 1-5, thời gian đó là 10h).
Diện tích được giới hạn bởi đường Ip và tp (thời gian AQ phóng điện biểu diễn

15
trên trục hoành) chính là lượng điện mà ác qui cung cấp cho phụ tải. Người ta
còn gọi đây là dung lượng của ác qui.
Vậy: Điện lượng mà ác quy cung cấp cho phụ tải trong giới hạn phóng
điện cho phép gọi là dung lượng của ác quy.
Ký hiệu của dung lượng ác qui là: Q.
Q được tính bằng biểu thức: Q = Iptp [A.h – (Am pe . giờ)] (1-3)
Trong đó:
Ip – Cường độ dòng điện phóng
tp – Thời gian phóng điện của ác qui trong giới hạn phóng điện cho phép.
Cường độ dòng điện phóng càng lớn thì thời gian phóng điện trong giới hạn
cho phép càng nhỏ. Như vậy Q là đại lượng biến đổi phụ thuộc vào Ip và tp.
- Dung lượng của ác quy mang tính qui ước ứng với một chế độ phóng điện
nhất định.
Ví dụ: Q5 – Ứng với chế độ phóng 5 giờ.
Q10 – Ứng với chế độ phóng 10 giờ.
- Dung lượng của ác quy phụ thuộc vào chất hoạt tính (số lượng, kích thước
các tấm cực), trị số dòng điện phóng, tỷ trọng, nhiệt độ dung dịch điện phân và
thời gian phục vụ của ác quy.
1.2.4.2. Đặc tính nạp
Trên hình 1-5 phía phải là đặc tính nạp của ác quy với IN = const (IN - cường
độ dòng điện nạp).
Do ác quy được nạp với cường độ dòng điện không đổi nên lượng axít được
tạo ra và lượng nước bị mất đi trong mỗi đơn vị thời gian là như nhau.
Vậy:
+  tăng theo qui luật đường thẳng từ 1,11g/cm3 – 1,27g/cm3.
+ UN và Eaq thay đổi ngược với khi phóng tương tự như , đoạn đầu nó
tăng nhanh được giải thích bằng hiện tượng khuyếch tán.
+ E0 nhỏ hơn Eaq một lượng E do  bên trong các lỗ ở tấm cực lớn hơn 
chung của cả ngăn.
+ UN = Eaq + IN. Raq. (IN – dòng điện nạp của ác qui). (1-4)

16
 - Ở cuối quá trình nạp, suất điện động và điện áp Uaq tăng lên khá nhanh
cùng với các bọt khí tạo thành. Việc tăng nhanh của Uaq ( khi nạp với cường độ
không đổi) và sự xuất hiện của các bọt khí được giải thích như sau:
Khi ác quy đã no, IN trở nên thừa và lúc này nó điện phân nước tạo thành
oxy và hyđrô ở dạng bọt khí. Khi IN điện phân nước, ion H+ được tạo thành, một
ít trung hòa thành H2 bay hơi, còn phần lớn bám vào cực âm tạo nên một điện áp
phụ khoảng 0,3V. Đây chính là nguyên nhân làm tăng Uaq và Eaq ở cuối quá
trình nạp.Khi thấy hiện tượng sôi, đó chính là dấu hiệu cuối của quá trình nạp.
Sự sôi bắt đầu khi điện áp nạp cho ác quy bằng 2,4V, sau đó để I N tiếp
tục không đổi thì phải điều chỉnh Eaq tăng đến 2,7V.Đến đây thường người
ta nạp thêm khoảng 2 giờ nữa thì ngừng nạp.
Sau khi thôi nạp, điện áp ác quy giảm bằng Eaq (Uaq=Eaq) và sau
đó bằng E 0 và bằng 2,11  2,12V.
+ Dấu hiệu ác quy no là: -  và Uaq không tăng trong vòng 2 giờ.
- Có sự sôi mạnh ở tất cả các ngăn.
+ Nhận xét: Khi phóng - nạp ác quy thì  biến đổi tuyến tính theo thời gian.
Vậy có thể nhận biết mức độ phóng - nạp của ác quy thông qua .
1.2.5. Các phương pháp đấu ghép và nạp điện
1.2.5.1. Đấu ghép
Khi sử dụng ác qui cần chú ý đến việc đấu ghép chúng với nhau để tạo ra
bộ nguồn có điện áp và dung lượng như mong muốn, đáp ứng yêu cầu phóng và
nạp điện.
Nếu gọi : Q là điện dung của cả bộ nguồn.
Q1, Q2 là điện dung của các ác quy riêng biệt.
U – Điện áp của bộ nguồn.
U1,U2 – Điện áp của từng ác quy.
Khi đó:
- Đấu ghép nối tiếp: Q = Q1 = Q2.
U = U1 + U2.
- Đấu ghép song song: Q = Q1 + Q2.
U = U1 = U2.
- Đấu ghép hỗn hợp: Là sự kết hợp giữa đấu ghép song song và nối tiếp.
17
1.2.5.2. Chế độ nạp điện
Khi nạp điện, cường độ dòng điện nạp được tính bằng biểu thức:
U −E aq
I n= n
R aq (1-5)
Trong đó: Raq- điện trở trong của bộ nguồn.
Eaq- suất điện động của bộ nguồn.
Un- điện áp nạp.
In = cường độ dòng điện nạp.
a. Nạp với phương pháp cường độ dòng điện không đổi
Là phương pháp mà người ta luôn giữ cho cường độ dòng điện không đổi
trong suốt quá trình nạp.
Chú ý:
- Khi nạp thường ghép nối tiếp các ác qui với nhau (nếu số lượng ác quy
ít)- xem hình 1.6.
- Để có In không đổi cần điều chỉnh Un tăng liên tục cho tới giá trị lớn
nhất bằng :
Un =2,7. n
Trong đó:
Un – Điện áp của nguồn nạp.
n – Số ngăn của tất cả các ác quy trong toàn bộ mạch nạp nối tiếp.

Hình 1.6. Nạp với phương pháp dòng điện không đổi
Thông thường người ta nạp ác quy với cường độ dòng điện bằng 1/10 dung
lượng định mức của ác quy. Chẳng hạn, ác quy có dung lượng định mức là
18
100A/h thì khi nạp người ta nạp nó với dòng điện là 10A. Cần chú ý rằng nên
mắc nối tiếp các ác quy có cùng dung lượng. Cũng có thể mắc nối tiếp các ác
quy có dung lượng khác nhau, tuy nhiên khi nạp chỉ được nạp với dòng bằng
1/10 dung lượng của ác quy có dung lượng thấp nhất, và khi đó thời gian nạp của
các ác quy sẽ không giống nhau. Ác quy nhỏ nhất sẽ no nhanh hơn, do đó phải
ngắt nó khỏi mạch nạp khi nó đã no để tiếp tục nạp các ác qui còn lại.
- Ưu điểm: Nạp no hoàn toàn.
Khử được sunfát hóa.
- Nhược điểm: Phải theo dõi và điều chỉnh thường xuyên.

b. Nạp với phương pháp điện áp không đổi.

Hình 1.7. Nạp với phương pháp điện áp không đổi

Là phương pháp mà người ta luôn giữ cho điện áp không đổi trong suốt
quá trình nạp.
Chú ý
- Thường mắc song song các ác quy với nhau nếu số lượng ác quy ít.
- Un = (2,3  2,5).n
Trong đó : n - Số ngăn của tất cả ác quy trong một nhánh;
Un- Điện áp của nguồn nạp .
U n −E aq
I n=
Theo biểu thức:
R
aq thấy rằng nếu Eaq nhỏ thì In lớn. Do
đó khi nạp với phương pháp điện áp không đổi, dòng điện nạp lúc đầu sẽ rất lớn.
19
 Tuy nhiên cùng với thời gian nạp, dòng điện nạp sẽ nhỏ dần và tiến tới
không (do Eaq tăng dần) khi ác quy bắt đầu sôi. Vậy với phương pháp này, ác
quy sẽ không được nạp no hoàn toàn. Tuy vậy thời gian nạp của phương pháp
điện áp không đổi ngắn hơn nhiều so với phương pháp dòng không đổi. Nó đặc
biệt thích hợp với việc nạp bổ sung các ác quy đang sử dụng, nhất là ác quy đang
lắp trên ô tô.
- Ưu điểm: Không phải theo dõi trong suốt quá trình nạp.
Thời gian nạp nhanh.
- Nhược điểm: Không thể nạp cùng lúc cả ác quy mới và ác quy cũ,
Không khử được sunfát hóa.
Cường độ dòng điện nạp lúc đầu rất lớn, có thể gây hư hỏng
cho thiết bị nạp.
1.2.6. Những hư hỏng chính của ác qui và cách khắc phục
1.2.6.1. Tự phóng điện
a. Hiện tượng:
Ác quy tự mất dần điện khi được bảo quản trong vài giờ hoặc vài ngày.
b. Nguyên nhân:
- Do bụi bẩn gây nối tắt các đầu cực của cả bình hoặc từng ngăn;
- Do chất kết tủa dưới đáy bình hoặc tấm ngăn hỏng gây chập mạch bên trong
bình;
- Trong dung dịch có tạp chất;
- Nồng độ dung dịch giữa các lớp trên và dưới không đồng đều làm cho
điện thế ở phía dưới cao hơn ở phía trên dẫn tới tạo thành dòng điện ngay trong
bình.
c. Cách khắc phục:
- Lau sạch bụi bẩn, nước ở bề mặt của ác qui.
- Súc rửa bình điện, thay thế tấm cực hoặc tấm ngăn nếu có chạm chập bên trong;
- Nếu dung dịch bẩn thì cho phóng hết điện với dòng phóng nhỏ sau đó đổ
bỏ dung dịch điện phân rồi súc rửa bình bằng nước cất, sau đó đổ dung dịch mới
vào và nạp trở lại;
- Tuân theo qui chế bảo quản ác quy.
1.2.6.2. Bệnh sunfát hóa
20
a. Hiện tượng:
- Thấy có nhiều đốm trắng phủ lên trên vấu cực, bản cực hoặc tấm ngăn.
- Khi nạp, điện áp và nhiệt độ của ác quy tăng rất nhanh trong khi nồng độ
tăng không đáng kể.
- Khi phóng, rất nhanh hết điện.
b. Nguyên nhân:
- Ác qui thường không được nạp no.
- Ác qui thiếu dung dịch thường xuyên.
- Bảo quản ác quy trong tinh trạng “đói” lâu ngày.
- Phóng điện quá mức cho phép.
- Nồng độ dung dịch quá cao.
c. Khắc phục:
Thực hiện nghiêm chỉnh các qui định về bảo quản ác quy như:
- Luôn đảm bảo mức dung dịch đủ.
- Khi bảo quản ác quy phải kiểm tra và nạp định kỳ.
- Không để nồng độ và nhiệt độ dung dịch lớn hơn mức qui định.
- Những ác quy bị sunfát hóa nhẹ có thể “nạp chữa” với dòng điện nạp
In  0,04 Qđm và  = 1,11g/cm 3, sau đó cho phóng hết điện bằng thiết bị
phóng. Nạp và phóng như vậy vài lần rồi súc rửa, đổ dung dịch mới vào và
nạp lại bình thường.
1.2.7. Ký hiệu ác quy axít.
Ác qui axít được ký hiệu ở mỗi nước một khác. Sau đây là ký hiệu của một
số ác quy thông dụng dùng ở nước ta.
1.2.7.1. Ác quy của Liên Xô.
Ví dụ: 6 CT - 75MC
Trong đó:
- Số thứ nhất (3 hoặc 6) chỉ số ngăn của ác quy tương ứng với 6V hoặc 12V.
- Chữ thứ hai tiếp theo là CT hoặc CTC chỉ loại ác quy dùng để khởi động
ôtô máy kéo. Thông thường ác quy có ký hiệu chữ CT là dùng trên ôtô còn ác
quy có ký hiệu CTC là được dùng trên máy kéo, xe xích.
- Số tiếp sau chữ CT hoặc CTC chỉ điện dung định mức của ác quy ở chế độ
phóng điện 10 giờ, tính bằng Ampe giờ (A.h).
21
 - Vật liệu của vỏ bình và tấm ngăn được ký hiệu bằng các chữ số tiếp theo, cụ
thể :
+ Vật liệu vỏ bình:  là êbônít ;  là chất dẻo.
+ Vật liệu tấm ngăn:  là Platxchipo; M là miplat; P là mipo ; C là bông
thủy tinh...
Vậy ác qui có kí hiệu như trên được hiểu là: ác quy khởi động, loại 6
ngăn (12V), điện dung định mức 75A.h, vỏ bình làm bằng chất dẻo, các tấm
ngăn bằng Miprat ghép với bông thủy tinh.
1.2.7.2. Ác quy Việt Nam.
Ví dụ: 6OT – 70 NT – TCVN.
Cách đọc và hiểu như sau:
- Số thứ nhất (3 hoặc 6) chỉ số ngăn trong bình tương ứng với 6 hoặc 12V.
- Chữ tiếp theo là OT, chỉ loại ác quy dùng để khởi động ô tô máy kéo.
- Số tiếp theo sau chữ OT, chỉ điện dung định mức của ác quy ở chế độ
phóng10 giờ khi nhiệt độ +300C, tính bằng A.h.
- Chữ tiếp sau số chỉ dung lượng chỉ vật liệu chỉ tấm ngăn.
Trong đó:
N- nhựa xốp; NT nhựa xốp ghép với bông thủy tinh; GT gỗ ghép với bông
thủy tinh; GN gỗ ghép với nhựa to.
Vậy ác qui có kí hiệu trên được hiểu là: ác quy 6 ngăn (6 V), dùng để khởi
động ô tô, điện dung định mức là 70 A.h, có tấm ngăn là nhựa xốp ghép với
bông thủy tinh.
1.3. Máy phát điện
1.3.1. Khái quát chung
1.3.1.1. Nhiệm vụ:
Là nguồn cung cấp điện chính trên ô tô.
1.3.1.2. Yêu cầu:
- Có độ tin cậy cao, trọng lượng và kích thước nhỏ.
- Có khả năng tạo sự cân bằng năng lượng điện với ác qui
1.3.1.3. Phân loại
Có hai loại máy phát điện cơ bản dùng trên ô tô:
- Máy phát điện 1 chiều (hiện rất ít được sử dụng).
22
 - Máy phát điện xoay chiều.
Trong mỗi loại máy phát điện một chiều hoặc xoay chiều như trên lại có thể
phân ra thành nhiều loại khác nhau (ta sẽ xét chúng ở phần sau).
1.3.2. Máy phát điện một chiều
1.3.2.1. Phân loại:
Có hai loại máy phát một chiều, tuy nhiên chúng chỉ khác nhau ở cách đấu
cuộn dây kích thích.
- Máy phát điện hệ A (hình 1-8a): là loại máy phát mà một đầu cuộn dây
kích thích được đấu sẵn với chổi than dương, đầu còn lại đưa ra ngoài đấu với
đầu kích thích của tiết chế rồi sau đó sẽ đến mát.
- Máy phát điện hệ B (hình 1-8b): là loại máy phát mà một đầu cuộn dây
kích thích được đấu sẵn với chổi than âm, đầu còn lại đưa ra ngoài để nối với
đầu kích thích của tiết chế rồi sau đó sẽ đến cực dương của nó.

Hình 1-8. Các đầu dây và ký hiệu máy phát điện một chiều.
a) máy phát điện hệ A; b) máy phát điện hệ B.
1.3.2.2. Cấu tạo máy phát một chiều (hình 1-9).
Ta lấy máy phát hệ B để làm thí dụ nghiên cứu

23
 Hình 1-9. Cấu tạo của máy phát điện một chiều
1- vỏ; 2- rô to; 3- cực đấu dây; 4- cổ góp; 5- nắp sau;6- nắp trước;7- má cực; 8-
cuộn dây kích thích; 9- chổi than
a. Stato (phần cảm).
Gồm:
+ Vỏ máy :
Vỏ làm bằng thép, hình trụ, có các cửa sổ để tháo lắp, kiểm tra và lau chùi
chổi điện, có các đầu cực cách điện với vỏ.
Tùy theo các hãng mà các đầu cực có thể được kí hiệu:
- Я; FA; A ;B ; +: là đầu phát điện.
- Щ, KT, F: là đầu đấu cuộn dây kích thích.
- M, E : là đầu tiếp mát.
+ Má cực:
Bằng thép ít cacbon, hình móng ngựa, được bắt chặt với vỏ nhờ vít đặc biệt.
Tùy công suất của máy phát mà có thể có từ 2-4 má cực.
+ Cuộn dây kích thích:
Bằng dây đồng tròn, tẩm sơn cách điện, được quấn trên các má cực theo sơ đồ
sau:
- Loại 2 má cực: Chia làm hai cuộn, nối tiếp với nhau, quấn ngược chiều
nhau và đấu song song với rô to.

24
 Hình 1-10. Máy phát điện 1 chiều loại 2 má cực
F- đầu kích thích; A- cực phát điện
- Loại 4 má cực: Chúng được chia làm 2 nhánh, mỗi nhánh có 2 cuộn, mỗi cuộn
được quấn trên 2 má cực đối diện, hai cuộn được mắc nối tiếp với nhau. Cả 2 nhánh đều
đấu song song với rô to hoặc có thể mắc nối tiếp cả 4 cuộn dây rồi đấu song song với rô to
như hình 1-11.

Hình 1-11. Máy phát điện 1 chiệu loại 4 má cực

b. Rô to (phần ứng).
Gồm:
- Trục rô to bằng thép.
- Khối thép từ: được chế tạo bằng cách ép chặt các lá thép điện kỹ thuật dày
0,5–1mm, có dạng hình đặc biệt (hình tròn, có các rãnh để luồn cuộn dây phần
ứng).
- Cuộn dây phần ứng: bằng dây đồng tròn, quấn trên các rãnh của khối
thép từ, là tập hợp của nhiều khung dây, hai đầu khung dây hàn vào hai
25
phiến đồng của vành đổi điện, chúng được quấn theo cách quấn xếp hay sóng
sao cho mỗi nửa khung dây được quấn trên hai nửa cực từ khác dấu. Mỗi
khung dây có thể có nhiều vòng. Trong một rãnh có hai nửa khung dây khác
nhau.
- Vành đổi điện: gồm nhiều phiến đồng ghép cách điện với nhau và cách
điện với trục. Chúng được ghép thành hình tròn bao quanh trục. Giữa các phiến
được cách điện bằng một miếng mica. Các phiến đồng ghép cao hơn miếng mica
từ 0,50,8mm.
c.Nắp trước và sau:
- Bằng gang đúc, chứa các ổ bi, có các cửa thông gió và có các đai để bắt
máy phát vào động cơ. Trên nắp sau có giá đỡ chổi điện. Giá đỡ chổi điện dương
cách điện với mát còn giá đỡ chổi điện âm tiếp điện với mát. Các chổi điện được
làm bằng than grafít đồng, lắp tỳ lên vành đổi điện nhờ các lò xo với áp lực từ
1,351,5 kg/cm2.
d. Puly:
Nhận mô men từ trục động cơ thông qua cơ cấu dây đai. Trên puly có cánh
quạt để làm mát máy phát.
1.3.2.3. Nguyên lý làm việc
- Sau khi chế tạo người ta nạp từ cho máy phát điện (dùng một nguồn DC
12V, cho dòng điện đi qua cuộn dây kích thích trong thời gian khoảng vài giây
theo chiều của dòng điện kích thích. Khi đó cuộn dây kích thích sẽ sinh ra từ
trường làm nhiễm từ cho các má cực). Như vậy trong máy phát điện luôn tồn tại
một lượng từ dư.
- Khi động cơ quay, thông qua hệ thống dây đai, máy phát điện quay. Các
khung dây quấn trên rô to cắt các đường sức của từ trường dư trong máy phát.
Việc các khung dây quay làm cho từ thông đi qua nó biến thiên cả về hướng và
trị số và do đó trong các khung dây (cuộn dây phần ứng) xuất hiện suất điện
động cảm ứng.
P n
. .
E = 60 N.
a (1-6)
Trong đó:
E - Suất điện động của máy phát điện .
26
 a - Số đôi nhánh song song của cuộn dây phần ứng.
P - Số đôi cực.
 - Từ thông trong máy phát điện.
N - Số dây dẫn trong rãnh của rô to.
n – Tốc độ quay của rô to.
P N
. .
Đặt: C = a 60
Ta có: E = C.n.. (1-7)
Vậy: C - hằng số phụ thuộc vào máy phát điện.

Hình 1- 12. Đặc tính tự nhiên (tự kích) của máy phát điện một chiều
Suất điện động này thay đổi cả hướng và trị số và nó sinh ra dòng điện
được chỉnh lưu nhờ vành đổi điện, chổi than và được đưa ra mạch ngoài. Lúc
đầu dòng điện này còn nhỏ, đi qua tiết chế và chỉ đủ quay lại để cung cấp cho
cuộn dây kích thích. Khi cuộn dây kích thích có điện nó sinh ra từ trường, từ
trường này cộng với từ trường dư cũ của máy phát điện làm cho từ trường tổng
tăng lên và suất điện động máy phát tăng lên. Cứ như vậy cùng với sự tăng của
tốc độ máy phát khi động cơ phát hành, suất điện động của máy phát tăng dần
(kích từ tăng dần) cho đến khi đủ lớn để cung cấp cho mạch ngoài và được tiết
chế điều chỉnh ở giá trị định mức. Sự tăng dần của dòng kích thích và suất điện
động của máy phát khi máy phát bắt đầu làm việc gọi là sự cường hóa kích từ.
Sự tăng dần của suất điện động máy phát lúc đầu theo qui luật của đặc tính tự

27
nhiên (tự kích). Đặc tính tự kích được biểu diễn trên hình 1-12.
Hình 1-12 cho thấy, ứng với mỗi giá trị của Imf đặc tính tự kích của máy
phát cũng thay đổi theo. Khi Imf tăng thì Umf giảm.
1.3.2.4. Đặc điểm làm việc của máy phát điện 1 chiều
a. Phản từ phần ứng:
Khi máy phát làm việc có tải dòng điện trong cuộn dây phần ứng cũng
sinh ra từ trường. Từ trường này kết hợp với từ trường của cuộn dây kích
thích tạo thành từ trường tổng có trị số nhỏ hơn so với khi không tải (do sự
lệch pha và triệt tiêu nhau). Đây là điều có hại, nó sẽ làm giảm suất điện động
và điện áp của máy phát điện. Hiện tượng này gọi là phản từ phần ứng.
b. Sự chuyển mạch và tia lửa ở tiếp giáp chổi điện, vành đổi điện:
Trong quá trình làm việc do có sự chuyển mạch xảy ra giữa chổi điện và
các phiến góp của máy phát điện nên tại đây luôn có tia lửa hồ quang. Đặc biệt
do có sự phản từ phần ứng nên mật độ dòng điện đi qua một cạnh của chổi điện
tăng lên nên tia lửa hồ quang càng mãnh liệt. Điều này làm cho chổi điện và
vành đổi điện càng bị mài mòn nhanh chóng. Đây là một nhược điểm quan trọng
của máy phát điện 1 chiều.
c. Chiều quay:
Chiều quay của máy phát điện có thể là chiều phải (cùng chiều kim đồng
hồ) hoặc trái, được xác định từ phía đầu trục dẫn động máy phát điện. Thông
thường chiều quay của máy phát điện trên ôtô là chiều quay phải.
- Muốn thay đổi chiều quay ta đổi đầu đấu cuộn dây kích thích.
- Nếu ép buộc máy phát quay ngược chiều quay ban đầu thì nó sẽ bị mất từ
dư. Muốn cho nó làm việc trở lại phải nạp lại từ cho nó.
1.3.2.5. Đặc tính cơ bản của máy phát điện 1 chiều
a. Đặc tính không tải:
Sự phụ thuộc của hiệu điện thế máy phát (U mf) vào tốc độ quay của máy phát
khi không tải (Imf = 0) gọi là đặc tính không tải.
Umf = f (n)
Ta biết: E = C..n
Umf = E - Iứng . Rứng - Uchổi
Trong đó, Iứng là dòng điện phần ứng của máy phát; R ứng là điện trở phần
28
ứng của máy phát; Uchổi là sụt áp trên chổi than, cổ góp.
- Khi không tải Iứng = 0 , do đó : Umf  E
- Bằng thực nghiệm người ta xác định được đặc tính không tải như
hình 1-13. Đường nằm ngang cho biết giá trị giới hạn ổn định của điện áp
máy phát nếu máy phát làm việc với rơle điều chỉnh điện áp.
b. Đặc tính tải:
Sự phụ thuộc của Imf vào tốc độ quay của máy phát khi có tải gọi là đặc tính tải
của mát điện: Imf = f (n).
Đặc tính tải của máy phát được xác định bằng thực nghiệm (hình 1-14)
Đường nằm ngang cho biết giá trị định mức của dòng điện tải của máy phát
điện.

Hình 1 – 13. Đặc tính không tải của Hình 1- 14. Đặc tính tải của
máy phát điện một chiều. máy phát điện một chiều.
c. Đặc tính ngoài:
Là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của Umf vào Imf ứng với các số vòng quay
khác nhau.
Umf = f (Imf)
Đặc tính ngoài của máy phát điện 1 chiều được biểu diễn trên hình 1-15
Quan sát đặc tính ta thấy: khi tăng số vòng quay của máy phát điện, đặc
tính ngoài có xu hướng tăng lên và lệc sang phải. Song ở mỗi số vòng quay,
khi tăng tải lên thì U mf giảm và đến khi mà I mf tăng và U mf giảm đến một giá

29
trị nào đó thì U mf có xu hướng giảm nhanh tới không và đồng thời I mf cũng
giảm theo.

Hình 1-15. Đặc tính ngoài của máy phát điện một chiều trên ôtô.
d. Hiệu suất của máy phát điện:
Hiệu suất của máy phát điện được xác định như sau:
Pdm
η=
Pdm + ΣΔ P (1-8)
Trong đó:Pđm – Công suất định mức của máy phát điện.
P – Tổng các công suất tổn thất.
P = Pđồng + Pfc + Pck + Pch +  Pfụ
Sự phụ thuộc của  vào n được khảo sát bằng thực nghiệm.

Hình 1-16. Hiệu suất của máy phát điện một chiều.
30
1.3.2.6. Nhược điểm chính của máy phát điện một chiều
- Trọng lượng và kích thước lớn hơn so với máy phát điện xoay chiều cùng
công suất.
- Chổi than và cổ góp nhanh mòn.
- Cổ góp là các phiến đồng nhỏ ghép lại nên độ bền không cao.
1.3.3. Máy phát điện xoay chiều
Như đã thấy ở trên, máy phát điện một chiều có một loạt nhược điểm mà
chủ yếu tập trung ở cổ góp và chổi than, là nơi có sự chuyển mạch với dòng phát
điện lớn. Để khắc phục nhược điểm này, trong thời gian gần đây máy phát điện
một chiều được thay thế bằng máy phát điện xoay chiều, trong đó cuộn dây phát
điện và các đầu cực để đưa điện ra ngoài nằm cố định.
1.3.3.1. Phân loại
Theo cấu tạo của bộ phận kích từ người ta phân máy phát điện xoay chiều
thành hai loai.
a. Kích thích bằng nam châm vĩnh cửu:
- Ưu điểm: Làm việc tin cậy, kết cấu đơn giản, hiệu suất cao, ít nhiễu.
- Nhược điểm: Khó điều chỉnh điện áp, công suất bị giới hạn, giá thành cao,
trọng lượng và kích thước lớn.
Vì nhược điểm nhiều nên loại này ít được sử dụng trên ô tô.
b. Kích thích kiểu điện từ:
Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ khắc phục được nhược
điểm của loại kích thích bằng nam châm vĩnh cửu.
- Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện tử loại không có vành tiếp điện.
- Máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ loại có vành tiếp điện.
Hiện nay trên ô tô người ta chỉ sử dụng máy phát điện xoay chiều loại có
vành tiếp điện nên ở đây ta chỉ nghiên cứu loại này.
1.3.3.2. Cấu tạo máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ loại có vành tiếp điện
(hình 1-17, 1-18).
Gồm các bộ phận chính: rô to, stato, nắp, puly, cánh quạt và bộ chỉnh lưu.
Ở những máy phát điện trên xe hiện đại, người ta lắp thêm bộ điều chỉnh điện
ngay trong máy phát.

31
 Hình 1- 17. Máy phát điện xoay chiều 250 (Liên Xô).
1- khối thép từ Stato; 2- cuộn dây ba pha của Stato; 3- rô to; 4 - cuộn dây kích
thích máy phát điện; 5- ống thép dẫn từ; 6- trục Rô to; 7- nắp sau; 8- tấm tản
nhiệt cho các điốt chỉnh lưu; 9- điốt chỉnh lưu; 10- ống cách điện của vòng tiếp
điện; 11-vòng tiếp điện; 12- giá đỡ chổi điện; 13- chổi điện; 14- đầu bắt dây
kích thích; 15- vít bắt giữ máy phát điện; 16- nắp trước; 17- cánh quạt; 18-
puly; 19- ống lót bằng thép.

32
 Hình 1-18. Máy phát điện xoay chiều của Nhật
1,2 – quạt làm mát; 3 – bộ chỉnh lưu; 4 – vỏ; 5 – stator;6 – rô tor; 7 – bộ tiết chế
và chổi than; 8 – vòng tiếp điện
a.Rô to (hình 1-19)
Gồm: trục (1), phía cuối trục có gắn vòng tiếp điện (5), ở giữa có gắn hai
chùm cực S và N hình móng (4), giữa hai chùm cực là cuộn dây kích thích (3)
bằng dây đồng được quấn trên ống thép (2). Các đầu cuộn dây kích thích được
hàn vào hai vòng tiếp điện.

Hình 1-19. Rô to máy phát điện xoay chiều kích thích

kiểu điện tử loại có vòng tiếp điện.
33
 Rô to quay trên hai ổ bi đặt trong các nắp làm bằng hợp kim nhôm. Ở nắp
có các cửa thông gió. Trên nắp sau có bắt giá đỡ chổi điện bằng nhựa. Phía trong
nắp có bộ chỉnh lưu. Trong giá đỡ chổi điện, đặt hai chổi điện bằng hợp kim Cu
và than hoạt tính (6). Có thể có một chổi điện tiếp điện với vỏ (tiếp mát), còn
chổi điện kia cách điện với mát và nó được tiếp điện với ốc bắt dây đầu kích
thích. Cũng có loại máy phát cả 2 chổi điện đều cách điện với mát và được nối ra
ngoài thông qua các dây dẫn đi đến tiết chế, như máy phát 280 trên xe ZIL-131
đi với tiết chế PP -132).
b. Stato ( hình 1-20, 1-21).
Gồm khối thép từ được lắp ghép từ các lá thép điện kỹ thuật, phía trong có
xẻ rãnh (18 rãnh) phân bố đều để xếp các cuộn dây phần ứng. Cuộn dây stato có
3 pha nối theo hình sao hoặc tam giác. Mỗi pha gồm 6 cuộn dây con nối tiếp với
nhau. Ba đầu dây của 3 pha được đưa đến bộ chỉnh lưu để chỉnh lưu dòng điện.

Hình 1-20. Stato của máy phát điện xoay chiều

có cuộn dây nối theo kiểu hình sao
a) Bố trí chung: 1- khối thép từ Stato; 2- cuộn dây ba pha Stato.
b) Sơ đồ cuộn dây Stato.

34
 Hình 1-21.Cách đấu dây Stator theo kiểu tam giác
c. Bộ chỉnh lưu:

a) b)
Hình 1-22. Bộ chỉnh lưu 6 diot (a) và 9 diot (b).
Để biến đổi dòng điện xoay chiều của máy phát sang dòng một chiều, người
ta dùng bộ chỉnh lưu 6, 8 hoặc 9 diot. Đối với máy phát có công suất lớn
(P>1000 W) sự xuất hiện sóng đa hài bậc 3 trong thành phần của điện áp pha (do
ảnh hưởng của từ trường các cuộn pha lên cuộn kích thích) làm giảm công suất
máy phát. Vì vậy, người ta sử dụng cặp đi ốt mắc từ dây trung tính để tận dụng sóng
đa hài bậc 3, làm tăng công suất máy phát khoảng từ 10 – 15% (hình1-23). Trong
một số máy phát người ta còn sử dụng 3 đi ốt nhỏ (đi ốt trio) mắc từ các pha để cung
35
cấp cho cuộn kích thích, đồng thời làm tắt đèn báo nạp khi điện áp máy phát lớn hơn
điện áp ác qui (hình 1-24).

Hình 1-23. Bộ chỉnh lưu 8 đi ốt.

Hình 1-24. Bộ chỉnh lưu 14 đi ốt.

1.3.3.3. Nguyên lý làm việc của máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ
loại có vòng tiếp điện
Khi mở khóa điện, dòng điện từ ác quy được đưa vào cuộn dây kích thích.
Lúc này cuộn dây kích thích sẽ sinh ra từ thông kích thích một chiều, làm cho
các đầu cực của rô to nhiễm từ mạnh và trở thành một nam châm điện mà 2 đầu
36
lõi thép là 2 cực từ khác dấu. Dưới ảnh hưởng của các từ cực mà các móng cũng
trở thành các cực ở rô to. Do hai chùm cực từ hình móng đặt xen kẽ nhau nên
chúng tạo thành các cặp cực từ khác dấu cũng xen kẽ. Lúc rô to quay, khi thì cực
bắc, khi thì cực nam sẽ đi qua các cuộn dây của stato. Kết quả là, từ thông đi qua
các cực của stato sẽ biến thiên cả hướng và trị số, làm xuất hiện trong các cuộn
dây stato một sức điện động xoay chiều 3 pha. Nếu mạch ngoài kín suất điện động
này sẽ tạo thành dòng cảm ứng. Dòng điện này nhờ bộ chỉnh lưu sẽ trở thành
dòng điện một chiều cung cấp cho phụ tải và nạp điện cho ác quy.
Tương tự như máy phát điện 1 chiều, suất điện động của máy phát xoay
chiều sau chỉnh lưu cũng được tính bằng biểu thức:
E = C.Φ.n
1.3.3.4. Các đặc tính cơ bản của máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện
từ loại có vành tiếp điện
a. Đặc tính không tải:
Là những đường cong đặc trưng cho mối quan hệ giữa suất điện động và
dòng kích thích của máy phát điện khi số vòng quay không đổi và Imf = 0.
E = f (Ikt)
Đặc tính không tải được xác định từ phương trình suất điện động của máy
phát điện cho những số vòng quay khác nhau.
E = C..n.
Trong đó: Ce – Hằng số phụ thuộc vào máy phát điện
Vì  không phụ thuộc vào số vòng quay nên E phụ thuộc vào n. Do đó đặc
tính không tải của máy phát điện xoay chiều gồm một số đường cong ứng với
những vòng quay khác nhau.

37
 Hình 1-23. Đặc tính không tải của máy phát điện xoay chiều ở ô tô
ứng với những số vòng quay khác nhau.
b. Đặc tính ngoài:
Là những đường cong đặc trưng cho mối quan hệ phụ thuộc giữa điện áp
máy phát điện sau chỉnh lưu vào dòng điện tải, ứng với số vòng quay nhất định
và một cường độ dòng kích thích đã định.
Ucl = f (Icl).
Trong đó, Ucl - điện áp máy phát sau chỉnh lưu.
Icl - cường độ dòng điện máy phát sau chỉnh lưu.

Hình 1-24. Đặc tính ngoài của máy phát điện xoay chiều
ở ô tô máy kéo ứng với những số vòng quay khác nhau.
a) Khi máy phát điện tự kích thích.
b) Kích thích nhờ dòng điện ác quy.
38
 Nhận xét: Icl tăng làm cho sụt thế trên phần ứng tăng, phản từ phần ứng
tăng, v.v... nên U cl giảm
1.3.3.5. Ưu nhược điểm của máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ loại
có vòng tiếp điện.
- Có tuổi thọ cao và làm việc đảm bảo hơn do phần ứng cố định, điều kiện
làm mát tốt (thông gió tốt do kết cấu đặc biệt của rô to), độ mòn chổi điện ít và
kết cấu rô to vững chắc nên
- Chế tạo đơn giản;
- Ít tốn công chăm sóc và bảo dưỡng kỹ thuật;
- Có kích thước và trọng lượng nhỏ hơn so với máy phát điện một chiều
cùng công suất, do đó dễ lắp đặt trên động cơ ô tô hơn;
- Đặc tính nạp tốt.
Máy phát điện xoay chiều có khả năng cung cấp năng lượng rất sớm. Ngay
ở số vòng quay không tải, máy phát điện xoay chiều đã có khả năng cung cấp
30% công suất để nạp điện cho ác quy và cung cấp điện cho các phụ tải khác
(điều này không thể có ở máy phát điện một chiều).
- Hầu như không gây nhiễu xạ vô tuyến.
Tuy có nhiều ưu điểm nhưng máy phát điện xoay chiều có chỉnh lưu bán
dẫn của ô tô còn những nhược điểm sau:
+ Việc tự động ngắt máy phát điện xoay chiều có chỉnh lưu khỏi ác quy
không thể thực hiện được, do đó khi xe không làm việc sẽ có dòng điện rò qua
bộ chỉnh lưu và các cuộn dây của máy phát điện làm cho ác quy tự mất điện.
Với ưu điểm hơn hẳn, máy phát điện xoay chiều hiện đang được sử dụng
hầu hết trên các ô tô hiện đại.
1.4. Bộ điều chỉnh điện
Các phụ tải điện trên ô tô chỉ có thể làm việc bình thường khi nó sử dụng
điện áp ổn định. Tuy vậy máy phát điện trên ô tô lại làm việc trong điều kiện tốc
độ, phụ tải và chế độ nhiệt luôn thay đổi trong phạm vi rộng. Do đó vấn đề điều
chỉnh điện áp và cường độ dòng điện của máy phát điện là vô cùng quan trọng.
Bộ phận làm nhiệm vụ điều chỉnh điện áp và cường độ dòng điện của
máy phát điện và có thể có thêm một số phần tử khác trong đó gọi là bộ điều
chỉnh điện (ĐCĐ).
39
 Tùy thuộc cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ ĐCĐ mà người ta chia
chúng thành 2 loại chính:
- Bộ ĐCĐ kiểu điện từ (gọi là bộ điều chỉnh điện loại rung): trong đó có
thể có từ 1 đến 5 rơle điện từ với các cặp tiếp điểm cơ khí.
- Bộ ĐCĐ kiểu điện tử.
1.4.1 Khái quát về điều chỉnh điện áp và dòng điện của máy phát điện
1.4.1.1. Nguyên lý chung điều chỉnh điện áp của máy phát điện
a. Cơ sở lý thuyết:
Như ta đã biết điện áp của máy phát điện 1 chiều bằng:
Umf = E – IưRư - Uch (V) = Cn -  IưRư - Uch
Còn máy phát điện xoay chiều có Umf bằng:
→ → → → →
U mf =E −I mf Z=C n Φ −I mf Z
Trong đó: Z là tổng trở của máy phát.
Trong trường hợp gần đúng nếu không kể đến độ sụt thế trong cuộn dây
phần ứng thì có thể coi rằng:
Umf  E = C..n
Như vậy khi n tăng nếu muốn U mf không đổi ta phải giảm  tức là ta phải
giảm Ikt. Vì  do Ikt sinh ra và tỉ lệ thuận với Ikt.
b.Nguyên lý cấu tạo:
Bộ điều chỉnh điện áp đơn giản nhất là một biến trở được lắp vào mạch kích
thích của máy phát. Biến trở này có thể được điều chỉnh tự động hoặc bằng tay.
Bằng cách điều chỉnh tăng hoặc giảm giá trị của biến trở ta có thể tăng hoặc
giảm dòng điện Ikt và do đó sẽ tăng hoặc giảm được Umf.
Việc bố trí biến trở vào mạch kích thích được thực hiện như hình 1-25.
- Trên hình 1-25 trình bày sơ đồ nguyên lý chung điều chỉnh điện áp máy
phát bằng tay.
Khi Umf > Uđm người điều chỉnh gạt cần gạt sang phía phải, làm tăng điện
U mf
I kt=
trở mạch kích thích và làm cho I giảm (vì Rkt ) và do đó  giảm, dẫn tới
kt

Umf giảm.

40
 Hình 1-25. Sơ đồ nguyên lý chung điều chỉnh điện áp của máy phát điện
Sơ đồ điều chỉnh điện áp máy phát bằng tay ở trên chỉ mang tính nguyên
lý. Trong thực tế, người ta sử dụng các bộ tự động điều chỉnh điện áp và cường
độ dòng điện máy phát bằng điện từ hoặc điện tử. Sau đây chúng ta xét chỉ xét
loại này.
1.4.1.2. Nguyên lý điều chỉnh cường độ dòng điện máy phát
U mf
I mf =
Ta đã biết: Rt (1-9)
Với: Rt - tổng trở của các phụ tải mà máy phát phải cung cấp.
Do Imf tỉ lệ thuận với Umf nên bằng cách điều chỉnh Ikt ta sẽ điều chỉnh được
Imf.
Như vậy, sơ đồ nguyên lý chung điều chỉnh cường độ dòng điện máy phát
có cấu tạo tương tự như bộ điều chỉnh điện áp. Nghĩa là, người ta cũng đưa vào
mạch kích thích một điện trở biến đổi. Khi Imf > Iđm , người ta tăng Rkt, dẫn tới
làm giảm Umf và do đó sẽ làm giảm Imf.
Sơ đồ điều chỉnh điện áp bằng tay ( hình 1-25) chỉ mang tính nguyên lý.
Trong thực tế, việc điều chỉnh làm thay đổi giá trị các biến trở như trên được
thực hiện thông qua các cơ cấu tự động kiểu điện từ hoặc điện tử. Sau đây ta sẽ
xét cụ thể hơn về các bộ ĐCĐ tự động này.
1.4.2. Bộ điều chỉnh điện kiểu điện từ (bộ ĐCĐ loại rung).
1.3.2.1. Rơ le điều chỉnh điện áp loại rung
a. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:
Cấu tạo:

41
 Gồm khung từ (2), lõi thép (1), trên lõi thép có cuộn dây từ hóa (W u) đặt
dưới điện áp của máy phát điện (mắc song song với máy phát điện). Cần tiếp
điểm (3) có thể quay quanh điểm tựa trên khung từ. Tiếp điểm KK’, trong đó K
là má vít cố định được bắt cách điện với khung từ, còn K’ là cần tiếp điểm động,
được gắn trên cần tiếp điểm (3). Lò xo Lx có xu hướng giữ cho KK’ luôn ở trạng
thái đóng. Điện trở phụ Rf mắc song song với KK’, giá trị của R f được chọn sao
cho ở số vòng quay cực đại (nmax) của máy phát nó vẫn còn khả năng giảm điện
áp của máy phát đến giá trị định mức.
Nguyên lý làm việc:
Khi máy phát không làm việc, trong cuộn W u không có dòng điện, tiếp
điểm KK’ đóng do sức căng lò xo. Khi máy phát bắt đầu quay, nó sẽ cảm
ứng ra suất điện động E = C..n, tạo nên dòng kích thích cho máy phát điện
theo mạch: (+) mf  a  b  KK’  Wkt  (-) mf. Suất điện động này tạo
nên dòng điện I 0 trong cuộn dây W u và do đó lõi thép 1 trở thành nam châm
điện. Khi số vòng quay của máy phát nhỏ hơn số vòng quay ban đầu (n bđ –
xem đặc tính công tác của máy phát điện hình 1-29) và điện áp máy phát
chưa vượt quá giá trị định mức thì KK’ vẫn đóng và quá trình tự kích của
máy phát vẫn được tăng cường.

Hình 1-26. Rơ le điều chỉnh điện áp loại rung

Nếu máy phát điện làm việc với số vòng quay cao hơn n bđ và trong trường
hợp không có bộ điều chỉnh điện áp thì điện áp của nó sẽ tăng lớn hơn giá trị
42
định mức (Uđm) theo qui luật tự nhiên. Thực tế, do có bộ điều chỉnh nên khi U mf
chỉ hơi lớn hơn giá trị định mức một ít, lực từ hóa của lõi thép đã đủ thắng sức
căng của lò xo và kéo KK’ mở ra. Lúc này R f được tự động đưa vào mạch kích
thích (dòng kích thích đi theo mạch: (+) mf  a  Rf  d  Wkt  (-) mf).
Do đó Ikt giảm, dẫn tới  giảm và Umf giảm. Khi Umf giảm nhỏ hơn giá trị định
mức một ít, lực từ hóa của nam châm điện không đủ thắng sức căng của lò xo
dẫn tới KK’ đóng lại. Rf lại bị loại khỏi mạch kích thích, U mf lại tăng. Quá trình
cứ thế lặp lại và kết quả là U mf dao động xung quanh giá trị định mức (tức là
được ổn định). Nếu tần số dao động cao, ta không thể thấy được U mf dao động
và khi đó Umf được tính bằng giá trị định mức.
b. Phương trình cơ bản và biểu thức điện áp trung bình
Tiếp điểm KK’ mở khi lực từ hóa của lõi thép thắng được sức căng của lò
xo. Như vậy điều kiện tiếp điểm mở sẽ là sự cân bằng giữa lực từ hóa của lõi
thép Fth và lực lò xo Flx:
Fth = Flx
2
Lực từ hóa bằng: Fth =C 1 .Φ δ
Trong đó: C1 = hệ số tỉ lệ, phụ thuộc kết cấu mạch từ.
 = từ thông ở khe hở giữa lõi thép và cần tiếp điểm.
Từ thông  theo định luật ôm cho mạch từ bằng:
θ
φδ=
R mt
Trong đó:  - Sức từ động của cuộn dây từ hóa W u (nếu trên lõi thép có
nhiều cuộn dây thì  sẽ là sức từ động tổng của các cuộn dây đó).
Rmt – từ trở của mạch từ. Rmt = C2 
 - khe hở không khí giữa cần tiếp điểm và lõi thép.
C2 – hằng số phụ thuộc môi trường trong khoảng hở .
θ
φδ=
Thay Rmt = C2  ta có:
C2δ .
Thay giá trị từ thông vào biểu thức F th và đem cân bằng với lực lò xo
ta được:

43
 2
C1θ
F Lx=F th =C 1 . φ 2δ = 2 2
C2. δ
C2

Đặt C = √C 1 ta được phương trình cơ bản của rơ le điều chỉnh điện áp

(RLĐCĐA) loại rung:
θ=C .δ . √ F Lx
Trong bộ điều chỉnh điện áp loại rung, cuộn dây Wu mắc song song với máy
phát điện và chịu điện áp trực tiếp của máy phát điện, do đó sức từ động của
cuộn dây Wu sẽ bằng:
U0 U mf
θ=i 0 . W u = .W u = .Wu
r0 r wu
Trong đó: i0 – Cường độ dòng điện trong cuộn Wu
Wu – Số vòng dây của cuộn dây Wu
r0 - Điện trở thuần của cuộn dây Wu
Trong trường hợp này U0 bằng giá trị điện áp của máy phát điện U mf, còn
trong những trường hợp khác chúng có thể có giá trị khác.
Thay biểu thức trên vào phương trình cơ bản ta được:
U0
. W u =C . δ . √ F Lx
r0
Giải phương trình theo U0 chúng ta được biểu thức tổng quát cho điện áp
máy phát trung bình (Umftb) :
r0
U 0 =C . δ . √ F Lx =U mftb
Wu (1-10)
Từ biểu thức trên ta thấy nếu không kể đến sự thay đổi điện trở r 0 do nhiệt
độ và coi nó là một hằng số thì Umftb chỉ phụ thuộc vào khe hở  và sức căng lò
xo FLx, tức là phụ thuộc vào việc hiệu chỉnh rơ le. Như vậy trong khi rơ le điều
chỉnh điện áp (RLĐCĐA) làm việc, nếu việc hiệu chỉnh rơle đã cố định (tức  và
FLx không đổi) thì mặc dù số vòng quay và phụ tải của máy phát điện có thay đổi
nhưng điện áp của nó sẽ là một đại lượng không đổi;

44
 Umf tb = const.
Nhận xét: Khi đã có RLĐCĐA, muốn thay đổi điện áp của máy phát cần
thay đổi sức căng lò xo FLx hoặc khe hở .
c. Đặc tính công tác của máy phát điện với RLĐCĐA loại rung
Việc khảo sát tỉ mỉ quá trình thay đổi điện áp và dòng điện của máy phát
điện theo thời gian như trên chỉ cần thiết để hiểu thực chất quá trình làm việc của
RLĐCĐA loại rung. Trong thực tế chúng ta chỉ quan tâm đến các giá trị trung
bình của điện áp và dòng điện. Do đó chúng ta chỉ tiếp tục khảo sát những giá trị
trung bình này và khi nói đến điện áp (U mf ) cũng như dòng kích thích (Ikt) của
máy phát điện trên ô tô chúng ta cũng sẽ hiểu đó chính là những giá trị trung
bình của những điện áp và dòng điện dạng răng cưa.
Đặc tính công tác của máy phát điện trên ô tô là đồ thị phản ánh quan hệ
giữa điện áp (Umf) và dòng điện kích thích (Ikt ) của máy phát điện với số vòng
quay (n) của nó.
Đồ thị phản ánh mối quan hệ Umf = f(n) và Ikt = f(n) được biểu diễn trên
hình 1-27.
Khi số vòng quay của máy phát điện tăng từ 0 đến giá trị ban đầu nbđ, tức
khi điện áp của máy phát điện còn chưa đạt giá trị cần điều chỉnh U (U chính là
điện áp máy phát trung bình) thì tiếp điểm của rơ le ĐCĐA vẫn đóng và điện áp
cũng như dòng điện kích thích của phát điện tăng tỉ lệ với nhau theo đặc tính tự
kích. Ở số vòng quay ban đầu n bđ điện áp của máy phát điện đạt giá trị định mức
U, còn dòng điện kích thích đạt giá trị cực đại:
U U
I kt max = =
R kt +τ m R f Rkt
tm
τm=
Trong đó: T , T = tđ + tm (tđ là thời gian tiếp điểm đóng, tm là thời
gian tiếp điểm mở).
Lúc này m = 0 vì tiếp điểm vẫn đóng (tm = 0).
Tiếp tục tăng số vòng quay của máy phát lớn hơn n bđ thì RLĐCĐA làm
việc, đảm bảo cho điện áp máy phát không đổi và bằng U mftb. Số vòng quay của
máy phát điện càng tăng thì tỉ lệ thời gian tiếp điểm mở m sẽ tăng từ 0 đến 1 và

45
dòng điện kích thích Ikt sẽ giảm đến giá trị Ikt min ứng với m = 1 (tức là lúc tiếp
điểm của rơ le ĐCĐA luôn luôn mở). Trị số của I kt min phụ thuộc vào giá trị của
Rf

Hình 1-27. Đặc tính công tác của máy phát điện làm việc với rơ le ĐCĐA
Tại thời điểm I ktmin , số vòng quay của máy phát là n max. Đây chính là số
vòng quay cực đại mà rơ le ĐCĐA còn có khả năng giữ cho điện áp của máy
phát điện không đổi và đó cũng chính là mốc làm việc cuối cùng của
RLĐCĐA loại rung. Ở số vòng quay cao hơn số vòng quay này, việc đều
chỉnh điện áp không thực hiện được vì tiếp điểm của rơ le ĐCĐA sẽ không
đóng mở liên tục nữa mà luôn luôn ở trạng thái mở, còn điện áp và dòng I kt
của máy phát lại tiếp tục tăng tỉ lệ thuận với số vòng quay.
Khi máy phát có tải sẽ xảy ra sự sụt thế trong cuộn dây phần ứng và nảy
sinh phản từ phần ứng. Do đó trong trường hợp này, ở khoảng số vòng quay từ 0
đến nbđ , điện áp và dòng điện kích thích của máy phát nhỏ hơn khi không tải và
đoạn đầu của các đường cong U, Ikt cũng thấp hơn.
Như vậy trong hai trường hợp máy phát có tải và không tải, ta nhận
được những giá trị số vòng quay ban đầu và số vòng quay cực đại khác
nhau. Khi không tải là n bđ và n max còn khi có tải là n’ bđ và n’ max . Khoảng số
vòng quay từ n bđ đến n max (hoặc từ n’ bđ đến n’ max ) gọi là khoảng làm việc
của rơ le ĐCĐA.
Từ những vấn đề nêu trên có thể rút ra rằng, giới hạn làm việc của rơ le
ĐCĐA (nmax) được xác định bởi giá trị của điện trở phụ R f. Rf càng lớn thì Iktmin
càng nhỏ và nmax càng tăng. Như vậy, điện trở phụ phải được chọn sao cho đủ để
đảm bảo độ rộng của khoảng làm việc từ nbđ đến nmax.
46
1.4.2.2. Rơ le dòng điện ngược (rơ le DĐN)
Ta biết, trên ô tô ác quy và máy phát đấu ghép song song với nhau. Vì vậy
khi động cơ ô tô không làm việc hoặc làm việc với số vòng quay thấp, điện áp
của máy phát sẽ nhỏ và do đó ác quy có thể phóng điện trở lại máy phát (nếu là
máy phát điện một chiều). Vì điện trở máy phát (R mf) nhỏ nên dòng điện ngược
này có thể sẽ rất lớn và gây cháy máy phát. Để bảo vệ máy phát trong trường
hợp này người ta chế tạo ra một rơle chống dòng điện ngược trong tiết chế. Rơ le
này có nhiệm vụ đóng mạch giữa máy phát và ác quy khi điện áp máy phát lớn
hơn suất điện động của ác quy và ngắt mạch khi Umf nhỏ hơn Eaq.
a. Cấu tạo (hình 1-28)
Về cấu tạo, rơ le chống dòng điện ngược tương tự như rơ le điều chỉnh
điện áp. Tuy nhiên trên lõi thép của rơle, ngoài cuộn dây từ hóa chính W đgm
(làm nhiệm vụ đóng mạch giữa máy phát và ác qui khi U aq<Umf<Uđm) mắc
song song với máy phát còn có cuộn dây từ hóa phụ mắc nối tiếp với mạch
phụ tải (hình 1-28). Khi máy phát có tải, toàn bộ dòng điện của máy phát phải
đi qua cuộn dây này để đến mạch ngoài. Ngược lại, khi U mf < Uaq dòng điện
ngược từ ác qui phóng trở về máy phát cũng đi ngược qua cuộn dây này (vậy
gọi cuộn dây này là cuộn dây dòng điện ngược, viết tắt là: W Ingc). Tiếp điểm
KK’ được bố trí trên mạch chính (mạch phụ tải).
Ở trạng thái không làm việc (hay Umf < Uaq) tiếp điểm KK’ ở vị trí mở và tất
cả các phụ tải đều dùng điện của ác quy.

a) b)
Hình 1-28. Sơ đồ và đặc tính của rơle dòng điện ngược
47
 a - sơ đồ đấu dây b - đặc tính
b. Nguyên lý làm việc:
Tiếp điểm KK’ bình thường ở trạng thái mở.
Khi máy phát bắt đầu làm việc, trong rô to của nó cảm ứng ra suất điện
động và tạo nên dòng điện kích thích cho máy phát (qua rơ le ĐCĐA) và tạo nên
dòng i1 trong cuộn Wđgm. Dòng điện này sẽ từ hóa lõi thép của rơ le DĐN. Cuộn
WIngc không làm việc vì hở mạch. Khi số vòng quay của máy phát tăng thì U mf
của nó tăng, i1 cũng tăng và do đó lực từ hóa (Fth) cũng tăng dần dần.
Khi Umf > Uaq (ứng với số vòng quay n0) thì lực từ hóa của lõi thép đủ lớn,
thắng sức căng của lò xo và hút KK’ xuống : KK’ đóng lại.
Ở thời điểm KK’ đóng điện áp máy phát được xác định từ phương trình cân
bằng sức từ động:
rW
U dgm =C . dgm
. δm . √ F Lx
W dgm
(1-11)
Trong đó: Uđgm - điện áp máy phát ở thời điểm KK’ đóng mạch.
rWđgm - điện trở thuần của cuộn dây Wđgm.
Wđgm - số vòng dây của cuộn dây Wđgm.
m - khe hở không khí giữa cần tiếp điểm và lõi thép.
√ F Lx - lực căng của lò xo.

Như vậy, có thể điều được thời điểm RLDĐN đóng mạch (ứng với U đgm)
bằng cách thay đổi sức căng lò xo và khe hở m.
Khi KK’ đóng, trong mạch chính xuất hiện dòng phụ tải Imf: (+) mf  a 
WIngc  b  cần tiếp điểm  KK’  Ác qui và phụ tải  mát  (-) mf. Dòng
phụ tải qua Wđgm tạo ra từ trường cùng chiều với từ trường của dòng I 1 trong
Wđgm. Lực từ hóa tổng trong lõi thép tăng và KK’ đóng chặt hơn.
Nên nhớ Eaq < Uđgm < Uđm
Khi số vòng quay của máy phát giảm  Umf và Imf cũng giảm. Nếu Umf
giảm nhỏ hơn Eaq mà tiếp điểm vẫn đóng (do quán tính) thì ác quy sẽ phóng điện
48
trở lại máy phát theo mạch: (+) Aq  KK’  cần tiếp điểm và khung từ  b 
WIngc  a  (+) mf  Rô to mf  (-) mf (-) Aq.
Chiều dòng điện này ngược với chiều đòng điện trong W đgm. Từ trường do
Wđgm và WIngc ngược nhau và triệt tiêu nhau. Do đó từ thông tổng trong lõi thép
giảm. Nếu dòng điện trong Wngc càng lớn  từ thông tổng trong lõi thép càng
gỉảm, lực từ hóa trong lõi thép càng nhỏ. Nếu lực từ hóa tổng trong lõi thép
không đủ thắng sức căng của lò xo nữa thì tiếp điểm KK’ tự động mở ra, cắt đứt
mạch dòng điện ngược từ ác qui trở về máy phát.
Nếu cho rằng Um  Eaq thì Ingc được xác định bằng biểu thức:
E aq W dgm δ dgm
W Ingc √ Lx
I ngc = . −C . F
r Wdgm W Ingc
(1-12)
Với: WIngc - số vòng dây của WIngc
Để cho máy phát khỏi bị ảnh hưởng bởi Ingc thì Ingc phải có giá trị xác định.
Như vậy đối với rơ le dòng điện ngược ta phải căn cứ vào 2 mốc để điều
chỉnh sức căng của lò xo: Uđgm và Ingc
1.4.2.3. Rơ le hạn chế dòng điện (rơ le HCDĐ)
Máy phát chỉ làm việc bình thường khi dòng điện do nó phát ra không vượt
quá giá trị dòng điện định mức (ghi trên vỏ máy).
Thực tế nếu ác quy mất hết điện hoặc phụ tải đột nhiên tăng lớn hơn khả
năng cung cấp an toàn của máy phát, khi đó máy phát phải phát ra dòng điện lớn
và do đó gây quá tải cho nó.
Để bảo vệ cho máy phát trong trường hợp này người ta phải dùng rơ le
HCDĐ .
Rơ le HCDĐ là một cơ cấu điều chỉnh tự động, giữ cho dòng điện máy phát
phát ra không vượt quá giá trị định mức. Trong bộ điều chỉnh điện, Rơ le HCDĐ
được sử dụng như một cơ cấu bảo hiểm phụ khi đã có rơ le ĐCĐA rồi.
a. Cấu tạo: (hình 1-29)
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của rơ le HCDĐ tương tự như cấu tạo
và nguyên lý làm việc của rơ le ĐCĐA, chỉ khác là cuộn dây từ hóa chính

49
WI có đường kính khá lớn, số vòng ít và được mắc nối tiếp trong mạch phụ
tải.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi Imf < Iđm thì lực từ hóa lõi thép của rơ le HCDĐ chưa đủ thắng sức căng
lò xo nên K2K2’ của nó vẫn đóng và nếu K 1K1’ cũng đóng thì mạch kích thích
của máy phát điện sẽ đi như sau: (+) mf  đầu F  a  c  K2K2’  d  c
K1K1’ r  đầu KT  Wkt  (-) mf.
Khi có phụ tải lớn ( trường hợp ác quy bị mất điện hoặc có một thiết bị
công suất lớn được sử dụng) thì máy phát phải cố sức phát ra dòng điện lớn để
cung cấp cho chúng.

a) b)
Hình 1-29. Rơ le hạn chế dòng điện
a - sơ đồ đấu dây giữa rơ le HCDĐ và rơ le ĐCĐA; b - đặc tính
Trong trường hợp đó, rơ le HCDĐ không cho máy phát cố sức như vậy. Khi
máy phát vừa phát ra dòng điện lớn hơn định mức một ít (khoảng 0,010,025A)
chạy qua WI lực từ hóa lõi thép của rơ le HCDĐ đã đủ thắng sức căng của lò xo
làm cho tiếp điểm K2K’2 mở ra. Mạch kích thích lúc này đi như sau: (+) mf  F
 a  c  Rf2  t  d  c’ cần tiếp điểm rơ le ĐCĐA  K1K1’  V
đầu KT  Wkt  (-) mf.
Như vậy khi K2K2’ mở, điện trở phụ Rf2 được tự động đưa vào mạch kích
thích làm cho Ikt giảm, dẫn tới điện áp máy phát giảm và do đó dòng điện máy
phát (Imf ) giảm theo. Khi dòng điện máy phát giảm thấp hơn định mức một chút,
lực từ hóa lõi thép của rơ le HCDĐ cũng bị giảm. Lực từ hóa trong lõi thép giảm
cho tới khi không đủ thắng sức căng của lò xo nữa thì tiếp điểm K2K2’ lại đóng
50
lại. Dòng điện kích thích không phải qua R f2 nên lại tăng lên làm Umf và Imf tăng...
Quá trình đóng mở K2K2’ cứ thế lặp lại với tần số khá lớn đảm bảo cho dòng
điện của máy phát không vượt quá giá trị định mức.
Người ta chứng minh được rằng:
C.δ
I mf = . √ F Lx
WI
(1-13)
Với: C- hằng số, phụ thuộc kết cấu mạch từ.
WI – sơ vòng dây của cuộn WI .
Flx - sức căng cua lò so.
 - khe hở không khí giữa cần tiếp điểm của rơ le HCDĐ và lõi thép của nó.
Như vậy nếu  và FLx không đổi thì Imf cũng không đổi.
Nhận xét:
Muốn cường độ dòng điện của máy phát lớn nhất được rơ le HCDĐ giới hạn
bằng bao nhiêu ta có thể điều chỉnh Flx hoặc  với những giá trị tương ứng.
Trên hình 1-29,b là đặc tính ngoài của máy phát làm việc với rơ le ĐCĐA
và rơ le HCDĐ ở những số vòng quay khác nhau ( n1, n2, n3).
Trong khoảng thay đổi dòng điện Imf từ 0 đến Iđm chỉ có rơ le ĐCĐA làm
việc, giữ cho điện áp của máy phát không đổi. Rơ le HCDĐ trong thời gian này
vẫn đóng.
Khi dòng điện máy phát lớn hơn định mức thì tiếp điểm của rơ le HCDĐ sẽ
đóng mở liên tục còn Umf lúc này luôn thấp hơn định mức. Rơ le HCDĐ làm việc
cũng làm cho dòng điện máy phát có dạng hình răng cưa và dao động xung
quanh giá trị định mức. Trong trường hợp này U mf sẽ giảm theo đường thẳng Iđm
= const và do đó Rơ le ĐCĐA không làm việc (tiếp điểm của nó vẫn đóng).
Như vậy rơ le ĐCĐA và rơ le HCDĐ không làm việc đồng thời.
1.4.2.4. Các biện pháp cải thiện đặc tính của rơ le ĐCĐA loại rung
Các Rơle điều chỉnh điện áp loại rung còn nhiều hạn chế :
- Điện áp máy phát khi bị điều chỉnh có hình răng cưa (tức là không hoàn
toàn ổn định).

51
 - Khi tiếp điểm đóng - mở sẽ sinh ra hồ quang ở các má vít, do đó nó dễ bị
cháy và mòn nhanh chóng, ảnh hưởng đến độ tin cậy khi làm việc.
- Khi t0 , r0 của cuộn Wu tăng và nó làm tăng Umf (theo biểu thức 1-10).
Để khắc phục những nhược điểm trên, người ta đưa ra một số biện pháp
hoàn thiện về kết cấu của bộ ĐCĐ dưới đây.
a. Biện pháp tăng tần số rung của tiếp điểm
Để điện áp của máy phát ổn định hơn người ta làm tăng tần số rung của tiếp
điểm. Với biện pháp này tần số răng cưa của điện áp sẽ lớn hơn do đó sẽ làm
giảm biên độ dao động điện áp răng cưa.
+ Biện pháp 1: giảm quán tính cơ khí của cần tiếp điểm.
Làm cho tiếp điểm mỏng hơn, nhẹ hơn và có dạng hình  (cách làm này
chỉ thích hợp khi công suất của máy phát nhỏ hơn hoặc bằng 80  100W).
+ Biện pháp 2: dùng cơ cấu gia tốc
Trong biện pháp này, người ta đưa thêm vào rơ le ĐCĐA một cơ cấu gia
tốc (cuộn dây gia tốc hoặc điện trở gia tốc – ta không xét kỹ ở đây). Bằng cách
này, tốc độ đóng - ngắt của tiếp điểm tăng lên (tăng tần số rung của tiếp điểm).
+ Biện pháp 3: mắc thêm cơ cấu cân bằng
Nhược điểm của các biện pháp làm tăng tần số rung của tiếp điểm bằng cơ
cấu gia tốc là nó dẫn tới sự lệch lạc đặc tính máy phát điện (đường cong U=f(n)).
Cụ thể, trong khoảng làm việc của rơ le ĐCĐA, U mf không ổn định nữa mà tăng
dần khi số vòng quay tăng (đường cong số 2, hình 1-31).
Sự gia tăng điện áp của máy phát khi sử dụng cơ cấu gia tốc trong
trường hợp n tăng có thể khắc phục được bằng cách sử dụng cơ cấu cân
bằng (cuộn dây cân bằng hoặc điện trở cân bằng).
Sơ đồ đấu dây với rơ le ĐCĐA có cơ cấu gia tốc và cân bằng được thể hiện
như hình 1-30.

52
 a) b)
Hình 1-30.Rơ le điều chỉnh điện áp có các
cơ cấu gia tốc và cơ cấu cân bằng
a) Mắc thêm điện trở gia tốc và cuộn dây cân bằng
b) Mắc thêm điện trở gia tốc và điện trở cân bằng.
+ Hình 1-31 biểu diễn sự phụ thuộc của U mf vào n khi sử dụng các biện
pháp cải thiện.
Để có điện áp máy phát ổn định (bằng phẳng) trong khoảng làm việc của rơ
le ĐCĐA như mong muốn (đường 1) người ta thêm cơ cấu gia tốc trong rơ le
ĐCĐA. Tuy nhiên, khi thêm cơ cấu gia tốc, biên độ răng cưa của điện áp máy
phát có giảm đi nhưng giá trị điện áp máy phát lại tăng lên theo tốc độ động cơ
(đường 2). Cơ cấu cân bằng có nhiệm vụ khắc phục sự gia tăng điện áp không
mong muốn này.

Hình 1-31. Quy luật thay đổi điện áp máy phát

khi máy phát làm việc với rơ le ĐCĐA
Đường 3 biểu diễn ảnh hưởng của cơ cấu cân bằng trong rơ le ĐCĐA đến
điện áp máy phát mà chưa tính đến ảnh hưởng của cơ cấu gia tốc.
Khi rơ le ĐCĐA có cả cơ cấu gia tốc và cơ cấu cân bằng thì qui luật thay
đổi điện áp của máy phát sẽ là qui luật tổng hợp của hai đường cong số 2 và số 3.
Nếu tính toán kỹ ta có thể nhận được qui luật tổng hợp mà điện áp máy phát sẽ
không đổi khi số vòng quay của nó tăng, giảm trong khoảng làm việc của rơ le
ĐCĐA, đó là đường số 4. Trong trường hợp này đường 4 nằm cao hơn đường
chuẩn 1, nhưng có qui luật nằm ngang.

53
 Bằng cách hiệu chỉnh rơ le một chút (điều chỉnh giảm sức căng của lò
xo hoặc khe hở ), ta có thể đưa đường số 4 lùi thấp xuống bằng đường số 1.
b. Các biện pháp làm giảm tia lửa ở tiếp điểm:
Như ta biết, khi rơ le ĐCĐA đóng mở liên tục, giữa 2 má vít của nó xuất
hiện tia lửa điện. Tia lửa điện này sinh ra do có một hiệu điện thế giữa 2 má vít
khi tiếp điểm mở. Hiệu điện thế này chính là sụt áp trên R f (vì má vít mắc song
song với Rf), hiệu điện thế này càng lớn khi Rf càng lớn và do đó tia lửa càng
mạnh. Chính vì vậy để giảm tia lửa ở tiếp điểm người ta tìm cách giảm R f. Tuy
nhiên nếu giảm Rf sẽ làm thay đổi khoảng làm việc của rơ le ĐCĐA.
Để giải quyết vấn đề này người ta có các cách sau:
+ Tạo ra rơ le ĐCĐA hai nấc
Trong trường hợp này Rf đã được giảm đi đáng kể.
Sơ đồ nguyên lý của rơ le ĐCĐA 2 nấc được trình bày như hình 1-32.

Hình 1-32. Rơ le điều chỉnh điện áp hai nấc

a - sơ đồ b - đặc tính.
Trong khoảng tốc độ từ nbđ – ntb (tốc độ trung bình) tiếp điểm KK ’ đóng-
ngắt để tự động đưa vào hoặc bỏ Rf ra khỏi mạch kích thích, điện áp máy phát sẽ
được điều chỉnh ở nấc thứ nhất. Trong khoảng tốc độ từ n tb trở đi, K’K’’ đóng
ngắt, Umf sẽ được điều chỉnh ở nấc thứ hai (hình 1-32,b).
Giai đoạn chuyển tiếp của rơ le ĐCĐA làm việc ở nấc thứ 1 đến nấc thứ 2
gây cho Umf hơi tăng một chút vì vậy đặc tính cũng có 2 bậc rõ rệt.
+ Tạo ra bộ ĐCĐ có 2 rơ le ĐCĐA
Đôi khi trong bộ điều chỉnh điện người ta còn tạo ra hai rơ le ĐCĐA làm
việc song song với dụng ý chia đôi dòng kích thích của máy phát. Mỗi nửa I kt đi
54
qua tiếp điểm của một rơ le, do đó tia lửa ở mỗi tiếp điểm nhỏ đi rõ rệt (thường
dùng trong các bộ ĐCĐ làm việc với máy phát công suất lớn).
+ Dùng điện trở hoặc điốt bán dẫn
Để bảo vệ tiếp điểm đôi khi ngưới ta còn sử dụng điện trở hoặc đốt bán dẫn
mắc song song với cuộn Wkt.
Trường hợp dùng điốt được trình bày trên hình 1- 33.

Hình 1-33. Sơ đồ dùng điốt song song

Khi tiếp điểm mở, suất điện động tự cảm sinh ra trong W kt sẽ khép kín qua
điốt, do đó làm giảm dòng điện và làm giảm hồ quang đi qua tiếp điểm.
Đôi khi để bảo vệ điốt người ta còn dùng 1 điện trở bảo vệ mắc nối tiếp với
đi ốt (hình 1-33).
c. Phương pháp cân bằng nhiệt:
Ta biết:
r0
C. . δ . √ F Lx
U=
Wu
Từ biểu thức này thấy rằng, điện áp máy phát tỉ lệ với điện trở r 0 của cuộn
wu mà trước đây chúng ta tạm coi như không đổi. Thực ra khi nhiệt độ của cuộn
dây Wu tăng thì điện trở của nó cũng tăng theo đáng kể (khoảng 32% khi nhiệt
độ + 800C) và như vậy điện áp của máy phát cũng tăng lên một lượng tương tự.
Để hạn chế ảnh hưởng của nhiệt độ đến Umf người ta sử dụng một số biện
pháp chủ yếu sau:
+ Phương pháp mạch điện:
Mắc nối tiếp với cuộn từ hóa Wu của rơ le ĐCĐA một điện trở bù nhiệt R f0
(hình 1-34 ) bằng vật liệu có hệ số nhiệt điện trở nhỏ hoặc hệ số nhiệt điện trở
âm.

55
 Lúc đó điện trở r0 của mạch rơle là:
ro = RWu + Rfo
Trong đó: r’Wu – Điện trở thuần dây đồng của cuộn Wu đã được tính lại.

Hình 1-34. Sơ đồ cân bằng nhiệt trong RLĐCĐA loại rung

bằng cách mắc thêm điện trở nối tiếp
Khi nhiệt độ thay đổi giá trị Rto thay đổi rất ít hoặc giảm đi nên sự thay đổi r o
của mạch rơ le ĐCĐA trong trường hợp này ít hơn nhiều so với trường hợp của cuộn
dây chỉ cuốn bằng một loại vật liệu.
Để cho Umf ổn định tốt hơn đôi khi người ta còn dùng cuộn dây bù nhiệt
hoặc điện trở bù nhiệt được mắc như hình vẽ 1-35.

Hình 1-35. Sơ đồ cân bằng nhiệt trong rơ le ĐCĐA loại rung

dùng điện trở bù nhiệt Rto
1.4.2.5. Bộ điều chỉnh điện loại rung PP-24
Một trong những bộ ĐCĐ loại rung điển hình là PP-24 (đi cùng máy phát
điện một chiều), lắp trên các xe Liên Xô đời cũ.
a. Cấu tạo (hình 1-36):
Các tiếp điểm K2K2’, K3K3’ của rơ le HCDĐ và rơ le ĐCĐA bình thường ở
trạng thái luôn đóng, còn khi làm việc chúng sẽ đóng mở tùy thuộc vào chế độ
làm việc của máy phát điện.
Tiếp điểm K1K1’ của rơ le DĐN bình thường ở trạng thái luôn mở. Phía
dưới đế bộ ĐCĐ có các điện trở R1, R2, R3 trong đó R1, R2 là điện trở phụ, còn R3
là điện trở gia tốc đồng thời cũng là điện trở bù nhiệt. Ở đằng trước bộ ĐCĐ có
các đầu bắt dây tương ứng với các ký hiệu b, Я và Ш . Bên trên ĐCĐ có nắp.
Nắp có dạng hộp kín để bảo vệ các rơle khỏi bụi bẩn. Nắp được bắt vào đế bằng
2 vít. Giữa nắp và đế còn có đệm cao su làm kín. Chân đế còn có thêm một vít
bắt dây mát (M).
56
 Hình 1-36. Sơ đồ đấu dây tổng hợp giữa máy phát điện,
bộ ĐCĐ, ác quy và phụ tải.
1- khung từ; 2- lõi thép;3- cần má vít động (cần tiếp điểm);4- giá má vít tĩnh; 5-
các vít hãm và vít điều chỉnh khe hở ; 6- giá bắt lò xo; 7- lò xo; 8- miếng kim
loại kép; 9- các điểm nối dây; 10- đế; 11- các tấm cách điện; 12- đệm cao su
và ống lót.
b. Nguyên làm việc:
+ Do có từ dư nên khi rô to của máy phát điện quay, trong cuộn phần ứng
(roto) sinh ra một suất điện động E = C.n.. Nhờ đó mà cuộn kích thích của máy
phát điện (được nối song song với rô to) có dòng I kt đi theo mạch: (+) mf  Яmf
 Яbộ đcđ  WI1  Wgt  khung từ của rơ le HCDĐ  K2K2’  d  Wcb 
K3K3’ khung từ của rơ le ĐCĐA  c Ш bộ ĐCĐ  Шmf  Wkt  mát (M) 
(-) mf. Từ trường kích thích ban đầu (chỉ do từ dư tạo nên) được tăng cường
thêm bằng từ trường của dòng Ikt, do đó suất điện động và dòng điện kích thích
của máy phát cứ thế nâng lên rất nhanh khi số vòng quay của máy phát tăng.

57
 + Khi số vòng quay máy phát điện còn thấp (nhỏ hơn n 0), suất điện động
của nó nhỏ, nên các rơle chưa hoạt động. Dòng điện mà máy phát sản sinh lúc
này phải theo những mạch như sau:
(+) mf  Яmf  Яbộ ĐCĐ  WI1  a... đến đây dòng điện chia thành 2
nhánh:
- Nhánh một: a  qua WI2  khung từ rơ le DĐN  Lõi thép rơ le DĐN
 Cuộn Wđgmch  mát  (-) mf. Đây là mạch cơ bản của rơ le DĐN.
- Nhánh thứ 2: tiếp tục từ a qua cuộn W gt  khung rơ le HCDĐ  K2K2’
 d  Wcb  K3K3’ Khung rơ le ĐCĐA  điểm c  Wbộ ĐCĐ  Шmf  Wkt
 Mát  (-) mf. Đây là mạch kích thích cơ bản máy phát.
- Mạch thứ 3: Từ (+) mf  Яmf  Яbộ ĐCĐ  WI1  a  Wgt  lõi thép và
điểm b  R3  điểm t  Wu  (W)  (-) mf. Đây là mạch cơ bản của rơ le
ĐCĐA.
Ba mạch điện này luôn tồn tại trong suốt quá trình làm việc của máy phát.
+ Khi số vòng quay của máy phát điện tương ứng với số vòng quay n0 thì
điện áp của máy phát điện đạt giá trị U đg’ (lớn hơn điện áp ác quy), còn dòng điện
trong cuộn Wđg.mch cũng đủ lớn để lực từ hóa của lõi thép, tạo nên F th thắng được
sức căng lò xo (Flx). Do vậy, tiếp điểm K1K1’ của rơ le DĐN đóng lại. Lúc này ở
mạch chính xuất hiện dòng điện phụ tải ( Imf):
(+) mf  Яmf  Яbộ ĐCĐ  WI1  a  WI2  khung từ của rơ le DĐN 
K1K1’  đầu b  phụ tải và đồng hồ ampe  Mát  (-) mf. Dòng điện phụ tải
này gây nên độ sụt thế u làm cho điện áp máy phát giảm theo đường thẳng đứng
và Ikt cũng giảm theo qui luật tương tự. Giá trị u thay đổi phụ thuộc vào phụ tải
hay nói cách khác tuỳ dòng điện cung cấp ban đầu I mf bđ. Nếu độ sụt thế này quá
lớn thì tiếp điểm K1K1’ tự động mở. Nhưng thường sự giảm lực từ hóa cuộn
Wđgmch do u gây nên lại được bù lại bằng sự tăng lực từ hóa cuộn W I2 do dòng
điện phụ tải tạo ra. Vì vậy tiếp điểm K1K1’ thực tế đóng chắc hơn.
- Nếu số vòng quay máy phát tiếp tục tăng lên thì U mf, Ikt và Imf cũng tăng
lên (trong khoảng từ n0  nRLĐCĐA).
- Ở số vòng quay nRLĐCĐA (ứng với lúc rơ le ĐCĐA bắt đầu làm việc) điện
áp máy phát đạt giá trị cần phải điều chỉnh thì dòng I 0 trong Wu cũng lớn và lực
58
từ hóa tổng hợp của lõi thép đủ thắng F lx, làm K3K3’ mở. Do K3K3’ mở, dòng
kích thích (Ikt) của máy phát phải đi qua R2, R3:
(+) mf  Яmf Яbộ ĐCĐ  WI1  a  Wgt lõi thép rơ le HCDĐ  b R3
 R2  c  Шbộ ĐCĐ  Шmf  Wkt  mát  (-) mf. Dòng điện ở các mạch
khác vẫn chạy theo chiều như nói ở trên. Do phải đi qua điện trở R 3, R2 nên Ikt
giảm và do đó Umf và I0 trong cuộn Wu giảm theo. Việc giảm I0 cùng với tác dụng
của R3 (Rgt) làm lực từ hóa trong lõi thép của rơ le ĐCĐA giảm nhanh cho đến
khi không thắng nổi lò xo nữa, tiếp điểm K3K3’ đóng lại và dòng kích thích lại
tiếp tục chạy theo mạch cơ bản ban đầu. Do I kt không qua các điện trở nữa nên
lại tăng lên. Sự tăng của Ikt làm tăng Umf ... quá trình đóng mở K3K3’ cứ thế lặp
lại với tần số 150  250 chu kỳ/giây trong suốt khoảng số vòng quay từ n RLĐCĐA
đến nmax , đảm bảo cho Umf không đổi.
+ Rơ le HCDĐ làm việc như sau:
Khi K1K1’ đóng và nếu mạch phụ tải yêu cầu dòng tải lớn thì máy phát điện
cố sức phát ra dòng điện lớn qua cuộn dây W I1, WI2 và tiếp điểm K1K1’. Dòng
điện lớn qua WI2 có tác dụng làm K1K1’ đóng chắc hơn, còn khi qua WI1 làm tăng
Fth trong lõi thép của rơ le HCDĐ. Khi dòng phụ tải đạt giá trị cần điều chỉnh thì
lực từ hóa lõi của rơ le HCDĐ đủ sức thắng Flx và K2K2’ mở ra.
Khi K2K2’ mở, dòng kích thích của máy phát phải đi qua R2 theo mạch:
(+) mf  Яmf Яbộ ĐCĐ  R2  d  Wcb  K3K3’  khung từ rơ le
ĐCĐA  c  Шbộ ĐCĐ  Шmf  Wkt  mát  (-) mf.
Như vậy điện trở phụ R2 được tự động đưa vào kích thích của máy phát làm
Ikt giảm. Sự giảm Ikt làm cho Umf và Imf giảm theo. Imf giảm cho tới khi Fth không
thắng nổi Flx nữa thì K2K2’ lại đóng lại, Ikt của máy phát lại tăng lên. Ikt tăng dẫn
tới Umf tăng và Imf tăng theo …
Quá trình làm việc của rơ le HCDĐ lặp đi lại, đảm bảo cho I mf không vượt
quá giá trị định mức, mặc dù mạch ngoài có thể yêu cầu dòng điện lớn.
Cuộn Wgt có tác dụng làm tăng tần số làm việc của K2K2’.
- Hình 1-37 không phản ánh được đặc tính của rơ le HCDĐ. Đoạn không
đổi của đường đặc tính Imf = f(n) không phải do rơ le HCDĐ khống chế mà I mf =
const ở đây là do điều kiện phụ tải không đổi và nhỏ hơn định mức.

59
 - Khi vòng quay máy phát điện giảm từ nmax  no thì các giá trị Umf, Ikt và
Imf thay đổi theo qui luật giống như khi tăng số vòng quay. Nếu số vòng quay
máy phát điện nhỏ hơn giá trị n0 thì các giá trị trên sẽ giảm theo đường và mũi
tên nét đứt. Khi có dòng điện ngược Ingc nào đó từ ác quy phóng qua máy phát
ứng với số vòng quay nngược thì tiếp điểm rơ le DĐN sẽ mở ra, ngắt mạch từ máy
phát tới ác quy.
- Để kiểm tra việc nạp điện của ác quy, ngoài đồng hồ ampe ta có thể mắc
thêm 1 đèn báo hiệu nhỏ vào vị trí giữa 2 đầu Б và Я của bộ điều chỉnh. Khi
công tắc đèn đóng và trong khi trường hợp K1K1’ mở (tức mạch nạp từ máy phát
điện sang ác quy bị ngắt (xảy ra khi Umf < Eaq)) thì sẽ có dòng điện nhỏ từ ác quy
phóng qua đèn sang máy phát, làm cho đèn sáng. Khi U mf tăng gần bằng Eaq thì
đèn sẽ tắt dần cho tới khi Umf > Uaq ( là lúc K1K1’ đóng) thì đèn hiệu tắt hẳn, báo
hiệu ăcqui được nạp điện. Vì một lý do nào đó mà K 1K1’ mở, đèn hiệu sẽ sáng
lên, báo cho ta biết ác quy không được nạp điện.

Hình 1-37. Đặc tính làm việc của cụm máy phát điện, bộ ĐCĐ và phụ tải
1.4.3. Bộ điều chỉnh điện bán dẫn
Bộ điều chỉnh điện loại rung có nhiều nhược điểm : tiếp điểm nhanh
hỏng, việc hiệu chỉnh khó khăn, về lâu dài lò xo sẽ làm sai lệch điều chỉnh...
Sự ra đời của bộ ĐCĐ bán dẫn đã khắc phục được hầu hết những nhược
điểm ở trên.
Bộ ĐCĐ bán dẫn được phân thành hai loại:
60
 - Bộ ĐCĐ bán dẫn có tiếp điểm điều khiển.
- Bộ ĐCĐ bán dẫn không có tiếp điểm điều khiển.
1.4.3.1. Bộ ĐCĐA bán dẫn có tiếp điểm điều khiển
Trong cấu tạo của bộ ĐCĐ loại này, ngoài các linh kiện bán dẫn vẫn có cơ
cấu tiếp điểm, rơle điện từ. Tuy nhiên dòng điện đi qua tiếp điểm có giá trị rất
nhỏ, dùng để điều khiển sự đóng, mở của dòng kích thích nên tiếp điểm ít bị hư
hỏng.
a. Nguyên lý cấu tạo:
Hình vẽ 1- 38 là sơ đồ nguyên lý của rơ le ĐCĐA bán dẫn có tiếp điểm
loại đơn giản. Trong sơ đồ này, rơle điện từ vẫn được giữ nguyên như trong rơ le
ĐCĐA loại rung (ở đây gọi là rơ le điều khiển) ngoài ra còn có thêm một số linh
kiện bán dẫn.
Tranzito T làm nhiệm vụ khóa, mở dòng điện kích thích của máy phát điện.
Điốt D mắc song song với Wkt làm nhiệm vụ dập tắt suất điện động tự cảm sinh
ra trong cuộn Wkt khi T khóa. Khi số vòng quay của máy phát lớn hơn số vòng
quay ban đầu thì tiếp điểm của RLĐK sẽ đóng mở liên tục để điều khiển tranzito
khóa mở liên tục.
Chúng ta xét nguyên lý của sơ đồ hình 1- 38.
Khi KK’ của RLĐK đóng, có dòng điện từ (+) mf  Reb  a  KK’  b
 đầu KT  cuộn Wkt  (-) mf. Khi qua R eb , dòng điện này sẽ gây sụt thế trên
Reb, do đó điện thế ở điểm a thấp hơn điện thế cực phát E (điện thế đặt vào tiếp
giáp phát của tranzito theo chiều thuận) nên T mở cho dòng điện cực gốc I b chạy
theo mạch: (+) mf  cực E  cực B  a  KK’  b  đầu KT  Cuộn Wkt
 (-) mf. Do có dòng I b và Ib đã được tính toán sẵn (I b = Ibtt) nên T mở hoàn
toàn, cho dòng cực gốc Ic chạy qua nó theo mạch: (+) mf  E  C  KT 
Wkt  (-) mf.

61
 Hình 1-38. Sơ đồ nguyên lý của RLĐCĐA bán dẫn
có tiếp điểm điều khiển loại đơn giản
Như vậy, máy phát được kích thích bởi 3 dòng điện:
Ikt = IRep + Ib + Ie
Khi tiếp điểm KK’ mở, không có dòng điện chạy qua R cb nên không có độ
sụt thế ở đó nữa mà toàn bộ điện thế dương ở cực phát thông qua Reb đặt thẳng
vào gốc T. Dòng Ib bi mất (Ib = 0). Do vậy, T khóa.
Khi T khóa, Ikt của máy phát giảm  Umf giảm. Umf giảm cho đến khi Fth
của cuộn Wu nhỏ hơn Flx , tiếp điểm KK’ lại đóng, tranzito lại mở cho toàn bộ
dòng kích thích qua nó. T mở thì Umf lại tăng  KK’ lại mở, T lại khóa … Quá
trình cứ thế lặp lại, đảm bảo cho điện áp máy phát không đổi trong suốt khoảng
làm việc.
Như vậy tiếp điểm của RLĐK trong trường hợp này chỉ làm nhiệm vụ đóng
- ngắt dòng điện cực gốc (tương đối nhỏ) của T (không quá 0,7A), do đó tuổi thọ
của chúng tăng và làm việc tin cậy hơn hơn.
Việc chuẩn định điện áp máy phát trong trường hợp này cũng được thực
hiện bằng cách thay đổi FLx và  của RLĐK.
b. Bộ điều chỉnh điện bán dẫn có tiếp điểm PP-362

62
 PP-362 là bộ ĐCĐ bán dẫn có tiếp điểm, được lắp trên xe гAз-53 của Liên
Xô. Đây là bộ ĐCĐ đặc trưng cho kiểu bộ ĐCĐ bán dẫn có tiếp điểm.
Cấu tạo:
Bộ điều chỉnh PP-362 được biểu điễn như hình 1- 39. Về cấu tạo, PP-362
chia làm hai phần:
+ Phần các cơ cấu điện từ gồm: RLĐK (rơ le điều khiển) và RLBV (rơ le
bảo vệ) có cấu tạo tương tự như các rơle điện từ mà chúng ta đã khảo sát. Trên
lõi thép của RLĐK có một cuộn dây Wu nối song song với máy phát qua các điện
trở bù nhiệt, điện trở gia tốc Rgt và điốt D1.
Rơ le bảo vệ làm nhiệm vụ bảo vệ cho tranzito T trong trường hợp đầu Ш
bị chạm mát. Trên lõi thép của nó có 3 cuộn dây: cuộn W 1, cuộn Wf (cuộn phụ),
Wg (cuộn giữ) và điốt Dng được nối như trên sơ đồ sao cho lực từ hóa của hai
cuộn WI và Wf luôn có chiều ngược nhau. Các tiếp điểm K 1K1’ và K2K2’ của
RLĐK và RLBV bình thường ở trạng thái mở. Các rơle này được bắt chặt trên
tấm đế có các miếng cách điện. Phía dưới các tấm đế có các điện trở R f, Rgt, Rbt0,
Rb, (điện trở mạch cực gốc của T). Toàn bộ cụm này được đặt trong phần hộp có
nắp bảo vệ kín, tránh nước, bụi.

Hình 1-39. Sơ đồ nguyên lý của RLĐCĐA loại PP-362

63
 + Phần thứ 2 gồm: một tranzito loại 45 được bắt chặt trên tấm tản nhiệt,
hai đốt D1, Des và toàn độ cụm này được đặt trong ngăn nhỏ của hộp bộ ĐCĐ.
Bộ ĐCĐ có 2 đầu bắt dây Bз hoặc B và đầu Ш. Đầu Bз được nối với khóa
điện, đầu Ш được nối với cực kích thích của máy phát điện.
Nguyên lý làm việc:
Khi khóa điện đóng và trong trường hợp điện áp của máy phát điện thấp hơn
suất điện động của ác quy thì toàn mạng của bộ ĐCĐ chịu ảnh hưởng của điện áp
ác quy. Lúc này sẽ có dòng điện chạy theo mạch:
(+) Aq  (A)  K.điện  đầu B3  D1  Rgt  Rbt  Wu  mát  (-) Aq.
Mạch này gọi là mạch rơle điều khiển.
Nếu không kể đến độ sụt thế trên điốt D1 thì có thể nói rằng toàn bộ điện thế
dương từ (+) Aq được đặt thẳng vào điểm a, tức cực phát của T. Trong khi đó
điện thế cực gốc của Tranzito xấp xỉ bằng điện thế âm (-) Aq qua mát và R b
truyền đến (độ sụt thế trên Rb do Ib gây ra nếu có cũng rất nhỏ). Do đó điện thế
đặt vào tiếp giáp phát của T theo chiều thuận (U cb> 0), nên có dòng điện cực gốc
Ib chạy theo mạch: (+) Aq  (A)  K.điện  B3  D1  a  ET  BT 
điểm S  Rb  mát (-) Aq (mạch này gọi là mạch cực gốc của tranzito). Vì R b ở
đây đã được tính toán sẵn nên khi xuất hiện dòng I b, nó xấp xỉ bằng giá trị Ibtt (Ib
tính toán) , tức là ứng với điều kiện mở của T. T mở sẽ có dòng: Bз  D1  a
 ET  G  c  WI  điểm x . Tại x dòng điện chia thành 2 nhánh:
- Nhánh phụ: qua Wf  mát  (-) Aq.
- Nhánh chính (được gọi là mạch kích thích của máy phát điện): qua Ш bộ
ĐCĐ  Шmf  cuộn Wkt  mát  (-) Aq.
Như vậy máy phát điện được dòng điện của ác quy kích thích nên phát ra
các dòng điện xoay chiều trong các pha, được chỉnh lưu thành dòng một chiều và
đưa vào điểm N.
Vì điện thế của ác quy lúc này thấp (12V) nên lực từ hóa của cuộn W u cũng
nhỏ, chưa thắng được sức căng lò xo nên tiếp điểm K 1K1’ vẫn mở. Tiếp điểm
K2K2’ cũng vẫn mở vì dòng điện vào trong hai cuộn dây W I và Wf của nó tạo nên
những lực từ hóa ngược nhau, gần như triệt tiêu nhau, còn trong cuộn W g hầu

64
như không có dòng điện (lúc này điốt D ng ngăn không cho dòng điện vào W g ).
Máy phát điện vẫn được kích thích bình thường.
Khi làm việc ở số vòng quay cao và điện áp của nó lớn hơn điện áp của ác
quy thì máy phát sẽ nạp điện cho ác quy, cung cấp điện cho các phụ tải và tự
cung cấp điện cho mạch kích thích của mình. Mạng điện trong PP-362 lúc này
chịu ảnh hưởng của điện áp máy phát điện.
Như vậy, khi điện áp của máy phát tăng thì dòng điện trong các mạch
rơle điều khiển và mạch kích thích cũng tăng. Dòng điện trong W u tăng làm
cho lực từ hóa lõi thép của RLĐK tăng. Khi U mf = U đm, lực từ hóa lõi thép
cũng đủ lớn, thắng sức căng lò xo, tiếp điểm K 1K1 ’ đóng lại.
Khi K 1K1 ’ đóng, có dòng điện chạy qua nó theo mạch: (+) mf  N 
K.điện  điểm T  K1 K1’  cần tiếp điểm và khung từ của RLĐK 
Điểm S  Rb  mát  (-) mf.
Nếu không kể đến độ sụt thế ở tiếp điểm K 1K1’ và khung từ (thực tế giá trị
này rất không đáng kể) thì có thể nói rằng, toàn bộ điện thế dương của máy phát
được đưa thẳng vào điểm S, tức là đặt thẳng vào cực gốc của T; Lúc này do có
sụt thế trên đi ốt D1 (tuy giá trị này rất nhỏ) nên điện thế ở cực phát cuat T nhỏ
hơn điện thế cực gốc của nó. Vậy T khóa ngay lập tức và khóa chặt (Ueb < 0).
Khi T khóa, dòng điện kích thích không thể qua T được nên phải qua R gt, Rf
theo mạch: (+) mf  N  K.điện  D1  a  Rgt  b  Rf  g  c 
Wd  ШĐCĐ  Шmf  Wkt  mát  (-) mf.
Do phải qua Rf và qua Rgt nên Ikt giảm, dẫn tới điện áp máy phát giảm. Điện
áp máy phát giảm làm cho lực từ hóa lõi thép của RLĐK giảm, và khi nó không
đủ thắng sức căng của lò xo nữa thì tiếp điểm K 1K1’ mở ra; K1K1’ mở làm cho T
mở (như trạng thái ban đầu), dòng điện kích thích chạy thẳng qua T nên lại tăng
lên, điện áp máy phát tăng theo, rồi tiếp điểm K1K1’ lại đóng, T lại khóa v.v… và
quá trình làm việc cứ thế lặp lại, đảm bảo cho điện áp của máy phát điện không
đổi trong khoảng làm việc qui định.
Khi T khóa, dòng I kt sẽ thay đổi giá trị đột ngột, cho nên trong cuộn dây
Wkt sẽ sinh ra suất điện động tự cảm e s có giá trị lớn tới hàng trăm vôn. Nếu
không dập tắt suất điện động e s này, nó sẽ đặt vào các tiếp giáp của T đang ở
trạng thái khóa và có thể đánh thủng các tiếp giáp. Trong sơ đồ hình 1-39,
65
Des làm nhiệm vụ dập tắt suất điện động tự cảm e s đó. Khi e s sinh ra trong
cuộn dây W kt, nó sẽ bị nối tắt qua De s theo mạch: cuộn W kt  mát  De s 
g  W1  Шbộ ĐCĐ  Шmf  cuộn W kt  và mất đi nhanh chóng, vì vậy
không gây ảnh hưởng xấu đối với T.
Rơ le bảo vệ làm việc như sau:
Trong khi máy phát điện và bộ ĐCĐ đang làm việc, do một lý do nào đó
đầu Ш của máy phát hoặc đầu Ш của bộ ĐCĐ bị chạm mát thì:
- Nếu không có RLBV, tranzito sẽ phải chịu dòng điện chập mạch của ác
quy có giá trị khoảng vài trăm ampe theo mạch: (+) Aq  D1  a  ET  G 
WI  mát  (-) Aq. Dòng điện này lớn hơn dòng điện I c cho phép của T nhiều
lần và nó có thể phá hỏng tranzito.
- Nếu có RLBV : lúc này cuộn Wf của RLBV bị nối tắt vì một đầu của cuộn
dây đã nối sẵn với mát còn đầu kia của nó nối với Ш. Đầu Ш bị nối tắt ra mát
tức là đầu kia của cuộn Wf cũng bị nối với mát. Cuộn Wf bị nối tắt nên tác dụng
phản từ của nó sẽ không còn nữa. Trong khi đó cuộn W I trong thời điểm tức thời
(lúc Ш mới chạm mát) có dòng điện chập mạch lớn chạy qua nên lực từ hóa tăng
vọt lên, làm cho lực từ hóa tổng của lõi thép tăng, đủ thắng sức căng của lò xo và
tiếp điểm K2K2’ đóng lại. Cũng giống như trường hợp K 1K1’ đóng, khi K2K2’
đóng sẽ có dòng điện chạy qua nó theo mạch: (+) Aq  (A)  N  K.điện 
điểm f  K2K2’  cần tiếp điểm và khung từ của RLĐK. Từ đây dòng điện chia
làm hai nhánh: một nhánh qua cuộn Wg ra mát  (-) Aq có tác dụng bổ sung lực
từ hóa cho lõi thép RLBV, đảm bảo cho tiếp điểm K 2K2’ đóng chắc hơn. Nhánh
thứ hai qua Dng  d  S  Rb  mát  (-) Aq. Gần như toàn bộ điện thế (+)
Aq được đặt thẳng vào điểm d (cũng chính là đặt vào điểm gốc của T); còn ở cực
phát, do độ sụt thế trên điốt D 1 lớn hơn độ sụt thế trên D ng nên điện thế cực phát
của T nhỏ hơn điện thế cực gốc của nó. Nhờ đó mà T khóa lại ngay lập tức. Như
vậy dòng điện chập mạch không thể qua T được mà phải chạy vòng qua R f  WI
 mát ở đầu Ш bị chạm. Do phải đi qua R f nên dòng điện này giảm đi làm cho
lực từ hóa lõi thép RLBV do cuộn W I gây nên cũng bị giảm đi, nhưng lúc này đã
có lực từ hóa bổ sung của cuộn Wc nên tiếp điểm K2K2’ cứ đóng, giữ cho T ở
trạng thái khoá cho đến khi khắc phục được hiện tượng chạm mát ở đầu Ш mới

66
thôi. Khi đầu Ш không bị chạm mát nữa thì cuộn Wf cũng không bị nối tắt .
Trong cuộn Wf lại xuất hiện dòng điện và tạo nên lực phản từ làm cho lực từ hóa
tổng của lõi thép (FI = FwI + Fwg – Fwf) giảm đi đột ngột, không thắng nổi sức
căng lò xo nữa và tiếp điểm K2K2’ lại mở ra. Khi K2K2’ mở, trong cuộn Wg
không có dòng điện chạy qua, còn dòng điện chạy trong cuộn W I và Wf tạo nên
lực từ hóa triệt tiêu nhau nên RLBV không làm việc, tranzito lúc này sẽ khóa mở
bình thường theo điều khiển của tiếp điểm K1K1’, tức là theo điều khiển của
RLĐK.
Nhận xét: ta hoàn toàn có thể chuẩn định được điện áp U mf bằng cách
thay đổi sức căng lò xo của RLĐK. Còn thời điểm bắt đầu cho RLBV làm
việc cũng được chuẩn định bằng sức căng lò xo của RLBV. Nó hoàn toàn
dựa vào giá trị cho phép của dòng I c qua T (trong trường hợp này I c cho phép =
2,5A). Thông thường RLBV phải làm việc khi dòng điện chạy trong W I=3,2
 3,6A.
c. Ưu nhược điểm của ĐCĐ bán dẫn loại rung:
+ Ưu điểm:
- Cho phép tăng dòng điện kích thích Ikt của máy phát đến gia trị cực đại ( không
bị ảnh hưởng bởi khả năng chịu đựng của tiếp điểm cơ khí như ở bộ ĐCĐ loại rung),
do đó giảm được trọng lượng và kích thước máy phát điện và tăng các chỉ số kỹ thuật
của máy phát.
- Tuy vẫn còn tiếp điểm nhưng tiếp điểm chỉ phải chịu dòng I b (mà Ib  Ikt)
nên điều kiện làm việc của tiếp điểm tốt hơn nhiều. Mặt khác, có thể không cần
sử dụng cặp tiếp điểm vonfram, đắt tiền.
- Ít phải chăm sóc, bảo dưỡng kỹ thuật.
+ Nhược điểm:
- Vẫn còn cơ cấu lò xo, tiếp điểm trong bộ ĐCĐ loại rung nên vẫn phải tốn
công chuẩn định và chăm sóc kỹ thuật.
- Nếu tiếp điểm bị bụi bẩn, không dẫn điện khi đóng, có thể gây tăng điện
áp máy phát khi số vòng quay cao hoặc không bảo vệ được T khi đầu Ш bị chạm
mát.
1.4.3.2. Bộ điều chỉnh điện bán dẫn không tiếp điểm
Khác với bộ ĐCĐ bán dẫn có tiếp điểm, bộ ĐCĐ bán dẫn không tiếp điểm
67
đã không còn cơ cấu rơ le điện từ, tiếp điểm. Trong bộ điều chỉnh điện
này, người ta sử dụng một điốt ổn áp (zener) làm nhiệm vụ cảm nhận giá trị điện
áp máy phát và phát lệnh điều chỉnh. Việc thay đổi dòng kích từ ( I kt) để điều
chỉnh điện áp máy phát được thực hiện thông qua các transtor, điện trở và các
linh kiện điện tử khác.
a. Bộ điều chỉnh điện PP-350
PP-350 là bộ ĐCĐ bán dẫn không tiếp điểm lắp trên xe ЗИЛ-130 do Liên
Xô sản xuất. Trong kết cấu của nó diot zener, transtor và các linh kiện điện tử
làm nhiệm vụ cảm nhận giá trị điện áp máy phát, ra lệnh điều chỉnh, đóng ngắt
dòng kích từ để ổn định điện áp máy phát. Sơ đồ nguyên lý của PP-350 được
biểu diễn trên hình 1-40.
+ Sơ đồ nguyên lý (hình 1-40)
+ Nguyên lý làm việc:.
Khi khóa điện Kđ đóng, điện thế dương từ cực dương của ác quy được đặt
vào các điểm (+) a, b, c, d, còn điện thế âm đặt vào các điểm nối mát của sơ đồ.
Lúc này toàn bộ PP-350 chịu điện thế của ác quy. Lúc này có dòng điện I R1
chạy qua R1 đến điểm f rồi phân nhánh:
- Nhánh một qua Rt0  R2  mát  (-) Aq;
- Nhánh thứ hai qua R3  Cx  mát  (-) Aq.
Dòng điện này sẽ gây nên độ sụt thế UR1 trên R1 . Điốt ổn áp St được bố
trí làm việc ở nhánh nghịch.
Với điện áp nguồn 12V của ác quy thì điện áp Ust = UR1 - UR4 ( điện áp
đặt lên St) còn nhỏ hơn điện áp đánh thủng S t nên nó chưa mở cho dòng điện đi
qua theo hướng ngược. Thực tế lúc này không có dòng điện qua R 4, do đó UR4
 0 và có thể nói rằng điện thế đặt vào S t lúc này bằng độ sụt thế trên R 1. Như
vậy, toàn bộ điện thế dương từ điểm d được đặt cả xuống điểm m, tức là đặt
vào cực gốc của T 3; đồng thời toàn bộ điện thế dương từ điểm C cũng được đặt
cả xuống cực phát của T 3. Kết quả là UebT3 = 0, do đó T3 ở trạng thái khóa. T 3
khóa thì điện thế ở điểm P có giá trị xấp xỉ bằng điện thế âm từ mát truyền lên.
Vì độ sụt thế trên R 6 do dòng điện cực gốc I b2 của T2 gây nên (giả sử có nó)
cũng rất nhỏ. Trong khi đó điện thế dương từ điểm b thông qua R 9, D3 được đặt

68
vào cực phát của T2. Vậy UebT2  0, tức là điện thế đặt vào tiếp giáp phát của T 2
theo chiều thuận, nên sẽ có dòng điện I b2 chạy theo mạch: (+) Aq  (A) 
K.điện  (+)  b  g  t D3  ET2  BT2  P  R6  mát  (-) Aq.
Dòng điện Ib2 này được tính toán sẵn, đủ để cho T 2 mở cho dòng điện I e2 qua nó
theo mạch: (+) Aq  (A)  K.điện  điểm (+)  b  Rg  t D3  ET2
CT2  q  R7  mát  (-) Aq.
Do có dòng điện Ib2 + IC2 chạy qua R9 nên có độ sụt thế UR9. Vì vậy, điện
thế ở điểm t (cũng chính là điện thế ở cực gốc của T 1) thấp hơn điện thế ở điểm
b. Trong khi đó điện thế dương ở điểm a gần như được đặt cả vào cực phát của
T1 (độ sụt thế trên D1 lúc này rất nhỏ) tiếp giáp phát của T 1 qua D3 và T2 ra mát
rồi về cực âm (-) Aq. Dòng điện Ib1 này cũng đã được tính toán sẵn, nên khi xuất
hiện dòng điện này T1 sẽ mở hoàn toàn cho dòng điện kích thích (Ikt) lớn nhất
chạy qua nó theo mạch: (+) Aq  (A)  K.điện  điểm (+)  a  D1  V 
ET4  CT1  S  Ш ĐCĐ  Шmf  Wkt  mát  (-) Aq.

Hình1-40. Sơ đồ nguyên lý bộ điều chỉnh điện PP-350

Đến đây có thể nói tóm lại như sau:

69
 Khi khóa điện đóng và trong trường hợp máy phát điện chưa làm việc hoặc
làm việc ở số vòng quay thấp, điện áp của nó chưa lớn hơn điện áp của ác quy thì
S1 và T3 ở trạng thái khóa còn T2 mở và T1 mở để ác quy kích thích cho máy phát
điện. Khi máy phát điện được kích thích và quay, trong các pha của nó sẽ
sinh ra dòng điện xoay chiều, qua chỉnh lưu thành dòng điện một chiều rồi
đưa ra hai cực B(+) và “mát” của máy phát điện.
Nếu ở những số vòng quay nào đó mà điện áp của máy phát điện trở nên
lớn hơn điện áp của ác quy thì máy phát điện sẽ nạp điện cho ác quy, cung cấp
điện cho các phụ tải và tự kích thích cho chính nó. Lúc đó toàn bộ mạng điện
của PP350 sẽ chịu ảnh hưởng của điện áp máy phát điện. Điện áp của máy
phát điện tăng thì độ sụt áp (UR1) trên R1 cũng tăng và do đó điện áp ngược
đặt vào St cũng tăng lên. Khi điện áp của máy phát điện bằng khoảng 13,2 
14,5V, tức là lúc cần phải điều chỉnh điện áp máy phát thì độ sụt thế UR1 có giá
trị bằng Uoâñ của St và St mở cho dòng điện IR4 qua nó theo chiều ngược:
B +  điểm (+)  d  R4  m  St  qua mạch song song Rto, R2, R3,
CX ra mát  (-) mf. Dòng điện này sẽ gây nên độ sụt thế UR4 trên R4, làm cho
điện thế ở cực gốc của T3 (tức là điểm m) thấp hơn điện thế ở cực phát. Tiếp giáp
e-b mở cho dòng điều khiển IbT3 chạy qua, dẫn tới T3 mở. T3 mở sẽ có dòng ICT3
qua T3 theo mạch:
B +  điểm (+)  c ET3  CT3  P  R6  mát  (-) mf. Dòng điện
này qua T3 ở trạng thái mở hầu như không gây nên độ sụt thế. Do đó có thể nói
rằng toàn bộ điện thế dương từ điểm C được đặt cả vào điểm P, tức là đặt vào
cực gốc của T2. Trong khi đó nếu không kể đến độ sụt thế trên điot D 2 (do dòng
điện dò qua T2 gây nên) thì toàn bộ điện thế dương cũng từ b qua R9, D3 được đặt
cả vào cực phát của T2. Song thực tế thì UebT2 < 0 và T2 khóa lại ngay lập tức. T2
khóa sẽ không có dòng điện qua R9 nên không có độ sụt thế UR9 và toàn bộ điện
thế dương từ điểm b được đặt cả vào cực gốc của T 1; còn điện thế dương từ điểm
d, nếu chưa kể đến độ sụt thế trên D 1 cũng được đặt thẳng vào cực phát của T 1 và
T1 khóa lại ngay. Dòng điện kích thích bây giờ phải qua R 10 do đó giảm đi, làm
cho điện áp của máy phát giảm đi . Dòng kích thích qua D 1 lúc này gây nên độ
sụt thế nhỏ trên D1 làm cho UebT1 < 0, tức là đảm bảo cho T1 khóa chặt. Điện áp

70
máy phát điện giảm làm cho các độ sụt thế trên R 1 và R4 giảm, dẫn tới hiệu của
chúng (UR1 - UR4) giảm thấp hơn giá trị Uoâñ của St, do đó Sf khóa lại và tương
tự như trường hợp đầu: T3 khóa, T2, T1 lại mở, dòng điện kích thích lại tăng lên,
điện áp máy phát điện lại tăng, rồi St lại mở v.v… và quá trình làm việc cứ thế
lặp lại, đảm bảo cho điện áp máy phát điện không đổi.
Một số chi tiết trong sơ đồ mà chưa được đề cập tới, có thể nêu tóm tắt tác
dụng của chúng như sau:
- D 2 làm nhiệm vụ đập tắt sức điện động tự cảm e s sinh ra trong cuộn
kích thích khi T khóa. Nó làm việc như De s đã giới thiệu trong sơ đồ của
PP-362.
- D1 và R10 tạo nên mạch điện rò khi T1 khóa và dòng điện rò lúc đó sẽ gây
trên D1 một độ sụt thế làm cho UebT1 < 0, đảm bảo cho T1 khóa chặt.
- D3 cũng có tác dụng như D1, tức là đảm bảo cho T2 khóa chặt. Trong một
vài trường hợp để tăng hiệu lực khóa chặt người ta có thể mắc thêm R 8 để tạo nên
một mạch rò đáng kể.
Đoạn mạch R – L (gồm R3 và CX) có tác dụng san phẳng tín hiệu điện thế
đã được chỉnh lưu của máy phát điện.
Mạch R5 là mạch liên hệ ngược từ cực góp của T 2 về cực gốc T 3 qua R 5,
R3 và St. Mạch này có tác dụng làm tăng tần số làm việc của bộ ĐCĐA.
Trong quá trình làm việc của PP-362, điện thế ở 2 điểm o và q luôn thay đổi.
Sự thay đổi này sẽ tạo nên những thay đổi điện thế ở điểm n làm cho S t khóa
chặt, mở nhanh hơn.
- Rto là điện trở bán dẫn có tác dụng làm giảm ảnh hưởng của nhiệt độ đến
chế độ làm việc của bộ ĐCĐA. Khi nhiệt độ tăng, giá trị U oâñ của St cũng tăng,
(nghĩa là St chỉ mở khi giá trị điện thế ngược đặt vào nó tăng cao hơn) và như
vậy sẽ làm tăng điện áp điều chỉnh của máy phát điện. Đó là điều không mong
muốn do ảnh hưởng của nhiệt độ. Nhược điểm đó được khắc phuc bằng cách,
mắc vào mạch song song R2, R3, Rcx một điện trở làm nhiệt Rto. Khi nhiệt độ tăng
từ 0 đến 1000C điện trở của Rt0 giảm đi từ 20 đến 70 lần. Nhờ đó mà điện trở
tương đương của mạch R2, Rt0, R3, Rcx giảm đi, sụt thế trên R 1 tăng lên đạt giá
trị Uoâñ của mới của St. Do đó St vẫn mở đúng thời điểm qui định để điện áp của
máy phát vẫn được điều chỉnh ở giá trị không đổi.
71
 Bộ ĐCĐA PP-350 có đặc tính làm việc tốt, ít phải chăm sóc, bảo dưỡng kỹ
thuật trong quá trình sử dụng.
b. Bộ điều chỉnh điện PP-132
PP-132 là bộ ĐCĐ bán dẫn không tiếp điểm, lắp trên xe ЗИЛ-131 do Liên
xô sản xuất. Nguyên lý cấu tạo và làm việc của nó tương tự như PP-350. Sơ đồ
nguyên lý của PP-132 được biểu diễn trên hình 1-41.
+ Sơ đồ nguyên lý (hình 1-41):

Hình 1-41. Sơ đồ nguyên lý RLĐCĐA loại PP-132

+ Nguyên lý làm việc:
Khi khóa điện đóng, có dòng điện đi theo mạch sau:
R7
(+) Aq  Cr  R3  mát  (-) Aq.
R6
Dòng điện này gây sụt áp (UR6,R7) trên nhánh song song gồm R6, R7. Sụt áp
này cũng chính là điện áp đặt lên diot ổn áp D4 theo hướng ngược. Khi Umf < Uđm thì
UR6,R7 nhỏ hơn ngưỡng đánh thủng của điốt ổn áp D 4. Vì vậy D4 không cho dòng
điện đi qua nó theo hướng ngược. Và như vậy điện thế đặt trên điểm b của T 2 sẽ bằng
mát và do đó T2 khóa. Vì T2 khóa nên sẽ có dòng điện đi qua R4 theo mạch :
(+) nguồn  Kđ  B  R1  D2  D3  b  R4  mát  (-) nguồn.

72
 Dòng điện này gây sụt áp trên R4. Do vậy điện thế điểm b của T 1 lớn hơn điện thế
cục phát của nó (hay UBE > 0). Với điều kiện này T1 sẽ mở cho dòng điện kích thích có
giá trị lớn nhất đi qua nó theo mạch:
(+) nguồn  Kđ  B  Wkt  Ш  CT1  ET1  mát  (-) nguồn.
Lúc này máy phát hầu như được kích thích trực tiếp và điện áp của nó tăng
hoăc giảm theo vào tốc độ của động cơ.
Khi điện áp máy phát lớn hơn điện áp định mức (U mf > Uđm) sụt áp trên
nhánh song song R6, R7 lớn hơn ngưỡng đánh thủng của D4, làm cho D4 mở, cho
dòng điện đi theo nó theo hướng ngược :
(+) nguồn  Kđ  B  Cr  R3  D4  R5  mát  (-) nguồn.
Dòng điện này gây sụt áp trên R 5 và do đó điện thế tại B T2 lớn hơn điện thế
ở ET2, vì thế T2 mở. Khi T2 mở hầu như không có sụt áp trên tiếp giáp phát - góp
của nó. Vậy, có thể coi điện thế ở điểm C T2 bằng mát. Do đó, thông qua D2, D3,
điện thế ở BT1 cũng bằng mát và do đó T1 sẽ khóa. Khi T1 khóa, dòng điện kích
thích của máy phát sẽ giảm đột ngột và đi theo mạch:
(+) nguồn  Kđ  Wkt Ш  R2  R3  qua các nhánh song song gồm
R6, R7 và qua nhánh D4, R5  mát  (-) nguồn.
Điện áp máy phát lúc này sẽ bị giảm cho tới khi U mf < Uđm. Khi Umf giảm
nhỏ hơn Uđm, D4 lại khóa … T1 mở và Umf lại tăng.
Kết quả là, Umf sẽ được diều chỉnh ổn định xung quanh Uđm.
c. Bộ điều chỉnh điện vi mạch xe Nhật kiều A ( hình 1-42)
+ Sơ đồ nguyên lý.

73
 Hình 1- 42. Bộ điều chỉnh điện vi mạch xe Nhật kiểu A.
+ Nguyên lý làm việc:
Mạch cung cấp điện cho cuộn kích thích và đèn báo nạp được thực hiện bởi
3 đi ốt nhỏ mắc từ đầu của các cuộn pha (D4, D5, D6).
Khi bật khóa điện và động cơ chưa hoạt động, có dòng điện đi qua R 1 và
R2 theo mach:
(+)aq  khóa điện R1  R2  mát  (-) aq.
Dòng điện này gây sụt áp UR2 trên R2, đây cũng chính là điện áp đặt lên đi
ốt ổn áp D2 theo hướng ngược.
Khi Umf < Uđm , UR2 nhỏ hơn ngưỡng đánh thủng của D 2 nên D2 khóa. Do
D2 khóa nên điện thế cực gốc của T1 bằng điện thế ở mát và bằng 0. Vì vậy T 1
khóa.
Do T1 khóa nên có dòng điện đi qua R6, R7 theo mạch:
(+)aq  khóa điện R4  R6 R7  mát  (-)aq.
Dòng điện qua R6, R7 gây sụt áp trên đó. Vì thế T 2 và T3 cùng mở, cho dòng
kích từ đi qua đèn báo nạp rồi qua cuộn kích thích của máy phát, làm đèn sáng
và máy phát sinh sđđ.
Khi Umf = Uaq, đèn báo nạp tắt, vì hai đầu đèn đẳng thế. Lúc này dòng cấp
cho cuộn kích thích sẽ được lấy trực tiếp từ từ 3 đi ốt D4, D5, D6 .
Khi Umf > Uđm , UR2 lớn hơn ngưỡng đánh thủng của D2 nên D2 mở theo
hướng ngược. Do D2 mở nên có sụt áp trên R2. Vậy điện thế cực gốc của T1 lúc
này lớn hơn điện thế ở phát. Do đó T1 mở.
T1 mở thì không có sụt áp trên R 6, R7 nữa, T2, T3 khóa lại. T2, T3 khóa thì
dòng kích từ giảm, dẫn tới Umf giảm theo... Umf giảm cho tới khi nhỏ hơn Uđm thì
quá trình lặp lại. Kết quả là Umf dao động xung quanh Uđm.
Nguyên lý làm việc của bộ tiết chế loại này tương tự như các tiết chế ta đã
khảo sát ở phần trên nhưng các linh kiện được chế tạo theo công nghệ vi mạch
và tiết chế được đặt bên trong máy phát.
d. Bộ điều chỉnh điện vi mạch xe KAMAZ (hình 1-43).
+ Sơ đồ:

74
 Hình 1-43. Tiết chế xe KaMaz
+ Nguyên lý làm việc:
Trong sơ đồ này, do điện áp hiệu chỉnh ở mức 28V nên người ta sử dụng 2
đi ốt zener D1 và D2 mắc nối tiếp. Để đồng nhất hóa chi tiết của máy phát, cuộn
dây kích hoạt động ở điện áp 14V và được mắc vào đầu dây trung hòa. Ở thời
điểm bật công tắc máy mà động cơ chưa hoạt động, cuộn kích thích máy phát
được cấp một dòng nhỏ qua Rp để tự kích.
Trên tiết chế loại này còn có công tắc chuyển đổi điện áp hiệu chỉnh theo
mùa bằng cách thay đổi giá trị điện trở của cầu phân áp.
e. Bộ điều chỉnh điện vi mạch xe Nhật kiểu M ( hình 1-44).
+ Sơ đồ nguyên lý : ( hình 1-44).
+ Nguyên lý làm việc:
Lúc đầu dòng kích thích của máy phát được lấy từ (+) AQ  cực B của
máy phát  cuộn roto F tiết chế  sau đó qua tiết chế rồi qua đầu E về mát
(-) AQ.
Nếu điện áp máy phát còn nhỏ hơn điện áp ác qui thì tiết chế chưa điều
chỉnh dòng kích từ, đồng thời có dòng điện đi từ ác qui  IG  đèn báo nạp 
L tiết chế  E  mát, và đèn này sẽ sáng.
Khi điện áp máy phát lớn hơn điện áp ác qui, tiết chế ngắt dòng điện đi qua
đèn báo nạp, do đó đèn này tắt.
Khi điện áp máy phát lớn hơn điện áp định mức tiết chế ngắt đầu F khỏi đầu
E làm dòng kích từ giảm xuống, do đó điện áp máy phát sẽ giảm. Khi U mf
<Uđm tiết chế lại nối F với E v.v..

75
 Hình 1-44. Sơ đồ nguyên lý bộ điều chỉnh điện vi mạch xe Nhật kiểu M
1.4.4. Tính toán chế độ tải và chọn máy phát điện trên ôtô:
Để xác định đúng loại máy phát lắp trên ôtô với điều kiện đảm bảo công
suất cấp cho các phụ tải, ta phải tính toán chọn máy phát phù hợp theo các bước
dưới đây:
- Tính toán công suất tiêu thụ cần thiết cho tất cả các tải điện hoạt động
liên tục (đối với loại 14V xem sơ đồ dưới đây). Ví dụ PW1 = 350W.

Bảng 1- 1.Tiêu thụ điện của các tải hoạt động liên tục

- Tính toán công suất tiêu thụ cần thiết cho tất cả các tải điện hoạt động gián
đoạn theo bảng 2 ta có PW2 = 143W.
76
 Bảng 1- 2. Tiêu thụ điện của các tải điện hoạt động gián đoạn

Lấy tổng các công suất tiêu thụ (P W1 + PW2 = PW = 484W) chia cho điện áp
định mức ta được cường độ dòng điện theo yêu cầu
Sơ đồ tính toán kiểm tra máy phát K1 – 14V, 23/25A.

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Trình baøy caáu taïo aéc qui chì - axít. Vieát phöông trình phaûn öùng
hoùa hoïc cuûa quaù trình phoùng – naïp.
2. Neâu nhöõng hö hoûng thöôøng gaëp cuûa aéc quy vaø bieän phaùp
khaéc phuïc.

77
 3. Trình baøy caùc phöông phaùp naïp ñieän cho aéc qui. Phaân tích öu,
nhöôïc ñieåm cuûa töøng phöông phaùp .
4. Veõ ñaëc tính phoùng – naïp cuûa aéc qui a xít, töø ñoù ruùt ra nhöõng
keát luaän gì cho quaù trình söû duïng?
5. Neâu nhöõng yeáu toá aûnh höôûng tôùi dung löôïng cuûa aéc qui.
6. Döïa vaøo hoïc cuï, tranh in trình baøy caáu taïo vaø nguyeân lyù laøm
vieäc cuûa maùy phaùt ñieän 1 chieàu.
7. Veõ sô ñoà nguyeân lyù cuûa maùy phaùt ñieän moät chieàu heä A vaø
heä B. Coù theå caûi tieán maùy phaùt ñieän heä A thaønh maùy phaùt ñieän heä
B ñöôïc khoâng?
8. Döïa vaøo hoïc cuï, trình baøy caáu taïo vaø nguyeân lyù laøm vieäc
cuûa maùy phaùt ñieän xoay chieàu G 250.
9. Trình baøy nguyeân lyù chung ñieàu chænh ñieän aùp vaø doøng ñieän
maùy phaùt.
10. Veõ sô ñoà vaø trình baøy nguyeân lyù laøm vieäc cuûa rô le haïn cheá
cöôøng ñoä doøng ñieän loaïi rung.
11. Veõ sô ñoà vaø trình baøy nguyeân lyù laøm vieäc cuûa rô le ñieàu
chænh ñieän aùp loaïi rung moät caáp ñôn giaûn, vieát bieåu thöùc tính U mftb vaø
veõ ñoà thò bieåu dieãn Umftb.
12. Veõ sô ñoà vaø trình baøy nguyeân lyù laøm vieäc cuûa rô le chống dòng
điện ngược
13. Döïa vaøo sô ñoà trình baøy nguyeân lyù laøm vieäc cuûa boä ñieàu
chænh ñieän PP-132.
14. Döïa vaøo sô ñoà trình baøy nguyeân lyù laøm vieäc cuûa boä ñieàu
chænh ñieän PP-362.
15. Döïa vaøo sô ñoà trình baøy nguyeân lyù laøm vieäc cuûa boä ñieàu
chænh ñieän PP-350.
16. Dựa vào sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của bộ ĐCĐ xe Nhật kiểu
A, kiểu M

78
 Chương 2
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

2.1 Khái quát chung

2.1.1. Nhiệm vụ
Biến dòng điện một chiều thế hiệu thấp (6,12 hoặc 24V) hoặc các xung điện
xoay chiều thế hiệu thấp thành các xung điện thế hiệu cao (12.00050.000V) đủ
để tạo nên tia lửa điện cao thế để đốt cháy hỗn hợp nổ trong xi lanh của động cơ
xăng ở thời điểm thích hợp với các chế độ làm việc của động cơ và theo một thứ
tự nổ nhất định.
2.1.2. Yêu cầu
- Hệ thống đánh lửa phải đảm bảo điện thế đủ lớn để phóng qua khe hở giữa
các điện cực của bugi.
- Tia lửa điện cao thế phải có năng lượng lớn đủ để đốt cháy hỗn hợp nổ khi
khởi động cũng như ở các chế độ làm việc khác của động cơ ô tô.
- Thời điểm đánh lửa phải ứng với góc đánh lửa sớm hợp lý nhất ở mọi chế
độ làm việc của động cơ.
- Phải có hệ số dự trữ điện thế đủ lớn.
U 2max
=1,2÷1,5
Kđl = U dl (2-1)
Trong đó: Kđl - Hệ số dự trữ điện thế.
U2max - Thế hiệu thứ cấp lớn nhất của biến áp đánh lửa.
Uđl - Hiệu điện thế cần đủ để tạo nên tia lửa điện phóng qua khe
hở giữa các điện cực của nến đánh lửa.
2.1.3. Phân loại
Hệ thống đánh lửa có nhiều loại khác nhau tuỳ theo cách phân loại chúng.
a. Theo phương pháp tích lũy năng lượng, có các loại:
- Hệ thống đánh lửa điện cảm: năng lượng đánh lửa được tích lũy trong
cuộn dây điện từ.
- Hệ thống đánh lửa điện dung: năng lượng đánh lửa được tích luỹ trong tụ
điện.
b. Theo cấu tạo cũng như nguyên lý làm việc, có các loại:
79
 - Hệ thống đánh lửa thường (loại có vít lửa) : được sử dụng trên các ôtô
kiểu cũ.
- Hệ thống đánh lửa điện tử: được sử dụng trên xe đời mới.
Trong các kiểu đánh kửa bằng điện tử ta lại có thể chia chúng thành những
loại sau:
+ Hệ thống đánh lửa có cơ cấu điều khiển góc đánh lửa bằng cơ khí (cơ cấu
điều khiển góc đánh lửa sớm theo tốc độ động cơ, theo tải động cơ và theo trị số
ốc tan của xăng).
Trong các kiểu đánh lửa loại này ta lại có thể chia chúng thành:
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm.
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm.
+ Hệ thống đánh lửa có cơ cấu tự động điều khiển góc đánh lửa sớm bằng
điện tử hay còn gọi là hệ thống điều khiển động cơ kiểu lập trình máy tính (ta sẽ
xét ở chương sau).
Trong kiểu này ta lại có thể chia thành:
+ Loại có bộ chia điện.
+ Loại không có bộ chia điện (còn được gọi là hệ thống đánh lửa trực tiếp
không có bộ chia điện).
- Loại đánh lửa bằng Manhêtô và Vôlăng Manhetíc (loại này không cần
dùng ắc qui): loại này hiện nay ít được sử dụng trên ô tô.
- Loại nhiều tia lửa liên tục: dùng để hỗ trợ khởi động các động cơ điezen.
2.1.4. Lý thuyết về vấn đề đánh lửa cao áp trên ô tô:
- Hỗn hợp nổ trong các xi lanh của động cơ xăng được đốt cháy nhờ tia lửa
điện cao thế. Đốt theo kiểu này có các ưu điểm sau:
+ Thời điểm đánh lửa chính xác.
+ Quá trình đánh lửa xảy ra ngắn.
+ Đảm bảo đốt cháy hỗn hợp nổ tốt.
+ Điều chỉnh thời điểm đánh lửa đơn giản.
+ Giá thành, kích thích đánh lửa rẻ.
+ Sẵn sàng làm việc ngay.
+ Kích thước, trọng lượng các thiết bị không lớn lắm.
Nghiên cứu quá trình đánh lửa trong động cơ xăng người ta thấy:
80
 - Công suất của động cơ xăng đạt giá trị lớn nhất phụ thuộc vào rất nhiều
yếu tố: tốc độ cháy của xăng, lượng xăng tham gia vào thành phần hỗn hợp, tỉ
số nén, thời điểm đánh lửa.v.v... Tuy nhiên có thể nói, động cơ chỉ đạt công
suất lớn nhất khi áp suất hỗn hợp khí sau khi piston qua điểm chết trên có giá
trị lớn nhất.
Để có điều đó cần đốt cháy hỗn hợp (đánh lửa) trước khi piston đi đến điểm
chết trên, vì nhiên liệu không thể cháy hết ngay khi xuất hiện tia lửa điện mà
phải cháy trong một khoảng thời gian nhất định.
Thực nghiệm chứng minh được rằng: công suất cực đại của động cơ chỉ có
thể có được nếu như áp suất trong xi lanh ở thời điểm piston đã đi qua điểm chết
trên khoảng 10  150 theo góc quay của trục khuỷu đạt giá trị lớn nhất, khi đó
quá trình cháy vừa kết thúc.
Nếu đánh lửa quá sớm thì quá trình cháy sẽ xảy ra gọn trong kỳ nén của
động cơ, piston sẽ phải chịu một lực va đập ngược với chiều chuyển động của nó
do áp xuất khí nén gây nên và do đó chuyển động của píton sẽ bị cản trở. Điều
này sẽ làm cho công suất của động cơ giảm.
Nếu đánh lửa quá muộn thì quá trình cháy có thể xảy ra trong thời kỳ xả,
nhiên liệu không cháy hết (có thể cháy rớt ở ống xả). Trong trường hợp này động
cơ sẽ rất nóng vì diện tích vùng cháy tăng, nhiệt độ truyền qua nước tăng dẫn tới
công suất của động cơ giảm.
Như vậy, thời điểm đánh lửa đóng vai trò hết sức quan trọng đối với việc
tăng công suất của động cơ và giảm tiêu hao nhiên liệu.
Người ta đưa ra khái niệm góc đánh lửa sớm (kí hiệu là ) để đặc trưng cho
thời điểm đánh lửa: là góc mà trục khuỷu quay được tính từ lúc xuất hiện tia
lửa điện ở bugi cho đến khi piston lên đến điểm chết trên.
Người ta chứng minh được rằng: công suất e và suất tiêu hao nhiên liệu ge
của động cơ đạt giá trị tốt nhất khi góc đánh lửa sớm nằm trong khoảng từ 10 
200 tùy theo loại động cơ. Xem đồ thị hình 2-1.
Từ đồ thị ta thấy công suất e lớn nhất và suất tiêu hao nhiên liệu g e
nhỏ nhất chỉ có thể nhận được nếu bugi bật tia lửa ở một giá trị góc đánh
lửa sớm hợp lý nhất (đối với từng loại động cơ), điều này phụ thuộc vào

81
thời gian cháy (do tốc độ di chuyển của piston quyết định) và tốc độ cháy
của hỗn hợp nổ.
- Thời gian cháy của hỗn hợp nổ phụ thuộc vào số vòng quay của trục
khuỷu, còn tốc độ cháy phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp và tỉ số nén của
động cơ.

θ
Hình 2-1.Sự phụ thuộc của công suất ge và
xuất tiêu hao nhiên liệu Ne vào góc đánh lửa sớm
- Nếu số vòng quay của động cơ tăng lên thì trong cùng một thời gian
piston sẽ di chuyển được một khoảng lớn hơn lúc trước và trục khuỷu cũng
quay được một góc lớn hơn. Nếu tăng số vòng quay khi tốc độ cháy của hỗn
hợp không đổi thì cần phải tăng góc đánh lửa sớm để cho hợp lý. Tuy nhiên
khi số vòng quay tăng thì nhiệt độ tăng, áp suất trong xi lanh tăng, hiện
tượng xoáy lốc mạnh nên tốc độ cháy tăng nhiều, thời gian cháy giảm nhiều
và do đó góc đánh lửa sớm bằng bao nhiêu còn phụ thuộc vào từng trường
hợp cụ thể. Hình 2-2a, b cho thấy ảnh hưởng của số vòng vòng quay trục
khưỷu tới tốc độ cháy của hỗn hợp nổ và góc đánh lửa sớm hợp lý.

82
 a) b)
Hình 2-2a,b. Ảnh hưởng của số vòng quay trục khưỷu tới tốc độ cháy
của hỗn hợp nổ (a) và góc đánh lửa sớm hợp lý (b).
+ Nói chung tốc độ cháy phụ thuộc bởi thành phần hỗn hợp nổ.
Trong đó, thành phần hỗn hợp nổ được đặc trưng bằng hệ số dư lượng
không khí:
GT
α=
Go (2-2)
Trong đó:
GT – lượng không khí có thực trên 1 kg nhiên liệu (Kg).
G0 – lượng không khí lý thuyết để có thể đốt cháy hết 1 kg nhiên liệu (kg)
 = 1 – hỗn hợp bình thường.
 > 1 – gọi là hỗn hợp nghèo
 < 1 – gọi là hỗn hợp giàu.
Thành phần hỗn hợp có ảnh hưởng tới việc chọn góc đánh lửa hợp lý. Hình
2-3 cho thấy ảnh hưởng của thành phần hỗn hợp đến góc đánh lửa sớm.

83
 Hình 2- 3. Ảnh hưởng của tỉ lệ hỗn hợp nổ đến
góc đánh lửa sớm hợp lý
Nhận xét:góc đánh lửa sớm hợp lý nhỏ nhất khi hệ số dư lượng không khi
nằm trong khoảng 0,8-0,9. Hỗn hợp càng giàu hoặc càng nghèo thì góc đánh lửa
sớm hợp lý đều tăng.
- Góc đánh lửa sớm hợp lý cũng bị ảnh hưởng bởi tỉ số nén như đồ thị hình 2-4.

Hình 2-4 Ảnh hưởng của tỉ số nén đến góc đánh lửa sớm hợp lý
Nhận xét: tỉ số nén càng cao thì góc đánh lửa sớm hợp lý càng giảm (tốc
độ cháy của hỗn hợp nổ càng nhanh)
- Mức tải của động cơ cũng có ảnh hưởng tới góc đánh lửa sớm hợp lý
(hình 2-5).

84
 n1 > n2 > n3
Hình 2-5. Ảnh hưởng của phụ tải đến góc đánh lửa sớm hợp lý
2.1.5. Nguyên lý tạo nên cao áp
Như ta biết, muốn tạo nên tia lửa có độ dài lớn, năng lượng đánh lửa cao thì
cần phải đặt vào các điện cực của bugi một cao áp lớn, tuy nhiên điện áp nguồn
trên ô tô chỉ là thấp áp. Để giải quyết vấn đề này, hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ
biến đổi điện áp thấp từ máy phát hoặc ác qui thành cao áp theo nguyên lý sau:
Nếu cho dòng điện một chiều có điện áp thấp (6v hoặc 12v) đi qua một
cuộn dây quấn trên lõi thép thì từ trường mà nó sinh ra móc vòng qua cả cuộn
dây thứ hai cuốn trên cùng một lõi thép đó (hình 2-6). Khi ngắt dòng điện trong
cuộn dây thứ nhất đi thì từ trường mà nó sinh ra ở trên sẽ đột ngột mất đi. Do
hiện tượng cảm ứng điện từ cả hai cuộn dây thứ nhất (sơ cấp) và thứ hai (thứ
cấp) sẽ sinh ra suất điện động. Nếu số vòng dây của cuộn sơ cấp ít còn ở cuộn
thứ cấp là rất nhiều thì suất điện động cảm ứng sinh ra ở đây có thể đạt tới hàng
chục nghìn vôn.
Dựa theo nguyên lý trên người ta tạo ra cao áp trong các hệ thống đánh lửa.
Các hệ thống đánh lửa điện tử thế hệ mới sau này đều dựa trên nguyên lý chung
cơ bản đó.

85
Hình 2-6. Từ trường của cuộn dây cuốn trên lõi thép (biến áp đánh lửa).
2.2. Hệ thống đánh lửa thường
2.2.1. Khái quát
Trên các xe ô tô thế hệ cũ người ta sử dụng hệ thống đánh lửa điện cảm có
vít lửa. Có thể nói, đây là hệ thống đánh lửa cơ bản, mang tính nguyên lý chung.
Sơ đồ đấu dây khái quát của hệ thống đánh lửa thường được trình bày trên hình
2-7.

Hình 2-7. Sơ đồ đấu dây của hệ thông đánh lửa thường

2.2.2. Sơ đồ nguyên lý và nguyên lý làm việc.
2.2.2.1. Sơ đồ nguyên lý:

86
 Hình 2-8. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa thường
1- cam của bộ chia điện; 2- cần tiếp điểm;3- biến áp đánh lửa; 4-bộ chia điện;
5- nến đánh lửa
2.2.2.2. Nguyên lý làm việc:
Cam của bộ chia điện quay nhờ truyền động từ trục phối khí của động cơ
và làm nhiệm vụ đóng - mở tiếp điểm KK ’ (cũng có nghĩa là đóng - ngắt dòng
điện sơ cấp của biến áp đánh lửa). Khi KK ’ ngắt, từ trường do dòng điện sơ
cấp ( đi qua W 1) gây nên sẽ mất đi đột ngột, làm cảm ứng ra suất điện động
cao thế trong cuộn thứ cấp (W 2). Điện thế này sẽ qua con quay chia điện và
dây cao áp dẫn tới các bugi theo thứ tự nổ của động cơ. Khi điện thế thứ cấp
đạt giá trị đủ để đánh lửa thì giữa hai điện cực của nến đánh lửa sẽ xuất hiện
tia lửa điện cao thế để đốt cháy hỗn hợp nổ trong xi lanh.
Cũng vào lúc tiếp điểm mở, ở cuộn dây sơ cấp cũng sinh ra một sức điện
động tự cảm khá lớn không cần thiết nên được dập đi nhờ tác dụng của tụ điện C
mắc song song với tiếp điểm.
Quá trình đánh lửa trong hệ thống đánh lửa loại này có thể chia làm 3 thời
kỳ:
- Thời kỳ gia tăng dòng điện sơ cấp sau khi tiếp điểm đóng;
- Tiếp điểm mở và các quá trình xảy ra trong mạch sơ cấp và thứ cấp;
- Thời kỳ xuất hiện tia lửa điện cao thế ở khe hở không khí của bugi.
a. Thời kỳ gia tăng dòng điện sơ cấp sau khi tiếp điểm đóng:

87
 Khi tiếp điểm đóng sẽ có dòng điện sơ cấp i 1 chạy theo mạch: (+) Aq 
cuộn sơ cấp  tiếp điểm mát  (-) Aq. Dòng điện này tăng từ 0 cho đến một
giá trị giới hạn, xác định bởi điện trở của mạch sơ cấp. Mạch thứ cấp lúc này có
thể coi như hở. Dòng điện i1 này làm nảy sinh trong cuộn sơ cấp một sức điện
động tự cảm ngược chiều với chiều sức điện động của ắc qui và làm cho quá
trình gia tăng của dòng i1 chậm lại.
Trong giai đoạn gia tăng của dòng sơ cấp ta có phương trình sau:
Unguồn + eL1 = i1.R1
Trong đó: Unguồn - Thế hiệu của nguồn điện.
eL1 – Sức điện động tự cảm trong cuộn sơ cấp.
i1 – dòng điện trong mạch sơ cấp.
R1 – tổng trở thuần của mạch sơ cấp.
Hoặc có thể viết:
di
L1 1 =i1 R1
Unguồn - dt (2-3)
Giải phương trình vi phân trên chúng ta thấy rằng dòng điện sơ cấp gia tăng
theo qui luật đường tiệm cận.
t dg
U nguon −
τ1
(1−e )
i1 =
R 1 (2-4)
Trong đó: tđg – Thời gian tiếp điểm đóng
e – Số tự nhiên
L1
1 = R 1 - Hằng số thời gian của mạch sơ cấp.
Đặt các điều kiện giới hạn tđg = 0 (lúc tiếp điểm bắt đầu đóng) và t đg=
(dòng điện i1 đã đạt giá trị ổn định) cho phương trình trên chúng ta có:
di 1 U nguon
=
Khi tđg = 0, i1 = 0 ; dt L1
U nguon di1
, =0
Khi tđg = , i1 = R 1 dt

88
 di 1
Tỉ số dt là tốc độ gia tăng dòng điện sơ cấp.
Từ các tỉ số trên chúng ta thấy tốc độ gia tăng của dòng điện sơ cấp i 1 phụ
thuộc vào thế hiệu của nguồn điện và hệ số điện cảm L1 của mạch sơ cấp. Tốc độ
này có giá trị cực đại khi tiếp điểm mới đóng (nếu chỉ xét riêng thời kỳ tiếp điểm
đóng).
Tốc độ gia tăng dòng điện sơ cấp nhỏ nhất sẽ ấn định thời điểm tiếp điểm
mở. Cần chú ý rằng trong quá trình làm việc của ô tô, tốc độ này không bao giờ
giảm đến 0, tức là không bao giờ dòng điện i1 đạt giá trị ổn định.
Dòng điện cực đại i1max (cũng chính là dòng điện khi tiếp điểm mở, IIngắt) phụ
thuộc vào thời gian tiếp điểm đóng.
R1
U nguon − . t dg
L
(1−e 1 )
I1 ngắt = R1 (2-5)
Thời gian tiếp điểm đóng tđg’ chịu ảnh hưởng của nhiều thông số như: Số
vòng quay của trục khuỷu, số xi lanh của động cơ và thời gian tạo thành một tia
lửa điện cao thế trọn vẹn.
Chúng ta ký hiệu:
t dong
đóng = T là tỉ lệ thời gian tiếp điểm đóng.
Trong đó: T = tđg’ + tmở, mà tm là thời gian tiếp điểm ở trạng thái mở.
Khi đó thời gian tiếp điểm ở trạng thái đóng có thể xác định như sau:
τ dg .120
s
tđg’ = đg’.T =
n dc . Z
Z . n dc
=f
Trong đó: 120 - Tần số đóng mở tiếp điểm của bộ chia điện
(tính cho động cơ bốn kỳ).
Z – Số xi lanh của động xi.
nđc – Số vòng quay của trục khuỷu động cơ, vòng/phút.
Dòng điện I1 ngắt ở dạng tổng quát có thể viết như sau:

89
 R1 120
U nguon − . τ dg .
L ndc . Z
(1−e 1 )
I1 ngắt =
R 1 (2-6)
Như vậy dòng điện I1 ngắt phụ thuộc vào các thông số mạch điện sơ cấp (L 1,
R1), đồng thời giảm giá trị khi số vòng quay, số xi lanh của động cơ tăng và sẽ
tăng khi tỉ lệ thời gian tiếp điểm đóng tăng. Thời gian này phụ thuộc bởi dạng
cam và việc điều chỉnh tiếp điểm.
Thường thường đg’ = 0,63
b. Thời kỳ thứ hai:
Tiếp điểm mở và các quá trình xảy ra trong mạch sơ cấp và thứ cấp.
Sau khi tiếp điểm của bộ chia điện mở, dòng điện sơ cấp và từ thông
do nó sinh ra trong lõi thép của biến áp đánh lửa giảm đi nhanh trong thời
gian ngắn. Vì vậy trong cuộn thứ cấp của biến áp đánh lửa cảm ứng ra
điện thế cao áp cỡ 15.000 đến 20.000V. Giá trị của điện thế cao áp này
phụ thuộc vào hàng loạt các thông số của mạch sơ cấp và thứ cấp. Trong
đó có thể kể đến giá trị dòng điện I 1ngắt, hệ số biến thế của biến áp đánh
lửa, điện cảm L 1 của cuộn sơ cấp, điện dung của cả hai mạch sơ cấp và thứ
cấp và điện trở rò ở nến đánh lửa v.v…
Để xác lập được mối quan hệ phụ thuộc của điện thế cao áp cực đại vào
các thông số trên, chúng ta xét đến vấn đề cân bằng năng lượng của biến áp
đánh lửa.
Năng lượng điện từ tích lũy trong mạch từ của mạch sơ cấp vào lúc tiếp
L1 . I 12 ngat
điểm mở bằng: We = 2 (2-7)
Nếu không để xuất hiện tia lửa điện cao thế thì năng lượng này sẽ biến
thành năng lượng tĩnh điện tích lũy trong điện dung C 1 của mạch sơ cấp và điện
dung C2 của mạch thứ cấp, còn một phần rất nhỏ biến thành nhiệt năng mất đi.
Như vậy phương trình cân bằng năng lượng lúc tiếp điểm mở có thể viết
như sau:
L1 . I 1 C 1 U 21 C 2 U 22
ngat
= + +A
2 2 2

90
 W1
U2
Trong đó: U1 = W 2
W1 và W2 - số vòng dây của cuộn sơ và thứ cấp của biến áp đánh lửa.
A – Là phần năng lượng mất mát dưới dạng nhiệt (nó có khả năng làm
nóng các cuộn dây và chi tiết của biến áp đánh lửa).
Sau khi biến đổi công thức trên chúng ta được:

√
L1
η ,(V )
W1 2
C 1( ) +C2
U2 = I1 ngắt W2 (2-8)
Trong đó:
C1 – điện dung của tụ điện C1,F.
C2 – điện dung riêng của mạch thứ cấp, F.
’ = 0,75  0,85 – hệ số tính đến ảnh hưởng giảm do những tổn hao về
nhiệt trong cả hai mạch sơ và thứ cấp.
Qui luật biến đổi của dòng i1, điện thế U2 và dòng điện thứ cấp i2 trong quá
trình làm việc của hệ thống đánh lửa được biểu diễn ở hình 2-9.

Hình 2-9. Qui luật biến thiên của dòng điện sơ cấp i1, điện thế thứ cấp U2 và
dòng điện thứ cấp i2 trong thời gian làm việc của hệ thống đánh lửa.
91
 Cùng lúc tiếp điểm bắt đầu mở, trong cuộn sơ cấp cũng sinh ra một sức điện
động tự cảm khoảng 200  300V. Sức điện động này được dập tắt nhờ tụ điện
C1. Nếu không được dập tắt đi nó sẽ gây tia lửa dữ dội ở tiếp điểm khi tiếp điểm
mở, sẽ dẫn đến cháy hỏng tiếp điểm, đồng thời kéo dài thời gian triệt tiêu của
dòng điện sơ cấp cũng như từ trường do nó sinh ra. Điều đó sẽ làm giảm U2.
c. Thời kỳ xuất hiện tia lửa điện cao thế:
Khi U2 vừa đạt giá trị Uđl đủ để xuyên qua khe hở không khí giữa các điện
cực của nến đánh lửa thì ở đó sẽ xuất hiện tia lửa điện cao thế.

Hình 2-10. Sự tạo nên hạt nhân ngọn lửa

Cơ chế đánh lửa như sau:
Khi tia lửa chuyển động qua hỗn hợp khí - nhiên liệu từ điện cực giữa tới
điện cực tiếp mát như hình 2-10, hỗn hợp khí - nhiên liệu dọc theo tia lửa được
kích hoạt và tạo ra hiện tượng gọi là “hạt nhân ngọn lửa”. Các phân tử của hỗn
hợp khí - nhiên liệu ở vùng trung gian lân cận của hạt nhân ngọn lửa này cũng
được kích hoạt nhờ sự truyền nhiệt của tia lửa và bị đẩy ra ngoài khỏi hạt nhân
nhờ sóng va đập tạo ra bởi tia lửa. Sự kích hoạt các phần tử lan ra khỏi tâm của
vùng cháy. Những phần tử này lại được coi là một phần hạt nhân của ngọn lửa
và có đủ năng lượng để tiếp tục tự lan truyền theo cách đó.
Tuy nhiên sự lan truyền rộng ra của ngọn lửa bị kìm hãm bởi nhiệt độ tương
đối thấp của các điện cực. Các điện cực hấp thụ nhiệt sinh ra từ tia lửa và có xu
hướng dập tắt hạt nhân ngọn lửa trước khi nó có thể lan truyền. Điều này được
gọi là sự làm nguội điện cực. Nếu hạt nhân ngọn lửa quá nhỏ và ngắn, nó sẽ bị

92
dập tắt và hỗn hợp khí – nhiên liệu sẽ không được kích hoạt, điều này dẫn tới
hiện tượng bỏ máy hoặc động cơ không làm việc.

Hình 2-11. Quá trình đốt cháy hỗn hợp nổ.

Rất nhiều thí nghiệm cho thấy tia lửa ở nến điện có hai phần rõ rệt: phần
điện dung và phần điện cảm.
Phần điện dung do năng lượng tích lũy trong thành phần điện dung riêng
của mạch thứ cấp C2. Tia lửa có màu xah lơ, rất chói và xuất hiện trong khoảng
thời gian gần 10-6 giây. Tia lửa này làm cho điện thế U 2 giảm đột ngột, còn
cường độ dòng điện của tia lửa có giá trị tới 300A và đặc trưng bằng tiếng nổ
lạch tạch. Tia lửa này cũng tạo ra sóng điện từ và gây nhiễu vô tuyến mạnh.
Vì tia lửa xuất hiện trước khi U 2 đạt giá trị cực đại nên phần tia lửa có tính
điện dung chỉ tiêu tốn một phần năng lượng của từ trường trong biến áp đánh lửa.
Phần năng lượng còn lại sẽ tiếp tục được phóng qua khe hở của nến điện
dưới dạng đuôi lửa tùy thuộc vào các thông số của mạch điện và môi trường
xung quanh nến đánh lửa. Đây là phần tia lửa có tính điện cảm, nó có mầu tím –
vàng nhạt và có xung cường độ dòng điện khoảng 80  100mA, còn thời gian nó
kéo dài hơn tia lửa có tính điện dung đến hai ba lần và hơn nữa.
Đuôi lửa có tác dụng lớn khi khởi động các động cơ nguội vì khi khởi động,
hỗn hợp khí hòa trộn không tốt bằng khi động cơ đang làm việc, tốc độ bén lửa
của hỗn hợp khí chậm nên phần đuôi lửa này sẽ hỗ trợ để đốt cháy dễ và cháy hết
nhiên liệu trong buồng đốt.
2.2.3. Cấu tạo các thiết bị đánh lửa
2.2.3.1. Biến áp đánh lửa ( hình 2-8, 2-12)

93
 Là loại biến áp đặc biệt nhằm biến những xung điện có thế hiệu thấp (6, 12
hoặc 24V) thành các xung điện có thế hiệu cao 12.000  24.000V.
Gồm:
Lõi thép 4 được ghép bằng các lá thép biến thế dày 0,35mm và có lớp cách
mặt để giảm dòng Fuco. Lõi thép được chêm chặt trong ống cáttông 3 mà trên đó
người ta quấn dây thứ cấp W 2 gồm rất nhiều vòng (19000  26000 vòng) đường
kính dây là 0,07  0,1mm, một đầu của cuộn dây này được hàn ngay vào lõi thép
và thông qua lò xo dẫn lên cực trung tâm (cực cao thế) của nắp cách điện. Cuộn
W2 sau khi đã quấn xong được cố định trong ống cáttông cách điện 11 mà trên
đó quấn cuộn sơ cấp W1 (26  400 vòng) cỡ dây 0,69  0,8mm. Một đầu cuộn sơ
cấp được hàn vào một vít bắt dây trên nắp 6. Đầu kia của cuộn dây được hàn
chung với đầu của cuộn thứ cấp và đấu vào một cực bắt dây nữa. Toàn bộ ống
dây được đặt trong lõi thép từ 8, ghép bằng những lá thép biến thế uốn cong.
Cuộn dây và ống thép đặt trong vỏ thép và cách điện với đáy bằng miếng sứ 5.
Nắp 6 là nắp cách điện làm bằng vật liệu cách điện cao cấp. Đa số các biến áp
trước đây người ta đổ sáp ở bên trong còn ngày nay người ta đổ dầu biến thế.
Những biến áp đánh lửa (BAĐL) như trên gọi là BAĐL được làm mát bằng dầu
biến thế. Hiện nay trên các xe con người ta sử dụng loại BAĐL được làm mát
bằng không khí. Những biến áp đánh lửa này có cấu tạo tương tự như những
biến áp điện thông thường.

Hình 2-12. Mặt cắt dọc của biến áp đánh lửa (bôbin).
94
2.2.3.2. Bộ chia điện (hình 2-13)
Bộ chia điện là một thiết bị quan trọng trong hệ thống đánh lửa. Nó có
nhiệm vụ tạo nên những xung điện ở mạch sơ cấp của HTĐL và phân phối điện
cao thế đến các xi lanh theo thứ tự nổ của động cơ đúng thời điểm qui định.
Bộ chia điện gồm 3 bộ phận:
- Bộ phận xung điện.
- Bộ phận chia điện cao thế.
- Các cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa.

Hình 2-13. Bộ chia điện

1- nắp chia điện, 2- con quay chia điện, 3- bộ phận tạo xung, 4- bộ tự động điều
chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm, 5- bộ điều chỉnh góc đánh lửa theo trị số ốc tan,
6- bộ tự động điều chỉnh góc đánh lửa bằng sức hút chân không.
1. Bộ phận tạo xung điện:
Gồm những chi tiết chủ yếu như: phần cam quay (1), mâm tiếp điểm và tụ
điện.

95
 Hình 2-14,a. Bộ phận tạo xung điện của bộ chia điện.
1- cam; 2- các má vít; 3- vít hãm; 4- dạ bôi trơn;5- mâm dưới (cố định); 6-
mâm tiếp điểm trên; 7-vít hãm tiếp điểm;8-tụ điện; 9-dây nối mát giữa mâm
trên và mâm dưới;10- chốt cho bộ điều chỉnh góc đánh lửa chân không; 11-
vít điều chỉnh lệch tâm; 12- giá má vít tĩnh; 13- chốt quay; 14- cần tiếp
điểm.

Hình 2-14,b. Bộ tạo xung trong bộ chia điện của xe TOYOTA.

Phần cam 1 lắp lỏng trên trục bộ chia điện và mắc vào bộ điều chỉnh ly tâm.
Mâm tiếp điểm trong các bộ chia điện của Liên Xô cũ gồm 2 mâm: mâm trên (di
động) và mâm dưới (cố định), giữa chúng có ổ bi. Ở mâm trên có giá má vít tĩnh,
cần tiếp điểm (giá má vít động) để tạo nên tiếp điểm 2; miếng dạ bôi trơn và cam
lau 4; chốt 10 để mắc với bộ điều chỉnh đánh lửa, giá bắt dây, giữa mâm trên và
mâm dưới có dây nối mát 9. Mâm trên có thể quay tương đối với mâm dưới 1
góc để phục vụ cho việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm. Tiếp điểm bình thường ở
trạng thái đóng nhờ lò xo lá, còn khe hở giữa các má vít khi nó ở trạng thái mở
96
hết thường bằng 0,3  0,5mm.
Khi phần cam quay, các vấu cam sẽ lần lượt tác động lên gối cách điện của
cần tiếp điểm làm cho tiếp điểm mở ra, còn khi qua vấu cam tiếp điểm đóng lại.
Trên các xe Tư bản một số xe do Liên xô cũ sản xuất, trong bộ chia điện chỉ
có một mâm tiếp điểm, còn các bộ phận tự động điều chỉnh góc đánh lửa sớm
cũng có cấu tạo và hình dáng khác nhau. Hình 2-14,b là một ví dụ minh họa.
2. Cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa:
Bộ phận này gồm 3 cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa:
- Bộ điều chỉnh góc đánh lửa ly tâm.
- Bộ điều chỉnh góc đánh lửa chân không.
- Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm theo trị số ốc tan của xăng.
a. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm (hình 2-15a):
+ Cấu tạo: Gồm giá đỡ quả văng được lắp chặt trên trục BCĐ; 2 quả văng
được đặt trên giá và có thể xoay quanh chốt 3 là chốt quay của quả văng đồng
thời cũng là giá móc lò xo 4, các lò xo 4 một đầu móc vào chốt 3, còn đầu kia
móc vào giá 5 trên quả văng và luôn kéo ghì quả văng về phía trục. Trên mỗi quả
văng có hai chốt 6 và bằng hai chốt này bộ điều chỉnh ly tâm được gài vào hai
rãnh trên thanh ngang 8 (được gắn liền với cam bộ chia điện).
+ Nguyên lý làm việc:
Phần cam chỉ bị gài vào hai chốt trên quả văng nên khi số vòng quay
thấp, lực ly tâm còn nhỏ chưa thắng sức căng lò xo và vẫn nằm ở vị trí ban
đầu còn hai chốt 6 vẫn nằm ở vị trí sát trục của rãnh, phần cam quay cùng
với trục của bộ chia điện (chưa có chuyển động tương đối giữa cam và trục
bộ chia điện). Lúc này thời điểm đánh lửa hoàn toàn phụ thuộc vào vị trí
đặt lửa ban đầu, nếu không kể đến bộ điều chỉnh đánh lửa chân không. Khi
số vòng quay của động cơ tăng (tức tốc độ quay của trục bộ chia điện cũng
tăng) lực ly tâm của hai quả văng tăng, thắng được sức căng của lò xo và
văng ra. Các quả văng muốn văng ra được thì các chốt 6 của chúng phải
chạy dọc theo các rãnh trên thanh 8 của phần cam và tạo thành mô men
làm cho phần cam quay dịch đi một góc vượt về phía chiều quay của trục
bộ chia điện. Do vậy vấu cam sẽ gặp gối cách điện của cần tiếp điểm sớm
hơn bình thường, tiếp điểm mở sớm hơn, tức là góc đánh lửa sớm hơn.
97
Nếu số vòng quay không đổi thì lực ly tâm của hai quả văng cũng không
đổi nó cân bằng với lực lò xo và các chốt 6 vẫn nằm ở vị trí nhất định
tương ứng với rãnh, còn phần cam bị lệch đi một góc tương ứng so với vị
trí ban đầu nên quá trình đánh lửa ở tất cả các xi lanh đều sớm lên một góc
như nhau. Khi số vòng quay của động cơ thay đổi thì lực ly tâm của hai
quả văng cũng thay đổi, nên các chốt 6 có thể nằm ở các vị trí bất kỳ nào
đó dọc theo rãnh trên thanh 8. Điều đó có nghĩa là, phần cam của bộ chia
điện cũng có thể bị bộ điều chỉnh ly tâm xoay vượt về phía chiều quay của
cam đến những vị trí bất kỳ nào đó trong khoảng cho phép nên thời điểm
đánh lửa ứng với số vòng quay khác nhau cũng sẽ khác. Đặc tính của bộ
điều chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm được trình bày trên hình 2-15b.

Hình 2-15. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm

a) Cấu tạo, b) Đặc tính của bộ điều chỉnh góc đánh lửa li tâm
1- giá đỡ quả văng; 2- trục bộ chia điện;3- chốt quay; 4- lò xo;5- giá điều
chỉnh lò xo; 6- chốt gạt ; 7- quả văng; 8- thanh ngang phần cam; 9- phần cam;
10- vòng đệm; 11- vòng hãm
b. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm chân không:

98
 Bộ điều chỉnh này còn có tên gọi là bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm
theo phụ tải động cơ kiểu chân không, cơ cấu này làm việc tùy theo mức tải
của động cơ.
Về cấu tạo (hình 2-16) bộ điều chỉnh gồm:
Một hộp kín bằng kim loại, có hai nửa 1 và 8 ghép lại với nhau tạo thành hai
buồng A và B. Màng đàn hồi 7 là màng ngăn cách giữa hai buồng. Trên màng 7
có gắn cần kéo 9. Đầu kia của cần kéo được mắc vào chốt 11 của mâm tiếp điểm
(mâm trên). Đối diện với cần 9 ở phía bên kia màng có lò xo 6 được điều chỉnh
bằng các đệm 2 và êcu 4. Toàn bộ bộ điều chỉnh được bắt vào thành bên của bộ
chia điện bằng hai vít 10 (thành bên có lỗ để cho cần 9 luồn qua). Như vậy buồng
A luôn luôn thông với khí quyển, còn buồng B thông với lỗ ở phía bướm ga của
bộ chế hóa khí bằng ống nối 5 và chịu sự thay đổi áp suất ở phía dưới bướm ga.

Hình 2-16. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm kiểu chân không
a) Cấu tạo, b) Đặc tính điều chỉnh
1, 8 - vỏ hộp của bộ điều chỉnh; 2- đệm điều chỉnh; 3 - đệm làm kín; 4 - ê cu; 5-
ống nối đến chế hoà khí; 6- lò xo; 7- màng đàn hồi; 9 - cần kéo; 10 - vít bắt giữ
bộ điều chỉnh; 11 – chốt, 12 - mâm tiếp điểm
Nguyên lý làm việc của bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm kiểu chân không
như sau:
99
 Khi động cơ chưa làm việc, áp suất ở hai buồng A và B như nhau nên dưới
tác dụng của lò xo 6, mâm 7 bị ép sát về phía buồng A. Như vậy cần 9 nằm ở vị
trí nhất định nào đó và mâm tiếp điểm cũng nằm ở một vị trí tương đối với vị trí
của cam. Vị trí này được gọi là vị trí ban đầu và ứng với vị trí này chúng ta có
góc đánh lửa sớm ban đầu, tùy theo việc đặt lửa.
Khi động cơ làm việc, áp suất ở phía dưới bướm ga sẽ thay đổi. Sự thay đổi
này sẽ được truyền lên buồng B của bộ điều chỉnh theo đường ống 5.
Chúng ta hãy xét hai trường hợp:
- Khi bướm ga đóng gần kín (ứng với trường hợp động cơ chạy có tải nhỏ)
áp suất dưới bướm ga thấp (độ chân không lớn). Dưới tác dụng của áp suất khí
quyển, màng 7 bị ép về phía buồng B. Vì cần 9 mắc vào chốt 11 của mâm tiếp
điểm nên khi chuyển động như vậy, cần 9 kéo mâm tiếp điểm trên quay ngược
chiều quay của cam đến một vị trí tương ứng với vị trí cân bằng của màng 7. Như
vậy mâm tiếp điểm và cam bây giờ ở một vị trí tương ứng khác vị trí ban đầu
(gần nhau hơn). Trong trường hợp này, cam sẽ gặp cần tiếp điểm sớm hơn, tiếp
điểm mở sớm hơn và do đó thời điểm đánh lửa cũng sớm hơn (tăng góc đánh lửa
sớm).
- Khi bướm ga mở hết, áp suất phía dưới bướm ga gần bằng áp suất khí
quyển. Do vậy, áp suất tác dụng lên hai phía của màng 7 gần như bằng nhau và
triệt tiêu nhau. Dưới tác dụng của lò xo, màng 7 lại chuyển dần về vị trí ban đầu,
quay mâm tiếp điểm về vị trí ban đầu (quay cùng chiều với cam), vì thế góc đánh
lửa sớm lại giảm về bằng góc đánh lửa ban đầu (nếu không kể đến tác dụng của
bộ điều chỉnh ly tâm).
- Khi chạy không tải, bướm ga đóng kín hẳn và lỗ thông với đường ống 5
bây giờ ở vị trí trên bướm ga. Sự chênh lệch áp suất ở hai buồng của bộ điều
chỉnh lúc này gần bằng không. Màng 7 bị lò xo 6 ép về vị trí ban đầu. Trường
hợp này góc đánh lửa sớm không bị điều chỉnh.
c. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa theo trị số ốc tan của xăng (hình 2-17):

100
 Hình 2-17. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa theo trị số ốc tan của xăng
1 - bầu tra mỡ cho trục bộ chia điện; 2 - rãnh cong; 3 – vít;4 - ê cu;
5 - tấm trên;6 - ốc vít; 7 - tấm dưới; 8 - vít hãm;9 - mặt cắt bộ chia điện
Chúng ta biết, một xe ô tô có thể phải dùng nhiều loại xăng khác nhau mà
các loại xăng này có tốc độ cháy khác nhau do trị số ốc tan của chúng khác nhau.
Ví dụ xăng A90 có tốc độ cháy khác xăng A92 .v.v… Trị số ốc tan càng cao thì
tốc độ cháy của xăng càng chậm. Do tốc độ cháy của xăng khác nhau như vậy
nên giả sử chúng ta đã đặt lửa với góc đánh lửa sớm hợp lý cho xăng A92 rồi thì
khi chạy bằng xăng A90 (có tốc độ cháy nhanh hơn xăng A92) chúng ta phải đặt
lại lửa cho muộn thêm chút nữa (giảm góc đánh lửa sớm) để đạt được góc đánh
lửa sớm hợp lý.
Việc đặt lại lửa khi thay đổi loại xăng sử dụng gây rất nhiều khó khăn cho lái xe.
Để giảm phiền hà cho lái xe trong trường hợp này người ta tạo ra bộ điều
chỉnh góc đánh lửa sớm theo trị số ốc tan của xăng. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa
theo trị số ốc tan có cấu tạo đơn giản và sử dụng dễ dàng (hình 2-17). Nó gồm
hai tấm thép 5 và 7, có hình dạng đặc biệt. Tấm 5 được bắt chặt vào thân bộ chia
điện 9 bằng ốc 6. Tấm 5 và tấm 7 được bắt giữ với nhau nhờ vít 3 (được tán vào
tấm 7) với 2 êcu đặc biệt 4 và vít 8. Cách bắt giữ sao cho, khi nới một đai ốc 4 và
xiết đai ốc kia thì tấm 5 di trượt trên tấm 7 trong khoảng giới hạn của rãnh chỗ
vít 8. Trên tấm 5 có phần mũi nhọn chỉ vào vùng khắc độ (+10; 0; -10) trên tấm
7.
Khi đặt lửa người ta xoay các đai ốc 4 sao cho mũi nhọn trên tấm 5
chỉ vào vạch 0, sau đó đặt bộ chia điện vào động cơ theo góc đánh lửa sớm
qui định rồi hãm chặt bộ chia điện lại bằng ốc xuyên qua rãnh 2 và vít 8.

101
Như vậy bộ chia điện được bắt chặt vào thân động cơ và khi động cơ làm
việc, góc đánh lửa hợp lý cho các chế độ được điều chỉnh nhờ các bộ điều
chỉnh tự động đã giới thiệu. Khi thay xăng có trị số ốc tan khác, ta chỉ việc
nới vít 8 ra rồi nới một bên êcu 4 và xiết bên êcu kia. Làm như vậy tấm 5
sẽ di trượt trên tấm 7 và kéo theo vỏ bộ chia điện quay đi một góc tương
đối so với trục bộ chia điện. Góc quay này được phản ánh thông qua giá trị
góc quay của trục khuỷu động cơ trên khoảng phân độ ở tấm 7. Nếu cần
đánh lửa sớm lên (trong trường hợp thay loại xăng có trị số ốc tan lớn hơn
loại xăng đang dùng) thì phải làm cho mũi nhọn chỉ về phía vạch dương,
tức tăng góc đánh lửa sớm và ngược lại.
3. Bộ phận chia điện cao thế.
Gồm: Nắp chia điện, con quay (mỏ quẹt), dây cao áp con.
+ Nắp bộ chia điện.
Nắp bộ chia điện được làm bằng nhựa epoxy với khả năng chịu nhiệt và
cách điện cao.
Trong nắp có 1 điện cực giữa bằng Cu (điện cực trung tâm), một chổi than
(công tắc trung tâm) tiếp xúc chặt với điện cực trung tâm bằng đồng thông qua
lò xo và các điện cực bên (số điện cực bên tương ứng với số xi lanh động cơ).
Điện cực bên bằng Cu, được đặt xung quanh nắp và nhận cao áp từ cực
trung tâm thông qua con quay. Giữa con quay và điện cực bên cách nhau một
khoảng khe hở không khí là 0,8mm nhằm tránh gây cản trở chuyển động của con
quay.

Hinh 2-18. Nắp bộ chia điện

+ Rôto (con quay hoặc mỏ quẹt).
Rôto được chế tạo bằng nhựa epoxy như nắp bộ chia điện. Mặt trên của roto
có ghép một điện cực bằng Cu (xem hình 2-19).

102
 Hình 2-19. Con quay chia điện
Đầu cực của một số rôto được bọc bởi một đầu ngăn điện làm bằng oxit chì
hoặc nhôm, điều này nhằm ngăn chặn tiếng ồn đánh lửa và giảm nhiễu vô tuyến
hoặc có thể phủ lớp chịu lửa để chống mòn.
Trên một số động cơ, rô to chia điện có cơ cấu ngăn chặn động cơ quay với
tốc độ quá lớn ( hình 2-20).
Nếu tốc độ động cơ tăng quá mức cho phép thì dòng điện cao áp từ đầu cực
rô to sẽ nối mát (làm mất lửa) để tránh động cơ quay quá nhanh. Nguyên lý làm
việc của nó như sau:
Khi rô to quay, do lực ly tâm khối lượng văng sẽ di chuyển về phía tấm tiếp
mát cho tới khi lực văng ly tâm cân bằng với lực lò xo. Nếu tốc độ động cơ vượt
quá mức cho phép khối văng sẽ chạm tấm tiếp mát, dòng điện cao áp sẽ phóng
qua mát gây mất lửa ở bugi. Điều này làm cho động cơ bỏ máy và do đó tốc độ
động cơ giảm xuống.

Hình 2-20. Rôto có cơ cấu tránh cho tốc độ động cơ quá cao
Việc chia điện đến các bu gi được phần chia điện thực hiện như sau:
Cao áp từ bô bin truyền tới điện cực trung tâm ở nắp chia điện bằng dây cao
103
áp trung tâm, rồi qua chổi than tới điện cực của con quay. Thông qua điện cực ở
con quay, cao áp sẽ phóng đến một trong các điên cực bên trên nắp dưới dạng tia
lửa. Tiếp theo, nó sẽ qua dây cao áp con đến bu gi tương ứng để tạo thành tia
lửa.
4. Bugi.
Bugi là nơi phát sinh tia lửa điện từ điện cực giữa tới điện cực tiếp mát. Một
bugi tiêu chuẩn có cấu tạo như hình 2-21.

Hình 2-21. Kết cấu của một bugi thông thường.

Khi cao áp được truyền từ cực bên của bộ chia điện đến đầu nối của bugi,
cao áp sẽ được truyền đến điện cực giữa và sau đó tạo thành dòng điện phóng
qua điện cực tiếp mát.
Một đặc điểm của bugi là: những điện cực hình tròn khó phóng điện hơn so
với điện cực có hình vuông hoặc nhọn, tuy nhiên độ bền và tuổi thọ thì ngược
lại.
Khe hở điện cực càng lớn thì việc phóng tia lửa càng khó khăn, do dó yêu
cầu về điện áp cũng cao hơn. Tuy nhiên việc làm nhỏ khe hở điện cực sẽ làm
giảm khả năng đốt hỗn hợp nổ của tia lửa.
Áp suất trong buồng đốt càng cao thì khả năng phóng tia lửa điện của bugi
càng kém.
Nhiệt độ điện cực bugi tăng thì khả năng phóng diện của bugi cũng tăng lên.
104
 Để giảm kích thước, tăng khả năng đánh lửa, tăng tuổi thọ của bugi người ta
chế tạo ra bugi có đầu điện cực platium bằng cách phủ một lớp mỏng platium lên
bề mặt các điện cực

.
Hình 2-22. Hình dạng so sánh giữa bugi thường và bugi platium.
Với những bugi như vậy kích thước điện cực và kích thước của bugi giảm,
khe hở điện cực có thể tăng nhiều mà không cần cao áp lớn. Trong trường hợp,
này hầu như không cần kiểm soát và điều chỉnh khe hở bugi so với ban đầu.
Những bugi platium thường đựơc lắp trên các động cơ có kiểm soát khí thải. Có
thể phân biệt các bugi platium bằng 5 vạch màu xanh trên phần sứ cách nhiệt
(hình 2-22).
2.2.4. Đặc tính của HTĐL thường và những yếu tố ảnh hưởng đến đặc tính.
Đặc tính của HTĐL thường là đồ thị đặc trưng cho sự thay đổi điện thế cao
áp mạch thứ cấp ở biến áp đánh lửa phụ thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu
động cơ. Đặc tính của HTĐL thường được xác định bằng thực nghiệm và được
biểu diễn trên hình 2-23.

105
 Hình 2-23. Đặc tính của hệ thống đánh lửa thường.

Hình 2-24. Ảnh chụp sự biến thiên của dòng sơ cấp i1

khi động cơ làm việc ở :
a) Số vòng quay thấp; b) Số vòng quay cao.
Phân tích các công thức (2-6) và (2-8), các đặc tính và ảnh hưởng i1 có thể kết
luận:
- Số vòng quay của trục khuỷu động cơ tăng thì thời gian đóng tiếp điểm
càng giảm. I1 ngắt khi đó cũng giảm và dẫn tới U2 giảm và đây là nhược điểm cơ
bản của hệ thống đánh lửa thường ở vùng số vòng quay cao.
- Nếu các điều kiện khác như nhau thì việc tăng số xi lanh động cơ sẽ
làm cho thời gian tiếp điểm đóng giảm và U 2 giảm, đặc biệt ở số vòng quay
cao (hình 2-23).
Theo lý thuyết ở số vòng quay thấp U2 phải có giá trị lớn (đường chấm
khuất (hình 2-23), nhưng thực tế trong vùng này U 2 có giá trị nhỏ. Điều đó có thể
giải thích như sau:
106
 Ở vùng này do tốc độ mở của tiếp điểm chậm nên tia lửa hồ quang còn kịp
phóng qua khe hở giữa 2 má vít của bộ chia điện trong một thời gian sau khi tiếp
điểm mở và vì vậy tốc độ biến thiên của dòng điện sơ cấp cũng như tốc độ biến
thiên của từ thông do nó sinh ra giảm đi, làm cho U 2 giảm. Đây có thể coi là phần
năng lượng của từ trường trong lõi thép của biến áp đánh lửa mất mát cho tia lửa
hồ quang mà trong công thức tính U2 chưa kể đến.
Vậy, trong cùng điều kiện giống nhau thì HTĐL thường với bộ chia điện 4
máy, ở số vòng quay thấp sẽ có U2 nhỏ hơn so với động cơ 6 máy. Điều này được
giải thích: vì tiếp điểm ở động cơ 4 máy mở chậm hơn nên năng lượng tiêu tốn
cho hồ quang cũng lớn hơn.
- Trong công thức biểu diễn U2, có thể thấy ảnh hưởng của C1. Lẽ ra C1
giảm thì U2 phải tăng. Nhưng thực tế khi giảm C 1 thì khả năng dập tia lửa điện ở
tiếp điểm cũng giảm dẫn tới phần năng lượng tiêu tốn cho tia lửa tăng và do đó
U2 sẽ giảm. Qui luật thay đổi của U2 phụ thuộc vào C1 được biểu diễn như hình
2-25. Thông thường C1 tốt nhất được chọn trong khoảng 0,17  0,35F.

Hình 2-25. Ảnh hưởng của tụ điện C1 đến điện áp thứ cấp U2
- Ảnh hưởng của điện dung mạch thứ cấp C2: Điện dung mạch thứ cấp C2
gồm các điện dung ký sinh của từng phần mạch thứ cấp và được tính bằng:
C2 = C2W2 + C2d + C2đ + C2n (2-9)
Trong đó:
+ C2w2 – điện dung ký sinh của cuộn dây thứ cấp W 2 ứng với mát. Nó
phụ thuộc vào kích thước và các thông số của cuộn dây, thường thường bằng
30  60pF.
107
 + C2d – điện cung ký sinh của đoạn dây cao áp thường bằng 20  80pF.
+ C2đ – Điện dung ký sinh của cụm điện cao thế ứng với mát: Thường
thường có giá trị 8  11pF.
+ C2n – điện dung ký sinh của nến đánh lửa thường bằng 30  60 pF.
Tối thiểu tổng C2 khoảng bằng 40 70pF và không thể giảm hơn được.
C2 tăng làm cho U2 giảm đáng kể và nó có tác động sớm đến toàn bộ hệ
thống đánh lửa.
- Ảnh hưởng của L1 (ảnh hưởng của việc chọn số vòng dây cuộn W1).
Nếu tăng L1 thì có thể tăng U2 lên một ít, nhất là ở vùng số vòng quay thấp.
Tuy nhiên, việc tăng L1 sẽ làm cho I1ngắt giảm. Ngoài ra L1 tăng còn gây tia lửa
mạnh ở tiếp điểm. Thường người ta chọn L 1 trong khoảng giá trị từ 6mH đến
10mH.
- Ảnh hưởng của I1ngắt .
Tăng I1ngắt có thể làm tăng U2 nhưng vấn đề này lại liên quan đến độ bền của
má vít.
- Ảnh hưởng của điện trở rò.
Trong trường hợp bugi bị ướt hoặc phần sứ cách điện bên trong bị bám
muội thì nước và muội sẽ tạo thành vật dẫn để một phần dòng điện i 2 rò qua các
điện cực trước khi tia lửa xuất hiện. Dòng điện rò này làm giảm điện thế U 2 của
HTĐL.
W2
- Ảnh hưởng của hệ số biến thế Kbt = W 1
Tăng hệ số biến thế lớn hơn giá trị qui định (K bt = 55  95) không những
không tăng mà còn làm giảm U2, nhất là trong trường hợp có điện trở rò và
trường hợp các thông số khác như L1 của mạch sơ cấp thay đổi.
Nhược điểm cơ bản của HTĐL thường là ở số vòng quay cao sẽ cho đặc
tính đánh lửa kém (U2 giảm), đặc biệt còn rất tồi khi dùng nó trong các động cơ
cao tốc nhiều xi lanh. Do vậy phần lớn các biện pháp cải thiện đặc tính của hệ
thống đánh lửa thường đều tập trung giải quyết nhược điểm này.
2.2.5 Một số biện pháp cải thiện đặc tính của hệ thống đánh lửa
- Mắc nối tiếp với mạch sơ cấp của biến áp đánh lửa 1 điện trở phụ biến đổi.

108
 Mắc một điện trở biến đổi có hệ số nhiệt điện trở lớn vào mạch sơ cấp (R f
trong hình 2-8) . Trị số của điện trở này sẽ tăng khi cường độ dòng sơ cấp tăng
(nóng hơn).
Như vậy, điện trở tổng R1 của mạch sơ cấp ứng với số vòng quay thấp sẽ
tăng, còn khi số vòng quay tăng thì điện trở tổng R 1 sẽ giảm. Khi số vòng quay
tăng R1 giảm sẽ dẫn tới I1 ngắt tăng. Kết quả là I1 ngắt ít thay đổi khi số vòng quay
thay đổi và do đó U2 ổn định ở các số vòng quay khác nhau.
Hình 2-27 là đặc tính so sánh giữa trường hợp biến áp đánh lửa có điện trở
phụ biến đổi (đường 1) và trường hợp không có điện trở phụ biến đổi (đường 2).

Hình 2-26. Ảnh hưởng của dòng điện sơ cấp I1

đến sự thay đổi của điện trở phụ.

Hình 2-27. Đặc tính của HTĐL khi:

1- HTĐL có điện trở phụ biến đổi; 2- HTĐL không có điện trở phụ biến đổi.
- Tăng thời gian tiếp điểm đóng tđg bằng 2 cách:
+ Chọn dạng ngoài của mặt cam thích hợp.
+ Tạo ra hai cặp tiếp điểm trong một bộ chia điện

109
 Hình 2-28. Cam với dạng vấu khác nhau
Hình 2-28, trình bày hai loại cam của bộ chia điện. Vấu cam nhọn và ngắn
hơn ở hình a (so với vấu cam trên hình b) có thể cho góc đóng tiếp điểm lớn,
đóng = 0,8. Nhưng dạng cam như vậy sẽ làm tăng gia tốc của cần tiếp điểm, dẫn
đến hiện tượng rung tiếp điểm và làm cho nó hoạt động không đảm bảo. Vì vậy
để cho tiếp điểm làm việc bình thường thì mặt cam phải phẳng và tỉ lệ thời gian
tiếp điểm đóng không vượt quá 60  65%; còn để giảm mô men quán tính của
cần tiếp điểm, tức là tránh cho cần tiếp điểm không bị tách khỏi mặt cam thì cần
tiếp điểm phải làm cứng và nhẹ, có dạng hộp và lắp lò xo cứng.
Trên một số ô tô người ta sử dụng loại bộ chia điện có hai cặp tiếp điểm
cùng làm việc với một hoặc hai biến áp đánh lửa. Cách làm như vậy đảm bảo
cho động cơ nhiều xi lanh làm việc tương đối tốt (xem hình 2-29, hình 2-30).

Hình 2-29. Bộ chia điện hai cặp tiếp điểm

Thời gian tiếp điểm đóng ở đây tăng tới 85%, vì thời gian tiếp điểm mở ở
đây không phải tính bằng thời gian giữa hai lần tiếp điểm đóng của một vấu cam,
mà được tính theo thời gian giữa hai lần mạch sơ cấp ở trạng thái kín, tức là
khoảng thời gian giữa hai lần đóng kế tiếp nhau của hai cặp tiếp điểm. Nhược
điểm của phương pháp này là điều chỉnh phức tạp, vì ở đây yêu cầu làm việc
đồng bộ của hai cặp tiếp điểm vô cùng chặt chẽ.

110
 Hình 2-30. Bộ chia điện có hai cặp tiếp điểm
Trong phương án thứ hai (hình 2-30) số vấu cam vẫn bằng số xi lanh của
động cơ nhưng cả hai cặp tiếp điểm cùng làm việc gần như song song và có
khoảng trùng. Các cặp tiếp điểm ở đây được đặt lệch nhau như trên hình vẽ và
mạch sơ cấp chỉ bị ngắt khi cả hai tiếp điểm cùng ở trạng thái mở. Số vòng quay
của cam trong trường hợp này so với phương án trước giảm đi một nửa nên thời
gian tiếp điểm đóng có thể đạt 55%, ưu điểm của phương pháp này so với
phương pháp trước là không đòi hỏi phải điều chỉnh chính xác sự đồng bộ của
hai cặp tiếp điểm.
Khi sử dụng hai biến áp đánh lửa làm việc với hai cặp tiếp điểm ở bộ chia
điện (hình 2-31), mỗi biến áp đánh lửa và một cặp tiếp điểm phục vụ cho một
nửa số xi lanh của động cơ. Trong trường hợp này thời gian tiếp điểm đóng tăng
không phải do giảm thời gian mở tiếp điểm mà do cam của bộ chia điện quay
chậm đi hai lần so với các bộ chia điện bình thường.
- Giảm khe hở giãn cách giữa các má vít cũng có thể tăng góc đóng
tiếp điểm lên một ít, nhưng vì giữa hai má vít chỉ có thể thay đổi trong
khoảng nhỏ nên mức tăng cũng bị giới hạn.
Các biện pháp trên đây đã khắc phục được phần nào những nhược
điểm của hệ thống đánh lửa thường và mở rộng phạm vi sử dụng nó trên
một số ôtô, nhưng đây chưa phải là giải pháp tối ưu có thể đáp ứng được
hết yêu cầu phát triển của ngành ôtô về mặt đánh lửa. Do vậy, song song
với việc cải tiến hệ thống đánh lửa thường kiểu cũ, một hệ thống đánh
lửa mới đã ra đời, hệ thống đánh lửa kiểu điện tử. Hệ thống đánh lửa kiểu
điện tử nhờ những ưu điểm nổi bật, đã mở ra một giai đoạn phát triển
mới của ngành trang bị điện ôtô, mở cửa cho những giải pháp đánh lửa

111
trên các động cơ cao tốc như động cơ rôto, động cơ xe đua thể thao và
các động cơ khí đốt v.v…

Hình 2-31. Sơ đồ hai mạch đánh lửa độc lập

của bộ chia điện hai cặp tiếp diện
a, b- BAĐL; 1- Bộ chia điện; 2- Nến đánh lửa; 3- Ắc qui
2.3. Hệ thống đánh lửa kiểu điện tử
Việc đốt cháy hỗn hợp nổ trong xi lanh động cơ của hệ thống đánh lửa kiểu
điện tử vẫn giống như hệ thống đánh lửa thường, tuy nhiên nguyên lý tạo ra điện
cao thế có thể khác nhau, tùy theo từng kiểu cấu tạo.
Có nhiều kiểu đánh lửa kiểu điện tử như đã phân loại ở phần trước, sau đây
chúng ta sẽ xét từng loại cụ thể.
2.3.1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển
Trong nhóm hệ thống đánh lửa kiểu này vẫn tồn tại bộ chia điện như trong
hệ thống đánh lửa thường nhưng điều kiện làm việc của tiếp điểm ở đây được cải
thiện hẳn và tuổi thọ của chúng tăng lên nhiều.
2.3.1.1. Nguyên lý chung:
Đặc điểm cơ bản của hệ thống đánh lửa này là dựa vào tính chất khóa mở
của Transtor hoặc Tiristor theo sự điều khiển của tiếp điểm cơ khí. Tùy từng sơ
đồ có thể có một hoặc vài Transtor hay Tiristor.

112
 Hình 2-32. Hệ thống đánh lửa bán dẫn đơn giản
1- ác qui;2- tiếp điểm của bộ chia điện;3- biến áp đánh lửa;4- công tắc nối tắt
điện trở phụ;5- khóa điện; 6- transitor.
Một trong những sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp
điểm điều khiển loại điện cảm được trình bày trên hình 2-32. Trong đó cuộn sơ
cấp W1 của biến áp đánh lửa 3 được nối tiếp với cực phát, còn tiếp điểm 2 của bộ
chia điện được nối vào mạch cực gốc của transitor. Do có transitor 6 nên điều
kiện làm việc của tiếp điểm được cải thiện rõ rệt (nó chỉ làm việc với dòng điện
cực gốc của transitor với(Ibmax = 1A) trong khi đó dòng điện sơ cấp của BAĐL có
thể tăng tùy ý, chỉ phụ thuộc vào dòng Icmax và nhiệt độ của transitor.
Nguyên lý làm việc của sơ đồ như sau:
Khi khóa điện 5 và tiếp điểm 2 đóng thì điện thế ở cực phát E của Transtor
có giá trị dương (vì qua W1 và Rf , cực E được nối với cực dương của ắc qui),
còn điện thế ở cực gốc B có giá trị âm (vì cực B thông qua R b, tiếp điểm 2, mát
được nối với cực âm của ắc qui 1). Do đó tiếp giáp phát mở cho dòng điện cực
gốc đi theo mạch:
(+) Aq1  Kđiện 5 Ry W1 cực E cực B Rb tiếp điểm 2 mát

113
 (-) Aq.
Điện trở mạch cực gốc Rb đã được chọn sẵn nên dòng Ib này đạt giá trị xấp
xỉ Ibtt (Ib tính toán) và Transtor mở hoàn toàn cho dòng điện I e có giá trị lớn qua nó
theo mạch:
(+)Aq1 K điện 5  Rf  Wy  cực E  cực c mát (-) Aq1.
Dòng điện sơ cấp của biến áp đánh lửa có thể tính bằng tổng dòng điện I c +
Ib của transitor. Cũng như trong hệ thống đánh lửa thường, dòng điện này tạo nên
một năng lượng điện tích lũy trong từ trường của biến áp đánh lửa. Khi tiếp điểm
2 mở, dòng Ib triệt tiêu (Ib = 0) làm transitor khóa lại, dòng điện sơ cấp I1 của
biến áp đánh lửa và từ trường do nó sinh ra cũng triệt tiêu (biến đổi). Năng lượng
tích lũy trong BAĐL được chuyển hóa thành cao áp, thành tia lửa ở nến đánh lửa
và một phần thành suất điện động tự cảm es trong cuộn W1.
Điện áp thứ cấp U2 trong hệ thống đánh lửa này chỉ phụ thuộc vào các
thông số của Transtor và biến áp đánh lửa, mà không hề bị hạn chế bởi độ bền
vững của tiếp điểm như trong hệ thống đánh lửa thường.
Sức điện động tự cảm es trong cuộn W1 ở hệ thống đánh lửa thường có thể
đạt 200-400V và hơn nữa, do vậy không thể dùng các biến áp đánh lửa thường
cho một số sơ đồ bán dẫn vì transitor sẽ không chịu nổi điện áp như vậy đặt vào
các cực E – C của nó, khi nó đang ở trạng thái khóa.
Trong các hệ thống đánh lửa bán dẫn người ta thường sử dụng các biến áp
đánh lửa có hệ số biến thế lớn và hệ thống điện cảm L1 nhỏ hơn loại thường. Nhờ
đó mà transitor làm việc an toàn và trong trường hợp cần thiết người ta còn có
thể mắc thêm những mạch Stabiletron bảo vệ… Sức điện động tự cảm e s trong
một số HTĐL bán dẫn thường dưới 100V.
2.3.1.2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm TK-102.
a. Sơ đồ: (hình 2-33)
Gồm điện trở phụ (СЭ-107) 2, hộp đảo mạch bán dẫn (TK-102) 3, biến áp
đánh lửa 4 và bộ chia điện 5.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi bật khóa điện K và tiếp điểm KK’ của bộ chia điện ở trạng thái
đóng thì có dòng điện I 0 chạy qua nhánh song song R 2 và W’2 (cuộn thứ cấp
của biến áp xung BAX) theo mạch:
114
 (+) Aq  K.điện  Rf1, Rf2  Các đầu K  W1  a  b  mạch
song song R 2 và W’ 2  W’1  đầu P KK’ mát  (-) Aq.
Dòng điện này gây nên độ sụt thế trên R 2, W’ 2 làm thiên áp cho
transtor (U eb > 0). Kết quả là tiếp giáp phát của transitor được đặt dưới điện
áp thuận nên nó mở cho dòng điện cực gốc I b qua theo mạch:
(+) Aq  K.điện  Rf1 , R f2  các đầu K  W1  điểm a  cực E T 
cực B T  W’ 1  đầu P  KK’  mát  (-) Aq.
Dòng điện I b do đã được tính toán sẵn nên nó có giá trị xấp xỉ I btt và vì
vậy T cũng mở cho dòng điện chính I c đi theo mạch:
(+) Aq  K.điện  Rf1 , R f2  các đầu K  W1  điểm a  cực E T 
cực C T  mát  (-) Aq.
Như vậy, dòng điện trong cuộn sơ cấp của biến áp đánh lửa có thể tính toán
bằng tổng của ba dòng điện I 0 + Ib + Ic và có giá trị khá lớn (I1 ngắt = 78A). Dòng
điện này biến thiên theo qui luật gần tương tự như biến thiên của i 1 trong HTĐL
thường nhưng tốc độ nhanh hơn, tức là đoạn gia tăng dòng i 1 (ứng với thời gian
tđg) dốc đứng hơn vì hệ số điện cảm L1 có giá trị nhỏ.

Hình 2-33. Hệ thống đánh lửa bán dẫn TK-102

1- máy khởi động điện; 2- hộp điện trở phụ;3- hộp đảo mạch bán dẫn TK-102;4-
biến áp đánh lửa;5- bộ chia điện.
115
 Khi tiếp điểm KK’ mở, dòng điện I 0 + Ib (0,7  0,9A) mất đi đột ngột làm
cảm ứng trong cuộn W2 của biến áp xung một sức điện động e s đặt vào tiếp giáp
phát-góp theo chiều ngược, và vì vậy transitor T khóa ngay lại lập tức và khóa
chặt. Khi đó dòng i1 và từ trường do nó gây ra trong biến áp đánh lửa cũng giảm đi
đột ngột. Sự biến thiên ấy gây cảm ứng trong cuộn W 2 của biến áp đánh lửa một
sức điện động lớn E2 = 20  30KV, qua bộ chia điện 5 đến nến đánh lửa, rồi biến
thành tia lửa điện cao thế để đốt cháy hỗn hợp nổ trong xi lanh động cơ; đồng thời
cũng làm xuất hiện trong cuộn W1 một sức điện động tự cảm es khoảng 100  120
V (nếu để tự do). Sức điện động es được hạn chế nhờ mạch bảo vệ St – D mắc
song song với cuộn W1. Khi es sinh ra gần đạt giá trị nguy hiểm cho Transitor
(khoảng 8285V) thì St sẽ mở cho sức điện động này khép kín qua nó theo chiều
ngược và qua điốt D theo chiều thuận, nên es không gây tác hại cho T.
Mạch R1 – C1 có tác dụng hỗ trợ cho quá trình chuyển trạng thái của
Transitor, chủ yếu từ trạng thái khóa sang trạng thái mở được nhanh chóng. Nhờ
đó công suất tiêu tốn trong transtor giảm và nó đỡ bị nóng.
Biến áp xung (BAX) có tác dụng tạo nên một điện thế nghịch (khi KK ’
ngắt) đặt vào tiếp phát của Transitor, để đảm bảo cho transitor khóa nhanh, khóa
chặt và không bị đánh thủng do tác động nhiệt.
R2 mắc song song với W2’ nhằm điều khiển giá trị cũng như thời gian tồn
tại các xung điện của W2’.
Tụ điện C2 (có điện dung lớn) dùng bảo vệ cho mạng điện trong hộp đảo
mạch TK-102 khỏi bị hư hỏng do những thay đổi đột biến tức thời của điện áp
nguồn, thường xảy ra khi dùng các máy phát điện xoay chiều.
Khác với các biến áp đánh lửa thông thường, biến áp đánh lửa Б114 (xem
sơ đồ hình 2-33) ở đây có 2 cuộn dây tách rời nhau và thông số cũng khác (W 1 =
180 vòng; W2 = 41.000 vòng). Một đầu cuộn thứ cấp W 2 được hàn với vỏ biến
áp đánh lửa (tức nối ra mát) do đó Б114 cần phải được tiếp mát tốt khi bắt giữ
trên ô tô.
Vì dòng điện qua tiếp điểm KK’ của bộ chia điện có giá trị nhỏ
(0,79A) nên hầu như không gây tia lửa ở tiếp điểm và do vậy không cần
đến tụ điện ở bộ chia điện nữa, còn cặp má vít không nhất thiết phải làm
bằng Vonfram. Nếu vẫn giữ tụ điện ở bộ chia điện thì không những không
116
có lợi mà còn có hại cho vấn đề đánh lửa. Nó sẽ làm cho quá trình chuyển
trạng thái của transitor kéo dài, gây nóng transitor và quá trình đánh lửa
kém ổn định.
2.3.1.3 Đặc tính của hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển:
Hình 2-34 trình bày đặc tính so sánh của HTĐL thường và HTĐL bán dẫn
có tiếp điểm.

Hình 2-34. Đặc tính của HTĐL thường

và HTĐL bán dẫn có tiếp điểm loại điện cảm.
Có thể thấy các đường đặc tính của HTĐL bán dẫn (những đường nét đứt)
cao hơn các đường đặc tính của HTĐL thường (những đường nét liền) khi điện
trở rò ở nến đánh lửa bằng vô cùng (tức là khi bugi sạch) một khoảng bằng 33,5
KV. Khi Rrò = 3M thì đặc tính của HTĐL bán dẫn không khác biệt đặc tính của
HTĐL thường ở số vòng quay thấp, còn ở số vòng quay cao thì chỉ lớn hơn
22,5 KV.
Đặc tính của HTĐL bán dẫn có tiếp điểm điều khiển hầu như không thay
đổi khi số vòng quay tăng, song ở số vòng quay cao HTĐL bán dẫn loại điện
cảm rất bị ảnh hưởng của điện trở rò ở bugi. Sở dĩ bị ảnh hưởng như vậy là vì
quá trình dao động ở mạch thứ cấp của biến áp đánh lửa trong HTĐL bán dẫn có
tần số nhỏ hơn HTĐL thường.
2.3.2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm

117
2.3.2.1. Sơ đồ nguyên lý chung hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm.

Hình 2-35. Sơ đồ nguyên lý chung hệ thống đánh lửa không tiếp điểm
Trên hình 2-35 là sơ đồ nguyên lý chung của HTĐL không tiếp điểm. Sơ đồ
được trình bày ở dạng khối gồm các phần tử cơ bản: biến áp đánh lửa, hộp đánh
lửa bán dẫn (Igniter), cảm biến đánh lửa, bộ chia điện...
Hệ thống đánh lửa kiểu này cơ bản vẫn gồm những phần tử đánh lửa như ở
hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm. Tuy nhiên cơ cấu cam và tiếp điểm đã bị
loại bỏ, thay thế vào đó là một cảm biến đánh lửa.
Cảm biến đánh lửa có nhiệm vụ cảm nhận vị trí piston, phát ra tín hiệu điện
áp đưa đến hộp đánh lửa bán dẫn. Căn cứ vào tín hiệu nhận được từ cảm biến,
Igniter sẽ đóng-ngắt dòng sơ cấp của biến áp đánh lửa, tạo ra cao áp đúng thời
điểm.
2.3.2.2. Vấn đề tự động điều chỉnh góc đánh lửa sớm trong HTĐL kiểu điện tử
không tiếp điểm.
Như đã giới thiệu ở những phần trên, trong HTĐL thường, HTĐL bán dẫn
có tiếp điểm điều khiển và một số HTĐL bán dẫn không tiếp điểm việc tự động
điều chỉnh góc đánh lửa sớm được thực hiện nhờ các bộ điều chỉnh góc đánh lửa
li tâm và chân không kiểu cơ khí. Các bộ điều chỉnh đánh lửa kiểu cơ khí đó
thường có kết cấu phức tạp, làm việc không đảm bảo và không thỏa mãn yêu cầu
điều chỉnh góc đánh lửa ứng với mọi chế độ làm việc của động cơ.
Trong các HTĐL không tiếp điểm về sau này (ta sẽ xét ở chương 6), người
ta sử dụng các cơ cấu tự động điều chỉnh góc đánh lửa sớm kiểu điện tử. So với
các cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa sớm kiểu cơ khí thì cơ cấu điều chỉnh góc
đánh lửa sớm kiểu điện tử đơn giản hơn, làm việc đảm bảo hơn đồng thời có đặc
118
tính điều chỉnh tốt, vì vậy chất lượng làm việc của động cơ ở mọi chế độ cũng tốt
hơn.
2.3.2.3. Ưu nhược điểm của hệ thống đánh lửa kiểu điện tử:
Qua khảo sát các HTĐL kiểu điện tử, chúng ta có thể tóm tắt các ưu, nhược
điểm nói chung của chúng như sau:
a. Ưu điểm:
- Có thể đồng hóa HTĐL chung cho các loại động cơ ô tô khác nhau.
- Điện thế thứ cấp U2 = 25  50 KV ở mọi chế độ làm việc của động cơ.
- Nếu là loại có tiếp điểm điều khiển thì dòng điện qua tiếp điểm khi ngắt
mạch không quá 1A, do đó tiếp điểm làm việc đảm bảo, còn dòng điện sơ cấp I 1
ngắt có thể đạt tới 7  25A và hơn nữa.
- Với HTĐL kiểu điện tử, động cơ tăng tốc rất nhanh và điều hòa, không có
sự ngắt quãng trong làm việc.
- Cho phép tăng tốc độ cực đại của ô tô lên 10  30%.
- Nhiên liệu được đốt cháy hết ở cả số vòng quay thấp, cả ở số vòng quay
cao, do đó tiết kiệm nhiên liêu được 10%.
- Đảm bảo khởi động động cơ nhạy và dễ dàng, do đó giảm tiêu hao năng
lượng điện của ắc qui.
- Ít tốn công chăm sóc và bảo dưỡng kỹ thuật.
b. Nhược điểm:
- Đôi khi sơ đồ phức tạp và suất tiêu hao năng lượng điện riêng cho HTĐL
lớn (khoảng gấp đôi HTĐL thường). Tuy còn nhược điểm như vậy nhưng HTĐL
kiểu điện tử vẫn được ưa chuộng bởi những ưu điểm nổi bật của nó và đang
bước vào giai đoạn phát triển mạnh nhằm thay thế HTĐL thường.
2.3.2.4. Cảm biến đánh lửa
Trong hệ thống đánh lửa bán dẫn không có tiếp điểm, cảm biến đánh lửa đã
thay thế tiếp điểm điều khiển ở hệ thống đánh lửa thường và làm nhiệm vụ tạo ra
hoặc làm mất tín hiệu điện vào đúng thời điểm đánh lửa để gửi về Igniter điều
khiển các transistor công suất ngắt dòng sơ cấp của biến áp đánh lửa.
Trong phần này chúng ta sẽ lần lượt nghiên cứu cấu tạo, hoạt động của từng
loại cảm biến.
a. Cảm biến điện từ.
119
 + Loại nam châm đứng yên (hình 2-36)
Nguyên lý làm việc:
Cảm biến được đặt trong bộ chia điện (delco) gồm: một rôto có số răng
tương ứng với số xilanh của động cơ, một cuộn dây (cuộn dây tín hiệu) quấn
quanh một lõi sắt từ và một nam châm vĩnh cửu được ghép chặt với lõi sắt như
hình 2-36. Cuộn dây và lõi sắt được đặt đối diện với các răng rôto của cảm biến
và cố định trên vỏ delco. Khi rôto quay, khe hở không khí giữa rôto và lõi sắt
thay đổi làm cho từ trường đi qua lõi sắt và cuộn dây thay đổi. Sự thay đổi này
làm sinh ra suất điện động hình sin trong cuộn dây tín hiệu. Suất điện động này
được đưa đến Igniter, điều khiển đóng mở Transtor công suất và do đó đóng-ngắt
dòng sơ cấp của biến áp đánh lửa, tạo ra cao áp.

Hình 2 -36 Cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên
+ Loại nam châm quay (hình 2-37)

120
 Hình 2-37. Cảm biến điện từ loại nam châm quay.
Đối với loại này, nam châm được gắn trên rôto, còn cuộn dây cảm biến
được cuốn lên một lõi thép và cố định trên vỏ delco. Khi nam châm quay, từ
trường xuyên qua cuộn dây biến thiên, tạo nên một sức điện động trong
cuộn dây. Do từ trường qua cuộn dây đổi dấu nên sức điện động sinh ra
trong cuộn dây lớn và xoay chiều. Sức điện động này được đưa đến Igniter,
điều khiển đóng mở Transtor công suất để đóng mở dòng sơ cấp của biến áp
đánh lửa.
b. Cảm biến đánh lửa kiểu quang(hình 2-38,a,b).
Nguyên lý làm việc:
Cảm biến quang bao gồm một đèn LED, một PHOTODIOT và một OP–
AMP (A). Khi đĩa nhôm chắn nguồn sáng, điot cảm quang D 2 không dẫn, do
đó chân dương (+) của A sẽ được nối mát qua R 3. Như vậy giá trị điện áp ở
(+) nhỏ hơn giá trị điện áp so sánh U S. Vậy A không phát tín hiệu ra cho
transistor, transistor T khóa. V out luc này đang ở mức cao (V out > 0).
Khi đĩa nhôm không còn chắn nguồn sáng, D 2 dẫn. Trường hợp này U (+)
> 0 và lớn hơn Us nên A phát tín hiệu ra làm cho T mở, điện ra V out giảm
nhanh (mức thấp). Đây chính là thời điểm đánh lửa. Xung điện áp tại V out sẽ
là một xung vuông, gởi tới igniter, điều khiển đánh lửa.

121
 a)

b)
Hình 2-38. Cảm biên đánh lửa kiểu quang
c. Cảm biến Hall
+ Hiệu ứng Hall:

Hình 2-39. Sơ đồ nguyên lý hiệu ứng Hall

122
 Một tấm bán dẫn loại P (hoặc N) được đặt vào trong một từ trường đều B
sao cho véc tơ cường độ từ trường vuông góc với bề mặt của tấm bán dẫn (hình
2-39). Khi cho dòng điện Iv đi qua tấm bán dẫn có chiều từ trái sang phải, các hạt
điện tử đang dịch chuyển với vận tốc v trong tấm bán dẫn sẽ bị tác dụng bởi lực
Lawrence có chiều hướng từ dưới lên trên. Dưới tác dụng của lực này, các hạt
điện tử sẽ bị dồn lên phía trên của tấm bán dẫn khiến hai bề mặt A 1, A2 xuất hiện
hai lớp điện tích trái dấu. Vì vậy mà tạo ra một từ trường E giữa hai bề mặt của
hai tấm A1 và A2 ngăn cản quá trình dịch chuyển của các hạt điện tử. Khi đạt
trạng thái cân bằng, giữa hai bề mặt của tấm bán dẫn sẽ xuất hiện một điện áp ổn
định UH có giá trị khoảng vài trăm mV. Nếu dòng điện I v được giữ không đổi thì
khi thay đổi từ trường B, điện áp U H sẽ thay đổi. Sự thay đổi từ trường làm thay
đổi điện áp, tạo ra các xung điện áp được ứng dụng trong cảm biến Hall.
Hiện tượng vừa trình bày trên được gọi là hiệu ứng Hall.
+ Cảm biến Hall
Nguyên lý làm việc:
Ta xét hai vị trí làm việc của rôto ứng với khe hở IC Hall (hình 2-40):
- Khi cánh chắn ra khỏi khe hở giữa IC Hall và nam châm, từ trường sẽ
xuyên qua khe hở tác dụng lên IC Hall làm xuất hiện điện áp điều khiển
Transtor, làm cho Transitor dẫn. Kết quả là, điện áp trên đường dây tín hiệu (cực
C) giảm xuống chỉ còn 1V.
- Khi cánh chắn đi vào khe hở giữa nam châm và IC Hall, từ trường bị cánh chắn
bằng thép khép kín, không tác dụng lên IC Hall, tín hiệu điện áp từ IC Hall mất làm
Transistor ngắt. Tín hiệu điện áp ra lúc này bằng điện áp từ Igniter nối với ngõ ra của
cảm biến Hall (12v).
Như vậy, khi làm việc cảm biến Hall sẽ tạo ra một xung vuông làm tín hiệu
điều khiển đánh lửa .

123
 Hình 2-40. Cảm biến Hall
2.3.2.5. Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm TK-200
a. Cấu tạo:
Hệ thống đánh lửa này gồm:
Hộp đảo mạch bán dẫn TK-200, bộ chia điện có cảm biến đánh lửa P-331
(hoặc P-352), biến áp đánh lửa Б118, hộp điện trở phụ C - 326 và bộ rung dự
phòng PC-331.
Biến áp đánh lửa Б118 và bộ chia điện P351 được bọc kín chống nước và
chống nhiễu, các đầu nối dây có kết cấu làm kín đặc biệt. Biến áp Б118 cũng
gồm 2 cuộn dây tách rời nhau, cuộn thứ cấp có một đầu nối với vỏ nên yêu cầu
phải bắt mát thật tốt cho nó trên ô tô.
Hộp đảo mạch bán dẫn TK-200 là một thiết bị 12V. Tất cả các linh
kiện của nó được bao kín trong vỏ nhôm, được bao phủ bằng một khối chất
đặc biệt và đậy kín bằng nắp 2.
Hộp TK-200 có năm đầu dây:
- Hai đầu BK-12 để nối vào mạch sau điện trở phụ và đầu (+) của cuộn
sơ cấp của biến áp đánh lửa;
- Đầu K3 để nối với đầu ra (-) của cuộn sơ cấp của biến áp đánh lửa;
- Đầu D để nối với cảm biến đánh lửa;
- Đầu M để nối với mát của ô tô.

124
 Bộ chia điện P351 là loại tám tia lửa, được chế tạo trên cơ sở của bộ chia
điện P102. Bộ chia điện P351 không có bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm chân
không, còn cảm biến đánh lửa là loại phát điện, được bố trí thay thế cho cơ cấu
cam mâm tiếp điểm thông thường. Thay cho phần cam là Roto 13 được lắp chặt
trên bạc 11; còn thay cho mâm tiếp điểm là Stato 12 với cuộn dây 21. Stato được
bắt chặt với vỏ bộ chia điện bằng 2 vít. Còn tất cả các chi tiết khác đều giống các
chi tiết tiết tương tự trong bộ chia điện thông thường. Bạc đồng 11 được ép chặt
vào thanh ngang 26. Thanh ngang 26 được gài vào 1 chốt trên 2 quả văng 27 của
bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm li tâm. Ro to gồm một nam châm vĩnh cửu 27
đặt giữa hai trùm cực bằng thép non 23, trong đó các tấm phân cực của 2 chùm
cực được lắp xen kẽ vào nhau và giữa chúng có khoảng hở 1,5mm (cách tạo cực
giống như ở máy phát xoay chiều).

Hình 2-41: Một số thiết bị của hệ thống đánh lửa bán dẫn TK-200
a) Biến áp đánh lửa Б118:1- chụp nối dây; 2- đệm cao su làm kín;3- ông
nối; 4- vỏ bọc kín và chống nhiễu; 5- nắp cách điện cao áp; 6- lá đồng
tiếp điện; 7-ông ren hãm; 8- vành nối; 9- vỏ biến áp đánh lửa
b) Điện trở phụ C 326:1- đầu nối dây; 2- vỏ hộp điện trở;3- dây điện trở;
4- sứ cách điện
c) Hộp đảo mạch bán dẫn TK-200 (xem hình2-41c):1-vỏ hợp kim nhôm;
2- nắp

125
 Hình 2-42. Bộ chia điện P351
a) Kết cấu chung.
b) Stato của cảm biến đánh lửa.
c) Rôto của cản biến đánh lửa và bộ điều chỉnh góc đánh lửa ly tâm.
1- Trục bộ chia điện; 2,6 - Các đầu nối đặc biệt;3-Đầu chí nhiệt;4-Điện trở
chống nhiễu;5-Ống dẫn dây cao áp;7-Nắp chụp chống nhiễu;9-Nắp chia
điện;10,15-Đệm làm kín;11-Bạc đồng;12-Stato bộ cảm biến;13-Rô to bộ cảm
biến;14-Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm bằng ly tâm;16-Khâu đồng tiếp
điện;17-Dấu đặt lửa;18-Đầu dây cuộn Stato;19-Khối cách điện;20,21-Cuộn dây
Stato;22-Khung từ của Stato;23-Các chùm cực Rô to;24-Nam châm vĩnh cửu;
25 - Chốt then; 26 - Thanh ngang trên; 27 - Hai quả văng ly tâm
126
 Stato gồm cuộn dây 21 và hai tấm thép từ có cấu tạo đặc biệt 20 và 22.
Cuộn dây được đặt giữa hai tấm thép từ. Mỗi tấm thép đều có tám vấu và chúng
được lắp xen kẽ nhau. Hai tấm thép này được gắn chặt với nhau bằng đinh tán.
Trên tấm 20 bắt khối cách điện 19 có kèm khong đồng tiếp điện 16, còn 1 đầu
khác được bắt mát thông qua tấm 20 và vít bắt giữ Stato. Khong tiếp điện 16 sẽ
tiếp xúc với đầu bắt dây 2.
Trên Roto và Stato có đánh dấu 17. Khi đặt lửa người ta phải để hai dấu
trùng nhau.
Bộ chia điện P352 chỉ khác P351 bởi bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm chân
không.
Bộ rung dự phòng PC331 dùng để ngắt nối mạch sơ cấp của biến áp đánh
lửa (tạo xung i1 liên tục) khi hộp đảm mạch bán dẫn hoặc cảm biến đánh lửa bị
hư hỏng. Bộ rung PC331 thực chất là một rơle điện từ, làm việc với tần số 250 
400 Hz. Bộ rung cũng được bọc kín chống nước và chống nhiễu. Cách đấu dây
vào bộ rung được chỉ dẫn trên sơ đồ hình 2-43 bằng mũi tên nét đứt.
b.Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa TK-200 được trình bày như
hình 2-43. Tranzitor T 4 có nhiệm vụ ngắt, nối dòng điện sơ cấp của BAĐL.
Các Tranzitor T 1, T 2, T 3 có nhiệm vụ khuếch đại các xung điện của cảm
biến đánh lửa, vì công suất của nó không đủ để điều khiển trực tiếp T 4 .
Khi khóa điện (KĐ) đóng và roto của cảm biến không quay thì T 1 khóa
vì điện thế ở hai cựa phát gốc bằng nhau (U be = 0). Khi đó điện thế ở cực
gốc T2 cao hơn điện thế ở cực phát, tức là U be > 0, nên xuất hiện dòng điều
khiển:
(+) Aq  KĐ  CЗ-326  đầu BK12  D4  R 6  điểm a  D3 
tiếp giáp phát gốc của T 2  R 7, R 8 mát  (-) Aq.
Do vậy T 2 mở và qua tiếp giáp phát góp của nó xuất hiện dòng điều
khiển T 3 , làm cho T 3 mở, tiếp theo là xuất hiện dòng điều khiển T 4 chạy qua
tiếp giáp phát góp của T 3 và cuối cùng T 4 mở. Khi T 4 mở thì điện trở của nó
rất nhỏ, do đó hầu như toàn bộ dòng điện sơ cấp của biến áp đánh lửa sẽ
qua T4 theo mạch:
(+) Aq  KĐ  CЗ-326  đầu BK-12  Đầu BK của biến áp đánh
127
lửa  cuộn sơ cấp của biến áp  đầu P của biến áp đánh lửa  đầu K3 
D5  tiếp giáp phát góp của T 4  mát (-) Aq.
Dòng điện sơ cấp tạo nên từ thông trong lõi thép của biến áp đánh lửa.
Khi Roto của cảm biến quay, trong cuộn dây của nó cảm biến ra những
xung điện xoay chiều, Những xung dương sẽ tạo nên dòng điện điều khiển
Tranzitor T 1:
Cuộn dây của cảm biến  đầu D  D1  R 7  tiếp giáp phát gốc của
T 1  mát  đầu nối mát của cảm biến. Nhờ dòng điện này mà Tranzitor
mở.
T1 mở thì điểm a coi như được nối mát (âm) vì độ sụt áp trên T 1 nhỏ
không đáng kể. Khi đó cực gốc của T 2 coi như được nối với điện thế âm
qua D 3 nên T 2 khóa, dẫn tới T 3 khóa và T 4 khóa. Khi T 4 khóa thì dòng điện
sơ cấp của biến áp đánh lửa sẽ triệt tiêu nhanh chóng, dẫn tới sự biến thiên
nhanh chóng của từ thông và làm nảy sinh sức điện động lớn (đến 30 KV)
trong cuộn dây thứ cấp của biến áp đánh lửa. Xung điện cao áp này tạo nên
tia lửa ở nến điện để đốt cháy hỗn hợp nổ trong xi lanh của động cơ.
Sự triệt tiêu nhanh chóng từ trường trong biến áp đánh lửa cũng làm
nảy sinh sức điện động tự cảm trong cuộn dây sơ cấp, có nguy cơ đánh
thủng các Transitor. St 3 mắc song song với T 4 nhằm bảo vệ cho T 4 khỏi bị
đánh thủng bởi suất điện động này. Khi đó dưới tác dụng của suất điện
động tự cảm các tụ điện C 3 và C 6 sẽ được nạp, rồi trong mạch kín gồm cuộn
dây sơ cấp của biến áp đánh lửa và tụ điện C 3 nảy sinh những dao động tắt
dần cho đến khi nào suất điện động này biến hết thành nhiệt năng trên cuộn
dây và C 3 và đồng thời nửa dương của suất điện động tự cảm sẽ thông qua
D6 và đoạn mạch gồm C 1 và R 2 đặt vào cực gốc của T 1 làm cho nó mở
nhanh.
Khi khởi động động cơ thì do tần số quay hay nói rõ hơn là tần số các
xung điện của cảm biến đánh lửa còn nhỏ nên thời gian tác dụng của các
xung dương của cảm biến tăng. Vì vậy trong thời gian này tụ điện C 1 kịp
phóng, nạp vài lần làm cho T 1, T2 , T 3, T4 cũng khóa mở vài lần. Dòng điện
sơ cấp cùng với từ thông do nó sinh ra trong biến áp đánh lửa cũng biến
thiên liên tục, nên ở nến đánh lửa sẽ xuất hiện hàng loạt tia lửa điện cao thế
128
đảm bảo cho động cơ khởi động dễ dàng và nhạy.

Hình 2-43. Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm có cảm
biến điện từ loại nam châm quay - TK200.
T1, T2 – Tranzitor KT-602; T3-Tranzitor T-720; T4 – Tranzitor KT-808A; D1-
D2-Điốt D237; D6 – Điốt D232; St1, ST2 – Điốt ổn áp 814; St-điốt ổn áp 2C980A;
C1- Tụ điện MbM-160-0,1; C2-Tụ điện MbM-160-0,5; C3 -Tụ điện MbM-160-1;
C4-Tụ điện MbM-160-0,33; C5-Tụ điện KD-1000pF; C6-Tụ điện KD-3300pF; R1-
Điện trở OMT-2-3,9; R2- Điện trở OMT-1-820; R3-Điện trở OMT-0,25-62;
R4-Điện trở O B-D-10-10; R5-Điện trở OMT-0,25-510; R6-Điện trở OM T-
5051; R7-Điện trở YU-0,5-10, R8-Điện trở OMT-0,25-51 ; R9-Điện trở 0,5-1;
R10- Điện trở YU-0-25-1.
Khi số vòng quay trục khuỷu động cơ tăng đến 600 vòng/phút và hơn
nữa thì tần số phóng, nạp của tụ điện C 1 ở trong mạch liên hệ ngược C 1 –
R2 trở nên nhỏ hơn tần số các xung điện của cảm biến và khi đó ở nến đánh
lửa chỉ xuất hiện từng tia lửa một.

129
 Việc bảo vệ quá áp cho hộp đảo mạch TK-200 được thực hiện nhờ đoạn
mạch St1 và St 2. Khi thế hiệu máy phát điện tăng đến 17-18V thì các đi ốt ổn
áp St1 và St2 sẽ mở cho dòng điện qua chúng theo chiều ngược:
(+) Mf  KĐ  CЗ-326  đầu BK-12  St1, St2  R5  tiếp giáp
phát gốc T1  mát  cực âm máy phát. Dòng điện này làm cho T 1 mở (bất
kể bộ cảm biến đang làm việc ở chế độ nào),T 2, T3, T4 khóa. Nếu hộp đảo
mạch bán dẫn làm việc ở chế độ này thì động cơ sẽ làm việc không ổn định
(có hiện tượng bỏ lửa) và công suất cũng như số vòng quay của động cơ bị
giảm đáng kể, do đó điện áp máy phát giảm và hộp đảo mạch được bảo vệ.
Trong trường hợp bộ cảm biến đánh lửa hoặc hộp đảo mạch TK-200 bị
hỏng thì biến áp đánh lửa sẽ được nối với bộ rung dự phòng PC-331 theo
đường mũi tên nét đứt (hình 2-43). Khi đó dòng điện sơ cấp của biến áp
đánh lửa sẽ từ nguồn điện qua KĐ  CЗ-326  Các đầu BK-12  Đầu BK
 Đầu P của biến áp đánh lửa  Qua tiếp điểm thường đóng và cuộn dây
của bộ rung dự phòng  Mát  Cực âm của nguồn điện. Lõi thép của bộ
rung bị từ hóa, lực từ hóa làm cho tiếp điểm mở. Khi tiếp điểm mở thì dòng
điện trong cuộn sơ cấp ở biến áp đánh lửa và cuộn dây từ hóa của bộ rung dự
phòng cũng mất đi, lực từ hóa của lõi thép mất và dưới sức căng của lò xo
(không biểu diễn ở hình vẽ) tiếp điểm lại đóng lại, sau đó lại mở ra… Quá
trình đóng mở tiếp điểm của bộ rung dự phòng cứ thế lặp lại với tần số lớn,
làm cho dòng điện sơ cấp của biến áp đánh lửa biến thiên liên tục và ở cuộn
thứ cấp của biến áp đánh lửa xuất hiện hàng loạt các xung điện cao áp không
phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ. Khi đó bộ chia điện chỉ làm nhiệm
vụ chia hàng loạt các xung điện cao áp đến bugi của động cơ theo thứ tự đã
qui định.
Tụ C 4 và C 8 có nhiệm vụ làm giảm tia lửa ở tiếp điểm của bộ rung, đồng
thời ở chu kỳ phóng điện chúng làm cho từ thông trong lõi của bộ rung giảm
nhanh nên có tác dụng tăng tần số làm việc của bộ rung. Mặc dù vậy, bộ
rung chỉ làm việc được như trên không quá 30 giờ vì tiếp điểm nó hỏng khá
nhanh.
2.3.2.6. Hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm biến điện từ loại nam châm
đứng yên (hình 2-44)
130
 Nguyên lý làm việc:
Bật khóa điện. Khi cảm biến có điện thế nhỏ đặt vào gốc của T1, T1 sẽ
khóa. T1 khóa dẫn tới T2 khóa theo và làm cho T3 mở. T3 mở sẽ cho dòng
sơ cấp đi qua nó. Khi cảm biến có điện thế lớn đặt vào gốc T1, T1 sẽ mở. T1
mở làm cho T2 mở và T3 khóa. Khi T3 khóa dòng sơ cấp và từ trường do nó
sinh ra giảm đột ngột, điều này dẫn tới ở cuộn thứ cấp sinh ra cao áp.

Hình 2-44. Sơ đồ hệ thống đánh lửa có cảm biến điện từ loại

nam châm đứng yên.
2.3.2.7. Hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm biến quang (hình 2-45)
Nguyên lý làm việc:
Cảm biến quang được đặt trong delco, phát tín hiệu đánh lửa gửi về Igniter
để điều khiển đánh lửa.
Khi đĩa cảm biến ngăn dòng ánh sáng từ LED D 1 sang phototransistor T1, T1
sẽ ngắt. Khi T1 ngắt, các T2, T3, T4 ngắt theo làm cho T5 mở, cho dòng sơ cấp đi
qua T5, tạo ra năng lượng điện tích lũy trong biến áp đánh lửa. Khi đĩa cảm biến
cho ánh sáng đi từ LED đến phototransistor, T1 dẫn và T2, T3, T4 dẫn theo làm cho
T5 ngắt. Khi T5 ngắt dòng sơ cấp và từ trường do nó sinh ra giảm đột ngột, do đó ở
cuộn dây thứ cấp sẽ sinh ra cao áp.

131
 Hình 2-45. Sơ đồ hệ thống đánh lửa có cảm biến kiểu quang.
2.3.2.8. Hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm biến Hall (hình 2-46)
Nguyên lý làm việc:
Khi bật khóa điện, nếu cảm biến Hall có điện thế cao đặt vào gốc của T1
làm cho T1, T2, T3 mở. T3 mở cho dòng điện sơ cấp đi qua biến áp đánh lửa.
Khi cảm biến có điện thế thấp đặt vào gốc của T1 làm cho T1,T2, T3 khóa lại.
T3 khóa làm cho dòng sơ cấp và từ trường do nó sinh giảm đột dẫn tới ở cuộn
thứ cấp của BAĐL xuất hiện cao áp.

Hình 2-46. Sơ đồ hệ thống đánh lửa có cảm biến hall.

132
 CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Nêu nhiệm vụ, phân loại hệ thống đánh lửa. Góc đánh lửa sớm là gì?
2. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý cơ bản và nêu vắn tắt quá trình xảy ra
trong hệ thống đánh lửa thường. Viết biểu thức I1, I1ngắt, U2
3. Vẽ đặc tính của hệ thống đánh lửa thường và nêu những yếu tố cơ bản
ảnh hưởng tới đặc tính đó.
4. Dựa vào học cụ và tranh vẽ trình bày cấu tạo và làm việc các thiết bị
đánh lửa trong hệ thống đánh lửa thường.
5. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc chung của hệ thống đánh lửa
bán dẫn có tiếp điểm.
6. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa TK-
102.
7. Có thể khắc phục tạm thời hư hỏng của hệ thống đánh lửa TK-102 bằng
cách cải tiến nó thành hệ thống đánh lửa thường đươc không, bằng cách nào?
8. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc chung của hệ thống đánh lửa
bán dẫn không tiếp điểm.
9. Vẽ hình và trình bày cấu tạo, nguyên lý làm việc của các cảm biến đánh
lửa kiểu điện từ, kiểu quang, kiểu Hall
10. Dựa vào sơ đồ trình bày vắn tắt nguyên lý làm việc của hệ thống đánh
lửa TK-200, nêu cách đấu bộ rung phòng hỏng khi hộp TK-200 bị hỏng.
11. Dựa vào học cụ và tranh vẽ trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ
chia điện PP351 lắp trên xe ZIL -131.

133
 Chương 3
HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

3.1. Khái quát chung

3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
3.1.1.1. Nhiệm vụ
Truyền cho trục khuỷu động cơ một tốc độ quay nhất định đủ để nổ máy và
đảm bảo nổ máy dễ dàng trong mọi điều kiện khởi động động cơ.
3.1.1.2. Yêu cầu
- Có công suất lớn, ít tổn hao;
- Tạo cho trục khuỷu động cơ số tốc độ quay ban đầu đủ lớn (động cơ xăng
40  50 vòng/phút; động cơ điezen 80120 vòng/phút).
- Mômen xoắn ở chế độ hãm hoàn toàn lớn.
- Điều khiển dễ dàng, dễ ăn khớp với bánh răng bánh đà và tách khỏi bánh
răng bánh đà được ngay khi động cơ đốt trong đã làm việc độc lập.
- Kết cấu đơn giản, gọn, nhẹ, giá thành hạ.
3.1.1.3. Phân loại
Tuỳ theo cách phân loại mà người ta có thể phân máy khởi động ra thành
nhiều loại khác nhau.
a . Phân loại theo cơ cấu điều khiển :
- Máy khởi động điều khiển trực tiếp: là loại máy khởi động mà việc điều
khiển đưa khớp truyền động ăn khớp với bánh răng bánh đà và nối điện từ ắc qui
vào máy khởi động (động cơ điện) được thực hiện bằng lực cơ học trực tiếp của
người lái thông qua cơ cấu dẫn động bằng cơ khí.
- Máy khởi động điều khiển gián tiếp: là loại máy khởi động mà việc điều khiển
đưa khớp truyền động ăn khớp với bánh răng bánh đà và nối điện từ ắc qui vào máy
khởi động được thực hiện thông qua các rơle điện từ.
b . Phân loại theo nguyên tắc truyền động :
- Máy khởi động truyền động quán tính: là loại máy khởi động có bánh
răng của khớp truyền động tự động văng theo quán tính để ăn khớp với bánh đà
khi khởi động còn sau khi động cơ nổ rồi thì bánh răng lại bị hất về vị trí cũ một
cách tự động.
134
 - Máy khởi động truyền động cơ khí cưỡng bức: là loại máy khởi động có
bánh răng của khớp truyền động khi vào ăn khớp với bánh răng bánh đà cũng
như khi ra khớp đều chịu sự điều khiển cưỡng bức của một cơ cấu nào đó.
- Máy khởi động truyền động truyền động tổng hợp: là loại máy khởi động
mà bánh răng máy khởi động khi vào ăn khớp với bánh đà thi theo kiểu cưỡng
bức nhưng khi ra khớp thì tự động như kiểu ra khớp của truyền động quán kính.
3.1.2. Điều kiện để khởi động động cơ
Để khởi động được động cơ đốt trong cần truyền cho trục khuỷu động
cơ một mô men quay đủ lớn để thắng mô men cản của nó.
Mô men cản gồm:
- Mô men ma sát của ổ trục khuỷu, piston và các chi tiết chuyển động
trong động cơ.
- Mô men quán tính của các chi tiết quay mà chủ yếu là bánh đà.
- Mô men cản do quá trình nén trong các xi lanh động cơ.
Vậy mô men xoắn của máy khởi động phải có giá trị khá lớn, giá trị này
phụ thuộc vào loại động cơ (xăng hay điezen), thể tích nén, số xi lanh…
Ngoài ra việc khởi động động cơ còn phụ thuộc vào tính năng khởi động
của từng động cơ.
Kết quả thực nghiệm cho thấy, mô men cản phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ
và độ nhớt của dầu nhờn. Nhiệt độ giảm thì độ nhớt của dầu nhờn tăng dẫn tới
tăng mô men cản của động cơ.
Chỉ tiêu để đánh giá tính năng khởi động của động cơ ô tô là số vòng quay
tối thiểu và nhiệt độ tới hạn đảm bảo điều kiện khởi động.
Số vòng quay tối thiểu (n kđmin) là số vòng quay mà trục khuỷu động cơ
phải đạt được khi khởi động để đủ đảm bảo điều kiện tối thiểu cho động cơ
có thể nổ máy. Đó là chất lượng hòa trộn không khí với xăng, áp suất, nhiệt
độ cuối hành trình nén, tốc độ bơm nhiên liệu để có áp suất vòi phun nhiên
liệu cần thiết (đối với động cơ điezen). Thực nghiệm cho thấy khi nhiệt độ
giảm thì số vòng quay khởi động tối thiểu tăng. Điều đó được giải thích là:
khi nhiệt độ giảm, độ nhớt của dầu nhờn tăng dẫn tới làm tăng mô men cản,
đồng thời khi nhiệt độ môi trường giảm thì áp suất và nhiệt độ hỗn hơp nổ
cũng giảm.
135
 + Những yếu tố ảnh hưởng đến số vòng quay tối thiểu:
- Lượng nhiên liệu trong 1 chu kỳ g (động cơ điezen) càng tăng thì n kđmin
càng giảm (thích hợp nhất là  = 0,054 – 0,057).
- Tăng tỉ số nén đến 1 giá trị nào đó thì thời gian khởi động giảm. Nhưng
nếu tăng quá thì thời gian khởi động lại tăng.
3.2. Phân tích kết cấu của máy khởi động điện
3.2.1. Động cơ một chiều:
Là nơi biến điện năng của ắc qui thành mô men cơ học.
3.2.1.1. Cấu tạo:
Cấu tạo của máy khởi động điện được biểu diễn trên hình 3-1.
a. Stato:
Gồm: vỏ máy, các má cực (thường là 4 má) và các cuộn dây kích thích,
tương tự như máy phát điện một chiều.

Hinh 3-1. Cấu tạo của một máy khởi động thông dụng.
1- thân; 2- cuộn dây cuốn trên má cực; 3- rôto; 4- nắp phía cổ góp; 5- chổi
than; 6- vỏ chắn khớp tryền động; 7- bánh răng máy khởi động; 8- cổ góp điện;
9- rơ le gài khớp; 10- lõi thép của rơ le gài khớp; 11- cuộn dây của rơ le gài
khớp; 11- nạng gài khớp.
b. Rôto:

136
 Gồm: trục, khối thép từ, cuộn dây phần ứng và vành đổi điện; các nắp với
các giá chổi điện và chổi điện, các ổ trượt (bạc).

Hình 3-2. Cấu tạo bên trong của một máy khởi động thông dụng.
1-trục; 2-thanh dây dẫn điện của rôto; 3-lõi rôto; 4-cổ góp điện; 5-khối cực; 6-
cuộn dây cảm điện; 7-chổi than tiếp điện; 8- giá đỡ chổi than
Nói chung, cấu tạo của động cơ điện tương tự như máy phát điện một chiều tuy
nhiên dây cuốn ở máy khởi động lớn hơn vì công suất của máy khởi động lớn. Dòng
điện trong máy khởi động thường từ 200  800A và hơn nữa. Các chổi điện ở đây
cũng lớn và thường làm bằng hỗn hợp thiếc - đồng và một ít grafít để giảm độ sụt thế
trên chổi điện.
Có nhiều cách đấu cuộn dây kích thích: Hình 3-3.
Kích thích nối tiếp cho mô men khởi động lớn nhưng số vòng quay không
tải cũng rất lớn, điều này có thể làm cho các khung dây và phiến góp ở roto bị
văng ra đồng thời ổ trượt nhanh mòn.
3.2.1.2. Nguyên lý làm việc:
Khi đưa dòng điện một chiều vào cuộn dây kích thích, các má cực tạo thành
các cặp cực từ bắc - nam từng đôi một. Từ trường do các cặp cực từ này sinh ra
đẩy các khung dây đồng có dòng điện chạy qua trong rôto và tạo thành ngẫu lực,
làm cho roto quay.

137
 Hình 3-3. Cách đấu cuộn dây kích thích máy khởi động
3.2.2. Khớp truyền động
Là cơ cấu truyền mô men từ phần động cơ điện đến bánh đà của động cơ
đốt trong, đồng thời làm nhiệm vụ bảo vệ cho động cơ điện.
Khi khởi động, tốc độ của động cơ đốt trong được máy khởi động truyền
cho khoảng nkđmin = 25  200) v/p. Tuy nhiên khi động cơ đốt trong đã nổ máy,
lập tức số vòng quay của nó là 500  1000 v/p. Vào lúc này nếu bánh răng của
máy khởi động không được tách ra khỏi bánh đà thì nó sẽ bị cuốn theo với tốc
độ 10.000  20.000 v/p hoặc hơn nữa (vì tỉ số truyền từ bánh đà đến bánh răng
máy khởi động thường là 10  20 lần và có khi lên tới 40 lần). Với số vòng quay
như vậy, phần roto của máy khởi động sẽ bị phá hủy do lực li tâm còn các ổ
trượt có thể bị cháy. Vậy, bánh răng của khớp truyền động chỉ được phép ăn
138
khớp với vành răng bánh đà trong khi khởi động còn khi động cơ đã nổ thì khớp
truyền động phải tự động tách ra, ngắt truyền động giữa động cơ điện và bánh
đà.
Khớp truyền động có các loại: quán tính, cơ khí cưỡng bức hoặc hỗn hợp.
3.2.2.1. Khớp truyền động một chiều kiểu bi
+ Cấu tạo:

Hình 3-4. Khớp truyền động một chiều kiểu bi

1- ống chủ động hàn ghép ;2- lò xo và cốc chụp; 3- viên bi; 4-vành bị động
và bánh răng; 5- bao théo; 6- đệm hai nửa; 7,8- bạc đồng; 9- lò xo dầy; 11-
vòng hãm; 10- khớp gài
Gồm ống chủ động 1 (hình 3-4), được hàn từ 3 chi tiết lại. Phía đầu nhỏ của
ống 1 có rãnh then hoa để ăn khớp với các then hoa trên trục roto. Phía đầu to
của ống (theo mặt cắt A-B) được xẻ thành các rãnh không đều và có khoan lỗ từ
phía mặt bên để đặt lò xo và cốc chụp lò xo 2. Vành bị động 4 gắn liền với bánh
răng của khớp truyền động và bên trong có lắp bạc đồng 8 để cho bánh răng có
thể tựa lên trục của roto và quay trơn trên trục. Ống chủ động và vành bị động 4
rời nhau và được lắp hờ vào nhau nhờ bao thép mỏng 5. Ngoài ra còn có đệm hai
nửa 6, bốn bi 3 cùng cụm lò xo và cốc chụp lò xo 2. Các viên bi 3 nằm tự do
trong các rãnh giữa ống chủ động và vành bị động. Trên mặt ngoài của ống nhỏ
phần chủ động có lắp lò xo 9, khớp gài 10 gồm 2 nửa và hãm bằng vòng hãm 11.
+ Nguyên lý làm việc:
Với kết cấu như vậy, nếu ta giữ chặt bánh răng và vành 4 lại rồi quay ống
chủ động theo chiều quay như trên hình vẽ thì viên bi sẽ lăn trên mặt của ống 4
rồi bị kẹt vào chỗ rãnh nông hơn giữa 1 và 4, gắn cứng giữa 2 phần chủ động và
139
bị động lại với nhau. Muốn quay ống 1 nữa phải thắng lực cản giữ bánh răng vì
cả khớp truyền động lúc đó quay như một khối liền. Nếu ống chủ động quay với
một tốc độ nào đó, còn bành bị động quay với một tốc độ lớn hơn (ứng với
trường hợp máy đã nổ nhưng khớp truyền động chưa được tách khỏi bánh răng
bánh đà) thì viên bi sẽ bị hất ra khỏi chỗ kẹt về phía lò xo và cốc chụp lò xo. ở
đây các viên bi không thể kẹt được nên chúng nằm tự do trong khoảng rãnh, đảm
bảo cho ống chủ động vẫn quay với tốc độ của mình và vành bị động quay với
tốc độ riêng, không phụ thuộc vào nhau.
Rãnh then ở ống chủ động có thể là rãnh xoắn để tạo điều kiện cho bánh
răng của khớp ăn khớp với bánh răng của bánh đà dễ dàng hơn.
3.2.2.2. Khớp truyền động quán tính
Có 2 loại khớp truyền động kiểu này:
- Khớp truyền động quán tính có bánh răng văng vào.
- Khớp truyền động quán tính có bánh răng văng ra.
Khớp truyền động quán tính có bánh răng văng vào được mô tả như
hình 3-5.

Hình 3-5. Khớp truyền động quán tính

1- ống ren hãm; 2- bánh răng;3,5- ốc hãm; 4- lò xo; 6- ống chủ động;7- đoạn
ống chủ động;8- chốt hãm và lò xo;9- đối trọng;10- bánh đà;11-trục Rôto
Gồm: ống 6 được lắp cứng trên trục của roto 11 bằng then bán nguyệt và ốc
hãm 5. Mặt bên phía trong của ống 6 có làm 2 chấu. Ống 7 được lắp lỏng trên
trục của máy khởi động và mặt ngoài ống có các rãnh xoắn với bước lớn. Đầu
phía phải của ống 7 cắt thành 2 rãnh rộng hơn kích thước 2 chấu của ống 6. Ống

140
6 và 7 giằng nhau bởi lò xo 4. Một đầu lò xo 4 bắt chặt với ống 6 bắng ốc 5, đầu
kia bắt chặt với ống 7 bằng ốc 3. Khi lắp ráp phải chú ý sao cho hai chấu của
ống 6 nằm lọt vào 2 rãnh ở đầu ống 7 và phải ở vị trí như hình vẽ, ứng với chiều
quay của máy khởi động. Bánh răng (2) phía trong cũng làm rãnh xoắn và được
lắp tự do trên phần rãnh xoắn của ống 7. Trên bánh răng có táp thêm miếng đối
trọng 9 để tăng quán tính ỳ của bánh răng và có chốt 8 với lò xo để hãm bánh
răng ở vị trí ban đầu. Vành 1 có tác dụng hạn chế hành trình chuyển động của
bánh răng 2.
Nguyên lý làm việc như sau:
Khi nhấn (vặn) công tắc khởi động, sẽ có dòng điện khoảng 300A chạy vào
máy khởi động điện làm cho roto của nó quay với gia tốc rất lớn và kéo theo các
chi tiết 1, 3, 4, 5, 6, 7 quay cùng tốc độ với roto. Bánh răng 2 lúc này do quán
tính ỳ cố đứng tại chỗ nên sẽ quay chậm hơn ống 7. Kết quả là bánh răng chuyển
động quay và tịnh tiến trên rãnh xoắn của ống 7 (giống như ê cu chuyển động
trên ren của bu lông) vào ăn khớp với vành răng bánh đà 10.
Khi bánh răng đã di chuyển đến sát vành hãm 1 thì nó dừng lại và bắt đầu
truyền mô men cho bánh đà. Trong đó có giai đoạn xoắn lò xo 4, khi chưa thắng
sức cản của động cơ. Dòng mô men xoắn truyền như sau: trục máy khởi động
11→ ống 6 → lò xo 4 → ống 7 → bánh răng 2 → bánh đà 10.
Khi động cơ đốt trong đã nổ thì số vòng quay của bánh đà tăng vọt lên lớn
hơn rất nhiều số vòng quay tối thiểu mà máy khởi động truyền cho nó. Lúc đó
bánh đà trở thành bánh răng chủ động còn bánh răng 2 của khớp truyền động trở
thành bánh răng bị động. Áp lực tác dụng lên các răng xoắn ở phía trong của
bánh răng 2 cũng đổi chiều. Nhờ đó mà bánh răng 2 bị hất về vị trí ban đầu và
được giữ ở vị trí này nhờ chốt hãm 8 với lò xo.
Lò xo 4 làm việc ở chế độ xoắn và phải truyền được mô men lớn. Nó còn
có tác dụng giảm những chấn động va đập bánh đà khi bánh răng 2 vào ăn khớp
và những chấn động từ bánh đà truyền lên máy khởi động khi bắt đầu nổ máy.
Chấu ở ống 6 và rãnh ở đầu ống 7 có tác dụng hạn chế độ xoắn của lò xo 4
nhằm tránh gẫy, hỏng trong trường hợp mô men cản của động cơ quá lớn (bị kẹt
chẳng hạn).
Truyền động với khớp quán tính có kết cấu đơn giản, giá thành hạ nhưng
141
bánh răng của máy khởi động phải chịu những va đập lớn khi vào khớp.
Do có va đập nên loại khởi động này thường chỉ được dùng trong những
máy khởi động động có công suất không quá 1 - 2 mã lực.
Máy khởi động truyền động quán tính có bánh răng văng ra có nguyên
lý làm việc tương tự. Cấu tạo của máy khởi động kiểu này được biểu diễn
trên hình 3-6.

Hình 3-6. Máy khởi động truyền động quá tính có bánh răng văng ra
1- nắp; 2,3- rôto và cổ góp điện; 4- má cực và cuộn kích từ;5- rãnh có cuộn dây
roto; 6-vỏ chắn của bánh răng và khớp truyền động; 7- bánh răng máy khởi
động; 8- lò xo; 9- thân MKĐ; 10- chổi than; 11- trục.
3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các loại máy khởi động thông dụng
3.3.1. Máy khởi động truyền động cưỡng bức CT-130 làm việc với máy phát
điện một chiều
3.3.1.1. Động cơ điện: đã được nghiên cứu ở mục 3.2.1.
3.3.1.2. Khớp truyền động: là loại khớp một chiều kiểu bi
3.3.1.3. Cơ cấu điều khiển
Gồm: hộp tiếp điểm, rơle gài khớp và nạng gài 6 (hình 3-7).
- Hộp tiếp điểm:

142
 Hình 3-7. Cấu tạo của máy khởi động CT-130
1- ốc đồng; 2- lá đồng tiếp điện; 3- thanh đẩy đĩa đồng; 4- lò xo trả về; 5-
lõi thép; 6- nạng gài; 7- vít điều chỉnh; 8- bánh răng; 9- phần chủ yếu của khớp
truyền động; 10- lò xo đẩy; 11- lò xo giảm chấn; 12- ống thép từ; 13- các cuộn
dây của rơ le gài khớp; 14- đĩa đồng; 15- chốt quay; 16- rowle gài khớp; 17-
hộp tiếp điểm.
Gồm các chi tiết chủ yếu sau:
Hai ốc đồng 1 (là hai tiếp điểm chính) có hai đầu nhô ra ngoài là chỗ để nối
đầu dây cáp từ ắc qui đến và thanh đồng nối từ hộp tiếp điểm xuống phần động
cơ điện. Đĩa đồng 14 hình tròn được cách điện trên trục của lõi thép (thanh thép)
của Rơle gài khớp. Ngoài ra còn một tiếp điểm phụ là một lá đồng 2 dùng để nối
tắt điện trở phụ biến đổi của biến áp đánh lửa. Hộp tiếp điểm được tán vào phần
đáy của Rơle gài khớp.
- Rơle gài khớp:
Rơle gài khớp là một ống thép. Trong ống thép có một lõi thép từ hình trụ 5
có thể di chuyển được trong ống. Lõi thép có ren để xuyên thanh đẩy 3 có chứa
đĩa đồng qua nó. Trên ống thép có cuốn hai cuộn dây 13 với đường kính và số
vòng khác nhau được gọi là cuộn hút và cuộn giữ (Wh, Wg).
Lõi thép trong ống thông qua vít điều chỉnh 7 và thanh giằng được mắc vào
với nạng gài khớp 6. Nạng gài 6 có thể xoay quanh chốt 15 ở giữa và phần càng
cua ở đầu của nó được mắc vào khớp truyền động. Phần cuối của lõi thép có lò
xo 4 luôn có xu hướng đẩy lõi thép ra khỏi ống thép, tức cũng là đẩy khớp truyền
động về vị trí ban đầu. Vi trí này được điều chỉnh nhờ vít 7.
143
 Rơ le bảo vệ khóa điện (RLBVKĐ) PC 502 ( hình 3-8) để tránh cho khóa
điện phải chịu dòng điện lớn.
3.3.1.4. Sơ đồ nguyên lý và nguyên lý làm việc.
+ Sơ đồ nguyên lý:

Hình 3-8: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống khởi động CT-130

điều khiển gián tiếp (trên xe ZIL-130).
+ Nguyên lý làm việc:
Khi muốn làm việc người lái vặn khóa điện về vị trí khởi động (CT). Lúc
đầu máy phát điện chưa quay (chưa phát điện), điện trở cuộn dây phần ứng nhỏ
nên có dòng điện chạy trong cuộn Wkđ của RLBVKĐ theo mạch:
(+) Aq  ốc đồng 1  (A) đầu AM  đầu CT  đầu K của cuộn Wkđ
 đầu K  (+)ĐCĐ  (+) mf  (-) mf  (-) ắc qui.
Khi Wkđ có điện sẽ sinh ra lực từ hút tiếp điểm KK’ đóng lại (KK’ thường
mở). Khi KK’ đóng trong các cuộn dây của rơle gài khớp có dòng điện chạy theo
mạch:
(+)Aq  ốc đồng 1  đầu b  khung từ  KK’ đầu 4, từ đây dòng điện
chia thành 2 nhánh:
- Nhánh qua Wg ra mát rồi về cực âm ắc qui;
- Nhánh thứ 2 qua Wh  điểm nối 5  ốc đồng 3  cuộn dây kích thích
Wkt  Roto máy kđ  mát (-) Aq.

144
 Dòng điện trong Wh khoảng 30-40A còn dòng điện trong Wg = 3-4A.
Dòng điện trong các cuộn dây sẽ từ hóa lõi thép và ống thép rất mạnh
nên lõi thép tự hút sâu vào trong ống thép. Khi chuyển động như vậy lõi thép
sẽ nén lò xo lại, kéo cần gạt nạng gài khớp quay quanh chốt và phần càng
cua sẽ đẩy khớp truyền động về phía bánh đà. Đồng thời cần thép ở phía bên
kia của lõi thép (cần 3) cũng đẩy đĩa đồng về phía các ốc đồng (tiếp điểm)
làm nối tắt hai ốc đồng này lại. Khi bánh răng máy khởi động đã ăn khớp với
bánh răng bánh đà thì đĩa đồng cũng nối hai ốc đồng lại với nhau và nối luôn
với thanh đồng 2 (nối 1,2,3 với nhau). Lúc này sẽ có dòng điện rất lớn (200-
800A) chạy qua tiếp điểm theo mạch:
(+) Aq  ốc 1  đĩa đồng  ốc 3  cuộn W kt và roto  mát 
(-)Aq. Trong khi đó R f của biến áp đánh lửa và W h của rơle gài khớp cũng bị
nối tắt.
Dòng điện lớn qua máy khởi động sẽ biến thành mô men cơ học lớn, truyền
qua khớp truyền động sang bánh đà làm cho trục khuỷu động cơ quay, tạo điều
kiện cho động cơ nổ máy. Khi động cơ đã bắt đầu làm việc tự lập, số vòng quay
của nó tăng vọt lên và máy phát điện bắt đầu nạp điện cho ắc qui và cung cấp
điện cho phụ tải. Dòng điện của máy phát lúc này ngược chiều với dòng điện
trong cuộn Wkđ ban đầu và trong giai đoạn giao thời đó sẽ triệt tiêu nhau làm cho
lực từ hóa của RLBVKĐ không đủ giữ cho KK’ đóng nữa thì KK’ mở ra do tác
động của lực lò xo. Khi KK’ mở, dòng điện trong cuộn W h lại xuất hiện và
ngược chiều với dòng điện ban đầu (do tiếp điểm chính chưa kịp mở ra và W h
nối tiếp với Wg) còn dòng điện trong Wg vẫn như cũ. Lực từ hóa của hai cuộn
dây này ngược nhau làm lực từ hóa tổng giảm. Dưới tác dụng của lực lò xo, lõi
thép được trả về vị trí ban đầu và tách đĩa đồng ra khỏi hai ốc Cu ở hộp tiếp
điểm. Máy khởi động mất điện và ngừng hoạt động.
Như vậy nhờ có RLBVKĐ mà máy khởi động được ngắt tự động khi động
cơ ô tô đã nổ an toàn dù cho người lái vẫn giữ khóa điện ở vị trí khởi động.
Ngoài ra, RLBVKĐ còn có tác dụng để khóa giữ, không cho khởi động
quay khi ô tô đang làm việc. Cụ thể: khi ô tô đã chạy, máy phát đã phát ra điện,
tiếp điểm ở rơle RLDĐN đã đóng, khi đó W kđ sẽ bị nối tắt nếu ta vặn khóa điện
về vị trí khởi động (CT).
145
 Trong rơle gài khớp có hai cuộn dây W h và W g, lý do tồn tại cả hai
cuộn dây này được giải thích như sau:
Ở vị trí ban đầu, lõi thép của rơle còn nằm hờ ở phía ngoài của ống
thép ( đầu trong của lõi thép còn nằm cách xa mặt đáy của ống thép ) nên
muốn hút được lõi thép đi vào phía trong ống cần phải có một lực từ hóa rất
lớn do W h tạo ra (W g chỉ hút phụ ). Tuy nhiên, khi lõi thép đã được hút sâu
vào trong ống thép thì chỉ cần một lực tương đối nhỏ (do W g tạo ra) cũng
đủ để cho lõi thép nằm ở vị trí này nên cuộn W h trở nên thừa, nó bị nối tắt
bởi đĩa Cu để giảm công suất tiêu tốn.
Cuộn Wh còn có tác dụng khác là: khi W h chưa bị nối tắt, dòng điện chạy
qua nó xuống phần động cơ làm cho roto của động cơ điện lúc lắc một ít để cho
việc vào khớp giữa bánh răng máy khởi động và vành răng bánh đà được dễ
dàng.
Khi Wh bị nối tắt thì điện trở phụ của hệ thống đánh lửa cũng bị nối tắt do
đĩa đồng đã nối ốc 1 với ốc 2, điện thế ở ốc 2 cũng bằng điện thế ở đầu ắc qui
(hai đầu điện trở phụ có điện thế bằng nhau).
3.3.2. Máy khởi động điện truyền động tổng hợp, loại điều khiển gián tiếp
Ta chọn loại máy khởi động CT-26 hoặc CT -130 của Liên Xô làm ví dụ.
Phần động cơ điện và cơ cấu điều khiển (hộp tiếp điểm và rơle gài khớp)
của CT-26 cơ bản giống máy khởi động CT-130, ở đây chúng ta chỉ phân tích
khớp truyền động .
Trên trục 14 của roto (hình 3-9) có làm bốn răng xoắn bước lớn 16. Ống
kép 20, 23 được lắp trên trục roto nhờ phần ống trong 23 tỳ vào mặt ngoài của
các răng xoắn và phần không xẻ răng của trục roto. Ống kép 20, 23 có thể trượt
và quay nhẹ nhàng trên trục rotor. Ở phần ống ngoài 20 có xẻ rãnh cong để có
thể gài chốt 22 của nạng gài 10 vào đó. Ngạnh quay 18 cũng được lắp trên trục
Roto. Phía trong của ngạnh quay có xẻ rãnh xoắn để có thể được trên các răng
xoắn 16 và hai ngạnh b của nó quay trượt được gài vào hai rãnh dọc trên đoạn
ống của bánh răng 12. Phía trong của bánh răng 12 cũng xẻ rãnh xoắn để lắp trên
trục Roto, nhưng các rãnh xoắn ở đây khá rộng so với răng xoắn 16 nên bánh
răng 12 có thể lúc lắc trên trục 14 một cung bằng chiều rộng của một răng, tính

146
theo đường kính chia của bánh răng 12 (xem mặt cắt A-A). Giữa bánh răng 12
và ngạnh quay 18 có đặt một lò xo 17.
Ở mặt ngoài của ống 23 có đặt lò xo 17 và đệm giữ 19, có tác dụng giảm va
đập cho bánh răng 12 và khớp truyền động khi bị hất trả về vị trí ban đầu (lúc
động cơ đã làm việc tự lập). Phần cuối của ống 23 được tán loe ra để giữ cho lò
xo 21 và đệm 19 khỏi bung ra. Hành trình của bánh răng 12 bị hạn chế bởi ống
ren hãm 15, vặn vào phần ren của trục 14 và khóa bằng chốt chẻ. Ở phía phần
cuối các răng xoắn 16 có đắp các ụ nổi để ngăn không cho khớp truyền động xê
dịch tự do trên trục khi không khởi động.
Khớp truyền động làm việc như sau:
Khi đóng mạch điện vào các cuộn dây Wh và Wg, lõi thép bị hút sâu vào
trong ống thép của rơle gài khớp và kéo nạng gài 10 quay quanh chốt 11. Chốt
22 của nạng gài tỳ vào thành rãnh cong trên ống 10 và đẩy ống kép 20, 23 dọc
theo trục roto về phía bánh đà (phía bên phải). Đầu loe của ống 23 tỳ vào ngạnh
quay 18 làm cho ngạnh quay 18 và bánh răng 12 vừa quay vừa tịnh tiến theo các
răng xoắn trên trục roto về phía bánh đà cho đến khi bánh răng 12 vào ăn khớp
được với bánh răng đà. Trong khi di chuyển như vậy, nếu răng của bánh răng 12
bị chống vào răng của bánh đà mà bánh răng 12 phải dừng lại thì ngạnh quay 18
cứ tiếp tục chuyển động sâu vào trong ống răng và nén lò xo 17 lại. Ngạnh quay
18 vừa tịnh tiến vừa quay nên hai ngạnh của nó gạt cho ống răng 12 quay dịch
đi, vượt qua điểm chống răng, vào ăn khớp với bánh đà dễ dàng.
Cuối hành trình của nạng gài, tiếp điểm chính trong hộp tiếp điểm cũng
được đóng lại. Roto của máy khởi động bắt đầu quay và truyền mô men cho
bánh răng 12 thông qua răng xoắn của trục 14 và ngạnh quay 18. Khi đó ống kép
20, 23 cũng quay cùng với trục roto và nhờ có rãnh cong trên ống 20 nên ống
kép tỳ vào chốt nạng gạt và quay trở về vị trí ban đầu, giải phóng chỗ cho bánh
răng 12 có thể văng trở về khi máy đã nổ. Trong thời gian máy khởi động đang
truyền mô men cho bánh đà thì bánh răng 12 vẫn luôn luôn ăn khớp với vành
răng bánh đà vì lực chiều trục sinh ra trên các răng xoắn 16 ép chặt bánh răng
vào ống ren hãm 15.

147
 Hình 3-9. Máy khởi động điện loại CT-26
a-cấu tạo chung; b- khớp truyền động
1- ốc bắt dây; 2- thanh đồng nối điện; 3- chổi điện; 4- ốc đồng tiếp điện ở
hộp tiếp điểm; 5- đĩa đồng; 6- các cuộn dây của rơle gài khớp; 7- lõi thép;
8-ốc điều chỉnh; 9-thanh giằng; 10- nạng gài; 11- chốt quay; 12- bánh răng
(ống răng); 13- lỗ tra dầu; 14- trục máy khởi động; 15- ống ren hãm ; 16 -
răng xoắn trên trục roto; 17- lò xo; 18-ngạnh quay; 19- đệm; 20, 23 – ống
kép; 21- lò xo; 22- chốt nạng gài; 24- giá ổ bạc giữa; 25- cuộn dây roto; 26-
cuộn dây kích thích; 27- khối thép từ roto; 28- đai bảo vệ; 29-lò xo chổi
điện; 30-vành đổi điện.
Khi động cơ ô tô bắt đầu làm việc thì bánh răng 12 trở thành bánh răng bị
động. Lực chiều trục ở các răng xoắn đổi chiều, do vậy bánh răng 12 và ngạnh
quay 18 bị hất trả về vị trí ban đầu, lò xo 21 giảm va đập cho chúng. Như vậy
bánh răng 12 được tách ra khỏi vành răng của bánh đà một cách tự động khi
động cơ ô tô bắt đầu làm việc (tức là cũng giống như trường hợp truyền động
quán tính), mặc dù nạng gài vẫn ở vị trí gài và rơle gài khớp vẫn đang làm việc.
Sau đó, người lái xe ngắt mạch điện vào rơle gài khớp thì lõi thép và nạng
gạt lại bật về vị trí ban đầu nhờ tác dụng của lò xo ở chốt quay 10, đĩa đồng tách
ra khỏi các ốc đồng ở hộp tiếp điểm, còn chốt 22 của nạng gạt chạy theo rãnh
148
cong trên ống 20 từ cuối rãnh phía phải về vị trí ban đầu cuối rãnh phía trái (hình
3-9).
Các máy khởi động chúng ta vừa khảo sát ở trên phần lớn đều là loại kích
thích nối tiếp, song song từng đôi một. Trong thực tế còn một loại máy khởi
động thích tổng hợp, chúng ta không xét chúng ở trong chương trình này.
3.3.3. Máy khởi động điều khiển gián tiếp làm việc với máy phát điện xoay
chiều thông dụng trên ô tô hiện nay

Hình 3-10. Sơ đồ nguyên lý MKĐ làm việc với máy phát điện
xoay chiều trên ô tô hiện đại
Do tô hiện nay chủ yếu sử dụng máy phát điện xoay chiều nên sơ đồ điều
khiển hình 3-8 không phù hợp nữa. Một số quan điểm cho rằng việc khóa giữ
máy khởi động khi động cơ đang hoạt động là không thật sự quan trọng nên để
đơn giản cho kết cấu người ta sử dụng sơ đồ điều khiển khởi động hình 3-10.
Nguyên lý làm việc của sơ đồ này tương tự như sơ đồ hình 3-8 tuy nhiên
việc khóa giữ máy khởi động khi động cơ đốt trong đang làm việc không thể
thực hiện được.
Nguyên lý cụ thể như sau:
Khi vặn khóa khởi động, có dòng điện đi qua cuộn dây của rơ le BVKĐ
theo mạch:
(+)Aq  1  A  AM  CT  K  Wkđ  K  mát  (-) Aq.
Dòng điện này tạo ra lực từ làm KK’ đóng lại.

149
 Khi KK’ đóng, có dòng điện đi qua cuộn Wh và Wg v.v.. và quá trình tiếp
theo tương tự như ở sơ đồ hình 3-8 để khởi động động cơ.
Khi động cơ đốt trong đã nổ máy, muốn ngắt khởi động người lái phải
“nhả” khóa điện khỏi vị trí CT để trở về vị trí IG. Trường hợp này cuộn dây W kđ
mất điện, KK’ ngắt mạch, lực từ trong rơ le gài khớp không thắng được F lx nữa
nên các tiếp điểm 1,2,3 tách khỏi dĩa CU, bánh răng khởi động tách khỏi bánh
đà, kết thúc khởi động.
3.3.4. Rơle bảo vệ khởi động trong mạng điện có máy phát điện xoay chiều
chỉnh lưu bán dẫn
Như đã nêu trong phần nhược điểm của các máy phát điện xoay chiều chỉnh
lưu bán dẫn, trong mạng điện của máy phát điện loại này việc tự động tắt máy
khởi động và khóa giữ không cho khởi động bất thường (vô tình hay cố ý) trong
khi xe đang chạy khá phức tạp. Người ta đã đưa ra nhiều phương án để giải
quyết vấn đề này, sơ đồ dưới đây được dùng trên xe ПA3-965 “Zaparôzet” của
Liên Xô cũ là một ví dụ.
So với sơ đồ máy khởi động làm việc với máy phát điện 1 chiều, ngoài rơle
PC-24 (PC-502) còn bố trí thêm một rơle trung gian Pb1 và thêm sự phức tạp
trong kết cấu của nó ( hình 3-11).
Rơle Pb1 dùng để khóa giữ không cho khởi động bất thường khi xe đang
chạy và để điều khiển việc tự động tắt máy khởi động cũng như điều khiển đèn
báo sự làm việc của máy phát điện.
Rơle Pb1 gồm hai phần chính:
Phần thứ nhất là rơle điện từ với hai cuộn dây W c, Wf trên lõi thép và tiếp
điểm KK’ thường đóng;
Phần thứ hai là bộ phận chỉnh lưu gồm 4 điốt bán dẫn để chỉnh lưu dòng
điện xoay chiều từ hai pha của máy phát điện và cung cấp cho cuộn dây từ hóa
chính Wc của rơle. Điện trở phụ Rf được mắc nối tiếp với cuộn dây từ hóa phụ
Wf để tạo điện áp đủ cho hoạt động bình thường của rơle PC24 và đèn, đồng thời
cũng hạn chế bớt dòng điện trong cuộn Wf. Cuộn Wf có lực từ hóa ngược chiều
với lực từ hóa của cuộn Wc nhằm làm cho rơle tác động (đóng hoặc mở) dứt
khoát hơn. Toàn bộ hai phần của rơle được đặt trên một giá có nắp kín bảo vệ.

150
 Hình 3-11. Sơ đồ hệ thống khởi động có rơle Pb1
Ký hiệu các đấu bắt dây và sơ đồ đấu dây với các bộ phận khác như trên
hình vẽ. Máy phát điện trong trường hợp này cũng phải có thêm hai đầu bắt dây
phụ (đầu ) lấy từ đầu hai pha xoay chiều trong máy phát.
Rơle Pb1 làm việc như sau:
Ở trạng thái bình thường, tiếp điểm KK’ đóng. Khi vặn khóa điện đến nấc
thứ nhất (tức là nối đầu AM với đầu KЗ của khóa điện) thì đèn báo nạp sẽ sáng
đủ mức. Mạch đèn lúc đó như sau:
(+) Aq  đầu AM  đầu K3 đèn  đầu LK  điểm a KK’  mát 
(-) Aq.
Nếu sau đó ta không khởi động máy thì máy phát điện không làm việc và
trong các cuộn dây Wc, Wf của rơle không có dòng điện. Trường hợp này tiếp
điểm KK’ vẫn đóng, đèn báo nạp vẫn sáng đủ mức (báo rằng máy phát điện
không làm việc), ắc qui cấp điện cho mạch đánh lửa, mạch đồng hồ và các phụ
tải khác. Ở trạng thái này có thể khởi động được.
Để khởi động người ta vặn khóa điện thêm nấc nữa (tức là nối đầu AM với
đầu CT của khóa điện), khi đó sẽ có dòng điện đi vào cuộn dây W kđ của rơle
PC24 theo mạch:

151
 (+) Aq  đầu AM  đầu CT  đầu K  cuộn Wkđ  đầu K thứ hai 
đầu LK  điểm a  KK’  mát  (-)Aq.
Rơle PC24 tác động, tiếp điểm của nó đóng và điện ác qui được dẫn từ
điểm nối 1 vào đầu 4 (đầu nối chung của hai cuộn dây trong rơle gài khớp ) để
thực hiện việc khởi động động cơ ô tô. Những chi tiết cụ thể về quá trình khởi
động tương tự như phần máy khởi động làm việc trong mạng điện có máy phát
điện một chiều mà ta đã nghiên cứu. Trong khi đó có một dòng điện nhỏ phân
nhánh từ đầu K qua PC  R vào cuộn Wf nhằm tạo nên một lực phản từ để cân
bằng với lực từ hóa ban đầu của cuộn W c khi động cơ chưa làm việc độc lập
được. Trong quá trình khởi động như vậy, máy phát điện cũng quay và trong các
cuộn dây của nó phát sinh sức điện động xoay chiều. Một phần sức điện động
này được đưa đến bộ phận chỉnh lưu của rơle và tạo nên dòng điện một chiều
trong cuộn Wc. Để loại trừ khả năng tác động sớm của rơle Pb1, lực từ hóa của
cuộn Wc lúc này được cân bằng bởi lực phản từ của cuộn W f. Nếu động cơ ô tô
chưa có thể làm việc độc lập thì hiệu các lực từ hóa F  = FWC - F Wf của hai cuộn
dây Wc, Wf xấp xỉ bằng không và tiếp điểm KK’ vẫn đóng, quá trình khởi động
vẫn tiếp tục.
Khi động cơ bắt đầu làm việc tự lập thì số vòng quay của nó tăng vọt lên
(so với số vòng quay khởi động) và điện áp của máy phát điện cũng tăng vọt lên.
Khi điện áp hiệu dụng giữa hai pha của máy phát bằng 9-10V thì lực từ hóa F 
của hai cuộn dây cũng đủ lớn, thắng được sức căng của lò xo làm cho tiếp điểm
KK’ mở ra. Mạch đèn báo nạp bị cắt và đèn tắt, báo hiệu máy phát điện làm việc
bình thường. Mạch điện của rơle PC24 khi đó cũng bị cắt, nó sẽ tác động và thực
hiện việc tự động tắt máy khởi động.
Khi động cơ đốt trong đang làm việc, vì một lý do nào đó mà vặn khóa khởi
động, hệ thống khởi động sẽ không làm việc. Điều đó được giải thích: khi tiếp
điểm KK’ của rơle Pb1 đã mở thì rơle PC24 không thể hoạt động .
3.3.5 Máy khởi động có hộp giảm tốc
Trên một số ô tô hiện đại người ta sử dụng máy khởi động có bánh răng
giảm tốc nhằm tăng mô men truyền động của bánh răng.
Hình 3-13 và 3-14 biểu diễn cấu tạo của các bánh răng giảm tốc và cấu tạo
chung của một máy khởi động có giảm tốc thông dụng.
152
 Truyền động từ ro to động cơ điện được truyền qua bánh răng trung gian
rồi đến bánh răng khớp truyền động. Tại đây tốc độ của mô tơ điện đã được giảm
với tỉ số 1/3 hoặc 1/4. Tốc độ này được truyền tới bánh răng của máy khởi động
rồi đến bánh đà. Bằng cách giảm tốc độ của bánh răng máy khởi động, mô men
xoắn của máy khởi động được tăng lên đáng kể.
Nguyên lý sơ đồ mạch điện của máy khởi động loại này tương tự như sơ
đồ nguyên lý của máy khởi đông CT-130 và được thể hiện ở hình 3-15.

Hình 3-13 Cơ cấu giảm tốc bánh răng máy khởi động

Hình 3-14. Cấu tạo chung của máy khởi động

có cơ cấu giảm tốc thông dụng

153
 Hình 3-15. Sơ đồ nguyên lý máy khởi động có hộp giảm tốc
trên xe Toyota
Ngoài kiểu máy khởi động co bánh răng giảm tốc như trên, ở một số xe con
hiện nay người ta còn trang bị máy khởi động có cơ cấu giảm tốc kiểu bánh răng
hành tinh (ta không xét trong chương trình này).
3.4. Đặc tính của máy khởi động
Trong môn học kỹ thuật điện đã chỉ rõ, mô men điện từ của một máy điện
một chiều (tức là mô men tạo nên do lực tác dụng tương hổ giữa từ trường của
các cực kích thích và dòng điện trong các dây dẫn ở phần ứng ) được tính bằng
bằng biểu thức:
P.N
M dt = IΦ
2 Πa (3-1)
Trong đó: P - Số đôi cực.
N - số dây dẫn trong cuộn roto.
a - số đôi nhánh song song của cuộn dây phần ứng.
I - dòng điện trong cuộn dây phần ứng (A).
 - từ thông của một cực kích thích (Wb).
Sức điện động ngược Engc sinh ra trong cuộn dây phần ứng khi máy khởi
động quay bằng:
P n
. .
Engc = a 60 N = Ce.n. . (3-2)
Trong đó : n – số vòng quay của roto (vòng/phút)

154
 E ngc
n=
Số vòng quay của roto ta có thể viết: Ce φ
Tích số của mô men điện từ và tốc độ góc của roto sẽ là công suất điện từ
Pđt, tức là công suất trong các lực điện từ làm quay roto tạo nên. Công suất điện
từ bằng:
2 π . n Pn. 2 π .
= NφI
Pđt = Mđt . = Mđt 60 2 π .a .. 60 = Engc .I (3-3)
Công thức điện từ đơn giản thu được cho phép phân tích đặc tính của máy
khởi động một cách dễ dàng.

Hình 3-16. Sơ đồ tính toán mạch khởi động

Sơ đồ tính toán mạch khởi động được trình bày trên hình 3-11, trong đó
điện thế của ắc qui Uaq được tính bằng hiệu của sức điện động tĩnh E 0 và độ sụt
thế trên điện trở trong của ắc qui Raq:
Uaq = E0 – IRaq.
Khi đó đối với mạch điện trên theo định luật Kiếc khốp có thể viết:
E0 – Engc = IRaq + IRd + IRkđ + Uch.
Trong đó:
Rđ – điện trở dây cáp ắc qui, điện trở những chỗ nối ở đầu dây và cuối các
cuộn cáp kể cả điện trở của cáp mát.
Rkđ – điện trở các cuộn dây roto và stato máy khởi động.
Uch – độ sụt thế ở tiếp giáp chổi điện vành đổi điện thường lấy bằng 1 2.
(V).
Từ phương trình trên chúng ta có thể xác định được Engc:
Engc = E0 - Uch - I (Raq + Rđ + Rkđ). (3-4)
155
 Vậy, công suất điện từ bằng:
Pđt = EngcI = (E0 - Uch). I – I2 (Raq + Rđ + Rkđ). (3-5)
Chúng ta lấy vi phân phương trình Pđt (3-5) để tìm giá trị cực đại của Pđt.
dPdt
dI = E0 - Uch - 2 I (Raq + Rđ + Rkđ) = 0
Từ đó dòng điện ứng với công suất cực đại bằng:
Eo − ΔU ch I h max
=
IPmax = 2( R aq+ Rñ + R kd ) 2 (3- 6)
E0 − ΔU ch
Trong đó : Ihmax = R aq +Rd + Rkd
Là dòng điện cực đại mà máy khởi động tiêu thụ khi nó bị hãm chặt, tức là
khi số vòng quay của nó bằng 0. Thay giá trị IPmax vào phương trình Pđt ta được
công suất điện từ cực đại.
Pđtmax = (E0 - Uch).IPmax - I2Pmax (Raq + Rđ + Rkđ) =
E0 − ΔU ch E 0 −ΔU ch
= R aq + Rd + Rkd = 4 . Ihmax (3-7)
Đồ thị hình 3-17 là kết quả tính toán các đặc tính của máy khởi động.
Đường cong công suất điện từ P đt có dạng Parabol đối xứng qua giá trị cực
I h max
đại ở 2 .
Đồ thị cũng biểu diễn cả qui luật biến đổi của các sụt thế trong ắc qui IR aq,
trên đường dây IRd, trong máy khởi động IRkđ và ở tiếp giáp chổi điện Uch . (
sụt áp ở vành đổi điện Uch phụ thuộc vào cường độ dòng điện).
Khi dòng điện trong mạch khởi động tăng, từ thông  thay đổi theo đường
cong nhiễm từ : khi tải nhỏ nó tỷ lệ với dòng điện I, khi tải lớn thì do bão hòa từ
nên nó tăng rất chậm và có thể coi như không đổi. Do đó số vòng quay n của
máy khởi động ứng với tải nhỏ biến thiên gần như theo đường cong Hypebol,
còn ứng với tải lớn thì biến thiên gần như theo đường thẳng và bằng 0 ở Ihmax.

156
 Hình 3-17. Đặc tính phần động cơ điện của máy khởi động điện.
Mô men điện từ Mđt ứng với tải nhỏ thay đổi theo đường cong hypêbôn, còn
khi tải lớn, tức là lúc có thể coi  = const thì Mđt thay đổi theo đường thẳng.
Công suất hữu ích P2 nhỏ hơn công suất điện từ một lượng bằng các tổn hao
từ và cơ khí:
P2 = Pđt -  Pck -  Pt.
Trong đó:
Pck – Những tổn hai công suất về mặt cơ khí (do ma sát ở các ổ và chổi
điện).
Pt – Những tổn hao công suất do tổn thất trong mạch từ của máy khởi
động (do dòng Pucô, do từ trễ).
Những tổn hao từ và cơ khí tăng dần khi số vòng quay tăng, do đó đường
cong công suất hữu ích ứng với I hmax trùng với đường cong Pđt, còn khi I giảm thì
chúng càng tách xa nhau. Nếu lấy công suất hữu ích P 2 chia cho tốc độ góc co thì
sẽ được mômen hữu ích trên trục máy khởi động bằng:
P2 60 P2
=
M = ω 2 π.n
Mô men hữu ích M sẽ nhỏ hơn mô men điện từ M đt một lượng bằng mô
men cản do ma sát và tổn hao từ.

157
 Từ đặc tính biểu diễn (hình 3-17) có thể thấy các chế độ làm việc tiêu biểu
nhất là các chế độ sau:
I h max
- Chế độ công suất cực đại P2max ứng với cường độ dòng điện gần bằng: 2
- Chế độ hãm chặt ứng với Ihmax khi n = 0 và Mmax. Chế độ này ứng với lúc
bắt đầu khởi động (lúc máy khởi động đã được đóng mạch và bánh đà sắp quay).
Mô men cực đại ứng với chế độ này được gọi là mô men khởi động M kđ hay mô
men ban đầu Mbđ.
- Chế độ không tải ứng với I 0 khi mà số vòng quay của máy khởi động cực
đại và bằng (n0).
Chế độ không tải và chế độ hảm chặt là các chế độ kiểm tra và chúng được
sử dụng để phát hiện những hư hỏng của máy khởi động. Nhưng hư hỏng cơ khí
(ổ lắp chặt, khó quay...) sẽ làm tăng công suất ở chế độ không tải và do đó cường
độ dòng điện không tải I0 tăng, còn số qua vòng quay n0 giảm hơn giá trị qui
định. Những hư hỏng về điện (chập mạch trong các cuộn dây...) sẽ làm giảm mô
men khởi động Mkđ và điện thế của ắc qui ứng với những giá trị Ihmax qui định.
Công suất cực đại của máy khởi động điện và mô men khởi động cực đại
phụ thuộc vào giá trị dòng điện Ihmax.
Từ công thức Ipmax ta thấy rằng: Giá trị Raq và Rd có ảnh hưởng lớn đến công
suất cực đại cũng như mômen khởi động của máy khởi động.
Do đó công suất và mô men khởi động phụ thuộc vào:
+ Điện dung của ắc qui: Điện dung ắc qui càng lớn thì R aq càng nhỏ và
P2max, Mmax của máy khởi động sẽ càng lớn. Điều này liên quan đến việc chọn và
thay thế ắc qui như thế nào cho một ô tô có sẵn. Song nếu ắc qui quá lớn trên
một ô tô với hệ thống cung cấp điện chưa được thay đổi lại thì sẽ ảnh hưởng đến
vấn đề cân bằng năng lượng điện trên ô tô đó và sẽ có tác động xấu tới ắc qui.
+ Mức mất điện và nhiệt độ của ắc qui: Ắc qui bị mất điện càng nhiều thì
sức điện động tĩnh của nó càng giảm, còn điện trở trong R aq càng tăng ; nhiệt độ
càng giảm thì điện trở trong càng tăng. Do đó ắc qui bị mất điện và nếu nhiệt độ
ở ắc qui thấp (chủ yếu ở xứ lạnh) đều làm cho M max và P2max của máy khởi động
giảm. Điều này liên quan đến việc sử dụng ắc qui và chăm sóc bảo dưỡng nó. Ắc
qui được nạp no và chăm sóc tốt sẽ cho đặc tính khởi động tốt.
158
 + Điện trở dây cáp và các dây nối; dây nối càng dài thì điện trở R d càng
tăng và các mối nối (chủ yếu ở các đầu cực ắc qui) càng bẩn thì điện trở Rd càng
tăng và vì vậy P2max và mô men Mmax càng giảm. Điều này liên quan cả đến vấn
đề thiết kế mạch khởi động, cả vấn đề thay dây cáp và chăm sóc các đầu cực ắc
qui. Đôi khi do mối nối ở đầu cực ắc qui quá bẩn mà không khởi động được
máy.

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Nêu nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống khởi động.
2. Dựa vào học cụ và tranh in trình bày kết cấu của máy khởi động
điện.
3. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động
CT-130, hệ thống khởi động điều khiển gián tiếp không có rơ le bảo vệ làm
việc với máy phát điện xoay chiều.
4. Trình bày đặc tính của máy khởi động. Từ đặc tính của máy khởi
động, có thể rút ra những chú ý gì cho quá trình khai thác hệ thống khởi
động.

159
 Chương 4
HỆ THỐNG KIỂM TRA VÀ THEO DÕI

4.1. Khái quát chung

4.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
4.1.1.1. Nhiệm vụ
Tự động kiểm tra, theo dõi, thông báo kịp thời cho người lái biết mọi hoạt
động của động cơ và một số bộ phận quan trọng của ô tô.
4.1.1.2. Yêu cầu
Theo dõi chính xác, kịp thời và thông báo cho lái xe
4.1.1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại, tuy nhiên chủ yếu dựa vào cấu tạo và nguyên lý
làm việc của bộ phận chỉ thị (đồng hồ) mà người ta phân hệ thống kiểm tra và
theo dõi thành 2 loại:
- Đồng hồ chỉ thị bằng cơ cấu cơ khí (kim).
- Đồng hồ chỉ thị bằng quang (ánh sáng).
4.1.2. Sơ đồ khái quát
Có nhiều kiểu sơ đồ điện khác nhau điều khiển hệ thống kiểm tra và theo
dõi, tuy nhiên hình vẽ dưới đây chỉ thể hiện một dạng của hệ thống này trên các
xe thông dụng kiểu cũ. Các kiểu sơ đồ mới sẽ được trình bày ở phần sau.

160
 Hình 4-1. Sơ đồ đấu dây của hệ thống kiểm tra và theo dõi có cơ cấu
chỉ thị bằng cơ khí ( kim ).
1-công tắc chính của các đèn;8-bảng nối dây;2-khóa điện;9-bộ cảm biến mức
nhiên liệu;3-đồng hồ Ampe;10-ắc qui;4-đồng hồ mức nhiên liệu;11-công tắc
khởi động;5-cầu chì;12-bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ;6-đồng hồ nhiệt
độ nước;13-bộ cảm biến áp suất dầu nhờn;7-đồng hồ áp suất dầu nhờn.
4.1.3. Các loại đồng hồ và ký hiệu trên bảng điều khiển (bảng đồng hồ).
Bảng 4-1. Một số biểu tượng – đèn hiệu trên bảng đồng hồ

161
4.2. Các đồng hồ chỉ thị bằng kim
4.2.1. Đồng hồ tốc độ
4.2.1.1. Công dụng
Đồng hồ tốc độ trên ô tô cho biết vận tốc của ô tô đồng thời cho biết quãng
đường (số km) xe đã chạy được kể từ khi xe xuất xưởng .
4.2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc

162
 Hình 4-2. Đồng hồ tốc độ
1- trục; 2- miếng dạ bôi trơn; 3- nắp lỗ tra dàu bôi trơn; 4- sun từ; 5- nam châm
vĩnh cửu; 6- chụp nhôm; 7- vành chắn từ; 8- lò so; 9- kim đồng hồ; 10- cần hạn
chế hành trình
Nam châm vĩnh cửu 5 gắn chặt trên trục 1 được trục mềm truyền mô
men quay từ trục thứ cấp của hộp số tới (hình 4-2). Khi nam châm quay, từ
thông của nó sẽ xuyên qua chụp nhôm 6, làm nảy sinh ra sức điện động và
dòng phucô trong chụp nhôm. Dòng điện phucô này sẽ tác dụng tương hỗ
với từ trường của nam châm quay, làm cho chụp 6 quay theo chiều quay
của nam châm và kéo theo kim 9 quay. Chụp 6 và kim 9 quay cho tới khi
mô men quay của chụp 6 cân bằng với lò xo tóc 8 thì dừng lại, kim đồng hồ
lúc này sẽ chỉ thị ở thang số tương ứng với tốc độ xe (km/h).
Vành chắn từ 7 để giảm mất mát từ thông qua chụp nhôm 6, tăng độ nhạy của
đồng hồ.
Để giảm bớt sai số của đồng hồ trong trường hợp nhiệt độ thay đổi người ta
sử dụng sun từ 4 (miếng cân bằng nhiệt) lắp phía dưới của nam châm. Với kết
cấu như vậy, phần lớn từ thông của nam châm sẽ qua chụp nhôm, phần nhỏ sẽ
qua sun từ. Khi nhiệt độ không khí tăng, sun từ nóng lên làm từ trở của nó tăng
theo dẫn tới từ thông qua sun giảm, phần từ thông qua chụp 6 tăng, nhờ đó mà

163
sức điện động cảm ứng trong chụp nhôm tăng. Như vậy, khi nhiệt độ thay đổi
trong chụp nhôm vẫn tạo ra dòng phucô có giá trị không đổi (ứng với cùng một
số vòng quay của nam châm) mặc dù điện trở bản thân của chụp nhôm có tăng
lên. Kết quả là chỉ số của đồng hồ cũng không thay đổi khi nhiệt độ thay đổi.
Cơ cấu bánh vít, trục vít của các trục 1, 12, 11 để truyền động lên bộ phận
thống kê quãng đường xe chạy ( không mô tả trong chương trình này).
Trục 1 được bôi trơn bằng dầu thấm ở miếng dạ 2. Lỗ tra dầu được đóng
kín bằng nắp 3.
Trên các ô tô có động cơ đặt phía sau thì người ta thay trục mềm cơ khí
bằng phương pháp truyền động điện vì trục mềm quá dài sẽ làm việc không đảm
bảo.
Hình 4-3 là sơ đồ nguyên lý của đồng hồ tốc độ có truyền động điện
thường dùng.

Hình 4-3. Sơ đồ dẫn động điện của đồng hồ tốc độ.

Bộ cảm biến là một máy phát xoay chiều 3 pha mà ro to là một nam châm
vĩnh cửu được gắn với trục thứ cấp hộp số.
Bộ dẫn động trục đồng hồ là một động cơ đồng bộ 3 pha, ro to của nó được
gắn với trục của đồng hồ (hình 4-2)
Khi ôtô chạy, rôtor của cảm biến quay làm xuất hiện sức điện động trong
các cuộn dây L1, L2, L3 đặt lệch nhau 120o.
164
 Khi L1 phát xung dương thì T1 dẫn làm cho có dòng từ: +ắc qui  W1  T1
 mát. Tương tự, khi L2 và L3 cung cấp một xung dương thì T2, T3 dẫn làm cho
có dòng qua W2, W3. Kết quả là động cơ 3 pha quay làm cho trục đồng hồ quay
cùng tốc độ trục thứ cấp hộp số.
4.2.2. Đồng hồ am pe
Để theo dõi việc nạp điện cho ắc qui trên ô tô, người ta dùng đồng hồ ampe
hoặc đèn hiệu. Đồng hồ ampe được mắc nối tiếp với mạch phụ tải, nó cho biết
cường độ dòng điện nạp và phóng của ắc qui, tính bằng ampe (A).
4.2.2.1. Đồng hồ am pe điện từ loại nam châm quay
Hình 4-4 trình bày sơ đồ cấu tạo đồng hồ am pe loại loại nam châm quay
được sử dụng trên nhiều loại ô tô khác nhau.
a. Cấu tạo:
Trên khung chất dẻo 3 có cuốn cuộn dây 5 bằng loại dây đồng nhỏ. Song
song với cuộn dây có mắc một điện trở Sun 1 bằng côngstăngtan. Trên trục của
kim nhôm gắn đĩa nam châm 6 và cần hạn chế hành trình 8 của kim. Nam châm
6 và kim 8 có thể quay quanh trục trong một khoảng giới hạn bởi rãnh cong 9
của khung chất dẻo. Đai chắn từ 4 bảo vệ cho đồng hồ khỏi bị ảnh hưởng của
những từ trường bên ngoài.

Hình 4-4. Đồng hồ am pe kiểu điện từ loại nam châm quay

b. Nguyên lý làm việc:

165
 Khi không có dòng điện chạy qua cuộn dây, do tác dụng tương hỗ giữa các
cực khác dấu của nam châm cố định 2 và đĩa nam châm 6, kim đồng hồ được giữ
ở vị trí số 0 của thang số đồng hồ. Khi có dòng điện chạy qua cuộn dây thì xung
quanh cuộn dây sẽ xuất hiện một từ trường có hướng vuông góc với từ trường
của nam châm cố định 2. Tác dụng tương hỗ giữa hai từ trường này tạo thành
một từ trường tổng có véc tơ được xác định theo qui luật hình bình hành. Nam
châm 6 và kim sẽ quay hướng theo chiều véctơ của từ trường tổng hợp. Khi
cường độ dòng điện trong cuộn dây tăng thì từ trường do nó sinh ra cũng tăng
làm cho kim quay đi một góc lớn hơn để chỉ giá trị dòng điện lớn hơn. Khi thay
đổi chiều dòng điện trong cuộn dây thì chiều của từ trường do nó sinh ra cũng
thay đổi và khi đó kim đồng hồ sẽ chỉ lệch theo hướng ngược lại.
4.2.2.2. Đồng hồ Ampe điện từ loại nam châm cố định
a. Cấu tạo:
Đồng hồ loại này gồm thanh dẫn 4 (bằng nhôm hoặc đồng), nam châm cố
định 3, thanh thép non 2 gắn chặt với lõi quay và kim 1 (hình 4-5). Kim đồng hồ
1 có ghép đối trọng, còn ổ trục của kim được bôi trơn bằng loại dầu đặc biệt.

Hình 4-5. Đông hồ am pe loại nam châm cố định

b. Nguyên lý làm việc:
Nam châm 3 gây nhiễm từ cho thanh thép non 2 với các dấu cực ngược với
dấu cực của nam châm. Do tác dụng tương hỗ giữa các cực khác dấu của nam
châm và thanh thép non nên thanh thép, lõi quay và kim đồng hồ luôn luôn có xu
hướng ổn định ở vị trí trung gian (ứng với vạch 0 của đồng hồ) khi không có
dòng điện chạy qua thanh dẫn 4. Nếu có dòng điện chạy qua thanh dẫn 4 thì từ
166
trường do dòng điện này sinh ra vuông góc với từ trường của nam châm cố định
nên nó sẽ tạo ra một từ trường tổng cũng được tổng hợp theo qui luật hình bình
hành. Do đó thanh thép non 2 cùng với lõi quay sẽ hướng theo những đường sức
sinh ra quanh thanh dẫn mà quay lệch đi một góc làm cho kim đồng hồ lệch khỏi
vị trí 0 và chỉ một giá trị tương ứng của cường độ dòng điện. Cường độ dòng
điện qua thanh dẫn càng lớn thì từ thông của nó càng mạnh và kim càng quay
lệch đi một góc lớn hơn để chỉ trị số dòng điện lớn.
Giá trị và chiều của góc quay của kim phụ thuộc vào cường độ và chiều
dòng điện trong thanh dẫn. Kim lệch về phía dấu cộng (+) biểu thị ắc qui được
nạp, còn lệch về phía dấu trừ (-) biểu thị ắc qui phóng điện.
Trên những ô tô dùng đèn hiệu báo nạp thì ở bảng đồng hồ có bố trí một
bóng đèn nhỏ mắc vào mạch của rơle dòng điện ngược (bộ điều chỉnh điện loại
rung) hoặc lắp vào giữa cực IG của khóa điện và cực L của máy phát điện. Trong
trường hợp đó khi ác qui không được nạp thì đèn sẽ sáng, còn khi ác qui có nạp
thì đèn tắt.
Các đồng hồ ampe không được mắc nối tiếp vào mạch của máy khởi động
và mạch còi điện vì cường độ dòng điện dùng cho các phụ tải này có giá trị rất
lớn mà đồng hồ ampe không chịu nổi.
4.2.3. Đồng hồ áp suất dầu nhờn
Loại đồng hồ này dùng để theo dõi áp suất dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn
của động cơ ô tô. Toàn bộ cơ cấu đồng hồ thường gồm 2 phần:
- Bộ cảm biến được lắp ở cácte của động cơ hoặc bầu lọc thô.
- Đồng hồ (bộ phận chỉ thị) được bố trí ở bảng đồng hồ trước mặt người lái.
Đồng hồ và bộ cảm biến mắc nối tiếp nhau và đấu vào mạch IG ( hoặc K3)
của khóa điện.
Bộ cảm biến làm nhiệm vụ biến đổi tương đương sự thay đổi của áp suất
dầu nhờn thành sự thay đổi của các tín hiệu điện để đưa về đồng hồ đo, hay nói
rõ hơn, cường độ dòng điện trong mạch đồng hồ sẽ thay đổi tương ứng với áp
suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ. Đồng hồ là bộ phận chỉ thị áp suất dầu
nhờn ứng với các tín hiệu điện thay đổi từ bộ cảm biến truyền lên thang số của
đồng hồ được phân độ theo đơn vị Kg/cm2 (đơn vị áp suất).

167
4.2.3.1. Đồng hồ áp suất dầu nhờn loại xung nhiệt điện.
a. Cấu tạo:
Bộ cảm biến (hình 4-6) gồm: buồng áp suất 13 thông với đường dầu nhờn
của hệ thống bôi trơn động cơ; màng áp suất 10; cần tiếp điểm 14 bằng lá đồng
thau đàn hồi một đầu nối với mát, còn phần quấn cong tỳ lên màng áp suất;
khung lưỡng kim 8 hình  mà trên một nhánh có quấn cuộn dây điện trở 9 và
một má vít của tiếp điểm KK’ cùng một số chi tiết phụ khác. Điện được dẫn vào
bộ cảm biến qua vít bắt dây 6 và thanh đồng tiếp điện 7. Nhánh có quấn dây của
khung lưỡng kim gọi là nhánh làm việc, nhánh kia gọi là nhánh bù nhiệt. Khung
lưỡng kim được đặt trên một gối tựa cách điện có cơ cấu điều chỉnh vị trí của
khung (hình vẽ không vẽ cơ cấu này).
Đồng hồ chỉ thị gồm những bộ phận chủ yếu sau: khung lưỡng kim 1 có độ
dày 0,25mm, mà trên nhánh làm việc của nó có quấn dây điện trở 2 cùng loại với
dây ở bộ cảm biến; nhánh bù nhiệt được tán chặt với giá điều chỉnh 5. Đầu có
móc của khung lưỡng kim 1 và lá lò xo của giá điều chỉnh bên phải 5 móc vào
rãnh xẻ của kim 3. Các giá điều chỉnh 5 bên trái và bên phải dùng để đưa kim
đồng hồ về vị trí ban đầu khi điều chỉnh.
b. Nguyên lý làm việc:
Đồng hồ bắt đầu làm việc khi khóa điện KĐ đóng. Khi đó sẽ có dòng điện
chạy qua các cuộn dây điện điện trở của đồng hồ và của cảm biến theo chiều mũi
tên (hình 4-6,a) rồi sau đó qua tiếp điểm KK’, cần 14 ra mát. Dòng điện chạy qua
các cuộn dây điện trở sẽ nung nóng các khung lưỡng kim và làm cho nhánh làm
việc của chúng biến dạng.
Sự biến dạng của khung lưỡng kim 8 của bộ cảm biến sẽ làm cho tiếp điểm
KK’ mở ra và ngắt mạch điện qua đồng hồ. Khi áp suất dầu trong buồng 13 bằng
không thì tiếp điểm KK’ ở trạng thái đóng hờ, nên khung lưỡng kim chỉ hơi bị
nung nóng một ít là tiếp điểm đã mở ngay ra, ứng với trị số dòng điện hiệu dụng
khoảng 0,05A. Khi tiếp điểm mở, dòng điện trong các dây điện trở mất đi, không
nung nóng các khung lưỡng kim nữa và chúng sẽ nguội đi. Khung lưỡng kim 8
nguội dần sau một thời gian, biến dạng trở lại trạng thái ban đầu và làm cho tiếp
điểm KK’ lại đóng lại. Sau đó thanh lưỡng kim lại bị nung nóng và tiếp điểm lại
mở ra vv... Tần số đóng mở tiếp điểm ứng với trường hợp này vào khoảng 5-20
168
ch.k/ph. Biểu đồ tín hiệu xung của quá trình này được trình bày trên hình 4-6,b.
Nhìn biểu đồ hình 4-6,b ta thấy, khi áp suất P = 0 thì thời gian mạch kín (tiếp
điểm KK’ đóng) tđg rất nhỏ so với thời gian mạch hở ( tiếp điểm mở) t m. Do đó trị
số dòng điện hiệu dụng so với dòng điện cực đại sẽ tương đối nhỏ. Trong đó I max
là dòng điện cực đại trong mạch đồng hồ khi tiếp điểm KK’ đóng. Trị số của I max
phụ thuộc vào điện thế của nguồn điện và điện trở tổng của đồng hồ và bộ cảm
biến.

I hd=I max
√ t dg
t dg+ t m (4-1)
Sự biến dạng của thanh lưỡng kim 1 của đồng hồ chỉ thị phụ thuộc vào trị
số dòng điện hiệu dung Ihd. Dòng điện hiệu dụng càng lớn (trong trường hợp áp
suất lớn) thì biến dạng của thanh lưỡng kim 1 càng lớn và sẽ làm cho kim đồng
hồ 3 càng lệch khỏi vị trí 0 về phía áp suất cao.
Khi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ bằng 0 thì dòng điện hiệu
dụng có giá trị rất nhỏ (Ihd = 0,05 A), do đó biến dạng của thanh lưỡng kim 1 sẽ
không đáng kể và kim đồng hồ chỉ hơi lệch khỏi vị trí ban đầu một chút, chỉ
đúng vạch 0 của bảng số đồng hồ. Vị trí ban đầu của kim đồng hồ lệch về phía
trái của vạch không khoảng 1,0 – 1,5mm.
Khi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn tăng thì màng 10 sẽ cong thêm lên,
đẩy cần tiếp điểm 14 cong lên làm tăng áp lực ở tiếp điểm KK’, đồng thời làm
cong cả nhánh làm việc của khung lưỡng kim 8.
Như vậy, khi tăng áp suất của dầu, tiếp điểm KK’ đóng chắc hơn, còn
nhánh làm việc của khung lưỡng kim 8 bị đẩy cong lên một ít, làm tăng tính đàn
hồi của thanh lưỡng kim. Do vậy tiếp điểm chỉ có thể mở khi thanh lưỡng kim bị
nung nóng mạnh, ứng với Ihd lớn. Điều này có nghĩa tiếp điểm chậm mở hơn
nhưng lại nhanh đóng lại và do đó tần số đóng mở tiếp điểm cũng tăng lên và
biểu đồ xung tín hiệu điện cũng thay đổi . Trong trường hợp áp suất P = 2
Kg/cm2 thì tần số đóng mở tiếp điểm khoảng 40 -70 chk/ph, ứng với I hd = 0,14 A,
khi P = 5Kg/cm2 thì f = 100 -130 chk/ph, ứng với I hd = 0,2A. Tương ứng với các
giá trị Ihd trên, thanh lưỡng kim của đồng hồ sẽ biến dạng và đẩy kim đồng hồ

169
lệch về phía phải, hiển thị những trị số áp suất tương ứng như 0,2Kg/cm2 ;
5Kg/cm2...

Hình 4-6. Đồng hồ áp suất dầu nhờn loại xung điện.

a - Sơ đồ chung; b - Biểu đồ tín hiệu xung điện ứng với những trị số áp suất khác
nhau:
P = 0 Kg/cm2 ; f  15 ch,k/ph ; I hđ  0,05A.
P = 2Kg/cm2 ; f  60ch.k/ph ; Ihđ  0,14A
P = 5Kg/cm2 ; f  125ch.k/ph ; Ihđ 0,2A.
1- khung lưỡng kim của đồng hồ; 8- khung lưỡng kim của bộ cảm biến; 2- cuộn
dây điện trở; 9- cuộn dây điện trở của bộ cảm biến; 3- kim đồng hồ; 10- màng
đồng (màng áp suất); 4- bảng số đồng hồ; 11-nắp bộ cảm biến; 5- các giá điều
chỉnh; 12-đầu ren; 6- vít bắt dây; 13-buồng áp suất; 7- thanh đồng tiếp điện; 14-
cần tiếp điểm.
4.2.3.2. Đồng hồ áp suất dầu nhờn loại từ - điện
Loại đồng hồ này dùng để đo áp suất dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn động
cơ hoặc đo áp suất khí trong hệ thống phanh của một số xe.
a. Cấu tạo:

170
 Trên vỏ 5 của cảm biến có gắn màng áp suất 4 với chốt tỳ 2 (hình 4-7). Tay
đòn 6 có thể quay quanh trục của nó và được giữ ở vị trí ban đầu bằng lò xo 13.
Con trượt hai phía 8 được tỳ lên lò xo 13. Cuộn dây 10 của biến trở được quấn
trên tấm mica chịu nhiệt và có điện trở khoảng 160 ôm. Để được tiếp mát tốt, các
con trượt được nối vơi mát qua dây đồng mềm 12. Các vít điều chỉnh 3 và 7
dùng để điều chỉnh kim đồng hồ về vị trí ban đầu.

Hình 4-7. Đồng hồ áp suất dầu nhờn kiểu từ- điện.

1- buồng áp suất; 2- chốt tỳ; 3, 7- vít điều chỉnh;4- màng; 5- vỏ bộ cảm biến; 6-
tay đòn bẩy; 8- con trượt; 9- nắp vỏ cảm biến; 10- cuộn dây điện trở của cảm
biến; 11- lá đồng tiếp điện;12- dây dẫn; 13- lò xo;14- cần hạn chế hành trình
của kim đồng hồ; 15- rãnh cong; 16, 20- nam châm vĩnh cửu; 17- khung chất
dẻo; 18- kim đồng hồ; 19-vỏ thép của đồng hồ; Rbt- điện trở bù nhiệt.
Tùy thuộc vào áp suất dầu hoặc không khí trong buồng 1, màng sẽ biến
dạng cong lên và qua cơ cấu chốt tỳ 2, vít 3, tay đòn 6, vít7, lò xo 13 tác động
lên con trượt 8 làm nó thay đổi vị trí trên cuộn dây biến trở.
Đồng hồ chỉ thị gồm 3 cuộn dây cố định W1, W2, W3 quấn trên khung chất
dẻo 17. Để ổn định trị số điện tử trong mạch của các cuộn day khi nhiệt độ thay
đổi người ta lắp thêm Rbto và điện trở phụ Rf. Ngoài ra điện trở phụ còn có tác
dụng hạn chế dòng điện trong mạch đồng hồ khi biến trở bị nối tắt. Sơ đồ nguyên
lý của đồng hồ loại này được trình bày trên hình 4-7.

171
 Trong khoảng không gian ở giữa khung chất dẻo 17 có bố trí đĩa nam châm
quay 16 và cần hạn chế hành trình 14.
Kim nhôm 18 được gắn chặt vơi đĩa nam châm và cần hạn chế được đặt
trên hai ổ trượt (hình vẽ không biểu diễn). Một ổ trượt được làm theo kiểu vít để
có thể điều chỉnh độ dơ dọc trục kim đồng hồ. Các ổ trượt khi lắp ráp được bôi
trơn bằng một loại dầu đặc biệt nhằm hạn chế sự dao động của kim do rung và
lắc của lò xo. Trong một rãnh khác của khung chất dẻo có đặt nam châm vĩnh
cửu 20. Vỏ thép 10 nhằm bảo vệ đồng hồ khỏi bị ảnh hưởng của từ trường bên
ngoài làm sai lệch chỉ số của đồng hồ.
b.Nguyên lý làm việc:
Khi ngắt khóa điện, kim đồng hồ chỉ lệch về phía trái của vạch 0 trên thang
số của đồng hồ, kim được giữ ở vị trí này do tác dụng tương hỗ giữa hai nam
châm vĩnh cửu 16 và 20. Khi khóa điện K đóng thì trong các cuộn dây của đồng
hồ và bộ cảm biến xuất hiện những dòng điện chạy theo chiều mũi tên (hình 4-
7). Cường độ dòng điện cũng như từ thông trong các cuộn dây phụ thuộc vào vị
trí của con trượt trên biến trở 10. Cường độ dòng điện cực đại trong mạch đồng
hồ và cảm biến không quá 0,2A. Khi trong buồng áp suất 1 của cảm biến có trị
số áp suất bằng 0 thì con trượt 8 nằm ở vị trí tận cùng bên trái của biến trở, tức
điện trở của cảm biến có giá trị cực đại. Khi đó cường độ dòng điện trong cuộn
W1 sẽ cực đại còn dòng điện trong các cuộn dây W 2, W3 cực tiểu. Từ thông I1 và
I2 của cuộn W1 và W2 tác dụng ngược nhau nên triệt tiêu nhau chỉ còn 1 từ thông
tổng có giá trị nhỏ. Từ thông của cuộn W 3 sẽ tác dụng với từ thông tổng này với
một góc lệch 900. Từ thông tổng Itổng của cả ba cuộn dây được xá định theo qui
luật hình bình hành. Itổng sẽ định hướng quay và vi trí của đĩa nam châm 16 cũng
có nghĩa là xác định vị trí của kim đồng hồ trên thang số. Khi áp xuất trong
buồng1 bằng 0 và khóa điện ở trạng thái đóng thì từ thông I tổng sẽ hướng đĩa nam
châm quay đến vị trí sao cho kim đồng hồ chỉ vạch 0 của thang số. Khi áp suất
trong buồng 1 tăng thì màng 4 càng cong lên , đẩy cho tay đòn 6 quay quanh trục
của nó. Tay đòn bẩy thông qua vít 7 tác dụng lên con trượt 8 làm cho nó dịch
chuyển sang phải. Trị số điện trở của biến trở giảm dần, do đó cường độ dòng
điện trong các cuộn dây W1, W2 cũng như từ thông do chúng sinh ra I 1, I2 tăng
lên. Trong khi dó dòng điện trong cuộn dây W 3 và từ thông I3 của nó giảm di.
172
Trong trường hợp này giá trị và hướng của từ thông tổng Itổng thay đổi, làm cho vị
trí của dĩa nam châm 16 cũng thay đổi và kim đồng hồ sẽ lệch về phía áp suất
cao. Trong trường hợp áp suất P=10KG/cm 2 con trượt sẽ ở vị trí tận cùng bên
phải của biến trở, tức điện trở của nó bằng 0 thì cuộn dây W 1 bị nối tắt và dòng
điện trong cuộn dây bằng 0, kim đồng hồ sẽ lệch hẳn về bên phải của thang số.
4.2.4. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát động cơ
Loại đồng hồ này dùng để theo dõi nhiệt độ nước làm mát của động cơ ô tô.
Tương tự như đồng hồ áp suất dầu nhờn, nó cũng có hai bộ phận: Bộ phận cảm
biến nhiệt độ và bộ phận chỉ thị. Bộ phận cảm biến nhiệt độ thường được lắp vào
đường ống dẫn nước từ động cơ ra két mát ở nắp động cơ ô tô, còn bộ phận chỉ
thị được bố trí trên bảng đồng hồ.
Bộ phận cảm biến nhiệt độ nước làm nhiệm vụ biến đổi tương đương sự
thay đổi của nhiệt độ nước làm mát động cơ thành sự thay đổi của các tín hiệu
điện hoặc thông số mạch điện của đồng hồ chỉ thị. Đồng hồ chỉ thị là bộ phận
báo nhiệt độ nước làm mát tương ứng với sự thay đổi của tín hiệu điện hoặc
thông số mạch điện từ bộ cảm biến truyền đến. Thang số của đồng hồ được phân
độ theo đơn vị 0C.
4.2.4.1. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát động cơ loại xung nhiệt điện
a. Cấu tạo:
Loại đồng hồ này làm việc theo nguyên tắc tương tự như đồng hồ áp suất
dầu nhờn loại xung nhiệt điện.
Xét về mặt kết cấu, đồng hồ chỉ thị loại này (hình 4-8) cơ bản giống kết cấu
của đồng hồ báo áp suất dầu bôi trơn loại xung nhiệt điện, duy chỉ có thông số
của cuộn dây điện trở và thang số của nó hơi khác.
Bộ cảm biến gồm: vỏ 6 có ren và đầu bắt dây 7, chụp đồng 1 được hàn chặt
với vỏ, thanh lưỡng kim 4 dày 0,3mm, giá cố định 2 và vít điều chỉnh 3, ở một
đầu của thanh lưỡng kim có tán má vít và cùng với vít điều chỉnh 3 tạo thành tiếp
điểm KK’. Một đầu của cuộn dây điện trở được hàn ngay với thanh lưỡng kim 4,
còn đầu kia được hàn với thanh đồng 5.

173
 Hình 4-8. Đồng hồ nhiệt độ nước loại xung nhiệt điện.
1- chụp đồng; 2-giá cố định; 3- vít điều chỉnh ; 4- thanh lưỡng kim; 5-
khung đồng tiếp điện; 6- vỏ bắt ren; 7- đầu nối dây; 8- giá điều chỉnh; 9-
khung lưỡng kim của đồng hồ ; 10- kim đồng hồ; 11- giá điều chỉnh
b. Nguyên lý làm việc:
Khi đồng hồ không làm việc (khóa điện ở trạng thái mở) tiếp điểm KK’
đóng, còn kim đồng hồ nằm ở vị trí ban đầu ứng với nhiệt độ khoảng 1100C.
Khi khóa điện đóng sẽ có dòng điện chạy qua các cuộn dây điện trở của
đồng hồ và của bộ cảm biến theo chiều mũi tên (hình 4-8). Dòng điện trong các
cuộn dây điện trở làm nóng và làm biến dạng các thanh lưỡng kim. Khung lưỡng
kim của đồng hồ biến dạng, làm cho kim chỉ lệch khỏi vị trí ban đầu. Dòng
điện càng lớn thì thanh lưỡng kim càng biến dạng nhiều và kim đồng hồ
càng chỉ lệch về phía nhiệt độ thấp. Sự biến dạng của thanh lưỡng kim 4 của
bộ cảm biến (xảy ra ở nhiệt độ 108 –115 0C, tùy thuộc vào việc điều chỉnh)
làm tiếp điểm KK’ mở và mạch điện bị ngắt, khi tiếp điểm mở, dòng điện
trong cuộn điện trở mất đi, không nung nóng thanh lưỡng kim nữa và thanh
lưỡng kim lại nguội đi, duỗi thẳng ra và tiếp điểm lại đóng lại.v.v…
Khi nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát động cơ khoảng + 40 0C thì
tiếp điểm KK’ đóng mở với tần số 125 chk/ph, còn dòng điện hiệu dụng
trong mạch đồng hồ bằng khoảng 0,2A.

174
 Biểu đồ tín hiệu xung điện trong trường hợp nhiệt độ nước +40 0C cũng
tương tự như biểu đồ xung điện trong mạch đồng hồ áp suất dầu nhờn ứng với
P=5Kg/cm2.
Khi nhiệt độ nước tăng, nước sẽ hâm nóng bộ cảm biến, làm cho nhiệt độ
của thanh lưỡng kim 4 tăng, do đó để tiếp điểm có thể mở được, chỉ cần nung
nóng thêm thanh lưỡng kim một chút nữa (ứng với thời gian tiếp điểm đóng t đg
ngắn) là đủ. Đồng thời khi tiếp điểm đã mở nó sẽ lâu đóng lại vì xung quanh bộ
cảm biến là nước nóng, thanh lưỡng kim sẽ lâu nguội hơn và do đó tiếp điểm sẽ
ở trạng thái mở tương đối lâu. Tần số đóng mở tiếp điểm trong trường hợp này
cũng giảm đi.
Ứng với nhiệt độ nước làm mát bằng + 100 0C tần số làm việc của tiếp
điểm bằng khoảng 15 chk/ph, còn dòng điện hiệu dụng giảm tới 0,07A. Dòng
điện hiệu dụng I hd giảm là do thời gian tiếp điểm đóng t đg giảm sau mỗi chu
kỳ làm việc.
Biểu đồ tín hiệu xung điện của quá trình làm việc ứng với 100 0C tương tự
như biểu đồ tín hiệu xung điện trong đồng hồ áp suất dầu nhờn khi P=0 Kg/cm2.
Dòng điện hiệu dụng giảm thì thanh lưỡng kim 9 của đồng hồ sẽ ít nung
nóng, ít bị biến dạng, càng gần với trạng thái ban đầu và kéo kim đồng hồ về
phía nhiệt độ cao của thang số.
4.2.4.2. Đồng hồ nhiệt độ nước kiểu từ điện
Loại đồng hồ này so với loại đồng hồ xung nhiệt điện thì nó làm việc đảm
bảo hơn, chính xác hơn và không gây nhiễu vô tuyến.
a.Cấu tạo:
Về cơ bản nó giống như đồng hồ do áp suất dầu nhờn loại từ điện duy chỉ
khác về thang số, về thông số cuộn dây và không có điện trở phụ.
Từ thông I1, I2, I3 do các cuộn dây W1, W2, W3 cũng được tổng hợp thep qui
luật hình bình hành. Bộ cảm biến gồm một miếng ôxít đồng và ôxít mănggan
tròn, dày khoảng 2,5mm đặt trong vỏ đồng 4. Miếng điện trở nhiệt đồng-mangan
1 là một chất bán đẫn có điện trở thay đổi nhiều khi nhiệt độ thay đổi. Cụ thể là
nó giảm nhiều khi nhiệt độ tăng và tăng nhiều khi nhiệt độ giảm. Điện trở nhiệt
tiếp với mát qua vỏ 4. Lò xo 3 nối mạch điện trở nhiệt với đầu bắt dây của bộ
cảm biến. Miếng cách điện 5 cách điện giữa đầu bắt dây và vỏ 4, còn ống giấy
175
cách điện 2 cách điện giữa lò xo và mặt bên của miếng bán đẫn 1 với vỏ của bộ
cảm biến.

Hình 4 –9 . Đồng hồ nhiệt độ nước kiểu từ điện.

1- điện trở nhiệt; ống giấy cách điện; 3- lò xo; 4- vỏ cảm biến; 5- miếng cách
điện; 6- kim đồng hồ; 7- vỏ chắn từ; 8,12- nam châm vĩnh cửu; 9- khung bằng
sợi tổng hợp; 10- rãnh cong; 11- cần hạn chế hành trình;Rbt- điện trở bù nhiệt
b. Nguyên lý làm việc:
Khi không có dòng điện trong các cuộn dây đồng hồ thì kim đồng hồ nằm ở
vị trí ban đầu hơi lệch về phía trái của vạch số 40 0C. Kim được giữ ở vị trí này là
do tác dụng tương hỗ giữa hai nam châm vĩnh cửu 8 và 12. Khi khóa điện (KĐ)
ở trạng thái đóng, trong mạch đồng hồ và bộ cảm biến có dòng điện chạy theo
chiều mũi tên ( hình 4-9). Trong quá trình làm việc, dòng điện chạy trong cuộn
dây W2 và W3 không đổi, do vậy từ thông do chúng sinh ra cũng gần như không
đổi. Cường độ dòng điện chạy trong cuộn W 1 và từ thông do nó sinh ra phụ
thuộc vào trị số điện trở của bộ cảm biến. Vì từ thông trong các cuôn W 2 ,W3 có
chiều tác dụng ngược nhau nên trị số và hướng của từ thông tổng phụ thuộc vào
dòng điện ở mạch cuộn W1 và bộ cảm biến.
Ứng với nhiệt độ + 400C trị số điện trở của bộ cảm biến rất lớn (khoảng
400Ω), do đó dòng điện trong cuộn W1 rất nhỏ và từ thông do nó sinh ra cũng rất
nhỏ. Lúc này từ thông do cuôn W2 sinh ra sẽ rất lớn so với từ thông I1 do cuộn
W1 sinh ra nên từ thông tổng của cả ba cuộn dây sẽ tác dụng lên đĩa nam châm 8
và làm cho nó quay di, kim đồng hồ nằm ở vạch 400C của thang số.

176
 Khi nhiệt độ nước tăng, điện trở của bộ cảm biến giảm đến giá trị 140Ω ở
nhiệt độ 800C và do vậy dòng điện cũng như từ thông trong cuộn W 1 tăng. Ở
nhiệt độ 800C từ thông I1= I2 và ngược nhau nên triệt tiêu nhau, còn từ thông
tổng sẽ chỉ bằng từ thông I3 của cuộn W3. Từ thông này tác dụng tương hỗ với
đĩa nam châm nên làm quay kim đồng hồ đến vị trí ứng với vạch 800C.
Ứng với nhiệt độ +1100C trị số điện trở của cảm biến giảm tới 70Ω, do đó
dòng điện trong cuộn W1 và từ thông I1 của nó sẽ lớn gấp vài lần từ thông I2. Lúc
này từ thông tổng của cả ba cuộn dây tác dụng tương hỗ với đĩa nam châm 8 làm
quay kim đồng hồ tới thang số 1100C.
4.2.5. Đồng hồ nhiên liệu
Cơ cấu đồng hồ này đế tự động do mức nhiên liệu ở trong các thùng chứa
nhiên liệu của xe.
Toàn bộ cơ cấu gồm 2 phần: Phần đồng hồ chỉ thị, lắp ở bảng đồng hồ và
bộ cảm biến mức nhiên liệu lắp ở thùng chứa.
Bộ cảm biến thường là một cơ cấu biến trở mà con trượt tự động dịch
chuyển nhờ phao nhiên liệu đặt trong thùng chứa và có liên động với con trượt.
Đồng hồ nhiên liệu có hai loại: Loại điện từ và loại từ điện.
4.2.5.1. Đồng hồ nhiên liệu loại điện từ
a. Cấu tạo:
Phần đồng hồ chỉ thị gồm hai khung từ bố trí sao cho lõi thép của chúng
vuông góc với nhau (hình 4 - 10).

Hình 4 -10. Đồng hồ nhiên liệu loại điện từ.

1,3- cuộn dây điện từ ; 2- lõi quay; 4- cuộn dây của biến trở;5- con trượt; 6-
phao nhiên liệu;7- vỏ bộ cảm biến
177
 Trên lõi thép của các khung từ có quấn các cuộn dây điện từ 1 và 3.
Đầu các cuộn dây đấu theo sơ đồ như hình 4-10. Trong không gian đối diện
với hai lõi thép có đặt lõi quay 2 bằng thép non, lõi quay 2 được gắn chặt với
kim đồng hồ và quay trên hai ổ đỡ.
Bộ cảm biến gồm một hộp kín 7, trong đó có đặt cuộn dây điện trở 4 một
đầu nối với mát, còn một đầu thông qua vít bắt dây nối với đầu bắt dây của
đồng hồ. Con trượt 5 được gắn liền trục với trục của phao 6 và có thể xoay
quanh chốt quay.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi khóa điện đóng, dòng điện từ ắc qui qua cuộn dây 1 rồi phân nhánh ra
cuộn dây 3 và phần điện trở của biến trở 4 (giả sử con trượt ở vị trí trung gian
nào đó).
Dòng điện trong các cuộn dây 1, 3 và từ thông do chúng sinh ra sẽ thay đổi
tùy thuộc vào vị trí của con trượt biến trở, tức là tùy thuộc vào mức nhiện liệu
trong thùng chứa. Từ thông của hai cuộn dây đồng hồ tạo thành từ thông tổng 
xác định theo định luật hình bình hành. Từ thông tổng này sẽ tác dụng lên lõi
quay và hướng lõi quay quay tương ứng với vị trí của véctơ , kéo theo kim
đồng hồ quay đến một vị trí nhất định nào đó.
Khi nhiên liệu trong thùng chứa đầy (ứng với vị trí phao 6 vẽ chấm
khuất) con trượt nằm ở vị trí tận cùng bên phải (theo hình vẽ) của cuộn dây 4.
Bộ cảm biến lúc này có điện trở lớn nhất, còn dòng điện trong nhánh cuộn dây
3 có trị số đủ lớn khiến cho từ trường của nó có giá trị gần bằng từ thông của
cuộn 1 sinh ra. Do đó lõi thép 2 bị kéo về vị trí trung gian, còn kim chỉ ở vạch
II (đầy nhiên liệu).
Khi mức nhiên liệu trong thùng chứa giảm, phao 6 sẽ hạ hẳn xuống và con
trượt 5 sẽ ở vị trí tận cùng bên trái của biến trở 4; tức là biến trở 4 bị nối tắt ra
mát qua con trượt. Khi đó cuộn dây 3 cũng coi như bị nối tắt ra mát và dòng điện
qua cuộn dây bằng không, còn dòng điện trong cuộn dây 1 có giá trị cực đại. Lõi
quay lúc này chỉ chịu tác dụng của từ thông do cuộn dây 1 sinh ra và có giá trị
cực đại nên lõi bị lệch hẳn về phía trái và đưa kim đồng hồ về vị trí 0 (chỉ số
nhiên liệu hết). Chỉ số của loại đồng hồ này hầu như không phụ thuộc vào điện
thế của nguồn điện.
178
4.2.5.2. Đồng hồ nhiên liệu loại từ điện
a. Cấu tạo:
- Bộ cảm biến tương tự như bộ cảm biến loại điện từ.
- Trong mạch của cuộn W1 (hình 4-11) có mắc một điện trở phụ để hạn chế
dòng diện trong cuộn dây khi biến trở bị nối tắt, tránh hư hỏng cho cuộn dây.
Các bộ phạn cơ bản của loại đồng hồ chỉ thị loại này cơ bản giống như các đồng
hồ áp suất dầu hoặc nhiệt độ nước, riêng thông số các cuộn dây và thang số có
khác. Thang số ở đây là 0; 0,5 (1/2) và 1 (F hoặc П).
b. Nguyên lý làm việc:
Khi không có dòng điện trong các cuộn dây của đồng hồ thì kim đồng hồ
nằm ở vị trí ban đầu ứng với vạch 0 của thang số nhờ tác dụng tương hỗ giữa các
nam châm vĩnh cửu 1 và 2.
Khi khóa điện đóng sẽ có dòng điện chạy trong mạch của đồng hồ và bộ
cảm biến theo chiều mũi tên. (hình 4 -11). Dòng điện và từ thông I 1 trong cuộn
W1 biến thiên tùy thuộc vào vị trí của con trượt 6 trên cuộn điện trở 5 của biến
trở. Trong thời gian làm việc, từ thông I1 và I2 của các cuộn dây W1 và W2 tác
dụng ngược nhau, do đó trị số và chiều tác dụng của từ thông tổng của chúng sẽ
phụ thuộc vào cường độ dòng điện chạy trong cuộn dây W 1. Nếu thùng nhiên
liệu đầy thì cuộn dây 5 của biến trở được mắc hết vào mạch của cuộn W 1, nên
dòng điện và từ thông trong cuộn dây W1 có giá trị nhỏ. Lúc đó từ thông tổng
của cả ba cuộn dây sẽ làm quay đĩa nam châm 2 đi và kéo theo kim đồng hồ về
vị trí ứng với vạch F của thang số, chỉ nhiên liệu đầy.
Khi mức nhiên liệu trong thùng giảm thì phao 7 của bộ cảm biến sẽ hạ
xuống và đẩy con trượt 6 về phía trái và làm giảm điện trở của cảm biến. Cường
độ dòng điện trong cuộn dây W1 tăng, từ thông của nó tăng và từ thông tổng của
cả 3 cuộn dây sẽ làm xoay đĩa nam châm và đẩy kim đồng hồ về phía chỉ nhiên
liệu ít.

179
 Hình. 4 -11. Đồng hồ nhiên liệu kiểu từ điện
1,2- nam châm vĩnh cửu; 3- kim đồng hồ; 4- khung chất dẻo; 5- cuộn dây biến
trở; 6- con trượt; 7- phao; 8- W1,W2, W3 –các cuộn dây đồng hồ.
4.3. Đồng hồ hiển thị số
Đồng hồ hiển thị số sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và tính
toán dựa trên các tín hiệu này để xác định tốc độ xe, nhiệt độ nước làm mát, mức
nhiên liệu… rồi hiển thị chúng ở dạng số hay các thanh đồ thị. Sơ đồ chức năng
của loại đồng hồ này như sau:

180
Hình 4-12. Sơ đồ chức năng của hệ thống kiểm tra – theo dõi hiển thị
bằng ánh sáng (kỹ thuật số)
181
 Màn hình hiển thị trong mỗi đồng hồ là màn huỳnh quang chân không
(VFD), một vài LED phát sáng hoặc một LCD (màn hình tinh thể lỏng). Sơ đồ
khái quát của loại đồng hồ này dược biểu diễn như hình 4 -13.

Hình 4 – 13. Sơ đồ khái quát hệ thống kiểm tra – theo dõi

hiển thị bằng số ( ánh sáng)
182
4.3.1 Đồng hồ hiển thị số kiểu VFD
4.3.1.1. Cấu tạo
Đồng hồ hiển thị số kiểu này bao gồm một bộ vi sử lý, cảm biến tốc độ,
công tắc chuyển đổi thang đo nhiên liệu, công tắc điều chỉnh hành trình và
quãng đường… tất cả được kết hợp với màn hình hiển thị bằng ánh sáng
hoặc số (VFD).

Hình 4- 14. Cấu tạo đồng hồ hiển thị số

4.3.1.2. Hoạt động
Mục đích và chức năng của bảng đồng hồ hiển thị số về cơ bản giống như
đồng hồ kiểu kim thông thường. Nghĩa là, nó nhận tín hiệu từ các cảm biến khác
nhau và chuyển các tín hiệu này thành các kiểu hiển thị trên đồng hồ để báo cho
lái xe biết tốc độ xe, mức nhiên liệu, nhiệt độ nước làm mát…
Sự khác nhau giữa bảng đồng hồ hiển thị số và bảng đồng hồ kiểu kim là tất
cả các thông tin được hiển thị ở dạng số sau khi được xử lý bởi máy vi tính và
các mạch IC khác nhau. Sau đây, trình bày cấu tạo và hoạt động của từng bộ
phận trong loại đồng hồ này.
4.3.1.3. Màn hình huỳnh quang
20 đoạn huỳnh quang chân không được sử dụng trong đồng hồ công tơ mét
để hiển thị tốc độ xe dưới dạng số.
a.Cấu tạo:

183
 Màn huỳnh quang chân không hoạt động giống như Triod và bao gồm 3
phần (hinh 4-15, 4-16)
- Một bộ dây tóc (catốt) ,
- 20 đoạn (anốt) được phủ chất huỳnh quang
- Một lưới được đặt giữa anốt và catốt để điều khiển dòng điện.
Tất cả các chi tiết này được đặt trong một buồng kính hút hết không khí.
Anốt gắn trên tấm kính, các dây điện nối với các đoạn anốt nằm trực tiếp
trên mặt tấm kính, bên trên phủ một lớp cách điện và các đoạn huỳnh quang nằm
bên trên lớp các điện đó.
Các đoạn phủ chất huynh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào.
Phía trên anốt là lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên
lưới là catốt. Đó là một bộ dây tóc làm bằng tungsten mỏng, được phủ một lớp
vật liệu có khả năng phát xạ điện tử khi bị nung nóng.

Hình 4- 15. Kết cấu màn huỳnh quang chân không

b.Hoạt động:
Khi dòng điện chạy qua, các dây tóc bị nung tới 600 0C và vì vậy nó phát xạ
điện tử. Nếu sau đó điện áp dương được cấp cho các huỳnh quang, nó sẽ hút các
điện tử từ dây tóc. Các điện tử chạy vào các đoạn huỳnh quang rồi xuống mát,
sau đó quay trở lại dây tóc, kết thúc một chu kỳ.
Chức năng của lưới là để các điện tử đập đều lên các đoạn huynh quang. Do
lưới luôn có điện áp dương tại mọi thời điểm nên tất cả các phần tử của nó đều
184
hút các điện tử phát ra từ dây tóc. Vì vậy , điện tử xuyên qua lưới và đập vào
anốt sẽ được phân bố đều.

Hình 4-16. Sơ đồ nguyên lý của màn huỳnh quang chân không

4.3.1.4. Đồng hồ công tơ mét (speedometer)

Hình 4 -17. Mạch đồng hồ công tơ mét

185
 Công tơ mét hiển thị tốc độ xe dựa vào tín hiệu ra từ máy tính. Máy tính
đếm các xung tín hiệu từ cảm biến tốc độ đưa tới trong khoảng thời gian nhất
định rồi tính tốc độ xe, sau đó bật VFD để hiển thị tốc độ.

Hình 4 – 18. Cảm biến tốc độ

Cảm biến tốc độ: sử dụng cảm biến quang là 1 cặp LED và photo transitor
(hình 4-18). Giữa LED phát quang và photo transitor là một đĩa có 20 rãnh.
Dòng điện từ chân C1 qua LED đến cực C3 (hình 4-17) làm cho LED sáng.

Hinh 4-19. Cặp quang học và đĩa xẻ rãnh

Đĩa xẻ rãnh được nối với dây công tơ mét. Khi quay nó liên tục làm gián
đoạn những tia sáng từ LED đến tranzitor quang và vì vậy transitor quang đóng

186
ngắt gián đoạn. Transitor quang sinh ra một tín hiệu 20 xung/vòng đưa đến cực
C2 của máy tính để báo hiệu tốc độ xe.
- Công tắc Miles/Km:
Ở một số xe người ta trang bị thêm một công tắc MILES/KM trong công tắc
điều chỉnh hành trình (hình 4-20). Khi ấn công tắc này, màn hình sẽ hiển thị tốc
độ xe theo MPH hay Km/h.
Khi tắt công tắc Miles/Km, nghĩa là khi D4 mở, tốc độ xe được hiển thị theo
Km/h.

Hình 4- 20. Công tắc MILES/KM

- Chuông báo tốc độ:
Một chuông báo tốc độ được trang bị để khi tốc độ xe đạt tới 125Km/h
(hay cao hơn) thì một Tranzitor trong máy tính điều khiển cho dòng điện đi qua
chuông làm chuông kêu.
4.3.1.5. Đồng hồ tốc độ động cơ
Tín hiệu xung lửa đánh được đặt vào cuộn A 8 của máy tính (hình 4-21).
Máy tính đo thời gian nhận 6 xung (2 vòng quay trục khuỷu với động cơ 6 máy)
và tính tốc độ động cơ và làm màn hình huỳnh quang chân không (VFD) bật
sáng hiển thị tốc độ động cơ ở dạng đồ thị.
Đồng hồ tốc độ động cơ được nối với một mạch điều chỉnh độ sáng gắn trên
máy vi tính, mạch này điều chỉnh cường độ sáng khác nhau, phát đến các đoạn
huỳnh quang VFD của đồng hồ. Đoạn đầu tiên N để ghi tốc độ hiện tại của động
cơ có độ sáng lớn nhất, tiếp theo sau là 5 đoạn huỳnh quang có độ sáng giảm dần
để đạt được hiệu ứng “ánh sao”.

187
 Hình 4 – 21. Mạch đồng hồ tốc độ động cơ
4.3.1.6. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát
Bộ vi xử lý cấp điện áp 5V đi qua điện trở không thay đổi R ở trong máy
tính và sau đó đến bộ cảm nhận (cảm biến) nhiệt độ nước (hình 4-22). Khi nhiệt
độ nước làm mát động cơ thay đổi thì điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm
mát cũng thay đổi, làm thay đổi điện áp tại chân A 6. Máy tính nhận tín hiệu này
rồi so sánh với điện áp chuẩn và hiển thị kết quả bằng cách bật sáng các thanh đồ
thị của VFD.
VFD hiển thị nhiệt độ nước làm mát bằng 10 thanh đồ thị tạo thành 2 cột.
Khi đạt 10 thanh (nhiệt độ đạt cực đại), tức là máy quá nóng.

Hình 4 -22. Mạch đồng hồ nhiệt độ nước làm mát

4.3.1.7. Đồng hồ nhiên liệu
Bộ vi xử lí cấp điện áp 5V vào cực A 10 của cảm biến mức nhiên liệu (hình
4-23). Điện áp cực A4 được nối và thay đổi theo sự di chuyển của phao.
188
 Máy vi tính nhận biết điện áp cực A4, so sánh với điện áp chuẩn và bật VFD
để hiển thị mức nhiên liệu.
Mức nhiên liệu được hiển thị bằng một thanh có 10 đoạn, mỗi đoạn gồm hai cột
VFD.
Do mức nhiên liệu dao động nên máy tính sẽ đo điện áp một vài trăm lần
trong một thời gian ngắn, sau đó tính giá trị trung bình để hiển thị.

Hình 4- 23. Mạch điện đồng hồ nhiên liệu

4.3.2 Đồng hồ hiển thi số kiểu LED
Kiểu đồng hồ này tương tự như đồng hồ kiểu VFD, tuy nhiên phần chỉ thị
bằng ánh sáng được thực hiện bằng các đèn LED.
Các đèn LED được dặt trong những đoạn kính ngăn cách nhau theo một qui
luật như hình 4- 24.

Hình 4- 24. Cách bố trí các đèn LED trên mặt chỉ thị của bảng đồng hồ
189
 Nguyên lý làm việc như sau:
Sau khi bộ vi xử lý nhận được tín hiệu điện từ các cảm biến, nó sẽ cấp mát
cho các đèn LED tương ứng với kết quả sử lý tín hiệu mà nó vừa thực hiện. Các
LED được cấp mát sẽ phát sáng để hiển thị số trên mặt đồng hồ.
4.4. Các bộ cảm biến báo nguy và đèn hiệu
Các bộ cảm biến báo nguy và đèn hiệu nhằm báo cho lái xe biết tình trạng
làm việc của một số bộ phận như áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn, nhiệt độ
nước làm mát động cơ... tới mức nguy hiểm.
Cơ cấu báo hiệu này gồm 2 bộ phận chủ yếu: Bộ cảm biến báo nguy và đèn hiệu.
4.4.1. Cơ cấu báo nguy áp suất dầu bôi trơn động cơ
Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất dầu bôi trơn động cơ giảm tới
mức nguy hại cho điều kiện làm việc. Khi động cơ ô tô máy kéo không làm việc
hoặc khi áp suất trong hệ thống bôi trơn giảm xuống thấp hơn 0,4-0,7 KG/cm 2,
màng 6 ( hình 4- 22) nằm ở vị trí ban đầu, còn tiếp điểm 4 ở trạng thái đóng, đảm
bảo thông mạch cho đèn hiệu 3.

Hình 4 - 25. Cơ cấu báo nguy áp suất dầu bôi trơn động cơ
1- khóa điện; 2- nắp; 3- đèn hiệu; 4- các má vít bạc;5- giá tiếp điểm ;6- màng
áp suất ; 7- buồng áp suất; 8- núm có ren
Khi công tắc 1 đóng, đèn hiệu 3 ở bảng đồng sẽ sáng, báo hiệu sự giảm áp
suất dầu tới mức không cho phép.
Khi động cơ ô tô máy kéo làm việc, dầu từ hệ thống bôi trơn động cơ sẽ qua
lỗ của núm 8 vào buồng 7 và khi áp suất dầu trong buồng 7 lớn hơn
190
0,4-0,7KG/cm2 thì màng 6 sẽ cong lên, nâng cần tiếp điểm di động lên và tiếp
điểm 4 mở ra, đèn hiệu 3 tắt.
Thời điểm bật đèn hiệu có thể điều chỉnh được bằng cách uốn lên hoặc uốn
xuống cần tiếp điểm cố định, nhờ đó mà có thể khống chế được đèn ứng với một
áp suất đã cho. Trước khi điều chỉnh phải tháo nắp 2 ra.
4.4.2. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát
Cơ cấu này để báo hiệu cho lái xe biết nhiệt độ nước quá cao (không cho
phép) trong hệ thống làm mát động cơ. Bộ cảm biến báo nguy được vặn vào phía
trên của két nước, còn đèn hiệu lắp ở bảng đồng hồ.
Cấu tạo của bộ cảm biến báo nguy nhiệt độ nước (hình 4 - 26) tương tự như
bộ cảm biến của đồng hồ nhiệt độ nước làm mát loại xung nhiệt điện, chỉ khác là
trên thanh lưỡng kim không quấn dây điện trở và thanh lưỡng kim được lật
ngược xuống sao cho khi bị biến dạng nó sẽ cong về phía dưới (về hướng có xu
thế đóng tiếp điểm KK’ lại).

Hình 4 –26. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ.
1- chụp đồng; 2- thanh lưỡng kim; 3- vỏ bộ cảm biến;4- đèn hiệu; 5- vít điều
chỉnh (má vít tĩnh)
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp thì tiếp điểm KK’ ở trạng thái
mở và đèn hiệu 4 tắt. Khi nhiệt độ nước tăng, thanh lưỡng kim 2 bị nóng,
nó biến dạng và ở nhiệt độ + 96  30 C thì tiếp điểm KK’ đóng, đèn hiệu 4
sáng lên.
4.4.3. Các đèn hiệu khác
Trên một số ôtô hiện nay, trong bảng đồng hồ người ta bố trí một loạt các
đèn hiển thị các tín hiệu sự cố khác nhau. Bảng 3-1 giới thiệu một số đèn hiệu

191
nói trên. Khi những đèn này bật sáng, thường là đang có sự cố ở những bộ phận
mà nó chỉ thị. Chẳng hạn, khi ác quy không được nạp điện, đèn hiển thị hình ác
quy trên bảng đồng hồ sẽ bật sáng hoặc khi động cơ có sự cố, đèn check (có hình
động cơ) sẽ bật sáng v.v...

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Nêu nhiệm vu, yêu cầu, phân loại hệ thống kiểm tra và theo dõi.
2. Dựa vào hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của các loại
đồng hồ tốc độ, đồng hồ nhiệt độ nưóc, đồng hồ áp suất dầu nhờn loại chỉ thị
bằng kim.
3. Dựa vào hình vẽ, trình bày sơ đồ khái quát hệ thống kiểm tra – theo dõi
hiển thị bằng số hoặc ánh sáng.
4. Dựa vào hình vẽ, trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của các loại
màn hình kiểu VFD hoặc kiểu sử dụng LED.
5. Vẽ và giải thích sơ đồ nguyên lý mạch đồng hò tốc độ, nhiệt độ nước làm
mát, áp suất dầu nhờn trong hệ thống đồng hồ hiển thị số.
6. Vẽ hình và trình bày nguyên lý làm việc của các đèn báo nguy nhiệt độ
nước làm mát và báo nguy áp suất nhớt.

192
 Chương 5
HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU

5.1 Khái quát

5.1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
5.1.1.1. Nhiêm vụ
Đây là hệ thống nhằm đảm bảo điều kiện làm việc ban đêm của ô tô và
đảm bảo điều kiện an toàn giao thông trên đường.
5.1.1.2. Yêu cầu
- Có khả năng chiếu sáng tốt quãng đường phía trước ít nhất khoảng 100m
nhưng không làm lóa mắt lái xe ngược chiều.
- Các đèn hiệu phải đủ sáng rõ để người giao thông trên đường nhân biết.
- Âm thanh của còi điện phải đủ lớn, dễ nghe, không làm chói tai người đi
đường.
5.1.1.3. Phân loại
+ Phân loại theo cấu tạo và vị trí lắp của sợi dây tóc bóng đèn pha:
- Bóng đèn pha hệ Châu Âu.
- Bóng đèn pha hệ Châu Mỹ.
+ Phân loại theo khí chứa trong bóng đèn:
- Bóng đèn kiểu chân không thông thường.
- Bóng đèn kiểu halogen.
+ Phân loại theo cấu tạo của công tắc điều khiển đèn:
- Hệ thống đèn có công tắc điều khiển kiểu 3 nấc.
- Hệ thống đèn có công tắc điều khiển kiểu tổ hợp.
5.1.2 Sơ đồ khái quát
Trên xe ô tô thường được bố trí nhiều loại đèn: đèn pha, đèn kích thước,
đèn xi nhan, đèn hậu, đèn phanh, đèn lùi, đèn trần v.v.. mỗi đèn có một tác dụng
riêng và được bố trí lắp đặt ở các vị trí hợp lý.
Có nhiều sơ đồ nguyên lý khác nhau để điều khiển hệ thống chiếu sáng
và tín hiệu. Trên mỗi loại xe, mỗi hãng xe người ta có thể sử dụng kiểu sơ đồ
này hoặc sơ đồ khác. Ở một số xe mới nhất người ta còn sử dụng phương

193
pháp điều khiển lập trình để điều khiển hệ thống đèn. Trong khuôn khổ giáo
trình này chúng tôi xin giới thiệu một số sơ đồ đấu dây thông dụng nhất.
Hình 5-1 trình bày cách bố trí các đèn trong hệ thống chiếu sáng của một
ôtô điển hình.

Hình 5-1. Sơ đồ dấu dây khái quát hệ thống chiếu sáng - tín hiệu
1 - đèn báo xi nhan trước;2- công tắc báo đèn phanh;3 - còi;4- cầu chì;5 - rơ le
còi;6- rơ le xi nhan;7,8- đèn báo rẽ;9- cầu chì;10 - công tắc xi nhan và còi;11-
công tắc chớp đèn pha;12- ắc qui;13- rơ le điều chỉnh điện áp;14 - công tắc đèn
chính; 15 - khóa điện; 16- đèn kích thước (đờ mi); 17- đèn báo phanh; 18- đèn
báo xi nhan sau
194
5.2. Đèn pha , đèn kích thước và đèn đậu
5.2.1. Đèn pha
5.2.1.1. Cấu tạo chung
Đèn pha gồm 2 bộ, lắp ở đầu xe, dùng để chiếu sáng quãng đường phía
trước xe, đảm bảo cho xe hoạt động được khi trời tối hoặc sương mù. Một bộ
đèn pha gồm: vỏ đèn, hệ thống quang học, vít điều chỉnh hướng chiếu của ánh
sáng, giắc cắm điện cho bóng đèn…
Hình 5-2, 5-3 biểu diễn cấu tạo của một bộ đèn pha thông thường.

Hình 5-2. Cấu tạo chung của một bộ đèn pha.

Hình 5-3. Cấu tạo đèn pha, phần tử quang học và bóng đèn
1-kính khuếch tán; 2-bóng đèn; 3-vít điều chỉnh hướng ánh sáng; 4-chóa phản
chiếu; 5- tai đèn; 6- điện cực của đèn; 7- đầu chuẩn và giắc cắm; a- đèn pha
(phía phải là hình trực diện đã bỏ vành đai);b- kết cấu cụm của phần tử quang
học; c- bóng đèn với tai và đầu chuẩn
195
 Bóng đèn pha có đầu chuẩn và dấu để có thể lắp vào đèn pha đúng vị trí.
Điều này được đảm bảo nhờ tai đèn (hình 5-3c). Tai đèn được hàn trực tiếp vào
đầu chuẩn của đuôi bóng đèn, đảm bảo đúng vị trí của dây tóc ánh sáng xa tương
ứng với mặt tỳ của hai tai đèn. Tai đèn có đường kính lớn, đảm bảo dễ lắp và
chính xác. Trên tai đèn có chỗ khuyết để tránh lắp bóng đèn sai vị trí.
Trên hình 5-2,a trình bày loại đèn pha ô tô tiêu biểu. Các vít điều chỉnh 3 có
thể hướng phần tử quang học của đèn pha theo mặt phẳng đứng và mặt phẳng
ngang, nhằm chỉnh đúng hướng của chùm tia sáng.
Trong một số trường hợp người ta còn chế tạo các loại bóng đèn pha liền
không tháo lắp được . Chóa thủy tinh (có tráng nhôm) và kính khuyếch tán hàn
liền với nhau, tạo thành buồng đèn chân không; các dây tóc được đặt trong
buồng đèn và cũng được hàn kín với chóa, chỉ còn đầu dây được luồn ra ngoài
hàn thành chỗ tiếp điện. Như vậy toàn bộ hệ thống quang học của pha và bóng
đèn được hàn thành một khối liền. Loại đèn này có ưu điểm là chống được bụi,
nước, độ ẩm .v.v... tuy nhiên giá thành cao.
5.2.1.2. Hệ thống quang học của đèn pha
Hệ thống quang học của đèn pha gồm: bóng đèn 1, chóa phản chiếu 2 và
kính khuyếch tán 3 (hình 5-4,a).
a. Chóa phản chiếu:
Chóa phản chiếu được làm bằng thép hoặc nhựa mỏng hình gương cầu
lõm, bên trong có phủ lớp phản quang.
Dây tóc đèn rất nhỏ so với kích thước của chóa đèn nên hầu như là một
điểm sáng. Điểm sáng được đặt ở tiêu cự của chóa phản chiếu. Các chùm tia
sáng của điểm sáng sau khi phản chiếu qua chóa hầu hết đi song song với trục
quang học (tức song song với mặt đường).
b. Kính khuếch tán:
Để có thể chiếu sáng khắp mặt đường, các chùm sáng phải hơi lệch sang hai
bên đường. Vấn đề này do kính khuyếch tán của đèn thực hiện. Kính khuếch tán
được làm bằng thủy tinh hoặc mica, được lắp phia trước hệ thống quang học, có
nhiêm vụ bảo vệ bóng đèn, bảo vệ chóa và khuếch tán một phần ánh sáng đều
khắp mạt đương.

196
 Hình 5-4. Hệ thống quang học của đèn pha.
1- bóng đèn; 2- chóa; 3- kính khuếch tán;
a-nhìn nghiêng; b-nhìn từ trên xuống.
Hình 5-4,b trình bày hệ thống quang học của đèn pha và đường
tượng trưng của các chùm tia sáng ứng với nấc sáng xa. Kính khuếch tán
hướng các chùm ánh sáng ra hai bên đường để chiếu sáng hết bề mặt của
mặt đường và khoảng đất lề đường, còn phần tia sáng hướng xuống dưới
để chiếu sáng khoảng đường sát đầu xe.
c. Bóng đèn:
Hình dáng của dây tóc trong các đèn pha có ý nghĩa quan trọng. Dây
tóc trong các bóng đèn pha thường bị uốn cong theo hình cung để chiếm
thể tích nhỏ. Các bóng đèn trong các đèn pha phải được lắp sao cho các
mặt phẳng qua chân các dây tóc ở vị trí nằm ngang. Dây tóc của bóng
đèn bảng đồng hồ và đèn hiệu .v.v.. tương đối dài và bố trí theo đường
thẳng nên không thể dùng được cho các đèn pha.
Để có được hai loại chùm tia sáng gần và xa trong một đèn pha người ta
thường sử dụng các bóng đèn hai dây tóc. Một dây tóc của bóng đèn được bố trí
ở tiêu cự của chóa và một dây tóc khác (ánh sáng gần) được bố trí ở ngoài tiêu
cự. Bằng cách bật điện cho dây tóc này hoặc dây tóc kia, người lái xe có thể
chuyển đèn pha sang nấc ánh sáng gần hoặc xa.
Có hai loại bóng đèn thông dụng là bóng hệ Châu Âu và hệ Châu Mỹ:
- Đối với bóng đèn hai dây tóc hệ Châu Âu (hình 5-5): dây tóc ánh sáng
xa được bố trí ở tiêu cự của chóa đèn, dây tóc ánh sáng gần có dạng thẳng được
bố trí ở phía trước tiêu cự, hơi cao hơn và song song với trục quang học. Phía
dưới dây tóc ánh sáng gần, có bố trí miếng phản chiếu nhỏ.

197
 Hình 5-5. Cấu tạo và tác dụng của bóng đèn hai dây tóc hệ Châu Âu.
1- dây tóc ánh sáng xa; 2- dây tóc ánh sáng gần; 3- miếng phản chiếu
Dây tóc ánh sáng xa bố trí ở tiêu cự của chóa nên phần tia sáng phản chiếu
sẽ hướng theo trục quang học và chiếu sáng ở khoảng đường xa phía trước. Dây
tóc ánh sáng gần bố trí trước tiêu cự, nên chùm sáng từ dây tóc đèn hắt lên chóa
phản chiếu dưới một góc nhỏ và tạo thành những chùm sáng chếch về phía trục
quang học. Miếng phản chiếu 3 ngăn không cho các chùm sáng từ dây tóc ánh
sáng gần hắt xuống nửa dưới của chóa đèn nên các chùm sáng của đèn sau khi
phản chiếu qua chóa đều hắt về phía dưới do đó không làm lóa mắt người lái xe
chạy ngược chiều. Dây tóc ánh sáng gần có công suất nhỏ hơn dây tóc ánh sáng
xa khoảng 30-40%.
- Đối với bóng đèn hệ Châu Mỹ (hình 5-6): các dây tóc ánh sáng xa và
gần có dạng gần giống nhau và bố trí cạnh nhau. Dây tóc ánh sáng xa (phía dưới)
bố trí tại đúng tiêu cự của chóa còn dây tóc ánh sáng gần (dây trên) nằm lệch lên
phía trên trục quang học, trên tiêu cự.
Chùm các tia sáng của dây tóc chiếu sáng gần của hệ đèn Châu Mỹ được
biểu diễn như hình vẽ (hình 5-6,b). Đối với nấc ánh sáng gần, cơ bản các chùm
ánh sáng đều được hắt xuống phía dưới. Tuy nhiên hệ bóng đèn pha Châu Mỹ
chưa thật hoàn hảo vì vẫn còn có chùm sáng hắt ngang và hắt lên.

198
 Hình 5-6. Cấu tạo và tác dụng của bóng đèn hai dây tóc hệ Châu Mỹ
a- cấu tạo chung; b-nấc ánh sáng xa; c- nấc ánh sáng gần
Cả hai loại bóng đèn trên đây còn có một số nhược điểm là: không khắc
phục hẳn hiện tượng lóa mắt lái xe ngược chiều đồng thời bị giảm khoảng cách
chiếu sáng khi bật nấc ánh sáng gần. Vậy đòi hỏi phải đặt và chỉnh đèn chính
xác, nếu không tác dụng của toàn bộ hệ thống quang học sẽ bị phá sản.
Nếu xét theo loại khí và chất làm sợi dây tóc chứa trong bóng đèn ta thấy có
2 loại bóng đèn khác nhau:
- Bóng đèn kiểu chân không: Vỏ bóng đèn làm bằng thủy tinh bên trong
chứa 2 sợi tóc (dây điện trở) làm bằng volfram (hoặc tungsten). Hai dây volfram
này được nối vơi 2 giắc cắm điện để đưa điện từ ngoài vào. Bên trong bóng đèn
được hút hết không khí để tạo chân không nhằm mục đích tránh oxy hóa và làm
bay hơi sợi tóc.
Khi hoạt động ở điện áp định mức, nhiệt độ dây tóc lên đến 2300 0C và tạo
ra ánh sáng trắng. Nếu bóng đèn bị cấp một điện áp cao hơn định mức hoặc thời
gian sử dụng bóng đèn lâu dài, dây volfram có thể dần bay hơi gây ra hiện tượng
đen bóng đèn và đứt sợi tóc. Trong một số bóng đèn người ta điền đầy vào trong
nó một loại khí trơ (argon) với áp suất tương đối nhỏ để tăng cường độ sáng.
- Bóng đèn kiểu halogen:
Để khắc phục hiện tượng bay hơi dây tóc làm đen bóng đèn gây giảm
cường độ sáng trong các đèn kiểu cũ, thời gian gần đây người ta chế tạo ra bóng
đèn kiểu halogen.

199
 Hình 5-7. Bóng đèn kiểu halogen
Bóng đèn halogen chứa khí halogen. Chất khí này tạo ra một quá trình hóa
học khép kín. Halogen kết hợp với volfram (hoặc tungsten) bay hơi ở dạng khí
thành hỗn hợp khí, nó không bám vào vỏ thuỷ tinh như bóng đèn thường mà sự
chuyển động đối lưu sẽ mang khí này trở về vùng nhiệt độ cao xung quanh dây
tóc. Tại đây, hỗn hợp khí bị tách thành 2 chất: Volfram bám trở lại dây tóc, khí
halogen được giải phóng trở về dạng khí ban đầu. Quá trình tái tạo này không
những làm cho bóng đèn không bị đen mà còn giữ cho dây tóc bền lâu mà không
bị hư hỏng. Với kiểu bóng đèn halogen, tuổi thọ của bóng đèn cao hơn, độ sáng
cũng lớn hơn nhiều so với bóng đèn thường.
5.2.2. Đèn kích thước
Đèn kích thước được bố trí ở tai xe có nhiệm vụ báo chiều rộng, chiều dài
(đôi khi cả chiều cao) của xe. Đèn này thường gồm 4 bóng, ánh sáng thường có
màu trắng hoặc vàng đối với đèn phía trước và có thể màu đỏ đối với đèn phía
sau (màu của ánh sáng do kính đèn tạo ra). Bóng đèn có 1 dây tóc, độ sáng nhỏ,
công suất bóng đèn khoảng 15W – 21W. Đèn kích thước được điều khiển bằng
công tắc chung với đèn pha (sẽ xét ở phần sau).
5.2.3. Đèn đậu
Trên các xe có kích thước lớn, ngoài các đèn kích thước đôi khi người ta
còn bố trí thêm các đèn đậu ở phía trước và sau xe. Khi xe đậu vào ban đêm ở
những nơi chiếu sáng công cộng kém, người lái cần bật đèn kích thước và đèn
đậu để người giao thông trên đường nhận biết tránh tai nạn đụng xe không cần
thiết.

200
5.3. Công tắc và sơ đồ điều khiển
Đèn pha và đèn kích thường được điều khiển chung bởi một công tắc. Có
nhiều kiểu công tắc và sơ đồ điều khiển đèn pha và đèn kích thước tuy nhiên ta
có thể tạm phân chúng thành hai loại chính:
- Loại sử dụng các công tắc riêng rẽ: sử dụng một công tắc chính (gạt hoặc
kéo) và một công tắc đảo pha - cốt để điều khiển.
- Loại sử dụng công tắc tổ hợp: chỉ sử dụng một công tắc tổ hợp duy nhất để
điều khiển.
5. 3.1. Điều khiển đèn bằng các công tắc riêng rẽ
a. Công tắc chính
Công tắc này có hai kiểu : kiểu kéo và kiểu gạt. Hình 5-8 giới thiệu công tắc
chính điều khiển đèn kiểu kéo.

Hình 5-8. Hình dạngvà cấu tạo của một công tắcchính (3 nấc).
a-công tắc kéo xe Mỹ; b- công tắc kéo xe Nga; khoùa ñang môû; c- vị trí
ngắt đèn (trong cùng); d- khoùa ñeøn ôû naác I, caáp ñieän cho ñeøn
kích thöôùc; e-khoùa ñeøn naác II, caáp ñieän cho ñeøn kích thöôùc vaø
ñeøn pha; f- caáu taïo cuûa khoùa ñeøn chính; 1- caàn keùo vôùi nuùm
gaït; 2- bi haõm vôùi loø xo; 3- naép; 4- caùc coïc ñaáu daây; 5- giaù
tieáp ñieåm; 6- bieán trôû
201
b. Công tắc đảo pha- cốt.
Công tắc này sử dụng cùng với công tắc kéo (3 nấc) để chuyển chế độ sử
dụng từ đèn pha sang đèn cốt và ngược lại. Công tắc đảo pha-cốt có 3 cöïc ñaáu
dây ( hình 5-9).

Hình 5-9. Hình dạng của công tắc đảo pha- cốt
1- nút ấn; 2- Đĩa tiếp điểm; 3- nắp; 4- vỏ; 5- cần đẩy; 6- lò xo hồi vị
Công tắc đảo pha - cốt đặt dưới sàn trái ca bin và được điều khiển bằng
chân người lái. Bằng cách nhấn chân, tác dụng lực vào đầu công tắc (hướng mũi
tên, hình 5-9), các điện cực sẽ chuyển đổi nối từ cực (+) đến cực pha hoặc (+)
với cực cốt và ngược lại.
c. Sơ đồ điều khiển đèn pha - cốt và đèn kích thước

202
 Hình 5-10. Sô ñoà heä thoáng chieáu saùng thoâng thöôøng
a,e- coïc ñieän nguoàn; c- coïc ñöa ñieän tôùi ñeøn ñi söông muø; b- coïc ñöa
ñieän tôùi ñeøn kích thöôùc; d- coïc ñöa ñieän tôùi khoùa chuyeån ñoåi aùnh
saùng pha – coát ; g- coïc ñöa ñieän tôùi caùc boùng ñeøn soi saùng baûng
ñieàu khieån ; h- tiếp điểm kiểu đòn gánh ;1- đeøn ñậu ; 2- đeøn pha vaø coát ;
3- đeøn kích thöôùc phía tröôùc; 4 - ắc qui ; 5- đoàng hoà am pe ; 6- khoùa
ñeøn chính ; 7- đeøn soi saùng baûng ñieàu khieån ; 8 - đeøn baùo pha ; 9 -
đeøn kích thöôùc phía sau; 10- bieán trôû ; 11- nuùm ñieàu khieån khoùa
ñeøn ;12- khoùa pha coát.
5. 3.2. Điều khiển đèn bằng công tắc tổ hợp
Trên các xe con gần đây, công tắc chính 3 nấc và công tắc chuyển pha - cốt
được thay thế bằng công tắc tổ hợp. Công tắc tổ hợp có 2 cần điều khiển, một
cần điều khiển gạt nước và phun nước rửa kính xe, cần còn lại điều khiển hệ
thống đèn pha - cốt, kích thước và đèn xi nhan. Cấu tạo như hình 5-11.

Hình 5-11. Hình dạng của một công tắc tổ hợp

203
 Bằng cách xoay núm vặn của cần điều khiển người lái có thể bật - tắt đèn
kích thước và đèn pha. Bằng cách gạt lên và xuống cần điều khiển người lái có
thể chuyển lần lượt ánh sang pha hoặc ánh sáng cốt.
Có nhiều sơ đồ điều khiển hệ thống đèn bằng công tắc tổ hợp. Dưới đây
giới thiệu hai kiểu sơ đồ thông dụng nhất.
a. Sơ đồ công tắc điều khiển đèn kiểu dương chờ (hình 5-12)

Hình 5-12. Sơ đồ hệ thống chiếu sáng trên xe Toyota (Hiace, Previa)

- Khi vặn công tắc xoay đến nấc Tail, có dòng điện chạy qua cuộn dây rơ
le đèn kích thước :
(+)Aq – W1 – A2 – T – A11 – mát – (-) Aq.
Dòng điện này làm tiếp điểm của rơ le đèn kích thước đóng lại để cấp điện
cho các đèn kích thước.
- Khi vặn công tắc xoay đến vị trí Head, có dòng điện di qua cả hai rơ le
đèn kích thước và đèn pha.
Dòng điện đi qua rơ le đèn kích thước vẫn như cũ nên đèn kích thước vẫn
sáng.
Dòng điện đi qua rơ le đèn pha như sau:
204
 (+)Aq – W2 – A13 – H – A11 – (-) Aq.
Dòng điện này làm tiếp điểm của rơ le đèn pha đóng lại.
Khi tiếp điểm của rơ le đèn pha đóng, nếu công tắc gạt (đảo pha - cốt ) ở vị
trí Low, sẽ có dòng điện đi qua dây tóc đèn cốt, do đó đèn cốt sáng. Dòng điện
đó đi như sau:
(+) Aq – 4’ – 3’ – LO – A3 – A9 – mát – (-) Aq.
Tương tự, nếu công tắc gạt ở vị trí Head, sẽ có dòng điện qua dây tóc Hi và
cực A12 , A9 , mát... do đó đèn pha sẽ sáng.
Trường hợp công tắc gạt ở vị trí Flash, sẽ có òng điện đi qua cuộn dây W2,
cực A14 , HF, A9, mát...cho dù công tắc xoay ở bất cứ vị trí nào đèn pha cũng bật
sáng.
b. Sơ đồ công tắc điều khiển đèn kiểu âm chờ (hình 5-13)

Hình 5-13. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đèn có công tắc kiểu tổ hợp
trên xe Toyota Corola
Nguyên lý hoạt động:

205
 - Khi công tắc xoay ở vị trí OFF rơle1 và rơle2 đều mở cho nên
không có dòng cấp cho đèn pha cốt, đèn đuôi xe (đèn hậu) và đèn lái
(Tail) nên chúng không sáng. Nếu lúc này kéo Flash sẽ có dòng qua rơle2
đến cực HF rồi về mát ở công tắc gạt (dimmer), do đó có dòng qua tiếp
điểm của rơle2 ra dây tóc đèn pha về mát, đèn pha sẽ sáng (trường hợp
xin nhường đường).
- Khi ta vặn vị trí công tắc xoay đến vị trí Tail, có dòng qua cuộn
dây rơle1 qua công tắc Light S/W về mát, làm cho tiếp điểm của rơle này
đóng lại cấp điện cho đèn Tail (đờ mi).
- Khi vặn công tắc ở vị trí Head, có dòng qua cuộn dây rơle 2, cực H
của công tắc Light về mát. Dòng này làm tiếp điểm của rơle 2 đóng lại
cấp điện cho rơle 3, cùng lúc này đèn đuôi xe và đèn soi biển số được cấp
điện qua rơle 1 nên chúng vẫn sáng.
Nếu trường hợp công tắc gạt đang ở vị trí High thì trên rơle3 tiếp
điểm 1 đóng với tiếp điểm 2, có dòng qua đèn pha, do đó đèn pha và đèn
báo pha sáng.
Nếu trường hợp công tắc Dimmer đang ở vị trí Low thì trên rơle3
tiếp điển 2 đóng với tiếp điểm 3, có dòng qua đèn cốt nên đèn cốt cháy
sáng.
5.4. Các đèn tín hiệu
5.4.1. Đèn sương mù
Các đèn pha thông thường khi chiếu sáng trong sương mù không thỏa mãn
được yêu cầu chiếu sáng, vì ánh sáng từ đèn pha khi chiếu trong sương mù sẽ bị
phản chiếu trở lại từ các hạt sương làm lóa mắt người lái xe. Các đèn pha để đi
trong sương mù khác đèn pha thông thường ở qui luật phân bố ánh sáng đặc biệt.
Chùm tia sáng khuyếch tán theo dải rộng ở mặt phẳng ngang và chúc xuống.
Công suất đèn sương mù khoảng vài chục oát, ánh sáng có màu vàng.
Đèn sương mù được diều khiển bằng công tắc riêng. Hình 5-11 biểu diễn sơ
đồ điều khiển đèn sương mù trên xe Toyota

206
 Hình 5-11. Sơ đồ điều khiển đèn sương mù trên xe Toyota
5.4.2. Đèn chạy lùi
Trên các ô tô con người ta thường bố trí đèn chạy lùi. Đèn này sẽ bật tự
động khi gài số lùi nhờ một công tắc điện được dẫn động từ bánh răng số lùi.
Trên một số xe khi bật đèn lùi một loa phát chuông nhạc cũng được bật, báo cho
người giao thông trên đường biết xe đang ở trạng thái lùi. Loa phát nhạc chuông
có thể được điều khiển bởi tín hiệu điện mã hóa sẵn trong một IC hoặc được điều
khiển bởi các tín hiệu điện thông thường thông qua một mạch điều khiển điện tử.
Sơ đồ mạch điện đèn chạy lùi và mạch điều khiển loa phát nhạc chuông đơn giản
được biểu diễn như hình 5-12 và 5-13.

Hình 5-12. Sơ đồ mạch điện đèn lùi

Khi gài số lùi, công tắc lùi được đóng. Do đó có dòng điện đi như sau:
(+)Ắc quy → R1 → C1 → R4 → V → Mát. Dòng này phân cực thuận cho T 2 nên
T2 dẫn, T1 khóa. Khi C1 được nạp no, T2 khóa, T1 dẫn và cho dòng đi qua nó theo
mạch: (+) Ắc quy → còi → T1 → mát. Dòng điện qua còi làm còi kêu. Khi T 1
dẫn thì C1 phóng nhanh qua T1 → R4 → âm tụ và làm T1 mở nhanh, T2 khóa
207
nhanh. Khi T1 phóng xong nó lại được nạp, quá trình cứ thế lặp lại kết quả là còi
sẽ kêu theo những âm thanh lăp lại.

Hình 5-13. Sơ đồ mạch điện loa nhạc khi xe lùi

5.4.3. Đèn phanh
Đèn này được bố trí sau xe và có độ sáng cao để ban ngày có thể nhìn rõ.
Đèn phanh được tự động bật sáng bằng một công tắc đặc biệt được dẫn động
bằng khí phanh hoặc dầu phanh khi người lái đạp bàn đạp phanh. Màu qui định
của đèn phanh là màu đỏ. Công suất của bóng đèn phanh khoảng 21W. Hình 5-9
biểu diễn công tắc phanh và sơ đồ điện của đèn phanh.

Hình 5-14. Công tắc và sơ đồ dấu dây đèn phanh

a) Loại truyền động thủy lực; b) Loại truyền động khí nén
1- l ỗ dẫn dầu; 2,10 - màng; 3, 9 - vỏ hộp; 4 - miếng tiếp điện; 5, 1- lò xo; 6, 7-
đầu tiếp điện đồng thời là đầu bắt dây; 8- khối cách điện; 11- nắp; 13 - tiếp
điểm bằng bạc; 14 - đầu bắt dây; 15- thanh đồng dẫn điện.
208
5.4.4. Đèn báo rẽ
Đèn này để báo cho người giao thông biết trước là xe sẽ rẽ về phía nào của
đường. Chúng gồm hai loại: loại nhấp nháy và loại nâng hạ (ta không xét loại
nâng hạ vì không thông dụng).
Đèn báo rẽ loại nhấp nháy gồm các đèn hiệu ở hai bên xe mắc nối tiếp với
rơle đèn báo rẽ kiểu điện từ, kiểu nhiệt hoặc bán dẫn.
Khi cần báo rẽ, người lái bật công tắc đèn báo rẽ, rơle đèn sẽ đóng ngắt
mạch điện tạo nên những tín hiệu nhấp nháy để cấp cho đèn báo rẽ với tần số
khoảng hai lần trong một giây. Khi đó các đèn bên phía xe muốn rẽ sẽ sáng nhấp
nháy. Ánh sáng qui định cho đèn báo rẽ là màu da cam. Đèn báo rẽ có thể tắt tự
động khi vành tay lái trở về vị trí trung gian bằng cách bố trí thêm cơ cấu dẫn
động từ vô lăng tay lái đến công tắc đèn.
5.4.4.1. Rơle báo rẽ điện từ .
a. Rơ le báo rẽ diện từ PC –57 (Liên Xô cũ)
+ Cấu tạo: (hình 5-15,a)

.
Hình 5-15. Sơ đồ cơ cấu đèn báo rẽ với rơle kiểu điện từ của Liên Xô.
a- rơle đèn báo rẽ loại PC57 ;b- rơle đèn báo rẽ loại PC57B; 1- vít điều chỉnh;
2-viên bi thủy tinh; 3- dây Crômniken; 4- lá thép cần tiếp điểm; 5- tiếp điểm;
6- tiếp điểm phụ của đèn hiệu; 7- mỏ điều chỉnh; 8- lá đồng lò xo; 9-lõi thép;
10- lá thép cần tiếp điểm phụ; 11- giá đỡ; 12- đèn hiệu; 13- các đèn báo rẽ
209
 + Nguyên lý làm việc:
Khi muốn rẽ về phía nào thì người lái xe bật công tắc đèn về phía đó để nối
mạch điện đến đèn phía trước và sau của bên muốn rẽ.
Giả sử muốn rẽ sang trái, người lái bật công tắc đèn bên trái sáng. Trong
mạch có dòng điện đi như sau:
(+)Aq b  giá đỡ 11  cần tiếp điểm 4dây 3  Rf  cuộn dây điện
từ  công tắc 14  các đèn bên trái  mát  (-) Aq.
Dòng điện qua dây 3 làm nó nóng lên và dãn dài ra giảm sức căng. Đồng
thời dòng điện trong cuộn dây điện từ cũng từ hóa lõi thép 9, tạo nên lực hút, hút
cần tiếp điểm vào và làm cho tiếp điểm 5 đóng lại. Khi tiếp điểm đóng, điện trở
Rf và R3 bị nối tắt, do đó dòng điện đi qua đèn tăng lên làm cho đèn sáng bừng
lên (khi tiếp điểm mở đèn chỉ hơi sáng đỏ hoặc không sáng). Lúc này không có
dòng điện qua dây 3 nên nó lại nguội đi và co lại, kéo tiếp điểm 5 mở ra. Khi tiếp
điểm 5 mở, vì dòng điện trước khi đến đèn phải qua R f và điện trở của dây 3, nên
cường độ giảm và do đó các đèn báo rẽ không sáng hoặc sáng yếu. Sau đó tiếp
điểm lại đóng và quá trình cứ thế lặp lại với tần số 60-120 lần/phút.
Khi tiếp điểm đóng, cường độ dòng điện trong cuộn dây điện từ tăng đảm
bảo cho tiếp điểm 5 đóng chắc hơn và đủ sức đóng tiếp điểm 6. Khi tiếp điểm 6
đóng lại thì đèn hiệu 12 thông mạch với nguồn điện và sáng lên, còn tiếp điểm 5
mở thì vì lực từ hóa của lõi thép 9 giảm nên tiếp điểm 6 cũng mở ra, tắt đèn hiệu.
Như vậy đèn hiệu và đèn báo rẽ trong sơ đồ hình 5-10a có tần số nhấp nháy như
nhau.
Mạch đèn hiệu trong sơ đồ hình 5-10b, được khép kín qua hai đèn báo rẽ ở
phía không làm việc. Vì đèn hiệu có điện trở lớn nên cường độ dòng điện trong
mạch nhánh của hai đèn báo rẽ sau đèn tín hiệu rất nhỏ, không đủ làm đỏ dây tóc
của chúng, mặc dù thực tế có dòng điện chạy qua chúng. Đèn hiệu có công suất
nhỏ nên nó vẫn làm việc bình thường theo tần số như các đèn báo rẽ đang làm
việc.
5.4.4.2. Rơ le báo rẽ điện từ kiểu Nhật
Bộ tạo nháy gồm một tụ điện, các cuộn dây L1, L2 và các tiếp điểm ( hình 5-
16). Dòng điện đến đèn báo rẽ chạy qua cuộn L 1 và dòng điện qua tụ đồng thời
cũng qua cuộn L2.
210
 Hình 5-16. Rơ le báo rẽ điện từ kiểu Nhật
Cuộn L1 và L2 được cuốn sao cho khi tụ được nạp, từ trường trong hai cuộn
khử nhau còn khi tụ điện phóng từ trường của chúng lại trùng nhau. Các tiếp
điểm được đóng nhờ lực lò xo. Điện trở mắc song song với tiếp điểm để dập tia
lửa hồ quang.
* Nguyên lý hoạt động:
- Khi bật khóa điện, có dòng điện đi từ ắcqui, qua tiếp điểm, qua L 2 đến tụ
và nạp đầy cho tụ C.
- Nếu công tắc báo rẽ bật sang phải, sẽ có dòng điện từ ắcqui qua tiếp điểm
P, qua cuộn L1, qua công tắc báo rẽ, đến các đèn báo rẽ. Trong thời gian này,
dòng điện đi qua cuộn L1 sẽ sinh ra lực từ hóa hút và mở tiếp điểm P ra ngay.
Khi P mở Tụ C sẽ phóng điện qua L 1 và L2 và qua các đèn rẽ phải cho đến khi tụ
phóng hết điện. Dòng điện phóng của tụ trong các cuộn dây L 1 và L2 giữ cho P ở
trạng thái mở. Lúc này dòng điện phóng của tụ và dòng điện từ ắcqui qua điện
trở đến các đèn khá nhỏ nên các đèn xi nhan phải sẽ không sáng hoặc sáng mờ.
Khi tụ phóng hết điện, tiếp điểm lại đóng, cho phép dòng điện lớn từ
ắcqui đi qua P, qua L 1 đến các đèn báo rẽ phải làm chúng sáng bừng lên. Cùng
lúc đó có dòng điện chạy qua L2 đến nạp cho tụ C. Dòng điện qua L 1 và L2
ngược nhau nên tạo ra từ trường khử nhau do đó tiếp điểm P được giữ ở trạng
thái đóng cho tới khi tụ được nạp đầy. Khi tụ được nạp đầy dòng điện và từ
trường trong cuộn L 2 mất do đó từ trường của cuộn L 1 làm tiếp điểm mở, đèn
xi nhan tắt. Chu kỳ cứ thế lặp lại để các đèn nhấp nháy với một tần số nhất
định.
211
5.4.4.3. Rơle đèn báo rẽ bán dẫn (electronic fbasher)
Trên ô tô hiện nay người ta thay thế rơ le báo rẽ điện từ bằng các rơ le kiểu điện
tử.
Rơ le báo rẽ điện tử gồm một tổ hợp các linh kiện điện tử kết hợp với các
rơ le điện từ hoặc hoàn toàn là các linh kiện điện tử. Cũng như các rơ le báo rẽ
điện từ, các rơ le báo rẽ điện tử có nhiệm vụ tạo ra các xung điện để cung cấp
cho các đèn báo rẽ và đèn hiệu báo rẽ thông qua công tắc xi nhan. Hình 5-17 là
một điển hình của rơ le báo rẽ loại này được lắp trên xe Toyota.
Khi muốn báo rẽ, người lái bật công tắc xi nhan về phía muốn rẽ (chẳng
hạn bên phải) cực ER của rơ le xi nhan được nối mát. Lúc này IC sẽ đưa xung
điều khiển đến cực gốc của T1 do đó T1 sẽ cho dòng điện ngắt quãng đi qua rơ le
điện từ R vì vậy các đèn xi nhan bên phải và đèn hiệu phải sẽ sáng nhấp nháy.

Hình 5-17. Sơ đồ nguyên lý rơ le báo rẽ điện tử trên xe Toyota

5.4.5. Đèn xi nhan kết hợp là đèn xin ưu tiên khi có sự cố (HAZARD)
Trên một số xe hiện nay người ta kết hợp sử dụng đèn xi nhan để làm đèn
báo sự cố (xin được ưu tiên).
Để có thể kết hợp sử dụng đèn xi nhan làm đèn xin ưu tiên người ta sử dụng
thêm một công tắc ưu tiên được đấu nối kết hợp với công tắc xi nhan. Trong
trường hợp cần xin ưu tiên để xe vượt trước khi có sự cố, người ta bật công tắc
212
ưu tiên để tất cả các đèn xi nhan đều sáng nhấp nháy cùng một lúc. Có nhiều
kiểu sơ đồ để sử dụng đèn ưu tiên, dưới đây xin giới thiệu một vài công tắc ưu
tiên trên những xe thông dụng.
a. Công tắc ưu tiên trên xe Toyota Corolla:
Sơ đồ công tắc ưu tiên được đấu nối kết hợp với công tắc xi nhan trên xe
Toyota Corolla được biểu điễn như hình 5-18.

Hình 5-18. Công tắc đèn ưu tiên xe Toyota Corolla

b. Công tắc đèn ưu tiên xe Toyota Hiace:

213
 Hình 5-19. Công tắc đèn ưu tiên xe Toyota Hiace
5.5. Còi điện
Cấu tạo của còi điện ( hình 5-20) gồm:

Hình 5-20: Sơ đồ cấu tạo còi điện loại màng rung.

1- Loa còi; 2- Đĩa rung; 3- Màng thép; 4- Vỏ còi; 5- Khung thép; 6- Trụ dừng;
7- Tấm thép lò xo; 8- Lõi thép từ; 9- Cuộn dây; 10- Ốc hãm; 11- Ốc điều chỉnh;
12-Ốc hãm; 13- Trụ điều khiển; 14- Cần tiếp điểm tĩnh; 15- Cần tiếp điểm động;
16- Tụ điện; 17- Trụ đứng của tiếp điểm; 18- Đầu bắt dây còi; 19- Núm còi;
20- Điện trở phụ; 21- Ắc qui (Aq)
214
 Nam châm điện, tụ điện, đĩa rung, màng thép và cơ cấu điều chỉnh âm
thanh. Đĩa rung làm bằng nhôm dùng để tạo âm hưởng. Tụ điện dùng để giảm
bớt tia lửa điện ở tiếp điểm, điện dung của tụ điện khoảng 0,17 F.
Khi ấn núm còi 19 dòng điện ắc qui đi từ cuộn dây 9 đến tiếp điểm KK’ đến
núm về mát. Khung thép 5 có từ trường hút tấm thép 8 xuống kéo theo trụ điều
khiển 13 làm cho màng 3 bị võng xuống. Trong khi đó lò xo lá 7 và 15 bị uốn
cong làm mở tiếp điểm KK’.
KK’ mở cuộn dây 9 mất điện, khung 5 không còn sức hút nên màng 3 trở về
vị trí ban đầu và khi đó KK’ lại đóng, cuộn 9 lại có điện. Cứ như vậy màng 3
rung động với tần số từ 200-400 lần trong một giây làm cho không khí xung
quanh nó bị chấn động theo và tạo ra tiếng kêu.
Để điều chỉnh âm thanh của còi ta chỉnh ốc 11 sức căng lò xo lá 7 và khe hở
giữa tấm thép 8 và khung thép 5. Ôtô thường được trang bị hai còi có âm điện
cao thấp khác nhau để tiếng kêu lớn và nghe dễ chịu. Cường độ điện tiêu thụ cho
hai còi khoảng 15-25Ampe.
Vì cường độ dòng điện đi qua núm còi rất lớn nên dễ gây hỏng núm còi.
Trong một số xe để khắc phục hiệu tượng này người ta dùng rơle còi.
Hình 5-21 là một kiểu rơle còi cụ thể.

Hình 5-21. Sơ đồ mạch điện còi có rơle bảo vệ

Nguyên lý làm việc như sau:
215
 Khi ấn nút còi, điện từ ắc qui qua khóa điện đến đầu IG  cuộn dây điện từ
B  SW  nút bấm còi  mát  (-) ắc qui. Cuộn dây B hút miếng cần C làm
đóng tiếp điểm KK’. Lúc này có điện từ ắc qui vào đầu BAT của rơle qua tiếp
điểm KK’  ra đầu H ở rơle còi  về mát  (-) Aq. Dòng điện này làm còi
kêu.
Khi buông nút ấn còi, cuộn B mất từ, miếng thép bật mở tiếp điểm KK ’ cắt
điện, còi ngừng kêu.

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Nêu nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống chiếu sáng và tín hiệu.
2. Trình bày hệ thống quang học của đèn pha, so sánh bóng đèn hệ Châu Âu
và Châu Mỹ.
3. Vẽ sơ đồ hệ thống chiếu sáng khi sử dụng công tắc điều khiển kiểu kéo
(3 nấc) và kiểu tổ hợp.
4. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý làm việc của rơ le báo rẽ điện từ
PC57.
5. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý làm việc còi điện kiểu màng rung
6. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý làm việc của rơ le báo rẽ điện tử
trên xe Toyota.
7. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống đèn xi nhan
kết hợp đèn ưu tiên trên xe Toyota.

216
 Chương 6
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TRÊN ÔTÔ

6.1. Khái quát về hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ
Ý tưởng phun nhiên liệu cho động cơ xăng đã có từ thế kỷ 19 do một kỹ sư
người Pháp đề xuất nhưng mãi đến năm 1969 hãng Bosch mới thành công trong
việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Ở hệ thống phun xăng này, nhiên
liệu được phun liên tục vào trước supáp hút nên có tên gọi theo tiếng Đức là K-
jetronic (Konstant - liên tục , jetronic-phun). K-jetronic được đưa vào sản xuất
và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho
việc phát triển cho hệ thống phun xăng thế hệ sau này như KE-Jetronic, Mono-
jetronic, L-Jetronic, Motronic.
Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của Bosch và đã ứng dụng hệ
thống phun xăng L- Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng
động cơ 4A-ELU). Đến năm 1987 hãng Nissan cũng dùng L-jetronic thay cho bộ
chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển
đánh lửa theo chương trình (ESA-Electronic Spark Advance) cũng được đưa vào
xử dụng ở những năm đầu thập kỷ 80. Sau đó vào những năm 90, hệ thống đánh
lửa trực tiếp (DIS-Direct Ignition System) ra đời, cho phép không xử dụng bộ
chia điện và hệ thống này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới.
Ngày nay, gần như tất cả các ô tô đều được trang bị hệ thống điều khiển
động cơ cả xăng và điêzel theo chương trình, chúng giúp động cơ đáp ứng được
các yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó, công
suất động cơ cũng được cải thiện rõ rệt.
Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời. Đó
là động cơ phun xăng trực tiếp vào trong xilanh: GDI (Gasoline Direct
Injection). Trong tương lai gần, chắc chắn GDI sẽ được xử dụng rộng rãi.
6.1.1. Phân loại và ưu nhược điểm
6.1.1.1. Phân loại
a. Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun:
Theo phương pháp điều khiển kim phun người ta chia hệ thống phun xăng
217
thành 2 loại chính:
+ Loại CIS – Continuous Injection System: Là loại xử dụng kim phun điều
khiển bằng cơ khí (hiện nay không sử dụng). Đối với loại này ta lại có thể chia
chúng thành 4 loại nhỏ:
- Hệ thống phun xăng K-Jetronic: Là loại mà việc phun nhiên liệu hòan
toàn được điều khiển bằng cơ khí.
- Hệ thống K-Jetronic có thêm cảm biến oxy.
- Hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử
- Hệ thống KE-Motronic kết hợp với việc đánh lửa bằng điện tử.

Hình 6-1. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ

218
 + Loại AFC - Air Flow Controrlled Fuel Injection: Là loại sử dụng kim
phun điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng với kim phun được điều
khiển bằng điện lại có thể chia làm 02 loại nhỏ:
- D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức nghĩa là “áp suất”):
Là hệ thống mà lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga
bằng cảm biến MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor).
- L - Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức, nghĩa là không khí)
với lượng xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến
đo gió loại cánh trượt. Sau đó có các phiên bản:
LH- Jetronic với cảm biến gió dây nhiệt, LU-Jetronic với cảm biến gió kiểu
siêu âm.v.v...
b. Phân loại theo vị trí lắp đặt kim phun:
Nếu phân loại theo kiểu này hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử
AFC được chia làm 02 loại:
+ Loại TBI –Throtottle Body Injection: là loại phun đơn điểm
Hệ thống này còn có các tên gọi khác như: SPI – Single Point Injection, CL-
Cen tral Injection, Mono – Jetronic. Đây là loại phun trung tâm. Kim phun được
bố trí phía trên cánh bướm ga và nhiên liệu được phun từ một hay hai kim phun.
Nhược điểm của hệ thống này là tốc độ dịch chuyển của hòa khí tương đối thấp
do nhiên liệu được phun ở vị trí xa supáp hút và khả năng thất thoát hòa khí trên
đường ống nạp cao.
+ Loại MPI-Multi point fuel injection:
Đây là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với mỗi xi lanh bố trí một vòi
phun ngay trước supáp nạp (cách khoảng 10-15mm). Ống góp hút được thiết kế
sao cho đường đi của không khí từ bướm ga đến xilanh khá dài, vì vậy, nhiên
liệu phun ra được hòa trộn tốt với không khí nhờ xoáy lốc, đồng thời nhiên liệu
cũng không còn thất thoát trên đường ống nạp. Hệ thống phun xăng đa điểm ra
đời đã khắc phục được các nhược điểm cơ bản của hệ thống phun xăng đơn
điểm. Tùy theo cách điều khiển kim phun ma hệ thống phun xăng kiểu này có
thể chia làm 3 loại chính:
- Phun độc lập hay phun từng kim một (independent injection).
- Phun theo nhóm (grotoup injection): cứ 2 hay 3 vòi phun tao thành một
219
nhóm và phun cùng một lượt.
- Phun đồng loạt (simultaneous injection): tất cả các vòi phun cùng phun
đồng loạt.
c. Phân loại theo đối tượng điều khiển:
Nếu căn cứ vào đối tượng điều khiển người ta chia hệ thống điều khiển
động cơ ra làm 3 loại chính:
- Chỉ điều khiển phun xăng (EFI-Electronic Fuel Injection theo tiếng Anh
hoặc jetronic theo tiếng Đức).
- Chỉ điều khiển đánh lửa (ESA- Electronic Spark Advance)
- Loại tích hợp: Điều khiển cả phun xăng và đánh lửa (hệ thống này có
nhiều tên gọi khác nhau. Bosch đặt tên là Motronic, Toyota có tên TCCS –
Toyota Computer Control System, Nissan gọi là ECCS – Electronic
Concentrated Control System…). Nhờ tốc độ của CPU khá cao, các hộp điều
khiển động cơ đốt trong ngày nay thường có luôn các chức năng điều khiển hộp
số tự động và quạt làm mát động cơ.
d. Phân loại theo kỹ thuật điều khiển:
Theo kỹ thuật điều khiển ta có thể chia hệ thống điều khiển động cơ ra làm
2 loại:
- Analog
- Digital.
Ở những thế hệ đầu tiên xuất hiện từ năm 1976 đến 1986, kỹ thuật điều
khiển chủ yếu dựa trên các mạch tương tự (Analog). Ở các hệ thống này, tín hiệu
đánh lửa lấy từ âm bô bin được đưa về hộp điều khiển từ đó hình thành xung
điện điều khiển kim phun.
Những năm sau này đa số các hệ thống điều khiển động cơ đều được thiết
kế, chế tạo trên nền tảng của các bộ vi xử lý (Digital).
6.1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử
- Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xi lanh.
- Có thể đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ
động cơ.
- Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
- Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn
220
hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc;
- Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao;
- Góc đánh lửa tối ưu ở mọi chế độ làm việc của động cơ.
6.2. Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển động cơ
bằng điện tử

Hình 6-2. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình

Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển động cơ
theo chương trình được miêu tả trên hình 6-2 và 6-3. Hệ thống điều khiển bao
gồm: Ngõ vào (Input) với chủ yếu là cảm biến; Hộp ECU – Electronic Control
Unit là bộ não của hệ thống có thể có hoặc không có bộ vi xử lý; ngõ ra (output)
là các cơ cấu chấp hành (actuators) như kim phun, bô bin, van điều khiển cầm
chừng…

221
 Hình 6 –3. Sơ đồ các khối chức năng của hệ thống điều khiển phun xăng.
6.3. Các loại cảm biến và tín hiệu đầu vào
6.3.1. Cảm biến đo gió
6.3.1.1. Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt (đời 80 đến 95)
Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt ( hình 6-4) được xử dụng trên hệ thống L-
jetronic để nhận biết thể tích gió nạp đi vào xi lanh động cơ. Nó là một trong
những cảm biến quang trọng nhất. Tín hiệu thể tích gió được sử dụng để tính
toán lượng xăng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Hoạt động của nó dựa
vào nguyên lý dùng điện áp kế có điện trở thay đổi kiểu trượt.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Bộ đo gió kiểu cánh trượt bao gồm cánh đo gió được giữ bằng một lo xo
hoàn lực, cánh giảm chấn, buồn giảm chấn, cảm biến không khí nạp, vít chỉnh
cầm chừng, mạch rẽ phụ. Điện áp kế kiểu trượt (biến trở) được gắn đồng trục với
cánh đo gió và một công tắc bơm xăng.
Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít tùy thuộc vào vị trí cánh bướm ga và
tốc độ động cơ. Khi gió nạp đi qua bộ đo gió từ lọc gió, nó sẽ mở dần cánh đo.
Khi lực của gió tác động lên cánh đo cân bằng với lực lò xo, cánh đo sẽ đứng
yên. Cánh đo và điện áp kế được thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc
mở cánh đo gió thành tín hiệu điện áp.

222
 Hình 6-4. Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt
1- cánh đo gió; 2- cánh giảm chấn; 3- cảm biến nhiệt độ khí nạp; 4- ñiện áp kế
kiểu trượt; 5- vít chinh CO; 6- mạch rẽ; 7- buồng giảm chấn.
Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít chỉnh CO)
Bộ đo gió có hai mạch gió: mạch gió chính đi qua cánh đo gió và mạch gió
rẽ đi qua vít chỉnh CO (hình 6-5). Lượng gió qua mạch rẽ tăng sẽ làm giảm
lượng gió qua cánh đo gió vì thế góc mở của cánh đo gió sẽ nhỏ đi và ngược lại.
Vì lượng xăng phun cơ bản phụ thuộc vào góc mở cánh đo gió nên tỷ lệ
xăng - gió có thể thay đổi bằng cách điều chỉnh lượng gió qua mạch rẽ. Nhờ
chính tỷ lệ hỗn hợp ở mức cầm chừng thông qua vít CO nên thành phần %CO
trong khí thải sẽ được điều chỉnh. Tuy nhiên, điều này chỉ thực hiện được ở tốc
độ cầm chừng vì khi cánh đo gió đã mở lớn, lượng gió qua mạch rẽ ảnh hưởng
rất ít đến lượng gió qua mạch chính. Trên thực tế, người ta có thể điều chỉnh hỗn
hợp bằng cách thay đổi sức căng của lò xo.

223
 Hình 6-5. Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng
Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn (hình 6-6):

Hình 6-6. Cánh giảm chấn và buồng giảm chấn

Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn (hình 6-6) có công dụng ổn định
chuyển động của cánh đo gió. Do áp lực gió thay đổi, cánh đo gió sẽ bị rung gây
ảnh hưởng đến độ chính xác của cảm biến. Để ngăn ngừa dao động của cánh đo
gió, người ta thiết kế một cánh giảm chấn liền với cánh đo để dập tắt độ rung.
Công tắc bơm xăng (chỉ có trên xe Toyota):

224
 Công tắc bơm nhiên liệu (hình 6-7) được bố trí chung với điện áp kế.
Khi động cơ hoạt động, gió được hút vào nâng cánh đo gió lên làm công tắc
đóng. Khi động cơ ngừng hoạt động, không có lực gió tác động lên cánh đo
nữa, cánh đo quay về vị trí ban đầu làm cho công tắc bơm xăng mở, bơm
xăng không hoạt động dù công tắc máy đang ở vị trí ON.

Hình 6-7. Công tắc bơm xăng trong bộ đo gió kiểu trượt
Mạch điện:
Có hai loại cảm biến đo gió cánh trượt, hai loại này chỉ khác nhau về
mạch điện:
a. Loại điện áp tăng (hình 6-8):
Điện áp đầu VS tăng khi lượng khí nạp tăng .
Loại này chủ yếu dùng cho động cơ L-jectrotonic đời cũ.

Hình 6-8. Mạch điện và đường đặc tính cảm biến đo gió loại điện áp tăng
Nguyên lý hoạt động như sau: Cực VB được cung cấp điện áp 12V từ ác
qui. Cực VC có điện áp không đổi nhưng nhỏ hơn. Điện áp ở cực VS tăng theo
góc mở của cánh đo gió.
225
 ECU so sánh điện áp ác quy (VB) với độ chênh lệch điện áp giữa các cực
VC và VS để xác định lượng gió nạp theo công thức:
V B −V E 2
G=
V C −V S
Trong đó: G -Lượng gió nạp
Nếu cực VC bị đoản mạch, lúc đó G tăng, ECU sẽ điều khiển lượng nhiên
liệu phun cực đại, bất chấp sự thay đổi ở tín hiệu ở cực VS. Điều này có nghĩa là
khi động cơ chạy cầm chừng, nhiên liệu được phun quá nhiều và động cơ sẽ bị
ngộp xăng, dẫn tới ngưng hoạt động.
Nếu cực VS bị đoản mạch, điện áp cực VC sẽ luôn ở mức cực đại làm cho
G giảm. Lúc này ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu giảm đi mặc dù có sự
thay đổi tín hiệu ở VS.
b. Loại điện áp giảm (hình 6-9):
Điện áp cực VS giảm khi lượng khí nạp tăng.
Nguyên lý như sau: ECU cung cấp điện áp 5V đến cực VC. Điện áp ra cực
VS thay đổi và giảm theo góc mở của cánh đo.

Hình 6-9. Mạch điện và đường đặc tuyến cảm biến đo gió loại điện áp giảm
6.3.1.1. Cảm biến đo gió dạng xoáy lốc Karman:
Nguyên lý của việc đo gió:
Cảm biến loại này dựa trên hiện tượng vật lý sau:
Khi cho dòng khí đi qua một vật thể cố định khó chảy vòng (thanh tạo xoáy
- Karman Vortex) thì phía sau nó sẽ xuất hiện sự xoáy lốc thay đổi tuần hòan
được gọi là xoáy lốc Karman. Đối với một ống dài vô tận có đường kính d, quan
hệ giữa tần số xoáy lốc f và vận tốc dòng chảy V được xác định bởi số Struhall:
226
 f .d
S=
V
Trong hiệu ứng Karman nêu trên, số Struhall không đổi trong dải rộng của
các số Reinolds nên vận tốc dòng chảy hay lưu lượng khí đi qua tỉ lệ thuận với
tần số xoay lốc f và do đó có thể xác định V bằng cách đo f.
f .d
V=
S
Lý thuyết về sự xoáy lốc khi dòng chảy đi ngang qua vật cản đã được đưa
ra bởi Struhall từ năm 1878 nhưng mãi đến năm 1934 dụng cụ đo đầu tiên dựa
trên lý thuyết này mới được chế tạo.
Ngày nay có rất nhiều sáng chế trong lĩnh vực này được ứng dụng để đo lưu
lượng khí nạp trong hệ thống điều khiển phun xăng, tuy nhiên trong khuôn khổ
giáo trình này chúng ta chỉ khảo sát hai loại chính: loại Karman quang và loại
Karman siêu âm.
a. Cảm biến Karman kiểu quang:
Là loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang. Nó đo trực tiếp thể tích
dòng khí nạp đi vào động cơ. Cảm biến này gọn, nhẹ và đơn giản hơn nhiều so
với bộ đo gió kiểu trượt.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Cảm biến đo gió Karman kiểu quang có cấu tạo được biểu diễn trên hình 6-
11. Nó bao gồm một trục đứng đóng vai trò của bộ tạo dòng xoáy, được đặt ở
giữa dòng khí nạp. Trong khu vực xoáy lốc người ta đặt 1 gương kim laoij mỏng
cùng 1 cặp Led và Photodiot. Khi không có xoáy lốc người ta hướng cho chùm
sáng từ Led sau khi phản chiếu qua gương sẽ đến Photodiot lam cho Photodiot
dẫn điện.
Khi dòng khí đi qua, sự xoáy lốc sẽ được hình thành phía sau bộ tạo xoáy,
còn gọi là các dòng xoáy Karman. Các dòng xoáy Karman đi theo rãnh hướng
làm rung gương kim loại mỏng được phủ nhôm, làm thay đổi hướng phản chiếu
từ đèn led đến phototranstor. Như vậy, ánh sáng từ Led chiếu đến Phototranstor
bị ngắt quãng và do đó làm cho nó đóng - ngắt với tần số f , tương ứng với tần số
xoáy lốc. Vậy ở đầu ra của Phototranstor xuất hiện tín hiệu điện dạng xung
vuông có tần số f thay đổi theo lưu lượng khí nạp. Tần số f có quan hệ với thể
227
tích khí bằng công thức sau:
V
f =S .
d
Trong đó: V là vận tốc dòng khí, d là đường kính trụ đứng, S là số Struhall
(S=0.2 đối với cảm biến này)
Căn cứ vào tần số f, ECU xác định thể tích tương ứng của không khí đi vào
các xilanh, từ đó tính ra lượng xăng phun cần thiết.

Hình 6-10. Bộ đo gió kiểu Karman quang

Khi lượng gió vào ít, tấm gương rung ít và phototranstor sẽ đóng mở ở
tần số f thấp. Ngược lại, khi lượng gió vào nhiều, gương rung nhanh và tần
số f cao.

Hình 6-11. Cấu tạo và dạng xung loại Karman

Mạch điện:

228
 Hình 6-12. Mạch điện đo gió kiểu Karman quang
b. Bộ đo gió Karman kiểu siêu âm (ultreasonic)
Cấu tạo và sơ đồ mạch điện (hình 6-13):
Bộ đo gió Karman kiểu siêu âm được xử dụng trong hệ thống LU-jectronic
(Misubishi Hyundai) có cấu trúc tạo xoáy tương tự như kiểu quang nhưng việc
đo tần số xoáy lốc được thực hiện thông qua sóng siêu âm. Nó bao gồm gồm các
bộ phận sau:
Lỗ định hướng: Phân bố dòng khí đi vào
Cục tạo xoáy: Tạo các dòng xoáy lốc karman
Bộ khuyết đại: Tạo ra sóng siêu âm.
Bộ phát sóng: Phát ra các sóng siêu âm
Bộ nhận sóng: Nhận các sóng siêu âm
Bộ điều chỉnh xung: Chuyển đổi các sóng siêu âm đã nhận được
thành các xung điện dạng số.

Hình 6-13. Cấu tạo cảm biến đo gió Karman kiểu siêu âm
229
 Nguyên lý làm việc:
Khi dòng khí đi qua cục tạo xoáy dạng cột với mặt cắt hình tam giác,
nó sẽ tạo ra hai dòng xoáy ngược chiều nhau: một dòng theo chiều kim
đồng hồ và dòng kia ngược chiều kim đồng hồ (dòng xoáy karman). Tần
số xuất hiện dòng xoáy tỷ lệ thuận với lưu lượng khí nạp, tức phụ thuộc
vào độ mở của cánh bướm ga.
Khi không có dòng khí đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra dòng xoáy
Karman, vì thế sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng (loa) đến bộ phận
thu sóng (micro) trong một thời gian cố định T được dùng làm thời gian chuẩn
để so ( hình 6-14).

Hình 6-14. Bộ phát sóng và dạng xung

Trên đường đi, sóng siêu âm khi gặp dòng xoáy thuận theo chiều kim đồng
hồ ( hình 6-15) nó sẽ truyền đến bộ phận thu nhanh hơn, tức thời gian để sóng
siêu âm đi qua đường kính d của ống nạp là T1, ngắn hơn thời gian chuẩn T.

Hình 6-15. Dòng khí xoáy cùng chiều sóng siêu âm

Trong trường hợp sóng siêu âm gặp dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ
(hình 6-16), do bị cản trở nên thời gian truyền sóng siêu âm từ bộ phận phát đến
bộ phận thu là T2, lớn hơn thời gian chuẩn T.

230
 Hình 6-16. Dòng khí ngược chiều sóng siêu âm
Như vậy, khi không khí đi vào xilanh, do các dòng xoáy thuận và nghịch
chiều kim đồng hồ liên tục đi qua giữa bộ phát và bộ nhận sóng siêu âm nên thời
gian lan truyền sóng siêu âm từ bộ phận phát đến bộ phận thu đo được sẽ thay
đổi. Cứ mỗi lần thời gian truyền sóng từ bộ phát tới bộ thu thay đổi từ T 2 đến T,
bộ chuyển đổi sẽ phát ra một xung vuông.
Khi gió vào nhiều, có nhiều xoáy lốc, sự thay đổi về thời gian truyền sóng
từ bộ phát tới bộ thu sẽ nhiều hơn và bộ điều chỉnh phát xung sẽ phát ra tin hiệu
xung vuông với tần số lớn hơn. Ngược lại, khi gió vào ít, ECU sẽ nhận được các
xung vuông có tần số nhỏ hơn. Như vậy thể tích gió đi vào đường ống nạp tỷ lệ
thuận với tần số phát xung của bộ điều chỉnh. Căn cứ vào tần số (f) của xung
nhận được, ECU sẽ tính ra được lượng xăng phun phù hợp.

Tín hiệu xung ra ở bộ biến đổi

Hình 6-17. Xung ra của cảm biến đo gió karman kiểu siêu âm khi có
nhiều không khí đi qua
231
 Hình 6-18. Xung ra của bộ đo gió Karman kiểu siêu âm khi có ít
không khí đi qua

Hình 6-19. Mạch điện cảm biến đo gió Karman siêu âm

6.3.1.3. Cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt (Trong LH-Jetronic)
Nguyên lý của bộ đo gió kiểu dây nhiệt dựa trên sự phụ thuộc của năng
lượng nhiệt W thoát ta rừ một linh kiện được nung nóng bằng điện
(thermistor) đặt trong dòng khí nạp vào khối lượng gió G đi qua và được tính
theo công thức sau:
W=K . Δt .Gn
Trong đó: K: Hằng số tỷ lệ
Δ t: Chênh lệch nhiệt độ giữa phần tử nhiệt và khí

n: Hệ số phụ thuộc vào đặc tính trao đổi nhiệt giữa phần tử nhiệt và
môi trường.

232
 Hình 6-20. Cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt
1- mạch điện tử; 2- nắp;3- nắp kim loại;4- ống khuyếch tán gắn dây nóng; 5- vỏ;
6- lưới bảo vệ; 7-vòng giữ
Sơ đồ cảm biến đo gió loại dây nhiệt được trình bày như hình 6-21.
Điện trở RH (được nung nóng) và điện trở bù nhiệt R K (làm bằng platin)
được mắc vào hai nhánh của cầu wheatstone. Cả hai điện trở này đều được đặt
trên đường ống nạp.
Khi nối các ngõ vào của khuyếch đại thuật toán 1 (OP AMP1) với
đường chéo của cầu, OP AMP1 sẽ giữ cho cầu luôn được cân bằng (có nghĩa
là VA-VB = 0) bằng cách điều khiển Transitor T 1 và T 2, làm thay đổi cuờng độ
dòng điện chảy qua cầu.
Như vậy, khi có sự thay đổi lượng không khí đi qua, giá trị điện trở R H
thay đổi (do nhiệt độ của nó thay đổi) làm cho cầu mất cân bằng, OP AMP1 điều
chỉnh dòng qua cầu để nung nóng RH, giữ cho giá trị RH không đổi và cầu sẽ cân
bằng với bất cứ vận tốc vào của dòng không khí. Tín hiệu điện thế ra của mạch
đo được lấy từ R2 có hệ số nhiệt điện trở rất nhỏ, do đó tỷ lệ thuận với dòng điện
đi qua nó. Tín hiệu này sau khi đi qua cầu phân thế gồm R 3 và R4 được đưa đến
OP AMP2 giữ chức năng chuyển phát. Điện trở R4 dùng để điều chỉnh điện thế ở
ngõ ra.

233
 Hình 6-21. Mạch điện cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt
Việc xác lập khoảng chênh lệch nhiệt độ Δ t giữa phần tử nhiệt RH và nhiệt
độ dòng khí được điều chỉnh bởi Rp.
Nếu Δ t càng lớn thì nhiệt độ nhạy của cảm biến càng tăng.

Hình 6-22. Sự phụ thuộc của hiệu điện thế ngõ ra vào khí lượng khí
nạp ở các mức chênh lệch nhiệt độ khác nhau.
Khi nhiệt độ không khí nạp thay đổi sẽ dẫn tới sự thay đổi Δ t. Vì vậy vấn
đề cân bằng nhiệt được thực hiện bởi Rk mắc ở một nhánh khác của cầu
wheatstone. Thông thường trong các mạch tỷ lệ RH: RK=1:10.
Trong quá trình làm việc, mạch điện tử luôn giữ cho sự chênh lệch nhiệt độ
Δ t giữa dây nhiệt và dòng không khí vào khoảng 1500 C (air mát sensor Bosch).

Để làm sạch điện trở nhiệt (bị dơ vì bị bám bụi, dầu…), trong một số
ECU dùng cho động cơ có phân khối lớn, với số xilanh Z  6 còn có mạch
nung dây nhiệt trong vòng một giây, đưa nhiệt độ từ 150 0C lên 1000 0C sau
khi tắt công tắc máy, trong trường hợp đã chạy trên 1500 vòng/phút, tốc độ
234
xe trên 20km/h và nhiệt độ nước dưới 150 0C (air mát senssor Nissan). Theo
số liệu của một số hãng, độ ẩm của không khí gần như không ảnh hưởng đến
độ chính xác của cảm biến.
Đối với các xe Mỹ (GM, FORD..) thay vì dây nhiệt, người ta xử dụng
màng nhiệt. Cảm biến đo gió loại màng nhiệt khắc phục được nhược điểm
chủ yếu của loại dây nhiệt là độ bền cơ học do đó độ tin cậy của cảm biến
được tăng lên.

Hình 6-23. Cảm biến đo gió loại màng nhiệt.

1- thân; 2 – cảm biến nhiệt độ khí nạp; 3–lưới ổn định; 4- kênh đo;5 – màng
nhiệt;6 – lưới điện từ.
Hình 6 – 23 trình bày cấu tạo cảm biến đo gió loại màng nhiệt của hãng
General Motors. Màng 5 gồm hai điện trở: Điện trở đo R H và điện trở bù nhiệt
RK được phủ trên một đế làm bằng chất dẻo. Sự chênh lệch nhiệt độ của R H với
dòng không khí được giữ ở 700C nhờ mạch tương tự như hình 6-21. Thang đo
của cảm biến trong khoảng 15  470kg/h.
Khi thiết kế cảm biến kiểu dây nhiệt (đặt trên đường ống nạp của động cơ),
cần lưu ý những đặc điểm sau:
- Cảm biến bị tác động bởi dòng khí trong đường ống nạp, bất kỳ từ hướng
nào nên có thể tăng độ sai số khi có sự xung động của không khí.
- Trên các chế độ chuyển tiếp của động cơ, (tăng tốc, giảm tốc…) do cảm
biến có độ nhạy cao nên có thể xảy ra những trường hợp không ăn khớp giữa tín
hiệu báo về ECU và lượng không khí thực tế đi vào buồng đốt điều đó sẽ xảy ra
nếu không tính đến vị trí lắp đặt của cảm biến và các quá trình khí động học trên
235
đường ống nạp, sẽ làm trễ dòng khí khi tăng tốc độ đột ngột.
- Cảm biến đo gió kiểu nhiệt đo trực tiếp khối lượng không khí nên ECU
không cần mạch hiệu chỉnh hòa khí theo áp suất khí trời cho trường hợp xe chạy
ở vùng núi cao.
- Vít chỉnh CO trên cản biến không nằm trên đường bypass mà là biến trở
gắn trên mạch điện tử.
- Trên một số xe, cảm biến đo gió kiểu nhiệt được kết hợp với kiểu xoáy
Karman. Khi dòng không khí đi qua vật tạo xoáy, sự xoáy lốc của không khí sẽ
ảnh hưởng đến nhiệt độ dây nhiệt theo tần số xoáy lốc. Tần số này tỷ lệ thuận với
lượng không khí và được đưa về ECU xử lý để tính lượng xăng tương ứng.
Cảm biến kiểu nhiệt thường gặp trên các động cơ phun xăng có tăng áp
(Turbo charger), vì áp lực lớn trên đường ống nạp nên không thể xử dụng MAP
sensor hoặc cảm biến đo gió loại cánh trượt.
Nhờ có quán tính thấp, kết cấu gọn, nhẹ, không có phần tử di động và ít cản
gió, nên cảm biến đo gió kiểu nhiệt đã được ứng dụng rộng rãi trong hệ thống
điều khiển phun xăng hiện nay.
6.3.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston
Cảm biến vị trí piston (TDC sensor hay còn gọi là cảm biến G) báo cho
ECU biết vị trí điểm chết trên hoặt trước điểm chết trên của piston. Trong một số
trường hợp, chỉ có vị trí của piston xilanh số 1 (hoặc số 6) được báo về ECU, còn
vị trí pitston ở các xilanh còn lại do ECU tính toán. Công dụng của cảm biến này
là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu. Vì vậy,
trong nhiều hệ thống điều khiển động cơ, số xung phát ra từ cảm biến phụ thuộc
vào kiểu phun (độc lập, nhóm hay đồng loạt) và thường bằng số lần phun trong
một chu kỳ. Trên một số xe, tín hiệu vị trí piston của xilanh số 1 còn dùng làm
xung reset để ECU tính toán và nhập giá trị mới trên RAM sau mỗi chu kỳ (2
vòng quay trục khuỷu).
Cảm biến tốc độ động cơ (Engine speed; crankshaft angle sensor hay còn
gọi là tín hiệu NE) dùng để báo cho ECU biết tốc độ động cơ để ECU tính toán
tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xilanh. Cảm biến
này cũng dùng vào mục đích điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở
chế độ cầm chừng cưỡng bức.
236
 Có nhiều cách bố trí cảm biến G và NE trên động cơ: trong delco, trên bánh
đà, hoặc trên bánh răng cốt cam. Đôi khi ECU chỉ dựa vào một xung lấy từ cảm
biến hoặc IC đánh lửa để xác định vị trí piston và tốc độ trục khuỷu.
Cảm biến vị trí piston và cảm biến tốc độ động cơ có nhiều dạng khác nhau
như: Cảm biến điện từ loại nam châm quay hoặc đứng yên, cảm biến quang, cảm
biến Hall…
6.3.2.1. Loại dùng cảm biến điện từ:
+ Cấu tạo:
Trên hình 6-24 trình bày sơ đồ bố trí của cảm biến vị trí piston và tốc độ
động cơ dạng điện từ trên xe Toyota loại nam châm đứng yên. Mỗi cảm biến
gồm có roto để khép mạch từ và cuộc dây cảm ứng mà lõi gắn với một nam
châm vĩnh cửu đứng yên. Số răng trên roto và cuộn dây cảm biến thay đổi tùy
thuộc vào loại động cơ. Phần tử phát xung G có thể có 1; 2; 4 hoặc 6 răng, còn
phần tử phát xung NE có thể có 4; 24 răng hoặc xử dụng số răng của bánh đà. Ở
đây ta xem xét cấu tạo và hoạt động của bộ tạo tín hiệu G và NE loại một cuộn
cảm ứng - một roto 4 răng cho tín hiệu G và một cuộn cảm ứng – một roto 24
răng cho tín hiệu NE. Hai roto này gắn đồng trục với bộ chia điện, bánh răng tín
hiệu G nằm trên, còn bánh răng phát tín hiệu NE phía dưới.
+ Nguyên lý hoạt động :
Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng ( hình 6-25) . Một nam
châm vĩnh cửu và một roto dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại động cơ.
Khi răng của roto không nằm đối diện cực từ thì từ thông đi qua cuộn dây cảm
ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn hơn nên có từ trở cao. Khi một
răng đến gần cực từ của cuộn dây, khe hở không khí giảm dần khiến từ thông
tăng nhanh. Như vậy, nhờ sự biến thiên từ thông, trên cuộn dây sẽ xuất hiện một
sức điện động cảm ứng. Khi răng roto đối diện với cực từ của cuộn dây, từ thông
đạt giá trị cực đại nhưng điện áp ở hai đầu cuộn dây bằng không. Khi cửa răng
roto di chuyển ra khỏi cực từ, thì khe hở không khí tăng dần làm từ thông giảm
sinh ra sức điện động theo chiều ngược lại.

237
Hình 6-24. Sơ đồ bố trí cảm biến G và NE trên xe Toyota

Hình 6-25. Sơ đồ nguyên lý của loại dùng cảm biến điện từ

238
 - Tín hiệu G:
Cuộn cảm nhận tín hiệu G, gắn trên thân của bộ chia điện. Roto tín
hiệu G có 4 răng sẽ cho 4 xung dạng sin cho mỗi vòng quay của trục cam.
Xem hình 6-26.
- Tín hiệu NE
Tín hiệu NE được tạo ra trong cuộn cảm cùng nguyên lý như tín hiệu G.
điều khác nhau duy nhất là roto của tín hiệu NE có 24 răng. Cuộn dây cảm biến
sẽ phát ra 24 xung trong mỗi vòng quay của delco.
Mạch điện và dạng xung
Tín hiệu G (1 cuộn kích 4 răng), tín hiệu NE (1 cuộn kích 24 răng)

Hình 6-26. Sơ đồ mạch điện và dạng tín hiệu xung G và NE

Một số kiểu mạch điện và dạng xung của tín hiệu G và NE với số răng khác
nhau trên Toyota
Kiểu 1: tín hiệu G (1 cuộn kích, 2 răng), tín hiệu NE (1 cuộn kích, 24 răng)

Hình 6-27. Sơ đồ và dạng xung loại 2/24

239
 Kiểu 2: tín hiệu G1 và G2 (2 cuộn kích, 1 răng), tín hiệu NE (1 cuộn kích, 24
răng)

Hình 6-28: Sơ đồ và dạng xung loại 1/24

Kiểu 3: tín hiệu NE (1 cuộn kích, 4 răng)

Hình 6-29. Sơ đồ và dạng xung loại 1 cuộn dây chung cho G và NE

kết hợp với IC đánh lửa
Kiểu 4: tín hiệu G (1 cuộn kích, 1 răng), tín hiệu NE (2 cuộn kích, 4 răng)

Hình 6 – 30. Sơ đồ và dạng xung loại ¼

Kiểu 5: tín hiệu NE (2 cuộn kích, 4 răng)

240
 Hình 6 –31. Sơ đồ và dạng xung của loại 2 cuộn dây chung cho G và NE
Kiểu 6: tín hiệu G (1 cuộn kích thích, 1 răng), tín hiệu NE (2 cuộn kích
thích, 4 răng)

Hình 6-32. Sơ đồ và dạng xung của loại 4/4 kết hoạp IC đánh lửa
6.3.2.1. Loại dùng cảm biến quang
+ Cấu tạo:

Hình 6 –33. Cảm biến quang

Roto của cảm biến (được lắp với trục delco) là một đĩa nhôm mỏng có xẻ
2 vòng rãnh (khắc vạch). Vành trong có số rãnh tương ứng với số xilanh, có
một rãnh rộng hơn đánh dấu vị trí piston máy số 1. Nhóm các rãnh này kết

241
hợp với cặp di ôt phát quang (LED) và di ôt cảm quang (photodi ôt) thứ nhất
để tạo tín hiệu G . Vành ngoài của đĩa có khắc 360 rãnh nhỏ, mỗi rãnh đều
ứng với 2 0 góc quay của trục khuỷu. Một cặp di ôt phát quang và di ôt cảm
quang thứ hai đặt trên quỹ đạo của những rãnh nhỏ này để tạo thành bộ phận
phát xung NE. Nguyên lý tạo xung G và NE trong trường hợp này tương tự
như cảm biến đánh lửa kiểu quang.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi đĩa quay, các rãnh lần lượt đi qua photocouple. Lúc này, ánh sáng từ
đèn LED chiếu tới photodi ôt làm chúng trở nên dẫn điện. Khi đó điện áp ở ngõ
vào (+) của OP AMP sẽ lớn hơn điện áp ở ngõ ra (-), vì thế ở ngõ ra OP AMP
điện áp sẽ ở mức cao. Khi rãnh ra khỏi photodi ôt không nhận được ánh sáng từ
đèn LED, dòng diện bị ngắt đột ngột nên điện áp ở ngõ vào (+) của OP AMP
bằng 0. Kết quả là điện áp ở ngõ ra của OP AMP xuống mức thấp. Vậy đầu ra
của cảm biến có các tín hiệu dạng xung. Các xung G và NE ở đây đều là dạng
xung vuông có giá trị cao nhất là 5V, thấp nhất là 0V.

Hình 6 – 34. Mạch điện cảm biến quang

6.3.3. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP – Manifold
Absolute Pressure Sensor)
242
 Cảm biến này được xử dụng trên hệ thống phun xăng loại D –Jetronic,
dùng để đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp. Khi tải thay đổi, áp suất tuyệt
đối trong đường ống nạp sẽ thay đổi và chuyển thành tín hiệu điện thế báo về
ECU để tính ra lượng không khí đi vào xilanh. Sau đó, dựa vào giá trị này ECU
sẽ điều khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa.
a. Loại áp điện kế:
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Loại cảm biến này dựa trên nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch cầu
Wheatstone được xử dụng làm thiết bị nhằm tạo ra một điện thế phù hợp với sự
thay đổi điện trở.
Cảm biến bao gồm một tấm Silicon nhỏ (hay gọi là màng ngăn) dày hơn ở
hai mép ngoài (khoảng 0,25 mm) và mỏng ở giữa (khoảng 0,025 mm). Hai mép
được làm kín cùng với mặt trong của tấm Silicon tạo thành buồn chân không
trong cảm biến. Mặt ngoài tấm Silicon tiếp xúc vói áp xuất đường ống nạp. Hai
mặt của tấm Silicon được phủ thạch anh để trở thành điện trở áp điện
(Piezoresistor).

Hình 6 – 35. Cảm biến áp suất đường ống nạp

Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, giá trị của điện trở áp điện (điện trở
của tấm silicon) sẽ thay đổi. Các điện trở áp điện được nối thành cầu
243
Wheatstone. Khi màng ngăn không bị biến dạng (tương ứng với trường hợp động
cơ chưa hoạt động hoặc tải lớn), tất cả bốn điện trở điện áp điện đều có giá trị
bằng nhau và lúc đó không có sự chênh lệch điện áp giữa 2 cầu. Khi áp suất
đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến dạng dẫn đến giá trị điện trở áp điện
cũng bị thay đổi và làm mất cân bàng cầu Wheatstone. Kết quả là giữa 2 đầu cầu
sẽ có sự chệnh lệch điện áp và tín hiệu này được khuyếch đại để điều khiển mở
transistor ở ngõ ra của cảm biến có cực C treo. Độ mở của transistor phụ thuộc
vào áp suất đường ống dẫn tới sự thay đổi điện áp báo về ECU.

Hình 6 –36. Sơ đồ nguyên lý mạch điện cảm biến áp xuất đường ống nạp.
Mạch điện:

Hình 6 –37. Mạch điện cảm biến áp suất đường ống nạp
Đường đặc tính:

244
 Hình 6 – 38. Đường đặc tính của MAP sensor
Hiện nay trên các ôtô, tồn tại hai loại cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên
đường ống nạp khác nhau về tín hiệu đầu ra: điện thế (Toyota, Honda, Daewoo,
GM, Chrysler…) và tần số (Ford). Ở loại MAP điện thế, giá trị điện thế thấp
nhất (lúc cánh bướm ga đóng hòan toàn) và giá trị cao nhất (lúc toàn tải) cũng
phụ thuộc vào loại xe, gây khó khăn trong việc lắp lẫn.
b. Loại điện dung:
Cảm biến này dựa trên nguyên lý thay đổi điện dung tụ điện. Cảm biến bao
gồm hai đĩa silicon ghép với nhau. Áp suất đường ống nạp thay đổi sẽ làm cong
hai đĩa vào hướng bên trong, làm khoảng cách giữa hai đĩa giảm khiến tăng điện
dung tụ điện. Sự thay đổi điện dung tụ điện sinh tín hiệu điện áp gửi về ECU để
nhận biết áp suất trên đừng ống nạp.

Hình 6 –39. Sơ đồ cấu tạo cảm biến MAP loại điện dung

245
c. Loại sai lệch từ tuyến tính:

Hình 6–40. Sơ đồ nguyên lý MAP sensor loại sai lệch từ tuyến tính
Cảm biến này bao gồm một cuộn dây sơ cấp, hai cuộn dây thứ cấp quấn
ngược chiều nhau và một lõi sắt di chuyển. Một nguồn điện áp xoay chiều
được cung cấp cho cuộn sơ cấp. Khi lõi ở vị trí giữa, chênh lệch điện thế giữa
hai cuộn thứ cấp bằng không. Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, buồng khí
áp sẽ hút lõi thép di chuyển phù hợp với tải động cơ, lúc này từ thông qua hai
cuộn thứ cấp sẽ khác biệt gây nên sự chênh lệch điện thế. Tín hiệu điện thế từ
các cuộn thứ cấp được gửi về ECU để nhận biết tình trạng áp suất trên đường
ống nạp.
6.3.4. Cảm biến bướm ga (Throtottle position sensor)
Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga. Cảm biến
này đóng vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện thế gửi
đến ECU.
Tín hiệu cầm chừng (IDL) dùng để điều khiển nhiên liệu khi tăng tốc và
giảm tốc cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa. Trên một số xe, cảm biến vị trí
cánh bướm ga còn giúp ECU điều khiển hộp số tự động.
Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để
tăng công suất động cơ.
Có nhiều loại cảm biến vị trí cánh bướm ga, tùy theo yêu cầu và thiết kế
trên các đời xe ta thường có các loại:
6.3.4.1. Loại công tắc

246
a. Cấu tạo:
Gồm:
- Một cần xoay chiều đồng trục với cánh bướm ga
- Cam dẫn hướng (xoay theo trục bướm ga)
- Tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh của cam dẫn hướng -TL hoặc
E2.
- Tiếp điểm cầm chừng – IDL.
- Tiếp điểm toàn tải – PSW.

Hình 6 – 41. Cảm biến cánh bướm ga loại công tắc

b. Hoạt động:
- Ở chế độ cầm chừng:
Khi cánh bướm ga đóng (góc mở <50) thì tiếp điểm di động sẽ tiếp xúc với
tiếp điểm cầm chừng và gửi tín hiệu điện thế thông báo cho ECU biết động cơ
đang hoạt động ở mức cầm chừng.
Tín hiệu này cũng dùng để cắt nhiên liệu khi động cơ giảm tốc độ đột ngột
(chế độ cầm chừng cưỡng bức). Ví dụ, khi xe đang chạy ở tốc độ cao muốn giảm
tốc độ, ta nhả chân bàn đạp ga thì tiếp điểm cầm chừng trong cảm biến bướm ga
đóng, báo cho ECU biết động cơ đang giảm tốc. Nếu tốc độ động cơ vượt quá
giá trị nhất định (tùy theo từng loại động cơ) thì ECU sẽ điều khiển cắt nhiên liệu
cho đến khi động cơ đạt tốc độ cầm chừng ổn định.
- Ở chế độ tải lớn: Khi cánh bướm ga mở khoảng 50 0 – 700 so với vị trí
đóng hoàn toàn (tuỳ từng loại động cơ), tiếp điểm di động tiếp xúc với tiếp
247
điểm toàn tải và gửi tín hiệu điện thế để báo cho ECU biết tình trạng tải lớn
của động cơ.
c. Mạch điện
Có hai loại:
+ Loại âm chờ:hình 6 - 42
Điện áp 5V qua một điện trở trong ECU đưa đến cực IDL và cực PSW:
- Ở vị trí cầm chừng: đầu IDL được đấu với mát, nên IDL sẽ có điện thế
bằng không. Khi thấy IDL có điện thế bằng không, ECU sẽ hiểu động cơ đang
hoạt động ở chế độ không tải.
- Ở vị trí toàn tải: đầu PSW được nối với mát, nên PSW có điện thế bằng
không. Khi thấy PSW có điện thế bằng không ECU sẽ hiểu động cơ ở chế độ
toàn tải.
- Ở vị trí tải trung bình: tiếp điểm động không nối với IDL và PSW nên cả
hai đầu này đều có điện thế khác không (5V). Lúc này ECU sẽ hiểu động cơ
đang ở chế độ tải trung bình.

Hình 6-42. Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga loại âm chờ.
+ Loại dương chờ (hình 6-43).

Hình 6-43. Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga loại dương chờ

248
 Điện áp từ +B qua điện trở R trong ECU đặt tới đầu TL:
- Ở chế độ cầm chừng cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm trong cảm
biến nối tắt TL với IDL. Khi thấy IDL có điện áp khác không, ECU sẽ hiểu động
cơ đang làm việc ở chế độ cầm chừng.
- Ở chế độ tải trung bình cánh bướm ga mở nhỏ, các tiếp điểm trong cảm
biến bướm ga tách rời nhau. Khi đó cả IDL và PSW đều không có điện áp từ TL
cấp đến nên ECU sẽ hiểu động cơ đang làm việc ở chế độ tải trung bình.
- Ở chế độ toàn tải,cánh bướm ga mở lớn, tiếp điểm trong cảm biến nối tắt
TL với PSW. Khi thấy PSW có điện áp khác không, ECU sẽ hiểu động cơ đang
làm việc ở chế độ toàn tải.
6.3.4.2. Một số loại cảm biến vị trí cánh bướm ga có thêm các giắc phụ
+ Trên xe có trang bị hộp số tự động, khi sang số vị trí cánh bướm ga sẽ
đồng thời bật sang vị trí L1, L2, L3 tương ứng với các vị trí tay số. Tín hiệu này
được gửi về ECU để điều chỉnh lượng xăng phun phù hợp với chế độ tải.

Hình 6-44. Cảm biến cánh bướm ga có thêm vị trí tay số.
+ Đối với cảm biến có công tắc ACC1 và ACC2 ( tăng tốc). Khi động cơ
tăng tốc ở các chế độ khác nhau, tín hiệu từ hai vị trí công tắc này được gửi
về ECU điều khiển tăng lượng xăng phun đáp ứng được quá trình tăng tốc
động cơ.

249
 Hình 6-45. Cảm biến có công tắc tăng tốc ACC1 va ACC2
+ Một số cảm biến có thêm dòng công tắc cháy nghèo (Lean burn). Công
tắc LSW dùng để điều khiển cháy sạch nhiên liệu

Hình 6-46. Cảm biến bướm ga có thêm công tắc cháy nghèo (LSW)
6.3.4.3. Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại biến trở

Hình 6-47. Cảm biến cánh bướm ga loại biến trở

Loại này có cấu tạo gồm hai con trượt, ở đầu mỗi con trượt được thiết kế có
250
các tiếp điểm cho tín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc mở cánh bướm ga. Cảm
biến vị trí bướm ga kiểu này có cấu tạo như hình 6-47.
Mạch điện:

Hình 6-48. Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga loại biến trở
Một điện áp không đổi 5V từ ECU cung cấp đến cực VC. Khi cánh bướm
ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần ở cực VTA
tương ứng với góc mở cánh bướm ga. Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp
điểm cầm chừng K nối cực IDL với cực E2. Khi thấy đầu IDL có điện thế bằng
không ECU sẽ hiểu động cơ làm việc ở chế độ cầm chừng. Trên đa số các xe trừ
Toyota, cảm biến bướm ga loại biến trở chỉ có 3 dây VC, VTA và E2 và không có
dây IDL.
6.3.5. Cảm biến nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp:
6.3.5.1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant water temperature sensor)
Dùng để xác định nhiệt độ động cơ thông qua nhiệt độ nước làm mát rồi
báo cho ECU, căn cứ vào đó ECU sẽ tính toán để điều chỉnh lượng xăng phun
cho phù hợp với chế độ nhiệt của động cơ… Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
có cấu tạo là một điện trở nhiệt (thermistor) được biểu diễn trên hình 6-49.
Nguyên lý:
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó
được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC –negative
temperature co-ejjicient). Khi nhiệt độ tăng, điện trở giảm và ngược lại. Các loại
cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay
đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay
đổi giá trị điện áp ở đầu THW trên nền tảng cầu phân áp.
251
 Hình 6-49. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ làm mát
Trên sơ đồ hình 6-49 ta có:
Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt
độ) tới cảm biến rồi trở trở về ECU và về mát. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt
điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện thế giữa cầu (đầu THW)
được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC – analog
to digital converter).
Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện thế gửi đến
bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện thế được chuyển đổi thành một dãy xung
vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang
lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở của cảm biến giảm, kéo theo điện thế
giữa cầu giảm.Căn cứ vào đó ECU sẽ biết động cơ đang nóng.
Cấu tạo:
Thường là 1 ống trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn một điện trở dạng
bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm. Ở một đầu có 2 giắc cắm để nối với ECU,
đầu phía bên kia có ren để vặn vào tiếp xúc với đường nước động cơ.

Hình 6-50. Hình dáng của một cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Ở động cơ làm mát bằng nước, cảm biến được gắn ở thân máy, gần bọng
nước làm mát. Trong một số trường hợp cảm biến được lắp trên đường ống nước
từ thân máy ra két mát.

252
6.3.5.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intale Air Temperature hay Manijold Air
Temperture sensor)
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp. Cũng giống
như cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm có một điện trở, đặt trong một ống có ren
và được gắn trong bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.
Vì tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nên khi nhiệt độ không khí
cao thì hàm lượng oxy trong không khí thấp, khi nhiệt độ không khí thấp thì hàm
lượng oxy trong không khí tăng. Trong các hệ thống điều khiển phun xăng (trừ
loại LH-jectrotonic với cảm biến đo gió loại dây nhiệt), lưu lượng không khí
được đo bởi các bộ đo gió khác nhau, chủ yếu được tính bằng thể tích. Vì vậy,
khối lượng không khí sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ của khí nạp. Đối với các hệ
thống phun xăng nêu trên (đo lưu lượng bằng thể tích), ECU xem nhiệt độ 20 0C
là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 20 0C thì ECU sẽ điều khiển giảm
lượng xăng phun và ngược lại. Với phương pháp này, tỉ lệ hỗn hợp sẽ được đảm
bảo theo nhiệt độ môi trường.

Hình 6-51. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Mạch điện:

Hình 6-52. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Nguyên lý làm việc của cảm biến nhiệt độ khí nạp tương tự như cảm biến
nhiệt độ nước làm mát.
253
6.3.6. Cảm biến khí thải (Exhaust gas sensor) hay cảm biến oxy (Oxygen
sensor)
Để giúp cho bộ hóa khử (TWC – Three way catalyst) chống ô nhiễm môi
trường hoạt động đạt hiệu quả cao nhất, cần phải duy trì tỉ lệ hòa khí càng gần lý
tưởng càng tốt. Cảm biến ô xy giúp cho ECU nhận biết tỉ lệ hòa khí tức thời của
động cơ đang hoạt động. Nó phát ra một tín hiệu điện thế gửi về ECU, căn cứ
vào tín hiệu điện thế nhận được, ECU sẽ điều chỉnh tỷ lệ hòa khí sao cho tối ưu
nhất trong điều kiện làm việc nhất định (chế độ điều khiển kín – Closed loop
control).
Cảm biến oxy được gắn trên đường ống thải. Có hai loại cảm biến oxy,
chúng khác nhau chủ yếu ở vật liệu chế tạo:
- Chế tạo từ Dioxide Zicronium (Zr02)
- Chế tạo từ Dioxide Titannium (Ti02)
6.3.6.1. Cảm biến oxy với thành phần Zicronium

Hình 6-53. Cảm biến oxy với thành phần Zicronium

1. Chất điện phân Zicronium; 2. Điện cực Platin; 3, 4- Đầu cực của cảm biến;
5 - ống xả; 6- Lớp gốm bảo vệ; 7- Khí thải; 8- Không khí bên ngoài
Mạch điện:

Hình 6-54. Mạch điện cảm biến oxy với thành phần Zicronium

254
 Loại này được chế tạo chủ yếu từ chất Zicronium dioxide (Zr0 2) có tính
chất hấp thụ những ion oxy âm tính. Thực chất, cảm biến oxy loại này là một pin
điện có suất điện động phụ thuộc vào nồng độ oxy trong khí thải với Zr0 2 là chất
điện phân. Mặt trong Zr02 tiếp xúc với không khí, mặt ngoài tiếp xúc với oxy
trong khí thải. Ở mỗi mặt của Zr02 được phủ một lớp điện cực bằng platin để dẫn
điện. Lớp platin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào. Khi khí thải
chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập trung ở điện cực
tiếp xúc khí thải ít hơn số ion tập trung ở điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh
lệch số ion này sẽ tạo một tín hiệu điện áp khoảng 600-900 mV. Ngược lại, khi
độ chênh lệch số ion ở hai điện cực nhỏ (trong trường hợp nghèo xăng), pin oxy
sẽ phát ra tín hiệu điện áp thấp khoảng 100-400 mV.
Sức điện động mà cảm biến oxy sinh ra được tính theo công thức Nerst:
E=
RT ln Po2kt
ZF Po2kk
Trong đó:
R: Hằng số Z: Điện tích của Zr = 4
T: Nhiệt độ điện cực bằng platin Po2kt: áp suất cục bộ của oxy trong khí thải
F: Hằng số Faraday Po2kk: áp suất cục bộ của oxy trong không khí
Thân cảm biến được giữ trong chân có ren, bao ngoài một ống bảo vệ và
được nối với các đầu dây điện.
Bề mặt của chất Zr02 được phủ một lớp platin mỏng, ở cả mặt trong lẫn mặt
ngoài. Ngoài lớp platin là một lớp gốm rất xốp và kết dính, mục đích bảo vệ lớp
platin không bị hỏng do va chạm với các phần tử rắn có trong khí thải. Một ống
kim loại bảo vệ bao ngoài cảm biến. Tại đầu mối điện uốn kép giữ liền với vỏ
ống này có một lỗ để bù trừ áp suất trong cảm biến và để đỡ lò xo đĩa. Để giữ
cho muội than không đóng bám vào lớp gốm, đầu tiếp xúc khí thải của cảm biến
có một ống đặc biệt có cấu tạo dạng rãnh để khí thải và phần tử khí cháy đi vào
sẽ bị giữ lại và không tiếp xúc trực tiếp với thân gốm.
Đặc điểm của pin oxy với Zr0 2 là nhiệt độ làm việc phải trên 300 0C. Do
đó để giảm thời gian chờ, người ta dùng loại cảm biến có điện trở tự nung
bên trong. Điện trở dây nung được lắp trong cảm biến và được nung cấp điện
từ ác quy. Hình 6-55 mô tả cảm biến oxy có phần tử nung nóng và không có
255
phần tử nung nóng.

Hình 6 -55. Cảm biến o xy có và không có phần tử nung nóng

6.3.6.2. Cảm biến oxy với thành phần Titanium
a. Cấu tạo:

Hình 6-56. Cảm biến oxy loại Titanium

Cảm biến này có cấu tạo tương tự như loại Zicronium nhưng thành phần
nhận biết oxy trong khí thải được làm từ Titanium dioxide)Ti0 2. Đặc tính của
dạng này là sự thay đổi điện trở theo nồng độ oxy còn trong khí thải.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu, phản ứng tách
oxy khỏi Ti02 dễ xảy ra. Do đó điện trở của cảm biến (Ti0 2) có giá trị thấp làm
dòng qua điện trở tăng lên. Nhờ vậy điện áp đặt vào cổng so của OP AMP qua
cầu phân áp đạt giá trị 600 –900mV. Khi khí thải chứa lượng oxy nhiều do hỗn
hợp nghèo, phản ứng tách oxy ra khỏi Ti0 2 khó xẩy ra, do đó điện trở của Ti0 2
cáo giá trị cao làm dòng qua điện trở giảm, điện thế ở cổng sẽ giảm xuống
khoảng 100-400mV.
Điện trở suất của chất Ti02:
Trong đó: A: hằng số
P: Áp suất cục bộ của oxy trong khí thải
n=4
Eo: Năng lượng kích thích

256
 K: Hằng số
T: Nhiệt độ của chất Ti02
Mạch điện:

Hình 6-57. Mạch điện của cảm biến oxy loại Titanium
6.3.7. Cảm biến tốc độ xe (Vehile speed sensor)
Cảm biến này nhận biết tốc độ xe đang chạy sau đó phải gửi tín hiệu về
ECU để điều khiển tốc độ cầm chừng và tỷ lệ hòa khí phù hợp khi tăng tốc hoặc
khi giảm tốc.
Có bốn loại cảm biến tốc độ:
- Loại công tắc từ
- Loại cảm biến Hall
- Loại cảm biến từ trở
- Loại cảm biến quang
Trong giáo trình này chỉ trình bày loại cảm biến công tắc từ vì các loại khác
tương tự như các cảm biến đánh lửa.
Cảm biến tốc độ xe loại công tắc từ:
Cảm biến này bao gồm một nam châm được gắn với một dây nối với đồng
hồ tốc độ xe và quay theo dây. Một công tắc được đặc đối diện với nam châm.
Khi nam châm quay theo đồng hồ tốc độ, công tắc sẽ đóng mở theo chiều của lực
từ.
Khi nam châm quay ở vị trí song song với công tắc, chiều của lực từ sẽ cảm
ứng trên công tắc thành hai nam châm cùng cực làm chúng đẩy nhau, công tắc ở
vị trí mở.

257
 Hình 6-58. Cảm biến tốc độ xe
Các tín hiệu từ vị trí đóng mở của công tắc sẽ được đưa trực tiếp đến ECU
mà không qua bộ chuyển đổi xung nhờ tín hiệu sóng vuông. Tại đây ECU sẽ
điều khiển tỉ lệ hòa khí phù hợp khi tăng tốc hoặc giảm tốc.
Mạch điện:

Hình 6 – 59. Sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ xe

6.3.8. Cảm biến kích nổ (Knock or Detoantion sensor)
Cảm biến kích nổ thường được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Nó được gắn
trên thân xy lanh hoặc nắp máy để nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và
gửi tín hiệu này đến ECU làm trể thời gian đánh lửa nhằm ngăn chặn hiện tượng
kích nổ.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

258
 Hình 6 – 60. Cấu tạo cảm biến kích nổ
1- đáy cảm biến; 2- tinh thể thạch anh; khối lượng quán tính;5- nắp; 6- đây đan;
7- đầu cảm biến
Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể
thạch anh, là những vật liệu mà khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp (piezoelement).
Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước sao cho tần số riêng trùng với tần số
rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiện tượng cộng hưởng (f=
7KHz). Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và
sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,4V. Nhờ tín hiệu
này ECU nhận biết hiện tượng kích nổ, nó sẽ điều chỉnh giảm góc đánh lửa để
triệt tiêu hiện tượng kích nổ. Sau khi đã hết hiện tượng kích nổ ECU sẽ chỉnh
thời điểm đánh lửa sớm trở lại.

Hình 6-61. Đồ thị biểu diễn tần số kích nổ.

Mạch điện:

259
 Hình 6-62. Mạch điện cảm biến kích nổ
6.3.9. Một số tín hiệu khác
+ Tín hiệu khởi động
Khi khởi động động cơ, một tín hiệu từ máy khởi động được gửi về ECU để
ECU điều chỉnh tăng thêm lượng xăng phun trong suốt quá trình khởi động.
Mạch điện:

Hình 6-63. Mạch điện tin hiệu khởi động

+ Tín hiệu công tắc máy lạnh
Khi bật công tắc máy lạnh, để tốc độ cầm chừng ổn định, một tín hiệu được
gửi về ECU. Nhận được tín hiệu này ECU sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa, Van
ISC và lượng xăng phun cho phù hợp.
Mạch điện:

Hình 6-64. Mạch điện công tắc máy lạnh

260
 + Tín hiệu phụ tải điện
Khi bật các hệ thống điện có công suất lớn trên xe, máy phát sẽ phát ra công
suất lớn hơn, khi đó tốc độ cầm chừng của động cơ giảm, không ổn định và động
cơ rung. Để khắc phục hiện tượng trên, khi đó trong hệ thống điều khiển động
cơ, một tín hiệu sẽ được gửi về ECU, nhận được tín hiệu này ECU sẽ điều chỉnh
thêm lượng xăng phun và thay đổi góc đánh lửa sớm... giữ cho tốc độ cầm chừng
của động cơ ổn định.
Có nhiều cách để báo cho ECU biết tín hiệu này. Trên xe TOYOTA đầu các
phụ tải điện có công suất lớn được đưa đến ECU qua đường ELS (Electrical
Load Signal). Trên Honda, tín hiệu này được lấy từ Transistor công suất của tiết
chế vi mạch...
Mạch điện:

Hình 6-65. Mạch điện tin hiệu phụ tải điện lớn
+ Tín hiệu từ công tắc nhiên liệu (Fuel Controrl switch)
Trên một số hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình người ta thiết
kế để xe có thể hoạt động với các loại xăng có chỉ số ốc tan khác nhau. Trong
trường hợp này phải báo cho ECU biết loại nhiên liệu đang xử dụng qua công tắc
nhiên liệu. Khi thay đổi loại nhiên liệu có trị số ốc tan nhỏ, người ta bật công tắc
nhiên liệu để đầu R-P nối mát. Nhận được tín hiệu này ECU sẽ điều chỉnh lại góc
đánh lửa sớm cho phù hợp.
Mạch điện:

261
 Hình 6-66. Mạch điện công tắc nhiên liệu
+ Công tắc tăng tốc (Kick – down swich)
Công tắc tăng tốc được gắn ngay trên sàn xe ngay dưới bàn đạp ga.
Trước khi cánh bướm ga mở hòan toàn công tắc tăng tốc được tiếp xúc với
bàn đạp và chuyển sang vị trí đóng, đồng thời gửi tín hiệu về ECU điều
khiển phun thêm xăng.
Mạch điện:

Hình 6- 67. Mạch điện công tắc tăng tốc

+ Công tắc nhiệt độ nước (Water Temperature Switch):
Khi động cơ quá nóng (> 1100C), công tắc này sẽ chuyển từ trạng thái mở
sang trạng thái đóng và gửi tín hiệu về ECU, nhận được tín hiệu này ECU sẽ
điều khiển giảm lượng xăng phun, giảm góc đánh lửa sớm đồng thời điều khiển
tắt máy lạnh để giảm nhiệt độ động cơ.
Mạch điện:

Hình 6- 68. Mạch điện công tắc nhiệt độ nước

262
 + Công tắc ly hợp (Clutch switch):

Hình 6-69. Mạch điện công tắc ly hợp

Công tắc ly hợp được đặt dưới bàn đạp ly hợp. Khi cài số nhấn bàn đạp ly
hợp, công tắc ly hợp được tiếp xúc với bàn đạp ly hợp và chuyển sang vị trí đóng
đồng thời gửi tín hiệu về ECU, nhận được tín hiệu này ECU sẽ điều khiển cắt
nhiên liệu và giảm tốc độ động cơ để ly hợp được đóng mở dễ dàng.
+ Công tắc áp suất dầu (Oil Pressure Switch)
Khi áp suất dầu bôi trơn quá thấp, công tắc được chuyển về vị trí đóng đồng
thời gửi tín hiệu về ECU, nhận được tín hiệu này ECU sẽ để điều khiển ngưng sự
hoạt động của động cơ.
Mạch điện:

Hình 6-70. Mạch điện công tắc áp suất dầu

+ Công tắc đèn phanh (Stop Lamp Switch)
Khi đạp phanh, công tắc đèn phanh ở vị trí ON đồng thời gửi tín hiệu
điện thế về ECU để ECU điều khiển ngừng phun nhiên liệu làm giảm tốc độ
động cơ khi xe đang phanh.
Mạch điện:

263
 Hình 6-71. Mạch điện công tắc đèn phanh
TÍN HIỆU THÔNG TIN GIỮA CÁC ECU TRÊN XE
Giữa các ECU của các hệ thống trên xe thường có sự giao tiếp để phối hợp
điều khiển hoạt độn
+ Tín hiệu ECU hệ thống điền khiển ga tự động (Cruise Controrl)
Khi nhấn công tắc bật chế độ điều khiển chạy ga tự động, ECU điều khiển
ga tự động sẽ nhận được tín hiệu này sau đó gửi về ECU động cơ để điều khiển
thời điểm đánh lửa và giữ cho tốc độ xe không đổi.
Mạch điện:

Hình 6-72. Mối liên hệ giữa ECU động cơ và ECU ga tự động

+ Tín hiệu ECU hệ thống kiểm soát lực kéo (TRC – Traction Controrl)
Khi hệ thống kiểm soát lực kéo của xe đang hoạt động, ECU TRC gửi tín
hiệu về ECU động cơ để thực hiện một số hiệu chỉnh như giảm góc đánh lửa
sớm... nhằm giảm lực kéo.
264
 Mạch điện:

Hình 6-73. Mối liên hệ giữa ECU động cơ và ECU kiểm soát lực kéo
+ Tín hiệu từ ECU hệ thống phanh chống hãm cứng) ABS – Antilock Brake
System)
Hệ thống chống hãm cứng của xe đang hoạt động, ECU ABS gửi tín hiệu
về ECU động cơ để điều khiển ngừng phun nhiên liệu nhằm giảm tốc độ động
cơ.
Mạch điện:

Hình 6-74. Mối liên hệ giữa ECU động cơ và ECU hệ thống ABS
+ Tín hiệu từ ECU điều khiển hệ thống trợ lực lái (Power steering)
Khi quay tay lái, tải trên bơm trợ lực lái sẽ tăng làm giảm tốc độ cầm chừng
của động cơ. Trong trường hợp này, ECU trợ lái sẽ gửi tín hiệu về ECU động cơ
để điều khiển van ISC làm tăng tốc độ cầm chừng.
Mạch điện:

265
 Hình 6-75. Mối liên hệ giữa ECU động cơ và ECU điều khiển trợ lực lái
+ Tín hiệu từ ECU điều khiển hộp số tự động (ETC –Electronically
Transmastion Controrl)

Hình 6-76. Mối liên hệ giữa ECU động cơ và

ECU điều khiển hộp số tự động
Trên xe có trang bị hộp số tự động điều khiển bằng điện, khi sang số, sẽ
xuất hiện tín hiệu điều khiển ở đầu L1, L2 hay L3 trong ECU để điều khiển hộp
số tự động. Tín hiệu góc này được trao đổi với ECU động cơ để điều khiển lượng
xăng phun phù hợp.
6.4. Bộ điều khiển điện tử (ECU – Electronic Controrl Unit)
6.4.1 Tổng quan
Hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình bao gồm các cảm
biến kiểm soát liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp
nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến
cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp
ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến. Hoạt động của hệ thống điều

266
khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để giảm tối đa
chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu. ECU cũng
đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ động cơ, giúp chẩn đoán động cơ
một cách hệ thống khi có sự cố xẩy ra.
Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển xăng, lửa, góc phối cam,
ga tự động (Cruise Controrl).

Hình 6-77. Mặt trước hộp ECU loại L-jetronic

Bộ điều khiển, máy tính, ECU hay hộp đen là những tên gọi khác nhau của
mạch điều khiển điện tử. Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ
dùng để nhận biết tín hiệu, lưu trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng
hoạt động và gửi đi các tín hiệu điều khiển thích hợp.
ECU được đặt trong vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở nơi ít bị
ảnh hưởng bưởi nhiệt độ và độ ẩm.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in. Các linh
kiện công suất của tầng cuối – nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành được gắn với
khung kim loại của ECU với mục đích giải nhiệt. Sự tổ hợp các chức năng trong
IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần số)
giúp ECU đạt độ tin cậy cao.

267
 Một đầu gim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với các cơ
cấu chấp hành và các cảm biến.
Cấu trúc của ECU cũng tương tự như các máy tính.
6.4.2. Cấu tạo
6.4.2.1. Bộ nhớ
 Bộ nhớ trong ECU được chia làm 4 loại:
+ ROM (Read Only Memory) dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này
chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được
gài đặt sẵn, ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trên
mạch in.
+ RAM (Random Access Memory) bộ nhớ truy suất ngẫu nhiên dùng để
lưu trữ thông tin mới, được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi bộ vi xử lý. RAM
có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ. Ram có hai loại:
- Loại RAM xóa được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp
- Loại RAM không xóa được: vẫn giữ duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn
cung cấp ôtô. Ram lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng
cho hệ thống tự chẩn đoán.
+ PROM (Protogrammable Read Only Memory)
Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở
nơi xử dụng chứ không phải nơi sản suất như ROM, PROM cho phép xửa đổi
chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
+ KAM (Keep Alive Memory)
KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông tin tạm thời) cung
cấp đến bộ vi xử lý. KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngừng hoạt động
hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên nếu tháo nguồn cung cấp từ ác quy đến máy
tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất.
6.4.2.2.Bộ vi xử lý (Microtoprotocessor)
Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định. Nó là “bộ não”
của ECU.

268
 Hình 6-78. Sơ đồ khối của các hệ thống trong máy tính với
microprocessor
6.4.2.3 Đường truyền – BUS
Chuyển các lệnh và số liệu trong máy tính theo 2 chiều. ECU với những
thành phần nêu trên có thể tồn tại dưới dạng IC hoặc trên nhiều IC. Ngoài ra,
người ta thường phân loại máy tính theo độ dài từ các RAM (tính theo bit).
Ở những chế độ đầu tiên, máy tính điều khiển động cơ dùng loại 4, 8 hoặc
16 bit, phổ biến nhất là 4 hoặc 8 bit. Máy tính 4 bit chứa rất nhiều lệnh vì nó
thực hiện các lệnh logic tốt hơn. Tuy nhiên, máy tính 8 bit làm việc tốt hơn với
các phép đại số và chính xác hơn 16 lần so với loại 4 bit. Vì vậy, hiện nay để
điều khiển nhanh và chính xác cao các hệ thống khác nhau trên ôtô, người ta xử
dụng máy 8 bit, 16 bit hoặc 32 bit.
6.4.3. Cấu trúc ECU
Ngày nay, trên ôtô hiện đại, có thể trang bị nhiều ECU điều khiển các hệ
thống khác nhau. Cấu trúc của ECU được trình bày trên hình 6 –79.

Hình 6-79. Cấu trúc máy tính

Bộ phận chủ yếu của nó là bộ vi xử lý (microtoprotocessor) hay còn gọi là
269
CPU (Controrl Protocessing Unit), CPU lựa chọn các lệnh và xử lý các số liệu từ
bộ nhớ ROM và RAM (chứa các chương trình và dữ liệu) và ngõ vào - ra (I/O),
điều khiển nhanh số liệu từ các cảm biến và chuyển dữ liệu đã xử lý đến các cơ
cấu thực hiện.
Sơ đồ cấu trúc của CPU trên hình 6 –80. Nó bao gồm cơ cấu đại số logic để
tính toán dữ liệu, các bộ ghi nhận lưu trữ tạm thời dữ liệu và bộ điều khiển các
chức năng khác nhau. Ở các CPU thế hệ mới, người ta thường chế tạo CPU,
ROM, RAM trong một IC.

Hình 6-80. Cấu trúc CPU

Bộ điều khiển ECU hoạt động trên cơ sở tín hiệu số nhị phân với điện áp
cao - biểu hiện cho số 1, điện áp thấp - biểu hiện cho số 0.
Mỗi một số hạng 0 hoặc 1 gọi là bit. Mỗi dãy 8 bit sẽ tương đương một byte
hoặc một từ (Word). Byte này được dùng để biểu hiện cho một lệnh hoặc 1 mẫu
thông tin.
6.4.4. Mạch giao tiếp ngõ vào
+ Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter)
Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp
trên các cảm biến nhiệt độ, bộ đo gió, cảm biến bướm ga vv… thành các tín hiệu
số để bộ vi xử lý hiểu được.

Hình 6-81. Bộ chuyển đổi A/D

270
 + Bộ đếm (Counter)
Dùng để đếm xung ví dụ như từ cảm biến vị trí piston rôto gửi lượng đếm
về bộ vi xử lý.

Hình 6-82. Bộ đếm

+ Bộ nhớ trung gian (Buffer)
Chuyển tín hiệu xoay chiều thành tín hiệu sóng vuông dạng số, nó không
giữ lượng đếm như trong bộ đếm. Bộ phận chính là Transistor sẽ đóng mở theo
cực tính của tin hiệu xoay chiều.

Hình 6-83. Bộ nhớ trung gian

+ Bộ khuyếch đại (Amplifier)
Một số cảm biến có tín hiệu rất nhỏ nên trong ECU thường có các bộ
khuyếch đại.

Hình 6-84. Bộ khuyếch đại

+ Bộ ổn áp (Voltage regulator)
Thông thường trong ECU có 2 bộ ổn áp: 12V và 5V

271
 Hình 6-85. Bộ ổn áp
+ Giao tiếp ngõ ra:
Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý sẽ đưa đến các Transistor này có thể được
bố trí bên trong hoặc bên ngoài ECU.

Hình 6-86. Giao tiếp ngõ ra

6.5. Điều khiển đánh lửa
6.5.1. Cơ bản về đánh lửa theo chương trình
Trên các ô tô hiện nay, kỹ thuật số đã được áp dụng vào trong hệ thống
đánh lửa từ nhiều năm nay. Việc điều khiển góc đánh lửa sớm và góc ngậm điện
(dwell angle) sẽ được máy tính đảm nhận. Các thông số như tốc độ động cơ, tải,
nhiệt độ được các cảm biến mã hóa tín hiệu đưa vào ECU (Electrotonic controtol
unit) xử lý và tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm tối ưu theo từng chế độ hoạt
động của động cơ. Các bộ phận như bộ đánh lửa sớm kiểu cơ khí (áp thấp, ly
tâm) đã được loại bỏ hoàn toàn.
Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử
(ESA- electrotonic spark advance) được chia làm 2 loại sau:
- Hệ thống đánh lửa xử dụng bộ vi xử lý (microtoprotocessor ignition
system).
- Hệ thống đánh lửa xử dụng bộ vi xử lý kết hợp với hệ thông phun xăng
(Monitrotornic)
Nếu phân loại theo cấu tạo ta có:
272
 - Hệ thống đánh lửa theo chương trình có delco;
- Hệ thống đánh lửatheo chương trình không có delco (đánh lửa trực tiếp).
So với các hệ htống đánh lửa trước đó, hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều
khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử có những ưu điểm sau:
- Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động
cơ;
- Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ động cơ và theo
hiệu điện thế ac qui, bảo đảm điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm;
- Động cơ khởi động dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và
giảm đôùc hại của khí thải;
- Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt;
- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ;
- ít bị hư hỏng, có tuổi thọ cao và không cần bảo dưỡng.
Với những ưu điểm nổi bật như vậy, ngày nay hệ thống đánh lửa với cơ cấu
điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử kết với hệ thống phun xăng đã thay
thế hoàn toàn hệ thống đánh lửa bán dẫn thông thường, giải quyết các yêu cầu
ngày càng cao về độ độc hại của khí thải.
Để có thể xác định chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xylanh của động
cơ theo thứ tự thì nổ, ECU cần phải nhận các tín hiệu cần thiết như tốc độ động
cơ, vị trí cốt máy (vị trí piston), lượng gió nạp, nhiệt độ động cơ… số tín hiệu
vào càng nhiều thì việc xác định góc đánh lửa sớm tối ưu càng chính xác. Sơ đồ
hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử có thể
chia thành ba phần: Tín hiệu vào (Input Sigals), ECU và tín hiệu từ ECU ra điều
khiển ingiter (Output Signals).
1. Tín hiệu tốc độ độnh cơ (NE);
2. Tín hiệu vị trí cột máy (G);
3. Tín hiệu tải;
4. Tín hiệu từ cảm biến vị trí cánh bướm ga;
5. Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát;
6. Tín hiệu điện áp ac qui;
7. Tín hiệu kích nổ;
Ngoài ra còn có thể có các tín hiệu vào từ cảm biến nhiệt độ khi nạp, cảm
273
biến tốc độ xe, cảm biến ôxy. Sau khi nhận tín hiệu từ các cảm biến ECU sẽ xử
lý và đưa ra xung đến ingiter để điều khiển đánh lửa. Hình 6–88 mô tả vị trí của
các cảm biến trên động cơ.

Hình 6-87. Sơ đồ khối HTĐL với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm
bằng điện tử
Trong các loại tín hiệu ngõ vào, tín hiệu tốc độ động cơ, vị trí piston (cốt
máy) và tín hiệu tải là tín hiệu quan trọng nhất. Để xác định tốc độ động cơ,
người ta có thể đặt cảm biến trên một vành răng ở đầu cốt máy, bánh đà, đầu cốt
cam hoặc delco. Có thể xử dụng cảm biến Hall, cảm biến điện từ, cảm biến
quang. Số răng trên các vành răng khác nhau tuỳ thuộc loại cảm biến và tuỳ
thuộc loại động cơ. Trong một số trường hợp, chỉ xử dụng một vòng răng để
dùng chúng cho việc xác định tốc độ động cơ và vị trí cốt máy.
Để xác địng tải của động cơ, ECU dựa vào tín hiệu của áp suất trên
đường ống nạp hoặc tín hiệu lượng khí nạp. Do sự thay đổi về áp suất trên
đường ống nạp khi thay đổi tải, tín hiệu điện áp gửi về ECU sẽ thay đổi và
ECU nhận tín hiệu này để xử lý và qui ra mức tải tương ứng để xác định góc
đánh lửa sớm.
Trong các hệ thống đánh lửa trước đây, việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm
được thực hiện bằng phương pháp cơ khí với cơ cấu ly tâm và áp thấp. Đường
đặc tính đánh lửa sớm tối ưu rất đơn giãn và không chính xác. Trong khi đó,

274
đường đặc tính đánh lửa lý tưởng được xác định bằng thực nghiệm rất phức tạp
và phụ tuộc vào nhiều thông số. Đồ thị hình 6-89 mô tả sự sai lệch giửa 2 kiểu
điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử và cơ khí. Đối với hệ thống đánh lửa
với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử, góc đánh lửa sớm được
hiệu chỉnh gần sát với đặc tính lý tưởng. Kết hợp hai đặc tính đánh lửa sớm theo
tốc độ và theo tải cơ bản độ góc đánh lửa sớm lý tưởng (hình 6-90) với khoảng
1000 đến 4000 điểm đánh lửa sớm được chọn lựa đưa vào bộ nhớ.

Hình 6-88. Cấu tạo của HTĐL với cơ cấu điều khiển
góc đánh lửa sớm bằng điện tử

Hình 6-89. So sánh đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa sớm kiểu cơ khí và điện tử
1- đặc tính đánh lửa sớm bằng điện tử; 2- đặc tính đánh lửa sớm bằng cơ khí

275
 Hình 6-90. Bản đồ góc đánh lửa sớm lý tưởng

Hình 6-91. Bản đồ góc ngậm điện

Một chức năng khác của ECU trong việc điều khiển đánh lửa là sự điều
chỉnh góc ngậm điện (dwell angle controtol). Góc ngậm điện phụ thuộc vào
hai thông số là hiệu điện thế ac qui và tốc độ động cơ. Khi khởi động chẳng
hạn, hiệu điện thế ac qui bị giảm do sụt áp, vì vậy, ECU sẽ điều khiển tăng
thời gian ngậm điện nhằm mục đích tăng dònh điện trong cuộn sơ cấp. ở tốc
độ thấp, do thời gian tích lũy năng lượng quá dài (góc ngâùm điện lớn) gây
lãng phí năng lượng nên ECU sẽ điều khiển xén bớt xung điện áp điều khiển
để giảm bớt thời gian ngậm điện nhằm mục đích tiết kiệm năng lượng và tránh
nóng bôbin. Trong trường hợp dòng sơ cấp vẫn tăng cao hơn giá trị ấn định,
bộ phận hạn chế dòng sẽ làm việc và giữ cho dòng điện sơ cấp không thay đổi
cho đến thời điểm đánh lửa.
Một điểm cần lưu ý là việc điều chỉnh góc ngậm điện có thể được thực hiện
trong ECU hay Igniter. Vì vậy, igniter của hai loại có và không có bộ phận điều
chỉnh góc ngậm điện không thể lắp lẫn.
Góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ hoạt động được xác định bằng công
thức sau:
276
 θ = θ bd + θ cb+ θ hc
Trong đó: θ - góc đánh lửa sớm thực tế
θ bd - góc đánh lửa sớm ban đầu
θ cb - góc đánh lửa sớm cơ bản
θ hc - góc đánh lửa sớm điều chỉnh

Hình 6-92. Góc đánh lửa sớm thực tế

Góc đánh lửa sớm ban đầu ( θ bd) phụ thuộc vào vị trí của delco hoặc cảm
biến vị trí cốt máy (tín hiệu G). Thông thường, trên các loại xe góc đánh lửa sớm
ban đầu được hiệu chỉnh trong khoảng từ 5 0 đến 150 trước tử điểm thượng ở tốc
độ cầm chừng. Đối với hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa
sớm bằng điện tử, khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm, ta chỉ chỉnh được góc đánh
lửa sớm ban đầu.
Dựa vào tốc độ (tín hiệu NE) và tải của động cơ (từ tín hiệu áp suất trên
đường ống nạp hoặc lưu lượng khí nạp), ECU sẽ đọc giá trị của góc đánh lửa
sớm cơ bản ( θ cb) được lưu trữ trong bộ nhớ (hình 6-93).
Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh (0ch) là góc đánh lửa sớm được cộng thêm
hoặc giảm bớt khi ECU nhận được các tín hiệu khác như nhiệt độ động cơ, nhiệt
độ khí nạp, tín hiệu kích nổ, tín hiệu tốc độ xe… vì vậy góc đánh lửa sớm thực tế
được tính bằng góc đánh lửa sớm ban đầu cộng với góc đánh lửa sớm cơ bản và
góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh để đạt được góc đánh lửa sớm lý tưởng theo từng
chế độ hoạt động của động cơ.
Sau khi xác định được góc đánh lửa sớm, bộ xử lý trung tâm (CPU- Central
Protocesing Unit) sẽ đưa ra xung điện áp để điều khiển đánh lửa (IGT), (hình 6-
93a). Hình 6-93b mô tả quá trình dịch chuyễn xung IGT trong CPU về phía trước
của tử điểm thượng khi có sự hiệu chỉnh về góc đánh lửa cơ bản ( θ cb) và góc
đánh lửa sớm hiệu chỉnh ( θ hc) ngoài ra, xung IGT có thể được xén trước khi gửi
qua Igniter (hình 6-93b).

277
 Hình 6-93. Xung điều khiển đánh lửa IGT
Để cân lửa cho hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm
bằng điện tử, trên đã số các loại xe ta phải báo cho ECU biết. Ví dụ, trên Toyota,
khi cân lửa ta nối hai đầu TEL và EL của check connector trước lúc cân lửa. Khi
đó ECU sẽ loại trừ các yếu tố ảnh hưởng đến góc đánh lửa sớm và việc điều
chỉnh góc đánh lửa sớm mới chính xác.
6.5.2. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện

Hình 6-94. Sơ đồ hệ thống đánh đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc
đánh lửa sớm bằng điện tử có sử dụng bộ chia điện trên xe Toyota
Sau khi nhận tất cả các tín hiệu từ các cảm biến, bộ xử lý trung tâm (CPU).
Sẽ xử lý các tín hiệu và đưa ra các xung tín hiệu phù hợp vơí góc đánh lửa sớm
tối ưu dã được nạp sẵn trong bộ nhớ để diều khiển transistor T1 tạo ra các xung
IGT đưa vào Ignitor. Các xung IGT đi qua mạch kiểm soát góc ngậm (dwell
angle controtol) và sẽ được xén trước khi điều khiển đóng ngắt Transistor công
suất T2. Cực E của Transistor công suất T2 mắc nối tiếp với điện trở (có giá trị rất
nhỏ) cảm biến dòng sơ cấp kết hợp với bộ kiểm soát góc ngậm điện để hạn chế
278
dòng sơ cấp trong trường hợp dòng sơ cấp tăng cao hơn quy định. Khi Transistor
T2 dẫn bộ phát xung IGF ngắt bộ phát xung hồi tiếp IGF dẫn và ngược lại khi T2
dẫn bộ phát xung IGF ngắt, quá trình này sẽ tạo ra xung IGF. Xung IGF sẽ được
gửi trở lại bộ xở lý trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang
hoạt động phục vụ công tác chẩn đoán. Ngoài ra, để đảm bảo an toàn, xung IGF
còn được dùng để mở mạch phun xăng. Trong trường hợp không có xung IGF,
các kim phun sẽ ngừng phun sau thời gian vài giây.
Trên một số loại động cơ, điện áp từ cảm biến điện từ Trong delco được
đưa thẳng vào Ignitor. Tại đây, sau khi chuyển thành xung vuông sẽ gửi về ECU.
ECU dựa vào xung này để xác định đồng thừi tốc độ động cơ và vị trí piston để
dựa vào đó đưa ra xung IGT điều khiển đánh lửa sớm (TOYOTA, VAN,
CADILAC, DAEWOO…).
6.5.3. Hệ Thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện
Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp:
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - Distributorless ignitor) được phát triển
từ giữa thập kỹ 80, trên các loại xe sang trọng và ngày càng được ứng dụng rộng
rãi trên các loại xe khác nhờ có các ưu điểm sau:
- Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự mất mát năng
lượng, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
- Không còn mỏ quẹt nên không có khe hở giửa mỏ quẹt và dây cao áp
- Bỏ được các chi tiết cơ dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện
tôta như mỏ quẹt, chổi than, nắp delco.
- Trong hệ thống đánh lửa có delco, nếu góc đánh lửa quá sớm sẽ xảy ra
trường hợp đánh lửa ở hai đầu dây cao áp kề nhau (thường xảy ra ở động cơ có
số xilanh Z > 4).
- Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phóng điện trên
mạch cao áp và giảm chi phí bảo dưỡng.
Phân loại, cấu tạo và hoạt động hệ thống đánh lửa trực tiếp:
Đa số các hệ thống đánh lửa trực tiếp thuộc loại điều khiển góc góc đánh
lửa sớm bằng điện tử nên việc đóng mở transistor công suất ignitor được thực
hiện bởi ECU.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp được chia làm ba loại chính sau:
279
  Loại 1: Xử dụng mỗi bôbin cho một bu gi.

Hình 6-95. Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi bôbin cho từng buzi
Nhờ tần số hoạt động của mỗi bôbin nhỏ hơn trược nên các cuộn dây sơ cấp
và thứ cấp ít nóng hơn. Vì vậy kích thước của bôbin rất nhỏ và được gắn dính
với nắp chụp bu gi.
Trong sơ đồ (hình 6-95), ECU sau khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gửi
tín hiệu đến cực B của từng transistor công suất igniter theo thứ tự thì nổ và thời
điểm đánh lửa.
Cuộn sơ cấp của các bôbin loại này có điện trở rất nhỏ (<1 Ω ) và trên mạch
sơ cấp không xử dụng điện trở phụ vì xung điều khiển đã được xén sẵn trong
ECU. Vì vậy, không được thử trực tiếp bằng điện áp 12V.
 Loại 2: Xử dụng mỗi bôbin cho từng cặp bu gi
Sơ đồ mạch đánh lửa loại này được trình bày trên hình 6-96.

280
 Hình 6-96. Hệ thống đánh lửa trực tiếp xử dụng
mỗi bôbin cho từng cặp buzi
Các bu gi đôi phải được gắn vào bu gi của 2 xilanh song hành. Ví dụ, đối
với động cơ 4 xilanh có thứ tự thì nổ: 1 - 3 - 4 - 2 ta xử dụng hai bô bin. Bô bin
thứ nhất có hai đầu của cuộn thứ cấp được nối trự tiếp với bu gi số 1 và số 4 còn
bô bin thứ hai nối với bu gi số 2 và số 3 phân phối điện áp cao được thực hiện
như sau:
Giả sử điện áp thứ cấp xuất hiện ở bu gi số 1 và số 4, ta có:
Utc =U1 +U2
R1
U 1 =U tc
R 1 + R4 (1)
R4
U 4 =U tc
R2 + R 4 (2)
Trong đó: Utc - hiệu điện thế của cuộn thứ cấp.
U1 và U4 -hiệu điện thế đặt vào he hở của bu gi số 1 và số 4
R1 và R4 - điện trở của khe hở bu gi số 1 và sô 4.
Ở thời điểm đánh lửa, xylanh số 1 và số 4 cùng ở vị trí gần tử điểm thượng
nhưng trong hai thì khác nhau nên điện trở khe hở bu gi của các xylanh trên cũng
khác nhau: R1  R4. Lấy ví dụ xylanh số 1 đang ở thì nén thì R1 rất lớn còn ở
xylanh số 4 đang ở thì thoát nên R4 rất nhỏ do sự xuất hiện ion nhờ phản ứng
cháy và nhiệt độ cao. Do đó: R1>> R4, và từ (1), (2) ta có U1  U2; U4  0, có
281
nghĩa là tia lửa chỉ xuất hiện ở bu gi số 1. Trong trường hợp ngược lại R1<<R4;
U1  0; U4  Utc, tia lửa sẽ xuất hiện ở bu gi số 4. Quá trình tương tự cũng xảy ra
đối với bu gi số 2 và số 3. ECU đưa ra xung điều khiển để đóng mở các
transistor T1 và T2 theo thứ tự thì nổ là 1-3-4-2 hoặc 1-2-4-3.
Đối với động cơ 6 xylanh, để đảm bảo thì nổ 1-5-3-6-2-4, hệ thống đánh lửa
trực tiếp xử dụng ba bôbin: Một xylanh số 1 và số 6. Một cho xylanh số 2 và số 5
và một cho xylanh số 3 và số 4.
 Loại 3: Xử dụng một bôbin cho 4 xylanh

Hình 6-97. Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng một bô bin cho 4 buzi
Trong sơ đồ trên, bôbin có hai cuộn sơ cấp và một cuộn thứ cấp được nối
với các bu gi qua các di ôt cao áp. Do hai cuộn sơ cấp cuốn ngược chiều nhau
nên khi ECU điều khiển mở lần lượt transistor T1 và T2, điện áp trên cuộn thứ
cấp sẽ đổi dấu. Tùy theo dấu của xung cao áp, tia lửa sẽ xuất hiện ở bu gi tương
ứng qua các di ôt cao áp theo chiều thuận. Ví dụ: Nếu cuộn thứ cấp có xung
dương, tia lửa sẽ xuất hiện ở số 1 hoặc số 4.
Di ôt D5 và D6 dùng để ngăn chặn ảnh hưởng từ giữa hai cuộn sơ (lúc T 1
hoặc T2 đóng) nhưng chúng làm tăng công suất tiêu hao trên igniter.
Nhược điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp loại 2 và 3 là chiều đánh lửa
trên hai bu gi cùng cặp ngược nhau dẫn đến hiệu điện thế đánh lửa chênh nhau
khoảng 1,5 đến 2kV.
Sơ dồ điều khiển góc đánh lửa sớm của hệ thống đánh lửa trực tiếp
TOYOTA:

282
 Hệ thống đánh lửa trực tiếp có sơ đồ góc đánh lửa sớm nêu trên được trình
bày trên hình 6-98 bao gồm ECU, Igniter và ba bôbin đánh lửa cho động cơ 6
xylanh.
Sau khi nhận được các tín hiệu cần thiết, bộ xử lý trung tâm sẽ dựa vào các
tín hiệu ngõ vào, tính toán thời điểm đánh lửa và đưa đến igniter ba xung IGT,
IGDA, IGAB (hình 6-99). Xung IGT là xung quyết định góc đánh lửa sớm được
đưa vào bộ hiệu chỉnh góc ngậm điện để xén xung và sau đó đi qua mạch xác
định xylanh (Cylinder identification circuit). Xung IGDA và xung IGDB có dạng
như trên hình 6-99, được đưa vào ngõ vào (Input circuit) của igniter. Tại đây tùy
thuộc vào trạng thái của hai xung (mức cao hay thấp) mà igniter sẽ xác định
xylanh cần đánh lửa theo đúng thứ tự thì nổ.

Hình 6-98. Sơ đồ điều khiển góc đánh lửa sớm của

hệ thống đánh lửa trực tiếp xe Toyota

283
 Hình 6-99. Dạng xung điều khiển đánh lửa trực tiếp
Để đảm bảo đánh lửa theo đúng thứ tự thì nổ 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4, mạch
vào sẽ xác định xylanh cần đánh lửa theo bảng mã sau:
Xung Xung Xylanh
IGDA IGDB
0 1 1 và 6
0 0 2 và 5
1 0 3 và4
Trong trường hợp xung IGDA ở mớc thấp (0), xung IGDB ở mức cao (1),
mạch xác định xylanh sẽ phân phối xung IGT đến đóng ngắt transistor T1. Khi
transistor T1 ngắt, sức điện động cảm ứng trên cuộn thứ cấp sẽ tạo tia lửa cho bu
gi số 1 hoặc số 6. Hoạt động tương tự như vậy cho xylanh số 2 và só 5, số 3 và
số 4, xung IGF là xung hồi tiếp, báo cho ECU biết hệ thống đánh lửa đang hoạt
động.
6.5.4. Điều khiển chống kích nổ
Khi xử dụng xăng có chỉ số octane quá thấp hoặc vì nguyên nhân nào đó
động cơ quá nóng, sẽ xảy ra hiện tượng kích nổ trong xylanh. Hiện tượng kích
nổ xảy ra thường xuyên sẽ rất nguy hiểm, gây hư hỏng và làm giảm tuổi thọ
động cơ. Khi có hiện tượng kích nổ xẩy ra, ECU sẽ điều khiển giảm góc đánh
lửa sớm để tránh hiện tượng kích nổ.
Tín hiệu kích nổ được ECU nhận biết bằng cảm biến kích nổ (Knock or
detonation sensor) gắn ở thân động cơ hoặc ở nắp máy (hình 6-100a). Cảm biến
kích nổ được chế tạo từ thạch anh, là loại vật liệu áp điện. Kích thước của cảm
284
biến được tính toán để xảy hiện tượng ở cộng hưởng ở tần số 5 ¿ 7 kHz, là tần số
rung của động cơ khi xảy hiện tượng kích nổ (hình 6-100b).
Hình 6-100c biểu diễn các xung điện áp từ cảm biến kích nổ tương ứng với
quá trình cháy bình thường trong xylanh với biên độ dao động của xung rất nhỏ.
Khi có hiện tượng xảy ra, các xung điện áp sẽ dao động mạnh với biên độ rất cao
(hình 6-100d) khiến ECU biết tín hiệu này đẻ giảm góc đánh lửa sớm.
Quá trình kiểm soát kích nổ được thực hiên theo chu trình kín được trình
bày trên hình 6-101. Kích nổ chỉ thường xảy ra ở một vài xilanh. Vì vậy, dựa vào
thời điểm kích nổ (quá trình cháy) và vị trí cốt máy mà ECU có thể nhận biết
được chính xác các xilanh đãừ xảy ra hiện tượng kích nổ. Việc hiệu chỉnh góc
đánh lửa sớm chỉ được thực hiện ở xilanh nay để ít ảnh hưởng đến công suất
động cơ. Việc giảm góc đánh lửa sớm được thực hiện từng góc nhỏ theo từng
chu kỳ của từng xilanh cho đến khi hiện tượng kích nổ chấm dứt. Khi hiện tượng
kích nổ chấm dứt, ECU sẽ từng bước tăng dần góc đánh lửa sớm. Nếu không có
hiện tượng kích nổ xảy ra nữa, góc đánh lửa sớm sẽ trở về góc đánh lửa sớm tối
ưu (hình 6-102).

Hình 6-100. Cảm biến kích nổ và dạng tín hiệu

a- cảm biến kích nổ; b, c, d- tín hiệu từ cảm biến kích nổ
285
 Hình 6-101. Sơ đồ điều khiển kích nổ kiểu hồi tiếp

Hình 6-102. Phương pháp điều khiển kích nổ

Kích nổ ở xilanh số 1 và 2; xilanh số 3 và 4 không bị kích nổ
a) Giảm góc đánh lửa sớm; b) Tăng góc đánh lửa sớm
Để tránh kích nổ xảy ra, khi ta xử dụng loại xăng thường, một số loại động
cơ có nấc điều chỉnh: Một cho loại xăng thường, một cho loại xăng đắt tiền (có
chỉ số octane cao). Trong trường hợp này, bộ nhớ trong ECU có hai bản đồ dữ
liệu về góc đánh lửa tương ứng với mỗi loại xăng. Tài xế sẽ điều chỉnh công tắc
theo loại xăng mà họ xử dụng để đạt hiệu suất động cơ cao.
Trên một số loại động cơ xăng có tăng áp, quá trình điều khiển kích nổ
được kết hợp giữa giảm góc đánh lửa sớm và giảm áp suất khí nạp. Khi góc đánh
lửa giảm tối đã (100) mà hiện tượng kích nổ vẫn xảy ra, ECU sẽ điều khiển van
thải (wastegate) giảm bớt lượng khí thải đi qua turbine làm tốc độ turbine chậm
lại và áp suất khí nạp sẽ giảm xuống. Lúc đầu ECU sẽ điều khiển cho van mở
lớn để áp suất tăng áp suất giảm xuống nhanh chống, sau đó van sẽ được diều
khiển đóng từ từ.
Ngoài ra, góc đánh lửa sớm còn được hiệu chỉnh theo các điều kiện làm
việc khác như kết hợp với hệ thống điều khiển ga tự động (Creise controtol).
Hêù thống cắt nhiên liệu khi vượt tốc độ, hệ thống kiểm soát lực kéo, hiệu chỉnh
theo tốc độ lưu hồi khí thải…
6.5.5. Hiệu chỉnh góc đánh lửa theo các chế độ làm việc theo động cơ

286
 Động cơ trên ôtô có khả năng thích ứng rất cao. Từ lúc khởi động và
trong suốt quá trình làm việc, chế độ làm việc của động cơ liên tục thay đổi.
Tuỳ từng chế độ làm việc của động cơ mà ECU làm việc điều chỉnh góc
đánh lửa sớm đúng với bản đồ góc đánh lửa sớm lý tưởng ở chế độ khởi
động, chế độ cầm chừng, chế độ hâm nóng sau khởi động… đảm bảo hiệu
suất động cơ cao nhất.
Chế độ khởi động: Góc đánh lửa sớm được đặt ở một giá trị nhất định,
không thay đổi trong suốt quá trình khởi động, giá trị của góc đánh lửa sớm
phụ thuộc vào Back- up IC trong ECU đã lưu trữ các số liệu về góc đánh
lửa (hình 6-103).

Hình 6-103. Điều khiển góc đánh lửa sớm ở chế độ khởi động
Thông thường, góc đánh lửa sớm được chọn nhỏ hơn 10 0. Với góc đánh lửa
này, động cơ được khởi động dễ dàng ngay cả khi nguội, đồng thời tránh sự nổ
dội. Việc hiệu chỉnh theo nhiệt độ góc đánh lửa sớm khi khởi động không cần
thiết vì thời gian khởi động rất ngắn.
Khi có tín hiệu khởi động, mạch chuyển đổi trạng thái (có thể nằm trong
ngoặc ngoài ECU) sẽ nối đường IGT sang vị trí ST. khi đó, xung IGT được điều
khiển bởi Back- up IC thông qua hai tín hiệu G và NE. Nếu động cơ đã nổ,
đường IGT sẽ được nối sang vị trí After ST (sau khởi động) và việc hiệu chỉnh
góc đánh lửa sớm sẽ được thực hiện bởi ECU.
Chế độ sau khởi động: Khi động cơ khởi động xong, góc đánh lửa sớm sẽ
được hiệu chỉnh theo công thức:
θ = θ bd + θ cb + θ hc

287
 Trong đó, góc đánh lửa hiệu chỉnh ( θ hc) là tổng của tất cả các góc đánh lửa
theo các điều kiện làm việc của động cơ:
- Hiệu chỉnh theo nhiệt độ làm mát của động cơ.
- Hiệu chỉnh theo sợ ổn định của động cơ trong chế độ cầm chừng.
- Hiệu chỉnh theo sự kích nổ.
- Hiệu chỉnh theo sự lích nổ của khí nạp.
- Hiệu chỉnh theo các điều kiện khác (như điều kiện khí thải, chế độ ga tự
động, chế độ vượt tốc, quá trình thay đổi lực kéo của động cơ khi xe có hiện
tượng trượt…).
Tùy loại động cơ mà một số chức năng hiệu chỉnh của ECU có hoặc không.
Ví dụ chức năng hiệu chỉnh góc đánh lửa theo sự kích nổ, theo sự trượt của xe
cũng chỉ có ở cá loại xe sang.
Để ngăn ngừa các trường hợp xấu ảnh hưởng đến hoạt động và tuổi thọ của
động cơ do đánh lửa quá sớm hoặc quá trễ, ECU chỉ thực hiện việc chỉnh góc
đánh lửa sớm (bao gồm θ cb + θ hc) trong giới hạn tờ 100 đến 450 trước tử điểm
thượng.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ của động cơ:
Tùy thuộc vào nhiệt độ của động cơ được nhận biết từ cảm biến nhiệt độ
nước làm mát mà góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh tăng hoặc giảm cho thích
hợp với điều kiện cháy của hòa khí trong buồng đốt. Khi nhiệt độ của động cơ
nằm trong khoảng -200 đến 600 C thì góc đánh lửa sớm được thực hiện chỉnh
sớm hơn từ 00 đến 150. Nếu nhiệt độ của động cơ nhỏ hơn -20 0 thì góc đánh lửa
sớm cũng chỉ được cộng thêm 150 (hình 6-104). Sở dĩ tăng góc đánh lửa sớm
khi động cơ nguội là vì ở nhiệt độ thấp tốc độ cháy chậm, nên phải kéo dài thời
gian để nhiên liệu cháy hết nhằm tăng hiệu suất động cơ.
Khi nhiệt độ động cơ nằm trong khoảng từ 600 đến 1100 C, ECU không thực
hiện sự hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ.
Trong trường hợp động cơ quá nóng (over temperature) (> 110 0 C) sẽ dễ
gây ra hiện tượng kích nổ và tăng hàm lượng NOx trong khí thải, vì vậy ECU sẽ
điều khiển giảm góc đánh lửa xuống môùt góc là 50.

288
 Hình 6-104. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo sự ổn định của động cơ ở chế độ
cầm chừng: ở chế độ cầm chừng tốc độ động cơ bị dao động do tải của
động cơ thay đổi, việc hiệu chỉch góc đánh lửa sớm có tác dụng làm ổn
định tốc độ động cơ.

Hình 6-105. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm

theo sự ổn định của động cơ ở chế độ cầm chừng
Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tín hiệu từ công tắc cánh bướm ga (hoặc
cảm biến vị trí bướm ga) báo về ECU cho biết động cơ đang làm việc ở chế độ
cầm chừng, kết hợp với tín hiệu tốc độ động cơ (NE) và tốc độ xe, ECU sẽ điều
khiển giảm góc đánh lửa sớm và ngược lại. Góc hiệu chỉnh tối đa trong trường
hựo này là 50. Khi tốc độ tăng cao, ECU sẽ không hiệu chỉnh. Trên một số loại
động cơ việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm này phụ thuộc vào điều kiện xử dụng
máy lạnh hoặc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm khi tốc độ cầm chừng bị giảm xuống
dưới mức quy định.
6.6. Điều khiển nhiên liệu
6.6.1. Điều khiển nhiên liệu trong hệ thống nhiên liệu chế hoà khí
289
 Sơ lược về điều khiển hệ thống nhiên liệu với bộ chế hòa khí:

Hình 6-106. Sơ đồ mô tả bộ chế hòa khí hai họng hút xuống

Trong bộ chế hòa khí, xăng cung cấp cho động cơ được hút ra từ vòi phun
nhờ lực hút chân không tạo ra bởi dòng khí đi qua họng khí khuyếch tán. Nếu sự
chênh lệch độ cao (h) giữa miệng vòi phun và mức nhiên liệu trong buồng phao
thay đổi thì lượng xăng cung cấp từ vòi phun cũng thay đổi và tỷ lệ khí nhiên
liệu cũng thay đổi. Do vậy, mức xăng trong buồng phao phải giữ cố định. Điều
này được thực hiện bởi hệ thống phao.
Lượng xăng được cung cấp qua vòi phun được xác định bởi sự chênh lệch
áp suất không khí (chân không) ở họng khuyếch tán và áp suất khí quyển trong
buồng phao.
Khi xăng từ bơm nhiên liệu đi qua van kim vào buồng phao, phao nổi lên và
đóng van kim lại và dừng việc cấp xăng. Khi xăng trong buồng phao bị tiêu thụ,
mức xăng sẽ giảm và van kim mở, và xăng chảy vào buồng phao. Bằng cách này
xăng ở buồng phao được giữ ở mức cố định.
Do mức xăng trong buồn phao thay đổi, phao nâng lên hoặc hạ xuống,
chuyển động này được chuyển đến van kim qua cần đẩy. Lò xo ngăn không cho
van kim tự động mở và đóng bởi chuyển đông lên xuống của phao khi có sự di
chuyển của xe và giữ cho mức nhiên liệu không đổi.
290
 Trên hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng bộ chế hoà khí thì việc điều khiển
nhiên liệu chủ yếu dựa vào các cơ cấu điều khiển bằng áp thấp và cơ khí, chỉ có
một và bộ phận được điều khiển băng điện như: Van từ chống hiện tượng
dieseling (hiện tượng động cơ tiếp tục nổ khi tắt máy), hệ thống mở bơm gió tự
động, công tắc vị trí bướm ga. Trong phần giáo trình này chúng ta chỉ xem xét về
điều khiển bằng điện.
+ Van từ:

Hình 6-107. Van từ chống hiện tượng Dieseling

Nếu động cơ tiếp tục chạy sau khi khóa điện ngắt gọi là hiện tượng
“dieseling”. Chống lại hiện tượng này bằng hai cách: Ngừng cung cấp nhiên liệu
cho bộ chế hòa khí hoặc cấp nhiều khí cho hệ thống nạp. Cánh đầu tiên được xử
dụng phổ biến hơn và được thực hiện bởi van từ.
Khi tắt công tắc đánh lửa, van từ đóng, ngừng cung cấp nhiên liệu cho mạch
tốc độ thấp. Tuỳ thuộc vào kiểu xe, van điện này cò được điều khiển bởi ECU
kiểm soát chế độ cầm chừng cưỡng bức, giúp giảm nồng độ khí thải khi giảm tốc
(phanh động cơ) và tiết kiệm nhiên liệu.
+ Hệ thống mở bướm gió tự động
Khi động cơ lạnh, xăng khó bốc hơi, hỗn hợp khí nhiên liệu sẽ bị nghèo,
dẫn đến khó khởi động. Ngoài ra, càng lạnh sự cản quay càng lớn làm tốc độ
khởi động động cơ thấp, độ chân không trong đường ống nạp yếu, lượng xăng
cung cấp qua lỗ không tải giảm.

291
 Hình 6-108. Sơ đồ hệ thống mở bướm gió tự động
Hệ thống bướm gió tự động được trang bị cho phép hỗn hợp khí – nhiên
liệu đậm hơn được cung cấp cho các xilanh khi động cơ lạnh. Kiểu bướm gió xử
dụng hiện nay là bướm gió tự động điện tử hoặc bướm gió điều khiển bằng tay.
Khi động cơ đã được khởi động: Bướm gió được đóng hoàn toàn bởi dây
lưỡng kim cho đến khi nhiệt độ môi trường đạt tới 30 0C (860F). Khi động cơ
quay với bướm gió đóng, độ chân không được tạo ra ở dưới bướm gió lớn hơn
nên một lượng xăng lớn được cung cấp qua các mạch cao và thấp tốc độ sơ cấp
nhiều hơn và hỗn hợp khí – nhiên liệu đậm hơn.
Sau khi khởi động: Khi động cơ đã nổ, cực L của máy phát điện bắt đầu có
điện áp, tạo dòng điện cho cuộn dây nhiệt điện. Khi lưỡng kim nhiệt nóng lên, nó
bắt đầu giản nở và mở bướm gió. Để giới hạn dòng điện đi qua cuộn dây nhiệt
sau khi bướm gió đã mở hết (phía Trong buồnh lò xo đạt khoảng 100 0C tức
2120), người ta dùng điện trở nhiệt có hệ số nhiệt dương (PTC).
+ Công tắc vị trí bướm ga (chỉ có trên vài kiểu xe):
Công tắc này báo cho ECU kiểm soát nồng độ khí thải và tiết kiệm nhiên
liệu ở chế độ cầm chừng cưỡng bức. Khi giảm tốc, bướm ga đóng hoàn toàn,
ECU dựa vào tín hiệu này và tín hiệu tốc độ động cơ để điều khiển bật tắt van từ
sơ cấp.

292
 Hình 6-109. Sơ đồ đấu dây công tắc vị trí bướm ga
6.6.2. Điều khiển phun xăng
6.6.2.1. Điều khiển bơm xăng và điều áp
a. Cấu tạo bơm xăng
Tuỳ theo nhà chế tạo và năm sản xuất mà bơm xăng được đặt trong hoặc
ngoài thùng xăng. Hiện nay, bơm xăng xử dụng cho các hệ thống phun xăng có
hai loại: Loại cánh quạt và loại con lăn.
Hai loại này còn gọi là bơm kiểu ướt vì motor và bộ phận bơm được đặt
trong vỏ bọc, vỏ bọc này luôn chứa đầy xăng, nhằm mục đích làm mát khi bơm
xăng hoạt động.
+ Loại bơm cánh gạt
Loại bơm này thường được đặt trong thùng xăng. So với loại con lăn thì
loại này có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo ra dao động trong mạch nhiên
liệu nên được dùng rộng rãi.
Bơm này được cấu tạo bởi các thành phần sau:
Motor điện; Bộ phận bánh công tác của bơm; Van kiểm tra (van một
chiều); Van giảm áp và lọc
- Mô tơ : là động cơ điện một chiều.
- Bánh công tác: có từ 12 cánh, quay nhờ Motor điện. Khi motor quay bánh
công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào xăng sẽ
đi qua motor điện và đến van một chiều.
- Van một chiều: Van một chiều sẽ đóng khi bơm ngừng làm việc. Tác dụng
của nó là giữ cho áp suất trong đường ống ở một giá trị nhất định, giúp cho việc
khởi động lại dễ dàng. Nếu áp suất trong mạch không được giữ, do nhiên liệu
293
bốc hơi hoặc quay về thùng thì việc khởi động lại sẽ rất khó khăn.
- Van an toàn: Van làm việc khi áp suất ra vượt quá giá trị quy định. Van
này có tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất vượt quá giới hạn cho phép
(trong trường hợp nghẹt đường ống chính).
- Lọc xăng: Dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.

Hình 6-110. Bơm cánh gạt

+ Loại bơm con lăn:
Loại này được đặt bên ngoài thùng xăng và luôn gắn gần thùng để hiệu suất
của bơm được cao hơn.
294
 Hình 6-111. Bơm con lăn
Cấu tạo bơm này gồm các thành phần sau:
Motor điện một chiều; Bộ phận công tác của bơm;Van giảm và van một
chiều
Hoạt động của mô tơ điện, van giảm áp và van một chiều giống như bơm
cánh quạt.
Riêng bộ phận là một buồng rỗng hình trụ, trong đó có một đĩa quay sai tâm
được bố trí các con lăn trong các rãnh và bắt dính vào roto. Khi có dòng điện
chạy qua, roto quay sẽ kéo theo đĩa sai tâm quay. Dưới tác dụng của lực ly tâm,
các con lăn bị ép ra ngoài tạo một đệm xoay vòng liên tục làm tăng thể tích ở cửa
và và giảm thể tích ở cửa ra.

Hình 6-112. Nguyên lý hoạt động của bơm con lăn

295
b. Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng:
Bơm xăng có thể được điều khiển theo 3 cách:
- Không qua hộp ECU máy như ở hệ thống phun xăng với bộ đo gió kiểu
trượt (xe TOYOTA).
- Qua hộp ECU máy ngưng hoạt động theo nguyên lý ON-OFF.
- Qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ quay của bơm xăng (hai
cấp độ: cao và thấp).
+ Mạch điều khiển bơm xăng không qua hộp ECU.
Bơm xăng dùng cho hệ thống phun xăng xử dụng bộ đo gió kiểu trượt trên
xe TOYOTA chỉ làm việc khi động cơ hoạt động. Đó là một đặc điểm an toàn
cho hệ thống.
Khi khởi động động cơ, dòng điện từ ac qui đi qua khóa điện đi qua cuộn
L2 của relay bơm xăng đến mát, tạo lực hút tiếp điểm của relay bơm xăng làm
bơm xăng quay. Đồng thời, khi khởi động cánh gió của cảm biến đo gió di
chuyển khỏi vị trí ban đầu (nhờ dòng khí hút vào động cơ) và đóng tiếp điểm
bơm xăng ở cảm biến đo gió.

Hình 6-113. Mạch điện điều khiển bơm xăng không qua ECU
Vì thế ở cuôn dây L1 của relay bơm xăng cũng có dòng điện chạy qua tạo
thêm lực hút để đóng tiếp điểm của relay bơm xăng. Khi máy đã nổ, khoá điện
trả về vị trí IG (vị trí ON) thì cuộn L 2 của bơm xăng khi ngắt điện chỉ còn cuộn
296
L1 giữ cho tiếp điểm vẫn đóng và bơm xăng tiếp tục hoạt động.
+ Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU
Mạch hoạt động theo nguyên lý ON – OFF:

Hình 6-114. Mạch điện điều khiển bơm xăng có ECU điều khiển
Nguyên lý hoạt động tương tự như loại ở trên, chỉ khác nhau ở tín hiệu điều
khiển bơm xăng. Khởi động động cơ, ECU nhận tốc độ tín hiệu động cơ (NE) để
điều khiển transitor mở dòng điện qua cuộn L 2 của relay bơm xăng qua transitor
về mát tạo lực hút để đóng tiếp điểm relay bơm xăng. Khi khoá điện trả về vị trí
IG dòng tiếp tục qua cuộn L1 và bơm xăng tiếp tục hoạt động. Khi bật công tắc
máy từ vị trí OFF sang vị trí ON, ECU sẽ điều khiển bơm xăng hoạt động trong
khoảng 2s để giữ cho áp lực xăng trên đường ống ổn định trước khi khởi động.
Trên cọc chẩn đoán còn được bố trí đầu +B và FP giúp nối mạch bơm xăng và
không cần nổ máy.
+ Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ quay
của motor bơm xăng.
 Ở tốc độ thấp:
Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cầm chừng hoặc ở điều kiện tải nhẹ, ECU
điều khiển transitor mở, có dòng: Từ ac qui - relay chính – relay mở mạch –
cuộn dây của relay điều khiển bơm – transitor – mát, tạo lực hút làm đóng tiếp
điểm B, cung cấp điện cho motor bơm xăng hoạt động qua điện trở R. lúc này
297
bơm xăng quay ở tốc độ thấp, chỉ cung cấp lượng xăng cần thiết ở tốc độ cầm
chừng của động cơ.
 Ở tốc độ cao:
Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao hoặc tải nặng, ECU sẽ điều khiển
transistor đó lại, ngắt dòng qua cuộn dây của relay điều khiển bơm. Tiếp điểm trả
về vị trí A, cung cáp dòng trực tiếp đến bơm. Nhờ vậy bơm quay với vận tốc
nhanh để cung cấp lượng xăng cần thiết cho chế độ làm việc này của động cơ.

Hình 6-115. Sơ đồ điều khiển bơm xăng

qua ECU với mạch điều khiển tốc độ

Hình 6-116. Mạch điện điều khiển bơm xăng qua ECU điều khiển
tốc độ bơm
c. Bộ giảm dao động
298
 Áp suất nhiên liệu được duy trì ở 2,55 – 2,9 kgf/cm 2 tuỳ theo độ chân không
trên đường ống nạp bằng điện áp. Tuy nhiên, vẫn có sự dao động trên đường ống
do quá trình phun nhiên liệu không liên tục. Bộ giảm rung động có tác dụng hấp
thụ các dao động này bằng một lớp màng.

Hình 6-117. Bộ giảm dao động

d. Bộ ổn định áp suất (điều áp)
Bộ ổn định áp suất là ổn định áp suất nhiên liệu đến các kim phun. Lượng
phun nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệu cung cấp đến các
kim phun. Mặc dù vậy, do sự thay đổi chân không trong đường ống nạp, lượng
nhiên liệu phun ra sẽ thay đổi và phụ thuộc vào lực hút ở đáy kim nếu áp suất
nhiên liệu trên đầu kim không đổi. Do đó, để đạt được lượng phun nhiên liệu
chính xác, tổng áp suất nhiên liệu A và độ chân không đường ống nạp B hay độ
chênh lệch giữa đầu kim và đáy kim phải được giữ không đổi.
Hoạt động:
Nhiên liệu có áp suất từ ống phân phối sẽ tác động vào màng của điều áp
làm mở van. Một phần nhiên liệu sẽ chảy trở lại bình chứa qua đường ống hồi.
Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng. Áp suất nhiên
liệu cũng thay đổi theo lượng nhiên liệu hồi.
Áp thấp trên đường ống nạp được dẫn vào buồng phía lò xo màng, làm

299
giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi khiến áp suất giảm. Nói tóm
lại, khi độ chân không của đường nạp tăng lên (giảm áp), áp suất nhiên liệu chỉ
giảm tương ứng với sự giảm áp suất đó. Vì vậy tổng áp suất của nhiên liệu A và
độ chân không đường nạp B được duy trì không đổi.
Van tự động đóng lại nhờ lò xo khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Kết
quả là van một chiều bên trong bơm nhiên liệu và van bên trong điều áp duy trì
áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.

Hình 6-118. Bộ điều áp và đặc tính hoạt động

6.6.2.2. Điều khiển kim phun
a. Nguyên lý kết cấu kim phun:
Sơ đồ tổng quát của hệ thống điều khiển kim phun được trình bày trên
hình 6–108.

Hình 6-119. Sơ đồ tổng quát hệ thống phun nhiên liệu

300
 Kết cấu một kim phun:

Hình 6-120. Kết cấu kim phun

Bộ lọc: bảo đảm nhiên liệu đi vào kim phun phải thật sạch; G iắc cắm:
nối với mạch điện điều khiển ; Cuộn dây: tạo ra từ trường khi có dòng điện;
Kim van: đóng kín vòi phun, khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu
phun ra.

Hình 6-121. Xung điều khiển kim phun ứng với từng chế độ làm việc của động cơ
301
b. Hoạt động của kim phun:
Trong quá trình hoạt động của động cơ. ECU liên tục nhận được những tín
hiệu đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun.
Quá trình mở và đóng của kim phun diễn ra ngắt quãng. ECU gởi tín hiệu đến
kim phun trong bao lâu phụ thuộc vào độ rộng xung. Hình 6–121 cho thấy độ
rộng xung thay đổi tùy theo chế độ làm việc của động cơ. Giả xử cánh bướm ga
mở lớn khi tăng tốc thì cần nhiều nhiên liệu hơn. Do đó ECU sẽ tăng chiều dài
xung. Điều này có nghĩa là ti kim sẽ giữ lâu hơn trong mỗi lần phun để cung cấp
thêm một lượng nhiên liệu.
Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để
thắng sức căng lò xo, thắng lực trotoùng trường của ti kim và thắng áp lực của
nhiên liệu đè lên kim, kim sẽ nhích khỏi bệ khoảng 0.1 mm nên nhiên liệu được
phun ra khỏi kim phun.
Nếu ta gọi:
Q: Lượng nhiên liệu phun ra khỏi kim
T: chu kì xung
τ i : Độ dài xung.
Thì Q sẽ được tính bởi công thức:

Quá trình hoạt động:

Trên hình 6-122 trình bày đồ thị biểu diễn điệp áp, cường độ dòng điện và
thời gian mở kim thực tế theo thời gian. Căn cứ vào đồ thị này ta có thể chia quá
trình hoạt động của kim phun chia làm 3 giai đoạn cụ thể như sau:

302
 Hình 6-122. Đặc tính U, I, d = f(t) trong cuộn dây kim phun
Như ta đã biết cường độ dòng điện qua kim tuân theo quy luật:

( )
RL
U −
1−e L
i= R
Trong đó:
R: Tổng kim trở.
L: Độ tự cảm của kim phun.
U: Điện áp đặt vào mạch.
+ Giai đoạn I:

Trong thởi gian

τi (từ lúc ti kim được nâng lên hết cỡ).
τ
- Giai đoạn Ia: Thời gian i , mặt dù có hiệu điện thế đặt vào nhưng ti kim vẫn
chưa nhấc lên được.
Khi dòng điện đạt giá trị I m để Flực từ > Fcản ti bắt đầu di chuyển. Kết thúc giai

303
đoạn Ia.
τ
- Giai đoạn Ib: Thời gian i : độ dịch chuyển kim đạt giá trị cực đại, cường
độ dòng điện qua kim giảm đột ngột do sức điện động tự cảm tăng do L tăng.
+ Giai đoạn II:
Độ mở của kim vẫn giữ nguyên, sức điện động tự cảm giảm dòng tăng lên
như hình vẽ.

μ
Trường hợp kim bị kẹt kim sẽ không dịch chuyển, làm 0 không tăng dẫn
tới sức điện động tự cảm không tăng nhưng dòng vẫn tăng như nét chấm gạch.
+ Giai đoạn III:
Transitor điều khiển đóng nhưng do cuộn dây có sức điện động tự cảm nên
khi ngắt điện đột ngột tạo thành mạch giao động. Do đó, trong thời gian τ 3 vẫn
giữ mức mở nào đó do sức điện động tự cảm. Sau đó sức căng của lò xo làm ti
đóng lại.
Kết luận: Từ quá trình hoạt động của kim phun chúng ta nhận thấy thời gian
τ1 và
τ3 là không thể điều chỉnh, thời gian này có tên gọi là thời gian chết
τ
(dead time), 2 còn thì có thể thay đổi. Do đó để đảm bảo độ chính xác về thời
điểm và thời gian phun của quá trình phun nhiên liệu, chúng ta phải tìm cách
τ τ
giảm 1 và 3 đến mức thấp nhất có nghĩa là phải tăng độ nhạy kim.
Các biện pháp tăng độ nhạy của kim phun:
Nếu ta gởi đến cuộn dây kim phun một xung điện trong thời gian ti, ti kim
dưới tác động của lực điện từ, thắng sức căng lò xo và áp lực nhiên liệu đến, kim
phun sẽ được nhấc lên và nhiên liệu sẽ được phun vào xupap nạp. Nhờ độ chênh
lệch áp suất trong hệ thống được giữ không đổi nên lượng nhiên liệu trong quá
trình phun qua tiết diện lỗ phun sẽ phụ thuộc vào thời gian mở t j trong trường
hợp lý tường ti = tj.
Trong quá trình thiết kế kim phun đã xuất hiện những khó khăn. Khi bề dài
xung điều khiển khoảng 1-10 ms thì quán tính cơ học và quán tính điện từ bắt
đầu ảnh hưởng lên hoạt động của kim phun (phụ thuộc vào độ tự cảm của cuộn
dây, khối lượng của ti kim và các yếu tố khách nhau như áp lực nhiên liệu, ma
304
sát. Kết quả là trên thực tế ti kim mở và đóng không đồng thời với sự bắt đầu và
kết thúc xung điều khiển. Ngoài ra, trong các kiểu phun gián đoạn có thể xuất
hiện xung chấn động trong đường ống cũng là nguyên nhân tác động nên lượng
nhiên liệu qua kim phun. Rõ ràng là các hiện tượng trên cũng ảnh hưởng đến
lượng xăng phun. Để tăng độ chính xác của kim phun, ngoài các biện pháp như
chế tạo ti kim bằng hợp kim nhẹ dẫn từ, mắc điện trở phụ kiểm soát bằng dòng,
còn có những biện pháp tăng độ nhạy như sau:
- Dùng vật liệu áp điện
- Dùng nam châm vĩnh cửu.
Nhiên liệu đi vào lỗ dầu đi vào khoang A của kim, áp lực trên màng cân
bằng và ti kim chỉ tì vào đáy bằng một lực nhỏ do lực đàn hồi của màng và sự
chênh lệch bên trên và bên dưới do sự khác biệt diện tích khi tác động lên cuộn
dây một xung thuận (từ trường do cuộn dây sinh ra ngược chiều với nam châm
vĩnh cửu) cuộn dây bị hút lên vì ti kim mở ra. Khi ngắt xung điều khiển có thể
dùng thiết bị đổi chiều tự động để lực tác dụng ngược lại.

Hình 6-123. Biện pháp tăng độ chính xác trong hoạt động của kim phun
c. Phương pháp điều khiển kim phun:
Phương pháp điều khiển kim phun bằng điện áp cho loại kim phun điện
trở cao:
Điện áp ac qui cung cấp trực tiếp đến kim phun qua công tắc máy. Khi
transitor Tr trong ECU mở sẽ có dòng điện chạy qua kim phun, qua chân N 010,
N020 đến E01, E02 về mát. Trong khi Tr mở, dòng điện chạy qua kim phun làm
nhấc ti kim và nhiên liệu được phun vào trước supáp nạp.
305
 Mạch điện hình 6–124 minh họa phương pháp điều khiển này với kim phun
đồng loạt.

Hình 6-124. Mạch điện điều khiển kim phun bằng áp

Phương pháp điều khiển kim phun bằng áp cho loại kim phun điện trở
thấp:

Hình 6-125. Mạch điện kim phun có điện trở thấp

Mạch điện làm việc tương tự như loại trên nhưng vì xử dụng kim phun có
điện trở thấp nên một điện trở phụ R f được mắc giữa công tắc máy và kim phun
để hạn dòng.
306
 Lưu ý: Có nhiều cách mắc điện trở phụ như hình 6 –126, 127, 128.

Hình 6-126. Một điện trở phụ cho hai cuộn dây kim

Hình 6-127. Một điện trở phụ cho ba cuộn dây kim

Hình 6-128. Một điện trở phụ cho từng cuộn dây kim
Phương pháp điều khiển bằng dòng:
Trong phương pháp này, một kim phun có điện trở thấp được gắn trực tiếp
với nguồn dòng được điều khiển trực tiếp bằng cách đóng mở transitor trong
ECU.

307
 Hình 6-129. Phương pháp điều khiển kim phun bằng dòng
Khi có xung đưa đến sợi dây của kim phun, một dòng 8A chạy qua gây
nên sự tăng dòng đột ngột. Điều này làm cho van kim mở nhanh nhờ đó cải
thiện được sự đáp ứng quá trình phun và giảm thời gian phun không điều
khiển được.

Hình 6-130. Mạch điện điều khiển bằng dòng

Trong khi ti kim được giữ, dòng được giảm xuống còn 2A giảm sự tiêu hao
công suất do sinh nhiệt.

308
 Mạch điện điều khiển hoạt động này được miêu tả như hình sau đây:
Khi công tắc máy bật ở vị trí ON, relay an toàn chính mở nhờ nối mát ở
mạch điều khiển kim phun thông qua đầu nối FS của ECU. Điều này làm T r1
trong ECU mở cho dòng chạy đến cuộn dây kim phun.

Hình 6-131. Đồ thị biểu thị sự ảnh hưởng của độ tự cảm L

Dòng điện chạy qua kim cho đến khi điện thế tại điểm A tiến đến giá trị nào
đó thì Tr1 sẽ đóng. Sự đóng mở Tr1 được lập đi lập lại với tần số khoảng 20 kHz
Trong suốt thời gian phun. Bằng cách này, dòng đến cuộn kim phun được kiểm
soát (khi điện áp đầu +B là 14V, dòng trong kim là 8A, khi ti kim bị giữ dòng
trong kim khoảng 2A). Tr2 hấp thu sức điện động tự cảm xuất hiện trên kim phun
khi Tr1 đang đóng mở vì vậy ngăn ngừa được sự giảm dòng đột ngột.
Việc mắc thêm điện trở phụ được giải thích như sau:
Từ đồ thị chúng ta nhận thấy cuộn dây có độ tự cảm L sẽ tạo ra sức điện
động tự cảm chóng lại dòng điện cho nên khi L cao thì sự cản dòng nhiều, làm
đường cong L(t) thoải hơn dẫn dẫn đến thời điểm mở kim trễ hơn, vì vậy thời
gian phun ngắn lại, không đủ nhiên liệu cung cấp cho động cơ ở tốc độ cao.
Vì vậy, để khắc phục hiện tượng này, người ta dùng cuộn dây kim phun có
số vòng dây ít hơn (vì L = μ.μ0 .ω ) để L gỉm và đường kính dây lớn hơn để tăng
l
ρ
độ nhạy của kim phun. Mà ta biết: R = S ,do đó R giảm.
Vì vậy, để hạn chế dòng qua cuộn dây người ta mắc thêm một điện trở phụ.
Chức năng của ECU trong việc điều khiển kim phun:
d.Phương pháp phun và thời điểm phun
Phương pháp phun bao gồm các phương pháp phun động thời, nhóm 2
309
xilanh, nhóm 3 xilanh hay phun độc lập cho từng kim phun. Phương pháp và thời
điểm phun được mô tả như các sơ đồ dưới đây:
Phun độc lập:

Hình 6-132. Các phương pháp phun và thời điểm phun

e. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu
Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bởi hai đại lượng:
- tcb - thời gian phun cơ bản (dựa chủ yếu vào lượng khí nạp và tốc độ động
cơ).
- thc - thời gian phun hiệu chỉnh (dựa vào các cảm biến còn lại).
Tuy nhiên trong quá trình khởi động động cơ thời gian phun nhiên liệu
được xác định theo cách khác, bởi vì lượng khí nạp không ổn định.

310
 Hình 6-133. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu
Tính toán thời gian mở kim phun trong D – Jetrotonic: Phương pháp tốc độ-
tỷ trọng.
Một yếu tố quan trọng trong điều khiển phun xăng là phải xác định được
khối lượng không khí đi vào xilanh. Lượng xăng tương ứng sẽ được tính toán để
bảo đảm tỷ lệ hòa khí mong muốn. Trên thực tế, chúng ta không thể đo chính xác
khối lượng khí đi và từng xilanh. Vì vậy, khi điều khiển động cơ phun xăng,
người ta thường dựa trên lưu lượng không khí đi qua đường ống nạp di qua tính
bằng khối lượng.
Có nhiều phương pháp để xác định khối lượng không khí đi vào xi lanh.
Trong phương pháp trực tiếp, khối lượng không khí được đo bằng cảm biến dây
nhiệt (airmát sensor). Trong phương pháp gián tiếp, người ta xử dụng cảm biến
đo thể tích không khí (dùng cảm biến đo gió loại cánh trượt, cảm biến
Karman…) hoặc cảm biến đo áp suất trên đường ống nạp (MAP sensor), sau đó
phối hợp với cảm biến đo nhiệt độ khí nạp và cảm biến đo tốc độ động cơ để tính
toán khối lượng không khí. Phần tính toán được cài sẵn trong ROM, phương
pháp này còn được gọi là phương pháp tốc độ – tỷ trọng.

311
 Đối với một thể tích không khí V ở điều kiện nhiệt độ T và áp suất.
Phương pháp, tỷ trọng của không khí được xác định bởi:
Μa
d a=
V
Trong đó: Ma là khối lượng không khí của thể tích V
Hay: Μ a = d V
a

Như vậy lưu lượng không khí tính bằng khối lượng R motor có thể suy ra từ
lưu lượng không khí tính bằng thể tích Rv
Rm = Rvda
Phối hợp với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và nhiệt độ
khí nạp, máy tính có thể xác định tỷ trọng da theo biểu thức:
P T0
.
Da = d0 P 0 T

Trong đó: d0 là tỷ trọng của không khí ở điều kiện áp suất khí quyển ở mức
nước biển P0 =1 atm và nhiệt độ trong phòng T0 =2930K.
Lưu lượng không khí tính bằng thể tích đi qua cánh bướm ga thường được
dựa vào cảm biến tốc độ động cơ:
n D
Rv = η
60 2 v
Trong đó: ηv - hiệu suất nạp tính bằng thể tích. ηv có giá trị thay đổi từ 0
đến 1, phụ thuộc vào áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và tốc độ động cơ,
thông thường được xác định bằng thực nghiệm và được ghi vào ROM.
Trong trường hợp động cơ với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống
nạp, có xử dụng hệ thống lưu hồi khí thải (EGR –exhaust gas recirculation), một
phần khí thải sẽ qua lại đường ống nạp khi nhiệt độ động cơ cao. Vì vậy, lưu
lượng không khí tình bằng khối lượng lúc này sẽ bằng:

Rm =
[( n D
) ] P T0
. ηv −R Ε GR d 0 . .
60 2 P0 T
Cần lưu ý rằng lưu lượng khí thải đi qua van lưu hồi R EGR thường được xác
định bằng thực nghiệm, phụ thuộc vào độ mở của van và phương cách kiểm soát
hàm lượng NOX ở nhiệt độ cao. Đối với hệ thống điều khiển phun xăng xử dụng
bộ đo gió cánh trượt hoặc đo gió dây nhiệt, chúng ta không cần quan tâm đến giá
312
trị REGR vì nó không ảnh hưởng đến lưu lượng không khí cần tính.
Như vậy, trong quá trình làm việc, động cơ với hệ thống phun xăng D –
Jectrotonic (xử dụng MAP sensor) lưu lượng không khí tính bằng khối lượng
đi qua bướm ga được xác định chủ yếu bởi các cảm biến: Tốc độ động cơ, áp
suất tuyệt đối trên đường ống nạp, nhiệt độ khí nạp và độ mở của van lưu hồi
khí thải.
Nếu động cơ có số xilanh là Z, khối lượng không khí đi vào mỗi xilanh sẽ
là:
R .120
Rmc = m
nZ
Từ đó, lượng nhiên liệu cần phun vào một xylanh:
Rmc
Μ fc=
( A /F ) d
Với (A/F)d là tỷ lệ hòa khí mong muốn.
Thời gian mở kim phun căn bản sẽ phụ thuộc vào lưu lượng của kim phun:
Rinj:
m fc
t b=
Rinj
Nếu bộ điều áp (pressure regulator) được xử dụng, R inj sẽ gần như là một
hằng số nhờ sự chênh lệch áp suất trên ống dẫn xăng đến đầu kim phun và đuôi
kim phun (áp suất trên đường ống nạp) không đổi. Trên một số xe không xử
dụng điều áp, bản sơ đồ sự phụ thuộc của lưu lượng kim phun vào áp suất tuyệt
đối trên đường ống nạp phải được ghi vào ROM.
Như vậy để xác định thời gian phun căn bản, ROM trong ECU dùng cảm
biến MAP, ngoài giá trị ηv còn phải nhớ các biểu thức để tính toán dựa trên các
cảm biến đã nêu. Sau hai vòng quay của trục khuỷu động cơ, ECU sẽ lập lại các
phép tính nêu trên.
- Điều khiển thời gian phun khi khởi động
Trong quá trình khởi động, rất khó xác định chính xác lượng khí nạp vào,
do có sự thay đổi lớn về tốc độ động cơ. Vì lí do này, ECU lấy từ trong bộ nhớ
thời gian phun cơ bản cho phù hợp với nhiệt độ động cơ không tính đến lượng

313
khí nạp vào. Sau đó cộng thêm thời gian hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp và điện
áp ac qui để tạo ra thời gian phun thực tế ti.

Hình 6-134. Điều khiển kim phun khi khởi động

- Điều khiển thời gian phun sau khởi động
Sau thời gian khởi động động cơ, ECU sẽ xác định thời gain phun bằng cách:
ti = tb+ tc+ tac qui
Trong đó tc chiệu ảnh hưởng bởi: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp,
cảm biến bướm ga …
tb: chịu ảnh hưởng bởi tín hiệu lượng gió và tốc độ của động cơ.
Thời gian phun cơ bản:
Loại D – jectrotonic dùng MAP sensor
Thời gian phun cơ bản được xác định bởi áp suất đường ống nạp và tốc độ
động cơ. Bộ nhớ bên trong của ECU chứa dữ liệu về thời gian phun cơ bản khác
nhau.
 Loại L – jectrotonic: Dùng cảm biến đo lưu lượng gió (air flow
meter):
Thời gian phun cơ bản được xác định bởi thể tích của lượng khí đi vào và
tốc độ động cơ:
Gk
tb = K N e
Trong đó: Gk: lượng khí nạp
Ne: Tốc độ động cơ
K: Hệ số điều chỉnh.
f- Sự hiệu chỉnh thời gian phun
ECU luôn được thông báo về điệu kiện vận hành của động cơ mọi lúc bằng
314
những tín hiệu từ cảm biến và hình thành xung hiệu chỉnh khác nhau trong thời
gian phun thực tế của động cơ.
- Sự hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
Hệ số hiệu chỉnh:

Hình 6-135. Đặc tính điều chỉnh bởi nhiệt độ khí nạp
Mật độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ. Vì lý do này, ECU phải biết thật
chính xác về nhiệt độ khí nạp để có thể điều chỉnh thời gian phun nhằm duy trì tỉ
lệ hòa khí mà động cơ yêu cầu. ECU xem 20 0C là nhiệt độ chuẩn và tăng lượng
nhiên liệu và phụ thuộc vào thay đổi nhiệt độ khí nạp so với nhiệt độ này.
Sự hiệu chỉnh dẫn đến sự tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu tối đa vào
khoảng 10% (Đối với loại đo gió kiểu Karman có thể tới 20%)
- Sự làm giàu nhiên liệu khi khởi động
Hệ số hiệu chỉnh:

Hình 6-136. Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khi khởi động
Ngay sau khi khởi động, ECU điều khiển phun thêm một lượng nhiên liệu
phụ trong giai đoạn xác định trước, để hỗ trợ việc ổn định sự vận hành của động
cơ. Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khi khởi động ban đầu này được xác định bởi
nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ thấp sự làm giàu về cơ bản sẽ tăng gấp đôi

315
số lượng nhiên liệu phun vào.
- Sự làm giàu hâm nóng:

Hình 6-137. Sự làm giàu hâm nóng

Khi sự bốc hơi nhiên liệu không tốt lúc trời lạnh, động cơ sẽ hoạt động
không ổn định nếu không được cung cấp một hỗn hợp giàu xăng. Vì lý do này,
khi nhiệt độ nước làm máy thấp, cảm biến nhiệt độ gởi tín hiệu đến ECU để hiệu
chỉnh tăng lượng nhiên liệu phun, cho đến khi nhiệt độ đạt đến nhiệt độ đã được
xác định trước (600).
- Sự làm giàu đầy đủ:
Khi động cơ hoạt động ở chế độ đầy tải, lượng nhiên liệu phun vào tăng lên tùy
theo tải để đảm bảo sự vận hành của động cơ. Tùy theo loại động cơ mà tín hiệu đầy
tải được lấy từ góc mở của bướm ga (loại tuyến tính) hay thể tích khí nạp. Sự làm
giàu này có thể tăng 10-30% tổng lượng nhiên liệu.
- Sự hiệu chỉnh tỉ lệ hoà khí trong quá trình thay đổi tốc độ:
Quá trình thay đổi lốc độ ở đây có nghĩa là lúc động cơ tăng hoặc giảm tốc.
Trong suốt quá trình thay đổi, lượng nhiên liêu phun vào phải được tăng hay
giảm để đảm bảo sự vận hành chính xác của động cơ.
- Sự hiểu chỉnh lúc tăng tốc:
Khi ECU nhân ra sự tăng tốc của động cơ dựa vào tín hiệu cảm biến của
bướm ga, lượng nhiên liệu được tăng lên để cải thiện sự hoạt động tăng tốc của
động cơ.
- Sự hiệu chỉnh lúc giảm tốc:
Khi ECU nhận ra sự giảm tốc, nó giảm lượng nhiên liệu phu vào khi cần
thiết để ngăn ngừa hỗn hợp quá đậm trong suốt quá trình giảm tốc.
- Sự cắt nhiện liệu:
316
 Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Trong quá trình giảm tốc độ nếu bướm ga đóng
hoàn toàn, ECU ngắt kim phun để cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm đáng
kể lượng khí thải. Khi tốc độ động cơ giảm xuống dưới một tốc độ ấn định hoặc
cánh bướm ga mở, nhiên liệu được phun trở lại. Tốc độ động cơ ngắt nhiên liệu
và tốc độ động cơ khi phun nhiên liệu trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt độ nước làm
mát thấp như trên đồ thị.

Hình 6-138. Đồ thị biểu diễn sự cắt nhiên liệu

Cắt nhiên liệu tại tốc độ động cơ cao:
Để ngăn ngừa động cơ vược tốc, kim phun sẽ ngừng phun nếu tốc độ động
cơ tăng lên trên mức giới hạn. Sự phun nhiên liệu được phục hồi khi tốc độ động
cơ giảm xuống dưới giới hạn.
Sự hiệu chỉnh theo điện áp ac qui:

Hình 6-139. Hiệu chỉnh lượng phun theo điện áp

Có một sự trì hoãn giữa thời gian mà ECU gởi tín hiệu đến kim phun và
thời gian phun thực tế. Sự trì hoãn càng dài thì thời gian mở của kim phun càng
ngắn so với lượng đã tính toán trong ECU và lượng nhiên liệu phun bị giảm đi
một ít, không đủ đáp ứng của chế độ tải của động cơ. Do đó, cần phải có sự hiệu
chỉnh thời gian nhấc kim theo điện áp.
Trong khi hiệu chỉnh theo điện áp, ECU bù trừ cho sự trì hoãn này bằng

317
cách keo dài thời gian tín hiệu mở kim phun thêm một đoạn tuỳ theo độ dài của
đoạn trì hoãn.
g- Điều khiển kim phun khởi động lạnh:
Khi động cơ khởi động, do nhiệt độ động cơ còn thấp nên cần có một lượng
xăng để giúp cho động cơ khi khởi động, lượng xăng này được phun trong một
khoảng thời gian giới hạn phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ. Quá trình này được
xem như làm giàu xăng và hệ số dư lượng không khí λ <1.
Việc làm giàu xăng khi khởi động được thực hiện bằng hai phương pháp:
+ Phương pháp 1: Dùng công tắc nhiệt thời gian và kim phun khởi động
lạnh.
+ Phương pháp 2: Điều khiển khởi động nhờ ECU và cảm biến nhiệt độ động cơ.
Phương pháp 1:
Cấu tạo công tắc nhiệt thời gian:

Hình 6-140. Công tắc nhiệt thời gian

Công tắc nhiệt thời gian dùng để giới hạn thời gian phun của kim phun khởi
động lạnh theo nhiệt độ.
Công tắc nhiệt thời gian là một công tắc kiểu lưỡng kim nhiệt điện đóng
hoặc mở tiếp điểm theo nhiệt độ của bản thân nó.
318
 Nó gồm có công tắc lưỡng kim đặt trong trụ ren rỗng được lấp ở nơi mà
nhiệt độ động cơ ảnh hưởng nhiều nhất. Khi động cơ còn nguội, thanh lưỡng kim
co lại và đóng công tắc.
Công tắc thời gian quyết định khoản thời gian mở của kim phun khởi động
lạnh. Khoảng thời gian này phụ thuộc nhiệt độ động cơ và nhiệt độ môi trường.

Hình 6-141. Mạch điện công tắc nhiệt thời gian

Việc tự nung nóng bằng dây nhiệt cần thiết để giới hạn thời gian kim phun
khởi động mở, để tránh động cơ bị quá dư xăng. Ví dụ: ở 20 0C công tắc sẽ đóng
trong 8s.
Khi động cơ đã nóng, công tắc luôn bị ngắt. Vì vậy, khi khởi động lúc động
cơ nóng kim phun khởi động lạnh không làm việc.
Mạch điện:
Khi động cơ còn lạnh, tiếp điểm nóng, bật công tắc sang vị trí ST dòng điện
đi như hình vẽ. Khi đó kim phun khởi động được nối mát qua tiếp điểm nên nó
mở cho xăng phun vào đường ống nạp. Ngay sau đó, thanh lưỡng kim nung nóng
và tách ra, ngắt kim phun.
319
 Vì lý do nào đó động cơ khởi động quá lâu thì hai điện trở sưởi nóng số 1
và 2 sẽ bị nung nóng thanh lưỡng kim làm tiếp điểm mở ra, giới hạn thời gian
mở kim phun khởi động.
Đường đặc tính:

Hình 6-142. Đường đặc tính

 Phương pháp 2:
Ở loại này, việc điều khiển kim phun khi khởi động lạnh được thực hiện
công tắc nhiệt thời gian và ECU.
Sau khi khởi động, dây nhiệt bị nung nóng, làm mở tiếp điểm ngắt mát ở
công tắc nhiệt thời gian. Lúc này, nếu nhiệt độ động cơ vẫn còn thấp, ECU lấy
tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước và công tắc khởi động điều khiển mở transitor
công suất trên đường STJ. Khi đó kim phun khởi động được nối với mát qua
transitor mở cho kim xăng phun vào đường ống nạp.

Hình 6-143. Mạch điện kim phun khởi động lạnh

320
 Đường đặc tính:

Hình 6-144. Đường đặc tính làm việc của phương pháp 2
A - điều khiển bởi công tắc; B- điều khiển bởi ECU; A, B- điều khiển bởi công
tắc và ECU
6.6.3. Điều khiển chế độ không tải (cầm chừng) và kiêm soát khí thải:
Để điều khiển tốc độ cầm chừng, người ta cho thêm một lượng gió đi tắt
qua cánh bướm ga vào động cơ nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ cho tốc độ cầm
chừng khi động cơ hoạt động ở các chế độ tải khác nhau. Lượng gió đi tắt này
được điều khiển bởi một van điện gọi là van điều khiển cầm chừng ( đôi khi biện
pháp mở thêm cánh bướm ga cũng được sử dụng).
Ở các chế độ làm việc khác nhau của động cơ ECU điều khiển van cầm
chừng có các góc mở khác nhau.
- Chế độ khởi động:
Khi động cơ ngưng hoạt động, tức không có tín hiệu tốc độ động cơ gửi đến
ECU thì van điều khiển mở hoàn toàn, giúp động cơ khởi động lại dễ dàng.
- Chế độ sau khởi động:
Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu, việc khởi động dễ dàng và
lượng gió phụ vào nhiều hơn. Tuy nhiên khi động cơ đã nổ (tốc độ tăng) nếu van
mở lớn hoàn toàn thì tốc độ động cơ sẽ tăng quá cao. Vì vậy, khi động cơ đạt
được một tốc độ nhất định (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát), ECU gửi tín
hiệu đến van điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí
được ấn định theo nhiệt độ nước làm mát.

321
 Hình 6-145. Điều khiển cầm chừng ở chế độ sau khởi động
Ví dụ: động cơ khởi động khi nhiệt độ nước làm mát ở 20 0C thì van điều
khiển sẽ đóng dần từ vị trí mở hoàn toàn A đến điểm B để đạt tốc độ ấn định.
- Chế độ hâm nóng:
Khi nhiệt độ động cơ tăng lên van điều khiển tiếp tục đóng từ B C cho
đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt 800C.

Hình 6-146. Điều khiển cầm chừng ở chế độ hâm nóng

- Chế độ máy lạnh:
Khi động cơ đang hoạt động, nếu ta bật điều hòa nhiệt độ, do tải của máy
nén lớn sẽ làm cho tốc độ cầm chừng của động cơ tụt xuống. Nếu sự chênh lệch
tốc độ thật sự của động cơ và tốc độ ổn định của bộ nhớ lớn hơn 20v/phút thì
ECU sẽ gởi tín hiệu đến van điều khiển để tăng lượng khí thêm vào qua đường
bypass nhằm mục đích tăng tốc độ động cơ khoảng 100v/p. Ở những xe có trang
bị ly hợp máy lạnh điều khiển bằng ECU, khi bật công tắc máy lạnh ECU sẽ gởi
tín hiệu để tránh tình trạng động cơ đang chạy bị khựng lại đột ngột.

322
 Hình 6-147. Chế độ máy lạnh
- Theo tải máy phát:
Khi bật các phụ tải điện công suất lớn trên xe, tải động cơ sẽ tăng do lực
cản của máy phát lớn. Để tốc độ cầm chừng ổn định trong trường hợp này, ECU
sẽ bù thêm nếu thấy tải của máy phát tăng. Để nhận biết tình trạng tải của máy
phát có hai cách: Lấy tín hiệu từ công tắc đèn, xông kính (TOYOTA) hoặc lấy
tín hiệu từ cọc FR của máy phát (HonDa).

Hình 6-148. Điều khiển cầm chừng theo tải máy phát
- Tín hiệu từ hộp số tự động:
Khi tay số ở vị trí “R”, “P” hoặc “D”, một tín hiệu điện áp được gởi về
ECU để điều khiển mở van cho một lượng khí phụ vào làm tăng tốc độ cầm
chừng.

Hình 6-149. Tín hiệu từ hộp số tự động

323
a. Cấu tạo van điều khiển tốc độ cầm chừng
+ Kiểu motor bước (Stepper motor)
- Cấu tạo (hình 6-150)

Hình 6-150. Cấu tạo của motor bước

Van điều khiển trên hình 6–150 là loại motor bước. Motor này có thể quay
cùng chiều hoặc ngược chiều kim đồng hồ để van di chuyển theo hướng đóng
hoặc mở. Motor được điều khiển bởi ECU. Mỗi lần dịch chuyển là một bước, từ
vị trí đóng hoàn toàn đến mở hoàn toàn có 125 bước (số bước có thể thay đổi).
Việc di chuyển sẽ làm tăng giảm tiết diện cho gió qua. Lưu lượng gió đi qua van
rất lớn nên ta không cần dùng van gió phụ cũng như vít chỉnh tốc độ cầm chừng
cũng được làm kín hoàn toàn.
Roto: gồm một nam châm vĩnh cửu 16 cực. Số cực phụ thuộc vào từng loại
động cơ.
Stator: gồm hai bộ lõi, 16 cực xen kẽ nhau. Mỗi lõi được quấn hai cuộn
dây ngược chiều nhau.
- Hoạt động:
ECU điều khiển các transistor lần lượt nối mát cho cuộn stator. Dựa vào
nguyên lý: Các cực cùng tên đẩy nhau, các cực khác tên hút nhau sẽ tạo ra một

324
lực từ làm xoay roto một bước. Chiều quay của roto sẽ thay đổi nhờ sự thay đổi
thứ tự dòng điện đi vào 4 cuộn stator. Với loại stator và roto 16 cực, cứ mỗi lần
dòng điện đi qua các cuộn dây thì roto quay được 1/32 vòng.

Hình 6-151. Hoạt động của motor bước

Vì trục van gắn liền với roto nên khi roto quay, trục van di chuyển ra vào
làm giảm hoặc tăng khe hở giữa van với bệ van.
- Mạch điện:
Tốc độ cầm chừng quy định đã được lưu trữ trong bộ nhớ theo trạng thái
hoạt động của máy điều hòa và giá trị của nhiệt độ nước làm mát. Khi ECU nhận
tín hiệu từ công tắc cánh bướm ga và tốc độ động cơ báo cho biết là đang ở chế
độ cầm chừng thì nó sẽ mở theo thứ tự từ transistor Tr 1 đến Tr4 cho dòng điện
qua stator điều khiển mở hoặc đóng van cho đến khi đạt tốc độ ấn định.
325
 Hình 6-152. Mạch điện của kiểu motor bước
+ Kiểu Solenoid:
- Cấu tạo (hình 6 –153).

Hình 6-153. Cấu tạo của kiểu solenoid

- Hoạt động:
Cuộn solenoid được ECU điều khiển theo độ hổng xung. Khi có tín hiệu
solenoid sẽ hoạt động làm thay đổi khe hở giữa van solenoid và bệ van cho gió
vào nhiều hay ít. Cứ khoảng 120 ms cuộn dây của van được nhận một xung điện
(ON – OFF). Vì tần số đóng mở khá lớn nên có thể coi như các cuộn dây được
cấp điện liên tục, song giá trị trung bình của dòng điện được tính bằng tỉ số giữa
thời gian cấp điện (ON) và thời gian ngắt điện (OFF). Tỉ này gọi là chỉ số làm
việc W, được tính theo công thức:

326
 Hình 6-154. Dạng xung của kiểu solenoid
Trong đó: A: Có dòng (ON), B: Không có dòng (OFF)
Nếu ta muốn van mở ít thì xung điều khiển có chỉ số làm việc W nhỏ và
ngược lại.

Hình 6-155. Xung làm việc cao – thấp của solenoid

- Mạch điện:

Hình 6-156. Mạch điện của van điều khiển cầm chừng kiểu solenoid
327
 + Kiểu van xoay
- Cấu tạo (hình 6 – 157).

Hình 6-157. Cấu tạo van xoay cầm chừng

Nguyên tắc làm việc cũng giống như loại motor bước tức cho một lượng
khí tắc qua cánh bướm ga theo sự điều khiển từ ECU. Đây là loại kết hợp giữa
động có bước và Soleniod.
Nam châm vĩnh cửu: đặt ở đầu trục van, có hình trụ. Nó sẽ quay dưới tác
dụng lực đẩy hoặc kéo của hai cuộn T1 và T2.
- Van: đặt treo ở tiết diện giữa của trục van. Nó sẽ điều khiển lượng gió
đi qua mạch rẽ. Van xoay cùng với trục của nam châm.
- Cuộn lò xo lưỡng kim: dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt độ
nước khi mạch điều khiển điện không làm việc. Một đầu cuộn lò xo lưỡng kim
được bắt vào chốt cố định, còn điểm kia bắt vào chấu bảo vệ. Trên chấu bảo vệ
có một rãnh, một chốt xoay liền với trục van sẽ đi vào rãnh này.
Chốt xoay sẽ không kích hoạt sự hoạt động của lò xo lưỡng kim khi hệ
thống điều khiển cầm chừng hoạt động tốt, và như thế lò xo lưỡng kim không
tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh trên chấu bảo vệ. Cơ cấu này là thiết bị an toàn
không cho tốc độ cầm chừng quá cao hay quá thấp khi mạch điện bị hư hỏng.

328
 Hình 6-158. Mạch điện kiểu van xoay
6.6.4. Hệ thống tự chẩn đoán
Với hệ thống điều khiển phun xăng phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ
thuật (máy không nổ được, không kéo tải được, tốc độ không tăng được…)
không dễ phát hiện được sự cố . Để giúp người xử dụng xe, thợ xửa chữa nhanh
chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị hệ thống
tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ lại những sự cố ở đa số các bộ phận quan
trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra (check engine lamp), thông báo
cho lái xe biết hệ thống có sự cố.
Khi thấy đèn báo hiệu sự cố sáng, tài xế ngừng xe để chẩn đoán.
Trong mạng điện của xe có bố trí những giắc hở (được đậy nắp bảo vệ)
được gọi là giắc kiểm tra (check conector). Người kiểm tra chỉ cần làm một số
thao tác đơn giản (nêu kỹ ở phần tìm pan), đèn check engine sẽ chớp tắt theo
những qui luật nhất định (mã lỗi). Căn cứ vào mã lỗi và bảng mã ta có thể tìm
pan khắc phục.
Ở một số xe sau này việc chẩn đoán có thể không báo rằng đèn check
engine mà báo rằng máy quét mã lỗi (scanner). Khi thực hiện thao tác chẩn đoán
thì trên màn hình máy quét sẽ báo luôn các mã sự cố bằng hình vẽ hoặc bằng
chữ. Đây là cách kiểm tra hiện đại hơn, tuy nhiên cần phải được trang bị một
máy quét mã. Có nhiều loại máy quét mã lỗi, cách sử dụng từng loại sẽ được nhà
chế tạo hướng dẫn cụ thể bằng tài liệu riêng

329
 Hình 6-160. Hệ thống tự chẩn đoán bằng máy quét
6.6.5. Chức năng fail –safe
Khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt động (mất
tín hiệu từ cảm biến việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn hơn. Vì thế
chức năng fail-safe được thiết kế để ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ
tiếp tục điều khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng động cơ nếu các sự cố nguy
hiểm được nhận biết.
Tín hiệu
Hiện tượng Chức năng fail –safe
mất
Hư hỏng ở hệ thống đánh lửa và
Tín hiệu
việc đánh lửa không thể xẩy ra
đánh lửa Ngừng phun nhiên liệu
(tín hiệu IGF không gởi đến
của (IGF)
ECU)
Tín hiệu từ
cảm biến áp Nếu mất tín hiệu từ cảm biến
Nếu nối tắt cực T và E1
suất đường này, lượng xăng phun cơ bản
ECU sẽ lấy giá trị tiêu
ống nạp không được tính và kết quả là
chuẩn (30 kPa) để thay
(MAP động cơ bị cháy máy hoặc khó
thế cho tín hiệu này.
sensor) khởi động.

Tín hiệu Nếu mất tín hiệu này ECU Giá trị chuẩn được lấy từ
đo gió không thể nhận biết lượng gió tín hiệu cầm chừng cho
nạp để tính lượng xăng phun cơ việc tính lượng xăng phun
bản, kết quả là động cơ bị cháy
330
 máy hay khó khởi động. và thời điểm đánh lửa
Nếu mất tín hiệu này ECU
Tín hiệu vị không thể nhận biết vị trí bướm ECU sẽ lấy giá trị tiêu
trí cánh ga mở hay đóng hoàn toàn. Điều chuẩn trong bộ nhớ để
bướm ga này sẽ làm động cơ bị cháy máy thay thế cho tín hiệu này.
hay chạy không êm.
Tín hiệu
Mất tín hiệu này ECU sẽ hiểu
cảm biến ECU sẽ lấy giá trị chuẩn
rằng nhiệt độ nước <-500C hay
nhiệt độ trong bộ nhớ tuỳ thuộc
>1300C. Điều này sẽ làm tỉ lệ
nước và vào loại động cơ với nhiệt
hoà khí trở nên quá giàu hay quá
cảm biến độ nước: 890C và nhiệt độ
nghèo. Kết quả là động cơ bị
nhiệt độ khí khí nạp là 200C
chết máy hoặc chạy không êm.
nạp
Nếu vỏ bọc ngoài của cảm biến
oxy bị đóng bẩn. ECU không thể
Tín hiệu từ Không thực hiện việc
nhận biết hàm lượng oxy tập
cảm biến hiệu chỉnh hồi tiếp tỉ lệ
trung ở khí thải vì thế nó không
oxy hòa khí.
thể duy trì tỉ lệ hòa khí ở mức tối
ưu.
Tín hiệu Nếu mất tín hiệu này, ECU không
từ cảm thể nhận biết khi động cơ kích nổ Điều chỉnh thời điểm
biến kích vì thế nó sẽ không điều chỉnh giảm đánh lửa tối đa.
nổ góc đánh lửa sơm.
Nếu mất tín hiệu từ cảm biến
Lấy giá trị áp suất khí trời
Cảm biến này ECU sẽ hiểu rằng áp suất
ở mức tiêu chuẩn là 101
áp suất khí khí trời luôn ở giá trị tối đa hay
kPa (6ommHg) thay thế
trời tối thiểu. Điều này làm hòa khí
cho tín hiệu này.
quá nghèo hay quá giàu.

331
 Tín hiệu
Nếu có hư hỏng trong ECU điều
điều khiển Không hiệu chỉnh góc
khiển hợp số, hợp số hoạt động
hộp số tự đánh lửa theo sức kéo.
không tốt.
động
Nếu có sự tăng bất thường trong
Tín hiệu từ
áp suất áp động cơ hoặc lượng Ngừng cùng cấp nhiên
áp suất tăng
gió nạp. Điều này có thể làm hư liệu cho động cơ.
áp động cơ
hỏng động cơ.

6.6.5. Chức năng Back-up

Chức năng Back-up được thiết kế khi có sự cố kỹ thuật ở ECU, Back-up IC
Trong ECU sẽ lấy toàn bộ dữ liệu lưu trữ để duy trì hoạt động động cơ trong thời
gian ngắn.
ECU sẽ hoạt động ở chức năng Back-up trong các điều kiện sau:
- ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT)
- Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM)

Hình 6-161. Chức năng Back-up

Lúc này Back-up IC sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển tín hiệu đánh lửa và
thời điểm phun nhiên liệu duy trì hoạt động động cơ. Dữ liệu lưu trữ này phù
hợp với tín hiệu khởi động và tín hiệu từ công tắc cầm chừng, đồng thời đèn
Check-engine sẽ báo sang thông báo cho tài xế.
6.7. Tìm pan
6.7.1. Tìm phan theo chỉ dẫn của nhà chế tạo
332
 Để tìm pan cho hệ thống phun xăng trước tiên hệ thống cơ khí phải đảm bảo
yêu cầu kỹ thuật (áp lực nén trong từng xy lanh phải nằm trong giới hạn cho
phép tương ứng vói từng loại động cơ, động cơ không bị kẹt cứng…), máy khởi
động còn làm việc tốt, bình ác quy sử dụng phải đảm bảo no, hệ thống sạc làm
việc bình thường…
Đối với những động cơ làm việc khác nhau, các hệ thống được trang bị
khác nhau nên các nguyên nhân làm hư hỏng có thể rất khác nhau.
Sau đây trình bày các nguyên nhân hư hỏng thường gặp ở động cơ sử dụng
hệ thống phun xăng.
Nguyên nhân có thể xảy ra
Dạng hỏng
Hệ thống Bộ phận Nguyên nhân
Động cơ không Hệ thống cung
Công tắc đánh lửa Tiếp xúc không tốt
khởi động được cấp nguồn điện
Rơ le điều khiển bơm
Không đúng
xăng
Bơm xăng Không hoạt động
Không phun, rò rỉ,
Kim phun
phun liên tục
Hệ thống nhiên
Áp lực nhiên liệu
liệu Bộ điều áp
quá thấp
Lọc nhiên liệu, đường
Tắc nghẽn
ống nhiên liệu

Nhiên liệu Hết, có lẫn nước

Không phun, phun

Kim phun khởi động lạnh
Hệ thống khởi liên tục
động lạnh Không đóng, đóng
Công tắc nhiệt thời gian
liên tục.
Hệ thống đánh Đóng nhiều muội
Bugi
lửa than, mất lửa
Dây cao áp Chất lượng kém

333
 Igniter Cháy, tiếp xúc
Bobin không tốt, không có
Bộ chia điện tia lửa.
Hệ thống khí
Van không khí Không mở
nạp
Delco (tín hiệu G và NE) Không có tín hiệu G
hoặc NE
Cảm biến áp suất đường
Hệ thống điều
ống nạp (hay cảm biến Tín hiệu điện áp
khiển điện tử
lưu lượng gió không đúng hay bị
Cảm biến nhiệt độ nước ngắn mạch
làm mát
Van khí thảy hồi lưu
Kẹt mở
(EGR)
Quá đầy xăng, van
Các hệ thống Bình chứa than hoạt tính
hỏng
khác
Mạch khởi động Tiếp xúc không tốt
Bộ điều khiển điện tử
Có hư hỏng
ECU
Động cơ khó Hệ thống khởi Kim phun khởi động lạnh Không phun
khởi động khi động lạnh
trời lạnh Công tắc nhiệt thời gian Tiếp xúc không tốt

Hệ thống khí Van ICS

Không mở
nạp Van thêm gió
Cảm biến nhiệt độ nước
Hở hoặc chập mạch
làm mát
Hệ thống điều
khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ không
Hở hoặc chập mạch
khí nạp

Động cơ khó Hệ thống nhiên Kim phun Rò rỉ

khởi động khi liệu Bộ điều áp Áp lực nhiên liệu

334
 quá thấp

Hệ thống khởi Kim phun khởi động lạnh Rò rỉ

động lạnh Công tắc nhiệt thời gian Luôn đóng

trời nóng Lọc đóng Nghẹt

Hệ thống
không khí nạp Mở hoàn toàn
Van không khí (kẹt mở)

Hệ thống nhiên Mạch STA không

Rơle
liệu tiếp xúc tốt
Động cơ luôn Bơm nhiên liệu Không đủ áp lực
luôn Lọc nhiên liệu, đường
Tắc nghẽn
khó khởi ống nhiên liệu
động Van một chiều trong bơm Rò rỉ
Hệ thống khởi Kim phun khởi động lạnh Rò rỉ, không phun
động lạnh Công tắc nhiệt thời gian Tiếp xúc không tốt
Hệ thống đánh Đóng muội than,
Bugi
lửa mòn
Động cơ luôn Dây cao áp
Kém chất lượng
luôn khó khởi
Không mở hoàn
động Hệ thống Van thêm gió
toàn
không khí nạp
Van ISC Kẹt đóng

Không mở hoặc
Hệ thống Van thêm gió
Động cơ không không mở hoàn
không khí nạp
cầm chừng toàn
Van ISC
nhanh được
Hệ thống điều Cảm biến nhiệt độ nước Hở mạch hoặc chập
khiển điện từ làm mát mạch
Tốc độ cầm Hệ thống khởi
Kim phun khởi động lạnh. Rò rỉ
chừng quá cao động lạnh
335
 Hệ thống Đường ống nạp Rò rỉ
không khí nạp Không đóng hoàn
Cánh bướm ga
toàn
Van ISC
Luôn luôn mở
Van thêm gió

Cảm biến áp suất đường

ống nạp (MAP Sensor)
hoặc cảm biến đo gió
Hệ thống điều Cảm biến nhiệt độ nước Có điện trở và điện
khiển điện tử làm mát áp không đúng
Cảm biến nhiệt độ không
khí nạp
Công tắc máy lạnh
Hệ thống
Van ISC Đóng hoàn toàn
không khí nạp
Điện trở hoặc điện
Cảm biến áp suất đường
Tốc độ cầm áp không đúng, hở
ống nạp hoặc cảm biến đo
chừng quá thấp Hệ thống điều mạch hoặc chập
gió
khiển điện tử mạch
Công suất số mo
Tiếp xúc không tốt
Công tắc máy lạnh
Làm việc không
Bơm nhiên liệu
đúng
Cầm chừng Hệ thống nhiên Không phun đủ
Kim phun
không êm liệu nhiên liệu
Làm việc không
Bộ điều áp
đúng
Cầm chừng Hệ thống nhiên Lọc nhiên liệu, đường Tắc nghẽn
336
 ống nhiên liệu
liệu Kém chất lượng, có
Nhiên liệu
lẫn nước
Cánh bướm ga
Làm việc không
Hệ thống Van ISC
đúng
không khí nạp Van thêm gió
Lọc gió Nghẹt
Igniter Làm việc không
Bôbin đúng, tiếp xúc kém
Hệ thống đánh
lửa Mất lửa, kém chất
Bugi
lượng
không êm
Thời điểm đánh lửa Điều chỉnh sai
Cảm biến áp suất đường Làm việc không
ống nạp đúng
Cảm biến đo gió (nếu có)
Hệ thống điều Công tắc cầm
Cảm biến vị trí cánh
khiển điện tử chừng tiếp xúc
bướm ga
không tốt
Làm việc không
Cảm biến Oxy
đúng
Hệ thống khí
Van EGR Kẹt mở
thải lưu hồi
Động cơ cầm Bơm nhiên liệu Giảm lưu lượng
Hệ thống nhiên
chừng khi tăng Giảm lưu lượng
liệu Kim phun
tốc phun
Áp lực nhiên liệu
Bộ điều áp
quá thấp
Lọc nhiên liệu, đuờng ống
Tắc nghẽn
nhiên liệu
Hệ thống Lọc gió Nghẹt
Ống góp hút Rò rỉ
337
 không khí nạp
Hệ thống đánh Igniter Làm việc không
lửa đúng, tiếp xúc
Bôbin
không tốt
Không đúng chuẩn
Bugi
loại, mất lửa
Thời điểm đánh lửa Không đúng
Cảm biến áp suất đường Điện trở hặoc điện
Hệ thống điều
ống nạp áp không đúng, hở
khiển điện tử
mạch hoặc ngắn
Cảm biến đo gió(nếu có)
mạch
Bơm nhiên liệu Không làm việc
Rơle điều khiển bơm Tiếp xúc không tốt
Hệ thống nhiên
xăng.
Động cơ chết liệu
Không phun, phun
ngay sau khi Kim phun
không liên tục.
khởi động
Rò rỉ, phun liên tục
Hệ thống khởi Kim phun khởi động lạnh
động lạnh
Công tắc nhiệt thời gian Luôn luôn đóng
Cảm biến khởi động lạnh
Động cơ chết Cảm biến lưu lượng gió
Hệ thống điều
khi ấn bàn đạp (nếu có)
khiển điện tử
ga Cảm biến nhịêt độ nước Điện trở hoặc điện
làm mát áp không đúng
Hệ thống khí
nạp Van gió Đóng hoàn toàn
Động cơ chết
khi nhả bàn đạp Hệ thống điều Cảm biến vị trí cánh
Làm việc không
ga khiển điện tử bướm ga
đúng

Cảm biến áp suất đường Điện trở hoặc điện

338
 ống nạp
Cảm biến đo gió(nếu có) áp không đúng

Hệ thống khí Làm việc không

Van ISC
Động cơ chết nạp đúng
khi bậc công
tắc máy lạnh Hệ thống đièu Không có tín hiệu
Công tắc số mở
khiển điện tử ra

6.7.2. Tìm pan theo hệ thống tự chuẩn đoán

6.7.2.1. Trên xe Toyota:
Đèn báo sẽ sáng lên khi công tắc đánh lửa ở vị trí ON và động cơ không
hoạt động, nếu đèn báo sáng thì hệ thống chẩn đoán đã phát hiện nó làm việc
không đúng hoặc bất thường.
a. Xuất mã code:
- Điều kiện đầu tiên:
Ngắt tất cả các công tắc tải điện.
Điện áp ác quy trên 11 volt.
Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cầm chừng đóng)
Ở tay số N
Bậc công tắc đánh lửa ON, không khởi động động cơ.
Dùng dây kiểm tra nối đầu T với E1 (hoặc TE1 với RE1) của đầu kiểm tra
“Check conector” hay TDCL (TOYOTA Diagnostic Communication Line)
Đọc mã code trên đèn báo cho ta mã hỏng
Nếu xe có sự cố nào ở hệ thống phun xăng thì đèn báo sẽ báo mã hư hỏng
của bộ phận đó.
Ví dụ: Chớp 2 lần liên tục nghỉ 1.5 giây, chớp 3 lần liên tục là mã số 2

339
 Nếu trong hệ thống có một sự cố xảy ra thì mã hư hỏng này sẽ được lặp lại
sau khoảng nghỉ 4,5 giây.
Nếu có nhiều sự cố xảy ra thì mã hư hỏng sẽ được phát ra từ mã số thấp đến
mã số cao, khoảng nghỉ giữa sự cố này và sự cố kia là 0,2 giây. Khi phát hết các
mã số hư hỏng thì đèn tắt 4,5 giây và lặp lại các mã số cũ.

Lưu ý:
- Để không bị nhầm lẫn tốt nhất nên ghi lại mã sự cố vài lần.
- Thời gian nghỉ của mã sự cố thay đổi theo các đời xe.
- Từ đời xe 1994 trở đi, một số xe TOYOTA được trang bị hệ thống chẩn
đoán mới OBDII (On Board Diagnostics II).
- Các đời xe 1994 sử dụng hệ thống này gồm: Camry 3.0 L, Supercharrged
Previa, T 100 2.7L.
- Các đời xe 1995 sử dụng hệ thống này gồm: Avalon, Camry 3.0 L, Land
Cruiser, Supercharged Previa, Tacoma, Tercel và T 100.
b. Kiểm tra lại mã code:
Từ đời xe 1989 – 1993 sau khi xuất mã code xong ta bật công tắc đánh lửa
sang vị trí OFF, tiếp đến rút dây nối kiểm tra ra rồi nối đầu TE 2 với E1. Sau đó
cho xe chạy với tốc độ trên 10 miles/giờ khoảng 5 phút trong điều kiện bất
thường. Cho xe dừng lại, nhưng vẫn giữ cho động cơ hoạt động. Tiếp đến rút đầu
nối ra và nối đầu TE1 với E1 rồi đọc lại mã hư hỏng.
Quá trình này có thể tự chẩn đoán thêm những hư hỏng mà chưa được liệt
kê như những phần trên.
c. Xóa mã code:
Sau khi các bộ phận hư hỏng được sửa chữa hoặc thay thế, mã hư hỏng
trong bộ nhớ ECU phải được xóa. Thông thường muốn xóa mã cũ, cách đơn giản
nhất là tháo cầu chì 15A IFI trong thời gian tối thiểu là 30 giây (khi công tắc
đánh lửa ở vị trí OFF)

340
 Trên xe Corolla đời 93 về trước, có thể kéo cầu chì STOP.
Ngoài ra còn có thể tháo đầu âm ác quy.
Nếu mã hư hỏng không được xóa thì nó sẽ lưu lại trong bộ nhớ và sẽ xuất
hiện trong lần chẩn đoán khác.
Một số mã hư hỏng ở một số đời xe TOYOTA (đời 1983 – 1996)
 Xe Camry đời 83-86, Corolla đời 87, Pick-up và 4 Runner đời 84-87:
Code Vùng hư hỏng
1 Bình thường
2 Tín hiệu bộ đo gió
3 Tín hiệu bộ đo gió (xe tải đời 84, xe Camry đời 83-85)
3 Không có tín hiệu từ Igniter
4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5 Cảm biến Oxy
6 Không có tín hiệu đánh lửa (xe tải đời 84, xe camry đời 83-85)
6 Tín hiệu số vòng quay (không có tín hiệu đến ECU)
7 Cảm biến vị trí cánh bướm ga
8 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
9 Cảm biến tốc độ xe
10 Tín hiệu máy khởi động
11 Tín hiệu công tắc (máy lạnh, số mo, vị trí cánh bứơm ga)
11 Rơ le chính
12 Cảm biển kích nổ
13 Cảm biến kích nổ/ ECU có hư hỏng
Áp lực máy nén Turbo (đời 22R-TE/ Turbo 22R) – tăng thế quá mứ ở
14
bộ đo gió
14 Igniter (Xe cressida, Supra, Celica 3S-GE)
 Xe Camry 87 -90, tất cả các đời khác từ 88- 90:
Code Vùng hư hỏng
11 Ngừng cung cấp điện đến ECU trong vài giây
Tín hiệu số vòng quay/ không có tín hiệu NE hoặc G đến ECU khi động
12
cơ hoạt động

341
 Tín hiệu số vòng quay/ không có tín hiệu đến ECU khi tốc độ động cơ
13
trên 1500 vòng/phút
14 Không có tín hiệu đánh lửa đến ECU
21 Cảm biến Oxy
22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
23/24 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
25 Tỷ lệ hòa khí
26 Tỷ lệ hòa khí giàu
27 Cảm biến Oxy phụ
31/32 Bộ đo gió
41 Cảm biến vị trí cánh bướm ga
42 Cảm biến tốc độ xe
43 Tín hiệu máy khởi động không có tín hiệu khởi động đến ECU
Tín hiệu công tắc/ Công tắc số mo OFF hoặc công tắc máy lạnh ON khi
51
chẩn đoán
52 Mạch cảm biến kích nổ
53 Tín hiệu cảm biến kích nổ/ ECU hư hỏng
71 Hệ thống khí thải hồi lưu làm vịêc không đúng
 Các đời xe từ 91-96:
Code Mạch hay hệ thống Chẩn đoán Vùng hư hỏng
Bình thường Xuất hiện khi chưa có hư
1
hỏng
Tín hiệu số vòng Không có tín hiệu NE Các mạch điện trong
quay đến ECU khi động cơ Delco, Dlco, Igniter,
hoạt động. mạch Igniter, mạch
12 Không có tín hiệu G đến máy khởi động ECU
ECU liên tiếp 2 lần khi
tốc độ động cơ từ 500-
4000vòng/phút
13 Tín hiệu số vòng Không có tín hiệu NE Các mạch điện trong
quay đến ECU khi tốc độ động Declo, Igniter, mạch

342
 cơ trên 1500 vòng/ phút Ignier, ECU.
Tín hiệu đánh lửa Không có tín hiệu IGF, Ignier, mạch Igniter,
14
ECU liên tiếp 8 lần ECU
ECU hộp số Tín hiệu trong ECU có ECU hộp số, ECU
16
hư hỏng
Cảm biến Oxy và Cảm biến Oxy có vấn đề. Mạch cảm biến
cảm biến Oxy có Cảm biến Oxy có xông Oxy, ECU, cảm
21
xông nóng nóng bị hở mạch hoặc biến Oxy có xông
ngắn mạch nóng
Cảm biến nhiệt độ cảm biến nhiệt độ nước Mạch cảm biến
22 nứoc làm mát làm mát bị hởi mạch hay nhiệt độ nước làm
ngắn mạch mát, ECU
Cảm biến nhiệt độ Cảm biến nhiệt độ không Cảm biến nhiệt độ
không khí nạp khí nạp bị hở mạch hay không khí nạp,
24 ngắn mạch mạch cảm biến nhiệt
độ không khí nạp.

Tỷ lệ hòa khí nghèo Hiệu chỉnh tỷ lệ hòa khí Mạch kim phun,
làm việc sai hồi tiếp quá nghèo hoặc cảm biến Oxy,
không đủ giàu trong một ECU, áp lực đường
khoảng thời gian nhiên liệu, cảm biến
25 nhiệt độ không khí
nạp, rò rỉ không khí,
bộ đo gió hệ thống
khí nạp, hệ thống
đánh lửa.
26 Tỷ lệ hòa khí giàu Tỷ lệ hòa khí giàu, cảm Kim phun hay mạch
làm việc biến Oxy bị hở mạch hay kim phun, cảm biến
ngắn mạch nhiệt độ nước làm
mát, cảm biến nhiệt
độ không khí nạp,
bộ đo gió, cảm biến
343
 Oxy, kim phun khởi
động lạnh ECU.
Cảm biến Oxy phụ Cảm biến Oxy phụ hở Mạch cảm biến Oxy
27
mạch hay ngắn mạch phụ ECU
Cảm biến Oxy Cảm biến Oxy bị hở Cảm biến Oxy,
28
mạch hay ngắn mạch mạch cảm biến Oxy
Bộ đo gió Đầu VC và E2 bị hở mạch Cảm biến Oxy,
31
hay ngắn mạch mạch cảm biến Oxy
Tín hiệu cảm biến Đầu VC và E2 bị hở mạch Mạch từ cảm biến
31 áp suất đường ống hay ngắn mạch áp suất đường ống
nạp nạp đến ECU
Bộ đo gió Đầu VS và VC hoặc E2 bị Mạch bộ đo gió /
32
hở mạch hay ngắn mạch ECU
Máy nén Turbo Áp lực bất thường Máy nén bị hở mạch
34/35
“turbo charge” hay ngắn mạch
Cảm biến vị trí Cảm biến vị trí cánh Mạch cảm biến vị
41 cánh bướm ga bướm ga bị hở mạch hay trí cánh bướm ga,
ngắn mạch ECU
Cảm biến tốc độ xe Không có tín hiệu “SPD” Cảm biến tốc độ xe
trong 8 giây khi tốc độ hay mạch ECU
42
động cơ trên 2000
vòng/phút
Tín hiệu máy khởi Không có tín hiệu “STA” Mạch tín điện máy
động đến ECU khi tốc độ động khởi động công tắc
43 cơ chưa đạt đến 800 đánh lửa, công tắc
vòng/phút và xe chưa đi rơle chính, ECU
chuyển
Tín hiệu cảm biến Cảm biến vị trí cánh Cảm biến vị trí cánh
47 vị trí cánh bướm ga bướm ga phụ bướm ga bị hở mạch
hay ngắn mạch
51 Tín hiệu điều kiện Không có tín hiêu IDL Công tắc A/C hay
công tắc hoặc NSW hoặc A/C đến mạch, bộ khuyếch
344
 ECU khi đầu nối kiểm tra đại A/C công tắc số
TE1 và E1 nối với nhau mo (A/T), cảm biến
vị trí cánh bướm ga,
mạch cảm biến vị trí
cánh bướm ga
Tín hiệu cảm biến Cảm biến kích nổ bị hở Cảm biến kích nổ,
52
kích nổ mạch hay ngắn mạch ECU
Tín hiệu điều khiển Hệ thống điều khiển kích ECU
53
kích nổ nổ trong ECU có vấn đề
Tín hiệu điều khiển Cảm biến kích nổ bị hở Cảm biến kích nổ,
55
kích nổ mạch hay ngắng mạch ECU
Hệ thống khí thải Tín hiệu nhiệt độ khí thải Van ECR, các
hồi lưu EGR hồi lưu quá thấp đường ống EGR, ..
cảm biến nhiệt độ
71 khí thải hồi lưu hay
mạch van đóng mở
chân không cho
mạch EGR, ECU
Solenoid cắt nhiên Hở mạch Solenoid hay mạch
72
liệu hay mạch có hư hỏng
Bơm nhiên liệu Mạch điều khiển bơm bị Mạch điều khiển
78
hở hay ngắn mạch hơm nhiên liệu ECU
Hộp số đến ECU Mạch ECT1 hở tối thiểu ECU, bộ điều khiển
81
2 giây hộp số (TCM)
Hộp số đến ECU Mạch ESA1 hở ½ giây ECU, bộ điều khiển
83/84/8
sau khi động cơ cầm hộp số (TCM)
5
chừng ít nhất ½ giây

6.7.2.2. Trên xe MERCEDES

Truớc khi xuất mã code phải kiểm tra động cơ thỏa mãn các điều kiện sau:
- Khởi động động cơ, cho động cơ hoạt động đến 800C
- Công tắc máy lạnh OFF
345
 - Ở tay số P
- Kiểm tra tất cả các cầu chì, thay mới nếu cần thiết
- Điện áp ác quy nằm trong khoảng 11-14 volt
a. Xuất mã code:
- Bật công tắc đánh lửa ON (động cơ không hoạt động)
- Nhấn nút “Push button” trên đầu chẩn đoán ở góc sau bên phải của ngăn
máy từ 2 đến 4 giây. Bộ điều khiển chẩn đoán sẽ phát ra các code hư hỏng bằng
cách làm phát sáng đèn LED trên đầu nối chẩn đoán.
Nếu đèn LED chỉ chớp một lần, nó chỉ ra rằng không có hư hỏng. Nếu có
hư hỏng thì đèn LED sẽ chớp theo code hư hỏng.
- Nhấn vào nút “Push-button” lại một lần nữa từ 2 đến 4 giây để xem mã
code hư hỏng kế tiếp.
- Tiếp tục nhấn vào nút “Push-button” từ 2 đến 4 giây, nhìn vào đền LED.
Nếu đèn LED phát ra mã code hư hỏng giống lần trước kế nó thì chứng tỏ mã hư
hỏng đã xuất hết, nếu khác lần trước kế nó thì tiếp tục nhấn nút “Push-button”.
Lưu ý:
Những đời xe sau 1994 trang bị hệ thống chẩn đoán OBD II, cần có dụng cụ
đặc biệt mới xuất mã code được.
- Muốn đọc mã code ta chỉ cẩn đọc số lần chớp của đèn LED.
Ví dụ: Code 12 thì đèn LED chớp 12 lần.
b. Xóa mã code:
- Thông thường muốn xóa mã code chỉ cần tháo đầu nối ác quy ra.
- Có một số đời xe sử dụng ở Mỹ, khi tháo đầu nối ác quy ra, mã code vẫn
không được xóa. Muốn xóa nó phải nhấn vào đầu nút chẩn đoán từ 6 đến 8 giây.
- Có thể nhấn vào nút “Start-button” trên bộ đếm xung từ 2 đến 4 giây. Sau
khi bộ đếm xung đã phát ra mã code hư hỏng, tiết tục nhấn vào nút “Start-
button” từ 6 đến 8 giây thì mã code sẽ không xuất hiện nữa.
* Một số mã code hư hỏng trên xe MERCEDES:
 Xe MERCEDES đời 90-93_190E and 300 series (2.3L):
Code Vùng hư hỏng
1 Bình thường
2 Công tắc vị trí cánh bướm ga
346
 3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
4 Cảm biến đo gió
5 Cảm biến oxy
6 Không sử dụng
7 Tín hiệu Td “Td Signal”
8 Bộ hiệu chỉnh theo độ cao
9 Bộ tác động bằng điện
10 Công tắc vị trí cánh bướm ga
11 Không sử dụng
12 Cảm biến nhiệt độ van EGR
 Xe MERCEDES đời 91-96_ 300 series (2.3L and 3.2L):
Code Vùng hư hỏng
1 Bình thường
2 Cảm biến oxy không hoạt động
3 Bộ điều khiển hộp số không hoạt động
4 Kim phun không khí không hoạt động “Air Injection Inoperation”
5 Hệ thống khí thải hồi lưu không hoạt động
6 Điều khiển tốc độ cầm chừng không hoạt động
7 Hệ thống đánh lửa có hư hỏng
8 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát hư hỏng
9 Cảm biến nhiệt độ khí nạp hư hỏng
10 Điện áp cảm biến đo gió quá cao hay quá thấp
11 Tín hiệu số vòng quay không đúng
12 Cảm biến oxy có xông nóng bị hở mạch hay ngắn mạch
13 Tín hiệu vị trí cốt cam từ bộ điều khiển đánh lửa không đúng
14 Áp suất đường ống nạp lúc khởi động quá thấp
15 Tín hiệu đầy tải không đúng
16 Tín hiệu tốc độ cầm chừng không đúng
17 Các dữ liệu giữa các ECU không đúng
18 Solenoid điều chỉnh thời điểm cốt cam bị hỏng
19 Các kim phun bị hỏng
347
 20 Mất tín hiệu tốc độ
21 Van mở hơi xăng về đường ống nạp bị hở hay ngắn mạch
22 Tín hiệu cảm biến vị trí cốt cam không đúng
23 Áp suất đường ống nạp khi động cơ đang hoạt động quá thấp
24 Vòng răng của máy khởi động hư hỏng
25 Cảm biến kích nổ hư hỏng
26 “Upshift Delay Swith Over Valve” bị hở hay ngắn mạch
27 Có sự sai lệch giữa mạch 1 và 2 của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
28 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị hư hỏng

6.7.2.3. Xe MISSUBISHI:
a. Xuất mã code:
Cho công tắc đánh lửa ở vị trí OFF, dùng vôn kế nối vào đầu kiểm tra: Que
dương vào đầu “Seft-Diagnostic” và que âm vào đầu “Ground Terminal”.
Các đời xe 95 (ngoại trừ các đời ERPRO, SOMIMT WAGON, PICKCUP)
người ta dùng dây nối để nối hai đầu kiểm tra lại với nhau. Đối với loại này code
hư hỏng sẽ báo trên đèn báo.
Bật khóa điện, quan sát kim trên vô kế, khi kim quét dài hơn là chỉ phần
chục, khi kim quét ngán hơn là chỉ phần đơn vị.
Ví dụ: Kim quét 2 lần dài, nghỉ, 1 lần ngắn là chỉ mã code 21.
- Đối với loại sử dụng đèn báo thì quan sát đèn báo.
Ví dụ: Đèn chớp 2 lần dài, nghỉ, 1 lần ngắn là chỉ mã code 21.
c. Xóa mã code:
Muốn xóa mã code chỉ cần tháo đầu nối ác quy ra khoảng 30 giây.
6.7.2.4. Xe NISSAN
a. Xuất mã code:
Bật khóa điện (không nổ máy), kiểm tra đèn báo phát sáng (có thể bằng
LED trên hộp ECU). Nếu đèn báo không phát sáng thì kiểm tra nguồn cung cấp
cho ECU và mát của ECU.
Cẩn thận bật bộ chọn lọc Mode (mode selector) trên ECU theo chiều kim
đồng hồ, đợi ít nhất 2 giây sau đó cẩn thận bật nó theo chiều ngược lại.

348
 Đọc mã code trên đèn báo bằng cách đếm số lần và thời gian chớp trên đèn
báo. Lần chớp dài (0,6s) chỉ ra phần chục, lần chớp ngắn (0,3s) chỉ ra phần đơn
vị.
Ví dụ: 2 lần chớp dài, nghỉ, 1 lần chớp ngắn chỉ ra là code 21.
Lưu ý: Cũng có loại dùng đèn đỏ chỉ phần chục và đèn xanh chỉ phần đơn
vị.
Đối với đời xe 95-97 được trang bị hệ thống tự chẩn đoán OBD II thì cách
đọc mã code sẽ khác.
Ví dụ:
- 10 lần chớp dài, nghỉ, 5 lần chớp ngắn chỉ ra code 1005.
- 1 lần chớp dài, nghỉ, 14 lần chớp ngắn chỉ ra code 0114.
Nếu có hơn một mã code thì code nhỏ xuất hiện trước, sau đó nghỉ 2,1s rồi
xuất hịên mã code lớn hơn... Khi nào hết thì nó sẽ lặp lại.
b. Xóa mã code:
Sau khi sửa chữa hoặc thay thế phần hư hỏng cần xóa mã code như sau:
- Bật khóa điện
- Bật bộ chọn lọc mode trên ECU theo chiều kim đồng hồ sau đó đợi ít nhất
2s rồi bật theo chiều ngược lại.
- Tắt khóa điện.
Lưu ý: Một số xe chỉ cần tháo ác quy 30s thì xóa được mã code
6.7.2.5. Xe BMW
a. Xuất mã code:
Có hai dạng xuất mã code trên xe BMW:
- Xuất mã code có sử dụng dụng cụ đặc biệt của hãng BMW
- Xuất mã code theo đèn báo như các hãng xe khác.
Đèn báo sẽ phát sáng khi bật khóa điện. Sau khi khởi động động cơ đèn sẽ tắt.
Để đọc được mã code trước tiên phải bật khóa điện (không nổ máy), đạp
bàn đạp ga 5 lần (6 lần đối với động cơ 12 xilanh) trong 5s sao cho cánh bướm
ga mở hoàn toàn ứng với mỗi lần đạp và đợi mã code hư hỏng xuất hiện.
Quan sát đèn chớp:
- Đời xe 1988-3 series thì mã code sẽ là số lần chớp của đèn báo.

349
 Ví dụ: đèn chớp 3 lần thì mã code là 3, sau đó nghỉ 3s thì sẽ báo code hư
hỏng tiếp theo.
- Đời xe 1989 và các đời sau đó 3, 5 và 7-series thì mã code xuất theo chuỗi
bốn số.
Ví dụ: Chớp một lần, nghỉ, chớp hai lần, nghỉ, chớp tiếp hai lần, nghỉ, và
chớp thêm 3 lần thì mã code là 1223.
Sau một thời gian nghỉ sẽ xuất ra mã code kế tiếp hoặc xuất ra mã code cũ.
- Để kiểm tra lại mã code ta chỉ cần tắt khóa điện rồi bật lại thì mã code sẽ
xuất ra.
b. Xóa mã code:
Sau khi sửa chữa xong, ta chỉ cần tháo đầu nối với ắc quy ra từ 5s trở lên,
mã code hư hỏng cũ sẽ được xóa.

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Nêu chức năng của hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô.
2. Phân loại hệ thống phun xăng và điều khiển điện tử trên ô tô.
3. Có mấy loại cảm biến đo gió, trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của
từng loại.
4. Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến áp suất đường ống
nạp.
5. Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến nhiệt độ nước làm
mát, nhiệt độ khí nạp.
6. Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến oxy, cảm biến kích
nổ, cảm biến tốc độ xe và các tín hiệu phụ khác.
7. Trình bày cấu tạo, nguyên lý làm việc của cảm biến G và NE.
8. Vẽ sơ đồ và trình bày sơ lược cấu tạo và chức năng của hộp điều khiển
động cơ bằng điện tử.
9. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý mạch điều khiển bơm xăng trong hệ
thống phun xăng điện tử.
10. Trình bày nguyên lý điều khiển kim phun ở các chế độ khác nhau, vẽ sơ
đồ và trình bày nguyên lý mạch điều khiển kim phun theo dòng và theo điện áp.
11. Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến bướm ga.
350
 12. Trình bày nguyên lý điều chỉnh thời gian phun trong hệ thống phun xăng
điện tử.
13. Trình bày sơ đồ chức năng hệ thống đánh lửa điều khiển bằng điện tử.
14. Góc đánh lửa thực tế trong hệ thống đánh lửa điều khiển bằng điện tử
được xác định như thế nào?
15. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý chung của hệ thông đánh lửa lập
trình có bộ chia điện.
16. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý chung của hệ thông đánh lửa lập
trình không có bộ chia điện.
17. Trình bày cách lấy mã code trên một số loại xe thông dụng và chẩn đoán
hư hỏng

351
 Chương 7
ĐIỀU KHIỂN QUẠT LÀM MÁT KÉT NƯỚC

7.1. Giới thiệu chung và phân loại

7.1.1. Giới thiệu chung
Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ giữ cho động cơ luôn làm việc ở
chế độ nhiệt độ tối ưu khi tải trọng thay đổi. Điều này nhằm tránh cho các chi tiết
bên trong của động cơ không bị nóng quá mức dễ dẫn đến tình trạng bó kẹt, đồng
thời làm mất mát công suất của động cơ.
Như vậy làm mát cho động cơ chính là làm giảm bớt phần nhiệt lượng do
hòa khí cháy truyền lại cho cụm piston – xilanh. Nếu không được làm mát thì
dầu bôi trơn giữa piston và xilanh không còn tác dụng bôi trơn, dẫn đến bó kẹt
piston. Đồng thời, nếu xilanh quá nóng thì khối hỗn hợp hòa khí hút vào bên
trong buồng đốt bị giãn nở ra làm trọng lượng hút bị giảm, công suất của động
cơ vì thế cũng giảm theo.
Nhưng khi động cơ quá nguội, nhất là lúc máy mới khởi động, nó sẽ
làm cho hỗn hợp hòa khí bay hơi nên tốc độ bốc hơi khuyếch tán sẽ kém đi,
dẫn đến hòa khí sẽ cháy không hết, làm tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm đi
công suất động cơ.
Hệ thống làm mát động cơ bao gồm các bộ phận: áo nước (bao xung quanh
xilanh và bên trong nắp máy), két nước (radiator), bơm nước (water pump), quạt
làm mát (fan), van bằng nhiệt, các đường ống và các bộ phận khác. Nước nóng
bên trong áo nước được bơm tới két nước, lượng gió thổi ra từ quạt gió sẽ lấy đi
một phần nhiệt lượng của nước nóng, nhiệt độ nước được giảm xuống rồi bơm sẽ
đẩy nước làm mát trở lại động cơ. Nhờ vậy, nhiệt độ động cơ sẽ giảm xuống. Áo
nước là một hệ thống các rãnh xung quanh xi lanh và bên trong nắp máy, nó
được thiết kế bảo đảm đủ lưu lượng nước để giải nhiệt cho động cơ.
7.1.2. Phân loại
Hệ thống làm mát trên động cơ ôtô được chia làm hai loại: hệ thống làm
mát bằng không khí và hệ thống làm mát bằng nước.
a. Hệ thống làm mát bằng không khí:

352
 Nguyên lý của hệ thống làm mát bằng không khí là tạo ra quanh xilanh một
nguồn không khí để thu nhiệt của động cơ. Muốn tản nhiệt tốt, mặt ngoài của
động cơ người ta làm các phiến tản nhiệt để tăng bề mặt tiếp xúc truyền nhiệt và
các bản hướng gió. Đối với các động cơ nhỏ (xe gắn máy) thì lợi dụng tốc độ
chuyển động của xe thay cho quạt gió. Đây là kiểu làm mát đơn giản được xử
dụng nhiều ở các động cơ nhỏ như xe gắn máy. Trong ôtô cũng có dùng nhưng
ít.
b. Hệ thống làm mát bằng nước:
- Kiểu bốc hơi:
+ Loại đơn giản nhất không cần bơm nước và quạt gió.
+ Loại thu nhiệt và bốc hơi: nước sôi có tỷ trọng bé sẽ nổi lên mặt thùng
chứa để bốc hơi. Nước nguội có tỷ trọng lớn sẽ chìm xuống đáy, phần nước nóng
đã nổi lên gọi là hiện tượng đối lưu tự nhiên.
- Kiểu đối lưu:
Hoạt động được nhờ sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và nước
lạnh.
- Kiểu cưỡng bức.
Để tăng tốc độ lưu động của nước ta dùng sức đẩy của cột nước do bơm
nước tạo ra (thường dùng trên ôtô).
- Kiểu kín:
Thường thấy trong ôtô. Nước tuần hoàn kín sau khi qua két làm mát trở về
động cơ (không thải nước ra ngoài).
- Kiểu hở:
Nước làm mát thải ra ngoài. Nhược điểm của loại này là nhiệt độ nước làm
mát phải giữ ở 500- 600C. Do đó, sự làm mát không đều dẫn đến ứng suất ở các
chi tiết tăng lên. Mặt khác, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở ngoài mà nhiệt độ
nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn vì vậy không có lợi cho chế độ làm
mát.
7.2. Mô tơ quạt làm mát
Két nước được làm mát bằng không khí nhưng nó sẽ không được làm mát
khi xe không chuyển động. Quạt làm mát được xử dụng để tạo sức hút không khí
qua két nước.
353
 Quạt làm mát được truyền động từ trục khuỷu của động cơ, qua dây đai
hoặc được dẫn động bằng động cơ điện.
Quạt làm mát dẫn động bằng dây đai được truyền công suất từ trục khuỷu.
Tốc độ quạt thay đổi theo tốc độ động cơ, nên tốc độ của quạt không đủ lớn khi
động cơ chạy ở tốc độ thấp và ở tốc độ cao tốc độ quạt quá lớn làm gia tăng tổn
thất công suất và tăng tiếng ồn. Để khắc phục, ngày nay người ta dùng một khớp
silicon điều khiển bằng nhiệt độ bố trí giữa bơm nước và quạt làm mát. Một cách
khác là dùng một động cơ điện để kéo quạt. Cách này được xử dụng phổ biến
trên các động cơ ô tô hiện đại.

Hình 7-1. Quạt, két nước làm mát

ECU nhận được tín hiệu nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm
mát đặt ở nắp máy. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng đến mức qui định, cảm
biến sẽ điều khiển rơ le đóng và cấp dòng điện đến motor quạt để dẫn động cho
quạt quay.

354
 Hình 7-2. Sơ đồ cơ bản mạch điều khiển quạt làm mát
Quạt làm mát chỉ dẫn động khi cần thiết, điều này làm nhiệt độ động cơ gia
tăng, đạt đến nhiệt độ tối ưu nhanh chóng, đồng thời giảm được suất tiêu hao
nhiên liệu cũng như giảm được tiếng ồn.
7.3. Điều khiển làm mát độc lập
7.3.1 Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ lắp đặt trên xe TOYOTA dùng
công tắc nhiệt loại thường đóng. Cấu tạo của mạch điện bao gồm: Ác quy, các
cầu chì, công tắc máy, rơ le chính, rơ le điều khiển quạt mát, quạt gió, công tắc
nhiệt độ nước (chỉ làm việc khi nhiệt độ lớn hơn 840C).

Hình 7-3. Mạch điện quạt làm mát loại thường đống trên xe Toyota
355
 Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy (IG/SW) sẽ có dòng điện qua cầu chì 7,5A cung
cấp cho cuộn dây của rơ le quạt làm mát (cooling fan motor relay), qua công
tắc nhiệt độ nước (water temprature switch) về mát, hút công tắc ngắt dòng
đến motor.
Đồng thời cũng có dòng điện đi đến cung cấp cho cuộn dây của rơ le chính
(main relay) đi xuống mát hút công tắc W sang vị trí C.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 84 0C do công tắc nhiệt độ nước
vẫn đóng nên quạt làm mát động cơ chưa làm việc. Khi nhiệt độ nước làm
mát động cơ vượt quá 84 0 C thì công tắc nhiệt độ nước (water temperature
switch) sẽ ngắt dòng qua cuộn dây của rơ le quạt giải nhiệt két nước
(cooling fan relay) làm cho công tắc trả về vị trí cũ nối dương cho motor
làm quạt quay.
7.3.2. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở
Hệ thống điện điều khiển quạt nước làm mát cho động cơ loại này được lắp
đặt trên xe HONDA ACCORD model 90-94, không dùng chung với mạch điện
điều khiển hệ thống điều hòa nhiệt độ. Cấu tạo của hệ thống bao gồm: Ác quy,
cầu chì, công tắc máy, rơ le điều khiển quạt, quạt làm mát động cơ, công tắc
nhiệt độ nước (làm mát khi nhiệt độ nước vượt quá 900C).

Hình 7-4. Mạch điện quạt làm mát loại thường mở trên xe Honda Accord

356
 Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy (IG/SW) sẽ có dòng từ (+) ác quy qua cầu chì đến
cung cấp cho cuộn dây của rơ le quạt làm mát két nước.
Đồng thời có dòng từ (+) ác quy qua cầu chì 15A đến chờ ở công tắc của rơ
le quạt làm mát động cơ (radiator fan relay).
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 90 0C, do công tắc nhiệt độ nước
(coolant temperature switch) vẫn chưa đóng nên motor quạt làm mát két nước
chưa làm việc.
Khi nhiệt độ nước làm mát vượt quá 90 0C, công tắc nhiệt độ nước sẽ đóng,
tiếp mass cho cuộn dây của rơ le quạt (radiator fan relay) để đóng công tắc cung
cấp dương cho quạt làm việc.
7.3.3. Hệ thống điều khiển quạt làm mát kết hợp với hệ thống điều hòa
nhiệt độ
Hệ thống điều khiển quạt làm mát dùng chung với mạch điều khiển hệ
thống điều hòa nhiệt độ dưới đây được lắp trên xe TOYOTA COROLLA. Cấu
tạo của hệ thống bao gồm các bộ phận: Ác quy, các cầu chì, công tắc máy, rơ le
điều khiển quạt làm mát và quạt giàn lạnh, công tắc nhiệt độ nước làm mát (làm
việc khi nhiệt độ nước làm mát động cơ >900C).
Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy sẽ có ba dòng điện đi như sau:
- (+) ác quy  IG  cầu chì 15A  qua cuộn dây của rơ le chính  mát.
- (+) ác quy  IG  cầu chì 15A  qua cuộn dây của rơ le quạt két nước
làm mát  công tắc nhiệt độ nước làm mát  mát.
- (+) ác quy  IG  cầu chì 15A  qua cuộn dây của rơ le quạt giàn
nóng công tắc nhiệt độ nước làm mát mát.
Ba dòng điện này làm tiếp điểm của các rơ le đóng mạch.
Khi bật công tắc máy lạnh và nếu công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng
(nước làm mát còn thấp) sẽ có dòng điện như sau:
(+) Ác quy  cuộn dây của rơ le ly hợp điện từ máy lạnh  Công tắc A/C
SW (A/C Magnetic clutch relay)  mát. Dòng điện này làm đóng tiếp điểm của
rơ le ly hợp điện từ. Sau khi tiếp điểm của rơ le ly hợp đóng, sẽ có dòng điện đi

357
qua cuộn dây của rơ le 4 chân của quạt giàn nóng, làm đóng tiếp điểm của nó.
Lúc này xuất hiện dòng đi rừ rơ le chính  motor quạt giàn nóng  tiếp điểm rơ
le 4 chân của quạt giàn nóng  tiếp điểm rơ le 5 chân của quạt giàn nóng
motor quạt két nước làm mát động cơ  mát. Làm cả hai quạt đều quay, nhưng
với tốc độ chậm do mắc nối tiếp với nhau.
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ > 900C, công tắc nhiệt độ nước làm mát
mở, rơ le quạt giàn nóng và rơ le quạt két nước làm mát động cơ cũng mở theo,
phát sinh 2 dòng điện mới :
- IG  rơ le chính chân số 5 của rơ le 5 chân quạt làm mát động cơ 
motor quạt  mát. Quạt quay với tốc độ cao nhất.
- IG  rơ le chính  motor quạt giàn nóng rơ le 4 chân của quạt giàn
nóng  chân 3 và chân 4 của rơ le 5 chân quạt giàn nóng  mát. Motor quay ở
tốc độ cao nhất.

Hình 7-5. Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mát

khi hệ thống điều hòa nhiệt độ hoạt động
358
7.4. Điều khiển quạt làm mát qua hộp điều khiển
7.4.1. Hệ thống điều khiển quạt với hộp điều khiển độc lập
Mạch điện điều khiển quạt làm mát trên xe Lexus ES – 300 được điều khiển
từ hộp ECU, quạt làm két nước hoạt động nhờ áp suất đầu trợ lực lái. Mạch điện
điều khiển quạt làm mát nước động cơ lắp trên xe Lexus ES – 300 gồm những bộ
phận sau: Ác quy, cầu chì, hộp điều khiển quạt (Cooling Fan ECU), cảm biến vị
trí bướm ga (Throtorttle position sensor), cảm biến nhiệt độ nước làm mát động
cơ (Engine Cooolant temperrature Sensor), cảm biến đánh lửa (Ignition sensors),
quạt làm mát két nước.

Hình 7- 6. Sơ đồ mạch điện quạt làm mát với hộp điều khiển độc lập
Nguyên lý hoạt động:
Quạt làm mát động cơ trên xe Lexus ES – 300 là loại dùng áp suất dầu để
điều khiển tốc độ quạt. Khi bật công tắc máy sẽ có nguồn (+) qua cầu chì 15A
cung cấp cho hộp điều khiển quạt ở chân 1 và hộp được nối mass ở chân 4. Các
tín hiệu vị trí bướm ga bảo vệ hộp chân số 5, cảm biến nhiệt độ nước báo về hộp
chân số 9 và chân số 10, công tắc áp suất cao nối về hộp ở chân số 8, cảm biến
đánh lửa gởi về hộp ở chân số 6.
Kho tổng hợp các tín hiệu trên hộp sẽ điều khiển valve solenoid ở chân 2 và

359
3 để điều khiển áp suất đầu làm quạt quay ở tốc độ ứng với các tín hiệu gởi về
hộp.
7.4.2. Hệ thống điều khiển quạt với ECU động cơ
Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm động cơ trên xe Nissan lắp động cơ
GA 16DE & SR model cho xứ nóng, được điều khiển từ hộp ECU động cơ. Cấu
tạo của hệ thống gồm những bộ phận sau: Ác quy, cầu chì, công tắc máy, rơ le
điều khiển quạt (radiator fan rơ le), cảm biến nhiệt độ (themo switch), hộp điều
khiển (ECCS controtorl unit), hai quạt làm mát nước (radiator fan).

Hình 7-7. Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mát với ECU động cơ

CÂU HỎI ÔN TẬP

1.Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển quạt két
mát khi sử dụng công tắc nhiệt thường mở.
2. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển quạt
két mát khi sử dụng công tắc nhiệt thường đóng.
3. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển quạt
két mát kết hợp với điều hoà không khí.
4. Dựa vào sơ đồtrình bày nguyên lý làm việc của mạch điện điều khiển
quạt làm mát với ECU động cơ.
5. Dựa vào sơ đồ trình bày nguyên lý làm việc của mạch điều khiển quạt két
mát với hộp điều khiển độc lập.
360
 Chương 8
HỆ THỐNG THIẾT BỊ ĐIỆN PHỤ

8.1 Khái quát

8.1.1. Nhiệm vụ
Đây là hệ thống tiện nghi đảm bảo cải thiện điều kiện làm việc của người
lái và hành khách trên xe.
8.1.2. Cấu tạo chung
Tuỳ theo từng hãng xe và đời xe mà hệ thống thiết bị điện phụ trên đó được
trang bị nhiều hay ít. Những xe càng hiện đại xe đó càng nhiều thiết bị tiện nghi.
Tuy nhiên, thông dụng nhất vẫn là các thiết bị: gạt mưa, nâng hạ kính, quạt
gió. Trong chương trình này, xin giới thiệu về những hệ thống đó.
8.2. Hệ thống lau rửa kính
8.2.1 Giới thiệu chung
Ô tô thường dùng các kiểu hệ thống gạt nước và rửa kính sau đây:
8.2.1.1. Gạt nước
Hệ thống gạt nước thường có những chế độ làm việc như sau:
- Gạt nước một tốc độ
- Gạt nước hai tốc độ
- Gạt nước gián đoạn (INT)
- Gạt nước gián đoạn có hiệu chỉnh thời gian gián đoạn.
- Gạt nước kết hợp với rửa kính.
8.2.1.2. Rửa kính
- Mô tơ rửa kính trước và rửa kính sau riêng rẽ.
- Rửa kính trước và rửa kính sau dùng chung một mô tơ.
Hệ thống gạt nước và rửa kính bao gồm các bộ phận sau:
8.2.1.3. Môtơ gạt nước:
Mô tơ điện một chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu được dùng cho
các máy gạt nước trên kính (gọi là môtơ gạt nước) . Môtơ gạt nước bao gồm một
môtơ và cơ cấu trục vít, bánh vít bánh răng để giảm tốc độ của môtơ. Công tắc
dừng tự động được gắn liền với bánh răng để gạt nước dừng tại một vị trí ngoài
cùng hoặc trong cùng của kính chắn gió khi tắt công tắc gạt nước ở bất kỳ thời
361
điểm nào nhằm tránh giới hạn tầm nhìn tài xế. Một môtơ gạt nước thường dùng
loại motơ ba chổi than: chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ cao và chổi dùng chung (để
nối mass)

Hình 8.1. Cấu tạo của mô tơ gạt nước

1-Chổi than tốc độ thấp; 2-Chổi than tốc độ cao; 3-Chổi than dùng chung;
4-Phần ứng; 5, 9-Nam châm; 6-Tiếp điểm; 7-Trục vít; 8-Đĩa cam
a. Công tắc dừng tự động:

Hình 8-2. Công tắc dừng tự động

1-Công tắc vị trí dừng; 2-Công tắc gạt nước;3-Công tắc máy; 4-Mô tơ gạt nước
Công tắc dừng tự động bao gồm một đĩa đồng có khoét rãnh và ba tiếp điểm
Cu quét trên đó. Ở vị trí OFF của công tắc gạt nước, tiểp điểm giữa được nối với
chổi than tốc độ thấp của môtơ gạt qua công tắc. Nhờ vậy, mặc dù ngắt công tắc,
362
môtơ sẽ tiếp tục quay đến điểm dừng nhờ đường dẫn qua tiếp điểm đĩa Cu. Tại
thời điểm này được đóng bởi tiếp điểm khác và môtơ. Mạch kín này sinh ra hiện
tượng phanh điện, ngăn không cho môtơ tiếp tục quay do quán tính.
b. Đặt tốc độ môtơ
Một sức điện động đảo chiều được sinh ra trong các cuộn ứng khi môtơ
quay có tác động giới hạn tốc độ quay của môtơ.
Khi dòng điện từ chổi tốc độ thấp chạy qua các cuộn ứng, một sức điện
động đảo chiều nhỏ được sinh ra, làm cho mô tơ quay ở tốc độ thấp.
Khi dòng điện từ chổi tốc độ cao chạy qua các cuộn ứng, một sức điện động
đảo chiều nhỏ được sinh ra, làm môtơ quay ở tốc độ cao.
8.2.1.4. Rơle gạt nước gián đoạn
Rơle này có tác dụng làm gạt nước hoạt động gián đoạn. Ngày nay kiểu rơle
gắn trong công tắc gạt nước được sử dụng rộng rãi.
Một rơle nhỏ và một mạch transistor bao gồm các tụ điện và điện trở được
kết hợp trong rơle gạt nước gián đoạn này.

Hình 8-3. Sơ đồ hệ thống gạt mưa có điều chỉnh tốc độ gián đoạn
Dòng điện chạy qua môtơ gạt nước được điều khiển bởi rơle bên trong
tương ứng với tín hiệu từ công tắc gạt nước làm môtơ gạt nước quay gián đoạn.
363
 Ở một vài kiểu xe, thời gian gián đoạn có thể điều chỉnh được.
8.2.2 Hoạt động
8.2.2.1. Công tắc gạt nước ở vị trí LOW/MIST
Khi công tắc ở vị trí LOW hay MIST, dòng điện chạy đến chổi tốc độ thấp
của môtơ gạt nước như sơ đồ dưới và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp.
Accu + → chân 18 → tiếp điểm LOW/MIST công tắc gạt nước → chân 7
→ môtơ gạt nước (Lo) → mass.
8.2.2.2. Công tắc gạt nước ở vị trí HIGH:
Khi công tắc gạt nước ở vị trí HIGH dòng điện tới chổi tốc độ cao tốc của
môtơ (HI) như sơ đồ dưới và môtơ quay ở tốc độ cao.
Accu + → chân 18 → tiếp điểm HIGH công tắc gạt nước → chân 13 →
môtơ gạt nước (HIGH) → mass.
8.2.2.3. Công tắc gạt nước ở vị trí OFF:
Nếu tắt công tắc gạt nước trong khi môtơ gạt nước đang quay, dòng điện
sẽchạy đến chổi tốc độ thấp của môtơ gạt nướcnhư hình vẽ dưới và gạt nước hoạt
động ở tốc độ thấp.
Accu + → tiếp điểm B công tắc cam → cực 4 → tiếp điểm rơle → các tiếp
điểm OFF công tắc gạt nước → cực 7 → môtơ gạt nước (LOW) → mass.
Khi gạt nước đến vị trí dừng, tiếp điểm công tắc cam quay từ phía B sang
phái A và môtơ dừng lại.
8.2.2.4. Công tắc gạt nước tại vị trí INT (Vị trí gián đoạn):
Khi công tắc gạt nước dịch đến vị trí INT, Trl bật trong một thời gian ngắn
làm tiếp điểm rơle chuyển từ A sang B.
Accu + → chân 18 → cuộn rơle Trl → chân 16 → mass.
Khi các tiếp điểm rơle đóng tại B, dòng điện chạy đến môtơ (LO) và môtơ
bắt đầu quay ở tốc độ thấp.
Accu + → chân 18 → tiếp điểm B rơle → các tiếp điểm INT của công tắc
gạt nước → chân 7 → môtơ gạt nước LO → mass.
Tr1 nhanh chóng tắt, làm tiếp điểm của rơle lại quay ngược từ B về A. Tuy
nhiên, một khi mô tơ bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam bật vị trí A sang
vị trí B nên dòng điện tiếp tục chạy qua chổi tốc độ thấp của môtơ và gạt nước
hoạt động ở tốc độ thấp.
364
 Accu + → tiếp điểm B công tắc cam → chân số 4 → tiếp điểm A rơle →
môtơ gạt nước LO → mass.
Trong thời gian ngắn làm gạt nước lập lại hoạt động gián đoạn của nó.
8.2.2.5. Công tắc rửa kính bật ON:
Khi công tắc rửa kính bật ON, dòng điện chạy đến môtơ rửa kính.
Accu + → môtơ rửa kính → chân số 8 → tiếp điểm công tắc rửa kính →
chân 16 → mass.
Trong trường hợp gạt nước nối với rửa kính. Trl bật trong thời gian xác
định khi môtơ rửa kính hoạt động làm gạt nước hoạt động, ở tốc độ thấp một
hoặc hai lần. Thời gian Trl là thời gian nạp điện cho tụ trong mạch transistor.
Thời gian nạp lại điện cho tụ phụ thuộc vào thời gian bật công tắc rửa kính.
8.3. Hệ thống nâng hạ kính:(Power Window)
8.3.1 Công dụng
Nâng hạ kính xe, nhờ môtơ điện một chiều.
8.3.2 Đặc điểm
Sử dụng nam châm vĩnh cửu, môtơ nhỏ, gọn để lắp ráp, bố trí môtơ quay
được cả hai chiều khi ta đổi chiều dòng điện. Cửa có thể nâng cao hoặc hạ thấp
kính tùy ý.

Hình 8-4. Cơ cấu nâng hạ kính

365
8.3.3 Cấu tạo
8.3.3.1. Môtơ nâng hạ kính
Là động cơ điện một chiều kích từ bằng nam châm vĩnh cửu (giống như
môtơ hệ thống gạt mưa và phun nước).
8.3.3.2. Hệ thống điều khiển
Gồm có một công tắc điều khiển nâng hạ kính chung bố trí tại cửa bên trái
người lái và ở tại mỗi cửa hành khách có một công tắc riêng.
- Công tắc nâng hạ cửa tài xế (Drivers switch)
- Công tắc nâng hạ cửa trước nơi hành khách (Front passengers switch)
- Công tắc phía sau bên trái (Left rear switch)
- Công tắc phía sau bên phải (Right rear switch)

Hình 8-5. Sơ đồ mạch điện của hệ thống nâng hạ kính

366
8.3.3.3 . Nguyên lý hoạt động
Khi bật công tắc máy, dòng điện Power window relay, cung cấp nguồn cho
cụm công tắc điều khiển nơi người lái (Power window master switch).
Nếu công tắc chính (Main switch) ở vị trí OFF thì người lái sẽ chủ động
điều khiển tất cả các cửa.
Cửa số M1
Bật công tắc sang vị trí down: lúc này (1) sẽ nối (2), môtơ sẽ quay kính hạ
xuống.
Bật sang vị trí UP(1’) nối (3’) và (1) nối với (3) dòng qua môtơ ngược lại so
với ban đầu nên kính được nâng lên.
Tương tự, người lái có thể điều khiển nâng, hạ kính cho tất cả các cửa còn
lại (công tắc S2,S3 và S4).
Khi công tắc chính đuợc mở, người ngồi trên xe được phép sử dụng khoảng
thông thoáng theo ý riêng (trường hợp xe không mở hệ thống điều hòa, đường
không ô nhiễm, không ồn...)
Khi điều khiển quá giới hạn UP hoặc DOWN, vít lưỡng kim trong từng
môtơ sẽ mở ra và việc điều khiển không hợp lý này được vô hiệu.
8.4. Hệ thống quạt gió
Có nhiều sơ đồ điều khiển quạt gió trên ô tô. Nhìn chung người ta sử dụng
một môtơ điện một chiều có thể điều chỉnh được tốc độ để sử dụng cho quạt gió.
Các mô tơ này có thẻ là loại kích từ bằng cuộn dây hoặc kích từ bằng nam châm
vĩnh cửu. Dưới đây chỉ xin giới thiệu một sơ đồ điều khiển quạt gió 4 tốc độ trên
một số xe đời mới, các kiểu sơ đồ khác gần như theo nguyên lý tương tự.
8.4.1. Sơ đồ mạch điện của hệ thống quạt gió 4 tốc độ

367
 Hình 8-6. Sơ đồ mạch điện của hệ thống quạt gió 4 tốc độ
1-Công tắc quạt; 2- Công tắc đánh lửa; 3-Điện trở;4-Động cơ điện; 5-Rơ le cao
tốc; 6-Cầu nối an toàn
8.4.2. Nguyên lý làm việc
Người ta sử dụng 3 điện trở và một rơ le để điều chỉnh tốc độ quạt gió. Tất
cả được đặt trong một hộp công tắc điều khiển quạt.
Giả sử công tắc điều khiển quạt đang ở vị trí như hình vẽ, khi đó sẽ có dòng
điện đi qua R2 và R3 rồi qua mô tơ về mát. Dòng điện trước khi đi đến mô tơ phải
đi qua 2 điện trở R2 và R3 nên giá trị của nó nhỏ, do đó tốc độ quạt nhỏ.
Nếu bật công tắc đến MED HI, dòng điện qua mô tơ tăng lên do chỉ phải đi
qua điện trở R3, vì vậy tốc độ quạt tăng lên.
Khi bật công tắc đến HI, rơ le điện từ đóng mạch, tiếp điểm 3 đóng để cấp
điện từ ác quy trực tiếp đến mô tơ, do đó quạt sẽ chạy ở tốc độ cao nhất.

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống nâng hạ kính sử
dụng mô tơ đảo chiều quay.
2. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống quạt gió 4 tốc độ.
3. Dựa vào hình vẽ trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống gạt
mưa có điều chỉnh tốc độ.
368
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Đinh Ngọc Ân - Trang bị điện ô tô máy kéo, NXB Đại học và Trung học
chuyên nghiệp, 1982.
2. Đỗ Dũng - Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại, Trường Đại học
Sư phạm kỹ thuật Tp. HCM, 2002.
3. Nguyễn Oanh - Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại, NXB
Tổng hợp Tp. HCM, 2004.
4. Nguyễn Ngọc Trường - Thiết bị điện của ôtô máy kéo, NXB Khoa học kỹ
thuật, 1983.
5. Đinh Ngọc Ân - Khai thác kỹ thuật ôtô Nhật Bản.
6.Air conditioning: Fundamentals and Repairs (Toyota Motor Corporation).
7. Mercedes – Benz AG – Service Training Center.
8. Toyota Service Training.
9. Camry Apollo 1993 – 1996.
10. Nissan Altima 1993 thru 1997 – All models.
11. Automotive Electric/Electric Systems.
12. EFI and Engine Management Volume 2.
13. Toyota Service Training Electronics Master.
14. BOSCH K, KE, L – Jetronic.
15. BOSCH Motronic.
16. Toyota 3S – GE, 3S – GTE, 5S – FE Engine Repair Manual.
17. Toyota 1 – RZ, 2RZ, 3RZE Engine Reapir Manual.
18. Toyota Previa 1991 thru 1995 Automotive Reapir Manual.

369