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Capitulo 13

Circuitos del motor de tracción DC-AC

13.1 Panel MFSE

¿Cómo está constituido este panel?

La tarjeta MFSE (Motor Field Static Exciter) tiene por objetivo alimentar en forma controlada
las bobinas enseriadas de campo de los motores DC.

Es de suponer que este circuito solo se aplica para el modelo 830E o 730E.

Panel AFSE con la tarjeta GFM

Paneles AFSE y MFSE del camión 730E

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El panel MFSE es semejante al AFSE excepto por la ausencia de las tarjetas Crowbar y Battery
Boost. El circuito de potencia lo forma un puente semicontrolado.

Diagrama esquemático del panel MFSE, camión 830E

¿Son iguales los circuitos GFM de los paneles AFSE y MFSE?

Si, es el mismo circuito (ver Cap. 5) son iguales también el transformador de pulsos y el puente
semicontrolado.

13.2 Control de velocidad del motor DC con tiristores

¿Qué tipo de motor DC se utiliza para el control electrónico de velocidad?

El motor clásico para el control de velocidad electrónico es el de excitación independiente.

Control de velocidad de motor DC con medios electrónicos típicos

Se le denomina así por que emplea una fuente de alimentación fija en el campo y una fuente
controlada por tiristores en la armadura.

Este control se le conoce como control de velocidad por corriente de armadura.

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¿Por qué se controla la corriente de armadura?

La corriente de armadura tiene la información del torque requerido por la carga por ello un
incremento de carga puede ser detectado con el incremento de la corriente de armadura o
viceversa.

Armadura camión 830E

Podemos de esta forma controlar la velocidad desde cero hasta el valor nominal modificando, en
el caso del camión 830E, la magnitud del voltaje del alternador con el control de la excitación.

El torque proporcionado por el motor será proporcional a la corriente circulante por la armadura.

Puede controlarse la corriente de armadura con reóstatos y es una alternativa que puede
emplearse en motores de baja potencia.

Control de velocidad convencional de motor DC con reóstatos

El inconveniente es que por la armadura circula corriente muy intensa como en el caso del
camión 830E con magnitudes del orden de los 2000A.

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Curvas de Torque y Potencia en relación con la velocidad desarrollada del motor DC

Para el retardo, el control de la corriente de armadura es hecho por los contactores RP, la
conmutación de estos genera arcos intensos.

Esto trae problemas por la generación de transitorios de voltaje y corriente de los cuales debemos
protegernos.

¿Cuál es la diferencia con el control de la corriente de campo?

La corriente de campo es mucho menor que la de armadura. Tradicionalmente se controla la

velocidad de motores DC excitación independiente o derivación con reóstatos en el circuito de
campo.

Campo e interpolos del motor de tracción, camión 830E

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Con este método se puede controlar la velocidad del motor DC desde la velocidad nominal hacia
arriba.

Curiosamente al disminuir la corriente de campo la velocidad del motor se eleva, pudiéndose

producirse el llamado embalamiento si la corriente de campo se hace cero y el motor no tiene
carga.

El torque disminuirá a medida que se eleve la velocidad con la disminución de la corriente de

campo.

¿Qué tipo de control se emplea en el camión con motores DC?

El camión 830E y similares emplea una forma de control de velocidad única, puesto que
modifica la corriente de armadura controlando el voltaje que genera el alternador con la corriente
de excitación y la velocidad aplicada con la potencia del motor Diesel.

Control de velocidad empleado en camiones 730E, 830E

Pedales y controles del operador, camión 930E

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Simultáneamente el Controlador envía los pulsos de disparo al circuito MFSE para modificar el
ángulo de conducción y por tanto la corriente por el campo.

Los controles mediante los cuales se modifica la velocidad de los motores de tracción son los
pedales que envían voltajes DC proporcionales a los valores deseados a la tarjeta analógica y esta
al Controlador.

¿Por qué se emplea este tipo de control?

El rango de velocidad que tienen los camiones debe variar desde cero al máximo con
oscilaciones permanentes en el trayecto del vehículo.

Tipos de control de velocidad del motor DC

Por tanto la barrera de la velocidad nominal es franqueada continuamente desde dos direcciones,
debe por consiguiente emplearse un método combinado de control de corriente de armadura y
corriente de campo.

¿Por qué se conectan las bobinas de campo y las armaduras en serie?

El control de velocidad por corriente de campo es simultaneo para ambos motores DC lo es

también el de corriente de armadura.

El colocar las dos armaduras en serie es una solución práctica al problema de la necesidad de
tener velocidades diferentes en cada rueda teniendo torque proporcional en cada una.

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Específicamente nos referimos al problema del cambio de dirección que mecánicamente se

resuelve con el diferencial (ver Cap. 12).

13.3 Control de velocidad de motores AC con GTO’s

¿Cómo se controla la velocidad de los motores AC?

El control de motores AC ha sido posible cuando se conoció la relación voltaje – frecuencia en

los motores de inducción trifásicos (Control V/F).

Control SVM
Space Control Modulation

Control DTC
Direct Torque Control

Control Vectorial
Sensorless

Control
Vectorial

Control V/F
Escalar

Evolución del control de motores AC

Si se mantiene constante esta relación, el motor AC de inducción trifásico puede trabajar a

velocidades diferentes entregando el torque máximo desde casi velocidad cero.

A partir de este método, llamado control escalar, se han ido mejorando los procedimientos todos
ya dirigidos a perfeccionar el modelo matemático del motor a través del software.

Los distintos desarrollos dependen de los fabricantes de variadores, empresas como Allen
Bradley, ABB, Siemens, Schneider, Danfoss, GE, Mitsubishi, etc .

Recordemos que el motor de inducción trifásico trabaja únicamente a velocidades próximas a la

denominada síncrona.

La barrera de la velocidad síncrona ha sido entonces vencida.

¿Por qué control con GTO’s?

Para obtener la relación constante V/F y mantener el flujo magnético constante es necesario
generar una onda de tensión adecuada. Esta onda debe tener la posibilidad de ser controlada en
magnitud (V) y periodo (F).

Esta onda es denominada Seno PWM (Pulse Width Modulation) o modulación por ancho de
pulso.

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Circuito inversor del camión 930E-3

Para conseguir esta forma de onda se requiere circuitos capaces de controlar la conmutación
completamente.

Este no es el caso de los SCR que son extinguidos por la conmutación de la red.

Por ello se deseaba un dispositivo capaz no solamente de conmutar a voluntad si no también de

manejar corrientes muy intensas.

Este dispositivo fue en su tiempo, el GTO (Gate Turn Off).

GTO de uno de los inversores, camión 930E-3

¿El GTO es entonces el conmutador ideal?

El GTO puede dispararse o pasar al bloqueo a voluntad enviando por el circuito de Gate
corriente positiva (disparo) o negativa (bloqueo).

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Fuente de poder GDPS

Si bien puede conducir grandes magnitudes de corriente, tiene por inconvenientes el tener un
relativo bajo voltaje inverso, requerir una fuerte corriente negativa intensa por el circuito de Gate
para pasar al bloqueo y otra también intensa para pasar a la conducción así como trabajar a
frecuencias no muy elevadas.

¿Cómo se han resuelto estos inconvenientes?

El bajo voltaje inverso que poseen podría causar en operación la destrucción del GTO, para ello
se han diseñado circuitos atenuadores con prestaciones superiores a las de un circuito Snubber
normal.

Esto hace que los circuitos de potencia con GTO’s con estos atenuadores sean voluminosos.

Módulo de fase y GDPC de un GTO

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De igual manera sucede con los circuitos de disparo que requieren generar una fuerte corriente
negativa. Esto hace que los circuitos de Gate para los GTO’s necesiten una fuente adicional.

GTO y diodo de regeneración en la parte media de los disipadores

El problema de la frecuencia de trabajo en el caso del control de velocidad de motores AC puede

ser superado por los GTO’s ya que están dentro del alcance de las frecuencias con que
usualmente trabajan los variadores de velocidad.

Gabinete PSC donde se aprecian los módulos de disparo, 930E-3

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¿Por qué se les llama inversores?

En electrónica de potencia se les conoce como convertidores DC/AC nombre que trata de
describir el principio de funcionamiento del circuito.

¿Cuál es el funcionamiento del inversor con GTO’s?

El GTO permite “trocear” el voltaje DC y generar ondas de tensión que pueden modularse de
modo diverso.

Secuencia 123 de GTO’s funcionamiento motor

El inversor del camión trabaja, al igual que los variadores de velocidad, con dos ondas de
control, una onda que varía en frecuencia entre 0-400Hz denominada Moduladora y otra de
frecuencia seleccionable entre 4kHz – 10kHz denominada Portadora.

El control sobre la moduladora, esencialmente, permite la variación de velocidad.

Onda moduladora “r” y onda portadora “c”

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Formación de la onda seno-PWM

Modificando la amplitud de la onda moduladora se regula el ancho de pulso “δ”, se dice que se
esta modificando el Índice de Modulación M.

¿Por qué se emplean diferentes frecuencias de portadora?

En los variadores AC comerciales la frecuencia de Portadora se escoge en por ejemplo 4kHz.

Valores más altos ocasionan un funcionamiento suave del motor.

Trabajar con frecuencias elevadas de portadora tiene por inconveniente la posibilidad de originar
fenómenos de onda reflejada mas graves y con ello picos de tensión que pueden perforar el
aislamiento del motor.

Bosquejo del circuito electrónico necesario para el control SPWM

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¿Hay alguna diferencia entre los motores normales y los que usan Inversores?

Si, los motores que emplean inversores, variadores AC en general (Drives); deben tener un
aislamiento superior a los motores.

Otra alternativa es el empleo de bobinas adicionales cerca de los terminales del motor para
atenuar estas sobre tensiones (Terminators).

¿Los camiones con motores AC utilizan el control SPWM?

Los camiones 930E emplean, según indica el SM, dos tipos de onda de acuerdo a la velocidad.

Para bajas velocidades emplean modulación por ancho de pulso (SPWM).

Para altas velocidades emplean onda cuadrada (Square Wave).

Formas de onda aplicadas al motor AC y corriente resultante

Esto tiene bastante sentido pues a menos velocidad se requiere más torque y un control de
potencia mas preciso.

Este criterio es propio del control de velocidad del camión con motores AC.

¿Por qué los camiones emplean estos tipos de onda?

El sistema de control del camión trabaja de manera propia controlando no solamente la

frecuencia de la portadora si no también la amplitud debido al voltaje variable del alternador.

Esto no es usual en los variadores de velocidad donde la onda moduladora controlando

frecuencia consigue la variación de velocidad.

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¿Cuál es la secuencia de funcionamiento de los GTO’s?

Los inversores trifásicos tienen la siguiente secuencia.

123-234-345-456-561-612

¿Cuál es el papel de las bobinas de los inversores con GTO’s?

Debe suprimirse la posibilidad de generar picos de corriente producidos por la onda reflejada.
Este fenómeno es típico de los variadores de velocidad y se debe al empleo de la onda portadora
que es de varios miles de ciclos por segundo.

Para este tipo de ondas de alta frecuencia, un simple cable es una inductancia y es capaz de
generar altas tensiones entre sus terminales.

Bobinas del inversor con GTO’s, camión 930E-3

Soluciones para esto son las bobinas de choque a la salida del inversor (“Chokes”) y al ingreso al
motor (“Terminators”) así como el reforzamiento del aislamiento de las bobinas terminales del
motor.

Los camiones 930E emplean “chokes” de grueso calibre por la magnitud de la corriente.

¿Cómo es el funcionamiento de los dispositivos necesarios para el disparo de los GTO?

El circuito de disparo de los GTO es bastante exigente por la potencia que maneja. Está
constituido por tres fuentes de alimentación que esencialmente abastecen de potencia al GTO.

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GD GTO’s
INVERSOR 1

GDPC1
GD GTO’s
GDPS CHOPPER

GDPC2
GD GTO’s
INVERSOR 2

Alt
PROCESADOR

Dispositivos involucrados en el disparo de los GTO’s

¿Dónde se ubican estos dispositivos?

En el gabinete principal, como se observa en la figura. Detrás de los módulos Gate Driver se
encuentran los GTO’s.

GD

GD

GDPC

GDPS

Ubicación de los módulos para el disparo de los GTO’s, camión 930E-3

¿Cuáles son las entradas y salidas del módulo GDPS?

El Gate Drive Power Supply toma energía del alternador trifásico para el disparo y de la batería
para la polarizacion de los circuitos internos.

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Las salidas son voltajes DC para los módulos GDPC de 31V a 96V y depende su valor del
trabajo del camión.

Conexiones del Gate Drive Power Supply

GDPS del camión 930E-3

¿Cuáles son los terminales del módulo GDPC?

El Gate Drive Power Controller recibe los voltajes DC del GDPS y un voltaje de establecimiento
de la tarjeta 104 cuando el motor está funcionando.

Las salidas son ondas cuadradas de amplitud variable que dependen del voltaje del alternador y
van hacia los Gate Driver’s para el disparo de los GTO’s.

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Conexiones del Gate Drive Power Controller

GDPC del camión 930E-3

¿Cuáles son los terminales del Gate Driver?

Recibe la onda cuadrada del GDPC y una señal óptica de comando del procesador para generar
el disparo o la extinción del GTO.

Este módulo también envía al panel de fibra óptica una señal de feedback.

Nota: La forma de onda que sale hacia el Gate Drive debe comprobarse con mediciones.

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Conexiones del Gate Driver al GTO

Gate Driver de un GTO del camión 930E-3

13.4 Control de velocidad de motores AC con IGBT’s

¿Por qué se cambió a Transistores IGBT en el modelo 930E-4?

Los GTO’s fueron la tecnología que debía seguir al desarrollo de los tiristores, conseguir el
control del disparo y la extinción a nivel de potencia ha pasado por la invención de nuevos
dispositivos que no han sido tomados en cuenta por los fabricantes de camiones.

El problema del control de la extinción solo lo era a nivel de potencia, pues en circuitos
electrónicos esta operación ya se realizaba con transistores bipolares y luego con la tecnología
MOSFET.

En el camino quedó por ejemplo el GTO mejorado, el IGCT (Integrated Gate Controlled
Tiristor) que permitió disminuir el tamaño del circuito de extinción en comparación con los
GTO. El ICGT no requiere snubber de apagado.

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IGBT’s Westcode del tipo presión para tracción eléctrica

Lo que detenía la aplicación de los transistores en los circuitos de potencia era

fundamentalmente la magnitud de la corriente directa CE que debían soportar.

Gabinete del PSC con los módulos de disparo de los IGBT’s, 930E-4

Hoy en día es ya una realidad el manejo de grandes corrientes con transistores. Esta generación
de transistores IGBT tiene tanto de la tecnología de los antiguos transistores bipolares (capacidad
de corriente) como de los más recientes del tipo FET (velocidad).

Aun los GTO’s llevan ventaja en cuanto a la capacidad de corriente, pero los IGBT’s pueden
trabajar a frecuencias mayores lo que es muy conveniente para la calidad de la regulación de los
variadores de velocidad.

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Inversor con IGBT’s del camión 930E-4

¿Los inversores del camión 930E-4 trabajan en paralelo?

Analicemos la siguiente figura y observemos que cada uno de los inversores puede trabajar
independientemente, por tanto están en paralelo.

Un inversor conectado al motor izquierdo, camión 930E-4

¿Cómo es la secuencia de funcionamiento de los IGBT’s?

La secuencia es la misma que con los GTO’s, es decir:

123-234-345-456-561-612
De igual manera para los diodos regenerativos la secuencia es la misma que para un rectificador
trifásico:
123-234-345-456 (verificar numeración de diodos)

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¿Cuáles son las diferencias con el 930E-3?

Comparando con el 930E-3 se ha reducido el GDPC a fuentes conmutadas más pequeñas y por
supuesto ha disminuido el tamaño del circuito de disparo.

Fuentes de poder GDPC para los IGBT’s, 930E-4

También se ha disminuido el tamaño de los Chopper del retardo debido a que ya no se requiere
el voluminoso circuito disipador que emplean los GTO’s.

Interior del módulo GDPC del camión 930E-4

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Módulos de fase de los IGBT’s , 930E-4

Aun es necesario el empleo de dos circuitos inversores con IGBT por cada motor AC, debido a
la magnitud de las corrientes que emplean.

Circuito de disparo de un IGBT, camión 930E-4

¿Los motores AC han sufrido cambios?

Seguramente que el aislamiento del motor ha sido reforzado y también las bobinas que se
emplean en los inversores.

Esto es de suponer debido a que los transistores IGBT trabajan a mayor velocidad por lo tanto el
problema de la onda reflejada se agrava.

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Terminales de alimentación del módulo de disparo de un IGBT, camión 930E-4

¿Cómo es la distribución de los dispositivos necesarios para el control de los IGBT’s?

Ya no se requiere una gran fuente de energía como el alternador (930E-3) pero siempre se
emplean las tarjetas inversoras y ópticas para el control de disparo.

GD IGBT’s
INVERSOR 11-12

GDPC1
GD IGBT’s
Battery CHOPPER

GDPC2
GD IGBT’s
INVERSOR 21-22

PROCESADOR

¿Por qué se trabaja a mayores frecuencias con los IGBT’s?

El empleo de mayor frecuencia de portadora hará que el motor funcione suavemente y también
se conseguirá una regulación mas precisa de velocidad.

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¿Cuál es la función de las bobinas del inversor?

Al incrementarse la frecuencia de portadora el problema de la onda reflejada se agrava.

Esto requerirá el empleo de bobinas mas voluminosas pues se requiere una mayor inductancia
para frenar los picos de corriente.

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