Machine Translated by Google

Chương 5

hình học hệ thống treo

5.1 Tổng quan chương

Với các quyết định sáng lập liên quan đến hệ thống treo được đưa ra bao gồm loại

cấu hình được sử dụng, mô hình bánh xe và lốp xe, và cuối cùng, các lựa chọn hình học liên quan đến

chiều dài cơ sở và chiều rộng theo dõi, bán kính chà và độ nghiêng của chốt, hình dạng được xác định

thiết kế hệ thống treo bây giờ có thể được thiết lập. Chương sau trình bày chi tiết kết quả của

thiết kế hình học và quy trình được sử dụng để đi đến giải pháp cuối cùng.

5.2 Định kích thước cho Uprights

Thành phần đầu tiên được định cỡ là trục đứng và bánh xe mới được chọn trong phần trước

chương đã xác định các giới hạn về kích thước của nó. Để xác định các giới hạn này cùng với bán kính chà

và độ nghiêng kingpin, bản phác thảo 2d đơn giản (một cho phía trước và hai cho phía sau) chi tiết

không gian có sẵn bên trong bánh xe đã được tạo trong SolidWorks. Bản phác thảo đại diện cho

cấu hình đã chọn cho mặt đứng thẳng đứng có thể được nhìn thấy trên trang trên hình 5.1 với

bản phác thảo cho thiết lập phía sau được trình bày trong phụ lục D. Với tham chiếu đến những hình này,

điểm đón chỉ định được khoanh tròn màu đỏ.

Uprights phía trước

Đối với sự sắp xếp phía trước, kích thước của chiều thẳng đứng được xác định bởi bán kính chà mong muốn

và khuynh hướng kingpin. Không có bất kỳ thiết kế lại trục hoặc trung tâm nào, thiết kế cuối cùng đã trở nên tồi tệ

bán kính 25 mm với độ nghiêng chốt định vị tĩnh (không tích hợp độ khum) là 0,5°. Này

69
Machine Translated by Google

các giá trị nằm trong giới hạn được chỉ định trước đó trong quá trình thiết kế và dự kiến sẽ

cung cấp một sự cân bằng tốt giữa lái dễ dàng và cảm giác lái. Để đạt được những kích thước này

một số tùy chọn khác nhau đã được thử nghiệm, mỗi tùy chọn có bán kính quét thay đổi. Mỗi tùy chọn

sau đó được đánh giá liên quan đến hiệu suất mà nó sẽ cung cấp cùng với mức độ thực tế

kích thước thẳng đứng cuối cùng là về khả năng chế tạo thành phần và cách thức

nhiều sức mạnh và độ cứng sẽ được cung cấp bởi sự sắp xếp như vậy; như không có

ý định cấu hình lại trung tâm, trục và do đó cả vỏ ổ trục, đã có một

giới hạn ở nơi có thể đặt các điểm đón thẳng đứng cho các tay treo. Đối với nhỏ hơn

bán kính chà của các điểm đón sẽ trở nên rất gần với mép ngoài của ổ trục

phần nhà ở thẳng đứng, khiến các tùy chọn này không khả thi.

Hình 5.1: Bản phác thảo SolidWorks mô tả chi tiết vị trí của các điểm đón thẳng đứng phía trước

– nhìn từ phía sau xe.

70
Machine Translated by Google

Uprights phía sau

Phần thẳng đứng phía sau có kích thước đơn giản hơn một chút vì bán kính chà và độ nghiêng của kingpin không

được coi là quan trọng ở phía sau vì bánh xe không được điều khiển. Việc xem xét chính ở đây là

bao bì vì phần thẳng đứng phải chứa cả hai điểm lấy hàng cho

tay treo mà còn là điểm đón cho liên kết chân, một thanh gắn vào khung xe

và thẳng đứng dọc theo giá đỡ tay treo để điều chỉnh góc chân.

Như có thể thấy từ hình vẽ kích thước cuối cùng cho tư thế đứng thẳng phía sau, vị trí thiết kế

vị trí lắp đặt liên kết chân này ở chân đế của thanh thẳng đứng ở cùng độ cao với

điểm đón cho tay treo dưới. Ngoài ra, giá đỡ liên kết ngón chân ở phía sau của cái này

điểm đón tay treo và cả hai điểm thấp hơn này đều kéo dài ra khỏi tâm của thanh thẳng đứng

cùng một khoảng cách. Vì ít thông tin được phát hiện liên quan đến vị trí của liên kết ngón chân này

trong đánh giá tài liệu, quyết định cuối cùng dựa trên cuộc tranh luận trên các diễn đàn FSAE.com cùng

với đánh giá kỹ thuật cơ bản. Đặt liên kết ngón chân thấp hơn sẽ hạ thấp chiếc xe

trọng tâm và trên hết, thường có nhiều nơi hơn để gắn liên kết này vào

khung gầm khi nó ở vị trí thấp hơn vì ở trên cao hơn có hệ thống truyền động và động cơ.

Ngoài ra, việc đặt liên kết chân về phía sau của xe bán tải có hệ thống treo thấp hơn sẽ tạo ra tác động tích cực

đến lượt nó, góc bánh xe và đường mòn có nghĩa là khi các bánh sau chuyển hướng do lăn (trong

một góc), họ sẽ không tự động tìm cách quay trở lại đường thẳng, ít gây căng thẳng hơn

trên ngón chân tự liên kết với phần thẳng đứng và tất cả các giá đỡ và khớp nối liên quan. Cuối cùng, bởi

có bộ thu liên kết chân và bộ thu thanh treo dưới cách đều nhau so với

tâm của phương thẳng đứng và ở cùng độ cao, tải trọng đặt lên hệ thống treo sau

hình học sẽ được chia sẻ tốt hơn và vì vậy các bộ phận riêng lẻ sẽ ít phải đối mặt với căng thẳng hơn.

Việc lựa chọn vị trí cụ thể cho các điểm đón cũng là một trường hợp cố gắng đồng đều

phân phối các tải trọng mà hình học trải qua cùng với việc lắp thẳng đứng bên trong

bánh xe. Các vị trí cuối cùng đảm bảo rằng khoảng cách giữa xe bán tải treo dưới

điểm và điểm đón liên kết chân là đủ để cung cấp một cấu trúc cứng nhắc giữa liên kết chân,

tay treo thấp hơn và khung xe trong khi vẫn cho phép một khoảng cách vừa phải giữa

đế của thanh thẳng đứng và vỏ ổ trục sao cho dạng hình học của hệ thống treo sau, như một

toàn bộ, là cấu trúc âm thanh. Như đã đề cập trước đó, các bản phác thảo làm nổi bật trận chung kết

có thể xem cách bố trí các thanh chống thẳng đứng phía sau trong phụ lục D với các điểm lấy hàng được khoanh tròn trong

màu đỏ.

71
Machine Translated by Google

5.3 Đánh giá hình học hệ thống treo

Để đạt được một hình dạng hệ thống treo cung cấp hiệu suất tối ưu, nó đã được

tin rằng một quá trình lặp đi lặp lại và đánh giá là cần thiết. Phương pháp được chọn sử dụng

chương trình hình học hệ thống treo Wingeo3 do William Mitchell viết và bao gồm 3 bộ

phép lặp; lần đầu tiên thử nghiệm một nhóm hình học đa dạng khác nhau, lần thứ hai sau đó lấy kết quả tốt nhất

bố cục hình học đến từ lần lặp đầu tiên và thay đổi các tham số nhất định để xác định

ảnh hưởng của những thay đổi này đối với các đặc tính hiệu suất của bố cục trước khi chọn

thiết lập tốt nhất dựa trên những kết quả này và cuối cùng, lần lặp lại thứ ba sau đó sử dụng bố cục tinh chỉnh này

và kiểm tra thêm hình học dưới các tham số khác nhau nhất định liên quan đến việc thay đổi

camber tĩnh, caster và đường mòn. Một khi những tác động của những thay đổi này đã được biết đến, hình học

thiết kế đã được hoàn thành bằng cách chọn các tham số hình học hoặc đặc điểm cung cấp

hiệu suất tốt nhất liên quan đến các tiêu chí đánh giá đã chọn trong đó nêu rõ các lĩnh vực trên

mà mỗi lần lặp đã được đánh giá. Quy trình đánh giá, tiêu chí đánh giá và bình xét

kết quả lặp lại đã được chọn hoàn thành với hướng dẫn từ thông tin được khám phá trong

xem xét tài liệu mà còn đưa ra tranh luận và ý kiến bày tỏ trên các diễn đàn FSAE.com

Sự xem xét.

5.3.1 Quyết định ban đầu

khum

Đối với mỗi hình học, độ khum tĩnh vẫn giữ nguyên sao cho có thể so sánh khả thi

được thực hiện giữa mỗi tùy chọn. Giá trị cho độ khum này được đặt ở -1° cho cả mặt trước và mặt sau.

phía sau dựa trên những gì USQ và các đội khác đã chạy trong quá khứ. Điều này sẽ không xảy ra

là giá trị cuối cùng được sử dụng trong thiết kế vì giá trị này sẽ được quyết định sau khi tập hợp thứ ba

phép lặp.

Caster và Đường mòn

Giống như độ cong cho mỗi lần lặp lại, bánh xe và đường mòn cũng được giữ nguyên. cho phía trước

cái này được đặt ở góc nghiêng 6° với vệt 41.589mm. Những giá trị này được dựa trên lời khuyên từ Pat

Clarke cùng với các ý kiến bày tỏ trên các diễn đàn FSAE.com, mặc dù một lần nữa nó đã được mong đợi

rằng các thông số kỹ thuật ban đầu này sẽ được tinh chỉnh sau quá trình lặp lại cuối cùng. Đối với phía sau,

72
Machine Translated by Google

bánh xe và đường mòn được xác định bằng kích thước của đường thẳng đứng vì các giá trị này sẽ không

thay đổi trong thiết kế cuối cùng và không cần phải tinh chỉnh vì bánh sau không phải là vật lý

chỉ đạo. Dựa trên kích thước của chiều thẳng đứng phía sau, do đó bánh xe là 11,937°

với vệt là 83,613mm.

Trung tâm cuộn

Mặc dù không thể chỉ định vị trí chính xác của trung tâm cuộn và duy trì nó trong

mỗi lần lặp lại vì điều này sẽ đánh bại mục đích thử các hình học khác nhau, có thể

để củng cố một xu hướng chung trong tất cả các lần lặp lại liên quan đến vị trí của cuộn

trung tâm. Theo Carroll Smith (1978, p54), tâm cuộn trước phải luôn thấp hơn

hơn phía sau mặc dù không quá nhiều. Do đó, mỗi lần lặp đặc trưng cho bố cục này với

trung tâm cuộn phía trước bên dưới phía sau.

Vị trí điểm đón

Mặc dù quá trình lặp lại cần thiết để kiểm tra một loạt các cấu hình, nhưng mỗi cấu hình này

hình học phải thực tế về khả năng phù hợp với USQ FSAE điển hình

phương tiện giao thông; sẽ rất đơn giản để tạo ra một hình học hệ thống treo mang lại kết quả rất tốt

hiệu suất mặc dù nó có thể không gắn được vào khung FSAE điển hình và do đó sẽ

hoàn toàn vô dụng đối với thiết kế tổng thể. Do đó, các điểm lắp của các tay treo trên

khung gầm được định vị dựa trên kích thước của xe 2008 cùng với tham chiếu đến

phương tiện của đối thủ cạnh tranh cũng như cách đóng gói và cách bố trí tương ứng của chúng.

Hình học chống lặn/chống ngồi xổm

Người ta đã quyết định rằng mỗi lần lặp lại và thiết kế cuối cùng sẽ không xem xét bất kỳ hình thức chống lặn nào

hoặc hình học chống ngồi xổm vì người ta tin rằng ô tô FSAE không cần đến nó. Carroll Smith (1978,

p35) cũng ủng hộ quyết định này khi anh ấy đề cập rằng những chiếc xe đua thể thao không cần nó do

“bản chất nhạy cảm vốn có” của họ và thực tế là họ không thể chịu đựng được những khó chịu mà điều này

hình học có thể gây ra. Pat Clarke là một chuyên gia thiết kế khác ủng hộ sự vắng mặt của hình học này

trong thiết kế của USQ, nêu rõ rằng tính năng chống lặn và chống ngồi xổm được coi là lợi thế nhất trên ô tô

nơi kiểm soát khí động học là quan trọng. Vì thiết kế này cùng với tất cả các phương tiện USQ trước đây,

73
Machine Translated by Google

chưa xem xét bất kỳ thiết bị khí động học quan trọng nào, sự kiểm soát được cung cấp bởi thiết bị chống bổ nhào

và hình học chống ngồi xổm là không cần thiết.

Dữ liệu khác

Tất cả các dữ liệu khác cần thiết để hình thành hình học của lần lặp đầu tiên đến từ các quyết định được đưa ra trước đó

trong quá trình thiết kế hoặc từ thông tin do nhà sản xuất các bộ phận cung cấp

được lựa chọn để đưa vào thiết kế. Các kích thước này bao gồm chiều dài cơ sở và đường ray

cũng như đường kính của lốp xe là 21” hay 533,4mm (Hoosier, 2011).

Với những quyết định này được đưa ra, các kích thước trên đã được nhập vào Wingeo3 để tạo thành kích thước đầu tiên

phép lặp hình học để phân tích. Điều này đạt được bằng cách nhập kích thước ở trên cùng bên trái của

Cửa sổ chương trình Wingeo3 . Một ví dụ về hình học được xác định đầy đủ được cung cấp dưới đây trên

hình 5.2. Như đã thấy ở trang sau, hình 5.3 chi tiết rất thô của Wingeo3

đại diện cho cách hình học sẽ xuất hiện thường được hiển thị ở nửa dưới của

cửa sổ chương trình.

Hình 5.2: Ví dụ về dữ liệu hình học hệ thống treo được nhập vào wingeo3.

74
Machine Translated by Google

Hình 5.3: Biểu diễn hình học hệ thống treo trong Wingeo3 (tương ứng với
số liệu hình học quy định trên hình 5.2).

5.3.2 Phân tích chương trình hình học treo Wingeo3

Trong Wingeo3, mỗi bộ hình được kiểm tra trong 3 điều kiện; trong vết sưng, rủ xuống và cuộn với

không có sự kết hợp của các điều kiện này. Mặc dù điều này đã đơn giản hóa mô hình khá nhiều, nhưng nó

tin rằng 3 hành vi của phương tiện này là đủ để đánh giá hiệu suất

của mỗi lần lặp. Cụ thể hơn, độ gập và độ võng đã được kiểm tra bằng cách nâng hoặc hạ

chiều cao khung xe thêm 50mm, một giá trị được cho là bao trùm chuyển động điển hình mà một chiếc xe FSAE

sẽ trải nghiệm cộng thêm một chút; cuốn sách quy tắc quy định chiếc xe phải trưng bày ít nhất

25 mm hành trình của bánh xe gập và xệ.

Số lượng cuộn được thử nghiệm được chỉ định là 3° theo cả hai cách và được coi là một cách thích hợp

giá trị bằng cách xem xét cuộn tối đa theo độ, trên mỗi g gia tốc (°/g) cho USQ trước đây

phương tiện (1,41°/g) và sau đó nhân giá trị này với gia tốc ngang tối đa điển hình mà một

Xe FSAE sẽ trải qua một lượt. Trong các sự kiện tĩnh của cuộc thi FSAE,

xe của đối thủ cạnh tranh được kiểm tra trên bàn nghiêng được cho là mô phỏng 1,7 g khi vào cua

buộc phải kiểm tra xem ô tô có giữ tất cả các bánh xe trên mặt đất hay không (SAE International, 2010, p45). Đây

giá trị sau đó được coi là lực bên tối đa chung mà ô tô FSAE trải qua và

do đó, cuộn lớn nhất cho xe USQ có thể được dự đoán là (1,41°/g) x 1,7g = 2,397°. 3°

sau đó thu được bằng cách làm tròn lên để cung cấp hàng rào an toàn và để đánh giá từng hình học

ở một trường hợp xấu nhất tuyệt đối.

75
Machine Translated by Google

Tóm lại, độ xóc và độ võng đã được kiểm tra bằng cách thay đổi chiều cao khung xe từ -50mm

thấp hơn trạng thái cân bằng (va chạm) đến 50 mm trên trạng thái cân bằng (xuống) trong khi cuộn được quay vòng

từ -3° (góc phải) đến 3° (góc trái).

Những gì Wingeo3 làm khi phân tích hình học là kiểm tra thiết lập hệ thống treo giữa

giới hạn tối đa của chuyển động xe (chẳng hạn như những giới hạn được liệt kê ở trên) ở khoảng cách đều nhau

gia số của các giá trị tối đa này, do người dùng chỉ định. Tại mỗi lần tăng giữa các giới hạn này

sau đó nó ghi lại vị trí của hình học cho phép người dùng, sau khi phân tích đã được chạy,

để vẽ các tham số khác nhau được xác định bởi sự di chuyển của các điểm hình học, so với

chuyển động tương ứng của xe. Ví dụ, hình 5.4 dưới đây trình bày chi tiết một đồ thị của

khum trên bánh xe bên phải khi khung xe lăn từ -3° đến 3°. Tuy nhiên, có nhiều khác

các thông số có thể được vẽ cùng với nhiều hành vi khác của phương tiện ngoài lăn bánh.

Camber bánh xe bên phải so với cuộn khung gầm

0,0

-1,0
Camber
phải
(°)

Đổi diện

-2,0

Ở phía sau

-2,0 2.0

Cuộn (°)

Hình 5.4: Biểu đồ độ khum Wingeo3 - cuộn khung gầm từ -3° đến 3°.

Các tham số được chọn để quan sát cho từng thiết lập hình học khác nhau là độ khum của

bánh xe bên phải cùng với vị trí trung tâm cuộn và chúng sẽ được theo dõi cho cả

trước và sau xe. Như đã đề cập trước đó, có nhiều tham số khác

có thể quan sát được mặc dù người ta tin rằng chuyển động khum và trung tâm cuộn được cung cấp

76
Machine Translated by Google

đủ thông tin về từng hình học để thực hiện so sánh công bằng. Điều này dựa trên

tài liệu được khám phá trong tổng quan tài liệu.

Cùng với các ô Wingeo3 , vị trí của tâm cuộn và độ khum ở mức tối đa

giới hạn chuyển động của phương tiện được ghi lại dưới dạng tệp excel (1 bảng tính cho mỗi bộ

lặp lại) sao cho mỗi hình học khác nhau có thể được so sánh một cách đơn giản. Các

bảng chi tiết kết quả cho tập hợp các lần lặp lại cuối cùng được hiển thị bên dưới như một ví dụ về một trong

những tấm trải này.

lặp lại RC tĩnh Camber trong Camber trong vị trí điều khiển từ xa vị trí điều khiển từ xa khum khum vị trí điều khiển từ xa vị trí điều khiển từ xa
Độ dịch chuyển

vị trí tối đa tối đa tối đa tối đa trong 3° cuộn rủ trong cuộn -3° trong cuộn trong cuộn của RC (mm)

(mm) i: rủ xuống (°) vết sưng (°) xuống (mm) va đập (mm) (°) 3° (°) (mm) -3° (mm)

Hình học tinh chỉnh F: +28.864 F: +0,594 F: -2.860 F: +90.081 F: -30.869 F: +0.766 F: -2.889 F:+27.423v, F:+27.423v, F: -1.441v,

từ lần lặp lại 2 R: +43.927 Trả lời: +1.524 R: -3,872 R: +101.322 R: -11.310 R: +0,273 R: -2,421 -157.045h +157.045h ±157,045h

chỉ yêu cầu thay R: +43.888v, R: +43.888v, R: -0,039v,

đổi bánh xe, đường -49.454h +49.454h ±49,454h

mòn và camber

ii: Đường phía trước F: +28.864 F: +0,593 F: -2,857 ĐT: +89.988 F: -30.850 F: +0,766 F: -2,891 F:+27.406v, F:+27.406v, F: -1.458v,

giảm từ R: +43.927 Trả lời: +1.524 R: -3,872 R: +101.322 R: -11.310 R: +0,273 R: -2,421 -156.316h +156.316h ±156.316h

-43mm đến -15mm R: +43.888v, R: +43.888v, R: -0,039v,

-49.454h +49.454h ±49,454h

iii: Bánh trước F: +26.013 F: +0,434 F: -2,709 ĐT: +87.164 F: -33,655 F: +0,870 F: -2,997 F:+24.411v, F:+24.411v, F: -1.602v,

tăng từ -6° R: +43.927 Trả lời: +1.524 R: -3,872 R: +101.322 R: -11.310 R: +0,273 R: -2,421 -173.276h +173.276h ±173.276h

đến -10°, vệt còn lại R: +43.888v, R: +43.888v, R: -0,039v,

giống như trong lần lặp -49.454h +49.454h ±49,454h

i iv: Cambers của mặt trước F: +29.443 F: +0.104 F: -3,374 F: +90.609 F: -30.208 F: +0,256 F: -3.382 F:+28.063v, F:+28.063v, F: -1,38v,

và bánh sau được R: +43.272 R: +2.011 R: -3.352 Trả lời: +100.779 R: -12.116 R: +0,784 R: -1,929 -152.918h +152.918h ±152,918h

điều chỉnh để cố gắng R: +43.206v, R: +43.206v, R: -0,066v,

đáp ứng các tiêu chí -51.359h +51.359h ±51,359h

đánh giá (phía sau ở

-0,5° và phía trước ở

-1,5°). Mọi thứ khác như

trong tôi

Bảng 5.1: Kết quả của bộ lặp 3 thể hiện việc hiển thị kết quả trong bảng tính.

5.3.2.1 Quy trình kiểm tra

Tóm lại, phương pháp sau đây mô tả quy trình được sử dụng để kiểm tra từng hình học riêng biệt:

1. Hình học được nhập vào Wingeo3

2. Hình học được thử nghiệm trong va chạm và rủ xuống

3. Camber và vị trí trung tâm cuộn ở độ lồi và lõm tối đa được ghi chú trong bảng tính excel

4. Kiểm tra hình học trong cuộn

5. Vị trí camber và tâm cuộn tại các đầu cuộn được ghi chú trong bảng tính excel

77
Machine Translated by Google

6. Các đồ thị được tạo trong Wingeo3 mô tả chi tiết sự thay đổi vị trí trung tâm cuộn và khum với

khung gầm cuộn

7. Đặc điểm của ô ghi chú trong bảng tính excel

Quy trình này được sử dụng cho mọi nhóm lặp. Sau khi kiểm tra từng thiết lập hình học bằng cách sử dụng

quá trình này, các kết quả thu được cần phải được đánh giá. Chi tiết phần chương sau

các tiêu chí được áp dụng để thực hiện các đánh giá này.

5.3.3 Tiêu chí đánh giá

Khum tương đối của mặt trước và mặt sau:

Theo Carroll Smith (1978, p54), “…đường cong khum phía trước sẽ giữ cho bánh xe tải

khi cuộn thẳng đứng hơn phía sau” vì phía trước của xe cần nhiều độ khum hơn

bồi thường càng tốt để ngăn phần đầu xe bị trôi ra lối vào một góc;

khi một chiếc xe đi vào một góc chuyển tải bên sẽ nén lò xo phía trước phía ngoài

gây ra rất nhiều cuộn ở phần đầu của chiếc xe.

Tăng camber:

Camber có tích cực không? Điều này đặc biệt quan trọng khi lăn bánh vì độ khum của lốp sẽ

liên quan đến chuôi có sẵn từ nó. Vì hầu hết các lốp radial sẽ đối phó với một lượng đáng kể

khum âm nhưng không nhiều dương (Clarke, 2004), điều này khá quan trọng. Clarke cũng

nói rõ rằng “Camber trên ô tô FSAE không bao giờ được dương trên bánh chịu tải trong

vào cua”.

Vị trí tâm cuộn:

Chiều cao tĩnh của tâm cuộn sẽ quy định một số đặc điểm và những đặc điểm này cần được

được xem xét khi so sánh từng hình học. Tâm cuộn thấp hơn sẽ giảm thiểu lực kích,

tăng chuyển động ngang của tâm cuộn (xấu) và tăng mômen cuộn (xấu) trong khi

trung tâm cuộn tĩnh cao hơn sẽ làm ngược lại. (Smith, 1978)

78
Machine Translated by Google

Chuyển động của tâm cuộn:

Smith (1978, trang 54) cũng khuyến nghị rằng các chuyển động của tâm cuộn trước và sau nên được

xấp xỉ bằng nhau và cùng phương. Trên hết, Staniforth (1999, trang 179)

gợi ý rằng nên hạn chế chuyển động của các tâm cuộn để cảm giác xử lý không

không thay đổi đáng kể khi chiếc xe trải qua các chuyển động khác nhau của nó. Pat Clarke (2004)

là một chuyên gia khác hỗ trợ nhu cầu giữ cho các tâm cuộn không di chuyển quá mức

nơi anh ấy đề cập rằng “Trục cuộn di động sẽ gửi phản hồi khó hiểu cho người lái xe, khiến

khó kiểm soát chính xác.” và ghi chú vào “Hãy chú ý đến sự di chuyển của cuộn

trung tâm trong mọi điều kiện.”

Khả năng đạt được của hình học:

Điều này chỉ đơn giản liên quan đến việc phân tích từng hình học để biết khả năng tích hợp của nó vào một USQ điển hình.

Gói xe FSAE.

5.3.4 Kết quả

Kết quả của tập lặp lại đầu tiên

Toàn bộ kết quả của tập lặp 1 có thể xem trong phụ lục D (bảng D.1). Mau xanh

hàng được đánh dấu trong bảng này thể hiện bố cục hình học tốt nhất dựa trên đề xuất

tiêu chí đánh giá và do đó, bố cục sẽ được tinh chỉnh trong vòng thứ hai của

lặp đi lặp lại. Như đã thấy, bố cục của hệ thống treo này là một thiết lập không đồng đều và vô song có tính năng

trung tâm cuộn trên mặt đất và khá thấp.

Ở giai đoạn này, cũng nên đưa ra thêm một vài quyết định về mục tiêu mong muốn.

hình học nếu không thì việc lặp lại sẽ trở nên quá mức không cần thiết. Đầu tiên, cuộn

các vị trí trung tâm đã được chỉ định ở giữa mặt phẳng mặt đất và 60mm phía trên nó như thế này

vị trí đã chứng tỏ thành công trong tập lặp lại đầu tiên và sẽ dẫn đến cuộn ngắn hơn

những khoảnh khắc có nghĩa là ít thời gian hơn để đạt đến trạng thái cân bằng khi vào cua cũng như

chuyển tải trọng theo phương ngang ít hơn, trong khi vẫn cho phép kiểm soát được lực kích. Ngoài ra, đó là

đã quyết định rằng các điểm lắp cho các tay đòn treo dưới không được thấp hơn 100mm

trên mặt đất vì đặt chúng dưới mức này sẽ có khả năng gây ra sự tích hợp

79
Machine Translated by Google

các vấn đề với khung gầm và có thể khiến các bộ phận thấp hơn trên xe tiếp xúc với

theo dõi bề mặt trong vết sưng.

Kết quả của lần lặp thứ 2

Mục đích của tập lặp lại thứ hai là xác định một số mẫu trong hình học để tìm

những đặc điểm hình học nào đóng góp tích cực cho các tiêu chí đánh giá được liệt kê

ở trên. Tất cả những sửa đổi này đều tập trung vào bố cục không đồng đều và không song song và đã được thử nghiệm

ảnh hưởng của việc thay đổi độ dài tương đối của các nhánh treo trên và dưới, chiều cao

rằng các điểm đón đã được gắn trên khung và cuối cùng là chiều cao tâm cuộn tĩnh.

Dựa trên các thử nghiệm này, các kết luận sau đây đã được rút ra:

• Với sự khác biệt lớn hơn về kích thước tương đối của các tay treo trên và dưới (với

chiều cao tâm cuộn không đổi) độ khum cũng giảm nhẹ khi gập và xệ.

như trong cuộn, có ít chuyển động trung tâm cuộn hơn trong va chạm và rủ xuống, và cuối cùng, giống như

các đường cong khum phía trước và phía sau giảm nhẹ. Không có mô hình quan trọng là

được công nhận với hành vi của tâm cuộn trong cuộn. Để làm rõ, thử nghiệm này là

được thực hiện bằng cách duy trì hình dạng cánh tay treo thấp hơn trong khi rút ngắn

cánh tay trên bằng cách di chuyển các điểm gắn khung gầm ra ngoài.

• Nâng các điểm đón khung gầm trong khi vẫn duy trì độ cao tâm cuộn không đổi

làm giảm mức độ khum đạt được khi va đập và rủ xuống nhưng tăng nó khi cuộn, không

không ảnh hưởng đáng kể đến chuyển động của tâm cuộn trong va chạm và rủ xuống nhưng làm tăng nó trong

cuộn, tăng độ giống của các đường cong khum phía trước và phía sau, và cuối cùng, tăng

tính nhất quán của việc di chuyển trung tâm cuộn phía trước và phía sau. Quy trình áp dụng để kiểm tra

hành vi này liên quan đến việc hạ thấp chiều cao của giá đỡ cho các tay treo trên

khung xe trong khi vẫn giữ nguyên vị trí tâm cuộn trong mỗi hình học

cấu hình.

• Nâng tâm cuộn bằng cách thay đổi chiều cao của các điểm đón khung gầm phía trên trong khi

duy trì tỷ lệ chiều cao trung tâm cuộn giữa phía trước và phía sau làm tăng

lượng tăng độ khum khi gập và xệ trong khi giảm khi cuộn, không

thay đổi đáng kể chuyển động của tâm cuộn trong trạng thái gập và xệ nhưng gây ra sự di chuyển của nó

để giảm cuộn, không thay đổi hình dạng của các đường cong khum cho phía trước và

80
Machine Translated by Google

phía sau đáng kể, và cuối cùng, cải thiện tính nhất quán giữa chuyển động của

trung tâm cuộn phía trước và phía sau.

• Kết hợp các tâm cuộn được nâng cao với các điểm đón khung gầm thấp hơn sẽ tạo ra kết quả giống nhau

kết quả là mỗi sự thay đổi hình học của riêng nó mặc dù khum trước và sau

các đường cong không giống nhau trong trường hợp này.

Ghi chú: Bảng chi tiết đầy đủ các kết quả này có trong phụ lục D (bảng D.2).

Sử dụng những phát hiện này, một hình học tinh chỉnh sẽ cung cấp các kích thước được tối ưu hóa cả trong

các điều khoản về hiệu suất cũng như khả năng áp dụng cho xe USQ đã được xác định. hình học này là

sau đó được áp dụng làm thiết lập đầu tiên để kiểm tra trong tập lặp lại thứ ba và cuối cùng

phát triển để đáp ứng hơn nữa các tiêu chí đánh giá.

5.3.5 Cấu hình hình học cuối cùng

Giống như tập hợp lặp lại thứ hai, tập hợp thứ ba cũng tìm kiếm các mẫu trong hành vi

được tạo ra khi sửa đổi và kiểm soát các phần tử của hình học. Trong trường hợp này mặc dù,

các tham số được sửa đổi là caster, trail và camber. Dựa trên kết quả của điều này

vòng lặp, các kết luận sau đây đã được rút ra:

• Việc sửa đổi vệt không làm thay đổi nhiều chuyển động của tâm cuộn hoặc hiện tượng khum trong

va đập, rũ xuống hoặc lăn.

• Việc thay đổi caster tạo ra những thay đổi quan trọng hơn so với khi sửa đổi đường mòn

mặc dù những khác biệt trong hành vi hình học vẫn không lớn. Đặc biệt

nó làm giảm mức độ khum đạt được khi va đập và rủ xuống trong khi tăng nó khi cuộn,

không ảnh hưởng đáng kể đến chuyển động của tâm cuộn trong va chạm và rủ xuống nhưng

tăng độ cuộn của nó, giảm độ giống của các đường cong khum trước và sau khi cuộn,

và cuối cùng, không làm mất đi nhiều tính nhất quán mà trung tâm phía trước và phía sau

di chuyển xung quanh với.

81
Machine Translated by Google

• Việc thay đổi độ cong tĩnh của bánh xe không thay đổi đáng kể bất cứ điều gì ngoại trừ

các chi khum vào trong gập ghềnh, rũ xuống và lăn.

Giải thích những phát hiện này cùng với những phát hiện đến từ tất cả các bộ lặp trước đó, kết quả cuối cùng

hình học được thành lập. Bảng sau đây tóm tắt hình học này.

Thông số Đổi diện Ở phía sau

chiều dài cơ sở 1600mm

Theo dõi 1300mm 1175mm

khum -1,5° -1°

độ nghiêng Kingpin 2° 1°

bán kính chà 25.0mm 15,5mm

góc nghiêng 11,936°

đường mòn -6° 83,642mm

Vị trí trung tâm cuộn -20mm 28.979mm 46,013mm so với

(dọc) trên mặt đất mặt đất

Bảng 5.2: Tóm tắt hình học hệ thống treo đã chọn.

Với tham chiếu trở lại các tiêu chí đánh giá đã chọn, hình học cuối cùng có thể được chứng minh là

giải pháp tối ưu cho xe USQ FSAE. Thứ nhất, bằng cách đề cử để có khum tĩnh của

-1,5° và -0,5° tương ứng cho phía trước và phía sau cùng với việc nâng cao các điểm đón cho

phía sau trên khung xe, bánh trước luôn có ít khum hơn (dương hoặc âm) so với

cuộn phía sau, do đó phù hợp với lời khuyên từ Carroll Smith gợi ý rằng bánh trước

nên được giữ thẳng đứng hơn so với cuộn phía sau. Mức độ khuếch đại cho thiết lập này

ngăn không cho camber đi dương ở phía trước xe nhưng không ở phía sau khi

trường hợp xấu nhất là khung xe lăn 3° với bánh trước bên phải bị khum ở -0,105°

trong khi các góc phía sau là 0,698°. Mặc dù độ khum phía sau dương, nhưng người ta tin rằng điều này

là đủ cho thiết kế bởi vì nó không tích cực bởi một lượng đáng kể và

ngoài ra, các đặc tính khuếch đại khum tốt hơn sẽ không thể đạt được từ điều này

hình học mà không có sự thỏa hiệp nào khác được thực hiện và không đi ra ngoài bao bì

được cho phép bởi một chiếc xe USQ FSAE điển hình. Những hành vi liên quan đến camber này có thể được xem trong

hình dưới đây nêu bật sự thay đổi khum so với cuộn khung gầm cho hình học cuối cùng.

82
Machine Translated by Google

Camber phải so với cuộn khung gầm

0,5

0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
-0,5

-1
Đổi diện

-1,5
Camber
(độ)
phải
-Bánh
bên
Góc
xe

Ở phía sau

-2

-2,5

-3

-3,5

Góc quay (độ)

Hình 5.5: Độ khum của bánh xe bên phải được vẽ để chống lại cuộn khung gầm cho thiết kế hình

học cuối cùng.

Vị trí của tâm cuộn trong hình học này đã được chọn cho một số nhiệm vụ quan trọng

lý do. Trước hết, chiều cao trung tâm cuộn phía sau cao hơn một chút so với phía trước để tuân thủ lại

với sự hướng dẫn từ Smith. Trên hết, tâm cuộn tĩnh có chiều cao từ thấp đến trung bình

các vị trí được hy vọng sẽ tạo ra các lực kích có thể quản lý được, kiểm soát phù hợp đối với

chuyển động của các tâm cuộn, và cuối cùng, phản hồi tốt cho xe do

thời điểm cuộn tương đối nhỏ dẫn đến quán tính quay ít hơn. Chuyển động thực tế của

các trung tâm cuộn cũng được kỳ vọng sẽ tạo ra kết quả xử lý tốt khi thiết kế tuân thủ một lần nữa

với ý tưởng của các chuyên gia thiết kế hệ thống treo; chuyển động của các trung tâm cuộn là khá

phù hợp giữa phía trước và phía sau và không đạt được cường độ lớn trong cả hai

hướng dọc hoặc ngang. Những đặc điểm hiệu suất liên quan đến trung tâm cuộn

có thể được quan sát trong hình dưới đây thể hiện đường đi của tâm cuộn như

khung xe được cuộn từ 3° đến -3°. Con số này đã được vẽ trong Matlab bằng cách sử dụng dữ liệu được lập bảng

được xuất từ Wingeo3.

83
Machine Translated by Google

Di chuyển các trung tâm cuộn phía trước và phía sau

50

45

40
Đổi diện

chuyển
(mm)
Dịch
dọc

Ở phía sau

35

30

25
-150 -100 -50 0 50 100 150
Dịch chuyển ngang (mm)

Hình 5.6: Di chuyển tâm cuộn trước và sau khi cuộn khung gầm từ 3° đến -3°.

Cuối cùng và quan trọng nhất, người ta tin tưởng mạnh mẽ rằng hình học hệ thống treo được bầu

sẽ có thể thích ứng với phương tiện USQ FSAE trong tương lai. Đối với một đại diện của đình chỉ cuối cùng

hình học đạt được thông qua việc sử dụng đánh giá đã chọn, vui lòng xem hình sau

trình bày thiết kế trong không gian 3d bằng cách sử dụng bản phác thảo SolidWorks . Tất cả các điểm hình học được liệt kê

được tham chiếu từ tâm xe ở phía trước giữa tâm lốp

các bản vá liên lạc. Ngoài ra, các mũi tên màu đen chỉ hướng dương của trục x, y và z

và các điểm tọa độ được liệt kê trên trang có dạng (x, y, z) với các kích thước được hiển thị

tính bằng milimét.

84
Machine Translated by Google

Một

e
b

y C

Đ.

F
x
z Đổi diện

Ở phía sau
g

Tôi

J l

TC
TU

Hình 5.7: Hình học của thiết kế hệ thống treo cuối cùng được hiển thị trong SolidWorks.

A = (260, 300, -115) G = (225, 330, 1465)

B = (260, 300, 115) H = (225, 330, 1735)

C = (180, 110, -115) Tôi = (160, 140, 1400)

D = (180, 110, 115) Y = (160, 140, 1723)

E = (611,195, 394,991, -21,482) K = (565,094, 395,494, 1600)

F = (620,191, 138,352, 5,492) L = (569.388, 149.532, 1548)

TC = Điểm gắn mũi chân trên khung xe = (160, 140, 1773)

TU = Điểm gắn mũi chân trên thanh thẳng đứng = (564, 149.532, 1652)

85
Machine Translated by Google

5.4 Tóm tắt chương

Trong chương này, quá trình dẫn xuất và lựa chọn cuối cùng của hình học hệ thống treo của thiết kế

đã được trình bày chi tiết. Điều này bao gồm việc thiết lập hình học thẳng đứng dựa trên kingpin

độ nghiêng, bán kính chà và bao bì, xác định quy trình đánh giá lặp lại và

quyết định thiết kế liên quan và tiêu chí đánh giá, và cuối cùng, thảo luận về kết quả

thu được từ quá trình đánh giá lặp lại. Hình học cuối cùng đạt được dự kiến sẽ

cung cấp các đặc tính hiệu suất tốt đồng thời có thể dễ dàng tích hợp với một

xe USQ FSAE điển hình.

86
Machine Translated by Google

Chương 6

Hành động đình chỉ

6.1 Tổng quan chương

Sau khi hình dạng cánh tay treo đã được xác định bằng quy trình lặp Wingeo3

đã thảo luận trong chương trước, việc lựa chọn và bố trí các bộ giảm chấn cũng

khi thiết kế các cơ chế truyền động liên quan của chúng bắt đầu. Chương 6 ghi lại quá trình

được sử dụng để thiết kế các yếu tố này của hệ thống treo cùng với giải pháp cuối cùng được cho là

là tối ưu để áp dụng cho một chiếc xe USQ FSAE điển hình.

6.2 Lựa chọn Model Giảm xóc

Bước đầu tiên trong phần này của quy trình thiết kế là chỉ định một bộ giảm xóc cho

phương tiện giao thông. Để làm điều này, một số quyết định sơ bộ đã được thực hiện trong đó bao gồm việc lựa chọn

lượng hành trình bánh xe mong muốn, chỉ định một phạm vi gần đúng cho tỷ lệ chuyển động của

hành trình của bánh xe đến chuyển động của giảm xóc, và cuối cùng, có hay không phía trước và phía sau

các hệ thống sẽ sử dụng cùng một mô hình giảm xóc.

Hành trình bánh xe tối thiểu được phép trong cuộc thi được quy định là 50,8mm; 25,4mm

hành trình nảy và độ nảy 25,4mm (2010, p43). Đối với một phương tiện FSAE, người ta tin rằng ít hơn

hành trình của bánh xe tốt hơn vì điều này cho phép chiều cao đi xe thấp hơn và do đó chiều cao trọng tâm cũng vậy.

Ngoài ra, vì các bản nhạc thường không gồ ghề nên nó được hỗ trợ với số lượng lớn

du lịch là không cần thiết. Do đó, thiết kế hướng tới hành trình bánh xe tối thiểu là 50,8 mm.

Trong việc lựa chọn một bộ giảm xóc, điều quan trọng là phải tìm một mô hình cung cấp đủ

hành trình di chuyển theo cả hai hướng sau khi bị chùng xuống do trọng lượng tĩnh của xe và tỷ lệ chuyển động

(du lịch bánh xe: du lịch mùa xuân) đã được xem xét.

87
Machine Translated by Google

Mặc dù tỷ lệ chuyển động có thể được thay đổi sau này trong quá trình thiết kế khi

bập bênh và thanh đẩy đã được thiết kế, điều quan trọng là phải đưa ra quyết định sớm về

một phạm vi thích hợp cho tham số thiết kế này để xác định kích thước của bộ giảm xóc

đã phù hợp. Có tỷ lệ chuyển động 1:1 hoặc lớn hơn có nghĩa là cần có bộ giảm xóc

sẽ có kích thước nhỏ hơn do đó cải thiện trọng lượng và khối lượng của hệ thống treo.

Vì hành trình của bánh xe được mong muốn được giữ ở mức tối thiểu và kích thước của cú sốc có sẵn

các chất hấp thụ có giới hạn về độ nhỏ của chúng, do đó có vẻ hợp lý là chuyển động

tỷ lệ không nên đi quá xa so với 1:1 vì điều này cho phép một bộ giảm xóc tương đối nhỏ nhưng cũng

có nghĩa là có thể đạt được hành trình bánh xe tối thiểu. Pat Clarke (2004) cũng

ủng hộ quyết định giữ tỷ lệ chuyển động khá thấp mặc dù điều này là vì những lý do khác nhau

ngoài kích thước giảm xóc cần thiết. Đặc biệt, ông đề cập đến “Hãy coi chừng

tay quay chuông với tỷ số nhân mạnh vì chúng làm cho xe rất nhạy cảm với

điều chỉnh.”

Mặc dù không ảnh hưởng nhiều đến khả năng vận hành của xe như hai lần kiểm tra sơ bộ trước đó.

quyết định, việc lựa chọn sử dụng cùng một bộ giảm xóc ở phía trước và phía sau sẽ

cũng ảnh hưởng đến cách chiếc xe cư xử. Dự kiến sử dụng cùng một mô hình phía trước và phía sau

sẽ cải thiện khả năng dự đoán của chiếc xe theo các thao tác xử lý khác nhau, do đó

nâng cao cảm giác trải nghiệm của người lái xe. Vì vậy, nó đã được quyết định sử dụng một cú sốc

mô hình hấp thụ phổ biến ở phía trước và phía sau của xe.

Với những mục tiêu này, một mô hình giảm xóc cho phép đạt được chúng là

đã chọn. Trong việc lựa chọn một mô hình, một phân tích rất chi tiết và sâu rộng có thể đã được thực hiện

vì có rất nhiều loại, nhà sản xuất và kiểu giảm xóc được áp dụng

đến một chiếc xe FSAE. Để thu hẹp phạm vi này xuống và để đơn giản hóa quy trình, việc lựa chọn chỉ

được coi là cú sốc xe đạp leo núi. Mặc dù điều này hạn chế thiết kế từ một tối ưu thực sự

giải pháp vì không phải tất cả các khả năng đều được xem xét, người ta cho rằng đây không phải là vấn đề lớn

bởi vì các bộ giảm xóc không đóng góp nhiều vào hiệu suất tổng thể của một

thiết kế như một số thành phần khác trong hệ thống lái và hệ thống treo.

Như đã nói, người ta không tin rằng giảm xóc xe đạp leo núi không phải là một giải pháp tốt cho

giảm xóc trong xe FSAE. Những loại giảm xóc này rẻ, sẵn

có sẵn, nhỏ gọn và trọng lượng nhẹ. Tuy nhiên, chúng thường đi kèm với một vài

nhược điểm là giảm xóc và điều chỉnh không được tối ưu hóa cho động cơ

xe, chứ đừng nói đến một chiếc xe FSAE.

Sau khi check qua các dòng giảm xóc từ các hãng nổi tiếng (về chủng loại và giá cả)

người bán eBay, Jenson USA, Chain Reaction Cycles và BikeWagon sử dụng quy mô, chi phí và

88
Machine Translated by Google

khả năng điều chỉnh làm tiêu chí lựa chọn, hai mô hình giảm xóc đã được thu hẹp lại.

Đây là Giảm xóc sau 4 chiều Manitou Swinger 2005 dài 200mm x hành trình 50mm và

Giảm xóc sau cuộn RC Fox Shox Van 2012 Dài 190mm x hành trình 50mm.

Quy mô của những cú sốc này rất giống nhau được chọn dựa trên tính toán gần đúng

giá trị của hành trình cần thiết cần thiết để cung cấp hành trình phục hồi tối thiểu 25 mm được chỉ định

theo quy tắc cạnh tranh FSAE 2011 sử dụng tỷ lệ chuyển động 1:1 sau khi võng xuống từ trọng lượng của

một phương tiện FSAE đã được áp dụng. Điều này cung cấp một dấu hiệu sơ bộ về kích thước hành trình cần thiết để

đạt được tỷ lệ chuyển động trong khoảng 1:1 và do đó, kích thước tổng thể của bộ giảm xóc

phù hợp nhất với thiết kế của ô tô FSAE. Để làm điều này, độ cứng lò xo nhỏ nhất có sẵn

cho mỗi mô hình đã được lấy (250lb/in cho cả hai) và sau đó là trọng lượng nặng nhất của USQ trước đây

xe (201,8kg ở bánh sau đối với xe đời 2008) đã được sử dụng để tính toán độ võng

hoặc võng của giảm xóc:

201.8
� 2 � ( / ℎ ) × 9,81 ( / 2)
=
(250 × 4,45) × 1000
25,4 ( / ) 1 ×

22,6

Công thức áp dụng trong phép tính này được tham khảo từ sách giáo khoa của RC Hibbler có tên

'Cơ học Kỹ thuật – Tĩnh học' Phiên bản thứ 11 (2007, p84)

Do đó, kết quả này chỉ ra rằng hành trình cần thiết cho bộ giảm xóc cần phải ở mức

ít nhất khoảng 48mm để cung cấp hành trình nảy 25,4mm với tỷ lệ chuyển động

của 1:1. Tuy nhiên, tính toán này cũng phát hiện ra rằng khi hành trình phục hồi cần thiết là

25,4mm cũng không thể áp dụng tỷ lệ chuyển động 1:1 trong thiết kế vì ngay cả với

lò xo mềm nhất, hành trình nảy lớn nhất hiện có sẽ chỉ là 22,6 mm. Đây không phải là một vấn đề

mặc dù vì tỷ lệ chuyển động lớn hơn có thể được xác định sau trong quá trình thiết kế. Qua bên đó,

hai mô hình được chọn để so sánh phù hợp nhất vì chúng cung cấp độ dài hành trình tốt nhất

phù hợp với khoảng hành trình bánh xe cần thiết. Điều này có nghĩa là bánh xe của thiết kế

du lịch có thể giống hoặc rất gần với, giá trị tối thiểu được chỉ định trong các quy tắc, như

89
Machine Translated by Google

được đề cập trước đó là một kết quả mong muốn. Chiều dài cần thiết cho giảm xóc đã làm

không liên quan đến bất kỳ tính toán nào và được chọn đơn giản bằng cách tìm một mô hình có kích thước tổng thể tối thiểu

điều đó cũng cung cấp chiều dài hành trình phù hợp với hành trình mong muốn của bánh xe đã đề cập trước đó.

Ngoài kích thước, còn có hai yếu tố khác được xem xét khi chọn mô hình cuối cùng,

chi phí và khả năng điều chỉnh. Trong số hai cân nhắc này, chi phí mang lại ảnh hưởng lớn nhất

bởi vì như đã đề cập trước đó, các nhóm USQ thường không hoạt động với ngân sách lớn và

khả năng điều chỉnh sẽ không đóng góp đáng kể vào hiệu suất của hệ thống treo như

một số khía cạnh khác của hệ thống treo tổng thể. Bảng sau đây cung cấp một bản tóm tắt

của mỗi cú sốc với hình ảnh của chúng được hiển thị trong hình 6.1 và 6.2 trên trang.

Đặc tính Xích đu Manitou 4 chiều Fox Shox Văn RC

Chiều dài từ mắt đến mắt 200mm 190mm

Đột quỵ 50mm 50mm

Khối lượng (không có lò xo) 426g 387g

điều chỉnh Đàn hồi, áp suất nền Phục hồi, áp suất không
SPV, Khối lượng SPV, khí, nén tốc độ thấp, tải
tải trước Giá (có lò xo trước US$310,00

và ống lót) US$111,09

Bảng 6.1: Tính chất của bộ giảm xóc tiềm năng.

Có thể thấy sốc Manitou rẻ hơn khá nhiều so với mẫu Fox Shox và

các điều chỉnh được cung cấp bởi mỗi cú sốc là rất giống nhau. Những thứ khác duy nhất ngăn cách

hai mẫu có trọng lượng lớn với Fox Shox có trọng lượng nhẹ hơn Manitou một chút, cũng như

chiều dài mà Fox Shox ngắn nhất là 10 mm. Dựa trên các tính năng này, nó đã được quyết định

để chọn Manitou Swinger do giá thấp hơn đáng kể và chiều dài tương đương,

khối lượng và khả năng điều chỉnh cho Fox Shox Van RC đắt tiền hơn . Cuối cùng người ta tin rằng

Manitou sở hữu giá trị đồng tiền tốt hơn và sẽ phù hợp với thiết kế của nhóm USQ hơn nhiều

vì điều này.

90
Machine Translated by Google

Hình 6.1: Giảm xóc sau 4 Hình 6.2: Phía sau

chiều Manitou Swinger 2005 cuộn RC Fox Shox Van 2012
Sốc

6.3 Vị trí của bộ giảm xóc

Vị trí chung của bộ giảm xóc đã được thảo luận trước đó trong chương 4, phần 4.3

trong đó người ta nói rằng bộ giảm xóc sẽ gắn phía trên chân của người lái ở phía trước

của xe và phía trên động cơ và hệ thống truyền động ở phía sau với các cú sốc được kích hoạt

thông qua thanh đẩy và rocker. Tinh chỉnh thêm các vị trí này bằng cách chỉ định vị trí chính xác

của bộ giảm xóc thể hiện bước đầu tiên trong thiết kế kỹ thuật của hệ thống treo

cơ chế hoạt động. Không có những vị trí này, thiết kế của các thanh lắc và thanh đẩy

đã không thể xảy ra.

Khi chọn vị trí giảm xóc, bao bì của thiết kế, tính đơn giản, khả năng tiếp cận và

khả năng áp dụng cho một phương tiện USQ điển hình đều được xem xét. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải đề cập đến

rằng những vị trí này không bị khóa khi phân tích sau này liên quan đến kích thước của rocker

có khả năng thay đổi vị trí cần thiết của bộ giảm xóc. Mặc dù những

vị trí sơ bộ cho các cú sốc không được liệt kê trong luận án, các giá trị đại diện cho

91
Machine Translated by Google

tọa độ 3d cuối cùng của các vị trí giảm xóc có thể được nhìn thấy ở cuối chương trong

hình 6.5.

6.4 Cơ chế kích hoạt và độ cứng của lò xo

Các cơ chế truyền động và độ cứng của lò xo được yêu cầu phải được thiết kế trong một quy trình

vì cả hai quyết định này phải đồng ý với nhau và không có cách nào trực tiếp để tính toán

cả hai riêng biệt. Phương pháp áp dụng để hoàn thiện thiết kế các hệ thống treo này

do đó các yếu tố liên quan đến việc lặp đi lặp lại để tìm ra một giải pháp tối ưu. quy trình chính xác

được tuyển dụng được liệt kê dưới đây.

1. Tìm tốc độ lò xo cần thiết cho tỷ lệ chuyển động 1:1

2. Kiểm tra độ võng của hệ thống treo với tốc độ lò xo đã chọn và tỷ lệ chuyển động 1:1

3. Nếu không thể thực hiện được hành trình tối thiểu (nhảy lên hoặc bật lại) mà cuộc thi cho phép

đạt được hơn là tính toán tỷ lệ chuyển động cần thiết để điều này xảy ra

4. Kiểm tra tỷ lệ chuyển động mới cho tốc độ lò xo yêu cầu bằng phương pháp tần số tự nhiên

5. Nếu tốc độ lò xo mới khác với độ cứng lò xo ban đầu được tính cho tỷ lệ 1:1

phải lặp lại tỷ lệ chuyển động so với phép tính độ võng 1:1 bằng cách sử dụng lò xo cập nhật

độ cứng để tính toán tỷ lệ chuyển động mới cho phép bánh xe tối thiểu

di chuyển trước khi toàn bộ quá trình (bước 1-5) được lặp lại để tỷ lệ chuyển động và

độ cứng lò xo đồng ý với nhau có thể được tìm thấy

6. Sau khi đã xác định được tỷ số chuyển động và độ cứng của lò xo, hãy thiết kế cơ chế truyền động bằng cách

tìm tỷ lệ rocker cần thiết và chiều dài thanh đẩy

Phương pháp này dựa trên yêu cầu rằng độ cứng của lò xo chỉ được chọn từ

phạm vi mà Manitou cung cấp cho các sản phẩm của họ. Ví dụ: nếu, một độ cứng cần thiết được tìm thấy

là 150 lbs/in thì độ cứng lò xo thực tế được sử dụng trong tính toán tiếp theo sẽ là 250 lbs/in

vì đây là độ cứng lò xo thấp nhất và do đó gần nhất mà Manitou cung cấp (Phản ứng dây chuyền

Chu kỳ, 2011). Nếu độ cứng cần thiết nằm giữa hai giá trị đã đặt từ Manitou

thì lò xo có độ cứng gần nhất với yêu cầu đó sẽ được lấy. Nếu đây không phải là

trường hợp sau đó một quá trình lặp đi lặp lại rộng rãi hơn sẽ được yêu cầu để giải quyết một

độ cứng lò xo. Tuy nhiên, điều này sẽ cung cấp một giải pháp tối ưu hơn và vì vậy nếu tiếp tục làm việc

92
Machine Translated by Google

đã được hoàn thành trong dự án hơn là người ta tin rằng công việc bổ sung trên khu vực này của

hệ thống treo và thiết kế hệ thống lái sẽ được bảo hành tốt.

Có một số phương pháp được đề xuất bởi các chuyên gia thiết kế hệ thống treo được sử dụng để chọn

tốc độ lò xo chính xác cho một chiếc xe đua. Allan Staniforth (1991, p186) cùng với William và

Douglas Milliken (1995, p601) ủng hộ rằng tần số tự nhiên của lò xo có thể được sử dụng làm mục tiêu

và xuất phát điểm trong việc lựa chọn lò xo của xe. Mặt khác Carroll Smith (1978, trang 69)

tay, có quan điểm mâu thuẫn về tần suất liên quan đến tỷ lệ đình chỉ nơi anh ta

tuyên bố "chúng tôi không cần biết về họ". Dựa trên thực tế là ít được biết về

gói phương tiện được thiết kế và thảo luận trên các diễn đàn FSAE.com hỗ trợ

cần xem xét tần suất treo, nên sử dụng các phương pháp được ghi lại

của Staniforth và W. và D. Milliken.

Độ cứng lò xo cần thiết cho xe được xác định bằng cách phân tích hệ thống treo

chuyển động trong việc giảm thay đổi chiều cao đi xe hoặc va chạm.

Phân tích chuyến đi

Phương pháp tần số do Staniforth vạch ra cùng với W. và D. Milliken liên quan đến việc chọn một

tần số tự nhiên mong muốn và sau đó làm việc trở lại để tìm độ cứng lò xo cần thiết

để đạt được tần số tự nhiên này. Mối quan hệ chính xác này được xác định bởi các công thức sau

được ghi lại trong cuốn sách của Allan Staniforth có tựa đề 'Competition Car Suspension' (1991,

tr186)

2
ℎ ( )
ℎ × ℎ ( )
( / ) = � 187,8 �

2
( / ) = ℎ ( / ) ×

Sử dụng trọng lượng lò xo nặng nhất từ xe USQ trước đây cùng với bánh xe mong muốn

tần suất 145 chu kỳ mỗi phút (CPM) cho xe đua vòng quanh theo khuyến nghị của

Staniforth (1991, p183), kết quả của các phương trình này chỉ ra rằng đối với tỷ lệ chuyển động là 1:1,

cần có trọng lượng lò xo 119 lbs/in ở phía trước xe và trọng lượng 133 lbs/in tại

phía sau. Vì lò xo nhẹ nhất có sẵn cho giảm xóc 4 chiều Manitou Swinger đã chọn là 250

93
Machine Translated by Google

lbs/in, do đó người ta chọn sử dụng trọng lượng lò xo là 250 lbs/ở phía trước và phía sau cho

tính toán tiếp theo.

6.4.1 Tỷ lệ chuyển động dựa trên độ cứng lò xo 1:1 được yêu cầu

Như đã lưu ý ở trên, độ cứng lò xo đầu tiên chạy qua quy trình lặp lại là 250 lbs/in tại

cả phía trước và phía sau xe. Độ võng di chuyển được tạo ra bởi các tốc độ lò xo này trong một

tỷ lệ chuyển động 1:1 ở phía trước và phía sau lần lượt là 20,3 mm và 22,6 mm.

Công thức được sử dụng để đạt được các giá trị này được giới thiệu trước đó trong chương ở phần 6.2

với các tính toán đã thực hiện đầy đủ được trình bày trong phụ lục E. Do đó, tỷ lệ chuyển động 1:1 không

cung cấp khả năng phục hồi 25,4mm cần thiết được chỉ định trong các quy tắc và do đó, tỷ lệ chuyển động là

được điều chỉnh để tăng hành trình của bánh xe so với chuyển động của giảm xóc.

Các tỷ lệ chuyển động này được tính bằng cách chia mức phục hồi tối thiểu được phép trong

cạnh tranh (25,4mm) bởi hành trình võng có nguồn gốc trước đó ở phía trước và phía sau. hoàn thành

phân tích này cho thấy rằng ở phía trước cần có tỷ lệ 1,26 trong khi ở phía sau 1,13 là

phù hợp. Hoạt động liên quan đến các giá trị này cũng được trình bày trong phụ lục E.

Để xác minh xem các tỷ lệ chuyển động được tính toán có phù hợp với độ cứng của lò xo đã chọn hay không, tự nhiên

tính toán tốc độ cuộn dây tần số đã được lặp lại mặc dù sử dụng tỷ lệ chuyển động được cập nhật. Trên

hoàn thành các hoạt động này, người ta phát hiện ra rằng trọng lượng lò xo yêu cầu thực tế là

189 lbs/in ở phía trước và 170 lbs/in ở phía sau một lần nữa có nghĩa là 250 lbs/vào mùa xuân

độ cứng sẽ phù hợp với tính toán thiết kế cho phía trước và phía sau vì đây là lò xo mềm nhất

có sẵn từ Manitou. Điều này cũng có nghĩa là tỷ lệ chuyển động được thiết lập trước đó để đạt được

hành trình phục hồi tối thiểu 25,4mm phù hợp với độ cứng lò xo 250 lbs/in và

rằng quá trình lặp lại không cần phải tiếp tục.

6.4.2 Thiết kế cơ chế kích hoạt

Với tỷ lệ chuyển động được thiết lập là 1,26:1 ở phía trước và 1,13:1 ở phía sau và giảm xóc

được chọn và đặt trong xe, các cơ chế truyền động giờ đây đã có thể được thiết kế.

Quá trình này liên quan đến việc định vị và định cỡ các thanh lắc của hệ thống treo kích hoạt giảm xóc.

bộ hấp thụ cùng với các thanh đẩy kích hoạt các rocker. Trong khi làm điều này, bao bì,

tính đơn giản, khả năng tiếp cận và khả năng ứng dụng của thiết kế một lần nữa được đưa lên tàu.

Bước đầu tiên trong quá trình này là xác định các điểm gắn của thanh đẩy ở phía dưới

cánh tay treo. Khi chọn những vị trí này, người ta mong muốn giữ các thanh đẩy, cần lắc và

94
Machine Translated by Google

giảm xóc trong cùng một mặt phẳng để thúc đẩy sự đơn giản và cải thiện độ êm ái và

chất lượng truyền động của hệ thống treo bằng cách giảm ma sát và đảm bảo tất cả các trục và ổ trục

chỉ chịu lực bình thường đối với các trục quay của chúng. Sự sắp xếp này có thể được xem trên

hình dưới đây chỉ ra các cơ chế truyền động được thể hiện trong SolidWorks

hội đồng.

Đổi diện Ở phía sau

Hình 6.3: Cơ chế truyền động hệ thống treo được hiển thị trong các mặt phẳng của chúng.

Như đã lưu ý trong chương 4 khi thảo luận về phân tích chiếc xe năm 2008, hệ thống treo

hoạt động trên chiếc xe này không trơn tru do cơ chế hoạt động có các thành phần

nằm ngoài mặt phẳng, do đó tác dụng các lực không bình thường lên các trục và ổ trục của ô tô. Như vậy

bằng cách đề cử không làm điều này trên thiết kế trong tương lai được kỳ vọng sẽ cung cấp một cách chắc chắn nhất

cải tiến so với xe năm 2008.

Bằng cách chọn chuyển động tất cả trong một mặt phẳng cho hệ thống phía trước, vị trí của phần dưới

điểm gắn thanh đẩy cũng xác định chiều dài ngang của rocker. Khi rocker đính kèm

các điểm trên bộ giảm xóc cách điểm gắn thanh đẩy của tay treo 80mm,

do đó kích thước này là 80mm.

95
Machine Translated by Google

Đối với hệ thống phía sau, việc xác định kích thước cơ sở của rocker hơi khác một chút vì

giảm xóc chạy vuông góc với chiều dài xe, bệ bửng cần thiết kế góc cạnh

thay vì nằm ngang để thanh đẩy đẩy nó bình thường (xem hình 6.3).

Do đó, vị trí của đầu dưới của thanh đẩy không ảnh hưởng đến kích thước này.

Chiều dài đã chọn của đế cho cần lắc phía sau được chỉ định là 63mm.

Những quyết định này đã xác định góc của các thanh đẩy so với phương thẳng đứng và từ đây lần thứ hai

chiều dài của rocker (cái sẽ kích hoạt bộ giảm xóc) được tính toán theo thứ tự

để đạt được tỷ lệ chuyển động mong muốn được tính toán trước đó. Các tính toán xác định các giá trị này

có thể được nhìn thấy trong phụ lục E và suy luận rằng đối với phía trước, chiều dài thứ hai của rocker

cần là 91mm và đối với phía sau, chiều dài thứ hai cần là 70mm, do đó

sản xuất rocker xuất hiện như dưới đây.

Ở phía sau

Đổi diện

Hình 6.4: Kích thước quan trọng của các rocker phía trước và phía sau.

Để phù hợp với các độ dài này, một số cân nhắc đã được tính đến. Cho

phía trước, việc tăng chiều dài thẳng đứng của thanh lắc đã thay đổi vị trí của trục của thanh lắc

vị trí cũng như chiều dài của thanh đẩy trong khi ở phía sau xe, kéo dài

mặt thẳng đứng chỉ thay đổi độ cao mà bộ giảm xóc được đặt.

96
Machine Translated by Google

6.4.3 Tần số của hệ thống

Làm việc lại để tìm tần số bánh xe mới được cung cấp bởi độ cứng của lò xo đã chọn,

một lần nữa sử dụng các mối quan hệ được thảo luận bởi Staniforth (1991, trang 186), người ta thấy rằng bản sửa đổi

tần số của hệ thống treo trước là 167 chu kỳ mỗi phút hoặc 2,7833′ Hz và ở

phía sau, 176 chu kỳ mỗi phút hoặc 2,933' Hz. Những tính toán này có thể được xem trong phụ lục E.

Các tần số này cao hơn một chút so với tần số 145 CPM mong muốn mặc dù nó

tin rằng đây không phải là vấn đề quá lớn. Chiếc xe có thể khó lái hơn một chút

mặc dù vì các sự kiện năng động cạnh tranh của FSAE không diễn ra trong thời gian dài, điều này

thay đổi thiết kế không được coi là một vấn đề. Tuy nhiên, nếu một khi chiếc xe được chế tạo, nó cảm thấy rất thô

để lái xe ngay cả trong thời gian ngắn, có thể điều tra lò xo tùy chỉnh hoặc lò xo chung để

có thể đạt được tần số bánh xe mong muốn và chất lượng xử lý.

6.4.4 Các vấn đề về thiết kế

Mặc dù các bộ phận này đã được định vị và đo kích thước thực tế nhất có thể về mặt

ứng dụng trên xe USQ, người ta tin rằng có thể cần phải có một lượng đáng kể

sửa đổi thiết kế để phù hợp với chiếc xe của đội trong tương lai. Điều này là bởi vì nó là khó khăn để

xác định vị trí các thành phần này mà không biết vị trí lắp đặt tiềm năng ở đâu trên

khung gầm và nơi đóng gói các bộ phận khác của xe. Mặc dù đây là

trường hợp, người ta tin rằng nếu một nhóm trong tương lai sử dụng công việc này, các phương pháp và ý tưởng thiết kế

được áp dụng vẫn sẽ cung cấp một sự trợ giúp đáng kể cho thiết kế của họ.

Một vấn đề nhỏ khác của thiết kế này tồn tại với hệ thống truyền động phía sau. Như có thể thấy lại

trên hình 6.3, thanh đẩy phía sau rất gần với tay treo trên và có độ uốn ở

thành phần hoặc điều chỉnh hình học, thanh có thể có khả năng phạm lỗi trên cánh tay.

Nếu không có phân tích đầy đủ về hoạt động của hệ thống treo và sự điều chỉnh của hệ thống, điều này không thể

được xác nhận mặc dù.

Cũng nên thừa nhận rằng các tính toán được áp dụng trong cơ chế truyền động

thiết kế, như được đề cập bởi W. và D. Milliken (1995, trang 601), trình bày một cách giải đơn giản

đối với trọng lượng lò xo. Theo quan sát, không có phương trình nào xem xét tác động của

phương tiện gặp một cú va chạm hoặc đi vòng quanh một khúc cua nghiêng. Nếu công việc trong tương lai sẽ được thực hiện

ra và thiết kế sẽ được sản xuất thực tế, sẽ rất hữu ích để xác minh

độ cứng bắt nguồn ở trên với một số loại tính toán này để đạt được

giải pháp tối ưu.

97
Machine Translated by Google

6.5 Hiệu suất cuộn

Mặc dù độ cứng của lò xo đã chọn phù hợp với xe để mang lại hiệu quả tối ưu

hoạt động của hệ thống treo nảy và bật lại, độ cứng cuộn của các lò xo này cần phải được

được đánh giá để xác định xem có cần lò xo thứ ba hoặc thanh chống lật để cung cấp

hiệu suất cuộn mong muốn cho chiếc xe. Pat Clarke (2004) cũng ủng hộ nhu cầu

xem xét một thanh chống lật để áp dụng cho ô tô FSAE nơi anh ấy tuyên bố các thanh chống lật “là một

ý tưởng hay” và rằng “những thiết bị như vậy là vô giá để tinh chỉnh việc xử lý cho phù hợp với đường đua hoặc

điều kiện thời tiết".

Phân tích cuộn thực hiện các phương trình đã sử dụng được nêu bởi W. và D. Milliken (1995, p601-604) và

lần đầu tiên tính toán độ cứng cuộn ở phía trước và phía sau được cung cấp bởi 250 lbs/in được chỉ định

lò xo cùng với mô men sinh ra ở phía trước và phía sau xe gây ra bởi một bên

gia tốc 1g trước khi sử dụng hai giá trị này để tìm tốc độ cuộn của bánh trước và bánh sau

hoặc bao nhiêu độ lăn xảy ra trên 1g gia tốc ngang. Các phương trình được sử dụng để

đánh giá các mối quan hệ này có thể được xem bên dưới và là sự kết hợp của W. và D.

của Milliken và tác phẩm của tác giả.

( / ) × 2( 2)
( . /°) =
1375

W. và D. Milliken, 1995, trang 601-604

,1

= ( ℎ ℎ ( ) ℎ ℎ ( )) × ℎ ( ) × ( / 2)

,1 ( . )
(°/ ) =
( . /°)

98
Machine Translated by Google

Một lần nữa, trọng lượng bung ra của chiếc xe được coi là trường hợp xấu nhất hoặc nặng nhất trong quá khứ

Xe USQ trong khi chiều cao trọng tâm được ước tính bằng cách sử dụng kỹ thuật phù hợp

sự phán xét.

Sau khi hoàn thành các tính toán này, tốc độ lăn cho phía trước và phía sau được tìm thấy là

0,66°/g và 1,22°/g tương ứng. Để so sánh, theo W. và D. Milliken (1995,

p605) tỷ lệ cuộn điển hình cho xe sedan nằm trong khoảng từ 1,0-1,8 °/g trong khi đối với xe aero, tỷ lệ này là

nói chung trong khoảng 0,25-0,5 ° / g. Vì không có con số kỳ diệu nào cho tốc độ cuộn tối ưu của FSAE

ô tô, cần phải thực hiện thêm công việc để xác định xem có cần thanh chống lật hay không.

Người ta tin rằng một phương pháp khả thi để đạt được điều này là thu thập dữ liệu về lốp xe để

độ khum tối đa cho phép trên lốp xe có thể được xác định. Từ đây độ cứng của

có thể xác định được thanh chống lật cần thiết để dừng độ khum tối đa cho phép này.

6.6 Thông số kỹ thuật

Khi các bộ giảm xóc đã được chọn và các thiết bị truyền động của chúng đã được thiết kế,

các điểm hình học xác định chúng đã được nhập vào mô hình Wingeo3 hiện tại nơi

thông số kỹ thuật hiệu suất của hệ thống đã được xác định. Bảng trên trang cung cấp

một bản tóm tắt của các thông số kỹ thuật này.

Theo quan sát trong bảng này, tốc độ bánh xe cho cả phía trước và phía sau tăng lên khi giảm xóc

nén hấp thụ. Nếu chúng giảm, hệ thống treo sẽ không tăng lên khi cú sốc

bộ hấp thụ đạt đến giới hạn của hành trình, điều này rất tệ vì chiếc xe sẽ dễ bị

chạm đáy. Trong trường hợp này, vị trí và kích thước của thanh đẩy sẽ cần phải được

thiết kế lại.

Cũng có thể thấy rằng các tốc độ bánh xe này không tăng đáng kể thông qua cú sốc

nén hấp thụ và điều này cũng tốt. Tốc độ bánh xe tăng nhanh dẫn đến kết quả kém

sử dụng hệ thống treo di chuyển khi xe gặp va chạm, tốc độ bánh xe cứng lại

quá mức, khiến bộ giảm xóc không đạt được toàn bộ hành trình.

Các phương trình được sử dụng để suy ra các tốc độ bánh xe này được cung cấp bởi Carroll Smith trong cuốn sách của ông

có tựa đề 'Tune to Win' (1978, p65) sử dụng dữ liệu thu được từ thử nghiệm trong Wingeo3. Này

công thức được đặc trưng trên trang.

99
Machine Translated by Google

Một phát hiện khác đến từ phân tích ngắn gọn của Wingeo3 là tỷ lệ chuyển động cho bánh sau

cơ chế thay đổi một chút so với giá trị yêu cầu là 1,13. Nó đã không chắc chắn là tại sao điều này

và do đó, công việc tiềm năng trong tương lai có thể là thực hiện một cuộc điều tra sâu rộng hơn về

hành vi này. Thực tế là tỷ lệ lớn hơn một chút so với yêu cầu không được coi là một vấn đề lớn

vấn đề mặc dù vì hành trình phục hồi cần thiết vẫn có thể đạt được.

Thông số Đổi diện Ở phía sau

Loại hoạt động đình chỉ Bên trong, thanh đẩy Bên trong, thanh đẩy được kích hoạt

được kích hoạt

Mô hình giảm xóc 2005 Manitou 2005 Người đánh đu Manitou 4-

Xích đu 4 chiều 200 Chiều 200 x 50

x 50 250 lbs/năm

Độ cứng lò xo 1,26:1 250 lbs/năm

tỷ lệ chuyển động tĩnh 1,13:1

Tần số bánh xe Hành 3,5 Hz 3,3166'Hz

trình của bánh xe khi nén 1mm 1.249mm Hành trình của 1.227mm

bánh xe khi nén 25mm 30.889mm Tỷ lệ chuyển động khi 30.656mm

nén 1mm 1.249:1 Tỷ lệ chuyển động khi nén 25mm 1.234:1 1,227:1

Tốc độ bánh xe khi nén 1mm Tốc độ bánh xe khi

Điều
nénchỉnh
25mm 1,226:1

độ cao hành trình 160,3 lbs/in 166,1 lbs/in

164,2 lbs/in 166,3 lbs/in

Điều chỉnh chiều Điều chỉnh chiều dài thanh đẩy

dài thanh đẩy qua thanh thông qua các đầu thanh, tải

kết thúc, tải trước bộ giảm xóc

trước của bộ giảm xóc

tỷ lệ cuộn 0,66 °/g 1,22 °/g

Bảng 6.2: Tóm tắt các thông số kỹ thuật của hệ thống treo.

Ở đâu,

ℎ ( )
=
( )

( / )
ℎ = 2

100
Machine Translated by Google

Các tọa độ hình học xác định các cơ chế truyền động của hệ thống treo được hiển thị trên

trang. Con số này đại diện cho các cơ chế phía trước và phía sau được hiển thị trong bản phác thảo 3d được tạo

với việc sử dụng SolidWorks. Tất cả các điểm hình học được liệt kê được tham chiếu từ trung tâm của

xe ở phía trước giữa tâm của các miếng vá tiếp xúc với lốp xe. Ngoài ra, các mũi tên màu đen

chỉ ra chiều dương của các trục x, y và z và các điểm tọa độ được liệt kê trên

trang có dạng (x, y, z) với kích thước được hiển thị bằng milimét. Các đường đứt nét thể hiện

các giảm xóc.

101
Machine Translated by Google

b
Đ.
Đổi diện

Một
C

z e
Ở phía sau

Tôi

Hình 6.5: Hình học của các cơ chế truyền động hệ thống treo.

A = Giá đỡ giảm xóc trước = (190, 555.666, 280)

B = Giá đỡ giảm xóc trước = (190, 555.666, 80)

C = Điểm trục của cần lắc phía trước = (253,3, 490,3, 80)

D = Kết nối cần đẩy phía trước với cần đẩy = (253.3, 490.3, 0)

E = Kết nối thanh đẩy phía trước với tay treo = (570, 163, 0)

F = Giá treo giảm xóc sau = (50, 490, 1548)

G = Giá đỡ giảm xóc sau = (250, 490, 1548)

H = Điểm xoay cần lắc phía sau = (250, 420, 1548)

I = Kết nối cần đẩy phía sau với cần đẩy = (300.1, 458.7, 1548)

J = Kết nối cần đẩy phía sau với tay treo = (520, 174, 1548)

102
Machine Translated by Google

6.7 Tóm tắt chương

Tài liệu trình bày trong chương này đã mô tả việc thiết kế hệ thống treo

cơ chế hoạt động. Bước thiết kế này liên quan đến việc lựa chọn các mô hình giảm xóc,

định vị bộ giảm xóc, tính toán độ cứng lò xo cần thiết, tỷ lệ chuyển động và

tỷ lệ rocker, trước khi xem xét cuối cùng độ cứng cuộn của hệ thống và điều tra sự cần thiết của

một thanh chống lật.

Mô hình giảm xóc được chọn là giống nhau ở phía trước và phía sau của chiếc xe và là

Giảm xóc sau 4 chiều Manitou Swinger 2005 được chọn dựa trên kích thước, hành trình cần thiết của bánh xe, chi phí và

khả năng điều chỉnh. Quá trình được sử dụng để chọn mô hình này đã được đơn giản hóa khá nhiều và do đó, một sự thật

giải pháp tối ưu đã không thể đạt được. Độ cứng của lò xo có nguồn gốc để phù hợp với những cú sốc này

bộ hấp thụ là 250 lbs / in ở cả phía trước và phía sau xe.

Tỷ lệ chuyển động của hệ thống và độ cứng của lò xo được tính toán trong một quy trình vì cả hai

các thông số thiết kế phải đồng ý với nhau và không có cách nào trực tiếp để tính toán chúng

cả hai riêng biệt. Kết quả của quy trình thiết kế này cho thấy độ cứng lò xo cần thiết là

250 lbs/in cho cả phía trước và phía sau xe trong khi tỷ số chuyển động được tính như sau

1,26:1 và 1,13:1 lần lượt cho phía trước và phía sau.

Theo thông số kỹ thuật của hình học cho phương pháp truyền động, tính toán thêm

cho thấy thiết kế có tần số bánh xe là 167 chu kỳ mỗi phút hoặc 2,7833′ Hz tại

phía trước trong khi ở phía sau, 176 chu kỳ mỗi phút hoặc 2,933' Hz. Các tần số này cao hơn

hơn mong muốn mặc dù điều này không được coi là một vấn đề lớn.

Phân tích tốc độ cuộn được thực hiện đã phát hiện ra rằng chỉ với lò xo giảm xóc được lắp đặt, cuộn

tốc độ ở phía trước và phía sau xe lần lượt là 0,66 °/g và 1,22 °/g. Sau đó là

xác định rằng cần phải phân tích thêm để xác minh xem có cần thanh chống lật hay không

áp dụng.

Mặc dù quá trình thiết kế được sử dụng để có được các thông số thiết kế được liệt kê ở trên là khá

rộng rãi, người ta tin rằng hệ thống truyền động treo cuối cùng không phải là tối ưu hoàn toàn

dung dịch. Điều này là do thực tế là hình học của hệ thống khó xác định nếu không có

cấu hình khung đã biết và phương pháp được sử dụng để chọn độ cứng của lò xo là

đơn giản hóa phần lớn.

103