SÔNG CẤM

Hồi nhỏ mình chuyên đọc sách giáo khoa lịch sử, địa lý & văn học của mấy bà chị. Phần sách văn
học có mấy bài thơ Nối Đôi & Nhớ con sông quê hương làm mình thực sự bồi hồi xúc động như thể
mình là nhân vật “tôi” trong 2 bài thơ này. Con sông trong “Nhớ con sông quê hương” vì thế chảy
suốt cuộc đời mình.
Đó là văn học, còn ngoài đời các con sông khác hẳn, lầm lũi dữ tợn mặc dù có lúc rất hiền hòa.
Sông Cấm của Hải Phòng ít thấy được mô tả đẹp đẽ trong thơ ca, có lẽ nó gần gũi với cuộc sống
của những Tám Bính, Năm Sài Gòn quá. Truyện “Sóng Gầm” của nhà văn Nguyên Hồng viết lấy
Hải Phòng và con sông Cấm làm bối cảnh. Những nhân vật thuộc giới lao động trong Sóng Gầm
không dữ dội như trong Bỉ Vỏ nhưng đều giống Tám Bính Năm Sài Gòn ở chỗ lam lũ vật lộn với
cuộc sống để kiếm miếng ăn. Ngoài những nhân vật cần lao, Trong Sóng Gầm có cả nhân vật thuộc
giới thượng lưu, giang hồ vân vân đủ cả. Sóng Gầm mô tả toàn bộ xã hội của Hải Phòng giai đoạn
trước năm 1954.
Sông Cấm trong truyện đó dĩ nhiên không thể là con sông Thu Buồn của “Nhớ con sông quê
hương”. Đó là con sông dữ dội và cũng lam lũ như những người sống bên sông. Lạ cho cụ Nguyên
Hồng, mỗi lần nói về các nhân vật trong tác phẩm của mình cụ lại khóc nức khóc nở ☹như thể họ là
ruột thịt của mình.
Sông Cấm là hợp lưu của sông Kinh Thầy & Sông Kinh Môn tại giáp ranh 2 tỉnh Hải Phòng Hải
Dương. Từ ngã 3 này, sông chảy thêm 14 km nữa sẽ gặp một thành phố có tên là Hải Phòng thò ra.
Chảy tiếp một đoạn nữa dòng sông nở rộng và xuôi thẳng tới đầu kênh đào Đình Vũ thì rẽ phải và
đổ ra biển. Đoạn sông nở rộng được người Phú Lãng Sa chọn để xây bến (cảng) Sáu Kho nổi tiếng.
Bến Sáu Kho hay Cảng Hải Phòng (nay là cảng Hoàng Diệu) sắp tới sẽ biến mất như anh bạn Bến
Bính huyền thoại của mềnh.
Khi sông chưa bị lấp, chiều dài của sông khoảng 30km nhưng giờ còn khoảng 20km vì công cuộc
lấp sông vào thập kỷ 80 đã xóa sổ phận hạ lưu của nó.
Hồi nhỏ mềnh hay cùng lũ bạn trẻ con hay ra sông chỗ gần moong Thủy Đội để tắm. Những hôm
nước lớn hay nước lũ trên nguồn vừa đổ về đoạn sông nay mênh mang nước, màu nước hồng tươi
đẹp đẽ, ngâm mình trong làn nước phù sa nay thấy mát hết cả gan với ruột.
Cửa Cấm không sâu do phù sa bồi lắng hàng vạn năm nhưng rộng mênh mông. Hai bên sông là
những cánh rừng ngập nước đầy cua cá với cả chim muông. Vì độ sâu cửa sông không đủ cho tàu
to nên khi xây bến Sáu Kho người Pháp cho đào kênh Đình Vũ nối sông Cấm với sông Bạch Đằng
để sử dụng cửa Nam Triệu và luồng Ninh Tiếp làm đường cho tàu biển ra vào.

Khúc sông từ Sở Dầu đổ ra rộng

Vào năm 2014, Một nghiên cứu về cửa sông Hải Phòng của một tác giả còn đánh giá luồng lạch
Nam Triệu là “sâu và ổn định là yếu tố vô cùng quan trọng để thoát lũ, phát triển cảng bến và khu
neo đậu cho tàu thuyền…”
ĐÀO NÚI LẤP SÔNG
Từ khi sông Cấm bị lấp, kênh Hà Nam (còn gọi là kênh Tàu Tây) được đào thì phù sa từ thượng
nguồn chọn kênh Tàu Tây để đổ ra Lạch Huyện và phần lớn của vài triệu tấn phù sa hàng năm từ
trên thượng nguồn đổ về Lạch Huyện. Nếu ai đó có ý định biến Lạch Huyện thành một đồng bằng
màu mỡ thì đào kênh Tàu Tây là giải pháp tuyệt hảo.
Như vậy phù sa về cửa Nam Triệu giảm đi. Nhưng tại sao tốc độ bồi lắng của đoạn sông Ninh Tiếp
kế cửa sông Nam Triệu lại bị sa bồi nhanh quá mức kể từ năm 2000 cho đến bi giờ? Câu trả lời là:
1. Sự hình thành khu công nghiệp Nam Đình Vũ nằm bên hữu ngạn bờ Ninh Tiếp đã làm cho
khúc này rộng vài km trước đây nay hẹp dần để nhường cho các nhà máy và kho bãi. Ai có
 dịp đi qua cầu Tân Vũ nhìn sang bên phải và bên trái cầu sẽ thấy những con lươn cát (cát
bơm vào trong những ống vải địa đường kính vài mét dài vài trăm mét) nằm ườn ngoằn
ngoèo dùng làm bờ be giữ cát bơm lên.
2. Lại thêm cây cầu Tân Vũ Lạch Huyện xây theo công nghệ bê tông đúc hẫng nên nhịp cầu
khá ngắn cần tới rất nhiều trụ cầu làm dòng chảy của sông vốn đã bị thu hẹp lại càng hẹp
thêm.
Cả 2 tác động trên giúp lòng sông rộng khoảng 5km ở đoạn này còn vài trăm mét.
CẢNG LẠCH HUYỆN
Năm 1976 khi được đi thử sóng trên tàu huấn luyện của trường HH, chạy tới khúc khúc vịnh ngang
xã Phù Long thì cụ captain Sùng cho neo lại để anh em nấu cơm nghỉ đêm, mềnh thấy nước ở đây
xanh trong, nhìn thấy cả những cây rong lá lớn mọc um tùm dưới đáy vịnh sâu vài thước nước. Giờ
thì vùng nước này ngầu đục phù sa.

Gói thầu san lấp mặt bằng và đóng cừ be bờ cho mép cảng do liên danh nhà thầu PENTA – TOA
Nhật Bản mở đầu cho công cuộc xây dựng cảng bắt đầu từ cuối năm 2012. Đầu năm 2019 khánh
thành 2 bến tàu container cảng Lạch Huyện với khu thủy diện trước bến sâu 16 thước, luồng dẫn ra
biển sâu 14 thước để ngày 1/5 năm đó đón một con tàu container 132.000DWT. Vậy mà 2 năm sau
khu thủy diện và luồng còn sâu có 7 mét và 5 mét. Có nghĩa mỗi năm mức độ bồi lắng là gần 4
thước, cao gấp 5 lần con số tính toán trong bản Báo cáo cuối kỳ nghiên cứu sơ bộ về Dự án xây dựng
cảng cửa ngõ Lạch Huyện trước đây của tổ chức JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản).

Không thể không xét đến ảnh hưởng của con kè chắn sóng dài nhiều km chạy vươn ra khu biển Cát Bà.
Sự hình thành con kè này làm vô hiệu hóa dòng hải lưu ven bờ chảy từ trên xuống, giúp cho phù sa
không được phân tán xuống phía dưới. Thay vào đó là giữ phù sa lại để hình thành một đồng bằng
không mong muốn.

Một bài báo từ năm 2012 trước khi cảng được khởi công đã đề cập đến sự lãng phí và kém hiệu quả của
cảng Lạch Huyện:
https://vnexpress.net/du-an-ty-do-cua-vinalines-gay-tranh-cai-2733256.html

Loại ba bài báo của nhà báo Trung Thành về “Problem” của cảng Lạch Huyện:
https://vnexpress.net/du-an-ty-do-cua-vinalines-gay-tranh-cai-2733256.html

https://diendandoanhnghiep.vn/cang-nuoc-sau-lach-huyen-het-sau-bai-2-nghich-ly-cang-nuoc-sau-o-
vung-boi-203697.html

https://diendandoanhnghiep.vn/cang-nuoc-sau-lach-huyen-het-sau-bai-3-cang-ty-do-lang-phi-the-
nao-203855.html

DỰ ÁN BIẾN BẾN SÁU KHO HẢI PHÒNG THÀNH “CẢNG NƯỚC TRONG”

Người Pháp xây cảng Hải Phòng từ năm 1874. Mặc dù mục đích xây cảng này để phục vụ chính
kinh tế Bắc Kỳ nhưng họ không thực sự tự tin về tương lai của cảng. Lý do là họ đã nhận ra vấn đề
sa bồi từ rất sớm và đã bàn và nghĩ đến các cách.

Như bài báo dưới đây, họ đã nghĩ đến Hòn Gai và Quảng Yên. Về vị trí ở tỉnh Quảng Yên (Hồi đó
Quảng Yên là một tỉnh riêng gồm cả huyện Thủy Nguyên bi giờ), có lẽ khu vực sông Bạch Đằng đối
diện đảo Hà Nam Phong Cốc là một địa điểm tốt với họ. Nếu chọn địa điểm này thì rất thuận lợi làm
cảng nước sâu. Khu vực này đến tận đầu những năm 10 của thế kỷ 21 còn có tới ba phao neo đỗ
dành cho tàu tới 70 ngàn DWT để chuyển tải. Tuy nhiên họ phải lấp kênh Đình Vũ đi nhằm tránh sa
bồi từ sông Cấm đổ vào. Không có kênh Đình Vũ, thì độ sâu của sông Bạch Đằng và đoạn hạ lưu
cuả nó gồm Ninh Tiếp (ngang đảo Cát Hải) và cửa Nam Triệu rất ổn định. Số là sông Đá Bạc
thượng lưu của Bạch Đằng chủ yếu nhận nước của sông Thương và sông Lục Nam là 2 con sông
rất ít phù sa vì chúng xuất phát từ cao độ thấp. Sông Thương nổi tiếng nước trong.

Nếu theo hướng này trong tương lai, họ có thể đào kênh Hà Nam (dân Cát Hải gọi là kênh Tàu Tây)
để mở thêm luồng mới cho cảng đó phòng khi luồng Ninh Tiếp dẫn ra cửa Nam Triệu bị bồi lấp…
500 năm sau. Và lại có thêm cơ hội mở thêm cảng LẠCH HUYỆN mà không lo luồng LẠCH HUYỆN
bị bồi lấp quá thể như bi giờ.

Thực tế lúc đó người Pháp cũng đã tính đến xây cảng ở Lạch Huyện để thay thế cảng Hải Phòng,
dự trù kinh phí khoảng 10 triệu quan lúc đó nhưng so WWII nổ ra Pháp bị Đức xâm chiếm nên ý
định này đã gác lại (Mình có lưu trong máy về nguồn tin này nhưng tìm mãi nguồn không thấy 😊).

Cuối cùng, họ chốt một kế hoạch khác rẻ tiền, khả thi hơn và không phải bỏ bến Sáu Kho đi, đó là
chặn dòng phù sa từ sông Đuống mà sông Hồng cho không được đổ vào sông Kinh Thầy tức là
thượng lưu của Sông Cấm và chỉ nhận nước trong trẻo của sông Thương. Tất nhiên sông Cầu sẽ
được đấu trực tiếp vào sông Thái Bình để chuyển toàn bộ phù sa của sông Đuống đổ ra cửa sông
Thái Bình, cửa sông Văn Úc và cửa sông Trà Lý. Những cửa sông này nằm phía dưới của Nam
Triệu trong khi dòng hải lưu ven bờ luôn đẩy nước xuống dưới nên nhà khai thác cảng chẳng bao
giờ mất một chinh cho nạo vét. Kế hoạch này nếu thực hiện thì giờ Bắc Bộ đã có một đồng bằng
rộng lớn và màu mỡ. Còn người Phòng đã có một bãi biển Đồ Sơn trong xanh như các bãi biển
Miền Trung.

Do chi phí không lớn, thuộc địa có thể lo được không cần tới mẫu quốc nên vào năm 1941 là năm
nước Pháp bại trận nhừng vẫn được phê duyệt. Không lâu sau đó dự án khởi công nhưng rất không
may Nhật chiếm Đông Dương, nền kinh tế Bắc Kỳ kiệt quệ dẫn đến 2 triệu người chết đói dẫn đến
đứt gánh giữa đường.

Nói dại, nếu dự án này thành công, có phải nước bãi biển Đồ Sơn xanh trong nhìn tới đáy khiến
người tắm không dám mặc manh sơ lây mỏng để bị nhìn xuyên qua nước 😉.

Công cuộc về đào kênh và lấp sông xem bài viết trong đường link dưới đây:

http://vusta.vn/chitiet/tin-tuyen-sinh-dao-tao/Du-an-cang-nuoc-trong-cua-nguoi-Phap-cho-Hai-Phong-
1011

Dự án cảng nước trong của người Pháp cho Hải Phòng

22/03/2006 3:48 CH   649 lượt xem
Cỡ chữ +-

Trước hết cần biết rằng Hải Phòng không được các quan chức Pháp chọn làm cảng của Bắc Kỳ.
Buổi đầu nó là một cảng tự phát do sự đổ xô người châu Âu tới đây, nơi vốn tập trung thuyền sông
và thuyền ven biển. Bonnal, công sứ đầu tiên của Hải Phòng, viết trong nhật ký của mình: “Các kỹ
sư thuỷ văn và sĩ quan hải quân không nhất trí được với nhau trong việc chọn cảng mới thay thế
cho Hải Phòng. Một số ca ngợi Quảng Yên, số khác ca ngợi Hòn Gay trong Vịnh Hạ Long, nhưng
tất cả nhất trí yêu cầu chính phủ Pháp bỏ Hải Phòng vì không có lối vào cho tàu có trọng tải lớn,
được xây dựng trên bùn nên không thể nối với Hà Nội bằng đường sắt, bị các dòng chảy rộng và
xiết cắt ngang cắt dọc tạo ra ngập lụt và sự kém ổn định của nền đất châu thổ sẽ làm cho công tác
xây dựng tốn kém tới mức tất cả tài nguyên của Bộ Thuộc địa bị hút vào đây. Mặc dù có những
công kích mạnh mẽ chống lại cảng và tỉnh thành Hải Phòng, người Pháp ở đây vẫn không mảy may
bận tâm, tiếp tục mở rộng các cơ sở kinh doanh vì họ biết rằng nếu sau này có cảng nước sâu ở
Quảng Yên hay Hòn Gay thì Hải Phòng vẫn mãi mãi là cảng của dân bản xứ ở châu thổ và của
người Tàu lui tới” (Au Tonkin 1872 - 1881 - 1886).
Sự tự phát này lại được thúc đẩy bởi sáng kiến cá nhân của Bonnal như mua lại đất của dân bản
xứ, liên hệ với các quan An Nam thực hiện tiếp chế độ phu dịch không thực hiện được trong những
năm trước đó để san lấp, đào sông… Kết quả là người Pháp đã có được một cảng ở Bắc Kỳ luôn
luôn phải đối mặt với nguy cơ bị bồi lấp.
Ngoài việc phải nạo vét thường xuyên, người Pháp nghĩ tới việc giải quyết một cách căn bản là làm
trong cảng Hải Phòng. Họ nhận thấy sở dĩ cảng Hải Phòng bị phù sa bồi lắng là do sông Kinh Thày
(chảy qua cảng Hải Phòng) ngoài việc nhận nước trong quanh năm của sông Thương (thực ra là
hợp lưu của ba sông Thương, sông Cầu và sông Lục Nam hợp lại ở phía trên Phả Lại (Sept -
Pagodes) còn nhận một phần nước phù sa của sông Đuống (Canal des rapides) chuyển sang (xem
bản đồ). Như vậy, nếu chặn không cho sông Đuống đổ vào sông Kinh Thày, đồng thời rẽ nước
trong của sông Thương vào sông Kinh Thày thì có thể làm cho cảng Hải Phòng trở thành cảng
nước trong.
Ngày 15/12/1941, Toàn quyền Đông Dương là Đô đốc Decoux phê duyệt dự án cảng nước trong
Hải Phòng. Theo dự án, người ta đào một con sông ở giữa làng Đáp Khê và các làng Lý Dương và
Tu Linh thuộc huyện Chí Linh để lái sông Thương chảy trực tiếp vào sông Kinh Thày. Con sông đào
này ngày nay còn thấy trên bản đồ hiện hành cũng như trên thực địa giữa xã Nhân Huệ và Cổ
Thành huyện Chí Linh, Hải Dương. Đồng thời với việc đào sông, người ta đắp hai con đập. Đập thứ
nhất trên sông Thương để khống chế nước trong của sông Thương đổ vào sông Thái Bình. Đập thứ
hai trên sông Kinh Thày chỗ ngang làng Lanh Xá, huyện Nam Sách nhằm ngăn nước sông Đuống
đổ vào sông Kinh Thày qua sông Thái Bình.
Dưới đây là các thông số kỹ thuật chính của con sông đào này:
Sông chảy giữa hai con đê theo một cung tròn bán kính 2300m. Trước khi vào và sau khi ra khỏi
lòng sông đào, dòng nước phải chảy trên hai con sông được đào sâu thêm trên một đoạn nào đó.
Với độ nghiêng đều đặn là 10cm cho mỗi kimômét, lòng sông đào từ cốt -3,00 ở thượng lưu sẽ đổ
vào sông Kinh Thày ở ngang làng Linh Giang. Tiết diện sông có đáy rộng 250m và độ nghiêng của
taluy là 2/1. Đất đào lên được đổ ở bên trái cách bờ 60m tạo thành một con đê rộng 200m ở đáy và
chiều cao trung bình 5m của nó cho phép cao hơn mặt nước mùa lũ từ 1,2 tới 1,3m.
Phần thực hiện dự án, chúng tôi xin lược dịch bài đăng trên tuần báo Indochine Illustré số 181
ngày 17-2-1944:
Việc tổ chức các công trường.
Do khoảng cách từ nơi đào đất tới nơi đổ đất khá xa, trung bình từ 250 tới 300m nên cần phải có
các thiết bị cơ giới. Cuộc vận động cho mục đích này ở các Ty Công chính và Toà Thị chính trên
toàn Đông Dương đã cho phép tập trung về công trường một số lượng lớn thiết bị của Hãng
Decauville gồm 8 đầu máy xe lửa, nhiều chục toa xe nhỏ và khoảng ba chục kilômet đường ray khổ
0,6m. Dọc theo sông Thái Bình, từng quãng một, người ta bố trí các bến bãi. Từ các bến bãi này có
các đường sắt nối với khu hậu cần gồm các xưởng, cửa hàng, nhà ở… xây dựng gần công trường.
Trên công trường, người ta áp dụng đồng thời hai phương pháp đào và chuyển đất: phương pháp
thô sơ sử dụng nguồn nhân công dồi dào ở đồng bằng để đào bằng tay phần đất từ bề mặt tới nửa
độ sâu của sông và phương pháp dùng máy xúc để đào phần dưới, phần này, công nhân dùng tay
không thể làm được vì bị úng nước.
Tổng thể tích đất đào là hơn ba triệu mét khối.
Đặc điểm của các công trường
Tiến độ của công trình

a. Công trường của nhà thầu Ngô Thế Loan: Kế hoạch vận chuyển của nhà thầu này được thực hiện
bằng thuyền tam bản ở trong thùng đấu, sau đó dùng thúng ở những nơi tương đối gần chỗ đổ đất,
sau cùng dùng xe goòng đẩy tay để đưa đất vào khu xa nhất là khu trung tâm. Kế hoạch này đã
được thực hiện với sự độc đáo là khối lượng vận chuyển bằng tay đã vượt khối lượng quy định mà
hai phương pháp kia không đạt được.
Công việc được tiến hành với 3500 thợ đấu có mặt hàng ngày trên công trường. Được cung cấp
thực phẩm tốt, cuộc sống đảm bảo, họ đã hoàn thành nhiệm vụ trước thời hạn.

b. Công trường trang bị cơ giới. Việc đào, bốc và đổ đất vào chỗ quy định được tiến hành theo kiểu
khoán. Chính quyền dành quyền tổ chức và điều hành công trường cũng như vận chuyển đất bằng
các đoàn xe goòng do đầu máy kéo. Có hai công trưởng khép kín kiểu này, mỗi công trường gồm
bốn dây chuyền chuyển cũng như bốn địa điểm đổ đất. Mỗi dây chuyền dài hơn 6500 mét đường
sắt với khoảng ba chục đường nhánh và được nối với các chi khu và bến bãi của sông Thái Bình.
Những kết quả thu được cực kỳ khích lệ: trong khoảng thời gian ngắn trên, với số  lao động có mặt
trên công trường hàng ngày khoảng 450 người và những đoàn xe goòng 20 chiếc một, mỗi xe từ
850 tới 1000 lít, người ta đã đào và chuyển đi 180.000m 3 đất mà không xảy ra một tai nạn nào.
c. Công trường dùng tàu cuốc và phun bùn. Kế hoạch do Công ty Tàu Cuốc (Société des Dragages) đưa
ra không kém phần độc đáo. Kế hoạch này dùng một tàu cuốc cuốc bùn rót sang các xà lan để sau
đó được phun ra phía sau khu vực đổ đất bằng tay.
Tàu cuốc là một nhà máy công suất lớn có thể dễ dàng cuốc và chuyển đi 100.000m3 đất mỗi
tháng. Nó thực sự là một nhà máy nổi được cung cấp điện nhờ một đường dây nhiều kilômét nối với
lưới điện của đồng bằng. Liên lạc giữa tàu cuốc và tàu phun bùn được bảo đảm bằng bốn xà lan
loại 100m3 do tàu kéo 80CV kéo.
Sơ kết khối lượng công việc đã thực hiện
Khi mùa mưa tới, các công trường, đặc biệt là công trường sử dụng thiết bị cơ giới, sẽ phải ngưng
hoạt động, nhưng nhà thầu đã đào và chuyển đi được 900.0000m 3 đất. Về phía công trường do nhà
nước điều hành, công trường này trong một thời gian ngắn đã thực hiện được hơn một nửa kế
hoạch, tức là khoảng 180.000m3 đất.
Nếu thêm vào hai khối lượng trên 380.000m 3 đất thực hiện trong cùng thời gian, để san lấp và xây
dựng các con đê mới và sửa lại các con đê bên cạnh và các công trình liên quan tới việc mở nhánh
sông mới thì tổng thể tích đào đắp trong một năm lên tới 1.500.000m 3.
Kế hoạch năm 1944
Từ nay tới cuối năm, chiến dịch chuyển dòng sông Thương gồm có các công việc sau:
+ Hoàn thành việc đào từ mặt tới nửa độ sâu của đoạn thượng lưu. Công việc này đòi hỏi phải đào
170.000m3 đất trong thời gian khô ráo để sau đó nhường lại cho tầu cuốc lúc này đang bắt đầu cuốc
ở hạ lưu.
+ Tàu cuốc sẽ cuốc một khối lượng lớn đất khoảng 1.000.000m 3 để mở một kênh nhỏ cho tàu bè
lưu thông giữa hai sông với nhau, nhờ đó có thể tiến hành xây dựng đập trên sông Kinh Thày trước
khi hoàn thành nhánh sông mới.
Ngoài hai công việc đã được hoạch định trên còn có những công việc sau:
Một mặt hàn nối các bãi đổ đất ven sông đào với đê của các sông lân cận để tránh ngập lụt cho Phả
Lại. Công việc này đòi hỏi phải san lấp 160.000m 3.
Mặt khác phải tiến hành đắp một con đập bằng đất trên sông Kinh Thày. Công việc này sẽ tiến hành
sau cơn lũ tới.
Tóm lại, công việc rẽ các sông nước trong khỏi lưu vực sông Thái Bình, một công trình chủ yếu
trong chương trình cải thiện đường vào cảng của Bắc Kỳ, ngay từ bây giờ đã bước vào giai đoạn rất
khẩn trương. Như vậy chúng ta có thể tin chắc rằng nhánh sông mới sẽ được mở đúng thời hạn,
tức là mùa lũ năm 1945”.
Xin bạn đọc lưu ý là công trình trên đã được thực hiện trong thời kỳ chính quyền Đông Dương gặp
rất nhiều khó khăn: do Chiến tranh Thế giới đã bùng nổ, bị cắt đứt với chính quốc, mọi thứ đều thiếu
thốn, đặc biệt là xăng dầu, đã có lúc chính quyền Pháp phải cho đóng những thuyền đinh 150 tấn để
chuyển than từ Hòn Gay vào Vinh.
Tới đây, chúng ta có thể tự hỏi vì sao một công trình to lớn và có tác dụng như vậy và gần như
thành hiện thực lại không có một tiếng vang nào ở nước ta. Có còn chăng chỉ là một vành cung nho
nhỏ vô nghĩa trên bản đồ huyện Chí Linh.
Theo chúng tôi, có thể là những chính biến năm 1945, đặc biệt là nạn đói, đã làm công trình không
hoàn thành và công cuộc kháng chiến chống Pháp sau đó đã làm người ta quên công trình. Về phía
người Pháp, có thể họ không thích nhắc tới tên tuổi vị đô đốc theo chính quyền Pétain và hợp tác
với Nhật.
Tất cả chỉ là giả thuyết, nhưng cái vành cung nho nhỏ trên bản đồ cũng đáng được nhắc lại, ghi dấu
một ý tưởng đã được thực hiện dở dang cách đây 60 năm nhưng rất gần với những mối quan tâm
của chúng ta đối với sự phát triển của một hải cảng từng được coi là quan trọng nhất ở phía Bắc
của đất nước.
Nguồn: Xưa và Nay, số 101, tháng 10/2001